El sistema vial posibilita el flujo de bienes y personas, además de proveer una

estructura a las ciudades. Es decir, se sabe que Las vialidades establecen la localización
de las diferentes actividades urbanas y permiten la expansión de las ciudades, esto
debido a que Las ciudades crecen alrededor de las vialidades, la creación y
modificación de una vialidad puede cambiar la imagen de una zona urbana, su función,
e incluso impulsar su desarrollo económico. Las desigualdades entre los habitantes de
las ciudades se pueden reducir cuando todas las zonas urbanas están bien
comunicadas entre sí , por esta razón los sistemas viales deben ser un elemento
importante en la planeación urbana.
SuS funciónES SON EL ACCESO QUIERE DECIR QUE DEBE PERMITIR LLEGAR A LAS
PROPIEDADES COLINDANTES E INCLUSO A LAS MAS LEJANAS. LA CIRCULACIÓN LO UE
SIGNIFICA QUE DEBE PERMITIR CREAR EL DINAMISMO VEHICULAR Y COMERCIAL EN
MUCHOS CASOS, ADEMAS DE FACILITAR LA MOVILIZACIÓN. Estas vías deben permitir
una buena distribución y repartición del tráfico a las vías colectoras y locales. YA QUE
El aumento de accidentes y la problemática ambiental causada ES por las emisiones de
los medios de transporte terrestres urbanos, tienen su origen en el conflicto entre las
funciones de acceso y circulación del sistema vial. Para también mejorar el flujo de
personas y bienes la red vial debe estar estructurada en sistemas, donde las funciones
de acceso y circulación estén en equilibrio.7
CLASIFICACIÓN FUNCIONAL:
LO DIVIDIMOS EN ASPECTO FNCIONAL: que dependerá del tipo de transito que
permite es decir si es public, privado etc. El uso del suelo colindante y el esparcimiento
Y EN PROCESOS Y CRITERIOS: el cual dependerá del funcionamiento de la red vial, el
nivel del servicio y la operación vial y de lascaracterias físicas.
Si ondamos mas en los Niveles de servicio encontraremos De acuerdo al libro
Ingeniería de Tránsito Fundamentos y aplicaciones de Cal y Mayor y Cárdenas (2007)
las vialidades tienen diferentes niveles de servicio dependiendo del nivel de flujo y la
libertad de movimiento de los vehículos en las vialidades y se dividen en 6 niveles.
Nivel de servicio A
Es una circulación libre donde el usuario no afecta su desplazamiento por los demás
usuarios de la vialidad. Existe la libertad de elegir velocidad y maniobrar dentro del
flujo vehicular.
Nivel de servicio B
La circulación sigue siendo libre, pero se empieza a notar la presencia de otros
vehículos. La libertad de velocidad prevalece, sin embargo la libertad de maniobra se
ve ligeramente afectada
Nivel de servicio C
El flujo vehicular es estable, el usuario en este nivel comienza a ver afectada
significativamente su circulación por las interacciones con los demás usuarios. La
elección de velocidad ya no es libre, y la libertad de maniobra comienza a restringirse.
Nivel de servicio D
La circulación es elevada y densa aunque todavía estable. La libertad de velocidad y de
maniobra son seriamente restringidas.
Nivel de servicio E
El funcionamiento de la vialidad está cerca o en su límite de capacidad. La velocidad se
ve reducida enormemente y es uniforme para todos los usuarios, lo que es
considerado como tráfico. Las maniobras dentro de la vialidad son demasiado difíciles
por lo que se tiene que obligar a ceder el paso
Nivel de servicio F
El funcionamiento de la vialidad supera el límite de capacidad, por lo que se genera
colas para acceder a la vialidad y desplazarse dentro de ella. La velocidad y maniobra
son extremadamente inestables y se presenta el fenómeno “cuello de botella” donde
existen periodos de parada y arranque
SISTEMA VIAL EN PERÚ
Como dije anteriormente el sistema vial es u componente fundamental de la estrategia
nacional de desarrollo, contribuyendo a la reducción de costos de transporte además
de costos de transacción que enfrentan sobretodo los productores para integrar sus
productos en los mercados y la reducción del tiempo de movilización.
Clasificación de las carreteras en el Perú
Clasificación por demanda
Las carreteras del Perú se clasifican, en función a la demanda en:
1. Autopistas de Primera Clase: Son carreteras con IMDA (Índice Medio Diario Anual)
mayor a 6.000 veh/día, de calzadas divididas por medio de un separador central
mínimo de 6,00m; cada una de las calzadas debe contar con dos o más carriles de 3,60
m de ancho como mínimo, con control total de accesos (ingresos y salidas) que
proporcionan flujos vehiculares continuos,. La superficie de rodadura de estas
carreteras debe ser pavimentada.
2. Autopistas de Segunda Clase. Son carreteras con un IMDA entre 6.000 y
4.001veh/día, de calzadas divididas por medio de un separador central que puede
variar de 6,00 m hasta 1,00 m, cada una de las calzadas debe contar con dos o más
carriles de 3,60 m de ancho como mínimo, con control parcial de accesos (ingresos y
salidas) que proporcionan flujos vehiculares continuos La superficie de rodadura de es
tas carreteras debe ser pavimentada.
3. Carreteras de Primera Clase. Son carreteras con un IMDA entre 4.000 y
2.001veh/día, con una calzada de dos carriles de 3,60 m de ancho como mínimo. La
superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.
 4. Carreteras de Segunda Clase Son carreteras con IMDAentre2.000 y 400veh/día, con
una calzada de dos carriles de 3,30 m de ancho como mínimo La superficie de
rodadura de estas carreteras debe ser pavimentad
5. Carreteras de Tercera Clase. Son carreteras con IMDA menores a 400veh/día, con
calzada de dos carriles de 3,00 m de ancho como mínimo. De manera excepcional
estas vías podrán tener carriles hasta de 2,50m, contando con el sustento técnico
correspondiente. Estas carreteras pueden funcionar con soluciones denominadas
básicas o económicas En caso de ser pavimentadas deberán cumplirse con las
condiciones geométricas estipuladas para las carreteras de segunda clase.
6. Trochas Carrozables. Son vías transitables, que no alcanzan las características
geométricas de una carretera, que por lo general tienen un IMDA menor a 200veh/día.
Sus calzadas deben tener un ancho mínimo de 4,00 m, en cuyo caso se construirá
ensanches denominados plazoletas de cruce, por lo menos cada 500 m. La superficie
de rodadura puede ser afirmada o sin afirmar
CLASIFICACION DE VIAS URBANAS: SE TOMA EN CUENTA 3 CRITERIOS
1) por un criterio de capacidad y nivel de servicio. A medida que las dimensiones de la
ciudad aumentan, los desplazamientos urbanos son de mayor longitud y el tiempo
empleado en el transporte tiene una trascendencia más importante
2)por un criterio de seguridad, ya que la confusión que se produce en la calle cuando la
intensidad de tráfico es importante y parte de los vehículos circulan de prisa, hace
aumentar rápidamente el índice de accidentes. –
3) por último, por un criterio funcional, tanto desde el punto de vista de las vías
principales, que en todos sus aspectos han de proyectarse con este criterio, como de
las vías locales, en las que hay que evitar en lo posible un tráfico intenso y rápido que
perturba considerablemente la vida
LAS VIAS URBANAS SE CLASIFIAN EN:
1) VIAS EXPRESAS: Las vías expresas establecen la relación entre el sistema interurbano
y el sistema vial urbano, sirven principalmente para el tránsito de paso. Unen zonas de
elevada generación de tráfico transportando grandes volúmenes de vehículos Facilitan
una movilidad óptima para el tráfico directo.Este tipo de vías también han sido
llamadas “autopistas”.
2) VIAS ARTERIALES: Las vías arteriales permiten el tránsito vehicular, con media o alta
fluidez, baja accesibilidad .El término Vía Arterial no equivale al de Avenida, sin
embargo muchas vías arteriales han recibido genéricamente la denominación de tales.
3) VIAS COLECTORAS: Las vías colectoras sirven para llevar el tránsito de las vías
locales a las arteriales y en algunos casos a las vías expresas . Este tipo de vías, han
recibido muchas veces el nombre genérico de Jirón, Vía Parque, e inclusive Avenida.
 4) VIAS LOCALES: Son aquellas cuya función principal es proveer acceso a los predios o
lotes, debiendo llevar únicamente su tránsito propio. Por ellas transitan vehículos
livianos, ocasionalmente semipesados. Este tipo de vías han recibido el nombre
genérico de calles y pasajes.
5) VIAS DE DISEÑO ESPECIAL:AQUÍ SE ENCUENTRAN LAS Vías peatonales de acceso a
frentes de lote - Pasajes peatonales - Malecones - Paseos - Vías que forman parte de
parques, plazas
EN CUANTO A LOS FACTORES EXISTEN 3 FACTORES: EL VIAL, HUMANO Y MAQUINA

EL FACTOR HUMANO SON LOS USUARIOS DE LA VIA

ES DECIR TODAS LAS PERSONAS QUE TRANSITAN POR LAS VIAS RESPETANDO LAS NORMAS Y
SEÑALES DE TRANSITO VIGENTES : PUEDEN SER PEATONES CONDUCTORES, PASAJEROS,
MOTOCICLISTAS Y CICLISTAS

FACTOR VIAL: ES EL ESPACP PUBLCO O PRIVADO POR DONDE CIRCULAN PEATONES VEHICULOS
O ANIMALES QUE ESTA SUJETO A NORMAL LEGALES Y DISPOSITIVOS DE TRANSITO POR
EJEMPLO LAS CALLES AVENIDAS, PERIMETRALES CAMINO Y CARRETERAS.

Y EL FACTOR VIAL ENCOTNRAMOS EL ESTADO DE LAS VIAS, EL DISEÑO, LA SEÑALIZACIÓN EL

ALUMBRADO PUBLICO Y LOS OBSTACULOS EN LA VIA.

EN EL FACTOR VEHICULO ESTA EL EL ESTADO MECÁNICO Y LA EDAD DEL VEHICULO

En cuanto a la normatividad, el reglamento nacional de jerarquización vial divide en 3 sistemas

a la red vial peruana

La red vial nacional las cuales son las carreteras de interes nacional formadas por 3 ejes
longitudinales (6 rutas)) 20 ejes tranversales (48 rutas) y variantes y ramales (79 rutas) LA CUAL
TIENE QUE CUMPLIR CON CIERTOS REQUISITOS ENTRE ESTOS

La red vial departamental o regional: queson las carreteras circunscritas a un solo

departamento o rgion. LA CUAL TIENE QUE CUMPLIR CON CIERTOS REQUISITOS ENTRE ESTOS

Y la red vecinal o rural que son las carreteras en el ámbito local cuya función es articular las
capitales de las provicias y las capitales de istritos con centros poblados . LA CUAL TIENE QUE
CUMPLIR CON CIERTOS REQUISITOS ENTRE ESTOS

USO DE SUELOS

DEFINICIÓN: se refiere a la ocupación de una superficie determinada en función de su

capacidad agrológica y por tanto de su potencial de desarrollo, se clasifica de acuerdo a su
ubicación como urbano o rural

CLASIFICACIÓN

SEGÚN LA OGUC: Uso de suelo:  conjunto genérico de actividades que el Instrumento de

Planificación Territorial admite o restringe en un área predial, para autorizar los destinos de las
construcciones o instalaciones.
Para la fijación y aplicación de dichos usos de suelo, éstos se agrupan en los siguientes seis
tipos de uso lo cual deberá ser reglamentado por el Instrumento de Planificación Territorial
correspondiente

1_Residencial.
2_COMERCIO
3_MIXTO
4_RECREACION
5_EDUCACIÓN.
6_OTROS USOS|

IMPORTANCIA: es un elemento fundamental para el desarrollo de la ciudad y sus habitantes ya

que es a partir de éstos que se conforma su estructura urbana y por tanto se define su
funcionalidad.

Intensidad de usos : se clasifica según su asignación y reglamento

Uso principal: Es el uso predominante que determina el destino urbanístico

de una zona, y en consecuencia se permite en la totalidad del área

2. Uso complementario: Es aquel que contribuye al adecuado

funcionamiento del uso principal y se permite en los lugares que señale la
norma específica.

3. Uso restringido: Es aquel que no es requerido para el funcionamiento del

uso principal, pero que bajo determinadas condiciones normativas señaladas
en la norma general y en la ficha del sector normativo, puede permitirse.

USOS MIXTOS

El término de uso mixto implica a la combinación e distintos usos de suelo es decir la

coexistencia de tres o más importantes tipos de uso que producen ingresos.En un sentido más
amplio, el uso mixto es la posibilidad de que en una colonia puedan coexistir la vivienda, el
comercio, las actividades laborales de bajo impacto urbano. Eliminar las barreras de
zonificación y adoptar usos múltiples compatibles puede generar los siguientes beneficios:

Beneficios sociales, ya que el uso mixto mejora la accesibilidad a servicios y equipamientos

urbanos para un segmento más amplio de la población, e incrementando las opciones de
vivienda mediante tipologías diversas.
Beneficios económicos, aumentando el potencial del comercio y los negocios, ya que genera
dinamismo entre diversas actividades lo que atrae a más clientes potenciales durante más
horas al día.

Beneficios de infraestructura, ya que el uso mixto atenúa la demanda general de

transporte.Proporciona un mayor fundamento para el uso del transporte público, caminar y
usar la bicicleta.

NORMATIVA: Los municipios y distritos tienen autonomía para autorizar atraves de licencias
las dterminadas actividades sobre la tierra las cuales están sujetas a normas generales que se
establecen en el programa de desarrollo urbano sin embargo hay reglas que se debe tener en
cuenta entre ellas:

¿Qué son los espacios de uso mixto en la zonas urbanas?

Desarrollo de uso mixto es en sentido amplio todo desarrollo urbano, suburbano o pueblo, o

incluso un solo edificio, que mezcla una combinación de usos residenciales, comerciales,
culturales, institucionales o industriales, donde las funciones están física y funcionalmente