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Este aviso fue puesto el 8 de octubre de 2011.

Distribuidor de combustible conectado a los inyectores montado sobre el colector de admisión en un

motor de 4 cilindros.

La inyección de combustible es un sistema de alimentación de motores de

combustión interna que usan prácticamente todos los automóviles europeos
desde 1990, debido a la obligación de reducir las emisiones contaminantes y
para que sea posible y duradero el uso del catalizador a través de un ajuste
óptimo del factor lambda.
Todos los motores diésel son de inyección. Los motores de gasolina pueden
tener inyección de gasolina directa, en la que el combustible se introduce
directamente en la cámara de combustión o inyección indirecta, en la que el
combustible se mezcla con el aire antes de la carrera de admisión.
En los motores de gasolina, la inyección sustituyó el carburador de 1980 en
adelante.1 La diferencia principal entre la carburación y la inyección es
la pulverización del combustible a través de un pequeño conducto a alta
presión, mientras que el carburador funciona por la succión creada por la
entrada de aire acelerado a través del Venturi.

Índice

 1Historia
o 1.1Sistema de inyección Bosch
 1.1.1Sistema de inyección en motores de cuatro
tiempos
 1.1.2Inyección en lumbrera
 1.1.3Inyección intermitente en lumbrera
 2Sistemas de inyección
 3Mapa de inyección
 4Referencias
 5Relacionado
 6Véase también
Historia[editar]

Imagen de un motor con inyección de combustible.

Motor del Antoinette.

Sistema de inyección en un motor v8.

Sistema de inyección motor gasolina lineal 6 cilindros.

En 1881 el francés Eteve diseñaba un sistema para medir el aire comprimido lo

que es un componente esencial en la inyección.2 En 1883 J. Spell anexo un
elemento más, la inyección de combustible a una cámara llena con flama
articulada a los cilindros.3 En 1885 Edward Butler construyó un motor con un
sistema de inyección que forzaba el combustible a presión por una válvula de
admisión con vástago hueco, aunque nunca lo llevó a un desarrollo práctico. 3
Las primeras aplicaciones prácticas se llevaron a cabo en motores
estacionarios. En 1887 Charter Gas Engine Company inició la producción de un
sistema de combustible alimentado por gravedad desde un tanque y entrando a
la cámara por medio de un inyector a través de una válvula de estrangulación,
el encargado de este diseño fue Franz Burger.3 En 1898 Deutz
GasmotorenFabrik empezó a construir motores estacionarios de cuatro tiempos
con un cilindro con inyección de combustible a baja presión en la cámara de
admisión utilizaba keroseno, con válvulas de admisión y de presión separadas. 3
Los primeros vehículos que utilizaron la inyección de combustible fueron
los aviones, el motor de cuatro tiempos de cuatro cilindros del Flyer I construido
por los hermanos Wright en 1903 utilizaba un sistema de inyección de
combustible de baja presión en la cámara de admisión utilizando una bomba de
engranes,3 la razón por la que no se utilizó un carburador es porque este no
permite la versatilidad que se necesita en una aeronave puesto que el
carburador lleva un flotador, también el riesgo de que se congelara el
combustible.4 En 1906 Gabriel Voisin también ocupaba la inyección de
combustible para su biplano el cual voló Alberto Santos Dumont.4
El Antoinette de Léon Levavasseur introdujo una bomba de alta presión de
émbolos e inyectores calibrados, la bomba de inyección, pionera por regular la
cantidad de combustible por medio del émbolo según lo necesitara las
revoluciones.4 En 1909 el monoplano Grade de Hans Grade con un motor de
dos tiempos, cuya presión de inyección de combustible era proporcionada por
la presión de la carga de aire desarrollada en el cárter, este monoplano se
desplazó por 13 kilómetros en su primer vuelo.5 Por efectos de la primera
guerra mundial algunos pioneros no pudieron llevar a cabo sus experimentos,
entre ellos Robert Bosch quien en 1912 transformó un motor de dos tiempos
fuera de borda reconstruyendo una bomba de aceite para inyectar combustible
y Fritz Egersdorfer que trabajaba para Pallas Carburator
Company en Berlín en 1914.5 Para la siguiente década los años 1920 el
carburador había sido muy desarrollado incluso en la aviación, por lo que las
investigaciones en la inyección de combustible tuvo una recesión. Por encargo
de la Deutsche versuchsanstalt für Luftfahrt(DVL) le indicó a Bosch que
investigara sobre la inyección de gasolina a alta presión con inyectores que
rocían directamente la cámara de combustión. Para 1930 la misma DVL indicó
a la BMW desarrollar un sistema de inyección de combustible, este trabajo lo
llevó a cabo Kurt Schnauffer, el 1 de septiembre de 1931 la DVL publicó un
informe de pruebas de la inyección de combustible donde se obtenía un 7%
más de potencia que con la carburación y una reducción del 3% en el consumo
de combustible, en los motores de cuatro tiempos, aunque los experimentos en
los motores de dos tiempos fue una terrible decepción.5 En las pruebas con
motores BMW de seis pistones en V se lograron ganancias de potencia del
10% y una reducción de combustible del 17%, estos resultados obligaron al
fabricante líder de motores para la aviación a investigar la inyección de
combustible, este era Mercedes-Benz quien inició experimentos con una
bomba diésel de Bosch, se cambiaron los filtros de combustible, agregando
juntas, se cambió el diseño de los inyectores hasta poder implementarse en
motor V12 de 33.8 litros de cilindrada producido en 1937 con 1200 hp, a partir
de este punto la aviación solo fijaría sus ojos en la inyección de combustible. 6
En 1939 Mercedes experimento la inyección de combustible en sus motores de
vehículos Grand Prix, turbocargados y no turbocargados sin lograr pruebas
contundentes, al finalizar la segunda guerra mundial para Mercedes y Bosch
era evidente que tenían elementos clave de una nueva tecnología aunque no
de aplicación inmediata.6 En 1940 Alfa Romeo en una competición de mil millas
utilizó un sistema de inyección basado en una patente de 1935 de Ottavio
Fuscaldo que ocupaba lumbreras, aunque ya en 1934 se había concedido
patente a Ed Winfield sobre inyección de gasolina que utilizaba lumbreras,
aunque parece que no fue tomada en cuenta por algún tiempo. 7
En 1949 aparece un auto con motor Offenhauser con sistema de inyección
diseñado por Stuar Halborn y Bill Travers, un diseño sencillo, consistente en
una lumbrera por puerto de admisión, esto en la carrera de Indianápolis,
de 1952 a 1961 se hicieron comunes en este tipo de motores este tipo de
sistema de inyección.7 En 1956 se produjo un sistema para el Jaguar tipo D,
que ganó en Le Mans, este sistema paso a un versión de serie, sin embargo,
esta resultó ser muy extremadamente cara que solo alcanzó un comprador,
Maserati, para que GTI 3500, este sistema era el sistema Lucas, este sistema
consistía en una lumbrera con suministros regulado, el combustible se
bombeaba a un distribuidor a 100 psi por medio de una bomba eléctrica, el
distribuidor media el combustible según el flujo de aire, la admisión de aire se
controlaba con una válvula de estrangulamiento deslizable unida al acelerador. 8
Sistema de inyección Bosch[editar]

Goliath GP 700 Sport, uno de los primeros vehículos de dos tiempos con sistema de inyección.

Los ingenieros de la Mercedes Benz que en tiempos de la segunda guerra

mundial habían trabajado experimentando con la inyección de combustible
junto con Bosch bajo la dirección de Max Wagner, iniciaron en 1946 de nuevo a
hacer pruebas en un motor de cuatro cilindros de cuatro tiempos de 1767 cc el
cual usando su carburador estándar tenía un rendimiento de 35.9 hp el cual
convertido a inyección de combustible alcanzaba un rendimiento de 45 hp y
ahorraba considerablemente el consumo de combustible. 9 En 1949 se iniciaron
los trabajos con los motores de dos tiempos, para 1951 se desarrollaba una
boquilla que se volvería la base para los futuros sistemas de alta presión, en
ese mismo año dos compañías ya habían adoptado el sistema en motores de
dos tiempos, la boquillas estaban insertadas al lado de las bujías iniciando la
inyección en el punto muerto inferior, la bomba de inyección era de dos
émbolos activados por un excéntrica con una leva con un balero de rodillos. El
sistema de lubricación del motor tenía una bomba de aceite construida como
parte integral de la bomba de inyección de combustible, la bomba alimentaba
directamente al múltiple de admisión pequeñas cantidades de aceite para ser
recogidas por el aire entrante.10
Sistema de inyección en motores de cuatro tiempos[editar]
Motor del Mercedes-Benz 300 SL.

Mercedes-Benz 300 SLR (1955).

Borgward RS (1954).

En 1952 inicia la experimentación de la inyección de combustible en un motor

de cuatro tiempos de seis cilindros que reutilizaba ciertas cosas ocupadas en el
diseño de la inyección de los motores de dos tiempos, como las boquillas, y
otra adaptadas como la bomba de inyección a alta presión, la cabeza del
cilindro era de forma ligeramente plana, las bujías ubicadas en el monoblock,
siendo un motor inclinado, quedaban bajo la cubierta del motor, cada cilindro
tenía su inyector en la parte superior de este, con una presión de unos
1100 psi, este motor alcanzaba 220 hp a 5500 rpm, lo que no superaba aún al
mismo motor carburado, para 1954 el motor levantó su inclinación hasta los 45
°, las bujías se trasladaron a la cabeza, y los inyectores a un lado del
monoblock, en vez de un múltiple de admisión convencional se optó por tres
juegos de tubos curvos, con las lumbreras en la cabeza del cilindro, la bomba
de inyección tenía un árbol de seis émbolos los cuales se movían por la
rotación del árbol de levas, este motor fue el M-186 que portaba el 300 Sl.11
A la par de estos diseños corría el del W-196 y el 300 SLR, el motor era un
ocho en línea de 2496 cc inclinado 30 °, lograna una potencia máxima de 290
hp a 8700 rpm, el abastecimiento de combustible se obtenía por una bomba a
presión de 1500 psi, la bomba de inyección contaba con un árbol de ocho
émbolos accionada por engranes que tomaban fuerza directamente del motor,
se llevaba el combustible del tanque a través de una bomba que la llevaba a un
filtro, de ahí a la bomba de inyección, para después pasar por una válvula
purgadora, la cual tenía como propósito barrer la cámara de entrada de la
bomba de inyección y evitar bolsas de vapor y no tenía línea de retorno,
contaba con una lumbrera de admisión por cilindro, tenía bujías gemelas
ubicadas en el centro de la cámara de combustión, también hubo un motor de
3L que alcanzaba 305 hp a las 7400 rpm.12
Siguiendo a Mercedes y a BMW, quien ya había adoptado el sistema de
inyección en sus motocicletas con motores de dos cilindros de cuatro tiempos
enfriados por aire, Borgward decidido en 1958 desarrollar el sistema de
inyección para un motor de cuatro cilindros de cuatro tiempos de dieciséis
válvulas del auto deportivo 1500 RS, que alcanzó hasta 172 hp, el motor era de
1.5L con una bomba de inyección accionada desde el árbol de levas, sin
embargo, para la ignición se utilizaba una bomba eléctrica que se desactivaba
manualmente cuando el motor arrancaba, pero no hubo más evolución de este
motor y su sistema por la quiebra de la empresa en 1961.13
Inyección en lumbrera[editar]
Ludwig Kraus advirtió la necesidad de separar los sistemas de inyección de
combustible que se venían ocupando en los motores gasolina de los sistemas
de inyección diésel, pues hasta ese momento los sistemas de inyección eran
sistemas diésel adaptados para los motores gasolina, los sistemas diésel
necesitan inyección a alta presión pues la combustión del combustible, se
realiza por el aire, que previamente se ha comprimido, consiguiendo así un
elevado aumento de su temperatura, gracias a la cual es posible la combustión
del gasóleo. No así en los motores gasolina donde la chispa se obtiene por la
bujía, los motores gasolina pueden funcionar aspirando aire limpio, o una
mezcla de aire con combustible, tomando en cuenta esto, idearon atomizar
gasolina en pequeñas gotas con baja presión, lo que significaría eliminar el
ruido que se producía hasta entonces por las bombas de alta presión. 14
Otto Eberle ideó un sistema de inyección en la lumbrera, supervisado
por Heinrich Knapp, el sistema que inicialmente pretendía ser más económico
que el hasta ahora convencional sistema de inyección en los cilindros, resultó
ser más costoso de lo esperado, porque lo que se adaptó a los autos más
costosos, como por ejemplo el 300 D, con motor 3L de seis cilindros se
instalaba una tobera en cada canal separado de las lumbreras, una bomba de
inyección de seis émbolos suministraba combustible a una presión de 100 psi a
seis líneas separadas, la carrera de los émbolos era variable dependiendo con
la posición de la mariposa.14
Inyección intermitente en lumbrera[editar]
Con el fin de hacer accesible el sistema de inyección a automóviles de
producción a gran escala, así que contrastando las pruebas de laboratorio,
contra las pruebas en condiciones reales, se empezaron a dar cuenta que la
dosificación de combustible era esencial, pero no así la sincronización, así que
haciendo pruebas había poca diferencia cuando el combustible llegaba a la
lumbrera. La frecuencia de abastecimiento, cuando el motor funciona a 1000
rpm, la válvula de admisión abre cuatro veces por segundo, sin embargo, a
unos 5000 rpm se abrirían unas 21 veces por segundo, a tanta velocidad esto
podría parecer como una inyección continua, lo cual condujo a la inyección
intermitente, llegando a en cuenta que si se tomaba en cuenta la sincronización
no se necesitaban un émbolo por pistón, por ejemplo para un motor de seis
cilindros bastaba con una bomba de inyección de dos émbolos, cada línea de
abastecimiento de combustible tenía una caja de abastecimiento de tres
brazos, así para alimentar las seis toberas una caja con flujo intermitente
alimentaba a una lumbrera, tres cilindros, la mitad del monoblock, y la segunda,
al otro juego de inyectores de la otra lumbrera, para los otros tres cilindros, se
añadió un regulador neumático que media el vacío del múltiple, pues la presión
del múltiple es proporcional a la cantidad de aire aspirado por el motor, así se
utilizaba para proporcionar una mezcla razonable, para ayudar al regulador
neumático se agregó un termostato en la entrada de aire, un electroimán
regulaba el arranque en frío, ajustando así la cantidad de combustible a la
presión barométrica, este sistema lo adoptó Porsche y Mercedes. 15

Sistemas de inyección[editar]

Inyector de gasolina (mando electrónico).

Inyector diésel (mando electrónico).

Diagrama de una inyección diésel por conducto común.

En un principio se usaba inyección mecánica pero actualmente la inyección

electrónica es común incluso en motores diésel.
Los sistemas de inyección se dividen en:

 Inyección multipunto y monopunto: Para ahorrar

costos a veces se utilizaba un solo inyector para
todos los cilindros, o sea, monopunto, en vez de
uno por cada cilindro, o multipunto. Actualmente, y
debido a las normas de anticontaminación
 existentes en la gran mayoría de los países, la
inyección monopunto ha caído en desuso.
 Directa e indirecta. En los motores de gasolina es
indirecta si se pulveriza el combustible en el
colector o múltiple de admisión en vez de dentro
de la cámara de combustión, o sea en el cilindro.
En los diésel, en cambio, se denomina indirecta si
se inyecta dentro de una precámara que se
encuentra conectada a la cámara de combustión o
cámara principal que usualmente en las
inyecciones directas se encuentran dentro de las
cabezas de los pistones.
Gracias a la electrónica de hoy en día, son indiscutibles las ventajas de la
inyección electrónica. Es importante aclarar que en el presente todos los
Calculadores Electrónicos de Inyección (mayormente conocidos como ECU
"Engine Control Unit" o ECM "Engine Control Module") también manejan la
parte del encendido del motor en el proceso de la combustión. Aparte de tener
un mapa de inyección para todas las circunstancias de carga y régimen del
motor, este sistema permite algunas técnicas como el corte del encendido en
aceleración (para evitar que el motor se revolucione excesivamente), y el corte
de la inyección al detener el vehículo con el motor, o desacelerar, para
aumentar la retención, evitar el gasto innecesario de combustible y
principalmente evitar la contaminación.
En los motores diésel el combustible debe estar más pulverizado porque se
tiene que mezclar en un lapso menor y para que la combustión del mismo sea
completa. En un motor de gasolina el combustible tiene toda la carrera de
admisión y la de compresión para mezclarse; en cambio en un diésel, durante
las carreras de admisión y compresión solo hay aire en el cilindro. Cuando se
llega al final de la compresión, el aire ha sido comprimido y por tanto tiene unas
elevadas presión y temperatura, las que permiten que al inyectar el combustible
este pueda inflamarse. Debido a las altas presiones reinantes en la cámara de
combustión se han diseñado entre otros sistemas, el Common-Rail y el
elemento bomba-inyector a fin de obtener mejores resultados en términos de
rendimiento, economía de combustible y anticontaminación.

Mapa de inyección[editar]
 El mapa de inyección de combustible de
un automóvil a gasolina o diésel es una cartografía
o varias, según la tecnología que equipe al
vehículo, en las cuales se encuentran gráficos en
tres dimensiones (tres ejes x, y, z) y determinan los
puntos de funcionamiento del motor, mientras que
el que ejecuta y comprueba y controla todos estos
datos es el calculador de inyección de combustible.
 Una cartografía simple y característica de las
primeras inyecciones de gasolina controladas
electrónicamente es la que involucra los siguientes
parámetros :
  Parámetros fundamentales: presión o caudal de
aire de admisión, como parámetro "x" y régimen
motor como parámetro "y", dando como resultado
un tiempo de inyección dado "z". Estos son los
dos parámetros de base. que definen lo que se
llama carga motor .
 En lo referente a las inyecciones diésel, la
cartografía se basa en:
 Parámetros fundamentales: Posición del pedal
acelerador como parámetro "x", y Régimen
motor como parámetro "y", dando como resultado
una presión de inyección "z" combinada con
untiempo de inyección "ti" . En este caso
estamos hablando de un mapa de 4 dimensiones.
Adicionalmente y para que se pueda producir el
arranque es necesaria una tercera información,
es Fase del motor para determinar a qué inyector
le toca inyectar, de los dos cilindros que se
encuentran paralelos en fase de fin de escape y fin
de compresión respectivamente.
 parámetros de corrección , siendo el más
importante el de temperatura del motor. Este dato
llega al calculador electrónico desde un sensor en
la culata, y corrige el valor básico del tiempo de
inyección calculado en la cartografía,
aumentándolo tanto más cuanto más frío esté el
motor. Su influencia es nula cuando el motor está a
temperatura de funcionamiento.

 Otro parámetro de corrección muy importante en

los motores de gasolina es el de la posición de la
mariposa, para corregir la mezcla al ralentí y a
plena carga, así como detectar la rapidez de la
aceleración y enriquecer la mezcla en
consecuencia. Este dato proviene de otro sensor,
el potenciómetro de mariposa.

 Por último y en los últimos años en que se ha

impuesto el catalizador está la sonda de oxígeno o
sonda lambda, que corrige permanentemente el
tiempo de inyección en un margen muy estrecho,
para obtener el máximo rendimiento del
catalizador.
Los actuales calculadores de inyección electrónicos, para motores tanto diésel
como gasolina, poseen amplias y variadas cartografías de funcionamiento para
cada etapa del motor, inclusive existen cartografías especialmente diseñadas
para funcionar en caso de detección de fallo de un elemento del sistema de
inyección, permitiendo al conductor acercarse al concesionario o taller más
cercano con la tranquilidad de que no le sucederá nada perjudicial al motor. Por
ejemplo de los motores de gasolina, la ausencia de señal o desviación excesiva
de la misma en el parámetro "caudal o presión de aire de admisión" permite ser
sustituida por el sensor de posición de mariposa.
La señal de régimen motor, esencial para la sincronización, no permite ser
sustituida una vez que desaparece. El motor se detiene.

Referencias[editar]
1. ↑ Welshans, Terry (August 2013). «A Brief History of Aircraft
Carburetors and Fuel Systems». enginehistory.org. US:
Aircraft Engine Historical Society. Consultado el 28 de junio
de 2016.
2. ↑ Jan P. Norbye (1994). «Historia de la inyección de
combustible». Manual de sistemas fuel injection. Guía
técnica (José Concepción López López, trad.). Prentice-Hall
Hispanoamericana, S.A. p. 20. ISBN 968880357X.
3. ↑ Saltar a:a b c d e Jan P. Norbye (1994). «Historia de la
inyección de combustible». Manual de sistemas fuel
injection. Guía técnica (José Concepción López López,
trad.). Prentice-Hall Hispanoamericana, S.A.
p. 21. ISBN 968880357X.
4. ↑ Saltar a:a b c Jan P. Norbye (1994). «Historia de la
inyección de combustible». Manual de sistemas fuel
injection. Guía técnica (José Concepción López López,
trad.). Prentice-Hall Hispanoamericana, S.A.
p. 22. ISBN 968880357X.
5. ↑ Saltar a:a b c Jan P. Norbye (1994). «Historia de la
inyección de combustible». Manual de sistemas fuel
injection. Guía técnica (José Concepción López López,
trad.). Prentice-Hall Hispanoamericana, S.A.
p. 23. ISBN 968880357X.
6. ↑ Saltar a:a b Jan P. Norbye (1994). «Historia de la inyección
de combustible». Manual de sistemas fuel injection. Guía
técnica (José Concepción López López, trad.). Prentice-Hall
Hispanoamericana, S.A. p. 24. ISBN 968880357X.
7. ↑ Saltar a:a b Jan P. Norbye (1994). «Historia de la inyección
de combustible». Manual de sistemas fuel injection. Guía
técnica (José Concepción López López, trad.). Prentice-Hall
Hispanoamericana, S.A. p. 25. ISBN 968880357X.
8. ↑ Jan P. Norbye (1994). «Historia de la inyección de
combustible». Manual de sistemas fuel injection. Guía
técnica (José Concepción López López, trad.). Prentice-Hall
Hispanoamericana, S.A. p. 26. ISBN 968880357X.
9. ↑ Jan P. Norbye (1994). «Sistema de inyección mecánica
directa Bosch». Manual de sistemas fuel injection. Guía
técnica (José Concepción López López, trad.). Prentice-Hall
Hispanoamericana, S.A. p. 32. ISBN 968880357X.
10. ↑ Jan P. Norbye (1994). «Sistema de inyección mecánica
directa Bosch». Manual de sistemas fuel injection. Guía
técnica (José Concepción López López, trad.). Prentice-Hall
Hispanoamericana, S.A. p. 34. ISBN 968880357X.
11. ↑ Jan P. Norbye (1994). «Sistema de inyección mecánica
directa Bosch». Manual de sistemas fuel injection. Guía
técnica (José Concepción López López, trad.). Prentice-Hall
Hispanoamericana, S.A. pp. 36 - 38. ISBN 968880357X.
12. ↑ Jan P. Norbye (1994). «Sistema de inyección mecánica
directa Bosch». Manual de sistemas fuel injection. Guía
técnica (José Concepción López López, trad.). Prentice-Hall
Hispanoamericana, S.A. pp. 39 - 42. ISBN 968880357X.
 13. ↑ Jan P. Norbye (1994). «Sistema de inyección mecánica
directa Bosch». Manual de sistemas fuel injection. Guía
técnica (José Concepción López López, trad.). Prentice-Hall
Hispanoamericana, S.A. p. 42. ISBN 968880357X.
14. ↑ Saltar a:a b Jan P. Norbye (1994). «Sistema de inyección
mecánica directa Bosch». Manual de sistemas fuel
injection. Guía técnica (José Concepción López López,
trad.). Prentice-Hall Hispanoamericana, S.A. pp. 43 y
44. ISBN 968880357X.
15. ↑ Jan P. Norbye (1994). «Sistema de inyección mecánica
directa Bosch». Manual de sistemas fuel injection. Guía
técnica (José Concepción López López, trad.). Prentice-Hall
Hispanoamericana, S.A. pp. 44 - 47. ISBN 968880357X.

Relacionado[editar]
 Inyección directa
 Factores de combustión en motores Diesel
 Inyección indirecta

Véase también[editar]
 Tecnología del automóvil

n / Q308881

Categorías: 
 Motores de combustión interna
 Tecnologías del automóvil
 Componentes del automóvil
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