PROMOCIÓN: XXVIII - 2021

MONOGRAFÍA

EVOLUCIÓN DE LOS INSTRUMENTOS DE VUELO

AUTORES:

Sof. Inc. Téc. Monica Cosme Condori

Sof. Inc. Téc. Jenny Ana Mamani Cruz
Sof. Inc. Téc. Wilma Choquehuanca Quispe

2021
DEDICATORIA

A Dios, por permitirnos tener vida, salud en

estos tiempos difíciles y poder realizar uno
más de nuestros propósitos.

A mi familia e hijos por brindarnos su amor,

apoyo, comprensión, paciencia y
colaboración a lo largo de este curso de
actualización.
AGRADECIMIENTO

A Dios, por habernos dado la dicha de vivir,

por fortalecer nuestro corazón e iluminar
nuestra mente.

A nuestros padres y nuestros familiares por

colaborarnos en cada momento.

También hacemos extensivo este

agradecimiento a las FUERZAS ARMADAS
DEL ESTADO PLURINACIONAL DE
BOLIVIA y la FUERZA AÉREA BOLIVIANA,
por las oportunidades que nos brindaron.

Del mismo modo, agradecemos al primer

instituto de formación militar, ESCUELA DE
PERFECCIONAMIENTO AERONÁUTICO
por habernos acogido en sus instalaciones
y habernos capacitado como mujeres de
bien para la sociedad.
 ÍNDICE DE CONTENIDO

Pág.

PRELIMINARES
ÍNDICE DE CONTENIDO.
ÍNDICE DE CUADROS........................................................................................................
ÍNDICE DE GRÁFICOS.......................................................................................................
INTRODUCCIÓN
1. OBJETIVO GENERAL.....................................................................................1-24
2. JUSTIFICACIÓN..............................................................................................1-24
3. DESARROLLO.................................................................................................1-24
3.1 Antecedentes...................................................................................................1-24
3.2 Instrumentos de Vuelo.....................................................................................2-24
3.3 Descripción de los Instrumentos de Vuelo.......................................................4-24
3.4 Sistema Pitot – Estático...................................................................................5-24
3.4.1 Altímetro...........................................................................................................5-24
3.4.1.1 Principios de Medida.......................................................................................7-24
3.4.2 Indicador de Velocidad Vertical........................................................................7-24
3.4.2.1 Principio de funcionamiento.............................................................................8-24
3.4.3 Indicador de Velocidad.....................................................................................9-24
3.4.3.1 Principio de Funcionamiento.........................................................................11-24
3.5 Sistema Giroscópico......................................................................................12-24
3.5.1 Horizonte Artificial o Indicador de Actitud......................................................12-24
3.5.2 Indicador de Rumbo.......................................................................................13-24
3.5.3 Indicador de Viraje Clásico............................................................................14-24
3.5.4 Coordinador de Virajes..................................................................................15-24
3.6 En la Actualidad.............................................................................................16-24
3.6.1 Sistema Electrónico de Instrumentos de Vuelo.............................................17-24
3.6.2 Descripción General......................................................................................17-24
3.6.3 Pantallas de Presentación.............................................................................18-24
3.6.3.1 Primary Flight Display (PFD).........................................................................18-24
3.6.3.2 Multi-Function Display (MFD) / Navigation Display (ND)..............................19-24

i
3.7 Principios de la Operación Instrumental Digital.............................................20-24
3.7.1 Legibilidad......................................................................................................20-24
3.7.2 Funcionalidad.................................................................................................20-24
3.7.3 Precisión.........................................................................................................20-24
3.8 Las Diferencias en la Evolución de los Instrumentos de Vuelo.....................20-24
3.8.1 Diferente Tipo de Señal.................................................................................21-24
3.8.2 Conectividad...................................................................................................21-24
3.8.3 Manejo de Escalas.........................................................................................21-24
3.8.4 Costo..............................................................................................................22-24
3.9 Sistema de Instrumentos de Vuelo de las Aeronaves de la FAB..................22-24
4. CONCLUSIONES...........................................................................................23-24
BIBLIOGRAFÍA

GLOSARIO DE TÉRMINOS

ANEXOS

ii
 ÍNDICE DE CUADROS

Pág.

CUADRO Nº 1.-24

iii
 ÍNDICE DE FIGURAS

Pág.

FIGURA Nº 1.25
FIGURA Nº 2…-25
FIGURA Nº 3..…-25
FIGURA Nº 4…………………………………………………………………………………-25
FIGURA Nº 5..…-25
FIGURA Nº 6…-25
FIGURA Nº 7…-25

iv
 -PÚBLICO-

INTRODUCCIÓN

El presente trabajo de investigación tiene por objetivo conocer, la evolución de los

instrumentos de vuelo desde el inicio de la aviación hasta la actualidad.

En el progreso de la aviación, hubo diversas operaciones aéreas que se realizaron

mediante vuelos visuales, por el cual surgió la gran necesidad de que varios de los
instrumentos sean de mejor calidad en diseño y operación.

Es así que podemos indicar que los instrumentos de vuelo es el conjunto de

mecanismos que equipan una aeronave y que permiten al piloto una operación de vuelo
en condiciones seguras, donde se describe en la monografía el principio de
funcionamiento, medida y características de los instrumentos básicos de vuelo
mecánicos (Indicador de velocidad, indicador de velocidad vertical y el altímetro) y los
instrumentos del sistema giroscópico.

Posteriormente se ha indicado como ha ido evolucionando los instrumentos de vuelo,

ya que estos fueron reemplazados por pantallas digitales llamadas sistemas de
instrumentación electrónica (EFIS).
 -PÚBLICO-

EVOLUCIÓN DE LOS INSTRUMENTOS DE VUELO

3.1 OBJETIVO GENERAL.

Conocer, la evolución de los instrumentos de vuelo, a lo largo de la historia de la

aviación, para incrementar los conocimientos de los especialistas de Aviónica.

4.1 JUSTIFICACIÓN.

El presente trabajo de investigación fue realizado, para conocer la evolución de los

instrumentos de vuelo desde el inicio de la historia hasta la actualidad, los diferentes
cambios que tuvo en el transcurso de las necesidades de las operaciones aéreas, con
el avance de la tecnología.

Ampliar los conocimientos de los especialistas de Aviónica, investigar del cómo y

cuándo emergieron los instrumentos, relacionarse con el proceso de evolución.

5.1 DESARROLLO.

3.1. Antecedentes.

El hombre, desde tiempos remotos, tenía la necesidad de contar con transporte en el

espacio aéreo, al ver el vuelo y maniobrabilidad de las aves. Estos aspectos impulso a
construir aeronaves, con la construcción de las mismas surgió la necesidad de diseñar
dentro de la aeronave instrumentos que permitieran el control del funcionamiento a
través este indiquen las operaciones, con relación a la altura, velocidad, dirección,
posición, etc.; eliminando la necesidad de observación del exterior lo cual es imposible
en condiciones de mal tiempo y oscuridad.

Los hermanos Wright tuvieron muy pocos instrumentos en su aeronave, pero ellos
tuvieron un tacómetro del motor, un anemómetro (el metro del viento) y un reloj de
pulsera.

Las primeras aeronaves diseñadas por el hombre eran maquinas sencillas, que, debido
a sus características, solo permitían un control simple de sus movimientos y la posición
de esta respecto al terreno solo se podía llevar a cabo con referencia visual.

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1927: Charles Lindbergh cruza el océano Atlántico en un avión, utilizando instrumentos
de vuelo para lograr su misión. Su avión despegó en Nueva York y aterrizó en París,
después de haber recorrido 5,800 km en 34 horas (Ver Anexo ALFA).

1929: Se desarrolla el primer “vuelo a ciegas” El Capitán James Doolittle despega,

desarrolla un vuelo exitoso utilizando solo 3 instrumentos electromecánicos: En los
primeros años de la aviación, volar era experimental y complicado, y a menudo
peligroso. Se desarrollaron muchos instrumentos de vuelo y ayudas a la navegación,
pero a fines de la década de 1920 los pilotos aún no podían conocer su posición exacta
en el aire Tuvieron que adivinar mirando fuera del avión hacia puntos de referencia y el
suelo, un desafío potencialmente mortal al aterrizar. Los pilotos simplemente no podían
volar en la niebla (Ver Anexo BRAVO).

De alguna manera, los pilotos necesitaban obtener una guía 3D precisa para conocer la
altura y la distancia de sus aviones desde el aeródromo, alinearse con la pista y
descender gradualmente para un aterrizaje seguro altímetro, horizonte artificial y
brújula.

Es cuando que, en la Primera Guerra Mundial, los países entenderían el importante rol
de la aviación, tanto en el ámbito militar como su promisorio uso en el transporte y
conectividad. Es así como en el periodo entre guerras nacen casi todas las Fuerzas
Aéreas del mundo y también las líneas aéreas encargadas del transporte de pasajeros,
correo y carga en aeronaves que comenzaban a contar con mayores sistemas de
control y navegación respecto a las generaciones anteriores. Consecuente con eso,
nacen nuevos instrumentos en el cockpit (panel de control del piloto) analógicos.

3.2. Instrumentos de Vuelo.

Se denominan instrumentos de vuelo al conjunto de mecanismos que equipan una

aeronave y que permiten al piloto una operación de vuelo en condiciones seguras. Los
instrumentos de vuelo son aquellos que nos informan de la altura y velocidad del avión,
su actitud con respecto al suelo sin necesidad de tomar referencias, si está en ascenso,
descenso o nivelado, y en qué dirección vuela.

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Figura Nº 1 : Instrumentos de Vuelo

Fuente: https://flightdemy.com/blog/instrumentos-vuelo

Prácticamente, todos los aviones cuentan con estos instrumentos, más o menos
modernizados tecnológicamente, puesto que son imprescindibles para volar de forma
eficiente y segura. El conocimiento de este instrumental es total y absolutamente
necesario para el piloto.

Existen más instrumentos que los presentados en esta sección, pero se cita los más
didáctico incluirlos según el sistema al cual correspondan o según su funcionalidad.

El propósito perseguido a la hora de mostrar el "despiece" de los instrumentos es el de

proporcionar una mejor comprensión de su funcionamiento. Con la velocidad que
avanza la tecnología, es muy posible que estos despieces estén obsoletos antes de
publicarse, sin embargo, los principios de funcionamiento siguen siendo los mismos o
al menos similares. Más que prestar mucha atención a los detalles de los despieces,
conviene centrarse en cómo y porqué funcionan los instrumentos para así interpretar
correctamente la información que nos brindan.

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La disposición de los instrumentos en el panel tiene una disposición estándar,
establecida por la OACI, de forma que permita una lectura rápida y eficaz de todos
ellos y para facilitar a los pilotos el paso de un tipo de avión a otro. Además, esta
disposición permite realizar un chequeo "cruzado" de instrumentos con relativa
facilidad.

Los instrumentos a bordo proporcionan a la tripulación la información adecuada para la

vigilancia y control del rendimiento del avión, el funcionamiento de sus sistemas y su
posición en el espacio. El piloto debe aprender a interpretar esta información,
reconocer su mal funcionamiento si tal fuera el caso, si existe posibilidad o no de
reparación en vuelo, y que posibles limitaciones pueden surgir en caso de fallo.

Por razones didácticas, es necesario agrupar o clasificar de alguna manera estos

instrumentos. La mayoría de los libros y manuales de instrucción suelen clasificar los
instrumentos por su función: instrumentos de vuelo, de navegación, de motor, de otros
sistemas, etc. En los siguientes capítulos de esta sección, veremos los instrumentos
básicos de vuelo mientras que los instrumentos de ayuda a la navegación y los
relativos a cada uno de los sistemas se explicarán en sus correspondientes secciones.

3.3. Descripción de los Instrumentos de Vuelo.

«Corría el año 1955 cuando, a resultas de la investigación de un accidente, un grupo

de pilotos comenzó a estudiar una forma de estandarizar la colocación de los
instrumentos dentro de la cabina de pilotaje de los aviones. Era evidente que, cuando
un piloto cambiaba de modelo de avión, y este tenía los instrumentos colocados en
distinta posición, ello podía tener consecuencias nefastas en momentos de alta carga
de trabajo y desorientación. (Ver Anexo BRAVO)

Resultaba imprescindible que los instrumentos de las cabinas estuviesen colocados en

una disposición similar independientemente de quién fuera el fabricante. Y así fue
como, años después, la Organización Internacional de Aviación Civil (OACI) estableció
un estándar que ha llegado hasta nuestros días: la “T Básica”.

La “T Básica” se encuentra prácticamente en todos los aviones, de manera que los

pilotos adquieren sus habilidades de pilotaje en un formato común, sea cual sea el
modelo de avión que utilicen. Si clasificamos entonces los instrumentos de acuerdo a
su utilidad encontraríamos cuatro grupos principales de instrumentos: Instrumentos del
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Motor: Permiten el control de la planta motriz. Algunos de ellos son: Tacómetro (RPM)
Presión de Admisión (MP) Control de temperatura Control de Aceite Control de
Combustible Amperímetros. Los Instrumentos de Vuelo: Permiten el control de Actitud y
comportamiento de aviónica.

Estos instrumentos básicos, se suelen dividir en dos grupos: Los que muestran
información basándose en las propiedades del aire (velocímetro, altímetro, y
variómetro). Los que se basan en propiedades giroscópicas (indicador de actitud,
indicador de giro/viraje, e indicador de dirección).

3.4. Sistema Pitot – Estático.

Este sistema se basa en el funcionamiento en dos lecturas de presión, la presión

estática del aire y la presión dinámica debida al movimiento de la aeronave en el aire.

La toma de presión estática generalmente se encuentra en un costado de la aeronave -

cerca de la cabina de pilotos- mientras que la toma de presión dinámica se realiza a
través de un tubo pitot que en aeronaves pequeñas se encuentra bajo las alas o, en la
nariz del avión en aviones de mayor tamaño (Ver Anexo CHARLIE).

El tubo pitot se usa para medir la presión dinámica generada por el aire que pasa a
través de él. La presión atmosférica puede deberse al flujo de aire que pasa por la
aeronave, bien sea en vuelo o en tierra.

Por otra parte, la presión estática no es más que la presión barométrica en el lugar
donde está volando la aeronave, eso quiere decir que no depende de la velocidad de la
aeronave o del viento.

3.4.1. Altímetro.

El altímetro es simplemente un barómetro aneroide, calibrado conforme a la atmosfera

estándar, que mide continuamente, a partir de las tomas estáticas, la presión
atmosférica del lugar en que el avión se encuentra y presenta esta medición traducida
en altitud, normalmente en pies. Su principio de operación es muy sencillo y se basa en
una propiedad de la atmosfera.

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Figura Nº 2 : Altímetro

Fuente: https://manualvuelo.es/2inst/23_altim.html

El altímetro es el instrumento que muestra al piloto la altitud sobre el nivel del mar a la
cual está volando el avión. El hecho de que sea el único instrumento que indica tal
medida hace del altímetro uno de los instrumentos más importantes. Para interpretar su
información, el piloto debe conocer sus principios de funcionamiento y el efecto de la
presión atmosférica y la temperatura sobre la medida visualizada.

El altímetro consiste en una caja cilíndrica, dentro de la cual hay una o más capsulas
aneroides hechas con una fina capa de metal, por ejemplo, cobre, a modo de
membranas herméticas, tratadas con la presión atmosférica estándar a nivel del mar:
1013,25 milibares o hectopascales (mb o Hp) o su equivalente anglosajón 29,92
pulgadas de mercurio (in Hg), a una temperatura de 15ºC. La altitud máxima a la que
suelen calibrarse es de 20.000 pies.

Una toma conectada al sistema de estática permite la entrada de la presión atmosférica

dentro de la caja, presión que aumenta o disminuye conforme el avión desciende o
asciende respectivamente. Esta diferencia de presión entre la caja y el interior de las
capsulas aneroides provoca que estas últimas se expandan o contraigan, movimiento
que, adecuadamente calibrado, se transmite mecánicamente a un sistema de varillas y

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engranajes que moverán las agujas del altímetro alrededor del dial que muestra la
altitud.

3.4.1.1. Principios de Medida.

Está basado en la variación de presión debido a la altura. El instrumento incluye un

sistema mecánico que transforma la indicación de presión en altura, normalmente en
pies. El altímetro es simplemente un barómetro aneroide que, a partir de las tomas
estáticas, mide la presión atmosférica existente a la altura en que el avión se encuentra
y presenta esta medición traducida en altitud, normalmente en pies. Su principio de
medida se basa en la propiedad de la atmósfera por la cual la presión disminuye con la
altura. Una abertura permite la entrada al instrumento de la presión estática, el
aneroide se dilata o se contrae, según esta presión el movimiento es transmitido
mecánicamente a un sistema de agujas indicadoras (Ver Anexo CHARLIE).

3.4.2. Indicador de Velocidad Vertical.

El variómetro o indicador de velocidad vertical muestra al piloto dos cosas: si el avión

está ascendiendo, descendiendo, o vuela nivelado, y la velocidad vertical o régimen, en
pies por minuto (fpm), del ascenso o descenso. Este instrumento, de lectura directa,
también se denomina abreviadamente VSI (Vertical Speed Indicator).

Figura Nº 3: Indicador de velocidad

Fuente: https://manualvuelo.es/2inst/25_anemo.html

El variómetro consiste en una caja hermética, salvo un pequeño orificio calibrado en

fábrica que la conecta al sistema de estática. Dentro de esta caja hay una membrana o

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diafragma sensible acoplado a unas varillas y engranajes que amplifican su movimiento
y lo transmiten a la aguja indicadora.

Cuando el aeroplano está en el suelo o en vuelo nivelado, la presión dentro de la

membrana y la existente en la caja son iguales y la aguja debe marcar cero si el
instrumento está bien calibrado. Pero cuando el avión asciende o desciende, la
membrana acusa inmediatamente el cambio de presión (altitud) mientras que en la caja
este cambio se produce paulatinamente debido a la toma por el orificio calibrado. Esta
diferencia de presión hace que la membrana se dilate o contraiga, movimiento que a
través del sistema de varillas y engranajes se transmite a la aguja indicadora.

En otros casos, la presión solo incide en el interior de la membrana y se transmite a la

caja por un orificio calibrado, situada en este caso en la membrana. El funcionamiento
es el mismo; la membrana acusa el cambio de presión de forma inmediata en tanto en
la caja se percibe más despacio a través del orificio de la membrana.

En la medida que el avión continúe en ascenso o descenso seguirá existiendo diferente

presión entre el interior y el exterior de la membrana y esto se reflejará en la aguja
indicadora; pero al nivelar el avión las presiones tenderán a igualarse y la aguja deberá
marcar cero.

El dial esté habitualmente graduado en cientos de pies por minuto (100 fpm) y un botón
en la parte inferior izquierda, con una hendidura para acoplar un pequeño destornillador
o similar, sirve para centrar la aguja exactamente en el valor cero cuando el aeroplano
está en el suelo.

3.4.2.1. Principio de funcionamiento.

El principio de funcionamiento de este aparato, parecido, pero no igual al del altímetro,

está basado en la contracción/expansión de un diafragma o membrana debido a la
diferencia de presión entre el interior y el exterior de la misma. La diferencia con el
altímetro es que la membrana sensible no está calibrada respecto a una presión
determinada, sino que recibe la misma presión, la atmosférica que rodea al aeroplano,
tanto en su interior como en su exterior, de forma tal que provoca su funcionamiento,
como veremos a continuación.

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El variómetro no mide la presión absoluta, sino que registra el régimen de cambio de
presión, y aunque este instrumento funciona por presión diferencial, únicamente
necesita recibir la presión estática.

3.4.3. Indicador de Velocidad.

El anemómetro, también llamado indicador de velocidad aerodinámica, velocímetro o

indicador de velocidad horizontal (Airspeed Indicator), es el instrumento que mide la
velocidad relativa del avión con respecto a la masa de aire en que se mueve, e indica
esta velocidad en millas terrestres por hora "m.p.h.", nudos "knots" (1 nudo 1 milla
marítima por hora), o en ambas unidades.

Figura Nº 4 : Variometro

Fuente: https://manualvuelo.es/2inst/24_vario .html

En los manuales de operaciones no hay casi ninguna maniobra que no refleje una
velocidad a mantener, a no sobrepasar, recomendada, mínima, máxima, etc. además
de que la mayoría de los números, críticos y no tan críticos, con los que se pilota un
avión se refieren a las velocidades: velocidad de pérdida, de rotación, de mejor
ascenso, de planeo, de crucero, de máximo alcance, de nunca exceder, etc.

Es por eso, que este instrumento es para el piloto uno de los más importantes, quizá el
que más, ya que puede servirse de la información que le proporciona para:

 Limitar: por ejemplo, no sobrepasar la velocidad máxima de maniobra.

 Decidir: por ejemplo, cuando rotary cuando irse al aire en el despegue.

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 Corregir: por ejemplo, una velocidad de aproximación incorrecta.
 Deducir: por ejemplo, que el ángulo de ataque que mantiene es muy elevado.

En resumen, el anemómetro es un magnífico auxiliar durante todas aquellas maniobras

donde sea especialmente necesario el mejor control del ángulo de ataque, porque tal
como se dijo en el capítulo dedicado a ese tema este instrumento proporciona al piloto
indirectamente la mejor medida de dicho ángulo.

El indicador de velocidad es en realidad un medidor sensible de diferencias de presión,

que transforma esa diferencia en unidades de velocidad. El diferencial entre la presión
de impacto o total proporcionada por el tubo de pitot (Pe+Pd) y la presión estática (Pe)
dada por las tomas estáticas, es la presión dinámica (Pe+Pd-Pe=Pd), que como
sabemos es proporcional a hdv2 y que adecuadamente convertida a unidades de
velocidad es la que muestra el anemómetro; a mayor diferencia de presiones mayor es
la velocidad del aeroplano. Pe=Presión estática y Pd=Presión dinámica.

El indicador de velocidad proporciona pues una medida de la presión aerodinámica

(hdv2) de una manera conceptual fácil de entender (en forma de velocidad) y además
una primera aproximación de la velocidad de desplazamiento del aeroplano sobre la
superficie terrestre o marítima (Ground Speed).

Similar a los otros instrumentos basados en las propiedades del aire, aunque este es el
único que utiliza la presión de impacto, consta de una caja sellada dentro de la cual hay
una cápsula barométrica, cápsula aneroide o diafragma, conectada, mediante varillas y
engranajes, a una aguja indicadora que pivota sobre una escala graduada.

La cápsula barométrica mantiene en su interior la presión de impacto o presión total

gracias a una toma que la conecta con el tubo pitot, mientras que en la caja se
mantiene la presión ambiental que proviene de la toma estática a través de otra
conexión. La diferencia de presión entre el interior y el exterior de la cápsula aneroide
hace que esta se dilate o contraiga, movimiento que calibrado adecuadamente se
transmite de forma mecánica a la aguja indicadora.

En el suelo y con el avión parado, las presiones de impacto y estática son iguales y por
lo tanto este instrumento marcará cero; pero con el avión en movimiento, la presión de
impacto será mayor que la presión en las tomas estáticas, esto hará que el diafragma

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se expanda y mueva la aguja del indicador en proporción a esta diferencia. En la
medida que el avión acelere o decelere, el aumento o disminución de la presión
diferencial hará que la aguja indique el incremento o disminución de velocidad.

El frontal visible de este instrumento, consta básicamente de una esfera con una escala
numerada, una aguja indicadora, y alrededor de la escala numerada unas franjas de
colores. Algunos tienen además unas ventanillas graduadas y un botón giratorio de
ajuste. En este mismo capítulo, se explica el significado de esta escala de colores y
para qué sirve y como se maneja el botón de ajuste.

3.4.3.1. Principio de Funcionamiento.

El indicador de velocidad es un medidor de presiones diferenciales, que transforma ese

diferencial en unidades de velocidad. El indicador de velocidad proporciona una medida
de la presión aerodinámica de una forma fácil de leer, en forma de velocidad, y además
una primera aproximación de la velocidad de desplazamiento del aeroplano sobre la
superficie (Ground Speed).

El primer paso en la construcción de un instrumento que proporcione una lectura de

velocidad (anemómetro) es conseguir los valores de las presiones de impacto y
estática. La diferencia entre ambas presiones es la presión dinámica, la cual es
proporcional a la velocidad. El sistema Pitot-Estática actúa como elemento detector.

Desde el Tubo Pitot se recibe el aire de impacto que se comunica con el interior de una
capsula flexible instalada en la caja hermética del instrumento, caja que se expande y
contrae conforme aumente (mayor velocidad) o disminuye la presión de impacto
(menor velocidad).

Las tomas estáticas se conectan directamente con el inferior de la caja, que contiene el
instrumento, al exterior de la cápsula.

Por lo tanto, es en la capsula donde se realiza la comparación deseada entre las dos
presiones Pt y PS. La capsula es el elemento sensible del anemómetro.

A través de unas conexiones mecánicas, se une la capsula a una aguja o dispositivo

análogo (tambores indicadores de dígitos) que proporcione lectura sobre una escala de
velocidades. Las unidades de medida de la velocidad de avance longitudinal de la
aeronave son km/hora, millas terrestres por hora (MPH) o nudos (millos náuticos/hora;
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KT). El error por temperatura asociada a la capsula utilizada para medir la diferencio de
presiones es corregido por medio de láminas bimetálicas, las cuales se instalan solo
cuando se requiere una elevada precisión del instrumento, ya que este error es
insignificante en el indicador de velocidad.

Los JAR/OPS 1 establecen que los anemómetros deben indicar la velocidad en nudos,
aunque eso no limita a que el instrumento disponga de varias escalas de lectura donde
se utilicen, además de los nudos, otro tipo de unidad.

Debido a la ley cuadrática que sigue la velocidad, la distancia entre las marcas en la
escala del instrumento debe ir aumentando, lo que origina dos efectos negativos: por
un lado, falta de precisión en la lectura y, por otro, aumento de tamaño de la escala
conforme llegamos a valores altos de velocidad.

Para paliar estos efectos, los elementos que unen la cápsula con los elementos
indicadores del instrumento contienen compensadores de dicha ley cuadrática para
conseguir linealidad en las indicaciones

3.5. Sistema Giroscópico.

Los instrumentos del grupo giroscópico basan su funcionamiento en la propiedad de

rigidez en el espacio. La rigidez en el espacio es la tendencia que tiene un cuerpo, que
gira a gran velocidad, a mantenerse en una posición fija sobre el eje en el que gira (Ver
Anexo DELTA).

Una forma de mostrar la propiedad de rigidez de los cuerpos es con los conocidos
Fidget Spinner, al girarlos rápidamente y tratar de cambiar de posición su eje de
rotación, se puede sentir una fuerza que tiende a mantener el spinner en la posición
inicial. Los instrumentos giroscópicos aprovechan esto para indicar las variaciones que
hay sobre su posición original.

De esta manera, es posible mostrar los cambios en la inclinación de un avión en

cualquier de sus ejes (transversal, longitudinal).

3.5.1. Horizonte Artificial o Indicador de Actitud.

El indicador de actitud, también llamado horizonte artificial, es un instrumento que

muestra la actitud del avión respecto al horizonte. Su función consiste en proporcionar
al piloto una referencia inmediata de la posición espacial del avión, es decir: si está
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inclinado lateralmente, con el morro arriba o abajo, o ambas cosas: o lo que es lo
mismo, su situación en alabeo y profundidad.

Este instrumento es muy fiable y sus indicaciones muestran la posición del aeroplano
en el aire de forma muy cercana a la realidad, de manera que su inclusión en el panel
de instrumentos del avión es fundamental para poder volar en condiciones de
visibilidad reducida o nula.

Gráfico Nº 5: Instrumento horizonte artificial

Fuente: Handbook pag.19

Un Indicador de Actitud (IA), es un instrumento de vuelo que además muestra la

orientación de la aeronave respecto al horizonte. Con él se puede conocer rápidamente
el ángulo de alabeo y cabeceo. Gracias a este instrumento, es posible volar en
condiciones de visibilidad reducida o nula.

Hay que tener en cuenta que el horizonte artificial no muestra si la aeronave está
ascendiendo o descendiendo (para ello se recurre al variómetro), únicamente nos
indica su posición con respecto al horizonte.

Opera basándose en una propiedad giroscópica, concretamente la de rigidez en el

espacio. Gracias a esta propiedad, el instrumento puede mimetizar el horizonte real en
cada momento.

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3.5.2. Indicador de Rumbo.

El indicador de rumbo, o giroscopio direccional, proporciona al piloto la dirección del

avión en grados magnéticos. Antiguamente también se usaba la brújula, pero debido a
que esta se ve afectada por las variaciones magnéticas y si el viento es turbulento se
vuelve aún menos precisa, por lo que ha quedado como un elemento obligatorio, pero
de uso en caso de fallo de otros instrumentos o como complemento a otros. El
indicador de rumbo es muy preciso (aunque se ve afectado por la precesión) y da al
piloto una indicación mucho más fácil de interpretar, aunque como todos los aviones
disponen también de la brújula, con ella se toma referencia para ajustar el giro
direccional.

Gráfico Nº 6: Indicador de rumbo

Fuente: https://manualvuelo.es/2inst/27_indir.html

Este instrumento, al funcionar sobre la base de un giróscopo, permite eliminar los

defectos de la brújula magnética, entre otros la inexactitud en viraje. Suele accionarse
con vacío en motores de émbolo, o bien eléctricamente. Es ajustable por parte del
piloto para compensar con la brújula magnética. Constituyó la base del primer piloto
automático, el Sperry. Erróneamente se le suele llamar giro-compás, aunque este es un
dispositivo de navegación marítima.

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3.5.3. Indicador de Viraje Clásico.

El indicador de viraje y coordinación, también conocido como bastón y bola, consta

realmente de dos instrumentos independientes ensamblados en la misma caja: el
indicador de viraje y el indicador de coordinación de viraje.

Este fue uno de los primeros instrumentos usados por los pilotos para controlar un
aeroplano sin referencias visuales al suelo o al horizonte. El indicador de viraje tenía la
forma de una gruesa aguja vertical o '"bastón" y el indicador de coordinación consistía
en una bola dentro de un tubo, recibiendo por ello la denominación de '"bola". Al
conjunto del instrumento se le denominaba "bastón y bola”.

Gráfico Nº 7: Indicador de banca y viraje

Fuente: Handbook pag.20

Hoy en día el indicador de viraje tiene la forma del perfil de un avión en miniatura, y el
indicador de coordinación sigue teniendo la misma presentación mediante una bola. El
instrumento en su conjunto recibe el nombre de coordinador de giro (turn coordinator),
aunque la denominación coloquial "bastón y bola" se sigue empleando de forma
indistinta, puesto que ambos instrumentos muestran la misma información, pero de
forma diferente.

Como casi siempre, la nomenclatura es amplia, a veces confusa y no siempre

acertada. Al indicador de viraje también se le denomina indicador de inclinación,
indicador de giro, o "bastón". Al indicador de coordinación de giro, se le denomina a

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veces inclinómetro, indicador de resbales y derrapes, indicador de desplazamiento
lateral, o sencillamente "bola".

3.5.4. Coordinador de Virajes.

El coordinador de virajes es un instrumento que nos informa del régimen de giro de la

aeronave en minutos por vuelta. Entendemos por régimen de giro el tiempo que
tardamos en dar una vuelta completa de 360º y no tiene nada que ver con la inclinación
con la que realizamos este giro. El instrumento marcará lo mismo si damos el giro en
plano o a cuchillo. Para recordar este aspecto el instrumento lleva grabada en la esfera
la leyenda "No pitch information", que significa que no da información de inclinación.
Entre unas marcas con las letras "L" y "R" figura la leyenda "2 MIN." Esto significa que
cuando la punta del ala del símbolo del avión en el instrumento se alinea con la marca
"L" estamos efectuando un giro a la izquierda que tardará 2 minutos en completar los
360º. Cuando el giro es a la derecha la indicación se efectúa de igual forma sobre la
letra "R".

3.6. En la Actualidad.

Hoy en día, la antigua presentación y distribución de la instrumentación de cabina (T

básica), ha quedado obsoleta en los aviones de última generación. En su lugar se han
ido introduciendo grandes pantallas de cristal líquido (LCD, Liquid Crystal Display),
llamadas PFD o Primary Flight Display, que muestran al piloto de manera eficiente y en
condiciones de mala o baja visibilidad los principales parámetros para la conducción del
vuelo (velocidad, indicación de situación horizontal, altitud y rumbo) siguiendo unos
patrones de ergonomía.

Acerca de los paneles de instrumentos, muchas empresas fabricantes de aeronaves y

operadores a lo largo del mundo ven las ventajas de estos avances tecnológicos, y
comienzan la transición desde presentaciones análogas a digitales en sus aviones.
Mediante procesos de actualización e incorporación de estos nuevos sistemas se
generan importantes mejoras en la interacción del piloto con las aeronaves.

En estas imágenes se observan las diferencias entre el cockpit análogo de un C-130

Hercules (izq.) y una versión más reciente en el desarrollo de la aeronave, el C-130J
(der.) que incluye pantallas multifunción, computadores de datos FMS y HUD para
ambos pilotos. (Ver Anexo DELTA).
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Finalmente, se crea el concepto de Glass Cockpit, o cabina de cristal, que corresponde
a aeronaves que solo utilizan instrumentos digitales y eventualmente un par de
análogos como respaldo, aunque algunas también usan instrumentos digitales más
pequeños para esa función. Con este concepto se comienzan a diseñar y producir la
mayoría de las aeronaves actualmente, y es que además de las ventajas que
mencionamos, existen otras del punto de vista de la ingeniería, como por ejemplo, una
considerable reducción del peso de los instrumentos de vuelo, reducción en el
cableado y facilidades en el mantenimiento de los sistemas (Ver Anexo ECHO).

Abajo, podemos ver el cockpit de un F-35 donde ha sido eliminado el clásico HUD,
instalado sobre el panel de instrumentos, y ha sido reemplazado por un avanzado
sistema de proyección en el visor del casco del piloto (Ver Anexo ECHO).

Todo lo anterior produce un gran alivio en la carga de trabajo del piloto, y sumado a
avances en los procesadores de datos de las aeronaves, los instrumentos entregan
cada vez información más precisa y confiable, por lo que hay un importante aspecto de
seguridad que se ha instaurado en la industria producto de todos los cambios que
hemos mencionado.

3.6.1. Sistema Electrónico de Instrumentos de Vuelo.

Un sistema electrónico de instrumentos de vuelo, o EFIS por sus siglas en inglés

(Electronic Flight Instrument System), es un sistema de instrumentos de la cabina de
vuelo pantalla en la que la tecnología de visualización utilizado es electrónica en lugar
de electromecánicos. EFIS normalmente consta de una pantalla principal de vuelo
(PFD), pantallas multifunción (MFD) y una pantalla para el sistema de indicación de
motor y aviso a la tripulación (EICAS). A pesar de que los monitores tubo de rayos
catódicos (CRT) se utilizaron en un principio, las pantallas de cristal líquido (LCD) son
ahora más comunes (Ver Anexo FOXTROF).

El complejo indicador electromecánico de actitud (ADI) y el indicador de situación

horizontal (HSI) fueron los primeros candidatos para el reemplazo por EFIS. Sin
embargo, ahora hay pocos instrumentos de la cabina de vuelo para el que no se
dispone de pantalla electrónica.

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3.6.2. Descripción General.

Las posibles aplicaciones de sistemas EFIS varían mucho. Un avión ligero puede ser
equipada con una unidad de pantalla, en la que se muestran los datos de vuelo y de
navegación. Un avión de fuselaje ancho es probable que tenga seis o más pantallas de
presentación.

Una instalación EFIS tendrá los siguientes componentes:

 Pantallas de presentación
 Controles
 Procesadores de datos

Un EFIS básicos podrían tener todos estos componentes una sola pantalla con pocos
controles el panel.

3.6.3. Pantallas de Presentación.

3.6.3.1. Primary Flight Display (PFD)

En la cabina de vuelo, las pantallas de presentación son las partes más visibles de un
sistema EFIS, y son sus características las que le dan lugar al nombre de "Cabina de
Cristal". La pantalla de presentación que toma el lugar del ADI se llama pantalla
principal de vuelo Primary Flight Display "PFD"). Si una pantalla separada sustituye a la
HSI, se llama pantalla de navegación. El PFD muestra toda la información crítica para
el vuelo, incluida la velocidad aerodinámica, altitud, rumbo, actitud, velocidad vertical y
guiñada.

La PFD está diseñado para mejorar la conciencia de la situación de un piloto, mediante

la integración de esta información en una sola pantalla en lugar de seis diferentes
instrumentos analógicos, reduciendo la cantidad de tiempo necesario para controlar los
instrumentos. La PFD también aumentar la conciencia situacional de la tripulación del
avión al alertar de condiciones inusuales o potencialmente peligrosas - por ejemplo, de
baja velocidad, alta tasa de descenso - cambiando el color o la forma de la pantalla o
alertas de audio.

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Los nombres de «Electronic Attitude Director» y «Electronic Horizontal Situation
Indicator» son utilizados por algunos fabricantes. Sin embargo, una ADI simulada es
sólo la pieza central de la PFD. La información adicional está superpuesta a ambas y
dispuestos alrededor del gráfico.

La pantalla multifunción puede hacer que una pantalla de navegación por separado se
vea innecesaria. Otra opción es utilizar una pantalla grande para mostrar tanto la PFD y
la pantalla de navegación.

El PFD y la pantalla de navegación (y la pantalla multi-función, cuando esté instalada) a

menudo son físicamente idénticos. La información mostrada está determinada por el
sistema de interfaces en las que están instaladas las pantallas. Así, la explotación de
las piezas de repuesto se ha simplificado las pantallas pueden instalarse en cualquier
posición.

Unidades de LCD generan menos calor que los monitores CRT; una ventaja en un
panel de instrumentos congestionados. También son más ligeros, y ocupan un volumen
más bajo.

3.6.3.2. Multi-Function Display (MFD) / Navigation Display (ND).

El MFD (Multi-Function Display) muestra la navegación y la información en tiempo real

de múltiples sistemas. Las pantallas multifuncionales con frecuencia se idearon como
«cartas centralizadas» o «cartas digitales», donde las tripulaciones pueden superponer
informaciones diferentes sobre un mapa o un gráfico. Ejemplos de información de
superposición MFD incluir plan de ruta actual de la aeronave, información del tiempo
provista en el radar de a bordo o bien por los radares meteorológicos en tierra, por
ejemplo, NEXRAD, el espacio aéreo restringido y el tráfico de aeronaves. Los equipos
multifuncionales también pueden ser usado para ver otro tipo de recubrimiento de los
datos (por ejemplo, el plan de ruta actual) y se calcula superposición de datos de tipo,
por ejemplo, el deslizamiento de radio de la aeronave, dada la situación actual sobre el
terreno, los vientos, y la velocidad de la aeronave y de altitud.

Las pantallas multifuncionales también pueden mostrar información acerca de los

sistemas de aeronaves, tales como el combustible y los sistemas eléctricos. Al igual
que con la PFD, el MFD se puede cambiar el color o la forma de los datos para alertar

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a la tripulación a situaciones peligrosas. electrónica centralizada de seguimiento de
aeronaves (ECAM).

La legibilidad, precisión y funcionalidad que los sistemas de navegación y medición

actuales suministran a estos profesionales en sus misiones, volando a velocidades
supersónicas o en condiciones meteorológicas adversas, hacen de estos instrumentos
piezas únicas, así como fieles y leales compañeros de misión.

3.7. Principios de la Operación Instrumental Digital.

3.7.1. Legibilidad.

La legibilidad es uno de los principales principios en los que se basa la instrumentación

de vuelo. Todos los parámetros han de ser de fácil lectura por el piloto bajo cualquier
condición de la envolvente de vuelo, ya sea durante maniobras de combate de máximo
rendimiento, vuelo diurno o vuelo nocturno, etc.

3.7.2. Funcionalidad.

Cada instrumento de vuelo en la cabina de mando, ya sea analógico o digital, mide un

parámetro para que la conducción del vuelo sea lo más eficiente y segura posible. El
indicador de rumbo, el anemómetro, el altímetro y el indicador de situación horizontal
son claves en el desarrollo del vuelo. La pérdida de uno de ellos puede poner en
peligro la seguridad del avión, del piloto y por ende, el éxito de la misión, o por el
contrario, la cancelación o el retraso de un vuelo comercial.

3.7.3. Precisión.

Quizás el más importante de los principios de la Aviación sea este, la precisión.

Ninguna otra actividad o campo, como la Aviación, exige tanta precisión en sus
equipos. Los sistemas de navegación (GPS, INS, etc.), de medición de altitud, medición
de velocidad, etc.., de las aeronaves actuales, junto con el reloj que mide la hora
exacta y precisa a bordo, son parámetros que no admiten desviaciones cuando
hablamos de las operaciones aéreas (El error actual de un sistema GPS asociado a
una instalación WAAS o Wide Area Augmentation System, es de apenas 1 ó 2 metros
en horizontal y 2 ó 3 metros en vertical.

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3.8. Las Diferencias en la Evolución de los Instrumentos de Vuelo.

Las principales diferencias que existen entre la instrumentación digital y la

instrumentación analógica. Hay que decir que ciertamente la instrumentación digital ha
supuesto una auténtica revolución desde el mismo momento de su aparición. Por ello,
no podemos menospreciar la importancia que tiene y la labor que hace por nosotros en
nuestro día a día: muchas veces sin que seamos conscientes de ella.

3.8.1. Diferente Tipo de Señal.

Los instrumentos de señal analógica son aquellos en los que su señal varía de forma
continua y mantienen una relación fija con la entrada. Así pues, podemos decir que la
instrumentación analógica es aquella que se emplea para procesar y calcular una
variable y que emplea la señal tal cual llega. Por ejemplo, son todos los instrumentos
que emplean agujas, numeración mecánica, etc.

Sin embargo, la instrumentación digital es aquella que convierte una señal analógica en
señal digital. Así pues, no calcula y procesa la variable de la señal física que le llega
sino la de la señal analógica. Es decir, lo que hace es precisamente convertir la señal
analógica en una digital.

3.8.2. Conectividad.

Otra diferencia consistiría en su conectividad. Los medios analógicos no están

conectados. Es decir, podemos tener una determinada herramienta de medición que
lleva a cabo un cálculo pero que no está conectada con otros dispositivos. Esto hace
que los procesos de control y medición también sean distintos en su caso. En efecto,
tradicionalmente se han tenido que hacer sus mediciones a mano por medio de
operarios.

Al contrario, una de las mayores ventajas que tiene la instrumentación digital frente a la
analógica es que permite interconectar dispositivos. Esto se debe precisamente a su
naturaleza que no funciona con señales directas sino con señales analógicas
procesadas. Al ser convertidas en información de tipo binario puede procesarla
cualquier medio o instrumental similar. Al mismo tiempo, permite un almacenamiento
más preciso, más rápido, más eficiente y más asequible que normalmente puede
hacerse simplemente conectando un determinado dispositivo a una centralita. En este

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sentido, las ventajas son enormes cuando la instrumentación digital se complementa
con un software de control.

3.8.3. Manejo de Escalas.

Hay que decir que en el caso de la instrumentación analógica existe una sola escala de
medición normalmente o varias para un solo factor. Esto simplifica mucho su uso
aunque al mismo tiempo lo hace inservible para quien no sepa interpretarlas. Es decir,
si bien son instrumentos más intuitivos de usar porque sus mediciones se hacen
directamente sobre la señal a medir, pueden dar lugar a error cuando no se conocen o
se producen errores en las escalas. Sin embargo, tienen la ventaja de que es más
sencillo que en la instrumentación digital el introducir variables no lineales. El propio
usuario es el que las determina y no hay ninguna restricción para aplicarlas.

Por el contrario, en el caso de la instrumentación digital es difícil introducir cualquier

variable no lineal. En cierto modo estamos sometidos a la programación interna del
dispositivo. Esto hace más difícil llevar a cabo una medición específica, aunque otorga
mayor precisión para un uso general.

3.8.4. Costo.

Naturalmente, la precisión, rapidez y eficacia de los instrumentos digitales los hace más
costosos que los analógicos. Sin embargo, suponen respecto a aquellos un salto
cualitativo en cuando a medición y respuesta. Así pues, podemos decir que esta es otra
diferencia crucial que de hecho puede prescribir el uso de cada uno de ellos
dependiendo de la actividad o la prioridad que esta tenga.

3.9. Sistema de Instrumentos de Vuelo de las Aeronaves de la FAB.

La FAB, cuenta con aeronaves de todo tipo y propósito, los cuales en su mayoría sus
sistemas de instrumentos de vuelo son analógicas y datan de mucho tiempo. Y viendo
que como va creciendo la tecnología aérea se ha visto la necesidad de reacondicionar
algunas aeronaves con tecnología digital y a adquirir aeronaves con sistema EFIS.

A continuación, se menciona algunos tipos de aeronaves con que cuenta la FAB y que
sistema de instrumentos de vuelo poseen.

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Cuadro 1: Aeronaves de la FAB y los sistemas de instrumentos de vuelo poseen.

Tipo de Propósito Sistemas Sistemas

aeronave analógicos digitales

T-33 Entrenamiento X

PC-7 Entrenamiento X

MA-60 Transporte de pasajeros X

Vahe-146 Transporte de pasajeros X

C-130 Transporte de Carga X

DC-10-10 Transporte de Carga X

DC-10-30F Transporte de Carga X

Beechcraft Ejecutivo X

Cessna Entrenamiento X

Falcón Presidencial X

Fuente: Elaboración Propia.

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6.1 CONCLUSIONES.

En el desarrollo del presente trabajo monográfico hemos querido hacerles conocer que
a pesar de la evolución todavía se tiene la necesidad de contar con los instrumentos
analógicos ya que estos son más precisos y nos proporcionan un vuelo seguro.

Es importante mencionar que a pesar del avance tecnológico, el sistema de

instrumentación de vuelo electrónico (EFIS), aún requiere, del sistema básico de los
instrumentos de vuelo analógicos, por lo tanto podemos indicar que estos se
complementan.

Se recomienda a los especialistas de Aviónica ampliar más la información acerca del

funcionamiento de los instrumentos de vuelo digitales, de acuerdo al avance
tecnológico, ya que en la actualidad, existen mejoras y cambios en los paneles de
instrumentos de aviónica.

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BIBLIOGRAFÍA

a. https://flightdemy.com

b. https://manualvuelo.es/2inst/22_instr.html

c. https://es.slideshare.net/quimrubau/horizonte-artificial-022-01-02-04-1438370

d. http://cursobasicoiva-a.weebly.com/111-evolucioacuten-de-los-sistemas-de-
avioacutenica-y-requisitos-de-avioacutenica-en-la-legislacioacuten-
aeronaacuteutica.html

e. https://vortexxmag.com/avionica-evolucion-de-la-interfaz-hombre-maquina/

f. https://curiosfera-historia.com/historia-de-la-aviacion/

g. https://es.slideshare.net/JORGEREYES112/5-instrumentacion-y-avionica

h. https://greatbustardsflight.blogspot.com/2015/02/el-sistema-efis-electronic-
flight.html

i. https://a21.com.mx/index.php/aeronautica/2018/07/25/nuevos-instrumentos-de-
cabina-tradicion-y-alta-tecnologia?page=3

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GLOSARIO DE TÉRMINOS

Aeroplano

Vehículo mecánico, más pesado que el aire, que vuela horizontalmente propulsado por
uno o más motores; está formado por una cápsula alargada central con alas a cada
costado.

Aerodinámica

Parte de la mecánica que estudia el movimiento de los gases sobre los cuerpos
estacionados y el comportamiento de los cuerpos que se mueven en el aire.

Análogo

Lo analógico es aquello basado en la analogía: un vínculo de semejanza entre

elementos distintos. Este adjetivo, derivado del vocablo griego analogikós, suele usarse
para hacer referencia a un tipo de sistema o de dispositivo.

Anglosajón

El concepto puede emplearse para calificar a quien habla el idioma inglés o es

originario de Inglaterra

Barométrico

La definición de barométrico que es concerniente, alusivo, perteneciente y relativo al

barómetro o instrumento que se emplea para determinar la presión en la atmósfera. Por
ejemplo, en la escala en la atmósfera de la tierra se mide de manera barométrica

Coloquial

Se llama coloquial al empleo del lenguaje en un contexto informal, familiar y distendido.

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Ergonomía

Se conoce como ergonomía, al conjunto de disciplinas que estudia la organización del

trabajo para la adecuación de los productos, sistemas y entornos a las
necesidades, limitaciones y características de los usuarios para su seguridad y
bienestar.

Hermético.

Que cierra perfectamente de modo que no deja pasar el aire ni el líquido e

impenetrable, cerrado, aun tratándose de algo inmaterial.

Hendidura.

Es una cisura o un tajo que se produce en una superficie sólida que no llega a

separarse o dividirse. El término también se emplea para nombrar a una abertura
angosta y de escasa profundidad. estrecha, alargada y poco profunda en una
superficie.

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ANEXOS
 ANEXO “ALFA”

HISTÓRICO RECORRIDO DE CHARLE

Fuente: https://www.airedesantafe.com.ar/internacionales/a-94-anos-la-hazana-charles-
lindbergh-el-senor-del-aire-n202519

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 ANEXO “BRAVO”

JIMMY DOOLITTLE EN EL AVIÓN UTILIZADO PARA EL PRIMER ATERRIZAJE A

CIEGAS EN 1929. CRÉDITO

Fuente: Museo Nacional del Aire y el Espacio, Institución Smithsonian

PANEL DE INSTRUMENTOS ANTIGUAS

Fuente: internet. www.slideshare.net/manen_/manual de vuel

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2-6
 ANEXO “CHARLIE”
SISTEMA DE PITOT – ESTÁTICO:

Fuente: Meteorología aeronáutica y conocimientos de aviación

FUNCIONAMIENTO DEL ALTÍMETRO EN LA ATMOSFERA ESTÁNDAR

Fuente: https://manualvuelo.es/2inst/23_altim.html

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3-6
 ANEXO “DELTA”

SISTEMA GIROSCÓPICO

Fuente: Vuelo por Instrumentos

COCKPIT ANÁLOGO DE UN C-130 HERCULES

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4-6
 Fuente: https://vortexxmag.com/avionica-evolucion-de-la-interfaz-hombre-maquina/

ANEXO “ECHO”
PANEL DE INSTRUMENTOS DE LA AERONAVE, EL C-130J

Fuente:https://vortexxmag.com/avionica-evolucion-de-la-interfaz-hombre-maquina/

CONCEPTO DE GLASS COCKPIT EN UN CIRRUS SR22T, EMPRESA PIONERA EN

LA IMPLEMENTACIÓN DE ESTA TECNOLOGÍA EN AERONAVES UTILITARIAS A
COMIENZOS DEL 2000.

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5-6
Fuente: https://vortexxmag.com/avionica-evolucion-de-la-interfaz-hombre-maquina

ANEXO “FOXTROT”

COCKPIT DE UN F-35

Fuente: https://vortexxmag.com/avionica-evolucion-de-la-interfaz-hombre-maquina

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6-6