1

Renovación urbana
y participación
público-privada:
Una opción para la sostenibilidad
del sistema integrado de transporte
público de Bogotá
3
Renovación urbana y participación público -privada:
público-privada:
una opción para la sostenibilidad del
sistema integrado de transporte público en Bogotá

Vicepresidencia de Gestión Cívica y Social

Dirección de PProyectos
royectos y Gestión Urbana

Bogotá, noviembre de 2009

a
 CÁMARA DE COMERCIO DE BOGOTÁ

María Fernanda Campo Saavedra

Presidenta Ejecutiva

Luz Marina Rincón Martínez

Vicepresidenta Ejecutiva

Lina María Castaño Mesa

Vicepresidenta de Gestión Cívica y Social

Dirección de Proyectos y Gestión Urbana

Plinio Alejandro Bernal Ramírez

Director de Proyectos y Gestión Urbana

Esperanza Cifuentes Arcila

Coordinadora Social y de Promoción de Proyectos Urbanos

Ángela María García Díaz

Alejandra Melo Salamanca
Colaboradoras

Isabel Fernández Fernández

Alejandra Melo Salamanca
Diseño y diagramación

ISBN: 978-958-688-288-0
 Elegimos ir a la Luna, en esta década...
no porque sea fácil, sino porque es difícil...

Porque esta meta servirá para organizar y

probar lo mejor de nuestras energías y habilidades...

Porque este desafío es uno que estamos dispuestos a tomar.

Un desafío que no estamos dispuestos a posponer...
y uno que pretendemos ganar, y los demás también...

John F. Kennedy
CONTENIDO
PRESENTACIÓN 7

INTRODUCCIÓN 9

CAPÍTULO I 11
VENTAJAS DE ARTICULAR LA PARTICIPACIÓN PÚBLICO PRIVADA, LA RENOVACIÓN
URBANA Y LOS SISTEMAS DE TRANSPORTE MASIVO
A. IMPACTOS DIRECTOS EN LA INFRAESTRUCTURA VIAL 13
B. IMPACTOS INDIRECTOS EN LA INFRAESTRUCTURA VIAL 14

CAPÍTULO II 15
APORTES DE EXPERIENCIAS INTERNACIONALES
A. DOCKLANDS, LONDRES 18
B. PUERTO MADERO, BUENOS AIRES 23
C. ESTACION CENTRAL, TOKIO 28
D. ZUIDAS, AMSTERDAM 34
E. SUBCENTRO LAS CONDES, SANTIAGO DE CHILE 40
F. APORTES 45

CAPÍTULO III 47
ESTADO DEL ARTE EN BOGOTÁ
A. SISTEMA DE TRANSPORTE MASIVO TRANSMILENIO 49
B. APROVECHAMIENTO ECÓNOMICO DEL ESPACIO PÚBLICO 52
C. RENOVACIÓN URBANA 56

CAPÍTULO IV 59
ESQUEMAS DE NEGOCIO CON PARTICIPACIÓN PÚBLICO PRIVADA PARA EL SISTEMA
INTEGRADO DE TRANSPORTE PÚBLICO EN BOGOTÁ

CAPÍTULO V 67
RECOMENDACIONES

CAPÍTULO IV 71
CONCLUSIONES
75
BIBLIOGRAFÍA
aa
 PRESENTACIÓN

La capacidad de impulsar estrategias de gestión del territorio y mecanismos de financiamiento del desarrollo urbano son algunos de
los factores que le permitirán a Bogotá ubicarse como una de las cinco ciudades más atractivas para vivir, invertir y hacer negocios
en América Latina. Hoy, más que nunca, la transformación del territorio se constituye en una herramienta para mejorar la imagen de
la ciudad, garantizar procesos de inclusión social, desarrollar proyectos rentables e integrales que beneficien a la ciudadanía en
general y que se constituyan en íconos urbanos.

En este contexto, la operación del Sistema Integrado de Transporte Público (SITP) en la ciudad no es sólo una intervención para
mejorar las condiciones de movilidad, sino es, a su vez, una oportunidad de aportar una visión de transformación urbana que
contemple aspectos sociales, económicos y urbanísticos. Así lo han entendido el Distrito, la Cámara de Comercio de Bogotá (CCB),
el sector privado, la comunidad académica y la ciudadanía bogotana en general, quienes en los últimos diez años han sumado
esfuerzos para consolidar un sistema de transporte eficiente, equitativo e incluyente. De hecho, ya se cuenta con las dos primeras
fases del Sistema de Transporte Masivo (STM) - TransMilenio, y se está construyendo la tercera; se cuenta con el estudio para el
proyecto de integración regional: Tren de Cercanías, y en el mes de agosto el Distrito presentó el trazado de la línea metro para
Bogotá.

Teniendo en cuenta la trascendencia del tema y su impacto en la competitividad y la calidad de vida en la ciudad y la Región, la CCB
presenta a consideración del Distrito, de los empresarios y la ciudadanía, una propuesta de esquemas de negocios con participación
8

público-privada (PPP) para aprovechar de manera eficiente el suelo como una estrategia que coadyuve a financiar la infraestructura
complementaria, como las estaciones, en algunos proyectos del SITP, mediante procesos de transformación urbana de calidad.

Ésta es una idea novedosa que ha sido implementada con éxito en ciudades como Ámsterdam, Tokio y Santiago de Chile, entre
otras, y que ha permitido a los empresarios vincularse en el desarrollo de grandes proyectos de infraestructura vial a partir del
aprovechamiento económico y comercial de los diversos espacios.

De esta forma, las sinergias entre los sectores público y privado para el desarrollo urbano se convierten en una oportunidad que
permite la financiación de los proyectos de infraestructura de alto impacto, al tiempo que promueve el desarrollo empresarial y su
participación directa en la transformación del entorno.

María FFernanda
ernanda Campo Saavedra
Presidenta Ejecutiva
Cámara de Comercio de Bogotá
INTRODUCCIÓN

La producción de bienes públicos o la prestación de servicios públicos con participación privada se constituyen en una estrategia de
los gobiernos para enfrentar su creciente demanda. Las opciones son variadas; se pueden destacar: la prestación de servicios de
salud, la provisión de algunos servicios públicos domiciliarios (energía, gas o telefonía) o el desarrollo urbano y regional (vías,
puertos y aeropuertos o la renovación de áreas deterioradas). Los esquemas de cooperación definidos para cada uno de estos
proyectos tienen una complejidad inherente a su especificidad, al marco legal del territorio en el cual se implementan y a la
capacidad e interés de los sectores público y privado.

En los últimos años, diferentes países han incorporado mecanismos de PPP como estrategias para financiar la provisión de infraes-
tructura de transporte. Inglaterra y Japón, para citar algunos ejemplos, han venido desarrollando desde la década de 1990 una
política de PPP para la estructuración, financiación y operación de sus proyectos. Para estos gobiernos, las políticas orientadas a la
PPP han permitido aumentar su capacidad para financiar los sistemas de transporte masivo, que en las ciudades grandes como
Londres y Tokio tienen un alto costo e impacto en las finanzas públicas.

En el ámbito latinoamericano, México y Chile han desarrollado una política para impulsar el tema y cuentan con diferentes proyec-
tos exitosos. En México se destacan: el Ferrocarril Suburbano del Valle de México, el Arco Norte de la Ciudad de México, el
Libramiento de Matehual; en Chile, la Costanera Norte, sólo para mencionar algunos ejemplos.

En Colombia ya se cuenta con una política que impulsa la vinculación de capital privado en la estructuración de proyectos de
infraestructura vial; entre los casos exitosos se destaca la doble calzada Girardot-Ibagué-Cajamarca, que no ha requerido aportes
públicos para su construcción y operación. Esta vía, actualmente en construcción, forma parte del gran corredor de competitividad
Bogotá-Buenaventura, que busca conectar la capital (principal centro de producción y consumo del país) con el principal puerto en
el pacífico colombiano.
10

En el plano urbano, algunas ciudades han explorado nuevos esquemas de negocios con la PPP para financiar los sistemas de
transporte, aprovechando de manera eficiente el incremento en el valor del suelo generado por las obras viales a partir de procesos
de renovación urbana. De hecho, las estaciones multimodales de sistemas de transporte masivo en grandes ciudades como Tokio y
Santiago de Chile, para citar algunos ejemplos, son verdaderas zonas comerciales y empresariales, con altas densidades y una
amplia oferta de servicios al ciudadano. La densificación y cualificación de los entornos atraen nuevos usuarios al sistema de
transporte; de esta forma, la planeación de los proyectos no sólo busca satisfacer la demanda actual, sino también generar, a su vez,
una futura demanda que garantice la sostenibilidad de los proyectos a largo plazo.

En este sentido, la CCB considera que utilizar estos novedosos esquemas de negocios con la PPP, para aprovechar de manera
eficiente el suelo en el entorno de proyectos de infraestructura vial, le permitirá (i) al Distrito ampliar la fuente de recursos para la
construcción y sostenibilidad de la infraestructura de transporte, a la vez que aumenta la calidad del servicio en las estaciones
ofreciendo a los usuarios bienes y servicios adicionales (bienestar, seguridad y salubridad); y (ii) al sector privado aprovechar de
manera eficiente y responsable las oportunidades derivadas de la aglomeración y de los entornos o escenarios urbanos.

Con este propósito, el objetivo de este documento es presentar los principales beneficios de implementar en la ciudad nuevos esque-
mas de negocios asociados al manejo eficiente del suelo a partir de procesos de renovación urbana y aprovechamiento económico
del espacio público en el desarrollo del SITP. Además, se expondrán algunos esquemas de negocios aplicables en Bogotá y algunas
recomendaciones para su implementación. En el capítulo I se exponen las ventajas de articular la PPP, la renovación urbana y los
sistemas de transporte masivo; en el capítulo II se presentan los aportes de experiencias internacionales respecto al tema; en el
capítulo III se desarrolla una breve síntesis del estado del arte en Bogotá; en el capítulo IV se describen los esquemas de negocios que
se pueden implementar en el desarrollo de nuevos proyectos del SITP en la ciudad y la Región; en el capítulo V se presenta una serie
de recomendaciones para implementar estos esquemas; y se finaliza el documento con el capítulo VI, con las conclusiones.
CAPÍTULO I

Ventajas de articular la
participación público -privada,
público-privada,
la renovación urbana y los
sistemas de transporte masivo
12 Ventajas de articular la participación público-privada,
la renovación urbana y los sistemas de transporte masivo

La PPP está asociada a la generación de bienes públicos cuya pro-

ducción es más eficiente y rentable si se vincula al sector privado
para su gestión y financiamiento. Según la Escuela Iberoamericana
Aumenta los recursos para
de Gobierno y Políticas Públicas –Ibergop–, en una alianza de PPP, financiar la infraestructura.
Aumentar la oferta de
cada parte asume las tareas que sabe y puede hacer mejor para que bienes y servicios. Aumenta los índices de
juntas puedan ser más eficientes y alcanzar el resultado óptimo[1]. eficiencia y productividad.
Mejorar la calidad en la
De esta forma, la PPP genera ventajas para los sectores públicos y prestación del servicio. Garantiza la sostenibilidad
privados, pero más importante aún, maximiza el beneficio social (véase de la infraestructura
gráfico I-1).
SOCIEDAD SECTOR PÚBLICO
Los proyectos de infraestructura vial son el tipo de acciones públicas
en donde se encuentra una amplia experiencia mundial en la
implementación de estrategias de PPP. Son múltiples las razones que VENTAJAS
VENTAJAS
hacen posible la vinculación de estos dos sectores en la provisión de
infraestructura. Primero, la movilidad se constituye en un factor de
calidad de vida y competitividad de ciudades y regiones, y por ello SECTOR PRIVADO
está en las agendas de los gobiernos. No obstante, y este es el se-
gundo punto, estas acciones comprometen gran parte de los recur- Aumenta la participación
de las rentas que se
sos públicos de los países y las ciudades; es decir, su provisión
generan por la
(construcción y mantenimiento) es costosa. Tercero, la infraestructura aglomeración.
vial genera externalidades positivas que pueden convertirse en rentas
Diversifica las opciones
adicionales si se incluyen desde el comienzo en la estructuración de de negocios.
los proyectos, y pueden ayudar a financiar o sostener parte de la
infraestructura. Y cuarto, algunas de estas externalidades pueden ser
mejor aprovechadas si se vinculan al sector privado, con la corres- Gráfico I-1
pondiente retribución para el sector público[2]. Ventajas de la
Participación Público-Privada –PPP–
Para entender cómo se pueden estructurar esquemas de participa- Fuente: Ajuste CCB, basado en Mendoza (2005).
ción público-privada orientados a financiar infraestructura vial, se

requiere identificar las externalidades o los impactos positivos de la
infraestructura vial. Según Mendoza, los impactos positivos de la in-
versión pública en transporte pueden ser directos o indirectos (véase
gráfico I-2)[3].
A. Impactos directos en la infraestructura vial
Los impactos positivos directos están asociados con el beneficio so-
cial dado por el ahorro en tiempos de viaje, la accesibilidad entre la
vivienda y los lugares de trabajo o la reducción de los costos de
IMPACTOS
IMPACTOS DIRECTOS
• Mejoramiento de la accesibilidad
de un área urbana
• Ahorro en tiempos de viaje
• Reducción en costo de viaje
• Reducción de costos
operacionales
• Reducción de accidentalidad vial
• Disminución de emisión de
contaminantes
Ventajas de articular la participación público-privada, 13
la renovación urbana y los sistemas de transporte masivo
transporte; en ciudades como Bogotá, estos beneficios se pueden
apreciar con la implementación del SITP.
La forma tradicional de vincular capital privado para financiar siste-
mas de transporte masivo, se realiza a partir de esquemas de nego-
cios asociados a la demanda de los proyectos que se concretan en el
cobro de peajes y bajo diferentes modalidades de concesión. En Bo-
gotá y en otras ciudades del país, no se han operado estas formas de
asociación público-privada (concesión con cargo directo a los usua-
rios-peajes) para financiar la construcción de infraestructura vial[4],
como sí ha pasado con algunas vías regionales y nacionales.
Gráfico I-2
Impactos positivos de la
inversión en transporte
IMPACTOS INDIRECTOS Oportunidad
para la PPP
• Incremento del valor del suelo
(y/o de las propiedades)
• Promoción del desarrollo
densificado – combinación de usos
del suelo
• Atracción de firmas a localizarse
cerca de estaciones
• Incremento de oportunidades de
vivienda y comercio
• Recuperación y generación de
espacio publico
Fuente: Ajuste CCB, basado en
Mendoza (2005).
14 Ventajas de articular la participación público-privada,
la renovación urbana y los sistemas de transporte masivo
B. Impactos indirectos en la infraestructura vial
Los impactos indirectos se dan especialmente en el ámbito urbano y
tienen que ver con las ventajas generadas por la aglomeración, debi-
do a que las zonas con mayor accesibilidad se constituyen en áreas
atractivas para la ubicación de empresas, principalmente de servi-
cios y comercio, así como la localización de vivienda. Estos benefi-
cios de la aglomeración generan un incremento en el valor del suelo
y aumentan su densidad, efectos que se pueden aprovechar comer-
cialmente.
Por esta razón, en los últimos años, experiencias internacionales mues-
tran nuevas estrategias de participación público-privada orientadas
a aprovechar estos impactos indirectos. Una porción significativa de
estas opciones tienen que ver con recuperar parte de los incrementos
en el valor del suelo y otras con aumentar el aprovechamiento regu-
lado del espacio público en las áreas internas y adyacentes a las
estaciones o terminales.
Las formas en que se concretan estas alianzas o acuerdos es variada
y depende del contexto territorial en donde se desarrollan y del tipo
de bien o servicio que se provee. En el siguiente capítulo se presentan
algunas experiencias de ciudades, que han encontrado en la partici-
pación público-privada una opción para aprovechar las externalidades
positivas de los sistemas de transporte masivo a partir de procesos de
renovación urbana y un mejor manejo del espacio público.
[1] Ibergop (2006). Alianzas público-privadas para el desarrollo de infraestructura social.
Memorias 2004, México.
[2] MENDOZA, C. (2005). Value capture for funding colombian BRTS infrastructure – The case
of Transmilenio in Bogota. Tesis de Magíster, Institute for Housing and Urban Development
Studies, Erasmus University, Rotterdam.
[3] Ibidem.
[4] Los sistemas de transporte masivo en Colombia (Bogotá, Cali, Pereira, Barranquilla, Soacha,
Cartagena, Medellín y Bucaramanga) se financian con aportes de la nación mediante
créditos con la Banca Multilateral, y de los municipios, con créditos de banca privada. La
nación tramita los créditos con cargo a las cuentas nacionales y los municipios con cargo
a la sobretasa a la gasolina y otros impuestos del orden municipal.
CAPITULO II

Aportes de experiencias
internacionales
16 Aportes de experiencias internacionales

En el ámbito del desarrollo urbano, la vinculación del sector privado

se ha difundido y diversificado dando origen a diferentes proyectos.
Un ejemplo son los planes impulsados para atraer inversión privada
a zonas deterioradas, a partir del diseño de proyectos urbanos inte-
Fuente: http://www.lcda.com.ar/PIC_0096.JPG

grales.

Específicamente en el punto que nos ocupa, se han desarrollado

proyectos que articulan los sistemas de transporte masivo con proce-
sos de renovación urbana o con el aprovechamiento de los espacios
Docklands, Londres.

de uso público generados por las obras de infraestructura.

La implementación de este tipo de proyectos ha permitido reconvertir

zonas deterioradas o desaprovechadas y, además, financiar y soste-
ner infraestructuras de transporte, a partir de diferentes esquemas de
negocios que generan rentabilidad al sector privado y, por tanto,
interés en su vinculación a los proyectos.

A continuación se presenta una descripción general de cinco casos

en donde se desarrollaron proyectos que articulan la PPP, sistemas de
transporte masivo y renovación urbana. Los dos primeros correspon-
den a los proyectos adelantados en Londres y Buenos Aires para de-
sarrollar zonas portuarias abandonadas, y los tres últimos se refieren
Rainbow Bridge, Tokio.

al desarrollo de estaciones centrales de sistemas de transporte

multimodales a partir de esquemas de renovación urbana o aprove-
chamiento del espacio público.
 Aportes de experiencias internacionales 17

INGLATERRA,
LONDRES ÁMSTERDAM,
DOCKLANDS AS
ZUIDAS
ZUID
(véase pág. 18)
(véase pág. 34)

CHILE,
SANTIAGO DE CHILE
SUB
SUB--CENTRO LAS
CONDES
(véase pág. 40)
JAPÓN,
TOKIO
ESTACION CENTRAL
ESTA
(véase pág. 28)

ARGENTINA,
BUENOS AIRES
PUERTO MADERO
PUERT
(véase pág. 23)
18 Aportes de experiencias internacionales

A. DOCKLANDS
DOCKLANDS,, LLondres
ondres

1. Descripción

En la década de 1980, los muelles de Londres (Docklands) ubicados

en la parte oriental de la ciudad, presentaban gran deterioro urba-
nístico y aislamiento de la vida activa de la ciudad. En contraste, el
sector de City y West End[5] se caracterizaba por la excesiva deman-
da del suelo que había desbordado el valor del metro cuadrado (véase
gráfico II-1). Por ello, la renovación de los Docklands se convirtió en
una oportunidad para atraer inversión privada y generar nuevo suelo
en la ciudad que permitiera controlar los precios elevados.

La estrategia buscaba consolidar la zona como un centro empresa-

Docklands, Londres.
Fuente: http://www.sxc.hu/browse.phtml?f=search&txt=london+docklands&w=1
rial sin descuidar la producción de vivienda a fin de atraer no sólo
inversionistas sino también residentes. Por ello, un aspecto relevante
en este proceso de renovación, fue la inversión en infraestructura de
transporte, especialmente la ampliación de las líneas del metro y del
tren hasta los muelles. De hecho, la demora en la terminación de la
línea del metro se constituyó en uno de los factores que generó la
quiebra temporal del proyecto, ya que por el difícil acceso a la zona
los desarrollos inmobiliarios no fueron atractivos para los comprado-
res. Sin embargo, la inmobiliaria se recuperó y con otro grupo de
inversionistas se conformó la Canary Wharf Group. La nueva empre-
sa completó el proyecto, cuyo éxito la convirtió en la principal inmo-
biliaria del Reino Unido[6].
 Aportes de experiencias internacionales 19

Fuente
uente: http://www.flickr.com/
photos/brighton/2621133023/

Fuente
uente: http://www.flickr.com/
photos/st-stev/2811193293

Gráfico II-1
Fuente
uente: The Changing Fortunes of London´s Docklands - Presentation by Stuart Innes.
20 Aportes de experiencias internacionales

2. Actores

• London Docklands Development Corporation, nace como ini-

ciativa pública para promover la recuperación de los Docklands;
cuenta con fondos para apoyar el desarrollo de proyectos públi-
cos, como vías, escuelas y hospitales[7].
Fuente: http://www.sxc.hu browse.phtml?f=

• Departamento de Transporte de Londres: construye las obras

search&txt=london+docklands&w=1

viales requeridas para incentivar la inversión privada en la zona.

• Inmobiliaria Olympia & York: lideró el proyecto inmobiliario, aun-

que después de una quiebra temporal se conformó un grupo de
Docklands, Londres.

inversionistas denominado Canary Wharf Group.

3. Esquema de negocio

• El sector público creó una zona empresarial con exenciones

tributarias por un período de diez años, en propiedades indus-
triales y comerciales, y procedimientos simplificados y poco res-
trictivos en la aplicación de las normas urbanísticas y la
browse.phtml?f=search&txt=london+docklands&w=1

zonificación[8].

• Participación público-privada para el financiamiento de la infra-

estructura de transporte. Vale la pena destacar que la inmobilia-
ria Olympia & York aportó recursos para la línea del tren y para
Fuente: http://www.sxc.hu/

la línea del metro.

Docklands, Londres.

• Inversión pública de £ 1.800 millones[9].

• Inversión privada de £ 7.700 millones[10].

 Aportes de experiencias internacionales 21

4. Factores de éxito

• El plan fue flexible y se estructuró desde su inició entre el sector

privado y el público.

• Se articularon los proyectos de renovación urbana con proyec-

tos de infraestructura de transporte.

• Exenciones tributarias y los ajustes en normas urbanísticas para

el desarrollo inmobiliario fueron atractivas para el sector priva-
do.

• Empresas privadas con alta capacidad de inversión[11].

Fuente: http://www.sxc.hu/browse.phtml?f=search&txt=london+docklands&w=1
• Liderazgo y participación del sector público desde los ámbitos
nacional y municipal.

• La integralidad del proyecto que combinó desarrollos empresa-

riales, vivienda y equipamientos.

• La proyección del proyecto a largo plazo (20 años).

5. Problemas

Es necesario comprender los problemas del proyecto en el marco del

Docklands, Londres.
desmoronamiento del mercado inmobiliario al finalizar la década de
1980. Ésta fue una coyuntura mundial que llevó a la quiebra a la fir-
ma que lideraba el proyecto y, específicamente, retrasó las obras del
metro. De hecho, este retraso en la culminación del metro que debía
22 Aportes de experiencias internacionales

conectar los muelles con Londres afectó enormemente la venta de los • Nueva línea del metro: Jubilee Line.
inmuebles e impidió la recuperación de la inversión a corto plazo. • 760 hectáreas de suelo desarrollado, con 57% destinado al
desarrollo inmobiliario.
6. Resultados

Pese a los problemas, la zona tuvo una reconversión económica que

la constituye en un ejemplo a nivel internacional, que se puede ver en
[5] Esta zona adyacente al centro de Londres se caracteriza por ser uno de los lugares más
los siguientes aspectos[12]: atractivos para el ocio y el comercio; cuenta con innumerables restaurantes, negocios
pequeños y también teatros, cines y locales nocturnos.
[6] En línea: http://www.guiadeviaje.net/reinounido/canarywharf.html.
• 25.000 nuevas viviendas. [7] ROJAS, Eduardo (2004). Volver al Centro: la recuperación de áreas urbanas centrales.
Banco Interamericano de Desarrollo, BID, pág. 86.
• 2.700 empresas localizadas. [8] Ibidem, pág. 85.
• 85.000 nuevos empleos. [9] Ibídem.
[10] Ibídem.
• 63.000 nuevos trabajadores[13]. [11] Para la fecha en que se estructuró el proyecto, Olympia & York era una de las principales
firmas inmobiliarias del mundo.
• 144 kilómetros de vías. [12] Ibídem, pág. 86.
• Línea del tren: Docklands Light Railway. [13] En línea: http://www.guiadeviaje.net/reinounido/canarywharf.html.
 Aportes de experiencias internacionales 23

B. PUERTO MADERO
PUERT MADERO,, Argentina

1. Descripción

En Buenos Aires se estructuró un proyecto para reconvertir la zona

portuaria de Puerto Madero localizada en el centro del área metro-
politana de la ciudad (véase gráfico II-2). Las autoridades de la na-
ción y la municipalidad bonaerense se propusieron rehabilitar toda
el área deprimida del puerto (cuatro diques), a fin de darle una nue-
va cara al frente fluvial de la ciudad y de aprovechar el potencial de
esta zona dada la cercanía al centro de negocios de la ciudad.

Con este propósito se formuló un plan maestro para proporcionar

las pautas generales y una estructura básica, que regirían los diver-
sos desarrollos dentro del área. La propuesta urbana del plan maes-
tro es integral y comprende usos mixtos, espacio público y
equipamientos. Igualmente, busca incorporar las edificaciones exis-
tentes dentro de la estructura del proyecto con el ánimo de aprove-
char algunas edificaciones de carácter histórico, como las que se
encuentran en el sector oeste de los muelles: el antiguo depósito de Puente de la Mujer, Puerto Madero.
Fuente: http://www.sxc.hu/browse.phtml?f=search&txt=puerto+madero&w=1
molinos “El Porteño”, el ex silo de la Junta Nacional de Granos y la
antigua sede administrativa de molinos Río de la Plata. La mayor
parte de los edificios rehabilitados fueron reconvertidos para ofici-
nas, aunque en algunos se construyeron viviendas[14].
24 Aportes de experiencias internacionales

Gráfico II-2
Fuente
uente: www.zonapuertomadero.com.

2. Actores
• Corporación Antiguo Puerto Madero S.A.: esta empresa pública
se creó con la participación de la nación y la municipalidad de
Buenos Aires, con el propósito de promover la inversión privada
y la recuperación de la zona a partir de la generación de suelo
urbano y un plan maestro que definiera nuevos espacios para la
vivienda, el comercio, los negocios, los servicios y el ocio (par-
ques y espacio público). A la Corporación Antiguo Puerto Ma-
dero S. A. le fueron transferidas por el gobierno nacional, 170
hectáreas localizadas en la zona de Puerto Madero. Esta enti-
dad lideró el plan de recuperación, debido a la variedad de
funciones otorgadas que le permitían obrar como inmobiliaria,
Vista Dique, Puerto Madero.
Fuente: http://www.reporteinmobiliario.com/restringido/imagenes/vista_aerea_puerto_madero.jpg
Aportes de experiencias internacionales 25
constructora, desarrolladora, urbanizadora, asesora, operado-
ra, fiduciaria, directora de obra, auditora, administradora y pro-
pietaria de los terrenos[15].
• Empresas privadas: la vinculación del sector privado ha sido
definitiva para el éxito de Puerto Madero. En este proyecto han
realizado inversiones cerca de 52 empresas; algunas son
desarrolladoras o de arquitectura, encargadas de construir es-
pecialmente edificios, algunos hoteles, zonas peatonales y
equipamientos; otras compañías relacionadas con la infraes-
tructura se encargaron principalmente de obras de abastecimien-
to de agua, saneamiento básico y parques. En total fueron 27
desarrolladoras, 15 arquitectónicas y 10 de infraestructura[16].
Vista Dique, Puerto Madero.
Fuente: http://www.sxc.hu/browse.phtml?f=search&txt=puerto+madero&w=1
26 Aportes de experiencias internacionales

3. Esquema de negocio

• La Corporación Antiguo Puerto Madero S. A., propietaria del

suelo, vende el suelo a inversionistas privados interesados en
Fuente: http://www.lcda.com.ar/PIC_0096.JPG

realizar desarrollos inmobiliarios. Los ingresos provenientes de

estas ventas son reinvertidos por la Corporación en obras públi-
cas requeridas, para que la zona sea más atractiva a la inver-
sión y de mayor calidad para sus residentes y visitantes.
Vista Dique, Puerto Madero.

• Por medio del plan maestro, la municipalidad otorgó la norma-

tiva necesaria, para que en estas zonas se pudieran realizar in-
versiones privadas orientadas a la infraestructura y desarrollos
inmobiliarios con grandes aprovechamientos.

• El sector privado compró el suelo urbano a la Corporación,

para realizar desarrollos inmobiliarios en una zona con una
normativa que favorecía los grandes aprovechamientos
(edificabilidad en altura) y con proyecciones de valorización por
la inversión pública.
Fuente: http://img158.imageshack.us/img158/7950/

4. Factores de éxito

• El liderazgo de la Corporación Antiguo Puerto Madero con su

yatchclubpuertomaderoio6.jpg
Vista Dique, Puerto Madero.

multiplicidad de funciones.

• Un plan maestro que generó certidumbre para el sector privado.

• Generación de suelo urbano por parte del sector público.

 Aportes de experiencias internacionales 27

• Integralidad del proyecto que combinó desarrollos empresaria- • Cerca de 2,1 km2 de nuevo suelo urbano: 37% en calles y pa-
les, vivienda y equipamientos. seos públicos, 23% en oficinas, 17% de equipamiento, 16% en
parques, 6% en vivienda y 1% en comercio[19].
• Proyección del proyecto a largo plazo.
• En 1995 llegaron 300 nuevos residentes a los primeros barrios
• Localización estratégica de la zona en la ciudad de Buenos Ai- renovados. Durante los siguientes años 2001 y 2002, se locali-
res. zaron 1.700 y 3.200, respectivamente[20]. Actualmente, en
Puerto Madero viven cerca de 13.000 habitantes y la zona tiene
5. Problemas una población flotante de 47.000 personas[21].

Sin identificar.

6. Resultados

• Por concepto de venta de tierra, la Corporación Antiguo Puerto

Madero tuvo ingresos superiores a los US$ 150 millones, que se [14] En línea: http://www.puertomadero.com/historia6.cfm.
invirtieron en vías, andenes, semaforización, sistema de alcan- [15] ROJAS, Eduardo (2004). Op. cit., pág. 200.
[16] En línea: Empresas participantes, www.corporacionpuertomadero.com.
tarillado, fibra óptica y espacio público [17]. [17] Corporación Antiguo Puerto Madero (2009). Información enviada vía correo
electrónico el 11 de septiembre. Buenos Aires.
[18] Ibídem.
• Entre el sector público y el privado se invirtieron alrededor de [19] En línea: http://www.puertomadero.com/historia6.cfm
[20] En línea: http://www.nuevomadero.com.
US$ 2.200 millones, aproximadamente[18]. [21] En linea: www.arquitierradelfuego.com/site/content/view/233/1/
28 Aportes de experiencias internacionales

C. ESTACIÓN CENTRAL
ESTA CENTRAL,, TTokio
okio

1. Descripción

Desde su rehabilitación, después de la Segunda Guerra Mundial, la

estación central de trenes de Tokio (Tokyo Station) ha sido espacio del
edificio Marunouchi, en donde están localizados una galería, hoteles
y grandes almacenes[22] que ofrecen diferentes servicios a los viajeros
que se conectan desde allí con la ciudad o con el resto del país.

En la presente década, el gobierno de Tokio emprendió un proyecto

de renovación urbana de la estación y su entorno, aprovechando su
ubicación estratégica en el centro financiero del país y frente al Palacio
Imperial.

Este proyecto se desarrolló en el marco de la política nacional

Renacimiento Urbano, que busca impulsar la renovación urbana de
Vista panorámica Edificio Marunouchi, Estación Central de Tokio.
grandes ciudades del país, vinculando el sector privado en áreas
Fuente: Por sheridan_gray - http://www.panoramio.com/photo/2252852 especialmente designadas para el desarrollo urbano prioritario[23].
 Aportes de experiencias internacionales 29

Gráfico II-3
Fuente
uente: JR, East Japan Railway Company. “Tokyo Station City”. JR Bulletin No. 59
30 Aportes de experiencias internacionales

Uno de los factores que hizo viable el desarrollo de proyectos

orientados a la renovación urbana de ciudades como Tokio,
Yokohama, Nagoya y Osaka, fue la Ley de Medidas Especiales de
Renacimiento Urbano. Mediante esta política se redujo el tiempo de
aprobación de los planes de desarrollo de los proyectos, que pasó
de varios años a seis meses; se levantaron las restricciones jurídicas
para las zonas especiales y se permitió que se definieran nuevas reglas
para el manejo del suelo con la participación del sector privado;
incluso, algunas de las obras públicas (parques o senderos peatonales)
propuestas y requeridas por el inversionista privado se financian con
recursos públicos[24].

Otro factor importante para el desarrollo de proyectos de renovación

urbana, ha sido la facultad otorgada por el gobierno japonés a las
Fuente: http://static.panoramio.com/photos/original/2252853.jpg
Vista panorámica Edificio Marunouchi, Estación Central de Tokio.

compañías de transporte (East Japan Railway Company –JR East– y

Tokyo Metro), para desarrollar suelo en el entorno de su infraestructura.
Esta facultad permitió que JR East aprovechara el suelo del entorno
de la estación de Tokio para emprender desarrollos inmobiliarios de
gran envergadura[25].

El proyecto de renovación urbana del entorno y la estación de Tokio,

que inició su proceso de planeación en 2003 y se espera culminar en
2010, comprende el desarrollo de la zona de Otemachi, Marunouchi
y Yurakucho[26], a partir de proyectos inmobiliarios detonantes en el
entorno de la estación de Tokio (véase gráfico II-3).

a) Tokyo Station Marunouchi y GranSta: se construyó un complejo
comercial GranSta sobre la superficie de la estación que se
encontraba a la vista con 1.500 m2, distribuidos en 45 locales
comerciales (entregado en 2007)[27]. Además, se busca la
preservación y restauración del edificio Marunouchi y la estación
a la forma original, para dar una imagen de contraste entre los
modernos edificios de cristal y la arquitectura típica japonesa.
Finalmente, en este proyecto se realizará un proceso de
modernización y ampliación del servicio de transporte y de las
áreas de aprovechamiento y hospedaje para los usuarios.
b) Yaesu Side: comprende dos grandes torres gemelas de cristal
destinadas a comercio y oficinas (Gran Tokyo North Tower, con
Aportes de experiencias internacionales 31
su entrega estimada para 2013[28] y la Gran Tokyo South Tower,
entregada en 2007), que pretenden dar luminosidad al sector;
junto a la construcción de un gran corredor entre las torres para
el disfrute de los peatones denominada el “Gran Roof” (entrega
estimada para 2013)[29].
c) Sapia Tower: se construyó en 2007 una estructura para evocar
la educación y la investigación, la cual cuenta con instalaciones
apropiadas para conferencias, servicios de salud, salones aptos
para universidades y uno de los hoteles cuatro estrellas más
famosos del sector financiero de Tokio, el Hotel Metropolitan
Marunouchi.
Fuente: txipiflick - http://www.flickr.com/photos/23513682@N00/1626578814/
Edificio Marunouchi.
32 Aportes de experiencias internacionales

2. Actores

• Japan Railways Group: dueño y operador de la estación central

Fuente: http://www.japaneselifestyle.com.au/japan_picture/

de Tokio.

• Algunos propietarios y desarrolladores como JR East, Kashima

Yaesu Development Corporation, Nippon Oil Corporation, Mitsui
Fudosan Co. Ltda., Kokusai Kanko Kankan Co. Ltda. y Nikken
Sekkei Ltda.
Estación Central de Tokio.

displayimage-67-3.html

• Mitsubishi Estate: propietario de un tercio de las tierras del sec-

tor.

• Sección de Planificación del Desarrollo de la Dirección de

Planificación de la Ciudad del Gobierno Metropolitano: facilita
y aprueba las operaciones de renovación urbana en la
ciudad[30].

3. Esquema de negocio

• El sector público y el privado se asocian para financiar y ser

Fuente: http://www.japaneselifestyle.com.au/japan_picture/

propietarios de los proyectos inmobiliarios con la siguiente

participación: East Japan Railway Company (60,2%), Mitsui
Fudosan Co. Ltda. (18,8%), Kashima Yaesu Development Cor-
poration (10,2%), Kokusai Kanko Kankan Co. Ltda. (6%) y Nippon
Oil Corporation (4,8%)[31].
Estación Central de Tokio.

• El sector público expide una normativa que agiliza la aprobación

displayimage-67-1.html

de planes y permite al sector público municipal financiar obras

públicas requeridas para que las inversiones privadas tengan
una mayor rentabilidad.

Inversión total: ¥ 130 billones[32].

 Aportes de experiencias internacionales 33

4. Factores de éxito • 40% de retorno en la inversión realizada por JR East en el

desarrollo inmobiliario[34].
• Políticas nacionales que definieron normas y recursos para
incentivar la inversión privada. • Consolidación del comercio en “GranSta”: 1.500 m2 con 45
tiendas, como cafés, delikatessens, puestos de revistas, entre
• Articulación en un mismo proyecto del sistema de transporte
otros.
con proyectos de renovación urbana.

• Capacidad de asociación público-privada.

• Integralidad de los proyectos que busca atraer visitantes,

pasajeros y residentes.
[22] En línea: http://www.japan-guide.com/e/e3037.html
• Proyección a largo plazo. [23] Jetro Buenos Aires (2003). “Organización Japonesa para el fomento del comercio exte-
rior”, Gacetilla de Prensa, Agosto. http://www.jetro.go.jp/argentina/prensa/gacetilla/
pdf/agosto03.pdf
5. Problemas [24] Ibídem.
[25] CERVERO, Roberto (2006). Transit transformations private financing and sustainable
urbanism in Hong Kong and Tokyo. Universidad de Berkeley, California.
[26] Marunouchi, ubicada entre la estación de Tokio y el Palacio Imperial; es reconocida
Sin identificar. como una de las zonas de negocios más prestigiosas de Japón. Además, allí funcionan
importantes equipamientos del gobierno.
[27] JR, East Japan Railway Company. “Tokyo Station City”, JR Bulletin, No. 59, pág. 1.
6. Resultados http://www.japanrail.com/pdf/news/059/JR_Bulletin_vol_59.pdf
[28] Ibidem.
[29] Ibidem.
• La estación es visitada diariamente por 380.000 pasajeros, con [30] Jetro Buenos Aires (2003). Op. Cit.
[31] En línea: http://www.jreast.co.jp/E/press/20040903/index.html.
un recaudo de ¥ 260 millones por día[33]. [32] Ibidem.
[33] JR, East Japan Railway Company. Op. cit., pág. 2.
[34] CERVERO, Roberto (2006). Op. cit.