Estudio de viabilidad técnica de la

implementación de un cargador de vehículos

eléctricos con base en energía solar
Ingeniería Electromecánica con orientación en Electrónica
Darío Marcelo Dure Barrios, 45.693

II. ANÁLISIS DE FUENTES ENERGÉTICAS ALTERNATIVAS

Resumen— Se propone realizar un análisis de la viabilidad
técnica de la posibilidad de suministrar energía a la batería de
vehículos eléctricos utilizando energía solar fotovoltaica en la zona
de Ciudad del Este, Pdte Franco, Minga Guazú y Hernandarias.
Para el estudio se tiene en cuenta el recorrido promedio diario de
un vehículo estándar tipo automóvil liviano utilizando los
siguientes parámetros: la radiación mensual promedio, el horario
solar pico mensual promedio y la descarga de la batería de un auto
eléctrico convencional en función a la distancia recorrida para
diferentes trayectos. De lo cual se obtiene que el sistema
fotovoltaico del usuario debe contar con 10 paneles de 310 Watts
cada uno, un regulador de 35 A/150 Voc, un banco de baterías de
48 V/180 Ah, y un inversor bidireccional de 7 kVA con posibilidad
de conexión a la red de distribución.
Palabras clave— Energía solar fotovoltaica (Photovoltaic solar
energy), Sistema fotovoltaico (Photovoltaic system), Temperatura
(Temperature) Vehículo eléctrico (Electric vehicle)
I. INTRODUCCIÓN
A. Energía solar y renovable
Los fenómenos naturales son las principales fuentes para
este tipo de energía renovable en todo el mundo, son procesos
o materiales susceptibles de ser transformados en energía
aprovechable por la humanidad, ya que estos se regeneran de
forma natural, por lo que su disponibilidad es de forma
continua. En este momento es planteada como una alternativa
de las energías actuales que fueron utilizadas hasta la llegada
del petróleo, cuyo costo era bajo. Pero a causa de los
problemas medioambientales y al incremento de la demanda de
combustible se volvió a recurrir a ellas. [2]
La energía electromagnética que surge en los procesos de
fusión del hidrogeno contenido en el sol es denominada
radiación solar [3]
la radiación solar en un punto consta de tres tipos:
1) Radiación directa
Es aquella que proviene directamente del sol

A CTUALMENTE el Paraguay aprovecha una de las

grandes fuentes de energía renovable a través de las
hidroeléctricas Acaray, Itaipu y Yacyreta. Este trabajo
2) Radiación difusa
Es el cambio de una onda al pasar de un medio a otro
3) Radiación reflejada
pretende fomentar el estudio y la aplicación de fuentes Es la que proviene rebotada de la superficie terrestre [4]
alternativas de energía y proponer que las mismas puedan
minimizar esta dependencia, específicamente de la energía solar
y su potencial aplicación en la movilidad eléctrica. Se presenta
un análisis del uso de vehículos eléctricos con ventajas al
utilizar electricidad proveniente de fuentes renovables para la
recarga de las baterías de los vehículos que generan interés en
el aspecto económico, social y ambiental en nuestro país. [1]
El problema planteado en el proyecto es la evaluación de un
estudio técnico para la implementación de un cargador de
vehículos eléctricos con base en energía solar. Este análisis
pretende dar una solución teórica que comprende un desarrollo
progresivo de diferentes etapas que inicia desde la recopilación
bibliográfica, diseño de sistema de alimentación, normativas, y
análisis técnico del sistema de alimentación con fuente de
energía fotovoltaica. Fig. 1. Radiación solar

B. Paneles solares
Un panel FV es un conjunto de módulos conectados
eléctricamente. Las características eléctricas del arreglo son
análogas a la de los módulos individuales, con la potencia,
corriente y voltaje modificado de acuerdo al número de
módulos conectados en serio, paralelo, o ambos. [5]
1) Formas de conexión
a) Conexión serie
La suma de los voltajes de los paneles en serie debe ser
igual al voltaje deseado para el panel. Son utilizadas para
obtener voltajes de salida más grandes.
V = V1 + V2 +V3 + ...
b) Conexión paralela
La suma de las corrientes de los paneles en paralelo debe ser
igual a la corriente en paralelo del sistema. Son utilizadas para
obtener corrientes generadas más grandes.
IT = I1 + I2 + I3 +...
c) Conexión mixta
Es utilizada cuando se desea aumentar tanto la corriente
como la tensión del sistema de alimentación requerida.
V = V1 + V2 +V3 + ...
IT = I1 + I2 + I3 +...
2) Partes básicas de un panel solar
Fig. 2. Construcción básica de los paneles solares
3) Angulo de inclinación de un panel
El angulo de inclinación es el que nos indica la forma en que
debe ser colocado el panel o los paneles para obtener el mejor
rendimiento de este dispositivo a traves de los rayos del sol.
Para determinar el ángulo de inclinación, se debe tomar en
cuenta la latitud y orientar los paneles hacia el sur geografico
4) Sistema de información geográfica FV (PVGIS)
PVGIS es una aplicación que permite calcular la producción
fotovoltaica e irradiaciones diarias, mensuales o anuales en
cualquier zona de Europa, Asia y América, permitiendo al
usuario conocer las ventajas y desventajas que tendría la
realización de un sistema autónomo en una cierta zona
geográfica con un ángulo de inclinación óptimo. [6]
2
C. Sistema fotovoltaico
Un sistema fotovoltaico es la agrupación y trabajo en
conjunto de ciertos componentes eléctricos para lograr la
transformación de la energía solar en energía eléctrica utilizable
para cualquier aparato o dispositivo eléctrico. [7]
1) Sistemas aislados
Son aquellos que no intercambia ni materia ni energía con su
entorno, es decir se encuentra en equilibrio termodinámico [8]
a) Sistemas aislados con conexión directa
Los sistemas aislados con conexión directa son capaces de
producir energía y alimentar la carga con simultáneo pese a que
solo para que funcione cuando haya radiación solar suficiente.
b) Sistemas aislados con baterías
El sistema aislado con baterías es semejante a los sistemas
aislados con conexión directa, pero con la gran diferencia de
tener integrado un acumulador de energía.
2) Sistemas híbridos
Los sistemas híbridos tienen un funcionamiento muy similar
a los sistemas descritos anteriormente, con la diferencia que la
fuente de energía no solo proviene de los paneles solares sino
también de otras fuentes de energía (energías renovables)
3) Sistema fotovoltaico conectado a la red
Este tipo de sistema no entrega energía directamente a un
receptor ni acumula en el banco de baterías, en vez de eso son
conectados a la red eléctrica de distribución. [9]
4) Componentes de un sistema Fotovoltaico
Fig. 3. Diagrama físico de un sistema fotovoltaico
a) Reguladores de tensión
Son aquellos que tienen la función de proteger a la batería
contra sobrecargas y contra las descargas excesivas al
acumulador que le pudieran producir daños irreversibles,
asegurando que el sistema trabaje con mayor eficiencia [10]
b) Acumuladores o baterías
Una batería eléctrica, acumulador eléctrico o simplemente
batera o acumulador, es un dispositivo que consiste en dos o
más celdas electroquímicas que pueden convertir la energía
química almacenada en corriente eléctrica [11]
c) Inversor Fotovoltaico
Los inversores solares fotovoltaicos son equipos que se
encargan de transformar la energía eléctrica producida en una
instalación fotovoltaica, transmitida en forma de corriente
continua, en corriente alterna para un equipo especifico. [12]

III. VEHÍCULOS ELÉCTRICOS VES
A. Datos históricos
El automóvil eléctrico o VE antecedió al de gasolina. Los
primeros autos eléctricos experimentales surgieron a mediados
del siglo XIX en Europa, y algunos prototipos prácticos a fines
de ese mismo siglo. Siemens en Alemania fue constructor de
algunos de ellos y en Francia se construyeron también
prototipos, pero de vapor. El auto eléctrico se empleó en varias
ciudades, incluso en la ciudad de México. Sin embargo, con la
invención del motor de combustión interna a fines de aquel
siglo, realizada gracias a los tecnólogos Otto y Diesel, y su
aplicación automóvil desarrollada principalmente por Daimler y
Benz, se inició en Europa un interés más bien deportivo por el
automovilismo. En estados unidos fue Thomas Alva Edison,
por cierto, gran amigo de Henry Ford, el promotor principal
del coche eléctrico. Edison se valía de dos argumentos
indiscutibles en sus discusiones con Ford los cuales fueron:
La simplicidad del motor eléctrico con solamente un
elemento móvil (el rotor) contra docenas de piezas móviles del
motor de gasolina que se desgastan (pistones, bielas, etc.).
La eficiencia energética del motor eléctrico, que es de 90%,
contra la del motor de gasolina, que es alrededor del 15%. En
aquel tiempo la contaminación no se tomaba en cuenta. [13]
El primer vehículo eléctrico en ser presentado fue en 1830,
el primer vehículo terrestre en superar los 100km/h. fue
eléctrico y existían vehículos eléctricos comerciales a finales
del siglo XIX. A pesar de este comienzo prometedor en la
industria automotriz, la producción de vehículos eléctricos se
descontinuó completamente debido a las ventajas que
comenzaron a tener los vehículos de combustión interna y a las
grandes limitaciones asociadas a las baterías, ya que no eran
capaces de recibir y almacenar grandes cargas. Esta limitación
fue ultrapasada años más tarde cuando, en 1859 Gastón Plante
inventó la batería de plomo, capaz de ser recargada por la red
de distribución. A pesar de la evolución del VE, el vehículo de
motor de combustión interna a gasolina tuvo también grandes
desarrollos, incluyendo la adición de un motor eléctrico para el
arranque del motor de combustión, entre otras mejoras. [14]
En los inicios de los años 70, algunos países, movidos por la
crisis energética y la cuestión del calentamiento global,
comenzaron a estudiar la viabilidad de los VEs. Hubo, desde
entonces, un crecimiento en el desenvolvimiento de los
elementos que constituyen el vehículo eléctrico como los
sistemas de almacenamiento de energía, controladores
electrónicos, conversores de potencia y motores eléctricos.
B. Vehículo eléctrico
Los motores eléctricos están conformados por dos partes: el
estator y el rotor. El estator, como su nombre lo sugiere, esta
inmóvil y rodea al rotor, que es el que gira (es la única parte
móvil del motor). Los autos eléctricos pueden contar con dos
motores, en las ruedas traseras o en las delanteras, o con
cuatro motores, uno en cada rueda. Por eso el auto eléctrico no
necesita ni la caja de velocidades ni el diferencial, ambos
indispensables en los automóviles de gasolina o diésel. Los
3
otros dos elementos fundamentales en el motor eléctrico son
las baterías, que proporcionan la energía, y el control eléctrico
que se encarga de administrar dicha energía de acuerdo a los
requerimientos del automovilista y del tráfico. [15]
Fig. 4. Esquema de un vehículo eléctrico
1) Tipos de vehículos eléctricos
a) VE a batería (battery electric vehicle-BEV)
Se define como cualquier vehículo impulsado por un motor
eléctrico que extrae corriente desde una batería, acumulador
recargable o desde otros dispositivos de acumulación de
energía portátiles, que está fabricado principalmente para su
utilización en vías públicas, carreteras o autopistas.
b) VE hibrido (hybrid electric vehicle-HEV)
Son aquellos vehículos que usan únicamente como fuente
energética el combustible y no permite la carga de la batería
mediante una fuente exterior de electricidad. A diferencia del
vehículo eléctrico puro, su batería no tiene como misión la de
almacenar energía eléctrica, sino que, en todo momento,
interviniendo en ciclos de carga y descarga.
c) VE a células (fuell-cell electric vehicle-FCEV)
Se refiere a la necesidad de hidrógeno como combustible
utilizable. Puede ser almacenado a bordo, sin embargo, no
sencillo. La diferencia es que la energía que utilizan sus
motores eléctricos no proviene de una batería sino de una
reacción química que se produce en el interior de su pila [16]
2) Métodos de carga
a) Corriente constante
En este esquema de carga, se controla el voltaje de carga
aplicado a la batería para mantener una corriente de carga
constante con una gran variación de la tensión de alimentación.
b) Voltaje constante
La corriente de carga de la batería varia a lo largo del
proceso de carga. La corriente de carga puede ser grande en la
etapa inicial de almacenamiento y disminuye gradualmente a
cero cuando la batería está completamente cargada.
c) Carga de pulsos
Entrega la corriente de pulsos. La tasa de carga, que es
basada en la corriente promedio, puede ser controlada de
forma precisa variando el ancho de los pulsos.
d) Carga de pulsos negativos
Se aplica en conjunto con la carga de pulsos. Se aplican
pulsos de descarga (2 o 3 veces la corriente de carga) por 5
mili segundos en periodo de descanso para despolarizar la
celda pudiendo acelerar la estabilización de reacciones.
 4

e) Carga IUI 5) Tipo de conectores

Se aplica una corriente constante (I) hasta que la batería
alcanza un voltaje predefinido. Cuando se alcanza este voltaje
del cargador de voltaje de carga (U). La corriente va
disminuyendo hasta que se alcanza el limite predefinido.
Finalmente se aplica nuevamente una corriente constante (I) y
el voltaje continúa subiendo hasta un límite predefinido, esta
última fase permite ecualizar la carga de cada una de las celdas
de la batería para maximizar la vida útil de la celda.
f) Carga lenta y continua
Está diseñada para compensar la descarga propia de la
batería. Se aplica una pequeña corriente reguladora de forma
continua. Esta corriente mantiene la batería en un estado
aproximado de carga completa. No es recomendable para
algunas químicas de baterías como NiMh y Litio que puedan
tener problemas en caso de ser sobrecargadas.
g) Carga de flotación
Se mantiene la batería permanentemente conectada a una
fuente de tensión continua con un voltaje inferior al límite
superior de la batería. Se usa generalmente con baterías de
plomo acido para sistemas de respaldo.
h) Carga aleatoria
Existen aplicaciones en la que la energía hacia las baterías
solo está disponible de forma aleatoria y no controlada. Ocurre Fig. 5. Tipo de conectores de un vehículo eléctrico [20]
en aplicaciones automotrices en donde el freno regenerativo
entrega grandes picos de corriente a las baterías. [17] 6) Modos de carga
3) Tipos de recarga en un VE a) Modo 1
a) Carga superlenta No superior a 16 A y de tensión nominal en el lado de la
Se emplea cuando la intensidad de corriente se limita a 10A alimentación a 230 V en monofásico y 230/400 V en trifásico.
o menos por no tener una base de recarga con protección e b) Modo 2
instalación eléctrica adecuada. Tarda entre diez y doce horas. No superior a los 32 A y de tensión nominal en el lado de la
b) Carga lenta alimentación 230 V en monofásico y 230/400 V en trifásico.
Suele realizarse a baja potencia con enchufes domésticos del c) Modo 3
tipo Schuko, con una duración de entre 6-8 horas con corriente Está conectado de forma permanente a la red de
alterna monofásica a 230V, 16A y con 3,6 kW de potencia. alimentación de corriente AC. Incluye un circuito piloto de
c) Carga semi-rápida control que se comunica de forma remota con el SAVE para
Se emplea una corriente monofásica de 230V, 32A y 8-14 realizar funciones de comunicación y control de carga.
kW, durante 1.5-3 horas, o una corriente alterna trifásica de d) Modo 4
400V, hasta 63A y de 22-43 kW durante unos 30 minutos. Incluye el convertidor A/C y que está conectado de forma
d) Carga rápida permanente a la red de alimentación de CA. [21]
Ideada para estaciones de servicio, además de electrolineras.
Utiliza corriente continua de hasta 600V y 400A y puede
alcanzar los 240 kW de potencia, permitiendo cargar el 80% de
una batería en un intervalo de 5-30 minutos.
e) Carga ultrarrápida
Aún experimental en vehículos eléctricos a prueba con
acumuladores de tipo supercondensadores. Su potencia de
carga es muy alta con 5-10 minutos de carga. [18]
4) Sistema de alimentación de vehículos eléctricos (SAVE)
Se refiere al conjunto de equipos instalados con el fin de
suministrar energía para la carga de un VE, incluyendo
protecciones del punto de carga, el cable de conexión (con
conductores de fase, neutro y protección) y la base de toma de
corriente o el conector. Este sistema permitirá en su caso la
comunicación entre el VE y la instalación fija. [19] Fig. 6. Modos de carga de un VE
 5

IV. ANÁLISIS DEL CONSUMO DE UN VE C. Energía utilizada por un VE en un recorrido promedio

A. Recorrido promedio de un automóvil en Paraguay

En el país se cuenta con una entidad encargada de regular
los servicios de transportes nacionales e internacionales
llamada DINATRAN (Dirección Nacional de Transporte),
dicha entidad cuenta con un documento llamado Estructura de
los Costos de Funcionamiento de Vehículos Automotores de
donde se puede obtener el recorrido anual promedio de un
vehículo tipo automóvil de pasajeros en pavimento, el
valor proporcionado es el de 20.000 kms; del cual se
obtiene el recorrido diario de aproximadamente 55 kms. [22]
Fig. 10. Fuerzas que se presentan en un VE en movimiento
B. Recorrido promedio diario de un automóvil en Ciudad
del Este, Pdte. Franco, Minga Guazú y Hernandarias FTotal = Fw + Fr + Fh + Fa (1)
1) Recorrido 1
Inicio de tramo en el Barrio Obrero de Ciudad del Este y Donde FTotal es la fuerza total que enfrenta el VE
final de tramo en el Barrio María Auxiliadora (km 20) de Minga
Guazú con una distancia total de 22,1 kilómetros con un Fw = (1/2) * ρ * Af * Cw * (Vres)2 (2)
tiempo de 30 minutos aproximadamente.
Donde: Fw es la fuerza de resistencia aerodinámica

Fr = m * g * Cr * cos α (3)

Donde Fr es la fuerza de rozamiento de las ruedas

Fh = m * g * sin α (4)
Fig. 7. Recorrido 1
Donde Fh es la fuerza referente a la masa del VE
2) Recorrido 2
Inicio del tramo en el (Km 20) de Minga Guazú y final de Fa = m * λ * (dVres/dt) (5)
tramo en la Universidad Católica (UCA) de la ciudad de
Hernandarias con una distancia total de 23,3 kilómetros y un Donde Fa es la fuerza referente a la aceleración del VE
tiempo de 31 minutos aproximadamente.
PTotal = Ftotal * v (6)

Donde PTotal es la potencia mecánica total del VE [23]

TABLA I
PARAMETROS PARA ACELEAR UN VE CONVENCIONAL

Fig. 8. Recorrido 2

3) Recorrido 3
Inicio del tramo en la Universidad Católica (UCA) de la
ciudad de Hernandarias y final de tramo en el barrio obrero de
ciudad del Este con una distancia total de 10,3 kilómetros y un
tiempo de 18 minutos aproximadamente.

E = (PTotal/ η) * h (7)

Fig. 9. Recorrido 3 Donde E es la demanda energética promedio


1) Consumo energético típico de un VE
La demanda energética típica de un vehículo de pasajeros de
tamaño medio es de 165 Wh/km para la conducción en un ciclo
urbano, 137 Wh/km para la conducción en carretera, y cercana a
249 Wh/km para un ciclo de conducción brusca. [24]
V. PRODUCCIÓN FOTOVOLTAICA Y PARÁMETROS SOLARES
A. Horario solar pico
El horario solar pico o HSP es una unidad que mide la
irradiación solar y se define como la energía por unidad de
superficie que es recibida directamente desde el sol por m2.
Esta energía no es la misma dependiendo de la localización
donde se desea realizar la instalación. [25]
B. Dimensionamiento de paneles solares
N°Paneles = (Energia)/ (HSP * PR *PPanel) (8)
Donde N°Paneles la cantidad de paneles necesarios [26]
C. Dimensionamiento del regulador
ITotal = ImaxSalida * 1,25 (9)
Donde ITotal es la corriente total de salida del generador FV
D. Dimensionamiento del Inversor
PInv = PTotal * CoefSimultaneidad (10)
Donde PInv es la potencia del inversor [27]
E. Dimensionamiento del banco de baterías
CBateria = (Energia * Dias) / (V * PD) (11)
Donde CBateria es la capacidad de almacenamiento [28]
VI. RESULTADO DE ANÁLISIS TÉCNICO
A. Demanda energética
Como se ha visto en la sección IV-B, el recorrido promedio
diario de un vehículo convencional es de 55,7 kilómetros con
79 minutos de tiempo, equivalente a una velocidad promedio
de 42,3 km/h, la cual es alcanzada en un tiempo de 5 segundos,
con una aceleración de 2,4 m/s2. Para vencer dicha aceleración
según la formula (6) se obtuvo una potencia máxima de 40,3
kW y una potencia promedio para mantener el movimiento
constante del vehículo de 3,8 kW respectivamente.
Analizando el consumo energético típico mostrado en la
sección IV-C-1, se identificó que el recorrido hallado en este
trabajo para las zonas urbanas es de 16% y 84% en carretera,
por lo tanto, la energía promedio utilizada por un VE se estima
en 141,41 Wh/km. Finalmente, el consumo total para el
recorrido de 55,7 km equivale a 7,87 kWh respectivamente.
6
B. Numero de paneles
Se realizó el dimensionamiento óptimo de paneles
fotovoltaicos partiendo del análisis de los parámetros solares
por medio del software PVGIS, el cual indica como menor
horario solar pico (HSP) el mes de mayo que presenta un valor
de 3,36505 h. Teniendo todos los datos mencionados
anteriormente se resolvió la fórmula (8) en la que el número de
paneles necesarios será de 9,64 unidades, en este caso se
propuso analizar paneles de tipo policristalino de la marca
Suntellite debido a su mayor accesibilidad, y como la cantidad
de paneles no debe ser inferior a 9,64 unidades se optó por 10
paneles fotovoltaicos de 310 Watts pico de potencia, cada uno
de los cuales serán utilizados como soporte para estacionar un
VE, totalizando una capacidad instalada de 3,1 kW.
Fig. 11. Especificaciones técnicas del panel seleccionado
C. Vehículo eléctrico
Luego de un análisis de los vehículos encontrados en plaza
[29], se decidió optar por el vehículo BYD Yuan EV 300
teniendo en consideración estos aspectos técnicos y de
factibilidad en relación a los repuestos del vehículo:
1) Aspectos técnicos
Estética del vehículo, seguridad, dimensiones, velocidad,
comodidad de maniobra, y principalmente la autonomía de la
batería en relación a la necesidad del usuario, para no pagar
por un vehículo de alta gama que costaría más solamente por
su alta capacidad.
2) Factibilidad en cuestión de mantenimiento y repuesto
El mercado y la movilidad eléctrica en Paraguay han
alcanzado un buen nivel en este rubro, las propias empresas
que se dedican a la venta de estos vehículos se han preocupado
en tener a disposición a técnicos especializados en estos
rodados en cuanto a la obtención de los repuestos necesarios,
las baterías y el mantenimiento que han sido definitivos para la
elección de dicho VE.
D. Regulador
El regulador del SAVE es determinado mediante la
corriente máxima de salida del generador fotovoltaico (panel)
que podría soportar el regulador, la corriente máxima utilizada
para el dimensionamiento será la corriente de los paneles
conectados en serie-paralelo (2 grupos de 5 placas en serie,
luego los dos grupos en paralelo), ya que la corriente de salida
de un panel es de 8,85 A, la corriente total de salida de los
paneles calculada es de 17,7 A aproximadamente.

Para el sistema fue seleccionado un regulador de hasta 35
A, con un rango de tensión nominal de 24 a 150 V encontrado
en el mercado nacional [30]. El regulador seleccionado es de
tipo MPPT con las siguientes especificaciones técnicas:
Fig. 12. Especificaciones técnicas del regulador de carga
E. Cargador del vehículo eléctrico
Teniendo en cuenta que la demanda energética promedio
diaria consumida por un vehículo eléctrico es de 7,87 kWh
como se mostró anteriormente, correspondiendo prácticamente
a un desgaste del 20% de la capacidad total instalada del banco
de baterías del vehículo BYD Yuan EV 300.
Se debe seleccionar un cargador que sea capaz de abastecer
la energía que acumulará hasta su desgaste total, con una
recarga optimizada entre 5 a 8 horas (carga lenta) de forma
segura para obtener larga vida útil de las baterías del vehículo
seleccionado. Por la determinada condición se optó por
cargador de la marca Wallbox eHome monofásico debido su
mayor accesibilidad y relación costo/beneficio mencionadas en
[31], con características plug and play (PnP) que lo hacen más
cómodo y adecuado para el uso residencial. Se muestran las
siguientes características técnicas del cargador en la figura:
Fig. 13. Características del cargador eHome
7
F. Inversor Fotovoltaico
Previamente, es definido el tipo de cargador eléctrico para
vehículos eléctricos, dicho cargador es de 7kW de potencia. El
inversor debe generar la potencia que demanda el cargador
eléctrico y entregar 220 V monofásicos para garantizar el buen
desempeño del SAVE. Debido a observaciones encontradas en
el mercado nacional [32], se optó por el Inversor/Cargador
bidireccional GS7048E, con posibilidad de conexión con la red
de distribución de la electricidad (ANDE). Las características
técnicas se detallan en la siguiente tabla:
TABLA II
CARACTERISTICAS DEL INVERSOR
G. Banco de baterías
Al optar por un inversor bidireccional como el que se
menciona en la sección VI-F, se garantiza la carga de las
baterías independientemente del clima o de la radiación solar,
en donde el sistema fotovoltaico actúa como respaldo ante los
cortes de energía eléctrica imprevistos
La capacidad de carga necesaria se dimensionó utilizando la
fórmula (11) del cual se obtuvo el valor aproximado de 180,44
Ah. Es decir que la batería debe entregar corriente al sistema
con un valor mínimo de 18,044 A. en un tiempo de 10 horas.
Se optó por la batería de Ion litio de 48 V y 180 Ah, ya que
debe trabajar con la misma magnitud que los paneles
fotovoltaicos y presentan una mejor relación costo/beneficio,
espacio físico y vida útil elevada para el sistema de
alimentación deseado. En la siguiente figura se puede observar
la batería seleccionada encontrada en el mercado [33]
Fig. 14. Batería de ion litio seleccionado
 8

VII. CONCLUSIONES
En el trabajo realizado se propuso una estrategia para
mejorar la calidad de vida gracias al aprovechamiento
energético solar como primordial fuente de energía para
facilitar la movilidad eléctrica. Se realizo una estimativa del
recorrido promedio diario de un vehículo convencional lo cual
se obtuvo una distancia de 55.7 km respectivamente, luego en
la sección VI-A se demostró que la energía típica promedio es
de 7,87 kWh para realizar dicho recorrido. Teniendo todos los
datos mencionados anteriormente se procedió a dimensionar el
SAVE con fuente fotovoltaica según las radiaciones solares y
temperaturas en la zona residencial de referencia siguiendo
todas las normas respectivas de instalación, dando como
resultado 10 paneles solares, cada una con 310 Wp de
potencia, una capacidad de batería de 180 Ah, un regulador de
35 A/150 V, y un inversor de 7 kVA bidireccional. Para la
elección del vehículo eléctrico, se tuvo en cuenta la necesidad
de almacenamiento energético diario aproximado del usuario,
en su habitual zona urbana, en este caso, de Ciudad del Este,
Pdte. Franco, Hernandarias y Minga Guazú.
Se comprobó que es técnicamente viable la instalación del
SAVE con fuente fotovoltaica en un espacio físico donde los
paneles solares tengan completa exposición al sol, para su
mejor desempeño y para lo que corresponde a los componentes
necesarios un espacio físico que garantice la protección de los
equipos; una vez que el sistema sea instalado en los domicilios
de futuros usuarios interesados en adquirir un vehículo
eléctrico, y cada vez en un mayor porcentaje, se puede mejorar
la calidad de vida de los usuarios y sociedad en general,
disminuyendo la contaminación proveniente de los vehículos
alimentados por derivado de petróleo.
VIII. REFERENCIAS
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México: Universidad Nacional Autónoma de México.
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[21] Norma NP-IEC 61851-1. Asunción
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[23] Gwenaelle, S. (2012). Dimensionnement de la chaíne de traction de un
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[24] Young, K., Wang, C., & Strunz, k. (2013). Electric Vehicle Battery.
[25] Efimarket. (2015). Guia de eficiencia energética. Obtenido de
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