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Un estándar nacional estadounidense

Designación: F 1321 – 92

Guía estándar para

Realización de una prueba de estabilidad (levantamiento ligero y
Experimento inclinado) para determinar la nave ligera
Desplazamiento y Centros de Gravedad de un Buque1
Esta norma se emite bajo la designación fija F 1321; el número que sigue inmediatamente a la designación indica el año de adopción original o, en el caso de
revisión, el año de la última revisión. Un número entre paréntesis indica el año de la última reaprobación. Un superíndice épsilon (e) indica un cambio editorial desde
la última revisión o reaprobación.

INTRODUCCIÓN

Esta guía proporciona a la industria marina una comprensión básica de los diversos aspectos de una prueba de
estabilidad. Contiene procedimientos para realizar una prueba de estabilidad para garantizar que se obtengan resultados
válidos con la máxima precisión a un costo mínimo para los propietarios, los astilleros y el gobierno. Esta guía no
pretende instruir a una persona en el cálculo real del desplazamiento y los centros de gravedad de la embarcación
ligera, sino ser una guía de los procedimientos necesarios que se deben seguir para recopilar datos precisos para su
uso en el cálculo de las características de la embarcación ligera. . Una comprensión completa de los procedimientos
correctos utilizados para realizar una prueba de estabilidad es imperativa para garantizar que la prueba se realice
correctamente y para que los resultados puedan examinarse con precisión a medida que se realiza el experimento de
inclinación. Se recomienda que estos procedimientos se utilicen en todas las embarcaciones y embarcaciones marinas.

1. Ámbito prácticas de salud y determinar la aplicabilidad de las limitaciones

de aplicación 1.1 Esta guía cubre la determinación de las características
de buque ligero de un buque. La prueba de estabilidad se puede considerar
como dos tareas separadas; la encuesta ligera y el experimento inclinado.
La prueba de estabilidad se requiere para la mayoría de los buques una
vez terminados y después de grandes conversiones. Normalmente se
lleva a cabo en tierra en condiciones climáticas tranquilas y, por lo general,
requiere que la embarcación se ponga fuera de servicio para preparar y
realizar la prueba de estabilidad. Las tres características de los buques
ligeros determinadas a partir de la prueba de estabilidad para buques
convencionales (simétricos) son el desplazamiento (displ), el centro de
gravedad longitudinal (LCG) y el centro de gravedad vertical (KG). El
centro de gravedad transversal (TCG) también se puede determinar para
unidades móviles de perforación en alta mar (MODU) y otras embarcaciones
que son asimétricas con respecto a la línea central o cuya disposición
interna o equipamiento es tal que se puede desarrollar una inclinación
inherente a partir del peso descentrado. Debido a su naturaleza, otras
consideraciones especiales que no se abordan específicamente en esta
guía pueden ser necesarias para algunas MODU.
1.2 Esta norma no pretende abordar los problemas de seguridad, si los
hubiere, asociados con su uso. Es responsabilidad del usuario de esta
norma establecer las medidas de seguridad y
1
Esta guía está bajo la jurisdicción del Comité F25 de ASTM sobre Barcos y Tecnología Marina
y es responsabilidad directa del Subcomité F25.01 sobre Estructuras.
reglamentarias antes de su uso.
2. Terminología
2.1 Definiciones:
2.1.1 experimento de inclinación: consiste en mover una serie de pesos
conocidos, normalmente en la dirección transversal, y luego medir el
cambio resultante en el ángulo de escora de equilibrio de la embarcación.
Mediante el uso de esta información y la aplicación de principios básicos
de arquitectura naval, se determina el centro de gravedad (KG) vertical
del buque.
2.1.2 Buque liviano: un buque en la condición de buque liviano
(Condición I) es un buque completo en todos los aspectos, pero sin
consumibles, pertrechos, carga, tripulación y efectos, y sin líquidos a
bordo, excepto los fluidos de la maquinaria, como como lubricantes e
hidráulica, se encuentran en niveles operativos. 2.1.3 Inspección de peso
ligero: esta tarea implica realizar una auditoría de todos los elementos
que deben agregarse, deducirse o reubicarse en el buque en el momento
de la prueba de estabilidad para que la condición observada del buque
pueda ajustarse a la condición del buque ligero. . El peso y la ubicación
longitudinal, transversal y vertical de cada artículo deben determinarse y
registrarse con precisión. Con esta información, la línea de flotación
estática del buque en el momento de la prueba de estabilidad, determinada
a partir de la medición del francobordo o marcas de calado verificadas del
buque, los datos hidrostáticos del buque y la densidad del agua de mar;
la luz

Edición actual aprobada el 15 de diciembre de 1992. Publicado en febrero de 1993. Originalmente

publicado como F 1321 – 90. Última edición anterior F 1321 – 91.

Copyright © ASTM International, 100 Barr Harbor Drive, PO Box C700, West Conshohocken, PA 19428-2959, Estados Unidos.

1
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F 1321-92
Se puede obtener el desplazamiento del barco y el centro de gravedad
longitudinal. Si es necesario, también se puede calcular el centro de
gravedad transversal.
3. Importancia y uso
3.1 A partir de las características del buque ligero, se pueden calcular
las características de estabilidad del buque para todas las condiciones
de carga y, por lo tanto, determinar si el buque cumple los criterios de
estabilidad aplicables. Los resultados precisos de una prueba de
estabilidad pueden, en algunos casos, determinar la supervivencia futura
de la embarcación y su tripulación, por lo que no se puede exagerar la
precisión con la que se realiza la prueba. La condición del buque y del
entorno durante la prueba rara vez es ideal y, en consecuencia, la prueba
de estabilidad rara vez se lleva a cabo exactamente como se planeó. Si
la embarcación no está completa al 100 % y el clima no es perfecto,
termina habiendo agua o basura del astillero en un tanque que se
suponía que estaba limpio y seco, etc., entonces la persona a cargo
debe tomar decisiones inmediatas sobre la aceptabilidad de las
variaciones del plan. Es necesaria una comprensión completa de los
principios detrás de la prueba de estabilidad y un conocimiento de los
factores que afectan los resultados.
4. Teoría
4.1 El Metacentro—(Ver Fig. 1). El metacentro transversal (M) se
basa en la forma del casco de una embarcación y es el punto alrededor
del cual el centro de flotabilidad de la embarcación ( B) oscila para
pequeños ángulos de inclinación (0 a 4° a menos que haya cambios
abruptos en la forma de la embarcación). el casco). La ubicación de B
es fija para cualquier calado, asiento y escora, pero cambia
apreciablemente a medida que aumenta la escora. La ubicación de B se
desplaza fuera de la línea central para pequeños ángulos de inclinación,
pero su altura sobre la quilla moldeada (K) permanecerá esencialmente
igual. La ubicación de M, por otro lado, se fija esencialmente en un rango
de ángulos de escora de hasta aproximadamente 4°, ya que la inclinación
del buque es constante en el desplazamiento y asiento. La altura de M
sobre K, conocida como KM, a menudo se representa frente al calado
como una de las curvas de forma de la embarcación. Si la diferencia con
el asiento de diseño del buque es inferior al 1 % de su eslora, el KM
puede tomarse directamente de las curvas de forma del buque o de las
tablas hidrostáticas. Dado que KM varía con el asiento, el KM debe
calcularse utilizando el asiento del buque en el momento de la prueba de
estabilidad cuando la diferencia con el asiento de diseño del buque es
superior al 1 % de su eslora. Se debe tener cuidado al aplicar la "regla
general del 1 %" para garantizar que un error excesivo, como el que resultaría de una cantidad significativa
HIGO. 1 Movimiento del Centro de Flotabilidad
el cambio en el área del plano de flotación durante la escora, no se
introduce en los cálculos de estabilidad.
4.2 Altura metacéntrica: la distancia vertical entre el centro de
gravedad (G) y M se denomina altura metacéntrica (GM). En ángulos de
escora pequeños, GM es igual a la pendiente inicial de la curva de brazo
adrizante (GZ) y se calcula utilizando la relación GZ = GM sen u. GM es
una medida de la estabilidad del recipiente que se puede calcular durante
un experimento de inclinación.
Como se muestra en la Fig. 2, mover un peso (W) a través de la cubierta
una distancia (x) provocará un cambio en el centro de gravedad general
(G–G8) de la embarcación igual a (W)(x)/displ y paralelo al movimiento
de W. El buque se escorará hasta un nuevo ángulo de escora de
equilibrio donde el centro de flotabilidad (B8) volverá a estar directamente
debajo del centro de gravedad (G8). Debido a que el ángulo de inclinación
durante el experimento de inclinación es pequeño, el cambio en G puede
aproximarse mediante GM tan u y luego igualarse a (W)(x)/displ.
Reorganizar esta ecuación ligeramente da como resultado la siguiente
ecuación:
~W!~x!
GM 5 (1)
~ displ!~ Tan u!
Dado que GM y displ permanecen constantes durante todo el
experimento inclinado, la relación (W)(x)/tan u será una constante. Al
planificar cuidadosamente una serie de movimientos de peso, se realiza
un trazado de tangentes en los momentos apropiados. La relación se
mide como la pendiente de la línea recta mejor representada trazada a
través de los puntos trazados como se muestra en la Fig. 3, donde se
han utilizado tres dispositivos indicadores de ángulo. Esta línea no pasa
necesariamente por el origen ni por ningún otro punto en particular, ya
que ningún punto individual es más significativo que cualquier otro punto.
A menudo se utiliza un análisis de regresión lineal para ajustar la línea
recta.
4.3 Cálculo de la altura del centro de gravedad sobre la quilla: se
conoce el KM para el calado y el asiento de la embarcación durante la
prueba de estabilidad. La altura metacéntrica (GM), tal como se calculó
anteriormente, se determina a partir del experimento de inclinación.
La diferencia entre la altura KM y la distancia GM es la altura del centro
de gravedad sobre la quilla (KG). Consulte la figura 4.
4.4 Medición del ángulo de inclinación— (Ver Fig. 5.) Cada vez que
un peso inclinado (W) se desplaza una distancia (x), la embarcación se
asentará en algún ángulo de escora de equilibrio, u. Para medir este
ángulo (u) con precisión, se utilizan péndulos u otros instrumentos
precisos en la embarcación. Cuando se utilizan péndulos, los dos lados
HIGO. 2 Altura metacéntrica
2
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posición en el punto a lo largo de la longitud del péndulo donde se miden las
desviaciones transversales. Luego se calcula la tangente u: (2)
tan u 5 Z/ Y

Graficar todas las lecturas de cada uno de los péndulos durante el

experimento de inclinación ayuda a descubrir lecturas incorrectas.
Dado que (W)(x)/tan u debe ser constante, la línea trazada debe ser recta.
Las desviaciones de una línea recta son una indicación de que hubo otros
momentos que actuaron sobre el buque durante la inclinación. Estos otros
momentos deben ser identificados, la causa corregida y los movimientos de
peso repetidos hasta lograr una línea recta. higos. 6-9 ilustran ejemplos de
cómo detectar algunos de estos otros momentos durante la inclinación y una
solución recomendada para cada caso. Para simplificar, solo se muestra el
promedio de las lecturas en los gráficos inclinados.

4.5 Superficie libre . Durante la prueba de estabilidad, la inclinación del

buque debe resultar únicamente del movimiento de los pesos de inclinación.
No debe ser inhibido o exagerado por momentos desconocidos o el movimiento
de líquidos a bordo. Sin embargo, algunos líquidos estarán a bordo de la
embarcación en tanques vacíos, por lo que es apropiado hablar de "superficie
libre".
4.5.1 Agua estancada en la cubierta: las cubiertas deben estar libres de
agua. El agua atrapada en la cubierta puede moverse y embolsarse de
manera similar a los líquidos en un tanque.
HIGO. 3 Un gráfico inclinado típico 4.5.2 Tanques durante la inclinación: si hay líquidos a bordo del buque
cuando está inclinado, ya sea en las sentinas o en los tanques, se desplazará
hacia el lado bajo cuando el buque se escora.
Este desplazamiento de líquidos exagerará la escora del buque.
A menos que se pueda calcular con precisión el peso exacto y la distancia
del líquido desplazado, el GM de la fórmula (1) será erróneo.
La superficie libre debería minimizarse vaciando completamente los tanques
y asegurándose de que todas las sentinas estén secas o

HIGO. 4 Relación entre GM, KM y KG

HIGO. 5 Medición del ángulo de inclinación

del triángulo definido por el péndulo se miden. Y es la longitud del cable del
NOTA—Vuelva a revisar todos los tanques y vacíos y bombee según sea necesario; rehacer todo
péndulo desde el punto de pivote hasta el listón y Z es la distancia que el movimientos de peso y vuelva a comprobar las lecturas de francobordo y calado.
cable se desvía desde la referencia. HIGO. 6 Líquidos libres en exceso

3
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NOTA—Tome sondeos de agua y verifique las líneas; rehacer los Movimientos de Pesas 2 y
3.
HIGO. 7 Embarcación que toca fondo o restringida por cabos de amarre
HIGO. 8 Se levantó viento constante desde babor después de tomar
el punto cero inicial (gráfico aceptable)
llenar los tanques de manera que no sea posible el desplazamiento del
líquido. El último método no es el óptimo porque las bolsas de aire son
difíciles de eliminar entre los miembros estructurales de un tanque, y el
peso y el centro del líquido en un tanque lleno deben determinarse con
precisión para ajustar los valores del buque ligero en consecuencia.
Cuando los tanques deben dejarse flojos, es deseable que los lados de
los tanques sean planos verticales paralelos y que los tanques tengan una
forma regular (es decir, rectangular, trapezoidal, etc.) vistos desde arriba,
de modo que el momento de la superficie libre de El
4
NOTA—Vuelva a hacer los movimientos de pesas 1 y 5.
HIGO. 9 Viento racheado desde babor
líquido se puede determinar con precisión. El momento de superficie libre
del líquido en un tanque con lados verticales paralelos se puede calcular
fácilmente mediante la fórmula:
¡Superficie libre ~ft2tons! 5 lb3 / 12Q (3)
donde
l = largo del tanque, pies, b
= ancho del tanque, pies y Q =
volumen específico de líquido en el tanque (pies3 /tonelada).
(Consulte el Anexo A3 para las conversiones de fuel oil o mida Q
directamente con un hidrómetro).
La corrección de la superficie libre es independiente de la altura de la
tanque en el buque, ubicación del tanque y dirección de la escora.
4.5.3 A medida que aumenta el ancho del tanque, el valor del momento
de superficie libre aumenta a la tercera potencia. La distancia disponible
para que el líquido se desplace es el factor predominante. Esta es la razón
por la que incluso la cantidad más pequeña de líquido en el fondo de un
tanque ancho o sentina normalmente es inaceptable y debe eliminarse
antes del experimento de inclinación. Cantidades insignificantes de líquidos
en tanques en forma de V o vacíos (por ejemplo, un casillero de cadena
en la proa), donde el cambio potencial es insignificante, pueden permanecer
si la eliminación del líquido fuera difícil o causara grandes demoras.
5. Preparativos para la Prueba de Estabilidad
5.1 Condición general de la embarcación: una embarcación debe estar
lo más completa posible en el momento de la prueba de estabilidad.
Programe la prueba para minimizar la interrupción en la fecha de entrega
del buque o sus compromisos operativos. La cantidad y el tipo de trabajo
que queda por completar (agregar pesos) afecta la precisión de las
características de la embarcación ligera, por lo que se debe usar el buen
juicio. Si el peso o el centro de gravedad de un artículo que se va a agregar
no se puede determinar con confianza, es mejor realizar el
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prueba de estabilidad después de agregar el artículo. El material temporal, las
cajas de herramientas, los escenarios, la basura, la arena, los escombros, etc.,
a bordo deben reducirse al mínimo absoluto durante la prueba de estabilidad.
5.2 Tanques: incluya la carga de líquido anticipada para la prueba en la
planificación de la prueba. De preferencia, todos los tanques deben estar vacíos
y limpios o completamente llenos. Mantenga el número de tanques vacíos al
mínimo. La viscosidad del fluido y la forma del tanque deben ser tales que el
efecto de superficie libre pueda determinarse con precisión.

5.2.1 Tanques de

holgura: 5.2.1.1 El número de tanques de holgura normalmente debería

limitarse a un par de tanques de babor y estribor o un tanque de línea central de
los siguientes: (a) Tanques de alimentación de reserva de agua dulce, (b)
Almacenamiento de combustible/diésel (c) Tanques diarios de fuel/diesel oil,
(d) Tanques de aceite lubricante, (e) Tanques sanitarios, o (f) Tanques de HIGO. 10 Tanque que contiene aire atrapado

agua potable.
5.2.1.2 Para evitar la formación de bolsas, los tanques vacíos normalmente
deberían tener una sección transversal regular (es decir, rectangular, trapezoidal,
etc.) y estar llenos del 20 al 80 % si son tanques profundos y del 40 al 60 % si
son tanques dobles. -tanques de fondo. Estos niveles aseguran que la velocidad
de desplazamiento del líquido permanezca constante a lo largo de los ángulos
de escora de la prueba de estabilidad. Si el asiento cambia a medida que la
embarcación se inclina, también se debe considerar la formación de cavidades
longitudinales. Deben evitarse los tanques inactivos que contienen líquidos de
viscosidad suficiente para evitar el libre movimiento de los líquidos, ya que el
buque está inclinado (como el Bunker C a baja temperatura), ya que la superficie
libre no puede calcularse con precisión. No se debe usar una corrección de
superficie libre para tales tanques a menos que los tanques se calienten para
reducir la viscosidad.
Nunca se debe permitir la comunicación entre tanques. Las conexiones
cruzadas, incluidas las de los colectores, deben cerrarse.
Los niveles de líquido iguales en pares de tanques flojos pueden ser una señal
de advertencia de conexiones cruzadas abiertas. Se puede consultar un plan de
tuberías de sentina, lastre y fuel oil al verificar los cierres de conexiones cruzadas.
5.2.2 Tanques presionados: presionados significa que están completamente
llenos, sin vacíos causados por molduras o ventilación inadecuada. No es
aceptable nada que esté por debajo del 100 %, por ejemplo, la condición del 98
% considerada como llena a efectos operativos. La embarcación debe girarse
de lado a lado para eliminar el aire atrapado antes de realizar el sondeo final.
Se debe tener especial cuidado al presionar los tanques de fuel oil para evitar la
contaminación accidental. En la Fig. 10 se muestra un ejemplo de un tanque
que parecería "presionado", pero que en realidad contenía aire atrapado.
la selección del rango dependerá de muchos factores.
Entre los más importantes están la profundidad del agua, el viento y los efectos
de las corrientes. Siempre que sea posible, la embarcación debe estar amarrada
en un área tranquila y protegida, libre de fuerzas extrañas, como el lavado de la
hélice por remolcadores que pasan o descargas repentinas de bombas en tierra.
La profundidad del agua debajo del casco debe ser suficiente para garantizar
que el casco quede completamente libre del fondo. Se deben considerar las
condiciones de la marea y el asiento del buque durante la prueba. Antes de la
prueba, mida la profundidad del agua y registre en tantos lugares como sea
necesario para asegurarse de que la embarcación no toque el fondo. Si es
marginal, realice la prueba durante la marea alta o mueva la embarcación a
aguas más profundas.
5.3.1 La embarcación debería estar sostenida por líneas en la proa y la popa,
unidas a cáncamos temporales instalados lo más cerca posible de la línea
central de la embarcación y tan cerca de la línea de flotación como sea práctico.
Si no son factibles los cáncamos temporales, entonces las líneas se pueden
asegurar a bolardos o listones, o ambos, en la cubierta. Este arreglo requiere
que las líneas se aflojen cuando el barco se escora alejándose del muelle. La
disposición preferida es con la embarcación recostada en un amarre donde se
puede amarrar como se muestra en la Fig. 11. En este caso, las líneas se
pueden mantener tensas para mantener la embarcación en su lugar, pero
permitiendo una escora sin restricciones. Obsérvese, sin embargo, que el viento
o la corriente, o ambos, pueden provocar que un momento escorante superpuesto
actúe sobre el buque durante la prueba. Para condiciones estables, esto no
afectará los resultados. El viento racheado o el viento o la corriente que varía
uniformemente, o ambos, causarán estos

5.2.3 Tanques vacíos : generalmente no es suficiente simplemente bombear

los tanques hasta que se pierda la succión. Ingrese al tanque después de
bombear para determinar si es necesario realizar una limpieza final con bombas
portátiles oa mano. Las excepciones son los tanques muy angostos o los
tanques donde hay una caída brusca, ya que la superficie libre sería insignificante.
Dado que todos los tanques vacíos deben inspeccionarse, todas las bocas de
inspección deben estar abiertas y los tanques deben estar bien ventilados y
certificados como seguros para el ingreso. Se debe tener a mano un dispositivo
de prueba seguro para comprobar si hay suficiente oxígeno y niveles tóxicos mínimos.
5.3 Arreglos de amarre—La importancia de buenos arreglos de amarre no se
puede exagerar. el ar HIGO. 11 El arreglo de amarre preferido

5
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momentos escorantes superpuestos para cambiar, lo que puede requerir
puntos de prueba adicionales para obtener una prueba válida. La necesidad
de puntos de prueba adicionales se puede determinar trazando los puntos de
prueba a medida que se obtienen.
5.3.2 Cuando la embarcación pueda amarrarse a un solo costado, es una
buena práctica complementar las líneas de proa y popa con dos líneas de
resorte para mantener un control positivo de la embarcación, como se muestra
en la Fig. 12. Las guías de las líneas de resorte debe ser tan largo como sea
posible. Proporcionar camellos cilíndricos entre la embarcación y el muelle.
Todas las líneas deben estar flojas, con el barco libre del muelle y los camellos,
al tomar lecturas.
5.3.2.1 Si la embarcación se mantiene alejada del muelle por el efecto
combinado del viento y la corriente, y las líneas de proa y popa están
aseguradas en la línea central cerca de la línea de flotación, pueden estar
tensas. Esto es esencialmente lo mismo que el arreglo preferido descrito en
5.3.1. Como en 5.3.1, la variación del viento o de la corriente, o ambas,
provocará cierta distorsión del gráfico.
5.3.2.2 Si la embarcación es presionada contra los camellos por el viento o
la corriente, o ambos, todas las líneas deben estar flojas. Los camellos
cilíndricos evitarán el atascamiento, pero nuevamente habrá un momento de
escora superpuesto inevitable como resultado de la carga del barco contra los
camellos. Esta condición debe evitarse, pero cuando se use, considere sacar
el barco del muelle y de los camellos, y dejar que el barco se desplace a
medida que se toman las lecturas.
5.3.2.3 Otro arreglo aceptable es cuando el viento y la corriente combinados
son tales que el barco puede ser controlado por una sola línea en la proa o en
la popa. En este caso, no es necesario que la línea de control esté unida cerca
de la línea de flotación, pero debe conducirse desde la línea central del barco
o cerca de ella. Con todas las líneas menos una floja, el barco es libre de virar
con el viento o la corriente, o ambos, a medida que se toman las lecturas. Esto
a veces puede ser problemático porque la variación del viento o la corriente, o
ambos, puede causar la distorsión de la trama.
5.3.3 Si se utiliza una grúa flotante para manipular pesos que se inclinan,
no debería amarrarse al buque.
5.3.4 Quitar las rampas de acceso. Las líneas eléctricas, mangueras, etc.,
conectadas a la costa deben ser mínimas y mantenerse flojas en todo momento.
5.4 Escora y asiento: para simplificar los cálculos, la embarcación debe
estar lo más cerca posible de una escora y asiento de diseño uniformes y tener
suficiente calado para evitar cualquier cambio abrupto en el plano del agua a
medida que el barco se inclina de un lado a otro.
Si la embarcación tiene un accesorio de proa, como una proa bulbosa o un
domo de sonar, una quijada dura o una popa de espejo de popa en la línea de
flotación, considere cambiar el calado o el asiento para asegurarse de que
haya un cambio mínimo en el área del plano de flotación a medida que la
embarcación está escorado de lado a lado. Normalmente, es aceptable un
recorte diferente del diseño de hasta el 1 % de LBP (longitud entre
perpendiculares) cuando se utilizan datos hidrostáticos calculados en el diseño.
HIGO. 12 Un arreglo de amarre alternativo aceptable
6
podar. Tenga cuidado al aplicar la “regla general del 1 %” para asegurarse de
que no se introduzca un error excesivo, como el que resultaría de un cambio
significativo en el área del plano de flotación durante la escora, en los cálculos
de estabilidad. Con pesas inclinadas en la posición inicial, es aceptable hasta
1ÿ2° de escora. Si la lista excede esto, use pesos de nivelación para poner la
embarcación en una condición aceptable.
5.5 Pesos de prueba: el peso total utilizado debe ser suficiente para
proporcionar una inclinación mínima de 1° y un máximo de 4° de escora.
5.5.1 Un enfoque que se puede tomar para estimar cuánto
peso se necesita de la siguiente manera:
5.5.1.1 Mida la distancia transversal máxima (x) que está disponible en la
cubierta para desplazar los pesos como se muestra en la Fig. 13.
5.5.1.2 Calcule el calado al que estará la embarcación para la prueba de
estabilidad y encuentre el desplazamiento correspondiente a partir de los datos
hidrostáticos de la embarcación.
5.5.1.3 Estimar el GM de la embarcación estimando su centro de gravedad
(KG) y restando ese valor de KM, obtenido de los datos hidrostáticos para el
calado apropiado; (4)
GM 5 KM 2 KG
5.5.1.4 Estime el peso total (W) requerido por la siguiente fórmula:
GM ~ bronceado !
pantalla W 5
X (5)
donde u es el ángulo de inclinación deseado entre 1 y 4°.
5.5.1.5 Sería prudente tener pesos adicionales fácilmente disponibles para
compensar cualquier estimación inexacta.
5.5.2 Las pesas de prueba deben ser compactas y de tal configuración
que el KG (centro de gravedad vertical) de las pesas pueda determinarse con
precisión. Las pesas, como las de hormigón poroso, que pueden absorber
cantidades significativas de humedad, solo deben usarse si se pesaron justo
antes de la prueba de estabilidad o si se presentan certificados de pesaje
recientes. Marque cada peso con un número de identificación y peso. Para
embarcaciones pequeñas, se pueden utilizar bidones completamente llenos
de agua. Los tambores normalmente deben estar llenos y tapados para permitir
un control de peso preciso.
5.5.2.1 Certificar los pesos de prueba usando una balanza certificada.
Realice el pesaje lo suficientemente cerca en el tiempo de la prueba de
estabilidad para garantizar que el peso medido sea exacto. El tiempo desde el
pesaje depende de la construcción del peso.
HIGO. 13 Movimiento de las pesas de prueba
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5.5.3 Debe estar disponible una grúa de suficiente capacidad y alcance, o algún
otro medio, durante la prueba de estabilidad para mover pesos en la cubierta de
manera rápida y segura.
5.5.4 Tome precauciones para asegurarse de que las cubiertas no se
sobrecarguen durante los movimientos de peso. Si la resistencia de la plataforma
es cuestionable, realice un análisis estructural para determinar si la estructura
existente puede soportar el peso.
5.5.5 Los pesos de prueba deberían estar a bordo y en su lugar antes de la
hora prevista para la prueba de estabilidad.
5.6 Péndulos: 5.6.1

Use un mínimo de tres péndulos para permitir la identificación de malas

lecturas en cualquier estación de péndulo. Cada uno de ellos debe estar ubicado
en un área protegida del viento. Si esto no es posible, levante una pantalla alrededor
de las partes expuestas de los péndulos. Buenas ubicaciones para los péndulos
son los troncos de las escaleras, los huecos de los ascensores, las escotillas o
cualquier vía de acceso que atraviese las cubiertas.

5.6.2 Los péndulos deben ser lo suficientemente largos para dar una deflexión
medida, a cada lado del montante, de al menos 6 pulg.
Generalmente, esto requerirá una longitud de péndulo de al menos 10 pies. TABLA 14
Por lo general, cuanto más largo sea el péndulo, mayor será la precisión de la tan u = Z/Y tan
prueba; sin embargo, si se utilizan péndulos excesivamente largos en un barco 4° = 6 in./Y Y = 6 in./
tan 4° Y = 6 in./
auxiliar, es posible que los péndulos no se estabilicen y la precisión de los péndulos 0.0699 Y = 87 in.
sea entonces cuestionable. En embarcaciones más pequeñas, donde no hay
suficiente espacio libre para colgar péndulos largos, obtenga el 6-in. deflexión tan 3° = 6 in./Y Y =
6 in./tan 3° Y = 6 in./
aumentando el peso de prueba para aumentar la lista. La inclinación típica está 0.0524 Y = 114 in.
entre 2 y 3° pero en ningún caso el ángulo máximo de escora debe ser superior a tan 2° = 6 in./Y

4°. Como se muestra en la Fig. 14, los péndulos deben tener al menos 87 pulgadas
Y = 6 pulg./tan 2° Y
de largo para obtener al menos 6 pulgadas de deflexión sin exceder los 4° de = 6 pulg./0,0349 Y =
escora máxima. 172 pulg.

HIGO. 14 Ángulo de inclinación versus longitud del péndulo

5.6.3 Si los péndulos son de diferentes longitudes, se evita la posibilidad de
colusión entre los registradores de las estaciones. El cable del péndulo debe ser
de cuerda de piano u otro material de monofilamento. La conexión superior del
péndulo debe permitir la rotación sin restricciones del punto de pivote. Un ejemplo
es el de una arandela con el cable del péndulo unido suspendido de un clavo.

5.6.4 Proporcione un canal lleno de aceite espeso para amortiguar las

oscilaciones del péndulo después de cada movimiento del peso. Debe ser lo
suficientemente profundo para evitar que el peso del péndulo toque el fondo.

5.6.5 El uso de una plomada con alas en el extremo del cable del péndulo
también puede ayudar a amortiguar las oscilaciones del péndulo en el aceite.

5.6.6 Los listones deben ser de madera lisa, de color claro, de 1ÿ2 a 3ÿ4 de
pulgada de espesor, y deben fijarse de forma segura en su posición para que un
contacto involuntario no haga que se muevan. El listón debe estar alineado cerca
del cable del péndulo pero no en contacto con él. HIGO. 15 Disposición de péndulo satisfactoria típica

5.6.7 Los péndulos deben estar en su lugar antes de la programación

uled tiempo de la prueba de estabilidad. precisión antes de la sustitución real de los péndulos. Se recomienda que los

5.6.8 En la Fig. 15 se muestra un arreglo satisfactorio típico. inclinómetros u otros dispositivos de medición se usen junto con los péndulos en

Los péndulos pueden colocarse en cualquier lugar del buque, longitudinal y lugar de usar solo otros dispositivos y ningún péndulo.

transversalmente.
5.6.9 Si la persona que realiza la prueba desea sustituir los péndulos por 5.7 Arreglos de comunicaciones: 5.7.1 Una
inclinómetros u otros dispositivos de medición, complete una prueba previa de los persona en una estación central de control debe tener
dispositivos de medición para verificar su completo control sobre todo el personal involucrado en la prueba.

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5.7.2 Debe haber comunicaciones bidireccionales eficientes entre el control central
y los manipuladores de peso y entre el control central y cada estación de péndulo.
5.7.3 Proteja la estación central de control de los elementos y tenga iluminación
adecuada para que se pueda hacer un gráfico de tangentes versus momentos
escorantes durante la prueba. Es deseable que los manipuladores de peso sean
observados directamente desde la estación de control.
5.8 Requisitos adicionales: 5.8.1 El
Anexo A1 contiene requisitos adicionales que deben cumplirse si se necesita la
aprobación de la prueba de estabilidad por parte de la Guardia Costera de los EE. UU.
5.8.2 El Anexo A2 contiene requisitos adicionales que deben cumplirse para las
pruebas de estabilidad en embarcaciones de la Marina de los EE. UU.
6. Planos y Equipos Requeridos 6.1 Planos—La
persona a cargo de la inclinación debe tener disponible una copia de lo siguiente al
momento de la prueba de estabilidad: 6.1.1 Plano de líneas, 6.1.2 Curvas de forma
(curvas hidrostáticas) o hidrostáticas datos, 6.1.3 Plano de disposición general de
cubiertas, bodegas, fondo interior
toms, etc., 6.1.4 Perfil
exterior, 6.1.5 Perfil interior,
6.1.6 Sección central, 6.1.7
Plano de capacidades que
muestre las capacidades y los centros de gravedad vertical y longitudinal de los
espacios de carga, tanques, etc., 6.1. 8 Mesas de sondeo de tanques, 6.1.9 Ubicaciones
de marcas de calado y 6.1.10 Plano de atraque con perfil de quilla y correcciones de
marcas de calado (si están disponibles).
6.2 Equipo—Además del equipo físico necesario, como pesas inclinadas, péndulos,
botes pequeños, etc., los siguientes son necesarios y deben ser provistos o puestos a
disposición de la persona a cargo de la inclinación:
6.2.1 Tres escalas de ingeniería para medir las desviaciones del péndulo (las reglas
deben subdividirse en al menos décimas de pulgada), 6.2.2 Tres lápices afilados para
marcar las desviaciones del péndulo, 6.2.3 Tiza para marcar las diversas posiciones
de los pesos inclinados, 6.2.4 Una cinta métrica suficientemente larga para medir el
movimiento de las pesas y ubicar diferentes elementos a bordo, 6.2.5 Una cinta de
sondeo suficientemente larga para sondear los tanques y tomar lecturas de francobordo,
6.2.6 Uno o más hidrómetros de gravedad específica, ya sea de 60 °F/15 °C (ASTM
125) u otro, con un rango suficiente para cubrir de 0,999 a 1,030, para medir la
gravedad específica del agua en la que flota la embarcación (a hidrómetro de calidad
para medir la gravedad específica de menos de 1.000 puede ser necesario en algunos
lugares), 6.2.7 Otros hidrómetros, según sea necesario para medir la gravedad
específica de los líquidos a bordo, 6.2.8 Papel cuadriculado para trazar los momentos
inclinados frente a las tangentes ,
8
6.2.9 Una regla para dibujar la línea de flotación medida en el dibujo de líneas,
6.2.10 Una libreta de papel para registrar datos, 6.2.11 Un dispositivo de prueba a
prueba de explosiones para comprobar si hay suficiente oxígeno y ausencia de
gases letales en tanques y otros tanques cerrados. espacios como huecos y
coferdanes, 6.2.12 Un termómetro y 6.2.13 Tubos de tiro (si es necesario).
7. Procedimiento
7.1 El experimento de inclinación, las lecturas de francobordo/calado y el
levantamiento pueden realizarse en cualquier orden y aun así obtener los mismos
resultados. Si la persona que realiza la prueba de estabilidad confía en que el
reconocimiento mostrará que la embarcación se encuentra en condiciones aceptables
y existe la posibilidad de que el clima se vuelva desfavorable, entonces se sugiere que
primero se realice la inclinación y el reconocimiento al final. Si la persona que realiza la
prueba tiene dudas de que la embarcación esté lo suficientemente completa para la
prueba, se recomienda que primero se realice el reconocimiento, ya que esto podría
invalidar toda la prueba, independientemente de las condiciones climáticas. Es muy
importante que todos los pesos, el número de personas a bordo, etc., permanezcan
constantes durante toda la prueba. El Apéndice X1 contiene una lista de comprobación
de prueba de estabilidad que se puede utilizar para realizar una comprobación rápida
de que el procedimiento se sigue correctamente.
7.1.1 Recorrido inicial e inspección: la persona responsable de realizar la prueba
de estabilidad debe llegar a bordo de la embarcación mucho antes de la hora
programada de la prueba para garantizar que la embarcación esté debidamente
preparada para la prueba. Si el barco que se va a inclinar es grande, es posible que
sea necesario realizar un recorrido preliminar el día anterior a la inclinación real. Para
garantizar la seguridad del personal que realiza el recorrido y mejorar la documentación
de los pesos y las deficiencias medidos, al menos dos personas deben realizar el
recorrido inicial.
Las cosas a verificar incluyen: todos los compartimentos están abiertos, limpios y
secos, los tanques están bien ventilados y libres de gas; los elementos móviles o
suspendidos están asegurados y su posición documentada; los péndulos están en su
lugar; los pesos están a bordo y en su lugar; se dispone de una grúa u otro método
para mover pesos; y los planos y equipos necesarios están disponibles. Antes de
comenzar la prueba de estabilidad, la persona que realiza la prueba debe:
7.1.1.1 Considere las condiciones climáticas. El efecto adverso combinado del
viento, la corriente y el mar puede resultar en dificultades o incluso en una prueba
inválida debido a lo siguiente:
(a) Incapacidad para registrar con precisión los francobordos y calados, (b)
Oscilaciones excesivas o irregulares de los péndulos, y (c) Variaciones en los
inevitables momentos escorantes superpuestos.
En algunos casos, a menos que las condiciones puedan mejorarse lo suficiente
trasladando el buque a una mejor ubicación, puede ser necesario retrasar o posponer
la prueba. Cualquier cantidad significativa de lluvia, nieve o hielo debe retirarse del
recipiente antes de la prueba.
7.1.1.2 Haga una inspección general rápida de la embarcación para asegurarse de
que esté lo suficientemente completa para realizar la prueba y para asegurarse de que
todo el equipo esté en su lugar.
7.1.1.3 Ingrese a todos los tanques vacíos después de determinar que estén bien
ventilados y libres de gas para asegurarse de que estén secos y limpios.
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libre de escombros. Asegúrese de que los tanques presionados estén realmente llenos (3) Al estimar pesos a ser reubicados:
y libre de bolsas de aire. – estimar alto para los artículos que se reubicarán en un punto más alto en el
7.1.1.4 Inspeccione todo el buque para identificar todos los artículos que embarcación,

necesitan ser agregados al recipiente, removidos del recipiente, o – estimar bajo para los artículos que se reubicarán en un punto más bajo en el
reubicado en el barco para llevar el barco al barco ligero embarcación.

condición. Cada artículo debe estar claramente identificado por su peso y 7.1.2 Lecturas de francobordo/ calado:
ubicación vertical y longitudinal. Si es necesario, registre también el
7.1.2.1 Tomar lecturas de francobordo/calado para establecer la posición de
ubicación transversal. Los pesos inclinados, los péndulos, cualquier
la línea de flotación para determinar el desplazamiento del
equipo temporal y material de estiba, y las personas a bordo
buque en el momento de la prueba de estabilidad. Se recomienda que en
durante la prueba de estabilidad están todos entre los pesos a ser
menos cinco lecturas de francobordo, aproximadamente igualmente espaciadas, ser
eliminado para obtener la condición de barco ligero. La persona que calcula las
tomadas a cada banda del buque o que todas las marcas de calado (proa,
características del buque ligero a partir de los datos recopilados
en el medio del barco y en la popa) se lea a cada lado del barco. tomar borrador
durante la inclinación y el levantamiento o la persona que revisa el
marque las lecturas para ayudar a determinar la línea de flotación definida por
prueba de estabilidad, o ambas, pueden no haber estado presentes durante la prueba
y debe ser capaz de determinar la ubicación exacta de los artículos lecturas de francobordo o para verificar la ubicación vertical del calado
marcas en embarcaciones cuya ubicación no ha sido confirmada.
de los datos registrados y de los planos del buque. Cualquier tanque
Las ubicaciones para cada lectura de francobordo deben estar claramente
que contengan líquidos deben sondearse con precisión y registrarse los sondeos.
marcado. La ubicación longitudinal a lo largo del buque debe ser
La tabla 1 es un ejemplo de unos pocos típicos
determinado y registrado con precisión desde la profundidad (moldeada) en
entradas de una encuesta.
cada punto se obtendrá de las líneas del buque. Todos
(a) Se reconoce que el peso de algunos artículos a bordo,
las mediciones de francobordo deben incluir una nota de referencia que aclare
o que se vayan a añadir, puede que haya que estimar. Si esto es
la inclusión de la brazola en la medición y la
necesario, lo mejor para la seguridad es estar a salvo
lado al estimar, por lo que las siguientes reglas generales deben altura de la brazola.
ser seguido: 7.1.2.2 Lea las lecturas de calado y francobordo inmediatamente antes o
(1) Al estimar los pesos a agregar: inmediatamente después de la prueba de inclinación. Los pesos deben estar puestos
–estimar la altura de los elementos que se agregarán en la parte alta del recipiente, y a bordo y en su lugar y todo el personal que estará a bordo
– estimar bajo para elementos que se agregarán bajos en el recipiente. durante la prueba, incluidos aquellos que estarán asignados para leer el
(2) Al estimar los pesos a eliminar: los péndulos deben estar a bordo y en su lugar durante estos
– calcule lo bajo para los elementos que se retirarán de lo alto del recipiente, lecturas Esto es particularmente importante en embarcaciones pequeñas. Si
y lecturas se hacen después de la prueba, mantenga el recipiente en el mismo
– Estime alto para los elementos que se eliminarán de la parte baja del recipiente. condición como durante la prueba. Para embarcaciones pequeñas, puede ser

TABLA 1 Entradas típicas de la encuesta

Elementos a ser eliminados

Articulo Peso, libras centro vertical centro longitudinal

Peso inclinado n.° 1 Peso 2400 3 pies por encima de la plataforma Bastidor de popa de 4,5 pies 50

inclinado n.° 2 Peso inclinado n. 2640 principal 3 pies por encima de la marco 50

° 3 Peso inclinado n.° 4 Dos 2500 plataforma principal 3 pies por encima de Bastidor delantero de 4,5 pies 50

hombres Dos hombres Péndulo 2350 la plataforma principal 3 pies por encima cuadro 51
n.° 1 (montaje total y 370 de la plataforma principal 3 pies por marco 63
370 encima de la plataforma principal 3 pies marco 90
240 por encima de la plataforma principal 2,8 pies por encima del fondo en la línea central 3 pies por delante del mamparo de la sala de máquinas de popa
un hombre)
Tanque de fuel oil No. 3P 8 pies 8 pulg. Automóvil club británico A

sondeo
Agua potable tk No. 1C 9 pies 3 pulg. Automóvil club británico A

sondeo

Elementos que se agregarán

Articulo Peso, libras centro vertical centro longitudinal

Radio 200 5 pies por encima de la cubierta del piloto Mamparo de la cabina del piloto de proa de 2 pies en popa
Antena 85 15 pies por encima de la parte superior de la caseta del cuadro 20

cable de remolque 800 piloto 2,5 pies por encima de la cubierta principal 4 pies por Marco delantero de 8 pies 85
bote de rescate 120 encima de la cubierta principal marco 60

Artículos a ser reubicados

Articulo Peso, libras Desde Para

Vertical Longitudinal Vertical Longitudinal

balsa salvavidas 300 cubierta principal cuadro 50 01 cubierta 2 marco 65

Bomba contra incendios 220 cubierta principal cuadro 65 pies por encima del caparazón cuadro 40

A
Puede ser determinado posteriormente por el arquitecto naval a partir de planos o tablas de sondeo, o ambos.

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necesarios para contrarrestar los efectos de escora y asiento del grupo de medición
de francobordo. Cuando sea posible, tome lecturas desde un bote pequeño.

7.1.2.3 Las amarras deberían estar flojas de manera que el buque flote libremente.
Se debe verificar que el recipiente no esté apoyado en el fondo.

7.1.2.4 Determine la gravedad específica del agua de flotación en este momento.

Tome muestras de una profundidad suficiente del agua para garantizar una
representación fiel del agua de flotación y no solo del agua superficial, que podría
contener agua dulce proveniente de la lluvia. Coloque un hidrómetro en una muestra
de agua y lea y registre la gravedad específica. Para embarcaciones grandes, se
recomienda que se tomen muestras del agua de flotación en la proa, en el medio y
en la popa y se promedien las lecturas. Para embarcaciones pequeñas, una muestra
tomada del medio del barco debería ser suficiente. En el Anexo A3 se incluye una
tabla de conversión de gravedad específica a volumen específico. Tome la
temperatura del agua y corrija la gravedad específica medida por desviación del NOTA 1—donde:
estándar, si es necesario. No es necesaria una corrección de la gravedad específica D = puntal de trazado
d = calado de trazado
del agua si la gravedad específica se determina en el sitio del experimento inclinado.
f = lectura de francobordo
La corrección es necesaria si se mide la gravedad específica cuando la temperatura t = espesor de cubierta b
de la muestra difiere de la temperatura en el momento de la inclinación (por ejemplo, = altura de borda
si se verifica la gravedad específica en la oficina). HIGO. 16 Conversión de francobordos (medidos hasta la cubierta principal) en
Borradores moldeados

7.1.2.5 Se debería disponer de una embarcación pequeña para ayudar a tomar

las lecturas de francobordo y marca de calado. Debe tener un francobordo bajo para
permitir una observación precisa de las lecturas.
7.1.2.6 La lectura de una marca de calado puede sustituirse por una lectura de
francobordo determinada en esa ubicación longitudinal si se ha verificado que la
altura y la ubicación de la marca son precisas mediante un reconocimiento de la quilla
mientras el buque estaba en dique seco.
7.1.2.7 Se puede utilizar un dispositivo, como un tubo de tiro, para mejorar la
precisión de las lecturas de francobordo/calado amortiguando la acción de las olas.

7.1.2.8 Las dimensiones dadas en el dibujo lineal de un buque son normalmente

dimensiones moldeadas. En el caso de la profundidad (D), esto significa la distancia
desde el interior de la cubierta inferior hasta el interior de la placa de la plataforma.

Para trazar la línea de flotación de la embarcación en el dibujo de líneas, convierta

las lecturas de francobordo en calados moldeados (d). Consulte la Fig. 16. Si el NOTA 1—donde:
francobordo se mide desde la cubierta principal hasta la línea de flotación: D = puntal de trazado
d = calado de trazado
f = lectura de francobordo
re 5 re 1 t 2 f (6) t = espesor de cubierta b
Consulte la Fig. 17. Si el francobordo se mide desde la parte superior del = altura de borda
baluarte a la línea de flotación: HIGO. 17 Conversión de francobordos (medidos hasta la parte superior de la baluarte) en calados
moldeados

re 5 re 1 t 1 si 2 f (7)
De manera similar, corrija las lecturas de la marca de calado desde el extremo
(parte inferior de la quilla) hasta el moldeado (parte superior de la quilla) antes de trazar.
Resuelva cualquier discrepancia entre las lecturas de francobordo/calado.
7.1.2.9 Calcular el calado medio (promedio de las lecturas de babor y estribor)
para cada uno de los lugares donde se toman las lecturas de francobordo/calado y
se trazan en el dibujo de líneas del buque o en el perfil exterior para garantizar que
todas las lecturas sean consistentes y juntas definan la línea de flotación correcta . El
gráfico resultante debería producir una línea recta o una línea de flotación que esté
acaparada o combada. Si se obtienen lecturas inconsistentes, vuelva a tomar los
francobordos/calados.
7.1.3 El Experimento Inclinado:
7.1.3.1 Antes de cualquier movimiento de peso, verifique lo siguiente: (a) Verifique
la disposición de amarre para asegurarse de que la embarcación flote libremente.
(Haga esto justo antes de cada lectura de los péndulos.) (b) Mida los péndulos y
registre sus longitudes. Los péndulos deben estar alineados de modo que cuando el
barco escore, el cable esté lo suficientemente cerca del listón para asegurar una
lectura precisa pero no entre en contacto con el listón. El arreglo típico satisfactorio
se muestra en la Fig. 15.
(c) Marcar la posición inicial de los pesos en la plataforma. Esto se puede hacer
trazando el contorno de los pesos en la plataforma. (d) El arreglo de comunicaciones
es adecuado.

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(e) Todo el personal está en su lugar.
7.1.3.2 Ejecute un gráfico durante la prueba para garantizar que se
obtengan datos aceptables. Por lo general, la abscisa de la gráfica será el
momento de escora (peso por distancia) y la ordenada será la tangente del
ángulo de escora (desviación del péndulo dividida por la longitud del péndulo).
7.1.3.3 La prueba estándar utiliza ocho movimientos de peso.
El Movimiento No. 8, una nueva verificación del punto cero, puede omitirse si
se logra una línea recta después del Movimiento No. 7.
7.1.3.4 Los movimientos de peso que se muestran en la Fig. 18 dan una
buena distribución de puntos en la parcela de prueba.
7.1.3.5 Una vez que todo esté en su lugar, obtenga la posición cero y
realice el resto del experimento lo más rápido posible, manteniendo la
precisión y los procedimientos adecuados, para minimizar la posibilidad de
un cambio en las condiciones ambientales durante la prueba.
7.1.3.6 Antes de cada lectura de péndulo, cada estación de péndulo
debería informar a la estación de control cuando el péndulo haya dejado de
oscilar. Luego, la estación de control dará una advertencia de "espera" y
luego un comando de "marcar". Cuando se da "marca", el listón en cada
posición debe marcarse en la ubicación del cable del péndulo. Si el cable
oscilaba ligeramente, tome el centro de las oscilaciones como la marca. Si
alguno de los lectores de péndulo cree que la lectura no fue buena, el lector
debe avisar a la estación de control y se debe volver a tomar el punto para
todas las estaciones de péndulo. Asimismo, si la estación de control sospecha
de la precisión de una lectura, debe repetirse para todas las estaciones de
péndulo. Junto a la marca en el listón debe escribirse el número del
movimiento del peso, como cero para la posición inicial y del uno al siete para
los movimientos del peso.
7.1.3.7 Efectuar cada movimiento de pesas en el mismo sentido,
normalmente transversalmente, para no cambiar el asiento del
HIGO. 18 Dispersión aceptable de los puntos de prueba en un gráfico inclinado
11
embarcación. Después de cada movimiento de peso, mida la distancia que
se movió el peso (de centro a centro) y calcule el momento de escora
multiplicando la distancia por la cantidad de peso movido. Calcula la tangente
de cada péndulo dividiendo la desviación por la longitud del péndulo. Trace
las tres tangentes resultantes en el gráfico. Siempre que haya una buena
concordancia entre los péndulos con respecto al valor de tan u, se puede
graficar el promedio de las tres lecturas del péndulo en lugar de graficar cada
una de las lecturas.
7.1.3.8 Si se logra una línea recta después de los movimientos iniciales
de peso cero y seis, la prueba de estabilidad está completa y se puede omitir
la segunda verificación en cero. Si no se logra un gráfico de línea recta, se
deben repetir o explicar aquellos movimientos de peso que no arrojaron
puntos de gráfico aceptables.
8. Informe
8.1 El Apéndice X2 contiene hojas de datos de muestra para registrar
datos durante las pruebas de estabilidad. Se sugiere utilizar estas hojas para
que no se olvide ningún dato y para que los datos sean claros, concisos y
consistentes en forma y formato.
8.2 El Apéndice X3 contiene hojas de muestra para ayudar a calcular los
resultados de la prueba de estabilidad.
8.3 Como alternativa, todos los cálculos realizados durante la inclinación
y en la preparación del informe pueden realizarse mediante un programa
informático adecuado. La salida generada por tal programa puede usarse
para la presentación de todos o parte de los datos y cálculos incluidos en el
informe de prueba si es claro, conciso, bien documentado y generalmente
consistente en forma y contenido con los formularios en los Apéndices X2 y
X3.
8.4 El Anexo A3 contiene los factores de conversión que se utilizarán para
cambiar la gravedad específica del fueloil y el agua a volumen específico.
9. Precisión y sesgo
9.1 La precisión de la prueba de estabilidad está directamente relacionada
con la precisión de las condiciones de medición en el momento de la prueba.
Muchos factores pueden influir en la fiabilidad de la información obtenida. El
clima, la carga de la embarcación, los arreglos de amarre, el estado de
terminación de la embarcación, etc., pueden afectar significativamente los
resultados finales de la prueba. Las condiciones durante el período de
medición deben ser tales que las lecturas puedan registrarse y luego repetirse
para obtener datos consistentes.
Realice las medidas requeridas, tratando de alcanzar la siguiente precisión:
francobordos más cercano a 1ÿ8 pulg .
Marcas de calado más cercano a 1ÿ8 pulg .
Longitudes y lecturas del más cercano a 1ÿ16 pulg . (0,05 pulg. en una escala de 1ÿ10 pulg.)
péndulo
Pesos de la encuesta 1 % del peso (5 % para artículos pequeños más cercanos a
Sondeos de tanques 1ÿ8 pulg .
La precisión utilizada para leer las mediciones no garantiza la precisión
general resultante de la prueba. Si se siguen todos los procedimientos de
esta guía, los resultados de la prueba deberían tener una precisión satisfactoria.
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ANEXOS
(Información obligatoria)
A1. PARA RECIBIR LA APROBACIÓN DE LA GUARDIA COSTERA DE LOS ESTADOS UNIDOS DE LA PRUEBA DE ESTABILIDAD EN EMBARCACIONES
COMERCIALES SE DEBEN SEGUIR LOS SIGUIENTES REQUISITOS ADICIONALES (En Ampliación del Reglamento)
A1.1 Notificación previa al Centro de Seguridad Marina de la Guardia
Costera: se debe enviar una notificación por escrito de la prueba al Centro de
Seguridad Marina de la Guardia Costera (MSC) al menos dos semanas antes
de la prueba. El MSC hará arreglos para que un representante aceptable sea
testigo de la prueba.
A1.1.1 Detalles de la notificación La
notificación escrita debe proporcionar la siguiente información: A1.1.1.1
Identificación del buque por nombre y astillero
número de casco, en su caso.
A1.1.1.2 Fecha, hora y lugar de la prueba.
A1.1.1.3 Datos de peso inclinado. (a)
Tipo, (b) Cantidad (número de unidades
y peso de cada una), (c) Certificación, (d) Método de manejo (es
decir, riel deslizante o grúa), y (e) Ángulo de escora máximo
anticipado para cada lado.
A1.1.1.4 Péndulos
Ubicación y longitud aproximadas. (Si un astillero/arquitecto naval desea
sustituir uno o dos de los tres péndulos requeridos por inclinómetros u otros
dispositivos de medición, se debe obtener la aprobación previa del MSC. El
MSC puede exigir que los dispositivos se usen además de los péndulos en
una o más inclinaciones para verificar su precisión antes de permitir la
sustitución real de un péndulo).
A1.1.1.5 Ajuste aproximado.
A1.1.1.6 Estado de los tanques.
A1.1.1.7 Pesos estimados a deducir, completar y
reubicar para colocar la embarcación en su verdadera condición de embarcación ligera.
A1.1.1.8 Descripción detallada de cualquier software de computadora para
utilizarse para ayudar en los cálculos durante la inclinación.
A1.1.1.9 Nombre y número de teléfono de la persona responsable de
realizar la prueba.
A1.2 Se considerarán arreglos de amarre alternativos si se presentan para
revisión antes de la prueba. Dichos arreglos deberían garantizar que el buque
sea libre de escorarse sin restricciones durante un período de tiempo suficiente
para permitir que los péndulos amortigüen el movimiento de modo que se
puedan registrar las lecturas.
A1.3 Cada uno de los pesos de prueba debe estar certificado por un
documento de maestro de pesaje y una copia entregada al representante de
la Guardia Costera. Para recipientes pequeños, se pueden usar tambores
tapados, completamente llenos de agua. En tales casos, el peso debe
12
verificarse en presencia del representante de la Guardia Costera usando una
escala recién calibrada.
A1.4 Si se detectan condiciones meteorológicas adversas con suficiente
antelación y el pronóstico del tiempo no indica que las condiciones mejoren,
se debe informar al representante de la Guardia Costera antes de la salida
de la oficina y programar una fecha alternativa.
A1.5 Debe incluirse una estimación de los elementos de trabajo que
estarán pendientes en el momento de la prueba de estabilidad como parte de
cualquier procedimiento de prueba presentado al MSC. Esto es necesario
para que el representante de la Guardia Costera pueda informar al astillero/
arquitecto naval si, en su opinión, la embarcación no estará lo suficientemente
completa para realizar la prueba de estabilidad y que debe reprogramarse. Si
la condición de la embarcación no se describe con precisión en el
procedimiento de prueba y, en el momento de la prueba de estabilidad, el
testigo de la Guardia Costera considera que la embarcación está en tal
condición que no se puede realizar una prueba de estabilidad precisa, el
testigo puede negarse a aceptar la prueba y exigir que se realice una prueba
en una fecha posterior.
A1.6 Debe estar disponible, si es necesario, un certificado de químico
marino certificado que certifique que todos los tanques de fuel oil y químicos
son seguros para la entrada humana.
A1.7 Si se usa un programa de computadora para realizar cálculos durante
la inclinación, se debe obtener la aprobación de la Guardia Costera para usar
el programa antes de la prueba.
A1.8 Antes de partir del barco, la persona que realiza la prueba y el
representante de la Guardia Costera deben poner sus iniciales en cada hoja
como indicación de su concordancia con los datos registrados.
A1.9 Se debe enviar una copia de los datos al MSC junto con el informe
de la prueba de estabilidad.
A1.10 Cuando se complete, tres copias de la prueba de estabilidad
El informe debe enviarse al MSC para su aprobación.
A1.11 La Guardia Costera puede alterar o limitar la aceptación de
cualquier disposición de esta guía.
A1.12 Cuando la American Bureau of Shipping representa a la Guardia
Costera durante una prueba de estabilidad, las palabras American Bureau of
Shipping deben sustituirse por las palabras Coast Guard y por las palabras
Marine Safety Center en este anexo. .
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A2. PARA PRUEBAS DE ESTABILIDAD EN BUQUES DE LA MARINA DE LOS ESTADOS UNIDOS (USN) SE APLICAN LOS
SIGUIENTES REQUISITOS ADICIONALES
A2.1 El experimento de inclinación se realizará de acuerdo con los requisitos
establecidos en el Manual Técnico del Buque Naval,2 y como se modifica a
continuación. El informe de la prueba de estabilidad se preparará en los formularios
descritos en el manual técnico anterior.
A2.2 Se requieren fotografías de los arreglos de la parte superior, incluidas las
cubiertas de intemperie, para documentar las instalaciones de la parte superior.
También se requieren fotografías de cada lectura de marca de borrador.
A2.3 Se requiere una inspección exhaustiva de todos los compartimentos,
tanques y huecos para determinar el peso y el centro de gravedad (vertical,
longitudinal y transversal) de todas las cargas consumibles, incluido el personal,
las municiones, las provisiones, las provisiones generales y los líquidos. .
A2.4 Se requieren lecturas de calado. Las marcas en medio del barco deben leerse
para determinar el hundimiento o hundimiento del barco. Las marcas de calado de
proyección y las lecturas de francobordo se pueden utilizar para verificar la precisión de las
lecturas de las marcas de calado.
A2.5 Los pesos inclinados se mueven transversalmente para producir
al menos dos inclinaciones a babor y dos a estribor.
A2.6 Elementos de peso significativos que se consideran parte del desplazamiento
del buque en rosca pero que están sujetos a cambios o
2 es igual a (subida/carrera). Los momentos escorantes deben estar en
NAVSEA 59086-C6-STM-000, Capítulo 096, "Pesos y estabilidad", disponible
del Comandante en jefe, Naval Ships Weapon System Engineering Station, Código
5700, Port Hueneme, CA 93043.
13
fácilmente extraíbles se enumeran, como parte del informe, por peso y centro de
gravedad. Estos artículos incluyen botes, armamento, lastre, equipo de salvamento
y equipo amarillo.
A2.7 En la mayoría de las circunstancias, es deseable inclinar el buque al
asiento de diseño. Sin embargo, si el área del plano de flotación cambia
sustancialmente a medida que el barco se escora de un lado a otro, entonces se
debe modificar el asiento para minimizar el cambio en el área del plano de flotación
durante la inclinación. Esto puede requerir que se calculen las funciones de las
cuñas para corregir las condiciones recortadas. La hidrostática debe verificarse o
recalcularse, o ambas cosas, si el área del plano de flotación tal como se recorta
difiere del área del plano de flotación en el asiento de diseño.
A2.8 Las lecturas de francobordo/marca de calado deben tomarse
simultáneamente en ambos lados del buque, para garantizar que cualquier escora
se registre correctamente en el momento de la prueba de estabilidad.
A2.9 El centro de gravedad transversal (TCG) debe determinarse para todos
los buques.
A2.10 En la presentación de los resultados de inclinación, los gráficos de
inclinación deben organizarse de manera que la pendiente del gráfico de inclinación
pueda sustituirse directamente en la fórmula GM como se muestra a continuación.
pendiente (A2.1)
GM 5
~displ! donde la pendiente de la línea desde el gráfico de inclinación
la ordenada y las tangentes en la abscisa. La Fig. A2.1 da un ejemplo
de un gráfico aceptable.
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HIGO. A2.1 Orientación aceptable para gráficos inclinados en la Marina de los EE. UU.
Buques

A3. TABLAS DE CONVERSIÓN PARA LÍQUIDOS

A3.1 La Tabla A3.1 y la Tabla A3.2 se basan en el peso de TABLA A3.2 Agua

1 galón de agua en el aire contra pesos de latón a 60 °F y 30 pulg. Gravedad específica ft3 / tonelada

mercurio a 45° de latitud al nivel del mar y 50 % de humedad. Ellos 0.999 35.99
fueron tomados de la Circular de la Oficina Nacional de Normas 1.000 35.96

C-410.3 1.001 35.92

1.002 35.88
1.003 35.85
1.004 35.81
3 1.005 35.78
Disponible en el Instituto Nacional de Estándares y Tecnología (NIST),
1.006 35.74
Gaithersburg, MD 20899.
1.007 35.71
1.008 35.67
A 1.009 35.63
TABLA A3.1 Petróleo Combustible
1.010 35.60
Grados especificación barriles / tonelada ft3 / tonelada
1.011 35.56
FUEGO Gravedad 1.012 35.53
10 1,0000 6.404 35.96 1.013 35.49
11 0,9930 6.449 36.21 1.014 35.46
12 0,9861 6.494 36.46 1.015 35.42
13 0,9792 6.540 36.72 1.016 35.39
14 0,9725 6.585 36.97 1.020 35.35
15 0,9659 6.630 37.22 1.021 35.32
16 0,9593 6.776 37.48 1.022 35.28
17 0,9529 6.720 37.73 1.023 35.25
18 0,9465 6.766 37.99 1.024 35.22
19 0,9402 6.811 38.24 1.025 35.18
20 0,9340 6.856 38.50 1.02. 35.15
21 0,9279 6.901 38.75 1.024 35.11
22 0,9218 6.947 39.01 1.025 35.08
23 0,9159 6.992 39.26 1.026 35.04
24 0,9100 7.037 39.51 1.027 35.01
25 0,9042 7.082 39.76 1.028 1.026 1.027 1.028 34.98
26 0,8984 7.128 40.02
27 0,86 7.174 40.28
28 2,871 7.219 40.53
29 0,816 7.264 40.78
30 0,887 7.309 41.04
A
Fórmula de conversión:
Gravedad específica = 141,5ÿ(131,5 + B)
donde B = grados API.

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ANEXOS
(Información No Obligatoria)
X1. LISTA DE VERIFICACIÓN DE LA PRUEBA DE ESTABILIDAD
X1.1 Preinclinación :
1.________La embarcación está completa o casi completa.
(a) No hay secciones estructurales importantes o elementos importantes de equipo
ment a ser añadido o eliminado.
(b) No hay tanques con líquidos que no se muestran en el procedimiento de
inclinación. (c) Ningún equipo y personal extraños a bordo del buque.
2.________ Las condiciones climáticas son satisfactorias. (a)
Sin ráfagas de viento. Es aceptable un viento suave y constante que no cause
movimientos. Deben evitarse los vientos de haz. La velocidad del viento
normalmente es aceptable si se pueden leer las marcas de calado.
(b) Sin corrientes fuertes. (c)
No llover. (d) Sin olas. Las
ondulaciones son aceptables si pueden leer francobordos hasta 1ÿ8 pulg .
3.________La profundidad del agua es mayor que el calado del barco.
4.________Todos los tanques vacíos deben abrirse y revisarse en busca de
líquidos. Todos los tanques que contengan líquidos deben ser sondeados para los
niveles de líquido. Se deben registrar todos los niveles de los tanques.
5.–––––––– Certificados de peso obtenidos o los pesos utilizados para la
inclinación efectivamente pesados utilizando balanzas certificadas.
6.–––––––– El ángulo de escora inicial es inferior a 0,5° y la diferencia de asiento
con respecto al diseño es inferior al 1 % del LBP. Si se permite más compensación,
se debe usar la hidrostática en los cálculos.
NOTA X1.1: en algunos casos, si el ajuste es diferente del diseño, tal como está cortado
Siempre se debe usar hidrostática (es decir, inclinaciones de la Marina).
X1.2 Lecturas de francobordo/ calado:
1.–––––––– Al menos cinco lecturas de francobordo en cada banda
aproximadamente a los mismos intervalos a lo largo de la eslora en lugares
fácilmente identificables (por ejemplo, extremos de casetas). Una lectura de marca
de calado verificada puede sustituirse por una lectura de francobordo. (a) Cada
punto de datos constará de: 1. Lectura de francobordo (f) tomada desde la parte
superior de la amurada hasta el punto donde la plomada toca el agua.
2. Lectura de la altura de la amurada (b) en cada ubicación.
3. Espesor del revestimiento del tablero (t) del plano estructural.
4. Profundidad moldeada (D) en cada ubicación desde las líneas
plan.
(b) Calado de trazado = puntal de trazado más la altura de la amurada más el
espesor de las planchas de la cubierta menos la lectura del francobordo (d = D + b
+ t ÿ f).
2._________ Lecturas de marcas de calado:
(a) Tomadas desde un bote pequeño.
(b) babor y estribor; adelante, en el medio y en la popa. (c)
Ubicaciones longitudinales desde un punto de referencia conocido.
3.________ Trazado de la línea de flotación (calado versus distancia desde la
perpendicular de proa). (a) Tenga en cuenta que las lecturas de calado son
extremas (parte inferior de la quilla)
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mientras que los calados de las lecturas de francobordo están moldeados (parte superior de la quilla).
4.________ Gravedad específica del agua (lectura del hidrómetro) y lecturas de
la temperatura del agua.
X1.3 Movimientos de peso:
1.________ Péndulos: (a) Por
lo menos tres; se pueden ubicar en diferentes cubiertas y hacer
no tiene que estar en la línea central.
(b) La longitud de los péndulos se mide desde el punto de pivote hasta la
parte superior del listón. (c) Los péndulos deben ser de diferentes longitudes; Para
obtener el ángulo de desviación requerido, los péndulos deben tener al menos
10 pies de largo. Cuanto más tiempo, mejor si se resguarda del viento.
Péndulo sin restricciones a través del ángulo máximo esperado.
(d) Aceite espeso en un balde para amortiguar el movimiento de los péndulos.
Se recomiendan péndulos con amortiguadores. (e) El
soporte del péndulo está fijo para que no pueda moverse accidentalmente.
movido durante la inclinación.
2.________ Listones:
(a) Marcas de lápiz colocadas en listones para registrar la posición de
los hilos del péndulo.
(b) El listón está fijo para que no se pueda mover accidentalmente
durante la inclinación.
(c) Los listones nunca se deben restablecer una vez que comienza la
inclinación y se registran los movimientos.
3.________ Pesos:
a) Registre la posición inicial (distancias verticales, transversales y
longitudinales desde puntos de referencia conocidos, como la distancia por encima
de la cubierta, la distancia desde el extremo de una caseta y la distancia desde la
línea central).
4.________ Movimientos de Pesas: (a) Al
menos tres a cada lado de la posición de referencia. (b) Desviación de los
péndulos en el momento máximo
debe ser de al menos 6 pulgadas a cada lado de la posición inicial.
c) el ángulo máximo de escora no debería ser superior a 4°; el valor de la
tangente debe ser inferior a 0,069 93. El ángulo típico de escora debe estar entre
2 y 3°.
(d) El momento es igual al peso por la distancia recorrida; calculado y
sumado para todos los pesos movidos para cada movimiento. (e) La tangente es
igual a la desviación del péndulo dividida por la longitud del péndulo. Al
calcular la tangente, la desviación y la longitud deben estar en las mismas
unidades (es decir, pulgadas o pies).
(f) Durante cada movimiento, asegúrese de que: 1.
No haya líneas de amarre tensas que no sean las unidas a plataformas
temporales en la línea central; 2. El peso del péndulo no toca el costado del balde;
y
3. El péndulo no toca el listón.
(g) Trazado de la curva momento-tangente:
1. Trazar cada valor de tangente calculado para cada movimiento de
peso. El promedio de las tres lecturas del péndulo se puede graficar en lugar de
graficar cada una de las lecturas solo si el
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Los valores de tan u medidos entre los péndulos son consistentes.
2. La trama debe ser una línea recta, pero no tiene por qué
pasar por el origen.
3. Línea curva significa que no se ha tenido en cuenta la superficie libre,
ráfagas de viento o que el buque está tocando el fondo y no debe aceptarse.
X1.4 Posterior a la inclinación:
1.________ Verifique los calados/francobordos para garantizar la consistencia con las
primeras mediciones. (a) Tenga en cuenta que las lecturas de calado son extremas
(g) Revestimientos/baldosas y contrapisos para terrazas;
(h) Cables para cabrestantes; (i) Cabos y cabos; j)
aislamiento de la sala de máquinas; (k) conductos de
ventilación; (l) Equipo de cocina (estufas y refrigeradores);
m) Colchones; (n) Pintura (sobre superficies a pintar); (o)
Amortiguadores; (p) Equipo electrónico en la timonera; y (q)
Mástiles y luces de navegación.

(parte inferior de la quilla) mientras que las lecturas de calado de francobordo son
moldeadas (parte superior de la quilla).
3._________ Pesos típicos a deducir:
2.________ Inspeccione los tanques si han cambiado los calados.
(a) Pesos inclinados y configuración del péndulo; (b)
X1.5 Inspección de elementos que se agregarán, quitarán o reubicarán: Personal a bordo; (c) Líquidos a bordo (en tanques y
1.________ Registre el peso, el centro de gravedad vertical, el centro de gravedad sentinas pero excluyendo
longitudinal y el centro de gravedad transversal (si se requiere) para cada elemento. líquidos en motores y otra maquinaria); (d) Equipo de
Los pesos se vuelven más críticos a medida que el tamaño de la embarcación se los trabajadores; e) chatarra; (f) Andamios; y (g)
vuelve más pequeño. Estiba.
2.________ Pesos típicos para agregar:
a) Balsas salvavidas/equipos de salvamento;
(b) Asientos; (c) Líquidos en motores y otra 4.________ Pesos típicos para reubicar: (a) paneles;
maquinaria; (d) Paneles; e) botellas de CO2 /equipo de b) equipo de salvamento; (c) defensas y equipo
extinción de incendios; (f) Guardabarros; de amarre; y (d) Equipo de extinción de incendios.

X2. EJEMPLOS DE HOJAS DE DATOS

X2.1 Las figuras. X2.1-X2.7 son hojas de datos de muestra.

HIGO. Datos aproximados de la prueba de estabilidad X2.1

dieciséis
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HIGO. X2.2 Elementos que se agregarán

17
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HIGO. X2.3 Elementos que se eliminarán

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HIGO. X2.4 Elementos a ser reubicados

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HIGO. X2.5 Lecturas de francobordo

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HIGO. X2.6 Condición 0—Informe preliminar

HIGO. Gráfico de prueba de estabilidad X2.7—Resultados preliminares

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X3. DATOS DE LA PRUEBA DE ESTABILIDAD

X3.1 figuras. X3.1-X3.10 son datos de prueba de estabilidad.

HIGO. X3.1 Datos de prueba de estabilidad

HIGO. X3.2 Prueba de estabilidad: dimensiones principales

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HIGO. X3.3 Croquis de prueba de estabilidad—Condición 0

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HIGO. X3.4 Condición 0—Informe final

HIGO. Gráfico de prueba de estabilidad X3.5—Resultados finales

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HIGO. X3.6 Resultados de la prueba de estabilidad en la condición 0 a partir de curvas hidrostáticas y cálculo independiente

HIGO. Prueba de estabilidad X3.7—Datos para tanques

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HIGO. X3.9 Prueba de estabilidad—Descripción de la condición

HIGO. Prueba de estabilidad X3.10—Observaciones concluyentes

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ASTM International no acepta posición con respecto a la validez de los derechos de patente
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