TFG Dario Marcelo Dure Barrios

UNIVERSIDAD CATÓLICA
“NUESTRA SEÑORA DE LA ASUNCIÓN”
FACULTAD DE CIENCIAS Y TECNOLOGÍA
INGENIERÍA ELECTROMECÁNICA CON ORIENTACION ELECTRÓNICA
“Estudio de viabilidad técnica de la implementación de un cargador de vehículos eléctricos con
base en energía solar”
Darío Marcelo Dure Barrios
Hernandarias, junio de 2021

UNIVERSIDAD CATÓLICA
“NUESTRA SEÑORA DE LA ASUNCIÓN”
FACULTAD DE CIENCIAS Y TECNOLOGÍA
INGENIERÍA ELECTROMECÁNICA CON ORIENTACION ELECTRÓNICA
“Estudio de viabilidad técnica de la implementación de un cargador de vehículos eléctricos con
base en energía solar”
Tutor: Ing. Marcelo Barboza
Hernandarias
2021
Estudio de viabilidad técnica de la implementación de un cargador de vehículos eléctricos
con base en energía solar
“Proyecto final de carrera presentado como requisito
parcial para optar por el titulo de Ingeniero en la carrera de
Ingenieria Electromecanica con Orientacion Electrónica.”
Facultad de Ciencias y Tecnologia, Universiad Católica
“Nuestra Señora de la Asunción.”
Tutor: Ing. Marcelo Barboza
Hernandarias, 2021
ii
Dure Barrios, Darío Marcelo. (2021); Estudio de viabilidad técnica de la
implementación de un cargador de vehículos eléctricos con base en
energía solar. Hernandarias, Universidad Católica. 141 p.
Tutor: Ing. Marcelo Barboza.
Defensa de proyecto final de carrera.
Palabras clave: Consumo energético, vehículo eléctrico, radiación
solar, sistema fotovoltaico
iii
Dedicado a toda mi familia, a mis amigos y a quienes confiaron en mí durante toda mi
instrucción académica y años de formación.
iv
Agradecimientos
A nuestro padre Dios y a la Virgen María, por bendecirme, guiarme, iluminarme, y nunca
abandonarme en toda esta etapa de sacrificio y dedicación.
A mis padres, por brindarme la oportunidad y el privilegio de formarme como profesional,
por su amor, comprensión, y apoyo en todas mis decisiones.
A mis abuelos y hermanas, en quienes siempre pude encontrar paz, apoyo, comprensión,
y amor incondicional durante los momentos difíciles y exhaustos de la carrera.
A mi novia, quien me acompañó desde un inicio, por su amor, cariño, paciencia y sus
palabras de aliento durante toda mi etapa universitaria.
A todos los docentes miembros del equipo universitario, por brindarnos la educación y
enseñanza profesional a lo largo de estos años.
Al Ing. Marcelo Barboza, quien me brindó su apoyo, su predisposición, su dedicación, y
sus indicaciones desde un inicio para el desarrollo de este trabajo.
A mis compañeros, por su amistad, por los momentos compartidos de perseverancia,
superación, dedicación y esfuerzo durante toda nuestra instrucción académica.
v
Los obstáculos son esas cosas atemorizantes que ves cuando apartas los ojos de tu meta
(Henry Ford)
vi
Resumen
Se propone realizar un análisis de la viabilidad técnica de la posibilidad de suministrar
energía a la batería de vehículos eléctricos utilizando energía solar fotovoltaica en la zona de
Ciudad del Este, Pdte Franco, Minga Guazú y Hernandarias. Para el estudio se tiene en cuenta el
recorrido promedio diario de un vehículo estándar tipo automóvil liviano utilizando los siguientes
parámetros: la radiación mensual promedio, el horario solar pico mensual promedio y la descarga
de la batería de un auto eléctrico convencional en función a la distancia recorrida para diferentes
trayectos. De lo cual se obtiene que el sistema fotovoltaico debe contar con 10 paneles de 310
Watts cada uno, un regulador de 35 A/150 Voc, un banco de baterías de 48 V/180 Ah, y un inversor
bidireccional de 7 kVA con posibilidad de conexión a la red de distribución.
Por lo expuesto anteriormente, se puede afirmar que la propuesta de implementar el sistema
de alimentación con fuente fotovoltaica es viable, ya que todos los equipos necesarios para la
instalación se encuentran disponibles comercialmente, la tecnología solar ya se encuentra
consolidada y está siendo ampliamente difundida a nivel país.
Palabras clave: Vehículo eléctrico, Energía solar, Panel fotovoltaico.
vii
Abstract
In this work it proposed to carry out an analysis of the possibility technical feasibility of
the potential supply of energy to the battery of electric vehicles using photovoltaic solar energy is
proposed to carry out in Ciudad del Este, Pdte Franco, Minga Guazú and Hernandarias. The study
takes into consideration the average daily commute of a standard mid-size vehicle using the
average monthly radiation, the average monthly ambient temperature and the typical energy
consumption of a conventional electric car depending on the distance traveled for different
journeys. The results show that the photovoltaic system should consist of 10 panels of 310 Watts
each, a regulator of 35 A/150 V, a battery bank of 48 V/180 Ah, and a bidirectional inverter of 7
kVA with the possibility of connection to the electrical distribution network.
As inferred above, it can be said that the proposal to implement the power system with
photovoltaic for electric vehicles source is viable, since all the necessary equipment for the
installation is commercially available in the market, solar technology is already consolidated for
users and is being widely disseminated at country level.
Key words: Electric vehicle. Solar energy. Photovoltaic panel.
viii
Índice general
Agradecimientos ............................................................................................................................. v
Resumen........................................................................................................................................ vii
Abstract ........................................................................................................................................ viii
Índice general ................................................................................................................................. ix
Índice de figuras............................................................................................................................. xi
Índice de tablas ............................................................................................................................ xiii
Lista de abreviaturas .................................................................................................................... xiv
Introducción .................................................................................................................................. 15
Planteamiento del problema.......................................................................................................... 16
Pregunta general ........................................................................................................................... 16
Preguntas especificas .................................................................................................................... 16
Objetivo general ............................................................................................................................ 17
Objetivos específicos .................................................................................................................... 17
Justificación .................................................................................................................................. 18
Marco Teórico............................................................................................................................... 19
Capítulo 1...................................................................................................................................... 19
1. Conceptos y análisis de fuentes energéticas alternativas .......................................................... 19
1.1 Energía solar y renovable ....................................................................................................... 19
1.2 Irradiación solar ...................................................................................................................... 21
1.3 Celdas solares ......................................................................................................................... 23
1.4 Módulos y paneles solares ...................................................................................................... 27
1.5 Sistema Fotovoltaico............................................................................................................... 40
Capítulo 2...................................................................................................................................... 62
2. Vehículos eléctricos VEs .......................................................................................................... 62
2.1 Datos históricos....................................................................................................................... 62
2.2 Vehículo eléctrico ................................................................................................................... 65
2.3 Tipos de VEs ........................................................................................................................... 67
2.4 Métodos de carga .................................................................................................................... 68
2.5 Tipos recarga en un VE .......................................................................................................... 72
2.6 Sistema de alimentación de vehículos eléctricos (SAVE) ...................................................... 73
2.7 Tipo de conectores .................................................................................................................. 73
2.8 Cargadores disponibles en el mercado.................................................................................... 79
2.9 Normativas para la instalación de un punto de carga ............................................................. 82
2.10 Ubicación de establecimientos.............................................................................................. 93
2.11 Puntos de recarga en el Paraguay ......................................................................................... 97
2.12 Vehículos eléctricos disponibles en mercado paraguayo.................................................... 100
2.13 Análisis del consumo energético de un VE ........................................................................ 110
Capítulo 3.................................................................................................................................... 119
3. Producción fotovoltaica y parámetros solares ........................................................................ 119
3.1 Radiaciones promedio mensuales de Ciudad del Este .......................................................... 119
3.2 Horario Solar Pico (HSP) ..................................................................................................... 120
3.3 Dimensionamiento de los paneles solares ............................................................................ 121
3.4 Dimensionamiento del regulador: ......................................................................................... 124
ix
3.5 Dimensionamiento del inversor: ........................................................................................... 125
3.6 Dimensionamiento de baterías del sistema de alimentación................................................. 126
Marco Metodológico................................................................................................................... 127
Capítulo 4.................................................................................................................................... 127
4. Diseño metodológico .............................................................................................................. 127
4.1 Alcance ................................................................................................................................. 127
4.2 Diseño de la investigación .................................................................................................... 127
4.3 Enfoque ................................................................................................................................. 128
4.4 Área de estudio ..................................................................................................................... 128
4.5 Técnica e Instrumentos de recolección de datos ................................................................... 128
Capítulo 5.................................................................................................................................... 129
5. Resultados de análisis técnico ................................................................................................. 129
5.1 Demanda energética estimada .............................................................................................. 129
5.2 Numero de paneles utilizados ............................................................................................... 129
5.3 Selección del vehículo eléctrico ........................................................................................... 130
5.4 Selección del regulador ......................................................................................................... 131
5.5 Selección del cargador para el vehículo eléctrico ................................................................. 132
5.6 Selección del inversor ........................................................................................................... 134
5.7 Dimensionamiento del banco de baterías ............................................................................. 135
Conclusiones ............................................................................................................................... 136
Líneas futuras de investigación ................................................................................................... 137
Bibliografía ................................................................................................................................. 138
x
Índice de figuras
Figura 1. 1 Radiación Solar .......................................................................................................... 22

Figura 1. 2 Esquema de una Celda Solar ...................................................................................... 24
Figura 1. 3 Modulo Solar .............................................................................................................. 27
Figura 1. 4 Módulos Solares conectados ...................................................................................... 28
Figura 1. 5 Sistema Hidráulico y Eléctrico (Serie) ....................................................................... 30
Figura 1. 6 Conexión en serie de los módulos .............................................................................. 30
Figura 1. 7 Sistema Hidráulico y Eléctrico (Paralelo) .................................................................. 32
Figura 1. 8 Conexión en paralelo de los módulos ......................................................................... 32
Figura 1. 9 Conexión (serie-paralelo) de los módulos .................................................................. 33
Figura 1. 10 Construcción básica de los paneles solares .............................................................. 35
Figura 1. 11 Panel de silicio monocristalino ................................................................................. 36
Figura 1. 12 Panel de silicio amorfo ............................................................................................. 37
Figura 1. 13 Panel de silicio policristalino.................................................................................... 38
Figura 1. 14 Orientación de una estructura física para la captación solar .................................... 39
Figura 1. 15 Sistema aislado con conexiones directas .................................................................. 44
Figura 1. 16 Sistema aislado con baterías ..................................................................................... 45
Figura 1. 17 Sistema hibrido ......................................................................................................... 46
Figura 1. 18 Sistema fotovoltaico conectado a la red ................................................................... 47
Figura 1. 19 Diagrama físico de un sistema fotovoltaico ............................................................. 48
Figura 1. 20 Diagrama eléctrico de un sistema fotovoltaico ........................................................ 49
Figura 1. 21 Regulador de tensión fotovoltaico ............................................................................ 50
Figura 1. 22 Batería o acumulador ................................................................................................ 52
Figura 1. 23 Inversor fotovoltaico convencional .......................................................................... 58
Figura 1. 24 Curva característica I-V no lineal de un generador fotovoltaico .............................. 59
Figura 1. 25 Software PVGIS ....................................................................................................... 61
Figura 2. 1 Robert Davison con el primer vehículo eléctrico……………………………………..64
Figura 2. 2 Esquema de un vehículo eléctrico .............................................................................. 65
Figura 2. 3 Carga de una batería de iones de litio ......................................................................... 71
Figura 2. 4 Conector Schuko ........................................................................................................ 73
Figura 2. 5 Conector SAE J1772 .................................................................................................. 74
Figura 2. 6 Conector Mennekes .................................................................................................... 74
Figura 2. 7 Conector CHAdeMO .................................................................................................. 75
Figura 2. 8 Conector CCS ............................................................................................................. 75
Figura 2. 9 Conector GB/T AC ..................................................................................................... 76
Figura 2. 10 Conector GB/T DC ................................................................................................... 76
Figura 2. 11 Conector Scame ........................................................................................................ 77
Figura 2. 12 Conector Tesla .......................................................................................................... 77
Figura 2. 13 Tipo de conectores.................................................................................................... 78
Figura 2. 14 Tipo de cargadores ................................................................................................... 78
Figura 2. 15 Cargador WallPod .................................................................................................... 79
Figura 2. 16 Cargador Wallbox .................................................................................................... 80
Figura 2. 17 Cargador Tesla.......................................................................................................... 80
Figura 2. 18 Cargador Comander.................................................................................................. 81
xi
Figura 2. 19 Cargador eHome ....................................................................................................... 81
Figura 2. 20 Modos de carga de un VE ........................................................................................ 85
Figura 2. 21 Conexión de un VE con el SAVE ............................................................................ 88
Figura 2. 22 Requisitos de la interfaz del vehículo ....................................................................... 90
Figura 2. 23 Recarga en vía publica.............................................................................................. 95
Figura 2. 24 Recarga residencial ................................................................................................... 96
Figura 2. 25 Estación de servicio eléctrico ................................................................................... 96
Figura 2. 26 Nissan Leaf Acenta Access .................................................................................... 101
Figura 2. 27 Kia eSoul ................................................................................................................ 102
Figura 2. 28 Chevrolet Bolt LT................................................................................................... 103
Figura 2. 29 Renault ZOE ........................................................................................................... 104
Figura 2. 30 Tesla Model 3 ......................................................................................................... 105
Figura 2. 31 Tesla Model S ......................................................................................................... 106
Figura 2. 32 Baic EC 200............................................................................................................ 107
Figura 2. 33 Baic EX 360 ........................................................................................................... 108
Figura 2. 34 Cargo Van BYD T3 ................................................................................................ 108
Figura 2. 35 BYD Yuan EV 300 ................................................................................................. 109
Figura 2. 36 BYD Yuan EV 400 ................................................................................................. 110
Figura 2. 37 Recorrido 1 ............................................................................................................. 111
Figura 2. 40 Fuerzas que se presentan en un VE en movimiento ............................................... 113
Figura 5. 1 Especificaciones técnicas del panel seleccionado…………………………………...130
Figura 5. 2 Especificaciones del regulador de carga................................................................... 132
Figura 5. 3 Características del cargador eHome ......................................................................... 133
Figura 5. 4 Características del inversor....................................................................................... 134
Figura 5. 5 Batería de ion litio seleccionado............................................................................... 135
xii
Índice de tablas
Tabla 2. 1 Características en Itaipu Binacional ............................................................................ 97

Tabla 2. 2 Características en PETROPAR Caaguazú .................................................................. 97
Tabla 2. 3 Características en PETROPAR mallorquín ................................................................. 97
Tabla 2. 4 Características en PETROPAR Cnel. Oviedo ............................................................. 98
Tabla 2. 5 Características en PETROPAR Piribebuy ................................................................... 98
Tabla 2. 6 Características en Bunker Itaguá ................................................................................. 98
Tabla 2. 7 Características en Bahía Itaguá .................................................................................... 99
Tabla 2. 8 Características en Paseo 14/5 ....................................................................................... 99
Tabla 2. 9 Características en el Hotel Aloft .................................................................................. 99
Tabla 2. 10 Características en Shopping Mariscal ........................................................................ 99
Tabla 2. 11 Características en Paseo Carmelitas ........................................................................ 100
Tabla 2. 12 Características en Mercotec SRL ............................................................................. 100
Tabla 2. 13 Características en PETROPAR Bernardino Caballero ............................................ 100
Tabla 2. 14 Especificaciones Nissan Leaf .................................................................................. 101
Tabla 2. 15 Especificaciones kia eSoul....................................................................................... 102
Tabla 2. 16 Especificaciones Chevrolet Bolt .............................................................................. 103
Tabla 2. 17 Especificaciones del Renault ZOE .......................................................................... 104
Tabla 2. 18 Especificaciones del Tesla Model 3......................................................................... 105
Tabla 2. 19 Especificaciones del Tesla Model S ........................................................................ 106
Tabla 2. 20 Parámetros para la aceleración de un vehículo ........................................................ 117
Tabla 3. 1 Irradiación solar diario obtenido del software PVGIS……………………………..…119
Tabla 3. 2 Irradiación solar mensual obtenido del software PVGIS........................................... 120
Tabla 3. 3 Valores del HSP respectivo de cada mes ................................................................... 121
xiii
Lista de abreviaturas
SAVE .....................................................................Sistema de alimentación de vehículos eléctricos

PTI……………………………………………………………………Parque tecnológico de Itaipu
CRV………………………………………………………………..Centro de Recepción de Visitas
UCA………………………………………………………………………….Universidad Católica
VE…………………………………………………………….…………………Vehículo eléctrico
BEV……………………………………………………………………Vehículo eléctrico a batería
HEV……………………………………………………………………..Vehículo eléctrico hibrido
FCEV………………………………………………….Vehículo eléctrico a células de combustible
FV……………………………………………………………………………………..Fotovoltaico
HSP……………………………………………………………………………...Horario Solar Pico
PR………………………………………………………………….…………….Performance ratio
PD………………………………………………………………….....…..Profundidad de descarga
DC…………………………………………………………………………….…..Corriente directa
AC………………………………………………………………….………….….Corriente alterna
W…………………………………………………………………………………..…………Watts
Wh/m2……………………………………………………...............Watts hora por metro cuadrado
W/m2……………………………………………………………………...Watt por metro cuadrado
Kg………………………………………………………………………………………Kilogramos
kW…………………………………………………………………………………………Kilowatt
kWh………………………………………………………………………………Kilowatt por hora
km/h…………………………………………………………………………...Kilómetros por hora
km………………………………………………………………………………………Kilómetros
CV………………………………………………………………………………...Caballo de vapor
V………………………………………………………………………………………………Volts
A………………………………………………………………………………………….Amperios
Nm……………………………………………………………………………………..Par máximo
Hz…………………………………………………………………………………………..Hercios
Ah…………………………………………………………………………………..Amperios-hora
Vm………………………….………………………………………………………Tensión optima
Vco…………………………………………………………………………….….Tensión en vacío
Icc………………………………………………………………………..Corriente de cortocircuito
Rpm………………………………………………………………………Revoluciones por minuto
ANDE……………………………………………………Administración Nacional de Electricidad
INTN……………………………...Instituto Nacional de Tecnología, Normalización y Metrología
MPPT……………………………………………………………...Maximum Power Point Tracker
PVGIS………………………………………….....Photovoltaic Geographical Information System
PWM……………………………………………………………...………Pulse Width Modulation
SOC……………………………………………………………………………...…Estado de carga
GEI……………………………………………………………………Gases de efecto invernadero
BYD……………………………………………………………………………Build Your Dreams
CCS…………………………………………………………………...Combined Charging System
SUV…………………………………………………………………………..Sport Utility Vehicle
xiv
Introducción
Actualmente el Paraguay aprovecha una de las grandes fuentes de energía renovable a
través de las hidroeléctricas Acaray, Itaipu y Yacyreta. Este trabajo pretende fomentar el estudio
y la aplicación de fuentes alternativas de energía y proponer que las mismas puedan minimizar
esta dependencia, específicamente de la energía solar y su potencial aplicación en la movilidad
eléctrica. Se presenta un análisis del uso de vehículos eléctricos con ventajas al utilizar electricidad
proveniente de fuentes renovables para la recarga de las baterías de los vehículos que generan
interés en el aspecto económico, social y ambiental en nuestro país. (Cooperacion, 2018)
El problema planteado en el proyecto es la evaluación de un estudio técnico para la
implementación de un cargador de vehículos eléctricos con base en energía solar. Este análisis
pretende dar una solución teórica que comprende un desarrollo progresivo de diferentes etapas que
inicia desde la recopilación bibliográfica, diseño de sistema de alimentación, normativas, y análisis
técnico del sistema de alimentación con fuente de energía fotovoltaica. De esta manera, este trabajo
final de grado se constituye como referencia para posteriores análisis y discusiones sobre la
respectiva opción existente en el Paraguay. Se espera que los resultados presentados puedan
auxiliar en toma de decisiones, tanto para agentes del gobierno como para actores del sector
empresarial interesados en la inversión de este sistema vigente en el país.
15
Planteamiento del problema
El desarrollo del presente trabajo ha sido motivado por el cambio de paradigma en cuanto
al transporte de pasajeros, la independencia energética de cada usuario, y la realidad nacional en
la que se percibe que los vehículos eléctricos son inusualmente utilizados en la población, por lo
tanto, se busca promover su difusión a través de la presentación de una propuesta innovadora y
sustentable de alimentar las baterías de estos transportes teniendo en cuenta los siguientes puntos:
el potencial del país para utilizar la energía eléctrica independientemente de fuentes contaminantes
como el petróleo, y el ahorro económico para el análisis del potencial energético.
Pregunta general
• ¿Es viable técnicamente usar un sistema de alimentación de vehículos eléctricos con
fuentes de generación fotovoltaicas para Ciudad del Este?
Preguntas especificas
• ¿Cuál es el potencial aprovechable de energía solar en Ciudad del Este?
• ¿Cuánta energía necesita un vehículo eléctrico para realizar un recorrido promedio?
• ¿Cuál es el recorrido promedio de un vehículo de pasajeros en Ciudad del Este?
• ¿Qué tamaño debería tener un sistema fotovoltaico para alimentar un vehículo
eléctrico que haga un recorrido promedio en Ciudad del Este?
16
Objetivo general
• Evaluar la viabilidad técnica del uso de un sistema de alimentación de vehículos
eléctricos con fuentes de generación fotovoltaicas
Objetivos específicos
• Identificar las radiaciones solares y temperaturas de Ciudad del Este
• Calcular la energía necesaria para realizar el recorrido del vehículo eléctrico en
función a la descarga de su batería
• Analizar el recorrido promedio diario de un automóvil en Ciudad del Este
• Dimensionar el sistema fotovoltaico según la demanda energética del recorrido
17
Justificación
Las energías renovables en el Paraguay, y en particular la energía solar, se encuentran en
crecimiento como fuente alternativa predominante que es la energía hidroeléctrica. No obstante,
es importante señalar el interés de analizar y estudiar las fuentes fotovoltaicas como complemento
en sitios donde se tiene como fuente principal la hidroeléctrica, por ello es que se vuelve interesante
analizar técnicamente la relación de alimentación para las baterías de un vehículo eléctrico
teniendo como fuente principal la energía solar. (Cooperacion, 2018)
Este estudio se constituye en una referencia para análisis posteriores sobre la real
posibilidad de la introducción de esta tecnología dentro de la matriz energética de nuestro país.
Otros elementos que motivan el desarrollo de este proyecto son los siguientes:
• Independencia energética: blindaje nacional contra los efectos de la dependencia
externa energética (especialmente en el sector de combustibles fósiles importados).
Elemento estratégico para el país.
• Economía verde: incentivar la predominancia del uso de energía limpia en la matriz
energética del país, disminuyendo la utilización de otras fuentes energéticas de difícil
sostenibilidad en el corto y medio plazo.
• Apelo ambiental: necesidad de disminuir las emisiones de GEI, principalmente
debido a la quema de combustibles fósiles en el sector de transporte.
18
Marco Teórico
Capítulo 1
1. Conceptos y análisis de fuentes energéticas alternativas
1.1 Energía solar y renovable
Los fenómenos naturales son las principales fuentes para este tipo de energía renovable en
todo el mundo, son procesos o materiales susceptibles de ser transformados en energía
aprovechable por la humanidad, ya que estos se regeneran de forma natural, por lo que su
disponibilidad es de forma continua. En este momento es planteada como una alternativa de las
energías actuales que fueron utilizadas hasta la llegada del petróleo, cuyo costo era bajo. Pero a
causa de los problemas medioambientales y al incremento de la demanda de combustible se volvió
a recurrir a ellas. En los inicios de la generación de energía eléctrica las fuentes generadoras han
sido dominadas por plantas de combustible fósiles e hidroeléctricas en menor medida. Luego con
la invención del generador eléctrico en el año 1831 respectivamente y su pronta evolución, algunas
instalaciones hidromecánicas en Inglaterra, Francia y Alemania se convirtieron en las primeras
centrales hidroeléctricas de la historia. (Cabrea, 2011)
Las primeras empresas eléctricas (Swan Electric Light Co. Y Edison Electric Co.) fueron
establecidas en el año 1881 con el propósito de comercializar los servicios de iluminación
desarrollados a mediados de 1876. Ambas empresas negociaron una fusión. Las lámparas vendidas
en Gran Bretaña eran casi totalmente de diseño de Swan, excepto los filamentos (Gutiérrez, 2009)
19
Los gobernantes se enfrentan a una demanda cada vez mayor de energía eléctrica. Para
hacer frente a este desafío, se están esforzando por establecer directrices para ayudar a la adopción
de las mejores prácticas de servicios y aplicaciones de energías renovables. El uso de esta energía
y su producción ha crecido rápidamente en los años recientes debido a los altos precios del petróleo
y del gas natural, una serie de incentivos federales e internacionales. El uso de energías renovables
tiene una estimativa de uso durante los próximos treinta años, aunque esto aún dependa de
combustibles no renovables para satisfacer las necesidades de la misma. (Velazquez, 2010)
La energía solar es una de las energías renovables con mayor uso y popularidad alrededor
del mundo. En otros países ya se han implementado generadores de fuentes renovables que han
dejado observar los efectos que producen (Rakotomananandro, 2008). En 1767, el científico suizo
Horace-Benedict de Saussure invento el primer colector solar, un dispositivo para almacenar la
radiación solar y dio uso calentando el agua para crear vapor. En 1891, el inventor estadounidense
Clarence Kemp patentó el primer calentador de agua solar comercial.
Dado que la energía solar depende de la luz solar, su eficiencia y rendimiento de los
sistemas de energía solar se ven afectados por las condiciones climáticas y la ubicación. Sin
embargo, la cantidad de energía solar inagotable que podría generarse en todo el mundo supera la
cantidad necesaria para satisfacer las necesidades energéticas del mundo. Se estima que, si los
sistemas fotovoltaicos son instalados en solo el cuatro por ciento de los desiertos del mundo,
podrían suministrar suficiente electricidad para el mundo entero, la energía solar tiene potencial
de ser la principal fuente de energía alternativa para un futuro próximo. (Myers, 2016)
20
1.2 Irradiación solar
La energía electromagnética que surge en los procesos de fusión del hidrogeno contenido
en el sol es denominada radiación solar, cuya energía que en un año llega a la tierra a través de la
atmosfera es aproximadamente 1/3 de la energía total interceptada por la Tierra fuera de la
atmosfera de cual el 70% llega al mar y la energía restante (1,5x1017 kWh) a Tierra firme.
La radiación solar recolectada fuera de la atmosfera sobre una superficie perpendicular a
los rayos solares es conocida como constante solar y es igual a 1353 W/m2, variable durante el año
en un (±) 3% a causa de la elipticidad de la órbita terrestre. (Velazquez, 2010)
Aproximadamente la mitad de la radiación solar atraviesa la atmosfera sin ninguna
alteración. La radiación que lo consigue se llama radiación neta. La mitad de esta radiación
contribuye finalmente a la evaporación de las masas de agua, por lo tanto, la energía solar
disponible es aproximadamente una cuarta parte de la energía total emitida.
El valor máximo medido sobre la superficie terrestre es de aproximadamente 1000 W/m 2,
en condiciones óptimas de sol a mediodía y en un día de verano despejado.
Según (Arreola, 2014) la radiación solar en un punto consta de tres tipos:
• Radiación directa: es aquella que proviene directamente del sol.
21
• Radiación difusa: es la emitida por la bóveda de luz celeste diurna gracias a los
múltiples fenómenos de reflexión que se presentan (es el cambio de dirección de un
rayo de luz cuando este no logra traspasar la interfaz entre dos medios) y refracción
solar en la atmosfera (es el cambio de dirección que experimenta una onda al pasar
de un medio material a otro), en las nubes, y el resto de elementos atmosféricos.
• Radiación reflejada: es aquella que proviene rebotada de la superficie terrestre. La
cantidad de este tipo de radiación depende del llamado coeficiente de reflexión de la
superficie o albedo. Son únicamente las superficies verticales (perpendiculares a la
superficie terrestre) las que reciben este tipo de radiación.
Figura 1. 1 Radiación Solar
Fuente: (elforoverde.com,2020)
22
1.3 Celdas solares
1.3.1 Definición
Las celdas solares FV son dispositivos electrónicos que tienen la función de transformar la
luz solar directamente en energía eléctrica sin pasar por un estado térmico. (J. Yañez, 2009)
Las celdas solares no tienen partes mecánicas, están hechas de delgadas capas de material
semiconductor (es aquel que conduce electricidad en terminadas condiciones), son elaborados a
base de silicio puro, y son capaces de generar corrientes de 2 a 4 amperes, a un voltaje de 0,46 a
0,48 Volts utilizando como fuente de radiación luminosa, tienen la propiedad de tener una gran
conductividad y una ausencia total de resistividad eléctrica, están unidas a contactos de metal para
completar el circuito eléctrico que se encuentran encapsuladas en vidrio o plástico.
Las placas solares funcionan de una forma bastante simple: al exponerse las celdas a la
radiación solar, se produce el llamado efecto fotovoltaico, que convierte los fotones de luz solar
en electrones, es decir, transforma la radiación solar en energía eléctrica.
Cada una de las celdas se montan en serie sobre paneles o módulos solares para conseguir
un voltaje adecuado para el sistema. Parte de la radiación incidente (que llega a la tierra) se pierde
por reflexión (rebota) y otra por transmisión (atraviesa la célula). El resto es capaz de hacer saltar
electrones de una capa a la otra creando una corriente proporcional a la radiación incidente del sol.
La carga antirreflejo aumenta la eficacia de la célula.
23
Figura 1. 2 Esquema de una Celda Solar
Fuente: (247tecno.com,2019)
1.3.2 Componentes básicos de una celda solar
Según (Indra, 2016) cada celda solar moderna debe contar con los siguientes componentes:
• Placa de vidrio: es aquella que permite ingresar la luz a las celdas y protege a los
semiconductores en la celda de los elementos.
• Capa anti-reflectiva: es aquella que esta entre la placa de vidrio y el semiconductor,
y tiene la función de minimizar la perdida de luz por reflejo
24
• Capa de semiconductor tipo n: es aquella que tiene una concentración de electrones
excitados mayor a la de la carga tipo p, lo cual provoca que las cargas eléctricas de
esta capa se pasen a la capa de tipo p provocando una diferencia de potencial.
• Plancha de semiconductores tipo n y tipo p: es aquella en la que se encuentran
colocados los semiconductores tipo n y p entrelazados a través de un camino o vía
que actúa como conductor por el cual circulan los electrones para ir del
semiconductor tipo n al tipo p, generando un campo eléctrico en este cable.
• La capa de semiconductor tipo p: es aquella que tiene una deficiencia de electrones,
lo cual atrae a los electrones excitados provenientes de la capa tipo n, provocando
que se genere una diferencia de potencial entre ambas capas de semiconductor, mejor
conocido como voltaje o diferencia de potencial.
• Plancha de semiconductores tipo n y tipo p: es aquella en la que se encuentran
colocados los semiconductores tipo n y p entrelazados a través de un camino o vía
que actúa como conductor por el cual producen un campo eléctrico en el cable.
1.3.3 Características eléctricas de una celda solar
• Corriente de cortocircuito (Icc): esta magnitud es la intensidad que circula con la
celda en cortocircuito. Su valor es directamente proporcional a la energía solar
recibida, y por lo tanto a la superficie total y al nivel de iluminación.
25
• Tensión de vacío (Vco): esta magnitud es la diferencia de potencial entre los bornes
de la celda en ausencia de consumo, con una iluminación fija y a una temperatura
determinada. Su valor depende de la juntura utilizada en la instalación y varia muy
poco con la intensidad luminosa.
• Corriente optima: esta magnitud es la intensidad que circula por la celda en el punto
de funcionamiento óptimo, teniendo aplicada una carga (Rm) de valor optimo,
elegida de modo de que la potencia eléctrica sea máxima.
• Tensión optima (Vm): esta magnitud es la tensión que origina la corriente óptima,
al ser aplicada sobre una carga Rm de valor óptimo, elegida de modo de que la
potencia eléctrica sea máxima.
• Potencia máxima (P): es la máxima energía que es entregada por una celda solar
cuando pasa por un valor máximo para valores determinados de tensión y corriente
fijados en función de la resistencia optima de carga (Rm). Medida en Watts
• Temperatura límite de funcionamiento (oC): Es la temperatura que alcanzan las
células solares dependiendo de la temperatura exterior y la irradiación solar. Esta
magnitud ronda los 100 grados respectivamente.
• Rendimiento (r): esta magnitud es la relación entre la energía eléctrica entregada y
la energía luminosa recibida directamente del sol. Su valor ronda el 18%, según la
tecnología constructiva de celda (F. Laeza, 2014)
26
1.4 Módulos y paneles solares
1.4.1 Modulo solar
Es un dispositivo que aprovecha la energía del sol para generar calor o electricidad
respectivamente. Según estos dos fines se distingue entre colectores solares, que producen agua
caliente utilizando la energía solar térmica, y paneles fotovoltaicos, que generan electricidad a
partir de la radiación solar que incide sobre las células fotovoltaicas del panel.
Figura 1. 3 Modulo Solar
Fuente: (es.madeinchina.com,2015)
El módulo FV es el conjunto básico de celdas fotovoltaicas, ya que viene encapsulado un
cristal en plástico para protegerlo del ambiente y la instalación. El módulo puede incluir desde
menos de una docena hasta cerca de 100 celdas.
27
1.4.2 Paneles solares
Un panel o arreglo FV es un conjunto de módulos conectados eléctricamente en serio o
paralelo como se observa en la figura. Las características eléctricas del arreglo son análogas a la
de los módulos individuales, con la potencia, corriente y voltaje modificado de acuerdo al número
de módulos conectados en serio, paralelo, o ambos. La forma más popular de arreglo fotovoltaico
está hecha de paneles planos y puede responder a la luz difusa (es aquella que proporciona una
iluminación homogénea desde múltiples ángulos) de todo el cielo (esto es, puede producir
electricidad aun en días nublados). Los paneles FV planos pueden estar fijos en un soporte o
moverse para seguir la trayectoria del sol. (DamiaSolar, 2019)
Figura 1. 4 Módulos Solares conectados
Fuente: (ecoinventos.com,2020)
28
1.4.3 Interconexión de las celdas y módulos fotovoltaicos
Para alcanzar la potencia deseada normalmente se necesitan varios paneles. Estos paneles
se conectan en serie o en paralelo. La conexión serie se utiliza cuando se desea aumentar el rango
de tensión del sistema, y la conexión paralela para aumentar la corriente de los módulos.
Al diseñar este arreglo de debe tener en cuenta algunas normas de instalación:
1.4.3.1 Conexión serie
• La suma de los voltajes de los paneles en serie debe ser igual al voltaje deseado para
el panel: Los módulos solares se conectan en serie para obtener voltajes de salida
más grandes. El voltaje de salida, Vs, de módulos conectados en serie esta dado por
la suma de los voltajes generados por cada módulo.
V = V1 + V2 +V3 + ...
Una forma fácil de entender el concepto de sistemas conectados en serie, es mediante la
analogía presentada en la figura entre un sistema hidráulico y eléctrico. Como se puede observar
en el sistema (izquierda) el agua que cae desde cuatro veces la altura de 12 metros produce una
caída de agua con cuatro veces la presión a la misma tasa de flujo, 2L/s. La cual se puede comprar
con los 48 voltios que el sistema eléctrico (derecha) alcanza al pasar una corriente de 2 amperios
por cuatro módulos conectados en serie. (DamiaSolar, 2019)
29
La corriente se compara con el flujo ya que ambas permanecen constantes en el circuito, y
el voltaje es análogo al papel de la presión en el sistema hidráulico.
Figura 1. 5 Sistema Hidráulico y Eléctrico (Serie)
Fuente: (tecnologiayplastica.wordpress.com,2012)
Figura 1. 6 Conexión en serie de los módulos
30
1.4.3.2 Conexión paralela
• La suma de las corrientes de los paneles en paralelo debe ser igual a la corriente en
paralelo del sistema: los módulos solares o paneles se conectan en paralelo para
obtener corrientes generadas más grandes en el sistema.
El voltaje del conjunto es el mismo que el de un módulo (o una pared); pero la
corriente de salida, Is, es la suma de cada unidad conectada en paralelo.
IT = I1 + I2 + I3 +...
De manera similar al sistema conectado en serie, los sistemas conectados en paralelo
también pueden ser comparados en un sistema hidráulico (arriba) el agua que cae de la misma
altura, da la misma presión que cada bomba individual, pero el flujo es igual al total de los flujos
de todas las bombas. Entonces en el sistema eléctrico, el voltaje permanece constante y la corriente
de salida de los cuatro módulos es sumada, produciendo 8 A de corriente a 12 voltios.
El voltaje se compara con la presión del agua ya que ambas permanecen constantes en el
circuito cerrado, y la corriente es análoga al papel del flujo en el sistema hidráulico mencionado.
Es el tipo de conexión requerida cuando en paneles existe la misma tensión que en las baterías. La
conexión en paralelo se realiza conectando todos los polos positivos y negativos de la placa de la
instalación solar. De esta forma, se mantiene el voltaje o tensión (voltios) de las placas solares
mientras que se suma la intensidad (amperios) (DamiaSolar, 2019)
31
Figura 1. 7 Sistema Hidráulico y Eléctrico (Paralelo)
Figura 1. 8 Conexión en paralelo de los módulos
32
1.4.3.3 Conexión serie-paralelo
Cabe destacar que la conexión serie-paralelo (combinada) es utilizada cuando se desea
aumentar tanto la corriente como la tensión del sistema de alimentación requerida. Generalmente
este tipo de conexión es utilizada en aquellas instalaciones con más de 5 placas fotovoltaicas de
60 células y potencias superiores a 200W (DamiaSolar, 2019)
Figura 1. 9 Conexión (serie-paralelo) de los módulos
33
1.4.4 Partes básicas de los paneles solares
Según (DamiaSolar, 2019) los paneles solares constan de las siguientes partes principales:
• Marco de aluminio
• Salida de aire caliente
• Filtro de aire
• Panel aislante
• Cámara ventilada
• Cubierta posterior
• Persiana veneciana
• Doble cristal aislante
• Cristal exterior fotovoltaico antitranspirante
• Caja de conexiones
• Ventilación por efecto forzada
• Entrada de aire
34
Figura 1. 10 Construcción básica de los paneles solares
Fuente: (areatecnologia.com,2019)
35
1.4.5 Tipos de paneles solares
• Silicio monocristalino: este tipo de celdas están hechas de un solo cristal de silicio
de muy alta pureza. Los módulos con estas celdas son los más maduros del mercado,
proporcionando con esto confiabilidad en el dispositivo de tal manera que algunos
fabricantes los garantizan con una vida útil de hasta 25 años.
Son muy costosas y escasas. Algunas marcas dan muy buenos rendimientos mejores
a cualquier otro tipo de célula superiores al 30%
Figura 1. 11 Panel de silicio monocristalino
Fuente: (autosolar.es,2020)
36
• Silicio amorfo: este tipo de celdas tienen baja durabilidad, pero bajo costo. Son los
mas baratos, pero los menos duraderos y rendidoras.
Su eficiencia es de un 6 a 10% y tiende a cero con su envejecimiento y proporcionan
una cantidad de energia muy baja. Se construyen a base de evaporar encima de un
cristal el material semiconductor o por medio foto reactivo y colocar un par de
elctrodos en cada una de las unidades correspondientes. La garantia del producto
puede ser hasta por 10 años dependiendo del fabricante.
Figura 1. 12 Panel de silicio amorfo
37
• Silicio policristalino: son fabricadas de varios cristales de silicio, mezclado con
arsenio y galio. Se pueden diferenciar por su color “azulado” y no poseen el chaflán
en las esquinas como los monocristalinos y amorfos.
Son mas sencillas de conseguir y tienen un rendimiento menor que las anteriores,
pero nada despreciable, de un 15% aproximadamente y son perfectas para lugares en
los que las condiciones ambientales hagan que, por mas duradera que sea la celula,
se deteriore el panel. (Sunfields, Sunfields Europe, 2018)
Figura 1. 13 Panel de silicio policristalino
38
1.4.6 Angulo de inclinacion de un panel solar
El angulo de inclinación es el que nos indica la forma en que debe ser colocado el panel o
los paneles para obtener el mejor rendimiento de este dispositivo a traves de los rayos del sol y se
encuentra entre el plano horizontal y el panel solar. El sol se desplaza en el cielo de este a oeste.
Los paneles solares alcanzan su maxima efectividad cuando estan orientados hacia el sol, en un
angulo perpendicular cuando esté a mediodia. Por lo general, los paneles solares son colocados
sobre un techo o sobre una estructura y tienen la posición fija; no pueden seguir la trayectoria del
sol en el cielo. Por lo tanto, no estarán orientados hacia el astro con un angulo óptimo (90 grados)
mientras sea de día. Para determinar el ángulo de inclinación, se debe tomar en cuenta la latitud
del lugar en el que se va a colocar el panel o paneles mas 5° grados, según sea el caso, además hay
que tomar en cuenta que al instalarlos hay que orientarlos hacia el sur geográfico como se observa
en la figura. Esto se debe principalmente a que con esa inclinación, el panel solar tendrá un mejor
rendimiento anual, la orientacion del sol varía según la hora y el dia del año. (Solar, 2015)
Figura 1. 14 Orientación de una estructura física para la captación solar
Fuente: (solar-energia.net,2020)
39
1.5 Sistema Fotovoltaico
1.5.1 Definición
Un sistema fotovoltaico es la agrupación y trabajo en conjunto de ciertos componentes
eléctricos para lograr la transformación de la energía solar en energía eléctrica utilizable para
cualquier aparato o dispositivo eléctrico convencional.
La luz se puede convertir directamente en electricidad a nivel atómico por las células
fotovoltaicas (PV), también llamadas células solares. El fenómeno fotovoltaico se notó por primera
vez en el siglo XVIII y se hizo más práctico con el uso de silicio para las células en el siglo XX.
Las células se unen en paneles, a menudo conectadas entre sí en una matriz. Pueden ser colocados
en tejados y conectados a una rejilla. En el siglo XXI, las células solares se utilizan en todo el
mundo en sistemas eléctricos domésticos y comerciales, satélites y diversos productos de
consumo. La energía fotovoltaica produce electricidad de forma limpia.
Los sistemas fotovoltaicos descentralizados pueden utilizarse para suministrar electricidad
a las poblaciones rurales, ahorrando la energía convencional que es más cara para las necesidades
industriales, comerciales y urbanas. Al suministrar electricidad a las zonas remotas y rurales, la
energía solar reduce el uso de baterías descartables de celdas de plomo-ácido, que pueden
contaminar el agua y el suelo si no se eliminan adecuadamente, también reduce la contaminación
del aire al disminuir el uso de generadores diésel y lámparas de queroseno. (Myers, 2016)
40
1.5.2 Ventajas de los sistemas Fotovoltaicos
Las fuentes FV ofrecen ventajas sobre las fuentes convencionales de energía:
• Fiabilidad: los arreglos fotovoltaicos impiden las fallas de energía costosa en
situaciones donde resulta crítica una operación continua.
• Durabilidad: la mayoría de los módulos FV están garantizados por los fabricantes
para producir energía por 25 años y se pueden mantener utilizando más allá de ese
periodo, con un margen de 5 a 10 años de sobretiempo.
• Bajo costo de mantenimiento: como los sistemas fotovoltaicos sólo necesitan
inspecciones periódicas y mantenimiento ocasional, este costo resulta menor que con
los sistemas convencionales de energía eléctrica.
• No hay costo por combustible: como no se requieren fuentes de combustibles, no
hay costos asociados a la adquisición, almacenamiento o transporte de combustible.
• Baja contaminación sonora: los sistemas fotovoltaicos funcionan silenciosamente
y con movimientos reducidos sobre otros equipos convencionales.
• Consumo: obtienen su energía del sol, lo cual significa que, económicamente, en el
largo plazo estos sistemas son más viables y estables
• Reducción de CO2: Si se opta por instalar placas solares la dependencia de la
energía eléctrica es mucho menor.
41
1.5.3 Desventajas de los sistemas Fotovoltaicos
Las fuentes FV tienen desventajas sobre las fuentes convencionales de energía:
• Costo inicial: cada instalación FV se debe evaluar desde una perspectiva económica
en comparación con las alternativas existentes.
• Variabilidad de la radiación solar existente: el estado del clima exterior puede
afectar la salida de energía del sistema fotovoltaico.
• Almacenamiento de energía: algunos paneles FV utilizan sistemas de
almacenamiento de energía con lo que se incrementa el tamaño, el costo y la
complejidad del proyecto a ser instalado.
• Disponibilidad: energía es variable y depende de las condiciones atmosféricas.
• Baterías: El derrame de la solución de ácido sulfúrico de las baterías representa un
peligro para la piel de las personas y para el suelo
• Espacio físico: Los paneles tienen unas dimensiones que hacen que solo se puedan
instalar en tejados y azoteas con unas determinadas medidas.
• Educación: los sistemas fotovoltaicos presentan una tecnología nueva y casi
desconocida. Esta falta de información retrasa el crecimiento de la tecnología y el
avance del mercado (J. Yañez, 2009)
42
1.5.4 Sistemas aislados
Son aquellos que no intercambia ni materia ni energía con su entorno, es decir se encuentra
en equilibrio termodinámico, estos sistemas son los más antiguos y comenzaron a ser utilizados en
los años 70 del siglo XX con la instalación de paneles solares en satélites, pero se introdujeron
rápidamente en diversas aplicaciones, tales como en bombeo de agua y en aplicaciones domésticas
e industriales. Posteriormente también se aplicaron en los hogares, estaciones, medios urbanos y
en las principales industrias de los países más desarrollados.
Actualmente son utilizados en casas de campo, comunidades aisladas, islas y en las
instalaciones de telecomunicaciones. Los sistemas aislados se pueden dividir en dos tipos distintos:
sistemas aislados con conexión directa y sistemas aislados con baterías. (Mártir, 2015)
1.5.4.1 Sistema aislado con conexión directa
Los sistemas aislados con conexión directa son capaces de producir energía y alimentar la
carga con simultáneo pese a que solo para que funcione cuando haya radiación solar suficiente.
Este tipo de sistema consiste en un conjunto de módulos solares fotovoltaicos y un
controlador de tensión. Cuando existe una buena radiación solar este sistema no aprovecha la
energía excedente debido a la carencia de un sistema de almacenamiento de energía. La
calculadora de bolsillo es un ejemplo para este tipo de sistema siendo una de las primeras
aplicaciones de uso de la energía solar fotovoltaica.
43
Figura 1. 15 Sistema aislado con conexiones directas
Fuente: (globalsolare.com,2018)
1.5.4.2 Sistema aislado con baterías
El sistema aislado con baterías es semejante a los sistemas aislados con conexión directa,
pero con la gran diferencia de tener integrado un acumulador de energía. Este tipo de sistema
consiste en un conjunto de módulos solares fotovoltaicos que generan energía eléctrica, una batería
capaz de almacenar para luego alimentar una carga y un controlador de tensión.
La batería recibe una corriente con un valor y permite entregar una corriente de descarga
de otro valor. Cuando este alcanza su valor máximo de carga, el controlador desconecta la batería
del sistema para evitar una sobrecarga y consecuentemente su deterioro.
44
Figura 1. 16 Sistema aislado con baterías
1.5.5 Sistemas híbridos
Los sistemas híbridos tienen un funcionamiento muy similar a los sistemas descritos
anteriormente, con la diferencia que la fuente de energía no solo proviene de los paneles solares
sino también de otras fuentes de energía (energías renovables). Con esto, se consigue una
producción de energía dependiente del sol ya que la segunda fuente de energía complementa a los
paneles solares. Esta segunda fuente puede ser un generador a diésel o una turbina eólica. En el
caso de la turbina se vuelve viable en el caso de que exista escases en la radiación solar en una
temporada del año. En el caso del generador a Diésel es una mejor solución porque puede ser
accionado de acuerdo a la necesidad del usuario.
45
Figura 1. 17 Sistema hibrido
1.5.6 Sistema fotovoltaico conectado a la red
Este tipo de sistema no entrega energía directamente a un receptor ni acumula en baterías,
en vez de eso son conectados a la red eléctrica.
La gran ventaja de estos sistemas es que la red eléctrica permite tener energía eléctrica
permanentemente disponible. Baterías y controladores no son necesarios, pero si es necesario un
inversor. La energía eléctrica es generada por los paneles es de corriente continua y el inversor se
encarga de transformarla en corriente alterna. (Gutiérrez, 2009)
46
Figura 1. 18 Sistema fotovoltaico conectado a la red
1.5.7 Componentes de un sistema fotovoltaico
Según (Electricos, 2020) un sistema FV está constituido por los siguientes elementos:
• Paneles fotovoltaicos
• Estructura y cimientos del arreglo
• Reguladores de voltaje
• Controlador de carga de batería
• Contador bidireccional
47
• Inversor de corriente cd/ca o un rectificador ca/cd
• Baterías de almacenamiento eléctrico con recinto
• Instrumentos de medición de corriente, tensión y potencia
• Cables e interruptores
• Red eléctrica circulante
• Cercado de seguridad sin incluir las cargas eléctricas
Figura 1. 19 Diagrama físico de un sistema fotovoltaico
Fuente: (helioesfera.com,2020)
48
Un sistema fotovoltaico no siempre consta de la totalidad de los elementos mencionados
anteriormente. Puede prescindir de uno o más de estos, dependiendo del tipo y tamaño de las cargas
a alimentar, el tiempo, hora, época de operación y la naturaleza de los recursos energéticos
disponibles en lugar de instalación. (Mártir, 2015)
Los componentes de un sistema FV dependen del tipo de aplicación que se considere y de
las características de la instalación. Normalmente Se utiliza un sistema constituido por un conjunto
de paneles fotovoltaicos que forman el generador, un convertidor utilizado cuando se requiere una
adecuación de las señales de DC a la salida del generador, un condensador, un inversor de potencia,
un filtro y un transformador de conexión a la red y un sistema. Para el caso de un sistema autónomo,
los componentes necesarios para que funcione correctamente y tenga una elevada fiabilidad son:
Figura 1. 20 Diagrama eléctrico de un sistema fotovoltaico
Fuente: (helioesfera.com,2020)
49
1.5.8 Reguladores de tensión
Son aquellos que tienen la función de proteger a la batería contra sobrecargas y contra las
descargas excesivas al acumulador que le pudieran producir daños irreversibles, asegurando que
el sistema trabaje con mayor eficiencia. Además, se emplea para proteger a las cargas en
condiciones extremas de operación del sistema FV instalado.
Los paneles fotovoltaicos pueden producir más electricidad de la que las baterías pueden
almacenar, sobrecargar las baterías aumenta la perdida de electrólito, disminuyendo así la vida útil
de las mismas además de ser dañino. (Autosolar, 2017)
Figura 1. 21 Regulador de tensión fotovoltaico
Fuente: (monosolar.com,2020)
50
Los reguladores de carga son de dos tipos serie o shunt. Ambos reguladores tienen un
circuito censor y regula corriente hacia la batería cuando la tensión excede un umbral determinado.
Los reguladores en serie desconectan la batería de los módulos si la tensión se eleva por encima
del umbral. Cuando la batería se descarga el regulador conecta nuevamente los módulos. Estos
reguladores son simples, tiene el problema que no toda la energía generada es empleada.
Los reguladores shunt funcionan desviando la potencia hacia otra carga, si la carga es una
simple resistencia, estos reguladores disipan la energía lo cual es mejor que sobrecargar la batería,
o destruir la electrónica. Pero es también posible emplear esta energía excedente en otros usos.
1.5.9 Acumuladores o baterías
1.5.9.1 Definición
Una batería eléctrica, acumulador eléctrico o simplemente batería o acumulador, es un
dispositivo que consiste en dos o más celdas electroquímicas que pueden convertir la energía
química almacenada en corriente eléctrica.
Permiten disponer de la energía eléctrica fuera de las horas de luz o días nublados. En este
tipo de aplicaciones normalmente se utilizan baterías estacionarias, las que tienen como
característica de operación más importante al ciclado; durante un ciclo diario, la batería se carga
durante el día y se descarga durante la noche; sobrepuesto al ciclado diario hay un ciclo estacional,
que está asociada a periodos de reducida disponibilidad de radiación.
51
Figura 1. 22 Batería o acumulador
Fuente: (researchgate.net,2016)
1.5.9.2 Comportamiento de las baterías
Se determina el comportamiento de una batería fundamentalmente por dos factores; la
capacidad en Amperes hora y la profundidad de descarga de la descarga.
Los Amperes hora de una batería son simplemente el número de Amperes que proporciona
multiplicado por el número de horas durante las que circula esa corriente durante su función de
descarga. Sirve para determinar, en una instalación fotovoltaica, cuánto tiempo puede funcionar el
sistema sin radiación luminosa que recargue las baterías. Esta medida de los días de autonomía es
una de las partes más importantes en el diseño de la instalación.
52
Por ejemplo: una batería de 200 Ah puede suministrar 200 A durante una hora, o 50 A
durante 4 horas, o 4 A durante 50 horas, o 1 A durante 200 horas. No obstante, esto no es
exactamente así, puesto que algunas baterías como las de automoción, están diseñadas para
producir descargas rápidas en cortos periodos de tiempo sin dañarse. Sin embargo, no están
diseñadas para largos periodos de tiempo de baja descarga. Es por ello que las baterías de
automoción no son las más adecuadas para los sistemas fotovoltaicos. (F. Laeza, 2014)
1.5.9.3 Parámetros eléctricos de las baterías
Una batería presenta parámetros que especifican su comportamiento. Estos deben ser
considerados para su uso en un vehículo eléctrico. Los más importantes se detallan a continuación:
• Tensión de las baterías y celdas V: las celdas eléctricas, dependiendo de su
química, tienen una tensión nominal que entrega un valor aproximado del voltaje que
tendrá cuando se esté entregando energía. Las celdas son conectadas en serie para
obtener los niveles de voltaje que se buscan. Sin embargo, la tensión de las celdas
puede cambiar. Cuando la celda está entregando corriente al banco de baterías, la
tensión disminuye y cuando se está cargando ésta aumenta gradualmente.
• Diferencia de potencial: es la magnitud física que impulsa a los electrones a través
de un circuito eléctrico cerrado provocando el flujo de corriente. Cuando la batería
está completamente cargada este valor estará por encima y a medida que se va
descargando va disminuyendo hasta por debajo del valor nominal.
53
• Capacidad de carga: corresponde a la cantidad de energía eléctrica que la batería es
capaz de entregar. Se usa como unidad de medida el Ampere/Hora (Ah). Si una
batería tiene una capacidad de 10 Ah, significa que puede entregar 1 Ampere por 10
horas (medida nominal), 2 Amperes por 5 horas, o en teoría 10 Amperes en 1 hora.
No obstante, esto no siempre se cumple en la práctica. La capacidad de carga es
afectada por la velocidad en que es removida la carga. En la figura se muestra la
capacidad de carga para una batería de 42 Ah. En dicha figura se observa como si la
carga es removida en una hora se entregan solo 34 Ah, por el otro lado si se descarga
lentamente, como, por ejemplo, en 20 horas, la capacidad aumenta a cerca de 46 Ah.
• Energía almacenada: esta depende de la tensión nominal (V) y la capacidad de
carga (C). para esto se usa la unidad de Watt/hora y que se obtiene multiplicando la
carga (en Ah) por su tensión (en V).
Es importante destacar que, debido a su dependencia con el voltaje nominal y la
capacidad de carga, la energía almacenada puede variar dependiendo de la velocidad
con que es extraída la energía proveniente del sol.
• Energía especifica: es la cantidad de energía eléctrica almacenada por cada
kilogramo de batería. La unidad de este parámetro es el Wh/kg.
• Densidad energética: corresponde a la cantidad de energía eléctrica almacenada por
cada m3 de batería. La unidad de este parámetro es Wh/m 3.
54
• Eficiencia de carga: corresponde a la relación entre la energía que entrega la batería
al sistema, con la que recibe directamente del sol. El valor de ésta, varía según el tipo
de batería, temperatura y la velocidad de carga.
• Eficiencia energética: es la relación entre la energía que entrega una batería y la que
necesita para volver al estado de carga antes de la descarga.
• Tasa de auto-descarga: las baterías sufren una descarga cuando no son usadas, esto
es importante ya que las baterías no pueden ser dejadas sin cargar por un periodo
muy largo de tiempo. Esta tasa varía según el tipo de batería y temperatura (que al
ser muy grande aumenta considerablemente la auto-descarga).
• Vida útil y ciclos de descarga: las baterías pierden su capacidad de carga a medida
que estas sufren descargas. Este parámetro depende principalmente del tipo de batería
y de cómo es usada. Es una variable muy importante ya que, al definir la vida útil de
las baterías, se pueden realizar aproximaciones de los costos
1.5.9.4 Capacidad real de una batería
La capacidad de una batería se miden Amperios por hora (Ah) y expresa la corriente C.C
que la batería puede suministrar durante 1h, manteniendo la tensión de suministro en unas
condiciones especificadas de temperatura estándar. Un grupo de baterías de 250 Ah podrían
entregar 25 Amperios (A) durante 10 h, o bien la mitad de corriente (12.5 A) durante el doble de
tiempo (20h) en base a mantener siempre constante el producto de corriente.
55
En la práctica, la ley de descarga de una batería no tiene un comportamiento ideal y no es
posible obtener tantos amperios, aunque sea en poco de tiempo, debido a que existe un fenómeno
de saturación que hace que, a medida que exigimos a la batería grandes corrientes, se produce una
disminución práctica de la capacidad y no llegará a suministrarla, aunque sólo fueran 2h.
Para evitar esta confusión, los fabricantes de las baterías, especifican el valor de la
capacidad nominal con un valor añadido denominado CX, siendo X las horas nominales de
descarga. A continuación, un ejemplo de aclaración:
Una batería de 80 Ah (Amperios por hora) está cuantificada para 40 h (C40), y por tanto
se deduce que la corriente nominal de descarga que la batería proporcionaría al banco será 80/40,
esto es igual a 2 Amperios de corriente por hora. (Navegar, 2014)
1.5.9.5 Vida y ciclaje del acumulador
La materia activa, los componentes constructivos, la temperatura ambiente y de operación,
la frecuencia y la profundidad de las cargas y descargas (ciclaje), y los métodos de carga influyen
considerablemente en la capacidad del acumulador y en la vida del mismo.
Se debe tener en cuenta que una batería de solo tiene aproximadamente 10 ciclos de
descarga completa disponibles si se recarga con el vehículo Los factores decisivos que se deben
tener en cuenta para una mejor vida útil de baterías son:
56
• Temperatura: tanto la temperatura ambiente como la de operación influyen en la
auto-descarga y en la capacidad. La auto-descarga aumenta con la temperatura.
Cuando estas son muy elevadas aumenta la capacidad y disminuye la vida útil de la
batería. Sin embargo, a muy bajas temperaturas disminuye la capacidad y existe la
posibilidad de congelación, de ahí que en climas agresivos se utilice electrolito de
mayor densidad que disminuye el punto de congelación.
• Profundidad de descarga (PD): se define como el tanto por ciento de la capacidad
a plena carga. Por ejemplo, si tenemos un acumulador de 100 Ah y le sometemos a
una descarga de 20 Ah esto representa una profundidad de descarga del 20%
• Estado de carga (SOC): se define como el tanto por ciento de la capacidad
disponible en la batería comparada con la capacidad nominal a plena carga. Una
batería completamente cargada está al 100% del SOC y se refleja en alta densidad
del electrolito y en una mayor temperatura del mismo. El DOC y el SOC son
complementarios porque sumados tienen que dar siempre 100% de la capacidad
nominal. Se debe tener en cuenta las especificaciones de los fabricantes, que, por otro
lado, suelen recomendar reemplazar la batería cuando no recupera el 80% de la carga.
• Profundidad de descarga mínima (PDmax): se define como el tanto por ciento de
la capacidad que se ha sacado de la batería al final del periodo de autonomía fijado
en comparación con la capacidad nominal a plena carga. (Herranz, 2010)
57
1.5.10 Inversores fotovoltaicos
Los inversores solares fotovoltaicos son equipos que se encargan de transformar la energía
producida en una instalación fotovoltaica, transmitida en forma de corriente continua, en corriente
alterna para un equipo especifico, utilizados principalmente como conmutadores, funcionando en
dos modos respectivamente: modo corte (off) y modo saturación (on).
Los inversores fotovoltaicos para conexión a la red de distribución (bidireccionales) son
diferentes de los inversores utilizados en la electrónica convencional, se caracterizan por operar
conectados directamente al generador fotovoltaico para la alimentación.
Figura 1. 23 Inversor fotovoltaico convencional
Fuente: (aretecnologia.com,2019)
58
El inversor se instala entre el generador fotovoltaico y el punto de conexión a la red. Una
vez que la energía solar ha sido transformada por el inversor en energía eléctrica, toda esa energía
se inyecta en la red, con las ventajas económicas y medioambientales que eso conlleva. Para
optimizar el grado de aprovechamiento del generador FV, los inversores deben seguir el punto de
máxima potencia. Además, deben trabajar con el máximo rendimiento, generando energía con una
determinada calidad (baja distorsión armónica, elevado factor de potencia, bajas interferencias
electromagnéticas) y también cumplir determinadas normas de seguridad (para personas, equipos
y la red eléctrica). De hecho, el generador fotovoltaico (conjunto de módulos fotovoltaicos) tiene
una curva característica IV no lineal como se puede observar
Figura 1. 24 Curva característica I-V no lineal de un generador fotovoltaico
Fuente: (areatecnologia.com,2019)
59
Para una irradiación y una temperatura determinadas, la tensión del circuito abierto es casi
constante (similar a una fuente de tensión), mientras que, en cortocircuito, la corriente es casi
constante (fuente de corriente). Realmente, el generador GFV, no es una fuente de tensión ni una
fuente de corriente. La tensión del circuito abierto es sensible a la temperatura y disminuye cuando
la temperatura aumenta, mientras que la corriente de corto-circuito a su vez es proporcional a la
irradiancia y aumenta cuando la irradiancia aumenta.
El mejor punto de funcionamiento del sistema corresponde al punto, donde el punto de
máxima potencia MPP, Máximum Power Point. En el régimen permanente, la tensión y la corriente
del panel se consideran constantes. La utilización de un inversor en fuente de tensión en lugar de
un inversor en fuente de corriente es principalmente motivada por razones tecnológicas.
En inversores conectados a la red eléctrica, la señal de la corriente inyectada deberá ser lo
más sinusoidal posible. El inversor en fuente de tensión genera en su salida una tensión en ancho
de pulsos modulados PWM, Pulse Widht Modulation son incompatibles con tensiones sinusoidales
de la red. Para ello, se coloca entre cada salida del inversor y cada fase de la red (inversor
monofásico o trifásico) una inductancia que actúa como filtro y permite al inversor suministrar a
la red corrientes sinusoidales. Dentro de los requerimientos específicos de operación en conexión
a red, el inversor fotovoltaico también ha de operar dentro de unos márgenes de tensión y
frecuencia de salida, así como no afectar la distorsión armónica de la onda de tensión de la red (en
cuando a la normativa vigente). También han de poseer aislamiento galvánico (o equivalente) entre
la red y la instalación fotovoltaica. (Hassaine, 2010)
60
1.5.11 Sistema de información geográfica fotovoltaica (PVGIS)
PVGIS (Photovoltaic Geographical Information System) es una aplicación oficial
desarrollada por la unión europea que permite calcular la producción fotovoltaica e irradiaciones
diarias, mensuales o anuales en cualquier zona de Europa, Asia y América, permitiendo al usuario
conocer las ventajas y desventajas que tendría la realización de un sistema autónomo en una cierta
zona geográfica con un ángulo de inclinación óptimo.
Mediante un mapa interactivo de los continentes vía satélite, PVGIS te da la opción de
pinchar en cualquier región para determinar los datos de radiación solar y calcular tu producción
fotovoltaica en un área geográfica determinada. (Energynews, 2019)
Figura 1. 25 Software PVGIS
Fuente: (ec.europa.eu,2019)
61
Capítulo 2
2. Vehículos eléctricos VEs
2.1 Datos históricos
El automóvil eléctrico o VE antecedió al de gasolina. Los primeros autos eléctricos
experimentales surgieron a mediados del siglo XIX en Europa, y algunos prototipos prácticos a
fines de ese mismo siglo. Siemens en Alemania fue constructor de algunos de ellos y en Francia
se construyeron también prototipos, pero de vapor. El auto eléctrico se empleó en varias ciudades,
incluso en la ciudad de México. Sin embargo, con la invención del motor de combustión interna a
fines de aquel siglo, realizada gracias a los tecnólogos Otto y Diesel, y su aplicación automóvil
desarrollada principalmente por Daimler y Benz, se inició en Europa un interés más bien deportivo
por el automovilismo. En estados unidos fue Thomas Alva Edison, por cierto, gran amigo de Henry
Ford, el promotor principal del coche eléctrico. Edison se valía de dos argumentos indiscutibles
en sus discusiones con Ford los cuales fueron:
• Primero: la simplicidad del motor eléctrico con solamente un elemento móvil (el
rotor) contra docenas de piezas móviles del motor de gasolina que se desgastan
(pistones, bielas, válvulas, etc.).
• Segundo: la eficiencia energética del motor eléctrico, que es de 90%, contra la
eficiencia del motor de gasolina, que es alrededor del 15%. En aquel tiempo la
contaminación no se tomaba mucho en cuenta. (Herrán, 2015)
62
El primer vehículo eléctrico en ser presentado fue en 1830, el primer vehículo terrestre en
superar los 100km/h. fue eléctrico y existían vehículos eléctricos comerciales a finales del siglo
XIX. A pesar de este comienzo prometedor en la industria automotriz, la producción de vehículos
eléctricos se descontinuó completamente debido a las ventajas que comenzaron a tener los
vehículos de combustión interna y a las grandes limitaciones asociadas a las baterías, ya que no
eran capaces de recibir y almacenar grandes cargas. Esta limitación fue ultrapasada años más tarde
cuando, en 1859 Gastón Plante inventó la batería de plomo, capaz de ser recargada por la red de
distribución. A pesar de la evolución del VE, el vehículo de motor de combustión interna a gasolina
tuvo también grandes desarrollos, incluyendo la adición de un motor eléctrico para el arranque del
motor de combustión, entre otras mejoras. (Rocha, 2011)
En Estados Unidos el señor Henry Ford dio un gran impulso a la fabricación masiva de
automóviles austeros y por lo tanto de bajo precio, lo que motivó, con el establecimiento de
gasolineras para la recarga y talleres de servicio, gran interés por el automóvil entre la población
de medianos recursos. La empresa Ford puso el automóvil al alcance de las mayorías con el famoso
modelo T, un auto de cuatro cilindros fácil de manejar y de reparar, del cual se fabricaron nada
menos que 15 millones de unidades entre 1908 y 1928, esto es como la mitad de los coches que
había en aquel país. La empresa anunciaba el producto diciendo: Estimado cliente, usted puede
escoger cualquier color para su coche Ford modelo T, con tal de que sea negro. A fines de los años
veinte del siglo pasado, la Ford había vendido casi 20 millones de modelos T en todo el mundo al
increíble precio de tres coches por mil dólares, en su modelo más austero. Ford no fue el único con
estas ideas, simultáneamente surgieron fabricantes como General Motors, de Dodge Motors Co…,
63
la Chrysler, con modelos económicos como el Chevrolet, pero también de lujo como el Cadillac y
el Lincoln. Hubo modelos exitosos que desaparecieron: el Lasalle, el Cord y otros en Estados
Unidos, o el DKW, el Borg Ward y otros en Europa.
En los inicios de los años 70, algunos países, movidos por la crisis energética y la cuestión
del calentamiento global, comenzaron a estudiar la viabilidad de los VEs. Hubo, desde entonces,
un crecimiento en el desenvolvimiento de los elementos que constituyen el vehículo eléctrico como
los sistemas de almacenamiento de energía, controladores electrónicos, conversores de potencia y
motores eléctricos. (Herrán, 2015)
Figura 2. 1 Robert Davison con el primer vehículo eléctrico
Fuente: (evupdate.wordpress.com,2013)
64
2.2 Vehículo eléctrico
Los motores eléctricos están conformados por dos partes: el estator y el rotor. El estator,
como su nombre lo sugiere, esta inmóvil y rodea al rotor, que es el que gira (es la única parte móvil
del motor). Los autos eléctricos pueden contar con dos motores, en las ruedas traseras o en las
delanteras, o con cuatro motores, uno en cada rueda. Por eso el auto eléctrico no necesita ni la caja
de velocidades ni el diferencial, ambos indispensables en los automóviles de gasolina o diésel. Los
otros dos elementos fundamentales en el motor eléctrico son las baterías, que proporcionan la
energía, y el control eléctrico que se encarga de administrar dicha energía de acuerdo a los
requerimientos del automovilista y del tráfico.
Figura 2. 2 Esquema de un vehículo eléctrico
Fuente: (electronoticias-cocle.blogspot.com,2017)
65
Un concepto muy interesante es el de los frenos, otra cualidad del auto eléctrico que lo
hace aún más eficiente. En lugar de disparar la energía del frenado en calor que se va a la atmósfera,
tal energía puede aprovecharse para recargar las baterías, esto debido a que los motores pueden
funcionar como generadores durante el frenado. Este frenado regenerativo no es nada nuevo, todas
las locomotoras eléctricas en bajada generan electricidad que utilizan las que van en subida, cosa
que también ocurre en los vagones del metro cuando frenan en las estaciones.
Está claro que el auto eléctrico tampoco requiere tubos de escape, silenciadores, tanque de
gasolina o radiador. Pero tampoco es perfecto, tiene sus limitaciones, de las cuales la más
relevante, por lo menos hasta hoy en día, es su corto radio de acción. También hay que señalar que
el peso de las baterías sobrepasa por mucho el del tanque de gasolina o diésel en los autos con
motores de combustión interna, aunque ninguna de estas dos desventajas es grave para su uso en
las ciudades, donde los trayectos son cortos, de apenas unas decenas de kilómetros.
Es claro que mientras no haya en las ciudades una red de agencias de servicio con personal
competente para garantizarle su inversión, el comprador no demostrará interés en el automóvil
eléctrico. Además, el alto precio actual de estos autos está limitando su proliferación en el mercado.
Es necesario que desaparezcan ambos inconvenientes, algo que resulta delicado desde un inicio
porque la situación recuerda el caso del huevo y la gallina. Se requerirá que el gobierno, las
autoridades, los industriales, los comerciantes y el público en general se responsabilicen de la
necesidad de que el cambio en beneficio de los generadores presentes y futuras den comienzo a la
movilización eléctrica lo antes posible. (Motores, 2017)
66
2.3 Tipos de VEs
Según (Gestihispania, 2020) los Ves se clasifican en tres clases:
• VE a bacteria (battery electric vehicle-BEV): se define como cualquier vehículo
impulsado por un motor eléctrico que extrae corriente desde una batería, acumulador
recargable o desde otros dispositivos de acumulación de energía portátiles, que está
fabricado principalmente para su utilización en vías públicas, carreteras o autopistas.
• VE híbrido (hybrid electric vehicle-HEV): son aquellos vehículos que usan
únicamente como fuente energética el combustible y no permite la carga de la batería
mediante una fuente exterior de electricidad. A diferencia del VE puro, su batería no
tiene como misión la de almacenar energía, sino que, en todo momento, interviniendo
en ciclos de carga y descarga. La reducción de consumo de gasolina está entre el 25
y 40%. La batería se puede recargar mediante el motor de gasolina y el frenado
regenerativo. El frenado regenerativo obtiene la energía cinética para cargar las
baterías cuando el conductor presiona el freno. El Toyota Prius es un ejemplo de
vehículos híbridos más reconocidos.
• VE a células de combustibles (fuell-cell electric-vehicle-FCEV): se refiere a la
necesidad de hidrógeno como combustible utilizable. Este puede ser almacenado a
bordo, sin embargo, no es algo sencillo. La diferencia fundamental es que la energía
que utilizan sus motores eléctricos no proviene de una batería sino de una reacción
química que se produce en el interior de su pila
67
2.4 Métodos de carga
Para las baterías de un vehículo eléctrico existen distintos métodos de carga comunes:
• Corriente constante: en este esquema de carga, se controla el voltaje de carga
aplicado a la batería para mantener una corriente de carga constante. varían mucho
la tensión con la que alimenta la batería para poder mantener un flujo constante de
corriente. Deben apagarse cuando se alcanza un voltaje predeterminado que
corresponde a la carga completa de la batería. Generalmente este método de carga es
más rápido que el de voltaje constante. Es muy importante que el cargador pueda
identificar de forma oportuna el momento de terminar la carga. Esto debido a que
cuando la batería está completamente cargada, la corriente de carga empieza a ser
disparada de forma brusca. Al dispararse esta corriente se produce calor y gases que
pueden ser perjudiciales para la batería y para el todo el sistema. Poder detectar este
punto es crítico para preservar la vida útil de la batería.
• Voltaje constante: el método de voltaje constante carga la batería a una edad de
voltios constante es determinante. Este método es adecuado para todo tipo de baterías
y probablemente el esquema de carga más simple. La corriente de carga de la batería
varia a lo largo del proceso de carga. La corriente de carga puede ser grande en la
etapa inicial de almacenamiento y disminuye gradualmente a cero cuando la batería
está completamente cargada. El inconveniente en este método es el requisito de muy
alta potencia en la etapa temprana de cargado, que no está disponible para la mayoría
de las estructuras residenciales y de estacionamiento.
68
• Carga de pulsos: entrega la corriente de pulsos. La tasa de carga, que es basada en
la corriente promedio, puede ser controlada de forma precisa variando el ancho de
los pulsos. Durante el proceso de carga se tiene descansos de entre 20 y 30 mili
segundos entre los pulsos para que se estabilicen las reacciones químicas en la
batería. Este método de carga, debido a los tiempos de descanso, evita reacciones
químicas indeseadas como la formación de gases y cristalización.
• Carga de pulsos negativos: se aplica en conjunto con la carga de pulsos. Se aplican
pulsos de descarga (2 o 3 veces la corriente de carga) por 5 mili segundos en periodo
de descanso para despolarizar la celda. Estos pulsos permiten acelerar la
estabilización de reacciones químicas y evita la formación de gases.
• Carga IUI: se aplica una corriente constante (I) hasta que la batería alcanza un
voltaje predefinido. Cuando se alcanza este voltaje del cargador de voltaje de carga
(U). La corriente va disminuyendo hasta que se alcanza el limite predefinido.
Finalmente se aplica nuevamente una corriente constante (I) y el voltaje continúa
subiendo hasta un límite predefinido, esta última fase permite ecualizar la carga de
cada una de las celdas de la batería para maximizar la vida útil de la celda.
• Carga lenta y continua: está diseñada para compensar la descarga propia de la
batería. Se aplica una pequeña corriente reguladora de forma continua. Esta corriente
mantiene la batería en un estado aproximado de carga completa. No es recomendable
para algunas químicas de baterías como NiMh y Litio que pueden tener problemas
en caso de ser sobre cargadas.
69
• Carga de flotación: se mantiene la batería permanentemente conectada a una fuente
de tensión continua con un voltaje inferior al límite superior de la batería. Se usa
generalmente con baterías de plomo acido para sistemas de respaldo.
• Carga aleatoria: existen aplicaciones en la que la energía hacia las baterías solo está
disponible de una forma aleatoria y no controlada. Esto ocurre en aplicaciones
automotrices en donde el freno regenerativo entrega grandes picos de corriente a las
baterías. En estas aplicaciones se requieren técnicas para poder limitar la corriente
de carga o los niveles de voltaje que puede tolerar la batería (Fernandez, 2010)
Durante el proceso de carga de una batería, normalmente se utilizarán ambos métodos. La
siguiente ilustración muestra un perfil de una célula de iones de litio. En la etapa inicial, la batería
se puede precargar a una corriente baja y constante siempre y cuando esta no se haya precargado.
A continuación, se cambia para cargar la batería con corriente constante a un valor más
alto, cuando el voltaje de la batería (SOC) alcanza un cierto punto de umbral, la carga se cambia a
carga de voltaje constante la cual puede ser utilizada para mantener dicho voltaje de la batería si
la fuente de carga de CC aún está disponible.
Para los vehículos eléctricos, es importante que las baterías puedan manejar la carga
aleatoria debido al frenado regenerativo. La potencia del frenado puede estar a un nivel de 100kW.
La limitación de seguridad debe aplicarse para garantizar el funcionamiento seguro de las baterías.
70
El frenado mecánico se utiliza generalmente para ayudar al frenado regenerativo en los
vehículos eléctricos como medida suplementaria y segura. (Young , Wang, & Strunz, 2013)
Figura 2. 3 Carga de una batería de iones de litio
Fuente: (Young , Wang, & Strunz, 2013)
Se debe considerar que la infraestructura de recarga es muy importante para obtener una
buena dispersión de esta tecnología a nivel país, un motivo por el cual es difícil satisfacer tanto a
usuarios como inversionistas es la razón de escases de vehículos eléctricos en el mercado, de este
modo no resulta interesante la inversión económica que representa dichas instalaciones y esto crea
una gran paradoja, porque sin puntos de carga disponibles, no hay incentivo para optar por dicha
movilidad, y sin vehículos no hay incentivo para la inversión.
71
2.5 Tipos recarga en un VE
Es importante conocer qué tipos de carga tienen los cargadores, puesto que según su
velocidad varía el tiempo en recargar las baterías, que depende directamente de la potencia
disponible. Se muestran a continuación los distinta tipos de carga existentes. (ORD N° 204, 2019)
• Carga superlenta: se emplea cuando la intensidad de corriente se limita a 10A o
menos por no tener una base de recarga con protección e instalación eléctrica
adecuada. Puede tardar entre diez y doce horas.
• Carga lenta: suele realizarse a baja potencia con enchufes domésticos del tipo
Schuko, con una duración de entre 6-8 horas con corriente alterna monofásica a
230V, 16A y con 3,6 kW de potencia máxima.
• Carga semi-rápida: se emplea una corriente monofásica de 230V, 32A y 8-14 kW,
durante 1.5-3 horas, o una corriente alterna trifásica de 400V, hasta 63A y de 22-43
kW durante unos 30 minutos respectivamente.
• Carga rápida: ideada para estaciones de servicio, además de electrolineras. Utiliza
corriente continua de hasta 600V y 400A y puede alcanzar los 240 kW de potencia,
permitiendo cargar el 80% de una batería en un intervalo de 5-30 minutos.
• Carga ultrarrápida: aún experimental en VEs a prueba con acumuladores de tipo
supercondensadores. Su potencia de carga es muy alta con 5-10 minutos de carga.
72
2.6 Sistema de alimentación de vehículos eléctricos (SAVE)
Se refiere al conjunto de equipos instalados con el fin de suministrar energía eléctrica para
la carga de un VE, incluyendo protecciones del punto de carga, el cable de conexión (con
conductores de fase, neutro y protección) y la base de toma de corriente o el conector. Este sistema
permitirá en su caso la comunicación entre el VE y la instalación fija. (Indra, 2016)
2.7 Tipo de conectores
Los tipos de conectores son los enchufes para la conexión de la recarga del vehículo
eléctrico. Debido a que aún no existe una estandarización en los conectores, existen distintos
modelos y marcas, con distintas configuraciones y características técnicas. Los diferentes tipos de
conectores según (Arcos, Maza, & Nuñez, 2018) son:
• Conector Schuko: utilizado para cargas lentas con conexión a fase, neutro y tierra,
por lo que solo es apto para sistemas monofásicos. La corriente máxima es de 16 A.
Figura 2. 4 Conector Schuko
Fuente: (Electromaps, 2021)
73
• Conector SAE J1772 (Tipo 1): al igual que el anterior, está dotado de fase, neutro
y tierra, se aplica en sistemas monofásicos. Incorpora un canal de comunicación que
permite detectar la conexión y la transmisión de datos entre el vehículo y la estación.
Este tipo de conector está incluido en la normativa IEC 62196-2
Figura 2. 5 Conector SAE J1772
• Conector Mennekes: tiene como base el estándar IEC 62196. Es utilizado
principalmente para realizar cargas en corriente alterna por lo que entra en la
categoría de modo 2 de carga con potencias de 1,4 kW hasta 22 kW.
Figura 2. 6 Conector Mennekes
74
• Conector CHAdeMO: es un conector diseñado por TEPCO (Tokio Electric Power
Company) específico para el modo 4 de recarga y nivel 3. Soporta potencias de hasta
62.5 kW y utiliza CAN bus como sistema de comunicación. Este tipo de conector se
clasifica como Tipo 4 dentro de la normativa IEC 62176-2
Figura 2. 7 Conector CHAdeMO
• Conector único combinado o CCS: son variantes de los conectores SAE J1772 y
del Mennekes que incorporan un par de hilos DC para posibilitar los modos 2 y 4 de
recarga. Este conector es más común en los cargadores de carga rápida y admite
potencias que van desde 43 kW en AC y 50 kW en DC actualmente.
Figura 2. 8 Conector CCS
75
• Conector GB/T AC: tiene un puerto tipo GB/T similar al tipo 2 con cargas
monofásicas y trifásicas fabricado en China, es de 32 A nominal de carga rápida y
puede cargar hasta 7,2 kW de potencia. Su longitud útil es de 5 m y está fabricado de
un material termoplástico de alta durabilidad.
Figura 2. 9 Conector GB/T AC
• Conector GB/T DC: este conector está ampliamente extendido en los vehículos
producidos en China con una potencia de salida desde 7,5 kW hasta 250 kW y 600
A, lo que supone un aumento de casi el cuádruple.
Figura 2. 10 Conector GB/T DC
76
• Conector Scame: tiene entre 5 o 7 bornes, dependiendo de la corriente monofásica
o trifásica, incluyendo en ambas tierra y comunicación con la red. Admite hasta 32
A, y es para recarga semi-rápida. (Hyundai, 2020)
Figura 2. 11 Conector Scame
• Conector Tesla: los tesla vendidos en Europa cuentan con un conector Mennekes,
que aunque está limitado para soportar mucho menos, alcanza 20 kW en AC y 145
kW en DC. En EEUU utilizan un modelo propietario como se muestra en la figura
que, lo permite cargar a través del conector CHAdeMO (Blogthinkbig, 2016)
Figura 2. 12 Conector Tesla
Fuente: (Tesla, 2021)
77
Figura 2. 13 Tipo de conectores
Fuente: (Xacata, 2019)
Figura 2. 14 Tipo de cargadores
Fuente: (Xacata, 2019)
78
2.8 Cargadores disponibles en el mercado
A pesar de que los VEs poco a poco van haciéndose un hueco en el parque automovilístico
paraguayo, aún hay un gran desconocimiento sobre todo lo que conlleva esta tecnología. Es muy
importante conocer los tipos de cargadores disponibles en el mercado, ya que todo aquel que se
haya comprado un vehículo eléctrico (o esté pensando en obtener uno) probablemente habrá
pensado si todos los modelos se recargan con los mismos conectores. (Lovesharing, 2018)
A continuación, se muestran modelos y marcas de cargadores utilizados a nivel nacional:
• Cargador WallPod: es un cargador que utiliza el conector tipo 2 (Mennekes) con
un cable integrado de 6 metros, utiliza corriente trifásica con potencias que van desde
11 a 22 kW (carga lenta y semi-rápida). Son muy económicas pero muy escasas, ideal
para el hogar y de fácil instalación. (Evonestop, 2018)
Figura 2. 15 Cargador WallPod
79
• Cargador Wallbox Pulsar Plus: las características combinadas lo hacen ideal para
el uso residencial. Es adecuado para todos los VEs con enchufe de carga tipo 1 o tipo
2. Con potencias de 7,4 kW, 11 kW o 22 kW en modo 3 de recarga.
Figura 2. 16 Cargador Wallbox
• Cargador Tesla: este cargador utiliza la carga compartida hasta 4 conectores con un
cable de 7.2 metros de tipo J1772 y CHAdeMO. Tiene una corriente máxima de 32
A potencias que van hasta los 43 kW, y es compatible con los Model S y el Model x
Figura 2. 17 Cargador Tesla
Fuente: (Tesla, 2021)
80
• Cargador Wallbox Comander 2: está diseñado especialmente para zonas
semipúblicas o zonas de estacionamiento corporativas con una potencia de hasta 22
kW (Carga lenta y semi-rápida) con enchufes tipo 1 y 2.
Figura 2. 18 Cargador Comander
• Circutor eHome monofásico: es de uso doméstico y de instalación sencilla con
potencias que van desde 3,4 kW hasta 7,4 kW 32 A de tipo 1 y 2 en modo 3 con
carga lenta de unas 6 a 8 horas y ha sido optimizada para ofrecer la mejor relación
costo/beneficio del mercado. (Electromaps, 2021)
Figura 2. 19 Cargador eHome
81
2.9 Normativas para la instalación de un punto de carga
El Instituto Nacional de Tecnología Normalización y Metrología (INTN), es la entidad
nacional de normalización que tiene por objeto promover, adoptar acciones para la armonización
y confección de las normas paraguayas.
Mediante las reuniones del comité constituido por (PTI;INTN, 2018), para elaborar la
norma IEC 61850 de Automatización de Sistemas Eléctricos y Smart Grid (automatización del
sistema eléctrico, tele-medición, cogeneración distribuida, vehículos eléctricos, entre otros), se
evidenció el compromiso del PTI para llevar a cabo el estudio y de esta forma concebir la norma
paraguaya NP-IEC 61851-1 de: Requisitos Generales, la cual esta adecuada a las normas
internacionales para nuestro territorio nacional.
Esta norma se aplica a equipos utilizados para cargar VEs de carretera, con tensiones de
alimentación normalizada de hasta 690 V en C.A y a tensiones de C.C de hasta 1000 V, también a
proporcionar potencia eléctrica a cualquiera de los servicios adicionales que pudiera precisar el
vehículo durante la conexión.
Algunos de los términos importantes a destacar son:
• Circuito auxiliar: circuito eléctrico que suministra las funciones del vehículo
excepto la propulsión, como serian lámparas, motores de parabrisas, radios, etc.
82
• Sistema de alimentación de VE (SAVE): tienen el fin de suministrar energía desde
el cableado del edificio al VE y permitir la comunicación entre ellos si es necesario.
• Piloto de control: conductor control en el cable de carga que conecta a la caja de
control o la parte fija del SAVE, y la tierra del VE a través del circuito de control en
el vehículo. Puede utilizarse para llevar a cabo varias funciones.
• Dispositivo de retención: dispositivos mecánicos del sistema que sujeta la clavija o
conector en su posición cuando este acoplado correctamente, e impide que se retire
de manera involuntaria al realizar las recargas.
• Caja de control: dispositivo que se incorpora en el cable de carga y que realiza
funciones de control. Está situado a menos de 0,3 metros de la clavija o el SAVE
• Parte activa: se refiere a cualquier conductor o todo tipo de parte conductora que
está bajo tensión en utilización normal.
2.9.1 Requisitos generales
El vehículo eléctrico debe estar conectado correctamente al sistema de alimentación, de
manera que, en condiciones normales de funcionamiento, se pueda realizar la transferencia de
energía en forma segura, en principio este objetivo se cumpliría siguiendo los requisitos
especificados en la norma. El valor nominal de tensión para la alimentación es de 690 V, los
equipos deben funcionar correctamente dentro de un rango del 10% de dicho valor, y el valor
nominal de la frecuencia sería de 50 Hz o 60 Hz con un rango de 1%.
83
2.9.2 Modos de carga del SAVE
Según la norma NP-IEC 61851-1 se tienen cuatro posibles modos de carga:
• Modo 1: conexión del VE a la red de alimentación de corriente alterna mediante
tomas de corriente monofásicas o trifásicas normalizadas, de corriente asignada no
superior a 16 A y de tensión nominal en el lado de la alimentación a 230 V en
monofásico y 230/400 V en trifásico.
.
• Modo 2: conexión del VE a la red de alimentación en corriente alterna mediante
tomas de corriente monofásicas o trifásicas normalizadas, de corriente asignada no
superior a los 32 A y de tensión nominal en el lado de la alimentación 230 V en
monofásico y 230/400 V en trifásico.
• Modo 3: conexión del vehículo eléctrico a la red de alimentación utilizando un
sistema de alimentación para vehículos eléctricos, que está conectado de forma
permanente a la red de alimentación de corriente alterna. Incluye un circuito piloto
de control que se comunica de forma remota con el sistema de alimentación para
realizar funciones de comunicación y control de carga.
• Modo 4: conexión del vehículo eléctrico a la red de alimentación utilizando un
sistema de alimentación para vehículos eléctricos dedicado, denominado SAVE, que
incluye el convertidor A/C y que está conectado de forma permanente a la red de
alimentación de corriente alterna.
84
Figura 2. 20 Modos de carga de un VE
Fuente: (sialsolhome.com,2018)
2.9.2.1 Funciones proporcionadas en cada modo de carga
Para el primer modo de carga no es necesario ninguna función adicional, para los modos
2, 3 y 4 el sistema de alimentación mínimamente debe proporcionar algunas funciones adicionales
como los que se explican a continuación.
• Verificación de que el vehículo este bien conectado: el SAVE debe ser capaz de
detectar que el conector esta insertado correctamente en la conexión de la entrada y
conectado correctamente a un vehículo eléctrico.
85
• Comprobación continua de la integridad del conductor de toma de tierra: la
conexión de toma de tierra del equipo del vehículo debe proporcionar un camino de
retorno para la corriente piloto de control. Se debe verificar consecutivamente la
continuidad de la toma de tierra del equipo entre el sistema de alimentación y el
vehículo, midiendo el flujo de corriente en la línea piloto.
• Investigación de horario de poca demanda energética: se debe conocer si el
proveedor de servicios ofrece programas para que los conductores de VEs encuentren
las tarifas más bajas durante el tiempo de recarga.
• Activación o desactivación del sistema: si se establece correctamente el circuito
piloto de control, debe permitir la activación del sistema, esta activación puede
también estar sujeta a otras condiciones. Si se llega a interrumpir el circuito piloto de
control, la alimentación de potencia al cable de carga debe ser interrumpida, pero el
circuito de control puede permanecer activado.
• Selección de la velocidad de carga: se debe proporcionar un medio manual o
automático para que la velocidad de carga del vehículo no supere la capacidad
nominal de la red de corriente alterna.
Para los modos 2, 3 y 4 de recarga es obligatorio un circuito piloto de control, este circuito
consta de: un conductor piloto de control, el conductor de toma de tierra de protección, electrónica
de control del SAVE y demás sistemas electrónicos a bordo del vehículo eléctrico especifico, este
circuito piloto de control debe mínimamente cumplir con las funciones descritas anteriormente.
86
2.9.3 Protecciones contra descarga eléctrica
La protección en contra de un contacto directo de descarga debe contar con varios medios
de previsión, que bajo condiciones normales impidan el contacto con partes activas peligrosas.
Cuando se conecta a la red de alimentación, el vehículo eléctrico y el sistema de alimentación
deben estar diseñados y construidos de forma tal que las partes activas peligrosas de la instalación
no estén accesibles al contacto externo, incluso después de retirar partes que no necesiten
utilización de herramientas específicas para la utilización de dicho sistema.
Algunos métodos de precaución individuales para protección de fallos en el sistema serian
el aislamiento suplementario o reforzado, unión equipotencial protectora, apantallamiento
protector, desconexión automática de alimentación y separación simple del conjunto.
Se debe proporcionarse como protección adicional obligatoria un disyuntor diferencial, con
una sensibilidad menor o igual a 30 mA, como parte del equipo de alimentación conductor del
vehículo eléctrico respectivo para sistemas puestos a tierra.
Al instante después de la desconexión del VE de la alimentación, la tensión entre cualquiera
de las partes conductoras si existiesen, o entre cualquier parte conductora accesible y tierra debe
ser menor que 42,5 V de valor pico o 30 V de valor efectivo, la energía almacenada disponible
debe ser menor que 20 Joules, y en caso de que esta sea mayor debe colocarse una etiqueta
indicadora en el lugar para un mejor control de protección.
87
2.9.4 Conexión entre la alimentación y el vehículo eléctrico
Este punto proporciona una descripción de los requisitos de interfaz eléctrico conductores
entre el vehículo y el SAVE, el cual permite dos diseños en la interfaz, el diseño universal y básico.
Figura 2. 21 Conexión de un VE con el SAVE
Fuente: (sgs.es,2019)
A continuación, se presentan las distintas formas de conexión:
• Diseño físico de la interfaz universal: esta interfaz debe contar con hasta 12
contactos de señal o de potencia para sistema, solamente con una única configuración
física de posiciones respectivas de contacto. Estas posiciones pueden ser utilizadas o
no según el modo de carga del vehículo eléctrico.
88
La conexión de entrada universal del vehículo eléctrico debe poder acoplarse al
conector de C.A de alta potencia, así como también al de corriente directa de alta
potencia. Los dos tipos de conexión de entrada del vehículo deben poder acoplarse
también al conector de corriente alterna doméstico.
Debe ser utilizado algún medio en la conexión de entrada del vehículo y los
conectores de potencia para asegurar que el conector de alimentación de C.C no
pueda acoplarse con la conexión de entrada del vehículo de C.A y viceversa.
De ser necesarios, los vehículos que utilicen la conexión de entrada del vehículo
universal deben proporcionar algún medio para convertir el indicador de potencia de
resistencia utilizada con la interfaz básica de piloto de control, bien en el conector o
en el cable de alimentación
• Diseño de la interfaz básica: la interfaz debe contar con hasta ocho contactos de
señal o de potencia, con configuraciones físicas normalizadas con sus posiciones de
contacto para una o tres fases que serán conectadas al sistema.
La conexión de entrada básica del vehículo debe poder acoplarse tanto con el
conector monofásico como con el trifásico, no debe poder acoplarse con accesorios
del tipo interfaz universal. Este acoplador tiene un valor asignado de 230 V 32 A
monofásico o 230/400 V 32 A trifásico, y puede incluir contactos adicionales para el
piloto de control y el indicador de potencia.
89
Por razones de seguridad en ambos casos la secuencia de conexión debería ser la siguiente:
en primer lugar, debe ser conectado la tierra y último lugar la conexión de piloto, en la norma no
está especificada el orden de los demás contactos, para realizar la desconexión se debe retirar
primero la conexión de piloto y en último lugar la conexión a tierra.
En la siguiente ilustración se presentan los valores eléctricos asignados para los dos tipos
de interfaces básica y universal con sus distintas funciones:
Figura 2. 22 Requisitos de la interfaz del vehículo
Fuente:( Norma NP-IEC 61851-1, 2018)
90
✓ Para conectores de alta potencia, se considera el ciclo de trabajo
✓ Para contactos del 9 al 14, las condiciones ambientales pueden demandar secciones
eficaces de los conductores mayores.
✓ En ausencia del circuito piloto de control puede utilizarse el pin 9 para el circuito
indicador de potencia solamente si no interfiere con la función piloto.
2.9.5 Requisitos específicos
• El acoplador debe estar diseñado para soportar las temperaturas ambientes de forma
continua entre unos 30°C a 50°C, y para su almacenaje de 50°C a 80°C
• Vida de servicio en modos 2 y 3: 5.000 operaciones bajo carga en C.A y 5.000
operaciones sin carga, si no se suministra ningún dispositivo de corte, (una operación
sería realizar una conexión y desconexión) 50 operaciones bajo carga en C.A y
10.000 operaciones sin carga, si se proporciona un interruptor.
• Vida de servicio en modo 4: 10.000 operaciones sin carga.
• En el modo de carga 2 y 3, para evitar daños en caso de desconexión bajo corriente
nominal, la clavija, la conexión de entrada, el conector o la toma de corriente deben
tener suficiente capacidad de ruptura a menos que haya un interruptor para el caso.
En el modo 4 no debe haber desconexión bajo carga y en caso de algún fallo no debe
ocurrir ninguna situación peligrosa.
91
• La máxima temperatura permisible de superficie que debe tener el SAVE, sea lo que
se agarre con la mano durante su funcionamiento, trabajando a la máxima corriente
asignada y a temperatura ambiente, debe ser de 50°C para partes metálicas y 60°C
para partes no metálicas. Para las partes que no necesitan ser tocadas, las no metálicas
pueden llegar hasta los 60°C y para las no metálicas 85°C.
• La fuerza necesaria para realizar la operación no debería alcanzar los 80 N.
• Para evitar la interrupción no deseada de la carga puede ser necesario la
implementación de algún dispositivo de sujeción.
• La toma de corriente debe estar diseñada de manera que un técnico certificado tenga
la capacidad de desarmar, revisar y eventualmente realizar algún reemplazo.
• La clavija o el conector de carga deben poder seguir funcionando normalmente
después de dejarlos caer al menos unas ocho veces desde una altura de un metro, la
clavija o el conector deben estar conectadas al cable para el ensayo.
• La clavija o el conector de carga no debe crear un riesgo eléctrico o mecánico al
personal, tras la aplicación de una fuerza de 5.000 N ejercida al pasar sobre la clavija
un neumático convencional de automóvil, este ensayo está destinado a simular el
atropello por un vehículo de servicio ligero.
• No deben ser utilizados ningún tipo de cable alargador para la conexión.
92
Estas normas son un paso importante para abrir camino a la electrificación del sector
transporte, el cual espera un desafío muy grande; la implementación. Si lo que se busca es aumentar
la inserción de este tipo de movilidad, se debería instalar en el país la mayor variedad de cargadores
posibles debido a que la ciudadanía busca adquirir estos vehículos de acuerdo con su condición
económica y una diversificación de conectores podría resultar favorable para los usuarios.
2.10 Ubicación de establecimientos
Si no hay una infraestructura de recarga adecuada para los puntos de recarga de VEs, nunca
crecerá significativamente la compra de los mismos. Según la (ORD N° 204, 2019) se debe:
• Incentivar la construcción de estaciones de carga (electrolineras)
• Conocer el tipo de esquema para optar por el instalador correcto ya que deben ser
realizadas por profesionales especializados.
• Analizar el nivel socioeconómico del cliente potencial que podría adquirir un VE de
acuerdo con la segmentación geográfica y demográfica, conocer el porcentaje de la
población para el nivel socioeconómico de interés (medio y alto) (Alvarado, 2017)
• Estudiar el plan de movilidad para identificar sectores donde hay menor
aglomeración vehicular, distinguir los puntos críticos de congestionamiento de la
ciudad evitando conflictos para no afectar la ciudad. (León & Quituisaca, 2019)
93
El VE requiere una infraestructura que le permita tener una fuente de energía para alimentar
su motor. Una posible opción para catalogar los puntos de recarga es en función de su ubicación:
• Públicas
✓ Vías públicas
✓ Garajes privados
✓ Parqueaderos eléctricos.
✓ Estaciones de servicios de recarga
• Privados
✓ Garajes particulares
✓ Garajes para flotas
2.10.1 Puntos de carga
Según (Electricos, 2020) se requiere de una fuente de suministro para la recarga de un VE.
La potencia necesaria para cada punto de recarga deberá ser variable o fija dependiendo de varios
parámetros como: Potencia de acometida, horario de recarga, incidencias en la red, perfiles de
recarga del usuario. Dadas las características principales de los diferentes perfiles de los usuarios
se podría clasificar los puntos de recarga en los siguientes puntos:
94
2.10.1.1 Recargas en vías públicas
Los puntos de recarga en la vía pública dan la posibilidad y facilidad a los propietarios de
VEs en acceder a la recarga de su vehículo en el transcurso de su jornada de trabajo o paseo
familiar, consiguiendo así una mayor autonomía disponible.
Figura 2. 23 Recarga en vía publica
Fuente: (economiasustentable.com,2020)
2.10.1.2 Recarga en residencias privadas o colectivas
Representan la parte más esencial y están ubicados en una casa unifamiliar o en un edificio
residencial, se trata de puntos de recarga estándares, para conectar y cargar durante un tiempo de
reposo estimado de 7 a 8 horas, especialmente de noche, cuando la demanda energética está en un
menor rango de consumo. En algunos puntos de carga se puede limitar la potencia para que el
vehículo eléctrico cargue durante las horas en que la energía es mucho más económica.
95
Figura 2. 24 Recarga residencial
Fuente: (autocasion.com,2020)
2.10.1.3 Estaciones de servicio eléctricas
Son necesarias debido al aumento de los VEs. Cada uno cuenta con una autonomía
promedio de aproximadamente 200 a 300 km, por lo que es indispensable para un propietario de
este tipo de vehículo el acceso a una recarga en un plazo de tiempo asumible.
Figura 2. 25 Estación de servicio eléctrico
Fuente: (placervial.com,2018)
96
2.11 Puntos de recarga en el Paraguay
Según (Electromaps, 2021) el país cuenta con los siguientes puntos de recarga:
2.11.1 Itaipu Binacional
Tipo de cargador Tipo de carga
Tipo 1 - 7 kW Lenta
Tabla 2. 1 Características en Itaipu Binacional
2.11.2 PETROPAR Juan León Mallorquín (Ruta Verde)
Tipo 1 - 7 kW Lenta
Tipo 2 - 22 kW Semi rápida
Tipo Tesla – 20 kW (AC) Semi rápida
Tabla 2. 2 Características en PETROPAR Caaguazú
2.11.3 PETROPAR San José 2 Caaguazú (Ruta Verde)
Tipo 1 - 7 kW Lenta
CHAdeMO – 50 kW Rápida
Tabla 2. 3 Características en PETROPAR mallorquín
97
2.11.4 PETROPAR Coronel Oviedo (Ruta Verde)
Tipo 1 - 7 kW Lenta
Tipo 2 – 22 kW Lento
Tipo Tesla – 20 kW (AC) Semi rápida
Tipo 2 – 43 kW Rápida
Tabla 2. 4 Características en PETROPAR Cnel. Oviedo
2.11.5 PETROPAR Piribebuy (Ruta Verde)
Tipo 1 - 7 kW Lenta
CCS2 – 43 kW (AC) Rápida
CHAdeMO – 50 kW Rápida
Tabla 2. 5 Características en PETROPAR Piribebuy
2.11.6 Tienda Bunker Itaguá
J1772 – 3,3 kW Lenta
Schuko – 7,2 kW Lenta
Tabla 2. 6 Características en Bunker Itaguá
98
2.11.7 Estación Bahía Itaguá
Schuko – 3,3 kW Lenta
Tabla 2. 7 Características en Bahía Itaguá
2.11.8 Paseo 14/5 San Lorenzo
Tabla 2. 8 Características en Paseo 14/5
2.11.9 Hotel Aloft Av. Aviadores del Chaco Asunción
Tabla 2. 9 Características en el Hotel Aloft
2.11.10 Shopping Mariscal Quesada 5050 Asunción
Tabla 2. 10 Características en Shopping Mariscal
99
2.11.11 Paseo Carmelitas Av. España 1227 Asunción
J1772 – 5 kW Lenta
Tabla 2. 11 Características en Paseo Carmelitas
2.11.12 Mercotec SRL. Incas 1630. Asunción
Tabla 2. 12 Características en Mercotec SRL
2.11.13 PETROPAR Esquina Av. Bernardino Caballero Asunción
CHAdeMO – 50 kW Rápido
Tabla 2. 13 Características en PETROPAR Bernardino Caballero
2.12 Vehículos eléctricos disponibles en mercado paraguayo
El país ya cuenta con varios modelos de VEs en el mercado actual gracias al incentivo de
la movilidad eléctrica como la (Ley N° 5183/14 , 2014) que propicia y promueve su crecimiento
en el parque automotor nacional. A continuación, se muestran distintas marcas que ofrecen
modelos de VEs en el mercado con sus respetivas características:
100
2.12.1 Nissan Leaf Acenta Access
Figura 2. 26 Nissan Leaf Acenta Access
Fuente: (motor.es, 2019)
El Nissan Leaf es muy reconocido siendo el más vendido en el mercado. Cuenta con las
siguientes prestaciones según (Somos Electricos, 2020): tiene una batería de iones de litio con una
capacidad de 40 kWh, con 192 celdas y 24 módulos, una autonomía de hasta 270 Km y consumo
de 14,8 kWh cada 100 Km. Cuenta con un motor de 110 kW y velocidad máxima de 144 Km/h.
Conectores Conector Schuko Conector Mennekes Conector CHAdeMO
Potencia 3,6 kW 43,4 kW 62,5 kW
Velocidad de carga Lenta Semi-rápida Rápida
I de entrada AC CC CC
Tabla 2. 14 Especificaciones Nissan Leaf
101
2.12.2 Kia e-SOUL Concept
Figura 2. 27 Kia eSoul
Fuente: (Kia.com, 2020)
Informaciones resumidas de (Somos Electricos, 2020), hablan del modelo e-Soul de Kia
del año 2019, está provista con una batería de polímero de litio con capacidad de 39,2 kWh, tiene
una autonomía de 277 Km y consumo de 15,7 kWh cada 100 Km, el motor cuenta con una potencia
de 100 kW. Para la recarga utilizan los siguientes tipos de conectores:
Conectores Conector Schuko Conector CCS
Potencia 3,6 kW 28,7 kW
Velocidad de carga Lenta Semi-rápida
I de entrada AC CC
Tabla 2. 15 Especificaciones kia eSoul
102
2.12.3 Chevrolet Bolt LT
Figura 2. 28 Chevrolet Bolt LT
Fuente: (Chevrolet.com, 2020)
Según (Chevrolet, 2020) , este modelo cuenta con una batería de iones de litio y níquel,
tiene una capacidad 60 kWh el cual le proporciona una autonomía de hasta 416 Km, el motor tiene
una potencia de 220 caballos de fuerza (HP). Investigaciones de (Somos Electricos, 2020) nos dan
a conocer los tipos de conectores que utiliza para la recarga:
Conectores Conector Schuko Conector SAE J1772
I de entrada AC CC
Tabla 2. 16 Especificaciones Chevrolet Bolt
103
2.12.4 Renault ZOE Intens Flexi R110
Figura 2. 29 Renault ZOE
Fuente: (Renault.com.br, 2019)
El Renault ZOE 2019 de 5 puertas con motor eléctrico dispone alrededor de 300 km de
autonomía, cuenta con una batería de iones de litio con capacidad de 50 kWh, con una potencia de
81 kW que monta cambio automático y velocidad máxima de 130 km/h. Los conectores que
utilizan según (Somos Electricos, 2020) son los siguientes:
Conectores Conector Schuko Conector Mennekes
I de entrada AC CC
Tabla 2. 17 Especificaciones del Renault ZOE
104
2.12.5 Tesla Model 3
Figura 2. 30 Tesla Model 3
Fuente: (consumerreports.org, 2019)
(Somos Electricos, 2020) nos cuenta que el Tesla Model 3 posee una batería de iones de
litio de 75 kWh, con 14 celdas y 7224 módulos, tiene una autonomía aproximada de 600 km
pudiendo acelerar a una velocidad de 0-100 km en 3,3 segundos, con una potencia de 192 kW y
velocidad máxima de 225 km/h. sus conectores son:
Conectores Conector Schuko Conector CCS
I de entrada AC CC
Tabla 2. 18 Especificaciones del Tesla Model 3
105
2.12.6 Tesla Model S
Figura 2. 31 Tesla Model S
Fuente: (autoblog.com, 2019)
Según (Somos Electricos, 2020) el Tesla Model S tiene un peso de 2.162 kg, goza de una
autonomía de 610 km, con un espacio de carga de 793 litros, una batería de iones de litio con
capacidad de 100 kWh, con 16 celdas y 8256 módulos. Con una potencia de 390 kW y velocidad
máxima de 250 km/h. Posee los siguientes tipos de conectores:
Conectores Conector Schuko Conector Tesla Supercharger
Potencia 3,6 kW 145 kW
Velocidad de carga Lenta Rápida
I de entrada AC CC
Tabla 2. 19 Especificaciones del Tesla Model S
106
Desde el año 2018, comenzó una nueva era para el sector del rubro automotriz en el
Paraguay, se presentaron los primeros vehículos eléctricos que son comercializados dentro del
país, la concesionaria pionera es representada por el Grupo Timbó, quienes trajeron los autos
eléctricos de la marca BAIC, luego, en noviembre del año 2019, el Grupo DIESA realizó el
lanzamiento de las camionetas modelo YUAN de la marca Build Your Dreams (BYD) al. mercado
local. A continuación, las versiones que desembarcaron a nuestro país son las siguientes:
2.12.7 Baic EC 200
Figura 2. 32 Baic EC 200
Fuente: (Pruebaderuta.com,2019)
Este modelo está disponible en Paraguay, lo representa el grupo Timbo S.A, cuenta con un
motor de 36 kW de potencia, tiene una velocidad máxima de 100 km/h y dispone de una autonomía
de aproximadamente 200 km. Su batería tiene una capacidad de 20,3 kWh, el cual podría cargarse
en unas 7 horas lo cual lo hace ideal para recargas residenciales.
107
2.12.8 Baic EX360
Figura 2. 33 Baic EX 360
Fuente: (tcmmotor.com.py,2018)
Este vehículo también está disponible en el país, representado por el grupo Timbo S.A,
cuenta con una autonomía de aproximadamente 360 Km.
2.12.9 Cargo Van BYD T3
Figura 2. 34 Cargo Van BYD T3
Fuente:(Wheel-size.com)
108
Según el (BYD Eléctricos, 2018) el T3 es 100% eléctrico de segmento utilitario, con una
autonomía de 250km, velocidad de 130 km/h y una potencia de 160 kW, con una capacidad de 2
pasajeros, batería de hierro fosfato y 48 kWh de capacidad.
La marca BYD llegó hace varios años al mercado con su línea de vehículos eléctricos,
siendo una de las pioneras con mayor factibilidad en este campo a nivel nacional. Entre los SUVs
100% eléctricos que desembarcaron en febrero de 2020 se encuentran:
2.12.10 BYD Yuan EV 300
Figura 2. 35 BYD Yuan EV 300
Fuente:(byd.com, 2020)
Es un SUV deportivo 100% eléctrica de una autonomía de 300 km, una potencia de 70kW
y una batería de NCM (Níquel- Cobalto magneso) con una capacidad de 40,6 kWh.
109
2.12.11 BYD Yuan EV 400
Es una SUV 100% eléctrica de una autonomía de 400 km, una potencia de 70kW y una
batería de NCM (Níquel- Cobalto magneso) con una capacidad de 53,2 kWh.
Figura 2. 36 BYD Yuan EV 400
Fuente:( autovehicle.info.com, 2018)
2.13 Análisis del consumo energético de un VE
2.13.1 Recorrido promedio de un automóvil en Paraguay
En el país se cuenta con una entidad encargada de regular los servicios de transportes
nacionales e internacionales llamada DINATRAN (Dirección Nacional de Transporte), dicha
entidad cuenta con un documento llamado Estructura de los Costos de Funcionamiento de
Vehículos Automotores de donde se puede obtener el recorrido anual promedio de un vehículo
tipo automóvil de pasajeros en pavimento, el valor proporcionado es el de 20.000 kilómetros;
del cual se obtiene el recorrido diario de aproximadamente 55 kilómetros. (DINATRAN, 2018)
110
2.13.2 Recorrido promedio diario de un automóvil en Ciudad del Este y alrededores
Para estimar el recorrido promedio de un automóvil dentro de la zona urbana de Ciudad
del Este y Pdte. Franco se registró el recorrido arbitrario de un automóvil convencional utilizando
la aplicación Google maps, y se estima el kilometraje realizado en los distintos puntos dentro de
la zona de dichas ciudades. La cantidad de kilometraje estimada sirve de fuente para dimensionar
el sistema FV que garantice la carga de la batería para que el VE pueda realizar el mismo recorrido.
• Recorrido 1: inicio de tramo en el Barrio Obrero de Ciudad del Este y final de tramo
en el Barrio María Auxiliadora (km 20) de Minga Guazú con una distancia total de
22,1 kilómetros con un tiempo de 30 minutos.
Figura 2. 37 Recorrido 1
Fuente: (Googlemaps,2021) elaboración propia
• Recorrido 2: inicio de tramo en (Km 20) de Minga Guazú y final de tramo en la
Universidad Católica (UCA) de la ciudad de Hernandarias con una distancia total de
23,3 kilómetros y un tiempo de 31 minutos.
111
• Recorrido 3: inicio de tramo Universidad Católica (UCA) de la ciudad de
Hernandarias y final de tramo en el barrio obrero de ciudad del Este con una distancia
total de 10,3 kilómetros y un tiempo de 18 minutos.
La distancia recorrida total estimada es de 55,7 kilómetros con un tiempo de 79 minutos,
lo que equivale a una velocidad promedio de 42,3 km/h aproximadamente para todos los tramos.
112
2.13.3 Energía utilizada por un VE para un recorrido promedio
Para estimar la energía utilizada por un VE se establece el modelo mecánico del vehículo.
Sus dos principales características son: la masa y el volumen que ocupa en el espacio. La masa del
VE es necesaria para calcular el peso y el volumen del vehículo consiste en un dato para obtener
el esfuerzo necesario para vencer el rozamiento del aire de la carretera mientras viaja Se pueden
identificarse las diferentes fuerzas que actúan sobre el vehículo en la figura 2.39.
Figura 2. 40 Fuerzas que se presentan en un VE en movimiento
Fuente: (Gwenaelle, 2012)
Para analizar el comportamiento del movimiento de un VE se tiene en cuenta la sumatoria
de todas las fuerzas que él mismo debe vencer durante el recorrido. La fuerza resultante se
relaciona con la velocidad y la tracción del vehículo para superar la resistencia aerodinámica, la
resistencia a la rodadura y la inclinación de la carretera. También se proporciona el esfuerzo
necesario para acelerar el vehículo desde el arranque hasta su velocidad promedio.
113
En la siguiente relación matemática se obtiene la fuerza total necesaria que el vehículo
debe vencer para garantizar su movimiento en determinada zona:
FTotal = Fw + Fr + Fh + Fa (2.1)
Donde:
FTotal: Fuerza total que enfrenta el VE.
• Fw: Fuerza referente a la resistencia aerodinámica
Fw = (1/2) * ρ * Af * Cw * (Vres)2 (2.2)
Donde:
✓ ρ = Densidad del Aire.
✓ Af = Área frontal del VE.
✓ Cw = Coeficiente de frotamiento aerodinámico.
✓ Vres = Velocidad relativa. (vehículo contra el viento)
✓ Vw = Velocidad del viento en contra
114
• Fr: Fuerza referente al rozamiento de las ruedas
Fr = m * g * Cr * cos α (2.3)
Donde:
✓ m = Masa del vehículo eléctrico.
✓ g = Gravedad.
✓ Cr = Coeficiente de rozamiento de la rueda.
✓ α = Angulo de inclinación.
• Fh: Fuerza referente a la masa del VE
Fh = m * g * sin α (2.4)
Donde:
✓ g = Gravedad.
✓ α = Angulo de inclinación.
115
• Fa: Fuerza referente a la aceleración del VE
Fa = m * λ * (dVres/dt) (2.5)
Donde:
✓ λ = Factor de masa (depende de la marcha puesta).
✓ dVres/dt = Aceleración para un tiempo determinado.
Una vez obtenida la fuerza total que actuaría en el movimiento del vehículo se procede
al cálculo de la potencia eléctrica en Watts(W) relacionando la fuerza mecánica:
PTotal = Ftotal * v (2.6)
Donde:
✓ PTotal = Potencia mecánica total del VE.
✓ Ftotal = Fuerza total que enfrenta el VE.
✓ v = Velocidad del VE en m/s.
116
La potencia es necesaria para acelerar el vehículo y vencer a la fuerza de rodadura en un
tiempo específico. Una vez que el vehículo alcanza una velocidad aproximada, esta potencia se
encarga de mantener dicha velocidad constante superando a la fuerza de rodadura y fuerza
aerodinámica que garantizan su movimiento (Gwenaelle, 2012)
La capacidad de las baterías de un VE debe ser suficiente para cumplir con la fuerza de
aceleración y abastecer la potencia determinada. En la siguiente tabla se muestran los parámetros
necesarios para acelerar un vehículo eléctrico convencional:
Masa del vehículo, m 1.360 kg
Factor de masa, λ 1,05
Gravedad, g 9,81 m/s2
Coeficiente aerodinámico, Cw 0,5
Coeficiente de rodadura, Cr 0,02
Densidad del aire, ρ 1,225 kg/m3
Área frontal del vehículo, Af 2 m2
Velocidad del viento, Vw 0,83 m/s
Angulo de inclinación, α 0º
Tabla 2. 20 Parámetros para la aceleración de un vehículo
Es importante mencionar que la desaceleración del vehículo necesitará una potencia de
mayor magnitud ya que se realiza de forma más brusca y en un menor tiempo.
117
La demanda de energía eléctrica está relacionada directamente con la potencia mecánica
entregada por el VE y la eficiencia del motor en el transcurso del recorrido en un tiempo
determinado, así como se muestra en la siguiente expresión matemática:
E = (PTotal/ η) * h (2.7)
Donde:
✓ E = Demanda de energía eléctrica para un recorrido promedio.
✓ PTotal = Potencia mecánica total del VE.
✓ η = Eficiencia del motor del VE.
✓ h = Tiempo del recorrido aproximado.
Esta energía es necesaria para dimensionar el sistema fotovoltaico que abastezca el consumo
de las baterías tomando como referencia el recorrido promedio diario de una persona con un vehículo
convencional en una o varias zonas determinadas. Se tiene que la demanda energética típica de un
vehículo de pasajeros de tamaño medio es de 165 Wh/km para la conducción en un ciclo urbano, 137
Wh/km para la conducción en carretera, y cercana a 249 Wh/km para un ciclo de conducción brusca.
Aunque el consumo de energía durante la conducción depende de varios factores como tamaño, peso,
volumen, forma del cuerpo, y el hábito de conducción del usuario, el factor clave es la capacidad de
almacenamiento del banco de baterías del vehículo. (Young , Wang, & Strunz, 2013)
118
Capítulo 3
3. Producción fotovoltaica y parámetros solares
3.1 Radiaciones promedio mensuales de Ciudad del Este
El conocimiento de la radiación solar existente en el lugar donde será realizada la
instalación es determinante, tanto para conocer la energía disponible y su comportamiento como
para analizar el comportamiento de los equipos del sistema a ser utilizados.
Para una futura instalación FV enfocado hacia los usuarios interesados en obtener un VE,
se determinan los parámetros en una zona residencial con una latitud de -25,527 que, según el
software, define el ángulo de inclinación de los paneles en 30º con orientación al Norte. Los datos
de irradiación son obtenidos mediante el software PVGIS como se muestra en la siguiente tabla:
Año Mes IRD (Wh/m2)

2021 Enero 175,75
2021 Febrero 147,45
2021 Marzo 159,16
2021 Abril 171,58
2021 Mayo 108,55
2021 Junio 120,49
2021 Julio 143,3
2021 Agosto 141,27
2021 Septiembre 174,82
2021 Octubre 165,16
2021 Noviembre 183,6
2021 Diciembre 170,82
PVGIS © European Communities, 2001 - 2021
Tabla 3. 1 Irradiación solar diario obtenido del software PVGIS
119
Una vez obtenidos los valores de la irradiación diaria se procede al análisis mensual
referente al número de días de cada mes. Se observa en la tabla 3.2:
Año Mes IRD (Wh/m2) IRM (Wh/m2)

2021 Enero 175,75 5448,25
2021 Febrero 147,45 4128,6
2021 Marzo 159,16 4933,96
2021 Abril 171,58 5147,4
2021 Mayo 108,55 3365,05
2021 Junio 120,49 3614,7
2021 Julio 143,3 4442,3
2021 Agosto 141,27 4379,37
2021 Septiembre 174,82 5244,6
2021 Octubre 165,16 5119,96
2021 Noviembre 183,6 5508
2021 Diciembre 170,82 5295,42
Tabla 3. 2 Irradiación solar mensual obtenido del software PVGIS
3.2 Horario Solar Pico (HSP)
El horario solar pico o HSP es una unidad que mide la irradiación solar y se define como
la energía por unidad de superficie que es recibida directamente desde el sol por m2. Esta energía
no es la misma dependiendo de la localización donde se desea realizar la instalación.
Para el diseño de instalación fotovoltaicas, y con el fin de poder evaluar la energía que
puede producir la instalación en cada mes del año, y se define el concepto de número de horas
solares pico (HSP) del lugar en cuestión y que representa las horas de sol disponibles a una
hipotética irradiancia solar constante de 1000 W/m 2. (Arreola, 2014)
120
El horario solar Pico (HSP) se obtiene de la relación entre la irradiación global de la zona
específica y la irradiancia solar (1000 W/m2).
A continuación, se puede observar en la tabla 3.3 el HSP referente a cada mes:
Año Mes IRD (Wh/m2) IRM (Wh/m2) HSP (h)

2021 Enero 175,75 5448,25 5,44825
2021 Febrero 147,45 4128,6 4,1286
2021 Marzo 159,16 4933,96 4,93396
2021 Abril 171,58 5147,4 5,1474
2021 Mayo 108,55 3365,05 3,36505
2021 Junio 120,49 3614,7 3,6147
2021 Julio 143,3 4442,3 4,4423
2021 Agosto 141,27 4379,37 4,37937
2021 Septiembre 174,82 5244,6 5,2446
2021 Octubre 165,16 5119,96 5,11996
2021 Noviembre 183,6 5508 5,508
2021 Diciembre 170,82 5295,42 5,29542
Tabla 3. 3 Valores del HSP respectivo de cada mes
3.3 Dimensionamiento de los paneles solares
Para el cálculo del número de paneles solares necesarios para satisfacer la demanda
energética prevista para el sistema en la sección 2.13.3, se utiliza la expresión extraída de
(Autosolar, 2017) en función del emplazamiento, el rendimiento de la instalación, el horario solar
pico con menor irradiación, y el tipo de panel solar que se desea instalar:
N°Paneles = (Energia)/ (HSP * PR *PPanel) (3.1)
121
Donde:
✓ N°Paneles = Cantidad de paneles necesarios para el sistema fotovoltaico
✓ Energía = Demanda de energía del VE para el recorrido diario
✓ HSP = Horario Solar Pico en zona determinada
✓ PR = Performance Ratio, es el rendimiento energético de la instalación
✓ Ppanel = Potencia pico del panel Solar
Se debe seleccionar el menor HSP para que el SAVE tenga mayor rendimiento.
La potencia del panel Ppanel depende del tipo del panel a ser instalado
Para obtener el rendimiento energético (PR) de la instalación se tienen en cuenta los
siguientes parámetros de perdidas relacionadas a la generación fotovoltaica:
3.3.1 Perdidas por incremento de temperatura de las células fotovoltaicas
Para el cálculo del factor que considera las perdidas por incremento de la temperatura del
panel se emplea la siguiente expresión:
PT = KT * (TC - 25◦ C) (3.2)
122
Donde:
✓ PT = Perdida total del modulo
✓ KT = Coeficiente de la temperatura del módulo solar
✓ TC = Temperatura media mensual de las placas solares
La temperatura media mensual TC se calcula a partir de la expresión:
TC = Tamb + [E * (Tonc - 20◦ C) /Ir] (3.3)
Donde:
✓ Tamb = Temperatura del ambiente
✓ Tonc = Temperatura de operación nominal del panel.
✓ E = Radiación solar media
✓ Ir = Irradiación solar
3.3.2 Perdidas por efecto Joule:
La caída de tensión no podrá superar el 3% (1,5% para la parte corriente continua o directa
y el 2% para los conductores de la parte de corriente alterna)
123
3.3.3 Perdidas por acumulación de suciedad en los módulos:
En unas condiciones normales de emplazamiento y realizando tareas de mantenimiento y
limpieza correspondientes de forma regular, los paneles fotovoltaicos no deben superar unas
pérdidas por este concepto del 3%.
3.3.4 Perdidas por sombras:
Se deben a los espacios en donde los módulos no tienen completa exposición al sol. Las
perdidas por el sombreado parcial de los generadores fotovoltaicos que penalizan su producción
eléctrica se pueden estimar en torno al 4% aproximadamente
3.3.5 Perdidas por degradación de los módulos:
Se deben a un proceso natural de degradación de todas las células de silicio por su
exposición a la radiación solar durante un periodo de tiempo (Engineering, 2017)
3.4 Dimensionamiento del regulador:
El regulador debe mejorar la corriente proveniente de los paneles fotovoltaicos para cargar
el banco de baterías, por lo tanto, deben funcionar con la misma tensión y depende de la corriente
máxima de salida de los paneles. Se dimensiona el regulador con un margen de seguridad del 25%
a partir de ecuación siguiente encontrada en (Gwenaelle, 2012) :
ITotal = ImaxSalida * 1,25 (3.4)
124
Donde:
✓ ITotal = Corriente total de salida del generador FV
✓ ImaxSalida = Corriente máxima de salida del generador FV.
3.5 Dimensionamiento del inversor:
La potencia del inversor debe ser dimensionado a partir de la potencia aparente del cargador
eléctrico que será seleccionado para el sistema y el rango de tensión nominal del inversor debe de
poder incluir el valor de la tensión nominal de los paneles, de las baterías y del regulador de carga.
La potencia debe tener un margen de seguridad de acuerdo al coeficiente de simultaneidad del
inversor (normalmente valores que van de 0.5 a 0.7). Según (Mastervolt, 2015) se tiene la siguiente
expresión para la potencia ideal del inversor:
PInv = PTotal * CoefSimultaneidad (3.5)
Donde:
✓ PInv = Potencia del inversor
✓ PTotal = Potencia total del sistema
✓ CoefSimultaneidad = Coeficiente de simultaneidad
125
3.5.1 Coeficiente de simultaneidad
Cociente entre la potencia eléctrica máxima que puede entregar una instalación eléctrica,
y la suma de las potencias nominales de todos los receptores a ella. (Salamanca, 2012)
3.6 Dimensionamiento de baterías del sistema de alimentación
La función de la batería en un sistema fotovoltaico para la recarga de un VE es proporcionar
energía eléctrica para garantizar el funcionamiento del cargador que se conecta la VE con una
previsión de tiempo de almacenamiento.
La capacidad del banco de baterías según (Sunfields, 2020) teniendo en cuenta los días de
autonomía requerida es determinada mediante la siguiente relación:
CapacidadBateria = (Energia * Dias) / (V * PD) (3.6)
Donde:
✓ CapacidadBateria = Capacidad de baterías para la alimentación del VE.
✓ Energía = Demanda de energía eléctrica
✓ PD = Profundidad de descarga
✓ V = Voltaje de la batería
126
Marco Metodológico
Capítulo 4
4. Diseño metodológico
4.1 Alcance
Este trabajo se basa en el estudio de viabilidad y técnica de la implementación de un
cargador de vehículos eléctricos con base en energía solar, siendo así evaluado de forma objetiva
y sistemática, con sus respectivas ventajas, desventajas y usos, teniendo en cuenta los distintos
escenarios para determinar la instalación del sistema, considerando de principalmente el capital y
el factor de generación de la energía eléctrica que pueda garantizar la autonomía de un VE. Desde
el punto de vista de un usuario con interés en adquirir un vehículo, es indispensable proceder con
el trabajo para ampliar el panorama del uso del SAVE con fuente fotovoltaica, a partir del cual se
podrá invertir con referencias a la energía eléctrica. (Energynews, 2019)
4.2 Diseño de la investigación
El diseño será experimental. Una acepción particular de experimento, más armónica con
un sentido científico del término, se refiere a un estudio en el que se manipulan intencionalmente
una o más variables independientes (supuestas causas-antecedentes), para analizar las
consecuencias que la manipulación tiene sobre una o más variables dependientes (supuestos
efectos-consecuentes), dentro de una situación de control para el investigador. (Sampieri, 2010)
127
4.3 Enfoque
Es cuantitativo: en el proceso de la elaboración se utilizarán cálculos para verificar las
características de los modos de carga de baterías. Datos concretos de las experiencias que resulten
significativas de las personas que utilizan vehículos eléctricos en el Paraguay para la previsión de
las situaciones que podrían derivarse de sus influencias a corto plazo. Para (Sampieri, 2010) este
enfoque utiliza la recolección de datos para probar hipótesis con base en la medición numérica y
el análisis estadístico, con el fin de establecer pautas en el comportamiento y probar teorías.
4.4 Área de estudio
Investigación y análisis de la viabilidad de energía eléctrica a base de energía solar, el área
de estudio hace referencias a las energías renovables y movilidad eléctrica, se toma como
referencia principal el sistema instalado en el centro de Recepción de Visitas de la Itaipu
Binacional (CRV), ubicado en la ciudad de Hernandarias, Alto Paraná, Paraguay.
4.5 Técnica e Instrumentos de recolección de datos
Las técnicas utilizadas para la recolección de datos serán: revisión de trabajos de grado
relacionados en el área: investigación y revistas científicas (ya sean impresos o virtuales) e
implementar un procesamiento de software para visualizar datos en formato más significativo, para
así validar, verificar el diseño y características de los modos de carga de baterías de un VE.
128
Capítulo 5
5. Resultados de análisis técnico
5.1 Demanda energética estimada
Para obtener el consumo promedio de energía eléctrica se utilizaron los datos del recorrido
promedio diario de un vehículo convencional con una distancia de 55,7 kilómetros y 79 minutos
de tiempo, equivalente a una velocidad promedio de 42,3 km/h, la cual es alcanzada en un tiempo
de 5 segundos, con una aceleración de 2,4 m/s2. Para vencer dicha aceleración según la formula
(2.6) se obtuvo una potencia máxima de 40,3 kW y una potencia promedio para mantener el
movimiento constante del vehículo de 3,8 kW respectivamente.
Analizando el consumo energético típico mostrado en la sección 2.13.3, se identificó que
el recorrido hallado en este trabajo para las zonas urbanas es de 16% y 84% en carretera, por lo
tanto, la energía promedio utilizada por un VE se estima en 141,41 Wh/km. Finalmente, el
consumo total para el recorrido de 55,7 km equivale a 7,87 kWh, este valor se considera para el
mayor rendimiento del SAVE hacia la demanda energética en la selección del número de paneles.
5.2 Numero de paneles utilizados
Se realizó el dimensionamiento óptimo de paneles fotovoltaicos partiendo del análisis de
los parámetros solares por medio del software PVGIS, el cual indica como menor horario solar
pico (HSP) el mes de mayo que presenta un valor de 3,36505 h.
129
Teniendo todos los datos mencionados anteriormente se resolvió la fórmula (3.1) en la que
el número de paneles necesarios será de 9,64 unidades, en este caso se propuso analizar paneles
de tipo policristalino de la marca Suntellite debido a su mayor accesibilidad, y como la cantidad
de paneles no debe ser inferior a 9,64 unidades se optó por 10 paneles fotovoltaicos de 310 Watts
pico de potencia, cada uno de los cuales serán utilizados como soporte para estacionar un vehículo
eléctrico, totalizando una capacidad instalada de 3,1 kW. A continuación, se muestran las
características técnicas de los paneles seleccionados.
Figura 5. 1 Especificaciones técnicas del panel seleccionado
Fuente: (blog.spirirenergy.co.uk,2019)
5.3 Selección del vehículo eléctrico
Luego de un análisis de los vehículos encontrados en plaza (Paraguay, 2021), se decidió
optar por el vehículo BYD Yuan EV 300 teniendo en consideración estos aspectos técnicos y de
factibilidad en relación del mantenimiento y los repuestos del vehículo:
130
5.3.1 Aspectos técnicos
Estética del vehículo, seguridad, dimensiones, velocidad, comodidad de maniobra, y
principalmente la autonomía de la batería en relación a la necesidad del usuario, para no pagar por
un vehículo de alta gama que costaría más solamente por su alta capacidad.
5.3.2 Factibilidad en cuestión de mantenimiento y repuestos
El mercado y la movilidad eléctrica en Paraguay han alcanzado un buen nivel en este rubro,
las propias empresas que se dedican a la venta de estos vehículos se han preocupado en tener a
disposición a técnicos especializados en estos rodados en cuanto a la obtención de los repuestos
necesarios, las baterías y el mantenimiento que han sido definitivos para la elección de dicho VE.
5.4 Selección del regulador
El regulador del SAVE es determinado mediante la corriente máxima de salida del
generador fotovoltaico (panel) que podría soportar el regulador, la corriente máxima utilizada para
el dimensionamiento será la corriente de los paneles conectados en serie-paralelo (2 grupos de 5
placas en serie, luego los dos grupos en paralelo), ya que la corriente de salida de un panel es de
8,85 A, la corriente total de salida de los paneles calculada es de 17,7 A aproximadamente.
Para el sistema fue seleccionado un regulador que soporte hasta 35 A, con un rango de
tensión nominal de 24 a 150 V encontrado en el mercado nacional (Utopiaparaguay, 2021). El
regulador seleccionado es de tipo MPPT con las siguientes especificaciones técnicas:
131
Figura 5. 2 Especificaciones del regulador de carga
Fuente: (renova-energia.com,2019)
5.5 Selección del cargador para el vehículo eléctrico
Teniendo en cuenta que la demanda energética promedio diaria consumida por un vehículo
eléctrico es de 7,87 kWh como se mostró anteriormente, correspondiendo prácticamente a un
desgaste del 20% de la capacidad total instalada del vehículo BYD Yuan EV 300.
132
Se debe seleccionar un cargador que sea capaz de abastecer la energía que acumulará hasta
su desgaste total, con una recarga optimizada entre 5 a 8 horas (carga lenta) de forma segura para
obtener larga vida útil al banco de baterías del vehículo seleccionado. Por la determinada condición
se optó por cargador de la marca Wallbox eHome monofásico que se muestra en la sección 2.8
debido su mayor accesibilidad y relación costo/beneficio mencionadas en (Electromaps, 2021) con
características plug and play (PnP) que lo hacen más cómodo y adecuado para el uso residencial.
A continuación, se muestran las siguientes características técnicas del cargador:
Figura 5. 3 Características del cargador eHome
Fuente: (Circontrol, 2020)
133
5.6 Selección del inversor
Previamente, es definido el tipo de cargador eléctrico para vehículos eléctricos, dicho
cargador es de 7kW de potencia. El inversor debe generar la potencia que demanda el cargador
eléctrico y entregar 220 V monofásicos para garantizar el buen desempeño del SAVE. Debido a
observaciones encontradas en el mercado nacional (Electropar, 2021) se optó por el
Inversor/Cargador bidireccional GS7048E, con posibilidad de conexión con la red de distribución
de la ANDE. Las características técnicas se detallan en la figura 5.4:
Figura 5. 4 Características del inversor
Fuente: (es.enfsolar.com,2019)
134
5.7 Dimensionamiento del banco de baterías
Al optar por un inversor bidireccional como el que se menciona en la sección 5.6, se
garantiza la carga de las baterías independientemente del clima o de la radiación solar, en donde
el sistema fotovoltaico actúa como respaldo ante los cortes de energía eléctrica imprevistos
La capacidad de carga necesaria se dimensionó utilizando la fórmula (3.6) del cual se
obtuvo el valor aproximado de 180,44 Ah. Es decir que la batería seleccionada debe entregar
corriente al sistema con un valor mínimo de 18,044 A. en un tiempo de 10 horas.
Se optó por la batería de Ion litio de 48 V y 180 Ah, ya que debe trabajar con la misma
magnitud que los paneles fotovoltaicos y presentan una mejor relación costo/beneficio, espacio
físico y vida útil elevada para el sistema de alimentación deseado. En la siguiente figura se puede
observar la batería seleccionada encontrada en el mercado (Aliexpress):
Figura 5. 5 Batería de ion litio seleccionado
Fuente: (Aliexpress)
135
Conclusiones
En el trabajo realizado se propuso una estrategia para mejorar la calidad de vida gracias al
aprovechamiento energético solar como primordial fuente de energía para facilitar la movilidad
eléctrica. Se realizo una estimativa del recorrido promedio diario de un vehículo convencional lo
cual se obtuvo una distancia de 55,7 km respectivamente, luego en la sección 5.1 se demostró que
la energía típica promedio es de 7,87 kWh para realizar dicho recorrido. Teniendo todos los datos
mencionados anteriormente se procedió a dimensionar el SAVE con fuente fotovoltaica según las
radiaciones solares y temperaturas en la zona residencial de referencia siguiendo todas las normas
respectivas de instalación, dando como resultado 10 paneles solares, cada una con 310 Wp de
potencia, una capacidad de batería de 180 Ah, un regulador de 35 A/150 V, y un inversor de 7
kVA bidireccional. Para la elección del vehículo eléctrico, se tuvo en cuenta la necesidad de
almacenamiento energético diario aproximado del usuario, en su habitual zona urbana, en este
caso, de Ciudad del Este, Pdte. Franco, Hernandarias y Minga Guazú.
Se comprobó que es técnicamente viable la instalación del SAVE con fuente fotovoltaica
en un espacio físico donde los paneles solares tengan completa exposición al sol, para su mejor
desempeño y para lo que corresponde a los componentes necesarios un espacio físico que garantice
la protección de los equipos; una vez que el sistema sea instalado en los domicilios de futuros
usuarios interesados en adquirir un VE, y cada vez en un mayor porcentaje, se puede mejorar la
calidad de vida de los usuarios y sociedad en general, disminuyendo la contaminación proveniente
de los vehículos alimentados por derivado de petróleo.
136
Líneas futuras de investigación
El trabajo realizado abre las puertas a numerosas ideas de futuras investigaciones como:
• Proyecto de instalación del sistema de alimentación (SAVE) en el estacionamiento
de la Universidad Católica Campus Alto Paraná (UCAP)
• Estudio de viabilidad técnica de la implementación de un sistema fotovoltaico para
el consumo eléctrico en zonas urbanas del Paraguay
• Estudio de viabilidad técnica y económica para la instalación de un ferrocarril
eléctrico conectando las principales ciudades del Paraguay
• Proyecto de un transporte eléctrico por las principales zonas de interés turístico del
Alto Paraná (Itaipu, Moisés Bertoni, etc.)
137
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141

TFG Dario Marcelo Dure Barrios

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UNIVERSIDAD CATÓLICA

“NUESTRA SEÑORA DE LA ASUNCIÓN”

FACULTAD DE CIENCIAS Y TECNOLOGÍA

INGENIERÍA ELECTROMECÁNICA CON ORIENTACION ELECTRÓNICA

“Estudio de viabilidad técnica de la implementación de un cargador de vehículos eléctricos con

base en energía solar”

Darío Marcelo Dure Barrios

Hernandarias, junio de 2021

“NUESTRA SEÑORA DE LA ASUNCIÓN”

FACULTAD DE CIENCIAS Y TECNOLOGÍA

INGENIERÍA ELECTROMECÁNICA CON ORIENTACION ELECTRÓNICA

“Estudio de viabilidad técnica de la implementación de un cargador de vehículos eléctricos con

base en energía solar”

Darío Marcelo Dure Barrios

Tutor: Ing. Marcelo Barboza

Estudio de viabilidad técnica de la implementación de un cargador de vehículos eléctricos

con base en energía solar

“Proyecto final de carrera presentado como requisito

parcial para optar por el titulo de Ingeniero en la carrera de

Ingenieria Electromecanica con Orientacion Electrónica.”

Facultad de Ciencias y Tecnologia, Universiad Católica

“Nuestra Señora de la Asunción.”

Tutor: Ing. Marcelo Barboza

implementación de un cargador de vehículos eléctricos con base en

energía solar. Hernandarias, Universidad Católica. 141 p.

Tutor: Ing. Marcelo Barboza.

Defensa de proyecto final de carrera.

Palabras clave: Consumo energético, vehículo eléctrico, radiación

solar, sistema fotovoltaico

instrucción académica y años de formación.

abandonarme en toda esta etapa de sacrificio y dedicación.

A mis padres, por brindarme la oportunidad y el privilegio de formarme como profesional,

por su amor, comprensión, y apoyo en todas mis decisiones.

y amor incondicional durante los momentos difíciles y exhaustos de la carrera.

palabras de aliento durante toda mi etapa universitaria.

enseñanza profesional a lo largo de estos años.

Al Ing. Marcelo Barboza, quien me brindó su apoyo, su predisposición, su dedicación, y

sus indicaciones desde un inicio para el desarrollo de este trabajo.

A mis compañeros, por su amistad, por los momentos compartidos de perseverancia,

superación, dedicación y esfuerzo durante toda nuestra instrucción académica.

Se propone realizar un análisis de la viabilidad técnica de la posibilidad de suministrar

energía a la batería de vehículos eléctricos utilizando energía solar fotovoltaica en la zona de

de la batería de un auto eléctrico convencional en función a la distancia recorrida para diferentes

bidireccional de 7 kVA con posibilidad de conexión a la red de distribución.

Por lo expuesto anteriormente, se puede afirmar que la propuesta de implementar el sistema

instalación se encuentran disponibles comercialmente, la tecnología solar ya se encuentra

consolidada y está siendo ampliamente difundida a nivel país.

Palabras clave: Vehículo eléctrico, Energía solar, Panel fotovoltaico.

kVA with the possibility of connection to the electrical distribution network.

users and is being widely disseminated at country level.

Key words: Electric vehicle. Solar energy. Photovoltaic panel.

Figura 1. 1 Radiación Solar .......................................................................................................... 22

Tabla 2. 1 Características en Itaipu Binacional ............................................................................ 97

SAVE .....................................................................Sistema de alimentación de vehículos eléctricos

Actualmente el Paraguay aprovecha una de las grandes fuentes de energía renovable a

esta dependencia, específicamente de la energía solar y su potencial aplicación en la movilidad

interés en el aspecto económico, social y ambiental en nuestro país. (Cooperacion, 2018)

El problema planteado en el proyecto es la evaluación de un estudio técnico para la

inicia desde la recopilación bibliográfica, diseño de sistema de alimentación, normativas, y análisis

empresarial interesados en la inversión de este sistema vigente en el país.

al transporte de pasajeros, la independencia energética de cada usuario, y la realidad nacional en

tanto, se busca promover su difusión a través de la presentación de una propuesta innovadora y

como el petróleo, y el ahorro económico para el análisis del potencial energético.

• ¿Es viable técnicamente usar un sistema de alimentación de vehículos eléctricos con