TFG Patricia Fratilescu

ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIERÍA
Y SISTEMAS DE TELECOMUNICACIÓN
PROYECTO FIN DE GRADO
TÍTULO: EVALUACIÓN Y MODELADO DE LAS COMUNICACIONES

ENTRE VEHÍCULOS (V2V)
AUTOR: PATRICIA FRATILESCU
TITULACIÓN: SISTEMAS DE TELECOMUNICACIÓN
TUTOR: CÉSAR BRISO RODRÍGUEZ
DEPARTAMENTO: TEORÍA DE LA SEÑAL Y COMUNICACIONES
VºBº
Miembros del Tribunal Calificador:
PRESIDENTE: INMACULADA ÁLVAREZ DE MON
TUTOR: CÉSAR BRISO RODRÍGUEZ
SECRETARIO: CARLOS CORTÉS ALCALÁ
Fecha de lectura: 19 de julio de 2019
Calificación:
El Secretario,
Resumen
Evaluación y modelado de las comunicaciones entre vehículos (V2V)
El objetivo fundamental del proyecto es caracterizar el canal de propagación en un en-

lace punto a punto, a partir de medidas realizadas en una red compuesta por dos vehículos
conectados de manera inalámbrica: dos coches o dos trenes. El modelado del canal se va a
realizar basándonos en la interpretación de los resultados obtenidos en varias campañas de
medidas de propagación efectuadas en diferentes entornos, empleando distintas configura-
ciones. A lo largo del documento, se introducen los fundamentos teóricos y el estado del
arte de las comunicaciones entre vehículos, se especifican los requisitos que se deben cum-
plir, se describen los modelos de propagación en entorno vehicular, se detallan los cálculos,
las pruebas y las medidas realizadas, y se contrastan los resultados obtenidos con el com-
portamiento esperado.
Para la elaboración del sistema, se emplean dos dispositivos conectados de manera
inalámbrica, cada uno de ellos instalado en un vehículo. De esta manera, se efectúa una
transmisión de datos mientras se conducen los vehículos en distintos escenarios y entor-
nos, pudiendo observar los efectos del canal de propagación sobre la señal. Se ha optado
por la transmisión en ondas milimétricas con el propósito de comprobar su potencial co-
mo tecnología para las comunicaciones entre vehículos. Los resultados de las medidas se
integran en una aplicación desarrollada en Matlab para la emulación del canal de propaga-
ción en entorno vehicular. Esta aplicación permite reproducir el entorno de medida en el
laboratorio, facilitando, de esta manera, la realización de pruebas y medidas.
Actualmente, tanto los proyectos de investigación en el ámbito de las telecomunicacio-
nes como la industria de automoción muestran una fuerte inclinación hacia el despliegue
de los ITS (Intelligent Transport Systems o Sistemas de Transporte Inteligente). Dado que
dicho despliegue supone un potencial riesgo para la seguridad vial, el análisis exhaustivo
del comportamiento del canal es imprescindible. Sin embargo, las conclusiones obtenidas
en estudios previamente publicados no son unánimes con respecto a la tecnología idónea
para la implementación de estos sistemas. Por este motivo, el proyecto propone el estudio, la
descripción y el modelado del canal de propagación, aplicando la tecnología basada en on-
das milimétricas, como parte fundamental de los sistemas de comunicaciones vehiculares.
A partir de las medidas efectuadas, se obtienen resultados relevantes, aprovechables en la
estimación del canal de propagación. Los resultados del proyecto se han avalado con la pu-
blicación en una prestigiosa revista del IEEE (Institute of Electrical and Electronics Engineers
o Instituto de Ingeniería Eléctrica y Electrónica) de un artículo enfocado en la caracteriza-
ción de las pérdidas por propagación en entorno ferroviario.
Por lo tanto, podemos concluir que se han cumplido todos los objetivos iniciales del
proyecto, realizando un trabajo de ingeniería que incluye la realización de medidas y el
modelado matemático de la propagación en comunicaciones entre vehículos.
i
ii
Abstract
Measurement and modelling for vehicle to vehicle (V2V) communications
The main purpose of the project is to characterize the propagation channel in a point-
to-point link, from measurements performed in a network consisting of two wirelessly con-
nected vehicles: two cars or two trains. Channel modelling will be performed based on the
interpretation of the results obtained by processing various measurement campaigns per-
formed in different environments, using various configurations. Throughout the document,
the theoretical principles and the state-of-the-art of the communications between vehicles
are introduced, the requirements that have to be fulfilled are indicated, the propagation
model in the vehicular environment is described, the calculations, the tests and the measu-
rements are detailed and contrasted with the expected behaviour.
For the system development, two wirelessly connected devices are used, each one of
them installed in a vehicle. In this way, data transmission is performed while the vehicles
are driven in different scenarios and environments, being able to observe the effects of the
propagation channel on the signal. The transmission in millimeter waves was chosen with
the purpose of verifying its potential as a communication technology between vehicles.
The measurement results are integrated into an application developed in Matlab for the
emulation of the propagation channel in the vehicular environment. This software allows
the measurement environment to be emulated in the laboratory, making it easier to carry
out tests and measurements.
Currently, both the investigation projects in the field of telecommunications and the
automotive industry show a strong interest in the deployment of ITS (Intelligent Transport
Systems). Since the deployment implies a potential risk to road safety, a thorough analysis
of the channel behaviour is necessary. Nevertheless, the conclusions obtained in previously
published studies are not unanimous regarding the ideal technology for the implementation
of these systems. For this reason, the thesis proposes the study, description and modelling
of the propagation channel as a fundamental part of the vehicular communication systems.
From the conducted measurements, relevant and valid results for the channel estimate are
obtained. The project results were substantiated by a published article on path loss cha-
racterization in the railway environment in a prestigious IEEE (Institute of Electrical and
Electronics Engineers) magazine.
In conclusion, all the initial aims of the project are fulfilled, completing an engineering
project, which includes signal propagation measurements and mathematical modelling in
vehicular communications.
iii
iv
Índice general
Resumen i
Abstract iii
Índice de figuras vii
Índice de tablas ix
Lista de acrónimos xi
1. Introducción 1
1.1. Sistemas de transporte inteligente . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1
1.2. Estructura de la memoria . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2
2. Estado del arte 3

2.1. Definición y clasificación de las comunicaciones vehiculares . . . . . . . . 3
2.1.1. Definición . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
2.1.2. Clasificación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
2.2. Características . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
2.2.1. Frecuencia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
2.2.2. Velocidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
2.2.3. Entorno . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
2.3. Aplicaciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
2.3.1. Clasificación de las aplicaciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
2.3.2. Acoplamiento virtual entre camiones . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
2.3.3. Acoplamiento virtual entre trenes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
2.4. Requisitos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
2.4.1. Latencia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
2.4.2. Seguridad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
2.4.3. Fiabilidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
3. Marco tecnológico 17
3.1. Estándares, protocolos y tecnologías . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
3.1.1. Clasificación de las tecnologías . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
3.1.2. Principales tecnologías en comunicaciones vehiculares . . . . . . . 18
3.2. Estudio del canal de propagación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
3.2.1. Definición y parámetros de los modelos de propagación . . . . . . 22
3.2.2. Modelos existentes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
v
3.3. Transmisión de datos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
4. Implementación del sistema, casos de prueba y medidas 35

4.1. Especificaciones y restricciones de diseño . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
4.2. Medidas V2V . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
4.2.1. Realización de las pruebas para la comunicación V2V . . . . . . . . 40
4.2.2. Interpretación de los resultados . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51
4.3. Medidas T2T . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53
4.3.1. Realización de las pruebas para la comunicación T2T . . . . . . . . 53
4.3.2. Interpretación de los resultados . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58
4.4. Conclusiones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61
5. Desarrollo del sistema emulador 63

5.1. Descripción del emulador . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63
5.2. Elementos hardware . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68
6. Presupuesto 73
7. Conclusiones y trabajos futuros 75

7.1. Conclusiones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75
7.2. Trabajos futuros . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 76
Referencias 77
Anexos 85
A. Hoja de datos - Wireless Wire MikroTik 87
B. Código Matlab - Modelo de pérdidas 91
C. Fragmentos de código en Matlab - Emulador 95
D. Publicación 101
vi
Índice de figuras
2.1. Sistema de transporte inteligente . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4

2.2. Comunicaciones V2V y V2I en entorno vehicular . . . . . . . . . . . . . . 5
2.3. Desplazamiento Doppler . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
2.4. Desplazamiento Doppler en multitrayecto . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
2.5. Ventajas del Platooning . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
2.6. Comunicación T2X . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
2.7. Los requisitos del sistema en función de la aplicación . . . . . . . . . . . . 14
3.1. WAVE/DSRC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
3.2. Comunicación V2X . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
3.3. Escenario de propagación NLoS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
3.4. Efectos del canal sobre la señal propagada . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
3.5. Formato del segmento TCP (a) y del datagrama UDP (b) . . . . . . . . . . . 32
4.1. Configuración kit Wireless Wire MikroTik . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37

4.2. Transmisión de datos aleatorios TCP . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
4.3. Transmisión y recepción de datos aleatorios TCP . . . . . . . . . . . . . . 38
4.4. Esquema del montaje para las medidas de la comunicación V2V . . . . . . 40
4.5. Montaje del dispositivo Wireless Wire en el transmisor . . . . . . . . . . . 41
4.6. Configuración del software de grabación y distribución de vídeo (Yawcam) 42
4.7. Trayecto - Primera medida . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43
4.8. Mapas para el cálculo del alcancE en GPS Track - Primera medida . . . . . 43
4.9. Mapas para el cálculo del alcance en Google Earth - Primera medida . . . . 44
4.10. Trayecto en Geo Tracker - Segunda medida . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45
4.11. Trayecto en Google Earth - Segunda medida . . . . . . . . . . . . . . . . . 45
4.12. Instantánea del vídeo recibido en el instante de la pérdida de conexión . . 46
4.13. Trayecto - Tercera medida . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46
4.14. Jperf - Configuración del servidor para la transmisión UDP . . . . . . . . . 47
4.15. Jperf - Resultados mostrados por el cliente durante la transmisión . . . . . 47
4.16. Informe de la transmisión de paquetes UDP en comunicación V2V en el cliente 48
4.17. Informe de la transmisión de paquetes UDP en comunicación V2V en el
servidor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48
4.18. Trayecto - Cuarta medida . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49
4.19. Estadísticas del trayecto - Cuarta medida . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49
4.20. Cuarta medida - Establecimiento de conexión entre los vehículos . . . . . . 50
4.21. Instantánea del vídeo transmitido en la curva . . . . . . . . . . . . . . . . . 50
4.22. Instantánea del vídeo recibido en la curva . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50
4.23. Cuarta medida - RTT Transmisión de vídeo . . . . . . . . . . . . . . . . . 51
vii
4.24. RTT de los paquetes TCP para la transmisión de vídeo en el interior del tren 53
4.25. RTT de los paquetes TCP para la transmisión de vídeo en el exterior del
tren: gráfica completa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54
4.26. RTT de los paquetes TCP para la transmisión de vídeo en el exterior del
tren: gráfica ampliada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55
4.27. Jperf - Configuración del cliente para la transmisión UDP . . . . . . . . . 55
4.28. Informe de la transmisión de paquetes UDP en comunicación T2T . . . . . 56
4.29. Potencia recibida en túnel recto a 5700 MHz . . . . . . . . . . . . . . . . . 57
4.30. Pérdidas por propagación en túnel recto a 5700 MHz . . . . . . . . . . . . 58
5.1. Interfaz del emulador . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64

5.2. Diagrama de estados del emulador . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64
5.3. Ejemplo de funcionamiento del emulador . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67
5.4. Atenuador variable de 4 canales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69
5.5. Esquema del modulador Doppler . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70
5.6. Diagrama de bloques con los componentes hardware del emulador . . . . . 70
5.7. Integración de los componentes hardware en el sistema . . . . . . . . . . . 71
viii
Índice de tablas
2.1. Requisitos de latencia para V2V . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15

2.2. Requisitos de latencia para platooning . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
3.1. Bandas de frecuencias para DSRC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19

3.2. DSRC vs LTE-V . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
3.3. Valores para el exponente de pérdidas 𝑛 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
3.4. UDP vs TCP . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
3.5. Asignación de puertos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
4.1. Características del kit Wireless Wire MikroTik . . . . . . . . . . . . . . . . 36

4.2. Características del estándar WiFi 802.11ad . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
4.3. Resumen de los resultados de las medidas V2V . . . . . . . . . . . . . . . . 52
4.4. Resumen de los resultados de las medidas T2T . . . . . . . . . . . . . . . . 59
4.5. Parámetros del modelo de pérdidas por propagación . . . . . . . . . . . . . 60
5.1. Enlaces del sistema emulador . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66

5.2. Ejemplo de configuración del emulador . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66
5.3. Características del atenuador . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69
6.1. Presupuesto del proyecto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 73
ix
x
Lista de acrónimos
3GPP 3rd Generation Partnership Project o Proyecto Asociación de Tercera

Generación
BPSK Binary Phase Shift Keying
BS Base Station
C-V2X Cellular - Vehicle to Everything
CSMA Carrier-Sense Multiple Access o Acceso Múltiple con Escucha de Señal

Portadora
DoS Denial of Service o Denegación de Servicio
DSRC Dedicated Short Range Communication o Comunicación Dedicada de

Corto Alcance
ECC Electronic Communications Committee o Comité de Comunicaciones

Electrónicas
EHF Extremely High Frequency o Frecuencia Extremadamente Alta
ERTMS European Railway Traffic Management System o Sistema Europeo de

Gestión del Tráfico Ferroviario
ETCS European Train Control System o Sistema Europeo de Control de Trenes
FCC Federal Communications Commission o Comisión Federal de

Comunicaciones
GPS Global Positioning System o Sistema de Posicionamiento Global
GSM-R Global System for Mobile Communications - Railway o Sistema Global

de Comunicaciones Móviles para Ferrocarriles
IANA Internet Assigned Numbers Authority o Autoridad de Números

Asignados en Internet
IEEE Institute of Electrical and Electronics Engineers o Instituto de Ingeniería

Eléctrica y Electrónica
IP Internet Protocol
ITS Intelligent Transport Systems o Sistemas de Transporte Inteligente
xi
LOS Line-of-Sight o Línea de visión
LTE Long Term Evolution
LTE-V Long Term Evolution - Vehicular
MAC Media Access Control o Control de Acceso al Medio
MANET Mobile Ad-hoc Network o redes móviles ad-hoc
MCS (Modulation and Coding Schemes o Sistema de Modulación y

Codificación)
MEMA Motor & Equipment Manufacturers Association
MJPEG Motion Joint Photographic Experts Group
MS Mobile Station
NLOS Non-Line-of-Sight o Sin línea de visión
OBE On-Board Equipment
OBU On-Board Unit
OSI Open System Interconnection
PDU Protocol Data Unit o unidad de datos de protocolo
PIRE Potencia Isotrópica Radiada Equivalente
QAM Quadrature Amplitude Modulation
QPSK Quadrature Phase Shift Keying
RBC Radio Block Centre
RMS Root Mean Square o Valor Cuadrático Medio
RSE Road-Side Equipment
RSU Road-Side Unit
RTT Round-Trip Time o tiempo de ida y vuelta
SC-FDMA Single Carrier Frequency Division Multiple Access o Acceso Múltiple por
División de Frecuencia de Portadora Única
T2G Train to Ground o Tren a Tierra
T2T Train to Train o Tren a Tren
T2X Train to Everything o Tren a Todo
TCP Transmission Control Protocol o Protocolo de Control de Datos
xii
TETRA Trans European Trunked RAdio
TIC Tecnologías de la Información y las Comunicaciones
UDP User Datagram Protocol o Protocolo Universal de Datos
UE User Equipment
URL Uniform Resource Locator o Localizador Uniforme de Recursos
UWB Ultra Wide-Band o Banda Ultra Ancha
V2I Vehicle to Infrastructure o Vehículo a Infraestructura
V2V Vehicle to Vehicle o Vehículo a Vehículo
V2X Vehicle to Everything o Vehículo a Todo
VANET Vehicular Ad-hoc Network o redes vehiculares ad-hoc
WAVE Wireless Access in Vehicular Environment o Acceso Inalámbrico en

Entorno Vehicular
WiFi Wireless Fidelity
WiMAX Worldwide Interoperability for Microwave Access
WLAN Wireless Local Area Network o Red de Área Local Inalámbrica
WSV2X Wide-Sense Vehicle to Everything
xiii
xiv
Capítulo 1
Introducción
1.1. Sistemas de transporte inteligente

La conectividad global representa una de las aspiraciones fundamentales en el ámbito
de las telecomunicaciones. Una de las tendencias actuales es la integración de las TIC (Tec-
nologías de la Información y las Comunicaciones) con las infraestructuras de transporte,
que da lugar a los ITS. Estas aplicaciones avanzadas tienen como propósito garantizar la
seguridad vial, aumentar la eficiencia del transporte, facilitar la gestión del tráfico y dis-
minuir la contaminación atmosférica, mejorando, además, la experiencia de conducción.
Estos beneficios se pueden obtener empleando dispositivos que permitan la comunicación
inalámbrica entre los elementos que conforman el entorno vehicular (trenes, vías, coches,
carreteras, semáforos, peatones etc.).
La diversidad y la densidad de estos elementos implican, por una parte, el intercambio
masivo de datos entre los dispositivos, que da lugar a una carga computacional difícilmente
manejable y, por otra parte, la transmisión de una multitud de señales que se propagan en
un entorno con características inestables.
Por lo tanto, para la implementación de estos sistemas se necesita estudiar detenidamen-
te el canal de propagación. El entorno vehicular es un entorno particularmente complejo,
caracterizado por alta variabilidad, movilidad y densidad de objetos, tanto estáticos (árbo-
les, edificios) como dinámicos (peatones, vehículos). Estos objetos actúan sobre las señales,
dando lugar a reflexiones, difracciones, dispersiones, desvanecimientos y multitrayecto. La
influencia de estos elementos en la transmisión de la señal se estima mediante fórmulas y
modelos matemáticos de propagación. Sin embargo, dada la complejidad del canal, dichos
modelos representan aproximaciones del comportamiento de las señales, siendo necesarios
estudios empíricos, particularizados en función de las características del medio.
Los modelos empíricos están basados en la realización de medidas de propagación y
en la interpretación de los resultados. Por un lado, la transmisión de la señal se realiza
empleando equipos de radiofrecuencia, que intercambian datos de manera inalámbrica. Por
otro lado, en recepción, se extraen las características de la señal y se obtienen gráficamente
los parámetros experimentales de las expresiones matemáticas correspondientes al modelo
aplicado.
Tomando en consideración los aspectos enunciados, se justifica la necesidad de modelar
el canal de propagación. Con este fin, se ha elegido estudiar la propagación en el entorno
vehicular y ferroviario, a una frecuencia de portadora de 60 GHz, correspondiente a
las ondas milimétricas, empleando una red formada por dos vehículos. La transmisión
1
CAPÍTULO 1. INTRODUCCIÓN
de datos se realiza en distintos escenarios típicos y se analiza a partir de los paquetes de

datos recibidos. Se pretende obtener una estimación del comportamiento del canal de pro-
pagación que se pueda integrar posteriormente en un emulador de comunicaciones entre
vehículos. Asimismo, se realiza una comparación gráfica entre las pérdidas por propagación
medidas y los valores teóricos esperados, obtenidos a partir de los modelos de propagación
extensivamente aplicados en el entorno vehicular.
Por consiguiente, el proyecto tiene como objetivo modelar el canal de propagación de
las señales transmitidas entre dos coches y entre dos trenes, en el entorno vehicular y fe-
rroviario, respectivamente. A partir de los resultados obtenidos, se extraen los parámetros
necesarios para la aplicación de un modelo de propagación empírico y se incorporan en un
software emulador para comunicaciones entre vehículos.
1.2. Estructura de la memoria

El documento se estructura en los siguientes capítulos:
Capítulo 2. Estado del arte

Primeramente, se ofrece una visión general sobre las comunicaciones entre vehículos.
El capítulo se divide en varias secciones correspondientes a la definición y clasificación
de la comunicación en entorno vehicular y ferroviario, a sus principales características, a
las potenciales aplicaciones de seguridad, eficiencia y confort, y a los requisitos operaciona-
les y funcionales del sistema, que conllevan el uso de estándares, protocolos y tecnologías
específicas.
Capítulo 3. Marco tecnológico
En la primera sección, se describen los estándares, protocolos y tecnologías aplicables
a la comunicación entre vehículos.
En la segunda parte del capítulo se exponen de manera pormenorizada los modelos
empleados en la caracterización del canal de propagación en entorno vehicular.
La última sección está dedicada a la transmisión de datos a nivel de protocolos de trans-
porte, que se emplearán en la realización de las medidas.
Capítulo 4. Implementación del sistema, casos de prueba y medidas
Seguidamente, se detalla la campaña de medidas realizada tanto para la comunicación
entre coches como entre trenes y se examinan gráficamente los resultados.
Capítulo 5. Desarrollo del sistema emulador
A continuación, se explica el funcionamiento del emulador desarrollado en Matlab para
la aproximación del canal de propagación a partir de los resultados obtenidos. Adicional-
mente, se mencionan las componentes hardware del emulador.
Capítulo 6. Presupuesto
Se especifica el presupuesto necesario para llevar a cabo el proyecto.
Capítulo 7. Conclusiones y trabajos futuros
Se completa el proyecto con las conclusiones extraídas y las líneas futuras de desarrollo.
Por último, se enumeran las referencias bibliográficas utilizadas en el desarrollo del
proyecto y en la redacción de la memoria y se añaden los anexos.
2
Capítulo 2
Estado del arte
En la última década, el desarrollo de los sistemas ITS y de las comunicaciones entre

vehículos ha aumentado considerablemente.
Hasta ahora, el funcionamiento de los sistemas de control de vehículos (de automóviles,
ferrocarriles, aviones o barcos) se ha basado en el empleo de sistemas centralizados. Sin
embargo, dado el fuerte crecimiento de los medios de transporte, la tendencia actual es
el empleo de sistemas de control de tráfico descentralizados, utilizados en la comunicación
directa entre vehículos. Estos sistemas de control tienen mucha mayor capacidad y menores
latencias, permitiendo, por tanto, afrontar los desafíos que origina el progreso continuo de
los medios de transporte.
Los principales puntos en los que se centra la investigación de las comunicaciones entre
vehículos son:
⋄ La definición y la clasificación de las comunicaciones vehiculares
⋄ Las principales características
⋄ Las potenciales aplicaciones
⋄ Los requisitos del sistema
2.1. Definición y clasificación de las comunicaciones vehi-

culares
2.1.1. Definición
La comunicación en el entorno vehicular se puede definir como el intercambio de in-
formación relevante (por ejemplo, datos de velocidad y posición), entre vehículos o entre
infraestructura y vehículos, conectados de manera inalámbrica.
Dicha conexión se realiza a través de las VANET (Vehicular Ad-hoc Network o redes
vehiculares ad-hoc) [1]. Este tipo de redes emergentes están basadas en la tecnología MA-
NET (Mobile Ad-hoc Network o redes móviles ad-hoc), con la particularidad de que los
vehículos no circulan de manera completamente aleatoria, como los nodos dentro de una
MANET, sino que su recorrido queda limitado por las carreteras y calles dedicadas a la
conducción [2]. Por consiguiente, el propósito de las VANET es el establecimiento y mante-
nimiento de una comunicación temporal, descentralizada (sin involucrar una estación base)
3
CAPÍTULO 2. ESTADO DEL ARTE
entre dos vehículos o entre un vehículo y la parte de infraestructura, cada uno de ellos repre-
sentando uno de los nodos autoconfigurables que forman la red en un sistema de transporte
inteligente, según muestra esquemáticamente la Figura 2.1.
Figura 2.1: Sistema de transporte inteligente
2.1.2. Clasificación
Estos sistemas se pueden clasificar de la siguiente manera: la denominación genérica
WSV2X (Wide-Sense Vehicle to Everything) engloba los siguientes tipos y subtipos de co-
municación [3]:
⋄ Comunicación V2X (Vehicle to Everything o Vehículo a Todo):
∙ Comunicación V2I (Vehicle to Infrastructure o Vehículo a Infraestructura)

∙ Comunicación V2V (Vehicle to Vehicle o Vehículo a Vehículo)
⋄ Comunicación T2X (Train to Everything o Tren a Todo):
∙ Comunicación T2G (Vehicle to Ground o Tren a Tierra)

∙ Comunicación T2T (Train to Train o Tren a Tren)
4
2.1. Definición y clasificación de las comunicaciones vehiculares
Comunicación V2X
El concepto de comunicación V2X engloba un conjunto de elementos ampliamente co-

nocidos y utilizados en la actualidad y trata de vincularlos de tal forma que, tanto el go-
bierno como los fabricantes de automóviles, los operadores de telefonía, los ingenieros de
telecomunicación, la infraestructura, los vehículos y sus conductores cooperen para alcan-
zar mejoras significativas en cuanto a eficiencia, seguridad y experiencia de conducción.
No obstante, los beneficios de la comunicación vehicular conllevan retos considerables,
dadas las particularidades de la red en entorno vehicular.
En primer lugar, para hacer frente a estos desafíos, el diseño de las redes de comunica-
ciones vehiculares debe estar basado en estudios previos exhaustivos, en la caracterización
del canal de propagación y en simulaciones completas que incluyan una diversidad de es-
cenarios y potenciales situaciones.
Aunque en la literatura se puede encontrar una multitud de artículos, revistas y libros
dedicados a este tema, las conclusiones de los autores en relación con la tecnología idónea,
el comportamiento del canal en distintos entornos o el modelo de propagación ajustable a
la comunicación no coinciden. Adicionalmente, las decisiones de los fabricantes de auto-
móviles se encuentran actualmente en discrepancia, ya que algunos optaron por suspender
el despliegue de coches equipados con tecnología adaptada a la comunicación V2X [4]. En
la Figura 2.2 se muestra un escenario de comunicación V2V (entre los dos vehículos pre-
sentes) y V2I (entre los vehículos y los elementos de infraestructura, como son los edificios,
el aviso de aparcamiento o el semáforo).
Figura 2.2: Comunicaciones V2V y V2I en entorno vehicular
Por lo tanto, el despliegue de las comunicaciones vehiculares depende, sobretodo, de las

decisiones gubernamentales de cada estado, de las estrategias del mercado automovilístico
y de los estudios llevados a cabo para concretar las especificaciones de diseño que mejor se
ajusten a los requisitos de los sistemas vehiculares.
5
Comunicación T2X
Desde el punto de vista de la conectividad, el ámbito ferroviario se encuentra en con-

tinuo desarrollo; la modernización del transporte público conlleva un incremento de la
densidad de usuarios y de mercancías transportadas, lo que implica medidas de seguri-
dad adicionales y necesidad de mejorar la eficiencia y la capacidad vial. Estas necesidades
abren camino a proyectos de industria y de investigación relacionados con la comunicación
inalámbrica entre trenes (T2T) o entre tren y estación base (T2G).
Para alcanzar los objetivos de seguridad y eficiencia, se necesita crear una red capaz de
gestionar una cantidad de datos relativamente alta, de manera fiable, en la que los nodos
están representados por los trenes y por los elementos de infraestructura con los que se
comunican.
En lo que concierne a la comunicación ferroviaria, existen, por una parte, analogías con
el caso de los vehículos y, por otra parte, diferencias significativas en cuanto a:
⋄ Velocidad relativa entre los trenes o entre tren e infraestructura (los trenes de alta
velocidad alcanzan velocidades de hasta 350 km/h);
⋄ Capacidad de frenado reducida debido a la fricción baja entre las ruedas del tren y
las vías;
⋄ Dimensión, estructura y aspecto del tren, distintas a las del coche;
⋄ Tráfico limitado, por lo tanto, situación habitual de propagación con visión di-
recta;
⋄ Escenarios específicos, como túneles, viaductos o estaciones;
⋄ Trayectoria predefinida;
⋄ Imposibilidad de evitar obstáculos.
Los aspectos enumerados diferencian el canal de propagación en entorno ferroviario del

canal en entorno vehicular y, por lo tanto, cada uno requiere una caracterización específica.
A diferencia de las comunicaciones entre vehículos, en el caso del modelado de la propa-
gación en entorno ferroviario, los estudios están principalmente enfocados en los sistemas
T2G y no en la comunicación T2T. Una de las tecnologías más utilizadas es GSM-R (Global
System for Mobile Communications - Railway o Sistema Global de Comunicaciones Móviles
para Ferrocarriles), basada en telefonía GSM, pero adaptada al entorno ferrocarril. Por otra
parte, la tecnología TETRA (Trans European Trunked RAdio) presenta gran difusión entre
los sistemas empleados, siendo un estándar de radio digital y móvil restringido a un nú-
mero limitado de usuarios. Ambos sistemas están destinados a operaciones ferroviarias y
presentan respectivas ventajas e inconvenientes. Mientras que algunos autores muestran
una inclinación hacia el uso de GSM-R [5], otros resaltan las indudables ventajas de la tec-
nología competitiva, TETRA [6] y otros consideran que la tecnología óptima depende de
las características y los requisitos de la red [7].
Otras tecnologías propuestas para habilitar la comunicación bidireccional T2T o T2G
son: Wifi (Wireless Fidelity), LTE (Long Term Evolution) y ondas milimétricas (mmWave).
Los aspectos que se deben tomar en cuenta al seleccionar una determinada tecnología están
relacionados con los requisitos de los sistemas de comunicación ferroviarios: no pueden
6
2.2. Características
depender de los operadores de telefonía (lo que sitúa en desventaja a la tecnología LTE),
deben proporcionar una comunicación fiable, en tiempo real, con una velocidad de datos
suficientemente alta para cada tipo de aplicación (máxima velocidad para aplicaciones de
seguridad y "mejor esfuerzo" para otro tipo de aplicaciones) [8].
Por lo tanto, la elección de una de estas tecnologías depende de las características del
sistema, específicas para cada tipo de aplicación: servicios de monitorización del estado
del tren (seguridad), funciones enfocadas a la asistencia del maquinista en la conducción
(eficiencia) o aplicaciones para usuarios (información y entretenimiento).
Las VANET otorgan indudables ventajas en cuanto a monitorización, eficiencia y seguri-
dad vial, establecimiento rápido de conexión, inmunidad frente a los problemas de recursos
energéticos y dimensión ilimitada de la red [9]. Sin embargo, el comportamiento dinámico
del medio, los frecuentes cambios topológicos, las conexiones y desconexiones frecuentes
y los problemas de seguridad suponen desafíos importantes en el desarrollo de las VANET
[10], [11].
2.2.1. Frecuencia
Una de las principales características de las comunicaciones V2X es la banda de fre-
cuencias de trabajo. Según la decisión (ECC/ DEC/ (08)01) y la recomendación (ECC/
REC/(08)01) publicadas por ECC (Electronic Communications Committee o Comité de Co-
municaciones Electrónicas) en el año 2008, se ha asignado espectro para los sistemas de
transporte inteligente en la banda de frecuencias de 5,9 GHz (5855 MHz - 5925 MHz), en
los Estados Unidos. Asimismo, en la Unión Europea, la decisión 2008/671/CE de la Comi-
sión establece el uso de la banda de frecuencias comprendidas entre 5875 MHz y 5905 MHz
para las aplicaciones de seguridad de los ITS [12]. Además de la banda de 5,9 GHz, se han
empleado las siguientes frecuencias en campañas de medidas para el estudio del canal de
propagación: 700 MHz (banda de frecuencia asignada a los ITS en Japón) [13], 900 MHz
(Estados Unidos) [14], 2,4 GHz [15], 3,5 GHz [16] y 60 GHz [17].
Evidentemente, el comportamiento del canal varía con la frecuencia. Las bandas UHF
(Ultra High Frequency): 0,3 - 3 GHz y SHF (Super High Frequency): 3 - 30 GHz presentan
características adecuadas para los sistemas inalámbricos, debido al comportamiento que
presenta la señal a dichas frecuencias y al tamaño relativamente reducido de las antenas
[18].
No obstante, en términos de longitud de onda, la señal se ve afectada si entre el trans-
misor y el receptor intercepta una obstrucción de dimensión superior a la longitud de onda
(aproximadamente 5 cm, para la frecuencia de 5,9 GHz). Adicionalmente, las señales con
frecuencia de portadora en la banda de SHF presentan dificultades atravesando edificios o
terreno rugoso [19]. Otro elemento de la comunicación que se ve desfavorecido por las fre-
cuencias utilizadas es la antena. Dada la imposibilidad de colocar la antena en el techo de los
vehículos altos, como los camiones, se necesitan dos antenas: una delante y otra atrás para
permitir la comunicación en ambos sentidos. En el caso de los automóviles, la curvatura del
techo dificulta también el posicionamiento de la antena [12]. En conjunto, en el diseño de
los ITS se deben aprovechar las ventajas de las frecuencias utilizadas en las comunicaciones
inalámbricas y combatir los aspectos desfavorables.
7
2.2.2. Velocidad
Un segundo parámetro a tener en cuenta en la caracterización del canal de propagación
es la velocidad relativa entre los nodos de la comunicación. Se calcula como la resta entre
la velocidad del transmisor y la del receptor, si estos tienen el mismo sentido de desplaza-
miento, o como la suma de sus velocidades, cuando circulan en sentidos opuestos.
El movimiento relativo entre el sistema transmisor y el sistema receptor resulta en cam-
bios sobre la frecuencia percibida en recepción. Este efecto se denomina desplazamiento
Doppler y afecta de manera distinta a cada una de las componentes multitrayecto que
llegan al receptor.
El valor del desplazamiento Doppler se calcula a partir de la Expresión 2.1:
𝑣𝑟
𝑓𝑑 = 𝑓 cos(𝜃𝑛 ) Hz, (2.1)
𝑐 𝑐
donde 𝑣𝑟 es la velocidad relativa entre los dos vehículos (en m/s), 𝑐 es la velocidad de la luz
(∼ 3⋅108 m/s), 𝑓𝑐 es la frecuencia portadora de la señal transmitida (en Hz) y 𝜃𝑛 representa el
ángulo entre la componente de multitrayecto (rayo rojo) y la dirección de desplazamiento,
que, en la Figura 2.4, coincide con la componente de visión directa (rayo verde).
El valor máximo del desplazamiento Doppler se obtiene para el ángulo 𝜃 = 0◦ (rayo
directo). Dando valores a los parámetros de la Expresión 2.1 se representa en la gráfica de
la Figura 2.3 la frecuencia Doppler máxima (en kHz) en función de la velocidad relativa
entre dos vehículos (en km/h), para distintas frecuencias de portadora, comprendidas en las
bandas de SHF y EHF (Extremely High Frequency o Frecuencia Extremadamente Alta).
Desplazamiento Doppler
Desplazamiento Doppler (kHz)
Figura 2.3: Desplazamiento Doppler
Se observa que, al incrementar la frecuencia de trabajo aumenta el módulo del despla-

zamiento Doppler máximo; tomando como ejemplo los valores extremos de la gráfica, para
una velocidad relativa de 100 km/h y una frecuencia de portadora de 3 GHz se obtiene un
desplazamiento Doppler máximo de 278 Hz, mientras que para el valor máximo de porta-
dora representado, 100 GHz, el desplazamiento Doppler se aproxima a 9,3 kHz. Asimismo,
un incremento del módulo de la velocidad relativa implica valores superiores del módulo
del desplazamiento Doppler.
Por lo tanto, considerando el escenario de la Figura 2.4 y añadiendo los valores de
desplazamiento Doppler de la Figura 2.3 a la frecuencia central de trabajo, se obtiene la
8
frecuencia de la señal captada por el receptor por propagación directa (𝜃 = 0◦ ). Sin embar-
go, aparte del rayo directo, existen varias componentes de multitrayecto. Estas se propagan
por el canal y, debido a reflexiones y difracciones, llegan al receptor con ángulos de inciden-
cia, amplitudes, fases y frecuencias distintas de la componente directa, pudiendo producir
cancelaciones o incrementos de la potencia recibida, que provocan importantes variaciones
en el espectro de la señal.
Figura 2.4: Desplazamiento Doppler en multitrayecto
2.2.3. Entorno
Otro aspecto fundamental en las comunicaciones entre vehículos es el entorno o tipo

de escenario. Los principales tipos son [20]: urbano, suburbano, rural y autovía. Los
parámetros que definen la transmisión de la señal presentan distintos valores en función del
escenario considerado. En el caso de los sistemas T2X, los escenarios típicamente estudiados
son: paso por estación, por túnel o por viaducto. Por otra parte, las situaciones particu-
lares, como son, por ejemplo, los cruces, los giros o las intersecciones viales, se deben
examinar minuciosamente, dado que el comportamiento del canal es menos predecible.
En paralelo a esta clasificación del entorno de la comunicación, los siguientes escenarios
dividen la transmisión en dos tipos: con visión directa (LoS Line-of-Sight) y sin visión
directa (NLoS Non-Line-of-Sight). El primero se corresponde con la distribución Rician,
mientras que el segundo viene definido por la distribución Rayleigh [21]. Dado que re-
presentan características del canal de propagación, estos modelos se detallan en el tercer
capítulo.
En las comunicaciones entre vehículos, el canal de propagación varía en tiempo y en
frecuencia y los coches circulan en entornos dinámicos, con velocidad variable [22]. Por lo
tanto se encontrarán ambos escenarios: transmisión con y sin visión directa, que se deben
estudiar por separado, obteniendo, en cada caso, distintos parámetros para el modelo del
canal.
9
2.3. Aplicaciones
El interés creciente para los vehículos conectados reside en la multitud de potenciales
aplicaciones de estos sistemas, que cambiarán considerablemente la experiencia de condu-
cir.
2.3.1. Clasificación de las aplicaciones

Las aplicaciones se pueden dividir en las siguientes categorías y sub-categorías [23],
[24], [25]:
⋄ Seguridad vial
∙ Prevención de colisiones:
⋅ Aviso de colisiones en intersecciones
⋅ Aviso precolisión
⋅ Aviso de cambio de línea
⋅ Alarma de ubicación peligrosa
⋅ Aviso peatón
∙ Notificación de señales de tránsito:
⋅ Aviso de velocidad en curva
⋅ Aviso de violación de señal de tránsito
∙ Gestión de incidentes:
⋅ Alarma de vehículo de emergencia
⋅ Aviso postcolisión
⋄ Eficiencia del tráfico
∙ Gestión del tráfico:

⋅ Control inteligente del tráfico
⋅ Peajes libres de tráfico
⋅ Control de velocidad
⋅ Guía de ruta y navegación mejorada
⋅ Aviso de obras
∙ Monitorización del tráfico:
⋅ Monitor de condiciones viales
⋅ Agente de seguimiento y localización vehicular
⋄ Servicios de valor añadido (comerciales y de información)
∙ Entretenimiento
∙ Pago de aparcamiento
∙ Información del contexto:
⋅ Actualización y descarga de mapas
10
2.3. Aplicaciones
⋅ Localización y reserva de estacionamiento

⋅ Información sobre sitios de interés
⋄ Aplicaciones avanzadas
∙ Acoplamiento virtual (Platooning)

∙ Conducción avanzada
∙ Sensores extendidos
∙ Conducción remota
En términos generales, las aplicaciones de seguridad tienen el objetivo de solven-

tar los graves problemas de colisiones de tráfico. Según la Organización Mundial de Salud,
anualmente se producen alrededor de 1,35 millones de fallecimientos debidos a accidentes
de tránsito [26]. Las aplicaciones de seguridad en las comunicaciones V2X pueden contri-
buir considerablemente al cumplimiento de la meta que se propone para el año 2020, de
reducir este valor a la mitad.
Las aplicaciones de eficiencia tienen el potencial de evitar la congestión del tráfico,
enviando avisos entre vehículos o entre infraestructura y vehículos sobre las condiciones
del entorno en el que están circulando.
La tercera categoría - las aplicaciones de entretenimiento e información - mejoran
la experiencia del conductor, enviándole información relevante sobre comercios cercanos
(gasolineras, hoteles, restaurantes) o permitiéndole acceder a contenido audiovisual, por
tanto, facilitándole confort [27].
Por último, entre las aplicaciones avanzadas, el acoplamiento virtual (Platooning) ha
generado especial interés. El consorcio ENSEMBLE [28] forma parte del proyecto ART-
03-2017 - Multi-Brand platooning in real traffic conditions , apoyado por la Unión Europea,
dentro del programa de investigación e innovación Horizonte 2020 [29]. El proyecto tiene
como objetivo el despliegue del acoplamiento virtual entre camiones de diferentes marcas,
proporcionando indudables beneficios en cuanto a la eficiencia y seguridad del tráfico.
2.3.2. Acoplamiento virtual entre camiones

El platooning o tren de carretera consiste en una agrupación de dos o más vehículos
(principalmente, se considera el acoplamiento de camiones o trenes) interconectados de
manera virtual. El convoy resultante está dirigido por el primer vehículo de la fila; el resto
de los vehículos acoplados sincronizan su velocidad a la del líder, consiguiendo, de esta
manera, mejoras en cuanto a la seguridad y eficiencia vial. Este sistema hace uso de las
comunicaciones V2V y V2I y emplea redes WiFi, radares y cámaras para transmisión de
vídeo entre los elementos del convoy [30].
Las publicaciones previas sobre el tema del acoplamiento virtual hacen distinción entre
el platooning de vehículos (en general camiones [31], [32]) y el de trenes [33], [34], teniendo
características, ventajas y funcionamiento fundamentalmente distintos.
En cuanto al acoplamiento virtual entre camiones, la Figura 2.5 muestra tanto el impac-
to medioambiental (disminución de las emisiones contaminantes, economía de carburante),
como las aportaciones en relación con la seguridad y la eficiencia del tráfico (disminución
del tiempo de respuesta y, por consiguiente, de la distancia mínima necesaria entre vehícu-
los).
11
Figura 2.5: Ventajas del Platooning
Por el hecho de que el tiempo de respuesta disminuye considerablemente entre vehícu-

los acoplados respecto al tiempo de respuesta humano, la distancia mínima entre los ele-
mentos del convoy también disminuye de 50 m a 15 m, incluso menos.
Principio de funcionamiento
Para explicar el acoplo y el desacoplo de un convoy, consideramos que por una carre-
tera está circulando una agrupación de vehículos previamente creada. El líder envía perió-
dicamente mensajes a los demás vehículos con información sobre la posición actual y el
destino, así como órdenes sobre velocidad, aceleración y frenado. Por otro lado, los vehícu-
los comparten con el líder datos sobre su velocidad y su localización. Dado este escenario,
suponemos que un nuevo vehículo se está aproximando al convoy, con el mismo destino
que este. Tras recibir información por parte del líder sobre el destino de la agrupación, el
nuevo vehículo confirma la coincidencia con este y envía una solicitud de unión al convoy,
junto con su posicionamiento actual. El líder hace uso de esta información para decidir la
posición en la que se incorporará el nuevo vehículo. Seguidamente, envía órdenes de dece-
leración a los vehículos que circulan detrás de la posición que ocupará el nuevo vehículo.
Cuando el espacio es suficiente, este se integra a la agrupación y el líder envía nuevamente
mensajes para asegurar la estabilidad del convoy.
Partiendo de la situación actual, el desacoplo del vehículo se realiza de manera similar:
este envía la solicitud de separación, el líder comunica las instrucciones correspondientes
a los miembros del convoy y, cuando se consigue el espacio necesario para la desunión, el
vehículo realiza el cambio de fila y el convoy sigue su trayectoria, juntándose y estabilizán-
dose como al inicio [35].
2.3.3. Acoplamiento virtual entre trenes

El uso del transporte ferroviario se está extendiendo constantemente, mientras que la
capacidad de las vías es un recurso limitado. El acoplamiento virtual podría rebatir este
problema, consiguiendo distancias mínimas entre trenes inferiores a la distancia absoluta
de frenado, gracias al intercambio dinámico de información sobre la velocidad y la posición
exacta de los trenes [36].
Otra utilidad del acoplamiento virtual aplicada a los trenes afecta la manera de engan-
char los coches del tren. Actualmente, esta operación se realiza manualmente y presenta
12
2.3. Aplicaciones
varias restricciones: implica un trabajo humano tedioso, funciona únicamente entre coches
compatibles e implica demoras, dado que se necesita detener el tren [37]. La posibilidad de
realizar el acoplo y desacoplo de coches de manera dinámica supondría una mejora signifi-
cativa de eficiencia.
Principio de funcionamiento
En el caso de los trenes, para el acoplamiento virtual se necesita el nivel 4 de ERTM-
S/ETCS (European Railway Traffic Management System/European Train Control System o
Sistema Europeo de Gestión del Tráfico Ferroviario/ Sistema Europeo de Control de Tre-
nes) [38]. Los niveles ERTMS/ETCS describen la relación operativa entre el tren y la vía
[39], [40]:
⋄ Nivel 0: tren equipado con ERTMS/ETCS sobre una línea sin equipamiento de control
de trenes;
⋄ Nivel 1: tren equipado con ERTMS/ETCS sobre una línea equipada con Eurobalizas ;
requiere señalización lateral y comunicación discontinua tren - vía;
⋄ Nivel 2: tren equipado con ERTMS/ETCS sobre una línea controlada por RBC (Ra-
dio Block Centre), equipada con Eurobalizas y Euroradio: GSM-R (Global System for
Mobile Communications – Railway); requiere comunicación continua tren - vía; no
requiere señalización lateral;
⋄ Nivel 3: similar al nivel 2, con la excepción de que el equipo embarcado se responsa-

biliza del posicionamiento y la supervisión del tren; los trenes deben mantener como
mínima separación la distancia de frenado completa [41];
⋄ Nivel 4: Acoplamiento virtual o Convoy de trenes; los trenes pueden aproximarse

por debajo de la máxima distancia de frenado [41].
Las comunicaciones T2T constituyen el Nivel 3 y el Nivel 4 de los mencionados anterior-

mente. En la Figura 2.6 se muestran esquemáticamente las comunicaciones T2G, T2T y el
acoplamiento virtual.
Figura 2.6: Comunicación T2X
El principio de funcionamiento es similar al caso de los vehículos, en cuanto a la in-

formación compartida entre los nodos. En cambio, dada la alta velocidad de los trenes y la
adherencia rueda-carril, la distancia mínima de separación aumenta (3 km a 350 km/h).
En definitiva, cada categoría de aplicación satisface distintas necesidades y presenta
diferentes requisitos, dependiendo del tipo de información a transmitir.
13
2.4. Requisitos
Según se ha mencionado anteriormente, la seguridad es el objetivo fundamental de las

comunicaciones entre vehículos. No obstante, existen también aplicaciones de información,
entretenimiento y eficiencia. Por esta razón, los principales requisitos y el nivel de cumpli-
miento de cada uno de ellos dependen del tipo de aplicación [25]. La gráfica 2.7 muestra
esquemáticamente los principales tipos de aplicaciones en función de los requisitos de la-
tencia, seguridad y fiabilidad que exigen.
Figura 2.7: Los requisitos del sistema en función de la aplicación
2.4.1. Latencia
El tiempo que tarda la señal en llegar del transmisor al receptor representa la latencia del
sistema. En el caso de las aplicaciones de entretenimiento, información e, incluso, eficiencia
del tráfico no representa un requisito crítico.
Sin embargo, puesto que el tiempo de reacción del conductor varía típicamente entre
0,7 y 1,5 segundos [42], el retardo en la transmisión debe compensar este valor. Para apli-
caciones de seguridad, un valor máximo de latencia suele ser de 100 ms. En el caso de los
mensajes enviados para la prevención de un accidente, dicho valor se restringe a 20 ms
[43]. Clasificados según el grado de automatización y el escenario de conducción, se pre-
sentan en las Tablas 2.1 y 2.2 los valores de latencia requeridos para V2V y platooning
entre vehículos, respectivamente [44].
14
2.4. Requisitos
Tabla 2.1: Requisitos de latencia para V2V
Escenario Grado de automoción Latencia total máxima (ms)

Intercambio de información Bajo/Alto 100
Bajo 50
Transmisión de video
Alto 10
Bajo 25
Cambio de línea
Alto 10
Evitar colisión Bajo/Alto 10
Alineación de emergencia
Bajo/Alto 3
de la trayectoria
Tabla 2.2: Requisitos de latencia para platooning
Escenario Grado de automoción Latencia total máxima (ms)

Solicitud de información Bajo/Alto 500
Intercambio de Muy bajo 25
información Bajo/Alto 20
entre OBUs Muy alto 10
Intercambio de información
Bajo/Alto 20
entre OBU y RSE
2.4.2. Seguridad
La seguridad de la comunicación es otro de los requisitos esenciales del sistema dise-
ñado. Los potenciales ataques a la red se pueden clasificar en función de su naturaleza:
ataque de DoS (Denial of Service o Denegación de Servicio), ataque de autenticación, ataque
de privacidad y ataque de confidencialidad [45]. Para garantizar una comunicación segura
se debe impedir la corrupción de los datos. Para aplicaciones de información y entreteni-
miento, los ataques en la red no supondrían un riesgo vital (aunque sí podrían autorizar
el acceso a información confidencial), pero, por lo contrario, en aplicaciones de seguridad,
un ataque informático podría tener consecuencias graves (enviando, por ejemplo, mensajes
falsos relacionados con el comportamiento de los vehículos en la red).
2.4.3. Fiabilidad
La fiabilidad es una medida del rendimiento del sistema en cuanto al cumplimiento de
los requisitos de tiempo y distancia [46]. En la gráfica de la Figura 2.7 se observa que
avanza inversamente proporcional al requisito de latencia: se obtiene máxima fiabilidad
para aplicaciones que no demandan valores reducidos de retardo.
15
16
Capítulo 3
Marco tecnológico
3.1. Estándares, protocolos y tecnologías

Una vez definidas las principales características y los requisitos que se deben atender
en el desarrollo de los VANET, se procede a reseñar las tecnologías, los protocolos y los
estándares específicos. Aunque se puede contar con la disponibilidad de una multitud de
tecnologías (Bluetooth, ZigBee, WiMAX (Worldwide Interoperability for Microwave Access),
WiFi, ondas milimétricas, tecnología móvil etc.), las que cumplen los requisitos de las co-
municaciones vehiculares son limitadas [47].
3.1.1. Clasificación de las tecnologías

Dichas tecnologías se pueden clasificar según su alcance:
⋄ Tecnologías de corto alcance:
∙ Bluetooth
∙ ZigBee
∙ Ondas milimétricas (mmWave)
∙ UWB (Ultra Wide-Band o Banda ultra ancha)
⋄ Tecnologías de alcance medio:
∙ DSRC (Dedicated Short Range Communication o Comunicaciones dedicadas de

corto alcance)
∙ WiFi
∙ Ondas milimétricas
∙ C-V2X(Cellular-V2X )/LTE-V2X/LTE-V (Long Term Evolution - Vehicular)
⋄ Tecnologías de largo alcance:
∙ WiMAX
∙ Tecnología celular: 3G, 4G (LTE), 5G
17
CAPÍTULO 3. MARCO TECNOLÓGICO
En estudios previos se han examinado las prestaciones de estas tecnologías; comparando

ZigBee y Bluetooth se ha observado que la primera ofrece mejores resultados para las
comunicaciones V2I [48]; en el caso de WiMAX, se ha constatado que funciona adecuada-
mente en comunicaciones V2I sin movilidad, pero se ve considerablemente afectado por el
carácter dinámico de las comunicaciones vehiculares [49].
3.1.2. Principales tecnologías en comunicaciones vehiculares
No obstante, las tecnologías con mayor potencial de cumplir las especificaciones de los
sistemas vehiculares son: DSRC, LTE-V2X/LTE-V y mmWave [50], [51].
DSRC
DSRC es una tecnología ad-hoc específicamente diseñada para las comunicaciones vehi-
culares, estandarizada en base a IEEE 802.11p. Otros términos ampliamente utilizados para
referirse a esta tecnología son, en Europa, ITS-G5 y, en Estados Unidos, WAVE (Wireless
Access in Vehicular Environment o Acceso Inalámbrico en Entorno Vehicular), que descri-
ben, sobretodo, los estándares IEEE P1609.x, enfocados a las capas superiores del modelo
OSI (Open System Interconnection. Sin embargo, ambos términos, DSRC y WAVE (ITS-G5),
tienden a usarse indistintamente en la literatura [52]. Otras nomenclaturas para ITS-G5
pueden ser 802.11p, por el estándar en el que está basada la tecnología o WLANp o pW-
LAN, denominación atribuida por el Grupo Volkswagen [53]. El estándar WiFi 802.11, per-
teneciente al proyecto IEEE 802 del IEEE, define la capa de enlace de datos y la capa física
[54]). De esta forma, la arquitectura de DSRC/WAVE se compone de distintos protocolos
correspondientes a cada una de las capas del modelo OSI, según muestra la Figura 3.1.
Figura 3.1: WAVE/DSRC
La Tabla 3.1 muestra los rangos de frecuencias destinadas a la tecnología DSRC [55] en
las principales regiones que apoyan su investigación y desarrollo [56], [57].
18
Tabla 3.1: Bandas de frecuencias para DSRC
Región Frecuencias (MHz) Potencias máximas

Europa 5795 - 5815, 5875 - 5905 33 dBm
Estados Unidos 5850 - 5925 33 dBm
44,7 dBm - RSE
Japón 5770 - 5850
20 dBm - OBU
El estándar WiFi IEEE 802.11p, explícitamente diseñado para WAVE, representa una
versión modificada de 802.11a. La diferencia fundamental reside en la disminución del ancho
de banda de 20 MHz a 10 MHz [58]. De esta manera, se aumenta el intervalo de guarda
para evitar la interferencia entre símbolos causada por la dispersión de retardo RMS (Root
Mean Square o valor cuadrático medio), característica en entornos vehiculares [54]. Estas
conclusiones se han obtenido a partir de estudios previos [59], donde se comprueba que un
ancho de banda de 10 MHz da lugar a un intervalo de guarda de 1.6 µs, adecuado para la
dispersión de retardo obtenida de aproximadamente 1.4 µs.
Dado que en Estados Unidos la banda dedicada a DSRC es de 75 MHz, el estándar IEEE
1609.4 define siete canales de 10 MHz cada uno, con diferentes usos y características. A cada
canal le corresponde un rango de frecuencias, una aplicación y una potencia transmitida
máxima, de tal forma que, a los canales dedicados a aplicaciones de seguridad, se les asignan
mayores valores de potencia transmitida que a los canales de aplicaciones de eficiencia y
entretenimiento [58].
Otras características esenciales del estándar 802.11p son: alcance entre 300 m y 1 km
(adecuado para la comunicación V2V, incluso V2I), velocidad de los vehículos de hasta
260 km/h, latencia despreciable (aproximadamente 200 µs), velocidad de transmisión en-
tre 3 Mbps y 27 Mbps, tecnología OFDM con CSMA (Carrier-Sense Multiple Access o Acceso
Múltiple con Escucha de Señal Portadora), 48 subportadoras de datos y 4 de pilotos y modu-
laciones: BPSK (Binary Phase-shift keying), QPSK (Quadrature Phase Shift Keying), 16QAM
(Quadrature Amplitude Modulation) y 64QAM [51] [60].
El segundo aspecto importante de los sistemas DSRC está representado por los elemen-
tos que los componen: OBU/ OBE (On-Board Unit/On-Board Equipment): la unidad situada
a bordo del vehículo y RSU/ RSE (Road-Side Unit/Road-Side Equipment): el nodo que re-
presenta la infraestructura. El OBU se comunica directamente con los OBUs de los demás
vehículos cercanos (comunicación V2V) o con el RSU (comunicación V2I), según muestra el
esquema de la Figura 3.2. Los dispositivos equivalentes a OBU y RSE en los sistemas mó-
viles son el MS (Mobile Station) y el BS (Base Station), respectivamente [60]. Tanto el OBU
como el RSE están compuestos por los siguientes elementos [61]: un transceptor (DSRC),
un sistema GPS (Global Positioning System o Sistema de Posicionamiento Global), un pro-
cesador y una interfaz de usuario. Los OBUs envían periódicamente información sobre su
velocidad y su posición tanto a los OBUs como a los RSEs próximos. Por otro lado, los RSEs
(situados en intersecciones, cruces, semáforos, gasolineras etc.) reciben, procesan y envían
la información recopilada a los vehículos localizados en su zona de alcance.
19
Figura 3.2: Comunicación V2X
LTE-V
A partir de junio 2017, cuando el grupo de asociaciones de telecomunicaciones 3GPP

(3rd Generation Partnership Project o Proyecto Asociación de Tercera Generación) ha defi-
nido una evolución del estándar LTE en la versión 14 (Release 14) [62], LTE-V se convierte
en una alternativa válida para la implementación de las comunicaciones V2X.
El estándar LTE-V está formado por dos interfaces radio [63]: la interfaz celular (Uu)
- destinada a las comunicaciones V2I y la interfaz PC5 - para la transmisión V2V, basada
en la comunicación directa entre vehículos, llamada LTE sidelink o device-to-device. Ambas
interfaces han sido introducidas en la versión 12 y contemplan dos modos de funciona-
miento, modo 1 y modo 2; sin embargo, dada su funcionalidad (ofrecen mayor duración de
la batería del dispositivo a cambio de incrementar la latencia), no son adecuados para las
comunicaciones vehiculares, que requieren baja latencia y alta fiabilidad.
Por esta razón, en la versión 14 se han introducido dos modos adicionales: el modo 3 y
el modo 4, para el funcionamiento dentro y fuera del área de cobertura, respectivamente.
En el modo 3, la asignación de recursos radio se realiza por la red, mientras que en el mo-
do 4 los vehículos realizan la asignación de forma autónoma. El modo 4 es especialmente
interesante, dado que la comunicación entre vehículos independientemente de la cobertura
es un requisito en las aplicaciones de seguridad. Con una combinación de ambos modos se
implementa la comunicación V2X en LTE-V.
En cuanto al equipamiento, el UE (User Equipment) en LTE-V se corresponde con el
OBU en DSRC, siendo este la parte vehicular del sistema. La parte de infraestructura, deno-
minada RSE en DSRC, equivale a la eNodeB en LTE-V. La asignación de recursos se realiza
empleando SC-FDMA (Single Carrier Frequency Division Multiple Access o acceso múltiple
por división de frecuencia de portadora única) sobre canales de 10 y 20 MHz de ancho de
banda, cada canal siendo dividido en subtramas de 1 ms [64]. La Tabla 3.2 reúne las prin-
cipales características de las tecnologías DSRC/WAVE y LTE-V [65].
20
Tabla 3.2: DSRC vs LTE-V
Característica DSRC/WAVE LTE-V

Alcance 300 - 1000 m hasta 2 km
Latencia 200 µs >30 ms
Velocidad 27 Mbps Uplink/Downlink: 50/150 Mbps
Ancho de banda 10 MHz 10 MHz o 20 MHz
Estación base RSE eNodeB
Estación móvil OBU UE
Tecnología de comunicación OFDM con CSMA SC-FDMA
La mayoría de las publicaciones existentes hasta el momento contrastan las ventajas y

los puntos débiles de ambas tecnologías (DSRC y LTE-V). La decisión sobre cuál de ellas
proporciona mejores prestaciones no es unánime. Mientras que la publicación [66] sostiene
que el 802.11p es apto para comunicaciones vehiculares, sin necesidad de emplear la tec-
nología móvil, los autores de [67] contradicen esa afirmación, apoyando el uso de LTE-V.
Sin embargo, la mayoría de las publicaciones presentan como conclusión que ambas tecno-
logías se complementan (dependiendo del tipo de aplicación y del entorno vehicular), una
combinación de ambas pudiendo constituir la tecnología idónea [68], [69].
Por otra parte, la Comisión Europea apoya el uso de la tecnología de DSRC en la Legis-
lación de Vehículos Conectados publicada el 13 de marzo de 2019 [70]. Particularmente, se
menciona una "comunicación híbrida" formada por tecnologías de corto alcance (ITS-G5)
para comunicaciones V2V y de largo alcance (3G/4G) para V2I. Adicionalmente, se indica
la potencial integración de las tecnologías LTE-V y 5G.
Ondas milimétricas (mmWave)
El análisis de las tecnologías presentadas anteriormente o de una combinación de ambas

ha mostrado una cierta eficiencia, proporcionando servicios a comunicaciones vehiculares.
Sin embargo, algunos estudios han profundizado en este ámbito, tomando en consideración
la gran cantidad de datos, provenientes de sensores, que se van a transmitir en un escenario
real, entre un número elevado de vehículos. Esta proporción de datos requiere un ancho
de banda mayor que el que son capaces de proporcionar las tecnologías descritas [71]. Co-
mo consecuencia de esto, surge una tecnología alternativa basada en ondas milimétricas,
correspondientes a frecuencias comprendidas entre 30 GHz y 300 GHz: banda EHF. Esen-
cialmente, esta tecnología es capaz de ofrecer mayores anchos de banda, empleando agru-
paciones de antenas altamente directivas, que compensan las pérdidas por propagación,
inherentes a estas frecuencias [17].
En cuanto al espectro disponible a estas frecuencias para los ITS, en 2014, la Comisión
Europea no solamente ha asignado una banda de 1 GHz en la frecuencia de 63 GHz [72],
sino que, además, ha aumentado las potencias máximas admisibles a estas frecuencias, per-
mitiendo mayor alcance. De manera similar, en 2016, en Estados Unidos, la FCC (Federal
Communications Commission o Comisión Federal de Comunicaciones) ha asignado 7 GHz
en la banda de 57–64 GHz para comunicaciones en ondas milimétricas sin licencia [73].
Una de las primeras investigaciones enfocadas a esta tecnología propone una estandari-
21
zación común para comunicaciones V2V y sistemas radar en automoción [74]. El estándar
propuesto es el estándar WLAN (Wireless Local Area Network o Red de Área Local Inalám-
brica) IEEE 802.11ad que trabaja en la banda de 60 GHz. Esta tecnología presenta indudables
ventajas frente a las anteriores, pero se enfrenta a nuevas dificultades. Entre las principales
características destacan: velocidad máxima de aproximadamente 7 Gbps, ancho de banda
de 2,16 GHz, potencia máxima transmitida de 10 mW, tres configuraciones de la capa física:
control, OFDM o portadora única, alcance inferior a 10 metros y latencias de ≈10 µs [75].
Originalmente, IEEE 802.11ad ha sido diseñado para funcionamiento en interiores, por
lo tanto, se necesitarían modificaciones para adaptarlo al carácter dinámico del entorno
vehicular o complementarlo con otra tecnología (DSRC o LTE-V) [17]. De esta forma, sería
posible, por ejemplo, teniendo un vehículo que pretende comunicarse con otro y conocien-
do la posición de este utilizando DSRC, orientar el haz de la agrupación de antenas hacia él,
empleando ondas milimétricas, consiguiendo transmitir los datos (mensajes relacionados
con la seguridad o la eficiencia) a velocidades mucho más altas que con DSRC [76]. Consi-
derando esta configuración, se reduce el perjuicio del corto alcance en ondas milimétricas
causado por las altas pérdidas por propagación.
Otro aspecto que perjudica la comunicación utilizando ondas milimétricas es la obstruc-
ción de la visión directa entre vehículos. A esta frecuencia, la longitud de onda es de apro-
ximadamente 5 mm, por lo tanto cualquier obstáculo puede imposibilitar la transmisión.
Para superar este problema, sería necesario emplear varios transceptores, posicionados en
distintas partes del vehículo (por ejemplo, ubicando las antenas en el techo se facilitaría la
comunicación V2I, al evitar obstaculizar la comunicación por los vehículos interpuestos).
Sin embargo, este aspecto representa tanto un inconveniente como una ventaja, al impedir
las interferencias entre vehículos, ya que generalmente se desea compartir la información
únicamente con los vehículos inmediatamente cercanos.
Adicionalmente, la ventaja de tener un espectro libre de las interferencias presentes, por
ejemplo, en las bandas de frecuencias WiFi, conlleva también un gran perjuicio, atenuando
considerablemente la señal. Para compensar estas pérdidas se emplea la técnica de beamfor-
ming, que se basa en recorrer el sector que se va a radiar, coordinando la señal de cada una
de las antenas de la agrupación. De esta forma, el receptor recibe una señal con un nivel de
potencia superior, a pesar de las atenuaciones sufridas en el camino [17].
En conclusión, la tecnología de ondas milimétricas debe emplear los mecanismos ante-
riormente mencionados para combatir la inestabilidad del canal a altas frecuencias.
3.2. Estudio del canal de propagación

En la presente sección, se definen los modelos de propagación y se detallan las ca-
racterísticas de los principales modelos utilizados en las comunicaciones entre vehículos.
3.2.1. Definición y parámetros de los modelos de propagación

Un modelo de propagación está definido por una serie de expresiones matemáticas
que hacen uso de distintos parámetros, aportando una herramienta eficaz para la predicción
del comportamiento del canal de propagación radio en un determinado entorno.
A continuación, se especifican las principales características que debe considerar la for-
mulación de cada modelo: pérdidas por propagación, desvanecimiento, reflexiones, disper-
siones, difracciones y ensombrecimiento (desvanecimiento lento o shadowing) [77].
22
⋄ Pérdidas por propagación

La pérdida por propagación (path loss) se define como la atenuación que sufre la
señal en su camino entre el transmisor y el receptor, considerando la distancia entre
ambos y la frecuencia de trabajo.
Como principal entorno para los ITS se considera el "cañón urbano" (street canyon)
[78], que contempla la multitud de elementos presenten en el núcleo de la ciudad (gran
densidad de edificios, de diferentes tamaños y aspectos, peatones, árboles, vehículos
etc.) y que implica una propagación de la señal a lo largo de las calles. El modelo
elemental está definido en la recomendación actualmente en vigor ITU-R P.1411–9
"Datos de propagación y métodos de predicción para la planificación de los sistemas
de radiocomunicaciones de exteriores de corto alcance y redes de radiocomunicacio-
nes de área local en la gama de frecuencias de 300 MHz a 100 GHz" [78]. En el caso
de las aplicaciones de seguridad, se debe ampliar este modelo básico, construyendo
nuevos modelos más complejos.
⋄ Desvanecimiento
El desvanecimiento (fast/small-scale fading) representa la variación de la atenua-
ción de la señal y varía con el tiempo, la frecuencia y la posición. Dado que, en entor-
nos vehiculares, se remarca el efecto del multitrayecto, se habla de desvanecimiento
inducido por multitrayecto y se modela empleando un desvanecimiento Rician. En
la literatura, se mencionan otros tres modelos típicamente aplicables a entornos vehi-
culares: Rayleigh, Nakagami-m y Weibull [79].
Las Expresiones 3.1 y 3.2 describen las distribuciones Rayleigh y Rician, respecti-
vamente [18]:
( )
⎧𝑥 𝑥2
⎪ exp − 2 ,𝑥≥0
𝑝𝑥 (𝑥) = ⎨ 𝜎 2 2𝜎 (3.1)
⎪0 ,𝑥<0
⎩
⎧𝑥 [ ( 2 )] ( )
− 𝑥 + 𝑠2 𝑥𝑠
⎪ 2 exp 𝐼0 2 ,𝑥≥0
𝑝𝑥 (𝑥) = ⎨ 𝜎 2𝜎 2 𝜎 (3.2)
⎪0 , 𝑥 < 0,
⎩
donde 𝑥 representa la variable aleatoria, 𝑠2 simboliza la potencia de la componente
de visión directa, 2𝜎 2 es la potencia media de las componentes de multitrayecto e 𝐼0 ,
la función de Bessel modificada, de primer tipo y orden cero.
El modelo del canal Rician está basado en la presencia de una componente dominante
de la señal (en este caso sería la onda o la suma de ondas que llegan al receptor por el
camino de visión directa) y de varias señales debidas al multitrayecto. Por otra parte,
el desvanecimiento Rayleigh carece de visión directa y, por lo tanto, de la componente
dominante, toda la señal llegando por multitrayecto. La Expresión 3.3 introduce el
factor K - parámetro que define ambas distribuciones y que relaciona la potencia de
23
la componente dominante (𝑠2 ) con la potencia media de las componentes recibidas

por multitrayecto (2𝜎 2 ):
𝑠2
𝐾= (3.3)
2𝜎 2
En el caso del desvanecimiento Rayleigh, el valor de 𝐾 es 0 y, en el caso contrario,
para señales recibidas únicamente por línea de visión directa, 𝐾 = ∞. Por lo tanto,
el factor K mide la intensidad del desvanecimiento: valores altos de K implican un
desvanecimiento suave, mientras que valores bajos se obtienen en situaciones con
desvanecimiento acentuado.
Por otra parte, el modelo Nakagami-m presenta flexibilidad, aproximándose al ca-
nal Rician, cuando la separación entre los vehículos es reducida, y al canal Rayleigh,
cuando la separación aumenta; por lo tanto, es adecuado en el modelado de las dis-
tintas condiciones de propagación [79].
La Expresión 3.4 se corresponde con la función densidad de probabilidad del desva-
necimiento Nakagami-m:
( )𝑚 ( )
1 𝑚 𝑚𝛾
𝑓 (𝛾) = ×𝛾 𝑚−1
exp − , (3.4)
Γ(𝑚) 𝛾̄ (𝑖) 𝛾̄ (𝑖)
donde 𝛾̄ (𝑖) es la relación

) señal al ruido media para el vehículo i, Γ(𝑚) es la función
( 1
Gamma y 𝑚 𝑚 ≥ es el parámetro de forma de la distribución.
2
Para m = 1, el valor del desvanecimiento coincide con el obtenido empleando la expre-
sión de Rayleigh (Expresión 3.2). Se ha demostrado, por lo tanto, que la versatilidad
que ofrece la distribución Nakagami-m justifica su uso en la estimación del canal, mo-
delando un canal Rician para una corta distancia entre vehículos y un canal Rayleigh
para mayores separaciones [80].
La fórmula para el desvanecimiento Weibull viene dada por la Expresión 3.5:
( ) ⎡ ⎛ Γ(1 + 1 )𝛾 ⎞
𝛽
⎤
1 1 𝛽−1
× exp ⎢− ⎜ ⎟ ⎥,
𝛽
𝑓 (𝛾) = 𝛽Γ 1 + 𝛾 (3.5)
𝛽 𝛾̄ (𝑖) ⎢ ⎜ 𝛾̄ (𝑖) ⎟ ⎥
⎣ ⎝ ⎠ ⎦
donde 𝛽 representa el factor de forma.

Similar al caso anterior, el desvanecimiento Weibull ofrece flexibilidad en el modelado
del canal, mostrando resultados viables con valores del factor de forma 𝛽 entre 1.77 y
3.9 en la banda de 5 GHz [79].
Resumiendo, las cuatro modalidades de obtención del desvanecimiento teórico re-
presentan los modelos básicos aplicables a las comunicaciones entre vehículos, pre-
sentando concordancia con los resultados obtenidos en medidas reales efectuadas en
distintas condiciones del entorno.
24
⋄ Reflexiones
De manera similar a las atenuaciones por propagación, las especificaciones sobre las
reflexiones, las difracciones y el ensombrecimiento están contempladas en la reco-
mendación ITU-R P.1411–9.
La transmisión de la señal no se produce únicamente en la dirección del receptor, dado
que la radiación de las antenas presenta lóbulos secundarios. Como consecuencia,
aparecen reflexiones producidas por las componentes de la señal que inciden en su
camino sobre superficies lisas (los edificios y la tierra). La cantidad de energía reflejada
depende del coeficiente de reflexión de dichas superficies, del ángulo de incidencia y
del tamaño de la superficie.
El modelo de dos rayos se suele emplear en comunicaciones vehiculares con visión
directa (LoS) dada la reflexión que se produce en el suelo [81]. Dentro de este modelo
de canal, los dos rayos se corresponden con la señal de visión directa y con la señal
reflejada en la superficie de la carretera. Según el modelo de dos rayos, el campo
eléctrico resultante calculado en recepción viene dado por la Expresión 3.6:
𝐸𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 = 𝐸𝐿𝑜𝑆 + 𝐸𝑡𝑖𝑒𝑟𝑟𝑎

𝐸𝑑 ( ( 𝑑 ))
= 0 0 cos 𝜔𝑐 𝑡 − 𝐿𝑂𝑆
𝑑𝐿𝑜𝑆 𝑐 (3.6)
𝐸𝑑 ( ( 𝑑 ))
+ 𝑅𝑡𝑖𝑒𝑟𝑟𝑎 0 0 cos 𝜔𝑐 𝑡 − 𝑡𝑖𝑒𝑟𝑟𝑎 ,
𝑑𝑡𝑖𝑒𝑟𝑟𝑎 𝑐
donde 𝐸𝐿𝑜𝑆 y 𝐸𝑡𝑖𝑒𝑟𝑟𝑎 son los campos eléctricos de los rayos directo y reflejado, respec-
tivamente; 𝐸0 representa el campo eléctrico a la distancia de referencia 𝑑0 ; 𝜔𝑐 es la
frecuencia angular; 𝑡 señala el instante de tiempo en el que se evalúa el campo; 𝑅𝑡𝑖𝑒𝑟𝑟𝑎
es el coeficiente de reflexión del suelo;
√ 𝑑𝐿𝑜𝑆 simboliza la distancia entre la antena
transmisora y la receptora; 𝑑𝑡𝑖𝑒𝑟𝑟𝑎 = (ℎ𝑡 + ℎ𝑟 )2 + 𝑑 2 es la distancia recorrida por el
rayo reflejado (ℎ𝑡 y ℎ𝑟 indican las alturas a las que están posicionadas las antenas en
transmisión y en recepción, respectivamente y 𝑑 es la distancia entre ellas) [81].
A partir de la expresión del campo, la potencia recibida se calcula según la Expresión
3.7:
|𝐸𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 |2 𝜆2
𝑃𝑟 = 𝑊, (3.7)
4𝜋𝜂
donde 𝑃𝑟 define la potencia en recepción, 𝜆 es la longitud de onda y 𝜂 simboliza la
impedancia intrínseca (𝜂 = 120𝜋 en espacio libre) [81].
En perspectiva, el modelo de dos rayos se ajusta mejor a las comunicaciones vehicu-
lares con visión directa respecto al modelo de pérdidas por espacio libre y el ajuste es
tanto más adecuado como menor es el número de elementos que producen reflexión
(vehículos, edificios) [81].
En la Figura 3.3 se muestra esquemáticamente el efecto de la reflexión de una onda:
la línea naranja muestra la señal que se propaga desde el transmisor (coche gris) hasta
el receptor (coche azul), debido a la reflexión en el edificio.
25
⋄ Dispersiones
A diferencia del fenómeno físico de reflexión anteriormente mencionado, la disper-

sión (o scattering) incumple la ley de la reflexión especular, que afirma que el ángulo
de la onda incidente sobre una superficie es igual al ángulo de la onda reflejada. De
esta manera, el scattering produce reflexiones difusas, cuyos ángulos difieren del
ángulo de la onda incidente [82]. En la Figura 3.3 se observa la propagación por scat-
tering: la señal transmitida por el coche gris llega al árbol, esparciéndose en distintas
direcciones (líneas azules).
⋄ Difracciones
Mientras que la reflexión está generada por las superficies lisas, como es la carretera
en comunicaciones vehiculares, las difracciones tienen lugar al encontrarse la onda
con superficies con bordes o planos que forman un cierto ángulo. Debido a las difrac-
ciones, cuando la señal encuentra en su camino una ranura o un obstáculo comparable
con su longitud de onda, la señal se desvía y se propaga como una onda esférica [83].
Este comportamiento está justificado por el principio de Huygens: “Cada punto de

un frente de onda puede ser considerado como fuente secundaria de ondas que se
expanden en todas direcciones con una velocidad igual a la velocidad de propagación
de la onda primaria.” [84].
Esto posibilita la propagación de la onda alrededor del obstáculo, alcanzando incluso

la parte posterior de este, facilitando la transmisión en situaciones sin visión directa.
En entorno vehicular, las difracciones son habituales, dada la densidad de edificios o

vehículos, lo que origina tanto la posibilidad de recibir señal a pesar de la obstrucción
(efecto favorable), como interferencias (consecuencia indeseada, situación contem-
plada en la Figura 3.3).
Las reflexiones y las difracciones tienen como efecto la generación de ondas que lle-
gan al receptor por múltiples caminos, con distorsiones en amplitud y en fase. Este
fenómeno se conoce con el nombre de multitrayecto o multicamino y puede alterar
positiva o negativamente la señal total recibida. La interferencia constructiva se pro-
duce cuando las señales llegan al receptor con el mismo valor de fase y, sumándolas,
se obtiene una amplitud total incrementada. Sin embargo, dado que las réplicas de la
señal transmitida recorren distintos caminos hasta llegar al receptor, el multitrayecto
suele ser destructivo, dando lugar a interferencia.
Resumiendo, en la Figura 3.3 se presenta un escenario de propagación NLoS. La lí-

nea de visión directa entre los dos coches (línea roja) está obstruida por el edificio
ubicado en la intersección (en la esquina del edificio se produce el fenómeno de di-
fracción) . Sin embargo, se observa que la señal llega al receptor (coche azul), a través
de la dispersión producida en el árbol (línea azul) y de la reflexión en el edificio
(línea naranja), creando una propagación sin visión directa entre el transmisor y el
receptor.
26
Figura 3.3: Escenario de propagación NLoS
⋄ Ensombrecimiento
Por último, el ensombrecimiento, llamado también desvanecimiento lento o, más ha-
bitualmente, shadowing o slow/large-scale fading, marca las fluctuaciones del nivel
de potencia recibida a una determinada distancia. Se caracteriza por una distribu-
ción log-normal (o Gaussiana en dB), que, añadida al término de pérdidas por pro-
pagación, constituye el modelo de sombras [85]. El ensombrecimiento se produce al
atravesar ciertas superficies (colinas, edificios o, típicamente, árboles [86] y vehículos
[87], [88]), resultando en una disminución del nivel de la señal recibida. Esta caracte-
rística, junto con las pérdidas por propagación, representan los parámetros de gran
escala dentro de los modelos de propagación, presentando fuerte dependencia con
la distancia y las particularidades del entorno y siendo independientes del ancho de
banda de la comunicación. Por esta razón, se aplican en la planificación del canal,
determinando su viabilidad [89].
La Figura 3.4 muestra el efecto de las pérdidas por propagación, del desvanecimien-
to lento y del desvanecimiento rápido sobre la señal transmitida, en función de la
separación entre el transmisor y el receptor:
Pérdidas por propagación en espacio libre
Ensombrecimiento +
log (Pr/Pt)
Multitrayecto +
Ensombrecimiento +
Figura 3.4: Efectos del canal sobre la señal propagada
27
3.2.2. Modelos existentes

A partir de los parámetros definidos anteriormente, se procede a clasificar los modelos
de propagación y a detallar los más apropiados para caracterizar las comunicaciones vehi-
culares.
Ecuaciones de Maxwell
Los modelos basados en las ecuaciones de Maxwell son esenciales para comprender
los fundamentos de la propagación de ondas, pero sustancialmente complejos y, por consi-
guiente, inviables para aplicarlos a comunicaciones vehiculares.
Modelo de espacio libre
Por lo contrario, el modelo de pérdidas por espacio libre es excesivamente elemen-

tal y no se ajusta al entorno vehicular complejo. La Expresión 3.8 se corresponde con la
fórmula de pérdidas por espacio libre, tomando en cuenta las ganancias de las antenas:
( )
16𝜋 2 𝑑 2
𝑃 𝐿(𝑑) = 10 log10 dB, (3.8)
𝐺𝑡 𝐺𝑟 𝜆 2
donde el valor de 𝑑 en metros representa la distancia entre las antenas transmisora y re-
ceptora, 𝐺𝑡 y 𝐺𝑟 son las ganancias de las respectivas antenas y 𝜆 es la longitud de onda en
metros correspondiente a la frecuencia de trabajo [90].
Este modelo no se aplica al canal de comunicaciones vehiculares, dado que considera
únicamente la situación de visión directa, en ausencia de multitrayecto.
Modelos deterministas
Los modelos deterministas están basados en la teoría electromagnética y requieren per-

cepción completa del entorno (incluso planos tridimensionales), siendo, por esta razón, los
más exactos.
Un ejemplo simplificado de modelo determinista es el modelo de dos rayos detallado
anteriormente. Sin embargo, este carece de dificultad, al contemplar únicamente las alturas
de las antenas, la distancia entre los vehículos y la presencia de dos ondas: transmisión di-
recta y onda reflejada en el suelo. Una versión generalizada de este modelo es el trazado de
rayos (ray-tracing), que implica una mayor complejidad y carga computacional, empleando
algoritmos de gran eficiencia, que consideran la distribución geométrica, el posicionamien-
to de todos los elementos y las propiedades físicas de sus materiales.
Sin embargo, es difícil lograr una descripción detallada y precisa de los escenarios del
entorno vehicular, por lo tanto, se suele optar por modelos basados en experimentos, frente
a los altamente teóricos.
Modelos estocásticos
En los modelos estocásticos, el entorno se define por un conjunto de variables aleatorias.

Son los modelos que ofrecen la menor precisión, pero presentan las ventajas de necesitar
mínima información y consumo de potencia para realizar predicciones.
28
Modelos empíricos
Los modelos empíricos también presentan precisión en la caracterización del canal de

propagación en comunicaciones V2V y V2I. Estos modelos se obtienen exclusivamente a
partir de campañas de medidas, observaciones y ajustes de curvas a partir de propiedades
estadísticas.
En esta categoría destacan los modelos Okumura-Hata, log-distancia y log-normal.
⋄ Okumura-Hata
El modelo Okumura-Hata es ampliamente utilizado en comunicaciones móviles,
siendo uno de los modelos más simples, pero a la vez más precisos en la predicción de
atenuaciones en áreas urbanas. Las pérdidas se pueden calcular según la Expresión
3.9:
𝐿 = 69.55 + 26.16 log 𝑓𝑐 − 13.82 log10 ℎ𝑏

(3.9)
+ (44.9 − 6.55 log ℎ𝑏 ) log10 𝑑 − 𝑎(ℎ𝑚 ) dB,
donde 𝑓𝑐 es la frecuencia de la portadora expresada en MHz, 𝑑 es la separación en

distancia entre las antenas transmisora y receptora en km (el modelo es aplicable para
separaciones entre 1 y 20 km), ℎ𝑏 y ℎ𝑚 representan las alturas efectivas de la estación
base (de 30 a 200 m) y de la estación móvil (entre 1 y 10 m) y 𝑎(ℎ𝑚 ) es el factor de
corrección, relacionado con la altura de la antena de la estación móvil. Este parámetro
se determina de distintas maneras, en función de la frecuencia y el área de la ciudad.
Para ciudades pequeñas y medianas [91]:
𝑎(ℎ𝑚 ) = (1.1 log10 𝑓𝑐 − 0.7)ℎ𝑚 − (1.56 log10 𝑓𝑐 − 0.8) (3.10)
Sin embargo, este modelo sería únicamente aplicable a comunicaciones V2I, dada la
altura mínima de la estación base. Además, presenta una importante limitación en
frecuencia, al tener un máximo de frecuencia de trabajo de 2200 MHz [91].
⋄ Log-distancia
El modelo de pérdidas denominado Log-distancia extiende la fórmula de atenuación
por espacio libre, añadiendo un coeficiente de pérdidas (𝑛) que varía con las condi-
ciones del entorno de propagación. Según este modelo, las pérdidas se calculan con
al Expresión 3.11:
( )
𝑑
𝑃𝐿 (𝑑) = 𝑃0 + 10𝑛 log10 dB, 𝑑 > 𝑑0 (3.11)
𝑑0
donde el valor de 𝑃0 cuantifica las pérdidas por propagación en dB a una distancia
de referencia 𝑑0 (típicamente 10 m en comunicaciones V2V [92]) y 𝑑 es la distancia
entre las antenas colocada en los dos vehículos.
De esta manera, se caracteriza el canal en términos de pérdidas por propagación. Sin
embargo, en comunicaciones vehiculares el desvanecimiento es un efecto habitual-
mente presente, que se debe tomar en consideración.
29
⋄ Log-normal
A partir del modelo anterior, integrando en la ecuación el término de pérdidas por
desvanecimiento, se obtiene el modelo de shadowing más habitualmente empleado
en comunicaciones vehiculares, denominado Log-normal.
El cálculo de las pérdidas por propagación se realiza empleando la Expresión 3.12:
( )
𝑑
𝑃𝐿 (𝑑) = 𝑃0 + 10𝑛 log10 + 𝑋𝜎 dB, (3.12)
𝑑0
donde, equivalente a la Expresión 3.11, 𝑑 es la separación transmisor-receptor, 𝑃0
denomina las pérdidas por propagación en dB a una distancia de referencia 𝑑0 , 𝑛 es
el exponente de pérdidas determinado por regresión lineal y 𝑋𝜎 , la variable aleatoria
con distribución Gaussiana de media cero y desviación estándar 𝜎 [93].
A la vista de la expresión, se observa que contempla los parámetros de gran escala
mencionados: las pérdidas por propagación y el desvanecimiento lento.
En cuanto al exponente de pérdidas, 𝑛, sus valores dependen del entorno, de tal forma
que, un exponente igual a 2 corresponde a una propagación en espacio libre, los va-
lores inferiores a 2 marcan una transmisión con efecto de guía de onda y superiores
a 2, una propagación con pérdidas. La Tabla 3.3 recoge los valores más típicos en
diferentes entornos [94]:
Tabla 3.3: Valores para el exponente de pérdidas 𝑛
Entorno Exponente
Espacio libre 2
Área urbana 2,7 - 3,5
Área suburbana 3-5
En interiores (LoS) 1,6 - 1,8
En interiores (NLoS) 4-6
Aunque, generalmente, el modelo presenta resultados precisos, se puede mejorar la

exactitud del ajuste, empleando el modelo log-normal de dos pendientes, definido por
la Expresión 3.13:
( )
⎧𝑃 − 10𝑛 log 𝑑
+ 𝑋𝜎1 dB ,𝑑0 ≤ 𝑑 ≤ 𝑑𝑟
⎪ 0 1 10
𝑑
𝑃𝐿 (𝑑) = ⎨ ( )
𝑑
0 ( )
𝑑 (3.13)
⎪𝑃0 − 10𝑛1 log10 − 10𝑛2 log10 + 𝑋𝜎2 dB ,𝑑 > 𝑑𝑟 ,
⎩ 𝑑0 𝑑𝑟
donde, los nuevos parámetros 𝑛1 y 𝑛2 son los exponentes de pérdidas determinados

de manera empírica como las pendientes que proporcionan el mejor ajuste antes y
después de la distancia de ruptura, 𝑑𝑟 , donde cambia la pendiente (un valor habitual
es 100 m [92], pero se puede ajustar a partir de las medidas) y 𝑋𝜎1 y 𝑋𝜎2 son las
distribuciones Gaussianas correspondientes a cada uno de los casos: 𝑑0 ≤ 𝑑 ≤ 𝑑𝑟 y
𝑑 > 𝑑𝑟 .
30
3.3. Transmisión de datos

Para concluir el presente capítulo, dado que la comunicación se basa en la transmisión
de datos entre dos vehículos (dos coches o dos trenes, en este caso), es fundamental explicar
la capa de transporte y justificar el tipo de PDU (Protocol Data Unit o unidad de datos de
protocolo) que va a viajar por la red configurada.
Se han considerado los protocolos de transporte estándar que, al mismo tiempo, son
los más utilizados: UDP (User Datagram Protocol o Protocolo Universal de Datos) y TCP
(Transmission Control Protocol o Protocolo de Control de Transmisión) [95]. Ambos proto-
colos se emplean para la transmisión de datos y trabajan sobre IP (Internet Protocol). Las
principales diferencias entre ambos protocolos están recogidas en la Tabla comparativa
3.4:
Tabla 3.4: UDP vs TCP
Características UDP TCP

Conexión No orientado a conexión Orientado a conexión
Fiabilidad No fiable Altamente fiable
Velocidad Baja latencia Alta latencia
Tamaño
8 Bytes 20 Bytes
de encabezado
No ofrece confirmación Reconocimiento de datos
Confirmación
de datos recibidos (ACK)
Retransmisión
No retransmite Realiza retransmisiones
de datos
Los paquetes pueden
Orden Entrega secuenciada
llegar desordenados
Transmisión Punto a punto o punto a multipunto Punto a punto
Sí, se pueden recibir
Paquetes
No, dado que no se retransmite paquetes con el mismo
duplicados
número de secuencia
Emplea ventanas para
Congestión/
No realiza control de flujo controlar el flujo y
Control de flujo
evitar la congestión de la red
Un primer aspecto que diferencia TCP de UDP está relacionado con el establecimiento
de la conexión. En el caso de TCP se realiza un proceso llamado "Three-way handshake"
que consiste en el envío por parte del cliente de un paquete con el flag SYN activado, cuya
respuesta será un paquete SYN/ACK (con los flags SYN y ACK activos) si se acepta la cone-
xión o de lo contrario, un paquete con RST activado, que señala el rechazo de la conexión
por el servidor. Si se ha aceptado la conexión, el cliente envía un ACK al servidor, finalizan-
do el proceso de negociación en tres pasos. Por otra parte, el protocolo UDP no implica el
establecimiento previo de la conexión, evitando el retardo adicional que este implica.
31
El envío de ACKs es característico de las comunicaciones basadas en TCP; este meca-

nismo de confirmación de envío permite calcular el RTT (Round-Trip Time o tiempo de ida
y vuelta). Este parámetro se obtiene como la suma entre el tiempo que tarda un paquete en
llegar al receptor y el tiempo transcurrido hasta que el transmisor recibe la confirmación de
envío (ACK). Por lo tanto, el RTT es una herramienta útil para la estimación de la velocidad
y la viabilidad de la conexión.
Otra característica que describe los protocolos mencionados se refiere al seguimiento
de los paquetes transmitidos. TCP se responsabiliza de la entrega fiable y ordenada de
los paquetes, de las potenciales retransmisiones y de los segmentos duplicados que estas
generan, mientras que UDP no dispone de mecanismos de confirmación o retransmisión de
datos, no garantiza la entrega de los paquetes en el mismo orden en el que fueron enviados
y no supervisa el tráfico en la red. Estas particularidades pueden constituir tanto ventajas
como inconvenientes para la conexión, dependiendo de si se exige máxima fiabilidad o
mínimo retardo en la transmisión.
Por último, los paquetes tienen una capacidad máxima, que, junto al tamaño de sus
cabeceras, condicionan la cantidad de datos que se pueden enviar. Por lo que, según los
datos proporcionado en la Tabla 3.4, un segmento TCP conlleva una sobrecarga superior
a un datagrama UDP (teniendo una cabecera de mínimo 20 bytes frente a 8 bytes en UDP).
Las Figuras 3.5a y 3.5b muestran la estructura de un segmento TCP y de un datagrama
UDP, respectivamente, precisando, en cada caso, las funciones de los bytes de cabecera.
(a)
(b)
Figura 3.5: Formato del segmento TCP (a) y del datagrama UDP (b)
32
Además de las características y el formato de la PDU de cada protocolo, es importante

mencionar un aspecto adicional, referente al establecimiento de conexión a nivel IP entre
un cliente y un servidor, ya que será empleado posteriormente en la transmisión de los
datos entre vehículos.
En concreto, se refiere a los puertos de origen y destino, que aparecen en los primeros
bytes de cabecera en ambos protocolos. Una conexión entre dos máquinas está definida tan-
to por la dirección IP (común para todas las conexiones establecidas por la máquina) como
por el puerto (distinto para cada conexión), lo que permite establecer simultáneamente múl-
tiples conexiones. Particularmente, cuando un cliente accede a un servicio proporcionado
por un servidor a través de la Web, la sintaxis del URL (Uniform Resource Locator o Locali-
zador Uniforme de Recursos) está formada por la dirección IP del servidor y el puerto, que
debe estar habilitado (expresado de manera coloquial, el servidor debe estar "escuchando"
por el puerto especificado).
El número de puerto se indica con palabras de 2 bytes (según se muestra en las es-
tructuras de las PDUs de las Figuras 3.5a y 3.5b), por lo que existen 216 valores posibles
comprendidos en el rango 0-65535; la asignación de los puertos, según los estándares IANA
(Internet Assigned Numbers Authority o Autoridad de Números Asignados en Internet) se
muestra en la Tabla 3.5.
Tabla 3.5: Asignación de puertos
Puertos Rango Descripción

Puertos bien conocidos Reservados para
0 - 1023
(Well-known ports) servicios del sistema
Puertos registrados Asignados por IANA para un servicio
1024 - 49151
(Registered ports) específico solicitado por una entidad
Puertos dinámicos o privados Utilizados para uso privado y
49152 - 65535
(Dynamic or private ports) temporal o asignados de forma dinámica
Esencialmente, el protocolo TCP asegura la fiabilidad de la conexión a costa de la efi-

ciencia, que disminuye debido a los bytes asociados a la información necesaria en la gestión
de fiabilidad. En el caso alternativo, el protocolo UDP carece de fiabilidad, pero proporciona
menor latencia, por lo que, la utilización de un protocolo u otro se decide en función de los
requisitos de la conexión que se pretende realizar.
33
34
Capítulo 4
Implementación del sistema, casos de

prueba y medidas
En los anteriores capítulos de la memoria y en sus respectivas secciones se ha ofrecido

una visión global sobre los sistemas de transporte inteligente, las comunicaciones V2X y
T2X y sus características, requisitos y aplicaciones; desde el punto de vista tecnológico, se
han detallado los estándares y tecnologías vinculadas con las comunicaciones vehiculares
y, a nivel de propagación radio, se han definido los principales modelos en los que se apoya
la caracterización del canal.
Este capítulo se centra en el desarrollo práctico del trabajo. Se presentan, primeramente,
las especificaciones y restricciones del sistema; se introduce el kit Wireless Wire
de MikroTik empleado en la comunicación y sus características; mediante ejemplos, se
presenta la interfaz gráfica de configuración proporcionada por el fabricante.
En las siguientes secciones, se explican detalladamente las campañas de medidas rea-
lizadas tanto entre dos vehículos como entre dos trenes, para obtener las respectivas con-
clusiones, que se compararán con los fundamentos teóricos y con el estado del arte de las
comunicaciones V2V y T2T.
4.1. Especificaciones y restricciones de diseño

En esta sección, se detalla el equipamiento hardware y las componentes software y
su utilidad, así como las restricciones que imponen sobre el sistema. Adicionalmente, se
muestran capturas de pantalla de la herramienta software utilizada en la configuración del
sistema.
Especificaciones
El intercambio de información constituye la base de la implementación del sistema.

Para la transmisión de datos se hace uso de dos dispositivos que constituyen el kit Wireless
Wire de la empresa Mikrotik. Cada uno de los dos dispositivos se conecta a un portátil
mediante un cable Ethernet y se alimenta a través del conector de alimentación o haciendo
uso del switch PoE (Power over Ethernet), al que se conectan una batería y el cable Ethernet
utilizado para la conexión de red. En la Tabla 4.1 se muestran las principales características
proporcionadas por el fabricante del kit Wireless Wire.
35
CAPÍTULO 4. IMPLEMENTACIÓN DEL SISTEMA, CASOS DE PRUEBA Y MEDIDAS
Tabla 4.1: Características del kit Wireless Wire MikroTik
Característica Valor
Código del producto RBwAPG-60adkit
CPU 4 núcleos CPU IPQ-401
Frecuencia nominal CPU 716 MHz
Dimensiones 18,5 x 8,5 x 3 cm
Licencia Nivel 3
Memoria RAM 256 MB
Temperaturas límite -40◦ y 70◦
Tensión de alimentación 12-57 V
Consumo de potencia máximo 5W
Ethernet 1 puerto Ethernet 10/100/1000
Tasa de transferencia máxima 1 Gbps
Además de estas características, se debe mencionar el estándar WiFi empleado. En ondas

milimétricas, y, por consiguiente, en la transmisión de datos haciendo uso del kit Wireless
Wire, se utiliza el estándar 802.11ad, cuyas características se muestran en la Tabla 4.2.
Tabla 4.2: Características del estándar WiFi 802.11ad
Banda de frecuencias 57 GHz - 71 GHz (banda sin licencia)

Ancho de banda ocupado 2160 MHz
Ancho de banda útil 1760 MHz
Tasa de transferencia máxima 6,75 Gbps
Potencia transmitida máxima 10 dBm
Teniendo el sistema montado, se procede a configurar los dispositivos. Para acceder

a la configuración, la empresa proporciona tanto la opción de descargar una aplicación
(MikroTik WinBox) como la de acceder a la configuración, introduciendo en la barra de
direcciones del navegador web la dirección IP de cada uno de los dispositivos (192.168.88.2
para el dispositivo master y 192.168.88.3 para el dispositivo slave). La autenticación se com-
prueba mediante el nombre de usuario y la contraseña proporcionados para cada dispo-
sitivo. Tras realizar el acceso, se permite modificar la configuración por defecto, efectuar
pruebas de transmisión de datos y observar gráficamente los resultados.
A continuación, en la Figura 4.1 se muestra la pantalla principal de configuración de
uno de los dispositivos, a la que se accede a través del navegador web. Se resaltan los ele-
mentos principales: primeramente, se observa la dirección IP introducida para acceder a la
configuración del dispositivo. Se mantiene el modo de funcionamiento por defecto y se ve-
rifican las direcciones físicas de ambos dispositivos conectados. Por otra parte, las posibles
frecuencias a emplear en la comunicación son: 58320 MHz, 60480 MHz (valor por defec-
to), 62640 MHz, 64800 MHz o 66000 MHz. Por último, las gráficas proporcionadas permiten
36
visualizar la calidad de la comunicación. Inicialmente, se posicionan los dispositivos en-

frentados (situación LoS), observando valores elevados de calidad de la señal (95-100) y de
MCS (Modulation and Coding Schemes o Sistema de Modulación y Codificación), que define
la velocidad de transmisión. Estos valores dependen de las condiciones del canal de pro-
pagación; de esta forma, los dispositivos negocian un MCS inicialmente alto, reduciéndose
para minimizar los efectos debidos a la distancia entre los dispositivos, a los obstáculos o
interferencias existentes o a un error de apuntamiento de las antenas que incorporan los
dispositivos. En la situación NLoS mostrada en la Figura 4.1 se ha girado uno de los dispo-
sitivos 180◦ respecto al eje vertical, que ha resultado en una disminución considerable del
valor de MCS, siendo inferior a 3 (los valores de MCS comprendidos entre 1 y 12 se corres-
ponden con velocidades de transmisión entre 385 Mbps y 4620 Mbps [96]). Seguidamente,
se regresa a la situación LoS y se observa el ajuste del valor de MCS. Por último, se gira
uno de los dispositivos 90◦ respecto al plano horizontal, observando nuevamente una leve
disminución de los valores de MCS y Signal mostrados en las gráficas.
Figura 4.1: Configuración kit Wireless Wire MikroTik
Adicionalmente, se realiza una prueba de transmisión y recepción de datos aleatorios

encapsulados en paquetes TCP, haciendo uso de la herramienta proporcionada por el fa-
bricante para la comprobación del ancho de banda (ventana Bandwidth Test mostrada en
las Figuras 4.2 y 4.3). En las figuras mencionadas se muestran capturas de la ejecución del
software WinBox. Se observa que, a diferencia de la Figura 4.2, donde se transmiten da-
tos en un único sentido, en la Figura 4.3, la velocidad de transmisión disminuye a la mitad
(aproximadamente 100 Mbps, respecto a 200 Mbps), debido a que la comunicación se realiza
en ambos sentidos (los dispositivos transmiten y reciben datos aleatorios simultáneamente).
37
Figura 4.2: Transmisión de datos aleatorios TCP
Figura 4.3: Transmisión y recepción de datos aleatorios TCP
Por último, en el Apéndice A se incluye la hoja de especificaciones del kit Wireless

Wire de MikroTik. Tanto el documento mencionado como documentación adicional e in-
formes sobre los dispositivos se encuentran disponibles en la página web del fabricante [97].
38
Restricciones
En cuanto a las restricciones del diseño, estas vienen impuestas por la utilización del
kit Wireless Wire, por sus funciones y características, y se refieren al tamaño de la red, al
alcance del sistema, a la potencia máxima transmisible y a los equipos empelados para la
realización de medidas de propagación:
⋄ Tamaño de la red
El kit está compuesto por dos dispositivos, por lo tanto, el tamaño de la red está limita-
do a dos nodos. Además, la licencia libre (Nivel 3) permite únicamente la transmisión
uno a uno (unicast), siendo necesario adquirir un kit adicional y la licencia Nivel 4
para la comunicación entre tres o más vehículos.
⋄ Alcance
Otro aspecto limitativo se refiere al alcance, que puede llegar al valor máximo de
200 m. Esta restricción es una consecuencia de la frecuencia de trabajo de los dis-
positivos (60 GHz), que se corresponde con valores de atenuación significativos, e,
implícitamente, del estándar WiFi empleado en ondas milimétricas (802.11ad). Entre
sus principales características está, por una parte, el alcance reducido, pero, por otra
parte, la velocidad de transmisión que, en el presente sistema, puede alcanzar 1 Gbps.
⋄ Potencia
Otra restricción en el diseño del sistema está vinculada a las antenas empleadas por
los dispositivos en la transmisión y recepción. Estas están representadas por agru-
paciones de antenas en fase (beamforming phased arrays) de 32 elementos, con las
que se consigue un valor de PIRE (Potencia Isotrópica Radiada Equivalente) inferior
a 40 dBm (a partir de la potencia máxima de 10 dBm impuesta por el estándar WiFi
802.11ad); adicionalmente, el ángulo de cobertura es de aproximadamente 60◦ (ancho
de haz del lóbulo principal) o 180◦ (lóbulos secundarios).
⋄ Equipos de medida
Para las medidas de propagación, se utilizan los portátiles. Con la ayuda del ana-
lizador de protocolos Wireshark, se capturan los paquetes recibidos y se obtienen
gráficamente las estadísticas relacionadas con la velocidad de transmisión y con los
errores debidos a la pérdida de paquetes. Dado que los equipos de medida de radiofre-
cuencia disponibles en el laboratorio no permiten el análisis de frecuencias mayores
de 40 GHz, no se pueden obtener gráficas de potencia recibida y, por consiguiente, de
pérdidas por propagación.
Conociendo las características y las restricciones del sistema implementado, se proce-

de a detallar los casos de prueba estudiados durante las campañas de medidas en entorno
vehicular y ferroviario, dedicando las dos siguientes secciones a las comunicaciones V2V y
T2T, respectivamente.
39
4.2. Medidas V2V
4.2.1. Realización de las pruebas para la comunicación V2V
Como se ha mencionado anteriormente, las comunicaciones entre dos o varios vehículos

constituyen actualmente el centro de interés en las comunicaciones vehiculares. Por esta
razón, se ha optado por la realización de medidas en entorno vehicular, cuyo desarrollo se
detalla en el presente apartado.
En la Figura 4.4 se muestra el montaje para la comunicación entre los dos vehículos.
El vehículo delantero tiene la función de transmisor (Tx), mientras que el coche trasero es
el receptor (Rx). Cada vehículo lleva a bordo uno de los dos dispositivos del kit MikroTik
Wireless Wire, conectados a los portátiles; el transmisor está ubicado en la parte de atrás
del primer coche, mientras que el receptor se monta sobre el salpicadero del segundo, de tal
forma que existe visión directa entre ellos (a través de las ventanas).
Durante la realización de las medidas, los vehículos circulan en el Campus Sur, reco-
rriendo distintos trayectos, como rutas rectas y curvilíneas o intersecciones. Las pruebas
consisten, por una parte, en transmisión de vídeo a través de paquetes TCP y, por otra par-
te, en transmisión de datos encapsulados en datagramas UDP, cuyas características se han
detallado en el capítulo anterior. Los procesos de medida se detallan a continuación:
Figura 4.4: Esquema del montaje para las medidas de la comunicación V2V
En la Figura 4.5 se muestra una captura del vídeo en la que se observa el posiciona-
miento del dispositivo Wireless Wire en transmisión (en la parte trasera del vehículo). De
manera similar, se ha montado el equipo en el vehículo receptor, en la parte delantera.
40
4.2. Medidas V2V
Figura 4.5: Montaje del dispositivo Wireless Wire en el transmisor
1. Primera medida: Transmisión de vídeo - comprobación del alcance
En comunicaciones V2V, el alcance de la transmisión representa un factor funda-

mental. Considerando, por ejemplo, una aplicación de aviso de precolisión, el vehículo
delantero debe poder transmitir la información hacia el siguiente cuando la separación
entre ellos es suficiente para que el conductor disponga del tiempo necesario para reac-
cionar y frenar.
Por este motivo, se comienza la campaña de medidas V2V con una prueba de alcance,
cuyo procedimiento se detalla a continuación:
⋄ Primeramente, se montan los equipos de transmisión y recepción según el esquema

de la Figura 4.4, en los dos coches ubicados en la posición inicial de la medida:
En el transmisor:
∙ Se conecta la cámara web al portátil y se inicia la grabación del trayecto. La
cámara se posiciona en la parte posterior del coche, junto al dispositivo de
transmisión, de tal forma que en la imagen se observan el vehículo receptor y
el trayecto recorrido.
Para la grabación y distribución del vídeo se utiliza Yawcam, un software libre
para Windows, de tamaño reducido e interfaz gráfica intuitiva. En la Figura
4.6 se muestra la opción empleada, transmisión vía streaming y los parámetros
de configuración, como el puerto: 8081, el tipo de stream: MJPEG (Motion Joint
Photographic Experts Group), el tamaño: 1280x1024 o la calidad de la imagen:
100 %. La misma configuración se aplica en las medidas ulteriores de comuni-
cación V2V y T2T.
41
Figura 4.6: Configuración del software de grabación y distribución de vídeo (Yawcam)
∙ Se activa la opción de streaming (según muestra la Figura 4.6), con lo que se

permite el acceso del receptor al contenido multimedia compartido.
∙ Se habilita el sistema GPS, que proporciona información sobre el itinerario rea-
lizado y sobre la velocidad de desplazamiento; adicionalmente, la herramienta
permite posicionar marcadores en el mapa, con lo que se obtienen las posi-
ciones del transmisor relevantes para la comunicación; asimismo, los mapas
permiten visualizar los elementos del entorno (árboles, edificios etc.), que in-
fluyen en la propagación.
∙ Por último, previo al establecimiento de la conexión, se empieza la captura de
los paquetes, para su posterior análisis e interpretación.
En el receptor:
∙ Se accede al vídeo a través del siguiente enlace: "http://192.168.88.11:8081",

siendo 192.168.88.11 la dirección IP del portátil del sistema transmisor y 8081
el puerto TCP (según la sintaxis del URL explicada en la sección "Transmisión
de datos", perteneciente al capítulo 3).
∙ Se realiza una grabación de pantalla del portátil para relacionar, ulteriormente,
la calidad del vídeo recibido con la separación entre los coches y con el retardo
en la transmisión de los paquetes.
⋄ De esta forma, se establece la conexión y se inicia el desplazamiento del transmisor,

mientras que el receptor permanece en la posición inicial.
⋄ La trayectoria del coche delantero se muestra en el mapa de la Figura 4.7. Además

del inicio y de la finalización de la medida, se señala en el mapa la posición en la
que se pierde la comunicación entre los vehículo, determinada a partir del vídeo
recibido.
42
4.2. Medidas V2V
Fin medida
Inicio medida
Figura 4.7: Trayecto - Primera medida
⋄ Haciendo uso de distintas herramientas software para la representación de mapas

(mostradas en las Figuras 4.8 y 4.9), se calcula el alcance del sistema en el escena-
rio considerado. Se obtiene un valor de aproximadamente 88 metros, inferior a la
especificación del fabricante (200 metros). Sin embargo, esto se justifica, dado que
la distancia a la que se produce la desconexión coincide con la posición en la que
la trayectoria en línea recta del transmisor se convierte en una curva, lo que afecta
al apuntamiento de las antenas.
Pérdida de la conexión
Figura 4.8: Mapas para el cálculo del alcancE en GPS Track - Primera medida
43
Figura 4.9: Mapas para el cálculo del alcance en Google Earth - Primera medida
2. Segunda medida: Transmisión de vídeo en intersección
En la segunda medida se estudia un escenario típico en entorno vehicular: una in-

tersección. Típicamente, en las intersecciones existen diferentes obstrucciones, como,
por ejemplo, árboles (que se observan en el caso de la medida realizada), semáforos,
edificios, vehículos etc. Estos impiden la visión directa entre los coches, resultando en
un retardo en el establecimiento de la conexión. Para las aplicaciones de eficiencia y de
seguridad se necesita establecer la comunicación antes de que los vehículos lleguen al
punto de intersección. De esta manera, pueden compartir en tiempo útil la información
sobre la velocidad y la posición de cada uno, compensando el tiempo de respuesta de los
conductores.
En cuanto a la configuración de la medida, el receptor se mantiene fijo en el punto
señalado en la Figura 4.10 ("Posición receptor"), mientras que el vehículo transmisor se
acerca a la intersección, siguiendo la ruta mostrada.
A diferencia de la prueba anterior, en esta ocasión la conexión no se establece al ini-
cio, sino a partir de un cierto instante, comprobando de esta forma, la creación del enlace.
El resultado idóneo hubiera sido conseguir el establecimiento de la conexión antes de la
llegada del transmisor a la intersección. No obstante, a partir de la transmisión y recep-
ción del vídeo, se obtiene como punto de establecimiento de conexión el indicado en los
mapas de las Figuras 4.10 y 4.11 ("Establecimiento de conexión"). Se observa que la co-
nexión se realiza una vez pasada la intersección por el transmisor, por lo que el sistema
no presenta un comportamiento adecuado en el escenario considerado para aplicaciones
de seguridad y eficiencia.
44
4.2. Medidas V2V
Inicio medida
Posición
receptor Fin medida
Figura 4.10: Trayecto en Geo Tracker - Segunda medida
Figura 4.11: Trayecto en Google Earth - Segunda medida
Adicionalmente, en esta medida se ha podido comprobar la influencia del tráfico vehi-

cular. Tras el establecimiento de la conexión, un tercer vehículo, siguiendo la trayectoria
del transmisor, se interpone entre este y el receptor, provocando interferencia y pérdida
de la conexión. En la Figura 4.12 se captura el instante de la pérdida de conexión. El
receptor se encuentra detrás del vehículo marcado como "Interferencia", que obstruye la
visión entre este y el transmisor. Una vez pasado el vehículo, se detiene el transmisor y
se acerca el receptor, observando, nuevamente, el establecimiento de la conexión.
45
Figura 4.12: Instantánea del vídeo recibido en el instante de la pérdida de conexión
3. Tercera medida: Transmisión de paquetes UDP
A continuación, se modifica el tipo de datos y el protocolo de transporte emplea-

do, realizando una transmisión de datos a través de datagramas UDP. Se desplazan los
vehículos simultáneamente, uno detrás del otro. En el mapa de la Figura 4.13 se resalta
el trayecto recorrido alrededor del campus.
Figura 4.13: Trayecto - Tercera medida
46
4.2. Medidas V2V
Para transmitir los datos, se emplea la herramienta Jperf, un programa cliente-servidor

que se puede describir como la interfaz gráfica del comando Iperf. En la Figura 4.14 se
muestra la configuración del programa en el receptor como servidor. De manera similar,
se configura el transmisor como cliente.
Figura 4.14: Jperf - Configuración del servidor para la transmisión UDP
En la Figura 4.15 se remarca una captura de la interfaz Jperf realizada en el equi-

po cliente durante el desplazamiento de los vehículos, que proporciona datos sobre la
velocidad instantánea de transmisión.
Figura 4.15: Jperf - Resultados mostrados por el cliente durante la transmisión
47
En las Figuras 4.16 y 4.17 se muestra el informe del programa, al finalizar el trayecto,
en el cliente y en el servidor, respectivamente. Se observa que, aunque el cliente sigue
enviando paquetes, a partir del segundo 153 de la transmisión, estos no llegan al servidor,
debido a la interrupción de la conexión durante el trayecto.
Figura 4.16: Informe de la transmisión de paquetes UDP en comunicación V2V en el cliente
Figura 4.17: Informe de la transmisión de paquetes UDP en comunicación V2V en el

servidor
48
4.2. Medidas V2V
4. Cuarta medida: Transmisión del vídeo durante el desplazamiento de ambos vehícu-

los alrededor del campus
Finalmente, para concluir la campaña de medidas en entorno vehicular se ha optado

por verificar el funcionamiento del sistema, a través de la transmisión de vídeo, durante la
conducción de los vehículos; a lo largo del trayecto se encuentran dos curvas, por lo que
se comprueban las prestaciones del enlace en este escenario, frecuentemente encontrado
en las comunicaciones V2V. Se comienza el trayecto en la posición mostrada en el mapa
y se realiza la ruta señalada: Figura 4.18.
Inicio
medida Fin medida
Transmisión
en curva
Figura 4.18: Trayecto - Cuarta medida
Dado que, en este caso, el trayecto tiene una longitud mayor que en las pruebas an-
teriores, se muestran en la Figura 4.19 las estadísticas de distancia, velocidad y altitud,
proporcionadas por la aplicación de posicionamiento. Resumiendo, la distancia total re-
corrida por los vehículos es de 0,9 km, la velocidad media durante el desplazamiento es
de 30 km/h y la altitud se mantiene relativamente constante.
Figura 4.19: Estadísticas del trayecto - Cuarta medida
49
La metodología de medida es semejante al caso anterior. El transmisor circula delante

del receptor, con separación variable durante el recorrido, transmitiendo, esta vez, el
vídeo. En la Figura 4.20 se observa el establecimiento de la conexión (el Three-way
handshake explicado en el capítulo anterior). Una vez creado el enlace, se comienza el
envío de paquetes TCP, con los datos necesarios para la recepción del vídeo.
Figura 4.20: Cuarta medida - Establecimiento de conexión entre los vehículos
En las Figuras 4.21 y 4.22 se muestran capturas de pantalla realizadas simultánea-

mente en el portátil del sistema de transmisión y en el de recepción, respectivamente. El
instante capturado se corresponde con la conducción de los vehículos en la parte curvi-
línea del trayecto, observando la recepción del vídeo, a pesar de la falta de apuntamiento
de las antenas.
Figura 4.21: Instantánea del vídeo transmitido en la curva
Figura 4.22: Instantánea del vídeo recibido en la curva
50
4.2. Medidas V2V
Una adecuada calidad en la recepción del contenido multimedia constituye un indica-

dor sobre el correcto funcionamiento del sistema. Sin embargo, se necesita una medida
más precisa de la propagación, por lo que se realiza el análisis de los paquetes TCP
enviados entre los dos nodos de la comunicación. En concreto, se realiza un análisis es-
tadístico, representando gráficamente el tráfico de entrada/salida en el transmisor. Se
filtran los paquetes por las direcciones IP y los puertos de origen y destino; se muestran
tres representaciones gráficas correspondientes al valor mínimo, medio y máximo de
RTT (eje vertical en la gráfica de la Figura 4.23), calculado en cada segundo, en función
del tiempo transcurrido desde el inicio de la transmisión (eje horizontal).
Figura 4.23: Cuarta medida - RTT Transmisión de vídeo
Como se observa en la gráfica, el retardo de la transmisión mantiene, en la mayor

parte del trayecto, un valor constante, inferior a 40 ms. Sin embargo, en el intervalo de
tiempo comprendido entre 60 s y 80 s, el valor de RTT aumenta considerablemente, hasta
un valor máximo de 863,7 ms, señalado en la gráfica de la Figura 4.23. Se comparan
dichos instantes de tiempo con el vídeo recibido y se constata que se corresponden con
la curva señalada en la Figura 4.18 ("Transmisión en curva") y mostrada en las capturas
del vídeo (Figuras 4.21 y 4.22). Se ha de mencionar que, en la curva, la calidad de la
recepción del vídeo empeora (se aprecian discontinuidades en la imagen captada), pero
no se produce una pérdida de conexión, lo que se puede considerar un comportamiento
razonable del enlace.
4.2.2. Interpretación de los resultados

A continuación se presentan de manera resumida los resultados de las medidas V2V. Las
gráficas mostradas y los parámetros obtenidos anteriormente se acompañan de explicacio-
nes, interpretaciones y comparaciones con estudios previos sobre el canal de propagación,
mencionando las diferencias y similitudes en cuanto a especificaciones de diseño, configu-
ración, equipamiento y resultados.
En el aparatado anterior se han explicado las cuatro pruebas realizadas, correspondien-
tes a escenarios típicos de comunicación V2V: comprobación del alcance, establecimiento
51
de conexión en la intersección y desplazamiento simultáneo de los vehículos, enviando pa-

quetes TCP y UDP.
En la primera prueba se ha estimado un alcance del sistema de aproximadamente 88
m. Aunque no cumple con los requisitos mínimo de 300 m impuestos por MEMA (Motor &
Equipment Manufacturers Association) [98], el resultado es razonable, puesto que este valor
de distancia es suficientemente alto para ciertas aplicaciones, como el platooning.
El resultado de la segunda medida no ha sido favorable, dado que la comunicación no se
ha establecido en tiempo útil. No obstante, una posible rectificación de la medida sería mo-
dificar el posicionamiento de la antena, en la parte delantera del vehículo que entra en la in-
tersección. De esta forma, se conseguiría la visión directa entre los coches con anticipación.
Por otra parte, durante esta prueba, se ha comprobado la comunicación con interferencia,
producida por los participantes al tráfico. Se ha constatado que, mientras el vehículo se in-
terpone entre el transmisor y el receptor, obstruyendo la visión directa, la comunicación no
se establece.
Al finalizar la tercera parte, basada en el envío de paquetes UDP, se obtiene un resultado
desacertado, puesto que se produce una pérdida irremediable de la conexión, a la mitad de
la transmisión. No se recibe un informe por parte del servidor, por lo que no se pueden
obtener las estadísticas de la conexión.
En la cuarta y última prueba se ha analizado la comunicación, desplazando los vehícu-
los a lo largo de la trayectoria mostrada en el mapa de la Figura 4.18, que presenta zonas
curvilíneas. Se ha confirmado el funcionamiento del sistema en estas condiciones. A pesar
de mínimas discontinuidades en la recepción del vídeo, la conexión se ha mantenido ín-
tegramente, durante todo el recorrido de aproximadamente un kilómetro de longitud. Los
valores de latencia obtenidos se encuentran, en condiciones de recepción ininterrumpida
del vídeo, por debajo de 40 ms, pudiendo alcanzar valores superiores a 800 ms, en ins-
tantes correspondientes a discontinuidades en la recepción. Los valores numéricos de los
resultados obtenidos se resumen en la Tabla 4.3.
Tabla 4.3: Resumen de los resultados de las medidas V2V
Parámetro Valor
Alcance 88 metros
Latencia media <40 ms
Latencia máxima 863,7 ms
Velocidad media de transmisión en UDP 350 Mbps
Jitter 0,003 ms - 0,284 ms
Por lo tanto, a partir de la campaña de medidas en entorno vehicular, se han obtenido,

por una parte, resultados positivos, de gran utilidad en la evaluación y caracterización del
canal de propagación en ondas milimétricas (como valores de alcance y latencias) y, por
otra parte, resultados que carecen de efectividad, dado que haría falta ampliar y diversificar
el número de medidas efectuadas, empleando ciertas modificaciones (en el caso de la inter-
sección o de la transmisión de paquetes UDP). Recapitulando, las medidas efectuadas, los
resultados extraídos y sus respectivas interpretaciones representan una etapa inicial en el
desarrollo de un sistema complejo de comunicación V2V.
52
4.3. Medidas T2T
4.3. Medidas T2T

4.3.1. Realización de las pruebas para la comunicación T2T
En este apartado se detalla el funcionamiento del sistema en entorno ferroviario.
La alta necesidad de sustituir las conexiones cableadas, propensas a deteriorarse con el
tiempo, por enlaces radio, sitúa el acoplamiento virtual entre las aplicaciones de mayor
interés en la actualidad.
Por esta razón, se ha optado por verificar el comportamiento de la comunicación
entre dos trenes, empleando, en una primera campaña de medidas, el mismo equipamien-
to que en el caso de la transmisión entre vehículos y, en una segunda situación, los equipos
de radiofrecuencia (con un procedimiento de medida distinto).
1. Primera medida: Transmisión de vídeo LoS - comprobación del alcance
Por concordancia con las medidas entre vehículos, se comprueba, primeramente, el

alcance del sistema en condiciones de visión directa, en el interior del tren.
Esta primera prueba consiste en el envío de un vídeo grabado en tiempo real desde
el sistema transmisor (situado al inicio del tren, apuntando hacia el final) al sistema re-
ceptor (que realiza un camino de ida y vuelta entre el inicio y el final del tren, situado
aproximadamente a la misma altura que el transmisor).
En el sistema receptor, se accede al vídeo distribuido por el transmisor a través del
URL "http://192.168.88.11:8081", de manera similar a las medidas V2V. Una vez estable-
cida la conexión, se comienza el desplazamiento del equipo receptor, revisando constan-
temente la imagen recibida por este.
Se observan en la gráfica de la Figura 4.24 los valores mínimos, medios y máximos
de RTT.
Figura 4.24: RTT de los paquetes TCP para la transmisión de vídeo en el interior del tren
Como era de esperar, la recepción del vídeo no sufre interrupciones en ningún mo-
mento y el valor de RTT obtenido para todos los paquetes no supera 46 ms (según se
53
aprecia en la Figura 4.24, en ciertos instantes), siendo generalmente inferior a 5 ms.

Esto se debe a que la longitud total del tren es de 60 m (por debajo del alcance máximo
especificado por el fabricante del kit Wireless Wire MikroTik). Además, la propagación
es con visión directa y las ondas tienden a presentar un comportamiento guiado dentro
del tren.
2. Segunda medida: Transmisión de vídeo NLoS - comprobación del alcance
A continuación, se describe la segunda prueba efectuada en esta campaña de medidas.

Se modifica la configuración de modo que el receptor se mantiene fijo en la posición
del transmisor de la medida anterior, mientras que el transmisor se traslada al exterior
del tren. En el instante inicial de la comunicación, los equipos están situados en paralelo,
uno en el interior y el otro en el exterior del tren. Se comienza el desplazamiento del
transmisor en línea recta hacia el final del tren, mientras se está realizando la grabación
del trayecto recorrido. Esta se envía nuevamente al receptor, en tiempo real, a través del
mismo URL, para la posterior comprobación. Asimismo, en el equipo de transmisión, se
capturan los paquetes TCP enviados y se representan, nuevamente los valores de RTT en
las gráficas de la Figura 4.25 (gráfica completa, que contiene el valor máximo de RTT,
igual a 2,1 segundos, correspondiente a la desconexión) y de la Figura 4.26 (gráfica
ampliada, para observar los valores de RTT durante la transmisión).
Tanto en la representación gráfica del tráfico TCP como en el vídeo recibido se mues-
tra el instante de tiempo (hora, minuto y segundo de la transmisión). De esta forma, se
relaciona el momento en el que se observa la interrupción completa del vídeo (pérdida de
la conexión) con el valor de RTT registrado en ese mismo instante. Por otra parte, obser-
vando la imagen recibida, se obtiene la posición del transmisor, con lo que se determina
el alcance del sistema para este escenario. Se obtiene un valor de aproximadamente 22
metros. Las pérdidas se deben, por una parte, a la interferencia producida por el tren y,
por otra parte, a la falta de apuntamiento de las antenas.
Figura 4.25: RTT de los paquetes TCP para la transmisión de vídeo en el exterior del tren:
gráfica completa
54
4.3. Medidas T2T
Figura 4.26: RTT de los paquetes TCP para la transmisión de vídeo en el exterior del tren:
gráfica ampliada
3. Tercera medida: Transmisión de datos en datagramas UDP
La última medida que se realiza con este sistema consiste en el envío de paquetes
UDP, empleando la herramienta Jperf. El equipo que se mantiene fijo se configura como
servidor y el que se desplaza, como cliente. La configuración del cliente se muestra en la
Figura 4.27.
Figura 4.27: Jperf - Configuración del cliente para la transmisión UDP
Se comienza el desplazamiento, de manera similar a la primera medida en entorno

ferroviario y se observan los resultados mostrados por la aplicación. El informe final se
muestra de manera resumida en la Figura 4.28. Se detecta una transmisión de 10020922
55
paquetes, de los que un 7,4 % se han perdido y 0,019 % han llegado desordenados. La ve-
locidad de transmisión se encuentra alrededor de 0,7 Gbps (el valor máximo especificado
por el fabricante era de 1 Gbps) y la fluctuación de retardo (o jitter) es de 0,088 ms. Esta
variación en los valores de retardos de los paquetes recibidos en UDP es equivalente a la
variación del RTT obtenida anteriormente en TCP. En redes MANET, se emplean valores
aleatorios de jitter en los transmisores para evitar el sincronismo que puede ocasionar
una sobrecarga de la red [99].
Figura 4.28: Informe de la transmisión de paquetes UDP en comunicación T2T
4. Caracterización de las pérdidas por propagación - bandas UHF y SHF
Además de la propagación en ondas milimétricas analizada en las tres pruebas ante-

riores, se ha estudiado la comunicación T2T para frecuencias más bajas, de 900 MHz,
2,4 GHz (banda UHF) y 5,7 GHz (banda SHF). En este caso, se han facilitado los datos
extraídos de una campaña de medidas efectuada previamente por el Grupo de Radio-
comunicación. A partir de los datos de tiempo, velocidad y potencia recibida, se realiza
el procesado en Matlab y se obtiene el ajuste de la curvas de pérdidas por propagación,
según el modelo log-distancia. Dado que se observan pérdidas por desvanecimiento de
gran escala, se añade el término correspondiente (𝜎) en el modelo log-normal. En el
Apéndice D se incluye el artículo publicado [100], en el que se presenta una descrip-
ción detallada del proceso de medida, del procesamiento de los valores extraídos y de los
parámetros resultantes.
En perspectiva, las medidas proporcionadas se realizan en el Metro de Madrid, entre
distintas estaciones de la Línea 10, estudiando el comportamiento del canal de propaga-
ción en el túnel. En el montaje del sistema se ha hecho uso de dos trenes; uno de ellos
cumple el rol de transmisor, que se mantiene fijo y, el otro, de receptor, que se va ale-
jando. Asimismo, en el artículo publicado, se obtienen y se comparan los valores para
los parámetros del modelo de pérdidas, en función del tipo de túnel (en línea recta o en
56
4.3. Medidas T2T
curva) y de la frecuencia de trabajo (900 MHz o 2400 MHz). En el caso del túnel en línea
curva, se ha empleado un modelo de dos pendientes, correspondientes a las zonas en
línea recta (LoS) y línea curva (NLoS), respectivamente. Se han estudiado dos escenarios
adicionales: el paso del tren por una estación y la presencia de una interferencia en la co-
municación, ocasionada por la presencia de un tercer tren, obteniendo las atenuaciones
adicionales generadas. La utilidad del estudio reside en la caracterización del comporta-
miento del canal de propagación, a través de los valores de parámetros proporcionados;
a partir de las atenuaciones estimadas y según las prestaciones exigidas, se puede confi-
gurar el sistema de transmisión para cumplir los requisitos de la comunicación.
Sin embargo, además de estos dos valores de frecuencia considerados (900 MHz y
2400 MHz), durante la campaña de medidas, se ha medido la potencia recibida también
en 5,7 GHz, en un túnel, en línea recta. Disponiendo de estos datos, se completa el estudio
publicado, añadiendo las gráficas y los parámetros de la propagación a la frecuencia de
5,7 GHz.
Las gráficas de medidas representadas en Matlab se ajustan conforme al modelo log-

normal, indicado anteriormente en la Expresión 3.12. Primeramente, se muestra la grá-
fica de la potencia recibida (Figura 4.29). Se observa la similitud con la gráfica teórica
mostrada en el tercer capítulo (Figura 3.4). El entorno estudiado presenta pérdidas por
propagación, desvanecimientos y componentes multitrayecto significativas, dado que
en el túnel la propagación es guiada (exponente de pérdidas inferior a 2), con fuertes
reflexiones en el techo y en las paredes que rodean los trenes.
Figura 4.29: Potencia recibida en túnel recto a 5700 MHz
Seguidamente, la gráfica del Path Loss (Figura 4.30) muestra, por una parte, las pér-
didas por propagación calculadas como la diferencia entre la potencia transmitida y la
recibida y, por otra parte, el ajuste del modelo log-distancia a la medida de Path Loss.
El ajuste se ha obtenido utilizando la herramienta Curve Fitting disponible dentro de la
pestaña Apps de Matlab.
57
Figura 4.30: Pérdidas por propagación en túnel recto a 5700 MHz
En la Tabla 4.5 se muestran los valores de los parámetros del modelo, en función del
escenario (túnel en línea recta o curva) y de la frecuencia (las frecuencias estudiadas en
el artículo: 900 MHz y 2400 MHz y el nuevo valor de frecuencia de 5700 MHz).
En 5,7 GHz se obtienen pérdidas iniciales superiores a las calculadas para 900 MHz
y para 2,4 GHz, que es concorde con las conclusiones extraídas en el artículo citado. El
valor para el exponente de pérdidas determinado es inferior a 2, siendo coherente con la
propagación guiada de las ondas dentro del túnel.
4.3.2. Interpretación de los resultados

A continuación, se sintetizan las campañas de medidas realizadas en entorno ferroviario.
Primeramente, se ha comprobado el funcionamiento de la tecnología en ondas milimé-
tricas, haciendo uso del kit Wireless Wire, utilizado también en la comunicación V2V. Se
ha comenzado analizando la transmisión tanto de paquetes TCP (streaming de vídeo) como
UDP en el interior del tren. Seguidamente, se ha comprobado el funcionamiento del sistema
entre el receptor (ubicado en el interior del tren) y el transmisor (desplazado al exterior).
En segundo lugar, a partir de una campaña de medidas realizada con anterioridad por
el Grupo de Radiocomunicación, se han procesado los valores extraídos de los equipos de
medida, comprobando el ajuste al modelo de pérdidas por propagación.
A partir de las medidas efectuadas, se han obtenido valores de latencia en la transmisión
que, en el caso de propagación en el interior del tren se encuentran alrededor de 5 ms (con
excepciones circunstanciales, cuando el retardo de propagación alcanza valores de 46 ms).
En el exterior del tren se obtienen valores similares en la primera parte de la comunicación,
en la que la propagación se realiza con visión directa (atravesando las ventanas del tren).
Sin embargo, al alejarse el transmisor, el retardo incrementa, llegando hasta un máximo de
2 segundos, debido a la pérdida de la conexión, a una distancia de 22 metros del recep-
tor. Comparando los resultados con estudios previos, los valores de retardo obtenidos se
aproximan a las latencias obtenidas en [101], que varían entre 15 y 20 ms.
Adicionalmente, en el caso del protocolo UDP, la velocidad de transmisión es superior
a los valores obtenidos en [101], pero, al igual que en el artículo citado, se remarca una
diferencia entre la velocidad de transmisión y de recepción, debida a los paquetes perdidos.
58
4.3. Medidas T2T
La tasa de paquetes perdidos es inferior al 10 %, que se ajusta a los valores obtenidos en

en [101]; sin embargo, en otros estudios ([95], [102]) los porcentajes de paquetes perdidos
alcanzan el 50 %. Esto se debe a la congestión en los nodos de la red. Dado que el sistema es-
tudiado se compone de únicamente dos nodos, la congestión disminuye considerablemente,
obteniendo el valor exacto de 7,4 %. A modo de resumen, en la Tabla 4.4 se muestran los
resultados numéricos de las medidas realizadas.
Tabla 4.4: Resumen de los resultados de las medidas T2T
Medidas TCP
Parámetro Valor
Latencia media LoS <5 ms
Latencia máxima LoS 45,85 ms
Latencia media NLoS <5 ms
Latencia máxima NLoS 2100 ms
Alcance NLoS 22 m
Medida UDP
Parámetro Valor
Velocidad media de transmisión 740 Mbps
Velocidad media de recepción 680 Mbps
Jitter 0,088 ms
Número de paquetes enviados 10020922
Porcentaje paquetes perdidos 7,4 %
Número de paquetes desordenados 1894
Finalmente, se ha completado el artículo publicado con una medida adicional de la pro-

pagación en entorno ferroviario, a una frecuencia de trabajo de 5,7 GHz. Siendo esta inferior
a 40 GHz, se ha podido medir la potencia recibida, empleando los equipos de medida dispo-
nibles en el laboratorio; a partir de los valores extraídos, se ha ajustado la gráfica de pérdidas
por propagación al modelo log-distancia. Se han determinado los parámetros que definen
el modelo y se han comparado con resultados previos. Los resultados se han representado
de forma gráfica (Figuras 4.29 y 4.30) y estructurados en una tabla comparativa: (Tabla
4.5). El código en Matlab escrito para la realización de las gráficas y la obtención de los
parámetros se muestra en el Apéndice B.
59
Tabla 4.5: Parámetros del modelo de pérdidas por propagación
Túnel Frecuencia = 900 MHz

n P (dB) 𝜎 (dB)
Máx 1,26 27,37
Línea
Medio 1,14 24,81 6,23
recta
Mín 1,02 22,24
n1 n2 P1 (dB) P2 (dB) 𝜎1 (dB) 𝜎2 (dB)
Máx 1,05 3,62 46,87 54,06
Línea
Medio 0,83 3,05 43,24 52,79 7,92 5,91
curva
Mín 0,60 2,49 39,61 51,51
n P (dB) 𝜎 (dB)
Máx 1,17 35,88
Línea
Medio 1,07 38,12 5,45
recta
Mín 0,97 40,36
n1 n2 P1 (dB) P2 (dB) 𝜎1 (dB) 𝜎2 (dB)
Máx 1,14 5,75 48,61 65,62
Línea
Medio 1,01 5,11 46,30 64,68 5,84 4,22
curva
Mín 0,88 4,47 44,00 63,75
n P (dB) 𝜎 (dB)
Máx 1,532 46,91
Línea
Medio 1,408 44,28 6,20
recta
Mín 1,283 41,66
60
4.4. Conclusiones
4.4. Conclusiones
Resumiendo, en este capítulo se realiza una descripción general del sistema, especifican-
do sus respectivas características y restricciones; se presenta el equipamiento empleado en
la realización de las medidas y las herramientas utilizadas para el procesado y la obtención
de los resultados.
Concretamente, en las medidas en entorno vehicular se usa el kit Wireless Wire de Mi-
kroTik, que consiste en dos módulos configurados como transmisor y receptor, respectiva-
mente, montados en cada uno de los vehículos. Estos dispositivos se alimentan a través del
conmutador PoE y se conectan a los portátiles, que realizan las funciones necesarias para
el intercambio de datos. Además, el sistema de transmisión incluye una cámara web para la
grabación durante la circulación de los vehículos. El contenido multimedia captado de esta
forma se envía en tiempo real al receptor, obteniendo una representación visual del com-
portamiento de la señal en los diferentes escenarios de prueba. Los paquetes que circulan
por la red se capturan en el analizador de protocolos, Wireshark, y los valores de latencia
se representan gráficamente an Matlab. Además de la transmisión de vídeo, empleando el
protocolo TCP, se comprueba el funcionamiento del sistema enviando datagramas UDP,
generadas por la aplicación Jperf.
Se realizan cuatro pruebas diferentes y se interpretan los resultados extraídos en cada
caso. Principalmente, se obtiene un valor de alcance del sistema de 88 metros y se com-
prueban sus puntos fuertes (como la funcionalidad durante largos trayectos, en curvas o la
recuperación automática de la conexión) o débiles (pérdida de conexión durante el envío
de paquetes UDP o el retardo en el establecimiento de conexión en la intersección). De esta
forma, queda sintetizado el apartado de medidas V2V.
Por otro lado, las medidas efectuadas en entorno ferroviario se pueden dividir en dos
tipos, según los aspectos analizados:
En la primera campaña de medidas se opta por el estudio del canal en ondas milimétricas,
empleando la misma configuración que en las pruebas entre vehículos, realizando envío de
datos encapsulados en paquetes TCP o UDP. Nuevamente, se obtienen valores de latencia y
alcance, comprobando el funcionamiento del sistema tanto en el interior como en el exterior
del tren.
La última prueba descrita pertenece a una campaña de medidas anterior y analiza el
canal en términos de potencia recibida y modelos de pérdidas por propagación, para fre-
cuencias pertenecientes a las bandas UHF y SHF. La circulación se realiza en línea recta y
curva, dentro del túnel, en el Metro de Madrid. Los sistemas de transmisión y recepción se
montan sobre dos trenes, manteniendo uno de ellos fijo, mientras el otro se aleja, registran-
do los valores de potencia recibida al aumentar la separación entre ellos. Se amplía el estudio
empezado en el artículo publicado, mostrado en el anexo final de este documento, con el
análisis en 5,7 GHz, comparando los resultados. A diferencia de las pruebas en la frecuencia
de 60 GHz, en este caso es posible utilizar los equipos de radiofrecuencia del laboratorio
para obtener los valores de potencia recibida. A partir de los resultados, se ajustan las grá-
ficas al modelo de pérdidas por propagación log-normal, mostrando las representaciones
gráficas y las tablas de parámetros correspondientes.
En conclusión, las medidas realizadas han contribuido sustancialmente a la obtención
de los objetivos del trabajo. Se han extraído y se han interpretado los resultados correspon-
dientes a cada una de las pruebas efectuadas tanto en el entorno vehicular como ferroviario,
obteniendo las respectivas conclusiones.
61
62
Capítulo 5
Desarrollo del sistema emulador
Previamente, se ha mencionado la necesidad de acompañar los estudios sobre el canal

de propagación con una herramienta capaz de abarcar las características del entorno, de
predecir el comportamiento del canal y de evaluar la viabilidad del sistema.
Como se ha mencionado en el tercer capítulo, "Marco tecnológico", un modelo de pro-
pagación ampliamente utilizado en los estudios sobre el canal en entorno vehicular es el
modelo log-normal. A partir de campañas de medidas, se puede obtener la potencia recibi-
da y, por lo tanto, las pérdidas por propagación. Representando y ajustando gráficamente los
resultados, se determinan los valores para los parámetros del modelo. La utilidad de estos
valores se puede potenciar si se dispone de una herramienta para extrapolar los resultados
a distintos escenarios y entornos.
Como respuesta a esta necesidad, se desarrolla en Matlab, concretamente en App Desig-
ner, un sistema emulador que, a partir de la configuración del usuario, proporciona resulta-
dos gráficos, aplicando los fundamentos teóricos de la propagación en los distintos entornos
de comunicación, para las diferentes estructuras de la red.
Además de la herramienta software, se propone el desarrollo de la parte hardware del
emulador, que consiste en elementos capaces de proporcionar estimaciones sobre la propa-
gación de una señal, a partir de los datos recibidos por parte de la aplicación.
En los siguientes apartados se presentan la interfaz y el funcionamiento del programa y
se muestran esquemas para la implementación de los componentes hardware. En el Apén-
dice C se indican fragmentos del código escrito en Matlab para controlar el funcionamiento
de la aplicación.
5.1. Descripción del emulador
La herramienta MATLAB App Designer representa un entorno de desarrollo de apli-

caciones con interfaz gráfica de usuario, disponible a partir de la versión R2016a. En la
Figura 5.1 se muestra la interfaz creada para facilitarle al usuario el uso del emulador, evi-
denciando sus partes integrantes (gráficas, botones de opción, menús, selectores, campos
numéricos etc.) y sus respectivas funcionalidades.
63
CAPÍTULO 5. DESARROLLO DEL SISTEMA EMULADOR
Figura 5.1: Interfaz del emulador
En la Figura 5.2 se presenta un diagrama con los estados de ejecución del emulador. El
programa arranca en el estado "Inicio". Al pulsar "Run", se comienza el cálculo de los pará-
metros y la representación gráfica de los valores obtenidos. La ejecución se puede detener
temporalmente (al pulsar "Pause") o parar completamente (pulsando "Stop").
Figura 5.2: Diagrama de estados del emulador
El principio de funcionamiento es el siguiente: se simula la circulación de tres coches

sobre tres vías rectilíneas y paralelas (gráfica superior en la Figura 5.1). El usuario se-
lecciona la configuración deseada (tipo de escenario, frecuencia de trabajo, distancia total,
separación entre las vías, sentido de desplazamiento, posición inicial, potencia transmitida
y velocidad constante de cada coche) e inicia la ejecución del emulador, pulsando Run.
Concretamente, las opciones de entorno que la aplicación proporciona por defecto al
usuario están restringidas a los escenarios analizados en el estudio [103], que se ha utili-
zado como referencia. En dicho estudio, se ha considerado la propagación LoS y NLoS, a
dos frecuencias de portadora (700 MHz y 5,9 GHz), en cinco escenarios: urbano de alta
64
densidad, urbano de baja densidad, suburbano, rural y carretera. A partir de las medi-
das efectuadas a ambas frecuencias, en los entornos especificados, se han obtenido valores
sustitutivos en la expresión del modelo log-normal para los parámetros 𝑃0 (las pérdidas por
propagación en dB a una distancia de referencia 𝑑0 ), 𝑛 (el exponente de pérdidas) y 𝑋𝜎 (la
variable aleatoria con distribución Gaussiana de media cero y desviación estándar 𝜎). Por
lo tanto, se utilizan los resultados propuestos por el estudio citado para la obtención de los
valores de potencia recibida que se van a representar gráficamente (gráfica inferior en la
Figura 5.1).
Sin embargo, además de los escenarios por defecto, con valores fijados para los paráme-
tros del modelo, se le proporciona al usuario la opción de personalizar el entorno, a partir
de sus propias medidas o simulaciones. De esta forma, si se opta por la personalización
del entorno, se debe seleccionar la opción Custom para el tipo de escenario, con lo que se
habilita la edición de los siguientes campos dentro del bloque "Entorno" de la Figura 5.1:
frecuencia de trabajo, pérdidas por propagación iniciales, exponente de pérdidas y
desviación.
A modo de ejemplo, se realiza una ejecución del programa y se muestran los resultados
particularizados para la configuración mostrada en la Tabla 5.2.
Además del entorno (visibilidad y escenario) y de la frecuencia de trabajo, se pueden
configurar los siguientes parámetros: -
⋄ Distancia total: se refiere a la longitud total en km del camino sobre el que están
circulando los vehículos;
⋄ Anchura de las líneas: se especifica en metros y se añade al cálculo de la distan-

cia relativa entre dos vehículos (considerando que los coches están circulando por la
mitad de la vía);
⋄ Sentido de desplazamiento: partiendo de una posición inicial, los vehículos circu-

lan hasta el extremo del trayecto, hacía la derecha o hacía la izquierda, siguiendo las
líneas horizontales, que representan las vías de circulación en el esquema superior
(Figura 5.1);
⋄ Posición inicial: el valor en km de la posición de cada uno de los vehículos sobre su

carril en el instante inicial; puede tomar valores comprendidos entre 0 km (extremo
izquierdo de la vía) y el valor de la longitud total (extremo derecho de la línea);
⋄ Potencia transmitida: es el valor de la PIRE (Potencia Isotrópica Radiada Equivalen-

te) en dBm transmitida por cada vehículo hacia su receptor; restando a este valor las
pérdidas por propagación calculadas con el modelo log-normal, se obtiene la gráfica
de potencia recibida entre cada dos vehículos mostrada en la Figura 5.3;
⋄ Velocidad: permite añadir el valor de la velocidad constante de desplazamiento de

cada vehículo en km/h; además, a partir de los valores de velocidad relativa y de la
frecuencia de trabajo se calculan los valores máximos del desplazamiento Doppler,
correspondientes a cada enlace: f𝑑12 , f𝑑23 y f𝑑31 .
En cuanto a la comunicación, se establecen tres enlaces entre cada dos vehículos (pareja
transmisor-receptor: V1-V2, V2-V3 y V3-V1); se determina el módulo del valor máximo de la
frecuencia Doppler, se calcula y se representa la potencia recibida, considerando los enlaces
según se muestra en la Tabla 5.1.
65
Tabla 5.1: Enlaces del sistema emulador
Enlace Transmisor Receptor Frecuencia Doppler Potencia recibida

1 V1 V2 fd12 Prx12
2 V2 V3 fd23 Prx23
3 V3 V1 fd31 Prx31
Tabla 5.2: Ejemplo de configuración del emulador
Parámetro configurable Valor

Visibilidad LOS
Entorno
Urbano
Escenario
alta densidad
Frecuencia 5,9 GHz
Distancia total 2 km
Anchura de las líneas 3m
Sentido de
Derecha
Vehículo 1 desplazamiento
Posición inicial 0 km
Potencia transmitida 10 dBm
Velocidad 80 km/h
Sentido de
Vehículo 2 Derecha
desplazamiento
Velocidad 140 km/h
Sentido de
Vehículo 3 Izquierda
desplazamiento
Velocidad 120 km/h
Se introducen estos parámetros en sus correspondientes cuadrículas de la interfaz de

usuario y se observa que, en ambas gráficas, los valores de los ejes se reajustan:
66
⋄ En el esquema de los tres coches, el eje horizontal representa la distancia recorrida

por los coches, de forma que su límite superior coincide con el valor de la distancia
total introducida como parámetro de configuración;
⋄ En la gráfica de potencia recibida, se autorregula el eje horizontal correspondiente al

tiempo, cuyos valores se determinan a partir de la distancia total y de la velocidad de
los coches. El extremo derecho del eje marca el tiempo máximo necesario para que
todos los coches alcancen el destino. En este ejemplo, en particular, el tiempo máximo
mostrado en la gráfica (90 segundos) está establecido por el vehículo 1, que recorre la
mayor distancia con la menor velocidad (2 km con 80 km/h).
A continuación, se pulsa Run y se espera la ejecución completa de la simulación. En la

Figura 5.3 se muestra el resultado final.
Figura 5.3: Ejemplo de funcionamiento del emulador
Interpretando el esquema del desplazamiento de los vehículos y la gráfica de la potencia

recibida, se explica el funcionamiento del emulador.
⋄ Vehículos
Para los vehículos numerados 1 y 2 (azul y rojo, respectivamente) se había configurado
la posición inicial en 0 km y el sentido de desplazamiento hacia la derecha, por lo
cual su posición final, tras la ejecución del programa, está en 2 km, que coincide con
la longitud total de los trayectos. Por lo contrario, el vehículo 3 inició la circulación
partiendo del extremo final del camino, hacia la izquierda, finalizando el recorrido en
la posición correspondiente a 0 km.
67
⋄ Potencia recibida
En la segunda gráfica se representan las potencias recibidas en los tres enlaces descri-
tos (en magenta se ha trazado la potencia recibida por el segundo coche, en naranja
- por el tercero - y, por último, en verde, la potencia recibida por el primer vehículo).
Las variaciones rápidas de potencia se deben al parámetro de desviación estándar del
modelo log-normal.
Analizando primero la potencia recibida 1-2 (línea magenta), se observa que comien-
za con un valor alto (de aproximadamente -50 dBm), puesto que ambos vehículos se
encuentran en 0 km, separados únicamente por la anchura de la línea. Teniendo en
cuenta la diferencia de velocidades entre ambos vehículos, la gráfica presenta un con-
tinuo decrecimiento a lo largo del tiempo, hasta el momento en el que el vehículo 2
alcanza el final del trayecto y se detiene. A partir de ese instante el primer vehículo co-
mienza a acercarse al segundo, por lo que la gráfica presenta una pendiente positiva,
aumentando hasta el valor máximo obtenido al principio.
Adicionalmente, se contrastan las gráficas de potencia recibida correspondientes, por
una parte, a la comunicación entre el tercer coche y el primero (en verde) y, por otra
parte, al enlace entre el segundo coche y el tercero (en naranja). Estas presentan la
particularidad de que el tercer vehículo circula en sentido opuesto a los demás. Por lo
tanto, ambas gráficas (P𝑟𝑥 13 y P𝑟𝑥 23) muestran un comportamiento similar, incremen-
tando progresivamente, hasta alcanzar un valor máximo, a partir del cual continúan
su trayectoria, disminuyendo. Las diferencias residen, por una parte, en los valores
del eje de tiempos en los que se producen los máximos y, por otra parte, en el valor de
la potencia en dichos instantes. Dado que el tercer coche se cruza antes con el segun-
do que con el primero (que circula más lento), se observa que el máximo de potencia
recibida entre ellos se obtiene en un instante de tiempo anterior (en 28 segundos,
frente a 36 segundos). En cuanto al valor de la potencia en los instantes especifica-
dos, se remarca un valor ligeramente inferior para la potencia recibida por el primer
coche (traza verde). Esto se debe a que la separación entre ellos en el momento del
cruce tiene un valor equivalente a dos anchuras de línea (la distancia relativa entre el
segundo y tercer coche es de 3 metros, mientras que entre el tercero y el primero es
de 6 metros).
De esta manera, se interpretan las representaciones obtenidas tras la ejecución del
emulador mediante un posible ejemplo de configuración.
5.2. Elementos hardware

En el presente apartado se especifican los potenciales componentes hardware que pue-
den complementar el emulador y sus respectivas funciones.
Primeramente, se extrae un fichero con los valores de atenuación instantánea calculados
por el emulador. Los datos de este fichero se transmiten a un atenuador programable.
Para comprobar el correcto funcionamiento del sistema, se pueden validar los resultados
haciendo uso de un generador de señal y un analizador de espectros [104]. Dado que el
emulador diseñado considera tres enlaces, se puede emplear el atenuador variable de cuatro
canales independientes, como el mostrado en el Figura 5.4.
68
Figura 5.4: Atenuador variable de 4 canales
En la Tabla 5.3 se muestran sus principales características. Entre los parámetros especi-
ficados se encuentra el rango de frecuencias de funcionamiento; dado que el límite superior
es de 6 GHz, para poder utilizar el atenuador en frecuencias superiores se debe adquirir otro
dispositivo hardware similar, capaz de trabajar en esas condiciones.
Tabla 5.3: Características del atenuador
Modelo Mini Circuits RC4DAT-6G-95
Número de puertos 4
Rango de frecuencias 1 - 6000 MHz
Rango de atenuaciones 0 - 95 dB
Resolución 0.25 dB
Tiempo de transición 650 ns
Potencia máxima de entrada +23 dBm
Dimensiones 13,1 x 7,6 x 2,2 cm
Conexión Ethernet o USB
Adicionalmente, se puede añadir un bloque correspondiente a la simulación del des-

plazamiento Doppler. Este se puede realizar empleando un mezclador de rechazo de la
frecuencia imagen como el mostrado en la Figura 5.5. R(t) representa una señal centrada
en la frecuencia de transmisión, que se conecta a un mezclador, a través de un acoplador 90◦ .
Para simular el efecto del desplazamiento Doppler sobre dicha señal, se añade al mezclador
una señal de frecuencia igual al desplazamiento Doppler (𝑓𝐷𝑜𝑝 (𝑡)), obtenida a partir de la
velocidad de los vehículos y del ángulo de llegada de la señal al receptor. El conmutador
selecciona una de las bandas laterales de la salida del segundo acoplador, en función del
signo de la señal de control (±𝑓𝐷𝑜𝑝 ), que se corresponde con el signo del desplazamiento
Doppler. De esta manera, se anula la frecuencia imagen y se obtiene a la salida una señal
centrada en la frecuencia recibida, incluyendo el desplazamiento Doppler.
69
Figura 5.5: Esquema del modulador Doppler
En la Figura 5.6 se muestran esquemáticamente los bloques correspondientes al ate-

nuador programable y al módulo del desplazamiento Doppler. En el bloque "Tx" se
genera una señal (con los valores de frecuencia de portadora y potencia transmitida co-
rrespondientes a los parámetros introducidos en el software). A esta señal se le aplican
las pérdidas por atenuación proporcionadas por el software emulador (bloque del atenua-
dor programable) y, a continuación, pasando por el módulo del desplazamiento Doppler,
se muestra en el analizador de espectros (bloque "Rx") la señal recibida, incluyendo los
efectos del canal.
Figura 5.6: Diagrama de bloques con los componentes hardware del emulador
70
Por último, se añaden los módulos descritos para obtener la estimación de los efectos
del canal sobre cada uno de los enlaces (guardando la relación de colores), según se muestra
esquemáticamente en la Figura 5.7; se completa, de esta forma, el desarrollo del emulador.
Figura 5.7: Integración de los componentes hardware en el sistema
71
72
Capítulo 6
Presupuesto
En el presente capítulo se detalla el presupuesto con el que se ha financiado el proyecto.

Los diferentes costes se encuentran desglosados en la Tabla 6.1, según el nombre, el nú-
mero de unidades utilizadas, el precio por cada unidad y el coste total.
Se distinguen tres tipos de elementos empleados:

⋄ Material inventariable o no fungible: el analizador de espectros y el osciloscopio
se contabilizan con un porcentaje del 10 % del valor unitario, dado que no se adquieren
específicamente para el desarrollo del proyecto y no se desgastan al utilizarlos;
⋄ Material fungible: el coste correspondiente a la utilización de los coches durante las
pruebas V2V;
⋄ Mano de obra: se considera como coste de recursos humanos un sueldo de 14,7 €/ho-
ra y se obtiene un precio total, por las 320 horas de dedicación exigidas por el proyecto,
de 4704 €.
Los recursos utilizados están financiados por el Grupo de Radiocomunicación de la
Escuela y ascienden hasta un valor total estimado de 11127 €.
Tabla 6.1: Presupuesto del proyecto
Elemento Unidades Precio unitario Amortización Precio total

Inventariable Analizador de espectros 1 30000 € 10 % 3000 €
Oscilador digital 1 20000 € 10 % 2000 €
Antena 2 100 € 50 % 100 €
Portátil 2 750 € 50 % 750 €
Kit Wireless Wire MikroTik 1 200 € - 200 €
Cables Ethernet 2 10 € - 20 €
Baterías 2 20 € 40 €
Cables de alimentación y conectores 2 20 € - 40 €
Cámara web 1 15 € - 15 €
Material de laboratorio
(trípodes, instrumentos - 200 € - 200 €
de medida, equipamiento etc.)
Material fungible Alquiler coches 2 29 €/4 horas - 58 €
Mano de obra 320 horas 14,7 € (persona/hora) - 4704 €
Total 11127 €
73
CAPÍTULO 6. PRESUPUESTO
74
Capítulo 7
Conclusiones y trabajos futuros
En el capítulo final del documento se exponen las conclusiones y se proponen líneas

futuras de desarrollo, que se pueden proseguir partiendo de las soluciones ofrecidas por el
presente proyecto.
7.1. Conclusiones
El objetivo principal del trabajo es ofrecer una posible solución a una cuestión que se
encuentra en continuo desarrollo en la actualidad, relacionada con la comunicación entre
vehículos. Teniendo en cuenta que, para el despliegue de estos sistemas se necesitan estu-
dios completos del canal de propagación, se ha optado por el análisis y el modelado de las
comunicaciones entre vehículos, como tema central del Trabajo Fin de Grado.
Primeramente, se ha comenzado el desarrollo del trabajo con una etapa de investigación
y documentación exhaustiva sobre los sistemas de transporte inteligente y las comunica-
ciones en entorno vehicular y ferroviario, que ha proporcionado el fundamento teórico del
proyecto.
Seguidamente, examinando las investigaciones existentes sobre el tema elegido, se ha
planteado el problema y se ha proyectado una solución (seleccionando la tecnología a em-
plear y las distintas características del entorno considerado).
El desarrollo de dicha solución se ha realizado en base a configuraciones del sistema y a
campañas de medida efectuadas tanto entre dos vehículos como entre dos trenes, en diferen-
tes entornos. Las primeras pruebas efectuadas han sido enfocadas a la comunicación V2V.
Se ha comprobado el funcionamiento del sistema en distintas situaciones, como conducción
en línea recta, en curva o en intersección, transmitiendo paquetes TCP (con contenido mul-
timedia) o UDP. Una segunda campaña de medidas se ha realizado en entorno ferroviario
para la comprobación del alcance del sistema tanto en el interior de un tren (situación con
visión directa, LoS) como en el exterior del tren (escenario sin visión directa, NLoS). Por
último, en las medidas realizadas previamente por el Grupo de Radiocomunicación en en-
torno ferroviario se ha utilizado el sistema de trenes urbanos (metro) en circulación dentro
del túnel para obtener los parámetros del modelo de propagación considerado, log-normal.
A partir de estas campañas de medidas se han extraído y se han procesado los resultados
para justificar su utilidad en el modelado del canal de propagación y se han representado
gráficamente o en forma de tablas, para facilitar su comprensión. Se han contrastado con
los resultados obtenidos en investigaciones publicadas, en escenarios similares, pero con
diferentes tecnologías y sistemas de medida, evidenciando las coincidencias o discrepancias.
75
CAPÍTULO 7. CONCLUSIONES Y TRABAJOS FUTUROS
Finalmente, se ha desarrollado en Matlab App Designer un sistema emulador que exa-

mina la propagación en entorno vehicular entre tres coches circulando en paralelo, con la
posibilidad de modificar la configuración del sistema. El cálculo de las pérdidas por propa-
gación que realiza la aplicación se ha apoyado en una investigación previa sobre las comu-
nicaciones V2V, ofreciendo, además, la opción de personalizar los parámetros del modelo.
El emulador presenta una interfaz gráfica para facilitar la ejecución y representación de re-
sultados a los usuarios. Por último, se ha propuesto complementar el emulador, empleando
elementos hardware.
En conclusión, se han cumplido los objetivos iniciales del proyecto, realizando la eva-
luación del canal de propagación en las comunicaciones V2V, obteniendo resultados satis-
factorios y extrayendo, a partir de ellos, las respectivas conclusiones. El trabajo ofrece un
fundamento consistente para un posterior desarrollo y despliegue de sistemas basados en
la propagación en ondas milimétricas, en el entorno vehicular.
7.2. Trabajos futuros

El proyecto realizado abre camino a una multitud de potenciales actividades ulterio-
res, apoyadas en los resultados proporcionados, tanto en lo que concierne a las medidas
efectuadas como en relación con el emulador desarrollado.
Primeramente, conforme a las necesidades de analizar el comportamiento del canal en
la mayor diversidad de escenarios, situaciones y configuraciones posibles, se propone, como
línea futura, el diseño del sistema, incrementando el número de nodos de la red. Concreta-
mente, se sugiere adquirir varios kits MikroTik Wireless Wire, cuyo uso facilitaría el estudio
de la propagación en un entorno más cercano a la realidad. Asimismo, sería deseable com-
pletar el presente estudio con la realización de las medidas en múltiples situaciones similares
(distintas intersecciones, zonas concurridas, congestiones de tráfico, carreteras etc.).
En segundo lugar, en cuanto a las medidas de propagación, sería especialmente intere-
sante medir la potencia de la señal recibida para frecuencias de portadora pertenecientes a
la banda de EHF (30 - 300 GHz). De esta manera, se podrían determinar los parámetros del
modelo log-normal y representar las pérdidas por propagación en los entornos estudiados.
Según se ha especificado en el apartado de restricciones de diseño, con los equipos de ra-
diofrecuencia disponibles en el laboratorio no es posible medir señales a la frecuencia de 60
GHz, por lo que esta cuestión se puede incluir en trabajos futuros.
Una tercera propuesta para el proseguimiento del proyecto se refiere al perfecciona-
miento del sistema emulador. Para potenciar su utilidad, se podrían considerar escenarios
adicionales, desplazamientos distintos de los vehículos (no exclusivamente en líneas para-
lelas), mayor número de coches comunicándose, con velocidades variables, en presencia de
interferencias etc.
Finalmente, se ofrece una solución para el desarrollo de las comunicaciones entre vehícu-
los en forma de resultados y parámetros representativos de los modelos de propagación,
concluyendo el estudio con potenciales líneas de trabajo futuro.
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[72] 2013/752/EU: Commission Implementing Decision of 11 December 2013 amending Deci-
sion 2006/771/EC on harmonisation of the radio spectrum for use by short-range devices
and repealing Decision 2005/928/EC, Unión Europea Std. 3.1.2
[73] Use of Spectrum Bands Above 24 GHz For Mobile Radio Services, et al, Federal Commu-
nications Commission Std. 3.1.2
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83
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ternational Conference on Smart Communications in Network Technologies (SaCoNeT).
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[96] C. Cordeiro, D. Akhmetov y M. Park, “IEEE 802.11ad,” en Proceedings of the 2010 ACM
international workshop on mmWave communications: from circuits to networks - mm-
Com '10. ACM Press, 2010. 4.1
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[98] M. . E. M. Association, Comments to the national highway traffic safety administra-

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to-vehicle communications. 4.2.2
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munications in subway tunnels at 900/2400 MHz,” IEEE Antennas and Wireless Pro-
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[101] S. M. Khan, M. Chowdhury, M. Rahman y M. Islam, “Feasibility of 5g mm-wave com-

munication for connected autonomous vehicles,” Connected and Autunomous Vehi-
cles, 2018. 4.3.2
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using IEEE 802.11p in vehicular ad-hoc network environment,” International Journal
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[103] H. Fernandez, L. Rubio, V. M. Rodrigo-Penarrocha y J. Reig, “Path loss characteri-

zation for vehicular communications at 700 MHz and 5.9 GHz under LOS and NLOS
conditions,” IEEE Antennas and Wireless Propagation Letters, vol. 13, pp. 931–934, 2014.
5.1
[104] A. G. Plaza, “Propagation emulator for 5g communications in intelligent transporta-

tion systems,” Master’s thesis, Digital Master School, 2018. 5.2
84
Anexos
85
Apéndice A
Hoja de datos - Wireless Wire

MikroTik
87
1
Wireless Wire
Wireless Wire
The Wireless Wire is a ground breaking solution which offers fiber speed and quality for a fraction of the price.
This amazing kit replaces your Gigabit ethernet cable with two small devices that connect to each other over a
60 GHz wireless link.
Simply point the included devices at one another and power them on, it will make a 1 Gbps full duplex link to
instantly replace your cable - this is why we call it the Wireless Wire!
The Wireless Wire makes secure AES encrypted 60 GHz wireless link that
is not affected by the crowded WiFi spectrum, offering solid full duplex 1
Gbps throughput at 200 meters and a stable and fast link for
slightly longer distances. The box includes two wAP 60G
devices that are already paired together, a wall mounting
kit, straps for pole mounting and also a pair of table
stands for using the devices indoors. The link will
even work through most windows, depending on
their material.
24 V 0.38 A Mount bracket Gigabit PoE

power adapter injector
2x plastic straps Table stand
The box includes a wall mounting kit, straps for pole mounting and also a pair of table stands for
using the devices indoors. Penetrates some windows depending on material. For more products and
information please visit mikrotik.com!
Wireless Wire 2
Wireless Wire
Specifications
Product code RBwAPG-60ad kit
Units 2
CPU IPQ-4019 716 MHz
CPU core count 4
Size of RAM 256 MB
10/100/1000 Ethernet ports 1
Wireless Built-in 60 GHz 802.11ad

Antenna beam width Phase array 60° beamforming
PoE in Yes
Supported input voltage 12 V - 57 V (802.3af/at)

Dimensions 185 x 85 x 30 mm
Operating temperature -40 C .. +70 C

License level 3
Operating System RouterOS
Max Power consumption 5W
The wAP 60G has an extremely capable CPU, making it

possible for wire speed throughput in nearly all packet
sizes. The left image shows a sustained transmit of nearly
1 Gbps, the graph on the right side shows percent of wire
speed achieved, based on different ethernet frame sizes.
As you can see, it is wire speed in nearly all categories.
Wireless Wire 3
Apéndice B
Código Matlab - Modelo de pérdidas
1 clc
2 close all
3
4 %% Path Loss Linea recta 900 MHz
5 time = timeAviacion900;
6 received_power = Aviacion900AllPower;
7 velocity = 10000/(60*60*1000); %velocidad constante 10 km/h
8 distance = velocity*time;
9 P_tx = 27+8+8.5; %dBm
10
11 PL_d0 = 24.81; n = 1.139; %Curve Fitting App

12 model = PL_d0 + n*10*log10(distance);
13
14 figure(1)
15 plot(distance, received_power);
16 pathloss = P_tx - received_power;
17
18 figure(2)
19 plot(distance, pathloss);
20 hold on
21 plot(distance, model);
22
23 X = pathloss - model;
24 stats = [mean(X) std(X) var(X)];
25
31 P_tx = 24+14+8.5; %dBm
32
35
36 figure(1)
39
40 figure(2)
91
APÉNDICE B. CÓDIGO MATLAB - MODELO DE PÉRDIDAS
42 hold on
44
47

53 P_tx = 22+19+8.5; %dBm
54
57
58 figure(1)
61
62 figure(2)
64 hold on
66
69
70 %% Path Loss Linea curva 900 MHz
71 time = timeCurveAviacion900;
72 received_power = CurveAviacion900AllPower;
75 P_tx = 27+8+8.5; %dBm
76
77 figure(1)
80
81 distance1 = distance(1:320);
83 pathloss1 = P_tx - received_power(1:320);
85
86 stats1 = [mean(pathloss1) std(pathloss1) var(pathloss1)];
88
89 PL1_d0 = 43.24; n1 = 0.8266;
90 PL2_d0 = 52.79; n = 3.054;
91
92 figure(2)
94 hold on
95 plot(distance1, PL1_d0 + n1*10*log10(distance1));
96 plot(distance2, PL2_d0 + n2*10*log10(distance2/distance(320)));
97
92
98 %% Path Loss Linea curva 2400 MHz
99 time = timeCurveAviacion2400;
100 received_power = CurveAviacion2400AllPower;
103 P_tx = 24+14+8.5; %dBm
104
105 figure(1)
108
113
116
117 PL1_d0 = 46.3; n1 = 1.01;

118 PL2_d0 = 64.68; n = 5.11;
119
120 figure(2)
122 hold on
123 plot(distance1, PL1_d0 + n1*10*log10(distance1));
124 plot(distance2, PL2_d0 + n2*10*log10(distance2/distance(320)));
93
APÉNDICE B. CÓDIGO MATLAB - MODELO DE PÉRDIDAS
94
Apéndice C
Fragmentos de código en Matlab -

Emulador
1 % Code that executes after component creation

2 function startupFcn(app)
3 app.chooseEnvironment();
4 app.powerAxes();
5 app.dopplerFrequency();
6 if strcmp(app.ScenarioDropDown.Value, 'Custom')
7 app.frequency = app.customFrequency.Value;
8 app.customFrequency.Editable = true;
9 app.customFrequency.Enable = 'on';
10 else
11 if strcmp(app.FrequencyDropDown.Value, '5.9')
12 app.frequency = 5.9;
13 else
16 end
17 end
18 end
19
20 app.PauseButton.Enable = 'off';
21 app.StopButton.Enable = 'off';
22
23 if app.LeftButton_1.Value == 1
24 app.distance1 = app.DistanceEditField.Value - app.initial1.Value;
25 else
26 if app.RightButton_1.Value == 1
27 app.distance1 = app.initial1.Value;
28 end
29 end
30
33 else
36 end
37 end
95
APÉNDICE C. FRAGMENTOS DE CÓDIGO EN MATLAB - EMULADOR
38
41 else
44 end
45 end
46 app.total_time1 = app.distance1/(app.speed1.Value/3600);
49 app.total_times = [app.total_time1 app.total_time2 app.total_time3];
50 app.max_time = max(app.total_times);
51 app.UIAxes.XLim = [0 app.DistanceEditField.Value];
52 app.UIAxes.YLim = [0 10];
53 app.UIAxes2.XLim = [0 max(1, app.max_time)];
54 app.UIAxes2.YLim = [app.minPower app.maxPower];
55 r=0:1:100;
56 road1=app.y1*abs(sin((2*r+1)*pi/2));
57 plot(app.UIAxes, r, road1, '-b');
58 hold(app.UIAxes, 'on');
60 plot(app.UIAxes, r, road2, '-r');
63 plot(app.UIAxes, r, road3, '-y');
65 plot(app.UIAxes2,0, 1, 'm');
66 hold(app.UIAxes2, 'on');
67 plot(app.UIAxes2,0, 1, 'g');
69 plot(app.UIAxes2,0, 1, 'color', [1 0.5 0]);
71 end
72
73 % Button pushed function: RunButton_3
74 function RunButton_3Pushed(app)
75 app.PauseButton.Enable = 'on';
76 app.StopButton.Enable = 'on';
77 if app.paused == false || app.stopped == true %empezar desde el principio
78 app.time=0;
81 else
83 end
84
87 else
89 end
90
93 else
96
95 end
99 app.total_times = [app.total_time1 app.total_time2 app.total_time3];
100 app.max_time = max(app.total_times);
101 app.time_PL = [];
102 app.d12 = [];
103 app.d13 = [];
104 app.d23 = [];
105 app.P12 = [];
106 app.P31 = [];
107 app.P23 = [];
110 else
113 end
114 end
115 app.time = 0;
116 app.UIAxes.XLim = [0 app.DistanceEditField.Value];
117 app.UIAxes.YLim = [0 10];
118 app.UIAxes2.XLim = [0 max(1, app.max_time)];
119 app.stopped = false;
120
121
122 end
123 app.paused = false;
124 app.stopped = false;
125 plot(app.UIAxes2,app.time_PL, app.P12, 'm')
126 while app.time <= app.max_time && ~app.paused && ~app.stopped
127 app.chooseEnvironment;
128 cla(app.UIAxes);
129 r=0:1:100;
131 plot(app.UIAxes, r, road1, '-b');
134 plot(app.UIAxes, r, road2, '-r');
137 plot(app.UIAxes, r, road3, '-y');
139
141 app.x1 = app.initial1.Value + app.speed1.Value*app.time/3600;
142 else
143 app.x1 = app.initial1.Value - app.speed1.Value*app.time/3600;
144 end
145
146 if app.x1 > app.DistanceEditField.Value
147 app.x1 = app.DistanceEditField.Value;
148 end
149 if app.x1 <0
150 app.x1 = 0;
151 end
97
152
153 plot(app.UIAxes,app.x1, app.y1,'-s',...

154 'LineWidth',1,...
155 'MarkerSize',10,...
156 'MarkerEdgeColor','k',...
157 'MarkerFaceColor',[0,0,1]); %blue
159
162 else
164 end
165
168 end
169 if app.x2 <0
170 app.x2 = 0;
171 end
172
177 'MarkerFaceColor',[1,0,0]); %red
179
182 else
184 end
185
188 end
189 if app.x3 <0
190 app.x3 = 0;
191 end
192
197 'MarkerFaceColor',[0.93,0.69,0.13]); %yellowish
198 app.UIAxes2.YLim = [app.minPower app.maxPower];
199
200 app.distance_x1_x2 = abs(app.x2 - app.x1);
201 app.relative_distance_x1_x2 = sqrt((app.distance_x1_x2)^2 + ...
202 (app.LinewidthEditField.Value * 0.001)^2);
203
206 (2*(app.LinewidthEditField.Value * 0.001))^2);
207
98
210 (app.LinewidthEditField.Value * 0.001)^2);
211
212 app.time_PL = [app.time_PL app.time];
213
214 PL_x1_x2 = app.reference_path_loss + ...
215 10*app.path_loss_exponent*log10(app.relative_distance_x1_x2*1e3)...
216 + randn*app.standard_deviation+0;
217 app.P12 = horzcat(app.P12, (app.power1.Value - PL_x1_x2));
218 plot(app.UIAxes2,app.time_PL, app.P12, 'm');
219 app.Prx12EditField.Value = app.power1.Value - PL_x1_x2;
220
225 app.P23 = [app.P23 (app.power2.Value - PL_x2_x3)];
227 plot(app.UIAxes2,app.time_PL, app.P23,'color', [1 0.5 0]);
228
232 app.P31 = [app.P31 (app.power3.Value - PL_x3_x1)];
234 plot(app.UIAxes2,app.time_PL, app.P31, 'g');
235
236 legend(app.UIAxes, 'Vehicle 1','Vehicle 2', 'Vehicle 3');
237 legend(app.UIAxes2,'Prx 12','Prx 23','Prx 31');
238 drawnow;
239 app.time = app.time + 0.05;
240 pause on;
241 hold(app.UIAxes2, 'off');
242 end
243 end
99
100
Apéndice D
Publicación
101
1164 IEEE ANTENNAS AND WIRELESS PROPAGATION LETTERS, VOL. 18, NO. 6, JUNE 2019
Path Loss Modeling for Train-to-Train

Communications in Subway Tunnels
at 900/2400 MHz
César Briso-Rodríguez , Senior Member, IEEE, Patricia Fratilescu , and Youyun Xu , Senior Member, IEEE
Abstract—Train-to-train (T2T) communications can improve

the capacity and safety of railways. However, to implement these
systems, it is necessary to model the propagation in the complex
railway environment, where tunnels and stations are very frequent.
This letter presents a detailed modeling of path loss for T2T com-
munications, based on a measurement campaign conducted in a
Madrid subway in a tunnel scenario, at two frequencies commonly
used by railways signaling systems: 900 and 2400 MHz, in straight
and curved tunnels and in special situations: a train passing a sta-
tion or trains passing in different directions. In addition, the fast
fading component is statistically analyzed, providing a complete
model for T2T communications.
Index Terms—Log-distance model, subway tunnel, station
passing, train-to-train, trains passing, train convoys.
I. INTRODUCTION
HE communications in transport systems are currently
T a subject of great interest as they will allow improving
the efficiency of transport infrastructure. In vehicle-to-vehicle Fig. 1. Measurement setup.
(V2V) communication, the modeling of the physical layer has

been extensively described using measurement results [1], [2],
geometry-based channel models [3], or 3-D massive multiple- a moderate influence and the environment changes often along
input-multiple-output (MIMO) [4]. However, in the case of the the route as the stations and other trains passing in opposite direc-
railways, there are important differences. Railways have long tion are frequent [8]. Thus, the purpose of this letter is to present
been using train-infrastructure (T2G) communications to con- a complete path loss model in the environment of metropolitan
trol the speed and distance between trains, and the physical layer railways, which will be useful to design and simulate new control
has been widely modeled [5]. However, the degree of automation systems for train convoys based on T2T communications.
in this sector could be improved by creating convoys of several
vehicles [6]: The first vehicle of the convoy would act as a guide, II. CHANNEL MEASUREMENT
and the rest of the vehicles would circulate autonomously, wire-
lessly connected by means of a narrowband data link. This con- In this section, the measurement configuration and the equip-
figuration is currently being developed within the international ment used for the transmission and the reception of the signal
Roll2Rail [7]. Propagation in tunnels has been widely analyzed are detailed.
for T2G communications [6], but not for train-to-train (T2T)
communication, where the metal structure of the two trains has A. Measurement Setup
The measurements were performed using two trains to make
Manuscript received February 21, 2019; revised March 23, 2019; accepted a train convoy, one carrying the transmitting equipment and the
April 6, 2019. Date of publication April 15, 2019; date of current version May
31, 2019. This work was supported by the Chinese Strategic International Co- other one, the receiving equipment (see Fig. 1). A third train has
operative Project of National Key R&D Plan under Grant 2016YFE0200200. been used to interfere in the communication between the two
(Corresponding author: Youyun Xu.) trains of the convoy.
C. Briso-Rodríguez and P. Fratilescu are with the Department of Signal Theory
and Communications, Technical University of Madrid, 28040 Madrid, Spain (e- The transmission system (Tx) is composed of a continuous
mail: cesar.briso@upm.es; patricia.fratilescu@alumnos.upm.es). wave transmitter and directive antenna, placed on the windscreen
Y. Xu is with the National Engineering Research Center of Communications of the rear wagon for each of the two frequencies. The receiver
& Networking, Nanjing University of Posts and Telecomunications, Nanjing
210028, China (e-mail: yyxu@njupt.edu.cn). of the communication (Rx) consists of one directive antenna
Digital Object Identifier 10.1109/LAWP.2019.2911406 installed on the windscreen of the first wagon of the second train
1536-1225 © 2019 IEEE. Personal use is permitted, but republication/redistribution requires IEEE permission.
See http://www.ieee.org/publications_standards/publications/rights/index.html for more information.
BRISO-RODRÍGUEZ et al.: PATH LOSS MODELING FOR TRAIN-TO-TRAIN COMMUNICATIONS IN SUBWAY TUNNELS AT 900/2400 MHz 1165
TABLE I
TRANSMITTER AND RECEIVER EQUIPMENT
Fig. 2. Path loss—straight tunnel. (a) 900 MHz. (b) 2400 MHz.
so that there is a clear line of sight (LOS) between Tx and Rx. In

this case, a wideband antenna is used in order to measure both the straight part, and the second train moves away from the first
frequencies. The amplified received signal is measured with a train while entering the curve. During these measurements, the
spectrum analyzer and recorded with a laptop connected to the first train was placed on different positions of the straight part
spectrum analyzer. The characteristics of the antennas and Tx/Rx of the tunnel to check the influence of the curve. The path loss
equipment are shown in Table I. for this scenario is provided in Fig. 3.
The measurements have been made by stopping the first train The station passing was measured on a straight section of the
(TX) at different positions of the tunnel and moving the sec- tunnel of 1440 m length. The station length is 120 m. The results
ond train (RX) from a short distance to several hundred meters are provided in Fig. 4, where the influence of the station results
from the first train while recording the received power. The in- in an increase of path loss slope after the station.
formation of the position is obtained with high precision from The train passing scenario was measured using three trains.
the odometer system of the trains. First, the train convoy (TX and RX trains) was stopped on a
straight section of the tunnel with a separation distance of 200 m
on track 1. Then, the third train (interfering train, IT) moves on
B. Measurement Scenarios track 2 in the opposite direction passing the convoy (see Fig. 5).
The measurement campaign takes place in Madrid Metro Line The results of these measurements are shown in Fig. 6 with a
10, in straight and curved arched tunnels. The speed of the mov- moderate influence on path loss.
ing train is constant (10 km/h). The height of the transmitter and
the receiver antennas on the trains is 3 m. The antennas were III. MEASUREMENTS RESULTS AND PATH LOSS MODELING
configured with vertical polarization for all tests considering
In this section, the results of the measurements and the mod-
that the variation of the propagation with vertical and horizon-
eling of propagation losses on the different scenarios are pre-
tal polarization is very small as it has been reported in [5]. The
sented.
measurements are made in straight and curved tunnels, in station
passing and train passing scenarios.
A. Path Loss Model
The straight tunnel scenario has a maximum distance of 350 m
between the transmitter and the receiver without a station in the Since the propagation channel in tunnels involves guided
way. Results are provided in Fig. 2. propagation, we have a multimode propagation with a dominant
The curved tunnel has a total distance of 250 m with a straight mode. This condition where there is a dominant mode can be
part of 100 m and a curved part of 150 m. The radius of the curve considered equivalent to an LOS propagation, even in curves and
is 400 m, which is a typical value in the metro environment. As other environments, where there is no optical LOS. Therefore,
the length of a train is 100 m, both trains cannot be inside the the log-distance path loss model can be applied for the estima-
curve during the measurements, so the first train is located on tion of the channel considering a significant large-scale fading
Fig. 4. Path loss station passing. (a) 900 MHz. (b) 2400 MHz.
Fig. 3. Path loss—straight tunnel vs. curved tunnel. (a) 900 MHz.
(b) 2400 MHz.
[9] as a consequence of the multimode propagation. Also, this

model has been extensively used to define the channel behavior
in V2V communications [10]: Fig. 5. Train passing positions.
P L[dB] = P0 [dB] + 10 · n · log10 (d/d0 ) + Xσ (1)

where P0 is the path loss in decibels at the reference distance
d0 between TX and RX, n is the loss exponent, d is the sep-
aration (in meters) between TX and RX, d0 is the reference
distance (in meters), and Xσ is a Gaussian random variable,
defined by a mean value of zero and a standard deviation of σ
in decibels.
For the straight-only route scenario, the reference distance d0
is considered 1 m, which is also the minimum distance between
two trains. For the curved line, a two-segment propagation model
Fig. 6. Train passing (2400 MHz).
is applied. The first segment covers the straight part of the tunnel,
while the beginning of the second segment corresponds with the
beginning of the curved route. The value of d0 is 1 m for the to be added for every station between the transmitter and the re-
first segment, and for the second one, it depends on the distance ceiver, and αtp (train passing) is the additional attenuation that
where the train enters the curve. For the straight-only route, has to be taken into account when there is another train passing
the two-slope model is not used as the separation between the on the adjacent track.
transmitter and the receiver is less than 800 m [9].
In addition, the cases of the train passing a station and the con- B. Measurements and Modeling
voy passing another train are also analyzed in order to quantify
The following graphs show the measured path loss (calcu-
the attenuation step produced. Therefore, this additional attenu-
lated as the difference between the transmitted and the received
ation can be added to the initial log-distance model:
power) and the plot obtained by applying the log-distance path
P [dB] = P0 [dB] + 10 · n · log10 (d/d0 ) + Xσ + αsp + αtp loss formula (excluding the Xσ parameter) using the parameter
(2) values defined in every considered scenario: straight tunnel (see
where P0 and d0 depend on the type of tunnel (straight or Fig. 2), straight and curved tunnel (see Fig. 3), station passing
curved), αsp (station passing) is the attenuation step that has (see Fig. 4), and train passing (see Fig. 6).
BRISO-RODRÍGUEZ et al.: PATH LOSS MODELING FOR TRAIN-TO-TRAIN COMMUNICATIONS IN SUBWAY TUNNELS AT 900/2400 MHz 1167
TABLE II TABLE III

PATH LOSS MODEL PARAMETERS TRAIN PASSING AND STATION PASSING SCENARIOS
in a stationary position in the tunnel, while the IT is moving

on the adjacent track, as shown schematically in Fig. 5. As for
the measurements, Fig. 6 shows the received power, depending
on the position of the interfering train. A maximum and mean
value of the attenuation step (αtp ) has been quantified for each
position, as shown in Table III. When the interfering train is far
from both the transmitter and the receiver, it has a very small
influence on the received power, while when the interference
is located between the transmitter and the receiver (P1), more
significant variations in the received signal level are noticed and
an important attenuation is noted due to the multipath caused
by the reflection and diffraction associated to the presence of
C. Model Coefficients the interfering train. Similar values were obtained in [8] and
The path loss model parameters obtained for the different [15], where the presence of another vehicle leads to 10–20 dB of
scenarios are summarized in Table II. additional attenuation. Thus, in order to counteract the influence
The parameters extracted from the computed measurements of the passing train, a margin equal to αtp (dB) should be added
adjust to the expected values for the studied environment, as to the T2T communications link.
the loss exponent is inferior to 2 in all scenarios, following the With regard to the fast fading, the values are higher than those
guided propagation behavior. The initial path loss coefficient is obtained in T2G communications [5], as a consequence of the
larger at the higher carrier frequency, 2400 MHz, similar to the reflections produced in the fronts of the trains.
conclusions extracted from the graphical results in [11]. The loss
exponent (n) is slightly lower at 2400 MHz than at 900 MHz, IV. CONCLUSION
again as a consequence of the guide propagation and the high- Narrowband propagation for T2T communication is analyzed
pass response of the tunnel. In curved tunnel, the measurements in order to characterize the path loss in a realistic tunnel en-
show a slight increase of losses when the train enters the curved vironment, in the most frequent scenarios, at two carrier fre-
path (see Fig. 3). This result is coherent with results presented in quencies generally used by railways signaling systems: 900 and
[2] and it is due to the fact that there is an additional attenuation 2400 MHz. The measurement and modeling results at the two
of the dominant mode propagation as described in [12]. frequencies have been compared. The propagation has shown
The results obtained for the σ are fairly concordant with the small differences for straight or curved route tunnels, but there
expected values (the range for the standard deviation is 4–10 dB is a relevant influence of the station passing, more significant at
[13]). Furthermore, the standard deviation obtained in [14] con- the lower frequency. This case has been modeled with a fixed
firms the accuracy of the results. Also, the value determined for coefficient (14.9 dB for 900 MHz and 8.1 dB for 2.4 GHz). The
the path loss coefficient in curved tunnels at the carrier frequency train passing scenario has proved to be very important because
of 2400 MHz (n2 = 5.11) is equivalent to the modeling made it generates strong channel variations with fades of 21 dB, so it
in [5]. must be carefully considered in the design of the T2T commu-
Fig. 4 represents the measured path loss when the train passes nications systems. Therefore, the values of the complete propa-
through a station, and it shows the two path loss models corre- gation path loss model obtained can be used to design and test
sponding to each station. The difference between the two path train control systems based on train-to-train communication.
loss values at the beginning of the second tunnel quantifies the
attenuation step produced, which is 14.9 dB at 900 MHz and REFERENCES
8.1 dB at 2400 MHz. A peak of path loss occurs when the train
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2018.

TFG Patricia Fratilescu

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ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIERÍA

PROYECTO FIN DE GRADO

TÍTULO: EVALUACIÓN Y MODELADO DE LAS COMUNICACIONES

AUTOR: PATRICIA FRATILESCU

TITULACIÓN: SISTEMAS DE TELECOMUNICACIÓN

TUTOR: CÉSAR BRISO RODRÍGUEZ

DEPARTAMENTO: TEORÍA DE LA SEÑAL Y COMUNICACIONES

Miembros del Tribunal Calificador:

PRESIDENTE: INMACULADA ÁLVAREZ DE MON

TUTOR: CÉSAR BRISO RODRÍGUEZ

SECRETARIO: CARLOS CORTÉS ALCALÁ

Fecha de lectura: 19 de julio de 2019

Evaluación y modelado de las comunicaciones entre vehículos (V2V)

El objetivo fundamental del proyecto es caracterizar el canal de propagación en un en-

Measurement and modelling for vehicle to vehicle (V2V) communications

Índice de figuras vii

2. Estado del arte 3

4. Implementación del sistema, casos de prueba y medidas 35

5. Desarrollo del sistema emulador 63

7. Conclusiones y trabajos futuros 75

A. Hoja de datos - Wireless Wire MikroTik 87

B. Código Matlab - Modelo de pérdidas 91

C. Fragmentos de código en Matlab - Emulador 95

2.1. Sistema de transporte inteligente . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4

4.1. Configuración kit Wireless Wire MikroTik . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37

5.1. Interfaz del emulador . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64

2.1. Requisitos de latencia para V2V . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15

3.1. Bandas de frecuencias para DSRC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19

4.1. Características del kit Wireless Wire MikroTik . . . . . . . . . . . . . . . . 36

5.1. Enlaces del sistema emulador . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66

6.1. Presupuesto del proyecto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 73

3GPP 3rd Generation Partnership Project o Proyecto Asociación de Tercera

BPSK Binary Phase Shift Keying

C-V2X Cellular - Vehicle to Everything

CSMA Carrier-Sense Multiple Access o Acceso Múltiple con Escucha de Señal

DoS Denial of Service o Denegación de Servicio

DSRC Dedicated Short Range Communication o Comunicación Dedicada de

ECC Electronic Communications Committee o Comité de Comunicaciones

EHF Extremely High Frequency o Frecuencia Extremadamente Alta

ERTMS European Railway Traffic Management System o Sistema Europeo de

ETCS European Train Control System o Sistema Europeo de Control de Trenes

FCC Federal Communications Commission o Comisión Federal de

GPS Global Positioning System o Sistema de Posicionamiento Global

GSM-R Global System for Mobile Communications - Railway o Sistema Global

IANA Internet Assigned Numbers Authority o Autoridad de Números

IEEE Institute of Electrical and Electronics Engineers o Instituto de Ingeniería

ITS Intelligent Transport Systems o Sistemas de Transporte Inteligente

LTE Long Term Evolution

LTE-V Long Term Evolution - Vehicular

MAC Media Access Control o Control de Acceso al Medio

MANET Mobile Ad-hoc Network o redes móviles ad-hoc

MCS (Modulation and Coding Schemes o Sistema de Modulación y

MEMA Motor & Equipment Manufacturers Association

MJPEG Motion Joint Photographic Experts Group

NLOS Non-Line-of-Sight o Sin línea de visión

OBE On-Board Equipment

OBU On-Board Unit

OSI Open System Interconnection

PDU Protocol Data Unit o unidad de datos de protocolo

PIRE Potencia Isotrópica Radiada Equivalente

QAM Quadrature Amplitude Modulation

QPSK Quadrature Phase Shift Keying

RBC Radio Block Centre