Proyecto Titulacion

INSTITUTO TECNOLOGICO DE TEHUACAN
INGENIERIA CIVIL
ELABORACIÓN DE MANUAL DE COMPETENCIAS CONCEPTUALES PARA DISEÑO Y

CONSTRUCCIÓN DE PAVIMENTOS
M.A.C. JOSÉ HILARIO CID
GIRÓN CASTRO JAZMÍN HAYDEE
TEHUACAN PUEBLA JULIO 2018

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Agradecimientos
A mi casa el Instituto Tecnológico de Tehuacán, que me permitió formarme como profesionista.

Mi reconocimiento a cada uno de los ingenieros con los que en el trayecto de mi formación académica
tuve la oportunidad de aprender y obtener experiencia.
Mi agradecimiento al Ingeniero Eduardo López Sánchez por su orientación y colaboración

durante el proceso de este trabajo, ya que con su experiencia en el área supo guiarme.
También un agradecimiento a los ingenieros José Hilario Cid, Milton Cesar Toriz Reyes y Milton
Cuesta Martinez por el asesoramiento, paciencia y por cada uno de sus consejos que me permitieron
concluir el presente trabajo de investigación con el que hoy se da inicio de una nueva etapa en mi vida
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Dedicatoria
A Dios por su inmenso amor y bondad y a mis padres por su confianza, apoyo y amor a través
de los años.
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Resumen
El diseño y construcción de pavimentos es un tema de gran relevancia dentro de la carrera de

ingeniería civil, este trabajo tiene como finalidad otorgar al alumno una guía como apoyo para la materia
de diseño y construcción de pavimentos, donde se abarcan de forma precisa las cinco unidades que
conforman el semestre, la información recabada puntualiza los libros de donde se extrajo la información
si en algún momento el alumno desea sumergirse en ciertos temas por su cuenta o simplemente desea
cerciorarse de que lo citado en el manual este correcto.
De forma adicional dentro del trabajo se cuenta con algunos ejemplos y gráficos para poder
reducir dudas en los temas, algunos de los subtemas mencionan datos que se vieron en otras materias
tales como carreteras y mecánica de suelos; para poder recordarle al alumno la importancia de cada una
de las materias que se presentan a lo largo de la carrera.
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Índice
Introducción 6
Problemas a resolver 8
Objetivos generales y específicos 9
Justificación 10
Caracterización del área en que participo 11
Alcances y limitaciones 12
Marco teórico 13
Resultados 16
Conclusiones, recomendaciones y experiencia profesional 432
Competencias desarrolladas y/o aplicadas 433
Fuentes de información 434
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Introducción
Un pavimento puede definirse como el conjunto de capas que tiene por finalidad proporcionar
una superficie de rodamiento que permite el tránsito seguro de vehículos. La clasificación de los
pavimentos se encuentra dividida en dos grandes grupos: los pavimentos rígidos y los flexibles, donde
los pavimentos flexibles son aquellos que se constituyen por una capa delgada de mezcla asfáltica sobre
una base y una subbase mientras que los pavimentos rígidos son integrados por una base que descansa
sobre la subrasante. El cómo determinar qué tipo de pavimento es el adecuado depende del tipo de
tránsito y del volumen de este.
El siguiente Manual trata de presentar de la manera más clara y concisa los diversos aspectos
relacionados con el proceso y construcción de los pavimentos, este manual se encuentra constituido por
los siguientes 5 capítulos.
El Capítulo I, abarca las GENERALIDADES DE LOS PAVIMENTOS, lo que involucra los

antecedentes de los pavimentos desde sus primeros indicios, de igual manera se habla de la
clasificación de los pavimentos y una breve explicación de sus características básicas.
El Capítulo II, involucra los AGREGADOS Y ASFALTOS EMPLEADOS EN LA

PAVIMENTACIÓN, donde podemos involucrarnos sobre las características fundamentales de las capas
que conforman los pavimentos al igual que la clasificación de los productos asfálticos, sus propiedades y
el uso que tienen.
El Capítulo III, abarca los PAVIMENTOS FLEXIBLES, dentro de este mismo capítulo se toma en
cuenta el tema del tránsito vehicular el cual es de suma importancia para tener conocimiento de la
respuesta que el pavimento presentará debido a un promedio anual vehicular para su diseño.
El Capítulo IV, contempla los PAVIMENTOS RIGIDOS, entre los temas que abarcan se
encuentran el módulo de ruptura, el método de la AASHTO y los procedimientos de construcción y
control de calidad de este tipo de pavimentos.
Finalmente, el Capítulo V REHABILITACIÓN Y CONSERVACIÓN DE PAVIMENTOS

FLEXIBLES, comprende los procedimientos y el control de calidad que se requieren para conservar los
pavimentos, al igual que los métodos que existen para la rehabilitación.
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Problemas a resolver, priorizándolos
Los problemas que generalmente se presentan dentro del campo de los pavimentos es el
deterioró de estos mismos debido a diversos factores desde climáticos hasta la realización inadecuada
de los cálculos del tránsito en cuanto al tipo de suelo y proyecto del que se trata.
Dentro del manual se abarca un capitulo completo sobre la conservación y rehabilitación de los
pavimentos flexibles.
Otra de las problemáticas para la construcción de pavimentos es que como ingenieros debemos
de actualizarnos constantemente, recientemente las normas de la SCT se actualizaron en ciertas
secciones, por lo cual es obligación del alumno estar al tanto de las modificaciones de esta y más
normas, ya que las diversas normas en conjunto logran un proyecto de índole.
Se pretende que con ayuda de este manual el alumno tenga las bases para resolver los
problemas que se le puedan presentar.
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Objetivos generales y específicos
Dentro de los objetivos generales se espera que con la ayuda del siguiente manual el alumno
logre al finalizar el curso el poder identificar las características que conforman a los pavimentos, lo cual
permitirá conocer las técnicas que se puedan emplear para la elaboración de las carpetas asfálticas,
ampliar la vida útil de este mismo, de igual forma se planea determinar las características y condiciones
que propician el envejecimiento de los cementos asfalticos en los pavimentos flexibles con el objetivo de
hacer una mejora y poder rehabilitar la construcción de diversas carreteras.
Es fundamental que los alumnos sepan cuáles son los agregados y asfaltos empleados en la
pavimentación en base a la normativa aplicable a la construcción de terracerías, de las bases, sub-bases
y carpetas de pavimentos.
Ahora bien, en cuanto a los objetivos específicos se pretende:
Reconocer las diferentes estructuras del pavimento

Saber diferenciar entre un pavimento flexible y uno rígido
Conocer las propiedades de los materiales asfalticos, granulares y subrasante
Reconocer la necesidad de rehabilitar y conservar un pavimento
Conocer las características de envejecimiento a lo largo del tiempo y los parámetros que lo previenen.
Tener los conocimientos básicos en base a las normativa en pavimentación
Comprobar que el asfalto cumpla con las normas requeridas en su elaboración
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Justificación
El presente manual ha sido preparado con la finalidad de ofrecer a los estudiantes de ingeniería
civil un apoyo con relación a la materia de pavimentos y contar con un soporte en el enfoque de la
planificación, ejecución y control de los pavimentos.
En México como en muchos otros países el desarrollo social y económico se encuentra ligado
con los sistemas de carreteras que unen unos lugares con otros propiciando un progreso entre diversas
regiones, por ello el tema de los pavimentos se vuelve de gran relevancia.
Con el paso de los años la infraestructura suele dañarse y crear estragos en las comunidades, el
deterioro gradual del pavimento se debe a factores tales como: el clima, el drenaje, las condiciones del
suelo, la cantidad de transito que no suele considerarse correctamente, etc., es por ello que el ingeniero
debe estar bien capacitado para poder brindar el mejor trabajo, creando carreteras de calidad que
brinden el mejor servicio al tránsito vehicular y el mayor tiempo de vida.
El siguiente manual recopila conceptos básicos de la estructuración de un pavimento, las

metodologías implementadas con el paso de los años para la mejora y calidad de este, al igual que las
pruebas empleadas, dando un énfasis en la conservación del pavimento el cual es elemento básico en
las vías terrestres.
Dentro de las obras de ingeniería, los pavimentos son la única estructura que se diseñan para
que falle en determinado tiempo, por ello se debe tener suficiente cuidado al hacer los cálculos que
determinaran las características de la carpeta asfáltica, sin embargo muchos factores intervienen y
debido a estos algunos caminos tienden a deteriorarse, es donde se pretende que el estudiante de
ingeniería civil cuenta con los conocimientos de los diversos métodos para poder rehabilitar caminos y
conservarlos.
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Caracterización de área en que participó
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Alcances y limitaciones
Este manual se elaboró con ayuda de diversas fuentes de información para que el alumno
cuente con datos actualizados de da uno de los capítulos que conforman este proyecto.
El tema de los pavimentos es muy extenso y sin duda alguno es una de las infraestructuras que
une diversos países, es aquí donde tenemos una limitación, más que limitación es un factor importante
que tenemos que tener presente, dicho factor es, que como sabemos, para cada país existen normas
específicas para la construcción, no solo de edificaciones si no de los caminos también.
Por lo tanto cuando se planee involucrarse de lleno en el tema de los pavimentos se debe de
tener en cuenta el país y la zona en la que se planea trabajar y retomar estos mismos temas con las
especificaciones de dichos lugares, ya que no es lo mismo trabajar en un suelo de la CDMX que en un
suelo de Canadá, ambos países tienen normas diferentes y es fundamental que el ingeniero se adapte y
estudie dichas normas.
Por fortuna para el ingeniero siempre se cuenta con información del tema de pavimentos, no solo
en libros si no la internet, por lo que no hay algún obstáculo por el que no se pueda tener conocimiento
pleno de los pavimentos en general.
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Marco teorico
El pavimento se determina como un conjunto de capas de material seleccionado bajo estrictos

márgenes que permitan la seguridad requerida para el tránsito vehicular.
Dentro de las condiciones con las que debe de cumplir un pavimento para su total
funcionamiento es que se cuente con una resistencia adecuada para soportar y poder distribuir de la
mejor manera las cargas sobre la superficie de rodamiento, evitando todo tipo de fallas y agrietamientos
en un tiempo de vida determinado, es aquí donde el ingeniero civil cumple su arduo labor.
Para poder realizar el manual que se presenta, se requirió de diferentes conocimientos de las
diversas ramas de la ingeniería civil, en este apartado describo las materias que formaron un papel
fundamental para la elaboración del manual, dichas materias formaron parte de la retícula de la carrera.
Fundamentos de investigación
Se describe como las maneras y estrategias que se emplean para saber cómo investigar y
comprender aspectos de un tema determinado, en este caso el poder tener claro los temas a indagar
para conformar el manual, teniendo en cuenta que temas serán de relevancia para los estudiantes,
dejándoles una guía.
Taller de ética
Más que nada abarca el poder ejercer de forma crítica y reflexiva el cómo actuar a nivel
profesional en el momento en que se realizó el manual, para obtener un resultado ético en el momento
en que se respeta la autoría de cada uno de los libros involucrados, teniendo presente esto al darle
formato apa al manuscrito.
Geología
La materia de geología fue de gran ayuda al momento de conformar las primeras partes del
manual, donde se habla del origen y la formación de los materiales que componen el suelo, lo cual es de
gran relevancia ya que se considera una capa importante dentro de la mecánica de suelos y por tanto de
los pavimentos.
Tecnología del concreto

Las practicas que se realizaban en la materia de tecnología del concreto sirvieron para tener un
concepto de cómo son realizadas y la importancia que tienen, tal como se señala dentro del manual, por
lo que tener una visión de cómo se realiza amplia más el hecho de plantar la idea en el texto, y hace más
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comprensible algunas de las pruebas realizadas a los materiales.
Taller de investigación I y II
Dentro de ambas materias se prestó la enseñanza de cómo realizar una investigación, como
plantear las facetas para poder recolectar investigaciones completas y la estructuración correspondiente
que conforma un protocolo de investigación, de esta manera y siguiendo dichas estructuras de
investigación aprendidas se obtuvo finalmente la presentación del manual
Mecánica de suelos y mecánica de suelos aplicada

Teniendo el conocimiento previo de geología, la materia de mecánica de suelos es una parte
importante para seguir comprendiendo como saber determinar que suelo es el adecuado para plantear la
posibilidad de crear una estructura sobre él, tener claro como varias capas de material conforman una
superficie de rodamiento, los métodos aplicados para realizar pruebas de compactación, seguridad,
capacidad, etc varios de estos conceptos aprendidos y más son expuestos dentro del manual por lo que
es necesario retornar algunos temas vistos para la conformación del trabajo final expuesto.
Carreteras
Durante una parte del periodo de la materia se nos presento hacer un reporte del transito que
circulaba en ciertas partes de la ciudad, este es un ejemplo claro que se menciona dentro del manual, ya
que el hecho de conocer las características de una carretera desde como se conforma y la importancia
que tiene el realizar esta prueba para poder construir una vía automovilística. De igual forma apartados
de las normas técnicas en la SCT vistas en algún momento a lo largo de la materia son expuestas en el
trabajo, este y más conocimientos aprendidos a lo largo del semestre son factores clave que conforman
el manual.
Diseño y construcción de pavimentos

La materia en si es la base del porque se realizó este manual, inclusive el temario visto durante
la materia es la conformación de cada capítulo dentro del manual, donde todo lo aprendido es
recapitulado con la finalidad de apoyar al estudiante ingeniero a tener esta herramienta como apoyo de la
misma materia, la cual se conforma de algunas de las materias mencionadas previamente en donde se
acentúa lo que es un pavimento y las técnicas de diseño y construcción.
Formulación y evaluación de proyectos

Durante el último semestre de la carrera la materia mencionada refuerza temas vistos en:
fundamentos de investigación, ética y ambos talleres de investigación, donde se tiene como finalidad el
saber cómo estructurar una investigación, los pasos a respectar, los formatos que deben seguirse al pie
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de la letra para tener un resultado eficaz, cada uno de estas materias vistas desde que se inicia la
carrera sirven para poder realizar el reporte de residencia de forma correcta, en mi caso es el cómo
precisar información de manera adecuada para la conformación del manual, es una de las materias que
logra agrupar y estructurar todo lo aprendido de las materias anteriores para conformar el manual que se
tiene presente.
Estas materias en su totalidad son las herramientas que permitieron la elaboración de este
manual y el control de la estructuración del mismo.
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Resultados
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Tabla de Contenido
CAPÍTULO I: GENERALIDADES DE LOS PAVIMENTOS........................................................................28

Historia de los pavimentos......................................................................................................................... 30
Los pavimentos.......................................................................................................................................... 37
Tipos de pavimentos.................................................................................................................................. 48
Características de los tipos de pavimentos............................................................................................... 49
Pavimentos flexibles.................................................................................................................................. 49
Pavimentos rígidos.................................................................................................................................... 51
Pavimentos mixtos..................................................................................................................................... 52
Concreto asfáltico...................................................................................................................................... 53
Pavimentos para carreteras y aeropuertos................................................................................................ 54
Estructuras de los pavimentos................................................................................................................... 56
Diferencias entre los pavimentos flexibles y los rígidos.............................................................................78
Referencias Capítulo I............................................................................................................................... 81
CAPÍTULO II: AGREGADOS Y ASFALTOS EMPLEADOS EN LA PAVIMENTACIÓN.............................82
Producción y distribución del asfalto en México........................................................................................84
La normatividad actual aplicable a la construcción de terracerías.............................................................91
Definición de terracerías y partes que las conforman................................................................................91
Capa subrasante....................................................................................................................................... 95
Terracerías en caminos de bajo volumen de tránsito................................................................................98
Taludes en terraplenes y cortes de caminos........................................................................................... 101
La normatividad actual de las bases, sub-bases y carpetas de pavimentos...........................................102
Capas de los pavimentos........................................................................................................................ 102
Funciones de bases y sub-bases............................................................................................................ 103
Características de bases y sub-bases..................................................................................................... 104
Bases cementadas.................................................................................................................................. 107
Procedimientos de construcción para las bases y sub-bases.................................................................110
Bases con estabilización química............................................................................................................ 114
Carpetas asfálticas.................................................................................................................................. 115
Clasificación de los productos asfálticos................................................................................................. 133
Cementos asfálticos clasificados por penetración...................................................................................133
Cementos asfálticos clasificados por viscosidad.....................................................................................136
Cemento asfáltico clasificado por grado de desempeño (ligantes asfálticos con metodología SHRP)....137
Concepto de las especificaciones para cementos asfálticos de SHRP...................................................139
Diferencia entre la temperatura del pavimento y la temperatura del aire.................................................140
Ensayes seleccionados por SHRP para cementos asfálticos..................................................................142
Especificaciones para asfaltos clasificados según su grado de desempeño (PG) con metodología SHRP.
................................................................................................................................................................. 146
Propiedades y usos de los productos asfálticos......................................................................................150
Cemento asfáltico.................................................................................................................................... 150
Rebajados asfálticos................................................................................................................................ 151
Emulsiones asfálticas.............................................................................................................................. 154
Tipos de carpetas asfálticas.................................................................................................................... 157
Procedimiento de construcción para mezclas elaboradas en el lugar o en frio.......................................166
Verificación de la calidad de mezclas elaboradas en el lugar..................................................................168
Normas actuales aplicables a los productos asfálticos............................................................................169
Definición y clasificación.......................................................................................................................... 170
Cementos asfálticos................................................................................................................................ 171
Emulsiones asfálticas.............................................................................................................................. 173
Asfaltos rebajados................................................................................................................................... 175
Requisitos de calidad para cementos asfálticos y emulsiones................................................................176
Requisitos de calidad para asfaltos rebajados........................................................................................181
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Transporte y almacenamiento de materiales asfálticos...........................................................................182
Referencias Capitulo II............................................................................................................................ 184
CAPITULO III: PAVIMENTOS FLEXIBLES............................................................................................. 185
Características del tránsito...................................................................................................................... 187
Tránsito diario promedio anual................................................................................................................ 188
Tránsito en el carril de diseño.................................................................................................................. 189
Factor de daño......................................................................................................................................... 190
Cálculo del tránsito durante la vida útil de una obra................................................................................197
Tipo de tránsito........................................................................................................................................ 203
La respuesta del pavimento..................................................................................................................... 212
Modelos de deterioro............................................................................................................................... 214
Modelos de agrietamiento por fatiga........................................................................................................ 215
Modelos de deformaciones permanentes................................................................................................217
Método de diseño del Instituto de Ingeniería de la UNAM.......................................................................218
Tránsito de proyecto................................................................................................................................ 222
Valor relativo soporte crítico.................................................................................................................... 224
Módulos elásticos de las capas no estabilizadas.....................................................................................226
Módulo de elasticidad de la carpeta........................................................................................................ 227
Nivel de confianza del proyecto............................................................................................................... 228
Revisión del diseño por efectos de fatiga................................................................................................ 230
Consideraciones adicionales................................................................................................................... 232
Método de diseño de la AASHTO............................................................................................................ 240
Método de diseño del Instituto del Asfalto de los EUA............................................................................253
Estimación del tránsito............................................................................................................................. 254
Evaluación de los materiales................................................................................................................... 259
Espesores de diseño............................................................................................................................... 261
Procedimientos de construcción y control de calidad de los pavimentos flexibles..................................272
Procedimientos a seguir en la evaluación de un pavimento asfáltico existente.......................................275
Control de calidad.................................................................................................................................... 276
Control de calidad en las vías terrestres.................................................................................................. 278
Especificaciones...................................................................................................................................... 279
Pruebas para materiales.......................................................................................................................... 280
Estadística en el control de calidad......................................................................................................... 281
Referencias Capítulo III........................................................................................................................... 282
CAPITULO IV: PAVIMENTOS RÍGIDOS................................................................................................. 283
Esfuerzos en pavimentos rígidos............................................................................................................. 284
El módulo de ruptura del concreto........................................................................................................... 289
Análisis estadístico.................................................................................................................................. 290
Resistencia a la flexión............................................................................................................................ 294
Resistencia a la flexión de dosificación................................................................................................... 295
Pruebas de resistencia para el proyecto de pavimentos rígidos..............................................................297
Ensayo de resistencia a la flexión............................................................................................................ 300
Correlación entre la resistencia a la flexión y las resistencias a la compresión y tensión........................303
Evaluación y aceptación del concreto...................................................................................................... 304
Recomendaciones................................................................................................................................... 307
Método de diseño de la PCA................................................................................................................... 308
Aplicación del Método PCA..................................................................................................................... 309
Método de fatiga de la PCA..................................................................................................................... 311
Método de la Asociación de Cemento Portland para calles y avenidas de las ciudades.........................323
Método de la AASHTO............................................................................................................................ 328
Diseñó de juntas de construcción............................................................................................................ 351
Proporcionamiento de materiales para concreto hidráulico.....................................................................355
Agrietamiento del concreto hidráulico...................................................................................................... 364
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Definición, función y tipo de juntas.......................................................................................................... 365
Juntas de contracción.............................................................................................................................. 369
Juntas de dilatación................................................................................................................................. 372
Juntas de construcción............................................................................................................................ 374
Procedimientos de construcción y control de calidad de los pavimentos rígidos.....................................376
Control de calidad en pavimentos............................................................................................................ 379
Referencias Capítulo IV........................................................................................................................... 380
CAPITULO V: REHABILITACIÓN Y CONSERVACIÓN DE PAVIMENTOS FLEXIBLES........................381
La viga Benkelman.................................................................................................................................. 381
Cálculos y resultados............................................................................................................................... 384
Correlación de deflexión por temperatura................................................................................................ 385
Presentación de resultados..................................................................................................................... 387
Resumen de resultados de validación..................................................................................................... 389
La información que debe de contener el informe.....................................................................................390
Método del Instituto del Asfalto de los EUA, para el refuerzo de pavimentos flexibles............................391
Método de California para el refuerzo de pavimentos flexibles...............................................................394
Deflexiones críticas.................................................................................................................................. 396
Procedimientos constructivos y control de calidad en la rehabilitación y conservación de pavimentos...400
Deterioro en pavimentos.......................................................................................................................... 400
Deterioro en pavimentos flexibles............................................................................................................ 403
Deterioro en pavimentos rígidos.............................................................................................................. 405
Equipos para la evaluación de pavimentos............................................................................................. 407
Procedimiento de evaluación................................................................................................................... 419
Evaluación funcional de los pavimentos..................................................................................................421
Criterios de rehabilitación y conservación...............................................................................................427
Referencias Capitulo V............................................................................................................................ 431
Lista de tablas
Tabla 1.- Situación de la red carretera en México.....................................................................................28

Tabla 2.- Rocas intrusivas y extrusivas..................................................................................................... 36
Tabla 3.-Rocas Sedimentarias Detríticas..................................................................................................38
Tabla 4.-Clasificación de rocas metamórficas comunes............................................................................41
Tabla 5.-Definición y características de las capas de las terracerias.........................................................51
Tabla 6.-Requisitos de calidad.................................................................................................................. 52
Tabla 7.- Requisitos de calidad de revestimiento......................................................................................53
Tabla 8.- Requisitos granulométricos........................................................................................................ 54
Tabla 9.-Requisitos de calidad de los materiales para sub-bases de pavimentos asfálticos.....................55
Tabla 10.-Requisitos de granulometría de los materiales para sub-bases de pavimentos asfálticos........56
Tabla 11.-Porcentaje de roca triturada para base hidráulica de acuerdo a ∑L..........................................57
Tabla 12.-Requisitos de calidad para base hidráulica dependiendo del tipo de carpeta...........................58
Tabla 13.-Requisitos de granulometría para bases de pavimentos con carpetas de concreto hidráulico..58
Tabla 14.-Requisitos granulométricos para bases hidráulicas de carpetas asfálticas de granulometría
densa......................................................................................................................................................... 60
Tabla 15.-Requisitos de calidad para materiales de banco modificados con cal o cemento Portland o
estabilizados con cemento Portland.......................................................................................................... 62
Tabla 16.-Requisitos de calidad para materiales de banco estabilizados con asfalto...............................63
Tabla 17.-Requisitos de calidad de materiales para base negra...............................................................63
Tabla 18.-Requisitos granulométricos para bases negras.........................................................................64
Tabla 19.-Requisitos de calidad para base negra diseñada mediante el método Marshall.......................65
Tabla 20.-Vacíos en el agregado mineral (VAM) para bases negras diseñadas por el método Marshall..66
Tabla 21.-Contenidos de cemento asfáltico, agua y disolventes en bases negras....................................67
Tabla 22.-Requisitos de calidad del material pétreo para bases de concreto hidráulico magro................67
Tabla 23.-Características granulométricas del material pétreo combinado con cemento Portland para
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concreto hidráulico magro......................................................................................................................... 69
Tabla 24.-Clasificación de los ensayes...................................................................................................... 80
Tabla 25.-Cuadro que muestra las características del revestimiento para caminos con bajo volumen de
tránsito (hasta 500 vehículos diarios)........................................................................................................ 93
Tabla 26.-Materiales de sub-base............................................................................................................. 98
Tabla 27.-Características de calidad requerida en los materiales que se utilizarán como bases de
pavimento.................................................................................................................................................. 99
Tabla 28.-Características de calidad requerida en los materiales que se utilizaran como bases de
pavimentos................................................................................................................................................ 99
Tabla 29.-Tabla que muestra la tolerancia respecto a la granulometría de proyecto en cuanto a
materiales pétreos para concretos asfálticos...........................................................................................114
Tabla 30.-Especificaciones que deben cumplir los concretos asfálticos, de acuerdo con el método de
Marshall................................................................................................................................................... 119
Tabla 31.-Tomada del libro Estructuración de Vías Terrestres. Cuadro de graduación y cantidades para
riegos de sellos........................................................................................................................................ 123
Tabla 32.-Especificaciones de granulometría y cantidades para elaborar morteros asfálticos................125
Tabla 33.-Requisitos de calidad para el asfalto 15-200...........................................................................127
Tabla 34.-Requisitos de calidad para los tipos de cementos asfálticos que se producían en México, 1957.
................................................................................................................................................................. 128
Tabla 35.-Requisitos de calidad SCT para los tipos de asfalto que se producían en México y su
comparación con las normas ASTM........................................................................................................ 129
Tabla 36.-Ensayes utilizados por SHRP para cementos asfálticos.........................................................136
Tabla 37.-Especificaciones para cementos asfálticos.............................................................................144
Tabla 38.-Asfaltos rebajados de fraguado rápido....................................................................................146
Tabla 39.-Asfaltos rebajados de fraguado medio....................................................................................147
Tabla 40.-Emulsiones asfálticas aniónicas..............................................................................................149
Tabla 41.-Emulsiones asfálticas catióniccas...........................................................................................150
Tabla 42.-Especificaciones granulométricas para materiales pétreos que se empleen en carpetas
asfálticas por el sistema de riego o para riegos de sello.........................................................................152
Tabla 43.-Cantidades de material pétreo y cemento asfáltico recomendado para construir carpetas por el
sistema de riego...................................................................................................................................... 153
Tabla 44.-Constantes de área para encontrar el porcentaje de contenido mínimo de cubrimiento total, con
base en la granulometría del material pétreo..........................................................................................154
Tabla 45.-Índice asfáltico para encontrar el porcentaje de contenido mínimo de cubrimiento total, con
base en la granulometría del material pétreo..........................................................................................156
Tabla 46.-Ejemplo de material con su respectiva granulometría.............................................................156
Tabla 47.-Pasos a seguir para obtener el contenido parcial C.A.............................................................157
Tabla 48.-Coeficiente asfáltico para encontrar el porcentaje de contenido mínimo de cubrimiento total en
base a la granulometría del material pétreo............................................................................................ 158
Tabla 49.- Ejemplo de material con su respectiva granulometría............................................................161
Tabla 50.-Clasificación de los materiales asfálticos.................................................................................164
Tabla 51.-Clasificación de los cementos asfálticos según su viscosidad dinámica a 60°C.....................166
Tabla 52.- Clasificación de las emulsiones asfálticas..............................................................................168
Tabla 53.-Clasificación de los asfaltos rebajados....................................................................................169
Tabla 54.-Requisitos de calidad para cemento asfáltico clasificado por viscosidad dinámica a 60°C.....171
Tabla 55.-Requisitos de calidad para emulsiones asfálticas aniónicas...................................................172
Tabla 56.-Requisitos de calidad para emulsiones asfálticas catiónicas...................................................173
Tabla 57.-Requisitos de calidad para asfaltos rebajados........................................................................175
Tabla 58.-Características de calidad que se revisarán en los materiales asfálticos durante la ejecución de
la obra...................................................................................................................................................... 177
Tabla 59.-Principales métodos de diseño................................................................................................179
Tabla 60.- Tabla para encontrar el número de repeticiones que una losa de concreto hidráulico puede
aceptar en función de los esfuerzos de tensión que los vehículos le causan..........................................185
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Tabla 61.-Factores de daño o equivalentes de la AASHO para pavimentos rígidos (I. S=2)...................186
Tabla 62.-Factores de daño o equivalentes de la AASHO para pavimentos rígidos (I. S=2)...................187
Tabla 63.-Factores de daño o equivalentes de la AASHO para pavimentos flexibles (I. S=2)................188
Tabla 64.-Factores de daño o equivalentes de la AASHO para pavimentos flexibles (I. S=2)................189
Tabla 65.- Hoja para calcular el tránsito equivalente (8.2 Ton) acumulado durante la vida útil de una
carretera.................................................................................................................................................. 192
Tabla 66.-Tabla que muestra las características y los coeficientes de equivalencia a ejes estándar de 8.2
ton para los vehículos que legalmente pueden transitar en la República Mexicana................................195
Tabla 67.-Clasificación de los vehículos.................................................................................................. 196
Tabla 71.- Clasificación de vehículos...................................................................................................... 199
Tabla 72.-Pesos máximos autorizados por tipo de eje y camino.............................................................199
Tabla 73.-Pesos máximos autorizados por tipo de eje y camino (t).........................................................200
Tabla 74.-Peso Bruto Vehicular Máximo Autorizado por clase de Vehículo y Camino............................201
Tabla 75.-Peso Bruto Vehicular Máximo Autorizado por clases de Vehículo y Camino..........................202
Tabla 76.-Coeficientes f4 y f5 propuestos por diferentes instituciones....................................................210
Tabla 77.-Factores de ejes equivalentes. Método del Instituto de ingeniería..........................................213
Tabla 78.-Distribución del tránsito en el carril de proyecto......................................................................215
Tabla 79.-Niveles de tránsito equivalente en el carril de proyecto...........................................................215
Tabla 80.- para todos los niveles de tránsito ( )..................................................................218
Tabla 81.- mínimos, para todos los niveles de tránsito.................................................................218
Tabla 82.-Espesores mínimos de las capas de pavimento, en centímetros............................................221
Tabla 83.-Acotamiento conforme la categoría del tránsito.......................................................................225
Tabla 84.-Valores recomendados para el índice de perfil........................................................................227
Cuando las irregularidades rebasan los tres milímetros pero son menores que 13 milímetros la superficie
del pavimento puede corregirse por rebajado o fresado, cuidando que no se produzca una superficie lisa,
en caso contrario deberá ser demolido y reemplazado el tramo considerado.........................................227
Tabla 85.-Correlación entre el índice de perfil y el índice de servicio social............................................228
Tabla 86.-Valores recomendados de resistencia al derrapamiento en condiciones de superficie mojada.
................................................................................................................................................................. 229
Tabla 87.-Escala del índice de servicio actual (PSI)................................................................................234
Tabla 88.-Valores terminales típicos para el índice de servicio terminal.................................................235
Tabla 89.-Factor de distribución por carril...............................................................................................236
Tabla 90.-Valores recomendados del coeficiente de drenaje (mi), para el diseño de pavimentos flexibles.
................................................................................................................................................................. 237
Tabla 91.-Valores recomendados del coeficiente de drenaje (mi), para el diseño de pavimentos flexibles.
................................................................................................................................................................. 237
Tabla 92.-Niveles de confianza sugeridos para diferentes tipos de vialidades y carreteras....................238
Tabla 93.-Relación entre el nivel de confianza y la desviación normal estándar, ZR..............................239
Tabla 94.-Espesor mínimo, en centímetros............................................................................................. 244
Tabla 95.-Factor de crecimiento del tránsito............................................................................................ 248
Tabla 96.-Porcentaje de camiones en el carril de diseño........................................................................248
Tabla 97.-Factores de equivalencia de carga.......................................................................................... 250
Tabla 98.-Valor de percentil para diseño de acuerdo al nivel del tránsito................................................252
Tabla 99.-Requisitos de calidad para materiales de base y sub-base.....................................................253
Tabla 100.-Grados de asfalto de acuerdo al tipo de clima.......................................................................253
Tabla 101.-Espesores mínimos de carpeta asfáltica, de acuerdo al nivel de tránsito..............................254
Tabla 102.-Espesores mínimos de carpeta asfáltica, de acuerdo al nivel de tránsito..............................255
Tabla 103.-Valores de “t” en función del porcentaje de resultados inferiores a Xi...................................282
Tabla 104.-Valores de coeficiente de variación y grado de uniformidad bajo condiciones de producción.
20
................................................................................................................................................................. 284
Tabla 105.-Valores del coeficiente de modificación cuando hay disponibles menos de 30 resultados.. .284
Tabla 106.-Resistencia promedio requerida a la compresión cuando no hay datos que permitan
determinar la desviación estándar........................................................................................................... 284
Tabla 107.-Número de capas requeridas en la elaboración de las vigas................................................293
Tabla 108.-Recomendación de espesores de acuerdo al tipo de obra....................................................304
Tabla 109.-Forma para calcular espesores de losa de pavimento rigido, de acuerdo con el método de la
PCA......................................................................................................................................................... 307
Tabla 110.-Tabla que proporciona el número de pasadas de un eje en particular, que llevaría a que la
losa fallara según la relación de esfuerzos (esfuerzo/MR)......................................................................311
Tabla 111.-Ejemplo de cálculo de una losa de concreto hidráulico para pavimento rígido......................312
Tabla 112.-Ejemplo de cálculo de una losa de concreto hidráulico para pavimento rígido......................313
Tabla 113.-Ejemplo de cálculo d una losa de concreto hidráulico para pavimento rígido........................315
Tabla 114.-Índice de serviciabilidad......................................................................................................... 322
Tabla 115.-Valores de serviciabilidad final (Pt) en función del tipo de camino........................................323
Tabla 116.-Porcentaje de ejes equivalentes............................................................................................324
Tabla 117.-Valores comunes de tasa de crecimiento..............................................................................325
Tabla 118.-Valores de coeficiente de transmisión de carga J.................................................................326
Tabla 119.-Módulo de ruptura................................................................................................................. 328
Tabla 120.-Valores típicos de desviación estándar.................................................................................329
Tabla 121.-Valores para Zr en función de la Confiablidad R...................................................................329
Tabla 122.-Tipos de suelo de subrasante y valores aproximados de k...................................................331
Tabla 123.-Calidad del drenaje................................................................................................................ 332
Tabla 124.-Valores para el coeficiente del drenaje Cd............................................................................332
Tabla 125.-Valores recomendados del nivel de confianza atendido al tipo de camino............................333
Tabla 126.-Valores de confiabilidad para el tipo de pavimento en México..............................................333
Tabla 127.-Desviación estándar y confiabilidad......................................................................................334
Tabla 128.-Aforo del tránsito................................................................................................................... 336
Tabla 129.-Cálculo de número de ejes equivalentes...............................................................................337
Tabla 130.-Coeficiente de distribución..................................................................................................... 337
Tabla 131.-Cálculos de las variables para el monograma.......................................................................341
Tabla 132.-Monograma para el cálculo de transito equivalente acumulado............................................342
Tabla 133.-Espesor de pavimento obtenido de 10 pulgadas (25cm).......................................................343
Tabla 134.-Tabla de los requisitos físicos que deben cumplir los cementos tipo Portland......................346
Tabla 135.-Tabla que muestra los requisitos quimicos para los cementos tipo Portland.........................346
Tabla 136.-Tabla que muestra los requisitos que debe cumplir el agua, para utilizarse en concreto
hidráulico................................................................................................................................................. 347
Tabla 137.-Tipos de juntas y sus funciones............................................................................................. 360
Tabla 138.-Espesor conforme al tipo de pavimento y su deflexión..........................................................388
Tabla 139.-Deterioros en pavimentos flexibles........................................................................................397
Tabla 140.-Deterioro en pavimento rígido...............................................................................................399
Tabla 141.-Rango de valores típicos de módulo elástico........................................................................411
Tabla 142.-Escala de calificación del índice de servicio actual...............................................................414
Tabla 143.-Matriz de decisiones.............................................................................................................. 422
20
Lista de figuras
Figura 1.- El traslado de personas y mercancías, en carreteras se dificultaba por lo adverso de la

superficie para su tránsito.......................................................................................................................... 24
Figura 2.-Principales rutas de Oaxaca en la época prehispánica..............................................................24
Figura 3.-Lic. Benito Juárez García, conocido como “el presidente caminero”..........................................25
Figura 4.-General de División Plutarco Elías Calles, fundador de la Comisión Nacional de Caminos.......26
Figura 5.- Red de carreteras de la República Mexicana: carreteras (a) hasta 1930, (b) hasta 1980.........27
Figura 6.- Calculo de vida de un pavimento.............................................................................................. 32
Figura 7.- Componentes de un sistema de Pavimentos............................................................................42
Figura 8.-Sección transversal de un Pavimento Flexible...........................................................................43
Figura 9.-Sección transversal de un Pavimento Rígido.............................................................................45
Figura 10.-Sección transversal de un Concreto Asfáltico..........................................................................47
Figura 11.- Variabilidad de posición para aeronaves y vehículos..............................................................48
Figura 12.-Curva granulométrica para revestimientos...............................................................................54
Figura 13.-Curva granulométrica para sub-bases......................................................................................56
Figura 14.-Curva granulométrica para base hidráulica..............................................................................59
Figura 15.- Curva granulométrica para base hidráulica de carpeta asfáltica.............................................60
Figura 16.-Curva granulométrica para bases negras.................................................................................65
Figura 17.-Curva granulométrica de pétreos para concreto magro...........................................................68
Figura 18.-Curva granulométrica de pétreos con cemento Portland para concreto magro........................69
Figura 19.- -Sección transversal de un Pavimento Rígido.........................................................................72
Figura 20.-Sección transversal de un Pavimento Flexible.........................................................................73
Figura 21.-Hombres trabajando en el riego superficial de un camino........................................................78
Figura 22.- Productos y temperaturas típicas de destilación de crudo de petróleo....................................82
Figura 23.-Proceso típico de destilación del petróleo................................................................................83
Figura 24.-Zonas de préstamo lateral, dentro de la misma obra...............................................................85
Figura 25.-Prestamos de banco................................................................................................................. 85
Figura 26.-Sección Transversal en terraplén de una obra vial con volumen de tránsito de hasta 5,000
vehículos diarios........................................................................................................................................ 86
Figura 27.-Sección transversal en terraplén de una obra vial con volumen de tránsito mayor de 5,000
vehículos diarios........................................................................................................................................ 86
Figura 28.-Tipos de tratamientos recomendados en caminos rurales.......................................................94
Figura 29.-Estructura típica de un pavimento flexible................................................................................96
Figura 30.-Zonas de especificaciones granulométricas para materiales de sub-base y base. (Apertura en
milímetros)................................................................................................................................................. 98
Figura 31.- Variación del VSR y l PVS de una grava al proporcionarle diferentes porcentajes de finos..101
Figura 32.- Variación del VRS de una grava arenosa, al agregarle diferentes porcentajes de materiales
finos (a) tepetate, (b) limo arcilloso de Teotihuacán y (c) limo arcilloso de Texcoco...............................102
Figura 33.-Graficas que muestran que el esfuerzo cortante en la superficie que se encuentra entre la
carpeta asfáltica y la base, aumenta en forma considerable al disminuir el espesor de la carpeta (h)....103
Figura 34.-Explotación de un banco de materiales para bases y sub-bases de pavimento....................104
Figura 35.-Descarga del material de banco en una trituradora primaria para producir material de base.105
Figura 36.-Base de Pavimento que se ha regado, impregnado con FM-1...............................................107
Figura 37.-Zona donde deben localizarse las granulometrías de los materiales pétreos para (a) concretos
asfálticos, (b) mezclas en el lugar............................................................................................................ 113
Figura 38.-Pruebas de estabilidad y flujo para encontrar el contenido óptimo de asfalto con la prueba de
Marshall para concreto asfáltico.............................................................................................................. 114
Figura 39.-Grafica para calcular el contenido óptimo de asfalto, de acuerdo con la prueba de Marshall
para concreto asfáltico: (a) peso volumétrico, (b) estabilidad, (c) relación de vacíos, (d) flujos..............116
Figura 40.-Planta de trituración para el material pétreo que se utilizará en carpeta de concreto asfáltico.
................................................................................................................................................................. 120
Figura 41.-Los camiones descargan el concreto asfáltico en la maquina extendedora, que forma sobre el
20
camino una franja de carpeta ligeramente compactada..........................................................................121
Figura 42.-Riego del producto asfáltico, que puede rebajarse o emulsión asfáltica................................123
Figura 43.- Especificaciones de granulometría y cantidades para elaborar morteros asfálticos.............125
Figura 44.-Horno RTFOT......................................................................................................................... 140
Figura 45.-Fisuramiento sobre la capa de rodamiento............................................................................142
Figura 46.-Curva: contenido de producto asfáltico-resistencia para obtener el contenido óptimo de una
mezcla en el lugar; este contenido se encuentra en la rama ascendente del segundo máximo y se deja al
criterio del proyectista el valor exacto...................................................................................................... 158
Figura 47.- Regiones geográficas para la utilización de asfaltos clasificados según su viscosidad
dinámica a 60°C...................................................................................................................................... 168
Figura 48.- Diagrama de placa circular.................................................................................................... 203
Figura 49.- Impresión del neumático, describiendo rectángulo y semicirculos........................................204
Figura 50.- Esfuerzos y deformaciones críticos.......................................................................................205
Figura 51.- Diagrama simplificado del método del Instituto de Ingeniería, UNAM...................................230
Figura 52.-Desplegado de pantalla.......................................................................................................... 231
Figura 53.-Gráfica para proyecto de espesores de pavimento. Método de Ingeniería UNAM. Fuente:
Informe 440 del Instituto de Ingeniería.................................................................................................... 232
Figura 54.- Formato para calcular el módulo de resilencia efectivo de la subrasante en pavimento flexible.
................................................................................................................................................................. 241
Figura 55.-Procedimiento para determinar el espesor de las capas........................................................243
Figura 56.-Tomado del libro Diseño de Pavimentos Flexibles. Gráfica de diseño para estructuras de
pavimento flexible.................................................................................................................................... 245
Figura 57.-Factor de ajuste de los ejes equivalentes por presión de la llanta.........................................251
Figura 58.-Carpeta asfáltica en una sola capa (full-depth)......................................................................256
Figura 59.-Carpeta asfáltica y base granular de 15 centímetros.............................................................257
Figura 65.- Carpeta asfáltica y base granular de 15 centímetros............................................................263
Figura 67.-Esquema que muestra los elementos de control de calidad, que deben estar perfectamente
coordinados para ser efectivos................................................................................................................ 266
Figura 68.- Cadena de actividades y secuela del control de calidad para corregir desviaciones en la
producción............................................................................................................................................... 267
Figura 69.-Esquema de un pavimento rígido...........................................................................................275
Figura 70.- Esfuerzos de tensión que se presentan en pavimentos rígidos, cuando la huella es tangencial
(a) planta, (b) sección.............................................................................................................................. 277
Figura 71.-Esfuerzo de tensión que se presenta en pavimentos rígidos, cuando la huella de una llanta es
tangencial a una sola orilla de la losa (a) planta, (b) sección..................................................................277
Figura 72.-Esfuerzo de tensión que se presenta en un pavimento rígido, cuando la huella está en el
centro de la losa (a) planta, (b) sección................................................................................................... 277
Figura 73.-Diferentes tipos de alabeo en losas de concreto hidráulico de pavimentos rígidos, debido a la
diferencia de temperatura en la parte superior y en la interior.................................................................279
Figura 74.-Curva de distribución normal.................................................................................................. 282
Figura 75.- Menor valor de S y V, menor dispersión. Los menores valores menores de S y V
proporcionan una curva con mejor calidad y uniformidad........................................................................283
Figura 76.- Realización de la prueba de tensión por flexión para encontrar el MR del concreto hidráulico
................................................................................................................................................................. 289
Figura 77.- Gráfica de la correlación entre el MR y la resistencia a la compresión del concreto hidráulico a
28 días, (f´c)............................................................................................................................................ 290
Figura 78.-Realización de una prueba de placa para encontrar el módulo de reacción (k) en la subrasante
20
de una obra vial....................................................................................................................................... 291
Figura 79.-Nomograma para encontrar el módulo de reacción corregido, en función del módulo de la
subrasante y el espesor de la sub-base de material granular rigidizado.................................................291
Figura 80.-Nomograma para encontrar el módulo de reacción corregido para una subrasante, de acuerdo
con el espesor de la sub-base natural..................................................................................................... 291
Figura 81.- Ensayo de resistencia a la flexión.........................................................................................293
Figura 82.- Martillo de rebote o Esclerómetro..........................................................................................297
Figura 83.- Ensayo de velocidad de onda...............................................................................................298
Figura 84.-Nomograma para encontrar los esfuerzos que los ejes sencillos causan en una losa de
concreto hidráulico, en función de la carga aumentada por impacto, el módulo de reacción corregido y el
espesor supuesto de los PCA................................................................................................................. 309
Figura 85.-nomograma para encontrar los esfuerzos que los ejes tándem causan en una losa de concreto
hidráulico, en función de la carga aumentada por impacto, el módulo de reacción corregida y el espesor
supuesto de la losa PCA......................................................................................................................... 310
Figura 86.-Método simplificado (PCA) para diseñar pavimentos rígidos en calles y colectores
residenciales, para un periodo de 35 años..............................................................................................318
Figura 87.-Método simplificado (PCA) para diseñar pavimentos rígidos en calles y colectores
residenciales, para un periodo de 50 años..............................................................................................318
Figura 88.-Método simplificado (PCA) para diseñar pavimentos rígidos en calles y colectores, para
periodos de 35 a 50 años........................................................................................................................ 319
Figura 89.-Método simplificado (PCA) para diseñar pavimentos rígidos en arterias menores, para
periodos de diseño de 35 a 50 años........................................................................................................ 319
Figura 90.-Método simplificado (PCA) para diseñar pavimentos rígidos en arterias y calles comerciales,
para periodos de diseño de 35 a 50 años................................................................................................ 320
Figura 91.-Método simplificado (PCA) para diseñar pavimentos rígidos en arterias mayores y calles
industriales, para periodos de diseño de 35 a 50 años............................................................................320
Figura 92.-Formula general para el diseño de Pavimentos Rígidos........................................................321
Figura 93.- Comportamiento del pavimento de acuerdo al índice de serviciabilidad inicial (Po).............323
Figura 94.- Junta 0% efectiva, la carga la soporta solo la losa................................................................326
Figura 95.- Junta 100% efectiva, la carga la soportan entre las dos losas..............................................327
Figura 96.-Carril ancho 4.0m................................................................................................................ 327
Figura 97.-Confinamiento con guarniciones o banquetas........................................................................327
Figura 98.-Con acotamientos laterales.................................................................................................... 328
Figura 99.- Esquema de la prueba de placa ASTM D1195 y D1196.......................................................330
Figura 100-Coeficiente de daño por tránsito para vehículos típicos........................................................339
Figura 101.-Nomograma para calcular agua necesaria para un metro cúbico de concreto hidráulico, a
partir de la relación grava-arena y el tamaño máximo de agregado........................................................349
Figura 102.- Nomograma para reconocer la relación de grava-arena que cumple con las especificaciones
granulométricas....................................................................................................................................... 353
Figura 103.- Nomograma para conocer a relación de grava-arena que no cumple con las
especificaciones granulométricas............................................................................................................ 354
Figura 104.- Curvas de Abrams para encontrar la relación de agua-cemento (a/c) para alcanzar una
resistencia determinada........................................................................................................................... 355
Figura 105.-Nomograma que muestra la correlación de resistencia a la compresión y a la tensión por
flexión de especímenes estándar de concreto hidráulico........................................................................356
Figura 106.-Clasificación de juntas de construcción................................................................................358
Figura 107.- Diferentes juntas que se construyen en los pavimentos de concreto hidráulico..................361
Figura 108.-Pasajuntas de transferencia de cargas en el pavimento......................................................363
Figura 109.-Graficas para calcular la separación de las pasajuntas de sujetacción, cuando la relación de
largo-ancho de las losas es mayor que 1.25, pero menor de 1.4............................................................364
Figura 110.-Graficas para calcular la separación de pasajuntas de transferencia de cargas para juntas de
dilatación................................................................................................................................................. 366
Figura 111.-Gráficas para calcular la separación de pasajuntas de sujeción en las juntas longitudinales
20
de construcción........................................................................................................................................ 368
Figura 112.- Esquema del equipo de medición estática..........................................................................374
Figura 113.-Eje auxiliar de medición........................................................................................................ 375
Figura 114.- Grafico para determinar el factor de correlación de deflexión por temperatura...................377
Figura 115.-Grafico para determinar el factor de correlación de deflexión por temperatura el pavimento
con bases estabilizadas........................................................................................................................... 378
Figura 116.-Larguillo de deflexiones por kilómetro..................................................................................381
Figura 117.- Valor relativo de soporte...................................................................................................... 385
Figura 118.-Grafica para la determinación del nivel tolerable de deflexión en el Método de California...386
Figura 119.-Abaco para la reducción de las cargas circulantes a la rueda-tipo de 5,000 libras..............391
Figura 120.-Curva de deterioro en las obras viales a través del tiempo..................................................393
Figura 121.- Comportamiento de un pavimento debido al efecto de las rehabilitaciones durante su vida de
servicio.................................................................................................................................................... 394
Figura 122.-Esquema del equipo "multifuncional"...................................................................................400
Figura 123.-Medición de la profundidad de rodera mediante la regla de tres metros..............................403
Figura 124.-Perfilógrafo longitudinal de California...................................................................................404
Figura 125.-Evaluación del coeficiente de fricción mediante el equipo Mu-Meter...................................405
Figura 126.- Péndulo de fricción británico...............................................................................................406
Figura 127.- Deflectómetro de impacto HWD..........................................................................................407
Figura 128.-Deflexiones obtenidas con el deflectómetro de impacto.......................................................408
Figura 129.-Cuenca típica de deflexiones en la evaluación del pavimento mediante HWD....................409
Figura 130.- Principales parámetros indicadores del comportamiento del estado de un pavimento.......412
Figura 131.-Ejemplo de un formato tipo para el levantamiento de deterioros de pavimentos flexibles....415
Figura 132.-Escala del IRI, según el Banco Mundial...............................................................................417
Figura 133.- Acciones recomendables en función del tránsito y estado del pavimento...........................421
Figura 134.-Deterioros típicos observador en los pavimentos flexibles y causas que lo producen.........422
20
CAPÍTULO I: GENERALIDADES DE LOS PAVIMENTOS2
Primero fueron simples veredas constituidas por el pie humano debido a su recorrido diario,
posteriormente se empleó el uso de animales para el transporte de mercancías, poco a poco nacieron
rutas para el comercio, hasta el nacimiento de las carreteras, donde se tuvo la necesidad de mejorar los
caminos para la adaptación de los primero vehículos que tiraban por caballos; este fue el comienzo de
los pavimentos.
Un pavimento es una estructura construida sobre el terreno natural para permitir el paso de los
vehículos a una velocidad considerable ofreciendo cierta comodidad y seguridad al usuario final.
Un pavimento está constituido por diferentes capas de materiales comenzando con la superficie
de rodamiento, continua una serie de capas de sustento que se desplantan, finalmente, sobre el terreno
natural.
Existen dos tipos de pavimentos: a) los rígidos, en los cuales la superficie de rodamiento la
proporciona una losa de concreto hidráulico, y b) los flexibles, todos aquellos que no son rígidos.
a) En ingeniería civil, tradicionalmente, se dice que el pavimento descansa sobre las

terracerías; este concepto se refiere a las capas de material que se construyen hasta el nivel de la
rasante a partir del terreno natural despalmado, formando dos capas principales: La capa subrasante, la
que se ubica inmediatamente por debajo de la línea virtual llamada rasante y definida por los niveles del
proyecto ejecutivo a partir de la curva-masa, y
b) El cuerpo de terracerías, que puede ser corte o terraplén, según el caso. En algunos
casos, la estructura del pavimento puede estar combinado formando una estructura llamada en balcón,
en donde una parte se encuentra en corte, y la restante en terraplén.
Las capas que forman parte del pavimento, de arriba hacia abajo, son:
a) Superficie de rodamiento
b) Base
c) Sub-base
La capa sub-base puede no ser necesaria si el diseño así lo considera; la base puede ser de
varios tipos, como veremos más adelante, sobresaliendo el tipo de base hidráulica, que es muy común
en las estructuras de pavimentos en México. La superficie de rodamiento o rodadura puede ser de
mezcla asfáltica o de concreto hidráulico, algo que más adelante comentaremos.
20
Historia de los pavimentos1, 2, 3, 5, 6, 7
La historia de los pavimentos en México se remonta a tiempos precortesianos, en donde sobresale
mencionar la existencia de rutas de comunicación entre las civilizaciones mayas y olmecas mediante
caminos revestidos o empedrados denominados sac- bés, o en el caso de las calzadas de Tenochtitlan
por parte de los aztecas, algunas desplantadas sobre suelos lacustres que sorprendieron a los
conquistadores españoles al mando de Hernán Cortés. (Figura 1 Tomada del libro: Historia y Evolución
de las mezclas asfálticas en las carreteras de México. (Tinoco, 2011, p.30).
Existieron algunas calzadas principales construidas a base de piedra y tierra que comunicaba a
Tenochtitlan con Xochimilco, Texcoco, Teotihuacan, Tollancingo, Atlixco, Cholula hasta llegar a la región
mixteco- zapoteca en Oaxaca y Chiapas, y algunas secundarias que comunicaban a la región purépecha
en Michoacán y Mezcaltepec en la región del Pacífico.
Durante la época colonial se adecuaron muchas veredas y brechas de comunicación existentes

para formar una red de vías terrestres en la Nueva España, con fines de comercialización, expansión,
conquista y minería usados por recuas y carretas de dos y cuatro ruedas, introducidas por los españoles
junto con el caballo dando origen a los caminos reales con rutas principales que comunicaban a México
con Veracruz por Jalapa, a Veracruz por Orizaba, a Acapulco, a Guatemala por Chiapas, a Santa Fé de
Nuevo México, a Querétaro; también había rutas de San Luis Potosí a Monterrey, de Morelia a
Guadalajara y Colima, de Zacatecas a Monclova y de Durango a Morelia.
Nota: La figura 2 fue tomada de acuerdo a información disponible en la página ligada a continuación:
https://www.dimensionantropologica.inah.gob.mx/?p=1365
Durante el movimiento insurgente los caminos sirvieron para transportar víveres y material de
combate por los ejércitos de ambos mandos, con uso de carretas y diligencias utilizando las vías
existentes, muchas de las cuales fueron saboteadas y se encontraban en pésimas condiciones al no
recibir su adecuado mantenimiento
La colonización de la Nueva España aportó la mejora de los caminos debido al crecimiento
mercantil, las comunicaciones y la situación geográfica. En la era de la República los vehículos de esas
épocas influían notoriamente en los caminos, es por estas épocas cuando entra en auge el uso de los
ferrocarriles, lo cual propicio que decayeran las carreteras ya que se les dio más importancia, al igual que
a los puertos, provocando con ello, que en 1848 México perdiera más de la mitad de su territorio debido
a la falta de caminos que permitieran integrar a los pobladores de ese territorio a la idiosincrasia
mexicana.
Con la llegada de Benito Juárez a la presidencia de México se dio un gran apoyo a la

construcción de nuevos caminos, mismos que fueron usados por él durante su peregrinar por la invasión
francesa en nuestro país, quienes usaron las rutas acondicionadas para un mejor avance en territorio
20
mexicano. Debido a que Juárez recorrió casi todas las rutas existentes durante su travesía y descubrió
sus incomodidades, se empeñó en remediar el problema que representaba la comunicación terrestre
convirtiéndose en el primer gobierno caminero estableciendo una red carretera con rutas de México a
Puebla, Jalapa, Veracruz, Pachuca, Tuxpan, Toluca, Morelia, Guadalajara, etc., prácticamente comunicó
a todo el país.
Para el 19 de noviembre de 1867, estando a cargo de la presidencia el Lic. Benito Juárez García
(Figura 3, tomada de acuerdo a información disponible en la página ligada a continuación:
https://es.wikipedia.org/wiki/Benito_Juárez), vio la importancia del transporte y los caminos; es aquí
cuando establece un impuesto dedicado a la conservación de caminos. A partir de 1910 se empezaron a
producir automóviles con un comportamiento mecánico en Estados Unidos del Norte bajo el liderazgo de
Henry Ford, mientras que en México para 1925, aún se contaba con caminos de herradura y carretas. La
necesidad de crecer y crear comunicaciones externas impulsa el desarrollo económico y social.
Durante el período del porfiriato se dedicó su atención a la rehabilitación y adecuación de los

caminos existentes para el paso de los primeros vehículos automotores que empezaron a circular en
México, construyendo algunas rutas como la de Tehuacán a Oaxaca y Puerto Ángel, de Tula a Cd.
Victoria.
Después de la Revolución Mexicana se inició la reconstrucción del país por parte de Venustiano
Carranza, dando origen a la Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas en 1917, para que después
el gobierno de Alvaro Obregón diera impulso real a la industria caminera al adquirir maquinaria
especializada para la construcción de nuevas carreteras, e incluso celebrar el primer Congreso de
Caminos que fue la punta de lanza para dar origen a la Comisión Nacional de Caminos.
El 30 de marzo de 1925, el general Plutarco Elías Calles, (Figura 4, tomada de acuerdo a

información disponible en la página ligada a continuación:
https://www.mexicoenfotos.com/antiguas/historia-de-mexico/personajes-historicos/gral-plutarco-elias-
calles-MX14655691239134), siendo presidente de la Republica, remarca la necesidad de la construcción
de caminos; es aquí donde expide la ley que estableció el impuesto sobre la gasolina, destinado para la
construcción, conservación y mejoramiento de los caminos, al mismo tiempo se creó una organización
encargada de los trabajos llamada “Comisión Nacional de Caminos”.
La comisión Nacional de Caminos inició las obras, haciendo contrato en 1925 con una empresa
extranjera llamada Byrne Brothers Corporation, debido a la falta de técnicos mexicanos para la de
construcción de los caminos México-Puebla, México-Toluca y México-Cuernavaca; este contrato solo
duro un año, ya que posteriormente se decidió que ingenieros mexicanos construirían los caminos de
20
México; el 29 de agosto de 1931 la Comisión Nacional de Caminos se crea como un organismo
autónomo integrado a la Secretaria de Comunicaciones y Obras Públicas. Fue por esta época que
también se implementó el uso del avión como medio de trasporte, con lo que en México se han
construido numerosos aeropuertos.
Actualmente, se cuenta con una red de caminos de pavimentados de 85,000 km más 120,000 km de
caminos secundarios (Figura 5).
Figura 1.- Red de carreteras de la República Mexicana: carreteras (a) hasta 1930, (b) hasta 1980.
Nota: Figura tomada del libro: Estructuración de vías terrestres (Olivera, 1996, p.3).
Tocó al gobierno de Lázaro Cárdenas la terminación en 1935 de la carretera México a Nuevo

Laredo, destacando por su longitud como una obra de ingeniería mexicana en esa época. La
nacionalización del petróleo derivó en un apoyo del gobierno para la construcción de nuevos caminos
utilizando el asfalto como principal materia prima y estableciendo las pautas para definir instituciones
regularizadoras de los proyectos nuevos y su construcción bajo la supervisión de las dependencias
institucionales.
Así, en 1940 aparece la Ley de Vías Generales de Comunicación, dando origen a la Secretaría
de Comunicaciones y Obras Públicas que posteriormente se convertiría en la Secretaría de
Comunicaciones y Transportes (SCT) actual. La creación del organismo descentralizado denominado
Caminos y Puentes Federales de Ingresos y Servicios Conexos (CAPUFE) dio apertura al proyecto y
construcción de carreteras de altas especificaciones a partir de 1952, permitiendo el establecimiento de
cuotas en carreteras, autopistas y puentes gestionados por dicho organismo.
Nota: De acuerdo a información disponible en la página de las Estadísticas del Transporte de América
20
del Norte ligada a través del portal de la SCT.
La Red Nacional de Caminos es el resultado de la SCT-IMT y el INEGI, se encarga de integrar el

total de la red pavimentada y parte importante de los caminos que no han sido pavimentados en México,
vialidades fluviales y marítimas y servicios de interconexión (aeropuertos, puertos, estaciones de
ferrocarril, aduanas y puentes).
Para el 2017 se hizo una actualización sobre las obras de infraestructura caminera entre el
periodo de agosto de 2016 y septiembre de 2017. Las Coordinaciones Estatales del INEGI realizaron
modelado de los elementos que integran la RNC en sus entidades y las Direcciones Regionales realizan
la validación, en las oficinas centrales del INEGI se integra y verifica para certificarse la inversión y
finalmente al IMT y la SCT validan y aprueban.
A continuación, se lista el resultado final sintetizado:

169,078 km carreteras pavimentadas1
49,954 km carreteras federales
100,792 km carreteras estatales
18,332 km otros (particulares)
10,168 km carreteras de cuota
1,117 plazas de cobro
52,295 km vialidades urbanas e infraestructuras de enlace
20,812 km caminos no pavimentados
La mayor longitud de carreteras y caminos corresponden en orden decreciente a: Veracruz,

Chihuahua, Chiapas, Jalisco, Guerrero, Estado de México, Michoacán, Guanajuato y sonora.
Longitud total de la RNC: 423,185 km, lo cual significa un incremento de 63,712 km respecto a la
versión de la RNC2016; de estos:
3,604 km son carreteras pavimentadas
51,038 km son caminos rurales
Las entidades con mayor incremento respecto al 2016 son:

Coahuila
Nuevo León
1 La suma de kilómetros simplifica aquellas líneas paralelas modeladas por existencia de camellón o barra
separadora (flujo y contraflujo de un solo sentido de circulación vehicular), dividiendo el total de kilómetros
entre dos, para obtener un valor unificado en longitud.
20
Naje California Sur
Baja California
Hidalgo
Sinaloa
Zacatecas
Nota: Todos estos datos fueron obtenidos de la página principal de gobierno del estado:
https://www.gob.mx/imt/acciones-y-programas/red-nacional-de-caminos
20
Los pavimentos.2, 4, 8
Se define como pavimento a un conjunto de capas constituido por materiales seleccionados, los
cuales reciben de manera directa una serie de cargas de tránsito, estas cargas a su vez son transmitidas
a las capas inferiores de manera uniforme. La frecuente presencia de cargas produce un efecto
progresivo de deterioro dando como efecto la degradación gradual del pavimento desde valores críticos,
límites o terminales lo que constituye un estado de falla sobre el pavimento, trayendo como
consecuencia el final de su vida útil.
En la Figura 6, se muestra una gráfica donde se puede observar la calidad de servicio de un

pavimento en el transcurso del tiempo, mostrando la magnitud de calidad perdida.
De acuerdo con (Zárate, 2003, pp. 19-21),”los pavimentos deben satisfacer los siguientes
atributos:
Regularidad superficial y transversal.

Resistencia adecuada al derrapamiento en todo tiempo.
Rápida eliminación del agua superficial.
Capacidad para soportar las cargas
Bajo nivel del ruido
Bajo nivel del desgaste de las llantas
Adecuadas propiedades de reflexión luminosa
Apariencia agradable
Es importante tomar en cuenta que los atributos aquí citados deben ser considerados en el
proyecto, y deben verse reflejados debiendo establecerse en los planos de las especificaciones y
lineamientos constructivos…”.
20
Figura 2.- Calculo de vida de un pavimento.
Nota: Tomada del libro: Diseño de pavimentos flexibles (Zárate, 2003, p. 20).
Dicho esto, es necesario remarcar las funciones de un pavimento:
El pavimento proporcionará una superficie de rodamiento para el tránsito vehicular, segura, cómoda y
con un ciclo de vida amplio.
Capacidad de soportar el tránsito previsto, distribuyendo las presiones verticales, evitando la fatiga de los
materiales.
Resistencia a factores climáticos como lo son la temperatura y el agua.
En el proyecto de un pavimento se debe tomar en cuenta factores como la resistencia y la

funcionalidad de la estructura al igual que un costo mínimo que permita la construcción y un periodo de
vida de entre 15 a 40 años.
Los materiales que conforman los pavimentos deben contar con la calidad suficiente para resistir
mientras que las capas a mayor profundidad pueden ser de menor calidad, en relación con el nivel de
esfuerzos que reciben. Entre los materiales empleados para la construcción de pavimentos se
encuentran:
Suelos granulares.
Agregados naturales cribados y/o triturados.
Agregados originados de procesos de reciclado.
Cementos y emulsiones con o sin agentes modificadores.
Productos cementantes y estabilizadores (cemento Portland).
Agua.
Productos geosintéticos (utilizados para mejorar, cambiar o mantener las características del suelo).
20
Capas de agregados naturales, es decir; sub base, bases, capa subrasante.
Materiales granulares estabilizados como; suelos estabilizados con cemento, cal o productos asfálticos.
Mezclas asfálticas (mezclas en caliente o en frio).
Concretos pobres para bases (concreto compactado con rodillo).
Como podemos percatarnos los materiales que intervienen en la construcción de los pavimentos
son provenientes de la propia superficie de la corteza terrestre. Si lo vemos desde el punto de vista
geotécnico, los materiales se clasifican en rocas y suelos, ambos constituidos por minerales. La
clasificación de las rocas se divide en lo que son: ígneas, sedimentarias y metamórficas
A continuación, se observan en las tablas siguientes la clasificación de algunos tipos de rocas.
20
ROCAS ÍGNEAS
MINERALES ESENCIALES ROCAS PLUTÓNICAS ROCAS VOLCÁNICAS
Granito Riolita
Cuarzo, Feld K>Plag Na, biotita , hornblenda
Cuarzo, PlagNa >=Feld K, biotita,

Granodiorita Cuarzolatita
hornblenda
Sienita Traquita
Feld K > Plag Na, biotita, augita, hornblenda

Plag Na>= Feld K, biotita, hornblenda, augita
Monzonita Latita
Sienita feldespatóidica Fonolita

Feld K >=< Feldespatoides, Plag Na, máficos
Cuarzo, Plag Na, biotita, hornblenda Tonalita Dacita
Plag Na , hornblenda, biotita Diorita Andesita
20
Gabro Basalto
Plag Ca, augita, hiperstena, olivino,
hornblenda
Peridotitas (dunita)
Plag Ca, olivino, piroxeno, hornblenda,
magnetita, ilmenita, etc.
HIPOABISAL
Plag Ca, olivino, piroxeno, hornblenda Pegmatita (diabasa)
Tamaño del grano PIROCLÁSTICAS
Aglomerado
>32 mm
Material expulsado por chimeneas volcánicas, transportados por aire y
depositados en la superficie del suelo, en lagos o en las aguas de mar y
posteriormente consolidados.

20
Brecha
>4 <32

>1/4 <4 Tobas de lapilli
Tobas (cenizas)
<1/4

Tabla 1.- Rocas intrusivas y extrusivas

Nota: Son todas aquellas rocas que se han formado por solidificación de un material rocoso, caliente y móvil llamado “magma”, resulta del
enfriamiento de los minerales y del entrelazamiento de sus partículas. La Tabla anterior se obtuvo de acuerdo a información disponible en la
página del Museo Virtual, ligada a través del portal del Servicio Geológico Mexicano.
20
ROCAS SEDIMENTARIAS DETRÍTICAS
SEDIMENTO TAMAÑO DESCRIPCIÓN ROCA
Conglomerado
Partículas redondeadas
Grava >2mm
Brecha

Partículas angulosas
Villa Madero, Mich.
Arenisca de cuarzo
Principalmente arena de cuarzo

Arena 1/16 a 2mm

Cuarzo con >25% de feldespato Arkosa
>25% de fragmentos de roca Grawaca
Lodo <1/16mm Principalmente limo Limolita
Limo y arcilla Limonlita
Principalmente arcilla Lutita y Arcillita
20

Tabla 2.-Rocas Sedimentarias Detríticas.

Nota: Este tipo de roca se forma por los materiales producto de la intemperie y la erosión en la superficie.
Tabla de acuerdo a información disponible en la página del Museo Virtual, ligada a través del portal del Servicio Geológico Mexicano.
20
CLASIFICACIÓN DE ROCAS METAMÓRFICAS COMUNES
TEXTURA ROCA METAMÓRFICA TIPO DE MET. GRADO MET. ROCA ORIGINAL
FOLIADA Argilita Regional Bajo Piedras arcillosas
Pizarra
Regional Bajo
Limonita, arcilla, ceniza volcánica, otras.

Filita Regional Bajo a medio Limonita
Esquisto
Limonita, carbonatos, rocas ígneas

Regional Bajo a alto
máficas.

Gneis
Regional
Alto Limonita, areniscas, ígneas félsicas.
o Dinámico

Anfibolita Regional Medio a alto Ígneas máficas
Granulita Regional Alto Ígneas félsicas y arcosas
Charnokita Regional Alto Ígnea félsica
20
Eclogita
Regional Alto Ígnea máfica

Regional con Ígneas félsicas mezcladas con

Migmatita Alto
magmatismo sedimentarias.
Mármol
Contacto
Bajo a alto Caliza o Dolomía
NO FOLIADA o Regional

Cuarcita
Contacto
Medio a alto Arenisca de cuarzo
o Regional

Roca Verde Bajo a alto
Corneana (hornfels)
Contacto Bajo a medio Limonita, ígneas, tobas

Skarn Contacto Alto Caliza o Dolomía
20

Antracita Alto Carbón mineral
Milonita
Dinámico Casi cualquier clase de roca
CATACLÁSTICA

Cataclasita Dinámico Casi cualquier clase de roca
Tabla 3.-Clasificación de rocas metamórficas comunes.

Nota: Son rocas deformadas por grandes presiones y/o esfuerzos que origina plegamientos. La Tabla anterior es de acuerdo a información
disponible en la página del Museo Virtual, ligada a través del portal del Servicio Geológico Mexicano.
20
Tipos de pavimentos5, 8
Suelen agruparse en dos grandes grupos: pavimentos rígidos y flexibles. En los primeros la capa
de rodamiento esta proporcionado por losas de concreto hidráulico, con refuerzo o sin refuerzo, que
absorbe la mayor cantidad de los esfuerzos inducidos por el tránsito transmitiendo a las capas inferiores
valores muy bajos. En este tipo de pavimento no suelen plegarse a las deformaciones de las capas
inferiores evitando la presencia de una falla estructural.
Por otra parte, el pavimento flexible está conformado por una carpeta asfáltica o adoquines
proporcionando la capa de rodamiento y enviando las cargas hacia las capas inferiores jpermitiendo la
transmisión de esfuerzos por cohesión y fricción a través de las capas que lo forman.
Nota: Figura 7 tomada de acuerdo a información disponible en la página ligada a continuación:

https://es.slideshare.net/eliezerchirinos/mtodos-de-diseo-de-pavimentos
20
Características de los tipos de pavimentos5, 8
Pavimentos flexibles.
En los pavimentos flexibles, la superficie de rodamiento o carpeta lo proporciona una mezcla

asfáltica formada por gravas, arenas y finos aglutinados por cemento asfáltico, esta carpeta es la
encargada de distribuir las cargas vehiculares a las diferentes capas distribuyéndolas por medio de la
fricción y cohesión de las partículas con las que cuentan los materiales.
La carpeta asfáltica se pliega a deformaciones muy pequeñas del resto de las capas, tiene la
propiedad de ajustarse a las deformaciones que puedan presentarse en las capas inferiores por cedencia
sin dañar la estructura. Las capas que conforman el pavimento flexible en orden descendiente:
Carpeta asfáltica
Base
Sub-base
Capa subrasante
La primera capa por debajo de la carpeta asfáltica es la base, la cual puede ser:
Hidráulica, si está formada por gravas y arenas (agregados) controladas que permitan el drenado del
agua hacia las capas inferiores.
Estabilizada, si se agrega cemento Portland o cal para rigidizar a los agregados.
Cementada, si contiene finos poco plásticos que ofrecen cohesión para cementar a los
agregados.
Base asfáltica o base negra, si se agrega cemento asfáltico mediante emulsiones a los agregados.
La siguiente capa, conocida como sub-base, está formada por material gravoso-arenoso
economizada con la combinación con material del terreno natural, si se ajusta a la calidad requerida, o
con material de bancos de préstamo más económicos, permitiendo el presentar diseños de pavimentos
más asequibles. Cada una de ellas con cierto rango de espesor como se muestra en la Figura 8.
Nota: Figura 8, tomada de acuerdo a información disponible en la página ligada a continuación:
https://pavimentoencarreteras.com/diseno-de-pavimento-flexible-metodo-aashto-93/
Se construyen con mezclas asfálticas en frio y caliente (concreto asfáltico). En caso de que la
carpeta asfáltica rebase los 8 cm de espesor la elaboración se hace por partes.
20
Pavimentos rígidos5, 8
Los pavimentos rígidos constan de una losa de concreto hidráulico reforzada o no como capa de
rodamiento, con modulación a través de juntas transversales y longitudinales que permitan una
adecuada transferencia de cargas entre los módulos por medio de varillas pasa juntas, trabazón de
agregados o elementos machimbrados.
La losa se coloca sobre una base, de preferencia rígida, formada por material gravoso arenoso o
gravoso limoso estabilizada con cemento Portland, que presente muy bajas deformaciones para que
sirve de capa de sustento a la losa; por debajo de la esta capa se ubicará la capa subrasante, que forma
parte de las terracerías. Ver Figura 9.
https://es.slideshare.net/nievesiita/pavimento-flexible-y-rigido
Al tener una mayor rigidez las cargas son repartidas sobre un área grande y una sección
reducida. A excepción de encontrarse en bordes de losas y juntas sin pasa-juntas las deformaciones
elásticas son desapercibidas.
Este tipo de pavimento no puede plegarse a las deformaciones de las capas inferiores sin que se
presente alguna falla estructural. Las losas de concreto pueden colocarse de manera directa sobre la
subrasante sin ningún problema sin embargo se coloca una capa de su base evitando así que los finos
sean bombeados a la superficie.
20
Pavimentos mixtos8
Los pavimentos mixtos o también conocidos como pavimentos compuestos se conforman por
una capa de concreto hidráulico, cubierta por una capa asfáltica, este tipo de pavimento se puede
apreciar en las calles, suelen tener mayor capacidad estructural lo que trae consigo un mejor desempeño
bajo de efecto de tránsito pesado.
20
Concreto asfáltico5
En las últimas décadas el concreto asfáltico se ha empleado de manera considerable aun a
pesar de contar con una falla frágil, esto debido a las nuevas condiciones y necesidades en cuanto a la
sociedad ya sea en el aspecto social, económico o tecnológico.
Debido al incremento del número de vehículos que transitan y su peso se genera la necesidad
de crear nuevos tipos de pavimentos como lo son los geotextiles, agentes modificadores y el concreto
asfáltico de alto modulo.
En una comparación del concreto asfáltico con el hidráulico se hace notar que este último es
frágil al igual que el asfáltico pero debido a su resistencia no se puede considerar como flexible, por lo
tanto, para que se pueda contar con un pavimento flexible y a su vez con características similares a las
del concreto hidráulico se procede a sustituir este mismo por concreto asfáltico como se puede apreciar
en la Figura 10.
http://propiedadesdelasfalto.blogspot.com/2016/06/propiedades-del-asfalto-losasfaltos-son.html
20
Pavimentos para carreteras y aeropuertos5
Hay una diferencia notable en el diseño entre un pavimento para carretera y el de un aeropuerto
debido a la cantidad que se transita diariamente, mientras que para una carretera hay un tránsito
vehicular de aproximadamente 8000 vehículos por día, en una pista se cuenta con alrededor de 20000
aviones a lo largo de su vida útil.
También esta en cuenta la variabilidad de posición de los vehículos a lo largo de la carretera la

cual es menor a la de una pista de aterrizaje en la cual las áreas de 3 a 8 operaciones de los aviones e
consideran como un ancho de recubrimiento de la pista.
Por último, tenemos la estructuración; para una carretera la estructuración suele ser la misma a
lo largo de varios kilómetros de desplazamiento mientras que para una pista la estructuración cambia
debido a la variedad de plataformas, cabeceras de pistas, el cuerpo de estas mismas y las calles de
rodaje.
Figura 3.- Variabilidad de posición para aeronaves y vehículos

Nota: En la imagen se nota la gran variabilidad de la posición de las aeronaves, principalmente durante el
aterrizaje en comparación con la variabilidad de la posición de los vehículos a lo ancho.
La figura 11 fue tomada de acuerdo a información disponible en la página ligada a continuación:
https://diccionarioactual.com/pista-de-aterrizaje-2/, https://www.google.com.mx/search?
client=opera&hs=7Au&biw=704&bih=674&tbm=isch&sa=1&ei=wO96XNGvGcLwtAW1wLGQAQ&q=carret
era&oq=carretera&gs_l=img.3..0i67l2j0j0i67j0j0i67j0l4.1533.4450..4638...0.0..3.445.3699.2-
1j9j1......0....1..gws-wiz-img.....0..35i39.M9im-sY2zHQ#imgrc=M7DcBqGZEstd5M:
20
Estructuras de los pavimentos3, 6
Es importante definir la estructura de un pavimento tomando en cuenta la capa de cimentación
que proporcionan las terracerías a través del terreno natural y las capas que lo conforman, como la cama
de los cortes, el cuerpo del terraplén, la capa subyacente y la capa subrasante.
El terreno natural es la sección del material del sitio seleccionado para el trazo de un camino que
posee sus propiedades de humedad, plasticidad y granulometría naturales sin ser modificadas por
adición de otro material, aunque se permite un mejoramiento de su capacidad de carga mediante la
reducción volumétrica del suelo (compactación).
Cuando se requiere, por especificación del proyecto del camino realizar cortes para conformar la
cama de los mismos; se deberá cortar o abrir una caja del espesor que requiere el diseño del pavimento
para escarificar el piso de desplante y compactar en capas al grado de compactación especificado,
según el ensaye indicado. Esto logra aumentar la capacidad de soporte del terreno natural y permite
definir a la capa subrasante; en el caso del cuerpo del terraplén, deberán colocarse las capas
compactadas del material propuesto para rellenar y alcanzar los niveles del proyecto para finalizar con la
capa subrasante; en los caminos de altas especificaciones o de gran volumen de tránsito, se requiere
una capa de transición entre el cuerpo del terraplén o la cama de los cortes y la capa subrasante que se
conoce como capa subyacente, la cual deberá cumplir con los requisitos de calidad especificados en la
normativa vigente.
Es recomendable que el terreno natural proporcione una capacidad de carga mínima de 1 kg/cm 2
como piso de desplante medido mediante una prueba de cortante, compresión simple inconfinada o
ensaye triaxial sin consolidar y sin drenaje (UU); sin embargo, en los suelos de los pavimentos, el
parámetro de resistencia lo proporciona el valor de soporte California (CBR) o el valor relativo de soporte
(VRS) obtenidos mediante un ensaye AASHTO o un ensaye Porter modificado, respectivamente.
La normativa vigente de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) indica los

siguientes parámetros y características de los materiales para terracerías, capa subyacente y capa
subrasante demostrados en las Tablas 5 y 6
Terraplén Son suelos y fragmentos de roca, producto de los cortes o de la extracción de

bancos, que se utilizan para formar el cuerpo del terraplén hasta el nivel de la
capa subyacente.
Capa Son suelos y fragmentos de roca, producto de los cortes o de la extracción de
subyacente bancos, que se utilizan para formar dicha capa inmediatamente por encima del
20
cuerpo del terraplén, si así lo solicita el diseño.
Capa Son suelos naturales, seleccionados o cribados, producto de los cortes o de la
subrasante extracción de bancos, que se utilizan para formar dicha capa inmediatamente
por encima de la cama de los cortes, de la capa subyacente o del cuerpo del
terraplén cuando ésta última no se construya para servir de piso de desplante
del pavimento.
Tabla 4.-Definición y características de las capas de las terracerias.
Nota: De acuerdo a información vigente de la Secretaria de Comunicaciones y Transporte (SCT).
Los requisitos de calidad de las capas subyacente y subrasante están en función del número de
ejes equivalentes de 8.2 Ton (∑L), valor que se obtiene al realizar el estudio de tránsito correspondiente
para el camino a proyectar y está en función de la composición vehicular, el horizonte de proyecto, la
tasa de crecimiento anual, el número de carriles del camino, los coeficientes de equivalencia. Estos datos
los calcularemos más adelante. Los requisitos de calidad están contenidos en la normativa SCT N-CMT-
1-01/02, N-CMT-1-02/02 y N-CMT-1-03/02.
20
Parámetro \ CAPA TERRAPLEN SUBYACENTE SUBRASANTE
Tamaño máximo, mm NA Que sea compactable 75
Límite líquido, máx., % 50 50 40
Índice plástico, máx., % NA NA 12
CBR, mín., % 5 10 20
Expansión máx., % 5 3 2
Grado de compactación,% 90±2 95±2 100±2
Número de ejes equivalentes de 8.2 ton,

∑L≤105 105<∑L≤106 106<∑L≤107 ∑L>107 ∑L≤106 106<∑L<107 ∑L>107
∑L
Espesor, mín., cm El que indique el proyecto NA 30 70 Diseño especial 20 30 Diseño especial
Tabla 5.-Requisitos de calidad.

Nota: Datos obtenidos de la Normativa N-CMT-1-01/02, N-CMT-1-02/02 y N-CMT-1-03/02, ligada a través del portal de la SCT.
En ningún caso se aceptarán suelos no despalmados o turbas.
20
Cuando se requiere habilitar un camino de bajo tránsito para que sea circulable durante la mayor
época del año, en lugares en donde prevalecen las lluvias y se presentan suelos muy deformables por la
humedad, se recomienda usar la capa de revestimiento o revestido.
En este caso se seleccionan materiales no susceptibles a la humedad, de naturaleza gravosa,

arenosa, limosa de baja plasticidad, fragmentos de rocas, balastros, desperdicios de piedra de
mampostería, suelos de barrancas cribados, conglomerados o suelos modificados químicamente que
permitan la permeabilidad y que no se deformen por la presencia de arcillas plásticas o expansivas.
Podemos decir que los revestimientos forman un pavimento primitivo y que puedan servir a futuro para
usarse en algunas de las capas de un pavimento formal.
Con las técnicas actuales de recuperación de pavimentos, en muchas ocasiones, pueden

construirse revestimientos con material de carpetas recuperadas que no se utilizan en los pavimentos
rehabilitados. Los requisitos de calidad que se solicitan para el material del revestimiento, normativa SCT
N-CMT-4-01/02, se muestran en la Tabla 7.
Característica Valor
Límite líquido, máximo, % 30
Índice plástico, máximo, % 15
Equivalente de arena, mínimo, % 30
Valor de Soporte de California (CBR), mínimo, % 50
Grado de compactación, mínimo, % 95
Tabla 6.- Requisitos de calidad de revestimiento.
Nota: Datos obtenidos de la Normativa N- CMT-4-01/02, ligada a través del portal de la SCT.
La granulometría que deben cumplir los materiales para revestimientos se presenta en la Tabla
8.
Porcentaje que
Abertura mm Designación
pasa
75.00 3” 100
50.00 2” 85 – 100
37.50 1 ½” 75 – 100
25.00 1” 66 – 100
19.00 ¾” 61 – 100
9.50 3/8” 50 – 100
4.75 No. 4 40 – 80
20
2.00 No. 10 30 – 60
0.85 No. 20 20 – 44
0.425 No. 40 14 – 32
0.250 No. 60 10 – 25
0.150 No. 100 7 – 20
0.075 No. 200 5 – 15
Tabla 7.- Requisitos granulométricos.
Nota: Datos obtenidos de la Normativa N- CMT-4-01/02, ligada a través del portal de la SCT.
Figura 4.-Curva granulométrica para revestimientos.

Nota: Graficada conforme a los datos de la tabla de requisitos granulométricos, elaborada por el Ing.
Eduardo López Sánchez.
La primera capa que forma parte de la estructura del pavimento, inmediatamente después de las
terracerías, es la capa sub-base, sin embargo, esta capa es opcional, si el diseño del pavimento
establece que no se requiere, pues puede omitirse. Sin embargo, es una capa que economiza el diseño
del pavimento al permitir el uso de materiales que pueden ser del mismo terreno natural, si se cumplen
los requisitos de calidad, o combinados de bancos de préstamos con calidad menores que los que deben
cumplir los materiales de la capa base. Los materiales que pueden usarse en esta capa los define la
20
normativa SCT N-CMT-4-02-001/11, en la Tabla 9.
Valor %
.Característica
∑L≤106 ∑L>106
Límite líquido, máximo 30 25
Índice plástico, máximo 10 6
Valor Soporte de California (CBR), mínimo 50 60
Equivalente de arena, mínimo 30 40
Desgaste Los Ángeles, máximo 50 40
Grado de compactación, mínimo 100 100
Tabla 8.-Requisitos de calidad de los materiales para sub-bases de pavimentos asfálticos.
Nota: Datos obtenidos de la Normativa N-CMT-4-02-001/11, ligada a través del portal de la SCT.
Los requisitos de granulometría de los materiales para sub-bases de pavimentos asfálticos se

muestran en la Tabla 10.
Malla Porcentaje que pasa

Abertura mm Designación ∑L≤106 ∑L>106
75.00 3” 100 100
50.00 2” 85 – 100 85 – 100
37.50 1 ½” 75 – 100 75 – 100
25.00 1” 62 – 100 62 – 100
19.00 ¾” 54 – 100 54 – 100
9.50 3/8” 40 – 100 40 – 100
4.75 No. 4 30 – 100 30 – 80
2.00 No. 10 21 – 100 21 – 60
0.85 No. 20 13 – 92 13 – 45
0.425 No. 40 8 – 75 8 – 33
0.250 No. 60 5 – 60 5 – 26
0.150 No. 100 3 – 45 3 – 20
0.075 No. 200 0 – 25 0 – 15
Tabla 9.-Requisitos de granulometría de los materiales para sub-bases de pavimentos asfálticos.
20
Figura 5.-Curva granulométrica para sub-bases.
Nota: Graficada conforme a los requisitos de granulometría de los materiales para sub-bases de
pavimentos asfálticos, elaborada por el Ing. Eduardo López Sánchez.
El importante comentar que el tamaño máximo de las partículas no será mayor del 25% del
espesor de la base. Si la granulometría del material obtenido en el banco, una vez sujeto al tratamiento
mecánico, no cumple con los requisitos de calidad, se podrá mezclar con materiales de otros bancos, en
la proporción adecuada para que cumpla con dichos requisitos; en ningún caso es aceptable mezclar con
materiales finos que agreguen plasticidad a la mezcla.
Existen procedimientos gráficos y matriciales basados en optimización para realizar el diseño

granulométrico de las mezclas. Más adelante se comentarán algunos casos.
La base es la capa que se encuentra inmediatamente por debajo de la superficie de rodamiento y
pueden ser de los siguientes tipos:
Bases hidráulicas, formadas por materiales granulares que sirven de apoyo para una carpeta asfáltica,
una capa de rodadura asfáltica o una carpeta de concreto hidráulico, cuyos materiales generalmente
20
deben recibir un tratamiento como cribado, trituración parcial o total y mezclas, que ofrezcan un drenado
adecuado del agua que llegue a penetrar por la carpeta para ser desalojada posteriormente por el
bombeo de la subrasante. Normalmente este material deberá ser controlado y con requisitos de calidad
muy rigurosos, en donde las granulometrías deberán ser las adecuadas para cada caso de superficie de
rodamiento que vaya a recibir, como lo contempla la norma N-CMT-4-02-002/11. Dependiendo del
tránsito esperado durante la vida útil del pavimento medido a través de ∑L, se seleccionará como se
indica en la Tabla 11.
∑L<106 106≤∑L≤107 ∑L>107

50% 75% 100%
Tabla 10.-Porcentaje de roca triturada para base hidráulica de acuerdo a ∑L
Nota: Este material debe ser controlado bajo la Normativa N-CMT-4-02-002/11, ligada a través del portal
de la SCT.
Los requisitos de calidad de las bases hidráulicas dependerán del tipo de superficie de
rodamiento a la que dará sustento, teniendo el caso para carpetas de concreto hidráulico y para carpetas
asfálticas, como se muestra en la Tabla 12.
Tipo de carpeta
De concreto De mezcla asfáltica
Característica
hidráulico
Valor % ∑L≤106 ∑L>106

Límite líquido, máximo 25 25 25
Índice plástico, máximo 6 6 6
Equivalente de arena, mínimo 40 40 50
Valor Soporte de California (CBR), mínimo 80 80 100
Desgaste Los Ángeles, máximo 35 35 30
Partículas alargadas y lajeadas, máximo 40 40 35
Grado de compactación, mínimo 100 100 100
Tabla 11.-Requisitos de calidad para base hidráulica dependiendo del tipo de carpeta.
Nota: La calidad de la base depende del tipo de carpeta, esta superficie se determina conforme lo que
contempla la Normativa N-CMT-4-02-002/11, ligada a través del portal de la SCT.
La granulometría para bases hidráulicas que recibirán carpetas de concreto hidráulico se

muestra en la Tabla 13, junto con su curva granulométrica vista en la Figura 14.
20
Abertura mm Designación Porcentaje que pasa
37.50 1 ½” 100
25.00 1” 70 – 100
19.00 ¾” 60 – 100
9.50 3/8” 40 – 100
4.75 No. 4 30 – 80
2.00 No. 10 21 – 60
0.85 No. 20 13 – 44
0.425 No. 40 8 – 31
0.250 No. 60 5 – 23
0.150 No. 100 3 – 17
0.075 No. 200 0 – 10
Tabla 12.-Requisitos de granulometría para bases de pavimentos con carpetas de concreto hidráulico.
Figura 6.-Curva granulométrica para base hidráulica.

Nota: Graficada conforme a la los requisitos de granulometría de los materiales para bases de
pavimentos con carpetas de concreto hidráulico, elaborada por el Ing. Eduardo López Sánchez.
20
Los requisitos granulométricos y su respectiva curva granulométrica para las bases hidráulicas
que soportarán carpetas de mezcla asfáltica de granulometría densa se muestran en la Tabla 14, junto
con su curva granulométrica vista en la Figura 15.

75.00 3” 100 100
50.00 2” 85 – 100 85 – 100
37.50 1 ½” 75 – 100 75 – 100
25.00 1” 62 – 100 62 – 90
19.00 ¾” 54 – 100 54 – 83
9.50 3/8” 40 – 100 40 – 65
4.75 No. 4 30 – 80 30 – 50
2.00 No. 10 21 – 60 21 – 36
0.85 No. 20 13 – 44 13 – 25
0.425 No. 40 8 – 31 8 – 17
0.250 No. 60 5 – 23 5 – 12
0.150 No. 100 3 – 17 3–9
0.075 No. 200 0 - 10 0–5
Tabla 13.-Requisitos granulométricos para bases hidráulicas de carpetas asfálticas de granulometría
densa.
///
20
Figura 7.- Curva granulométrica para base hidráulica de carpeta asfáltica.
Nota: Graficada conforme a los requisitos de granulometría de los materiales para bases de pavimentos
con carpetas de mezclas asfálticas de granulometría densa, elaborada por el Ing. Eduardo López
Sánchez.
La curva granulométrica del material por emplear, determinada mediante el procedimiento M-
MMP-4-01-003, Granulometría, tendrá una forma semejante a la de las curvas que se muestran en las
figuras de las tablas 13 y 14, según sea el caso, sin cambios bruscos de pendiente. La relación entre el
porcentaje en masa que pase la malla con abertura 0.075 mm (No. 200) al que pase la malla con
abertura de 0.425 mm (No. 40) no será mayor de 0.65. Si la granulometría del material obtenido en el
banco, una vez sujeto al tratamiento mecánico, no cumple con los requisitos de calidad, se podrá
mezclar con materiales de otros bancos, en la proporción adecuada para que cumpla con dichos
requisitos; en ningún caso es aceptable mezclar con materiales finos que agreguen plasticidad a la
mezcla. Como se dijo anteriormente, existen procedimientos gráficos y matriciales basados en
optimización para realizar el diseño granulométrico de las mezclas, lo que veremos más adelante.
Bases tratadas, se refiere a materiales granulares que no cumplen con los requisitos de calidad para
las bases hidráulicas o que, por razones estructurales, requieren de la incorporación de un producto que
20
modifica alguna de sus características física, generalmente haciéndolos más rígidos y resistentes,
mejorando su comportamiento mecánico e hidráulico, para ser colocados sobre la sub-base o la
subrasante y formar una capa de apoyo para una carpeta asfáltica o para una carpeta de concreto
hidráulico.
En la norma N-CMT-4-02-003/04 se habla de seis tipos de bases tratadas:
Los materiales de base modificados con cal, con incorporaciones de 2% a 3% en masa de cal para
modificar su plasticidad y reducir el efecto de la materia orgánica.
Los modificados con cemento Portland, con incorporaciones de 3% a 4% para modificar su plasticidad e
incrementar su resistencia.
Los materiales estabilizados con cemento, con incorporaciones de 8% a 10% en masa de cemento
Portland para obtener resistencias a la compresión simple a los 28 días de 25 kg/cm 2 e
incrementar su rigidez, reduciendo el efecto de la fatiga sobre la carpeta o mejorando el apoyo
de las losas de concreto hidráulico.
Los materiales estabilizados con asfalto mediante emulsiones o asfaltos rebajados con incorporación
del 3% al 4% en masa de cemento asfáltico para mejorar su comportamiento y el efecto de la
plasticidad.
Las bases de mezcla asfáltica o bases negras, en donde se incorpora, en caliente o en frío, de 4% a
5% en masa de cemento asfáltico para formar una capa de concreto asfáltico magro.
Las bases de concreto hidráulico magro o de baja resistencia, con incorporación de cemento
Portland necesario para obtener una resistencia a la compresión simple a los 28 días de 150
kg/cm2 a 200 kg/cm2 y transformar un pavimento flexible en un pavimento rígido, como es el caso
de concretos compactados con rodillo (CCR) o de la recuperación en frío de pavimentos
asfálticos y su base hidráulica.
Material Requisito
Cal Cumplir con N-CMT-4-03-001
Cemento Portland Cumplir con N-CMT-2-02-001
Tipo CPO
Material de base sin Cumplir con granulometría indicado por N-CMT-4-02-002
modificación Contenido de materia orgánica con color menor al obtenido con
líquido oscuro que la solución normalizada no. 3 de M-MMP-4-
01-012
Material de base modificado Cumplir con límite líquido, índice plástico, equivalente de arena,
C
20
BR y desgaste Los Ángeles que indique N-CMT-4-02-002
Material estabilizado con Resistencia a la compresión simple a los 28 días no menor de
cemento Portland 25 kg/cm2 para cilindros compactados al 100% con respecto a
su masa volumétrica seca máxima obtenida mediante ensaye
AASHTO Modificada indicada en M-MMP-4-01-010
Materiales modificados con cal En el tramo, cumplir la compactación al 100% con respecto a la
o estabilizados con cemento masa volumétrica seca máxima obtenida mediante ensaye
Portland AASHTO Modificada indicada en M-MMP-4-01-010
Tabla 14.-Requisitos de calidad para materiales de banco modificados con cal o cemento Portland o
estabilizados con cemento Portland.
Material Requisito
Producto asfáltico Cumplir con N-CMT-4-05-001
Material de base Cumplir con granulometría indicado por N-CMT-4-02-002
Contenido de materia orgánica con color menor al obtenido con
líquido oscuro que la solución normalizada no. 3 de M-MMP-4-
01-012
Desprendimiento por fricción menor del 25%
Cubrimiento con asfalto mayor de 90%
Para materiales arenosos, estabilidad mínima de 64 kg.
Para materiales plásticos, estabilidad mínima de 180 kg,
expansión máxima 2% y absorción máxima 5%
Materiales estabilizado con En el tramo, cumplir la compactación al 100% con respecto a la
asfalto masa volumétrica seca máxima obtenida mediante ensaye
AASHTO Modificada indicada en M-MMP-4-01-010
Tabla 15.-Requisitos de calidad para materiales de banco estabilizados con asfalto.
Valor %
Característica
∑L≤106 ∑L>106
Límite líquido, máximo 30 25
Índice plástico, máximo 6 6
Contenido de agua, máximo 1 1
Equivalente de arena, mínimo 40 50
20
Partículas alargadas y lajeadas, máximo 50 40
Desgaste Los Ángeles, máximo 30 30
Pérdida de estabilidad por inmersión en agua, máximo 25 25
Grado de compactación, mínimo 95 95
Tabla 16.-Requisitos de calidad de materiales para base negra.
37.50 1 ½” 100 100
25.00 1” 90 – 100 90 – 100
19.00 ¾” 76 – 100 76 – 100
9.50 3/8” 42 – 100 42 – 100
4.75 No. 4 24 – 100 24 – 70
2.00 No. 10 10 – 90 10 – 27
0.85 No. 20 5 – 65 5 – 14
0.425 No. 40 4 – 47 4 – 10
0.250 No. 60 2 – 35 2–8
0.150 No. 100 1 – 25 1–7
0.075 No. 200 0 - 15 0–6
Tabla 17.-Requisitos granulométricos para bases negras.
20
Figura 8.-Curva granulométrica para bases negras.
Nota: Graficada conforme a los requisitos de granulometría del material pétreo para bases de mezcla
asfáltica (bases negras), elaborada por el Ing. Eduardo López Sánchez.
Cuando la base negra se diseñe con el método Marshall deberá cumplir los requisitos de las
Tablas 19 y 20.
Valor
Característica
∑L≤106 ∑L>106
Compactación, número de golpes en cada cara de la
50 75
probeta
Estabilidad, N (lbf), mínimo 4410 (990) 6890 (1540)
-2
Flujo, mm (10 in) 2 – 4.5 (8 – 18) 2 – 4 (8 – 16)
Vacíos en la mezcla asfáltica (VMC), % 3–8 3–8
Tabla 18.-Requisitos de calidad para base negra diseñada mediante el método Marshall.
Nota: Datos obtenidos de la Normativa N-CMT-4-02-003/04, ligada a través del portal de la SCT
20
Tamaño máximo del material pétreo Vacíos en el agregado
utilizado en la mezcla mineral (VAM) %, mínimo
mm Designación
4.75 No. 4 18
6.30 ¼” 17
9.50 3/8” 16
12.5 ½” 15
19.0 ¾” 14
25.0 1” 13
37.5 1 ½” 12
Tabla 19.-Vacíos en el agregado mineral (VAM) para bases negras diseñadas por el método Marshall.
Nota: Datos obtenidos de la Normativa N-CMT-4-02-003/04, ligada a través del portal de la SCT
Cuando en la elaboración de la base negra se utilice emulsión asfáltica, ésta será de

rompimiento medio o lento y cuando se utilice asfalto rebajado, éste será de fraguado rápido. La
temperatura de las emulsiones asfálticas al momento del mezclado, será de 5°C a 48°C; en el caso de
asfaltos rebajados, será de 60°C a 80°C. Para obtener un buen cubrimiento de los pétreos, es
conveniente realizar el mezclado en planta.
No se aplicarán los materiales asfálticos cuando la temperatura ambiente sea menor de 5°C,
cuando esté lloviendo o haya amenaza de lluvia o cuando la velocidad del viento impida que la aplicación
con la petrolizadora sea uniforme.
Los contenidos de cemento asfáltico, agua y disolventes en las bases asfálticas ya compactadas
quedarán dentro de los límites fijados por la Tabla 21.
Contenido de
Tolerancia en el Relación de
Material asfáltico agua libre
contenido de cemento disolventes a
empleado en la permitido, %
asfáltico (CA), % cemento
elaboración de la (Respecto a la
(Respecto a la masa del asfáltico en
base negra masas de la
material pétreo) masa, valor K
mezcla asfáltica)
Cemento asfáltico CA ± 0.05 1 0
20
Emulsión asfáltica sin
CA ± 0.10 --- 0
disolventes
Emulsión asfáltica con
CA ± 0.10 --- 0.05 a 0.08
disolventes
Asfaltos rebajados CA ± 0.10 1 0.05 a 0.08
Tabla 20.-Contenidos de cemento asfáltico, agua y disolventes en bases negras.

Los requisitos de calidad de materiales para base de concreto hidráulico magro o de baja
resistencia provenientes de bancos de préstamo se indican en la Tabla 22.
Material Requisito
Cemento Portland Cumplir con N-CMT-2-02-001
Tipo CPO
Material pétreo La fracción del material pétreo que se retenga en
la malla 4.75 mm (No. 4) tendrá al menos 50% en
masa de partículas trituradas que presenten dos o
más caras fracturadas.
Se suministrarán fraccionados al menos en dos
tamaños, separados por la malla 4.75 mm (No. 4)
Contenido de materia orgánica con color más
claro que la solución normalizada No. 3
Característica Valor %
Índice plástico, máximo NP
Equivalente de arena, mínimo 50
Desgaste Los Ángeles, máximo 30
Tabla 21.-Requisitos de calidad del material pétreo para bases de concreto hidráulico magro.
20
Figura 9.-Curva granulométrica de pétreos para concreto magro.
Nota: Graficada conforme a los requisitos de calidad de material pétreo para bases de concreto magro,
elaborada por el Ing. Eduardo López Sánchez.
Abertura mm Designación Porcentaje que pasa

25.00 1” 100
19.00 ¾” 88 – 100
9.50 3/8” 59 – 90
4.75 No. 4 41 – 72
2.00 No. 10 29 – 58
0.85 No. 20 23 – 45
0.425 No. 40 18 – 36
0.250 No. 60 16 – 30
0.150 No. 100 14 – 25
0.075 No. 200 12 – 18
20
Tabla 22.-Características granulométricas del material pétreo combinado con cemento Portland para
concreto hidráulico magro.
Figura 10.-Curva granulométrica de pétreos con cemento Portland para concreto magro.
Nota: Graficada conforme a los requisitos de granulometría del material pétreo para bases de concreto
hidráulico magro o de baja resistencia, habiendo agregado el cemento Pórtland, elaborada por el Ing.
Eduardo López Sánchez.
Los materiales pétreos se suministrarán fraccionados al menos en dos tamaños, separados por
la malla con abertura de 4.75 mm (No. 4), si la dosificación del cemento se hace en planta estacionaria.
Si el cemento se agrega en el camino, se suministrará en un solo tamaño.
Los materiales combinados y el cemento Portland, se mezclarán en la proporción necesaria para

producir un concreto hidráulico homogéneo, con la resistencia a la compresión simple establecida en el
proyecto o aprobada por la SCT, de forma que en su estado fresco tenga un revenimiento de cero (0)
cm. Será responsabilidad del Contratista de la obra determinar el proporcionamiento adecuado en el
laboratorio para alcanzar la resistencia del proyecto.
20
Salvo que en el proyecto o la SCT indiquen otra cosa, la base de concreto hidráulico magro o de
baja resistencia, una vez agregado el cemento Portland, se compactará al cien (100) por ciento con
respecto a la masa volumétrica seca máxima obtenida mediante la prueba AASHTO modificada con el
contenido de agua óptimo. La compactación de una sección transversal cualquiera se terminará
totalmente en menos de tres (3) horas. Desde el instante en que se haya iniciado la incorporación y
mezclado de agua para el concreto hidráulico magro o de baja resistencia destinado a esa sección,
excepto cuando el proyecto indique o la SCT aprueba la utilización de un aditivo retardador de fraguado,
en cuyo caso dicha sección se compactará totalmente dentro del plazo de trabajabilidad de la mezcla.
En todo momento se mantendrá húmeda la superficie de la base de concreto hidráulico magro

mediante riegos de agua finamente pulverizada, hasta la colocación de la membrana de curado, si el
camino está fuera de operación. En caso contrario se continuará con los riegos durante tres (3) días.
Una vez compactada y curada la base, su resistencia a la compresión simple a los veintiocho
(28) días de edad, determinada mediante el procedimiento M-MMP-2-02-058, Resistencia a la
compresión simple de cilindros de concreto, será la establecida en el proyecto o la que indique la SCT.
En el caso de los materiales obtenidos de la recuperación in-situ de pavimentos existentes, para

ser utilizados en una nueva base, estabilizada o no, se corregirán mediante la adición de otros materiales
provenientes de banco, de tal manera que cumplan con los requisitos establecidos en esta Norma según
el uso a que se destinen. En los casos en que esto no sea posible o económicamente inconveniente, tal
situación deberá ser tomada en cuenta en el diseño del pavimento.
20
Diferencias entre los pavimentos flexibles y los rígidos5, 8
Los pavimentos rígidos están estructurados de tal forma que la losa de concreto hidráulico, al
entrar en contacto con las ruedas de los vehículos del tránsito, absorban los esfuerzos de tensión
inducidas por ellas. Ver Figura 19.
https://es.slideshare.net/nievesiita/pavimento-flexible-y-rigido
La capa de sustento de la losa, llamada sub-base, prácticamente no recibe esfuerzos, sin

embargo, no deben presentarse asentamientos ni deformaciones causadas por cedencia del suelo de las
terracerías y que se manifiesta en las capas superiores.
Normalmente el diseño de este tipo de pavimento involucra análisis basados en los esfuerzos de
tensión que se presentan a lo largo del espesor del pavimento debido a la acción del tránsito, así como
de pequeños esfuerzos inducidos por alabeos por cambios volumétricos del concreto hidráulico debido a
gradientes de temperatura. También se presentan esfuerzos debidos a la fricción de la ruedas en la losa
accionados por arranque y frenado, siendo valores que se representan por medio de factores que
amplifican los esfuerzos de tensión del tránsito. La transferencia de esfuerzos en la losa por su
modulación debido a los agrietamientos naturales que se presentan en el concreto por cambios
volumétricos debidos a la temperatura lo que obliga a inducir zonas de debilitamiento mediante el
aserrado creando las juntas transversales y longitudinales de transferencia de cargas así como las juntas
de construcción y expansión, obliga a diseñar adecuadamente estos mecanismos de transferencia,
conocidos como pasa-juntas, machimbrado, malla de refuerzo o trabazón de agregados.
20
En los pavimentos flexibles (Figura 20), las diferentes capas que conforman exclusivamente al
pavimento estructuralmente trabajan mediante la fricción y cohesión de los materiales aglutinantes en
conjunto con los materiales granulares que forman el material pétreo de las capas sub-base y base,
quienes reciben de la superficie de rodamiento los esfuerzos de tensión transmitidos por el tránsito que
rueda. La zona de esfuerzos es más reducida a lo largo pero con valores de esfuerzos verticales más
críticos que los que se presentan en un pavimento rígido. Sin embargo, la colaboración de cada capa en
absorber parte de los esfuerzos y transmitirlos a las capas inferiores, provoca un comportamiento
estructural, en donde su mayor problema, será la deformación de las capas inferiores hasta reflejarse en
la superficie de rodamiento, mediante el ahuellamiento, las rodaduras y otras clásicas fallas de la carpeta
asfáltica.
Nota: La figura 20, fue tomada de acuerdo a información disponible en la página ligada a continuación:
https://pavimentoencarreteras.com/diseno-de-pavimento-flexible-metodo-aashto-93/
La principal diferencia entre los dos tipos de pavimentos, flexibles y rígidos, es la forma en que
se distribuye la carga sobre el suelo. El pavimento rígido, debido a su rigidez y alto módulo de
elasticidad, tiende a distribuir la carga sobre una amplia zona de suelo; por lo tanto, una parte importante
de la capacidad de la estructura es suministrada por la propia losa.
El principal factor considerado en el diseño de pavimentos rígidos es la resistencia estructural del

concreto, por esta razón, existen pequeñas variaciones en la resistencia de la subrasante las cuales
tienen poca injerencia en la capacidad estructural del pavimento. Cabe señalar que esta definición de
pavimentos flexibles incluye principalmente a aquellos pavimentos que tienen una superficie de concreto
asfáltico en contraste con el pavimento rígido que se compone de concreto elaborado con cemento
Portland, estableciéndose de esta forma en un intento de distinguir entre asfalto y concreto ya que los
pavimentos de concreto asfáltico pueden poseer una rigidez igual que la de un concreto elaborado con
cemento Portland.
20
Referencias Capítulo I
1-Diario Oficial de la Federación, Secretaria de Comunicaciones y Transportes (SCT). Programa

Nacional de Infraestructura 2014-2018: http://www.sct.gob.mx/despliega-noticias/article/programa-
nacional-de-infraestructura-2014-2018/
2- López. E. (2018) Apuntes de Diseño y Construcción de Pavimentos. México. Puebla.
3- Etcharren, R. (1982). Caminos Alimentadores. México, D.F.: Editorial Núm. 663
4- Museo Virtual de Geología del SGM: https://www.sgm.gob.mx/Web/MuseoVirtual/inicio.html
5- Olivera, F. (1996). Estructuración de Vías Terrestres. (2da Edición). México. CECSA
6- Secretaría de Comunicaciones y Transportes. Guía de Procedimientos y Técnicas de

Conservación de Carreteras en México. Dirección General de Servicios Técnicos. 2014:
https://www.gob.mx/imt/acciones-y-programas/red-nacional-de-caminos
http://www.sct.gob.mx/carreteras/direccion-general-de-servicios-tecnicos/normativa/
http://normas.imt.mx/busqueda-desplegable.html#05
7- Tinoco, M. (2011) Historia y Evolución de las Mezclas Asfálticas en las Carreteras de México.
(1er Edición) México, D.F. Gráfica, Creatividad y Diseño, S.A. de C.V
8- Zárate, M. (2003). Diseño de Pavimentos Flexibles-Primera Parte. (1er Edición). México, D.F.
Gráfica, Creatividad y Diseño, S.A. de C.V.
20
CAPÍTULO II: AGREGADOS Y ASFALTOS EMPLEADOS EN LA PAVIMENTACIÓN 3
En México los materiales asfálticos son utilizados en la mayor parte de las obras de
pavimentación que se construyen y por lo general con ayuda de estos se logra la integración de las
capas superiores de los pavimentos, en especial la capa de rodamiento y la capa que sirve de protección
a la obra. Por razones económicas y de disponibilidad de materiales, los asfaltos han sido la solución
natural de los pavimentos, tomando en cuenta sus buenas propiedades de consistencia, aglutinamiento,
durabilidad e impermeabilidad.
La primera aplicación del asfalto para la construcción de caminos se realizó en Babilonia 625
años A.C, para esta época los griegos ya estaban familiarizados con el asfalto, los romanos le daban el
uso de recubrimiento para los acueductos.
La palabra asfalto proviene del griego “aspaltos” y significa “seguro” (Fuente: NAPA y
beyondroads.com, 2010), también es definido como un mineral negro de origen natural u obtenido
artificialmente por destilación del petróleo, “chapopote”
Durante las exploraciones europeas en el nuevo mundo alrededor de 1595 se descubrieron

depósitos naturales de asfalto, donde Walter Raleigh describió un lago de asfalto sobre la isla de Trinidad
cerca de Venezuela, en donde el uso que se le dio a este lago de asfalto fue para calafatear 2 sus propias
embarcaciones.
En uno de los artículos de Rodrigo Borja titulado “Dos mil años de Chapopote” se explica que
excavaciones en Coatzacoalcos, Veracruz, demostraron que 200 años A.C los pobladores olmecas de
esa región del Golfo ya usaban el petróleo en forma de chapopote.
El termino chapopote es por la unión de tres palabras mayas (chaách: mascar, paak: embarrar, u
p´ó: lavar), que pasaría al náhuatl como chapopotl.
Durante la época precolombina el petróleo no pasaba de ser para los individuos; un ungüento de
valiosas propiedades curativas, brea, incienso para ceremonias religiosas y en cierto lugar combustible
para lámparas rústicas.
Las chapopoteras es el término que se le otorga a los afloramientos naturales de petróleo, sin
embargo; este hidrocarburo tenia las características de lo que conocemos como asfalto, pues pasó por
un proceso de destilación natural en el que los materiales volátiles se separaron de este, otorgándole las
características mencionada.
2 Calafatear: cerrar las juntas de las maderas de una embarcación con estopa y brea, alquitrán u otra sustancia semejante
para que no entre el agua
20
Como vimos en el tema anterior una terracería en términos más entendibles es un camino rustico
que está en contacto directo con el terreno natural, pero cuando este se mejora con un material que no
es directamente del terreno natural ahí surge un pavimento, aunque también surge un pavimento cuando
la terracería solo es revestida.
El asfalto es entonces la mezcla de este mineral con cal, arena y otras sustancias que se
emplean principalmente en la pavimentación de las vías públicas de circulación La carpeta asfáltica es
entonces la capa superior de un pavimento la cual proporciona una superficie de rodamiento para los
vehículos, esta capa se elabora con materiales pétreos y productos asfálticos. El cemento asfáltico es
fundamental para elaborar mezclas asfálticas, el desarrollo de las mezclas va ligado con los cambios que
se tienen en los elementos que lo constituyen.
El 7 de junio de 1938 se crea por decreto la compañía de Pemex (Petróleos Mexicanos) y la

distribuidora de Petróleos Mexicanos, que se fusionaron para 1940. Desde principios de siglo, la calidad
del asfalto fue reconocida como óptima por la producción en los campos petroleros de la Huasteca
Veracruzana, particularmente del campo Pánuco. Ya para la segunda década del siglo XX se reconocía
internacionalmente que gran parte de Europa (Sobre todo Inglaterra) había sido pavimentada gracias a la
gratificante mejora del asfalto mexicano de Pánuco. 3
3 El asfalto Pánuco tiene una composición de 27% asfalteos, 31% de resinas y 42% de aceites.
20
Producción y distribución del asfalto en México3
Se puede considerar como primer producto asfáltico elaborado en México al “Asfalto Pánuco” el
cual fue producido por la compañía El Águila cerca de 1920, con características equivalentes a las de un
producto asfáltico AC-10 actual con penetración 85-100, en base a este se comenzó a generar desde
1920 la gama de productos asfálticos que eran FM-0, FM-1 Y EL FR-3 cuyas características principales
eran que se encontraban diseñadas con 60% cemento y 40% solventes.
Durante el periodo de la Comisión Nacional de Caminos se comenzó a producir los asfaltos

rebajados para elaborar tratamientos del terreno a base de riego superficiales, de esta manera se
obtenía una superficie de rodamiento inmejorable en aquella época para el tránsito.
Figura 11.-Hombres trabajando en el riego superficial de un camino

Nota: Figura tomada del libro: Historia y Evolución de las Mezclas Asfálticas en las Carreteras de México.
(2011, p.85).
Estos productos asfálticos llegaron a revolucionar los caminos con la aplicación de mezclas
asfálticas en el lugar, se logró el mejoramiento de la superficie de rodamiento. La producción inicial de
los asfaltos en México se encamino a tres tipos principales de usos:
CEMENTO ASFÁLTICO NÚMERO 6 (CA-6)

Se usaba en las mezclas asfálticas elaboradas en planta en caliente y también en la fabricación
de emulsiones asfálticas.
ASFALTO REBAJADO DE FRAGUADO RAPIDO FR-3
Empleado en las mezclas asfálticas elaboradas en el lugar o al pie de las obras, en riegos de liga
y en tratamientos superficiales de protección.
ASFALTO DE FRAGUADO MEDIO FM-1
Se aplica en los riegos de impregnación para proteger la última capa hidráulica del pavimento.
20
Los asfaltos rebajados son mezclas de cemento asfáltico con fracciones ligeras llamadas
solvente o diluentes obtenidas en la destilación del petróleo.
En 1987 se le consideraba al asfalto como un material solido con propiedades aglutinantes, que
se vuelve pastoso y se licúa por calentamiento, químicamente integrado por sustancias complejas
constituidas por macromoléculas que contienen elementos como el azufre, varios metales, hidrogeno y el
principal; el carbono.
Desde estas fechas ya se sabía que cualquier país que buscará alcanzar y conservar la
modernidad, necesitaba disponer de materiales asfálticos de buena calidad, pero también requería de
conocer científicos y tecnológicos adecuados que le permitieran entender a grandes rasgos su
naturaleza.
Tradicionalmente la estructura química del asfalto ha sido descrita en base a la proporción del
mismo en fracciones utilizando solventes como lo son el pentano, heptano, etc.
Los métodos más conocidos son el de la precipitación química desarrollado por Rostler y
Stemberg en 1963, cuyo método ayuda en la separación del asfalto en cinco fracciones:
Asfáltenos
Acidafenos primario
Acidafenos secundarios
Parafina
Bases de nitrógeno
El sistema de Corbett (ASTM D 4124) funciona a base de columna cromatografica al lograr

separar el asfalto en cuatro fracciones:
Asfáltenos saturados
Aromáticos
Nafténicos
Polares
Con separación a base de heptano, trolueno, tricloroetileno. Por último el método de Traxler que
aplica butano y acetona obtiene tres fracciones que componen al asfalto.
Los métodos Corbett y Rostler se encuentran basados en teorías bien fundadas, sin embargo los
resultados son difíciles de correlacionar con lo que realmente ocurre en el asfalto, con sus propiedades
física y su aplicación en un pavimento. Esto se debe en base a que la separación es incompleta y a que
20
se contaminan las moléculas que no son solubles de acuerdo a los métodos.
Además estos sistemas son difíciles de desarrollar, en especial el método de Rostler cuyo
método emplea materiales peligrosos. En base a estos ensayes los asfaltos se logran clasificar en dos
grandes grupos:
TIPO CARACTERISTICAS
Gel Donde los asfáltenos están floculados y su comportamiento es visco elástico (no
newtoniano).
Sol De tipo sólido, donde los asfáltenos están peptizados y su comportamiento es
cercano a un líquido newtoniano.
Tabla 23.-Clasificación de los ensayes.
Nota: Datos obtenidos del libro: Historia y Evolución de las Mezclas Asfálticas en las Carreteras de
México. (2011, p.98).
Por lo tanto se entiende que un asfalto está compuesto por dos fases: una asfalténica y otra
masténica, esta a su vez se puede dividir en dos fracciones: resinas que contienen moléculas parafínicas
y nafténicas de largas cadenas de anillos, y la otra de aceites peptizados.
Su misión es disolver y mantener en suspensión las resinas y los asfáltenos. La composición de

una asfalto varia y puede ser definida como un coeficiente de inestabilidad coloidal de acuerdo con la
siguiente relación:
El aumento de este coeficiente, proporciona asfaltos más duros y con mayores valores en punto de
reblandecimiento, ductilidad y recuperación elástica, pero disminuye la penetración y la susceptibilidad
termina.
Los asfáltenos son los responsables de las características tales como la dureza y resistencia en los
asfaltos.
Las resinas proveen las propiedades cementantes (adhesivas).
Los aceites por su parte ayudan en la consistencia adecuada para que sean trabajables. Además
protegen a las resinas y asfáltenos de ña oxidación que es provocada por el interperismo.
Ayudan en la disminución de los efectos que sufre el asfalto durante el proceso de calentamiento
que se emplean en las plantas de producción de mezclas asfálticas. El asfalto se puede encontrar en su
forma natural o bien obtenerse mediante procesos de destilación y de los residuos de las
desasfaltadoras, sin importar la forma de producción, siempre se debe de cumplir con las
especificaciones de calidad para las aplicaciones que correspondan.
20
La materia prima básica empleada en la elaboración de los asfaltos es un residuo pesado
proveniente de la destilación de algunos tipos de crudos de petróleo que se extraen del subsuelo. Pemex
manipula el residuo asfáltico pesado que proviene de las torres de destilación de alto vacío (Ver figura
23), luego en tanques especiales se le adicionan e incorporan otros productos del petróleo más ligeros.
La proporción varía para lograr las características que se especifican.
Una vez que el asfalto ha sido elaborado y que se ha verificado que cumple con las condiciones
establecidas se pone a disposición de los transportistas o consumidores en los tanques de preparación o
en los de almacenamiento.
Es importante conocer el equilibrio que se obtiene entre los asfáltenos y los aceites por medio de
la adecuada estabilidad que producen los agentes peptizantes 4.
Con frecuencia hasta los grandes consumidores de asfaltos descuidan el aspecto técnico y caen
en el error o la rutina de creer que cualquier material negro y viscoso es de una materia asfáltica
adecuada, lo que trae como resultado que se produzcan costosos fracasos al obtener pavimentos
asfálticos con una pequeña vida útil para el tránsito vehicular existente.
El comportamiento de un asfalto en pavimentos depende de la temperatura y del tiempo de

carga:(Figura 22)
Nota: Figura 22, tomada del libro: Historia y Evolución de las Mezclas Asfálticas en las Carreteras de
México. (Tinoco, 2011, p.102).
A temperaturas altas, o bajo cargas sostenidas, el cemento asfáltico se comporta como un

líquido viscoso que tiene a deformarse.
A temperaturas bajas, o bajo condiciones de cargas ligeras y aplicadas repetidamente es asfalto

se comporta como un sólido elástico: al aplicarle la carga se deforma, pero cuando se retira, regresa a su
forma original.
4 La peptización es en química un proceso generalmente indeseado en el que un precipitado cristalino entra en contacto con
el disolvente frio para que se retorne a su primitiva forma coloidal.
20
Figura 12.-Proceso típico de destilación del petróleo
Nota: Figura tomada del libro: Historia y Evolución de las Mezclas Asfálticas en las Carreteras de México.
(Tinoco, 2011, p.104).
La normatividad actual aplicable a la construcción de terracerías 1
Definición de terracerías y partes que las conforman.
20
Para comenzar el término terracería se define como los volúmenes de materiales que se extraen
o que se utilizan como relleno en la construcción de una vía terrestre. La extracción puede realizarse a lo
largo de la línea de la obra y si este volumen de material se emplea en la construcción de los terraplenes
o rellenos, las terracerías entonces son compensadas y el volumen de corte que no se use tendrá el
nombre de desperdicio.
Ahora bien; si el volumen que se extrae en la línea no es el suficiente para la construcción de

terraplenes o rellenos se necesitará hacer la extracción de material fuera de la obra; o sea en zonas de
préstamos, si estas zonas están cerca de la obra en un rango de 10 a 100m a partir del centro de la línea
se consideran “zonas de préstamo laterales”, pero si se encuentran a más de 100m entonces reciben el
nombre de “zonas de préstamo de bancos”.
Figura 13.-Zonas de préstamo lateral, dentro de Figura 14.-Prestamos de banco.

la misma obra.
Nota: Figura 24 y 25, tomadas de acuerdo a información disponible en las páginas ligadas a
continuación:http://construcciondeterraplen.blogspot.com/2010/04/en-ingenieria-civil-se-
denomina.html,https://www.google.com.mx/search?
client=opera&hs=mIa&biw=704&bih=674&tbm=isch&sa=1&ei=nPt6XP6_E46GsAXx75No&q=banco+de+
material&oq=banco+de+material&gs_l=img.3..0i67j0l9.19306.19961..20334...0.0..0.332.332.3-
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Las terracerías en terraplén (Ver en la figura 26) se dividen en el cuerpo del terraplén, que es la
parte inferior y la capa subrasante, que se coloca sobre la anterior con un espesor mínimo de 30cm. A su
vez cunado el tránsito que habrá de operar sobre el camino sea mayor que los 5,000 vehículos diarios
estipulados, se construyen en el cuerpo del terraplén los últimos 50cm con material compactable y esta
capa será denominada entonces como “subyacente” (Figura 27).
20
Figura 15.-Sección transversal en terraplén de
una obra vial con volumen de tránsito mayor de
5,000 vehículos diarios.
Nota: Figura 26 y 27, tomadas del libro: Estructuración de vías terrestres (Olivera, 1996, p.162).
20
Cuerpo del terraplén.1
Las finalidades de esta parte de la estructura de una vía terrestre son las siguientes: alcanzar la
altura necesaria para poder satisfacer las especificaciones geométricas (sobre todo en lo relativo a la
pendiente longitudinal), resistir las cargas del tránsito transmitidas por las capas superiores y distribuir los
esfuerzos a través de su espesor para transportarlos en forma adecuada al terreno, de acuerdo con su
resistencia.
Los materiales empleados para construir el cuerpo del terraplén deben tener un VRS mayor a
5% y sus tamaños máximos pueden ser hasta 75cm.
Los materiales para suelos se aceptaban hasta hace poco tiempo con un límite liquido menor
que 100%, pero actualmente los proyectistas exigen que este valor sea inferior al 70%, aunque algunos
autores, sin alguna base de control de calidad y en forma muy conservadora, indican que debe ser de
40% y que es preciso utilizar materiales con más de 30% de partículas, al pasar por la malla del No. 200.
Sin embargo de manera contradictoria se admiten valores relativos de soporte de 5% como mínimo en
especímenes compactados al 95% del PVSM, que son típicos de suelos de mala calidad y que se
encuentran alejados de los materiales con la granulometría y plasticidad que se requieren.
Los materiales que se emplean para la construcción del cuerpo de terraplén se divide en
compactables y no compactables, esta denominación no es la correcta por que los materiales son
susceptibles de compactarse, sin embargo se clasifican en base a la facilidad que tienen para
compactarse con los métodos usuales y para medir el grado alcanzado.
Cuando un material después de ser disgregado retiene menos del 20% en la malla de 7.5 cm (3
pulg) y menos del 5% en la malla de 15 cm (6 pulg), se dice que los materiales son compactables y el
resto de los materiales que no cumplen con estas características son no compactables.
20
Construcción del cuerpo de terraplén.1
La colocación de los materiales puede ejecutarse de tres maneras distintas:
Una vez que se verifique que los materiales son compactables se debe dar este tratamiento con el
equipo correspondiente de acuerdo a su calidad. El grado de compactación de estos materiales es del
90%, y el espesor de las capas responde al equipo de construcción.
Si los materiales no son compactables, se deberá forman una capa con un espesor casi igual al del
tamaño de los fragmentos de las rocas, no menor de 15 cm, posteriormente un tractor de oruga pasará
tres veces sobre cada punto de la superficie de esta capa, con movimientos en forma de zigzag. Es
recomienda aportar 100 L de agua por cada m3 de material para un mejor acomodo del material.
Si se es necesario el realizar rellenos en barrancas angostas y profundas donde no suele ser fácil el
acceso del equipo para la compactación, se permitirá colocar el material a volteo hasta una altura en que
ya no pueda operar el equipo.
Cuando el tránsito excede los 5,000 vehículos por día, los últimos 50cm superiores del cuerpo
del terraplén se construyen con material compactable y se les da este tratamiento para poder alcanzar un
grado de 95% de PVSM. Si el material de la parte inferior también es compactable, la diferencia es el
grado de compactación en cada capa.
20
Capa subrasante.1
Se presentó oficialmente en las especificaciones mexicanas de 1957, en donde se estipulan sus
características mínimas; tales como las siguientes:
Espesor de la capa de 30 cm mínimo
Tamaño máximo de 7.5 cm
Grado de compactación del 95% del PVSM
Valor relativo de soporte 15% mínimo
Expansión máxima del 5%
Estos dos últimos valores se obtienen por medio de la prueba Porter estándar, hasta la fecha las
especificaciones para las dos últimas características marcan valores de 5% mínimo y 5% máximo
respectivamente, pero los proyectistas exigen las especificaciones antes citadas.
20
Funciones de la capa subrasante.1
Las principales funciones de la capa subrasante son:
Recibir y resistir las cargas del tránsito que le son transmitidas.
Transmitir y distribuir las cargas del tránsito al cuerpo del terraplén.
Estas dos funciones son fundamentales y comunes a todas las capas de las secciones
transversales de una vía terrestre.
Evitar que los materiales finos plásticos contaminen el pavimento, el tamaño de estas partículas debe ser
entre las finas y las granulares.
Se debe de evitar que cuando las terracerías estén conformadas por fragmentos de rocas (pedraplenes)
absorban el pavimento. Para este caso la granulometría de los fragmentos de roca debe ser intermedia
entre los fragmentos de roca y del cuerpo de terraplén y los granulares del pavimento (base o sub-base)
También se debe impedir las imperfecciones sobre la cama de rodamiento.
Debe de mantenerse un espesor uniforme a lo largo del camino considerando que en algunas ocasiones
el material de terracería varía.
Se debe de economizar el espesor de los pavimentos.
20
Construcción de la capa subrasante.1
En general la capa subrasante se confirma por dos capas de 15 cm de espesor como mínimo.
Cuando los, materiales encontrados en la obra no cumplen con las características que marcan
las normas se procede a estabilizarlos mecánica o químicamente.
En otras ocasiones para construir las terracerías es necesario tomar una caja y sustituir el
material extraído por otro con las características adecuadas este proceso por lo regular se utiliza cuando
se construye la capa subrasante en cortes.
En ocasiones el material de los cortes es adecuado para la capa subrasante por lo tanto no se
solicita el acarreo o préstamo de dicho material, si no que el ya existente se utiliza y compacta de
manera uniforme a un 95% de su PVSM.
20
Terracerías en caminos de bajo volumen de tránsito.1
Estos caminos denominados de bajo costo por lo regular tienen en promedio un movimiento
máximo de 100 vehículos al día, para poner en funcionamiento estos caminos se requiere hacer una
resolución completa de su drenaje para posteriormente realizar la superficie de rodamiento adecuada.
Para proporcionar la superficie de rodamiento estos caminos necesitan las pendientes

longitudinales apropiadas, que en zonas montañosas tienen valores hasta del 15% y curvaturas de 65%
como máximo.
El criterio del proyectista juega un papel sumamente importante en este tipo de caminos ya que
si se nota que la zona e influencia se puede desarrollar en muy poco tiempo o que el tramo que se está
efectuando formará parte de un camino troncal, las especificaciones son rígidas. En caso contrario las
especificaciones serán de brecha.
Cuando el espesor general de las terracerías es menor de 40cm, estas pueden colocarse a
volteo con el acomodo que proporcione el equipo de acarreo. Si la altura es mayor que la indicada, se
utilizará el equipo de compactación adecuado y se debe alcanzar un grado del 90%.
Si las terracerías son bajas, se pueden formar con el material que se extrae al formar las cunetas
y dar las pendientes transversales necesarias, este trabajo se puede realizar de manera manual o con
maquinaria, que es económicamente más aceptable cuando los volúmenes que se habrán de mover
rebasan una cantidad cercana a los 500 m3/km en promedio.
Sobre las terracerías se coloca el revestimiento, que de preferencia debe ser granular, con las
características de resistencia (VRS), plasticidad y valor cementante que se marcan en la Tabla 22.
ZONA EN QUE SE CLASIFICA EL MATERIAL DE

CARACTERISTICAS ACUERDO A SU GRANULOMETRIA
1 2 3
Tamaño máximo 7.5 cm 7.5 cm 7.5 cm
Contracción lineal (porcentaje, máx.) 7.5 5.0 4.0
Valor relativo de soporte (prueba Porter
30 30 30
estándar, porcentaje mínimo)
Valor cementante (kg/cm2, mín.) 8.0 6.5 5.0
Tabla 24.-Cuadro que muestra las características del revestimiento para caminos con bajo volumen de
tránsito (hasta 500 vehículos diarios).
20
Nota: Tabla obtenida del libro: Estructuración de Vías Terrestres (Olivera, 1996, p.166).
Es preciso recordar que los materiales inertes, sin valor cementante no son los más adecuados
para los revestimientos provisionales para estos caminos. Además, las partículas deben ser duras y se
desechan materiales como lutitas y argiritas y “choy”; los cuales se intemperizan rápidamente, aunque en
los bancos parecen duros.
Es común que en zonas montañosas con un alto régimen pluviométrico y terracería tipo plástico,
la conservación se torne demasiado cara, pues el revestimiento se incrusta en el terreno natural por lo
que es conveniente mejorar este último desde la construcción estabilizándolo con cal hidratada o
cemento Portland en un espesor de 15cm, sobre el cual se coloca el revestimiento.
Existen zonas en donde el material no es el adecuado para el revestimiento debido a su dureza,

en estos casos la superficie de rodamiento se construye mezclando el material natural, por plástico que
sea, con 30% de gravas acarreadas de bancos y 5% de cal hidratada o cemento Portland. También se
calcina arcilla en forma de tabiques que después pasan por una pequeña trituradora de quijadas. Así
mismo se pueden tener hornos “hechizos” cuando más a cada 2 km a lo largo del camino.
En la figura se tiene un resumen de los tratamientos para superficies de rodamiento en caminos

de bajo costo.
Figura 16.-Tipos de tratamientos recomendados en caminos rurales.

Nota: Figura obtenida del libro: Estructuración de Vías Terrestres (Olivera, 1996, p.167).
20
Taludes en terraplenes y cortes de caminos.1
En cualquier tipo de vía terrestre, los taludes de terraplén y el corte e deben proyectar de
acuerdo con los materiales del terreno natural y los de relleno.
En cortes, los taludes usuales son de:

0 para roca firme
1/4:1 para pizarras, lutitas y calizas5
1/2:1 en tepetates, arcillas o rocas fisuradas
Los taludes de terraplenes se utilizan en general de 1.5:1; sin embargo, cuando se forman con
arena de médano o de playa, son convenientes los valores de 3:1 a 5:1, pues el agua de lluvia los
erosiona con fuerza. En todos los casos, principalmente con materiales inertes, es necesario provocar el
crecimiento de hierbas para una mejor protección.
Los ingenieros especialistas en geotecnia presentan las recomendaciones de los taludes en

cortes y terraplenes, casi siempre con base en su experiencia; sin embargo, si es preciso hacen estudios
de mecánica de suelos con los resultados de pruebas triaxiales para conocer la resistencia y recomendar
los taludes convenientes.
5 Materiales estratificados y consolidados, con echados horizontales o que no pongan en peligro la estabilidad
(geológicamente son echados en contra del camino)
20
La normatividad actual de las bases, sub-bases y carpetas de pavimentos 1
Capas de los pavimentos.
Sobre la capa subrasante se construye el pavimento, en el caso de un pavimento tipo flexible se
constituye por sub-base, base y carpeta, aunque en ocasiones la sub-base no se requiere; los
pavimentos rígidos están formados por una sub-base y la losa de concreto hidráulico.
http://www.scielo.org.co/scielo.php?script=sci_arttext&pid=S1794-12372007000100005
20
Funciones de bases y sub-bases1
Las sub-bases y bases cuentan con características similares; sin embargo las sub-bases suelen
ser de menor calidad.
Las funciones de estas capas son las siguientes:

Recibir y resistir las cargas del tránsito a través de la capa que constituye la superficie.
Transmitir las cargas de forma uniforme a las terracerías.
Impedir que la humedad de las terracerías ascienda por capilaridad.
Si el agua llegara a introducirse, se permitirá que el líquido descienda hasta la capa subrasante, donde
se desaloja al exterior por el efecto del bombeo o la sobreelevación.
20
Características de bases y sub-bases1
Las características de resistencia (VRS de la Porter estándar), plasticidad (contracción lineal) y
valor cementante de estos materiales se indican en las Tablas 26, 27 y 28 y la Figura 30. Estas
especificaciones se deben de cumplir en forma simultánea.
ZONAS EN QUE SE CLASIFICA EL MATERIAL DE

CARACTERISTICAS ACUERDO CON SU GRANULOMETRIA.
1 2 3
Contracción lineal en porcentaje (máx.) 6.0 4.5 3.0
Valor cementante, para materiales
3.5 3.0 2.5
angulosos en kg/cm2 (mín.)
Valor cementante para materiales
5.5 4.5 3.5
redondeados y lisos en kg/cm2 (mín.)
Valor relativo de soporte estándar
50 mín.
saturado, en porcentaje.
Equivalente de arena, en porcentaje. 20 mín. (tentativo)
Tabla 25.-Materiales de sub-base.
Nota: Tabla tomada del libro: Estructuración de Vías Terrestres (Olivera, 1996, p.173). Donde se pueden
apreciar características de calidad requeridos en los materiales que se utilizaran como sub-bases de
pavimentos.
Figura 17.-Zonas de especificaciones granulométricas para materiales de sub-base y base. (Apertura en

milímetros).
Nota: Figura tomada del libro: Estructuración de Vías Terrestres (Olivera, 1996, p.173).
CARACTERISTICAS ZONAS EN QUE SE CLASIFICA EL

MATERIAL DE ACUERDO CON SU
20
GRANULOMETRIA.
1 2 3
Limite líquido en porcentaje (máx.) 30 30 30
Contracción lineal, en porcentaje (máx.) 4.5 3.5 2.0
Valor cementante para materiales angulosos
3.5 3.0 25
en kg/cm2 (mín.)
Valor cementante, para materiales
5.5 4.5 3.5
redondeados y lisos en kg/ cm2 (mín.).
Tabla 26.-Características de calidad requerida en los materiales que se utilizarán como bases de
pavimento.
Nota: Tabla tomada del libro: Estructuración de Vías Terrestres (Olivera, 1996, p.174)
Estas especificaciones se deben de cumplir en forma simultánea.
PARA INTENSIDAD DE VALOR RELATIVO EQUIVALENTE INDICE DE

EMPLEARSE EN TRÁNSITO EN DE SOPORTE DE ARENA DURABILIDAD
AMBOS SENTIDOS ESTÁNDAR. -- --
TENTATIVO TENTATIVO
Carreteras Hasta 1000
vehículos pesados 80 30 35
al dia (mín.)
Más de 1000
vehículos pesados 100 50 40
al día (mín.)
Aeropistas para Hasta 20 ton (mín.) 80 35 35
aeronaves con
Más de20 ton (mín.) 100 50 40
peso total.
Tabla 27.-Características de calidad requerida en los materiales que se utilizaran como bases de
pavimentos.
Nota: Tabla tomada del libro: Estructuración de Vías Terrestres (Olivera, 1996, p.174)
Aunque las normas señalan que la granulometría necesita ser similar a la que se marca en las
fronteras de las zonas 1,2 y 3 de la Figura 30, esto no es de mucha importancia mientras se cumplan las
características marcadas en esos cuadros; sin embargo si no se cumplen y se mejora la granulometría
(con una estabilización mecánica) se aumenta la resistencia y la granulometría sirve como un índice para
decidir la forma de realizar el mejoramiento.
El valor del cementante en una base es indispensable para que se logre dar una sustentación
20
adecuada a las carpetas asfálticas delgadas las cuales varían entre 2 y 8cm. Si las bases se construyen
con materiales inertes provocaran deformaciones rítmicas transversales, denominadas “permanentes”.
20
Bases cementadas.1
Si los materiales empleados para la construcción de caminos donde pasen menos de 3,000
vehículos no cuenta con suficiente valor cementante se puede estabilizar al mezclar con materiales de
baja plasticidad (materiales con un límite líquido menor del 18%) o con contracción lineal menor del
6.5%.
Se sabe que la resistencia de un material inerte suele aumentar hasta un límite y luego disminuir
en cuanto se aumentan finos en él, se debe de cuidar que la resistencia no disminuya y que la plasticidad
no aumente. En las Figuras 31 y 32 se nota el rango en que las resistencias de las mezclas tienden a ser
iguales o mayores que las de los materiales inertes.
Figura 18.- Variación del VSR y l PVS de una grava al proporcionarle diferentes porcentajes de finos 6
6 Nótese como aumenta la resistencia hasta un máximo y que existe un margen de porcentajes donde la resistencia es mayor
o igual que la inicial (De principles of Pavement Design. Yoder y Witczak, John Wiley, 1975)
20
Figura 19.- Variación del VRS de una grava arenosa, al agregarle diferentes porcentajes de materiales
finos (a) tepetate, (b) limo arcilloso de Teotihuacán y (c) limo arcilloso de Texcoco.
Las bases sobe las que se construye una carpeta debe de contar con un módulo de elasticidad
semejante al de esta carpeta, por lo que es recomendable la estabilización con ayuda de cal hidratada o
cemento Portland, de lo contrario la carpeta sufre del agrietamiento de manera prematura, también se
recomienda que la base asfáltica se construya con un tamaño máximo de partículas de 5cm.
Las características anteriores se ilustran en la Figura 33, donde se observa a detalle que los
esfuerzos tangenciales aumentan de un modo considerable cuando las carpetas son delgadas y lo
mismo sucede si los módulos de elasticidad de las carpetas y de las bases son diferentes.
Es necesario recordar que si se usa cemento Portland para aumentar el módulo de elasticidad
de los materiales de base es posible utilizar los procedimientos de suelo mejorado o suelo cementado.
Con el segundo método se logra una resistencia alta, sin embargo es factible que aparezcan
grietas semejantes a los que aparecen en el concreto hidráulico, formándose cuadros de 5-7m por lado
que se reflejan en el concreto, lo cual en si no es una falla.
En este caso, el riego de sello se da después del agrietamiento, con lo que se obtiene un buen
calafateo7, además de las características propias de este tratamiento, como proporcionar suficiente
adherencia a las llantas de los vehículos y servir como superficie de desgaste.
Cuando se emplea el procedimiento de suelo mejorado se tienen menos problemas aunque cabe
mencionar que la resistencia de la base es menor que en el otro caso, esto se debe de considerar en la
estructuración del pavimento si los espesores del proyecto se corrigen en relación con la calidad de los
7 Calafateo: Acción de rellenar o cerrar una grieta mediante un sellador de extensibilidad baja.
20
materiales que se empleen.
Para contar con una base con características semejantes a las del concreto asfáltico, se puede
emplear la construcción de bases “negras” o asfálticas en plantas en “frio” empleando FR3 o emulsiones
o bien en “caliente” con cementos asfálticos la cual es menos recomendable.
Nota: Figura 33 tomada del libro: Estructuración de Vías Terrestres (Olivera, 1996, p.176).
20
Procedimientos de construcción para las bases y sub-bases. 1
Exploración:
Como procedimiento preliminar se debe reconocer por completo la zona y hacer la localización
de posibles bancos de préstamos en caso de que en la zona no se encuentren bancos para
pavimentación, al igual que en el levantamiento topográfico se emplea el uso de fotografías aéreas para
contar con un panorama completo de la zona en cuestión.
Los materiales con los que se pueden construir bases y sub-bases son gravas, arenas de río,
depósitos, materiales ligera o fuertemente cementados (conglomerados), o roca masiva.
Cuando los materiales finos son de baja plasticidad se comportan de buena manera en las
capas, en cambio otros materiales que a simple vista parecen resistentes pueden comportarse mal en las
bases, como por ejemplo los materiales: pumíticos que por un lado son fácilmente deleznables 8 lo cual
produce cambios volumétricos de las capas y por otro lado son de tipo resilientes, es decir; que
presentan rebote porque reducen su volumen bajo las cargas pero lo recobran al cesar la carga.
Muestreo:
Se realizan pruebas de laboratorio y se hace una elección de bancos con la investigación previa
de su localización, se hacen sondeos preliminares para tener una idea de la calidad de los materiales, los
sondeos pueden ser a cielo abierto (Figura 34), a una profundidad variable de 2-4m en materiales poco o
nada cementados.
http://www.pinfra.com.mx/manufactura1.html
Los muestreos a veces se realizan en forma estratificada o integral, cuando las muestras se
toman de los sondeos a cielo abierto o de frentes de ataque de bancos antiguos.
Extracción y acarreo de materiales:
Se recomienda que en el caso de contar con suficiente material este se encuentre en un rango
de 75 cm como máximo.
Para esto en primer lugar se barrena la roca, se coloca dinamita y otro producto de nitrógeno que
disimula el costo, se colocan los estopines y se lleva a cabo la explosión. El tamaño de la roca responde
a la cantidad de explosivos. Una vez que se aflojo el material, se cargan los transportes.
Tratamientos previos:
Los tratamientos previos de cribado o de triturado se llevan a cabo ante de que se llegue a la
obra (Figura 35).
8 Deleznables: se rompe, se disgrega o deshace fácilmente, por lo tanto en despreciable y no merece ser tenido en
consideración.
20
En la mayoría de los casos es necesaria una estabilización química por lo que se realiza también
un tratamiento previo en dichas plantas.
https://www.lasubasta.ec/producto/trituradora-primaria-orugas/
Acarreo a la obra:
Los materiales después de ser o no tratados se trasladan a la obra, donde se acamellonan; es

decir; se hace un acordonamiento de sección constante para medir su volumen y en caso de que haya
faltante se realizan los recargues necesarios. Los materiales se acamellonen con moto-conformadoras.
Tratamientos en la obra:
En el tramo se aplican los tratamientos (casi siempre estabilizaciones mecánicas o químicas) a
los materiales que lo necesitan. Para esto el mayor volumen de material se acamellona y se mide para
formar una capa en parte de la corona de la obra. Sobre esta misma capa se coloca el material con el
que se mezclara en forma acordonada; si es necesario se disgregan para mezclarlos con moto-
conformadoras hasta lograr homogenizar.
Después conviene volver a acamellonarlos para comprobar el volumen, pues la suma de los
volúmenes de materiales separados es mayor que cuando ya están unidos. Para revolver los materiales
en la obra, también se utilizan mezcladoras.
Compactación:
Se humedece el material antes de ser compactado para mejor amarre, esta humedad óptima de
campo es en general menor que la de laboratorio por que las maquinas que se utilizan son de gran peso,
el agua no se riega de una sola vez, sino que se distribuye en varias pasadas de la pipa.
El material acamellonado se abre parcialmente hacia la corona de la obra y pasa la pipa

haciendo un primer riego, posteriormente la moto-conformadora abre otra cantidad de material y la
coloca sobre el que ya está húmedo, vuelve a pasar la pipa y el proceso se repite hasta proporcionar
toda el agua necesaria.
Posteriormente se homogeneiza la humedad en todo el material por medio de la moto-

conformadora, que hace cambios sucesivos del material hacia un lado y otro sobre la corona de la obra.
Una vez que se logra uniformar la humedad en el material este se distribuye por la corona para formar la
capa con el espesor suelto necesario, debe cuidarse que el material no se segregue al colocar el material
20
húmedo en el centro de la corona y distribuirlo hacia los lados mediante la moto-conformadora.
Ya extendido el material se compacta hasta lograr el grado del 95% del PVSM, aunque
últimamente se considera el 100%, cabe mencionar que para pasar de un 95% a un 100% se necesita
bastante energía de compactación, lo cual se traduce como un alto costo, sin embargo la resistencia
aumenta relativamente poco.
En esta caso valdría más la pena agregar una pequeña cantidad de cal o cemento Portland, ya
que con esto si aumentaría la resistencia de una manera considerable.
Cabe resaltar que es necesario cementar las bases para que no aparezcan deformaciones cíclicas en la
superficie de rodamiento, el constructor busca otras propiedades secundarias; por ejemplo, los
materiales de base y sub-base con cementación se compacta con facilidad y disminuyendo los costos en
la obra.
Riego de impregnación:
Una vez alcanzado el grado de compactación de proyecto en las bases, estos se dejan secar
superficialmente durante varios días. Cuando la capa ya se encuentra seca, se barre para retirar los
contaminantes con ayuda de cepillos. En seguida se proporciona a la base un riego de impregnación,
distribuyendo asfalto FM-1 en proporción de 1.5 L/m 2. Este riego de impregnación sirve para tener una
zona de transición entre la base de materiales naturales y la carpeta asfáltica.
Nota: el asfalto debe penetrar al menos 3mm de base, si la superficie de la capa es muy cerrada es
posible que se deba a un exceso de finos y el riego no penetre.
La figura 36, fue tomada de acuerdo a información disponible en la página ligada a continuación:
http://www.asfaltocivial.com
Se recomienda para evitar esto que se haga un cambio en la granulometría para que se permita
la penetración al asfalto.
20
Bases con estabilización química.1
Cuando las bases son de suelo cemento y ya se ha agregado el cemento Portland y

homogeneizado el agua, el material se extiende y se compacta sobre la corona.
En cambio sí son de suelo mejorado y ya se encuentra incorporado el cemento y el agua, no se

permite que el material se agrume. Para ello, este se revuelve dos o tres veces al día durante tres días y
después se le agrega el agua necesaria para que se pueda extender y compactar.
Si las bases son de tipo asfáltico, se pueden efectuar en plataformas y en plantas en frio o
caliente.
20
Carpetas asfálticas.1
Materiales para carpetas asfálticas.
La carpeta asfáltica es la capa superior de un pavimento flexible y se encuentra en contacto

directo con el rodamiento de los vehículos, se elabora con materiales pétreos y productos asfálticos.
20
Características de los materiales pétreos.1
Los materiales pétreos para construir carpetas asfálticas son suelos inertes, que provienen de
playones de ríos o de arroyos, de depósitos naturales los cuales por lo general requieren de cribado
como se mencionó en los temas anteriores.
Las características más importantes con las que deben contar los materiales pétreos son:
Granulometría
Dureza
Forma de la partícula
Adherencia con el asfalto
La granulometría es el punto de mayor importancia y debe estar respaldada por las normas
correspondientes, pues como los materiales pétreos se cubren por completo con el asfalto, si la
granulometría cambia, por consiguiente cambiara la superficie a cubrir, ya que la superficie por revestir
resulta más afectada al aumentar o disminuir los finos que cuando hay un cambio en las partículas
gruesas, las especificaciones toleran más los cambios en estas que en aquellos.
20
Contenido óptimo de asfalto.1
El contenido óptimo para este cao es la cantidad de asfalto que conforma una membrana
alrededor de las partículas, con el espesor suficiente para que pueda resistir los elementos del
intemperismo y que así es asfalto no se oxide rápidamente, sin embargo se debe tener cuidado con el
grosor del espesor porque si este es muy grande la mezcla puede perder estabilidad o resistencia.
Se busca que las partículas tengan una forma cubica evitando así las partículas en forma de
lajas o de aguja, se deben de hacer pruebas de densidad y desgaste para para tener conocimiento de la
dureza de las partículas.
20
Carpetas de concreto asfáltico.1
Debido a las características del cemento asfáltico, este tipo de carpetas tienen propiedades
elásticas, con ruptura de tipo frágil y de poca resistencia, principalmente a temperaturas bajas.
Además, por lo que ya se dijo al principio del libro, este tipo de carpeta no debe construirse sobre
bases naturales con módulos de elasticidad bajos que puedan tener deformaciones por la acción del
tránsito, sino que es preciso construirlas sobre bases rigidizadas con la cal hidratada o cemento Portland,
o sobre bases asfálticas.
En general el material pétreo utiliza en este caso es roca triturada de basalto, andesita o reolita,
aunque también pueden provenir de bancos de grava-arena, minas y playones de rio o arroyo; de estos
dos últimos tipos conviene que tengan bastante desperdicio por triturar, pues muchas veces son
materiales redondeados y la mezcla no pasa las normas de resistencia; pero al triturarlos se producen
superficies rugosas que mejoran su calidad.
20
Granulometría del proyecto.1
Para las carpetas de concreto asfáltico, las normas suelen ser más estrictas en cuanto a la
granulometría y marcan una sola zona granulométrica la cual se aprecia en la Figura 37, relativamente
angosta en donde debe alejarse la curva de proyecto. Esta curva está en función de la dureza y densidad
del material y el equipo de trituración del contratista, que en algunos casos se requiere cambiar o ajustar
para cumplir las especificaciones.
Nota: Figura 37 tomada del libro: Estructuración de Vías Terrestres (Olivera, 1996, p.199).
20
Obtención del contenido óptimo del cemento asfáltico. 1
Con la granulometría de proyecto, las especificaciones marcan tolerancias en las que pueden
variar los retenidos en las diferentes mallas, las cuales se indican en el cuadro de la Tabla 29.
Tolerancia, porcentaje en
Tamaño del material pétreo
peso del material pétreo
4.76 mm(Núm. 200)±5Malla
Retenido en malla
que pasa
4.76 mm(Núm.
200)Correspondiente al 2.00 mm (Núm. 10) ±4
tamaño máximo
2.00 mm (Núm. 10) 0.420 mm (Núm. 40) ±3
…±10.420 mm (Núm. 40) 0.074 mm (Núm. 200) ±1
0.074 mm (Núm. 200)Tabla 28.-Tabla que muestra la tolerancia respecto a la granulometría de proyecto
en cuanto a materiales pétreos para concretos asfálticos.
Nota: Tabla 29 y Figura 38 obtenida del libro: Estructuración de Vías Terrestres (Olivera, 1996, p.200).
Como podemos observar se cuenta con mayor tolerancia en los agregados gruesos que en los
finos, ya que cuando estos cambian la superficie para cubrir varía mucho más que cuando se modifican
los primeros.
En México está muy generalizado el emplear la prueba Marshall para poder hallar el contenido
óptimo de asfalto; para ello se preparan los especímenes con las siguientes proporciones:
Uno con 0.5% menos que el contenido mínimo de cubrimiento total
Cuatro con contenidos mayores del 0.5%, cada uno a partir del CMCT
Los especímenes se elaboran en moldes de 10cm de diámetro y con una cantidad de material
que una vez compactado alcance una altura de 6.4cm ± 0.32cm, el material es compactado a una
temperatura de 100°C, el martillo que realiza los impactos sobre la superficie del espécimen es de unos
4.5 kg aproximadamente, el martillo se deja caer a una altura de 46cm. El material se compacta con 75
golpes por cada parte, posteriormente de cada muestra se calcula el peso volumétrico, su relación de
vacíos y el agregado mineral (VAM).
Más adelante se realiza la ruptura a una temperatura de 60°C por medio de una compresión
lateral confinada en forma parcial, para ello se emplea la prueba de Marshall donde el espécimen es
colocado entre dos mordazas que lo cubren lateralmente, aplicándole una carga hasta lograr la ruptura.
Después de que se realiza esta prueba con cada uno de los especímenes se reporta la carga máxima
20
denominada; estabilidad y la deformación que se presenta.
Con estos datos se dibujan las cuatro graficas mostradas en la Figura 39, donde el porcentaje de
asfalto se coloca en las abscisas y el peso volumétrico, la relación de vacíos, la carga de ruptura o
estabilidad y el flujo en mm se coloca en las ordenadas.
20
20
Figura 20.-Grafica para calcular el contenido óptimo de asfalto, de acuerdo con la prueba de Marshall
para concreto asfáltico: (a) peso volumétrico, (b) estabilidad, (c) relación de vacíos, (d) flujos.
Nota: Figura obtenida del libro: Estructuración de Vías Terrestres (Olivera, 1996, p.201).
Con estas graficas es posible encontrar el contenido óptimo de asfalto de la manera siguiente:
Se define el contenido para el peso volumétrico máximo.
Se calcula el contenido para la estabilidad máxima.
Se analiza el contenido para el flujo de 4.5mm.
Se busca el contenido para la relación de vacíos de 5.5%.
El contenido óptimo de asfalto es el promedio de los cuatro contenidos anteriores y por ello se
localizan en las gráficas el peso volumétrico denominado de proyecto, la estabilidad, la relación de
vacíos y el flujo correspondiente. Estos valores deben de satisfacer las especificaciones del siguiente
recuadro (Tabla 30).
Se muestran las especificaciones para caminos con alto tránsito vehicular y los de menor
tránsito; para este caso se indican que se realizan 50 golpes por cada lado en lugar de los 75 golpes
mencionados anteriormente.
20
TRÁNSITO DIARIO EN
USO DE LA MEZCLA ASFALTICA
AMBOS
ELABORADA CON CEMENTO PARA CARRETERAS PARA AEROPISTAS
SENTIDOSCARACTERI
ASFÁLTICO
STICAS
507575 HASTA 2000 MAS DE 2000
VEHÍCULOS VEHÍCULOS
PESADOS (a) PESADOS (a)
Estabilidad mínima, Para carpetas, capas de renivelación, bases
kilogramo.Número de asfálticas y bacheo. 450 700 700
golpes por cara.
Para carpetas y mezclas Para carpetas, capas de renivelación, bases
de renivelación3-53-53- asfálticas y bacheo. 2-4.5 2-4 2-4
5Flujo en milímetros
4.76181818Por ciento de Para bases asfalticas 3-8 3-8 3-8
vacíos en la mezcla 6.35 17 17 17
respecto al volumen del 12.7 15 15 15
espécimen (b) 19.0 14 14 14
Tabla 29.-Especificaciones que deben cumplir los concretos asfálticos, de acuerdo con el método de Marshall.
Nota: Tabla tomada del libro: Estructuración de Vías Terrestres (Olivera, 1996, p.202).
20
Procedimiento para construir carpetas de concreto asfáltico. 1
Se eligen los bancos de material con la característica de que deben contar con desperdicio
suficiente para triturarse en el caso de que el material que se piense utilizar cuente con un
alto porcentaje de partículas lisas es conveniente que se produzca una superficie rugosa y
pasarlo por una trituradora, aunque no se reduzcan los tamaños de las partículas.
Para elegir el banco correcto se realizan sondeos y pruebas de laboratorio.
Se hace el proyecto de granulometría para encontrar el contenido óptimo de asfalto, la
granulometría se calibra el abastecimiento de la planta mezcladora.
Se necesitan explosivos para extraer rocas y conglomerados, el material se tritura y criba para
lo cual se emplea una trituradora de quijadas (Figura 40), una o dos de cono o de rodillos,
cribas y bandas.
Nota: Figura 40, tomada de acuerdo a información disponible en la página ligada a
continuación: http://www.directindustry.es/prod/kleemann/product-41151-1557310.html
En la planta de mezclado se realiza un primer aproximado de pétreos en frio, se realiza para que
no haya la posibilidad de suspender el mezclado por falta de un material de algún tamaño.
Por medio de elevadores de cangilones el material se traslada al cilindro de calentamiento y
secado a una temperatura entre los 150°C-170°C, para que el pétreo se caliente.
Después nuevamente el pétreo se eleva con ayuda de los cangilones a la unidad de mezclado, en
donde se realiza un cribado para alimentar a tres o cuatro tolvas, una vez el material en la tolva se
pesa y se deposita en la caja mezcladora, donde se provee el cemento asfáltico a una temperatura
entre los 130°C-140°C, la mezcla se realiza hasta que se logre una homogeneización.
Cabe mencionar que existen dos tipos de plantas:

Planta de producción discontinua “bachas”: El pétreo y el asfalto se depositan en una caja a la
temperatura necesaria y por medio de aspas, se realiza la mezcla, para llenar un camión se
requiere de tres o cuatro ciclos de mezclado.
Planta de producción continua: El material pétreo y el asfalto se proporcionan de forma continua,
en un canal donde hay un tornillo sinfín de gran longitud, que por consiguiente al final se logra una
mezcla homogénea.
Cuando la mezcla es trasladada al tramo donde se empleara, esta debe permanecer en un rango
de temperatura entre los 110-120°C, por ello algunas personas optan por cubrir la mezcla con
lonas.
Antes de que se coloque la mezcla se hace un riego de liga con FR-3 en proporción de 0.7 L/m 2.
Una vez que llega al tramo donde se utilizará, se descarga sobre la maquina extendedora “finisher”
(Figura 41).
Nota: Figura 41, tomada de acuerdo a información disponible en la pagina ligada a continuación:
20
http://www.directindustry.es/prod/kleemann/product-41151-1557310.html
A una temperatura mayor de 90°C comienza la compactación de la franja; al principio se utiliza un
rodillo de aproximadamente 7 toneladas, para dar un primer armado y permitir después la entrada
de equipo con un peso de más o menos de 15 toneladas, el cual no se usa desde el principio
porque produce el desplazamiento de la mezcla. Es posible utilizar rodillos lisos o neumáticos y al
final se borran las huellas de la compactación con un rodillo liso. El grado de compactación debe
ser del 95% como mínimo respecto al peso volumétrico del proyecto, que no necesariamente
corresponde al grado máximo; para conocer este grado de compactación se extraen corazones con
máquinas rotatorias.
20
Impermeabilización de carpetas.1
Se debe de controlar la cantidad de asfalto en las mezclas y la granulometría del material

pétreo, después de dos o tres días de la compactación se realiza la prueba de permeabilidad;
aunque en este tipo de carpetas se cumplen en general las especificaciones respectivas.
Una carpeta asfáltica debe ser bastante impermeable y si una carpeta nueva o antigua no
cumple con esta característica esencial se deben sellar superficialmente con alguno de estos dos
procedimientos:
Riego de sello
Mortero asfáltico
20
Riego de sello.1
Este tratamiento es parecido al de construir una carpeta de riego, a diferencia que esta se
realiza sobre una base y el otro se elabora sobre una capa que se debe impermeabilizar.
El riego de sello también sirve como cubierta de desgaste, para mejorar el coeficiente de
rugosidad (Figura 42) y aun para señalar la superficie de rodamiento que los conductores
reconocerán por el ruido de las llantas o por el color de la superficie.
Nota: Figura 42, tomada de acuerdo a información disponible en la página liada a
continuacion:https://www.google.com.mx/url?
sa=i&rct=j&q=&esrc=s&source=images&cd=&ved=2ahUKEwjNg8eXyuTgAhUIYK0KHbFzAAwQjRx
6BAgBEAU&url=https%3A%2F%2Fwww.sacvisa.com.mx%2Friego-de-sello-sincronizado
%2F&psig=AOvVaw3DhxfCggJATzvnKmSIow2R&ust=1551654616667099
Se utiliza material pétreo del número 3 y producto rebajado del tipo FR-3 o emulsión de
fraguado medio. En la Tabla 31, se aprecian las cantidades que es preciso utilizar.
20
COMPONENTES
5.0NIVEL DE EN ESPESOR MÍNIMO DE CARPETA ASFALTICA EN
TRÁNSITO EN EJES CENTIMETROS
PORCENTAJE CON
EQUIVALENTES
RESPECTO AL PESO
7.5100 00010 000 5.0
SECO DEL MATERIAL
COND
PÉTREOEmulsión asfáltica
ICIÓN
18-25Cemento asfáltico0.7- 1
DE
l/m20.9- 1.0 l/m2Material
TRÁN Pétreo
SITOE
SPESO
Tabla 30.-Tomada del libro
R
Estructuración de Vías
MÍNI
Terrestres. Cuadro de
MO
graduación y cantidades para
DE de sellos.
riegos
Nota:
CARPTabla tomada del libro:
Estructuración de Vías
ETA
Terrestres (Olivera, 1996,
ASFA
p.208).
LTICA
El tratamiento de
EN
mortero asfáltico, que en
CENTI
ingles se denomina Slurry
METR
Seal, es una mezcla de arena
y OSemulsión
1 asfáltica de
000
fraguado medio o lento, que
000
tiene una consistencia
Tabla
pastosa al momento de
99.- 3A: B-10 l/m2
colocarse. Las normas y
Espeso
res
cantidades necesarias del
mínimo
material pétreo (arena) y de la
s de
carpeta
emulsión, se dan en la Figura
asfáltic
43.
a, de
acuerd
o al
En el mercado existen
nivel
de
diferentes tipos de
tránsit
maquinarias que se encargan
o.
de mezclar y expandir los
Nota:
materiales en la superficie,
Tabla
aunque este tratamiento es
tomada
más costoso que el anterior
del
tiene la ventaja de que no
libro
deja partículas sueltas que
20
Diseño
puedan salir como
de
proyectiles debido a la

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INSTITUTO TECNOLOGICO DE TEHUACAN

ELABORACIÓN DE MANUAL DE COMPETENCIAS CONCEPTUALES PARA DISEÑO Y

M.A.C. JOSÉ HILARIO CID

GIRÓN CASTRO JAZMÍN HAYDEE

TEHUACAN PUEBLA JULIO 2018

A mi casa el Instituto Tecnológico de Tehuacán, que me permitió formarme como profesionista.

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El diseño y construcción de pavimentos es un tema de gran relevancia dentro de la carrera de

El Capítulo I, abarca las GENERALIDADES DE LOS PAVIMENTOS, lo que involucra los

El Capítulo II, involucra los AGREGADOS Y ASFALTOS EMPLEADOS EN LA

Finalmente, el Capítulo V REHABILITACIÓN Y CONSERVACIÓN DE PAVIMENTOS

Ahora bien, en cuanto a los objetivos específicos se pretende:

Reconocer las diferentes estructuras del pavimento

El siguiente manual recopila conceptos básicos de la estructuración de un pavimento, las

El pavimento se determina como un conjunto de capas de material seleccionado bajo estrictos

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Mecánica de suelos y mecánica de suelos aplicada

Diseño y construcción de pavimentos

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CAPÍTULO I: GENERALIDADES DE LOS PAVIMENTOS........................................................................28

Tabla 1.- Situación de la red carretera en México.....................................................................................28

Figura 1.- El traslado de personas y mercancías, en carreteras se dificultaba por lo adverso de la

a) En ingeniería civil, tradicionalmente, se dice que el pavimento descansa sobre las

Durante la época colonial se adecuaron muchas veredas y brechas de comunicación existentes

Con la llegada de Benito Juárez a la presidencia de México se dio un gran apoyo a la

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El 30 de marzo de 1925, el general Plutarco Elías Calles, (Figura 4, tomada de acuerdo a

Tocó al gobierno de Lázaro Cárdenas la terminación en 1935 de la carretera México a Nuevo

La Red Nacional de Caminos es el resultado de la SCT-IMT y el INEGI, se encarga de integrar el

A continuación, se lista el resultado final sintetizado:

La mayor longitud de carreteras y caminos corresponden en orden decreciente a: Veracruz,

Las entidades con mayor incremento respecto al 2016 son:

En la Figura 6, se muestra una gráfica donde se puede observar la calidad de servicio de un

Regularidad superficial y transversal.

Dicho esto, es necesario remarcar las funciones de un pavimento:

En el proyecto de un pavimento se debe tomar en cuenta factores como la resistencia y la

A continuación, se observan en las tablas siguientes la clasificación de algunos tipos de rocas.

MINERALES ESENCIALES ROCAS PLUTÓNICAS ROCAS VOLCÁNICAS

Cuarzo, PlagNa >=Feld K, biotita,

Sienita feldespatóidica Fonolita

Cuarzo, Plag Na, biotita, hornblenda Tonalita Dacita

Plag Na , hornblenda, biotita Diorita Andesita

Plag Ca, olivino, piroxeno, hornblenda,

magnetita, ilmenita, etc.

Tamaño del grano PIROCLÁSTICAS

>1/4 <4 Tobas de lapilli

Tabla 1.- Rocas intrusivas y extrusivas

SEDIMENTO TAMAÑO DESCRIPCIÓN ROCA

Villa Madero, Mich.

Principalmente arena de cuarzo

>25% de fragmentos de roca Grawaca

Lodo <1/16mm Principalmente limo Limolita

Limo y arcilla Limonlita

Principalmente arcilla Lutita y Arcillita

Tabla 2.-Rocas Sedimentarias Detríticas.

TEXTURA ROCA METAMÓRFICA TIPO DE MET. GRADO MET. ROCA ORIGINAL

FOLIADA Argilita Regional Bajo Piedras arcillosas

Filita Regional Bajo a medio Limonita

Limonita, carbonatos, rocas ígneas

Anfibolita Regional Medio a alto Ígneas máficas

Granulita Regional Alto Ígneas félsicas y arcosas

Charnokita Regional Alto Ígnea félsica

Regional Alto Ígnea máfica