Tesis I. C. 1386 - Freire Ruiz Cristhian Darío

UNIVERSIDAD TÉCNICA DE AMBATO
FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL Y MECÁNICA CARRERA DE

INGENIERÍA CIVIL
PROYECTO TÉCNICO PREVIO A LA OBTENCIÓN DEL TÍTULO DE

INGENIERO CIVIL
TEMA:
“DISEÑO GEOMÉTRICO DE LA ALTERNATIVA VIAL SHUYO-
PINLLOPATA EN EL TRAMO KM 20+000- 24+000
PERTENECIENTE A LOS CANTONES PUJILI Y PANGUA DE LA
PROVINCIA DE COTOPAXI”
AUTOR: CRISTHIAN DARIO FREIRE RUIZ

TUTOR: ING. MG. RODRIGO ACOSTA
AMBATO-ECUADOR
2020
AGRADECIMIENTOS
Primero que nada agradezco a Dios por haberme permitido llegar hasta esta etapa de
mi vida que aunque me ha costado mucho por fin se ha logrado la meta.
A mis padres, que a pesar de los problemas y dificultades siempre han estado ahí
apoyándome, motivándome a cumplir el objetivo, que con sus consejos nunca
dejaron que me rinda.
A ti Ariana Soledad, que desde que llegaste a mi vida te convertiste en el motor que
impulsó a lograr el objetivo conseguido, y que siempre serás la razón por la cual día
a día me he de superar.
A mis hermanos, que sea de una manera u otra siempre supieron mostrarme su
apoyo.
A mis profesores, que con sabias palabras nos impartieron sus conocimientos y nos
guiaron para llegar a este punto.
A mis compañeros y amigos, que siempre supieron estar ahí apoyando con un
consejo o con tan solo una palabra de aliento, y con detalles que demuestran que son
excelentes personas y que van a ser excelentes profesionales.
VI
DEDICATORÍA
Dedico éste objetivo a todas las personas que de una u otra manera supieron estar ahí
y no dejarme vencer por las diferentes adversidades que a mi vida han llegado, que
gracias a sus consejos apoyo y cariño, encontraban la manera para que con sus
acciones me animaran a seguir y no rendirme, Dios, Papá, Mamá, Hermanos, Hija
mía, gracias y éste logro es por y para ustedes.
VII
ÍNDICE
CÁPITULO I................................................................................................................ 1
MARCO TEÓRICO ................................................................................................. 1
1. Tema ................................................................................................................. 1
1.1 Antecedentes del Proyecto Técnico ................................................................ 1
1.1.1 Antecedentes ................................................................................................ 1
1.1.2 Justificación ................................................................................................. 3
1.1.3. Fundamentación teórica .............................................................................. 5
1.1.3.1. Sistema de Coordenadas .......................................................................... 5
1.1.3.1.1 Sistema de Coordenadas Geográficas .................................................... 5
1.1.3.1.2 Sistema de Coordenadas Universal Transversal de Mercator, UTM..... 5
1.1.3.2 Topografía ................................................................................................. 6
1.1.3.2.1 Levantamiento Topográfico ................................................................... 6
1.1.3.2.2 Curvas de Nivel ..................................................................................... 7
1.1.3.2.3 Escalas topográficas .............................................................................. 7
1.1.3.3 Sistema de Comunicación Vial ................................................................ 8
1.1.3.3.1 Clasificación de las carreteras................................................................ 9
1.1.3.4 Tráfico .................................................................................................... 11
1.1.3.4.1 Composición del Tráfico ..................................................................... 11
1.1.3.4.2 Tráfico Promedio Diario Anual (TPDA) .......................................... 12
1.1.3.4.3 Variaciones del tráfico ....................................................................... 12
1.1.3.4.4 El tránsito actual ................................................................................ 15
1.1.3.4.5 Tránsito Futuro ................................................................................... 17
1.1.3.5 Diseño Geométrico Vial ....................................................................... 18
1.1.3.5.1 Velocidad de Diseño ............................................................................ 18
1.1.3.5.2 Velocidad de Circulación..................................................................... 19
VIII
1.1.3.5.3 Diseño Horizontal ................................................................................ 20
1.1.3.5.3.1 Tangentes .......................................................................................... 21
1.1.3.5.3.2 Curvas Circulares .............................................................................. 21
1.1.3.5.3.3 Peralte .............................................................................................. 27
1.1.3.5.3.4 Sobreancho....................................................................................... 30
1.1.3.5.3.5 Visibilidad en las Carreteras ............................................................ 31
1.1.3.5.4 Alineamiento Vertical ......................................................................... 34
1.1.3.5.4.1 Tangentes Verticales ......................................................................... 35
1.1.3.5.4.2 Gradiente ........................................................................................... 35
1.1.3.5.4.3 Curvas Verticales ............................................................................. 36
1.1.3.5.5 Sección Transversal ............................................................................ 39
1.1.3.6 Sistema de Drenaje ................................................................................. 42
1.1.3.6.1 Drenaje transversal ............................................................................. 42
1.1.3.6.2 Bombeo ................................................................................................ 43
1.1.3.6.3 Alcantarillas ......................................................................................... 44
1.1.3.6.4 Drenaje Longitudinal ........................................................................... 44
1.1.3.6.5 Cunetas................................................................................................. 44
1.1.3.7 Estudios de Suelos Para Obras Viales .................................................... 45
1.1.3.7.1 Naturaleza de los Suelos ...................................................................... 45
1.1.3.7.2 Clasificación de los Suelos .................................................................. 46
1.1.3.7.3 Muestreo de Suelo ............................................................................... 47
1.2 Objetivos ....................................................................................................... 48
1.2.1 Objetivo General ........................................................................................ 48
1.2.2 Objetivos Específicos ................................................................................ 48
CAPITULO II ............................................................................................................ 48
METODOLOGÍA .................................................................................................. 48
2.1 Materiales y Equipos .................................................................................... 49
IX
2.1.1 Materiales................................................................................................... 49
2.1.2 Equipos ...................................................................................................... 50
2.2 Métodos ........................................................................................................ 52
2.2.1 Ubicación del Proyecto .............................................................................. 52
2.2.1.1 Ubicación Macro del Proyecto .............................................................. 52
2.2.1.2 Ubicación Meso del Proyecto ................................................................. 53
2.2.1.3 Ubicación Micro ..................................................................................... 54
2.2.2 Clima de la Zona ........................................................................................ 55
2.2.3 Vivienda ..................................................................................................... 55
2.2.4 Producción Agrícola .................................................................................. 57
2.2.5 Economía del Sector .................................................................................. 58
2.2.6 Plan de Recolección de Datos. ................................................................... 58
2.2.6.1 Levantamiento Topográfico .................................................................... 58
2.2.6.2 Conteo Vehicular .................................................................................... 59
2.2.7 Plan de Procesamiento y Análisis de Datos ............................................... 59
2.2.7.1 Plan de Procesamiento ............................................................................ 59
2.2.7.2 Análisis de Datos .................................................................................... 60
CAPÌTULO III ........................................................................................................... 60

RESULTADOS Y DISCUSIÓN ............................................................................ 60
3.1 Análisis y Discusión de los Resultados ........................................................ 61
3.1.1 Levantamiento Topográfico ....................................................................... 61
3.1.2 Conteo Vehicular ....................................................................................... 61
Determinación del Tránsito Actual ..................................................................... 63
3.1.3 Diseño Geométrico ................................................................................... 66
3.1.3.1 Diseño Horizontal ................................................................................... 66
3.1.3.2 Diseño Vertical ....................................................................................... 72
3.1.3.3 Sección trasversal ................................................................................... 72
X
3.1.4 Presupuesto Referencial ............................................................................. 72
3.1.4.1 Costos Directos ....................................................................................... 73
3.1.4.2 Costos Indirectos..................................................................................... 73
3.1.4.3 Rubros ..................................................................................................... 73
3.1.4.3.1 Desbroce y limpieza............................................................................. 73
3.1.4.3.2 Replanteo y nivelación......................................................................... 76
3.1.4.3.3 Excavación sin clasificar incluye desalojo .......................................... 77
3.1.4.3.4 Relleno natural compactado................................................................. 81
3.1.4.3.5 Hormigón simple fć= 180 kg/cm2 (cunetas) ...................................... 86
CAPÍTULO IV ........................................................................................................... 91
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ..................................................... 91
4.1 Conclusiones ................................................................................................. 91
4.2 Recomendaciones ......................................................................................... 92
Bibliografía ......................................................................................................... 93
XI
ÍNDICE DE TABLAS
Tabla 1 .Clasificación De Las Carreteras ................................................................ 9
Tabla 2. Clasificación De Las Carreteras Según Tráfico Proyectado.................. 10
Tabla 3.Velociadad De Diseño ............................................................................... 19
Tabla 4. Velocidad De Circulación ........................................................................ 20
Tabla 5. Radios Mínimos De Curva Circular ........................................................ 23
Tabla 6. Coeficiente De Fricción Lateral ............................................................... 28
Tabla 7. Coeficiente De Fricción Longitudinal ..................................................... 32
Tabla 8. Longitud Mínima De Tangente Vertical ................................................. 35
Tabla 9. Gradientes Longitudinales Máximas ....................................................... 36
Tabla 10. Anchos De Calzada ................................................................................. 40
Tabla 11. Ancho De Espaldón ................................................................................ 41
Tabla 12. Valores De Bombeo ................................................................................ 43
Tabla 13. Descripción De La Información Climática ........................................... 55
Tabla 14. Análisis Comparativo De Los Usos De Suelo ...................................... 57
Tabla 15. Población Económicamente Activa ....................................................... 58
Tabla 16. Conteo Vehicular Por Días ..................................................................... 61
Tabla 17. Conteo Vehicular .................................................................................... 62
Tabla 18. Hora Pico ................................................................................................. 63
Tabla 19. Hora Pico Resumen ................................................................................ 65
Tabla 20. Tasa De Crecimiento Anual ................................................................... 65
Tabla 21. Proyección De Tráfico Futuro ............................................................... 66
Tabla 22. Presupuesto Referencial ......................................................................... 73
XII
ÍNDICE DE FIGURAS
Figura 1. Sistema De Coordenadas ......................................................................... 5
Figura 2 Sistema De Coordenadas UTM ................................................................ 6
Figura 3. Curvas De Nivel ....................................................................................... 7
Figura 4. Curva De Volumen Horario De Proyecto ............................................. 15
Figura 5. Elementos De Una Curva Circular Simple ........................................... 21
Figura 6. Elementos De Una Curva Circular Compuesta .................................... 25
Figura 7. Elementos De Una Curva De Transición ............................................. 26
Figura 8. Dinámica De Un Vehículo En Una Curva ............................................ 27
FIGURA 9. ESTAPAS DE TRANSICIÓN DEL PERALTE................................ 30
Figura 10.Trayectoria De Las Ruedas De Un vehículo En Una Curva .............. 30
Figura 11. Esquema De Determinación De Sobre Ancho .................................. 31
Figura 12. Esquema De Distancia De Visibilidad ............................................... 33
Figura 13. Distancia De Visibilidad De Arrebatamiento .................................... 34
Figura 14. Esquema De Elementos De Una Curva Vertical ............................... 37
Figura 15. Esquema De Los Casos De Curvas Conexas ..................................... 38
Figura 16.Esquema De Los Casos De Curvas Cóncavas ..................................... 39
Figura 17. Sección Tipo ......................................................................................... 40
Figura 18. Diagrama De Funcionamiento De Movimiento De Tierras .............. 42
Figura 19. Esquema De Una Pasarela ................................................................... 43
Figura 20. Esquema De Una Cuneta ..................................................................... 44
Figura 21. Esquema De Una Cuneta De Coronación ........................................... 45
Figura 22. Esquema De Una Calicata ................................................................... 47
Figura 23. Ubicación Macro Del Proyecto ........................................................... 53
Figura 24. Ubicación Meso Del Proyecto ............................................................. 54
XIII
Figura 25. Ubicación Micro Del Proyecto ............................................................ 54
Figura 26. Ubicación De La Vía Shuyo-Pinllopata Tramo Km 20+000-24+000

Escala 1:200.000 ....................................................................................................... 54
Figura 27. Acceso A La Vivienda ......................................................................... 56
Figura 28. Tipo De Vivienda ................................................................................. 57
Figura 29. Esquema de Curva C1 .......................................................................... 70
Figura 30. Sección Transversal Definida.............................................................. 72
XIV
RESUMEN EJECUTIVO
TEMA: DISEÑO GEOMÉTRICO DE LA ALTERNATIVA VIAL SHUYO-

PINLLOPATA EN TRAMO KM 20+000-24+000 PERTENCIENTE A LOS
CANTONES PUJILÍ Y PANGUA DE LA PROVINCIA DE COTOPAXI.
AUTOR: Cristhian Darío Freire Ruiz
TUTOR: Ing. Mg. Rodrigo Acosta
En el presente documento, se describe el proceso técnico que se debe seguir para

poder plantear una propuesta geométrica apropiada de una vía en una zona
montañosa. Se describe paso a paso cual es la metodología a seguir las normas
que se tomaron en cuenta y las diferentes variaciones y consideraciones que se
deben tener al realizar un proceso de prefactibilad.
El primer paso es realizar un levantamiento topográfico actual de la zona para poder

tener detalles de curvas de nivel y cotas que se considerarán en el diseño geométrico
de la vía, el proceso que se tomó en el presente trabajo fue realizado con un Drone y
toma de fotografías las cuales se procesan para obtener orto fotos geo referenciadas.
Además el trabajo de campo también incluye el conteo vehicular para poder

determinar el TPDA que es valor más importante para considerar los diferentes tipos
de vías que la norma del MTOP nos pone a consideración, y las características que
cada una de ellas posee en cuanto a velocidades radios y peraltes.
Obtenidos los datos de campo se procese al trabajo de oficina, con la topografía ya

digitalizada podemos obtener una propuesta de alineación que se considera como la
alineación horizontal, que contendrá además sobre anchos y peraltes en las curvas
respetando radios mínimos y velocidades de diseño, de igual manera teniendo las
misma consideraciones para diseño vertical y transversal.
Una vez verificado que los valores de diseño satisfacen la norma podemos
cuantificar los volúmenes de corte y relleno para poder obtener un presupuesto
referencial que sería un valor importante para aprobar o desaprobar le pre factibilidad
del proyecto.
XV
EXECUTIVE SUMMARY
TOPIC: GEOMETRIC DESIGN OF THE ALTERNATIVE OF ROAD SHUYO-

PINLLOPATA FROM KM 20+000 TO 24+000 BELONGING TO THE PUJILÍ
AND PAGUA CITIES OF THE COTOPAXI PROVINCE
AUTHOR: Cristhian Darío Freire Ruiz.
TUTOR: Ing. Mg. Rodrigo Acosta
This document describes the technical process that must be followed in order to
propose an appropriate geometric proposal for a road in a mountainous area. It is
described step by step what is the methodology to follow the rules that were taken
into account and the different variations and considerations that should be taken
when performing a pre-feasible process.
The first step is to carry out a current topographic survey of the area to be able to
have details of contours and dimensions that will be considered in the geometric
design of the road, the process that was taken in the present work was carried out
with a Drone and taking photographs which are processed to obtain ortho referenced
geo photos.
In addition, the field work also includes the vehicle count in order to determine the
TPDA that is the most important value to consider the different types of roads that
the MTOP standard puts us in consideration, and the characteristics that each of them
has in terms of speeds spokes and cant.
Obtained the field data is processed to the office work, with the topography already
digitized we can obtain a proposal of alignment that is considered as the horizontal
alignment, which will also contain widths and corners in the curves respecting
minimum radii and design speeds, of The same way having the same considerations
for vertical and transverse design. Once verified that the design values meet the
standard, we can quantify the cut and fill volumes in order to obtain a referential
budget that would be an important value to approve or disapprove the pre-feasibility
of the project.
XVI
CÁPITULO I
MARCO TEÓRICO
1. Tema
DISEÑO GEOMÉTRICO DE LA ALTERNATIVA VIAL SHUYO-

PINLLOPAPATA EN EL KM 20+000 – 24+000 PERTENCIENTES A LOS
CANTONES PUJILÍ Y PANGUA DE LA PROVINCIA DE COTOPAXI.
1.1 Antecedentes del Proyecto Técnico

1.1.1 Antecedentes
La red vial nacional que incluye las redes secundarias y terciarias alcanzan
aproximadamente 44.000 Km de longitud, con una composición diferente de capa de
rodadura, de manera que, se convierte en un desafío introducir conceptos modernos
de administración y gestionar el mejoramiento de vías bajo requerimientos técnicos
eficientes y compatibles con la magnitud y objetivos que cada una de ellas plantea,
intentando tener un producto duradero y de aporte positivo hacia los sectores
beneficiados. [1]
Al aumentar día a día la población mundial se incrementa igualmente la cantidad y

uso del vehículo, creando la necesidad de construir, ampliar o mejorar las carreteras.
Igualmente la evolución que en los últimos años han tenido los vehículos de
transporte automotor con la capacidad cada día mayor y con velocidades más
elevadas, junto con la importancia que hoy brinda a las seguridad y economía de los
usuarios y la protección del entorno ambiental, imponen a las carreteras el
cumplimiento de condiciones técnicas muy rigurosas. [2]
Las redes viales son un factor necesario para el desarrollo de la población, el estado y
avance de éstas indicarán el progreso de su país, la unión de los diferentes centros
1
poblados depende esencialmente de un adecuado sistema vial ya que se unen centros
de producción de alimentos con diferentes zonas de consumo, de aquí la
importancia que tiene un correcto estudio, diseño y mantenimiento de las mismas. [3]
Existen algunas diferencias significativas en las necesidades de caminos y en los

detalles de diseño de los mismos en diferentes regiones geográficas. En ocasiones
resulta necesario emplear soluciones únicas. Las regiones montañosas se caracterizan
en general por tener taludes de fuerte pendiente y condiciones climáticas
correspondientes a zonas frías como es el caso de la vía Shuyo - Pinllopata, sin
embargo, los conceptos básicos de planeación, ubicación, diseño y mantenimiento se
aplican a cualquier área. Todos los caminos necesitan contar con taludes estables,
usar buenos materiales y recurrir a medidas de control y construcción debidamente
aplicadas. [4]
Se debe tomar en cuenta los aspectos clave de los caminos durante la etapa de
planeación de un proyecto, antes de la construcción o antes de mejorar los caminos
de acceso hacia una región. Estos aspectos clave incluyen cambios o impactos que
un camino puede producir en una zona que pueda considerarse como significativos,
irreversibles, o difíciles de mitigar, es por ello que se tiene que analizar la relación
costo-efectividad del camino, en cuanto a los aspectos sociales, ambientales y
técnicos de un correcto diseño geométrico. [5]
En el contexto de una definición genérica y operativa de desarrollo rural es evidente

la construcción de vías rurales las cuales deben planificarse de manera responsable
para asegurar su inserción armónica en el paisaje y estratégica en los centros
poblados. Atendiendo características técnicas mínimas durante su planificación,
construcción y mantenimiento, es posible lograr éstos propósitos, además de
conseguir otros elementos positivos como la reducción de costos durante su
construcción y mantenimiento y la más larga vida útil. [6]
2
1.1.2 Justificación
Una vía permite la circulación de vehículos en condiciones de continuidad en el

tiempo y en el espacio, lo cual requiere de cierto nivel de seguridad, rapidez y
comodidad. Puede ser de una o varias calzadas, con uno o ambos sentidos de
circulación, de acuerdo a los volúmenes en la demanda del tránsito, la composición
vehicular, su clasificación funcional y su distribución direccional.[7]
Las normativas de construcción se regularizan por entidades como el Ministerio de

Transporte y la misma se basa en Normativas Internacionales, las cuales mencionan
temas como la velocidad de diseño que está en función del tipo de proyecto y tipo de
terreno, sin embargo, es importante comprender que la velocidad directriz de un
proyecto obedece en primera instancia a estudios de tránsito y a la capacidad y nivel
de servicio que se quiere dar al proyecto y que involucra características geométricas
de acuerdo a las normas vigentes para el tipo de vía que se quiere obtener. [8]
Cuando la viabilidad no cumple con los requisitos para los que fue creada, es
necesario buscar opciones que solucionen de manera óptima las necesidades de los
usuarios. Esto, obliga a diseñar, ampliar, modernizar y reconstruir caminos
existentes siempre respetando y tomando en cuenta la ubicación geográfica de los
mismos ya que de eso dependerán factores muy importantes en el diseño. [9]
Por las condiciones climáticas y calidad de los suelos de la zona, las actividades
económicas productivas a que se dedican los comuneros son básicamente la
subsistencia basada en prácticas agrícolas y ganaderas a pequeña y gran escala, sin
embargo por lo accidentado del terreno con topografía bastante irregular, el acceso a
estas zonas es difícil. La diversidad del medio geológico y de la complejidad de sus
procesos hace que en las obras de ingeniería se deban resolver situaciones donde los
factores geológicos sean los condicionantes para un adecuado diseño geométrico.[10]
El propósito fundamental de un proyecto de mejora local, es la adecuación de

determinados puntos de la vía que platean problemas de funcionabilidad, reduciendo
su nivel de servicio o de seguridad. Para ellos se actúa modificando las
características geométricas de tramos y elementos no aislados a la carretea, y
3
haciendo estudios socio-económico que justifican la construcción de nuevos
caminos y las mejoras de los existentes, es necesario programar estudios de
viabilidad que permitan definir la forma de acometer un proyecto en la carretera, ya
que son diversas las maneras de iniciarlos, la cual estarán en dependencia de la
importancia de esta, del tipo de terreno y de los recursos técnicos en general, por lo
tanto es indispensable conocer las etapas y los documentos fundamentales que deben
tener todo tipo de proyecto vial. [11]
La región del Shuyo Pinllopata se caracteriza por su gran extensión, su baja densidad
de población, las grandes distancias a los mercados comunales y las bajas
economías de escala de su producción agrícola, de su comercio, y del uso de su red
de transporte. Las obras que configuren el proyecto mejorarán las condiciones de
tránsito con origen y destino en la región, y de la producción generada por la misma,
en las provincias de Tungurahua, Cotopaxi e inclusive parte de los ríos. Se espera
que el proyecto aporte a la competitividad de la economía regional al generar
infraestructura para una logística de transporte más eficiente. Del mismo modo se
espera que facilite la complementación de mercados locales. Por ende entre los
cantones, según el último censo realizado en año 2010 por el INEC la población del
Shuyo es d 5249 habitantes y la de la Parroquia Pinllopata es de 1030 habitantes,
siendo una vía de importancia relevante en el ámbito socio-económico y turístico, el
tramo de dicho estudio vial será de 4.00 Km que va comprendido entre la abscisa
Km 20+000-24+000.
4
1.1.3. Fundamentación teórica
1.1.3.1. Sistema de Coordenadas
1.1.3.1.1 Sistema de Coordenadas Geográficas
El sistema de coordenadas geográficas es un sistema que referencia cualquier punto
de la superficie terrestre y que para ello utiliza dos coordinas angulares: Latitud
(norte o sur) y longitud (este u oeste), para determinar los ángulos laterales de
superficie terrestre con respecto al centro de la Tierra y alineadas con su eje de
rotación.[12]
Figura 1. Sistema De Coordenadas
1.1.3.1.2 Sistema de Coordenadas Universal Transversal de Mercator, UTM

En la actualidad una de las proyecciones más extendidas en todos los ámbitos son las
coordenadas UTM. Es un sistema desarrollado por ejercito de los Estados Unidos, y
se trata en la división en zonas rectangulares mediante una cuadricula y se aplica una
proyección y unos parámetros geodésicos concretos a cada una de dichas zonas.
Con el sistema UTM, se tiene un total de 60 husos numerados entre 1 y 60, cada uno
de los cuales abarca una amplitud de 6° de longitud. En latitud, cada huso se divide
Fuente:
en 20 zonas, Cartografía
que van desdeylos
Proyecciones
80°S hasta Cartográficas,
los 84°N. Estas2011, J. Santamaría
se codifican con las letras
desde la C a la X, no utilizándose las letras I y O. Cada zona abarca 8°, excepto la X
q se prolonga unos 4 grados.[13]
5
Figura 2 Sistema De Coordenadas UTM
Fuente: Coordenadas Geográficas y UTM, 2010, COPEL
1.1.3.2 Topografía
Para realizar los estudios de cualquier diseño vial es de principal importancia la
topografía de terreno para la correcta aplicación de los parámetros de diseño. Tiene
como objeto la representación gráfica del lugar en donde se va emplazar la vía, con
sus detalles y formas pudiendo ser estas naturales o artificiales, tomando en cuenta el
trazado horizontal, pendientes, sus distancias de visibilidad y las secciones
transversales. [14]
1.1.3.2.1 Levantamiento Topográfico

Es el proceso de levantamiento de una poligonal, cuyos vértices son las bases de
topografía, con su respectivo chequeo de cierre y control de cotas; toma de
topografía en el área lateral al proyecto según los posibles cambios en el diseño en
planta y la ampliación de las sección transversal, los levantamientos topográficos
generan el modelo del terreno mediante coordenadas (X, Y, Z) enlazadas a un
sistema de posicionamiento global. [15]
6
1.1.3.2.2 Curvas de Nivel
Son líneas que, en un mapa, unen puntos de la misma altitud, por encima o por
debajo de una superficie de referencia, que generalmente coincide con la línea del
nivel del mar, y tiene el fin de mostrar el relieve del terreno. Las curvas de nivel son
unos de los muchos métodos que existen para reflejar la forma tridimensional de la
superficie terrestre visto en planta o en forma bidimensional. La distancia vertical por
encima del plano de referencia es conocida como nivel o cota.
Principales características de las curvas de nivel:
- Todos los puntos de una curva de nivel tienen la misma elevación o cota.
- Todas las curvas de nivel a la misma distancia entres si, indican una pendiente
uniforme. Si están separadas desigualmente, no indican pendientes uniformes. Las
curvas de nivel más separadas indican menos pendiente.
- Generalmente las curvas de nivel no se cortan en un área de trabajo definida.
- Las curvas de nivel son normales a las líneas de máximo pendiente, tanto en las
lomas o en pate convexa como quebradas y canales.[16]
Figura 3. Curvas De Nivel
Fuente: Diseño Geométrico de Carreteras, 2013, J. Cárdenas

1.1.3.2.3 Escalas topográficas
Para representar en una hoja de papel las medidas tomadas en el campo, es necesario
pasarlas a cierta escala. Esto quiere decir reducir el tamaño de las distancias en forma
proporcional, de acuerdo a una escala. La escala expresa la relación que existe entre
las distancias que aparecen en un dibujo o mapa y las distancias reales den el terreno.
7
Los mapas topográficos más comunes generalmente se realizan con escalas que van
de 1:50.000 a 1:250.000 se trata de mapas a pequeña escala. En muchos países
actualmente se dispone de mapas en escala 1:50.000 que se puede utilizar para el
diseño general, tanto que, para mayores detalles, se deben dibujar planos a gran
escala, que representen de forma detallada estructuras y áreas de terreno.[17]
1.1.3.2.4 Drone
Un Drone es un objeto volado no tripulado capaz de ser manejado a distancia o trazar

su propia ruta mediante GPS.
Los Drones se aplican en la Ingeniería Civil para la medición de terrenos, fotografía

ortográfica, relieve, creación de mosaicos orto rectificado y georeferenciado, además
de nube de puntos, modelado en 3d que permite e cálculo de curvas de nivel,
medición de áreas y volúmenes, en resumen el uso de éste tipos de equipos beneficia
e incrementa la eficiencia de los procesos constructivos, minimizando costes y
reduciendo tiempos al compararlos con métodos clásicos de trabajo.
A hablar de Drones entra en juego un tema muy esencial como es la fotogrametría

que es la técnica que permite establecer las dimensiones y posiciones de objetos en
el espacio partir de fotografías aéreas, lográndolo a partir de intersección de dos o
más fotos, obteniendo asó modelos digitales de terreno que sirven para las múltiples
actividades mencionadas con anterioridad.[18]
1.1.3.3 Sistema de Comunicación Vial

El sistema de comunicación vial es esencial para la comunicación y movilidad de los
ciudadanos. La red vial está constituida básicamente por calles urbanas y rurales,
avenidas, autopistas, carretas, caminos vecinales y sus obras complementarias.
En base al artículo 7 de la Ley Orgánica de Transporte Terrestre, Tránsito y

Seguridad Vial, las vías de circulación terrestre son vienen nacionales de uso
público abiertos al tránsito nacional e internacional de peatones y de vehículos
motorizados y no motorizados, Constitucionalmente, el estado es el encargado de
garantizar la libre movilidad de todos los actores del sistema vial. [19]
8
1.1.3.3.1 Clasificación de las carreteras
a) Según su topografía
 Carretera típica de terreno llano.- Corresponde a las vías con pendientes

longitudinales bajas menores al 3.0% (Tabla 1) donde el alineamientos horizontal y
vertical permite a los vehículos pesados circular a velocidades muy cercanas a las de
los vehículos livianos.
 Carretera típica de terreno ondulado.- son carretas con pendientes
longitudinales entre 3 y 6 % (Tabla 1). El diseño geométrico obliga a los vehículos
pesados a reducir sus velocidades significativamente por debajo de las de los
vehículos de pasajeros, pero aun así siguen siendo apropiadas para este tipo de
vehículos.
 Carretera típica de terreno montañoso.- se trata de vías con pendientes
entre 7 y 12 % (Tabla 1) en las cuales los alineamientos obtenidos obligan a los
vehículos pesados a circular a velocidades bajas sostenidas en rampas durante largos
intervalos disminuyendo considera lente la capacidad de la vía por ende su nivel de
servicio.
 Carretera tica de terrenos a escarpados.- Son vías contendientes superiores
al 12 % (Tabla 1) que no son apropiadas para el tránsito de vehículos pesados.
Tabla 1 .Clasificación De Las Carreteras
CLASIFICIACIÓN DE LAS CARRETERAS

Pendientes Tipo de Terreno
Llano Ondulado Montañoso Escarpado
Pendiente Longitudinal <3% 3% a 6% 6% a 8% >8%
Pendiente Transversal <5° 6 ° a 12 ° 13° a 40° >40°
Fuente: “Norma de Diseño Geométrico de Carreteras” –MTOP2003
b) Según su jurisdicción
 Carreteras Estatales
Son administradas por el MTOP, a esta clasificación pertenecen gran parte de las
Troncales y Transversal que atraviesan el territorio Nacional y registran mayor
tráfico.
 Carreteras Provinciales
9
Constituidos por vías terciarias y caminos vecinales; administradas por cada uno de
los Gobiernos Provinciales
 Red Cantonal
Constituida por vías interparroquilaes y urbanas administradas por los GAD´s.
c) Según el Tráfico Proyectado
Para el diseño de carretas en el país, se recomienda la clasificación en función del

pronóstico de tráfico para un periodo de 15 o 20 años que se muestra en la Tabla 2.
Tabla 2. Clasificación De Las Carreteras Según Tráfico Proyectado
CLASIFICIACIÓN DE CARRETRAS EN FUNCIÓN DEL TRÁFICO

PROYECTADO
CLASE DEACRRETERA TRÁFICO PROYECTADO (TPDA)
RI o RII Más de 8.000
I De 3.000 a 8.000
II De 1.000 a 3.000
III De 300 a 1.000
IV De 100 a 300
V Menos de 100

El TPDA indicado es el volumen de tráfico promedio diario anual proyectado.
Cuando el pronóstico de tráfico para el año 10 sobrepasa los 7.000 vehículos debe
investigarse la posibilidad de construir una autopista. Para la determinación la
capacidad de una carretera, cuando se efectúa el diseño definitivo, de usarse tráfico
en vehículos equivalentes.[20]
d) Según su jerarquía
 Corredores arteriales
Estas pueden ser carretas de calzadas separadas por un parterre o señalética vial y las
de calzadas únicas ambos sentidos, están dentro de éste grupo las RI, RII Dentro del
grupo de autopistas, estás tendrán un control total de accesos y cuyo uso puede ser
restringido a cierta clase de usuarios. Dentro del segundo grupo de arteriales que son
10
las mayorías de las carretas, éstas tendrán una sola superficie acomodada de la vía
con dos carriles destinada a la circulación en ambos sentido con su correspondiente
espaldón por lado, también incluirán de forma eventual, zonas de asistencia,
paraderos zonas de giros etc.
 Vías colectoras
Estas vías son las carreteras de clase I, II, III y IV de acuerdo a su importancia que
están destinadas a recibir el tráfico de los caminos vecinales. Sirven a poblaciones
principales que no están en el sistema arterial Nacional [20]
 Caminos vecinales
Estas vías son las carteras de clase IV y V que incluyen a todos los caminos rurales
no incluidos en los puntos nombrados anteriormente.
1.1.3.4 Tráfico
Es el tráfico el factor que indica el servicio para el cual se ha de construir la vía y se
ve afectado directamente por las características geométricas del diseño como son:
ancho, los alineamientos, las pendientes (longitudinales y transversales). No está
bien el diseñar una vía sin información sobre el tráfico que diseñar una estructura
vial sin el conocimiento de los pesos y el número de vehículos que ha de transitar por
ella.[21]
1.1.3.4.1 Composición del Tráfico

Los diferentes tipos de vehículos afectan de manera distinta el funcionamiento y
operación de del tráfico en una vía. Nos es lo igual para la operación de la vía que
este ocupada por una tracto mula cargada que por un automóvil moderno en
condiciones óptimas y que su carga es mínima. Los diferentes tipos de vehículos
enunciados al hablar de los vehículos de diseño pueden agruparse en dos categorías
teniendo en cuenta la forma en que se afecta la operación de las vías.
 Vehículos livianos
Son aquellos de cuatro ruedas destinados al trasporte de pocas personas o de
mercancías livianas (automóviles y cameros). Incluye esta todos los vehículos P con
peso bruto hasta cuatro toneladas. Estos tienen unas características de operaciones
relativamente similares entre sí.
 Vehículos Pesados
11
Son todos los demás vehículos con peso bruto total mayor de cuatro toneladas. Las
características de operación entre estos varían apreciablemente, especialmente en
tamaño y relación peso /potencias. No obstante el efecto de todos ellos se las
corrientes del tráfico puede considerarse que es muy similar a la circular por la
mayoría de carretera. [22]
1.1.3.4.2 Tráfico Promedio Diario Anual (TPDA)

Es la unidad de medida que se utiliza para saber cuál es el volumen de tráfico en una
carretera.
Para la determinación del TPDA se toman en cuenta las siguientes consideraciones:
 En vías de un solo sentido de circulación, el tráfico será contado en ese

sentido.
 En vías de dos sentidos de circulación, se tomará el volumen de tráfico en las
dos direcciones, normalmente para éste tipo de vías, el número de vehículos al final
del día es semejante en los dos sentidos de circulación.
 Para el caso de autopistas, generalmente se calcula el TPDA para cada sentido
de circulación, ya que en ellas interviene lo que se conoce como flujo direccional
que es el % de vehículos en cada sentido de la vía.
Para determinar el TPDA, lo ideal serpia disponer de los todos de una estación de
conteo permanente que permita conocer las variaciones diarias, semanas y
estacionales. Al no ser práctico disponer de estaciones permanentes en todas las
rutas, se puede optar por una primera semana el TPDA semanal, efectuando un
muestreo de 24 horas diarias, durante por lo menos 4 días a la semana. Y se los
pueden ajustar con valores de factores mensuales obtenidos de datos de las
estaciones permanentes. [23]
1.1.3.4.3 Variaciones del tráfico

Como variaciones de tráfico se conoce a los factores que nos ayudaran a establecer
una relación entre las observaciones actuales con datos estadísticos obtenidos
anteriormente. En esta relación se puede establecer considerando el hecho de que la
población se mueve por hábitos y al no existir una variación en la esencia social de
12
un estado, prácticamente estas permanecerán constantes en periodos considerables,
por lo que le TPDA se puede llegar a calcular en base a muestreos. [20]
Para llegar a obtener el TPDA a partir de una muestra existen cuatro factores de
variación que son:
 Factor horario (FH)

Nos permite transformar el volumen de tráfico obtenido en un determinado número
de horas a VOLUMEN DIARIO PROEMDIO.
 Factor Diario (FD)
Transforma el volumen de tráfico diario promedio en un VOLUMEN SEMANAL
PROMEDIO.
 Factor Semanal (FS)
Transforma el valor semanal promedio de tráfico en VOLUMEN MENSUAL
PROMEDIO.
 Factor Mensual (FM)
Transforma el volumen mensual promedio de tráfico en TRÁFICO PROMEDIO
DIARIO ANUAL
(1)
Donde:
 Volumen Horario de Máxima Demanda (VHMD)

Es el máximo número de vehículos que pasan por un punto o sección de un de un
carril o de una calzada durante 60 minutos consecutivos. Es el representativo de los
periodos de máxima demanda que se pueden presentar durante un día particular. [7]
 Factor Horario de Máxima Demanda (FHMD)
Se denomina así a la relación matemática entre el volumen horario de máxima
demanda (VHMD) y el volumen o flujo máximo (Vmax) que se presenta durante un
periodo dado dentro de dicha hora, este se representa de la siguiente manera: [20]
13
Donde:
N = Número de periodos durante la hora de máxima demanda.
Los periodos dentro de la hora de máxima demanda pueden ser de 5, 10 o 15
minutos, utilizándose este último con mayor frecuencia.
 Factor de la hora Pico

El factor de la hora pico se expresa como la relación que siempre será igual o menor
que la unidad, entre la cuarta parte del volumen de tránsito durante la hora pico y el
volumen mayor registrado durante el lapso de quince minutos dentro de dicha hora
pico. O sea que al afectar los volúmenes horarios de diseño por éste factor, se están
asumiendo las condiciones más exigentes de la demanda, las cuales deben responder
la propuesta de solución de reconstrucción, mejoramiento o ampliación de una
carretera determinada. [3]
 Volumen Horario de Proyecto

Si se elabora una lista con los volúmenes horarios de una vía a lo largo de un año, y
se ordena dichos volúmenes en forma descendente obteniendo los volúmenes de la
10ma, 20ava, 30ava….100ava hora de máximo volumen, se puede obtener un factor
de relación “K” entre el volumen horario de la n-ava hora y el TPDA. Considerando
como volumen horario de proyecto a la 30ava hora de máximo volumen se tiene: [7]
Donde
VHP = Volumen Horario de Proyecto (30VH)
K= Valor esperado entre la relación de TPDA y VH
14
Figura 4. Curva De Volumen Horario De Proyecto
Fuente: Ingeniería de Tránsito R. Cal 1990
Graficando le factor de relación “K” vs “n-ava” hora de máximo volumen para

distintos tipos de vialidades, y asumiendo como volumen de proyecto a la 30ava
hora, se recomienda los siguientes valores de “K”:
- Carreteras Rurales Principales K= 0.16
- Carreteras Rurales Secundarias K= 0.12
- Carreteras Suburbanas K=0.08
1.1.3.4.4 El tránsito actual

El tráfico actual es el número de vehículos que circulan sobre una carretera antes de
ser mejorada o es aquel volumen que circularía al presente, en una carreta nueva si
ésta estuviera al servicio delos usuarios. [8]
Para una carretera que va a ser mejorada el tráfico actual está compuesto por:
 Tráfico Existente (Te)

Es aquel que se usa en la carretera antes de ser mejorada y que se obtiene a través de
los estudios de tráfico.
Tráfico atraído (Tat)
Es aquel que es desviado de otras carreteras o medios de transporte, una vez que
entre en servicio la vía mejorada, en razón de ahorros de tiempo, distancia y costos.
Se considera al tráfico atraído como el 10 % del TPDA actual.
15
Se define al tráfico actual como:[11]
Donde
Tat= Tráfico Atraído
TG= Tráfico Generado
TD= Tráfico Desarrollado
 Incremento de Tránsito (IT)

Una vez establecido el tránsito actual es necesario determinar el tránsito probable en
los años para el cual se va diseñar la vía. Para esto el tránsito actual, que tendría la
vía en el momento de entrar en servicio, se le debe agregar el crecientito normal del
tránsito.[21]
 Crecimiento Normal del Tráfico (CNT)
Considera el crecimiento de la población del área de influencia y además, la
probable evolución en el número y tipo de vehículos. Año tras año se aumenta el
número de viajes en automóvil y seguramente esta tendencia seguirá en futuro. [20]
 Tráfico Generado (TG)
Está constituido por aquel número de viajes que se efectuarán sólo si las mejoras
propuestas, ocurren y lo constituyen:
- Viajes que no se efectuaron anteriormente.
- Viajes que se realizaron anteriormente a través de unidades de transporte
público
- Viajes que se efectuaron anteriormente hacia otros destinos y con las nuevas
facilidades han sido atraídos hacia la carretera propuesta.
En el país es conveniente disponer de un valor que relacione el grado de
mejoramiento con el volumen de tráfico. Se cuantifica el tránsito generado como un
porcentaje que varía entre los 5% y 25 % del tránsito actual con un periodo de
generación de uno dos años después de la puesta en funcionamiento de la vía. [7]
16
 Tráfico Desarrollado (TD)
Este tráfico se produce por incorporación de nuevas áreas de explotación o por
incremento de la producción de las tierras localizadas dentro del área de influencia de
la carretera. Generalmente se considera su efecto a partir de la incorporación de la
carreta al servicio de los usuarios.
Cuando sea posible convendrá realizar las prevenciones den función de los planes de
desarrollo, previsiones industriales de las zonas afectadas.
El tránsito desarrollado se produce debido a las mejoras en el suelo adyacente a la
carreta, se cuantifica como un 5 % del tránsito actual con un periodo de generación
de muchos años después de la puesta en funcionamiento de la vía. [24]
Con las definiciones descritas podemos definir al incremento de Tránsito con la

siguiente ecuación:
1.1.3.4.5 Tránsito Futuro

El pronóstico del volumen y composición del tráfico se basa en el tráfico actual, los
diseños se basan en una predicción del tráfico 15 o 20años y el crecimiento normal
del tráfico, el tráfico generado y el crecimiento normal del tráfico por desarrollo.
Las proyecciones de tráfico se usan para la clasificación de las carretas e influyen en

la determinación de la velocidad de diseño y los demás datos geométricos del
proyecto.
La predicción de tráfico sirve, además, para iniciar cuando una carreta debe mejorar
su superficie de rodadura o para aumentar su capacidad; esto se hace mediante la
comparación dentro flujo máximo que puede soportar una carreta y el volumen
correspondiente a la 30ava hora, que es el volumen horario excedido solo por 29
volúmenes horarios durante un año determinando.[25]
Donde
TF= Tránsito Futuro
17
i = Tasa de Incremento del Tránsito
n = Número de años a los que se proyecta el diseño
1.1.3.5 Diseño Geométrico Vial

El diseño geométrico de una carretera está compuesto por tres elementos
bidimensionales que se ejecutan de manera individual, pero dependiendo uno de
otros, que la unirnos finalmente se obtienen un el elemento tridimensional que
corresponde a la vía propiamente éstos elementos son [26]:
 Alineamiento Horizontal
Compuesto por ángulos y distancias formando un plano horizontal con coordenadas
Norte y Sur
 Alineamiento Vertical
Compuesto por distancias horizontales y pendientes dado lugar a un plano vertical
con abscisas y cotas.
 Diseño Transversal
Consta de distancias horizontales y verticales que a su vez genera un plano trasversal
con distancias y cotas.
1.1.3.5.1 Velocidad de Diseño

Es la velocidad máxima a la cual puede circular un vehículo cobre una vía
considerando condiciones atmosféricas y de transito óptimas. Esta velocidad se elige
en función de las condiciones físicas y topográficas del terreno, de la importancia del
camino, los volúmenes de tránsito y el uso de la tierra y tratando de que su valor sea
el máximo compatible con la seguridad, eficiencia, desplazamiento y movilidad de
los vehículos. Con esta velocidad se calculan los elementos geométricos de la vía
para su alineamiento horizontal y vertical.
Los cambios en la topografía pueden obligar hacer cambios en la velocidad de diseño

en determinados tramos. La diferencia entre velocidad de dos tramos contiguos no
18
será mayor a 20Km/h. La velocidad e diseño debe seleccionarse para un tramo de
carretas más desfavorable y debe mantenerse en una longitud minina entre 5 y 10
kilómetros. Una vez seleccionada la velocidad, todas las características propias del
camino se deben acondicionar a ella, para obtener un proyecto equilibrado [20].
Tabla 3.Velociadad De Diseño

VELOCIDAD DE DISEÑO EN KM/H
Clase de Valor Recomendable Valor Absoluto
Carretera Llano Ondulado Montañoso Llano Ondulado Montañoso
RI o RII 120 110 90 110 90 80
I 110 100 80 100 80 70
II 110 100 80 100 80 60
III 110 80 60 90 70 50
IV 90 70 60 80 60 40
V 70 60 50 50 40 40
- Los valores recomendados se emplearán cunado el TPDA es cercano al Límite superior
de la respectiva categoría de la vía
- Los valores absolutos se emplearan cuando el TPDA es cercano al límite inferior de la
respectiva categoría de vía o cuando la topografía sea escarpada
1.1.3.5.2 Velocidad de Circulación

La velocidad de circulación es la velocidad real de un vehículo a lo largo de una
sección específica de carretera y es igual a la distancia recorrida dividida para el
tiempo de circulación del vehículo, o la suma de las distancias recorridas por todos
los vehículos o por un grupo determinado por ellos dividida para la suma de los
tiempos de recorrido correspondientes. La velocidad de circulación de los vehículos
en un camino, es una medida de la calidad del servicio que el camino proporciona a
los usuarios, por ende, para fines de diseño, es necesario conocer las velocidades de
los vehículos que se espera circulen por el camino para diferentes volúmenes de
tránsito [7].
Para calcularla velocidad de circulación dependiendo el volumen de tránsito son:
 Para volúmenes de tránsito menores a 1000
19
 Para volúmenes de tránsito entre 1000y 3000
Donde
Vd= Velocidad de diseño expresada en KM/h
Tabla 4. Velocidad De Circulación
1.1.3.5.3 Diseño Horizontal

El alineamiento horizontal de una carreta deberá permitir la operación interrumpida
de los vehículos. Deberá tratarse de conservar la misma velocidad de diseño en la
mayor parte posible de su longitud.
La topografía del terreno es el elemento que más influye en la selección, tanto del
radio de las curvas horizontales como de la velocidad de diseño, a su vez, afecta la
distancia de visibilidad, por lo que, en el trazado deberá buscarse una combinación
de tangentes y curvas que produzcan un tránsito regular a todo lo largo de la carreta.
En el momento de iniciar el diseño de una vía se debe definir, a partir de criterios

técnicos y económicos, los diferentes parámetros y elementos de con forman la
geometría de la misma.
20
El alineamiento horizontal está constituido por una serie de líneas rectas, definidas
por la línea preliminar, enlazadas por curvas circulares o curvas de grado de
curvatura variable de modo que permitan una transición suave y segura al pasar de
tramos rectos a tramos curvos [27].
1.1.3.5.3.1 Tangentes
Son las proyecciones sobre un plano horizontal de las rectas que unen las curvas. Al
punto de intersección de la prolongación de dos tangentes consecutivas se denomina
PI y el ángulo de definición formado por la prolongación de una tangente y la
siguiente se denomina .
Las tangentes intermedias largas son causas de potenciales accidentes, debido a la
somnolencia que produce al conductor mantener concentrada su atención en puntos
fijos durante mucho tiempo, es conveniente imitar la longitud de tangentes
intermedias, diseñando en su lugar alineaciones onduladas con curvas de mayor radio
[28].
1.1.3.5.3.2 Curvas Circulares

Son arcos de círculo que forman la proyección horizontal delas curvas empleadas
para unir dos tangentes consecutivas y pueden ser simples o compuestas [20].
 Curvas Circulares Simples
Figura 5. Elementos De Una Curva Circular Simple
21
Una curva horizontal simple es la que está formada por un solo radio y consta de los
siguientes elementos:
PI: Punto de intersección de las tangentes.
PC: Punto de Principio de la Curva.
PT: Punto final de la Curva.
O: Centro de la Curva Circular Simple
: Ángulo de Deflexión de las tangentes.
Δc: Ángulo central de la curva circular.
Fuente:
T: Tangente de la curva circular Cristhian
simple, Freirecomo la distancia comprendida
se define
entre PI y el PT o entre el PI y el PC, para la determinación de la tangente utilizamos
la siguiente expresión:
( )
: Ángulo de deflexión a un punto sobre la curva circular, está formado por la

prolongación de la recta en el PC y la tangente en el punto de la curva circular.
E: External, se define como la distancia máxima entre el PI y la curva circular se lo

calcula con la siguiente fórmula:
( )
M: t: Ordenada Media, se la define como la longitud de la flecha en el punto medio

de la curva. Par la determinación de ordenada media se utiliza esta fórmula:
Lc: Longitud de Curva circular simple, se define como la longitud del arco existente
entre el PC y PT. Se la calcula con la siguiente ecuación:
22
Gc: Grado de curvatura, se define como el ángulo formado por un arco de 20 m. el
valor máximo del grado de curvatura, permite circular con seguridad la curva
adoptando el peralte máximo a la velocidad e diseño. Se lo denomina con la siguiente
ecuación:
R: Radio de la curva circular simple, es inversamente proporcional al grado de

curvatura, esto quiere decir que, a mayor grado de curvatura, menor radio. Se calcula
con la siguiente ecuación:
Rmin: Radio mínimo de curvatura, es el valor más bajo que posibilita la seguridad
en el tránsito a una velocidad de diseño dada en función del máximo peralte (e)
adoptado y el coeficiente (f) de fricción lateral correspondiente. Se puede calcular
mediante la siguiente fórmula [7]:
Tabla 5. Radios Mínimos De Curva Circular
23
Cl: Cuerda Larga, es la distancia en línea recta entre el PC, y el PT. Su ecuación de
cálculo es:
C: Cuerda, es la distancia en la línea recta comprendida entre 2 puntos de la curva.

Se la determina con la siguiente ecuación:
Ángulo de la cuerda, está formado por la prolongación de la tangente dela vía y la

curva circular, su ecuación es:
 Curvas Circulares Compuestas
Las curvas que están compuestas por dos más radios, son poco comunes pero se
ajustan muy bien a las condiciones topográficas o cunado se presenta un control en
los diseños como por ejemplo el acceso a un puente. Podría decirse que la curvas
compuestas no es masque varias curvas circulares simples continuas del mismo
sentido y sin entre tangencias entre ellas, es decir que el PT de la Primera coincide
con el PC de la segunda denominado PCC (Figura 6)
Para el caso de las curvas compuestas existe un análisis de tipo geométrico que
permite calcular éstas como un solo elemento. Dicho análisis permite hallar las
tangentes que comprenden la totalidad de la curva llamada Tangente de Entrada (TE)
y Tangente de Salida (TS), mientras que todos los demás elementos propios de curva
circular simple se calculan de forma independiente con las ecuaciones ya utilizadas
[5].
24
Figura 6. Elementos De Una Curva Circular Compuesta
Fuente: Cristhian Freire
Donde:
PI: Punto de Intersección de las tangentes.
PC: Punto de principio de la curva.
PT: Punto de principio de la tangente.
PCC: Punto de Curvatura compuesta, es el punto donde termina la primera curva
circular y comienza la segunda curva circular.
R1: Radio de la curva de mayor radio
R2: Radio de la curva de menor radio.
T1: Tangente de la curva de mayor radio.
T2: Tangente de la curva de menor radio.
TE: Tangente larga de la curva compuesta.
TS: Tangente corta de la curva circular compuesta.
 Curvas Horizontales de Transición
Para dar seguridad al recorrido de los vehículos desde una sección en recta o
tangente de una carretera determinada curva horizontal circular, los conductores
desarrollan a su manera y ocasiones invadiendo el carril vecino, una curva que podría
denominar de transición. En los nuevos diseños se ha vuelto práctica común
25
intercalar una curva de transición, que facilite a los conductores el recorrido seguro
cómodo de la curva, manteniendo al carril inscrito en la curva y sin experimentar
excesiva fuerza centrífuga. No cabe duda que la utilización de curvas de transición
mejora la apariencia y la circulación en una carretera [7].
 Espiral de Euler o Clotoide
Es conocida también como espiral de Cornu y se trata de una curva plana que se
desarrolla a partir de un punto dando vueltas, alejándose de él cada vez más y
disminuyendo su radio. Para el diseño geométrico de vías se utiliza solo su parte
inicial[20].
Figura 7. Elementos De Una Curva De Transición
Donde:
Oc: Centro de la curvatura sin transición.
O: Centro de la curva circular con transiciones.
LE: Longitud total de la espiral.

Rc: Radio de la curva circular.
26
R: Radio.
En el tramo recto: R= . El radio es infinito debido a que dicho tramo aún no se

desarrolla la curva de transición, debido a esto la aceleración centrífuga es cero.
En el desarrollo de la curva de Transición: R=R. El radio de la curvatura de

transición alcanza su máximo valor desde el centro de la curva circular.
En la curva circular: R=Rc: Al finalizar la longitud de transición, el radio de la

curva de transición es igual al radio de la curva circular.
Los elementos de la curva de Transición son:
Longitud de la espiral: Es la distancia medida sobre la curva se calcula mediante la

1.1.3.5.3.3 Peralte
Cuando un vehículo recorre una trayectoria circular es empujado hacia afuera por
efecto de la fuerza centrífuga “F”. Esta fuerza es contrarrestada por las fuerzas
componente del peso (P) vehículo, debido al peralte, y por la fuerza de fricción
desarrollada [29].
Figura 8. Dinámica De Un Vehículo En Una Curva
27
Podemos calcular la fuerza centrífuga con la siguiente ecuación
Donde:
P: Peso Fuente: Diseño geométrico de Carreteras, 2013, J. Cárdenas

g: Aceleración de la gravedad
R: Radio de la curva.
V: Velocidad.
Y, mediante deducciones matemáticas y se puede obtener la fórmula de peralte en

función del radio de la curva, en metros y la velocidad en kilómetros por hora y el
coeficiente de fricción lateral:
Donde:
V: Es la velocidad de Diseño en Km/h
R: Es el radio de la curva en metros.
Coeficiente de fricción lateral.
Tabla 6. Coeficiente De Fricción Lateral
28
 Transición del Peralte
Las longitudes de transición se consideran a partir del punto donde el borde exterior
del pavimento comienza a elevarse partiendo de un bombeo normal, hasta el punto
Fuente: Manual de Diseño Geométrico de Vías del I.N.V. 2013
donde se forma el peralte total de cuerva. La longitud de transición está constituida
por dos tramos principales:
1) La distancia (N) necesaria para levantar el borde exterior, del bombeo normal
a la nivelación del eje de la vía, llamado aplanamiento.
2) La distancia (L) necesaria para pasar de este punto al peralte total de la curva
circular.
La longitud total de transición se calcula mediante la siguiente expresión:
Donde:
Lt: Longitud total de transición, expresa en metros.
L: Longitud del punto donde el peralte es cero al punto del peralte total de la curva
circular expresado en metros.
N: Aplanamiento expresado en metros.
BN: Bombeo normal (vía pavimentada BN= 2%).
Peralte total, en porcentaje.
29
FIGURA 9. ESTAPAS DE TRANSICIÓN DEL PERALTE
1.1.3.5.3.4 Sobreancho
Cuando un vehículo circula sobre una curva horizontal sus ruedas traseras describen
una trayectoria diferente a las ruedas delanteras. Dicha trayectoria corresponde a un
arco de radioFuente:
menor,Diseño geométrico
es decir, de Carreteras,
que la rueda interna del2013, J. Cárdenas
eje posterior tienda a salirse
de la vía tal como se observa en la Figura 10. En algunas ocasiones se hace necesario
especificar un ancho adicional en la curva con el fin de evitar que los vehículos se
salgan de la vía. Este ancho depende de las condiciones de la vía y de la misma
curva[26].
Figura 10.Trayectoria De Las Ruedas De Un vehículo En Una Curva
Fuente: Diseño geométrico de Carreteras, 2002, J. Agudelo
De acuerdo al MTOP podemos calcular el sobre ancho con la siguiente fórmula

basada en Figura 11.
30
√
Donde:
R`=R: Radio de la curva.
S: Sobre Ancho
L: largo del vehículo
A: Ancho del vehículo
Figura 11. Esquema De Determinación De Sobre Ancho
1.1.3.5.3.5 Visibilidad en las Carreteras

Se entiende por distancia de visibilidad el tramo de carretera que el conductor puede
percibir hacia adelante al transitar. La visibilidad es un elemento de vital
importancia tanto para la seguridad de los usurarios como para la capacidad de la
misma por lo que se hace necesario estimar las distancias requeridas[30].
 Distancia de Visibilidad de Parada ( Dvp)
31
Se define como la distancia necesaria para que un conductor que transita a la
velocidad de diseño, pueda detener su vehículo en cualquier punto de la carretera en
el momento que presente un obstáculo que ponga en riesgo la integridad del mismo o
de sus ocupantes [31].
La longitud de vía que recorre un vehículo durante toda la maniobra deparada está
compuesta por dos distancias D1 y D2.
D1: Distancia de recorrida durante la maniobra de percepción – reacción

Aunque depende de muchos factores físicas del conductor, clima, tamaño del
obstáculo, etc. Se ha obtenido experimentalmente valores de 1.5 segundos para el
tiempo de percepción y 1 segundo el de reacción. En Ecuador se ha optado un valor
de 2.5 segundos y al expresarse la velocidad en Km/h se obtiene la siguiente
ecuación [31].
Donde:
V: Velocidad de diseño en Km/h
D2: Distancia recorrida por el vehículo desde el momento en que se aplican los
frenos hasta el momento en que se detiene.
Cuando el conductor aplica los frenos el vehículo se encuentra en una posición
inicial y cuando se detiene se encuentra en una posición final recorriendo una
distancia D2 con un movimiento uniformemente desacelerado, con una velocidad
inicial Vd y una final iguala acero.
Haciendo un análisis físico obtenemos la siguiente ecuación
Donde:
V: Velocidad de Diseño en Km/h
Fricción longitudinal
Tabla 7. Coeficiente De Fricción Longitudinal
32
Velocidad de diseño 120
30 40 50 60 70 80 90 100 110
Km/h
Coeficiente de fricción 0.3
0.44 0.40 0.37 0.35 0.33 0.32 0.315 0.31 0.305
longitudinal
Fuente: Manual de Diseño Geométrico de Vías del I.N.V. 2013
Entonces podemos definir a la distancia de visibilidad de parada mediante la

Figura 12. Esquema De Distancia De Visibilidad
Fuente: Diseño Geométrico de Carreteras, J. Cárdenas, 2013
 Distancia de Adelantamiento
Ésta distancia se define como la mínima distancia de visibilidad requerida por el

conductor de un vehículo para rebasar a otro que, a menor velocidad relativa, circula
en su mismo carril y dirección en condiciones cómodas y seguras, invadiendo para
ello el carril contrario pero sin afectar la velocidad del otro conductor. El conductor
puede regresar a su carril se percibe, por la proximidad del vehículo opuesto, que no
alcanza a realizar la maniobra completa [32].
33
Figura 13. Distancia De Visibilidad De Arrebatamiento
Fuente: Diseño geométrico de Carreteras, J. Agudelo, 2002
De la Figura 12 podemos deducir la siguiente ecuación
D1: Es la distancia recorrida en el tiempo de percepción y reacción del conductor.
D2: Es la distancia recorrida por el vehículo rebasante en el carril contrario.
D3: Es la distancia comprendida entre el vehículo rebasante y el vehículo que

circula en sentido contario. Una vez determinado el rebasamiento.
D4: Es la distancia recorrida por el vehículo que viene en sentido contrario, se

estima un valor de 2/3 de D2
1.1.3.5.4 Alineamiento Vertical

El perfil vertical de una carretera es tan importante como el alineamiento horizontal y
debe estar en relación directa con la velocidad de diseño, con las curvas horizontales
y con las distancias de visibilidad. En ningún caso se debe sacrificar el perfil vertical
para obtener buenos alineamientos horizontales[20].
34
1.1.3.5.4.1 Tangentes Verticales
 Pendiente mínima
La pendiente mínima longitudinal de la rasante debe garantizar especialmente el

escurrimiento fácil de aguas lluvias en la superficie de rodadura y en las cunetas. La
pendiente mínima que garantiza el adecuado funcionamiento de las cunetas debe ser
0.5% como mínimo y 0.3% para el diseño de terrenos planos tomando en cuenta los
diferentes factores hidrológicos del sitio [7].
 Pendiente máxima
La pendiente máxima de una tangente vertical está en relación directa con la
velocidad a la que circulan los vehículos, tendiendo en dicha velocidad una alta
incidencia el tipo de vía que se diseña[8].
 Longitud Mínima
La longitud mínima de las tangentes verticales con velocidad específica menor o

igual a 40 Km/h será equivalente a la distancia recorrida en 7 segundos a dicha
velocidad, medida como proyección horizontal, de PIV a PIV, la velocidad
especifica mayor a 40 Km/h no podrá tener una longitud menor a la distancia
recorrida en 10 segundos a dicha velocidad [7].
Tabla 8. Longitud Mínima De Tangente Vertical

Velocidad 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130
diseño de la
tangente vertical
Km/h
Longitud 40 60 80 140 170 195 225 250 280 305 335 360
mínima de la
tangente vertical
(m)
1.1.3.5.4.2 Gradiente
En general, las gradientes a adoptarse dependen directamente de la topografía del
terreno y deben tener valores bajos, en lo posible, a fin de permitir razonables
velocidades de circulación y facilitar la operación de los vehículos.
35
De acuerdo con las velocidades de diseño, que dependen del volumen de tráfico y de
Valores de Diseño de las Gradientes Longitudinales Máximas (%)

Clases de Valores Recomendables Valores Absolutos
Carreteras Llano Ondulado Montañoso Llano Ondulado Montañoso
RI o RII 2 3 4 3 4 6
I 3 4 6 3 5 7
II 3 4 7 4 6 8
III 4 6 7 6 7 9
IV 5 6 8 6 8 12
V 5 6 8 6 8 14
la naturaleza de la topografía se indican de manera general los valores máximos de
gradiente [20].
Tabla 9. Gradientes Longitudinales Máximas
De acuerdo con el MTOP las gradientes y longitudes máximas se encuentran

resumidas en la siguiente tabla
1.1.3.5.4.3 Curvas Verticales

Son las curvas que nos ayudan a unir dos tangentes verticales consecutivas dando
una transición cómoda y segura al cambio de gradiente, considerando distancias de
visibilidad y velocidad de diseño [7].
 Elementos de una Curva Vertical.

Tabla 10. Gradientes Longitudinales Máximas
36
Figura 14. Esquema De Elementos De Una Curva Vertical
Donde:
PIV: Punto de intersección de las tangentes verticales.
PCV: Punto de principio de la curva vertical.
PTV: Punto de principio de la tangente vertical.
E: External, es la distancia vertical comprendida entre el PIV y la curva.
Lv: Longitud de la curva vertical.
p: Pendiente inicial expresada en porcentaje.
q: Pendiente final expresada en porcentaje.
Clv: Distancia horizontal comprendida entre PCV y PTV.
Y: Ordenada del punto P
X: distancia horizontal desde PCV hasta el punto P.
Para determinar algunos elementos ocuparemos las siguientes fórmulas.
Diferencia de pendientes (A): Es el valor absoluto de la suma algebraica de las

pendientes:
| |
External (E) Se emplea la siguiente ecuación:
37
( )
Ordenada: (y): Con la siguiente ecuación se puede determinar la ordenada en

cualquier punto de la curva:
 Curva Vertical Convexa
También llamadas crestas y se diseñan de acuerdo a la más amplia distancia de

visibilidad. La longitud de las curvas verticales se determina en base y considerando
una altura de ojo del conductor de 1.15m y una altura del objeto que se divisa sobre
la vía igual a 0.15m.
Podemos calcular la longitud de la curva vertical convexa con la siguiente ecuación:
Donde:
A: Diferencia de gradientes en %
S: Distancia de visibilidad de parada del vehículo.
Podemos encontrar tres casos de curvas convexas:
1. Caso 1 cuando la gradiente de entrada es mayor que cero y gradiente de

salida es menor que cero.
2. Caso 2 cuando la gradiente de entrada es menor que cero y la gradiente de
salida es menor que cero.
3. Caso 3 cuando la gradiente de entrada y de salida es mayor que cero.
Figura 15. Esquema De Los Casos De Curvas Conexas
38
 Curva Vertical Cóncavas
Se debe evitar en lo posible curvas verticales cóncavas pronunciadas. Este tipo de

Fuente: Diseño
perfil es desagradable Geométrico
estéticamente y de Carreteras,
peligroso J. Cárdenas,
en las maniobras2013
de adelanto, de
modo que la longitud de los rayos de luz de los faros sea aproximadamente igual a la
distancia de visibilidad necesaria para la parada de un vehículo [24].
La siguiente ecuación se utiliza para encontrar la longitud de la curva vertical

cóncava:
Al igual que las convexas podemos encontrar tres casos
1. Caso 4. Cuando la gradiente de entrada es menor que cero y la gradiente de

salida es mayor que cero
2. Caso 5. Cuando la gradiente de entrada y de salida son mayor que cero
3. Caso 6. Cuando la gradiente de entrada y salida es menor que cero
Figura 16.Esquema De Los Casos De Curvas Cóncavas
1.1.3.5.5 Sección Transversal

La sección transversal de una carretera corresponde a un corte vertical normal al eje
de alineamiento horizontal, definiendo la ubicación y dimensiones de cada uno de los
elementos que conformar dicha carretera en un punto cualquiera y su relación con el
terreno natural.
39
Los elementos que conforman las sección transversal de una vía y sus
correspondientes dimensiones deben tener en cuenta aspectos como la importancia
de la vía, volúmenes de tránsito y composición, la velocidad de diseño, las
condiciones de terreno etc. [20].
Figura 17. Sección Tipo
 Carril o calzada
Es la parte de la capa de rodadura que está destinada a la circulación vehicular en

uno o dos sentidos y puede constar de varios carriles [33].
El ancho de la calzada depende fundamentalmente del volumen de tráfico a la cual

va estar sometida la vía y la podemos resumir en el siguiente cuadro:
Tabla 10. Anchos De Calzada
40
 Espaldón
Las principales funciones de los espaldones son las siguientes:
1. Provisión de espacio para el estacionamiento temporal de vehículos fuera de

la superficie rodadura o de la calzada, con el fin de evitar accidentes.
2. Provisión de una sensación de amplitud para el conductor, contribuyendo a
una mayor facilidad de operación, libre de tensión nerviosa.
3. Mejoramiento de la distancia de visibilidad en curvas horizontales.
4. Mejoramiento de la capacidad de la carretera, facilitando una velocidad
uniforme.
5. Soporte lateral del pavimento.
Tabla 11. Ancho De Espaldón

Valores de Diseño Para el Ancho de Espaldones
Clases de Carretera Valor Recomendable Valor Absoluto
Llano Ondulado Montañoso Llano Ondulado Montañoso
RI o RII 3.0 3.0 2.5 3.0 3.0 2.0
I 2.5 2.5 2.0 2.5 2.0 1.5
II 2.5 2.5 1.5 2.5 2.0 1.5
III 2.0 1.5 1.0 1.5 1.0 0.5
IV 2.0 1.5 1.0 1.5 1.0 0.5
V NO SE CONSIDERA ESPALDÓN
 Taludes
Los taludes con corte y en relleno son muy importantes en la seguridad y buena
apariencia de una carreta, además de influir en su costo de mantenimiento. Aunque
su diseño depende de las condiciones del suelo y las características geométricas de la
vía, en lo demás, la selección de los taludes debe ser materia de un estudio particular
en cada caso, tomando en cuenta la naturaleza del terreno y las condiciones
geológicas existentes [20].
 Movimiento de Tierras
41
El movimiento de tierras, comprende el grupo de actividades que producen las
modificaciones necesarias para llegar al nivel de diseño de la sub rasante, mediante
el empleo de maquinaria pesada y equipo caminero. Previo al movimiento de tierras,
es necesario iniciar claramente a los ingenieros de producción y operadores los sitios
exactos por donde atraviesa la vía y los niveles a los cuales deben regirse para
construir rellenos y cortes [34].
Figura 18. Diagrama De Funcionamiento De Movimiento De Tierras
1.1.3.6 Sistema de Drenaje

Los caminos producen una alteración en el drenaje natural, de forma particular en las
laderas por los que discurre, e interceptan los cauces de agua. Estas alteraciones
requieren soluciones de drenaje diferentes. Muchos problemas asociados al drenaje
Fuente:
pueden ser evitados a la “Análisis y Ejecución
hora de trazar de Movimiento
y diseñar la vía, por lode Tierras
que resulta necesario
en una obra Vial”, F. Guevara, 2015
incluir el sistema de drenaje durante la alineación y planteamiento [35].
1.1.3.6.1 Drenaje transversal

Las obras de drenaje transversal deberán perturbar lo menos posible la circulación
del agua por el cauce natural, sin excesivas sobrelevaciones del nivel del agua por
posibles aterramientos, ni aumentos de velocidad debidos a erosiones potenciales
aguas abajo.
Por lo general, los pequeños puentes o pasarelas se colocarán sobre cauces de agua
más o menos permanentes y con poca sección. Las pasarelas suelen estar formadas
por piezas prefabricadas de madera tratada, piezas mixtas (madera y acero) o sobre
42
losas de hormigón armado, tienen luces comprendidas entre 4 y 10m, compuesta por
un solo vano, con estribos de hormigón armado, la principal ventaja que se presenta
frente a los caños o tuberías es que no se aterran u obturan y tienen mejor
comportamiento hidráulico, obviamente son más costosas pero garantizamos un
mejor aspecto visual y mejor calidad de trabajo [36]
Figura 19. Esquema De Una Pasarela
Fuente: Confederación Hidrográfica del Guadiana, 2010
1.1.3.6.2 Bombeo
Es la pendiente transversal de la capa de rodadura tomada desde la rasante hacia uno
u otro lado de vía para evacuar las aguas lluvias dela vía y evitar el fenómeno de
hidroplaneo. El bombeo apropiado debe permitir un drenaje correcto de la rasante
con la mínima pendiente, a fin de que el conductor no tenga sensaciones de
incomodidad e inseguridad [20].
Tabla 12. Valores De Bombeo

Tipo de Superficie BOMBEO
Muy Buena Superficie de concreto hidráulico o asfáltico colocada con extendedoras 2%
mecánicas
Buena Superficie de mezcla asfáltica colocada con terminadora. Carpeta de 2-3%
riegos
Regular Superficie de Tierra o Grava 2-4%
Mala
43
1.1.3.6.3 Alcantarillas
El diseño de alcantarillas deberá realizarse en función de las características dela
cuenca hidráulica a ser drenada y de la carretera a la prestará servicio. Las
alcantarillas son conductos cerrados, de forma diversa, que se construyen trasversales
y por debajo del nivel de la subrasante de una carretera, con objeto de conducir el
agua hacia cauces naturales. De acuerdo a las condiciones topográficas del corredor
de la carretera, se puede considerar que las alcantarillas servirán para drenar planicies
de inundación o zonas inundables[36].
1.1.3.6.4 Drenaje Longitudinal

El drenaje longitudinal evita la acumulación de agua en los márgenes de los caminos
o sendas, favoreciendo su circulación a lo largo del mismo mediante cunetas o
permitiendo su paso bajo la plataforma y facilitando que escurra ladera abajo. Según
los casos y la sección tipo se utilizarán distintos tipos de drenajes longitudinales [7].
1.1.3.6.5 Cunetas
En las secciones trasversales en desmonte, en terraplén y, en algunos casos, a media
ladera, lo más adecuado será la colocación de cunetas a uno o ambos lados del
camino, intentado minimizar sus dimensiones con el fin de mover el menor volumen
de tierra.
Las cunetas recogerán el agua procedente de la propia plataforma y de los taludes,

canalizándola hasta los puntos de desagüe, las cunetas de secciones triangulares son
más fáciles de construir y tienen menor tendencia a la sedimentación; sin embargo,
su conservación es más costosa debido a dificultad de limpieza de la zona baja y si
no están recubiertas sus taludes se erosionan con facilidad [20].
Figura 20. Esquema De Una Cuneta
44
 Cunetas de Coronación
Son canales excavados en el terreno natural, que se localiza aguas arriba de la
corona de los taludes de corte, con la finalidad de interceptar el agua superficial
que escurre ladera abajo desde mayores alturas, para evitar la erosión del talud y
el incremento del caudal y su material de arrastre en la cuneta. La distancia
mínima entre la contracuneta y la corona del corte será de 5.00 metros o igual a la
altura de corte, si ésta es mayor a 5.00 metros [6].
Figura 21. Esquema De Una Cuneta De Coronación
1.1.3.7 Estudios de Suelos Para Obras Viales

1.1.3.7.1 Naturaleza de los Suelos
El suelo es un material térmico no homogéneo y poroso cuyas propiedades son
influenciadas por los cambios de humedad y densidad.
 Partículas Granulares
Son conjuntos de cristales minerales del cuarzo y feldespatos principalmente; se las

puede observar y presentar formas redondeadas y angulares.
 Partículas Arcillosas
45
Son las partículas laminares minúsculas que se las puede ver a través de un
microscopio
1.1.3.7.2 Clasificación de los Suelos

Es el ordenamiento de los diferentes suelos en grupos que tienen propiedades
semejantes, el propósito es facilitar las actitudes de un suelo por comparación con
otros de la misma clase cuyas propiedades se conocen[37].
Existen varios sistemas de clasificación de los cuales los más utilizados son:
 Sistema de clasificación de los suelos según SUCS
Es más empleado para el cálculo de cimentaciones.
 Sistema de clasificación de los suelos según AASHTO
Para obras viales es mejor optar por éste sistema de clasificación que se basa en los
resultados obtenidos como el Límite líquido. Índice de plasticidad y materiales que
pasan el tamiz N° 10, 40 y 200, de acuerdo con este sistema los suelos están
clasificados en ocho grupos designados por los símbolos del A-1 al A-8. Los suelos
inorgánicos se clasifican en siete grupos que van del A-1al A-7 y los suelos con
elevada proporción de materia orgánica se clasifican A-8.
 Suelos Granulares
Son aquellos que tienen el 35% o menos, del material fino que pasa por el tamiz N°
200, estos suelos forman los grupos A-1, A-2, A-3.
 Suelos Finos
Son suelos limo-arcillosos que tienen más del 35% que pasa el tamiz N°200. A este
tipo de Suelo les corresponde los grupos A-4, A-5, A-6, A-7
La evaluación de los suelos dentro de cada grupo se hace por medio del INDICE DE
GRUPO, mismo que se calcula con la siguiente fórmula empírica.
( )
46
Donde:
IG: Índice de Grupo.
F: Porcentaje del suelo que pasa el tamiz N°200 expresado en número entero.
LL: Límite Líquido.
IP: Índice de plasticidad.
1.1.3.7.3 Muestreo de Suelo

Lo más importante de una muestra de suelo, es que sea representativa del terreno del
cual se requiere hacer un estudio o del material que se va a utilizar para la
construcción de una vía, generalmente para la fundación de caminos lo primero que
se realiza son calicatas de 1.5 metros de profundidad en una cantidad de 4 por
kilómetro, si el suelo natural fuese deficiente y tuviera poco soporte se hacen
mejoramientos de suelo a una profundidad de 90cm considerando que la presión que
ejerce un neumático de 30cm de ancho, sería 3 veces ese ancho[38].
Figura 22. Esquema De Una Calicata
Fuente: www.portalfruticola.com/noticias/calicatas-toma-de-muestras-y-
descripcion-de-suelos, 2016
47
1.2 Objetivos
1.2.1 Objetivo General
Realizar el diseño geométrico de la vía Shuyo-Pinllopata en el tramo Km 20+000-
24+000, perteneciente a los cantones Pujilí y Pangua de la provincia de Cotopaxi.
1.2.2 Objetivos Específicos

 Realizar el levantamiento topográfico del estado actual de la vía.
 Determinar el Tráfico Promedio Diario Anual (TPDA)
 Realizar en diseño longitudinal y transversal.
 Determinar los volúmenes de masas de corte y relleno.
 Determinar el presupuesto referencial.
CAPITULO II
METODOLOGÍA
48
2.1 Materiales y Equipos
Todo proyecto técnico requiere la utilización de materiales y equipos específicos
para cumplir los objetivos planteados, los cuales describimos a continuación.
2.1.1 Materiales
 Estacas de Madera
Nos sirve para poder marcar en el piso el punto georeferenciado con un equipo
topográfico suelen tener secciones cuadradas de 3cm, 4cm por lado dependiendo la
dureza del suelo en el que se trabaje, y de un largo de 25-30cm para evitar ser
removidas con facilidad. (ANEXO A1-1)
 Clavos de Acero
Se utiliza para poder centrar un punto dentro de la sección cuadrada de la estaca,

dando un punto exacto para poder georeferenciar y poder plantar el equipo pertinente
para el trabajo. (ANEXO A1-2)
 Libreta de Campo
Como todo proyecto debemos tener un respaldo de campo o algún lugar donde
anotar datos de importancia para el proyecto, cabe recalcar que se debe llevar un
registro lo más ordenado posible para que cualquier persona aparte del operador
pueda entender su contenido. (ANEXO A1-3)
 Pintura
Ésta puede ser en galones y con una brocha o con un srpy de colores que faciliten
la correcta observación de los puntos marcados desde cualquier punto y a una
distancia considerable y no se pierda el tiempo en buscar las referencia marcadas, Se
debe marcar en lugares fijos que se considere que no se van a mover o a quitar.
(ANEXO A1-4)
 Dianas
49
Son secciones cuadradas de cartón o de un material de resistencia media que nos
sirven para poder observar, un punto georeferenciado, desde el aire o identificarlo en
una ortofoto tomada por Drone o cualquier otro artefacto.
Deben ser de 60*60 cm o de 80*80cm depende la altura de vuelo del Drone y en el
centro debe ir marcada una cruz, cuyo centro debe coincidir con el punto
georeferenciado, por los datos observados en campo se puede concluir que el color
blanco es el color que mejor capta el Drone al momento de volar [39] (ANEXO A1-
5).
2.1.2 Equipos
 Navegador Diferencial Trimble R10

Este tipo de navegador consta de tres elementos principales que se les denomina
Base que es el receptor principal, Móvil o Rober que capta la señal en cada punto que
vayamos midiendo y la colectora que es el control remoto por así decirlo que nos
sirve para manejar los otros dos elementos y además contiene la base de datos que se
vaya tomando proyecto a proyecto.
Éste aparato funciona mediante una red de como mínimo 24 satélites en la órbita
sobre el planeta, a aproximadamente 20.000km de altura. Cuando se desea
determinar la posición tridimensional, el receptor que se utiliza para ello localiza
automáticamente como mínimo 4 satélites, por lo que tenemos un resultado mucho
más preciso y confiable [40]. (ANEXO A2-1)
 Trípode Topográfico
Es el elemento que se utiliza para poder plantar o ubicar cualquier equipo topográfico
que se sujete a sus características, básicamente es universal, consta de tres patas
movibles que se clavan en el suelo dándole una mayor sujeción y evitando
movimientos repentinos. Estos ayudan a una nivelación primaria del equipo que se
utilice. (ANEXO A2-2)
Drone Dj MAVIC PRO
La tecnología de proceso de toma de puntos ha ido avanzando con el tiempo, en la
actualidad los Drones han prestado una gran ayuda y ventaja al poder moverse de
una manera más rápida y abarcando mayor cantidad de área por lo que los recurso se
50
reducen y se aprovecha mejor el tiempo, más si se trata de una zona montañosa de
difícil acceso o de clima complicado. Éste aparato realiza un proceso de toma de
fotografías traslapadas, las cuales se procesan posteriormente, para poder obtener
curvas y puntos topográficos con gran precisión además de detalles, que por la
calidad de la cámara y la altura de vuelo, que manualmente representan una
dificultad [41]. (ANEXO A2-3)
 Smart Pone o i PAD

El Drone aparte del control remoto propio del equipo debe ser manejado por un
software específico para éste tipo de trabajo llamado MAPS MADE EASY, el
mencionado software se debe instalar en un Smart Phone de gama media alta o
preferiblemente en un i PAD y no por la marca si no por la calidad, ventajas y
versatilidad del programa. (ANEXO A2-4)
 Radios de Comunicación
Al momento de trabajar con un grupo de gente en un proyecto con una longitud
grande, y en una zona donde la comunicación celular y vía internet es muy limitada,
es bueno contar con éste tipo de equipos ya que siempre debe existir una buena
comunicación de procesos entre las partes para evitar algún error o algún percance.
(ANEXO A2-5)
 Flexómetro
Un Flexómetro de 5m es muy útil al momento de tomar magnitudes pequeñas, por lo

que en un trabajo de campo es obligatorio su utilización además que brinda una
precisión al milímetro. (ANEXO A2-6)
 Cinta métrica
Además de un Flexómetro común es necesario la utilización de una cinta métrica

para la toma magnitudes de longitud grandes mayores a cinco metros, como si se
desea hacer un absisado o determinar le ancho de una calzada, en fin un sin número
de actividades complementarias de los equipos topográficos. (ANEXO A2-6)
 Equipo de protección personal
51
Como en todo trabajo de campo que se realice hay que tomar en cuenta la seguridad
física tanto del operador como de los cadeneros o personal de apoyo, por lo que, cada
elemento debe estar dotado de un Casco de protección normado ya que como se
encuentra trabajando junto a taludes altos e inestables puede haber desprendimientos
de material, botas de seguridad y un chaleco reflectivo. (ANEXO A2-7)
 Computador
Al igual que en el trabajo en campo se debe tener un equipo de buenas condiciones
para trabajar adecuadamente, en la oficina también es necesario un equipo de
características media alta debido que el software, para procesar las fotos obtenidas
con el Drone, tiene grandes exigencias, para la computadora el programa a utilizar es
PIX 4D, el cual exige un microprocesador Intel Core I7, 7ma Generación, 3.2Ghz,
una tarjeta gráfica, y 16 GB de RAM. (ANEXO A2-8)
2.2 Métodos
 Análisis de Campo
Se hará una visita técnica al lugar de análisis para poder realizar una evaluación del
estado actual de la vía, además de programar sociabilizaciones con la comunidad
con el fin de captar inquietudes, necesidades y requerimientos de la comunidad,
además de la busca de convenios que faciliten o ayuden al desarrollo de la propuesta
planteada.
 Recopilación Bibliográfica
Todo estudio vial, debe estar fundamentado teóricamente, por lo que se utilizará las
fuentes de información relacionados con el Diseño Geométrico de Vías, que tanto la
biblioteca de Facultad de Ingeniería Civil y Mecánica como las demás instituciones
públicas relacionadas con el tema, nos puedan proporcionar.
2.2.1 Ubicación del Proyecto

2.2.1.1 Ubicación Macro del Proyecto
52
Ecuador se localiza en las costas noroccidentales de América del Sur; limita por el
Sur y por Este con Perú, al norte por Colombia y al Oeste Por el Océano Pacífico,
cubre un área de 256370 km2 de tierra y es el tercer país más pequeño de
Sudamérica después de Uruguay y de las Guayanas.
Consta de 24 provincias divididas en cuatro Regiones: Costa, Sierra, Amazonía y
Galápagos.
Figura 23. Ubicación Macro Del Proyecto
Fuente: División Política del Ecuador, 2017
2.2.1.2 Ubicación Meso del Proyecto

La provincia de Cotopaxi es una de las 24 provincias que forma el Ecuador se
encuentra en la parte central de la región Sierra, principalmente sobre la Hoya de
Patate y en los flancos externos de la cordillera occidental en el Oeste. Su capital
administrativa es Latacunga. Ocupa un territorio de unos 6.569 KM2, divida en 7
cantones con una población 458.851 habitantes siendo la novena más poblada del
país.
El proyecto se encuentra en el cantón Pangua, que se encuentra ubicado al Sur
Occidente de la provincia, en las estribaciones Occidentales de la Cordillera Andina,
a una altura de 3.600 m.s.n.m. tiene una extensión territorial de 714.9 Km2, dividido
en 4 parroquias siendo el Corazón su cabecera Cantonal, con una población de
22.289 habitantes [42].
53
Figura 24. Ubicación Meso Del Proyecto
Fuente: División Policía de Cotopaxi, 2015
2.2.1.3 Ubicación Micro

El proyecto se encuentra implantado en la parroquia de Pinllopata que se encuentra a
una altura de 1480 y 3560 M.S.N.M. Por sus diferentes pisos climáticos, tiene una
superficie territorial de 31.5 Km2 dividido en 7 comunidades con una población total
1030 habitantes. Se encuentra limitada al norte con la parroquia Angamarca, al Sur
con la parroquia El Corazón, y al Oeste con la parroquia Angamarca[42].
Figura 25. Ubicación Micro Del Proyecto
Fuente: P.D.O.T del GAD Pinllopata, 2015

Figura 26. Ubicación De La Vía Shuyo-Pinllopata Tramo Km 20+000-24+000
Escala 1:200.000
54
2.2.2 Clima de la Zona

Es el conjunto de condiciones atmosféricas que caracteriza a la parroquia, ésta posee
un clima Templado Frío con un rango de precipitación entre 1500 a 2500mm por
año, la parroquia Pinllopata posee dos pisos climáticos bien definidos: Ecuador
Mesotérmico Semi Húmedo, Ecuatorail de Alta Montaña, la distribución de la
precipitación es variable durante todo el año, se observa entre enero, febrero, marzo,
abril son los meses de mayor precipitación de lluvias y se ubica entre 1.600 a
1800mm. (Anual) y en los meses de mayo, junio y agosto el nivel de precipitación es
más baja y se ubica en 100mm/ mes [35].
Tabla 13. Descripción De La Información Climática
2.2.3 Vivienda
Las condiciones habitacionales de la Parroquia Pinllopata están directamente
relacionadas con el acceso de los principales servicios básicos como agua potable,
Temperatura
Rango de Porcentaje Localidades
temperatura °C (%)
15-20 100 Siguidaza, Ventanas de Aminin, Chisla, Pinllopata y
Langalo, La Merced y Veracruz
Total 100.00
55
alcantarillado, energía eléctrica y manejo de desechos sólidos. En la Figura 26 se
detalla la forma de tendencia a la vivienda propiedad de la parroquia Pinllopata.
Programas de vivienda por parte del gobierno central no existe en la parroquia

Pinllopata a pesar de los altos indicadores de necesidades básicas insatisfecha que
mantiene la población [19].
Figura 27. Acceso A La Vivienda
Fuente: Infoplan, 2013
Con relación al tipo de vivienda en la parroquia Pinllopata la Figura 27 nos muestra

el tipo de vivienda
Fuente: SENPLADES- Cartas Geológicas, 2015
56
Figura 28. Tipo De Vivienda
2.2.4 Producción Agrícola

Para determinar las potencialidades del suelo se consideró una serie de conjuntos de
caracteres que definen la capacidad productiva, entre ellas se encuentran las cubiertas
vegetales, la aplicación de restos de cosechas, además de las rotaciones de cultivos,
así también necesitan labores que mantenga su fertilidad y preserven su estructura.
A continuación encontramos en la Figura 28 el plan de uso de suelo considerada para

la producción agrícola la cual se debe tomar encuentra para que haya un desarrollado
más acorde y evitando un impacto negativo en el mismo[42].
Tabla 14. Análisis Comparativo De Los Usos De Suelo

Fuente: Infoplan, 2013
Unidad de Uso o Cobertura Vegetal Año 2015(ha) %
Agropecuario Mixto 1705.16 54.14
Agrícola 296.23 9.40
Agropecuario Forestal 18.70 0.59
Agrícola de Conservación y Protección 287.00 9.11
Bosque, montañas naturales y áreas de conservación 842.91 26.76
Total 3150.00 100
Fuente: MAGAP-SIGAGRO-Infoplan, 2011
57
2.2.5 Economía del Sector
En este componente se analiza las principales actividades económicas desarrolladas
en la parroquia y en sus relaciones con los territorios de interferencia, las acciones
que permiten el desarrollo de la economía y la forma de organizar la actividad de
ingresos- egresos de bienes y servicios en el territorio. La parroquia Pinllopata basa
su economía en aspectos agropecuarios y relacionan su población, con el nivel de
instrucción de sus habitantes, riquezas de suelos, producción, generación de valor
agregado.
El trabajo y empleo son los factores productivos que permiten generar riqueza, de
información de los censos y de las reuniones realizadas en las comunidades se puede
evidenciar que la mayor parte de la población se dedica a las actividades
agropecuarias por ello el trabajo se relaciona con la tierra y la producción que en ella
se genera para beneficios de la comunidad [23].
Tabla 15. Población Económicamente Activa
Parroquia Población Total PEA PEI

Pinllopata 1030 400 630
Fuente: Censo de Población y Vivienda, INEC, 2010
2.2.6 Plan de Recolección de Datos.

Debido a la importancia que tiene un correcto diseño geométrico vial, se debe
conseguir unificar los tres parámetros principales como son: el alineamiento
horizontal, vertical y transversal, siguiendo la normativa respectiva a
correspondiente a cada tema para poder lograr un diseño cómodo, seguro y
principalmente económico.
Para lograr esto se debe planificar un desde un inicio un correcto plan de recolección
de datos para obtener un buen resultado final sin tener que repetir alguna etapa.
2.2.6.1 Levantamiento Topográfico

Para iniciar con el trabajo debemos especificar cuál va ser el procedimiento que
vamos a utilizar, en el caso de este estudio la toma de datos se realizará con GPS
diferencial y Drone.
58
a) Primero debemos colocar puntos de referencia para lo que se debe plantar la
base del GPS diferencial R10 y sacar un punto promediado de los satélites
disponibles en coordenadas UTM-WGS84, éste será el punto de partida para el
proyecto.
b) Seguimos marcando los puntos siguientes con el receptor móvil del mismo
equipo, señalamos colocando una estaca y sobre ésta una diana de marcación, el
receptor móvil se desplazará una cierta distancia mientras la topografía lo permita, el
momento de perdida de señal se hará un cambio de base y se continuará con el
mismo proceso, se harán marcas o referencias cada 500 metros.
c) Una vez marcado todos los puntos debemos hacer un plan de vuelo para con
este ingresar al software y realizar un vuelo programado con el Drone DJ MAVIC
PRO, el cual se encarga de tomar fotografías traslapadas cada cierta distancia.
d) Las referencias dejas con el GPS diferencial se observaran en las fotografías
permitiendo georeferenciar el resultado de procesar todas las imágenes tomadas.
2.2.6.2 Conteo Vehicular

Para la obtención del TPDA es necesario realiza un conteo manual de los vehículos
que transitan sobre la vía de estudio.
El proceso de conteo se realiza durante 7 días continuos por 12 horas diarias en
intervalos de 15 minutos [43].
2.2.7 Plan de Procesamiento y Análisis de Datos

2.2.7.1 Plan de Procesamiento
Con los datos obtenidos con el vuelo de Drone y con el conteo vehicular se
realizarán las siguientes actividades para tener resultados tabulables:
a) Revisión de datos topográficos procesados.
b) Tabulación de datos de conteo vehicular
c) Creación de curvas de nivel con el software de dibujo adecuado.
59
d) Diseño geométrico de la vía tomando sentido horizontal, vertical y transversal.
e) Obtención de curvas de masas para análisis de volumen de corte y relleno.
f) Elaboración de un presupuesto referencial con los rubros obtenidos del análisis

geométrico.
2.2.7.2 Análisis de Datos

Una vez procesado los datos debemos interpretarlos para poder crear un criterio de
pre factibilidad adecuado y acorde a las normativas viales y con las restricciones
topográficas y económicas que éstas involucren, establecer las conclusiones que
satisfagan a los objetivos planteados.
CAPÌTULO III
RESULTADOS Y DISCUSIÓN
60
3.1 Análisis y Discusión de los Resultados
3.1.1 Levantamiento Topográfico
Con el GPS diferencial R10 se obtuvieron los puntos referenciales que sirvieron para
georeferenciar las fotografías obtenidas por el Drone DJ MAVIC PRO, se tomaron
un total de cuatro puntos referenciales uno cada kilómetro, el Drone voló a una altura
variable de 150 a 200 metros lo cual nos da como resultado una faja topográfica de
150 metros, 75 metros por cada lado de la vía además del ancho de la misma, la
calidad de imagen nos ayuda a obtener detalles de casas y obstáculos que tendrán su
respectivo estudio para tomar soluciones apropiadas como expropiación, en el caso
de propiedades muy cercanas a la vía. Los datos topográficos y fotos del sitio se
encuentran en el Anexo B
3.1.2 Conteo Vehicular

Se selecciona un lugar para determinar el TPDA, este es idóneo para las estaciones
de conteo las cuales permitirán determinar el tránsito actual, así como clasificar los
diferentes tipos de vehículos que trasmitan por la vía, aplicando la normativas MTOP
y AASHTO para lo cual existen diversos métodos entre éstos tenemos:
1. Conteo automático 15 días 24 horas

2. Conteo manual clasificado 12 horas 7 días
3. Conteo automático 7 días 24 horas + conteo manual clasificado 2 días 12 horas
Tomando en cuenta estos métodos se adoptó, que le mejor y el que se ajusta para
obtención del TPDA es la cuantificación manual clasificado durante 12 horas los 7
días de la semana por lo que se trata de una vía rural, éste conteo se realizó en la
estación de conteo desde el 28 de octubre hasta el 3 de noviembre de 2019 en el
horario de 7:00 am a 19:00 en sector de Ventanas de Adimin en la abscisa km
22+350 , los conteos vehiculares los podemos encontrar en el Anexo C.
Tabla 16. Conteo Vehicular Por Días
Lugar: Pangua, Pinllopata
Tramo: 20+000-24+000
61
No Carriles: 2 Ancho efectivo: 6m
Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Domingo
25 16 22 19 35 50 29
vehículos vehículos vehículos vehículos vehículos vehículos vehículos
El día sábado es el día con mayor volumen de tráfico con 50 vehículos, entonces
procedemos a calcular el valor de la hora pico.
Tabla 17. Conteo Vehicular

PINLLOPATA,
LUGAR: PANGUA
FECHA: SÁBADO 2 DE NOVIEMBRE 2019 TRAMO 20+00-24+00

N° ANCHO
CARRILES 2 TIPO DE EFECTIVO 6 TIPO DE
VEHICULO TOTAL TOTAL VEHICULO TOTAL TOTAL
INTERVALO VEHICUL ACUMULA INTERVALO VEHICUL ACUMULA
A B C A B C
O DO O DO
7:00:00 7:15:00 0 13:00:00 13:15:00 0 2
7:15:00 7:30:00 1 1 13:15:00 13:30:00 1 1 2
7:30:00 7:45:00 1 1 13:30:00 13:45:00 1 1 2 3
7:45:00 8:00:00 1 1 3 13:45:00 14:00:00 2 2 5
8:00:00 8:15:00 0 3 14:00:00 14:15:00 1 1 6
8:15:00 8:30:00 2 2 4 14:15:00 14:30:00 1 1 6
8:30:00 8:45:00 0 3 14:30:00 14:45:00 0 4
8:45:00 9:00:00 3 1 4 6 14:45:00 15:00:00 2 2 4
9:00:00 9:15:00 2 1 3 9 15:00:00 15:15:00 0 3
9:15:00 9:30:00 1 2 3 10 15:15:00 15:30:00 1 1 3
9:30:00 9:45:00 2 2 12 15:30:00 15:45:00 0 3
9:45:00 10:00:00 0 8 15:45:00 16:00:00 0 1
10:00:00 10:15:00 0 5 16:00:00 16:15:00 3 3 4
10:15:00 10:30:00 2 2 4 16:15:00 16:30:00 0 3
10:30:00 10:45:00 1 1 3 16:30:00 16:45:00 0 3
10:45:00 11:00:00 1 1 4 16:45:00 17:00:00 0 3
11:00:00 11:15:00 1 1 5 17:00:00 17:15:00 3 1 4 4
11:15:00 11:30:00 1 1 4 17:15:00 17:30:00 0 4
11:30:00 11:45:00 0 3 17:30:00 17:45:00 0 4
11:45:00 12:00:00 1 1 3 17:45:00 18:00:00 4 4 8
12:00:00 12:15:00 2 2 4 18:00:00 18:15:00 0 4
12:15:00 12:30:00 1 1 4 18:15:00 18:30:00 0 4
12:30:00 12:45:00 1 1 5 18:30:00 18:45:00 1 1 5
12:45:00 13:00:00 0 4 18:45:00 19:00:00 0 1

Se determina la hora de mayor demanda en intervalo de 8:45 a 9:45
62
Tabla 18. Hora Pico
TIPO DE TOTAL TOTAL

INTERVALO VEHICULO VEHIC. ACUM.
A B C
8:45:00 9:00:00 3 1 4 4
9:00:00 9:15:00 2 1 3 7
9:15:00 9:30:00 1 2 3 10
9:30:00 9:45:00 2 2 12
PORCENTAJE 67% 8% 25% 100%
Una vez determinada la hora pico del proyecto, procedemos determinar el factor de
hora pico mediante la ecuación (2)
Al encontrar el factor horario de máxima demanda se procede a calcular el volumen

horario del proyecto (VHP) por el método de la 30ava hora con la ecuación (3)
Determinación del Tránsito Actual

El tránsito actual está determinado por el TPDA actual, el Tránsito Generado, el
Tránsito Desarrollado y Tránsito atraído.
63
Tránsito atraído
Tránsito Generado
Tránsito Desarrollado
Una vez obtenido los valores podemos aplicar la fórmula (4) que relaciona los
diferentes factores.
64
Tabla 19. Hora Pico Resumen
LUGAR: PINLLOPATA
TRAMO: TRAMO 20+00-24+000
N° DECARRILES 2 ANCHO EFECTIVO 6m
TIPO DE VEHICULO
INTERVALO TOTAL VEHIC.
A B C
TPDA ACTUAL 40 5 15 60
TRÁNSITO GENERADO 2 1
TRANSITO
DESARROLLADO 8 1 3
TRANSITO ATRAIDO 4 2 6
TRÁNSITO ACTUAL 54,00 8,00 25,00 87,00
Determinar el índice de crecimiento anual de tráfico para cada tipo de vehículo
Tabla 20. Tasa De Crecimiento Anual

Periodo Livianos (A) Buses(B) Camiones (C)
2010-2015 4.47 2.22 2.18
2015-2020 3.97 1.97 1.94
2020-2025 3.57 1.78 1.74
2025-2030 3.25 1.62 1.58
2030-2035 3.25 1.62 1.58
2035-2040 3.25 1.62 1.58

Determinamos el tráfico futuro
65
Tabla 21. Proyección De Tráfico Futuro
FECHA:
LUGAR: SIGUIDAZA
TRAMO: Km 20+000 - 24+000
NUMERO DE CARRILES:
2
TPDA
AÑO
TOTAL
A B C A B C
2019 3,97% 1,97% 1,94% 54 8 25 87
2020 3,57% 1,78% 1,74% 56 8 25 90
2021 3,57% 1,78% 1,74% 58 8 26 92
2022 3,57% 1,78% 1,74% 60 8 26 95
2023 3,57% 1,78% 1,74% 62 9 27 98
2024 3,57% 1,78% 1,74% 64 9 27 100
2025 3,25% 1,62% 1,58% 66 9 28 103
2026 3,25% 1,62% 1,58% 69 9 28 106
2027 3,25% 1,62% 1,58% 71 9 29 109
2028 3,25% 1,62% 1,58% 73 9 29 111
2029 3,25% 1,62% 1,58% 76 9 29 114
2030 3,25% 1,62% 1,58% 78 10 30 118
2031 3,25% 1,62% 1,58% 80 10 30 121
2032 3,25% 1,62% 1,58% 83 10 31 124
2033 3,25% 1,62% 1,58% 86 10 31 127
2034 3,25% 1,62% 1,58% 89 10 32 131
2035 3,25% 1,62% 1,58% 91 10 32 134
2036 3,25% 1,62% 1,58% 94 11 33 138
2037 3,25% 1,62% 1,58% 98 11 33 142
2038 3,25% 1,62% 1,58% 101 11 34 146
2039 3,25% 1,62% 1,58% 104 11 34 150
Fuente: Cristhian Darío Freire Ruiz
El valor de tráfico proyectado mediante el método AASHTO para un periodo de

diseño de 20 años es de 150 vehículos/ día, por ende según la Tabla 2 de
clasificación de vías la nuestro proyecto se clasifica en una Vía Clase IV.
Debido a que se trata de un estudio de pre-factibilidad basado en estudios y

consideraciones de toda la vía y más que nada conservando un criterio de
uniformidad con los datos expuestos por la tesis citada de Jerez, asumimos una vía
Clase III debido a que calcula un tráfico proyectado de 737 vehículos.
3.1.3 Diseño Geométrico

3.1.3.1 Diseño Horizontal
 Velocidad de Diseño
Basado en el Tabla 3 del MTOP y obtenemos los siguientes datos para el tipo de
terreno montañoso.
66
Adoptamos el Valor recomendable debido a que el valor de TPDA se aproxima hacia
el límite superior de la categoría (300<TPDA<1000 vía Clase III), entonces la
velocidad de diseño adoptada será de 60 Km/h.
 Velocidad de Circulación
Para calcular la velocidad de circulación hacemos referencia a la siguiente ecuación
Con el cálculo demostramos el valor descrito en la Tabla 4, que asume una velocidad
de circulación para una velocidad de diseño de 60 Km/h y con un tránsito bajo, igual
a 55 Km/h
 Radio Mínimo de Curvatura
Adoptamos un valor de e=10% que es el peralte máximo recomendado por la norma

para caminos con capa de rodadura asfáltica y de concreto con velocidades de diseño
mayores a los 50 Km/h.
Con el valor de e=10% relacionamos en la Tabla 5. El valor de de 0.165
El valor calculado de radio mínimo es de 106.97 m y el mínimo recomendado por la

norma de diseño Geométrico Vial fluctúa entre los 20 y 75m.
 Distancia de visibilidad
Distancia de visibilidad de parada
67
Distancia de Visibilidad de Rebasamiento
Considerando la normativa del MTOP 2003, la distancia de visibilidad mínima para

rebasar un vehículo de una carretera Tipo III y de terreno montañoso es de 415 m. y
lo adoptamos para obtener un mayor rango de seguridad.
 Peralte
Será determinado por la normativa del MTOP 2003 en ítem de magnitud citamos: “es
recomendable que para vías de dos carriles se ocupa un peralte máximo de 10% para
carreteras con capa de rodadura de asfáltica o de hormigón armado, y que superen los
50 km/ y un 8% para caminos con capa de rodadura granular. [ ]
También lo podemos encontrar con la siguiente fórmula:
 Sobreancho
68
De igual manera la norma específica valores de sobre ancho que dependen de la
velocidad de diseño si es el valor menor a 50 Km/h se optará por un valor de sobre
ancho igual a 30cm, mientras que para velocidades mayores a 50 Km por hora
optaremos por un sobre ancho igual a 40 cm. [ ]
 Elementos de la curva circular
Como ejemplo tomaremos la Curva C1 de los Anexos E
69
Figura 29. Esquema de Curva C1
Datos:
R= 19.84m
T: Tangente
( )
( )
: Ángulo de deflexión
E: External
( )
( )
70
M: t: Ordenada Media
Longitud de Curva circular simple
Gc: Grado de curvatura
Cl: Cuerda Larga
C: Cuerda
71
3.1.3.2 Diseño Vertical
Al tratarse de un proyecto de una vía Clase III y con un relieve montañoso bien
marcado y difícil debemos optar por una pendiente longitudinal máxima del 14 % los
casos que lo permita, y tratando de mantener esta pendiente por tramos no muy
largos, para evitar afecciones mecánicas en los vehículos por un esfuerzo exagerado.
3.1.3.3 Sección trasversal

Para determinar la sección típica de una sección transversal debemos tomar en cuenta
los factores que ya determinamos como son: el volumen de tráfico y el tipo de
terreno en el que está implantado el proyecto.

Figura 30. Sección Transversal Definida
 Calzada
Según los datos obtenidos se clasifica a la vía como Clase III por lo que la norma
recomienda un valor 6.70m [ ]
 Bermas o Espaldones
De igual manera basándose en la clasificación de la carretera la norma sugiere

utilizar un valor de 1m en ambos lados de la vía en la parte recta mientras en las
curvas la parte interior tomamos un valor de 1.00 y 1.20m en la parte exterior de
misma.
3.1.4 Presupuesto Referencial

Todo proyecto tiene una etapa de análisis de precios para poder realizar un
presupuesto referencial y poder razonar si es o no factible realizar la propuesta
descrita en el diseño.
72
PRESUPUESTO REFERENCIAL
RUBRO UNIDAD CATIDAD P.U. SUB TOTAL
DESBROCE, DESBOSQUE Y LIMPIEZA Ha 4,389 $310,90 $1.364,55
Replanteo y nivelación Km 3,99 $652,52 $2.603,56
Excavación sin clasificar (incluye desalojo) M3 242648,87 $2,33 $566.463,79
Relleno compactado con material propio M3 34978,74 $4,97 $173.774,38
Hormigón Simple fć=180 Kg/cm2 inclue encofrado M3 399 $194,51 $77.609,89
TOTAL $821.816,17
Tabla 22. Presupuesto Referencial
3.1.4.1 Costos Directos

Son todos los costos directos del proyecto, son todos los que están involucrados en la
actividad específica de la construcción de la obra. Están constituidos por un estimado
del costo de cantidad de materiales, jornales, máquinas y equipos, transporte e
instalación. [44]
3.1.4.2 Costos Indirectos

Los costos indirectos representan una parte del costo de la obra y son aplicables solo
a una partida determinada; sin embargo, existen costos que no pueden aplicarse a una
partida determinada, sino al conjunto de partidas que comprenden la obra, pueden ser
el costo de las oficinas de obra, el abastecimiento de agua, le alquiler de andamios, el
sueldo de la secretaria y la misma utilidad prevista por el contratante [44].
3.1.4.3 Rubros
3.1.4.3.1 Desbroce y limpieza
Descripción.- Este trabajo consistirá en despejar el terreno necesario para llevar a cabo
la obra contratada de acuerdo con las presentes Especificaciones y los demás
documentos contractuales. En las zonas indicadas en los planos o por el Fiscalizador, se
eliminarán todos los árboles, arbustos, troncos, cercas vivas, matorrales y cualquier otra
vegetación; además de tocones y hojarascas. También se incluyen en este rubro la
remoción de la capa de tierra vegetal, hasta la profundidad indicada en los planos o por
el Fiscalizador; así como la disposición, en forma satisfactoria al Fiscalizador, de todo el
material proveniente de la operación de desbroce, desbosque y limpieza. Este trabajo
73
contemplará también la conservación, evitando todo daño o deformación de la
vegetación, plantaciones y objetos destinados a conservarse.
Procedimientos de trabajo.- El desbroce, desbosque y limpieza se efectuarán por

medios eficaces, manuales y mecánicos, incluyendo la zocola, tala, repique y
cualquier otro procedimiento que dé resultados que el Fiscalizador considere
satisfactorios. Por lo general, se efectuará dentro de los límites de construcción y
hasta 10 metros por fuera de estructuras en las líneas exteriores de taludes. En todo
caso, se pagará al contratista solamente por los trabajos efectuados dentro de los
límites de Desbroce, Desbosque y Limpieza señalados en los planos o indicados por
el Fiscalizador.
Cuando en el contrato se prevea la conservación y colocación en áreas de siembra, de

la capa de tierra vegetal, este material será almacenado en sitios aprobados por el
Fiscalizador, hasta su incorporación a la obra nueva.
En las zonas de excavaciones o de terraplenes de altura inferior a 2 m. deberán

removerse y desecharse todos los troncos, tocones, raíces, vegetación en general y
material calificado por el Fiscalizador como inadecuado, y si en los documentos
contractuales se lo exige, remover y almacenar para su uso posterior la capa de tierra
vegetal superficial.
El destronque de zonas para cunetas, rectificaciones de canales o cauces, se efectuará

hasta obtener la profundidad necesaria para ejecutar la excavación correspondiente a
estas superficies.
En las áreas fuera de los límites de construcción y dentro de los límites señalados
para el Desbroce, Desbosque y Limpieza, los troncos se cortarán en lo posible, al ras
del terreno natural; pero en ningún caso se los dejará de una altura mayor de 30 cm.
No se requerirá en estas áreas la remoción de arbustos ni de otra vegetación que no
sea árboles.
Disposición de materiales removidos.- Todos los materiales no aprovechables

provenientes del Desbroce, Desbosque y Limpieza, serán retirados y depositados en
los sitios indicados en los planos o escogidos por el Contratista, con la aprobación
del Fiscalizador. No se permitirá el depósito de residuos ni escombros en áreas
dentro del derecho de vía, donde sería visible desde el camino terminado, a menos
74
que se los entierre o coloque de tal manera que no altere el paisaje. Tampoco se
permitirá que se queme los materiales removidos.
Cualquier material cuya recuperación esté prevista en los documentos contractuales u

ordenada por el Fiscalizador será almacenado para uso posterior, de acuerdo a las
estipulaciones del contrato y las instrucciones del Fiscalizador.
Cualquier madera aprovechable que se encuentre dentro de los límites señalados para
el Desbroce, Desbosque y Limpieza, será de propiedad de la obra y para su uso en
ella, y cualquier excedente se entregará en las bodegas del MOP más cercanas.
Medición.- La cantidad a pagarse por el Desbroce, Desbosque y Limpieza será el

área en hectáreas, medida en la obra, en su proyección horizontal de trabajos
ordenados y aceptablemente ejecutados, incluyendo las zonas de préstamo, canteras
y minas dentro de la zona del camino y las fuentes de trabajo aprovechadas fuera de
dicha zona, que estén señaladas en los planos como fuentes designadas u opcionales
al Contratista.
Pago.- La cantidad establecida en la forma indicada en el numeral anterior se pagará

al precio unitario contractual para el rubro abajo designado y que conste en el
contrato.
Este precio y pago constituirá la compensación total por la eliminación, retiro,

desecho y transporte de todos los materiales provenientes del Desbroce, Desbosque y
Limpieza, así como por toda la mano de obra, equipo, herramientas, materiales y
operaciones conexas necesarios para ejecutar los trabajos descritos en esta Sección,
incluyendo la remoción y disposición de obstáculos misceláneos, cuando no haya en
el contrato los rubros de pago para tales trabajos.
Cuando en el contrato no se incluya el rubro de Desbroce, Desbosque y Limpieza, se

considerará que todos estos trabajos que sean requeridos serán pagados por los
precios contractuales para la excavación y relleno.
75
3.1.4.3.2 Replanteo y nivelación
Descripción.- Se atenderá por replanteo el proceso de trazado y marcado de puntos
importantes trasladando lo datos de los planos al terreno y marcarlos adecuadamente,
tomando en consideración la base para las medidas (B.M.) y (B.R.) como paso previo
a la construcción del proyecto.
Se realizará en el terreno el replanteo de todas las obras de movimientos de tierras,

estructura y albañilería señalada en los planos, así como su nivelación, los que
deberán realizarse con aparatos de precisión como teodolitos, niveles, cintas
métricas. Se colocará los hitos de ejes, los mismos que no serán removidos durante el
proceso de construcción, y serán comprobados por fiscalización.
Unidad: Metro cuadrado (m2).
Materiales mínimos: Mojones, estacas, clavos, piola.
Equipo mínimo: Teodolito, nivel, cinta métrica, jalones, piquetes, herramienta

menor.
Requerimiento Previo
Previo a la ejecución del rubro, se comprobará la limpieza total del terreno, con retiro
de escombros, malezas y cualquier otro elemento que interfiera el desarrollo del
rubro.
Inicialmente se verificará la exactitud del levantamiento topográfico existente: La

forma, linderos, superficie, ángulos y niveles de terreno en que se implantará el
proyecto, determinando la existencia de diferencias que pudiesen afectar el replanteo
y nivelación del proyecto; en el caso de existir diferencias significativas, que afecten
al trazado del proyecto, se recurrirá a la fiscalización para la solución de los
problemas detectados.
Previa al inicio del replanteo y nivelación, se determinará con la fiscalización, el

método o forma en que se ejecutarán los trabajos y se realizarán planos de taller, de
requerirse los mismos para un mejor control de los trabajos a ejecutar.
La localización s e hará en base al levantamiento topográfico del terreno, y los planos

estructurales.
76
Durante La Ejecución
Los puntos de referencia se fijaran con exactitud y deberán marcarse mediante

puentes formado por estacas y crucetas, mojones de hormigón, en forma estable y
clara.
Posterior A La Ejecución
Es necesario mantener referencias permanentes a partir de una estación de referencia

externa (mojón), para que no se altere con la ejecución de la obra, se mantenga
accesible y visible para realizar chequeos periódicos.
Se realizará la verificación total del replanteo, mediante el método de triangulación,

verificando la total exactitud y concordancia con las medidas determinadas en los
planos.
Se repetirá el replanteo y nivelación, tantas veces como sea necesario, hasta lograr su
concordancia total con los planos.
Ejecución y Complementación
Luego de verificada la exactitud de los datos del levantamiento topográfico y

solucionada cualquier divergencia, se inicia con la ubicación de un punto de
referencia externo a la construcción, para luego localizar ejes, y puntos que definan la
cimentación de la construcción. A la vez se replanteará plataformas y otros elementos
pavimentados que puedan definir y delimitar la construcción. Para la estructura, se
utilizarán aparatos de precisión y cinta metálica.
Medición y Pagos
Para su cuantificación se medirá el área del terreno replanteada y su pago se realizará

por metro cuadrado (m2).
3.1.4.3.3 Excavación sin clasificar incluye desalojo

Descripción.- Este trabajo consistirá en la excavación y disposición, en forma aceptable
al Fiscalizador, de todo el material cuya remoción sea necesaria para formar la obra básica
del camino y cuya medición y pago no estén previstos por otros rubros del contrato. Se
incluye la construcción de cunetas laterales, taludes, terraplenes, escalones para
77
terraplenado a media ladera, zonas de empalmes y accesos, la remoción y reemplazo de
material inadecuado para la construcción del camino, la excavación y acarreo de material
designado para uso, como suelo seleccionado, la remoción de desprendimientos y
deslizamientos.
Todo lo cual se deberá ejecutar de acuerdo a las presentes Especificaciones, las disposiciones
especiales y con los alineamientos, pendientes y secciones transversales señalados en los
planos o fijados por el Fiscalizador. La excavación podrá ser sin clasificación o clasificada
de acuerdo a las definiciones que se presentan a continuación. Si se autorizara
efectuar excavación de préstamo, para contar con el material adecuado requerido para el
terraplenado y rellenos.
Excavación sin Clasificación.- Es la excavación y desalojo que se realiza de todos los materiales
que se encuentran durante el trabajo, en cualquier tipo de terreno y en cualquier
condición de trabajo, es decir inclusive excavaciones en fango, suelo, marginal y roca.
Excavación sin clasificación y excavación en suelo.- Todo el material resultante de estas

excavaciones que sea adecuado y aprovechable, a criterio del Fiscalizador, deberá ser
utilizada para la construcción de terraplenes o rellenos, o de otro modo incorporado en
la obra, de acuerdo a lo señalado en los planos y a lo indicado por el Fiscalizador.
Materiales plásticos y provenientes de la excavación si clasificación y la de suelo que

presenten un contenido de humedad excesivo y que pueden secarse a una condición
utilizable, mediante el empleo de medios razonables, tales como aireación, escarificación
o arado, se considerarán como aprovechables para la construcción de terraplenes o rellenos
y no deberán ser desechados; sin embargo, el Contratista tendrá la opción de desechar el
material plástico inestable y reemplazarlo con material de mejor calidad, a su propio
costo.
Material inadecuado.- Cuando el terreno natural en zonas de terraplenado o a nivel

de subrasante en zonas de excavación no sea apto para su función prevista, el
Contratista removerá y desechará el material inadecuado, de acuerdo a las instrucciones del
Fiscalizador, y lo reemplazará hasta el nivel de subrasante o de la superficie del terreno
natural, según el caso, con material aprobado por el Fiscalizador.
78
Desprendimientos y deslizamientos.- La remoción y desalojo de materiales provenientes
de desprendimientos y deslizamiento dentro de la obra deberán realizarse empleando el
equipo, personal y procedimientos aprobados previamente por el Fiscalizador y de tal
manera que evite en lo posible cualquier daño a la plataforma o calzada. La
disposición de materiales que el Fiscalizador considere no aprovechables para la
construcción de terraplenes o rellenos se efectuará en los sitios indicados por el Fiscalizador
y de manera que ni altere el paisaje ni obstaculice a los ríos y arroyos.
El material fuera de los taludes de corte especificado que se desprenda y caiga dentro de la
zona de excavación antes que el Contratista haya terminado dicha excavación, será medido
como excavación en suelo o excavación en roca dependiendo de la naturaleza de la materia
removida y de los rubros de excavación que existan en el contrato, siempre que los
desprendimientos y deslizamientos no sean el resultado directo de las operaciones
o negligencia del Contratista.
Una vez terminada la obra básica del proyecto en un tramo, cualesquiera piedras o
rocas desprendidas, escombros y derrumbes provenientes de la erosión de taludes que caen
sobre la cuneta o la plataforma del camino, serán removidos y desechados, en sitios
aprobados por el Fiscalizador y pagados por medio del rubro de Limpieza de
derrumbes.
Material excedente.- El material proveniente de las excavaciones autorizadas y que no

sea requerido para terraplenes u otros rellenos, será empleado en la ampliación del relleno
para tender los taludes de terraplén, o en la construcción de terraplenes de refuerzo, de
no ser estipulado otro procedimiento en los planos o disposiciones especiales.
El material cuya disposición no esté ordenada de acuerdo al párrafo anterior, será desechado
en sitios de depósito señalados en los planos o indicados por el Fiscalizador. Excepto
cuando el Fiscalizador lo autorice por escrito, no se desechará el material excedente en
lugares donde quede a un nivel más alto que la rasante del camino adyacente. Será
responsabilidad del Contratista asegurarse de que haya una cantidad de material
adecuado suficiente para la construcción de terraplenes y otros rellenos, antes de desalojar
material que pueda o no ser excedente. En caso de faltar material para terraplenes o
rellenos, todo el material adecuado desechado por el Contratista, deberá ser reemplazado
79
por el mismo, a su propio costo, previa aprobación del material a utilizarse, por el
Fiscalizador.
Taludes.- La terminación de todos los taludes será de modo que queden

razonablemente lisos y uniformes, en concordancia con las líneas y pendientes
señaladas en los planos, tomando en cuenta las tolerancias permitidas. Todo el material
flojo, resquebrajado y en peligro de caerse del talud, será retirado.
De ser así estipulado en los planos, se redondeará la zona de intersección de los taludes de
excavación y la superficie del terreno natural. Tal redondeo, si fuera requerido, así como
el retiro del material en peligro de caer, serán considerados como parte del trabajo de
excavación y no se medirán para su pago ni los volúmenes comprendidos dentro de las zonas
de redondeo, ni los del material retirado.
Medición.- Las cantidades a pagarse por la excavación de la plataforma del camino serán
los volúmenes medidos en su posición original y calculada de la excavación
efectivamente ejecutada y aceptada, de acuerdo con los planos y las instrucciones del
Fiscalizador.
Las áreas transversales que se utilizan en el cálculo de volúmenes serán computadas en base
a las secciones transversales originales del terreno natural después de efectuarse el desbroce
y limpieza, y las secciones transversales tomadas del trabajo terminado y aceptado.
Pago.- Las cantidades establecidas en la forma indicada en el numeral anterior, se pagarán

a los precios contractuales para cada uno de los rubros abajo designados y que consten en
el contrato. Estos precios y pago constituirán la compensación total por la excavación y
disposición del material, incluyendo su transporte, colocación, esparcimiento,
conformación, humedecimiento o secamiento y compactación, o su desecho, así como
por toda la mano de obra, equipo, herramientas, materiales y operaciones conexas,
necesarios para la ejecución de los trabajos descritos en esta subsección.
Rubro de Pago y Designación Unidad de Medición
Excavación sin clasificar Metro cúbico (m3)
80
3.1.4.3.4 Relleno natural compactado
Descripción.- Es el efecto que consiste en colocar el material, producto de la excavación,
proveniente de una cantera de préstamo para alcanzar los niveles del proyecto, para mejorar
o sustituir material natural inestable, para ocultar y confinar cimentaciones o cualquier
otra excavación que lo requiera.
El relleno se clasifica de diferentes maneras:
Por el grado de compactación:
Relleno a volteo. Cuando el material que se usa para el relleno se coloca en el sitio sin
compactación alguna.
Relleno compactado. Cuando al material que se usa para rellenar se le aplica un proceso para
aumentar su peso volumétrico (eliminación de vacíos) con el objeto de incrementar la
resistencia y disminuir la compresibilidad.
Por el tipo de material
Material producto de la excavación. En ocasiones cuando el material sobre el cual se

construye y sobre el que se aloja el sistema de cimentación es resistente, estable y presenta
gran capacidad de cohesión al aplicar la compactación, además de no estar contaminado,
se utiliza para rellenar.
Material de cantera. Cuando las características del suelo no son apropiadas para usarse como
material de relleno se sustituirá por otro proveniente de un banco de préstamo.
Entendiéndose por banco o cantera de préstamo el sitio de preferencia cercano a la obra y
formado por material inerte, libre de contaminación y de granulometría uniforme que
permita alcanzar el nivel óptimo de humedad para el proceso de compactación.
El objeto de un relleno compactado es densificar el suelo y se puede hacer aplicando carga

con un peso estático; mediante golpes con un objeto; por vibración; por medios manuales
(pisón de mano) o por medios mecánicos ligeros o pesados (vibro apisonador, placa
vibratoria, aplanadoras o rodillos).
La compactación se utiliza para eliminar los asentamientos y para hacer más impermeable el
suelo, cuando sea el caso.
81
La compactación que debe obtenerse en los rellenos se especifica como un porcentaje mínimo
del peso volumétrico máximo con humedad óptima que se determina en pruebas de
laboratorio. Es decir, para un suelo y un esfuerzo de compactación dado, existe un contenido
óptimo de humedad, expresado en porcentaje con respecto al peso del suelo seco, que
permite el máximo grado de compactación.
Para verificar lo anterior existe una prueba de laboratorio llamada prueba Proctor que se
desprende de la norma ASTM (American Society of Testing Materials) D698 y D1557:
Relaciones de humedad-densidad en suelos y con mezclas de suelo agregados, utilizando
ariete de 2.50 kg (5.5 lb) para una caída de 30.50 cm (1.00 pie) y un ariete de
4.54 kg (10 lb) para una caída de 45.70 cm (1.50 pie), respectivamente.
Se deben tomar varias muestras del relleno que se requiere verificar, aunado al grado de
compactación obtenido y se someten a las pruebas de laboratorio para encontrar la densidad
de la muestra del material compactado con relación al contenido de humedad; estos datos se
grafican para determinar la densidad máxima con la humedad óptima.
La especificación de compactación para un relleno debe entenderse como que una

compactación de 95% significa que el material, ya compactado,
Debe tener una densidad mínima del 95% del peso volumétrico máximo del terreno,
El cual como ya se mencionó se obtiene cuando el material tiene un contenido óptimo de

humedad. En la tabla 4 se presentan los requisitos de algunas compactaciones en función
de su densidad en seco.
Se aplica para determinar la densidad del suelo que se va a compactar. El procedimiento es el

siguiente:
Se excava un agujero a lo largo del material que se compactará.
Se extrae toda la tierra, se pesa y se guarda una muestra para determinar la humedad.
Se llena el agujero con arena seca de densidad conocida.
Se determina el peso de la arena utilizada para llenar el agujero y se utiliza para calcular el
volumen del mismo.
Las características del material se determinarán así:
82
Volumen del suelo (cm3) = peso de la arena para llenar el agujero (gr) / densidad de la
arena (gr/cm3).
% de humedad = 100 x (peso del suelo húmedo-peso del suelo seco)/peso del suelo seco.
Densidad en obra = peso del suelo/volumen del suelo.
Densidad en seco=densidad en obra/ (1+% de humedad / 100).
% de compactación = 100 x (densidad en seco/densidad máxima en seco).
Recomendaciones
Los rellenos compactados por medios manuales se hacen usualmente con pisón de mano, un
utensilio que se fabrica en obra y está hecho con una plancha de concreto con un mango, con
diámetro manuable que permita elevarlo verticalmente.
El pisón se deja caer sobre el material, se realiza este proceso hasta alcanzar la compactación
especificada. Tomar en cuenta que la máxima compactación alcanzable por medios manuales
y en condiciones óptimas de humedad es de 82% aproximadamente, verificándose con la
prueba Proctor.
La compactación por medios manuales tiene limitantes en cuanto al peso volumétrico

alcanzable, ya que la energía proporcionada en la compactación es menor que cualquier
procedimiento de compactación mecánico aplicado eficientemente.
Como referencia, el porcentaje de compactación del material propio para relleno,

generalmente tepetate suelto que al llegar a la obra proveniente del banco de préstamo es
entre 77 y 80%. Se acepta la aplicación de procedimientos manuales de compactación en
cimentaciones poco profundas y con espacio de maniobra reducido dentro de la cepa y, si es
obra en exteriores
En zonas donde no se tendrán condiciones de tránsito intenso de vehículos o para

acostillados de tubería de concreto simple para drenaje.
Los rellenos compactados por medios mecánicos se podrán hacer con equipo ligero o pesado.
Con equipo ligero como una vibro apisonadora (bailarina), cuando el espacio de maniobra
para la compactación es reducido e inaccesible para equipo más grande y cuando se
especifiquen compactaciones de entre 90 y 95%.
83
Este equipo opera manualmente y tiene un mecanismo neumático de reacción alternada para
provocar en el suelo el efecto de elevación/caída combinado con el de vibración.
La placa vibratoria y rodillo vibratorio se usan cuando el espacio disponible de maniobras en

la compactación es más grande y alcanza compactaciones entre 90 y 95%.
La compactación con equipos ligeros está limitada al proceso por capas cuyo espesor
promedio es de 20 cm.
En la compactación con equipo pesado, tenemos los compactadores pata de cabra, para suelos
granulares, que ofrecen producción a alta velocidad, con una compactación que dependerá de
la presión unitaria y la velocidad del rodillo. No son adecuados para compactar material
arenoso y están limitados por el espesor de la capa que se va a compactar.
La compactación con compactadores con neumáticos, se utilizan para suelos granulares y

arcillosos; no limos. Su peso varía desde muy ligero hasta 200 toneladas. Pueden ser
autopropulsados o remolcados con tractor. El espesor de las capas por compactar
dependerá de su peso.
La compactación con compactadoras vibratorias, se utilizan para suelos granulares, la

capacidad de compactación depende de la frecuencia y energía de las vibraciones. El
espesor de las capas, en este caso no es un factor tan importante como en otros medios de
compactación, aunque es preferible utilizarlo en capas no mayores de 20 cm de espesor.
Los rellenos compactados deben realizarse por capas de espesores no mayores a 20 cm y

cada capa se debe compactar antes de tender la siguiente. Con espesores mayores el esfuerzo
se puede disipar y diluir, obteniéndose únicamente compactaciones aceptables en la
superficie de la capa. Cuando es necesario, el material para relleno se humedece con equipo
de riego.
El cuidado de la humedad óptima del material de relleno es menos crítico en materiales

granulares que en materiales finos como limos y arcillas. Estos procedimientos no deben
contemplarse cuando el contenido de agua no puede llevarse hasta el óptimo especificado a
causa de factores no sujetos a control, como la humedad del ambiente.
En ocasiones, cuando el material de relleno es muy fino, se puede mezclar un poco de

detergente o material jabonoso para disminuir la tensión superficial natural del agua usada
84
para humedecer el material y lubricar mejor las partículas del relleno. Se sugiere una
proporción de 0.25 kg de detergente por cada metro cúbico de agua para relleno.
Cuando se compacta un material de partículas finas y uniformes como el arcilloso y no

tiene un contenido de humedad igual o menor al óptimo, se dice que el utensilio o equipo
utilizado en la compactación rebota. El golpeteo constante, las vibraciones y la energía
suministrada al relleno no logran que el material se cohesione o densifique debido a la falta
de humedad, que funciona como lubricante entre las partículas de manera que al aplicar
vibración, peso y energía se logre apretar y juntarlas más, desplazando los vacíos y se tenga, en
consecuencia, menor volumen de relleno en el mismo espacio original, esto es
densificando el material de relleno.
Antes de colocar el material para relleno es obligatorio quitar la capa orgánica

superior.
Por economía, es recomendable que el banco de préstamo del material para relleno se
encuentre tan cerca de la obra como sea posible.
En la mayor parte de los rellenos, las partículas de suelo que se encuentren a 50 cm por debajo
de cimentaciones, losas o de la superficie del terreno no deben tener dimensiones
superiores a 7.50 cm.
En la mayoría de los rellenos compactados resultan apropiadas densidades mínimas del 90 o

95% (prueba Proctor) de la densidad máxima.
Sin embargo, en otro tipo de construcciones son necesarias compactaciones de 100%; por
ejemplo en las carreteras, pistas de aterrizaje de los aeropuertos o en otras áreas expuestas a
grandes fuerzas de carga e impactos al suelo.
Las densidades del material de relleno compactado en obra pueden ser mayores al 100% de la
densidad máxima que se obtiene en pruebas de laboratorio.
Con un esfuerzo de compactación más grande, se pueden alcanzar esas densidades cuyos
contenidos de humedad no se encuentran en las curvas que se grafican con los resultados del
laboratorio. Los suelos de grano fino no se deben sobre compactar con una humedad menor a
la óptima, porque al mojarse después de ser compactados, pueden expandirse y
ablandarse mucho.
85
En el campo se puede medir la energía de compactación por el número de pasadas que se dan
con una máquina de peso dado a una velocidad de terminada. Para una energía de
compactación dada, la densidad varía con relación al contenido de humedad. Para un
contenido de humedad determinado, aumentar el esfuerzo de compactación incrementa la
densidad del suelo y reduce la permeabilidad de materiales arcillosos, no así en materiales
granulares ni en limos.
Todo el material de relleno y el lugar donde se va a colocar debe estar libre de carbón, cenizas,
material orgánico, terrones, rocas, piedras y otros materiales igualmente inapropiados.
Alcances y criterios de medición y cuantificación
Los materiales para relleno se medirán considerando el metro cúbico (m3) medido en el lugar
del relleno y con base en los trazos, nivelaciones y sobre excavaciones especificados en el
proyecto o autorizados durante el proceso constructivo.
Para rellenos compactados, la medición se hará en la cantera.
3.1.4.3.5 Hormigón simple fć= 180 kg/cm2 (cunetas)

Descripción.- Este trabajo consistirá en el suministro, puesta en obra, terminado y curado
del hormigón en alcantarillas de cajón, muros de ala y de cabezal, muros de contención,
sumideros, tomas y otras estructuras de hormigón en concordancia con estas
especificaciones, de acuerdo con los requerimientos de los documentos contractuales y las
instrucciones del Fiscalizador.
El hormigón estará constituido por cemento Portland, agregado fino, agregado grueso,
aditivos, si se requiere, y agua, mezclados en las proporciones especificadas o aprobadas por
estudios previos y el Fiscalizador.
La clase de hormigón a utilizarse en una estructura determinada será indicada en los planos o
en las disposiciones especiales y satisfará los requerimientos previstos.
Clasificación y mezclas de diseño
El Contratista debe suministrar el diseño de la mezcla, y la clasificación de las mismas

para los diferentes elementos a construir.
86
El contratista deberá determinar y medir la cantidad de cada grupo y de cada uno de los
ingredientes que conforman la mezcla incluido el agua. Para definir y mejorar el diseño,
el contratista tiene la opción de utilizar aditivos para el hormigón.
Dosificación.- La mezcla de hormigón deberá ser correctamente dosificada y

presentará condiciones adecuadas de trabajabilidad y terminado. Será durable,
impermeable y resistente al clima.
Los materiales del hormigón serán dosificados en concordancia con los requerimientos de
cada clase. El diseño de la mezcla cumplirá con las especificaciones indicadas en los
planos o documentos contractuales, será aprobado por el Fiscalizador y determinará
las proporciones definitivas de los materiales y la consistencia requerida.
Calidad del hormigón
El hormigón debe diseñarse para ser uniforme, trabajable, transportable, fácilmente

colocable y de una consistencia aceptable para la Fiscalización. (En estas
condiciones el hormigón es dócil).
Para obtener buena docilidad del hormigón se deberá evitar usar áridos de formas
alargadas y con aristas. Es necesario indicar que el cemento influye en la docilidad
del hormigón.
El contenido de cemento, relación máxima agua/cemento permitida, máximo

revenimiento y otros requerimientos para todas las clases de hormigón a utilizarse en
una construcción, deberán conformar como requisitos indispensables de las
especificaciones técnicas de construcción.
Cuando la resistencia a la compresión está especificada a los 28 días, la prueba realizada a

los 7 días deberá tener mínimo el 70% de la resistencia especificada a los 28 días. La
calidad del hormigón debe permitir que la durabilidad del mismo tenga la capacidad de
resistencia a lo largo del tiempo, frente a agentes y medios agresivos.
Procedimiento de Trabajo
Encofrados.- Todos los encofrados se construirán de madera o metal adecuados y serán

impermeables al mortero y de suficiente rigidez para impedir la distorsión por la presión
del hormigón o de otras cargas relacionadas con el proceso de construcción.
87
Los encofrados se construirán y conservarán de manera de evitar torceduras y aberturas
por la contracción de la madera, y tendrán suficiente resistencia para evitar una deflexión
excesiva durante el vaciado del hormigón. Su diseño será tal que el hormigón terminado se
ajuste a las dimensiones y contornos especificados. Para el diseño de los encofrados, se
tomará en cuenta el efecto de la vibración del hormigón durante en vaciado.
Los encofrados para superficies descubiertas se harán de madera labrada de espesor uniforme
u otro material aprobado por el Fiscalizador; cuando se utilice forro para el encofrado,
éste deberá ser impermeable al mortero y del tipo aprobado por el Fiscalizador. Todas las
esquinas expuestas deberán ser achaflanadas.
Previamente al vaciado del hormigón, las superficies interiores de los encofrados estarán
limpias de toda suciedad, mortero y materia extraña y recubierta con aceite para moldes.
No se vaciará hormigón alguno en los encofrados hasta que todas las instalaciones que se
requieran embeber en el hormigón se hayan colocado, y el Fiscalizador haya inspeccionado
y aprobado dichas instalaciones. El ritmo de vaciado del hormigón será controlado para
evitar que las deflexiones de los encofrados o paneles de encofrados no sean mayores
que las tolerancias permitidas por estas especificaciones. De producirse deflexiones u
ondulaciones en exceso a lo permitido, se suspenderá el vaciado hasta corregirlas y reforzar
los encofrados para evitar una repetición del problema.
Las ataduras metálicas o anclajes, dentro de los encofrados, serán construidos de tal forma que
su remoción sea posible hasta una profundidad de por lo menos 5 centímetros desde la cara, sin
causar daño al hormigón. Todos los herrajes de las ataduras de alambre especiales serán de un
diseño tal que, al sacarse, las cavidades que queden sean del menor tamaño posible.
Estas cavidades se llenarán con mortero de cemento y la superficie se dejará sana, lisa, igual y
de color uniforme. Todos los encofrados se construirán y mantendrán según el diseño de
tal modo que el hormigón terminado tenga la forma y dimensiones indicadas en los planos y
esté de acuerdo con las pendientes y alineaciones establecidas. Los encofrados
permanecerán colocados por los períodos que se especifican más adelante, La forma,
resistencia, rigidez, impermeabilidad, textura y color de la superficie en los encofrados
usados deberá mantenerse en todo tiempo. Cualquier madera torcida o deformada deberá
corregirse antes de volver a ser usada. Los encofrados que sean rechazados por cualquier causa,
no se volverán a usar.
88
Los enlaces o uniones de los distintos elementos de los encofrados serán sólidos y sencillos, de
modo que su montaje y desmontaje se verifiquen con facilidad.
Tanto las superficies de los encofrados como los productos que a ellas se puedan aplicar, no
deberán contener sustancias perjudiciales para el hormigón.
En el caso de las obras de hormigón pretensado, se pondrá especial cuidado en la rigidez de los
encofrados junto a las zonas de anclaje, para que los ejes de los cables sean exactamente
normales a los anclajes. Se comprobará que los encofrados y moldes permitan las
deformaciones de las piezas en ellos hormigonadas, y resistan adecuadamente la
redistribución de cargas que se originan durante el tensado de las armaduras a la transmisión
del esfuerzo de pretensado al hormigón. Especialmente, los encofrados y moldes deben
permitir, sin coartar, los acortamientos de los elementos que en ellos se construyan.
Cuando se encofren elementos de gran altura y pequeño espesor a hormigonar de una vez, se
deberán prever en las paredes laterales de los encofrados ventanas de control, de suficiente
dimensión para permitir desde ellas la compactación del hormigón. Estas aberturas se
dispondrán con espaciamiento vertical y horizontal no mayor de un metro, y se cerrarán
cuando el hormigón llegue a su altura.
Medición.- Las cantidades a pagarse por estos trabajos serán los metros cúbicos de hormigón
simple satisfactoriamente incorporados a la obra.
Cualquier deducción por objetos embebidos en el hormigón o volúmenes de agujeros

de drenaje, será efectuado de acuerdo a lo indicado por el Fiscalizador.
No se harán mediciones ni pagos por concepto de encofrados, obra falsa o andamio, arrastre de
aire en el hormigón, formación de agujeros de drenaje, ni acabado de superficies.
Pago.- Las cantidades determinadas en la forma indicada en la subsección anterior, se pagarán

a los precios contractuales para los rubros más adelante designados y que consten en el
contrato.
Estos precios y pagos constituirán la compensación total por suministro de

materiales, mezclado, transporte, colocación, acabado y curado del hormigón simple para
estructuras, alcantarillas, construcción de juntas, u otros dispositivos en el hormigón para
89
instalaciones de servicio público, construcción y retiro de encofrados y obra falsa, así como
por mano de obra, equipo, herramientas, materiales y operaciones conexas en la ejecución de
los trabajos descritos en esta subsección.
Nº del Rubro de Pago y Designación Unidad de Medición
Hormigón simple (fć=180 kg/cm2) Metro cúbico (m3)
90
CAPÍTULO IV
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
4.1 Conclusiones
 Al realizar el estudio de tráfico actual obtuvimos un valor de 87 vehículos el
cual considera el Tráfico atraído con el 10 % del TPDA, ya que a criterio propio se
analiza que en el tramo KM20+000-24+000 la influencia del tránsito producido por
las vías Guambeine-Shuyo y Apagua-Angamarca del cantón Pujilí será reducido
considerablemente.
 Una vez obtenido el valor de TPDA proyectado en el intervalo se obtiene un

tipo de carretera clase IV por lo que se debe tener en cuenta que el estudio
intervienen más tramos completando la vía Shuyo- Pinllopata por lo que las
secciones transversales deben coincidir o mantenerse en la mayoría de la vía, salvo
casos extremos de situaciones geográficas, por ende nos acogemos al criterio de
uniformidad y conservamos la denominación de vía Clase III y todas las condiciones
geométricas que en ellas intervengan.
 Al diseñar la vía en un software especializado se concluye que el valor

máximo de gradiente longitudinal es de 7.5% por una distancia de 2.8 km, lo cual se
considera como un valor aceptable ya que si un vehículo pesado circula por la vía,
éste no sufrirá un esfuerzo innecesario y mantendrá una velocidad de circulación
apropiada respetando normas seguridad vial.
 Una vez realizados los estudios respectivos obtuvimos un valor de corte de
terreno natural de 242,648.87 m3 el cual se ocuparía para compensar el volumen de
relleno que es de 34978.74 m3 y el material sobrante se deberá acopiar para poder
darle posteriores usos como el mejoramiento de caminos vecinales adherentes a la
vía de estudio.
 Una vez obtenido el valor de presupuesto referencial de $821,816.17 por los
cuatro kilómetros y con el rubro de excavación que comprende el 75% del valor, se
91
puede concluir a criterio personal que el estudio de pre factibilidad es viable y se
podrá tomar en cuenta para su posterior factibilidad.
4.2 Recomendaciones
 Debido a que se trata de un estudio de pre factibilidad de diseño geométrico es
remendable realizar los estudios complementarios para poder obtener un estudio
completo de la factibilidad de vía
 Como todo proyecto de gran impacto para la sociedad o para sectores
específicos, se recomienda la correcta sociabilización del proyecto y explicar que se
trata de un estudio de prefactibilad para evitar confusiones y problemas posteriores.
 De igual manera por el trabajo de campo que se realizó es recomendable un

estudio adecuado de flujos de agua para que la vida útil de la vía se mantenga en el
periodo de diseño especificado.
 Para un correcto y óptimo trabajo de campo es recomendable realizar los

estudios en una estación seca y aprovechar las condiciones climáticas para que este
tipo de trabajo no tome demasiado tiempo.
92
Bibliografía
[1] V. Consultores, Proyecto De Construccion Carreteras. 2007.
[2] D. Castillo, R. Herrera, and J. Muñoz, Análisis de los factores que inciden en
los accidentes de tránsito del servicio de transportación pública
interprovincial en el Ecuador. 2013.
[3] I. Osorio Baquero, “Breve reseña histórica de las vías en Colombia,” Ing.
Solidar., vol. 10, no. 17, pp. 183–187, 2014.
[4] R. Leclair, “Normas para el diseño geomético de las carreteras regionales,” no.
596, 2001.
[5] E. T. S. Piñella, “Diseño De Carreteras Uni,” pp. 1–229, 1999.
[6] E. L. Ministerio, D. E. O. Publicas, R. Aplicativo, D. E. L. A. Ley, and D. E.

C. D. E. La, “Reglamento a la ley de caminos de la republica del ecuador,” pp.
1–21, 2012.
[7] J. Agudelo, “Diseño geométrico de vías,” Textos Univ., pp. xvii, 409 p. ST-
Diseño geométrico de vías, 2012.
[8] Ministerio de Transporte y Obras Públicas del Ecuador, “Volumen No. 2 -

Libro A Norma para estudios y diseños viales,” Minist. Transp. y Obras
Públicas del Ecuador, vol. Volumen 2A, pp. 1–382, 2012.
[9] C. De Derecho, “UNIVERSIDAD CENTRAL DEL ECUADOR FACULTAD

DE JURISPRUDENCIA, CIENCIAS POLITICAS Y SOCIALES Accidentes
de Tránsito producidos por Imprudencia y Negligencia de,” 2017.
[10] P. Pourrut, “Los climas del Ecuador: fundamentos explicativos,” Cent.

Ecuatoriano Investig. Geográficas, pp. 7–41, 1983.
[11] A. Martinez, “Promas - Universidad de Cuenca Promas - Universidad de

Cuenca.”
[12] Ghio M. Gina, “Sistema de Posicionamiento Global (GPS):,” Soc. Espec.

Latinoam. en Percepción Remota y Sist. Inf. Espac., p. 94, 2008.
[13] I. a Fernández-Coppel, “La Proyección UTM.,” Geoasbuilt.Es, pp. 1–52,
93
2001.
[14] L. Jauregui, “Introducción a la topografía,” pp. 1–24, 2009.
[15] L. Cassanova, “Capitulo 7 levantamientos topograficos 7.,” p. 30, 2015.
[16] A. R. Agudelo, “Levantamiento Topográfico de la Biblioteca y la Dirección

General Administrativa del Senado,” no. 15, p. 42, 2017.
[17] D. J. Arco, “Escala arquitectonica en el esacio,” vol. 1, pp. 1–8, 2008.
[18] S. Hernández Aguilar Periodista, “Drones revolucionan ejercicio profesional

del Ingeniero Topógrafo.”
[19] C. E. P. A. L. Y. E. C. Cepal and A. Bull, Mejoramietno de la gestión vial con

aportes específicos del sector privado. 2003.
[20] MTOP, “Normas de diseño geometrico de carreteras,” Mtop, p. 475, 2003.
[21] G. Montoya, “Ingeniería De Transito,” p. 34, 2005.
[22] J. G. Tapia and R. D. Veizaga, “Apoyo Didáctico Para La Enseñanza Y

Aprendizaje De La Asignatura De Ingeniería De Tráfico,” p. 449, 2006.
[23] J. M. Coronado Tordesillas and R. Ruiz, “Carreteras, territorio e historia: una

propuesta de clasificación tipológica,” I Congr. Int. Carreteras, Cult. y Territ.,
vol. A Coruña, no. March, 2010.
[24] N. Rojas and M. Ortiz, “Estudios de tráfico y estimaciones de la demanda

actual y futura a nivel Fase II para determinar la viabilidad técnica y financiera
del Proyecto Corporativo Autopistas de la Montaña,” 2011.
[25] D. Méndez, “Proped é utico Propedéutico Contenido,” pp. 1–32, 2009.
[26] T. Condori, E. Derwin, and P. C. Mamani, “Evaluación del diseño geométrico

del camino de carga pesada (heavy haul road) proyecto minero las Bambas-
paquete 03,” 2016.
[27] “corpaq-fae2-diseño vial (148p).pdf.” .
[28] W. F. Guzmán Caipe, “Análisis de viabilidad para la construcción de la doble

calzada conexión con la antigua vía al mar entre la portada al mar y el antiguo
94
retén forestal de la C.V.C. en una longitud total de 5.58 km., dentro del
perímetro urbano de la ciudad de Cali,” pp. 1–122, 2007.
[29] D. DE Dirección General de Reglamentos Sistemas SECRETARIA ESTADO

DE OBRAS PÚBLICAS Y COMUNICACIONES and I. Miguel Gil Mejia,
“Criterios Básicos para el Diseño de Carreteras,” 1982.
[30] Instituto Nacional de Vías INVIAS, “Controles para el Diseño Geométrico,”

Man. Diseño Geométrico Carreteras, pp. 17–36, 2008.
[31] C. De Santos, M. Castro, S. López, and M. Paréns, “Distancia de visibilidad

en carreteras: influencia de Modelos Digitales de Elevaciones y elementos de
las márgenes,” p. 16, 2014.
[32] G. Dávila, M. Goubert, M. J. Umpierrez, A. Zambrano, and G. Zevallos,

“Aprendamos educación vial,” p. 79, 2015.
[33] P. W. L. Ortiz, “Técnica de ambato,” 2011.
[34] F. Guevara-martínez, “ANÁLISIS Y EJECUCIÓN DE CURVA MASA

Francisco Guevara-Martínez,” 2015.
[35] L. J. Useros, “El Cambio Climático: Sus Causas Y Efectos

Medioambientales,” Real Acad. Med. y Cirugía Valladolid, vol. 50, pp. 71–98,
2012.
[36] M. de O. P. y Comunicaciones, “Manual de Carreteras del Paraguay Normas

para Obras de Drenaje,” Man. Carreteras del Paraguay, p. 293, 2011.
[37] INVIAS, “Sección 100,” Especificaciones Gen. construcción carreteras y

normas Ens. para Mater. carreteras, vol. 100, no. E-172, pp. 185–206, 2013.
[38] A. Fissore and F. Sierra, “Política sobre diseño geométrico de caminos y

calles,” p. 344, 2013.
[39] M. R. Ferreira and V. G. Aira, “Aplicaciónes Topográficas de los Drones,”

Obtenido http//www. Bibl. org.
ar/greenstone/collect/otragr/index/assoc/HASH0159/314a3cb, vol. 8, no. 1, p.
11, 2017.
95
[40] Trimble, “Sistema Trimble GNSS R10,” User Guid., p. 2, 2012.
[41] DJI, “User manual Mavic Pro,” 2017.
[42] O. Territorial and D. E. L. A. Parroquia, “PINLLOPATA CANTON

PANGUA PROVINCIA DE COTOPAXI,” 2015.
[43] G. T. Vargas, “Métodos De Asignación De Tránsito En Redes Regionales De

Carreteras : Dos Alternativas De Solución,” no. 214, 2002.
[44] “VOLUMEN NRO 7 COSTOS Y PRESUPUESTOS.pdf.” .
96
ANEXO A
MATERIALES Y EQUIPOS
97
Anexo 1. Materiales
ANEXO A1-1 ESTACAS DE ANEXO A1-2 CLAVOS DE ACERO

MADERA
ANEXO A1-3 LIBRETA DE CAMPO ANEXO A1-4 PINTURA

REFELCTIVA
98
ANEXO A1-5 DIANAS DE
SEÑALIZACIÓN
99
ANEXO A2-1 GPS DIFERENCIAL ANEXO A2-2 TRIPODE
TRIMBLE R10 TOPOGRÁFICO
ANEXO A2-3 DRONE DJ MAVIC ANEXO A2-4 IPAD CON

PRO 2 SOFWARE TOPOGRÁFICO
ANEXO A2-5 RADIOS DE ANEXO A2-6 CINTA MÉTRICA Y

COMUNICACIÓN FLEXÓMETRO
Anexo 2. Equipos
100
ANEXO A2-7 EQUIPO DE ANEXO A2-8 COMPUTADORA
SEGURIDAD
101
ANEXO B
LEVANTAMIENTO
TOPOGRÁFICO
102
Anexo 3 Levantamiento Topográfico con Drone
ANEXO B1-1 IMAGEN TOMADA ANEXO B1-2 IMAGEN TOMADA

POR EL DRONE POR EL DRONE TRAMO 2
ANEXO B1-3 IMAGEN TOMADA ANEXO B1-4 CONTROL

POR EL DRONE TRAMO 3 REMOTO CON PROGRAMA
ESPECIALIZADO
103
ANEXO B1-5 PREPARACIÓN DE ANEXO B1- 6 INICIO DE VUELO
DRONE PARA VUELO CON EL DRONE
Anexo 4. Toma de Referencias con RTK R10
ANEXO B2-1 FABRICACIÓN DE ANEXO B2-2 MONTAJE DEL

LAS DIANAS DE SEÑALIZACIÓN EQUIPO GPS DIFERENCIAL
104
ANEXO B2-3 PREPARACIÓN DE ANEXO B2-4 PLANTADO DE
EQUIPO GPS DIFERENCIAL TRÍPODE
ANEXO B2-5 PLANTADO DE ANEXO B2-6 TOMA DE DATOS EN

ESTACAS EN PUNTOS PARA COLECTORA
REFERENCIAR
105
ANEXO B2-7 NIVELACIÓN Y ANEXO B2-8 TRIPODE COLOCADO
TOMA DE DATOS SOBRE PUNTO REFERENCIADO
106
Anexo 5. Datos Tomados Por GPS Diferencial R-10
PUNTO NORTE ESTE COTA DESC.

1 98.749.933.010 7.312.746.110 28.605.280 BASE 1
2 98.745.582.890 7.310.931.850 29.136.550 km 0.5
3 98.742.259.950 7.307.994.950 29.577.160 km 1
4 98.741.194.890 7.305.874.290 29.938.360 km 1.5
5 98.736.067.640 7.307.719.160 30.319.320 km 2
6 98.736.129.690 7.303.906.010 30.533.340 km 3
7 98.735.035.980 7.296.493.430 30.223.470 km 4
8 98.737.398.550 7.287.097.750 29.549.780 km 5
9 98.729.199.240 7.290.570.310 28.795.810 km 6
10 98.733.088.080 7.280.718.670 28.551.700 km 7
11 98.738.929.490 7.276.200.070 28.073.090 km 9
12 98.742.547.170 7.270.853.270 27.774.300 km 10
13 98.738.507.290 7.267.169.850 27.221.290 km 11
14 98.738.519.470 7.267.171.240 27.214.770 km 11.2
15 98.733.865.420 7.265.475.760 26.743.120 km 12
16 98.736.969.450 7.261.893.910 27.075.530 km 13
17 98.740.378.960 7.256.981.080 26.806.980 km 14
18 98.738.698.010 7.251.703.340 26.683.480 km 15
19 98.742.255.750 7.244.935.900 26.489.860 base km 16
20 98.736.670.440 7.242.936.770 26.034.580 km17
21 98.736.285.950 7.236.710.190 26.037.190 km18
22 98.735.512.430 7.229.718.780 25.677.380 km19
23 98.728.846.250 7.225.020.290 24.589.910 km21
24 98.728.985.490 7.221.989.420 24.696.630 km22
107
25 98.737.418.940 7.217.616.380 24.091.940 km23
26 98.735.418.060 7.212.684.390 23.803.240 km24
27 98.738.544.730 7.207.391.710 23.418.710 km25
28 98.737.385.390 7.287.110.140 29.565.570 BASE 2
29 98.734.008.080 7.195.683.440 23.481.630 mirador
30 98.736.362.430 7.196.309.240 23.400.890 mirador
108
ANEXO C
CONTEO VEHÍCULAR
DATOS DE TPDA
109
Anexo 6. Conteo Vehicular Primer Día
LUGAR: PINLLOPATA,
FECHA: LUNES 28 DE NOVIEMBRE 2019 TRAMO 20+00-24+00
ANCHO
EFECTIV
N° CARRILES 2 O 6
7:00:00 7:15:00 1 1 13:00:00 13:15:00 1 1 2
7:15:00 7:30:00 0 13:15:00 13:30:00 1 1 2
7:30:00 7:45:00 2 2 13:30:00 13:45:00 0 2
7:45:00 8:00:00 0 3 13:45:00 14:00:00 1 1 3
8:00:00 8:15:00 1 1 2 4 14:00:00 14:15:00 1 1 3
8:15:00 8:30:00 0 4 14:15:00 14:30:00 1 1 3
8:30:00 8:45:00 1 1 3 14:30:00 14:45:00 0 3
8:45:00 9:00:00 0 3 14:45:00 15:00:00 1 1 3
9:00:00 9:15:00 1 1 2 15:00:00 15:15:00 0 2
9:15:00 9:30:00 0 2 15:15:00 15:30:00 0 1
9:30:00 9:45:00 0 1 15:30:00 15:45:00 1 1 2 3
9:45:00 10:00:00 0 1 15:45:00 16:00:00 0 2
10:00:00 10:15:00 0 0 16:00:00 16:15:00 0 2
10:15:00 10:30:00 0 0 16:15:00 16:30:00 0 2
10:30:00 10:45:00 1 1 1 16:30:00 16:45:00 1 1 1
10:45:00 11:00:00 0 1 16:45:00 17:00:00 1 1 2
11:00:00 11:15:00 1 1 2 17:00:00 17:15:00 1 1 3
11:15:00 11:30:00 0 2 17:15:00 17:30:00 0 3
11:30:00 11:45:00 1 1 2 17:30:00 17:45:00 0 2
11:45:00 12:00:00 0 2 17:45:00 18:00:00 1 1 2
12:00:00 12:15:00 0 1 18:00:00 18:15:00 0 1
12:15:00 12:30:00 1 1 2 18:15:00 18:30:00 0 1
12:30:00 12:45:00 0 1 18:30:00 18:45:00 1 1 2
12:45:00 13:00:00 0 1 18:45:00 19:00:00 1 1 2
110
Anexo 7. Conteo Vehicular Segundo Día
LUGAR: PINLLOPATA,
FECHA: MARTES 29 DE NOVIEMBRE 2019 TRAMO 20+00-24+00
ANCHO
EFECTIV
N° CARRILES 2 O 6
7:00:00 7:15:00 2 2 13:00:00 13:15:00 1 1 3
7:15:00 7:30:00 0 13:15:00 13:30:00 0 3
7:30:00 7:45:00 0 13:30:00 13:45:00 0 2
7:45:00 8:00:00 1 1 3 13:45:00 14:00:00 0 1
8:00:00 8:15:00 0 1 14:00:00 14:15:00 0 0
8:15:00 8:30:00 0 1 14:15:00 14:30:00 1 1 1
8:30:00 8:45:00 1 1 2 14:30:00 14:45:00 0 1
8:45:00 9:00:00 0 1 14:45:00 15:00:00 1 1 2
9:00:00 9:15:00 0 1 15:00:00 15:15:00 0 2
9:15:00 9:30:00 0 1 15:15:00 15:30:00 0 1
9:30:00 9:45:00 0 0 15:30:00 15:45:00 1 1 2
9:45:00 10:00:00 0 0 15:45:00 16:00:00 0 1
10:00:00 10:15:00 0 0 16:00:00 16:15:00 2 2 3
10:15:00 10:30:00 1 1 1 16:15:00 16:30:00 0 3
10:30:00 10:45:00 1 1 2 16:30:00 16:45:00 0 2
10:45:00 11:00:00 0 2 16:45:00 17:00:00 0 2
11:00:00 11:15:00 0 2 17:00:00 17:15:00 0 0
11:15:00 11:30:00 0 1 17:15:00 17:30:00 0 0
11:30:00 11:45:00 0 0 17:30:00 17:45:00 0 0
11:45:00 12:00:00 0 0 17:45:00 18:00:00 0 0
12:00:00 12:15:00 0 0 18:00:00 18:15:00 1 1 1
12:15:00 12:30:00 0 0 18:15:00 18:30:00 0 1
12:30:00 12:45:00 1 1 1 18:30:00 18:45:00 1 1 2
12:45:00 13:00:00 1 1 2 18:45:00 19:00:00 0 2
111
Anexo 8. Conteo Vehicular Tercer Día
LUGAR: PINLLOPATA,
FECHA: MIERCOLES 30 DE NOVIEMBRE 2019 TRAMO 20+00-24+00
ANCHO
EFECTIV
N° CARRILES 2 O 6
7:00:00 7:15:00 1 1 13:00:00 13:15:00 0 3
7:15:00 7:30:00 0 13:15:00 13:30:00 0 3
7:30:00 7:45:00 0 13:30:00 13:45:00 0 1
7:45:00 8:00:00 2 2 3 13:45:00 14:00:00 1 1 1
8:00:00 8:15:00 0 2 14:00:00 14:15:00 0 1
8:15:00 8:30:00 2 2 4 14:15:00 14:30:00 0 1
8:30:00 8:45:00 0 4 14:30:00 14:45:00 1 1 2
8:45:00 9:00:00 0 2 14:45:00 15:00:00 0 1
9:00:00 9:15:00 0 2 15:00:00 15:15:00 1 1 2
9:15:00 9:30:00 0 0 15:15:00 15:30:00 0 2
9:30:00 9:45:00 1 1 1 15:30:00 15:45:00 0 1
9:45:00 10:00:00 2 2 3 15:45:00 16:00:00 0 1
10:00:00 10:15:00 0 3 16:00:00 16:15:00 1 1 1
10:15:00 10:30:00 1 1 4 16:15:00 16:30:00 0 1
10:30:00 10:45:00 0 3 16:30:00 16:45:00 0 1
10:45:00 11:00:00 0 1 16:45:00 17:00:00 1 1 2
11:00:00 11:15:00 0 1 17:00:00 17:15:00 0 1
11:15:00 11:30:00 0 0 17:15:00 17:30:00 0 1
11:30:00 11:45:00 1 1 1 17:30:00 17:45:00 0 1
11:45:00 12:00:00 0 1 17:45:00 18:00:00 0 0
12:00:00 12:15:00 0 1 18:00:00 18:15:00 0 0
12:15:00 12:30:00 0 1 18:15:00 18:30:00 1 1 1
12:30:00 12:45:00 1 1 2 2 18:30:00 18:45:00 2 1 3 4
12:45:00 13:00:00 1 1 3 18:45:00 19:00:00 0 4
112
Anexo 9. Conteo Vehicular Cuarto Día
LUGAR: PINLLOPATA,
FECHA: JUEVES 31 DE NOVIEMBRE 2019 TRAMO 20+00-24+00
ANCHO
EFECTIV
N° CARRILES 2 O 6
7:00:00 7:15:00 1 1 13:00:00 13:15:00 0 2
7:15:00 7:30:00 0 13:15:00 13:30:00 2 2 4
7:30:00 7:45:00 0 13:30:00 13:45:00 0 3
7:45:00 8:00:00 0 1 13:45:00 14:00:00 1 1 3
8:00:00 8:15:00 1 1 1 14:00:00 14:15:00 0 3
8:15:00 8:30:00 0 1 14:15:00 14:30:00 0 1
8:30:00 8:45:00 0 1 14:30:00 14:45:00 1 1 2
8:45:00 9:00:00 0 1 14:45:00 15:00:00 1 1 2
9:00:00 9:15:00 0 0 15:00:00 15:15:00 0 2
9:15:00 9:30:00 1 1 1 15:15:00 15:30:00 0 2
9:30:00 9:45:00 0 1 15:30:00 15:45:00 0 1
9:45:00 10:00:00 2 2 3 15:45:00 16:00:00 0 0
10:00:00 10:15:00 0 3 16:00:00 16:15:00 0 0
10:15:00 10:30:00 0 2 16:15:00 16:30:00 0 0
10:30:00 10:45:00 1 1 3 16:30:00 16:45:00 0 0
10:45:00 11:00:00 0 1 16:45:00 17:00:00 0 0
11:00:00 11:15:00 0 1 17:00:00 17:15:00 0 0
11:15:00 11:30:00 0 1 17:15:00 17:30:00 1 1 1
11:30:00 11:45:00 0 0 17:30:00 17:45:00 0 1
11:45:00 12:00:00 2 2 2 17:45:00 18:00:00 0 1
12:00:00 12:15:00 0 2 18:00:00 18:15:00 0 1
12:15:00 12:30:00 0 2 18:15:00 18:30:00 0 0
12:30:00 12:45:00 1 1 3 18:30:00 18:45:00 2 1 3 3
12:45:00 13:00:00 1 1 2 18:45:00 19:00:00 0 3
113
Anexo 10. Conteo Vehicular Quinto Día
LUGAR: PINLLOPATA, PANGUA

FECHA: VIERNES 1 DE NOVIEMBRE 2019 TRAMO 20+00-24+00
ANCHO
EFECTIV
N° CARRILES 2 O 6
7:00:00 7:15:00 1 1 13:00:00 13:15:00 1 1 6
7:15:00 7:30:00 0 13:15:00 13:30:00 1 1 6
7:30:00 7:45:00 0 13:30:00 13:45:00 0 5
7:45:00 8:00:00 1 1 2 13:45:00 14:00:00 1 1 3
8:00:00 8:15:00 0 1 14:00:00 14:15:00 2 2 4
8:15:00 8:30:00 2 2 3 14:15:00 14:30:00 0 3
8:30:00 8:45:00 1 1 4 14:30:00 14:45:00 0 3
8:45:00 9:00:00 0 3 14:45:00 15:00:00 1 1 3
9:00:00 9:15:00 0 3 15:00:00 15:15:00 1 1 2
9:15:00 9:30:00 1 1 2 3 15:15:00 15:30:00 0 2
9:30:00 9:45:00 0 2 15:30:00 15:45:00 0 2
9:45:00 10:00:00 1 1 3 15:45:00 16:00:00 3 3 4
10:00:00 10:15:00 0 3 16:00:00 16:15:00 0 3
10:15:00 10:30:00 2 2 3 16:15:00 16:30:00 1 1 4
10:30:00 10:45:00 0 3 16:30:00 16:45:00 2 2 6
10:45:00 11:00:00 0 2 16:45:00 17:00:00 1 1 4
11:00:00 11:15:00 0 2 17:00:00 17:15:00 0 4
11:15:00 11:30:00 0 0 17:15:00 17:30:00 0 3
11:30:00 11:45:00 1 1 1 17:30:00 17:45:00 0 1
11:45:00 12:00:00 0 1 17:45:00 18:00:00 1 1 1
12:00:00 12:15:00 1 1 2 18:00:00 18:15:00 0 1
12:15:00 12:30:00 1 1 3 18:15:00 18:30:00 0 1
12:30:00 12:45:00 1 1 3 18:30:00 18:45:00 2 2 3
12:45:00 13:00:00 3 3 6 18:45:00 19:00:00 1 1 3

114
Anexo 11. Conteo Vehicular Sexto Día
LUGAR: PINLLOPATA, PANGUA
FECHA: SÁBADO 2 DE NOVIEMBRE 2019 TRAMO 20+00-24+00

N° ANCHO
CARRILES 2 EFECTIVO 6 TIPO DE
TIPO DE VEHICULO TOTAL TOTAL VEHICULO TOTAL TOTAL
INTERVALO VEHICUL ACUMULA INTERVALO VEHICUL ACUMULA
A B C A B C
O DO O DO
7:00:00 7:15:00 0 13:00:00 13:15:00 0 2
7:15:00 7:30:00 1 1 13:15:00 13:30:00 1 1 2
7:30:00 7:45:00 1 1 13:30:00 13:45:00 1 1 2 3
7:45:00 8:00:00 1 1 3 13:45:00 14:00:00 2 2 5
8:00:00 8:15:00 0 3 14:00:00 14:15:00 1 1 6
8:15:00 8:30:00 2 2 4 14:15:00 14:30:00 1 1 6
8:30:00 8:45:00 0 3 14:30:00 14:45:00 0 4
8:45:00 9:00:00 3 1 4 6 14:45:00 15:00:00 2 2 4
9:00:00 9:15:00 2 1 3 9 15:00:00 15:15:00 0 3
9:15:00 9:30:00 1 2 3 10 15:15:00 15:30:00 1 1 3
9:30:00 9:45:00 2 2 12 15:30:00 15:45:00 0 3
9:45:00 10:00:00 0 8 15:45:00 16:00:00 0 1
10:00:00 10:15:00 0 5 16:00:00 16:15:00 3 3 4
10:15:00 10:30:00 2 2 4 16:15:00 16:30:00 0 3
10:30:00 10:45:00 1 1 3 16:30:00 16:45:00 0 3
10:45:00 11:00:00 1 1 4 16:45:00 17:00:00 0 3
11:00:00 11:15:00 1 1 5 17:00:00 17:15:00 3 1 4 4
11:15:00 11:30:00 1 1 4 17:15:00 17:30:00 0 4
11:30:00 11:45:00 0 3 17:30:00 17:45:00 0 4
11:45:00 12:00:00 1 1 3 17:45:00 18:00:00 4 4 8
12:00:00 12:15:00 2 2 4 18:00:00 18:15:00 0 4
12:15:00 12:30:00 1 1 4 18:15:00 18:30:00 0 4
12:30:00 12:45:00 1 1 5 18:30:00 18:45:00 1 1 5
12:45:00 13:00:00 0 4 18:45:00 19:00:00 0 1

115
Anexo 12. Conteo Vehicular Séptimo Día
LUGAR: PINLLOPATA,
FECHA: DOMINGO 3 DE NOVIEMBRE 2019 TRAMO 20+00-24+00
ANCHO
EFECTIV
N° CARRILES 2 O 6
7:00:00 7:15:00 0 13:00:00 13:15:00 0 2
7:15:00 7:30:00 0 13:15:00 13:30:00 1 1 3
7:30:00 7:45:00 3 3 13:30:00 13:45:00 0 1
7:45:00 8:00:00 0 3 13:45:00 14:00:00 0 1
8:00:00 8:15:00 0 3 14:00:00 14:15:00 1 1 2
8:15:00 8:30:00 0 3 14:15:00 14:30:00 0 1
8:30:00 8:45:00 1 1 2 2 14:30:00 14:45:00 0 1
8:45:00 9:00:00 0 2 14:45:00 15:00:00 1 1 2 3
9:00:00 9:15:00 1 1 3 15:00:00 15:15:00 0 2
9:15:00 9:30:00 2 2 5 15:15:00 15:30:00 0 2
9:30:00 9:45:00 0 3 15:30:00 15:45:00 1 1 3
9:45:00 10:00:00 0 3 15:45:00 16:00:00 0 1
10:00:00 10:15:00 2 2 4 16:00:00 16:15:00 2 2 3
10:15:00 10:30:00 0 2 16:15:00 16:30:00 0 3
10:30:00 10:45:00 1 1 3 16:30:00 16:45:00 0 2
10:45:00 11:00:00 1 1 4 16:45:00 17:00:00 0 2
11:00:00 11:15:00 0 2 17:00:00 17:15:00 0 0
11:15:00 11:30:00 1 1 3 17:15:00 17:30:00 0 0
11:30:00 11:45:00 1 1 3 17:30:00 17:45:00 1 1 1
11:45:00 12:00:00 0 2 17:45:00 18:00:00 3 3 4
12:00:00 12:15:00 1 1 3 18:00:00 18:15:00 0 4
12:15:00 12:30:00 0 2 18:15:00 18:30:00 0 4
12:30:00 12:45:00 1 1 2 3 18:30:00 18:45:00 1 1 4
12:45:00 13:00:00 0 3 18:45:00 19:00:00 0 1
116
ANEXO D
ANÁLISIS DE PRECIOS UNITARIOS
117
Anexo 13. APU. Rubro 1
ANALISIS DE PRECIOS UNITARIOS

PROYECTO:
PROVINCIA DE COTOPAXI
OFERENTE:
1 DESB ROCE, DESB OSQUE Y

LIMPIEZA UNIDAD: HA
DETALLE:
EQUIPOS
DESCRIPCION CANTIDAD TARIFA COSTO HORA RENDIMIENTO COSTO
A B C=AxB R D=C x R
Herramienta menor 1,00 8,70 8,70 8,0000 69,63
Retroexcavadora 1,00 3,12 3,12 8,0000 24,96
Motocierra 1,00 0,21 0,21 8,0000 1,68
SUBTOTAL M 96,27
MANO DE OBRA
DESCRIPCION CANTIDAD JORNAL /HR COSTO HORA RENDIMIENTO COSTO
A B C=AxB R D=C x R
Operador I 1,00 3,82 3,82 8,0000 30,56
Peon - est. ocup. e2 4,00 3,58 14,32 8,0000 114,56
Ayudante de maquinaría d2 1,00 3,62 3,62 8,0000 28,96
SUBTOTAL N 174,08
MATERIALES
DESCRIPCION UNIDAD CANTIDAD P. UNITARIO COSTO
A B C=AxB
SUBTOTAL O 0,00
TRANSPORTE
DESCRIPCION UNIDAD DISTANCIA CANTIDAD TARIFA COSTO
A B C=AxB
SUBTOTAL P 0,00
TOTAL COSTO DIRECTO (M+N+O+P)(Q) 270,35
COSTO INDIRECTO 15,00 40,55
ESTOS PRECIOS NO INCLUYEN EL IVA OTROS INDIRECTOS:
COSTO TOTAL DEL RUBRO: 310,90
VALOR OFERTADO:
118
Anexo 14. APU Rubro 2

PROYECTO:
OFERENTE:
2
Replanteo y niv elación UNIDAD: km
DETALLE:
EQUIPOS
A B C=AxB R D=C x R
Equipo topográfico 1,00 3,12 3,12 11,4280 35,66
SUBTOTAL M 182,59
MANO DE OBRA
A B C=AxB R D=C x R
Topográfo 2 C1 1,00 4,01 4,01 11,4280 45,83
Mestro de obra C1 1,00 4,01 4,01 11,4280 45,83
Cadenero D2 4,00 3,62 14,48 11,4280 165,48
SUBTOTAL N 257,14
MATERIALES
A B C=AxB
Dianas u 10,00 12,00 120,00
Estacas de madera 0,035*0,035*0,30 u 10,00 0,25 2,50
Pintura reflectiva gl 0,23 22,50 5,18
SUBTOTAL O 127,68
TRANSPORTE
A B C=AxB
SUBTOTAL P 0,00
VALOR OFERTADO:
119

PROYECTO:
OFERENTE:
3 Ex cav ación s in clas ificar (incluy e

des alojo) UNIDAD: m3
DETALLE:
EQUIPOS
A B C=AxB R D=C x R
Exacavadora 1,00 47,00 47,00 0,0160 0,75
Cargadora frontal 1,00 22,00 22,00 0,0160 0,35
Volqueta 12 m3 1,00 35,00 35,00 0,0160 0,56
SUBTOTAL M 1,66
MANO DE OBRA
A B C=AxB R D=C x R
Operador Excavadora C1 1,00 3,82 3,82 0,0160 0,06
Operador Cargadora frontal C1 1,00 3,82 3,82 0,0160 0,06
peon E2 2,00 3,58 7,16 0,0160 0,11
Ayudante de Maquinaria D2 1,00 3,62 3,62 0,0160 0,06
Chofer volqueta C1 1,00 5,26 5,26 0,0160 0,08
SUBTOTAL N 0,37
MATERIALES
A B C=AxB
SUBTOTAL O 0,00
TRANSPORTE
A B C=AxB
SUBTOTAL P 0,00
VALOR OFERTADO:
120

PROYECTO:
OFERENTE:
4 Relleno compactado con material

propio UNIDAD: m3
DETALLE:
EQUIPOS
A B C=AxB R D=C x R
Motoniveladora 1,00 39,56 39,56 0,0320 1,27
Rodillo Compactador 1,00 26,80 26,80 0,0320 0,86
Tanquero 1,00 27,00 27,00 0,0320 0,86
SUBTOTAL M 2,99
MANO DE OBRA
A B C=AxB R D=C x R
Operador Motoniveladora C1 1,00 4,01 4,01 0,0320 0,13
Operador Rodillo C2 1,00 3,82 3,82 0,0320 0,12
peon E2 3,00 3,58 10,74 0,0320 0,34
Ayudante de Maquinaria D2 1,00 3,62 3,62 0,0320 0,12
Chofer tanquero C1 1,00 5,26 5,26 0,0320 0,17
SUBTOTAL N 0,88
MATERIALES
A B C=AxB
Agua m3 0,15 3,00 0,45
SUBTOTAL O 0,45
TRANSPORTE
A B C=AxB
SUBTOTAL P 0,00
VALOR OFERTADO:
121

PROYECTO:
OFERENTE:
5 Hormigón Simple fć=180 Kg/cm2

inclue encofrado UNIDAD: m3
DETALLE:
EQUIPOS
A B C=AxB R D=C x R
Concretera 2,00 5,00 5,00 1,1400 5,70
SUBTOTAL M 9,08
MANO DE OBRA
A B C=AxB R D=C x R
Maestro de Obra C1 1,00 4,01 4,01 1,1400 4,57
Albañil 4,00 6,62 26,48 1,1400 30,19
peon E2 6,00 3,58 21,48 1,1400 24,49
SUBTOTAL N 59,25
MATERIALES
A B C=AxB
Agua lt 0,16 3,00 0,48
Cemento u 6,00 8,10 48,60
Arena m3 0,40 14,00 5,60
Ripio m3 0,91 14,55 13,24
alfajia 3*6* 250 (cm) u 5,00 1,50 7,50
Clavos 2" a 2 1/2" Kg 1,00 1,80 1,80
encofrado de madera 30*240 cm m2 8,44 2,77 23,38
Alambre Galvanzado N°12 Kg 0,10 2,14 0,21
SUBTOTAL O 100,81
TRANSPORTE
A B C=AxB
SUBTOTAL P 0,00
VALOR OFERTADO:
122
ANEXO E
PLANOS
123
CREADO CON UNA VERSIÓN PARA ESTUDIANTES DE AUTODESK
00
00
00
00
00
268
2655
PLANTA KM 20+000 - 20+700
2
5
C6 UNIVERSIDAD TÉCNICA DE AMBATO
724
724
724
724
724
264
5
CURVA CIRCULAR: 6 2650
2640 PI ESTE : 724281.0750 CARRERA DE INGENIERIA CIVIL Y MECÁNICA

C1 5
CURVA CIRCULAR: 1 PI NORTE : 9873635.6355 264
2685
263 Δ=49.9117 CARRERA DE INGENIERIA CIVIL
.47
635.02
5
PI:
PI ESTE : 724678.7995 0
264
+618
Radio: 38.000 PROYECTO: DISEÑO GEOMÉTRICO DE LA ALTERNATIVA VIAL SHUYO - PINLLOPATA EN EL TRAMO
8
PI NORTE : 9873743.8236
20+
593.3
268 Lc: 33.103
Δ=146.1933 0 30 KM 20+000 - 24+000 PERTENECIENTES A LOS CANTONES PUJILÍ Y PANGUA DE LA
PI: 20+
26
135
0
PC: 20+618.47 35
7
2
26
1.5
13 26 PI: 20+636.16
0+
Radio: 17.323
2630
.
:
75
.03
PC
57
65
Lc: 44.201 PT: 20+651.57 UBICACIÓN: ANGAMARCA - PINLLOPATA, PROVINCIA DEL COTOPAXI FECHA DE ENTREGA:
PT: 2
1 26
0+
30
PI
PC: 20+112.93 0+ 70 External: 17.684 26 09 DICIEMBRE 2019
:2
2
:2
987 Peralte Máx: 10%
PI: 20+169.93
T: 26
0+
380 65
PT
0 PT: 20+157.13 P Sobreancho: 0.4m 5 DIBUJADO POR: REVISA POR: CONTIENE:
262
57
263
26
20+140
4.
External: 57.005 60
0
PLANTA
640
20+62
48
735.88
Peralte Máx: 10% 26 PERFIL
55 2620
7
00
0
3
5
SECCIÓN TRANSVERSAL
16
+727.3
Sobreancho: 0.4m 20+1 987
20+
6.3
26
711.8
264
20+6
20 + 50 360
20 2615 0
69
60
12.93
0
26 CRISTHIAN FREIRE ING. MG. RODRIGO ACOSTA
20
PC: 20+1
4
+
5 PC:
0+
+6
DOCENTE TUTOR
+5
TESISTA
PC: 20
26 20+
7
PT: 20
40
20
:2
555
PI: 20
80
8.5
1/10
0 26 .58 ESPECIFICACIONES: ESCALA: LAMINA No.
PC
18 35
76
80
20+100 20+ ESTUDIO DE PRE FACTIBILIDAD - VÍA CLASE III INDICADAS
0+
26
560
0+
700
+6
2
30
:2
20
724
PI
0
26 620
0
0
0
20+740
25
2
+2
C5
+7
C7
20+720
760
S 0 CURVA CIRCULAR: 5
20
2 20+ CURVA CIRCULAR: 7
20+080 261 540
20+
5 PT: 2595
2640 PI ESTE : 724333.5117
20+ PI ESTE : 724205.1369 0
20 521.0 PI NORTE : 9873671.2789
78
+2
2590
2615
3 PI NORTE : 9873656.9895 +
E 20 2635 Δ=56.9880
Δ=46.7970 20
94.71
2585
10.29
C8
PI:
20+ Radio: 38.000 CURVA
2580CIRCULAR: 8
2620
20+060
2630 520 Radio: 38.000
01.26
52.03
Lc: 37.796
20
0 20+800 PT: 20+8
PC
3
4 Lc: 31.037
PT: 20+4
+2 PC: 20+555.58
PI: 20+
+4
2575 : 724147.2537
PI ESTE
2625
2625 PC: 20+696.33
:2
20 PI: 20+576.21
86
W PI NORTE : 9873622.0847
PC: 20+4
PI: 20+712.77
0+
2570
2630
PT: 20+593.38
.53
PT: 20+727.37 Δ=93.6588
2620
37
External: 20.627
2635
0 20 External: 16.443 2565
9.1
Peralte Máx: 10%
26 42 +5 Radio: 40.000
PT
20+040 + 0. 00 Peralte Máx: 10%
317.10
Sobreancho: 0.4m
20+820
2560
3
Lc: 65.386
N 20 29
:2
Sobreancho: 0.4m
PC: 20+735.88
0+
0+
2555
:2
20+400
PI: 20+778.52
2640
20+420
34
20+
PC
PI: 20+
80 255 PT: 20+801.26
20+440
3.7
20
0
+2
20+460
987 External: 42.640
480
390 0
+3
8
0 2 254 Peralte Máx: 10%
2645
20+020 5
80
C4 Sobreancho: 0.4m 20+840
20
+3
0
00
C2
2650
2605
6
987
+3
PI ESTE : 724331.5026
0
20+
000.00 0
20
STA 20+ km/h PI NORTE : 9873767.7054
20+320
2655
2600
340
20+000 V = 30 PI ESTE : 724484.0824 Δ=79.0635 2535
0+000.00
C3
INICIO: 2 PI NORTE : 9873850.0154 20+860
2660
CURVA CIRCULAR: 3
Δ=76.4414 259
Radio: 50.000
5 Lc: 68.996
2665
PI ESTE : 724428.4007
Radio: 40.000 PC: 20+452.03
PI NORTE : 9873788.5318

Lc: 53.366 PI: 20+493.29
Δ=35.7048
259
0 PT: 20+521.03
2670
PC: 20+290.42
PI: 20+321.92 Radio: 50.000
External: 41.263
253
0 20+880
PT: 20+343.78 Lc: 31.158 258
Peralte Máx: 10% SECCIÓN TRANSVERSAL TÍPICA
External: 31.500 PC: 20+379.13
5 Sobreancho: 0.4m Esc:1:100
Peralte Máx: 10% PI: 20+395.23
Sobreancho: 0.4m PT: 20+410.29 258
0 2% 2%
252
5
External: 16.104 2:1

2:1
7
20+900
26
5
Peralte Máx: 10% 257
5
Sobreancho: 0.4m
2570
25
1m 1m 3.35m 3.35m 1m 1m
25
2565 5.35m 5.35m
20+920
25
30
10.70m
600
500
200
100
400
300
ESC: 1:1000
25
2560
35
724
724
724
724
724
724
25
40
PERFIL LONGITUDINAL KM 20+000 - 20+700

ESC H: 1:1000 ESC V: 1:500
2660 2660
2655 2655
2650 2650
2645 2645
2640 2640
2635 2635
2630 2630
2625 2625
2620 -4.59% 2620

968.359
2615 2615
2610 2610
2605 2605
2600 2600
DATUM ELEV 2595 2595

2590.000

PI:
21
724300
724200
724100
724000
723900
723800
723700
723600
+52
2
53
.32
PT: 21+555.37
26
37 C17
55. External: 72.731 CURVA CIRCULAR: 17
9873600 5 Peralte Máx: 10%
PLANTA KM 20+700 - 21+400 1+
30
Sobreancho: 0.4mUNIVERSIDAD TÉCNICA DE AMBATO
26
: 2 PI ESTE : 723452.2399
25 2635 PT PI NORTE : 9873655.8714
40
26 CARRERA DE INGENIERIA CIVIL Y MECÁNICA
21+
Δ=40.2966
635.02
21+5
8.57
1.57
520
CARRERA DE INGENIERIA CIVIL
75
20 Radio: 38.000
26
60
26
21+
PC
Lc: 26.726
0+76
+5
0+65
PI: 20+ S 500
PC
15 2630 21 PC: 21+896.87
:2
PT
26 PROYECTO: DISEÑO GEOMÉTRICO DE LA ALTERNATIVA VIAL SHUYO - PINLLOPATA EN EL TRAMO
11.85
:
PC: 21+489.28
33
PI: 21+910.81
0+
20
PI: 2
:2
PT: 2
KM 20+000 - 24+000 PERTENECIENTES A LOS CANTONES PUJILÍ Y PANGUA DE LA
.
PT: 21+923.59
73
+696
+6
0+
0 PROVINCIA DE COTOPAXI External: 13.942
PI: 20+7
0
58
5
18
72
267
.88
PT
2625 + Peralte Máx: 10%

21+480
.47
21 UBICACIÓN: ANGAMARCA - PINLLOPATA, PROVINCIA DEL COTOPAXI
7 .3
FECHA DE ENTREGA:
20
:
Sobreancho: 0.4m
20
09 DICIEMBRE 2019
7
E W
PC:
20+760
+5
20+640
2620 0
9
CONTIENE:
20+
6 DIBUJADO POR: REVISA POR:
60
60
.2
3.3
0
01
20
78
PLANTA
+8
20+6
21
8
740
+6
PT: 21+461.07
.02
80
0
+
:2 PERFIL
20
PT 21+460
20
20+
261
20+6
6
5
20+700
+34
0 65
20
PI
80 26 C12 0
7
595 + 62
CRISTHIAN FREIRE ING. MG. RODRIGO ACOSTA C15
:2
2
+6
20
20
PI
CURVA CIRCULAR: 12
: 21
C7 N TESISTA1 + DOCENTE TUTOR CURVA CIRCULAR: 15
1+
3
C8
00
:2
CURVA CIRCULAR: 7 0 2
1.9
259
31
20
PT
CURVA CIRCULAR: 8
1+
2/10
PI ESTE : 723861.5380 ESPECIFICACIONES: ESCALA: LAMINA No.
7
+5 PI ESTE : 723576.5756
+38
.3
42
80 PI ESTE : 724205.1369 2585 PI NORTE : 9873657.4562 ESTUDIO DE PRE FACTIBILIDAD - VÍA CLASE III INDICADAS
3
PI ESTE : 724147.2537 40 PI NORTE : 9873721.6568
1.5
0 2660 Δ=131.5001 21
PI NORTE : 9873622.0847 +82 +6
PI NORTE : 9873656.9895
: 21
2580 +4 Δ=29.9043
40
0
0 21
21+340
Δ=46.7970 2
Δ=93.6588
PC
2575 Radio: 25.000
21
20+560 Lc: 57.378
Radio: 40.000
Radio: 38.000
360
+3
C5 Radio: 40.000 Lc: 20.877
Lc: 31.037 2570 2655 PC: 21+288.64 0
66
20
CURVA CIRCULAR: 5 Lc: 65.386 PC: 21+692.61
1
21+
PI: 21+344.14 C13
21
PC: 20+696.33 0 + .6
21
PI: 21+703.30
9873700 2565 84
380
PC: 20+735.88 PT: 21+346.02 21+300 CURVA CIRCULAR: 13 2
+
+4
PI ESTE : 724333.5117 PI: 20+712.77
PI: 20+778.52 20 69 9873700
PT: 21+713.49
21+400
External: 55.498
1+
2
PT: 20+727.37
21+
PI NORTE : 9873671.2789 2560 External: 10.682
0
PT: 20+801.26 Peralte Máx: 10% PI ESTE : 723721.6192 2
20+540 C:
External: 16.443
Δ=56.9880 External: 42.640 2 650 Sobreancho: 0.4m
2590
PI NORTE : 9873717.5013 80 P
Peralte Máx: 10%
.64 +6 05 Sobreancho: 0.4m
Sobreancho: 0.4m
Peralte Máx: 10%
1 + 288 80 Δ=113.3654
21 03.
Radio: 38.000 Sobreancho: 0.4m 60 PC:
2 1+2 7
2 21+
2550
Lc: 37.796 0+8 0
PI:
2585
2 80.5 Radio: 40.000
PC: 20+555.58 2545 2 1+2 Lc: 79.144 0
PI: 20+576.21 PT :
+ 70
20+520 PT: 20+593.38 PC: 21+381.93 21
2540 PI: 21+442.78 713.496 PT
External: 20.627
0
2580
PT: 21+461.07 PCT:: 2211++715.3 :2
1+
Peralte Máx: 10% + 88 P 8 07
761.36
Sobreancho: 0.4m 20 21+260 External: 60.854 .35
5
Peralte Máx: 10%
720
264
35 2575
25 Sobreancho: 0.4m C16 21+
PI: 21+
CURVA CIRCULAR: 16
20+ PI: 21+2
500 00 42.84 2570
+9 PI ESTE : 723554.3075
20 PI NORTE : 9873832.8245
21+24 2565
Δ=138.6963
0
40
+7
2 640
2560
21
30 C10 C11 Radio: 38.000
780
25 20
0
9 CURVA CIRCULAR: 10 PC CURVA CIRCULAR: 11 Lc: 91.987
0+
21+76
C4 2 2555
21+
:2 PC: 21+715.36
5
PI ESTE : 723897.0923 1+ PI ESTE : 723828.8155 PI: 21+816.18
20 21+ 2550
PI NORTE : 9873851.6389 5.1 220 PI NORTE : 9873756.5513 PT: 21+807.35
PI ESTE : 724331.5026 Δ=59.1062 7 Δ=53.9537 External: 100.820
2630
25
2545
PI NORTE : 9873767.7054 40 Peralte Máx: 10%
25
Δ=79.0635 +9
20 Sobreancho: 0.4m

5 Radio: 80.000 Radio: 80.000
262
2540
Lc: 82.528 Lc: 75.334
Radio: 50.000 PC: 21+091.66
PT 21 PC: 21+205.17
2525
9873800 Lc: 68.996 C9 2620 :2 +2

PI: 21+137.02 1+ 00 PI: 21+245.89 SECCIÓN TRANSVERSAL TÍPICA 9873800
PC: 20+452.03 CURVA CIRCULAR: 9 17
60 5 PT: 21+174.19
4.1 PT: 21+280.50 Esc:1:100
PI: 20+493.29
20
+9 6.7 2615 External: 45.360 External: 40.721
25
30 PI ESTE : 724034.0536 97 9
PT: 20+521.03
2 0+ Peralte Máx: 10% Peralte Máx: 10%
2% 2%
PI NORTE : 9873840.1714
C: 21
6
External: 41.263 25 2610 Sobreancho: 0.4m Sobreancho: 0.4m
1.9
7
P
PI:
35 Δ=57.7819 +1 2:1
Peralte Máx: 10% 2:1
PT: 21+027.1
80
00
21+
Sobreancho: 0.4m
6
2605
1+
PC: 21+091.6
Radio: 50.000 0
2540 +98
132
:2
Lc: 50.424
20 2600
PI
PC: 20+976.75 1m 1m 3.35m 3.35m 1m 1m
.93
21
PI: 21+004.34
+1
2545
PT: 21+027.17 5.35m 5.35m
60
00
2550 External: 27.591
10.70m
+0
Peralte Máx: 10%
21
ESC: 1:1000 ESC: 1:1000
21
2555 Sobreancho: 0.4m
+1
20
21+040
40
20
724300
724200
724100
724000
723900
723800
723700
723600
21+060
21+0
21+080
21+1
ESC H: 1:1000 ESC V: 1:500
2630 2630
2625 2625
2620 2620
PVI ABSCISA:20+996.51
2615 PVI ELEVACIÓN:2591.78 2615
K:30.00
LCV: 58.33 PVI ABSCISA:21+332.25
2610 2610
PTV ELEVACIÓN: 2591.01

PCV ELEVACIÓN: 2593.12
PTV ABSCISAEVCS: 21+025.67

PCV ABSCISA: 20+967.34
PVI ELEVACIÓN:2582.90
K:6.20
2605 LCV: 63.72 2605

PTV ABSCISAEVCS: 21+364.12

2600 2600
2595 2595
-2.64%
2590 2590
274.816
2585 2585
2580 2580
2575 2575
2570 2570

2560.000

00
00
00
00
00
00
8
3
9873
723
723
723
723
723
723
400
PI: 21+522.32
2655
C14
PLANTA KM 21+400 - 22+100 CURVA CIRCULAR: 14
26
26 50
35
PI ESTE : 723722.0121 CARRERA DE INGENIERIA CIVIL Y MECÁNICA
0
267
PI NORTE : 9873555.7092
2675
Δ=138.9078
65
2630 Radio: 27.260
26
PROYECTO: DISEÑO GEOMÉTRICO DE LA ALTERNATIVA VIAL SHUYO - PINLLOPATA EN EL TRAMO
Lc: 66.088
PC: 21+489.28 KM 20+000 - 24+000 PERTENECIENTES A LOS CANTONES PUJILÍ Y PANGUA DE LA
26
PC:
21+520
60
PI: 21+562.01 PROVINCIA DE COTOPAXI
45
21+
26
2625 7
489 5.3 PT: 21+555.37
40
.28 21 55 C19
21+ External: 72.731 UBICACIÓN: ANGAMARCA - PINLLOPATA, PROVINCIA DEL COTOPAXI FECHA DE ENTREGA:
+5
+ 2670
PT:
50 CURVA CIRCULAR: 19
Peralte Máx: 10% 09 DICIEMBRE 2019
2
21
0
.0
5
26 Sobreancho: 0.4m 26
265
6
20 PI ESTE : 723404.0040 40
34
DIBUJADO POR: REVISA POR: CONTIENE:

56 0 PI NORTE : 9873575.0383
1+
21+ PLANTA
:2
21+ Δ=94.9618 2665 PERFIL

26 480 26
0
PT
35
5
15
PT:
26
21+ Radio: 30.724
461
0
45
.07 Lc: 50.921 CRISTHIAN FREIRE ING. MG. RODRIGO ACOSTA
4
26
26 2660
+3
.50
PC: 21+985.14 30
3
TESISTA DOCENTE TUTOR

580
.9
21+
21
PI: 22+018.64
81
40
+421
3/10
21+ ESPECIFICACIONES: ESCALA:
26
LAMINA No.
+3
460 PT: 22+036.06

9873 26 ESTUDIO DE PRE FACTIBILIDAD - VÍA CLASE III INDICADAS
0
21
700 External: 33.507 25

36
2655
PI: 21
+
Peralte Máx: 10%

PC
2635
21
C17
CURVA CIRCULAR: 17 Sobreancho: 0.4m
26
600 20
21+
PI:
.06
80
PI ESTE : 723452.2399 2650

+3
21
22+
036
263
PI NORTE : 9873655.8714
21
+4
26
Δ=40.2966
4
15
010
22+
0
400
9873
25
21+42
500
26
.60
0 Radio: 38.000
+62
PT:
21+
259 C13 21 Lc: 26.726 26
20
0 10
26
CURVA CIRCULAR: 13 PC: 21+896.87
PI: 21+910.81
15
7
22+020
PI ESTE : 723721.6192
26
PT: 21+923.59
7.9
25
85
26
040
PI NORTE : 9873717.5013 External: 13.942 PC:
05
+10
Δ=113.3654 640 Peralte Máx: 10% P T: 221+
21+ 1+9985
22
C21
22+
Sobreancho: 0.4m 83..914
: 22
+0
060
7
PI
258
Radio: 40.000 CURVA CIRCULAR: 21
00
0
PT: 21+923.59
PC: 21+935.75
:2
PC
22+
Lc: 79.144
1+
080
C15 PI ESTE : 723163.1292
10.2
63
PC: 21+381.93
95
2575 CURVA CIRCULAR: 15 21+ PI NORTE : 9873653.0495
.
PI: 21+442.78
660 980
40
22+
9.8
9
Δ=64.7298
21+
100
PT: 21+461.07
1
21+
2+
PI ESTE : 723576.5756
PC
2570 External: 60.854
:2
22+
PI NORTE : 9873721.6568 Radio: 114.161
0
:2
260
Peralte Máx: 10%
PI:
20
PI
Δ=29.9043 Lc: 128.973
1+
Sobreancho: 0.4m
+1
2565 C20 PC: 22+192.17
89
21
22
5
Radio: 40.000 CURVA CIRCULAR: 20 PI: 22+264.52
680
259
.61
.8
+9
21+ 2
0
256 Lc: 20.877 PT: 22+321.14
+69
7
0
4
6
: 21
+1
21+940
21+920
PC: 21+692.61 External: 72.351
0
PI ESTE : 723265.1446
.30
0
PC
259
255
22
5 PI: 21+703.30 PI NORTE : 9873581.1677 3 Peralte Máx: 10%
17
2+
21
PT: 21+713.49 Δ=32.6417 Sobreancho: 0.4m
5
C18 0
258
2550 2
16
+9
0 External: 10.682
T:
21+70 .05 CURVA CIRCULAR: 18
25
PI: 21+703 + P
00
Peralte Máx: 10% Radio: 114.672
22
85
9873
0
2545
S
258
800 Sobreancho: 0.4m
PI ESTE : 723401.3434
Lc: 65.329
2 .17
21
254 PI NORTE : 9873637.6209
PC: 22+107.97 19
5
2+
+8
0

257
PI: 22+141.55 0 :2
18
80
Δ=72.7076
C16 PT: 21+
PC
PT: 22+173.30 +
21+720 PC : 21+77113.49 22
E
70
CURVA CIRCULAR: 16 5.36 External: 33.578
Radio: 38.000
25
21
Peralte Máx: 10% SECCIÓN TRANSVERSAL TÍPICA
+8
Lc: 48.221
PI ESTE : 723554.3075 Sobreancho: 0.4m Esc:1:100
65
60
PT
PC: 21+935.75
25
PI NORTE : 9873832.8245 9873
00
:2
PI: 21+963.72 600
2580
2
1.3
Δ=138.6963 0
6
2+ 2% 2%
1+
21
PT: 21+983.97 25
65
2
6
W
80
2:1
+8
External: 27.969 2:1
+7
56.
Radio: 38.000 5
255
7.
40
0 Peralte Máx: 10%
21
35
Lc: 91.987 74
2+2
+ Sobreancho: 0.4m
21 255
0
20
PI:
PC: 21+715.36
21
25
2
+2
PI: 21+816.18 75
+8
N 1m 1m 3.35m 3.35m 1m 1m
PI:
2545
22
PT: 21+807.35
20
257
External: 100.820 0 5.35m 5.35m
2540
40
0
Peralte Máx: 10%
21
76
+2
256
Sobreancho: 0.4m 10.70m
+8
2535 5
+
21+780
22
21
ESC: 1:1000
00
260
256
2530 0
22+
300
200
700
600
500
400
723
723
723
723
723
723
ESC H: 1:1000 ESC V: 1:500
2640 PCV ABSCISA:21+780.34 2640

PCV ELEVACIÓN:2617.12
2635 K:15.82 2635
LCV:231.08
PTV ABSCISA: 21+895.88


2630 2630
2625 2625
2620 2620
2615 2615
2610 2610
2605 2605
2600 7.64% 2600

301.562
2595 2595
2590 2590
2585 2585
2580 2580

2570.000

723500
723400
723300
723100
723000
722900
723200
20
0
22+88
22+840
22+8
22+860
Lc: 51.717 Peralte Máx: 10%
760
PC: 22+752.20
22+ Sobreancho: 0.4m
PLANTA KM 22+100 - 22+800 S PI: 22+829.15
PT: 22+803.92 UNIVERSIDAD TÉCNICA DE AMBATO
0 2540
2690
External: 76.940
74
2685
Peralte Máx: 10%
.20 22
+
2535
C27 CARRERA DE INGENIERIA CIVIL Y MECÁNICA
2655 Sobreancho: 0.4m 52 CURVA CIRCULAR: 27
+7
2680 2675 530
E 2 2 CARRERA DE INGENIERIA CIVIL
2675 26
50 :2 20 25
25 PI ESTE : 722960.1368
PC +7 PI NORTE : 9873449.4681
20
22
25
W Δ=17.4839
2515
987350 25
15 Radio: 148.511 PROVINCIA DE COTOPAXI
0
00 Lc: 45.318
2670
+7 PC: 22+598.82 UBICACIÓN: ANGAMARCA - PINLLOPATA, PROVINCIA DEL COTOPAXI FECHA DE ENTREGA:
C28 22 PI: 22+621.66 09 DICIEMBRE 2019
N 2520
26
CURVA CIRCULAR: 28 PT: 22+644.14
45
External: 22.837
2670
2665 0 2525
PI ESTE : 723001.6319 68 Peralte Máx: 10% PLANTA
PI NORTE : 9873445.6020 22+ Sobreancho: 0.4m PERFIL
264 Δ=33.6490 SECCIÓN TRANSVERSAL
0
0
5
66
2660
266
C19 CRISTHIAN FREIRE ING. MG. RODRIGO ACOSTA
40
Radio: 51.996 9
.7
22
CURVA CIRCULAR: 19 263 253 TESISTA DOCENTE TUTOR
77
22+6
5 Lc: 30.537 0
0
6
4/10
266
2+
2655 PC: 22+647.25 ESPECIFICACIONES: ESCALA: LAMINA No.
62 0
PI ESTE : 723404.0040
263 PI: 22+662.98 :2 ESTUDIO DE PRE FACTIBILIDAD - VÍA CLASE III INDICADAS
PI NORTE : 9873575.0383
PT
22+
2
0 PT: 22+677.79 253
2.5
Δ=94.9618 5
External: 15.723
2655
0
2650
2+64 .25
66
4.14
60
26 Peralte Máx: 10%
2+
Radio: 30.724 25
+
SECCIÓN TRANSVERSAL TÍPICA
PT: :222+647
Sobreancho: 0.4m 254
22
0
:2
Lc: 50.921
Esc:1:100
50
.48
PI
PC: 21+985.14
26
26 C24
PI: 22+018.64
621
20 2645 0
C23 8
5
+5 2%
264
PT: 22+036.06 CURVA CIRCULAR: 24 2%
PC
.82
CURVA CIRCULAR: 23
22
22+
External: 33.507
2:1 2:1
98
0
254
26 PI ESTE : 722974.9563
264
3
PI ESTE : 723032.8174
5
PI:
0
3 .9
Sobreancho: 0.4m 0 PI NORTE : 9873548.9426
.06
2+
264 PI NORTE : 9873562.0233
+529.186
2535
PC: 22 +526+.535
C22 Δ=57.5613
:2
PI:
2635
2+036
Δ=42.3770
PI:
26 CURVA CIRCULAR: 22 22+ 1m 1m 3.35m 3.35m 1m 1m
PC
1
2530
5
PI
PT: 22T: 22
Radio: 47.000 58.
22+
03
:2
Radio: 40.162 5.35m 5.35m

C21 35 PI ESTE : 723052.5576 Lc: 47.218
26
2+
PT: 2 Lc: 29.704
P
.97
2630
50
26 CURVA CIRCULAR: 21 PI NORTE : 9873590.3367 PC: 22+442.01 22+5
01
05 PC: 22+394.37 60 10.70m
9.4
Δ=25.5551 PI: 22+467.83
25
2+107
0.6
987317 PI: 22+409.94
25
RCULAR: 600 PI ESTE : 723163.1292 PT: 22+489.23
7
5
PT: 22+424.08
262
PI NORTE : 9873653.0495 Radio: 63.900 External: 25.818 P

PTC: 22
30
External: 15.568
26
23452.2399 Lc: 28.501 Peralte Máx: 10%
PC: 2
Δ=64.7298
3
0
Peralte Máx: 10% : 2 +4

262
0.6
73655.8714 PC: 22+361.42
020
Sobreancho: 0.4m 2+ 92
0
540
Sobreancho: 0.4m
22+520
48 .58
22+04
PI: 22+375.91
14
Radio: 114.161
5
9.2
PI:
261
25
0
22+
PT: 22+389.92 3
22+
26
22+06
+
Lc: 128.973
PC: 22+442.01
22
PT: 22+424.08
22
22
22
0
0
PC: 22+192.17 External: 14.491
252
+0
22+08
+5
+4
0
PI:
PT Peralte Máx: 10%
0
C:: 221+98 0 PI: 22+264.52
PI:
P 20
00
22+10
1+9835.9
.174 26
65
PT: 22+321.14 Sobreancho: 0.4m
15
20
.62
I: 21+910.81 PI
25
External: 72.351
2+4
:2 0 C26
2510
.3 22
15
Peralte Máx: 10%
22+
1+ C20
5
26
+4
2505
21+9 P CURVA CIRCULAR: 26
09.
40
7
+935.7
23.59
95 80 Sobreancho: 0.4m C25

PT C: 2
CURVA CIRCULAR: 20 1 80
2225500
2525500000
+ 987350
+1
9. 10 CURVA CIRCULAR: 25
22
22
00
ancho: 0.4m 86 26 : 2 2+ PI ESTE : 722830.5802 250
0 0
22
PI ESTE : 723265.1446 :
PI:
PT 17 2+ 39
T: 21+9
PI NORTE : 9873503.9465
2600
PI
. 05
60
PI ESTE : 722958.5810
PC: 21
PI NORTE : 9873581.1677 26 38 4.
22+
92 Δ=157.5237
.42
:2
21
9. 37
+1
25 PI NORTE : 9873503.2084
Δ=32.6417 85 1
22+440
+
2+
92
+9
00
22+420
22
460
Δ=70.6304
361
2 26
2595
21

:2 Radio: 21.027
37
10
PC
P
+9 Radio: 114.672
PC
5 Lc: 57.809
80
5.6
2+
259
.2
:2 60 Radio: 27.394
22
Lc: 65.329
2590
+1 PC: 22+529.13
3
.14
1+
C: 2
7
Lc: 33.769
+4
PC: 22+107.97
22
8 0 PI: 22+634.95
96 259
00
PC: 22+492.58
65
21
2585
0
PI: 22+141.55 PT: 22+586.93

.8
P
1+94
PI: 22+511.99
2+3
7 PT: 22+173.30
+256.
0
5 External: 105.822
C18 258
1+92
PT: 22+526.35
2580
22
00
External: 33.578 Peralte Máx: 10%
CURVA CIRCULAR: 18
T: 2
2
External: 19.407
+3
+2
Peralte Máx: 10%
21 Sobreancho: 0.4m
PI: 22
22
80
Peralte Máx: 10%
2575
2
+9 Sobreancho: 0.4m
258
360
PI ESTE : 723401.3434 Sobreancho: 0.4m
00
20
PI NORTE : 9873637.6209
0
22+
257
340
+2
Δ=72.7076 2575
22
21
5
22+
240
256
257
320
+8 Radio: 38.000 5
987370 80 Lc: 48.221 2570
60
22+
0
0
22+300
22+
25
22+26
22+280
PC: 21+935.75 2570
PI: 21+963.72 55 2565
25
21
+8
PT: 21+983.97
50
2565 ESC: 1:1000
60 External: 27.969 25
723300
723200
723100
722900
722800
722700
723400
723000
Peralte Máx: 10% 5 2560
254

ESC H: 1:1000 ESC V: 1:500
2600 2600
2595 2595
2590 2590
2585 2585
2580 2580
2575 2575
-6.97%
1989.604
2570 2570
2565 2565
2560 2560
2555 2555
2550 2550
2545 2545
2540 2540

2530.000

660
00
00
00
00
00
32
31
30
29
28
23+
3
+487.1
72
72
72
72
72
CURVA CIRCULAR: 39
PT: 23 80 68
0
23+4 PI ESTE : 722790.2910 +
PLANTA KM 22+800 - 23+500 26
05 23 UNIVERSIDAD TÉCNICA DE AMBATO
95
PI NORTE : 9873033.2962
25
26
00
E S 25
90
Δ=30.7321
CARRERA DE INGENIERIA CIVIL Y MECÁNICA
90
60 700
25
+4 Radio: 84.978
23+
N
4 23 Lc: 45.580
4.3 CARRERA DE INGENIERIA CIVIL
85
259 258
5 5 46 PC: 23+441.55
25
C35
23+ PI: 23+464.90
PI:
CURVA CIRCULAR: 35
2580
259 258 4 0 PT: 23+487.13 PROYECTO: DISEÑO GEOMÉTRICO DE LA ALTERNATIVA VIAL SHUYO - PINLLOPATA EN EL TRAMO
0 0 +4 External: 23.353 KM 20+000 - 24+000 PERTENECIENTES A LOS CANTONES PUJILÍ Y PANGUA DE LA
PI ESTE : 722789.7144 23
5
257
258 PI NORTE : 9873140.3047 Peralte Máx: 10% PROVINCIA DE COTOPAXI
5 2575 C38
Δ=55.5257 5 Sobreancho: 0.4m
1.
70
UBICACIÓN: ANGAMARCA - PINLLOPATA, PROVINCIA DEL COTOPAXI FECHA DE ENTREGA:
4
25
258
0 N W 2570
Radio: 25.000
3+4
3.
24 + 42
0
PI ESTE : 722728.2139
09 DICIEMBRE 2019
256
5 Lc: 24.228 :2 23 CURVA CIRCULAR: 43
2565
43 PI NORTE : 9873043.4599 DIBUJADO POR: REVISA POR: CONTIENE:
98 PC: 23+163.74 PC + Δ=28.0887
73
40
25
75 C32 2560 PI: 23+176.90 : 23 PI ESTE : 722645.5580 PLANTA
2560
0 C29 C30 CURVA CIRCULAR: 32 PT: 23+187.96 PT Radio: 124.889
PI NORTE : 9872960.6360 PERFIL
CURVA CIRCULAR: 29 2555 Δ=41.2833 SECCIÓN TRANSVERSAL
PI:
CURVA CIRCULAR: 30 External: 13.160 0 Lc: 61.225
PI ESTE : 722879.5935 555
2Peralte Máx: 10% +40
65.36
23 PC: 23+372.01
22+
PI NORTE : 9873239.7955 255

0 Radio: 43.756 CRISTHIAN FREIRE ING. MG. RODRIGO ACOSTA
PI ESTE : 723131.5277 PI ESTE : 722994.5835 Sobreancho: 0.4m
25
63 PI: 23+403.25 TESISTA DOCENTE TUTOR
02.
70 Lc: 31.527
PI NORTE : 9873340.5200 PI NORTE : 9873365.7527 Δ=37.5925
778
98
3.74
45 4 PT: 23+433.24
3+
5/10
+0
PC: 23+732.51
73
5.4 0
Δ=151.4681 Δ=50.1137 25 2550 2 ESPECIFICACIONES: ESCALA: LAMINA No.
2 PI:
External: 31.241
08 . 0
9
00
.06
8.17
. 85
.9 1 PI: 23+748.99 ESTUDIO DE PRE FACTIBILIDAD - VÍA CLASE III INDICADAS
.83
PI: 23
Radio: 38.052
3+ 82
PC: 23+16
3 Peralte Máx: 10% 0
Radio: 19.563 80 8.4 Radio: 123.681 Lc: 24.966 254
0 PT: 23+764.03
175
: 2 3+0
+101
2+ 80 PC 8Sobreancho:
0 0.4m
23+3
PT: 23+11
External: 16.483
25
Lc: 51.717 Lc: 108.177 PC: 23+018.06
2
2+
65
: :
PCT: 2
23+
PI: 23+031.01 PT 23+ Peralte Máx: 10%
PT : 2
PC: 22+752.20 PC: 22+808.41
PI: 23
PI: 22+829.15 PI: 22+866.23 PT: 23+043.02 :2 0 Sobreancho: 0.4m
PC
780
3+ 48. 6
P
PI
.9
8.06
PI:
External: 12.951 45
72.01
PT: 22+803.92 PT: 22+916.59 04 7 7
00
25 25
:2
60
3.0 2 18 3+3
22+
PC: 2
External: 76.940 External: 57.823 Peralte Máx: 10%
+8
3+
3+
+01
Sobreancho: 0.4m 2
23+
Peralte Máx: 10% Peralte Máx: 10%
22
0
22+76 :2
03
0
40
0
PT 23+36
.50
Sobreancho: 0.4m Sobreancho: 0.4m
+0
0.5
25
25
3
.93
060
55
23+160
2
0
+752.2
23
862
23+140
35
0
80
00
PC: 22
C:
4.03
23+120
2
23 25
PT: 22+916.59
PC: 22+932.13
+8
+97
41
+1
4.350
P
23+1
22+
+0
6.
22
3+235.3
23
4
5
0 1
22+74 0
22
2 30
PI: 22+9
20
PT: 2 +22
3+ 25
PI:
25
0 2 25 0
23+34
40
PT:
20 : 25
3
3+ PC
+8
:2
23+
15
8
2
PI
22
25
.47
PI
6
3+335
:2
292.
000
020
PT: 2
860 C34
3+
10
0 25
22+72
CURVA CIRCULAR: 34
31
23+
80
20
22+
23+
4.
80
C36
+2
9
07
05
22+
PI ESTE : 722842.0847
23
22+8
22+900
22+96
PC:
22+940
22+920
C28 PI NORTE : 9873194.9909 23 2505
40
2540
CURVA CIRCULAR: 28 Δ=38.6598 +3
23+2
PI ESTE : 722739.5548 20
00
60
25
C31 PI NORTE : 9873148.5065
2535 C33 00
23+2
0
22+70
PI ESTE : 723001.6319 CURVA CIRCULAR: 31 Radio: 48.432 25
80
CURVA CIRCULAR: 33 Δ=34.1739
PI NORTE : 9873445.6020 Lc: 32.679
95
23+300
23+2
2530
24
Δ=33.6490 95
PI ESTE : 722921.1229 PC: 23+085.49 Radio: 30.000 24
PI ESTE : 722883.0557 C37
2525 PI NORTE : 9873304.8214 PI: 23+102.48 Lc: 17.893
PI NORTE : 9873200.4426 CURVA CIRCULAR: 37 90
Radio: 51.996 Δ=17.7616 PT: 23+118.17 PC: 23+216.41 24
0
Δ=87.4483
249
Lc: 30.537 2520 External: 16.989 PI: 23+225.63 PI ESTE : 722646.9631
85
0
PC: 22+647.25 22+68 Radio: 141.283 Peralte Máx: 10%
24
C27 Radio: 21.807 PT: 23+234.30 PI NORTE : 9873105.5517
CIRCULAR:
9 22 PI: 22+662.98
.79 Lc: 43.797 Sobreancho: 0.4m External: 9.222
80
87 7
22+67
CURVA CIRCULAR: 27 Lc: 33.283 Δ=117.7256
24
35 PT: 22+677.79 T: PC: 22+932.13 Peralte Máx: 10%
C23 P
2515
E : 723052.5576 PC: 23+048.72
75
00
251
CURVA CIRCULAR:External:
23 15.723 PI: 22+954.20 Sobreancho: 0.4m
24
TE : 9873590.3367 PI ESTE : 722960.1368 PI: 23+069.58 Radio: 20.826
0
5
Peralte Máx: 10%

66 PT: 22+975.93 SECCIÓN TRANSVERSAL TÍPICA

70
+ PI NORTE : 9873449.4681 PT: 23+082.00 Lc: 42.791
85
Sobreancho: 0.4m
22
24
PI ESTE : 723032.8174 External: 22.076 Esc:1:100
24
Δ=17.4839 External: 20.857 PC: 23+292.68
65
PI NORTE : 9873562.0233 2 Peralte Máx: 10%
24
2.5 Peralte Máx: 10% PI: 23+327.15
Δ=42.3770 6 25 Sobreancho: 0.4m 98
0
+6 40
Radio: 148.511 Sobreancho: 0.4m PT: 23+335.47
6
20 80 2% 2%
22
24
C24 24 73
PI: +6 Lc: 45.318 External: 34.473
2:1
5
10 2:1
22
245
Radio: 40.162 CURVA CIRCULAR: 24 PC: 22+598.82 Peralte Máx: 10%
5 0
247
Lc: 29.704
25 PI: 22+621.66
0
Sobreancho: 0.4m
245
7. .14
25
PC: 22+394.37 PI ESTE : 722974.9563

25
4 PT: 22+644.14 0
PI NORTE : 9873548.9426 6 4 247
5
PI: 22+409.94
2+ +64
External: 22.837
244
0 1m 1m 3.35m 3.35m 1m 1m
PT: 22+424.08 Δ=57.5613 2
: 22 + 62 Peralte Máx: 10% 246
5
22
0
PC T:
External: 15.568
244
Sobreancho: 0.4m W
E
S
N
5.35m 5.35m
Peralte Máx: 10% Radio: 47.000 2460
P
.48
5
Sobreancho: 0.4m Lc: 47.218
243
2455
10.70m
PC: 22+442.01
6 21
PI: 22+467.83 + 0
243 5
2 00
25
:2 +6 2450 242
.22
PI
PT: 22+489.23
30
External: 25.818 22
ESC: 1:1000 ESC: 1:1000
PI: 22+409
PI: 22+509.47
2445
Peralte Máx: 10% 2
8.8
8
2445
4.0
Sobreancho: 0.4m
+ 59
PCT: 22
22
00
00
00
00
00
P
42
25
:
PC
35
: 2 +4
30
29
28
27
26
2+
2+ 89
72
72
72
72
72
:2
49 .23
PT
2.5
8

ESC H: 1:1000 ESC V: 1:500
2560 2560
2555 2555
2550 2550
2545 -6.97% 2545

1989.604
2540 2540
2535 2535
2530 2530
-6.97%
2525 1989.604 2525
2520 2520
2515 2515
2510 2510
2505 2505
2500 2500

2490.000

00
00
00
27
29
28
72
72
72
C41
PLANTA KM 23+180- 23+880 PLANTA KM 23+500 - 23+920 CURVA CIRCULAR: 41
PI
S
.00
PI ESTE : 722772.0512
E CARRERA DE INGENIERIA CIVIL Y MECÁNICA
:2
C40 PI NORTE : 9872955.3383
64
3+
CURVA CIRCULAR: 40 Δ=19.8372
+5
256
53
5
23
9.2
2
PI ESTE : 722865.4858 Radio: 129.258
.4
:
PT
0
PI NORTE : 9872970.1320
88
Lc: 44.752 PROYECTO: DISEÑO GEOMÉTRICO DE LA ALTERNATIVA VIAL SHUYO - PINLLOPATA EN EL TRAMO
25
.79
Δ=130.9724
5
PC: 23+588.42 25707
3+
PI: 23+611.02 0 KM 20+000 - 24+000 PERTENECIENTES A LOS CANTONES PUJILÍ Y PANGUA DE LA
7
610
:2
+633.1
Radio: 21.695 PROVINCIA DE COTOPAXI
648.58
60
PT: 23+633.17
PC
23
23+
Lc: 49.593 External: 22.602
5
2565 FECHA DE ENTREGA:
+5
UBICACIÓN: ANGAMARCA - PINLLOPATA, PROVINCIA DEL COTOPAXI
23+
PC: 23+514.40 Peralte Máx: 10%
09 DICIEMBRE 2019
40
W
PI:
PT: 23
PI: 23+561.98
80
Sobreancho: 0.4m N
+
2560
PC: 23
PT: 23+564.00 23+520
+5
C42 DIBUJADO POR: REVISA POR: CONTIENE:
94
External: 47.575
23
3+514.4
2555
9.
Peralte Máx: 10% PLANTA
PC: 2
600
66
PERFIL
Sobreancho: 0.4m PI ESTE : 722718.5018
3+
2550
23+
20
PI NORTE : 9872925.8574
:2
23+500
PI
Δ=54.3255 CRISTHIAN FREIRE
23+6
ING. MG. RODRIGO ACOSTA
98
0
2545
23+64
72
60
80
Radio: 45.053
6/10
ESPECIFICACIONES: ESCALA: LAMINA No.
0
6
C39 Lc: 42.717
23+
2540 ESTUDIO DE PRE FACTIBILIDAD - VÍA CLASE III INDICADAS
87.13 .30 PC: 23+648.58
691
CURVA CIRCULAR: 39
+4
PT: 23 80 80 23+
PI: 23+671.70
23+4 PI ESTE : 722790.2910 +6 PT
: PT: 23+691.30 2535
PI NORTE : 9873033.2962 23 External: 23.117
Δ=30.7321 Peralte Máx: 10%
Sobreancho: 0.4m 2530
0 700
46 Radio: 84.978
2 3+ Lc: 45.580 23+
64 .34 PC: 23+441.55 2525
3+4
C35
98
2 PI: 23+464.90
PI:
CURVA CIRCULAR: 35
40 PT: 23+487.13
73
4 2520
1
+ External: 23.353 .5 1
00
PI ESTE : 722789.7144 23 720 732
Peralte Máx: 10% 23+ : 23
+
7
PI NORTE : 9873140.3047 C38
.2
2515
03
5 Sobreancho: 0.4m PC
48
Δ=55.5257
.5 CURVA CIRCULAR: 38
4
.
70
+7
4
1
0.9
44
25
0
+76
23
Radio: 25.000 + 4 42 C43
251
0
+77
3 2 + PI ESTE : 722728.2139
3. 23
:
PI
565
: 23
Lc: 24.228
C: 3
2 PI NORTE : 9873043.4599 0
+4 74
: 23
PC: 23+163.74 P Δ=28.0887 +
3 5
PT
2560
PI: 23+176.90 :2
PI ESTE : 722645.5580 23 250
PC
PT: 23+187.96 PT Radio: 124.889
PI NORTE : 9872960.6360
Δ=41.2833 0
External: 13.160 0 Lc: 61.225 250
555
2Peralte Máx: 10% +40 9
60
23 PC: 23+372.01 Radio: 43.756 2.4 5
Sobreancho: 0.4m 3 249
+7
2.6
PI: 23+403.25 0
40
Lc: 31.527
+8
23
4 3+
PT: 23+433.24 3 90
80
3.7 PC: 23+732.51
2550 2 External: 31.241 :2 24
PI: C44
PI
.85
+7
PC: 23+16 PI: 23+748.99
Peralte Máx: 10% PT: 23+764.03 CURVA CIRCULAR: 44 85
23
24
175
8Sobreancho:
0 0.4m
23+3
External: 16.483 0 80
PI ESTE : 722590.9147 0 24
23+
+8
Peralte Máx: 10%
6
Sobreancho: 0.4m PI NORTE : 9872945.1817
23 24
75
.9
PI:
5 Δ=46.4872
84 57.61
70
7 54 2.01 24
FIN: 23+878.96
3+37
8 2
+1 PC: 2
41
0
3 Radio: 77.754 82
6.
4.0230
2465
:2 +
PT: 23++8
0 23 ++88335.
40
23+36
Lc: 63.086
PT
25
3

2
T: 23
23+160
PC: 23+770.94
PC:
3
35
P 60
:2
24
80
PI: 23+804.34
98
25
PI
+1
4.350
72
PT: 23+834.03 55
.4 24 SECCIÓN TRANSVERSAL TÍPICA
3+235.3
90
6 C45
23
1 External: 33.396 0
+2
0
CURVA CIRCULAR: 45 +84
0
53 Esc:1:100
PT: 2 +22
2 Peralte Máx: 10% 50
24
00 : 23 25
25
23+34
0 Sobreancho: 0.4m 2 3
+2
3
45
3 PC :2
PI ESTE : 722550.2864 24 2% 2%
2.68
2
23+860
PI
PI NORTE : 9872969.3004
5.47
PI
23+879
0 2:1
2:1
4
23+33
:2
Δ=66.9233 24
PT:
3+
9
35
23+2
31
24
20
Radio: 19.188
4.
C36
+2
07
Lc: 22.412 0 1m 1m 3.35m 3.35m 1m 1m
243
23
CURVA CIRCULAR: 36
PC:
PI NORTE : 9873194.9909 23 2 5 PC: 23+835.20
0
50
+3
4
PI: 23+847.88 5.35m 5.35m

23+2
PI ESTE : 722739.5548 60 20
98
PT: 23+857.61
PI NORTE : 9873148.5065
00
73
10.70m
23+2
25
External: 12.682
80
Δ=34.1739
20
ESC: 1:1000 Peralte Máx: 10% ESC: 1:1000

0
23+300
23+2
Radio: 30.000 95 Sobreancho: 0.4m
C37 24
Lc: 17.893 CURVA CIRCULAR: 37
00
0
0
70
60
25
2
72
72
72
ESC H: 1:1000 ESC V: 1:500
2540 2540
2535 2535
2530 2530
2525 2525
2520 2520
2515 2515
2510 2510
-6.97%
2505 1989.604 2505
2500 2500
2495 2495
2490 2490
2485 2485
2480 2480
DATUM ELEV
2471.000 2475 2475

SECCIÓN TRANSVERSAL SECCIÓN TRANSVERSAL SECCIÓN TRANSVERSAL KM 20+100.00
SECCIÓN TRANSVERSAL SECCIÓN TRANSVERSAL KM 20+040.00 KM 20+060.00 KM 20+080.00
2645 2645 2645 VOLUMNES 2645
KM 20+000.00 KM 20+020.00 TOTALES
VOLUMNES VOLUMNES VOLUMNES
VOLUMNES VOLUMNES TOTALES TOTALES TOTALES
0.00
TOTALES TOTALES
2650 2650 2650 2650 5.69 2645 2.43 2645 0.14
13.88 4.49 2645 2645 14.38
TALUD: -6.09
3.68 11.26 20.22
TALUD: -6.50
TALUD: -5.41
2640 2640 2640 2640
RELLENO: -5.59
Vol. Corte 1.36
TALUD: -5.79
2.29 3.27
Vol. Corte 101.71 Vol. Corte 81.18 Vol. Corte 25.69
Vol. Relleno 345.97
Vol. Corte 0.00 Vol. Corte 183.69
2645 2645 2645 2645 Vol. Relleno 69.48 2640 Vol. Relleno 149.35 2640 Vol. Relleno 314.72
TALUD: -5.89
RELLENO: 6.23
RELLENO: 6.91
Vol. Relleno 0.00 Vol. Relleno 55.58 2640 2640
RELLENO: 5.55
2635 2635 2635 2635
RELLENO: 5.61
-1.41% -2.00%
RELLENO: 8.63
2.38% -2.76%
2640 2640 2640 2640 -2.00% -2.00% 2635 -2.00% -2.00% 2635
RELLENO: 8.82
2635 2635
-2.00% -2.00% 2630 2630 2630 2630
-2.00% -2.00%
2635 2635 2635 2635 2631 2631 2630 2630 2627 2627 2627 2627
-10 -5 0 5 10 -10 -5 0 5 10 -10 -5 0 5 10 -10 -5 0 5 10 -10 -5 0 5 10 -10 -5 0 5 10
SECCIÓN TRANSVERSAL SECCIÓN TRANSVERSAL SECCIÓN TRANSVERSAL

SECCIÓN TRANSVERSAL SECCIÓN TRANSVERSAL KM 20+240.00 KM 20+300.00 KM 20+320.00
KM 20+140.00 KM 20+160.00 2640 2640 2640 2640
SECCIÓN TRANSVERSAL VOLUMNES VOLUMNES VOLUMNES
KM 20+120.00 2645 2645 2640 2640
VOLUMNES VOLUMNES TOTALES TOTALES TOTALES
TALUD: -7.18
VOLUMNES TOTALES TOTALES
2645 2645 8.22 22.20 30.50
TOTALES
2645 2645 2.46 27.44
3.08 0.08 0.16
TALUD: -6.27
2635 2635 2635 2635
TALUD: -6.70
0.00
TALUD: -6.84
0.48 2640 0.05 2640 2635 2635
4.27
2640 2640 Vol. Relleno 125.31 Vol. Relleno 95.88 Vol. Relleno 2.72
Vol. Corte 0.00
2640 2640 Vol. Relleno 49.39 Vol. Relleno 5.53
TALUD: -5.64
RELLENO: 5.45
RELLENO: 5.42
RELLENO: 6.24
Vol. Relleno 180.00 2630 2630 2630 2630
RELLENO: -5.79
RELLENO: 5.51
RELLENO: 5.49
2635 2635 2630 2630
TALUD: 5.45
2635 2635
2635 2635 -2.00% -2.00%
4.67% 2625 2625 2625 2625
-4.67% 6.12%
9.29% 2630 2630 2625 2625 -6.12%
6.96% -9.29% 8.01%
-6.96% -8.01%
2630 2630
2630 2630 2629 2629 2627 2627 2622 2622 2621 2621 2621 2621
-10 -5 0 5 10 -10 -5 0 5 10 -10 -5 0 5 10 -10 -5 0 5 10 -10 -5 0 5 10 -10 -5 0 5 10
SECCIÓN TRANSVERSAL SECCIÓN TRANSVERSAL SECCIÓN TRANSVERSAL SECCIÓN TRANSVERSAL SECCIÓN TRANSVERSAL
KM 20+360.00 SECCIÓN TRANSVERSAL KM 20+440.00 KM 20+460.00 KM 20+480.00 KM 20+500.00
KM 20+400.00 2625 2625 2630 2630 2630 2630
VOLUMNES 2635 2635 2625 VOLUMNES 2625 VOLUMNES VOLUMNES VOLUMNES
TALUD: -5.77
TOTALES VOLUMNES TOTALES TOTALES TOTALES TOTALES
2635 2635
RELLENO: -5.59
TOTALES
26.13 0.00 2.42 8.22 3.97
TALUD: -6.83
25.94
TALUD: -6.45
0.29 25.10 2620 41.99 2620 2625 4.50 2625 2625 8.53 2625
TALUD: -6.57
2630 0.00 2630 2620 2620

Vol. Corte 1087.28 Vol. Corte 524.32 Vol. Corte 23.27 Vol. Corte 96.71 Vol. Corte 110.94
2630 2630
Vol. Corte 1068.38
TALUD: -5.92
Vol. Relleno 9.75 Vol. Relleno 488.45 Vol. Relleno
5.51% 702.44 Vol. Relleno 520.24 Vol. Relleno 136.69
RELLENO: 5.79
-1.34% 1.34% -5.51%
Vol. Relleno 5.54
RELLENO: 5.95
RELLENO: 5.51
2615 2615 2620 2620 2620 2620

TALUD: 5.47
2625 2625 2615 2615

2625 2625
7.60%
-7.60%
2610 2610 2615 2615 2615 7.32% 2615
0.10% -0.10% -7.32%
2620 7.00% 2620 2610 2610
2620 2620 -7.00%
2617 2617 2616 2616 2606 2606 2605 2605 2610 2610 2610 2610
-10 -5 0 5 10 -10 -5 0 5 10 -10 -5 0 5 10 -10 -5 0 5 10 -10 -5 0 5 10 -10 -5 0 5 10
SECCIÓN TRANSVERSAL SECCIÓN TRANSVERSAL

KM 20+540.00 KM 20+580.00 SECCIÓN TRANSVERSAL SECCIÓN TRANSVERSAL SECCIÓN TRANSVERSAL SECCIÓN TRANSVERSAL
2625 2625 KM 20+600.00 KM 20+620.00 KM 20+640.00 KM 20+680.00
VOLUMNES VOLUMNES 2625 2625 2625 2625
TOTALES TOTALES VOLUMNES VOLUMNES VOLUMNES VOLUMNES
TOTALES TOTALES TOTALES TOTALES
0.00 0.00 2620 2620 2620 2620
2620 2620
TALUD: -6.70
21.48 20.40 10.00 16.27

2620 29.86 2620 26.73
RELLENO: -5.42
0.01 0.00 2.57 1.69
TALUD: -6.47
2620 2620 2620 2620
RELLENO: -6.20
TALUD: -5.63
TALUD: -6.18
Vol. Corte 226.35 Vol. Corte 420.98 Vol. Corte 318.35 Vol. Corte 530.93
Vol. Relleno 798.39 Vol. Relleno 1073.94 2615 2615 2615 2615
2615 2615 Vol. Relleno 257.58 Vol. Relleno 0.09 Vol. Relleno 22.07 Vol. Relleno 81.74
RELLENO: 5.37
2615 2615
TALUD: 5.51
2615 2615 2615 2615
RELLENO: 6.95
0.81% -0.81%
8.42%
RELLENO: 6.67
-8.42% 2610 2610 2610 2610
RELLENO: 8.59
2610 2610 8.34%

2610 2610 -8.34%
8.49%
2610 -8.49% 2610 2610 2610
8.56% -1.60% 1.60%
-8.56%
2605 2605 2605 2605
2605 2605
2605 2605
2604 2604 2603 2603 2605 2605 2605 2605 2602 2602 2602 2602
-10 -5 0 5 10 -10 -5 0 5 10 -10 -5 0 5 10 -10 -5 0 5 10 -10 -5 0 5 10 -10 -5 0 5 10

KM 20+700.00 KM 20+720.00 SECCIÓN TRANSVERSAL SECCIÓN TRANSVERSAL
KM 20+740.00 SECCIÓN TRANSVERSAL KM 20+780.00
VOLUMNES VOLUMNES
TOTALES TOTALES KM 20+760.00
VOLUMNES VOLUMNES
TOTALES TOTALES
TALUD: -6.63
2615 2615 2615 2615 VOLUMNES 2615 2615

17.58 26.71
TOTALES
2615 2615 29.46 2615 2615 26.47
TALUD: -6.24
TALUD: -6.22
5.45 7.94 19.82

0.00 0.70
TALUD: -6.25
1.40
TALUD: -6.09

Vol. Relleno 73.17 2610 Vol. Relleno 154.51 2610 2610 2610 2610 2610
Vol. Corte 511.20
TALUD: 5.36
2610 2610 Vol. Relleno 81.71 2610 2610 Vol. Relleno 18.28
Vol. Relleno 12.22
RELLENO: 7.41
RELLENO: 6.00
RELLENO: 6.13 CARRERA DE INGENIERIA CIVIL Y MECÁNICA
6.57% 2605 6.84% 2605 2605 2605 2605 2605
-6.57% -6.84%
RELLENO: 9.07
2605 2605 1.66% -1.66% 2605 2605 CARRERA DE INGENIERIA CIVIL

7.89% 7.84% PROYECTO: DISEÑO
-7.89% -7.84% GEOMÉTRICO DE LA ALTERNATIVA VIAL SHUYO - PINLLOPATA EN EL TRAMO
2600 2600 2600 2600 2600 2600 PROVINCIA DE COTOPAXI
2600 2600 2600 2600
09 DICIEMBRE 2019
2598 2598 2597 2597 2597 2597 2598 2598 2597 2597
-10 -5 0 5 10 -10 -5 0 5 10 -10 -5 0 5 10 -10 -5 0 5 10 -10 -5 0 5 10
SECCIONES TRANSVERSALES
CRISTHIAN FREIRE ING. MG. RODRIGO ACOSTA

7/10
ESTUDIO DE PRE FACTIBILIDAD - VÍA CLASE III 1:500
TALUD: -7.63
SECCIÓN TRANSVERSAL KM 20+980.00 KM 21+000.00 SECCIÓN TRANSVERSAL
TALUD: -7.35
TALUD: -7.70
KM 20+900.00 KM 21+020.00 SECCIÓN TRANSVERSAL SECCIÓN TRANSVERSAL
VOLUMNES VOLUMNES
KM 21+060.00 KM 21+100.00
TALUD: -7.66
VOLUMNES TOTALES TOTALES VOLUMNES
TALUD: -7.15
2600 2600
TALUD: -7.53
TOTALES TOTALES VOLUMNES VOLUMNES
TALUD: 7.10
2610 2610 2605 79.15 2605 2605 112.49 2605
TOTALES TOTALES
2600 2600 2600 2600
TALUD: 6.54
81.44 34.32
0.00 0.00 26.82 75.72
0.00 19.92
TALUD: 6.44
TALUD: 6.00
2595 2595 8.25 0.00
2605 2605 2600 Vol. Relleno 0.00 2600 2600 Vol. Relleno 0.00 2600
Vol. Relleno 0.00 Vol. Relleno 218.38 2595 2595 2595 2595
Vol. Relleno 573.02 Vol. Relleno 167.02
-5.31% 5.31%
RELLENO: 9.08
RELLENO: 7.42
2590 2590
2600 2600 2595 2595 2595 2595
-2.00% -1.89%
2590 2590 2590 2590
-4.77% 4.77%
-4.49% 4.49%
7.48%
-2.00% -7.48%
-2.00%
2585 2585
2595 2595 2590 2590 2590 2590 2584 2584 2586 2586 2586 2586
-10 -5 0 5 10 -10 -5 0 5 10 -10 -5 0 5 10 -10 -5 0 5 10 -10 -5 0 5 10 -10 -5 0 5 10
SECCIÓN TRANSVERSAL SECCIÓN TRANSVERSAL SECCIÓN TRANSVERSAL SECCIÓN TRANSVERSAL

KM 21+160.00 KM 21+200.00 KM 21+220.00 KM 21+240.00
TALUD: -6.24
2600 2600 2595 2595 2600 2600
SECCIÓN TRANSVERSAL VOLUMNES VOLUMNES VOLUMNES VOLUMNES
SECCIÓN TRANSVERSAL KM 21+140.00
TALUD: -6.34
TALUD: -6.59
KM 21+120.00 2595 2595
VOLUMNES
25.48 18.42 32.20 35.16
VOLUMNES TOTALES
2600 2600
TALUD: -6.51
TOTALES 25.13 51.44 2.77 0.00
TALUD: -7.05
TALUD: -6.69
18.43 2595 2595 2590 2590 2595 2595
2600 64.67 2600
6.46 2590 2590
TALUD: 5.53
0.00 Vol. Relleno 334.50 6.2Vol.
0% Relleno 1571.02 Vol. Relleno 574.08 Vol. Relleno 30.10
TALUD: 6.19
Vol. Corte 814.31 -6.20%

2595 2595
Vol. Corte 1390.19
Vol. Relleno 68.06 2590 2590 2585 2585 2590 2590
2595 Vol. Relleno 0.00 2595 -6.20% 6.20%
RELLENO: 8.98
RELLENO: 6.78
6.20% 2585 2585
-6.20%
RELLENO: 9.25
2590 2590 6.20%
-6.20%
2585 2585 2580 2580 2585 2585
-6.20% 6.20%
2590 2590
6.20% 2580 2580
-6.20%
2585 2585
2586 2586 2584 2584 2580 2580 2575 2575 2577 2577 2580 2580
-10 -5 0 5 10 -10 -5 0 5 10 -10 -5 0 5 10 -10 -5 0 5 10 -10 -5 0 5 10 -10 -5 0 5 10
KM 21+260.00 SECCIÓN TRANSVERSAL SECCIÓN TRANSVERSAL SECCIÓN TRANSVERSAL
SECCIÓN TRANSVERSAL KM 21+300.00 KM 21+320.00 KM 21+340.00 SECCIÓN TRANSVERSAL
2600 VOLUMNES 2600 2600 2600 2600 2600 2600 2600
TOTALES KM 21+280.00 KM 21+360.00
2600 2600 VOLUMNES VOLUMNES VOLUMNES 2600 2600
VOLUMNES TOTALES TOTALES TOTALES VOLUMNES
30.13
TOTALES TOTALES
16.48 0.00 8.00
0.50
TALUD: -6.71
32.84 15.67
TALUD: -6.84
2595 2595 2595 0.00 2595 2595 13.23 2595 2595 5.62 2595
Vol. Corte 642.04
2595 0.00 2595 2595 7.81 2595
TALUD: -6.08
Vol. Relleno 5.35
TALUD: -5.83
TALUD: -5.78
Vol. Relleno 0.00 Vol. Relleno 129.39 Vol. Relleno 176.70
Vol. Relleno 5.35 Vol. Relleno 127.16
TALUD: 5.72
RELLENO: -5.98
2590 2590 2590 2590 2590 2590 2590 2590
RELLENO: 6.29
TALUD: 5.42
2590 2590 2590 2590
RELLENO: 6.37
RELLENO: 6.19
RELLENO: 7.21
2585 -6.03% 6.03% 2585 2585 2585 2585 2585 2585 2585
5.63% 9.48% 5.81% -5.81% 1.25% -1.25%
2585 2585 -5.63% -9.48% 2585 2585
-1.23% 1.23%
2580 2580 2581 2581 2580 2580 2580 2580 2580 2580 2581 2581
-10 -5 0 5 10 -10 -5 0 5 10 -10 -5 0 5 10 -10 -5 0 5 10 -10 -5 0 5 10 -10 -5 0 5 10

SECCIÓN TRANSVERSAL KM 21+400.00 SECCIÓN TRANSVERSAL KM 21+440.00 KM 21+460.00 KM 21+480.00
KM 21+380.00 2605 2605 KM 21+420.00
2600 2600 VOLUMNES 2605 2605 VOLUMNES VOLUMNES 2610 VOLUMNES 2610
VOLUMNES TOTALES VOLUMNES TOTALES TOTALES TOTALES
TOTALES TOTALES
TALUD: -7.68
TALUD: -7.31
42.38 65.18 2605 33.50 2605 33.52

TALUD: -7.26
13.25 51.35 2605 2605
TALUD: -6.56
0.00 0.00 0.39 0.00
TALUD: -6.25
2600 2600
TALUD: -6.72
2595 10.72 2595 2600 0.00 2600 2605 2605
TALUD: 6.09
TALUD: 6.35
Vol. Relleno 119.24 Vol. Relleno 0.00 2600 Vol. Relleno 4.43 2600 Vol. Relleno 3.94
Vol. Relleno 185.26 Vol. Relleno 0.00 2600 2600
TALUD: 5.69
RELLENO: 5.80
2595 2595
TALUD: 5.48
2590 2590 2595 2595 2600 2600
RELLENO: 7.91
2595 2595
-3.31% 3.31% 2595 2595
2590 2590 -3.56% 3.56%
2585 2585 2590 8.20% 2590 2595 2595
7.46% -8.20% 1.47% -1.47%
-7.46%
7.75%
-7.75% 2590 2590
2590 2590
TALUD: -9.73
2581 2581 2585 2585 2586 2586 2589 2589 2588 2588 2591 2591
-10 -5 0 5 10 -10 -5 0 5 10 -10 -5 0 5 10 -10 -5 0 5 10 -10 -5 0 5 10 -10 -5 0 5 10
TALUD: -9.57
SECCIÓN TRANSVERSAL SECCIÓN TRANSVERSAL SECCIÓN TRANSVERSAL KM 21+700.00
KM 21+500.00 SECCIÓN TRANSVERSAL KM 21+540.00 KM 21+640.00
2615 2615 VOLUMNES
KM 21+520.00 TOTALES
VOLUMNES VOLUMNES VOLUMNES
TOTALES VOLUMNES TOTALES TOTALES
2610 2610 2625 122.94 2625
TOTALES
24.30 49.57 126.79
2610 2610 2620 2620 0.00
TALUD: -6.76
3.69
0.45 2610 0.00 2610 0.00 UNIVERSIDAD TÉCNICA DE AMBATO
Vol. Corte 7529.75
TALUD: 6.69
0.00
TALUD: 6.85
TALUD: -6.34
2605
Vol. Corte 597.25
2605
2620 Vol. Relleno 0.00 2620 CARRERA DE INGENIERIA CIVIL Y MECÁNICA
Vol. Corte 301.48
TALUD: 6.10

2605 Vol. Relleno 3.70 2605 2615 2615 CARRERA DE INGENIERIA CIVIL
TALUD: -5.62
2605 2605
RELLENO: 5.36
RELLENO: 5.77

2600 2600 2615 2615
2600 2600 2610 2610 UBICACIÓN: ANGAMARCA - PINLLOPATA, PROVINCIA DEL COTOPAXI FECHA DE ENTREGA:
2600 2600 09 DICIEMBRE 2019
6.51% 7.98% 7.98%
-6.51% 9.57% -7.98% -7.98% DIBUJADO POR: REVISA POR: CONTIENE:
-9.57%
2595 2595 -2.00% 2610 2610
-2.00%
2595 2595 2605 2605
2592 2592 2594 2594 2595 2595 2604 2604 2607 2607
-10 -5 0 5 10 -10 -5 0 5 10 -10 -5 0 5 10 -10 -5 0 5 10 -10 -5 0 5 10 CRISTHIAN FREIRE ING. MG. RODRIGO ACOSTA
8/10
TALUD: -9.96
TALUD: -9.59
TALUD: 9.11
TALUD: -8.92
KM 21+760.00
2630 2630
SECCIÓN TRANSVERSAL VOLUMNES SECCIÓN TRANSVERSAL SECCIÓN TRANSVERSAL SECCIÓN TRANSVERSAL
TALUD: 8.01
KM 21+740.00 TOTALES KM 21+780.00 SECCIÓN TRANSVERSAL KM 21+840.00 KM 21+900.00
TALUD: -8.00
KM 21+800.00
VOLUMNES VOLUMNES VOLUMNES VOLUMNES
TALUD: 7.43
282.07
TALUD: -7.50
TOTALES TOTALES VOLUMNES TOTALES TOTALES
0.00 TOTALES
2625 174.73 2625 2625 2625 188.43 2625 70.45 2625 111.09
2625 2625 2625 91.03 2625 2620 2620
Vol. Corte 4444.28
0.00 0.00 0.00 0.00
TALUD: 6.50
TALUD: 6.43
Vol. Relleno 0.00 0.00
TALUD: 6.12
Vol. Corte 2728.66
2620 Vol. Relleno 0.00 2620 2620 2620 Vol. Relleno 0.00 2620 Vol. Relleno 0.00 2620 Vol. Relleno 0.00
2620 2620 2620 Vol. Relleno 0.00 2620 2615 2615
2615 2615 2615 2615 2615 2615

2615 2615 2615 2615 2610 2610
8.40% 6.68% -6.68%
7.89% -8.40% 8.36%
-7.89% -5.74% 5.74% -2.00% -1.75%
-8.36%
2610 2610 2610 2610 2611 2611 2611 2611 2610 2610 2606 2606
-10 -5 0 5 10 -10 -5 0 5 10 -10 -5 0 5 10 -10 -5 0 5 10 -10 -5 0 5 10 -10 -5 0 5 10
SECCIÓN TRANSVERSAL SECCIÓN TRANSVERSAL SECCIÓN TRANSVERSAL

SECCIÓN TRANSVERSAL KM 21+940.00 KM 21+960.00 KM 21+980.00 SECCIÓN TRANSVERSAL
KM 21+920.00 2625 2625 KM 22+000.00
TALUD: -8.30
VOLUMNES VOLUMNES VOLUMNES SECCIÓN TRANSVERSAL

2625 2625 2620 2620 KM 22+020.00
VOLUMNES TOTALES TOTALES TOTALES VOLUMNES
2620 2620 2615 2615
TOTALES TOTALES VOLUMNES
47.50 57.98 45.01
TOTALES
79.42 2620 2620 31.96
2620 0.00 2620 0.00 0.00 13.44
TALUD: -7.18
TALUD: -7.34
0.00 1.13
TALUD: -7.12
2620 2620 2615 2615
TALUD: -6.31
2615 2615 2610 2.96 2610
TALUD: -6.52
Vol. Corte 490.19
TALUD: 6.46
Vol. Relleno 0.00 2615 2615 Vol. Relleno 10.23
TALUD: 6.34
2615 2615 Vol. Relleno 34.72
2615 2615 2610 2610
TALUD: 5.83
2610 2610 2605 2605
RELLENO: 6.22
RELLENO: 5.39
2610 2610
RELLENO: 6.05
2610 2610
2610 2610 2605 2605 7.96%
-7.96%
2605 2605 2600 2600
6.54% -6.54% -1.59% 1.59% -1.87% 1.87% 6.29%
2605 8.40% 2605 -6.29%
-8.40%
2605 2605
2605 2605 2604 2604 2603 2603 2601 2601 2600 2600 2596 2596
-10 -5 0 5 10 -10 -5 0 5 10 -10 -5 0 5 10 -10 -5 0 5 10 -10 -5 0 5 10 -10 -5 0 5 10
TALUD: -8.49
SECCIÓN TRANSVERSAL KM 22+120.00 SECCIÓN TRANSVERSAL SECCIÓN TRANSVERSAL SECCIÓN TRANSVERSAL
SECCIÓN TRANSVERSAL KM 22+080.00 KM 22+140.00 KM 22+160.00 KM 22+180.00
VOLUMNES 2610 2610
KM 22+040.00 TOTALES
2615 2615 VOLUMNES 2610 2610 VOLUMNES VOLUMNES 2605 VOLUMNES 2605
VOLUMNES TOTALES TOTALES TOTALES TOTALES
50.84
TOTALES
54.44 34.06 50.39 88.65
32.55 2610 2610 0.00 2605 2605
TALUD: -7.24
0.00 2605 0.00 2605 0.00 0.00
TALUD: -6.99
Vol. Corte 2108.29

2610 0.31 2610 2605 2605 2600 2600
TALUD: -6.40
TALUD: -6.43
Vol. Relleno 0.00
TALUD: 6.30
Vol. Corte 488.15
TALUD: -6.33
Vol. Relleno 6.11 Vol. Relleno 0.00 Vol. Relleno 0.00 Vol. Relleno 0.00
TALUD: 6.28
Vol. Relleno 28.79 2605 2605 2600 2600
2600 2600
TALUD: 5.78
TALUD: 5.87
2605 2605 2600 2600 2595 2595
RELLENO: 5.73
TALUD: 5.64
2600 2600 2595 2595
2595 2595
2600 2600 2595 2595 2590 2590
3.78% -3.79% 0.64% -0.64%
4.48% -4.48%
-1.93% -2.00% 5.00% -5.00% 4.56% -4.56%
2595 2595 2590 2590
2596 2596 2594 2594 2591 2591 2590 2590 2589 2589 2586 2586
-10 -5 0 5 10 -10 -5 0 5 10 -10 -5 0 5 10 -10 -5 0 5 10 -10 -5 0 5 10 -10 -5 0 5 10
SECCIÓN TRANSVERSAL SECCIÓN TRANSVERSAL SECCIÓN TRANSVERSAL SECCIÓN TRANSVERSAL SECCIÓN TRANSVERSAL SECCIÓN TRANSVERSAL
KM 22+220.00 KM 22+240.00 KM 22+260.00 KM 22+280.00 KM 22+300.00 KM 22+340.00
2605 2605 2600 2600 2595 2595
TALUD: -8.35
TALUD: -8.17
VOLUMNES VOLUMNES VOLUMNES VOLUMNES VOLUMNES VOLUMNES
TOTALES TOTALES TOTALES TOTALES TOTALES TOTALES
2600 2600
TALUD: -7.70
TALUD: -7.80
69.98 2600 72.26 2600 103.69 80.41 52.02 33.01

2595 2595
TALUD: -7.41
2600 0.00 2600 0.00 0.00 2595 0.00 2595 0.00 2590 1.17 2590
TALUD: -6.58
Vol. Corte 3140.14 Vol. Corte 1404.75 Vol. Corte 1738.42 Vol. Corte 1815.96 Vol. Corte 1304.85 Vol. Corte 1687.89
2595 2595
TALUD: 6.48
Vol. Relleno 0.00 2595 Vol. Relleno 0.00 2595 Vol. Relleno 0.00 Vol. Relleno 0.00 Vol. Relleno 0.00 Vol. Relleno 23.96
TALUD: 6.26
TALUD: 6.22
TALUD: 6.01
2590 2590
TALUD: 6.06
2595 2595 2590 2590 2585 2585
RELLENO: 6.20
2590 2590
2590 2590
2585 2585
2590 2590 2585 2585 2580 2580
-5.86% 5.86%
2585 2585 5.00%
-5.00% 5.00% -5.00% 5.00%
5.00% 2585 2585 -5.00% 5.00% -5.00%
-5.00%
2580 2580
2585 2585 2583 2583 2582 2582 2580 2580 2579 2579 2575 2575
-10 -5 0 5 10 -10 -5 0 5 10 -10 -5 0 5 10 -10 -5 0 5 10 -10 -5 0 5 10 -10 -5 0 5 10
SECCIÓN TRANSVERSAL SECCIÓN TRANSVERSAL SECCIÓN TRANSVERSAL SECCIÓN TRANSVERSAL SECCIÓN TRANSVERSAL
KM 22+360.00 KM 22+380.00 KM 22+400.00 KM 22+420.00 KM 22+440.00
2590 2590
VOLUMNES VOLUMNES 2590 VOLUMNES 2590 VOLUMNES VOLUMNES
TOTALES TOTALES TOTALES TOTALES TOTALES
34.64 2590 53.11 2590 47.86 52.82 48.07

2590 2590 2585 2585
TALUD: -7.00
0.00 0.00 0.00 2585 0.00 2585 0.00
TALUD: -7.01
TALUD: -6.68
TALUD: -6.93
2585 2585
TALUD: -6.71
Vol. Corte 676.49 Vol. Corte 865.09 Vol. Corte 1009.63 Vol. Corte 1019.75 Vol. Corte 1012.65
Vol. Relleno 11.69 2585 Vol. Relleno 0.00 2585 Vol. Relleno 0.00 Vol. Relleno 0.00 Vol. Relleno 0.00
TALUD: 6.24
2585 2585 2580 2580 CARRERA DE INGENIERIA CIVIL Y MECÁNICA

TALUD: 5.95
TALUD: 6.03
2580 2580
TALUD: 5.77
TALUD: 5.47
2580 2580
2580 2580
2580 2580 2575 2575
2575 2575
2575 2575 UBICACIÓN: ANGAMARCA - PINLLOPATA, PROVINCIA DEL COTOPAXI FECHA DE ENTREGA:
6.42% 5.63% -5.63% 09 DICIEMBRE 2019
-6.42% 5.63% 6.10% -6.10%
-5.63% -0.76% 0.76%
2575 2575 CONTIENE:
DIBUJADO POR: REVISA POR:
2575 2575 2570 2570
2574 2574 2573 2573 2571 2571 2570 2570 2569 2569 SECCIONES TRANSVERSALES
-10 -5 0 5 10 -10 -5 0 5 10 -10 -5 0 5 10 -10 -5 0 5 10 -10 -5 0 5 10

9/10
KM 22+480.00 KM 22+500.00 KM 22+520.00 KM 22+540.00 KM 22+560.00 KM 22+580.00
2580 2580
TALUD: -7.97
TALUD: -7.52
2580 2580
65.32 81.94 2580 67.02 2580 59.68 44.87 2575 29.55 2575
2580 2580 2580 2580
0.00 0.00 0.00 0.00 2575 0.00 2575 0.00
TALUD: -6.79
TALUD: 6.33
TALUD: 6.52
2575 2575
TALUD: -6.57
TALUD: 6.55
TALUD: -6.46
TALUD: -6.20
TALUD: 6.12
Vol. Relleno 0.00 Vol. Relleno 0.00 2575 Vol. Relleno 0.00 2575 Vol. Relleno 0.00 Vol. Relleno 0.00 2570 Vol. Relleno 0.00 2570
TALUD: 6.08
2575 2575 2575 2575
TALUD: 5.66
2570 2570
2570 2570
2570 2570 2565 2565
2570 2570 2570 2570
2.85% 2565 2565
-2.85%
7.22% 7.84%
-7.22% 6.89% 10.00% -7.84%
-6.89% 2565 2565 -10.00%
-3.15% 3.15%
2565 2565 2560 2560
2565 2565 2565 2565
2564 2564 2564 2564 2563 2563 2562 2562 2560 2560 2558 2558
-10 -5 0 5 10 -10 -5 0 5 10 -10 -5 0 5 10 -10 -5 0 5 10 -10 -5 0 5 10 -10 -5 0 5 10
KM 22+600.00 KM 22+620.00 KM 22+640.00 KM 22+660.00 KM 22+680.00 KM 22+720.00
2575 2575 2570 2570
TALUD: -7.76
2575 VOLUMNES 2575 VOLUMNES VOLUMNES VOLUMNES 2570 VOLUMNES 2570 VOLUMNES
2570 2570
28.58 21.01 17.88 33.63 47.38 31.15
TALUD: -6.19
TALUD: -6.95
2565 2565
0.16 2570 7.13 2570 2565 6.79 2565 0.00 0.00 0.02
TALUD: -6.44
2570 2570 2565 2565

TALUD: -6.58
TALUD: -6.27
2565 2565
Vol. Relleno 1.70 Vol. Relleno 75.26 Vol. Relleno 143.78 Vol. Relleno 64.31 Vol. Relleno 0.00 Vol. Relleno 0.40
2560 2560
TALUD: 5.69
RELLENO: 5.67
RELLENO: 7.31
2565 2565 2560 2560
TALUD: 5.51
2565 2565 2560 2560
RELLENO: 5.45
-1.36% 1.36% 2560 2560
RELLENO: 7.31
2555 2555
2560 2560 2555 2555
2560 -5.32% 5.32% 2560 2555 2555
-4.20% 4.20% 7.40% 3.59% -3.67%
-7.40%
2555 2555 -1.32% -2.00%
2550 2550
2556 2556 2555 2555 2550 2550 2552 2552 2551 2551 2549 2549
TALUD: -9.82
-10 -5 0 5 10 -10 -5 0 5 10 -10 -5 0 5 10 -10 -5 0 5 10 -10 -5 0 5 10 -10 -5 0 5 10
TALUD: -8.66
TALUD: -7.93
KM 22+760.00 KM 22+780.00 KM 22+800.00 KM 22+820.00 KM 22+840.00 KM 22+860.00
TALUD: -8.06
TALUD: -8.16
2560 2560
2565 VOLUMNES 2565 VOLUMNES 2560 VOLUMNES 2560 2560 VOLUMNES 2560 VOLUMNES VOLUMNES
TALUD: -6.89
108.38 2560 62.41 2560 81.13 79.84 82.55 2555 98.91 2555
TALUD: 6.63
TALUD: 6.72
0.00 0.00 0.00 0.00 2555 0.00 2555 0.00
TALUD: 6.63
TALUD: 6.44
2560 2560 2555 2555 2555 2555
TALUD: 6.29
TALUD: 6.47
Vol. Relleno 0.38 2555 Vol. Relleno 0.00 2555 Vol. Relleno 0.00 Vol. Relleno 0.00 Vol. Relleno 0.00 2550 Vol. Relleno 0.00 2550
2550 2550
2555 2555 2550 2550 2550 2550
2550 2550 2545 2545
9.97% 2.57% -2.57% 2545 2545

-9.97% 4.80%
2550 2550 2545 2545 2545 -3.89% 3.89% 2545 -4.80%
6.62% -4.80% 4.80%
-6.62%
2545 2545 2540 2540
2546 2546 2543 2543 2541 2541 2541 2541 2540 2540 2538 2538
-10 -5 0 5 10 -10 -5 0 5 10 -10 -5 0 5 10 -10 -5 0 5 10 -10 -5 0 5 10 -10 -5 0 5 10
KM 22+880.00 KM 22+900.00 KM 22+920.00 KM 22+940.00 KM 22+960.00 KM 23+000.00
2555 2555
TALUD: -8.10

TALUD: -7.53
TALUD: -7.70
2550 2550
TALUD: -7.32
TALUD: -7.42
2555 81.50 2555 56.42 70.53 2550 71.37 2550 70.59 58.32
TALUD: -7.30
2550 2550 2545 2545
0.00 2550 0.00 2550 0.00 0.00 0.00 0.00
2545 2545
TALUD: 6.35
TALUD: 6.10
TALUD: 6.19
2550 Vol. Relleno 0.00 2550 Vol. Relleno 0.00 Vol. Relleno 0.00 2545 Vol. Relleno 0.00 2545 Vol. Relleno 0.00 Vol. Relleno 0.00
TALUD: 5.89
TALUD: 5.63
2545 2545 2540 2540

2545 2545
TALUD: 5.50
2540 2540
2545 2545 2540 2540
2540 2540 2535 2535
2540 2540
-4.79% 4.79%
-4.56% 4.56%
-4.26% 4.26% 6.71%
2535 -4.23% 4.23% 2535 -6.71%
-4.80% 4.80%
2540 2540 2535 2535
2535 2535 2530 2530
2538 2538 2535 2535 2534 2534 2533 2533 2532 2532 2529 2529
-10 -5 0 5 10 -10 -5 0 5 10 -10 -5 0 5 10 -10 -5 0 5 10 -10 -5 0 5 10 -10 -5 0 5 10

KM 23+040.00 KM 23+060.00 KM 23+080.00 KM 23+100.00
TALUD: -7.64
2545 2545 2540 2540

TALUD: -7.78
VOLUMNES VOLUMNES VOLUMNES VOLUMNES

TALUD: -7.26

2540 2540
TALUD: -7.18
74.76 73.28 68.67 64.56

2540 2540
2540 0.00 2540 0.00 0.00 2535 0.00 2535
TALUD: 6.76
TALUD: 6.02
TALUD: 6.19
2535 2535
TALUD: 6.06
Vol. Relleno 0.00 Vol. Relleno 0.00 Vol. Relleno 0.00 Vol. Relleno 0.00
2535 2535 UNIVERSIDAD TÉCNICA DE AMBATO
2535 2535 2530 2530
CARRERA DE INGENIERIA CIVIL Y MECÁNICA
2530 2530
2530 2530 PROYECTO: DISEÑO
7.49% GEOMÉTRICO DE LA ALTERNATIVA VIAL SHUYO - PINLLOPATA EN EL TRAMO
2530 2530 5.21% 2525 -7.49% 2525
-5.11% 5.11% 8.52% -5.21% KM 20+000 - 24+000 PERTENECIENTES A LOS CANTONES PUJILÍ Y PANGUA DE LA
-8.52%
2525 2525
2525 2525 09 DICIEMBRE 2019

2525 2525 2524 2524 2522 2522 2520 2520 DIBUJADO POR: REVISA POR: CONTIENE:
-10 -5 0 5 10 -10 -5 0 5 10 -10 -5 0 5 10 -10 -5 0 5 10

10/10

Tesis I. C. 1386 - Freire Ruiz Cristhian Darío

Cargado por

Información del documento

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

Tesis I. C. 1386 - Freire Ruiz Cristhian Darío

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

UNIVERSIDAD TÉCNICA DE AMBATO

FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL Y MECÁNICA CARRERA DE

PROYECTO TÉCNICO PREVIO A LA OBTENCIÓN DEL TÍTULO DE

AUTOR: CRISTHIAN DARIO FREIRE RUIZ

1.1 Antecedentes del Proyecto Técnico ................................................................ 1

1.1.1 Antecedentes ................................................................................................ 1

1.1.2 Justificación ................................................................................................. 3

1.1.3. Fundamentación teórica .............................................................................. 5

1.1.3.1. Sistema de Coordenadas .......................................................................... 5

1.1.3.1.1 Sistema de Coordenadas Geográficas .................................................... 5

1.1.3.1.2 Sistema de Coordenadas Universal Transversal de Mercator, UTM..... 5

1.1.3.2 Topografía ................................................................................................. 6

1.1.3.2.1 Levantamiento Topográfico ................................................................... 6

1.1.3.2.2 Curvas de Nivel ..................................................................................... 7

1.1.3.2.3 Escalas topográficas .............................................................................. 7

1.1.3.3 Sistema de Comunicación Vial ................................................................ 8

1.1.3.3.1 Clasificación de las carreteras................................................................ 9

1.1.3.4 Tráfico .................................................................................................... 11

1.1.3.4.1 Composición del Tráfico ..................................................................... 11

1.1.3.4.2 Tráfico Promedio Diario Anual (TPDA) .......................................... 12

1.1.3.4.3 Variaciones del tráfico ....................................................................... 12

1.1.3.4.4 El tránsito actual ................................................................................ 15

1.1.3.4.5 Tránsito Futuro ................................................................................... 17

1.1.3.5 Diseño Geométrico Vial ....................................................................... 18

1.1.3.5.1 Velocidad de Diseño ............................................................................ 18

1.1.3.5.2 Velocidad de Circulación..................................................................... 19

1.1.3.5.3.1 Tangentes .......................................................................................... 21

1.1.3.5.3.2 Curvas Circulares .............................................................................. 21

1.1.3.5.3.3 Peralte .............................................................................................. 27

1.1.3.5.3.5 Visibilidad en las Carreteras ............................................................ 31

1.1.3.5.4 Alineamiento Vertical ......................................................................... 34

1.1.3.5.4.1 Tangentes Verticales ......................................................................... 35

1.1.3.5.4.2 Gradiente ........................................................................................... 35

1.1.3.5.4.3 Curvas Verticales ............................................................................. 36

1.1.3.5.5 Sección Transversal ............................................................................ 39

1.1.3.6 Sistema de Drenaje ................................................................................. 42

1.1.3.6.1 Drenaje transversal ............................................................................. 42

1.1.3.6.2 Bombeo ................................................................................................ 43

1.1.3.6.3 Alcantarillas ......................................................................................... 44

1.1.3.6.4 Drenaje Longitudinal ........................................................................... 44

1.1.3.7 Estudios de Suelos Para Obras Viales .................................................... 45

1.1.3.7.1 Naturaleza de los Suelos ...................................................................... 45

1.1.3.7.2 Clasificación de los Suelos .................................................................. 46

1.1.3.7.3 Muestreo de Suelo ............................................................................... 47

1.2 Objetivos ....................................................................................................... 48

1.2.1 Objetivo General ........................................................................................ 48

1.2.2 Objetivos Específicos ................................................................................ 48

2.1.2 Equipos ...................................................................................................... 50

2.2 Métodos ........................................................................................................ 52

2.2.1 Ubicación del Proyecto .............................................................................. 52

2.2.1.1 Ubicación Macro del Proyecto .............................................................. 52

2.2.1.2 Ubicación Meso del Proyecto ................................................................. 53

2.2.1.3 Ubicación Micro ..................................................................................... 54

2.2.2 Clima de la Zona ........................................................................................ 55

2.2.3 Vivienda ..................................................................................................... 55

2.2.4 Producción Agrícola .................................................................................. 57

2.2.5 Economía del Sector .................................................................................. 58

2.2.6 Plan de Recolección de Datos. ................................................................... 58

2.2.6.1 Levantamiento Topográfico .................................................................... 58

2.2.6.2 Conteo Vehicular .................................................................................... 59

2.2.7 Plan de Procesamiento y Análisis de Datos ............................................... 59

2.2.7.1 Plan de Procesamiento ............................................................................ 59

2.2.7.2 Análisis de Datos .................................................................................... 60

CAPÌTULO III ........................................................................................................... 60