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Sistema de inyección
Magneti Marelli IAW 4MP
para motores Grupo FIAT y Grupo PSA
En el presente texto, se hace re-
ferencia en varias ocasiones a
las normas L3 y L4 anticontami-
nación, según un código del
grupo PSA. La nomenclatura ac-
tualmente aceptada como es-
tándar equipara la norma L3 a
la llamada Euro II y la norma L4
a la Euro III, mientras la norma
L5 sería la vigente Euro IV.
SENSOR RPM Y PMS
El sensor rpm y PMS es del tipo elec-
tromagnético de resistencia variable.
Está fijado al bloque motor y encara-
do a una rueda fónica de 60 dientes,
de la cual se han suprimido dos para
identificar el PMS La centralita, cuan-
do reconoce los dientes que faltan,
cuenta 20 dientes para identificar la
pareja de cilindros 1-4 y de 50 dientes
para la pareja de cilindros 2-3.
Además de identificar la posición del
PMS, la señal del sensor es útil a la
centralita para:
Gestionar el arranque (ángulo
avance y Dwell)
Generar la señal “régimen de mo-
tor”
Confirmar el sincronismo de cada
vuelta del motor a través del recono-
cimiento de los dos dientes que fal-
tan.
El entrehierro es de 0,5 ÷ 1,5 mm
(no regulable).
La resistencia del arrollamiento es de
300 ÷ 400 ø a 20 °C.
La tensión, leída en el sensor con vol-
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DOCUMENTACIÓN TÉCNICA
2ª Parte
Fig. 14: Señal emitida por el sensor rpm y PMS.
tímetro en posición alterna, durante
el arranque es de 1 ÷ 5 V dependien-
do de las condiciones de la batería.
El punto de sincronismo se identifica
al final del primer diente sucesivo al
espacio (vacío) de los dientes que fal-
tan. Este punto corresponde a una po-
sición angular de 114° antes del PMS
de la pareja de cilindros 1-4.
Para satisfacer la normativa L4 la cen-
tralita lee, con la señal de este sensor,
las variaciones bruscas del régimen
del motor. Las variaciones de régimen
pueden ser positivas o negativas co-
mo consecuencia de una aceleración o
de una desaceleración.
Esta información unida a otras como
la velocidad del vehículo, la velocidad
de movimiento del pedal acelerador,
la posición de la válvula de mariposa y
el número de revoluciones (rpm) per-
miten al ordenador diagnosticar los
fallos de encendido.
En ausencia de la señal emitida por es-
te sensor, el motor ni se arranca ni se
para.
Fig. 15: Sensor de fase
1 vuelta del cigüeñal
SENSOR DE FASE
Para el sistema de tipo secuencial y
por fases, la información de PMS y
rpm no es suficiente por sí sola para
que la centralita electrónica pueda re-
conocer la posición exacta del cigüe-
ñal, una información imprescindible
para poder inyectar el carburante en
el cilindro en fase de admisión.
Con tal finalidad se incluye en el siste-
ma un sensor de fase. Éste tiene el de-
ber de discernir la posición exacta del
árbol de levas y de las válvulas.
El sensor se encuentra en la extremi-
dad del árbol de levas de escape. Este
sensor es del tipo de “efecto Hall”;
permite a la centralita conocer la posi-
ción del cilindro nº 1.
La centralita electrónica alimenta el
sensor con 5 V; cuando un diente pasa
delante del sensor, éste emite una se-
ñal baja (aproximadamente 0,2 ÷
0,5 V).
Cuando delante del sensor no hay
ningún diente presente, la señal es de
nivel alto (aproximadamente 4,5
÷ 4,8 V).
Este sensor permite a la centralita co-
nocer la posición del pistón nº 1 (la
centralita calcula entonces la posición
de los otros).
Esta información permite:
O poner en fase las señales de mando
de los inyectores en modo secuencial
(cilindro por cilindro)
O disminuir el avance del encendido
del o de los cilindros para reducir el
fenómeno de picado (intervención
selectiva)
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DOCUMENTACIÓN TÉCNICA
Fig. 16: Señal del sensor de
detonación.
a) curva de presión en la cámara de
explosión con presencia de picado
b) curva de presión en la cámara de
explosión normal
c) señal emitida por el sensor en
ausencia de picado, ruido de fondo
emitido por el motor
d) señal emitida por el sensor en
presencia de picado.
O reconocer rápidamente, en fase de
arranque, la posición momentánea
del árbol de levas respecto al cigüe-
ñal con el fin de que el motor arran-
que con mayor rapidez.
No es posible ninguna regulación de
la posición angular del sensor.
En caso de fallo en el sensor de fase,
se activa una estrategia de “recovery”
que puede reconocer los PMS; las
prestaciones del motor disminuyen y
la inyección no se realiza por fases.
SENSOR DE PICADO O DE
DETONACIÓN
El sensor de detonación es del tipo
piezoeléctrico y está montado en el
Fig. 18: Sensor de velocidad vehículo y su correspondiente señal emitida.
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Fig. 17: Sensor de detonación
bloque motor. La señal emitida por el
sensor, junto con la del sensor de fase
y de rpm/PMS permiten a la centralita
determinar en qué cilindro se está
produciendo la detonación.
En consecuencia, la centralita retrasa
el encendido de tal cilindro en 2°. Si el
fenómeno persiste, el retraso aumen-
ta hasta un máximo de 12°. Al mismo
tiempo la centralita enriquece el valor
de la mezcla para evitar el sobrecalen-
tamiento del catalizador, ya que una
mezcla más rica detona menos fácil-
mente.
Al desaparecer la detonación, la cen-
tralita devuelve gradualmente el
avance y la relación de mezcla a las
condiciones normales.
SENSOR DE VELOCIDAD
DEL VEHÍCULO
El sensor está colocado a la salida del
diferencial. Es de tipo “Hall”, alimen-
tado a 12 V y genera una señal de on-
da cuadrada con pico de aproximada-
mente 12 V. Emite 8 impulsos por
cada vuelta del cigüeñal.
La información de este sensor permite
que la centralita determine la marcha
insertada y la velocidad del vehículo y
ayuda a mejorar la gestión de la mari-
posa motorizada y, por tanto, la con-
ductibilidad del vehículo.
En los vehículos que equipan este
componente, esta información permi-
te al conductor establecer la veloci-
dad de crucero.
La señal de velocidad permite además
que la centralita mejore la gestión del
“dash-pot” (amortiguador hidráulico)
que mueve la válvula de mariposa pa-
ra respetar las normas anticontamina-
ción.
Con la IAW 4MP ya no es necesario el
autoaprendizaje de las relaciones de
transmisión. La centralita reconoce
automáticamente las relaciones del
cambio gracias a un mapa de referen-
cia interna.
La señal de velocidad se lanza a la red
(en formato binario) a través del bus
CAN y está disponible para otras cen-
tralitas, entre ellas la de gestión del
cambio automático, del ABS, del cua-
dro de instrumentos, la BSI o body
computer, etc.
PRESOSTATO DIRECCIÓN
ASISTIDA
El presostato está cerrado en reposo
(con presiones bajas) en el sistema de
dirección asistida.
El manocontacto está situado en el
circuito de la dirección asistida des-
pués de la bomba. Se abre cuando
la presión supera los 35 bar. Cuan-
do se abre el contacto, la centralita
aumenta el avance del encendido y el
régimen de rpm actuando sobre la
apertura de la mariposa.
MANDO
ELECTROVENTILADOR
REFRIGERACIÓN MOTOR
La centralita de control motor gestio-
na el funcionamiento del electroven-
tilador de refrigeración del radiador
del motor en función de la presencia
o no del sistema de climatización.
Las órdenes se dan excitando uno o
dos pins (ver esquema en la figura 19),
los relés de los cuales cierran la ali-
mentación de potencia del motor del
electroventilador.
La señal de mando del ventilador se
combina con un aumento de la aper-
tura del aire adicional para compen-
sar la mayor carga del motor.
La temperatura del motor se mide con
el sensor de temperatura del motor.
No hay un termocontacto de mando
del ventilador del radiador.
La centralita de control del motor a
través del pin K4 gestiona el relé del
electroventilador cuando la tempera-
tura del agua supera los 96 °C; corta la
señal de mando cuando la temperatu-
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ra desciende por debajo de los 93 °C. Fig. 19: Esquema de

La centralita activa la baja velocidad a conexión del sistema de
través del pin K4 y la velocidad alta
refrigeración para IAW 4MP.
desde el pin J4. La segunda velocidad
1203) interruptor inercial
se activa cuando la temperatura supe-
ra los 101 °C o los 17 bar del presosta- 1220) sensor de temperatura
to del climatizador (cierre del contac- motor
to del presostato) y se desactiva 1304) relé alimentación
cuando la temperatura desciende por sistema
debajo de los 98 °C y el contacto del 1320) centralita IAW
presostato está abierto. 1506) resistencia primera
velocidad de refrigeración
Modo recovery
1508) relé baja velocidad de
En caso de avería de la alta velocidad,
ventilación
se ordena en su lugar la baja veloci-
dad. 1509) relé alta velocidad de
En caso de fallo en el sensor de tem- ventilación
peratura del agua, el electroventila- 1510) electroventilador
dor se activa de modo permanente. radiador motor

Nota:
Los valores de temperatura de acti-
vación y desactivación del electro-
ventilador se pueden desviar de los
aquí indicados dependiendo de la
versión del vehículo.

SISTEMA DE ENCENDIDO Conectores

A = gris
El sistema de encendido está integra- B = negro
C = marrón
do en el de inyección. Los estadios de
potencia están integrados en la cen-
tralita.
Los valores del ángulo óptimo de
avance del encendido se memorizan
de manera permanente en una me-
moria cartografiada.
Los ángulos elaborados están en fun-
ción de la depresión en el colector de
aspiración, del régimen del motor, de
la temperatura del aire y del motor,
del estado de funcionamiento (acele-
ración, desaceleración, arranque, cut-
off, etc.).
Las bujías de los cilindros se conectan
directamente a los terminales de alta
tensión de los secundarios de las bobi-
nas. Los primarios se gestionan en los
circuitos de potencia, secuencialmen-
te y en los instantes decididos por la
centralita.
El grupo de bobinas va ensamblado
en un único contenedor conectado a
través de un solo conector a la centra-
lita de gestión motor.
El grupo de bobinas (1135 en la figu-
Fig. 20: Esquema de la parte
ra 20) es compacto y no existen cables
de alta tensión. Todas las conexiones del encendido.
se realizan en el lado de baja tensión 1304) relé alimentación
de la bobina. 1135) bobina de encendido
1320) centralita de encendido
Atención: e inyección IAW 4MP
No desconectar nunca el conector del
Conectores
grupo de bobinas con el motor en A = gris
B = negro
marcha. Las tensiones inductivas pre- C = marrón
sentes en las conexiones son superio-
res a la de la batería y podrían dañar
irreparablemente la centralita.

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DOCUMENTACIÓN TÉCNICA
Fig. 21: Electroválvula para la
distribución variable.
Control de las resistencias del grupo
de bobinas
La resistencia de cada primario se
puede medir entre el borne 4 y los
bornes:
Fig. 22: Esquema de principio de conexiones entre el climatizador y la centralita de
gestión motor (Citroën Peugeot).
1220) sensor de temperatura motor
1313) sensor de rpm y PMS
1320) centralita de gestión inyección y encendido
1620) sensor velocidad vehículo
8007) presostato trinario sistema climatización
8020) electroembrague compresor AC
8025) centralita y tablero mandos climatizador
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•1 = para la bobina del cilindro 4 lubricación y se desplaza hacia el sis-
•2 = para la bobina del cilindro 3 tema V.T.C. (Variable Timing Cams-
•5 = para la bobina del cilindro 2 haft) del árbol de levas. La interven-
•6 = para la bobina del cilindro 1 ción de la válvula crea una rotación de
Resistencia de cada primario: 0,63 ± 15° en el árbol de levas de admisión.
0,1 ø Esta operación mejora el llenado de
los cilindros en las fases de recupera-
ELECTROVÁLVULA PARA LA ción a bajo régimen.
DISTRIBUCIÓN VARIABLE El dispositivo “VTC” permite un mejor
La electroválvula para la distribución aprovechamiento de las prestaciones
variable está situada en la culata, se del motor a régimen máximo y un au-
alimenta a 12 V y recibe órdenes de la mento de par a bajas revoluciones.
centralita a través de la masa.
La centralita ordena a esta electrovál- INTERVENCIONES EN EL
vula sólo cuando se presentan las si- CIRCUITO DEL
guientes condiciones: CLIMATIZADOR
régimen del motor inferior a 4.300 rpm El encendido del climatizador (refri-
carga importante (cerca de plena car- geración AC) provoca una señaliza-
ga) ción en el pin (D3), la centralita motor
temperatura del aceite superior a 40 autoriza o desautoriza la activación
°C e inferior a 140 °C del compresor en el pin (C3) y regula
Cuando la electroválvula está excita- el ralentí comandando el grupo mari-
da, permite que el aceite pase bajo posa motorizado.
presión, que proviene del circuito de La centralita “BSI” es un ordenador
que controla y suministra múltiples in-
formaciones. La demanda de climati-
zación llega a ésta proveniente de los
bornes 3 y 6 de la línea CAN de cone-
xión entre la BSI y la centralita de ges-
tión del climatizador.
ALIMENTACIÓN DEL
SISTEMA
El sistema está alimentado a través de
un relé doble dedicado. Se pueden
distinguir cuatro fases distintas de ali-
mentación.
OUT testigo temperatura motor
OUT señal temperatura motor
Cuadro apagado:
OUT desact. compresor AC
La centralita se alimenta a través de
IN act. compresor AC
B+ para preservar la memoria de erro-
res y la autoadaptatividad.
Cuadro encendido y motor apaga-
do:
La centralita se alimenta bajo llave
desde el +15
Conectores La bomba se alimenta durante 3 se-
A = gris gundos y se para si no se arranca el
B = negro
C = marrón motor.
Motor en marcha:
Se alimenta todo el sistema
Función power latch
Esta función consiste en que la ali-
mentación de potencia a la centralita
se mantiene durante algunos minutos
aún después de haber quitado el con-
tacto. Esta función permite:
· gestionar la intervención de la refri-
geración del motor a través del elec-
troventilador
· gestionar la temperatura del motor
· memorizar las posiciones de tope de
la mariposa motorizada
Para cumplir las normas L4, la cone-
xión entre el +15 y la centralita no
puede contener conexiones interme-
dias.
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SONDA LAMBDA
(NORMA L3)
La sonda lambda o sonda oximétrica
mide el oxígeno (O2) residual en el gas
de escape y es del tipo calefactada
con conectores de cuatro cables.
La finalidad de la sonda es de infor-
mar a la centralita de los resultados
de la combustión. Esto permite que la
centralita mantenga la mezcla en va-
lores óptimos para la combustión y así
obtener el máximo rendimiento del
catalizador.
La sonda se instala en la línea de esca-
pe, a la entrada del catalizador.
Su señal es de aproximadamente 0,9
V con mezcla rica.
Su señal es de aproximadamente 0,1
V con mezcla pobre.
El dispositivo de calentamiento inter-
no permite que rápidamente se consi-
gan 350 °C (temperatura mínima de
funcionamiento).
Con temperaturas de los gases de es-
cape superiores a 800 °C, las señales
de mando del calentador se interrum-
pen.
La centralita no considera la señal de
la sonda en algunas condiciones de
funcionamiento:
· aceleración brusca
· motor con carga fuerte
· motor con temperatura inferior a
20 °C
Con la sonda dañada, la centralita tra-
baja utilizando todos los datos a su
disposición y funciona en modo “re-
covery”. Los enriquecimientos de la
mezcla se reducen al mínimo.
Sustitución de la sonda
Para reemplazar la sonda se debe
efectuar un procedimiento de iniciali-
zación del sistema.
Este tipo de procedimiento deberá re-
alizarse precedido del procedimiento
de inicialización del cuerpo mariposa
motorizado y del sensor del pedal del
acelerador.
CATALIZADOR
(NORMAS L3)
El catalizador es de tipo trivalente.
Permite eliminar los tres gases conta-
minantes presentes los gases de esca-
pe:
HC (hidrocarburos no quemados), CO
(monóxido de carbono), NOx (óxidos
de nitrógeno). El resultado es un au-
mento del anhídrido carbónico (CO2)
en el escape. Como ya sabemos, este
gas no es ni nocivo ni tóxico.
La temperatura ideal para una depu-
ración eficaz es 600 ÷ 800 °C. Una
temperatura superior a 1.000 °C pue-
de destruir el catalizador.
Un control muy preciso del ángulo de
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avance del encendido, a parte de la
mezcla estequiométrica, permite el
control de la temperatura de los gases
de escape y evita la degradación del
catalizador.
La presencia de gasolina sin quemar
en el convertidor durante más de 30
segundos a 800 °C es suficiente para
producir daños irreparables en el con-
vertidor.
Un uso correcto de la gasolina (sin
plomo), del avance, de la carburación,
permite al convertidor catalítico una
vida no inferior a 80.000 km o una du-
ración de al menos cinco años.
CALENTAMIENTO DEL
CATALIZADOR (NORMAS L3)
El calentamiento rápido del cataliza-
dor y de la sonda lambda permite una
reducción de la contaminación duran-
te la fase de calentamiento del motor.
Las normas L4 son más restrictivas res-
pecto a las L3 en esta fase.
El objetivo es llevar lo más rápida-
mente posible el catalizador a la tem-
peratura deseada.
La gestión IAW 4MP adaptada a las
normas L3 actúa sobre el avance del
encendido retardando el instante de
encendido durante esta fase. Esto
provoca un prolongamiento de la
combustión en el escape con el consi-
guiente aumento de temperatura del
catalizador.
CALENTAMIENTO DEL
CATALIZADOR (NORMAS L4)
La centralita motor ordena un enri-
quecimiento de la mezcla; esto permi-
te descargar un porcentaje mayor de
HC respecto al funcionamiento nor-
mal del motor.
Al mismo tiempo, la centralita activa
una bomba que introduce aire detrás
de las válvulas de escape (pulsair). Es-
to activa una post-combustión que
eleva rápidamente la temperatura del
catalizador. Con una temperatura del
motor de aproximadamente 25 °C la
duración de la inyección de aire es de
aproximadamente 70 segundos.
La normativa L4 se diferencia de la L3
en los siguientes puntos:
· niveles de emisiones contaminantes
· ciclo de control para la homologa-
ción diagnosis
· funcionamiento de la lámpara testigo
de avería en la inyección-encendido
El respeto hacia estas normas ha pro-
ducido que muchos constructores:
· introduzcan la bomba pulsair
· adopten la inyección secuencial por
fases con inyectores de doble surtidor
· introduzcan el control del cataliza-
dor con una segunda sonda lambda.
LÁMPARA TESTIGO
La lámpara testigo (representada por
un motor de perfil) en el cuadro de
instrumentos recibe órdenes directa-
mente de la centralita IAW 4MP.
El encendido de este testigo indica la
presencia de un fallo grave que pue-
de llevar a la destrucción del motor.
El coche tiene que ser reparado rápi-
damente.
Funcionamiento con las normas L3
Ningún fallo importante perma-
nente:
· si el contacto ha estado activado más
de 3 segundos antes del arranque
del motor, el testigo se apagará au-
tomáticamente
· si el contacto ha estado activado me-
nos de 3 segundos antes del arran-
que del motor, el testigo se apagará
después de 3 segundos.
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DOCUMENTACIÓN TÉCNICA
Presencia de un fallo importante
permanente:
· el testigo permanecerá encendido
para advertir al conductor
· el testigo se apagará cuando el fallo
pase del modo permanente al modo
intermitente.
Después de llevar a cabo con éxito
una secuencia de diagnosis, el testigo
pasa del modo permanente al modo
intermitente.
Definición de una secuencia de
diagnosis:
· arranque del motor
· diagnosis de la función que presenta
el fallo a través de la centralita en las
· condiciones en las cuales el fallo ha
sido detectado
· no reaparición del fallo
· interrupción del contacto.
Funcionamiento con las normas L4
El símbolo es idéntico al utilizado en
los vehículos que sólo respetan las
normas L3. El funcionamiento del
testigo de diagnosis es diferente res-
pecto a aquél de los sistemas que no
respetan la normativa anticontami-
nación L4.
El testigo se enciende para adver-
tir al conductor que ha superado
el umbral de emisiones reglamen-
tarias de gases contaminantes.
El motor puede funcionar también de
manera regular sin sufrir daños, pero
se pueden dañar las sondas lambda y
el catalizador. El conductor tiene que
dirigirse inmediatamente a un taller
cualificado.
Modo de funcionamiento del testigo
· el testigo se apaga con la llave de
contacto en STOP
· el testigo se enciende con la llave en
ON.
Con el motor en marcha y en au-
sencia de fallos importantes per-
manentes:
· si se ha dado el contacto más de tres
segundos antes del arranque del
motor, el testigo se apagará inme-
diatamente
Fig. 23: Señales emitidas por las sondas lambda anterior (λ1) y posterior (λ2) del
catalizador
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· si se ha dado el contacto menos de 3
segundos antes del arranque del
motor, el testigo se apagará después
de 3 segundos
Presencia de un fallo importante
permanente:
· el testigo permanecerá encendido
para advertir al conductor
· el testigo se apagará cuando la cen-
tralita haya efectuado una secuencia
de 3 diagnósticos consecutivos sin
encontrar el mismo fallo.
COMPONENTES AÑADIDOS
PARA LAS NORMAS L4
Los componentes añadidos para ade-
cuar el sistema a las normas L4 son:
· la bomba pulsair
· la válvula de tapón
· el relé pulsair
· la sonda lambda posterior al catali-
zador
También se han hecho algunas ade-
cuaciones del sistema de gestión del
encendido con inyección (ver fase de
calentamiento del catalizador).
Bomba de aire
La bomba de aire insertada en el esca-
pe (bomba pulsair) recibe órdenes de
un relé (relé pulsair) que a su vez de-
pende de la centralita de gestión mo-
tor.
Las estrategias de intervención del re-
lé son:
· aproximadamente 10 segundos con
una temperatura inferior a –7 °C
· aproximadamente 30 segundos con
una temperatura comprendida en-
tre –7 °C y 15 °C
· aproximadamente 80 segundos con
una temperatura comprendida en-
tre 15 °C y 30 °C con enriquecimien-
to de la mezcla de aproximadamen-
te el 20%.
La bomba está situada en el vano mo-
tor y su caudal es de aproximadamen-
te 20 kg/h para un motor de 2.230
cm3.
A la salida de la bomba, antes de la in-
troducción en los conductos de esca-
pe, se ubica una válvula de tampón.
La función de ésta es:
evitar la salida de los gases de escape
por el circuito de entrada de aire
bloquear inmediatamente el paso del
aire apenas la bomba deja de recibir
señales de mando.
Sonda lambda posterior
La sonda lambda utilizada después
del catalizador es idéntica a la que se
utiliza antes del catalizador.
La tensión emitida por esta sonda,
analizada por la centralita, permite
corregir los tiempos de inyección y
controlar la eficacia del convertidor
catalítico.
La señal de la segunda sonda se apro-
xima cada vez más a la señal de la pri-
mera cuando el catalizador está ago-
tado y ya no funciona.
AUTODIAGNOSIS
Servicios de diagnosis ofrecidos por el
software residente en la centralita
IAW 4MP:
· Identificación
· Histórico (disponible sólo para anti-
contaminación L4 que respeta la
norma EOBD)
· Lectura de errores
· Borrado de errores
· Lectura de parámetros
· Prueba de actuadores
· Reinicio de los parámetros autoa-
daptativos
· Reescritura del software
· El objetivo de estos servicios de diag-
nosis es ofrecer ayuda al mecánico
en caso de avería en:
· la centralita
· el cableado
· los componentes del sistema
El software utilizado permite además
la visualización de los parámetros del
motor o la activación de algunos com-
ponentes.
Identificación
Este menú permite visualizar:
· el número de serie de la centralita
· el número de identificación del soft-
ware
· el índice de evolución
Estas informaciones están disponibles
con la llave de contacto en posición
ON, ya sea con el motor parado o en
marcha.
Histórico
Antes de cada borrado de errores, es
obligatorio memorizar los datos del
menú histórico.
Esto permite poder reconstruir el his-
torial de las intervenciones de mante-
nimiento o reparación del sistema.
El historial visualiza:
· el lugar de la intervención
· la red del constructor (ej. Peugeot)
· la red del fabricante de componen-
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tes (ej. Magneti Marelli)
· la fecha de cada intervención: día (2
cifras), mes (2 cifras), año (2 cifras)
· el kilometraje del vehículo en el mo-
mento de la intervención
· el tipo de instrumento utilizado para
realizar la intervención
· el contador total de las intervencio-
nes.
La centralita reconoce el instrumento
utilizado para la diagnosis y puede
ser:
· instrumento reglamentario tipo
EOBD (scantool)
· instrumento que utiliza un método
de borrado tipo scantool
· instrumento que utiliza un método
de borrado clásico
Cuando el borrado de fallos se realiza
con un instrumento reglamentario ti-
po EOBD (scantool) todos los conta-
dores se encontrarán en 999999.
La centralita puede memorizar hasta
50 intervenciones.
Estas informaciones están disponibles
con la llave en posición ON, ya sea con
el motor parado o en marcha.
Lectura de la memoria de averías
Esta función permite visualizar todos
los fallos permanentes o intermiten-
tes detectados por la centralita que
puedan encontrarse:
· en la centralita
· en las informaciones de entrada a la
centralita
· en las señales de mando de salida.
La centralita diagnostica daños eléc-
tricos y disfunciones del sistema y el
número máximo de ellos que memori-
za es:
· 7 para la norma L3
· 20 para la norma L4
Estas informaciones están disponibles
con la llave en posición ON, ya sea con
el motor parado o en marcha.
Encendido del testigo MIL
El testigo de avería en el motor en el
cuadro de instrumentos se enciende
sólo si una avería provoca no cumplir
con las normas anticontaminación.
La centralita puede identificar algu-
nos fallos típicos:
· el circuito abierto
· el circuito de masa
· el corto circuito del positivo
· la coherencia, etc.
El testigo no se enciende en los si-
guientes casos:
· fallo de encendido debido a un mal
estado del pavimento
· fallo de inyección debida a un nivel
mínimo de carburante en el depósito.
La centralita inhibe, en estas dos con-
diciones, su función de autodiagnosis.
Borrado de errores
Antes de borrar los fallos presentes en
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Q INYECCIÓN MAGNETI MARELLI IAW 4MP (II)
memoria (intermitentes), es necesario
memorizar la historia (para la centra-
lita bajo normas EOBD L4).
El borrado es automático después de
40 ciclos de calentamiento del motor.
Un fallo memorizado desaparece solo
de la memoria después de este perio-
do.
La centralita convalida un ciclo de ca-
lefactado si se verifican:
· arranque motor
· aumento de la temperatura del mo-
tor de al menos 22 °C
· alcanzar los 70 °C
Lectura de los parámetros del motor
Algunos de los parámetros del motor
se pueden consultar sólo con el motor
en marcha. Esta función es útil para
facilitar la búsqueda de un fallo. Los
menús hacen referencia a:
· inyección
· encendido
· riqueza
· información de los sensores
· circulación
Prueba de actuadores
Esta es una función ya conocida; los
actuadores que se pueden activar y
sobre los cuales la centralita se abas-
tece de datos al final de la activación:
mariposa motorizada
inyectores
relé bomba pulsair
relé bomba carburante
electroválvula de purga cánister
electroválvula de distribución varia-
ble
calefactado sonda lambda anterior
calefactado sonda lambda posterior
bobina de encendido
cuentarrevoluciones
testigo de diagnosis
motoventilador refrigeración motor 1
motoventilador refrigeración motor 2.
NOVEDADES RESPECTO A
VERSIONES ANTERIORES
La centralita IAW 4MP, basada en
tecnologia flash EEPROM permite la
reprogramación de su software y el
reinicio de los parámetros autoa-
daptativos.
La autoadaptatividad del sistema no
se aplica sólo al valor de mezcla en
función de la señal lambda, sino que
también se extiende a otras funciones
con memorias propias.
El sistema puede autoadaptarse al
envejecimiento del motor en las si-
guientes funciones:
· regulación de la mezcla
· regulación del ralentí
· regulación del picado
· aprendizaje de las posiciones de inicio
y final de recorrido de la mariposa
aprendizaje de las relaciones del cam-
bio.
Los valores que se autoaprenden son
guardados en una memoria EEPROM
permanentemente y se conservan
aunque:
· se desconecte la centralita
· se desconecte la batería
· se reescriba el software de base
· borrando o reescribiendo la memo-
ria dla centralita
La figura 24 representa de modo es-
quemático las diferentes memorias
utilizadas por la centralita. La memo-
ria destinada al programa de gestión
se puede borrar, revisar y actualizar a
través de la toma de diagnosis des-
cargándola con el software adecua-
do. El constructor suministrará el
software y éste podrá ser descargado
de fuentes adecuadas (también en la
red) por una persona autorizada a
través de un terminal de diagnosis
compatible. La evolución del softwa-
re de gestión se podrá descargar a es-
ta memoria mientras su capacidad lo
permita.
Algunas memorias se borran al des-
conectar la batería o la centralita. Es
necesario efectuar un borrado de
averías después de cada intervención
en:
· sonda lambda
· mariposa motorizada
· sensor pedal acelerador
· sensor detonación
· centralita
PROCEDIMIENTO DE
APRENDIZAJE
Para obtener un perfecto funciona-
miento de la gestión del motor es ne-
cesario efectuar un procedimiento de
aprendizaje que permita a la centra-
lita memorizar las posiciones de cie-
rre (ralentí) y de apertura máxima de
la mariposa motorizada.
El procedimiento de aprendizaje de
las posiciones de la mariposa se tiene
que efectuar cada vez después de
que:
· se sustituya la centralita
· se sustituya la caja de la mariposa
motorizada
· se repare la caja de la mariposa mo-
torizada
· se haya detectado un fallo
Procedimiento de aprendizaje del
cuerpo mariposa motorizado
1Hacer girar la llave hacia ON
2Efectuar una iniciación de los pará-
metros autoadaptativos (después
de haber borrado la memoria de
averías).
Esta acción permite que la centrali-
ta retome los datos que hacen refe-
rencia a las autoadaptaciones me-
morizadas en la memoria EEPROM.
3Arrancar el motor, dejándolo algu-
47
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DOCUMENTACIÓN TÉCNICA

nos segundos en marcha y girar la lla- Seguidamente, la centralita efectúa el mariposa.

ve hacia STOP. Esta acción permite ac- aprendizaje del par de rozamiento
tivar la fase “power latch” y así efec- del motor. Resumiendo podríamos decir que:
tuar automáticamente una la utilización del vehículo sin memori-
memorización de los topes de la mari- Atención zar los topes de la mariposa presenta
posa motorizada. No realizar el procedimiento de un peligro para el motor y para quien
4Esperar el fin del “power latch” aprendizaje deja el sistema de lo utiliza
(puede durar hasta 10 minutos) gestión motor en una situación no borrar la memoria de averías hace
El final de la secuencia ‘power latch’ en la cual el par motor no se entrar el sistema en estrategia “reco-
se aprecia con el golpeteo de la ma- controla adecuadamente. very” con posibles limitaciones de las
riposa en las posiciones de apertura prestaciones del vehículo.
mínima y máxima. En consecuencia se pueden producir: El aprendizaje se realiza de modo au-
5Girar la llave a ON un posible daño de la mariposa moto- tomático también durante toda la vi-
6Efectuar un borrado de los errores rizada da del motor, para compensar el des-
7Arrancar el motor sin aceleración y funcionamiento anómalo del motor gaste del tope de la mariposa al
hacerlo funcionar a régimen de ra- (ralentí muy inestable con apagones) ralentí.
lentí durante al menos 2 minutos Parar el motor es lo mejor que se pue- La centralita efectúa sistemáticamen-
(efectuar el arranque del motor con de hacer en esta situación. Llevando te una comparación entre el valor de
una temperatura del agua inferior a la llave a la posición de STOP (durante tope del ralentí memorizado y el va-
60 °C). al menos 10 minutos), se activa un po- lor medido durante esta secuencia.
Durante los primeros 4 segundos la wer latch que permite el aprendizaje Si la diferencia entre las dos medicio-
centralita efectúa el aprendizaje del automático de los topes del cuerpo nes supera un valor determinado en
tope de ralentí del sensor del pedal. la memoria, la centralita realizará en-
tonces una rememorización.
Al final de la secuencia de power
latch, se puede advertir un “golpe-
Memoria

Datos

teo” de la mariposa en las paradas,

que se puede considerar completa-
Valor de la mezcla
mente normal.
Regulación del ralentí
escribe

Regulación del picado

Procedimiento de aprendizaje del
lee

Posición 0 mariposa escribe

Posición mariposa toda abierta sensor del pedal acelerador
Microprocesador

Memoria
EEPROM

Aprendizaje relaciones del cambio

Es necesario efectuar el procedimien-
Señal

to de aprendizaje que consiste en me-

lee
morizar la posición de reposo del sen-
Actuadores

sor de posición del pedal del

acelerador para conocer la posición
OBDII
Toma

escribe

del pedal en reposo.

lee

La posición máxima del pedal será cal-

culada partiendo de este punto.
Memoria de
programa

El procedimiento de aprendizaje del

sensor de posición del pedal del acele-
rador se tiene que llevar a cabo cada
vez después de:
Fig. 24: Gestión de las memorias internas de la centralita la sustitución de la centralita
la sustitución del sensor del pedal del

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Q INYECCIÓN MAGNETI MARELLI IAW 4MP (II)

acelerador Durante los primeros 4 segundos la adaptación memorizada en la me-

la reparación (cableado, conexiones)
del sensor del pedal del acelerador
debido a un fallo señalado por la
diagnosis
descarga de nuevo software de con-
trol del motor.
Procedimiento de aprendizaje del
sensor del pedal en caso de descarga
de software
1Llave en ON.
2Después de la descarga de software,
esperar 5 segundos antes de llevar la
llave hacia STOP.
Durante estos 5 segundos la centralita
efectúa el aprendizaje de los topes
de la mariposa motorizada.
3Posicionar la llave en STOP durante 5
segundos.
Durante estos 5 segundos la centrali-
ta:
• memoriza en la EEPROM el nuevo
número de versión
• reestablece el diálogo con el “orde-
nador BSI” (el diálogo con la BSI se
produce a través de la línea CAN-
BUS).
4Arrancar el motor sin acelerar y de-
jar en marcha el motor a ralentí du-
rante 2 minutos (efectuar el arran-
que del motor con una temperatura
del agua inferior a 60 °C).
centralita efectúa el aprendizaje del
tope de ralentí del sensor del pedal.
Sucesivamente la centralita efectúa el
aprendizaje del par de rozamiento
del motor.
Nota
El par de rozamiento es distinto en-
tre un motor y otro y, a igualdad en
la posición del pedal del acelerador,
tiende a tener el ralentí más elevado
aquel motor que tiene menos friccio-
nes internas. La centralita memoriza
los datos de posicionamiento de la
mariposa para la estabilización del
ralentí al valor nominal.
Procedimiento de aprendizaje del
sensor del pedal en caso de
sustitución de:
Centralita
Cuerpo mariposa motorizado
Sensor pedal acelerador
Sonda lambda
1Girar la llave a ON
2Efectuar una iniciación de los pará-
metros autoadaptativos (después de
haber borrado la memoria de erro-
res).
Esta acción permite a la centralita re-
tomar los datos referentes a la auto-
moria EEPROM.
3Arrancar el motor, dejarlo girar al-
gunos segundos y girar la llave a
STOP
Esta acción permite activar la fase
“power latch” y así efectuar auto-
máticamente una memorización de
los topes de la mariposa motorizada.
4Esperar el final del power latch (pue-
de durar hasta 10 minutos)
El final de la secuencia ‘power latch’
se puede notar con el “golpeteo” de
la mariposa en la posición de apertu-
ra mínima y máxima.
5Girar la llave hacia ON
6Efectuar un borrado de errores
7Arrancar el motor sin acelerar y ha-
cerlo funcionar a ralentí durante al
menos 2 minutos (efectuar el arran-
que del motor con una temperatura
del agua inferior a 60 °C).
Durante los primeros 4 segundos la
centralita efectúa el aprendizaje del
tope de ralentí del sensor del pedal.
Seguidamente, la centralita efectúa el
aprendizaje del par de rozamiento
del motor.
Atención
No realizar el procedimiento de
aprendizaje del sensor de posición del
pedal del acelerador impide a la cen-

DIAGNOSIS EODB
Relación de los componentes o de las funciones sujetas a diagnosis

Componente o función T R Componente o función T R

Calculador central o centralita de gestión
Tensión batería
Temperatura agua motor
Temperatura del aire aspirado
Sobrepresión en el colector
Depresión del colector de aspiración
Posición mariposa señal pista 1
Posición mariposa señal pista 2
Incoherencia señales pista 1 y 2
Incoherencia señales pista 2 y presión
Sonda lambda anterior
Sonda lambda posterior
Velocidad vehículo
Posición fin recorrido dirección asistida
Memorización tope mariposa
Relé de potencia
Relé bomba pulsair
Alimentación de los sensores
Bobina de encendido 1-2-3-4
Inyectores 1-2-3-4
Estado del electroventilador
Electroválvula canister
Calentamiento sonda lambda anterior
Calentamiento sonda lambda posterior
Electroválvula distribución variable
Testigo alarma temperatura agua en BSI
Información temperatura agua en BSI
Relé 1ª velocidad refrigeración
Relé 2ª velocidad refrigeración
Información rpm en BSI
X Testigo diagnosis
X Información AC OUT (BSI)
X Conexiones línea CAN (diálogo)
X Regulación mezcla X
X Diálogo antiarranque (inmovilizador)
Memorización código antiarranque
Envejecimiento del catalizador X
Recirculación gases de escape X
Presión circuito frigorífico (AC)
Inyección aire en el escape X
X Inyección de carburante X
X Fallos de encendido X
Diálogo con el cambio automático X
Señal de mando mariposa motorizada
Caudal mariposa motorizada
Posición pedal (pista 1)
Posición pedal (pista 2)
Incoherencia pista 1 y 2 (posición pedal)
X X Sensor rpm y PMS
X Sensor de fase X
X Sensor de picado X
X Conmutador regulador de velocidad
X Contacto frenos para regulador de velocidad
X Conexión CAN con TA
Conexión CAN con BSI
Conexión CAN con ABS
Conexión CAN con suspensión electrónica
X Recirculación vapores carburante X
Seguridad de funcionamiento X

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DOCUMENTACIÓN TÉCNICA
tralita conocer con precisión la posi-
ción de reposo del pedal. En conse-
cuencia, el sistema puede activar el
modo “recovery” de la mariposa mo-
torizada.
Procedimiento de aprendizaje de la
temperatura del aceite
Para un correcto funcionamiento de
la distribución variable y por tanto del
pilotaje de la electroválvula, la centra-
lita necesita conocer con precisión la
temperatura del aceite que se en-
cuentra en la culata.
Para temperaturas inferiores a 40 °C o
superiores a 140 °C, la centralita no
pilotará la electroválvula. La fluidez
del aceite no permite a la centralita
pilotar con precisión esta función (el
aceite es demasiado denso o demasia-
do fluido).
La medición de la temperatura del
aceite del cárter del motor no puede
aprovecharse. En el cárter la tempera-
tura del aceite es diferente de la que
tiene en la culata, donde se encuentra
Fig. 25: Conector de la centralita y numeración correspondiente
LEYENDA DE COMPONENTES
01 Relé doble alimentación del
sistema
02 Inyector cilindro 3
03 Inyector cilindro 2
04 Inyector cilindro 4
05 Inyector cilindro 1
06 Electroválvula distribución
variable
07 Electroválvula cánister
08 Sensor pedal acelerador
09 Grupo mariposa motorizado
10 Sensor temperatura motor
11 Sensor temperatura aire
aspirado
50
Página 50
ubicada la electroválvula.
La temperatura del aceite presente en
la culata se acerca mucho a la del líqui-
do de refrigeración del motor. Por ello,
se toma como referencia la tempera-
tura del agua. Ya que el agua se enfría
más velozmente que el aceite, es nece-
sario que la centralita calcule la curva
de refrigeración partiendo de la del
agua. Este cálculo se elabora durante
la secuencia de power latch (puede du-
rar más de 10 minutos).
Todas las funciones mencionadas en la
tabla anterior están sujetas a diagno-
sis por los sistemas EOBD L4.
Abreviaciones:
AC = circuito climatización
BSI = centralita de gestión y clasifi-
cación informaciones inteligentes
CAN = (Controller Area Network)
transmisión en serie de datos en for-
mato binario
TA = cambio automático
CMV = grupo ventilador motor
(esquema página 51)
12 Sensor presión colector
aspiración
13 Sensor de fase
14 Sensor rpm y PMS
15 Sensor de presión gas
climatización (si está presente)
16 Interruptor embrague
17 Interruptor exclusión aceleración
(control de crucero)
18 Interruptor luces freno
19 Centralita electrónica IAW 4MP
20 Relé bomba pulsair
21 Bomba pulsair
22 Bomba carburante
En la tercera columna se indican las
funciones sujetas a RECOVERY (R) y en
la segunda las que provocan el encen-
dido del testigo MIL (T)
Cuando se manifiesta una avería, la
centralita irá adoptando estrategias
de “recovery” cada vez más estrictas
hasta llegar al apagado del motor:
· limitación del par suministrado por el
motor
· prohibición de la regulación de la ve-
locidad
· inhibición de la diagnosis EOBD
· limitación del régimen del motor a
1.500 rpm (limp-home)
· parada del motor.
La centralita IAW 4MP está conectada
a tres conectores de distinto color y
respectivamente:
O conector 32V GR (gris)
Conexión motor
O conector 48V MR (marrón)
Conexión carrocería
O conector 32V NR (negro)
Conexión motor
23 Interruptor inercial
24 Grupo bobina encendido
25 Sonda lambda anterior
26 Sonda lambda posterior
27 Sensor de picado
28 Sensor velocidad vehículo
29 Caja de derivación y gestión
electrónica inteligente (BSI)
30 Toma diagnosis
31 Presostato dirección asistida
32 Señales I/O climatizador
33 Señales I/O refrigeración motor
34 Información reserva carburante
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Q INYECCIÓN MAGNETI MARELLI IAW 4MP (II)

Fusibles habitáculo

Fig. 26: Esquema del sistema de gestión motor IAW 4 MP en Citroën–Peugeot

CAN (H)
BSI

CAN (L)
Antiarr.
Inmovilizador
Testigo EOBD
Temp. agua
Testigo tª agua
Rpm
C = marrón
Conectores

B = negro
A = gris

reserva

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