PROSPECTIVA DE LA MOVILIDAD

ELÉCTRICA EN EL PARAGUAY
Ingeniería Electromecánica con Orientación Electrónica
Alejandro Rodas, 45027; Martina Galeano, 43805

Resumen— La necesidad de progresar en la cimentación de
una sociedad sostenible propicia a transformar la matriz
energética del Paraguay compuesta mayoritariamente por
derivados de hidrocarburos y biomasa. Una importante
sección del consumo de combustibles fósiles va destinado al
transporte, por lo tanto, un uso masivo de vehículos
eléctricos incidiría en este sector fomentando un cambio
hacia fuentes de energías renovables y limpias, logrando así
tener un país más sostenible. [1]
Mediante los datos abiertos disponibles en el portal web de
Aduana del Paraguay, y estudios investigativos nacionales
referenciados a lo largo del trabajo, se analiza la situación
actual de la movilidad eléctrica en el Paraguay, se proyecta
el crecimiento, se revisan las normativas existentes en
cuanto a infraestructuras para estaciones de carga y se
identifican las ubicaciones de estas.
Considerando el desconocimiento que existe en el país en
cuanto a tecnologías relacionadas a los vehículos eléctricos
e impactos que estas generan, se proponen tareas específicas
a ser consideradas por las autoridades nacionales.
Palabras clave— Cambio climático (Climate change), energías
renovables (renewable energies), estación de carga (charging
station), movilidad eléctrica (Electric Mobile), tarifa eléctrica
(electric tariff.)
I. INTRODUCCIÓN
Se analizaron los beneficios ambientales de su uso masivo y
el ahorro que representa a los posibles usuarios de vehículos
eléctricos, se realizó la revisión de la composición existente de
los puntos de carga, las normativas que rigen para su instalación
y el efecto sobre las redes de distribución suponiendo un uso
masivo, así como también algunas iniciativas y proyectos del
sector público y privado que han surgido en los últimos años.
El desarrollo de esta investigación implica el conocimiento
de varios factores, tales como, el efecto en el medio ambiente
de los gases producidos por los vehículos a combustión,
autonomía, costo de recarga y manutención de este en
comparación con su opositor.
II. ASPECTOS ENERGÉTICOS EN EL PARAGUAY
A. Matriz Energética
La matriz energética del mundo y de cada país evoluciona a
medida que pasan los años debido principalmente al
crecimiento poblacional; y en Paraguay la matriz se caracteriza
por una alta oferta de energía limpia y renovable, de acuerdo
con el balance energético del Viceministerio de Minas y
Energía (VMME), en el año 2018 hubo una oferta del 46% de
hidroenergía, la cual es producida por las tres hidroeléctricas
que se dispone; Itaipú, Yacyretá y Acaray. [1]

L OS vehículos eléctricos se están convirtiendo en

alternativas para disminuir la contaminación del aire
urbano, ya que estos utilizan la electricidad como fuente de
energía, y si su generación se da mediante energías renovables
y limpias, se logran reducir gases de efecto invernadero. Las
actividades que generan gases de efecto invernadero son
diversas, pero hoy el factor más importante es sin duda la
emisión de CO2 asociada a la obtención de energía. [2]
En este trabajo se realizó un estudio acerca de la movilidad
eléctrica en el Paraguay, se obtuvieron datos e informaciones
referentes a la situación actual en términos de políticas
energéticas, proyectos y acciones que fomentan su inserción al
parque automotor.

Fig. 1. Generación Total de Energía Eléctrica en el Paraguay


La capacidad de producción de energía eléctrica del
Paraguay (próxima a 60.000 GWh/ año), mundialmente es uno
de los principales en cuanto a generación eléctrica por habitante
(9.000 kWh por habitante). En el país, la hidroenergía generada
equivale al 46% de la matriz nacional, después de la
hidroenergía se encuentra la biomasa en un 32%, la cual en su
mayoría es de producción nacional y está compuesta
exclusivamente por fuentes de energías renovables. Finalmente,
se encuentran en un 22% los derivados del petróleo, importados
en su totalidad ya que en el país no hay producción de tal
recurso. [1]
Fig. 2. Hidroenergía y Biomasa en Paraguay
Fig. 3. Matriz Energética 2018
Al examinar la matriz del año 2018 se puede observar que del
46% de producción de hidroenergía, solo es utilizado el 16%,
es ahí donde se debe analizar la importancia de impulsar
politicas públicas que ayuden a electro incentivar el sector
transporte, la cual contribuiría a diversificar la matriz energética
del Paraguay y consecuentemente disminuiría las
importaciones de los derivados del petróleo.
2
B. Politicas Energéticas
Actualmente Paraguay cuenta con algunos incentivos para la
movilidad eléctrica, como es la Ley N° 5183/14, el cual
modifica la Ley Nro. 4601/12 en sus artículos Nro. 1, 2, 3 y 4.
El cual en su artículo N°1 exonera del pago de impuestos
aduaneros y de impuesto al valor agregado (IVA) a los
vehículos importados, tanto vehículos eléctricos como híbridos
que sean nuevos, este beneficio tendrá una duración de 10 años
a partir de la fecha de promulgación; hasta el año 2024. En el
segundo artículo nos da a entender la definición correcta de lo
que son los vehículos eléctricos e híbridos. El artículo tres dice
que el Ministerio de Industria y Comercio (MIC) a través de sus
organismos técnicos establecerán los estándares de calidad para
el ingreso de los vehículos que se integrarán al territorio
nacional, y la Dirección Nacional de Aduanas se encargará de
velar por el cumplimiento de dichos estándares. El artículo 4
trata específicamente de los puntos de carga, en el cual el MIC
se encarga del establecimiento gradual de puntos de cargas
rápidas con tarifas preferenciales en las principales ciudades del
país. Los propietarios de estaciones de servicio o personas que
tengan interés en hacerlo podrán instalar bocas de expendio
para carga rápida de vehículos eléctricos, debiendo las
autoridades competentes otorgar facilidades administrativas y
reglamentar las condiciones de seguridad necesarias para que se
preste un buen servicio. [3]
Mediante el Decreto N° 6092/2016 se establece la Política
Energética en Paraguay, el cual tiene como objetivos superiores
tres puntos interesantes, que, si bien no están ligados
directamente a la electromovilidad, estas podrían contribuir en
gran parte para su cumplimiento, que serían los siguientes. [4]
-Utilizar fuentes nacionales de energía como ser la
hidroenergía, bioenergías e incentivar la producción de
hidrocarburos.
-Consolidar la posición del Paraguay como eje de integración
energética regional en base al aprovechamiento sostenible de
sus recursos naturales y su estratégica localización geográfica.
-Educar y fomentar a la población el uso de la energía y su
importancia, su uso sostenible como factor de desarrollo
integral.
Cabe destacar de este decreto, específicamente en el punto
1.6.4 se establece el Plan de Acción Matriz Energética que tiene
como instrumento el programa de movilidad eléctrica en el
sector público, donde se establece que el 100% de la flota
vehicular de la ANDE debe ser eléctrica y el 50% de los
vehículos de entidades públicas deben ser eléctricos, esto en un
periodo a largo plazo.
Gracias a la inserción de vehículos eléctricos al parque
automotor se lograría aumentar el consumo de la energía
producida en el país, reduciendo así también la importación de
combustible fósil, del cual no existe producción a nivel
nacional, que también esta como uno de los objetivos en el Plan
Nacional de desarrollo 2030 (PND 2030), el cual se discute a
continuación.
El PND 2030, establece en uno de sus ejes estratégicos,
específicamente en el 2.4, la valorización del capital ambiental.
Tiene como objetivos dos puntos que podrían ser relevantes
para esta investigación, los cuales son: reducir en 20% el
consumo de combustible fósil y aumentar en 60% el consumo
de energía renovables. Nuevamente la movilidad eléctrica

podría formar una buena parte de la solución para alcanzar estos
objetivos. Una de las líneas de acción que se propone en el PND
2030 es diversificar la matriz energética para lograr un
crecimiento compartido y sostenible, también fortalecer el
campo de la investigación e innovación en la industria
energética. [5]
C. Proyectos y Acciones
Entre los proyectos y acciones que se vienen realizando para
impulsar la electromovilidad se pueden destacar los siguientes:
1) Salón de movilidad eléctrica y ciudades inteligentes
El encuentro denominado salón de movilidad eléctrica y
ciudades inteligentes, se realizó del 17 al 19 de mayo del año
2019 en el centro de Eventos del Paseo La Galería, organizado
por el Touring y Automóvil Club Paraguayo (TACPy) y la
Federación Internacional del Automóvil (FIA) Región IV, tuvo
el soporte del Ministerio de Tecnologías de la Información y
Comunicación (MITIC), BID y la Agencia Nacional de
Tránsito y Seguridad Vial (ANTSV).
En el encuentro participaron representantes del sector
público y privado, el salón de movilidad eléctrica planteó tres
puntos específicos: la movilidad eléctrica, energías renovables
y ciudades inteligentes, durante los tres días se trató de las
ventajas que se obtendrían con el uso de este tipo de vehículos
para el tráfico local, para el medio ambiente y la economía del
usuario. Se expuso el panorama actual, tanto nacional como
internacional, y se planteó la necesidad de contar con políticas
públicas para promover el uso e incentivar la inserción de la
movilidad eléctrica en el país, en el encuentro se llevó a cabo
una exposición de vehículos eléctricos de varias empresas con
derecho a test drive de automóviles, motos y biciclos.
En la reunión, se incentivó a través de una mesa intersectorial
a avanzar dentro de la electromovilidad mediante una agenda
única. Esa agenda la han llevado a la unidad de gestión de la
Presidencia, y fue declarado un proyecto prioritario para
nuestro país la electromovilidad.
Entre los desafíos que tiene Paraguay, se mencionó la
necesidad de contar con normativas y reglamentaciones claras
a corto plazo. De esta forma se facilitará el camino para que las
grandes industrias automotrices tomen con seriedad al país,
para poder ofrecer un servicio y unos productos que satisfagan
todas las necesidades del consumidor, además la necesidad de
contar con políticas que permitan delinear un futuro claro, desde
el punto de vista medioambiental. [6] [7]
2) Foro Energético Paraguay 2040
Este foro fue abierto para la construcción de escenarios hacia
el progreso del Paraguay con base en el uso de su riqueza
energética. [8]
El Foro Energético Paraguay 2040 está conformado por seis
ciclos en total, es una iniciativa de Itaipú Binacional, el Centro
de Recursos Naturales, Energía y Desarrollo (CRECE) y el
Grupo de Investigación en Sistemas Energéticos de la Facultad
Politécnica de la Universidad Nacional de Asunción (GISE-
3
FPUNA), el primer ciclo fue realizado en el Instituto del Banco
Central del Paraguay (BCP).
En el primer encuentro se destacaron las fortalezas y
debilidades que se tiene dentro del país, y se establecieron
objetivos para ser priorizados. Entre las fortalezas analizadas se
encuentran el superávit de la energía hidroeléctrica y el
potencial de generación de electricidad con fuentes de energía
renovables no convencionales.
Entre las debilidades identificadas por los participantes se
mencionaron la falta de una institución articuladora del sector
energético nacional, así como la ausencia de una coordinación
adecuada entre actores relevantes del sector. La mayoría de los
presentes coincidió en la necesidad de crear un Ministerio de
Minas y Energía que se encargue de llevar adelante las políticas
de Estado en el sector energético y que, en lo posible sea una
institución fuerte, que no esté sujeta a la administración
temporal del poder o gobierno de turno. [9]
En el foro se reconoció la oportunidad del desarrollo
tecnológico de la movilidad eléctrica, y se evidenció la falta de
consenso entre los distintos grupos de interés y un sector
transporte basado totalmente en combustibles importados. Pero
coincidieron que se debe aprovechar la riqueza de nuestro país,
el superávit de la energía hidroeléctrica y el potencial de
generación de electricidad con fuentes de energías renovables
no convencionales que permita un desarrollo sostenible.
3) Proyecto Ruta Verde
a) Proyecto SICAREL
El proyecto SICAREL (Sistema de Carga Eléctrica-Solar)
pretende promover el uso de energías renovables, la cual forma
parte de la Política Energética Nacional vigente en el decreto
Nro. 6092, este proyecto tuvo su origen en Itaipú Binacional y
fue encargada para su desarrollo al Parque tecnológico Itaipú
(PTI) mediante el Centro de Innovación en Tecnologías
Energéticas (CITE), este plan consiste básicamente en la
creación de un sistema de recargas de vehículos eléctricos
utilizando energía solar y electricidad. [10]
La iniciativa arranca primeramente como un proyecto piloto,
la cual nos llevaría a ser el primer país en Sudamérica en tener
una ruta verde solar, con el principal objetivo de impulsar la
electromovilidad dentro del país, sirviendo como modelo para
que se replique en todo el territorio nacional, espera incentivar
a la población a optar por este tipo de vehículos, convirtiéndolo
en una forma habitual de transporte a nivel nacional y
futuramente a nivel regional. Cada una de las estaciones
estarían habilitadas para cargar entre 3 o 4 vehículos de manera
rápida, en alrededor de 20 minutos, con potencias que varían en
7,2 kW hasta 50 kW, que funcionarán con electricidad provista
de la ANDE y un banco de baterías solares, la cual será
equipado por la empresa Energía Alternativa S.A. [11]
El PTI estableció un acuerdo con PETROPAR, que consiste
en la instalación de cargadores eléctricos en estaciones de
servicio del emblema estatal a lo largo de la ruta II, las
electrolineras están localizadas cada 70 km de distancia media
y los puntos están ubicados en las ciudades de Piribebuy,
Coronel Oviedo, Caaguazú y Juan León Mallorquín, de tal
modo a cubrir la ruta Asunción- Ciudad del Este y abre la
posibilidad de conectar con la ruta verde de Brasil. [12]

Con una inversión prevista de 200.000 USD de Itaipú, estos
puestos de carga están ubicados en las estaciones de servicio de
PETROPAR y cada uno ocupa un área de 36 a 42 m2 ,
dependiendo del espacio físico de las estaciones de
PETROPAR, los cuerpos metálicos pesan 1000 Kg
aproximadamente y soportan 15 paneles solares de 310 W. [13]
La ANDE suscribió un convenio por tres años con el PTI
denominado “Marco de Cooperación” para dar pie a acciones
que permitan el uso de energía eléctrica como soporte del
desarrollo sustentable del país en la cual se estableció una línea
para la elaboración del primer acuerdo específico para que se
materialice el sistema de carga rápida de vehículos eléctricos a
base de energía renovable. [14]
Como se trata esto de un proyecto piloto, la ANDE aún no
tiene un sistema tarifario para quienes quisieran instalar un
cargador en sus hogares o electrolineras, se estaría estudiando
una Ley diferencial de tarifas de incentivos para los usuarios
que deseen poseer uno. Aunque igual se puede estimar los
precios y siguen siendo muy económicos en comparación a los
de combustión, alrededor de 25.000 Gs sería el costo de una
recarga del vehículo eléctrico, comparado con los 250.000 Gs
que en promedio cuesta llenar un tanque de gasolina de un
vehículo a combustión. [11]
b) Proyecto Ruta Verde – YACYRETÁ
Este proyecto es promovido por la Entidad Binacional
Yacyretá (EBY) en una tentativa por promover el uso de nuestra
energía eléctrica, reducir la dependencia de los combustibles
fósiles y resguardar el medio ambiente dando un mayor uso a
los vehículos eléctricos. Se pretende instalar diez cargadores
para vehículos eléctricos distribuidos en el trayecto de la Ruta
1 Asunción – Encarnación en las estaciones de servicios del
emblema PETROPAR. Firmaron un acuerdo tripartito ANDE,
PETROPAR y Yacyretá con el fin de llevar a cabo este
convenio. El comité ejecutivo de la Entidad conformado por los
directores del lado paraguayo y argentino, Nicanor Duarte
Frutos y Martín Goerling Lara aprobaron los términos en la que
se llevará el acuerdo. [15]
La EBY con el fin de poner en marcha el proyecto, llamó a
licitación pública nacional donde convoca exclusivamente a
empresas paraguayas que sean representantes de marcas,
distribuidoras e importadores nacionales. La convocatoria se
denomina Licitación Pública Nro. 731 – Adquisición, provisión
e instalación de 10 estaciones de cargas para vehículos
eléctricos por Ruta N° 1. [16]
Según la respuesta obtenida gracias a la solicitud Nro. 28296
en el Portal Paraguay para dicha licitación de la binacional, se
presentaron 8 oferentes; entre empresas y /o consorcios, donde
cabe destacar, que hasta la fecha la Entidad aún se encuentra en
el proceso de evaluación donde no se ha definido si existe
alguna empresa adjudicada.
4) Transporte Público
El escenario que nos espera en los próximos años en cuanto
a lo que se refiere a ambiente se verá afectado a causa del
aumento de la flota vehicular, a no ser que los gobiernos
intensifiquen las apuestas por la inserción de la movilidad
eléctrica. América Latina y el Caribe sufre un cambio brusco
4
debido a la contaminación atmosférica y cada vez con más
severidad, la flota vehicular se expande con más intensidad en
esta zona del mundo según la ONU y el aumento se triplicará
en los próximos 25 años. [17]
Chile prometió en la Conference of the Parties 25 (COP25)
la electrificación total del transporte público para el 2040 y está
apostando en ello, otros países de la región también están
adoptando la iniciativa, ejemplo de ello es Colombia, que
pretende insertar 600.000 vehículos eléctricos para el 2030
según su Estrategia Nacional de Electromovilidad, Ecuador
declaró que para el 2025 los vehículos nuevos que se
introduzcan a la flota de transporte público deberán ser
eléctricos. [18]
Según un estudio fundamentando una simulación de
crecimiento de la movilidad eléctrica por un horizonte de 100
años en el Paraguay y teniendo tres casos de estudios; el primer
caso es el de marketing, incentivando el uso de vehículos
eléctricos, el segundo inyectando vehículos eléctricos en las
entidades públicas que están previstas en los planes de acción
de la Política Energética y el tercer caso la transición del sector
público, considerando acciones más agresivas en las Políticas
Energéticas. El estudio fue realizado primeramente con una
inserción de una flota pequeña que llevó a un punto de inflexión
de vehículos eléctricos en el año 70 de dicho horizonte de
simulación. [19]
El marketing genera exposición, lo que lleva a más ventas de
vehículos eléctricos; inyectando un gran número de vehículos
en los primeros años se adelanta en la simulación el punto de
inflexión.
En las licitaciones para adquirir medios de transportes, el
estado debería dar prioridad a la movilidad eléctrica, crear
proyectos e incentivar su uso en el sector privado, sin embargo,
el estado no ha realizado ninguna compra de movilidad de esta
índole, solo algunas personas se alentaron a importar vehículos
para su uso personal. [20]
Con relación a los buses, aquellos recomendados para el
sistema que se debió usar en el Metrobús (cuyo proyecto fue
abandonado), aún no están disponibles comercialmente, que
son del tipo sin catenaria, por eso se encomendó iniciar la
operación con una flota mixta, donde la mayor parte sean de
motores convencionales diésel de tecnologías Euro V de bajas
emisiones. Se consideraba iniciar la operación con 5% de buses
eléctricos y renovar la flota en 10 años. [21]
Según la Biblioteca del Congreso Nacional la Ley Nro. 6.469
que aprueba el Presupuesto General de la Nación para el
Ejercicio Fiscal 2020 en su art N° 210 dice que:
En la adquisición de equipos de transporte livianos los
Organismos y Entidades del Estado (OEE), deberán optar por
vehículos del tipo Flex, híbridos o eléctricos de por lo menos el
30% (treinta por ciento) del parque automotor a ser adquirido.
[22]
El transporte público es uno de los sectores más perjudicados
por el precio del combustible, ya que se evalúan a costos
internacionales de alta volatilidad que incide entre 40 y 45%
sobre el precio del pasaje del paraguayo, según el Centro de
Empresarios del Transporte del Área Metropolitana (Cetrapam)
[23]
Al implementar buses 100% eléctricos en el sector público,
el gobierno logrará minimizar riesgos de la alta volatilidad para

la compra de combustible y alcanzará una mayor independencia
de factores geopolíticos externos. [24]
El Grupo Timbó realizó una importante inversión para el
funcionamiento en el país de 2 buses 100 % eléctricos como
parte de la línea 12 de la empresa Magno S.A, cada bus costó
225.000 USD, para la instalación y adecuación de cargadores
entre otros gastos la suma totalizó 275.000 USD cada uno. La
empresa trabajará en alianza con el gobierno para ejecutar los
estudios de mercados para determinar la factibilidad del
proyecto para luego poder invertir en más buses de este tipo.
[25]
Según los datos hallados en la Dirección Nacional de
Aduanas, con la partida arancelaria aduanera específica para
buses “8702”, estos son 100% eléctricos, con capacidad para 37
pasajeros incluyendo el conductor, de la marca Zhongtong,
modelo LCK6122EVG5, año de fabricación 2019, modelo
2020, las cuales trajeron consigo el cargador y accesorios
correspondientes. [26]
La empresa Heliotec SRL la cual vende e instala cargadores
desde 7kW hasta 350kW de potencia, se encargó del montaje
de 4 cargadores sobre la avenida Mariscal López para los buses
eléctricos de la empresa Magno S.A. [27]
El transporte público debería ser el motor de desarrollo de la
electromovilidad en nuestro país, impulsar con fuerza este
proyecto es lo único que nos podría llevar a la penetración
masiva de vehículos eléctricos en el Paraguay, generando
notoriedad y difusión.
5) Bolivia y Paraguay: Movilidad Eléctrica Sostenible
Un estudio exploratorio hecho en Brasil manifiesta la
viabilidad de sustituir la flota de vehículos de combustión
interna por vehículos eléctricos en estos dos países,
aprovechando los recursos naturales únicos que podrían ofrecer
para el desarrollo y producción de vehículos eléctricos en
América Latina, donde se consideran criterios económicos,
energéticos y de recursos minerales. [28]
Se podrían hacer uso de las ventajas de los recursos naturales
del Lago Salado de Uyuni – Bolivia, y la disponibilidad de
electricidad en Paraguay por parte de Itaipú que es líder mundial
en generación de energía limpia y renovable entre otras
hidroeléctricas que posee, además desde gas y otros recursos
naturales.
La implementación y desarrollo de baterías de iones de litio
(Li-ion) podrían tener base en Bolivia, mientras que la industria
de vehículos eléctricos latinoamericano estaría ubicada en
Paraguay.
Un reemplazo de vehículos de combustión interna por
vehículos eléctricos de aproximadamente 40.000 vehículos por
año en cada país en un periodo de 10 años lograría inducir la
progresión para la industrialización, el objetivo es ganar escala
localmente para una producción inicial y luego acceder al
mercado latinoamericano y mundial.
Podría estimarse la inversión inicial de US$ 424 millones
para la producción de baterías de iones de litio, para una
producción anual de 40.000 baterías, de 24 kW de capacidad
cada una, que incluiría edificios, parcelas, maquinarias,
materiales y mano de obra calificada, costo de financiamiento,
seguros, transporte y adaptaciones.
5
Los beneficios económicos acumulados estimados para
Bolivia son de 1373 millones de dólares, mientras que para
Paraguay son 996 millones de dólares, además de una
importante cantidad de reducción de las emisiones de gases de
efecto invernadero (GEI) casi 8398 Gg de CO2 para Paraguay y
9420 Gg de CO2 evitado para Bolivia.
Paraguay es uno de los mayores productores mundiales de
energía eléctrica per cápita a nivel mundial. Además, tiene la
energía eléctrica más barata en la región para los consumidores
industriales. [29]
La industria automotriz para vehículos eléctricos dentro del
país impulsaría la innovación tecnológica en otros sectores
suministrando más empleo y opciones económicas.
La implementación de este proyecto podría convertir a
Paraguay y Bolivia en actores líderes mundiales en movilidad
eléctrica sostenible.
III. SITUACIÓN ACTUAL DE LA MOVILIDAD ELÉCTRICA
Para diagnosticar la situación actual de la movilidad eléctrica
en el Paraguay, se accedió a los Datos Abiertos registrados por
la Dirección Nacional de Aduanas (DNA) en cuanto a móviles
ingresados al país desde el año 2012. [26]
El arancel aduanero es un listado estructurado y
sistematizado de mercaderías que son objetos de comercio
internacional, los cuales son identificados por medios de
códigos numéricos. [30]
Según datos extraídos de la página del Ministerio de
Hacienda, la estructura arancelaria nacional está basada en la
Nomenclatura Común del MERCOSUR (NCM) y el Arancel
Externo Común (AEC) del MERCOSUR, la cual a su vez está
fundamentada en la norma del Sistema Armonizado de
Designación y Codificación de Mercaderías.
El Sistema Armonizado de Designación y Codificación de
Mercaderías, que es distinguido como Sistema Armonizado
(SA), la cual se trata de una nomenclatura internacional creada
por la Organización Mundial de Aduanas (OMA). Su fin es el
intercambio comercial, por medio de la articulación de códigos,
descripción y clasificación de mercaderías comercializadas por
cada país. De igual modo, es utilizada para fines como la
fijación de aranceles a la importación o impuestos internos,
identificar orígenes, entre otros. [31]
Desde la implementación del Sistema SOFIA en nuestro país,
la consulta de operaciones se ejecuta de conformidad a la
estructura de la NCM basado en el SA de designación y
codificación de mercancías. Los datos contienen las
declaraciones finiquitas y/o canceladas de importación,
exportación por mes cerrado.
En Paraguay, el Arancel Nacional Vigente (ANV)
restablecido a la VI Enmienda del Sistema Armonizado, al mes
de Setiembre del año 2019, cuentas con 10.270 líneas
arancelarias a nivel de ocho dígitos, 24 niveles arancelarios
aplicado, que se encuentras entre el 0% y el 35%.
En dicha investigación, se procedió a estudiar la estructura
de la NMC vigente en el Decreto Nro. 6654/2016 y Decreto
Nro. 6655/2016, correspondientes a “Vehículos automóviles,
tractores, velocípedos y demás vehículos terrestres; sus partes y
accesorios”, en la cual se identificó como los primeros cuatro
dígitos arancelarios al “8703” para vehículos particulares, luego
se realizó un análisis profundo de las posiciones arancelarias y
 6

una serie de filtraciones para llegar al valor exacto que se

tendrían en el país hasta la fecha, pudiendo clasificar a los TABLA III
VEHICULOS USADOS INGRESADOS AL PAIS
híbridos, eléctricos puros, vehículos nuevos y usados
correspondientes a esta modalidad.
Cabe destacar, que la aduana desde su funcionamiento no
contaba con aranceles específicos para vehículos 100 %
eléctricos, recién en el año 2018, donde entro el vigor el ANV
2017, añadió un nuevo arancel especificando como
“propulsados únicamente con motor eléctrico”.
Entonces, los importadores o despachantes ingresaban las
mercaderías en las partidas arancelarias correspondientes a los
que usan combustibles Flex Fuel ya que el impuesto para
vehículo híbrido, eléctrico puro y Flex era el mismo, y en las
descripciones especificaban que eran movidos alternativamente
(híbridos) o eléctricos.
En la siguiente tabla se puede observar los datos obtenidos
gracias a la clasificación de los aranceles aduaneros que
corresponden al tipo de movilidad que buscamos, se especifican
De la tabla III, se puede determinar que desde el 2012 a
de acuerdo con la cantidad ingresada al país en su totalidad
mayo del 2020 ingresaron 74 vehículos usados híbridos y 10
correspondientes a cada año.
vehículos usados puramente eléctricos.
VEs: vehículos 100 % eléctricos.
Posteriormente, se utilizó los datos de las Tablas II y III para
HIBRID: vehículos híbridos.
TABLA I
convertirlas en líneas de tendencias para una mayor apreciación
VEHICULOS INGRESADOS POR AÑO de la curva de crecimiento y predicción; se utilizó la función
integrada existente en el software Excel. La línea de tendencia
de análisis que proporciona Excel permite visualizar puntos en
una gráfica que van más allá de los datos reales y que
representan los posibles valores futuros de acuerdo con su
tendencia, para este trabajo se logró extrapolar a un periodo de
cinco años.
Los puntos de datos trazados cambian de dirección más de
una vez, entonces se procedió a seleccionar la línea de tendencia
polinómica. Para el análisis de datos se utilizó un polinomio de
tercer orden debido a la proximidad con la curva original. La
curva resultante ilustra la tendencia de crecimiento que sufrirán
los vehículos híbridos y eléctricos en nuestro país mediante
datos de importación.

TABLA II
VEHICULOS ACUMULADOS POR AÑO

Fig. 4. VEs e Híbridos ingresados al país anualmente desde el 2012

La curva de crecimiento para los vehículos eléctricos e

Según la tabla II, la totalidad de vehículos híbridos y
híbridos acumulados está representada en la siguiente figura.
eléctricos que se trajo del extranjero y que pasó por aduana,
llega a la totalidad de 849 unidades, y los vehículos 100%
eléctricos llega a la totalidad de 160 unidades.
Se aprovechó la ocasión y se analizó la cantidad de vehículos
híbridos y eléctricos usados ingresados al país.

Fig. 5. Vehículos acumulados por año
La curva de crecimiento para los vehículos eléctricos puros
está representada en la siguiente figura
Fig. 6. Vehículos 100 % Eléctricos ingresados al país desde el 2012
Fig. 7. Vehículos 100% Eléctricos acumulados por año
De acuerdo con los polinomios obtenidos para cada caso, se
plantea la extrapolación hasta el año 2025 y se procede a
redondear los resultados.
TABLA IV
7
PROYECCIONES HASTA EL 2025
IV. PUNTOS DE CARGA, IMPACTO EN LA RED, GESTIÓN DE
INSTALACIÓN Y CONSUMO
A. Normativas para la instalación de un punto de carga
El Instituto Nacional de Tecnología Normalización y
Metrología (INTN), es la entidad nacional de normalización
que tiene por objetivo promover, adoptar acciones para la
armonización y confección de las normas paraguayas.
Mediante las reuniones del comité constituido por el PTI y la
INTN, con el fin de elaborar la norma IEC 61850 de
Automatización de Sistemas Eléctricos y Smart Grid
(automatización del sistema eléctrico, tele-medición,
cogeneración distribuida, vehículos eléctricos, entre otros), se
evidenció el compromiso del PTI para llevar a cabo el estudio
y de esa forma concebir la norma paraguaya NP-IEC 61851-1
de: Requisitos Generales, la cual esta adecuada a las normas
internacionales para nuestro territorio nacional. [32]
Dentro de esta norma podemos encontrar de forma detallada
todos los requisitos que debe tener un punto de carga para
operar de forma correcta y segura, como por ejemplo los modos
de carga y las funciones que se deben proporcionar para cada
modo, las protecciones contra descargas eléctricas, la conexión
entre la fuente de alimentación y el vehículo eléctrico, etc.
B. Ubicación de establecimientos de cargas
Para la instalación de un punto de carga es importante analizar
el nivel socioeconómico del cliente potencial que podría
adquirir un vehículo eléctrico, de acuerdo a la segmentación
geográfica y demográfica, conocer el porcentaje de la población
para el nivel socioeconómico de interés, que actualmente
debería ser de medio a alto. [33]

Se debería estudiar además un plan de movilidad para
identificar sectores donde hay menor aglomeración vehicular, y
así distinguir los puntos críticos de congestionamiento de la
ciudad evitando conflictos, ya sea, embotellamientos u otros
factores para que de alguna manera la ciudad no se vea afectada.
Es necesario conocer la posible ubicación geográfica y el
potencial de generación eléctrica para analizar la posibilidad de
introducir de un punto de carga para no ocasionar un colapso en
la red y afectar al vecindario. [34]
TABLA V
PUNTOS DE CARGA EN EL PARAGUAY
C. Impacto en la red eléctrica y gestión de consumo
El impacto en la red que causaría la inserción de vehículos
eléctricos al parque automotor dependerá de varios factores,
como por ejemplo el aumento de usuarios, la zona donde esté el
punto de carga y el modo de recarga utilizado. La extracción de
una gran cantidad de energía en poco tiempo como es el caso
de una recarga rápida o la conexión prolongada como viene a
ser la recarga lenta, impactaría directamente en las redes de
media y baja tensión.
Paraguay cuenta actualmente con energía suficiente para
satisfacer la demanda que requeriría tener una gran cantidad de
movilidad eléctrica, contamos con 7.000 MW de Itaipú, 200
MW de Acaray y 1600 MW de Yacyretá. Aunque se debe tener
previsto la expansión continua de la demanda de energía
eléctrica del país, es obligatorio la formulación de escenarios de
crecimiento del mercado automotriz eléctrico para definir y
dimensionar las inversiones requeridas por el Sistema
Interconectado Nacional (SIN).
Con el fin de mantener un margen de reserva razonable, la
ANDE tiene elaborado su plan maestro de generación en un
periodo que abarca el periodo del año 2016 hasta el año 2025,
8
el cual consiste en una síntesis de estudios técnicos de
planificación con vistas a determinar el conjunto de obras
necesarias en el SIN para la generación de energía eléctrica.
En dicho plan, ANDE asume que Paraguay ha iniciado un
proceso de industrialización, considerando un aumento anual
promedio del 8,9%, este promedio es el que fue utilizado para
el dimensionamiento de las obras requeridas por el SIN.
El potencial hidroeléctrico aprovechable en la región oriental
del país es de 872,7 MW, con 560,3 MW medios de energía
garantizada. [35]
Conforme al Plan Maestro, las vistas para la ejecución de un
plan de movilidad eléctrica están respaldadas por proyectos de
generación hidroeléctrica ya existentes y potenciales,
provenientes de energía limpia y sin limitaciones para abastecer
la demanda convencional. Para el periodo 2016 a 2025 la
ANDE tiene previsto un total de 33 obras de generación y
subtransmisión/transmisión.
El aumento de la energía que se tendría que utilizar es
proporcional a la incorporación de los vehículos, actualmente
con los 360 vehículos eléctricos existentes, estamos
consumiendo alrededor de 667 MWh, para el año 2.023 con
27.420 vehículos eléctricos estaríamos necesitando 92.631
MWh, y finalmente para el año 2.030, los 137.013 vehículos
eléctricos estarían consumiendo un total de 251.555 MWh. [36]
El horario en que será realizada la carga es muy importante,
pudiendo ser realizada en horario de punta o de valle. Debemos
considerar que una recarga simultánea de gran cantidad de
vehículos en horario de punta incrementará en gran medida la
carga existente, este hecho de aumentar el valor de la demanda
máxima por encima de la media existente irá en disminución
del factor de carga, lo cual es crítico para sistemas como el
paraguayo, que está basado en grandes contrataciones de
bloques de energía en función de la demanda máxima. Una
solución que no requeriría inversión a corto plazo sería una
gestión estratégica del consumo. [37]
V. IMPACTO ECONÓMICO Y AMBIENTAL
A. Impacto Económico
1) Importación de derivados del petróleo
Al sector transporte de nuestro país, se destina el 92,7 % de
los derivados del petróleo que son importados en su totalidad.
[38]
El Presupuesto General de la Nación (PGN) es un documento
donde el gobierno exhibe sus propósitos en cuanto a políticas
de ingresos y gastos para el año. Decide cuánto va a gastar, en
qué y cómo, de acuerdo con lo que considere prioridades para
el país. [39]
Del PGN 2020, fue destinado a PETROPAR el 7,2% del
monto total presupuestado por el gobierno para el año, que, a su
vez, fue destinado por PETROPAR un monto del 85,9 % para
el fin de “Comercialización Derivados del Petróleo y
biocombustibles” [40]

TABLA VI
GASTOS PUBLICOS EN PARAGUAY 2020
Nuestro país al no tener producción de petróleo, depende
totalmente de la importación de estos, el vaivén de los costos
tiene efectos directos e indirectos en la economía del país
(aumento en la canasta básica, pasaje, etc.). Un ejemplo
reciente, es el incremento de la deuda de PETROPAR con la
Petrolera de Venezuela (Pdvsa) debido a la cotización del dólar
que no paró de incrementar desde la Pandemia del COVID- 19.
[41]
Según se vio en la sección II.B, el PND 2030 busca reducir
el 20% de combustibles fósiles que consume el país. Por
ejemplo, si el objetivo se consiguiera cumplir este año,
PETROPAR lograría reducir 1.061.378.542.000 Gs destinado a
“Comercialización Derivados del Petróleo y biocombustible”,
y el Estado lograría destinar ese monto a otro sector.
En oposición a lo anterior, el precio de la electricidad en
nuestro país es la más barata de la región, además, tiene como
antecedente una estabilidad constante en la tarifa; por 12 años
estuvo en vigencia el Pliego N°20. En el año 2017 se adoptó el
Pliego N°21, la cual sufrió ajustes en su costo pero que sigue
vigente hasta la fecha. [42]
La movilidad eléctrica en el país propicia un impacto
económico positivo para reducir importaciones de derivados del
petróleo que dependen del mercado externo y fomenta el uso de
nuestra energía eléctrica barata y renovable.
2) Desafíos del vehículo eléctrico
El elevado costo de los vehículos eléctricos representa un
problema a la hora de optar por ellos, ya que están posicionados
como un vehículo de alta gama. Esto lo hace menos accesible
para la mayoría de la población, motivo por el cual aún no les
hace una verdadera competencia a los vehículos a combustión.
Otro factor que frena el avance es la autonomía, como puede
comprobarse mediante investigaciones la mayoría de los
vehículos eléctricos cuentan con baterías de 20 kWh hasta 30
kWh, y rondan con autonomías desde 150 km hasta 200 km en
teoría. Este rango en la actualidad sigue siendo menor a los
vehículos a combustión, el cual supone un inconveniente para
que los posibles usuarios opten por este tipo de movilidad. Su
elevado costo es debido al precio del almacenamiento de la
energía, aunque el costo de las baterías ha ido bajando con los
años.
3) Contraste: Vehículo eléctrico vs vehículo a combustión
En la siguiente tabla se establecen precios mínimos y
máximos ofrecidos por la concesionaria local SOLCAR del
Grupo DIESA S.A para la adquisición del vehículo eléctrico.
[43]
9
TABLA VII
PRECIO MÍNIMO Y MÁXIMO OFRECIDO POR LA CONCESIONARIA
SOLCAR
El estudio económico que se realizará está dirigido al sector
residencial, utilizando como base un vehículo eléctrico y un
vehículo a combustión interna, específicamente un BYD
YUAN EV 300 y un Kia new Sorento, los datos utilizados como
por ejemplo consumo y tamaño de baterías fueron extraídos de
DIESA y Grupo GARDEN, ambos vehículos serian nuevos 0
Km. Con el fin de obtener las ventajas o desventajas
económicas de un tipo de vehículo con respecto a otro al
momento de la compra y utilización, haciendo esta
comparación por la similar inversión económica que representa
la adquisición de estos. [43] [44]
TABLA VIII
COSTOS DE ADQUISICIÓN
TABLA IX
COSTO DE UTILIZACIÓN
Para la elaboración de la tabla VIII se consideró los siguientes
datos:
- Un recorrido anual de 10.000 Km para ambos casos.
- Según especificaciones del fabricante el vehículo a
combustión utilizado tiene un consumo aproximado a
los 16 litros cada 100 Km.
- El costo del combustible a la fecha que se realizó el
trabajo fue de 6.690 Gs el litro.
- Costo de mantenimiento que consiste en el cambio de
aceites, filtros y mano de obra, el cual debe realizarse
cada 5.000 Km.
- Costo de mantenimiento 0 para el vehículo eléctrico
debido a que se realiza un mantenimiento recién
después de los 10.000 Km.

- Para el vehículo eléctrico se consideró el modo de
carga lenta, a 16 A con tensión trifásica a 380 V.
Considerando las dos tablas llegamos al resultado que el
tiempo de recuperación seria aproximado a seis meses.
B. Impacto Ambiental
1) Transporte y calidad del aire en Paraguay
En Iberoamérica el cambio climático es un hecho, y en las
próximas décadas seguirá fortaleciéndose con ímpetu si no se
realizan acciones que mitiguen las emisiones de gases de efecto
invernadero. En América Latina, desde 1970 las temperaturas
medias han aumentado entre 0,7 a 1,6 °C y se espera que sigan
aumentando significativamente de aquí a 2100 si las emisiones
no se reducen sustancialmente. [45]
Uno de los principios del acuerdo de París, es restringir el
aumento de la temperatura del planeta bastante por debajo de
los 2°C, al tiempo que subsisten los esfuerzos para restringirlos
a 1,5°C. En vista a ese tratado, Paraguay aprobó el acuerdo de
París sobre el cambio climático en su Ley N°5681. [46]
TABLA VIII
REGISTROS DE TEMPERATURAS MEDIAS DEL MES, POR AÑO EN
PARAGUAY
En los dos últimos años, se puede observar que nuestro país
va aumentando su temperatura máxima promedio, registrando
en el 2018 un pico de 41°C. Lo que va demostrando la
consecuencia del cambio climático en nuestro país.
El cambio climático puede afectar de varias maneras la salud
de las personas, tales como agravamiento de las enfermedades
respiratorias y cardiovasculares; disminución de la función
pulmonar y aumento de la frecuencia y dureza de los síntomas
respiratorios, como tos y aprieto al respirar; aumento de la
susceptibilidad a contraer infecciones respiratorias; efectos en
el sistema nervioso; cáncer; y muertes prematuras. [47]
Según el World Economic Forum, Paraguay tiene la
producción de energía más limpia del mundo igualando a
Albania, haciendo provecho de su capacidad hidráulica para
transformarlo en energía eléctrica, éste siendo procedente de
fuentes renovables no contamina el medioambiente ya que no
emite Dióxido de Carbono (CO2), el principal gas responsable
del calentamiento global. [48]
Paraguay cuenta con una estrategia de mitigación en la
Política Nacional de Cambio Climático, para lograr reducciones
de los gases de efecto invernadero (GEI), sugiere sustituir las
energías que se generan con hidrocarburos mediante la
generación y uso de fuentes de energías renovables. Además,
fomentar el uso de transporte público y privado sostenible
utilizando combustibles de fuentes limpias. [49]
El PND 2030 tiene como objetivo el habitad adecuado,
sostenible y valoración del capital ambiental donde combina
10
crecimiento económico e inclusivo. Sus objetivos incluyen
potenciar las energías renovables e introducirse en el mundo
gracias a ello, con sus metas que envuelven la promoción de la
diversidad y la mitigación al cambio climático, además tiene
como uno de sus fines reducir en 20% el consumo de
combustible fósil y aumentar en 60% el consumo de energías
renovables. [50]
En el Paraguay, la incidencia del parque automotor respecto
de la contaminación ambiental es muy elevada, esto se debe a
que los vehículos utilizan en gran proporción combustibles
derivados del petróleo. El transporte es responsable del 92.7%
de la demanda de hidrocarburos en el país, donde se estima el
mayor volumen de emisiones GEI producidos por su uso. [1]
Según los registros de gases de efectos invernaderos en
nuestro país, el sector de la Agricultura y Ganadería es el
principal emisor a nivel nacional, y en tercer lugar se encuentra
Energía y Transporte. [51]
2) Normativa de Emisiones
Conforme a La ley 5211/14 de calidad del aire, que protege
la calidad del aire y de la atmósfera, mediante la prevención y
control de la emisión de contaminantes químicos y físicos al
aire, establece en su Art n° 20 sobre transportes públicos, aclara
que los incentivos deben encaminar al uso de medios de
transportes cuya tecnología fuera libre o de muy baja
contaminación. [52]
Y para la reducción de emisiones de GEI, en esa misma ley
se menciona en el Art n° 11 a la Secretaría del Ambiente
(SEAM), como institución encargada de establecer estándares
y límites máximos de emisión de COP.
En la resolución N°259/15 se establecen los parámetros
permisibles de calidad del aire que a SEAM le corresponde
velar por el cumplimiento de las normas de calidad del aire, esos
parámetros deberían ser revisados de forma periódica, con
lapsos de tiempo no superiores a un año. A la fecha esta
resolución sigue vigente con los valores de los parámetros
establecidos.
TABLA IX
PARÁMETROS PERMISIBLES DE CALIDAD DEL AIRE
2) Reducción del NO2 en Paraguay: Cuarentena por
COVID-19
En la capital y ciudades fronterizas, se pueden revelar una
mayor actividad industrial y de vehículos a simple vista, por lo
tanto, se detecta una mayor contaminación por dióxido de
nitrógeno (NO2) en estas ciudades. Con las distintas medidas
impuestas a causa de la pandemia que afecta al mundo en estos
momentos, el país se vio obligado a una cuarentena total para
evitar la propagación del COVID- 19 y esto tuvo un gran

impacto en el aire debido a que nunca paramos de contaminar
desde la revolución industrial.
Según un estudio realizado por el Grupo de Investigación
Aeronáutico y Espacial, de la Facultad Politécnica UNA,
mediante comparaciones lograron detectar la disminución
considerable de los niveles de NO2, gracias a muestras que van
tomando del satélite que utilizan para monitorear el aire y
observaron que la calidad presentaba un nivel bastante bueno
donde el mapa se vio más limpio y claro. Consideran que la
causa es por las medidas tomadas para impedir la propagación
del COVID-19, la cual implicó la mengua de la frecuencia de
los transportes públicos, uno de los principales contaminantes
de nuestro país. [53]
VI. MOVILIDAD ELÉCTRICA PARA LA REDUCCIÓN DE LAS
EMISIONES GEI
Según Ramirez & Quintana, quienes analizaron la evolución
de CO2 en el país mediante dos escenarios propuestos para el
sector transporte. En un primer escenario estudiaron el caso
donde el crecimiento de la flota vehicular se desarrollaba sin
ningún tipo de intervención o cambio, y se pudo observar que
se produce un aumento sostenido de las emisiones de CO2. [36]
En un segundo escenario, donde se realiza una inserción
escalonada de vehículos eléctricos, las emisiones de CO2
pudieron ser reducidas en un 20 %, cumpliendo así los objetivos
propuestos por el PND 2030.
En el Paraguay, la movilidad eléctrica representa una gran
oportunidad para mitigar la contaminación del aire, ya que
cuenta con una gran capacidad de generación de energía
eléctrica producida por energías limpias y renovables, la cual
no colaboraría para el cambio climático insostenible.
VII. RESULTADOS
Como respuesta al primer objetivo específico que consiste en
identificar factores que dificultan la electrificación del
transporte en el país, se da énfasis a la necesidad de contar con
una institución pública, como sería un Ministerio de Minas y
Energía, que se encargue de velar por el cumplimiento de los
objetivos de la Política Energética y el Plan Nacional de
Desarrollo, a razón de esta carencia, se debilita la conexión
entre actores del sector transporte y el riesgo para un mejor
aprovechamiento de nuestra energía limpia y renovable.
Además, se destaca el factor técnico, ya que los principales
problemas a los que se enfrentan los vehículos eléctricos son: el
costo adquisitivo y la falta de estaciones de cargas, según la
revisión bibliográfica realizada en este trabajo se pudo apreciar
que en la mayoría de los casos tienen en promedio una
autonomía de 200 Km, con la cual el vehículo a combustión
sigue en ventaja creando un gran inconveniente para la
movilidad eléctrica.
El segundo objetivo de esta investigación consta en
reconocer los obstáculos que enfrenta la diversificación del
sector transporte en Paraguay, se pudo apreciar que la primera
y más importante necesidad es la disposición de más estaciones
de carga. Esto crea una gran paradoja ya que sin puntos de carga
no hay estímulo para optar por estos vehículos, y sin una buena
11
cantidad de vehículos tampoco hay incentivo para los
inversionistas.
El cumplimiento de los objetivos de la Política Energética y
el Plan Nacional de Desarrollo aplacaría la contaminación del
aire dentro de Paraguay. El superávit de energía proveniente de
fuentes limpias y renovables disponible en el país favorecería
al medio ambiente ya que no emite gases responsables del
calentamiento global, esto hace considerar como gran fortaleza
y oportunidad única que tiene nuestro país para el impulso del
desarrollo y progreso de la electromovilidad.
El cuarto objetivo, busca identificar el impacto económico,
los VEs representan un elevado costo para la adquisición, el
precio mínimo es de 29.900 USD y el precio máximo es de
36.500 USD dentro del país, el cual no los hace accesible para
la mayoría de la población y limita el interés por la escasa
autonomía de ellos, esto sería principalmente por el costo de las
baterías. Aunque, según investigaciones realizadas el costo ira
bajando mientras aumente la demanda, haciéndolos
eventualmente competencia verdadera a los vehículos
convencionales.
La movilidad eléctrica representa un gran impacto
económico para reducir importaciones de derivados del
petróleo; el Estado podría reducir 1.061.378.542.000 Gs si hoy
se llegase a cumplir el objetivo del PND 2030 que busca reducir
el 20% de las importaciones de estas, y se lograría fomentar el
uso de nuestra energía eléctrica barata y renovable.
VIII. CONCLUSIÓN
Para llegar a electrificar el sector transporte de nuestro país,
los diferentes actores sociales deben generar espacios de
transmisión de conocimiento y difusión de la información
necesaria para que se puedan tomar decisiones óptimas respecto
a la electromovilidad; potenciar la investigación y la formación
del capital humano en los distintos niveles académicos, sectores
públicos y privados.
Establecer regulaciones o reglamentos limitados en cuanto a
la importación de vehículos por conectores resulta no favorable
si se busca la inserción masiva de este tipo de movilidad, se
debe buscar instalar en el país la mayor variedad de cargadores
posibles, porque la ciudadanía busca adquirir estos vehículos de
acuerdo con su condición económica y una diversificación de
conectores podría resultar favorable para los potenciales
usuarios.
Se reconoció que el principal desafío para la transición es la
carencia de un órgano articulador de la Política Energética y el
Plan Nacional de Desarrollo, el país necesita un Ministerio de
Minas y Energías independiente; uno de los factores
importantes que frenan el avance hacia una nación movida a
electricidad es la falta de infraestructuras de carga, las cuales
podrían asistir a los vehículos eléctricos en medio de un viaje o
traslado debido a la insuficiente autonomía de estos.
A raíz de esta investigación, se ha logrado identificar la
situación actual en números, basados en datos obtenidos a
través de los registros de aduana desde el año 2012,
contabilizando hasta la fecha 689 vehículos híbridos y 160
vehículos 100% eléctricos, además se pudo cuantificar los
vehículos usados que ingresaron al país; totalizando 74 híbridos
y 10 eléctricos puros. Cabe destacar que, se pudo observar en

los registros de DNA una inconsistencia en el uso de las partidas
arancelarias, la cual dificultó la obtención de datos, ya que en
la partida correspondiente a los vehículos movidos a
combustible Flex se registraron a los híbridos y eléctricos puros.
En cuanto a las tendencias, se pudo visualizar que los
vehículos eléctricos se dirigirán en aumento, ya que de las 160
unidades de VEs que existen actualmente en el país, pasaran a
738 unidades para el año 2025, aún sin incentivos del Estado,
pero si se aplican estímulos y se insertan una gran cantidad de
vehículos eléctricos en el parque automotor se podría lograr
cumplir los objetivos del PND 2030 que es aumentar el 60% del
uso de energía proveniente de energías renovables y disminuir
el 20% de los combustibles fósiles, la cual reduciría las
importaciones de derivados del petróleo que depende del
mercado externo inestable y causaría un enorme ahorro al
Estado en cuanto a la compra de estos combustibles, además,
contribuiría para diversificar la matriz energética actual
apuntando a que el Paraguay sea más sostenible.
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