Libro Cila

TABLA DE CONTENIDO
MEZCLAS ASFÁLTICAS (CAT. A)

APLICACIÓN DE TÉCNICAS DE MACHINE LEARNING PARA LA PREDICCIÓN DE
PROPIEDADES REOLÓGICAS PARA ASFALTOS MODIFICADOS
Oscar J. Reyes-Ortiz , Allex E. Alvarez, Juan S. Useche-CastelBlanco ................................................... 24
CÁPSULAS DE ALGINATO CON ACEITE CRUDO DE PALMA COMO REJUVENECEDOR
PARA LA AUTORREPARACIÓN DE ASFALTOS
ERIK ALPIZAR-REYES, SILVIA CARO, DIANA B. SÁNCHEZ,
JOSE NORAMBUENA-CONTRERAS .................................................................................................... 37
CORRELACIÓN ENTRE PARÁMETROS REOLÓGICOS DEL CEMENTO ASFÁLTICO Y SU
RESISTENCIA AL AGRIETAMIENTO DE MEZCLAS ASFÁLTICAS EN CALIENTE
LEONARDO OCHOA, RAYMUNDO BENÍTEZ, ÁLVARO GUTIÉRREZ ....................................................... 46
EFECTO DE LA ADICIÓN DE CÁPSULAS EN LAS PROPIEDADES REOLÓGICAS DE
MORTEROS ASFÁLTICOS CON FINES DE AUTORREPARACIÓN
JOSÉ L. CONCHA, ANGÉLICA VIANA-SEPÚLVEDA, SILVIA C ARO, JOSE NORAMBUENA-CONTRERAS ... 61
EFECTO DEL BIOCHAR PROVENIENTE DE CÁSCARA DE AVENA EN LAS PROPIEDADES
FÍSICAS DEL LIGANTE ASFÁLTICO
CAMILA MARTÍNEZ-TOLEDO, GONZALO VALDÉS-VIDAL, ALEJANDRA CALABI-F LOODY
MARÍA EUGENIA GONZÁLEZ, ÓSCAR REYES-ORTIZ ........................................................................... 69
EFEITO DE DIFERENTES TIPOS DE BIO-ÓLEOS NOS LIGANTES ASFALTICOS
MARINA CABETTE, JORGE PAIS, CAIO SANTOS, RUI MICAELO............................................................ 81
EMULSIONES TERMOADHERENTES PARA CONDICIONES EXTREMAS
MARIMAR COLÁS VICTORIA, VICENTE PÉREZ MENA, ANTONIO GARCÍA SILLER,
PATRICIA LAMEDA FEBLES ................................................................................................................ 90
EVALUACIÓN DEL COMPORTAMIENTO REOLÓGICO DE ASFALTOS MODIFICADOS CON
BAJOS CONTENIDOS DE POLVO DE CAUCHO RECICLADO
LUZ YUREMA VARA QUISIYUPANQUI, JORGE RODOLFO ESCALANTE ZEGARRA,
NÉSTOR WILFREDO HUAMÁN GUERRERO ........................................................................................ 103
EVALUACIÓN DEL COMPORTAMIENTO REOLÓGICO DE ASFALTOS RECUPERADOS DE
RAP
ALONDRA VANESSA LÓPEZ CANDELARIO, ANA LAURA GAMIÑO GARCIA,
PEDRO LIMÓN COBARRUBIAS, KAREN MARLENE ARREOLA BARBOZA ............................................. 116
EVALUACIÓN DE LAS PROPIEDADES DEL LIGANTE ASFÁLTICO CON ADICIÓN DE FIBRA
TEXTIL DE NFU
ALEJANDRA CALABI-F LOODY, CRISTIAN MIGNOLET, GONZALO VALDÉS ......................................... 131
MASAI: MEZCLAS ASFÁLTICAS SOSTENIBLES, AUTOMATIZADAS E INTELIGENTES. LA
EXPERIENCIA EN ESPAÑA
FERNANDO MORENO NAVARRO, MIGUEL DEL SOL SÁNCHEZ, JAVIER S IERRA DE ALBORNOZ.
MAYCA RUBIO GÁMEZ..................................................................................................................... 144
MODELIZACIÓN DE LA VISCOELASTICIDAD DE LOS MÁSTICOS ASFÁLTICOS BAJO
DEFORMACIÓN PERMANENTE MEDIANTE EL USO DEL CÁLCULO FRACCIONARIO
MANUEL LAGOS VARAS, DIANA MOVILLA QUESADA, AITOR RAPOSEIRAS RAMOS,
DANIEL CASTRO FRESNO ................................................................................................................. 158
PARÂMETROS REOLÓGICOS DE DESEMPENHO DE LIGANTES ASFÁLTICOS
PROCEDENTES DE CURVAS MESTRAS DE PROPRIEDADES VISCOELÁSTICAS
ALEXIS JAIR ENRÍQUEZ-LEÓN, PATRÍCIA HENNIG OSMARI, LENI F IGUEIREDO MATHIAS
LEITE, FRANCISCO THIAGO SACRAMENTO ARAGÃO, LUIS ALBERTO HERRMANN
DO NASCIMENTO...................................................................................................................... 140172
PROPIEDADES REOLÓGICAS DE TECNOLOGÍAS RESISTENTES AL ENVEJECIMIENTO DE
CEMENTOS ASFÁLTICOS
FAUSTINA KEULIYAN, RAQUEL MORAES, NAM TRAN ................................................................ 155187
RECICLADO DE PAVIMENTOS EN PLANTA CON ASFALTO ESPUMADO
LUCIO BORELLI .......................................................................................................................... 166198
RESISTENCIA A FATIGA A CORTANTE DE LAS INTERFASES BITUMINOSAS
RODRIGO MIRÓ, JORGE ORTIZ, ADRIANA MARTÍNEZ, RAMÓN BOTELLA, FÉLIX PÉREZ-JIMÉNEZ,
TERESA LÓPEZ-MONTERO.......................................................................................................... 181213
RODOVIA DE ALTA PERFORMANCE DESENVOLVIDA COM ADIÇÃO DE POLÍMEROS
RECICLADOS PÓS CONSUMO E ELVALOY™ RET
PIMENTEL R.; MIGUEL A.; TRILLO I.; ACOSTA N., MACIEL E.; MAXIMIANO F.;
MOREIRA M.; BARROS M., VILLELA A.; ALVES D.; HENRIQUES P.; CASTILHO W. ...................... 196228
TENDENCIAS GLOBALES EN EL MERCADO DEL ASFALTO Y SUS IMPLICANCIAS EN
ARGENTINA (2DA PARTE)
MARIO JAIR ............................................................................................................................... 209241
USO DE DSR PARA CONTROL DE CALIDAD DE EMULSIONES
DAYNELLYS RODRIGUEZ.............................................................................................................. 22254
USO DE LÁTEX NATURAL (SIRINGA), COMO MODIFICADORDE PROPIEDADES
REOLÓGICAS DEL ASFALTO PARA CARRETERAS CON LÁTEX NATURALOBTENIDO DE
CHIMORÉ Y RIBERALTA
JUAN CARLOS VERDUGO ULLOA, OSCAR LUIS PÉREZ LOAYZA, NARDA SAMO CALLE,
ROBERTO CARLOS SOLDADO ZAPANA, NIEVE APAZA QUISPE .......................................................... 266
MEZCLAS ASFÁLTICAS EN CALIENTE
ANÁLISIS DE LA INCORPORACIÓN DE ADITIVOREJUVENECEDOR EN UNA MEZCLA

ASFÁLTICA CON RAPMEDIANTE ENSAYOS MECÁNICOS
JOSSUE TORRES SOTELO, PEDRO LIMÓN COVARRUBIAS, DIANA GUADALUPE NÚÑEZ RIOS,
DANIELA NOLASCO GARCÍA, JOSÉ ROBERTO GALAVIZ GOZÁLEZ .................................................. 277
ANÁLISIS DEL ENVEJECIMIENTO DE LAS MEZCLAS ASFÁLTICAS EN ECUADOR
CONSIDERANDO LOS GRADOS-DÍA ACUMULADOS
ROLANDO VILA, WALTER ANTONIO MERA, ARIANA VILLAO, GUSTAVO GARCÍA .......................... 289
CARACTERIZACIÓN DE LAS PROPIEDADES VISCOELÁSTICAS DE MEZCLAS
ASFÁLTICAS MEDIANTE EL EMPLEO DE UNA VIGA SEMICIRCULAR EN FLEXIÓN
MARINA LORENA CAUHAPE CASAUX, LUIS MIGUEL ZORZUTTI ..................................................... 301
CARACTERIZACION DE LOS RAP DERIVADOS DE MEZCLAS ASFALTICAS MODIFICADAS
NIDIA NILDA ESTEFANÍA FRETES, HÉCTOR LUIS DELBONO, HUGO DANIEL BIANCHETTO .............. 315
COMPARACION DEL DESEMPEÑO DE UNA MEZCLA DENSA EN CALIENTE CON ASFALTO
MODIFICADO TRADICIONAL Y ASFALTO MODIFICADO CON GRANO DE CAUCHO
RECICLADO (GCR)
FABIAN CELY, TALHIA PRADA, JESÚS RAMOS, ERICK CALIDONIO ................................................. 328
DESEMPEÑO DE MEZCLAS ASFÁLTICAS IN SITU MODIFICADAS CON CAUCHO
ACTIVADO Y REACCIONADO
EDGAR ESPINOZA, LUIS F. TREJO, JORGE ALARCÓN, HUGO BANDALA,
NICOLÁS NAVARRO ....................................................................................................................... 339
UMA ABORDAGEM PARA A DOSAGEM DE MISTURAS ASFÁLTICAS COM FOCO NO SEU
DESEMPENHO
MARCOS LAMHA ROCHA, FRANCISCO THIAGO SACRAMENTO ARAGÃO,
LUIS ALBERTO HERRMANN DO NASCIMENTO................................................................................. 353
EFEITOS NO COMPORTAMENTO DE DEFORMAÇÃO PERMANENTE E FADIGA EM
MISTURAS ASFÁLTICAS COMDIFERENTES FILERES: UM ESTUDO EXPERIMENTAL
VIVIAN S ILVEIRA DOS SANTOS BARDINI, LUIS MIGUEL GUTIÉRREZ KLINSKY,
JOSÉ LEOMAR FERNANDES JÚNIOR, GELAFITO EDUARDO GUTIÉRREZ KLINSKY ............................. 366
EL DISEÑO BALANCEADO Y EL EFECTO DEL REJUVENECEDOR EN MEZCLAS
ASFÁLTICAS EN CALIENTE CON RAP
DANIELA BOCANEGRA MARTÍNEZ, LEONARDO AMBROSIO OCHOA AMBRIZ,
RAYMUNDO BENÍTEZ LÓPEZ.......................................................................................................... 379
EXPERIENCIAS EN PARAGUAY CON MICROCONCRETOS ASFÁLTICOS EN CALIENTE
(MAC F10)
VÍCTOR HUGO OLMEDO, BRUNO DANIEL SAMANIEGO GONZÁLEZ,
ADRIANA VANESSA NOLDIN ALMIRÓN, JORGE MORA, BENJAMÍN GONZÁLEZ ................................ 394
IMPACTO DE LA ADICIÓN DE NANOPARTÍCULAS DE CACO3 EN EL DESEMPEÑO FRENTE
A LA DEFORMACIÓN PERMANENTE Y EN LA RESISTENCIA A LOS EFECTOS
PERJUDICIALES DE LA ACCIÓN DEL AGUA DE UNA MEZCLA ASFÁLTICA
ALEXANDRE LUIZ MANFRO, JOÃO VICTOR STAUB DE MELO, JOE ARNALDO VILLENA
DEL CARPIO, WELLINGTON BORBA BROERING ........................................................................ 377409
INVESTIGAÇÃO TERMOGRÁFICA DA INFLUÊNCIA DO AUTOAQUECIMENTO NO
COMPORTAMENTO VISCOLÁSTICO LINEAR DE UM TESTE CÍCLICO DE FADIGA EM
MISTURA ASFÁLTICA
SILVIO LISBOA SCHUSTER, CLÉBER FACCIN, PABLO MENEZES VESTENA,
CHAVELI BRONDANI, LORENZO CHAVES PACHECO; ROGÉRIO CATTELAN
ANTOCHEVES DE LIMA, DEIVIDI DA SILVA PEREIRA; LUCIANO PIVOTO SPECHT ....................... 391424
LIGANTE ALTAMENTE MODIFICADO ESPECÍFICO PARA INSTALACIONES PORTUARIAS
MARÍA GONZÁLEZ GONZÁLEZ, VICENTE PÉREZ MENA, Mª DEL MAR COLÁS VICTORIA,
ANTONIO GARCÍA SILLER .............................................................................................................. 438
MODELO PARA PREDICCIÓN DEL CONTENIDO ÓPTIMO DE ASFALTO EN MEZCLAS
ASFALTICAS DE CENTROAMÉRICA
PEDRO OSWALDO CHÁVEZ ARÉVALO, OLVER ALEXANDER TÁBORA CRUZ,
JOSÉ PABLO AGUIAR MOYA, OSCAR NOEL CERDA HERNÁNDEZ .................................................... 451
PROPRIEDADES DE MISTURAS BETUMIUNOSAS COM RESÍDUOS DE PLÁSTICO
INCORPORADOS POR VIA SECA
SILVINO CAPITÃO, ARMINDA ALMEIDA, LUÍS PICADO-SANTOS................................................ 431464
PROYECTO HP-RAIL: MEZCLAS ASFÁLTICAS PARA INFRAESTRUCTURAS
FERROVIARIAS
MIGUEL DEL SOL SÁNCHEZ, FERNANDO MORENO NAVARRO, MAYCA RUBIO GÁMEZ
MARIMAR COLÁS VICTORIA, MARÍA GONZÁLEZ GONZÁLEZ, VICENTE PÉREZ MENA,
ANTONIO GARCÍA SILLER, ESTHER TOMÁS FORTÚN ................................................................ 444478
REFLEXIONES ACERCA DE LA SATISFACCIÓN DEL CLIENTEEN EL SECTOR DE LA
PAVIMENTACIÓN DE CARRETERAS
JUAN JOSÉ POTTI ........................................................................................................................... 489
USO DE CELULOSA DE AGAVE TEQUILANA WEBER VAR. AZUL EN MEZCLAS
ASFÁLTICAS SMA
LAURA YESSENIA CABELLO-SUÁREZ, EMMA REBECA MACÍAS BALLEZA,
PEDRO LIMÓN-COVARRUBIAS, MANUEL ALBERTO GALLARDO-SÁNCHEZ,
JOSÉ ANZALDO HERNÁNDEZ, JOSÉ ROBERTO GALAVIZ-GONZÁLEZ, SALVADOR GARCÍA
ENRÍQUEZ, J. FÉLIX ARMANDO SOLTERO MARTÍNEZ, EDGAR BENJAMÍN FIGUEROA-OCHOA,
MARICAMEN MAGAÑA OROZCO, JOSSUE TORRES SOTELO ............................................................. 502
VALIDAÇÃO TECNOLÓGICA DUM SMA COM BORRACHA PARA APLICAÇÃO EM
ANGOLA
KAPILA S. S. CHISSAMA, LUÍS G. PICADO-SANTOS......................................................................... 517
MEZCLAS ASFÁLTICAS A BAJA TEMPERATURA

—CATEGORÍA A—
ANALISIS DE DESEMPEÑO DE MEZCLAS ASFALTICAS DENSAS TIBIAS (MAT)

PRODUCIDAS CON DISTINTOS ADITIVOS
VICTOR RAFAEL ESTRADA ESCALANTE, JORGE RODOLFO ESCALANTE ZEGARRA,
JOSÉ PABLO AGUIAR MOYA Y WENDY HERENCIA PEÑA ................................................................ 534
CARACTERIZACION DEL COMPORTAMIENTO DE MEZCLAS TEMPLADAS CON
EMULSION Y RAP
FERNANDO MARTÍNEZ, MARINA CAUHAPÉ CASAUX, SEBASTIÁN ANDREONI,
LUIS ZORZUTTI Y SILVIA ANGELONE ............................................................................................. 550
ESTUDIOS COMPARATIVOS DE UNA MEZCLA SMA CON ASFALTOMODIFICADO AM3
VERSUS UNA MEZCLA DISCONTINUA CON ASFALTO TIBIO DE ALTA VISCOSIDAD CON
INCORPORACIÓN DENFU
RODOLFO ADRIÁN NOSETTI, FRANCISCO MOREA, ALFREDO SÁNCHEZ,
RODOLFO SEGOVIA ........................................................................................................................ 565
EVOLUCIÓN ESTRUCTURAL Y FUNCIONAL DE TRAMO EXPERIMENTAL DE AUTOPISTA
CONSTRUIDO CON MEZCLAS ASFÁLTICAS SOSTENIBLES
CLAUDIO FONSECA, GONZALO VALDÉS, ALEJANDRA CALABI-FLOODY,
CRISTIAN MIGNOLET, CRISTIAN DIAZ ............................................................................................ 578
MEZCLA ASFALTICA TIBIA PARA PAVIMENTO, BASADA EN ASFALTITAS NATURALES
(ARENAS BITUMINOSAS) MODIFICADAS CON POLIMERO NATURAL NANO COMPUESTO
Y PROCESO PARA LA PRODUCCION DE LA MEZCLA ASFALTICA
LUIS ENRIQUE SANABRIA GRAJALES, MARIO CHACÓN MONSALVE,
LUZ STELLA QUINTERO RANGEL, SAÚL PINTO TORRES.................................................................. 590
MEZCLAS SEMICALIENTES PARA CAPAS DE RODADURA CON INCORPORACIÓN DE
FRESADO Y OTROS MATERIALES RECICLADOS
Mª ELENA HIDALGO PÉREZ, RAFAEL MARTINEZ MORIANO ............................................................ 608
MEZCLAS TIBIAS
NATALIA URREGO ARIAS, GUSTAVO ALONSO ARENAS ZAPATA .................................................... 622
ESTUDIO DE LA TRABAJABILIDAD Y COMPORTAMIENTO MECÁNICO DE MEZCLAS
BITUMINOSAS FABRICADAS A BAJA TEMPERATURA CON BETUNES MODIFICADOS CON
PNFVU
FERNANDO MORENO, MARÍA DEL CARMEN RUBIO, VICENTE PÉREZ,
MARÍA DEL MAR COLÁS, ANTONIO GARCÍA S ILLER ...................................................................... 637
TRATAMIENTOS SUPERFICIALES
—CATEGORÍA A—
AVALIAÇÃO DO DESEMPENHO DO MICRORREVESTIMENTO COMO ALTERNATIVA DE
MANUTENÇÃO PREVENTIVA EM RODOVIAS DE TRÁFEGO PESADO: ESTUDO DE CASO
GLICÉRIO TRICHÊS, ALINE SELAU SANTOS .................................................................................... 653
COMPARATIVA DEL DESEMPEÑO DE MEZCLAS ASFÁLTICAS EMPLEADAS PARA
BACHEO SUPERFICIAL EN LA CONSERVACIÓN DE PAVIMENTOS
BRUNO LÓPEZ, VINICIO SERMENT, JORGE LÓPEZ, JOSE RAMOS, JORGE ALARCÓN,
JORDAN RAMOS, MIGUEL BARRAGÁN............................................................................................ 667
DESEMPEÑO DE MEMBRANA SAMI LUEGO DE 11 AÑOS
SANTIAGO KRÖGER, DAVID FONTANS ........................................................................................... 680
EVALUACIÓN DE DIFERENTES TRATAMIENTOS SUPERFICIALES, A TRAVÉS DEL DESEMPEÑO
PRESENTADO EN LA CARRETERA SANTA ROSA – LA BARCA
FRANCISCO RAMOS, VINICIO SERMENT, SALVADOR FERNÁNDEZ AYALA, MANUEL MARES,
BRUNO LÓPEZ, EMMA CAMPOS, ANA RUIZ .................................................................................... 691
NUEVO TRATAMIENTO SUPERFICIAL UTILIZANDO POLVO DE NEUMÁTICOS
DANIELA BOCANEGRA MARTÍNEZ, SERGIO ALFREDO MOSQUERA CIFUENTES, LEONARDO
AMBROSIO OCHOA AMBRIZ, ÁLVARO GUTIÉRREZ MUÑIZ, RAYMUNDO BENÍTEZ LÓPEZ................ 707
SEAL COAT CON POLVO DE VIDRIO PARA MEJORAR LA RESISTENCIA
AL DESLIZAMIENTO
ANTONELLA LASSO ....................................................................................................................... 722
PROYECTO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS

—CATEGORÍA A—
AVALIAÇÃO ESTRUTURAL DO PAVIMENTO EXECUTADO NA RESTAURAÇÃO DE UMA
RODOVIA ESTADUAL EM SANTA CATARINA, BRASIL
EDUARDA MARANGONI DE SOUZA, GLICÉRIO TRICHÊS, ALINE SELAU SANTOS ............................. 737
CARACTERIZACIÓN DE MATERIALES CON ENSAYOS DE DESEMPEÑO EN LOS MÉTODOS
DE DISEÑO MECANICISTA –EMPÍRICOS
OSCAR GIOVANON, JUAN PABLO RAFFAELLI ................................................................................. 751
DETERMINACIÓN DE LA ENERGÍA DE FRACTURA E INDICE CT EN MUESTRAS DE
CONCRETO ASFÁLTICO MEDIANTE EL ENSAYO DE TRACCIÓN INDIRECTA CT-INDEX
GELAFITO EDUARDO RENÉ GUTIÉRRE KLINSKY, LUIS MIGUEL GUTIÉRREZ KLINSKY,
ROBERTO LAZO ............................................................................................................................. 763
DISEÑO DE PAVIMENTOS EMPLEANDO TÉCNICAS CON EMULSIÓN BITUMINOSA
ALBERTO BARDESI, JOSÉ ANTONIO SOTO, RAMÓN TOMÁS ............................................................ 778
PREVISÃO DO MÓDULO DE RESILIÊNCIA DE MATERIAIS GRANULARES GROSSOS
USANDO REDES NEURAIS ARTIFICIAIS
YHASMIM VITÓRIA VANDERLEI DIAS, CHRISTIAN ROBERTO RODRIGUES,
ANTONIO JÚNIOR ALVES RIBEIRO .................................................................................................. 791
CONSTRUCCIÓN Y CONSERVACIÓN DE PAVIMENTOS

—CATEGORÍA A—
APLICACIÓN DE LA TECNOLOGÍA LIDAR PARA LA ESTIMACIÓN DE LA MEJORA

EN LA REGULARIDAD EN FRESADOS REALIZADOS CON CONTROL AUTÓNOMO
FEDERICO CERUTTI, MARTA PAGOLA ............................................................................................ 804
CASO DE ESTUDIO-RECUPERACIÓN DE PAVIMENTOS CON ASFALTO ESPUMADO Y CAL
EN LA AUTOPISTA MARAVATÍO ZAPOTLANEJO
SERGIO SERMENT MORENO, JORGE ALBERTO ZEPEDA RODRÍGUEZ,
ERIK MENDOZA GUERRERO, MARC PUJOL DOMENECH .................................................................. 818
DISEÑO, PRODUCCIÓN Y CONSTRUCCIÓN DE PROYECTOS MEZCLAS ASFÁLTICAS CON
PET EN COSTA RICA Y BOLIVIA BAJO LA METODOLOGÍA SIX SIGMA
RAFAEL ERNESTO VILLEGAS-VILLEGAS, SERGIO B. VELÁSQUEZ GARNICA, JOSÉ PABLO
AGUIAR-MOYA, ROBERTO QUIROS-VARGAS, PATRICIA VELÁSQUEZ GARNICA .............................. 829
EVALUACIÓN DE FALLAS DE PAVIMENTOS Y PRINCIPALES CAUSAS
DE CONTROVERSIAS EN CARRETERAS
NÉSTOR WILFREDO HUAMÁN GUERRERO, LUZ YUREMA VARA QUISIYUPANQUI ........................... 843
FALLAS NO TIPIFICADAS Y FACTORES DE OCURRENCIA NO CONSIDERADOS
HABITUALMENTE EN PAVIMENTOS ASFÁLTICOS: CASUÍSTICA, CONSECUENCIAS,
CUANTIFICACIÓN Y TRATAMIENTO
HUGO DANIEL BIANCHETTO .......................................................................................................... 856
PAVIMENTO PERPETUO SMA SUSTENTABLE E IMPACTO ECONOMICO EN CONCESIONES
VIALES: EXPERIENCIA REAL CON SEGUIMIENTO DE 19 AÑOS
JORGE VILLARROEL, ANDRES GARCÍA, CRISTIÁN DÍAZ, FRANCISCO REBOLLEDO,
CARLOS WAHR .............................................................................................................................. 872
RECICLADO EN FRIO. EMPLEO DE EMULSION BITUMINOSA Y CEMENTO PORTLAND EN
FORMA CONJUNTA, EN BASES DE PAVIMENTOS. EXPERIENCIA DE LABORATORIO Y
OBRA
OMAR ÁNGEL APPOLLONI, PABLO GUSTAVO MORANO.................................................................. 887
RECICLADO IN SITU EN FRIO CON EMULSIÓN. ESTUDIO DE CASO DE UNA OBRA
EJECUTADA EN BASE A LAS DOS ULTIMAS ESPECIFICACIONES NORMATIVAS EN
ESPAÑA (ORDEN CIRCULAR 40/2017 Y ORDEN CIRCULAR 08/2001)
RAFAEL MARTINEZ MORIANO, Mª ELENA HIDALGO PÉREZ............................................................ 897
SISTEMA DE APOYO A LA GESTION DE MANTENIMIENTO PARA VIAS DE BAJO
VOLUMEN
AUGUSTO JUGO B. JOSÉ V. HEREDIA T.......................................................................................... 911
ECOEFICIENCIA EN LA PAVIMENTACIÓN
—CATEGORÍA A—
AVALIAÇÃO DO CICLO DE VIDA (ACV) DE PAVIMENTOS ASFÁLTICOS RECICLADOS

COM DIFERENTES TEORES DE RECLAIMED ASPHALT PAVEMENT (RAP)
CLARA RAYSSA ROMERO RODRIGUES SOUZA, MARCELA MARIA TOSCANO KRAU,
LUCAS ROSSE CALDAS, LUIS ALBERTO HERRMANN DO NASCIMENTO,
FRANCISCO THIAGO SACRAMENTO ARAGÃO ................................................................................. 927
EVALUACIÓN DE LA SOSTENIBILIDAD (SUSTENTABILIDAD) AMBIENTAL
DE LOS PAVIMENTOS ASFÁLTICOS
ÁNGEL SAMPEDRO......................................................................................................................... 942
IMPACTO DA NANOMODIFICAÇÃO DO LIGANTE ASFÁLTICO NA TOXICIDADE DE
LIXIVIADOS DE MISTURAS ASFÁLTICAS EM ORGANISMO AQUÁTICO
FERNANDA FACIN, JOÃO VICTOR STAUB DE MELO, CRISTINA MOREIRA LALAU,
DIEGO JOSÉ NOGUEIRA, RODRIGO COSTA PUERARI, WILLIAM GERSON MATIAS ............................ 954
MEZCLAS ASFÁLTICAS MODIFICADAS CON MATERIALES DE DESECHO
JOSÉ PABLO AGUIAR MOYA, ALEJANDRA BALDI SEVILLA, RAFAEL ERNESTO VILLEGAS
VILLEGAS, ÁLVARO ANTONIO CERDAS MURILLO .......................................................................... 969
DESARROLLO DE UN ADITIVO EN BASE A FIBRA TEXTIL DE NFU PARA MEZCLAS
ASFALTICAS CONVECIONALES Y SMA
GONZALO VALDÉS, ALEJANDRA CALABI-FLOODY, CRISTIAN MIGNOLET,
CARLA DUARTE-NASS, CRISTIAN DIAZ, ENRIQUE FERNÁNDEZ, PEDRO COCCO.............................. 983
SOSTENIBILIDAD DEL MANTENIMIENTO DE PAVIMENTOS ASFÁLTICOS MEDIANTE
AUTO-REPARACIÓN POR MICROONDAS
KEVORK MICAEL NALBANDIAN, MANUEL CARPIO, ÁLVARO GONZÁLEZ ....................................... 998
UTILIZAÇÃO DE POLIETILENO TEREFTALATO QUIMICAMENTE RECICLADO COMO
MODIFICADOR DE LIGANTE ASFÁLTICO
NAILTON SILVA COSTA MAFRA, FRANCISCO THIAGO SACRAMENTO ARAGÃO,
LENI F IGUEIREDO MATHIAS LEITE LUIS ALBERTO HERRMANN DO NASCIMENTO ........................ 1012
UTILIZACIÓN DE ESCORIAS DE COBRE COMO REEMPLAZO DE ÁRIDO EN MEZCLAS
ASFÁLTICAS: ANÁLISIS DE COMPORTAMIENTO EN FUNCIÓN DEL TAMAÑO DE
PARTÍCULA
AITOR C. RAPOSEIRAS,, DIANA MOVILLA-QUESADA, OSVALDO MUÑOZ-CÁCERES,
CATALINA SOTO-SANDOVAL, CONSTANZA BERRÍOS-OYARZO, ARMIN MOLINA-GATICA,
VALERIO C. ANDRÉS-VALERI, MANUEL LAGOS-VARAS............................................................... 1026
GESTIÓN DE ACTIVOS
—CATEGORÍA A—
CLASIFICACIÓN DE PAVIMENTOS FLEXIBLES BASADO EN DATOS DE TEXTURA

CHRISTIAN A. SABILLÓN ORELLANA, JORGE A. PROZZI, JOAQUIN B. HERNANDEZ,
FERNANDO TINOCO MORALES ..................................................................................................... 1041
DESARROLLO DE MODELOS PROBABILÍSTICOS PARA DETECTAR FALLAS
ESTRUCTURALES EN SECCIONES DE PAVIMENTOS FLEXIBLES A NIVEL DE RED
BASADOS EN MEDICIONES DE DEFLECTOMETRÍA
LUIS FUENTES, KATHERINE TABORDA, FREYA FREYLE , LUBINDA WALUBITA ............................. 1055
EVALUACIÓN DE LA REGULARIDAD SUPERFICIAL DEL PAVIMENTO MEDIANTE
IMÁGENES DEL VEHICULO AÉREO NO TRIPULADO
JORGE OMAR CRUZ TORIBIO, ROY BARRANTES JIMÉNEZ, PAUL VEGA SALAS,
JOSÉ PABLO AGUIAR MOYA......................................................................................................... 1070
IMPACTO Y MEJORA EN LOS PAVIMENTOS MEDIANTE LA LEY DE PAVIMENTOS
DEL ESTADO DE NUEVO LEÓN, MÉXICO
IVÁN EMILIO PÉREZ DELGADO CARLOS HUMBERTO FONSECA RODRÍGUEZ ................................. 1086
INSPECCIONES VISUALES VIRTUALES
FERNANDO ABRAHAM ................................................................................................................. 1100
INTERPRETACIÓN DE DEFLECTOMETRÍA A VELOCIDAD DELTRÁNSITO PARA LA
SEGMENTACIÓN DE REDES DE PAVIMENTOS POR CAPACIDAD PORTANTE Y
DETECCIÓN DEPUNTOS DÉBILES
MARTÍN SCAVONE, GERARDO W. FLINTSCH ................................................................................ 1001
MANUTENÇÃO PROATIVA: UMA NOVA METODOLOGIA PARA A PRESERVAÇÃO DO
PATRIMÔNIO RODOVIÁRIO
PAULO R R PINTO, WASHINGTON PERES NÚÑEZ, CARLOS BELLAS LAMAS .................................. 1014
NECESIDAD DE LA MODERNIZACIÓN DE LA VALORACIÓN DEL ÍNDICE DE ESTADO DE
LOS PAVIMENTOS EN ARGENTINA A PARTIR DE LA INFORMACIÓN RECOLECTADA CON
EQUIPOS DE ALTO RENDIMIENTO
MARTA PAGOLA, OSCAR GIOVANON, JUAN PABLO RAFFAELLI Y REGINA MUZZULINI ................ 1027
MATERIALES ASFÁLTICOS
—CATEGORÍA B—
ANÁLISIS DE AGRIETAMIENTO DEL MASTIC ASPHALT MEDIANTE EL ENSAYO DE

LÍNEA DE AMPLITUD SWEEP
SARILÚ GUADALUPE CONTRERAS RUBIO, LUCERO PÉREZ HERNÁNDEZ,
PEDRO LIMÓN COVARRUBIAS, ALONDRA VANESSA LÓPEZ CANDELARIO .................................... 1041
ANÁLISIS ELEMENTAL DE ASFALTO Y SU POSIBLE APLICACIÓN EN MODELOS DE
DINÁMICA MOLECULAR
RODOLFO LONG, MATÍAS MACHIAVELLO, CAMILA VILLAR, LUIS LATRONICA ............................ 1055
APLICACION EN OBRA Y SEGUMIENTO DE MEZCLA ASFALTICA CON ASFALTO CON
INCLUSION DE PLASTICO RECICLADO
MARCELA BALIGE, MIKE VARGAS MARTINEZ, RUBEN OSMAR GONZALEZ,
NAHUEL JORGE FOLGADO............................................................................................................ 1068
ASFALTOS MODIFICADOS CON DISTINTOS ADITIVOS Y SU COMPORTAMIENTO
REOLOGÍCO Y MECÁNICO
PEDRO LIMÓN COVARRUBIAS, ALAN SAÚL GARCÍA GONZÁLEZ, LUIS ÁNGEL
ONESTO CORTÉS, ALONDRA VANESSA LÓPEZ CANDELARIO ........................................................ 1082
CAMBIO DE ESPECIFICACION DE CEMENTO ASFALTICO
SYLVIA BORGHINI, NATALIA SUCÍAS, VIVIANA FLACHSLAND, PAULA MORALES ......................... 1096
COMPORTAMIENTO A FATIGA DE ASFALTOS ALTAMENTE MODIFICADOS CON
CAUCHO PROVENIENTE DE NEUMÁTICOS FUERA DE USO MEDIANTE EL BARRIDO DE
AMPLITUD LINEAL
IGNACIO ZAPATA FERRERO, OSCAR REBOLLO, JULIÁN RIVERA, GERARDO BOTASSO ................... 1210
COMPORTAMIENTO ADHESIVO Y COHESIVO DE UN ASFALTO 60/70 MODIFICADO CON
CAUCHO RECICLADO DE LLANTA Y POLIESTIRENO EXPANDIDO
JESSICA RAMIREZ, FREDY REYES, JUAN SALGADO ....................................................................... 1224
COMPORTAMIENTO REOLÓGICO Y EFICIENCIA FOTOCATALÍTICA DE
NANOCOMPUESTOS ASFÁLTICOS PRODUCIDOS CON SEMICONDUCTORES
NANOMÉTRICOS
NATÁLIA DELL’ANTONIO CADORIN, JOÃO VICTOR STAUB DE MELO,
WELLINGTON BORBA BROERING, ALEXANDRE LUIZ MANFRO, JOE VILLENA ............................... 1239
CONTRIBUCIÓN SOCIAL DE ADITIVOS ASFALICOS INNOVADOS A PARTIR DE FIBRA
TEXTIL DE NEUMÁTICO FUERA DE USO EN CHILE
LEONARDO S IERRA VARELA, GONZALO VALDES, ALEJANDRA CALABI ....................................... 1253
DESEMPEÑO DE MEZCLAS TIBIAS CON ADITIVO QUÍMICO BAJO CONDICIONES DE
DISEÑO BALANCEADO DE MEZCLA
SARA ALZATE, JASON BAUSANO, RICHARD STEGER .................................................................... 1267
DETERMINAÇÃO DA SENSIBILIDADE AO CISALHAMENTO DO PAVIMENTO ASFÁLTICO
ATRAVÉS DO MÉTODO DE DESGASTE SUPERFÍCIAL DARMSTADT (DSD)
TELMA KEPPLER .......................................................................................................................... 1275
EFECTO DE REJUVENECEDORES LÍQUIDOS Y ENCAPSULADOS BASADOS EN PIRÓLISIS
DE NEUMÁTICOS EN LAS PROPIEDADES REOLÓGICAS DE UN LIGANTE ASFÁLTICO
ARACELI GONZÁLEZ, IXA MARZAL, RODRIGO DELGADILLO, JOSÉ L. CONCHA,
LUIS E. ARTEAGA-PEREZ, CRISTINA SEGURA, JOSÉ NORAMBUENA-CONTRERAS.......................... 1290
EFEITO DA ADIÇÃO DE POLIETILENO DE ALTA DENSIDADE NAS PROPRIEDADES
FÍSICAS E REOLÓGICAS DO CIMENTO ASFÁLTICO DE PETRÓLEO
VICTÓRIA NUNES RAMOS, PEDRO ORLANDO BORGES DE ALMEIDA JÚNIOR,
SILVIO LISBOA SCHUSTER, EVELYN PANIZ POSSEBON E LUCIANO P IVOTO SPECHT ...................... 1304
EFEITO DA ALTURA DE GAP DE PLACAS PARALELAS EM REÔMETRO DE
CISALHAMENTO DINÂMICO NA ANÁLISE DE LIGANTE ASFÁLTICO MODIFICADO
POR BORRACHA
JENNIFER ILHA VENDRUSCULO, SÍLVIO LISBOA SCHUSTER, LUCIANO P IVOTO SPECHT ................ 1318
EFEITO DE TRÊS REJUVENESCEDORES NAS PROPRIEDADES DO ASFALTO
RODRIGO DE SOUSA RABELO, YURI MELLO MÜLLER DE OLIVEIRA,
LISEANE PADILHA THIVES, LÉLIO ANTÔNIO TEIXEIRA BRITO ...................................................... 1331
ESTABILIZADOS GRANULARES CON ASFALTO ESPUMADO (BSM) - ELABORACIÓN
EN PLANTA CENTRAL
ANDRÉS PUGLIESSI, GUSTAVO SERET, MAURICIO VOLKEN .......................................................... 1345
ESTUDIO DE LAS PROPIEDADES TERMOMECÁNICAS Y REOLÓGICAS DE ASFALTOS
ALTAMENTE MODIFICADOS CON SBS
SANDRA VILLACÍS, WILFRIDO LOACHAMIN ................................................................................. 1360
EVALUACIÓN DE ASFALTO MODIFICADO CON HIDRÓXIDO DE CALCIO
SERGIO SERMENT MORENO, RUBÉN MARTÍNEZ PUENTE .............................................................. 1373
EVALUACIÓN DE EMULSIONES CATIÓNICAS DE ROMPIMIENTO RÁPIDO UTILIZADAS
EN LA APLICACIÓN DE RIEGOS DE ADHERENCIA
ALFONSO DÍAZ, JORGE MEJÍA, ROSITA MARTÍNEZ, EYMARD AVILA ............................................ 1381
EVALUACION DE EMULSIONES TERMOADHERENTES CON REOMETRO (DSR)
DAYNELLYS RODRIGUEZ, ANTONELLA LASSO ............................................................................. 1395
EVALUACIÓN DEL PRIMER TRAMO CON POLVO DE NEUMÁTICO DE URUGUAY
SANTIAGO KRÖGER, MARIANO NEME .......................................................................................... 1408
EVALUACIÓN DEL USO DE PROMOTORES DE ADHERENCIA Y SU INFLUENCIA
EN LA COMPOSICIÓN QUÍMICA Y DESEMPEÑO DEL ASFALTO ECUATORIANO
SANDRA VILLACÍS, WILFRIDO LOACHAMIN, JONATHAN FLORES.................................................. 1419
IMPACTO DA ADIÇÃO DE LÃ DE AÇO E NANOTUBO DE CARBONO NA RESISTÊNCIA À
DEFORMAÇÃO PERMANENTE DE UMA MISTURA ASFÁLTICA
LUANA SCHUSTER, JOÃO VICTOR STAUB DE MELO, JOE VILLENA................................................ 1433
IMPORTANCIA DE LA VERIFICACIÓN DE CALIDAD DE LOS CEMENTOS ASFÁLTICOS
PARA LAS REDES CARRETERAS
VINICIO ANDRÉS SERMENT GUERRERO, CARLOS DOMÍNGUEZ SUÁREZ, JOSE FRANCISCO
RAMOS HERRERA, JORGE ALARCÓN IBARRA, JORGE ARMANDO LOZADA HERNÁNDEZ,
CLAUDIA BELÉN DÍAZ DIEGO EMMA LAURA CAMPOS MATIAS .................................................... 1446
INFLUENCIA DE ASFALTENOS Y MALTENOS EN LA VISCOSIDAD DE ASFALTOS
ORIGINALES Y ENVEJECIDOS
MARÍA FERNANDA RODRÍGUEZ, NATALIA SUCÍAS, VIVIANA FLACHSLAND,
SYLVIA BORGHINI ....................................................................................................................... 1461
LA HISTORIA DE ASFALTO MODIFICADO QUÍMICAMENTE, USOS Y DESEMPEÑO EN
PAVIMENTO
ROLAND MAURICIO BASCOPÉ SALVATIERRA, DELMAR R. SALOMON........................................... 1469
LIGANTES DE ORIGEN VEGETAL: INNOVACIÓN PARA UNA CARRETERA BAJA EN
CARBONO
Mª ELENA HIDALGO PÉREZ, FREDERIC LOUP, SIMON POUGET, FRANÇOIS OLARD,
RAFAEL MARTINEZ MORIANO ..................................................................................................... 1480
MEZCLA ASFÁLTICA MODIFICADA CON COMPUESTO POLIMÉRICO PLASTOMÉRICO VS.
MEZCLA ASFÁLTICA CON BETÚN MODIFICADO CON SBS (PMB): UN CASO DE ESTUDIO
SHAHIN ESKANDARSEFAT, LORETTA VENTURINI, LUCA BACCELLIERI,
BLANCA MARIA DURAND TORRES ............................................................................................... 1495
MISTURA ASFÁLTICA MODIFICADA COM LÃ DE AÇO E NANOTUBO DE CARBONO:
IMPACTO DAS ADIÇÕES NA REPARAÇÃO AO DANO POR FADIGA
LUANA SCHUSTER, JOÃO VICTOR STAUB DE MELO, JOE VILLENA................................................ 1505
RECOMENDACIONES PARA LA TOMA DE MUESTRA Y TRATAMIENTO EN
LABORATORIO DE MATERIALES BITUMINOSOS Y SUS COMPONENTES
JAVIER LOMA LOZANO, PABLO ÁLVAREZ TRONCOSO .................................................................. 1518
REFUERZO DE MATRICES ASFÁLTICAS CON NANO-AL2O3 Y SU IMPACTO EN LAS
PROPIEDADES REOLÓGICAS
WELLINGTON BORBA BROERING, JOÃO VICTOR STAUB DE MELO, ALEXANDRE
LUIZ MANFRO, JOE VILLENA ....................................................................................................... 1529
TRIBOLOGIA DE LIGANTES ASFÁLTICOS COM MODIFICAÇÕES À BASE DE GORDURA
HIDROGENADA DE PALMA
MARIOLEIDE DE FARIAS XAVIER, NAYARA DE OLIVEIRA GURJÃO, JOSÉ WÉMENSON
RABELO CHAVES, TIAGO SILVEIRA DE A. AQUINO, WESLLEY SILVA ROCHA,
LUCAS FEITOSA DE ALBUQUERQUE LIMA BABADOPULOS, JORGE BARBOSA SOARES ................... 1540
UTILIZACIÓN DE ASFALTO-CAUCHO SEMICALIENTE ENMEZCLAS DEL TIPO SMA
MARCELA BALIGE, RUBÉN GONZALES, MIKE VARGAS MARTINEZ,
JUAN MANUEL CAMPANA ALEJANDRO BISIO ............................................................................... 1555
MATERIALES PÉTREOS
—CATEGORÍA B—
CARACTERIZAÇÃO DE ROCHAS UTILIZADAS COMO AGREGADOS EM MISTURAS

ASFÁLTICAS E SUA RELAÇÃO COM A ADESIVIDADE
CHAVELI BRONDANI, CLÉBER FACCIN, SILVIO LISBOA SCHUSTER, VICTORIA P ILAR
SALDANHA, ANDREA VALLI NUMMER, LUCIANO PIVOTO SPECHT ............................................... 1567
ESTUDIO DE PROPIEDADES MECÁNICAS-REOLÓGICAS DE CEMENTOS Y MEZCLAS
ASFÁLTICAS MODIFICADAS CON FILLER DE BAJA DENSIDAD
GERARDO MAGAÑA, CARLOS HUMBERTO FONSECA RODRÍGUEZ RODOLFO
VILLALOBOS DÁVILA, JUAN CARLOS PRIETO CADENA ................................................................ 1579
MORFOLOGÍA DE LOS AGREGADOS PÉTREOS. PROPUESTA METODOLÓGICA PARA SU
CONTROL EN CANTERA
DEMIAN DANIEL PALUMBO, HUGO DANIEL BIANCHETTO, GERARDO BOTASSO,
MARÍA JOSÉ CORREA, ENRIQUE PATRÓN COSTAS ........................................................................ 1593
PÉRDIDA POR ABRASIÓN “LOS ÁNGELES” Y EL EFECTO DE LA GRADUACIÓN
DEL AGREGADO
PATRICIA VILA, MAURICIO TARABBIA, LEANDRO DÍAZ, HUGO BONJOUR,
MARÍA NOEL PEREYRA ................................................................................................................ 1608
PRIMER MANUAL EN AMÉRICA LATINA SOBRE EL USO DEL EQUIPO LWD EN EL
CONTROL DE LA COMPACTACIÓN EN CAMPO
OMAR VIVEROS, VINICIO SERMENT ............................................................................................. 1618
INFLUENCIA DE LA VARIACIÓN DEL DIÁMETRO MÁXIMO GRANULOMÉTRICO EN LOS
PARÁMETROS DE DOSIFICACIÓN Y FUNCIONALIDAD DE MEZCLAS ASFÁLTICAS
DENSAS
LEONARDO AQUILES TURCO, BRENO SALGADO BARRA, YADER ALFONSO
GUERRERO PÉREZ, ALEXANDRE MIKOWSKI, THIAGO PERSIKE, RAFAEL
CRISTYAN FRONZA, RUAN MARCOS XAVIER ............................................................................... 1632
EVALUACIÓN DEL DESEMPEÑO MECÁNICO DE MEZCLAS ASFÁLTICAS DENSAS CON LA
INCORPORACIÓN DE CENIZAS TERMOELÉCTRICAS
ESTÉFANI CLARA, BRENO SALGADO BARRA, YADER ALFONSO GUERRERO PÉREZ,
ALEXANDRE MIKOWSKI .............................................................................................................. 1644
ANÁLISIS COMPARATIVA DE MEZCLAS ASFÁLTICAS DEL TIPO BBDR CON EL USO
DE LIGANTE BITUMINOSO DE ALTO MÓDULO HIMA
DOUGLAS STASIAK, BRENO SALGADO BARRA, YADER ALFONSO GUERRERO PÉREZ,
ALEXANDRE MIKOWSKI, THIAGO PERSIKE, RAFAEL CRISTYAN FRONZA,
RUAN MARCOS XAVIER ............................................................................................................... 1657
EVALUACIÓN DE LOS PARÁMETROS DE DOSIFICACIÓN DE MEZCLAS ASFÁLTICAS DEL
TIPO GRAVE-BITUME
RUAN MARCOS XAVIER, BRENO SALGADO BARRA, YADER ALFONSO GUERRERO PÉREZ,
ALEXANDRE MIKOWSKI, THIAGO PERSIKE, RAFAEL CRISTYAN FRONZA...................................... 1668

—CATEGORÍA B—
ALTERNATIVAS DE MEZCLAS ASFALTICAS ANTIRREFLEJO DE FISURAS

CON ASFALTOS CON ALTA TASA DE NFU
SEGURA ADRIÁN, BOTASSO GERARDO, RAGGIOTTI BELÉN, REBOLLO OSCAR,
ZAPATA FERRERO IGNACIO .......................................................................................................... 1681
ANÁLISE DO IMPACTO DA DRENAGEM NO PROCEDIMENTO DE ENSAIO TRIAXIAL
EM MISTURAS ASFÁLTICAS
ALINE VALE, LUCAS DA S ILVA, JUCELINE BASTOS E JORGE SOARES ............................................ 1694
ANÁLISIS COMPARATIVO DE MEZCLAS DENSAS Y DISCONTINUAS TIPO SMA
UTILIZANDO ASFALTOS CONVENCIONALES Y ASFALTO MODIFICADO CON CAUCHO
ACTIVADO Y REACCIONADO
FERNANDO TREJO, EDGAR ESPINOZA, JORGE ALARCÓN, HUGO BANDALA,
NICOLÁS RODRÍGUEZ .................................................................................................................. 1705
ANÁLISIS DEL AGRIETAMIENTO DE LA CARPETA ASFÁLTICA CON 30% MEDIANTE
ENSAYOS DE ENERGÍA DE FRACTURA
PEDRO LIMÓN COVARRUBIAS, BRYAN ALEJANDRO DÁVALOS, DAVID ÁVALOS CUEVA,
JOSÉ ROBERTO GALAVIZ GONZÁLEZ, JOSSUE TORRES SOTELO .................................................... 1707
ANÁLISIS DEL COMPORTAMIENTO FÍSICO-MECÁNICO DE MEZCLA ASFÁLTICA CON
CEMENTO ASFÁLTICO 85-100 IMPLEMENTANDO FIBRA NATURAL DE TOTORA
(SCHOENOPLECTUS TATORA)
FERNANDO SAMUEL BRACAMONTE MARCO, ABDON CRISTIAN CLAURE MARIN,
OSCAR LUIS PÉREZ LOAYZA, NIRKA ALEXANDRA CONDORI RIQUEZA ......................................... 1731
ANÁLISIS DEL DESEMPEÑO MECÁNICO DE UNA MEZCLAASFÁLTICA MODIFICADA CON
FIBRA DE BAMBÚ
ANGIE YULIANA JIMÉNEZ LORÍA ................................................................................................. 1743
ANÁLISIS DEL VALOR DE JNR Y SU INFLUENCIA EN LOS ENSAYOS MECANICOS,
Y DE DISEÑO BALANCEADO (BMD) DE MEZCLAS ASFÁLTICAS
JOSSUE TORRES SOTELO, JONATHAN DE SANTIAGO MARQUEZ, PEDRO LIMÓN
COVARRUBIAS, ALONDRA VANESSA LÓPEZ CANDELARIO, ITZEL ACEVES BECERRA.................... 1756
ANÁLISIS POR IMÁGENES DE MEZCLAS ASFÁLTICAS PARA SU CONTROL EXPEDITIVO
LUIS ZORZUTTI, REGINA MUZZULINI, MARINA C. CASSAUX, SILVIA ANGELONE ......................... 1770
ANÁLISIS Y EVALUACIÓN DEL CEMENTO ASFÁLTICO MODIFICADO CON POLÍMERO
SBS PG 76-28 PROVENIENTE DE RUSIA PARA LAS CONDICIONES CLIMATOLOGICAS
DE BOLIVIA
PAMELA DEL ROSARIO ARRATIA ALTAMIRANO, PATRICIA CLAUDIA VELÁSQUEZ GARNICA,
OSCAR LUIS PÉREZ LOAYZA ........................................................................................................ 1784
ANÁLISIS, DISEÑO Y ESTUDIO DE APLICACIÓN DE MEZCLA ASFÁLTICA DRENANTE
PARA PRECIPITACIONES PLUVIALES ANUALES MAYORES A 500 MM EN EL ALTIPLANO
BOLIVIANO
LUIS FERNANDO SORUCO CAMPOS, OSCAR LUIS PÉREZ LOAYZA ................................................. 1800
ANÁLISIS, EVALUACIÓN Y COMPARACIÓN DEL ASFALTO MODIFICADO CON LÁTEX
NATURAL OBTENIDO DE CHIMORÉ Y RIBERALTA
NARDA SAMO CALLE, ROBERTO CARLOS SOLDADO ZAPANA, OSCAR LUIS PÉREZ LOAYZA,
JUAN CARLOS VERDUGO ULLOA.................................................................................................. 1815
AVALIAÇÃO DA RESISTÊNCIA À FADIGA DE MISTURAS ASFÁLTICAS DOSADAS PELO
MÉTODO MARSHALL REFORÇADO COM GEOGRELHA
CÁSSIO ALBERTO TEORO DO CARMO, GERALDO LUCIANO DE OLIVEIRA MARQUES,
GÉSSICA SOARES PEREIRA ........................................................................................................... 1827
AVANCES EN LA NORMATIVA, SISTEMAS DE GESTION Y UTILIZACION DE POLVO DE
NFU ES ASFALTOS Y MEZCLAS ASFÁLTICAS EN IBEROLATINOAMERICA
HUGO GERARDO BOTASSO .......................................................................................................... 1839
CARACTERIZACIÓN MECÁNICA DE MEZCLAS ASFÁLTICAS SOSTENIBLES FABRICADAS
CON ESCORIA DE COBRE Y ALTOS PORCENTAJES DE PAVIMENTO ASFÁLTICO
RECUPERADO
OSVALDO MUÑOZ-CÁCERES, AITOR C. RAPOSEIRAS,, DIANA MOVILLA-QUESADAD,
MANUEL LAGOS-VARAS,, VALERIO C. ANDRÉS-VALERI, DANIEL CASTRO-FRESNO,
GONZALO VALDÉS-VIDAL ........................................................................................................... 1853
CARACTERIZACIÓN MECÁNICA Y FUNCIONAL DE MEZCLAS ASFÁLTICAS DRENANTES
CON INCORPORACION DE FIBRAS MINERALES
VALERIO C. ANDRÉS-VALERI, OSVALDO MUÑOZ CACERES, BARBARA GARCÍA NAHUELPAN,
AITOR C. RAPOSEIRAS, DIANA MOVILLA-QUESADA, DANIEL CASTRO-FRESNO ........................... 1868
CARPETAS DE RODAMIENTO DE ALTAS PRESTACIONES BASADAS EN LA
REUTILIZACIÓN DE RAP PROVENIENTE DE MEZCLAS CON LIGANTES MODIFICADOS
MARIO JAIR, DAMIÁN GIMÉNEZ ................................................................................................... 1882
DESEMPENHO DE MISTURAS ASFÁLTICAS DO TIPO SMA EM RODOVIAS DE ALTO
VOLUME DE TRÁFEGO
LUIS MIGUEL GUTIÉRREZ KLINSKY, VIVIAN SILVEIRA DOS SANTOS BARDINI,
GELAFITO EDUARDO R GUTIERREZ KLINSKY............................................................................... 1894
DESEMPEÑO A FATIGA Y FISURACIÓN DE MEZCLAS DE ALTAS PRESTACIONES CON LA
INCORPORACIÓN DE MACROFIBRAS DEVIDRIO
FRANCISCO MOREA ..................................................................................................................... 1904
MODIFICACION DE ASFALTO AC-20 Y MEJORAMIENTO DE PROPIEDADES
VISCOELASTICAS USANDO UN AGENTE MODIFICADOR DE NANOARCILLA LOCAL
BLADIMIR CERÓN, LUIS GUILLERMO LORIA................................................................................. 1916
COMPARACION E IMPLEMENTACION ENTRE EL DISEÑO DE UNA MEZCLA
CONVENCIONAL Y UNA MODIFICADA CON CAUCHO BIODESULFURADO CON
BACTERIAS BIOLOGICAS
NIRKA ALEXANDRA CONDORI RIQUEZA, JOSÉ NÉSTOR RIVEROS QUENTA,
OSCAR LUIS PÉREZ LOAYZA ........................................................................................................ 1933
DE MEZCLAS ASFÁLTICAS EN CALIENTE
ALEJANDRO BISIO, JUAN MANUEL CAMPANA, DANIELA CAPUA Y CARLOS SILVA ....................... 1947
ESTUDIO DE CURACIÓN POR RADIACIÓN UV DE MEZCLAS ASFÁLTICAS SEMIDENSAS
CON DIFERENTES TAMAÑOS DEESCORIA DE COBRE
ANDREA ROJAS-P ARDO, OSVALDO MUÑOZ-CÁCERES,, AITOR C. RAPOSEIRAS,
DIANA MOVILLA-QUESADAD,, DANIEL CASTRO-FRESNO ............................................................ 1961
ESTUDO PREPARATÓRIO PARA A RECICLAGEM INTEGRAL DE MISTURAS
BETUMINOSAS COM ÓLEO ALIMENTAR USADO E OUTROS REJUVENESCEDORES
SILVINO CAPITÃO, LUÍS PICADO-S ANTOS, ARMINDA ALMEIDA, FÁBIO MENDES .......................... 1976
EVALUACIÓN DE BAGAZO DE AGAVE COMO AGENTE ESTABILIZADOR DE ASFALTO EN
EL DISEÑO DE UNA MEZCLA SMA
MARICARMEN MAGAÑA OROZCO, ÁLVARO ALEJANDRO BENDAÑA MERCADO,
PEDRO LIMÓN COVARRUBIAS, JAVIER ALEJANDRO ESTRADA FERNANDEZ .................................. 1989
EVALUACIÓN DE DIFERENTES MEZCLAS ASFÁLTICAS UTILIZANDO HERRAMIENTA DE
TOMA DE DECISIONES MULTICRITERIO
WALTER FRANCISCO OLIVERA MAROCHO, AXEL FRANCO CASTRO CUADRA,
LUZ YUREMA VARA QUISIYUPANQUI, EDUARDA LUZ MARINA QUISIYUPANQUI ..................... QUISPE 2004
EVALUACIÓN DE DIFERENTES TIPOS DE GEOMALLA Y SU COLOCACIÓN, MEDIANTE
ENSAYOS DE PROPAGACIÓN DE FISURA EN MEZCLAS ASFÁLTICAS
VALERIA MONTSERRAT MORA GUTIÉRREZ, VIRGINIA SIERRA TAFOYA,
PEDRO LIMÓN COVARRUBIAS ...................................................................................................... 2018
VALUACIÓN DE ESQUELETOS GRANULARES DEFINIDOS
MEDIANTE EL MÉTODO MARSHALL UTILIZANDO LA METODOLOGÍA
DE DISEÑO SUPERPAVE CAROLINA GERARDI1, MARTÍN LEANDRO AYALA2, PABLO
SEBASTIÁN DIAZ3, CLARA BEATRIZ VIVANCO4, MARIAN DEL VALLE GARCÍA5,
VANESA MARÍA KOLODZIEJ6, JUAN JOSÉ BEREZOSKY7, ANDREA FABIANA
MARINARO8, MATÍAS GARRIDO9
2033
EVALUACION DEL COMPORTAMIENTO MECANICO DE UNA MEZCLA ASFÁLTICA EN
CALIENTE CON ALTOS CONTENIDOS DE RAP REFORZADOS CON FIBRAS
SAÚL CASTILLO AGUILAR, YESENIA MONSERRAT TORRERO RAMÍREZ,
CE TOCHTLI MÉNDEZ RAMÍREZ 3168
USO DE PLÁSTICO RECICLADO COMO REEMPLAZANTE DE POLÍMEROS

JORGE LUIS CARREÑO GÓMEZ, MARIA CAMILA GALVIS OSSA, ERICK DANIEL
CALIDONIO MOLINA .......................................................................................................................... 2201
VALORACIÓN A TRACCIÓN INDIRECTA COMPARADA
ENRIQUE ALBERTO FENSEL Y HUGO GERARDO BOTASSO ............................................................ 2214
MEZCLAS ASFÁLTICAS A BAJA TEMPERATURA

—CATEGORÍA B—
EMPLEO DE LOS ENSAYOS FENIX Y MODULOS DE RESILIENCIA EN MEZCLAS TIPO

AC16S UTILIZANDO MATERIAL RAP Y FIBRAS ACRILICAS PARA CONOCER SU
COMPORTAMIENTO MECANICO
SAÚL CASTILLO AGUILAR, GILBERT FCO. MORALES TORRES, RAFAEL JIMÉNEZ SÁEZ ................. 2227
ESTUDIO DEL COMPORTAMIENTO DE MEZCLAS TIBIAS ELABORADAS CON ASFALTOS
MODIFICADOS CON HULE DE NEUMÁTICOS PREDIGERIDO
ELICETH LLAJAIRA ROA HERNÁNDEZ, JORGE ALARCÓN IBARRA, HUGO BANDALA
VASQUEZ, ISRAEL SANDOVAL NAVARRO, REY OMAR ADAME HERNÁNDEZ REYES MARTÍNEZ CORDERO 2239
EVALUACION DE ADITIVOS PARA MEZCLAS TIBIAS MEDIANTE ENVEJECIMIENTO Y
ENSAYOS MECANICOS
JOSSUE TORRES SOTELO, PEDRO LIMÓN COVARRUBIAS, MARICARMEN MAGAÑA OROZCO,
ALONDRA VANESSA LÓPEZ CANDELARIO .................................................................................... 2251
INFLUENCIA DEL MÉTODO DE COMPACTACIÓN EN EL DISEÑO VOLUMÉTRICO
DE LAS MEZCLAS RECICLADAS CON EMULSIÓN
GUILLERMO ALFREDO FLORES CUEVAS, JUAN GALLEGO MEDINA ............................................... 2262
MEZCLAS ASFÁLTICAS MÁS SOSTENIBLES MEDIANTE ADITIVO QUÍMICO REACTIVO
PARA LIGANTES ASFÁLTICOS: UNA PERSPECTIVA DE LOS ÚLTIMOS RESULTADOS
DE INVESTIGACIÓN
NICOLÁS CARREÑO GÓMEZ, IRÁN OTERO MARTINEZ, MARKUS OESER ....................................... 2275
SIMULACIÓN EN LABORATORIO DEL CURADO DE MEZCLAS BITUMINOSAS EN FRÍO
PARA CAPAS DE RODAMIENTO EN CLIMAS TROPICALES
EDUARDO CASTAÑEDA, CÉSAR ÁLVAREZ, CRISTINA RIVERO, LAURA TORRES,
BRANDON SUÁREZ, JORGE BELLO................................................................................................ 2285
—CATEGORÍA B—
CAPE SEAL DE ALTO DESEMPENO PARA MANTENIMIENTO EN VIAS

DANIEL ZENTENO JIMÉNEZ .......................................................................................................... 2302
EVALUACIÓN DEL COMPORTAMIENTO DE EMULSIONES MODIFICADAS CON
DISTINTOS POLIMEROS EN RIEGOS DE SELLO
MAGDALORENA SELENE BAUTISTA SANDOVAL, PEDRO LIMÓN COVARRUBIAS,
ALONDRA VANESSA LÓPEZ, JOSSUE TORRES ............................................................................... 2310
VERIFICAÇÃO DO CONFORTO DE USUÁRIOS DE VEÍCULOS DE PASSEIO POR MEIO DE
APLICATIVO DE CELULAR
ANTONIA FABIANA MARQUES ALMEIDA, SUELLY HELENA DE ARAÚJO BARROSO,
FRANCISCO HEBER LACERDA DE OLIVEIRA ................................................................................... 2323
OPTIMIZACIÓN DE LA APLICACIÓN DE PROTECTORES ASFÁLTICOS
COMO MÉTODO DE MANTENIMIENTO Y MEJORA
ADRIÁN MICHEL HERNÁNDEZ TAMAYO, JOSÉ ALFREDO GARCÍA CORNEJO, PEDRO LIMÓN COVARRUBIAS2336
USO DE MICROSUPERFICIES Y LECHADAS ASFÁLTICAS PARA CONSERVACIÓN DE
PAVIMENTOS ASFÁLTICOS EN COLOMBIA
RICARDO CARREÑO, FABIO MENDEZ, JAVIER ULLOA ........................................................................... 2350
PROYECTO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS

—CATEGORÍA B—
ANÁLISE COMPARATIVA DE PROCEDIMENTOS PARA A ESTIMATIVA E VIDA ÚTIL

E O DESEMPENHO DE PAVIMENTOS FLEXÍVEIS:
THAÍS APARECIDA DOS SANTOS LOPES, GLICÉRIO TRICHÊS, LUIS ALBERTO
HERRMANN DO NASCIMENTO ...................................................................................................... 2365
ANÁLISE COMPARATIVA DE MÓDULOS DE ELASTICIDADE RETROANALISADOS EM
PAVIMENTO AEROPORTUÁRIO COMDISTINTAS
José Wémenson Rabelo Chaves, Matheus Jesus Ribeiro Araújo,
Francisco Heber Lacerda De Oliveira........................................................................................... 2377
ANÁLISE DO CUSTO DE MANUTENÇÃO DE PAVIMENTOS COM E SEM ACOSTAMENTO
PARA A REGIÃO METROPOLITANA DE FORTALEZA
CARLA BEATRIZ COSTA DE ARAÚJO , FRANCISCO DE ASSIS DE SOUZA FILHO,
JORGE BARBOSA SOARES, MATHEUS SOARES BRAGA SILVA, SUELLY HELENA
DE ARAÚJO BARROSO, SARAH DENISE VASCONCELOS ................................................................. 2387
ANÁLISIS DEL IMPACTO EN LA DURABILIDAD DE LOS PAVIMENTOS
IGNACIO RODRÍGUEZ Z., GUILLERMO THENOUX Z., CARLOS ARAYA R. ....................................... 2403
APLICAÇÃO DE CINZAS ORIUNDAS DA QUEIMA DE CARVÃO MINERAL
MARCELO DE SOUZA MENDONÇA, SARAH DENISE VASCONCELOS, FRANCISCO DE ASSIS
FRANCOVIEIRA, SUELLY HELENA DE ARAÚJO BARROSO, CARLA BEATRIZ COSTA DE ARAÚJO .... 2417
CARACTERIZACIÓN ESTRUCTURAL DE ESTABILIZADOS CON LIGANTES HIDRÁULICOS
EN PAVIMENTOS FLEXIBLES
DINO IGNACIO BATALLA, DIANA CAINELLI, OSCAR GIOVANON ................................................... 2430
CARACTERIZACIÓN ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS FLEXIBLES EN REGIONES DEL
PARAGUAY MEDIANTERETROANÁLISIS CON EQUIPO FWD
FERNANDO PANIAGUA RODRIGUEZ, PALOMA BENÍTEZ SACCARELLO, LUIS SOSA
GONZÁLEZ, JOSÉ SEGOVIA BARÚA .............................................................................................. 2444
CERTIFICACION DE PERFILOMETRO MULTILASER PARA MEDICION DE
AHUELLAMIENTO EN PAVIMENTOS
GERBER JOSAFATT ZAVALA ASCAÑO .......................................................................................... 2455
COMPARAÇÃO DE MODELOS RESILIENTES PARA SOLOS
Bárbara Drumond Almeida; Lidiane Helen Dos Santos, Lisley Madeira Coelho; Ciro José De
Azevedo Júnior; Antônio Carlos Rodrigues Guimarães; Maria Esther Soares Marques; Filipe Almeida
Corrêa Do Nascimento ....................................................................................................................... 2470
MODELAGEM DA DEFORMAÇÃO PERMANENTE DE SOLOS BRASILEIROS PARA
DIMENSIONAMENTO DE PAVIMENTOS
WENDEL SILVA CABRAL, SUELLY HELENA DE ARAÚJO BARROSO ............................................... 2484
PROPUESTA DE DISEÑO ESTRUCTURAL DE CAMINOS DE BAJO VOLUMEN DE TRÁNSITO
MEDIANTE MÉTODO ANALÍTICO PARA CHILE
GUILLERMO THENOUX Z., IGNACIO RODRÍGUEZ Z. ...................................................................... 2496
RETROANÁLISE DE BACIAS DEFLECTOMÉTRICAS EM PAVIMENTO AEROPORTUÁRIO
JOSÉ WÉMENSON RABELO CHAVES, GUSTAVO HENRIQUE PINHEIRO DA S ILVA,
FRANCISCO HEBER LACERDA DE OLIVEIRA ................................................................................. 2510
VALORES ESTADÍSTICOS DE PARÁMETROS OBTENIDOS A PARTIR DE DEFLEXIONES
CON DEFLECTÓMETRO DE IMPACTO (FWD)
MARIANO NEME GAMARRA, VALENTINA CORNELIUS REYES, MAURO DE SOUZA CODINA,
ANYELA MOLINA TERRA ............................................................................................................. 2524
CONSTRUCCIÓN Y CONSERVACIÓN DE PAVIMENTOS

—CATEGORÍA B—
ADICIÓN DE PAVIMENTO ASFÁLTICO RECICLADO (RAP) EN MEZCLAS DE ALTO

MÓDULO (MAM) COMO ALTERNATIVA DE TECNOLOGÍA LIMPIA, EFICIENTE Y
AMBIENTALMENTE SOSTENIBLE PARA EL DISEÑO Y CONSTRUCCIÓN DE PAVIMENTOS
FLEXIBLES
DAVID ALBERTO SANTOS MONTERO, MARÍA CAMILA GALVIS OSSA ........................................... 2538
APLICACIÓN DE LECHADAS ASFÁLTICAS DE COLORES COMO MANTENIMIENTO
PERIÓDICO EN CICLORRUTAS DE BOGOTÁ, COLOMBIA
ÁLVARO SANDOVAL REYES, HUMBERTO RAMÍREZ, FRANCETH CASTELLANOS
BALLESTEROS, ALEJANDRO PINZÓN, CAMILO MARRUGO ............................................................ 2550
AVALIAÇÃO SUBJETIVA E OBJETIVA DA IRREGULARIDADE LONGITUDINAL EM
PAVIMENTOS AEROPORTUÁRIOS BRASILEIROS
LUCAS MOREIRA MAGALHÃES, FRANCISCO HEBER LACERDA DE OLIVEIRA,
DANILO RINALDI BISCONSINI , JORGE BRAULIO COSSÍO DURÁN,
JOSÉ LEOMAR FERNANDES JÚNIOR .............................................................................................. 2562
COMPARAÇÃO DE CUSTOS DE OITO ESTRUTURAS DE PAVIMENTOS FLEXÍVEIS
DIMENSIONADAS PELO MÉTODO DNER/81 E PELO MÉTODO MEDINA
RAMON MENDES KNABBEN, JOE VILLENA ................................................................................... 2573
COMPARAÇÃO DE MODELOS RESILIENTES PARA SOLOS DE RORAIMA – AMAZÔNIA
BÁRBARA DRUMOND ALMEIDA; LIDIANE HELEN DOS SANTOS, LISLEY MADEIRA COELHO;
CIRO JOSÉ DE AZEVEDO JÚNIOR; ANTÔNIO CARLOS RODRIGUES GUIMARÃES;
MARIA ESTHER SOARES MARQUES; FILIPE ALMEIDA CORRÊA DO NASCIMENTO ......................... 2587
CONSERVACIÓN DE CARRETERAS CON APLICACIÓN DE CARPETAS ASFÁLTICAS CON
30% DE RAP Y ADITIVO REDUCTOR DE TEMPERATURA
FRANCISCO RAMOS, OMAR VIVEROS, VINICIO SERMENT, SALVADOR FERNÁNDEZ,
JORGE ALARCÓN, CARLOS CHÁVEZ, BRUNO LÓPEZ ..................................................................... 2599
CONSTRUCCION Y CONSERVACION DE PAVIMENTOS CON TRATAMIENTOS
SUPERFICIALES, EXPERIENCIAS ECUADOR
LUIS BENAVIDES ......................................................................................................................... 2612
DEFLECTÓMETRO LIVIANO COMO REEMPLAZO AL DENSIMETRO NUCLEAR Y SU
ADOPCION EN LATINOAMERICA
ERWIN KOHLER, DAVID CEA, PABLO LUCCHETTI, MARIO AVELAR .............................................. 2625
DESEMPENHO DE REVESTIMENTOS ASFÁLTICOS EM TERCEIRA FAIXA EXECUTADOS
COM LIGANTE HIMA E CAP 60/85-E: ESTUDO DE CASO NA SC-114
ALLAN MONTEIRO SILVA FRANCIELI SCHOENHALS DELAVY GLICÉRIO TRICHÊS....................... 2632
DESEMPENHO DE MISTURAS ASFÁLTICAS DO TIPO SMA-III EM RODOVIAS DE ALTO
VOLUME DE TRÁFEGO
LUIS MIGUEL GUTIÉRREZ KLINSKY, VALÉRIA CRISTINA DE FARIA, VIVIAN SILVEIRA
DOS SANTOS BARDINIR ................................................................................................................ 2646
DIMENSIONAMENTO E CRITÉRIOS DE ACEITAÇÃO DE PAVIMENTOS ASFÁLTICOS PARA
FISCALIZAÇÃO DE EXCESSO DE PESO PELO SISTEMA WIM
KEYLA JUNKO CHAVES SHINOHARA, EMMANUELLE STEFÂNIA HOLDEFER GARCIA,
GUSTAVO GARCIA OTTO, ADOSINDRO JOAQUIM DE ALMEIDA, AMIR MATTAR .................... VALENTE 2655
DISEÑO, CONSTRUCCIÓN Y SEGUIMIENTO DE TRAMO DE PRUEBAS EN AUTOPISTA
EJECUTADO CON MEZCLAS ASFÁLTICAS SOSTENIBLES
CLAUDIO FONSECA, CRISTIAN DÍAZ, FRANCISCO REBOLLEDO ..................................................... 2668
EMPLEO DE MEZCLAS SMA CON ALTO PORCENTAJE DE CAUCHO EN EL PUERTO DE
HUELVA
RAFAEL MARTINEZ MORIANO, JOSÉ MANUEL BERENGUER PRIETO,
ALFONSO PEÑA LÓPEZ-PAZO, Mª ELENA HIDALGO PÉREZ,
MANUEL SALAS CASANOVA ........................................................................................................ 2681
ESTUDIO EXPERIMENTAL SOBRE LA INCORPORACIÓN DE LA FRACCIÓN MIXTA DEL
RECICLAJE DE PLÁSTICO COMO REEMPLAZO PARCIAL DEL LIGANTE EN MEZCAS
ASFÁLTICAS
DIANA MOVILLA-QUESADA, AITOR C. RAPOSEIRAS, L.T. SILVA-KLEIN ...................................... 2693
EVALUACIÓN DE ADHERENCIA ENTRE CAPAS ASFÁLTICAS REFORZADAS CON
GEOMALLAS DE POLIÉSTER
EDWIN FERNANDO RUIZ BLANCO, FABIANA LEITE-GEMBUS,
CÁSSIO ALBERTO TEORO DO CARMO ........................................................................................... 2707
EXPERIENCIAS EN EL USO DE RAP EN MICHOACÁN, MÉXICO
JESÚS MURILLÓN DUARTE ÓSCAR IVÁN ESCOBAR MACHADO, LUIS ARTURO MUÑOZ
GALINDO, MARIO SALAZAR AMAYA............................................................................................ 2717
IMPLEMENTACIÓN DEL ENSAYO DE CORTE LEUTNER PARA EL DISEÑO Y CONTROL DE
RIEGOS DE LIGA EMPLEADOS EN DIFERENTES CONDICIONES DE SUPERFICIE DEL
CONCRETO ASFÁLTICO
GUTIERREZ KLINSKY, GELAFITO EDUARDO RENÉ; ELIAS AGUILAR, MARCO ANTONIO
GUTIÉRREZ KLINSKY, LUIS MIGUEL AGUILERA SÁNCHEZ, NAPOLEÓN. ...................................... 2725
INDICAÇÃO DE REMOÇÃO DE BORRACHA EM PISTA DE POUSO E DECOLAGEM
ATRAVÉS DE MONITORAMENTO PERIÓDICO DE IMAGENS AÉREAS
TIAGO SILVEIRA DE AQUINO, GUSTAVO ANTONIO SOUSA PAZ E MOTA,
FRANCISCO HEBER LACERDA DE OLIVEIRA ................................................................................. 2735
INFLUÊNCIA DO MÉTODO DE CORREÇÃO DE TEMPERATURA DE DEFLEXÕES NA
ANÁLISE ESTRUTURAL DE PAVIMENTOS ASFÁLTICOS AEROPORTUÁRIOS
MATEUS DO NASCIMENTO LIRA1, FRANCISCO HEBER LACERDA DE OLIVEIRA2, CLÁUDIA AZEVEDO
PEREIRA............................................... 2748 LA IMPORTANCIA DEL CONTROL DEL IRI EN OBRAS
DE PAVIMENTACIÓN
NICOLÁS OLIVERA .............................................................................................................................. 2760
PREVISÃO DA DEFORMAÇÃO PERMANENTE DO SUBLEITO USANDO REDES NEURAIS
ARTIFICIAS
MATHEUS JESUS RIBEIRO ARAÚJO, FRANCISCO DE ASSIS FRANCO VIEIRA,
ANTÔNIO JUNIOR ALVES RIBEIRO, SUELLY HELENA DE ARAÚJO BARROSO ................................. 2772
PROPOSIÇÃO DE UM MANUAL DE UTILIZAÇÃO DE CINZAS DE CARVÃO MINERAL PARA
SUBCAMADAS DE PAVIMENTOS
SARAH DENISE VASCONCELOS , SUELLY HELENA DE ARAÚJO BARROSO,
FRANCISCO HEBER LACERDA DE OLIVEIRA , CARLA BEATRIZ COSTA DE ARAÚJO ....................... 2785
REGULAMENTOS E VERIFICAÇÕES TÉCNICAS DE CONTROLE COMO SELO DE
QUALIDADE PARA OBRAS DE PAVIMENTAÇÃO ASFÁLTICA EM ESTRADAS
TELMA KEPPLER .......................................................................................................................... 2798
SENSORES SOSTENIBLES PARA LA MONITORIZACIÓN DE INFRAESTRUCTURAS DEL
FUTURO
MIGUEL DEL SOL SÁNCHEZ, FERNANDO MORENO NAVARRO, JAVIER S IERRA
DE ALBORNOZ, MAYCA RUBIO GÁMEZ ........................................................................................ 2812
USO DE SENSORES DE ESQUÍ DIGITAL SIN CONTACTO (NCDS) EN AUTOPISTAS DE
COREA DEL SUR: ENSAYOS DE CAMPO Y LABORATORIO
AUGUSTO CANNONE FALCHETTO, KI HOON MOON, DANIEL CASTILLO ....................................... 2824
VALORIZAÇÃO DE AGREGADO RECICLADO E FIBRA DE COCO EM MISTURAS
TRATADAS COM CIMENTO PARA CAMADAS DE PAVIMENTOS RODOVIÁRIOS
JOÃO CRUCHO, LUÍS PICADO SANTOS, JOSÉ NEVES...................................................................... 2833
VIABILIDADE TÉCNICA E ECONÔMICA DE PAVIMENTOS VISANDO SISTEMAS DE
PESAGEM WIM
ADOSINDRO JOAQUIM DE ALMEIDA, ARTHUR CAMPAGNOLI MOROSSINO,
GUSTAVO GARCIA OTTO, KEYLA JUNKO CHAVES SHINOHARA,
AMIR MATAR VALENTE ............................................................................................................... 2845
ECOEFICIENCIA EN LA PAVIMENTACIÓN —CATEGORÍA B—
ANÁLISIS DE COSTO DE CICLO DE VIDA DE MEZCLAS ASFÁLTICAS USADAS COMO

CAPAS DE RODADURA
REY OMAR ADAME HERNÁNDEZ, JORGE ALARCÓN IBARRA, JESUS MARTÍN DEL CAMPO,
IGNACIO CREMADES IBAÑEZ ........................................................................................................ 2859
ANÁLISIS DE UN PAVIMENTO SUSTENTABLE CONSTRUIDO E INSTRUMENTADO EN
BOGOTÁ D.C. COLOMBIA
SOFÍA FIGUEROA, EFRAÍN BERNAL, HUMBERTO RAMÍREZ ........................................................... 2872
APLICACION DE UN AGREGADO PRE-CONDICIONADO HECHO DE PLASTICO
RECICLADO COMO ADITIVO EN MEZCLA ASFALTICA EN CALIENTE
LUIS GUILLERMO LORÍA-SALAZAR, GERMAN GÓMEZ, DAVID ZAMORA,
DONALD THOMPSOM ................................................................................................................... 2881
AVALIAÇÃO DO CICLO DE VIDA DE PAVIMENTO PERMEÁVEL USADO PARA COLETAR
ÁGUA PLUVIAL PARAUSOS NÃO POTÁVEIS EM EDIFICAÇÕES
Lucas N. Antunes, Enedir Ghisi, Liseane P. Thives ...................................................................... 2882
CONSTRUÇÃO E MONITORAMENTO DO TRECHO EXPERIMENTAL EM ACOSTAMENTO
NO KM 166 PISTA SUL,JACAREÍ -SP, RODOVIA PRESIDENTE DUTRA, COM 100% DE
MATERIAL FRESADO ESTABILIZADO COM AGENTE REJUVENESCEDOR
VALÉRIA CRISTINA DE FARIA, PAULO RICARDO FREITAS VICENTE,
LUIS MIGUEL GUTIERREZ KLINSKY, GERALDO PEREIRA, MÁRCIA HELENA LEAL,
ISABELLE CRISTINE PELLEGRINI LAMIN ....................................................................................... 2896
DISEÑO DE MEZCLAS DISCONTINUAS DE ALTO MÓDULO PARA CAPAS DE BASE:
VENTAJAS DE UNA GRANULOMETRÍA OPTIMIZADA
JULIEN VAN ROMPU, SIMON POUGET, FRANÇOIS OLARD, Mª ELENA HIDALGO PÉREZ.................. 2911
EFECTO DE LA CONSERVACIÓN DE LAS CARRETERAS EN SU HUELLA DE CARBONO
BRICE DELAPORTE, CHRISTINE LEROY, JEAN-CLAUDE ROFFÉ .................................................... 2922
EVALUACIÓN DE EMISIÓN DE GASES DE EFECTO INVERNADERO, GEI, EN
MANUFACTURA DE MEZCLAS ASFÁLTICAS
ÓSCAR HERIBERTO DÍAZ DEBEZ, CARLOS HUMBERTO FONSECA RODRÍGUEZ,
RODOLFO VILLALOBOS DÁVILA .................................................................................................. 2934
EXPERIENCIA DEL USO DE RAP EN LA ESTABILIZACIÓN CON EMULSIÓN ASFÁLTICA EN
CAMINOS DE CARPETA GRANULAR
ENRIQUE FERNÁNDEZ CALÉ, FABIÁN MOLINA MORALES, ALEXIS HERMOSILLA PALMA,
LUZ MARINA ANTIPÁN, MARILYN DURÁN VILLABLANCA. .......................................................... 2948
INVESTIGAÇÃO EM BETUMES DERIVADOS DE BIO-ÓLEO OBTIDO POR LIQUEFAÇÃO DE
RESÍDUOS DE MADEIRA
JOSÉ NEVES, RUI GALHANO, JOÃO BORDADO, MARGARIDA SÁ DA COSTA, LUÍS DE PICADO
SANTOS, ANA CRISTINA FREIRE, SIMONA FONTUL, CARLOS ALPIARÇA, JOSÉ FREITAS,
VINÍCIUS CORDEIRO .................................................................................................................... 2961
MEZCLAS ASFÁLTICAS SUSTENTABLES DE ALTO DESEMPEÑO CON ESCORIA DE ALTO
HORNO
CARLOS ALFREDO MEDINA VÁZQUEZ, PABLO FRANCISCO ANAYA GÓMEZ ................................. 2973
NUEVA HERRAMIENTA PARA ANÁLISIS DE CICLO DE VIDA DE MEZCLAS BITUMINOSAS
MIGUEL DEL SOL SÁNCHEZ, FERNANDO MORENO NAVARRO, MAYCA RUBIO GÓMEZ ................. 2982
POTENCIAIS IMPACTOS AMBIENTAIS NA PRODUÇÃO DE MISTURAS ASFÁLTICAS
RECICLADAS APLICANDO A ABORDAGEM DE ACV CRADLE-TO-GATE: ESTUDO DE
CASO DE FORTALEZA
THIAGO MARQUES DA FROTA, JUCELINE BATISTA DOS SANTOS BASTOS,
JORGE BARBOSA SOARES ............................................................................................................. 2994
RECICLADO EN FRIO CON EMULSIÓN EN CENTRAL DE MEZCLAS BITUMINOSAS, EN LA
CARRETERA LP-3322
JORGE ORTIZ RIPOLL, ANTONIO GARCÍA SÍLLER, RAFAEL CIANCA VELA CARLES
CALAFELL PÉREZ ANTONI SANFELIU HUGUET, XAVIER CRISÉN GRAU,
VICENTE PÉREZ MENA, MARÍA DEL MAR COLÁS VICTORIA ........................................................ 3007
RECICLAJE DE RESIDUO DE ESCORIA Y SU USO EN LA FABRICACIÓN DE MEZCLAS
ASFÁLTICAS EN LA ZONA METROPOLITANA DE MONTERREY, MÉXICO
CARLOS ALFREDO MEDINA VÁZQUEZ, PABLO FRANCISCO ANAYA GÓMEZ ................................. 3020
REDUCCIÓN DE LA HUELLA AMBIENTAL Y DE LA HUELLA CARBONO POR LA
CONSTRUCCIÓN DE CARRETERAS CONEZCLAS ASFÁLTICAS FABRICADAS CON
ADITIVOS PREDIGERIDOS PRODUCIDOS CON MATERIAS PRIMAS SECUNDARIAS
PROCEDENTES DEL RECICLADO DE NEUMÁTICOS USADOS
MIGUEL ANGEL SANZ COLL, JOSÉ LUIS CANGA CABAÑES, LINA SAINZ VÁZQUEZ,
VIRGINIA MARTÍN PÉREZ, MIGUEL ANGEL MORENO, YUNUEN BARBOSA .................................... 3027
USO DE SMA EN CAPAS BASES (LIGANTES) DE ASFALTO; NUEVAS ESTRATEGIAS EN LA
REDUCCIÓN DE CO2
GONZALO OROZ .......................................................................................................................... 3041
VALORIZACIÓN DE NEUMÁTICOS USADOS EN LA CONSTRUCCIÓN DE CARRETERAS EN
CHILE
VICTOR ARMIJOS, ÁLVARO GONZALEZ, MIGUEL SANZ ................................................................ 3054
GESTIÓN DE ACTIVOS
—CATEGORÍA B—
COBERTURA TOTAL DE LA FRICCIÓN DE PAVIMENTOS ASFALTICOS A NIVEL DE RED

CHRISTIAN A. SABILLÓN ORELLANA, JORGE A. PROZZI, JOAQUIN B. HERNANDEZ ....................... 3066
CONSIDERAÇÃO DO POSICIONAMENTO TRANSVERSAL DOS VEÍCULOS NO
DESEMPENHO DOS PAVIMENTOS
JORGE PAIS, LISEANE THIVES, PAULO PEREIRA............................................................................ 3080
EVALUACIÓN DEL EFECTO DE LAS CARGAS DINÁMICAS GENERADAS POR
IRREGULARIDADES EN EL PERFIL DEL PAVIMENTO Y SU INCORPORACIÓN EN EL
DISEÑO DE PAVIMENTOS
LUIS FUENTES, OTTO MORA, BORIS GOENAGA, CRISTIAN VENGAL, MARIANA
CHRISTIANSEN,GILBERTO MARTINEZ, LUBINDA WALUBITA,
RODRIGO POLO-MENDOZA .......................................................................................................... 3090
EXPERIENCIAS EN EL USO DE UN SISTEMA 3D DE EVALUACIÓN DE FALLAS
AUTOMATIZADO PARA LA AUSCULTACIÓN DE PAVIMENTOS EN ARGENTINA
ING. GUSTAVO D. MEZZELANI, ING. FRANCO PIAZZA .................................................................. 3103
PROPUESTA DE EVALUACIÓN ESTRUCTURAL EN PAVIMENTOS FLEXIBLES CON
MÉTODOS EMPÍRICO – MECANICISTAS
LUIS DANIEL ARCIGA RAMÍREZ ................................................................................................... 3116
RETOS Y OPORTUNIDADES DE LA INFRAESTRUCTURA CARRETERA DEL NORTE DE
MÉXICO ANTE LA APERTURA DEL SECOR HIDROCARBUROS
IVÁN EMILIO PÉREZ DELGADO..................................................................................................... 3129
FORMACIÓN DE RECURSOS HUMANOS
LA CÁTEDRA PADECASA-UAX
ÁNGEL SAMPEDRO, JAVIER LOMA ............................................................................................... 3144
PRODUÇÃO DE VIDEOAULAS DE 122 ENSAIOS DELABORATÓRIO DE PAVIMENTAÇÃO
VALÉRIA CRISTINA DE FARIA, PAULO RICARDO FREITAS VICENTE, GUILLERMO
MONTRESTRUQUE, GERALDO PEREIRA, MÁRCIA HELENA LEAL, ISABELLE CRISTINE PELLEGRINI
LAMIN ............................................................................................................................................... 3157
.(Cat. A)
APLICACIÓN DE TÉCNICAS DE MACHINE LEARNING PARA LA PREDICCIÓN
DE PROPIEDADES REOLÓGICAS PARA ASFALTOS MODIFICADOS
OSCAR J. REYES-ORTIZ 1, ALLEX E. ALVAREZ 2, JUAN S. USECHE-CASTELBLANCO 3
1
Universidad Militar Nueva Granada, Bogotá, Colombia, oscar.reyes@unimilitar.edu.co.
2
Universidad Industrial de Santander, Bucaramanga, Colombia, allex.alvarez@uis.edu.co.
3
Universidad Militar Nueva Granada, Bogotá, Colombia, est.juan.useche@unimilitar.edu.co.
Resumen
Las técnicas de inteligencia artificial, dentro de las cuales se destacan los algoritmos de machine
learning, han contribuido en el avance de la ingeniería al generar modelos de predicción capaces de
parametrizar el comportamiento de diferentes procesos. Es así como este estudio busca establecer la
funcionalidad y aplicabilidad de tres modelos de machine learning, entre los que se encuentran
K vecinos más cercanos, árboles de decisión y sistemas de empaquetado, en la predicción de tres
variables reológicas (viscosidad, módulo complejo, y ángulo de fase) para dos asfaltos modificados.
Dentro de los asfaltos de estudio se encuentra un asfalto con grano de caucho y otro convencional con
penetración 60/70, cada uno con diferentes contenidos de cera de Carnauba (0, 3, 5, y 10%) para su
modificación por peso. La caracterización reológica de los asfaltos se llevó a cabo empleando un
reómetro de corte dinámico, con ejecución de ensayos bajo deformación controlada, dentro de un
rango de temperaturas de 10 a 180 °C y frecuencias de 0.1 a 10 Hz. Los resultados sugieren que los
tres modelos tienen coeficientes de determinación promedio mayores a 0.986 y errores relativos
menores al 4% para predecir las variables reológicas dentro de los rangos de temperatura y frecuencia
evaluados. Estos resultados sustentan la factibilidad de implementar este tipo de modelos para la
predicción múltiple de variables reológicas de diferentes ligantes asfálticos, considerando que se
utiliza un solo modelo entrenado para predecir cuatro variables reológicas simultáneamente. A partir
de desarrollos futuros podría ser viable la aplicación de estos modelos para estimar eficientemente
otras propiedades de los ligantes asfálticos en aplicaciones de pavimentación.
Palabras Clave: Machine Learning, Propiedades Reológicas, Asfalto Modificado, Pavimentos.

1. Introducción
En la última década se han incrementado las modificaciones en diferentes tipos de ligantes

asfálticos utilizando elementos como caucho, resinas, aceites, y plásticos [1]. Esto se realiza con el
objetivo de incluir materiales reciclados y reducir temperaturas de mezclado o compactación
reduciendo la huella de carbono relacionada con estos procesos [2]; adicionalmente, se utilizan estos
materiales para mejorar ciertas propiedades físicas y mecánicas de los ligantes asfálticos (resistencia a
la deformación plástica, resistencia a la fatiga, y estabilidad térmica, entre otros) [3], [4]. Para evaluar
el desempeño de este tipo de materiales se destaca el análisis reológico mediante un reómetro de corte
dinámico. Este ensayo permite cuantificar diferentes variables (viscosidad, módulo dinámico, ángulo
de fase, etc.) con las que se cuenta con una caracterización amplia de los ligantes asfálticos para
predecir su comportamiento bajo diferentes condiciones ambientales y de servicio (temperatura,
frecuencia, y deformación) [4], [5].
Por otra parte, actualmente las técnicas de inteligencia artificial permiten desarrollar modelos de
predicción eficientes y precisos [6]. Dentro del campo de la inteligencia artificial, existe un conjunto
de técnicas agrupadas dentro del término Machine Learning. Estas técnicas permiten desarrollar
sistemas de clasificación y regresión con la implementación de algoritmos simples basados en la
medición de distancias o condiciones lógicas[7]. Los algoritmos de Machine Learning más utilizados
para la regresión y clasificación de variables son sistemas en donde se destacan los vecinos más
cercanos, arboles de decisión, funciones de densidad o sistemas bio-inspirados en diferentes grupos de
animales o biología humana [8]. Además, para mejorar el rendimiento de estas técnicas,
posteriormente se crearon los sistemas modernos que permiten integrar varios sistemas con el objetivo
de concentrar varias técnicas de Machine Learning dentro de un solo modelo [9].
En esta área de estudio se han desarrollado diferentes trabajos, donde se entrenan algoritmos de
Machine Learning para generar modelos que puedan describir la respuesta de comportamiento de un
ligante asfáltico dentro de un espectro de temperaturas y frecuencias para algunas variables reológicas.
Dentro de esta área se encuentran los trabajos desarrollados por Han et al. [10] en los que por medio
de redes neuronales se realizó la predicción del módulo viscoso para un asfalto virgen, obteniendo un
error cuadrado medio bajo con una estructura de solo 10 neuronas. Weigel et al. [11] presentaron un
modelo para la predicción de cuatro variables reológicas para cuatro asfaltos por medio del modelo de
árboles de decisión para cinco temperaturas entre 10 y 90°C. Ibrahim et al. [12] implementaron redes
neuronales para la predicción del módulo complejo de un asfalto modificado con diferentes contenidos
de polímero y reportaron un coeficiente de correlación (R 2) de 0.99 en la predicción de esta propiedad
a una temperatura de 185°C.
El objetivo de este trabajo es realizar una validación preliminar del desempeño de tres modelos
diferentes de Machine Learning propuestos como multi-predictores del comportamiento reológico de
asfaltos. Específicamente, se emplean los modelos: K vecinos más cercanos (modelo KNN), árboles
de decisión (modelo TREE), y algoritmo de empaquetado (modelo BAG). Cada modelo está entrenado
para predecir la respuesta reológica de los dos ligantes de estudio (asfalto de penetración 60/70 y
asfalto caucho) y sus modificaciones con cera de Carnauba. Las variables reológicas de viscosidad,
módulo complejo, y ángulo de fase son la salida de cada modelo de predicción. Los ensayos de
laboratorio de los cuales se obtienen los datos para la calibración de los multi-predictores se ejecutaron
empleando un reómetro de corte dinámico, realizando ensayos dentro de un rango de temperaturas de
10 a 180°C y frecuencias de deformación de 0.1 a 10 Hz. Los modelos de Machine Learning que se
implementan en este trabajo son dos de los métodos con menor costo computacional para su
entrenamiento e implementación (modelo KNN y modelo TREE). Para revisar su desempeño, los
modelos se comparan con un modelo moderno de Machine Learning como es el modelo BAG.
2. Métodos y Materiales
El trabajo se distribuyó en cuatro fases, la cuales se presentan en la figura 1. La primera fase

correspondió al proceso de modificación de los dos asfaltos de estudio mediante la adición de cera de
Carnauba al 3, 5, y 10% (por masa de asfalto) a un asfalto de penetración 60/70 y a un asfalto caucho.
En la segunda fase se realizó la caracterización de los materiales asfálticos mediante un reómetro de
corte dinámico, para obtener las tres variables reológicas de estudio (viscosidad, módulo complejo, y
ángulo de fase). En la tercera fase se procedió con la calibración de los modelos de Machine Learning.
Por último, se revisó el desempeño de los tres modelos para poder concluir sobre su desempeño en la
predicción de las variables reológicas evaluadas.
Figura 1. Metodología de trabajo.
Modificación de los ligantes asfálticos

Para realizar la modificación con cera de Carnauba primero se realizó la caracterización de los dos
asfaltos de estudio; en la tabla 1 se observan los resultados de esta caracterización. Luego se procedió
a realizar el proceso de modificación de los asfaltos mediante el protocolo propuesto por Ruiz [13]
adicionando diferentes contenidos de cera de Carnauba. La modificación con este tipo de cera se
realiza para disminuir la temperatura óptima de fabricación de mezclas asfálticas con estos tipos de
ligantes (i.e., producción de mezclas asfálticas tibias).
Tabla 1. Caracterización de ligantes asfálticos.

Ensayo ASTM Estándar Asfalto de Penetración Asfalto Caucho
Viscosidad 135°C (Pas) D-4402 – 15 [14] 0,32 2.5

Penetración, 25°C 100 g 5 s (mm/10) D-5 – 13 [15] 63 51
Punto de ablandamiento (°C) D-36 – 14 [16] 49 65
Punto de inflamación (°C) D-92 – 16 [15] 260 265
Producto de esta modificación se obtienen siete asfaltos de estudio, que incluyen el asfalto de
penetración y el asfalto caucho modificados al 0%, 5%, y 10% de contenido de cera. De las
modificaciones anteriores se obtienen los seis ligantes asfálticos utilizados en el estudio. En la tabla 2
se define la nomenclatura utilizada en el desatollo del trabajo.
Tabla 2. Nomenclatura de ligantes asfálticos.

Porcentaje de Modificación con
Ligante Asfáltico Nomenclatura
Cera
Asfalto de penetración 0 AP_0%
Asfalto Caucho 0 AC_0%
Ensayo con reómetro de corte dinámico

El ensayo con el reómetro de corte dinámico se realizó aplicando el método de ensayo AASHTO
T 315 [17]. A cada asfalto se le aplicó el siguiente protocolo de ensayo:
 Rampa de frecuencia entre 0.1 y 10 Hz, con un incremento de 0.1 Hz.

 Rampa de temperatura entre 10 y 180°C, con un incremento de 10°C por cada rampa de
frecuencia realizada.
 Captura y procesamiento de 42 variables reológicas. Las variables objetivo para el desarrollo
de los modelos son viscosidad, módulo complejo, y ángulo de fase. Estas se seleccionaron ya
que son fundamentales para la caracterización de un ligante en la industria de pavimentos
asfálticos.
De esta forma, al final del ensayo de reología se recolectó un total de 32 400 datos (considerando
los seis ligantes asfálticos y las tres variables de estudio), los cuales, como se describe a continuación,
fueron empleados para la calibración y prueba de los modelos.
Entrenamiento de modelos de Machine Learning

Un modelo multi-predictor permite a partir de unas variables de entrada poder dar una respuesta
múltiple. En este caso, mediante datos característicos del ligante (tipo de ligante y contenido de cera) y
las condiciones de uso (temperatura y frecuencia de deformación) será posible obtener valores de
viscosidad, módulo complejo, y ángulo de fase bajo esas condiciones. En la figura 2 se observa la
estructura de entradas y salidas que tiene cada modelo y un ejemplo empleando el modelo BAG.
Figura 2. Estructura del sistema de predicción.
Los modelos de machine learning requieren de un proceso de calibración. Este proceso consta de
un entrenamiento y una validación y en este caso se realizó utilizando los datos obtenidos del reómetro
de corte dinámico. Para el entrenamiento se tomó el 70% de los datos y para la validación el 30%
restante (figura 3). Posteriormente, se procedió al proceso de pruebas y análisis con el 100% de la base
de datos. Este proceso se implementó mediante las métricas del coeficiente de determinación (R2) y el
error relativo (ER) [18].
Figura 3. Proceso de calibración de los modelos

Los modelos de Machine Learning a utilizar son estructuras simples que permiten una
sintonización de sus hiper-parámetros (parámetros de configuración) de forma fácil y con bajo costo
computacional. Para el proceso de sintonización se emplea el método de Random Search [19]. El
modelo KNN funciona memorizando toda la base de datos, con el objetivo de utilizar estos datos
cuando se solicita una predicción. Cuando ingresan las entradas al modelo se buscan los K datos más
cercanos (aplicando la distancia euclidiana) y una vez se encuentran los valores, se interpolan; estos
valores interpolados son la respuesta a la predicción [20]. En la figura 4a, se muestra un ejemplo de un
modelo y una interpolación que se realiza en torno a un modelo KNN con un parámetro de
configuración de cuatro vecinos cercanos. El modelo TREE es un modelo paramétrico que no
memoriza toda la base de datos. Por medio del cálculo de la entropía y la profundidad del árbol se
crean una serie de reglas que permiten establecer fronteras de decisión para los valores; entre más
profundidad del árbol más se podrá ajustar a la curva objetivo [21]. En la figura 4b se presenta un
ejemplo para el ajuste en la reconstrucción de una curva mediante la modificación del parámetro de
configuración de profundidad del modelo TREE. Se observa como con mayor profundidad los valores
de predicción amplían sus rangos de valores, lo que permite ir mejorando el ajuste de la respuesta a la
curva real. Por otra parte, el modelo BAG permite realizar un modelo compacto de diferentes modelos
individuales. Cada modelo individual es generado con un grupo de datos aleatorios de la base de datos
principal, al final la respuesta se obtiene mediante una función de consolidación que une los diferentes
modelos individuales[22]. En este caso, como modelos individuales se establecen modelos TREE de
profundidad 10. En la figura 5 se muestra la estructura del modelo BAG desarrollado con una función
de consolidación de promedio. De esta forma, cada submodelo TREE realiza de forma independiente
la predicción y como valor final se toma el promedio de estos valores; se genera un total de 100
modelos TREE como submodelos del modelo BAG.
(a) (b)
Figura 4. Funcionamiento del algoritmo de los modelos (a) KNN y (b) TREE
Figura 5. Estructura del modelo BAG
3. Resultados y análisis
Con los modelos calibrados se procede a verificar el desempeño de estos en la multi-predicción de

las variables reológicas. En la figura 6 se observa un ejemplo de la reconstrucción de la curva de
respuesta de la viscosidad, módulo complejo, y ángulo de fase obtenida con los tres modelos para el
asfalto AP_0% para las temperaturas de 20, 30, y 40°C. Adicionalmente, en la figura 7 se observan las
respuestas obtenidas para el asfalto AC_ 5% para temperaturas de 50, 60, y 70°C. En ambos casos los
modelos permiten la reconstrucción de las tendencias de las diferentes curvas de respuesta de los
ligantes asfálticos. También se observa dispersión en los puntos correspondientes a frecuencias
menores a 1 Hz, aunque estas respuestas se asocian a una submuestra de 18 curvas en función de la
frecuencia de deformación de un total de 324 curvas que se pueden reconstruir de los asfaltos usados
para la calibración de los modelos. Para validar el desempeño contemplando toda la base de datos, a
continuación, se procede a analizar las métricas de error relativo y el coeficiente de determinación.
(a) (b) (c)

Figura 6. Respuesta de los modelos para las variables (a) módulo complejo, (b) ángulo de fase, y (c)
viscosidad del asfalto AP_0%. Temperaturas: 20°C, 30°C, y 40°C.
(a) (b) (c)

Figura 7. Respuesta de los modelos para las variables (a) módulo complejo, (b) ángulo de fase, y (c)
viscosidad del asfalto AC_5%. Temperaturas: 50°C, 60°C, y 70°C.
En las figuras 8 a 11 se presentan los gráficos de regresión de los modelos. Estos gráficos
permiten observar en el eje independiente los datos experimentales obtenidos mediante el ensayo con
el reómetro de corte dinámico y en el eje vertical la predicción de los modelos para cada uno de los
datos. Cuando se obtiene una predicción perfecta, el gráfico presenta una regresión lineal con
pendiente de 1 (i.e., cada predicción arroja el mismo valor que el dato real experimental). De esta
forma los gráficos se componen de los datos reales, las predicciones, y la línea de tendencia de la cual
se extrae el coeficiente de determinación (R2). Este coeficiente establece el ajuste de las 324 curvas
que predice cada modelo mediante el proceso de calibración realizado con respecto a los datos reales.
(a) (b) (c)

Figura 8. Gráfica de regresión para viscosidad (a) modelo KNN, (b) modelo TREE, y (c) modelo BAG.
Temperaturas: 10 a 180°C y frecuencias: 0.1 a 10 Hz. Ligantes: Ligantes: AC_0%, AC_5%, AC_10%, AP_0%,
AP_5%, y AP_10%.
(a) (b) (c)

Figura 9. Grafica de regresión módulo complejo (a) modelo KNN, (b) modelo TREE, y (c) modelo BAG.
Temperaturas: 10 a 180°C y frecuencias: 0.1 a 10 Hz. Ligantes: Ligantes: AC_0%, AC_5%, AC_10%, AP_0%,
AP_5%, y AP_10%.
(a) (b) (c)
Figura 10. Grafica de regresión ángulo de fase (a) modelo KNN, (b) modelo TREE, y (c) modelo BAG.
Temperaturas: 10 a 180°C y frecuencias: 0.1 a 10 Hz. Ligantes: AC_0%, AC_5%, AC_10%, AP_0%, AP_5%, y
AP_10%.
A partir de los gráficos de regresión se puede observar que los datos de viscosidad se
concentran por debajo de 2 MPa. Esta concentración, representa un desbalance en la distribución
de los datos lo cual impacta el cálculo del R2. Una buena distribución de los datos como por
ejemplo la encontrada en los gráficos de modulo complejo y ángulo de fase; aunque al igual que el
caso anterior presentan predicciones alejadas a la línea de tendencia obtienen un R 2 de 0.99.La
consolidación general de los R2 de los multi-predictores (i.e., teniendo en cuenta ligantes,
temperaturas, frecuencias, y porcentajes de modificación de forma conjunta) sugiere que el modelo
KNN es el que presenta el mejor desempeño, con comportamiento muy cercano por parte del
modelo de BAG. Adicionalmente, el modelo de TREE tiene un menor desempeño de 0.03 en el R2
de la viscosidad con respecto a los otros dos modelos. No obstante, para la determinación del
ángulo de fase y del módulo complejo los tres modelos funcionan con un alto nivel de desempeño.
Lo anterior validando que se ajustan 324 curvas de respuesta con un R 2 de 0.99 y teniendo en
cuenta que se realizan las tres predicciones de las variables reológicas al mismo tiempo.
Realizando el proceso de consolidación no solamente del R 2, sino también cuantificando el error
relativo promedio en las predicciones, se obtiene un error relativo menor del 4% para todos los
modelos. El mayor error se presenta a frecuencias bajas, es decir que si se recalcula este valor
dentro de un rango de 1 a 10 Hz los errores relativos caen por debajo de 1.5% para la predicción de
las diferentes variables reológicas.
De la discusión anterior, de forma general se observa que los modelos poseen un buen ajuste a
las diferentes curvas y realizan predicciones con un error relativo bajo. En la tabla 3 se presenta un
consolidado individual; es decir, se presentan los mejores y peores coeficientes de determinación
de cada uno de los modelos para cada uno de los ligantes asfálticos y variables reológicas
evaluadas.
Tabla 3. Consolidado de coeficientes de determinación.
Vari
Modelo KNN Modelo TREE Modelo BAG

able
alto
Asf
MAX R2 MIN R2 MAX R2 MIN R2 MAX R2 MIN R2
80°C 140°C 30°C 10°C 20°C 140°C
vi 0,99 0,58 0,96 0,99 0,22 0,96 0,99 0,39 0,90
0% 5% 10% 10% 5% 0%
150°C 30°C 160°C 10°C 150°C 10°C
mc 0,99 0,99 0,99 0,99 0,99 0,99 0,99 0,99 0,99 AP
10% 0% 10% 5% 10% 10%
100°C 170°C 30°C 40°C 150°C 30°C
af 0,99 0,79 0,97 0,99 0,12 0,93 0,99 0,59 0,91
0% 10% 10% 0% 10% 5%
100°C 10°C 160°C 90°C 170°C 100°C
vi 0,99 0,57 0,96 0,99 0,73 0,97 0,99 0,82 0,97
5% 0% 10% 10% 5% 10%
180°C 20°C 120°C 10°C 110°C 20°C
mc 0,99 0,99 0,99 0,99 0,99 0,99 0,99 0,99 0,99
AC
10% 10% 10% 5% 5% 5%

90°C 130°C 110°C 10°C 160°C 40°C
af 0,99 0,72 0,97 0,99 0,49 0,90 0,99 0,36 0,91
0% 0% 10% 10% 10% 0%
Nota: viscosidad (vi) módulo complejo (mc), y ángulo de fase (af).
Según los datos presentados en la tabla 3, los modelos no ajustan las 324 curvas
completamente; existen curvas para las que el R 2 disminuyen considerablemente. El análisis de los
datos sugiere que esto sucede a temperaturas inferiores a 30°C. De la tabla anterior se observa que
los tres modelos de predicción presentan en el módulo complejo el mejor R 2 de 0.99 para el asfalto
de penetración y asfalto caucho. También se evidencia que los mínimos del R2 se reportan a un
50% a temperaturas inferiores a 40°C y el 67% del R2 máximo se encuentran para temperaturas
superiores a 100°C. Lo anterior realizando un análisis estadístico sobre los datos totales,
adicionando que no se observa una diferencia estadística preliminar significativa al comparar el
desempeño de los modelos para asfalto de penetración y asfalto caucho. Con estos resultados se
muestra una buena aproximación de los tres modelos para realizar una caracterización preliminar
de las tres variables reológicas usadas en este trabajo mediante los tres modelos de machine
learning utilizados.
4. Conclusiones
De los resultados y análisis de la implementación de los tres modelos de machine learning
(K vecinos más cercanos, árboles de decisión, y sistemas de empaquetado) para la construcción de
multi-predictores que permitan la caracterización del comportamiento reológico de ligantes
asfálticos, se puede concluir preliminarmente que la implementación de este tipo de modelos de
bajo costo computacional es suficiente para generar modelos de predicción calibrados para realizar
predicciones múltiples. Es decir, un solo modelo entrenado puede realizar la predicción de tres
variables reológicas para los diferentes ligantes asfálticos estudiados.
El modelo KNN evidenció el mejor desempeño para la multi-predicción de variables reológicas

de los asfaltos estudiados. El valor medio del R2 incluyendo los tres diferentes modelos para el
módulo complejo y el ángulo de fase fue 0.99. En el caso de la viscosidad, el coeficiente de
determinación medio correspondió a valores de 0.989, 0.981, y 0.95 para los modelos KNN, BAG,
y TREE, respectivamente. En general, los modelos tienen un error relativo medio del 4%. Estos
resultados permiten validar el desempeño de los modelos para la predicción de las variables
reológicas de estudio.
Finalmente, el protocolo de ensayo aplicado con el reómetro de corte dinámico para obtener las
diferentes propiedades reológicas (rango de temperatura de 10 a 180°C y variación en la frecuencia
de prueba de 0.1 a 10 Hz) demostró proporcionar datos suficientes para entrenar y validar los
modelos de predicción propuestos.
5. Agradecimientos
Este producto es derivado del proyecto de alto impacto IMP-ING-3404 financiado por la
Vicerrectoría de Investigaciones de la Universidad Militar Nueva Granada y la Vicerrectoría de
Investigación y Extensión de la Universidad Industrial de Santander, a las cuales los autores
expresan sus agradecimientos.
6. Referencias
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CÁPSULAS DE ALGINATO CON ACEITE CRUDO DE PALMA COMO
REJUVENECEDOR PARA LA AUTORREPARACIÓN DE ASFALTOS
ERIK ALPIZAR-REYES1, SILVIA CARO2, DIANA B. SÁNCHEZ3, JOSE NORAMBUENA-CONTRERAS4
1
LabMAT, Universidad del Bío-Bío, Concepción, Chile, ealpizar@ubiobio.cl
2
Universidad de los Andes, Bogotá, Colombia, scaro@uniandes.edu.co
3
Universidad de los Andes, Bogotá, Colombia, bo-sanch@uniandes.edu.co
4
LabMAT, Universidad del Bío-Bío, Concepción, Chile, jnorambuena@ubiobio.cl
Resumen
Una de las principales causas del agrietamiento prematuro en las mezclas asfálticas es el
envejecimiento del cemento asfáltico. Durante los últimos años se han desarrollado importantes
avances en nuevos rejuvenecedores encapsulados para materiales bituminosos, permitiendo la
producción de nuevos pavimentos autorreparables con una mayor vida útil. En este trabajo se han
producido cápsulas de alginato con aceite crudo de palma como un potencial rejuvenecedor para la
autorreparación extrínseca de cementos asfálticos envejecidos a largo plazo. Para caracterizar el
aceite de palma se utilizaron análisis de termogravimétrico (TGA-DTGA) y reflectancia total
atenuada (ATR)-FTIR. Las cápsulas de alginato con aceite de palma fueron producidas en un
equipo microencapsulador provisto de un sistema de extrusión con boquilla vibratoria de flujo
controlado por variables de encapsulación. En las cápsulas de aceite de palma se evaluó el efecto
de las variables de encapsulación sobre las propiedades como la morfología superficial, , el aceite
en superficie y la eficiencia de encapsulación. Los resultados de encapsulación mostraron que las
propiedades de las cápsulas con aceite crudo de palma son afectadas por los parámetros de
encapsulación con una morfología y estabilidad mecánica adecuada para mezclas asfálticas. En
general, se demostró que las cápsulas a base de alginato que contienen aceite crudo de palma
pueden ser un potencial rejuvenecedor para promover la autorreparación de asfaltos agrietados.
Palabras Clave: Aceite crudo de palma; alginato biológico; encapsulación; autorreparación

de asfaltos.
1 Introducción
El envejecimiento del cemento asfáltico se describe como una secuencia de reacciones

químicas que ocurren en los materiales bituminosos, causando cambios en sus propiedades
químicas y físicas. Estos cambios incluyen una reducción en la capacidad del cemento asfáltico
para unir los áridos minerales al interior de la mezcla asfáltica, lo que conduce a la formación de
grietas en los pavimentos asfálticos [1]. Sin embargo, debido a su naturaleza viscoelástica y
capacidad de fluidez ante el incremento de temperatura, los materiales bituminosos tienen una
capacidad intrínseca para autorreparar (sellar de manera autónoma) sus grietas abiertas. Pese a
esto, a medida que los cementos asfálticos envejecen su rigidez incrementa y la capacidad de
autorreparación disminuye sustancialmente, provocando la formación y la propagación de
microgrietas. Los ciclos de esfuerzos mecánicos y la exposición a las condiciones
medioambientales en los materiales bituminosos ocasionan que las microgrietas puedan
evolucionar a macrogrietas, conduciendo a la degradación estructural del material y su posterior
deterioro.
Una de las soluciones más prácticas para superar el daño por envejecimiento se basa en el uso
de agentes rejuvenecedores [2]. Los rejuvenecedores son principalmente aceites, extractos o
grasas, que tienen como objetivo restaurar algunas de las características de los materiales
bituminosos que se pierden durante el proceso de envejecimiento. Su funcionamiento radica
principalmente en inducir una reducción en la viscosidad y rigidez del cemento asfáltico y con ello
producir un incremento en la elasticidad de los materiales bituminosos. Como se muestra en la
Figura 1los agentes rejuvenecedores se pueden clasificar de la siguiente manera: a) agentes
reblandecedores, incluidos i) reblandecedores no solubles, cuya función principal es reducir la
viscosidad; y ii) reblandecedores solubles, que se encargan de restablecer el equilibrio en la
composición del asfalto envejecido, al enriquecer la porción de malteno perdida durante el
envejecimiento; y b) rejuvenecedores reales, que al romper los enlaces intermoleculares entre los
asfáltenos tienen la capacidad de restaurar las propiedades físicas y químicas de los cementos
asfálticos oxidados [3].
Figura 1. Clasificación de los productos rejuvenecedores para cementos asfálticos.
La eficiencia del proceso de rejuvenecimiento está estrictamente relacionada con el método por
el cual se emplea el agente rejuvenecedor dentro del cemento asfáltico envejecido. El método más
común consiste en la dispersión directa de los rejuvenecedores líquidos sobre los pavimentos
asfálticos oxidados. Pero, esta técnica ha demostrado ser ineficiente y resulta en costos elevados
para las diferentes administraciones encargadas del mantenimiento y conservación de carreteras.
En consecuencia, varios grupos de investigación están desarrollando soluciones que permitan
proteger a los rejuvenecedores durante el proceso de mezclado y compactación de las mezclas
asfálticas y a su vez sean capaces de promover los mecanismos de autorreparación [2]–[5]. Los
mecanismos de autorreparación del asfalto permiten que el cemento asfáltico envejecido recupere
algunas de las características pérdidas durante el envejecimiento.
Este enfoque de reparación autónomo consiste en mecanismos para i) el desarrollo de
tecnologías que permitan contener y proteger a los agentes rejuvenecedores durante los procesos
de compactación y mezclado, y ii) liberarlos adecuadamente al momento de la formación de las
microgrietas en el asfalto envejecido y con ello revertir el daño por envejecimiento. Estos
mecanismos se basan en el desarrollo de redes de fibras y cápsulas que contienen rejuvenecedores.
Diferentes investigadores han sintetizado y demostrado con éxito que la encapsulación de
rejuvenecedores encapsulados es una solución útil para la autorreparación de materiales
bituminosos (incluidos cementos asfálticos, mástico y mezclas asfálticas). Entre los agentes
rejuvenecedores que se han encapsulado se encuentran los bioaceites [1], el aceite de cocina
reciclado [6], el aceite de girasol [4] y el aceite de motor [5]. Para sintetizar cápsulas conteniendo
rejuvenecedores, se han empleado mayormente procesos de encapsulación fisicoquímicos, como la
polimerización in situ y la gelación iónica. Siendo este último proceso el más utilizado.
Investigaciones recientes han demostrado que el aceite crudo de palma (AP) podría ser útil
como un rejuvenecedor de materiales bituminosos envejecidos [7]. Por lo tanto, este trabajo tiene
como objetivo principal estudiar la producción de cápsulas a base de alginato con aceite crudo de
palma como un potencial rejuvenecedor para la autorreparación de asfaltos. Asimismo, el alginato
es un biopolímero que ha sido seleccionado como material encapsulante debido a su bajo costo y
su reducido impacto ambiental, todo esto en comparación con los materiales encapsulantes
utilizados habitualmente en la industria y basados en el petróleo. Para alcanzar este objetivo, se
sintetizaron cápsulas de aceite crudo de palma utilizando un dispositivo de microencapsulación
equipado con un mecanismo de extrusión y una boquilla vibratoria con flujo controlado por
parámetros de encapsulación. Finalmente, se utilizaron diversas caracterizaciones para estudiar la
influencia de los parámetros de encapsulación en las cápsulas de AP. Los principales resultados de
estas caracterizaciones han sido documentados y discutidos en este manuscrito.
2 Materiales y métodos
2.1 Materiales
Esta investigación condujo al desarrollo de cápsulas de aceite crudo de palma (CAP) para la
autorreparación de cementos asfálticos envejecidos. Las cápsulas se sintetizaron utilizando
alginato de sodio de bajo peso molecular (viscosidad de 175 cP a 20 °C para una solución al 2 %
p/v) suministrado por Gelymar (Santiago, Chile) y cloruro de calcio dihidratado (CaCl 2 ∙2H2O)
proporcionado por Winkler en pellets granulares de 70% de pureza (Santiago, Chile). El aceite
crudo de palma (AP) es el producto primario obtenido del mesocarpio del fruto de la palma
aceitera. El AP fue suministrado por un productor local de aceite de palma (Bogotá, Colombia),
con densidad de 0.88 g/cm3 a 20 °C, una viscosidad de 756.2 cP y un pH de 5.84. Finalmente, los
reactivos químicos utilizados para los experimentos (éter de petróleo, citrato de sodio, hexano,
isopropanol, etanol y n-hexano) fueron adquiridos con Merck (Darmstadt, Alemania). El agua
utilizada en todos los experimentos fue ultrapura (TOC<30 ppb).
2.2. Caracterización del aceite crudo de palma
Se analizaron las propiedades químicas y térmicas del AP para evaluar su potencial para ser
utilizado como un rejuvenecedor para la autorreparación de asfaltos. La caracterización química se
realizó mediante reflectancia total atenuada con espectroscopía infrarroja transformada de Fourier
(ATR-FTIR) en un espectrómetro Perkin Elmer equipado con un accesorio ATR de reflexión única
(Waltham, EE.UU.). Para adquirir los espectros IR, se llevaron a cabo 20 escaneos a una
resolución espectral de 2 cm-1 en el rango de 4000 cm-1 a 600 cm-1. El AP se caracterizó
térmicamente utilizando un análisis gravimétrico térmico (TGA) con un analizador
termogravimétrico TGA Q50 de TA Instruments (New Castle, EE.UU.). Los termogramas se
obtuvieron con una rampa de calentamiento de 10 °C/min y una velocidad de flujo de N 2 de 20
mL/min a temperaturas que fueron de 25 a 800 °C. Previo al proceso de encapsulación, fue
necesario sintetizar emulsiones del alginato con AP. Las emulsiones de tipo aceite en agua (O/W)
se sintetizaron de la siguiente manera: el hidrogel de alginato de sodio se preparó agregando polvo
de alginato de sodio con una proporción en peso al 2% p/p con agua ultrapura manteniendo la
dispersión en agitación continua durante 24 h a temperatura ambiente para permitir el
desdoblamiento de la estructura polimérica del alginato. Luego, el AP se homogeneizó durante 10
min a 7500 rpm en el hidrogel a una relación másica de aceite con alginato de 5:1 utilizando un
homogeneizador JSHR270D, Cientec (Santiago, Chile) y un baño térmico a 40 °C. La emulsión
registro una viscosidad de 151.0 cP y un pH de 6.53 a 40°C.
2.3 Cápsulas de alginato que contienen aceite crudo de palma
Las cápsulas se sintetizaron mediante un proceso de gelación iónica utilizando un encapsulador

Buchi B-390 (Flawil, Suiza). Las emulsiones O/W se alimentaron a un dispositivo encapsulador.
El encapsulador es un dispositivo mecánico que emplea una boquilla vibratoria cargada para
formar gotas de la emulsión que fluye a través de ella. Después de alimentar la emulsión, se hace
vibrar en pequeñas gotas a una frecuencia configurable de 40 a 6000 Hz y una amplitud de 1 a 12.
Además, la temperatura de la emulsión se puede ajustar a los valores deseados. Las gotas son
cargadas por un campo eléctrico que es simultáneamente ajustable de 250 a 2500V. Para sintetizar
diferentes cápsulas de aceite de palma (CAP), las variables de entrada del encapsulador se
ajustaron de acuerdo con la Tabla 1.
Tabla 1. Parámetros de funcionamiento del encapsulador.
Parámetro CAP-1 CAP-2 CAP-3 CAP-4

Temperatura, °C 25 30 35 40
Frecuencia, Hz 200 200 300 340
Voltaje, V 1500 1500 1600 1800
Presión, mbar 410 380 373 377
Amplitud 7 7 7 7
* CAP = Cápsulas de Aceite de Palma.
Finalmente, las pequeñas gotas cargadas se dispersaron y cayeron en una solución

endurecedora de CaCl2 al 5% p/p que provocó la gelación iónica. Para preparar las cápsulas, las
gotas se mantuvieron en una solución de CaCl2 agitada a 250 rpm. La formación de las cápsulas
ocurrió debido a que los iones de calcio se difunden en la emulsión facilitando la reticulación en la
interfase solución-emulsión, lo que da como resultado la formación de un complejo estable a base
de alginato de calcio. Después de la encapsulación, las cápsulas de AP se reticularon durante 30
minutos. Luego, las cápsulas se lavaron, filtraron y secaron en un horno a 30 °C por 24 horas.
Finalmente, las cápsulas se almacenaron a -18°C para evitar la oxidación del aceite de palma.
2.4 Propiedades de las cápsulas: morfología y eficiencia
La influencia de las variables de entrada del encapsulador sobre las propiedades de las cápsulas
de AP se determinó analizando su morfología y la eficiencia del proceso de encapsulación. Para
ello, se estudió la morfología de las cápsulas utilizando un microscopio óptico Leica EZ4 (Wetzlar,
Alemania) con un aumento de 35x. Adicionalmente, se determinó la eficiencia del proceso de
encapsulación con el método descrito por Alpizar-Reyes et al. (2022), donde la eficiencia es
determinada como la relación entre la cantidad de aceite superficial y encapsulada.
3 Resultados y discusión
3.1 Caracterización de AP para la síntesis de cápsulas
Este trabajo propone, por primera vez la producción de cápsulas de Ca-alginato que contienen
aceite crudo de palma como rejuvenecedor para la autorreparación del asfaltos. Para lograr este
objetivo, se caracterizaron las propiedades químicas y térmicas del AP. La Figura 2muestra los
grupos funcionales del AP.
Los triglicéridos se forman combinando glicerol con tres moléculas de ácidos grasos. Los
ácidos grasos más comunes son el ácido palmítico, el ácido oleico y el ácido alfa-linolénico,
siendo estos los componentes principales del aceite crudo de palma [8]. Por lo tanto, parece
razonable que los picos característicos de estas moléculas predominen en los espectros. Las bandas
pronunciadas en 2920 cm-1 y 2850 cm-1 están relacionadas con el enlace simple entre el CH y un
estiramiento asimétrico y simétrico, respectivamente. El pico pronunciado en 1744 cm-1 se debe al
estiramiento del doble enlace C=O del COOH [8]. El pico medio ubicado en 1458 cm-1 se atribuye
a la flexión CH. Mientras tanto, el pico medio característico a 1254 cm-1 es por el estiramiento -CO
y la flexión -CH2- del aceite crudo de palma [9]. A su vez, la intensa vibración a 1161 cm-1 se
atribuye comúnmente al estiramiento del CO y a la flexión del CH. Las bandas con vibraciones
medias en 1118 y 1095 cm-1 se ocasionan por estiramiento del CO y la vibración media a 721 cm-1
se debe al balanceo de los grupos CH [8, 9].
Figura 2: Caracterización de AP. (a) espectros (ATR)-FTIR y (b) curvas TGA-DTGA de AP.
Król et al., (2016 ) demostraron que los rejuvenecedores de origen biológico como el aceite de
soya, el aceite de girasol, el aceite de maíz, el aceite de cocina reciclado, los residuos de aceite de
ricino, el aceite de colza, y los aceites orgánicos, corresponden a rejuvenecedores reales con la
capacidad de restaurar las propiedades del asfalto envejecido a un estado original. La propiedad
clave de estos rejuvenecedores reales es que todos ellos contienen triglicéridos. Entonces, como se
demostró en los (ATR)-FTIR que el AP es básicamente un triglicérido, se puede concluir que el
AP es un rejuvenecedor real con potencial para su aplicación en la autorreparación del asfalto.
Antes de encapsular el AP es necesario investigar su estabilidad térmica mediante TGA y
DGTA, ver Figura 2b. Las curvas de TGA y DTGA revelaron dos etapas de degradación en el
aceite. De acuerdo con las curvas obtenidas, los picos de degradación térmica máximos se
alcanzaron a temperaturas de 214 °C y 388 °C. Los resultados del TGA indicaron que el AP tiene
una buena estabilidad térmica, dado que la temperatura de la mezcla asfáltica durante el mezclado
y compactación es cercana a los 160°C. Además, el efecto de la descomposición térmica es
importante, ya que las mezclas asfálticas se mezclan a altas temperaturas. Así, con el análisis de las
curvas de TGA y DTGA se prueba que el AP es apropiado para su uso como un agente
rejuvenecedor estable a las condiciones térmicas a las que se someten los cementos asfálticos.
3.2 Influencia de las variables de entrada del encapsulador en las propiedades de las cápsulas
El efecto de las variables de entrada del encapsulador sobre las propiedades de las cápsulas de
alginato que contienen AP fue analizado mediante la caracterización de las cápsulas. La Figura 3
muestra algunas imágenes de microscopía de las cápsulas. Esta figura muestra que las CAP-1 y
CAP-2 presentaron una superficie ovalada e irregular. Por el contrario, las CAP-3 y CAP-4
presentaron una morfología más uniforme con respecto a los otros sistemas de cápsulas producidos
(CAP-1 y CAP-2), lo que demuestra que existen diferencias notorias entre ambos tipos de grupos
de cápsulas fabricados.
Figura 3: Morfologías del microscopio óptico para las capsulas de AP en alginato.
También se puede observar que la superficie de los CAP es rugosa, mostrando la presencia de
microcavidades distribuidas por toda la superficie de las cápsulas. Estas cavidades se pueden
atribuir al aire encapsulado en la superficie de las cápsulas. Además, la diferencia entre los grupos
de CAP se atribuye principalmente a la dependencia de la viscosidad con la temperatura del
proceso de encapsulación. Se sabe que un aumento de la temperatura conduce a una disminución
de la viscosidad. Luego, al incrementar la temperatura se favorece el flujo de la emulsión través de
la boquilla del encapsulador y en consecuencia se tiene una mejor morfología en la cápsula.
Además, la Figura 4(ab) muestra la determinación cuantitativa de la eficiencia de encapsulación

y el aceite en la superficie de las cápsulas. A medida que el aceite superficial disminuyo en las
CAP, se observó un incremento en la eficiencia de encapsulación. Por lo tanto, las variables de
entrada del encapsulador influyeron notablemente en la eficiencia de encapsulación de las
cápsulas.
Figura 4: (a) Eficiencia de encapsulación y (b) aceite superficial de las cápsulas de aceite de
palma.
Los parámetros de CAP-4 condujeron a un aumento notable en la eficiencia de encapsulación y
una disminución en el aceite superficial. La cantidad de aceite en la superficie de las cápsulas
afecto la capacidad de la cápsula para evitar la liberación del aceite interno a través de fugas. Por
lo tanto, siempre se buscará producir cápsulas con pequeñas cantidades de aceite superficial y una
eficiencia en el proceso de encapsulación mayor.
Este resultado sugiere que las CAP-4 pudieron retener más aceite crudo de palma dentro de la
cápsula dada su estructura con múltiples cavidades. En resumen, los parámetros definidos para
CAP-4 permitieron producir cápsulas con un mayor control en la morfología y excelentes
eficiencias de encapsulación, con valores superiores al 80%.
4 Conclusiones
En este trabajo se utilizó por primera vez aceite crudo de palma (AP) como un agente
rejuvenecedor encapsulado en Ca-alginato para mejorar la autorreparación extrínseca en materiales
bituminosos. Con base en el análisis de los resultados, los autores establecieron las siguientes
conclusiones:
 La caracterización química del AP mostró que sus principales grupos funcionales
corresponden a los triglicéridos – ácidos grasos, que ayudan a la restauración de los
cementos asfálticos envejecidos.
 El análisis termogravimétrico reveló que el AP es térmicamente adecuado como
rejuvenecedor encapsulado para la autorreparación de asfaltos, y cuenta con la capacidad
de resistir los procesos de fabricación en caliente de mezclas asfálticas.
 El control de las variables de entrada del encapsulador condujo a la producción de
cápsulas CAP-3 y CAP-4 esféricas y uniformes.
 Los parámetros de CAP-4 aumentaron la eficiencia de encapsulación y redujeron
significativamente la cantidad de aceite superficial. Por lo tanto, la cápsula CAP-4 puede
retener más aceite dentro de su estructura de múltiples cavidades.
 Las variables definidas para CAP-4 permitieron la producción de cápsulas de alginato de
calcio con una morfología mejorada y una mejor eficiencia de encapsulación.
5 Agradecimientos
Los autores agradecen el financiamiento otorgado por la Agencia Nacional de Investigación y

Desarrollo de Chile (ANID) a través de los proyectos FONDECYT 1190027 y 3200227. Los
autores también agradecen la colaboración del Investigador LabMAT Dr(c) Jose Luis Concha.
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CORRELACIÓN ENTRE PARÁMETROS REOLÓGICOS DEL CEMENTO
ASFÁLTICO Y SU RESISTENCIA AL AGRIETAMIENTO DE MEZCLAS
ASFÁLTICAS EN CALIENTE
LEONARDO OCHOA1, RAYMUNDO BENÍTEZ2, ÁLVARO GUTIÉRREZ3
1
Quimi-Kao S.A de C.V., El Salto, México, lochoa@kao.com
2
Quimi-Kao S.A de C.V., El Salto, México, agutierrez@kao.com
3
Quimi-Kao S.A de C.V., El Salto, México, rbenitez@kao.com
Resumen
El agrietamiento es uno de los deterioros más importantes que se presentan en un pavimento
flexible, pero también es un fenómeno complejo poco estudiado. El cemento asfáltico al ser un
material viscoelástico juega un papel determinante en la resistencia frente al agrietamiento y en la
actualidad “G*senδ” ha sido reportado por numerosas investigaciones como un parámetro
inadecuado y poco eficaz para valorar el desempeño del asfalto, sobre todo cuando se emplean
asfaltos fuertemente modificados. Debido a lo anterior, en el presente estudio se realizaron
barridos de frecuencia, deformación y temperatura empleando un Reómetro de Corte Dinámico
(DSR) así como ensayos de rigidez a la fluencia empleando el Reómetro de Viga en Flexión
(BBR) sobre distintos ligantes con el propósito de identificar un indicador reológico que nos
permita discernir de forma más acertada el potencial de agrietamiento de asfaltos modificados con
elastómeros, plastómeros, ceras, aditivos rejuvenecedores, endurecidos con ácido polifosfórico o
combinación de los anteriores. Para ello, se abordaron a nivel asfalto diferentes metodologías de
análisis en donde para cada asfalto evaluado los índices reológicos determinados fueron
comparados contra sus respectivos Índices de Flexibilidad (FI) obtenidos en la prueba de energía
de fractura en viga Semi-Circular (AASHTO TP124-18) ejecutado en mezclas asfálticas en caliente
fabricadas con el mismo tipo de agregado, distribución granulométrica, volumetría y contenido de
asfalto. Los resultados más sobresalientes posicionan al método Glover-Rowe modificado como la
técnica de análisis reológico que mejor distingue la propensión al agrietamiento del cemento
asfáltico con un coeficiente de correlación lineal muy fuerte de 0.914 con respecto al índice de
Flexibilidad medido en la mezcla asfáltica. Asimismo, se encontró que la temperatura de transición
viscoelástica (TVET), el parámetro ΔTc, y el Barrido de Amplitud Lineal (LAS) sostienen una menor
correlación de 0.851, 0.804 y 0.787 con el Índice de Flexibilidad, respectivamente.
Palabras Clave: cemento asfáltico, parámetros reológicos, agrietamiento, desempeño.

1. Introducción
A lo largo de su vida útil un pavimento flexible se ve sometido a la acción destructiva tanto de
las repeticiones de carga de los vehículos pesados como de los ataques medioambientales, los
cuales generan en la capa asfáltica un daño progresivo que termina por causar diferentes niveles de
severidad de deformación plástica, agrietamiento por fatiga y fisuración térmica. Para abordar
estos deterioros gran parte de los esfuerzos de la industria del asfalto se han centrado
primordialmente en mejorar la calidad del agregado pétreo, emplear metodologías de diseño de
mezcla asfáltica basadas en la estabilidad y rigidez o bien, en la utilización de asfaltos fuertemente
modificados. Sin embargo, estas contramedidas se ha demostrado que están totalmente enfocadas
en la eliminación de la rodera y no toman en consideración el agrietamiento [1]. El agrietamiento
es un fenómeno bastante complejo que, si aislamos factores externos a la composición de la
mezcla asfáltica tal como la intensidad del tránsito, la estructura del pavimento, las condiciones
climáticas y los procesos constructivos, depende fundamentalmente de las características
intrínsecas del cemento asfáltico. En este sentido, el asfalto es un material viscoelástico cuyo
comportamiento está en función de la temperatura y el tiempo de aplicación de carga, es decir; a
alta temperatura o bajo carga sostenida (camiones pesados a baja velocidad) el asfalto actúa como
un líquido viscoso y fluye causando deformación permanente, pero a bajas temperaturas o bajo
cargas muy rápidas (camiones a alta velocidad) se comporta como un sólido elástico que si se
aplica una carga excesiva puede romperse propiciando el agrietamiento o la propagación de
fisuras. Adicionalmente, al tratarse de un compuesto orgánico las moléculas del asfalto reaccionan
con el oxígeno del medio ambiente provocando el envejecimiento del asfalto, lo cual se traduce en
una estructura más frágil [2]. Para capturar todo este comportamiento inicialmente se utilizó la
clasificación por penetración y, después, la clasificación por viscosidad. Sin embargo, estas
propiedades físicas únicamente aportan una idea de la dureza y consistencia del asfalto a
determinada temperatura y en una condición de oxidación estática, pero no ayudan a predecir el
desempeño del asfalto a temperaturas en las que normalmente opera un pavimento en servicio.
Debido a estas deficiencias se implementó el sistema de clasificación por grado de
desempeño (PG), el cual está basado en ensayos reológicos/mecánicos enfocados en medir el
módulo complejo de corte (G*), ángulo de fase (δ), rigidez (St) y velocidad de deformación (m-
valor) en un amplio rango de temperaturas en muestras con y sin envejecer que, mediante
principios de ingeniería, estas propiedades pueden ser correlacionadas con el desempeño en obra.
Lo anterior, ha permitido seleccionar asfaltos de manera más adecuada dependiendo de las
condiciones de carga y temperatura de cada proyecto en particular. No obstante, las
especificaciones y reglas que rigen esta metodología datan desde hace casi 30 años (década de los
90´s) y fueron originalmente implementadas para asfaltos sin modificar. Hoy en día, pese a la
enorme cantidad de productos modificadores reológicos disponibles en el mercado, únicamente ha
habido innovaciones en el parámetro de control de la deformación permanente en donde G*/senδ
poco a poco ha sido sustituido por el Creep Compliance no recuperable (Jnr) dada su mayor
habilidad para predecir el flujo plástico en una mezcla asfáltica [3]. No así, para el parámetro de
control del agrietamiento por fatiga G*senδ, el cual ha sido reportado como inadecuado y poco
eficaz en la predicción del agrietamiento [4]. La situación anterior, abre la puerta a investigar
diferentes alternativas para categorizar la resistencia al agrietamiento de ligantes asfálticos con y
sin modificadores, siendo la aportación de este trabajo una exploración a nuevas técnicas
reológicas que permitan seleccionar asfaltos con características adecuadas a las condiciones de
tránsito actuales.
Si bien podemos encontrar una gran cantidad de ensayos para evaluar el agrietamiento en
esta investigación fueron seleccionadas aquellas técnicas con mayor soporte en la literatura y que,
además, permitieran encontrar los parámetros de resistencia en un periodo de tiempo razonable.
2. Objetivo
Evaluar la habilidad de diferentes parámetros reológicos medidos en el cemento asfáltico para
diferenciar la resistencia al agrietamiento de mezclas asfálticas en caliente a través de su
correlación lineal de Pearson con el índice de Flexibilidad.
3. Plan experimental
Para lograr el objetivo del estudio, se llevó a cabo un plan experimental de tres fases. En
primera instancia, un asfalto convencional proveniente de refinería fue utilizado como base para
producir nueve asfaltos modificados con diferentes polímeros, ceras, aditivos y ácido polifosfórico.
La cantidad y combinación de cada modificador reológico fue establecida con base en la siguiente
premisa: obtener el grado de desempeño a alta temperatura PG 76-XX o superior, el cual, en
México, es ampliamente utilizado en la fabricación de mezcla asfáltica en caliente empleada en la
construcción/rehabilitación de pavimentos flexibles. La segunda etapa se centró en evaluar el
comportamiento mecánico-reológico de los asfaltos considerados en el estudio. Para ello, primero
fue necesario someter las muestras de ligante a un proceso de envejecimiento a largo plazo (Horno
rotatorio de película delgada + Vasija de envejecimiento a presión). Posteriormente, el Reómetro
de Corte Dinámico (DSR) fue utilizado para estudiar el fenómeno de agrietamiento dentro y fuera
del rango viscoelástico lineal (VEL); por un lado, se efectuaron barridos de frecuencia desde 0.63
hasta 628.30 rad/seg y barridos de temperatura entre 5 y 60°C empleando una deformación
constante de 1% y, por el otro lado, se realizaron barridos de amplitud lineal desde 0.1 hasta 30%
(AASHTO TP101) a temperatura y frecuencia constante de 25°C y10 Hz, respectivamente. Con los
datos recopilados en el análisis VEL se construyeron las curvas maestras con el modelo
matemático Christensen Anderson y Marasteanu (CAM), a partir de las cuales se determinaron los
siguientes parámetros reológicos: Glover- Rowe, Glover-Rowe modificado y la temperatura de
transición vítrea. Por su parte, del ensayo LAS fue posible calcular la ley de fatiga (Nf) de cada
cemento asfáltico obtenida mediante el principio de daño continuo viscoelástico simplificado (S-
VECD). Adicionalmente, el Reómetro de Viga en Flexión (BBR) se utilizó para determinar la
diferencia entre las temperaturas críticas de rigidez (St) y velocidad de fluencia (m-valor) del
asfalto, lo cual permitió calcular el parámetro de agrietamiento ∆Tc. En la tercera etapa, se
fabricaron los especímenes de concreto asfáltico que fueron sometidos al ensayo de Energía de
Fractura Semi-Circular de Illinois (AASHTO TP124). Finalmente, con toda la información
recopilada en la campaña de experimentos fue posible examinar la asociación entre los diferentes
parámetros reológicos del ligante y el Índice de Flexibilidad (FI) obtenido en la mezcla asfáltica.
4. Materiales y métodos
Todos los materiales utilizados en este estudio fueron adquiridos de fuentes localizadas en el
Estado de Jalisco a excepción del asfalto base el cual provenía de una refinería ubicada en el
Estado de Guanajuato.
4.1 Cemento asfáltico

El asfalto base corresponde a un EKBÉ® clasificado por su grado de desempeño como PG 64-
22. Sin embargo, diferentes modificadores reológicos fueron añadidos. La Tabla 1 recopila los
grados de desempeño resultantes con base en la especificación AASHTO M320 más reciente.
Tabla 1. Características de los asfaltos en estudio.
Original RTFO PAV

AC
G* / Sen δ, G* /Sen δ, G* x Sen δ, PG
ID S(t), mPa m-valor
kPa kPa kPa
105@-
REF* 1.83@64°C 3.38@64°C 3264@25°C 0.308@-12°C 64-22
12°C
111@-
A** 1.35@82°C 2.48@82°C 1217@34°C 0.302@-12°C 82-22
12°C
114@-
B** 1.44@76°C 2.67@76°C 1029@28°C 0.331@-18°C 76-28
18°C
C** 1.36@76°C 2.49@76°C 1485@34°C 77@-6°C 0.313@-6°C 76-16
98@-
D** 1.48@82°C 2.53@82°C 1173@34°C 0.302@-12°C 82-22
12°C
E** 1.66@76°C 2.95@76°C 1147@37°C 35@0°C 0.323@0°C 76-10
F** 1.35@76°C 2.64@76°C 783@31°C 53@-12°C 0.326@-12°C 76-22
G** 1.43@76°C 2.87@76°C 1080@31°C 67@-12°C 0.321@-12°C 76-22
H** 1.42@76°C 3.01@76°C 1504@31°C 93@-12°C 0.309@-12°C 76-22
I*** 1.12@82°C 2.27@82°C 975@34°C 85@-12°C 0.320@-12°C 82-22
Aplicación= *Mezcla convencional, **Mezcla con asfalto modificado, ***Mezcla tibia.
4.2 Ensayos reológicos.

En este trabajo de investigación se distinguen ensayos reológicos de diferente naturaleza; por
un lado, mediciones dentro del rango viscoelástico lineal (región VEL) donde la muestra de
cemento asfáltico no es dañada y, por el otro lado, barridos de deformación en donde la
microestructura del ligante es alterada debido a la acumulación del daño producto de los
incrementos en la amplitud de deformación fuera de la zona VEL. A continuación, se explican de
manera breve cada uno de los ensayos adoptados y el parámetro reológico de agrietamiento de
interés.
4.2.1 Barridos de frecuencia y temperatura (Curva Maestra)

La curva maestra de un cemento asfáltico proporciona la relación entre la rigidez y la
frecuencia reducida en un amplio espectro de temperaturas y frecuencias de tal manera que es
posible predecir propiedades viscoelásticas lineales (G*, δ, G´, G´´) a cualquier frecuencia y a
cualquier temperatura. Para construir las curvas maestras fue necesario medir el módulo complejo
de corte (G*) utilizando 1% de deformación y platos paralelos de 8 mm en las frecuencias y
temperaturas de 0.63, 1.25, 2.50, 4.99, 10.00, 19.87, 39.64, 79.10, 157.80, 314.90, 638.30 rad/seg
y 5, 10, 20, 30, 40, 50, 60°C, respectivamente. El comportamiento mecánico global fue capturado
utilizando la función de distribución Christensen-Anderson y Marasteanu[5] presentado en las
ecuaciones (1) y (2), las cuales mediante el principio de superposición tiempo temperatura
ajustaron los datos del barrido de frecuencia isotérmico a una curva única de referencia.
(1)
(2)
Donde: G*= módulo de corte complejo, δ =ángulo de fase, Gg= módulo vítreo
aproximadamente igual a 1GPa, ω = frecuencia, ωc= frecuencia de cruce (G´ igual a G´´), ωr =
frecuencia reducida y R= es la diferencia entre el módulo vítreo y el módulo de corte complejo en
la frecuencia de cruce.
Por su parte, la frecuencia reducida (ωr) se calculó utilizando las ecuaciones (3) y (4) mediante
el factor de desplazamiento “αT” determinado a través de la formulación Williams-Landel-Ferry.
(3)
(4)
Donde: C1 y C2 = constantes de ajuste del modelo, Tr= temperatura de referencia y T=
temperatura a la que se realiza el ajuste.
A partir de las curvas maestras, se calcularon los parámetros reológicos de agrietamiento

Glover-Rowe (G-R), Glover-Rowe modificado (G-Rm) y la temperatura de transición viscoelástica
(TVET), los cuales se explican brevemente en los siguientes apartados.
4.2.2 Parámetro Glover-Rowe y Glover-Rowe modificado (G-Rm)

El parámetro Glover-Rowe presentado en la ecuación (5) inicialmente fue utilizado para
evaluar la durabilidad de cementos asfálticos que forman parte de pavimentos aeroportuarios,
debido a que las condiciones del ensayo original (15°C y 0.005 rad/seg) están más asociadas con el
fallo por tensión/tracción en la región frágil (agrietamiento térmico/bloque) estableciendo un valor
de alerta y máximo de 180 y 600 kPa, respectivamente. Sin embargo, el reporte de investigación 9-
59 de la NCHRP sugiere modificar la temperatura de análisis y la velocidad de oscilación por lo
cual recomienda utilizar la temperatura intermedia de trabajo esperada en el pavimento (25°C en
esta investigación) y una frecuencia de 10 rad/seg, respectivamente. De esta manera se pretende
obtener una condición representativa del estado viscoelástico del asfalto y de la velocidad de
operación de los vehículos (10 rad/seg supone simular la acción de corte a una velocidad de
circulación de 80 km/h) y, por ende, las propiedades medidas en el ligante corresponden de forma
más consistente con el fenómeno de agrietamiento por fatiga [6].
(5)
Donde: G*= módulo complejo de corte, δ =ángulo de fase.
Finalmente, para ser congruente con las especificaciones actuales de SUPERPAVE el reporte
NCHRP 9-59 propone un valor preliminar máximo de 5000 kPa para asfaltos después de
RTFO+PAV.
4.2.3 Temperatura de transición Sol-Gel o Temperatura de transición viscoelástica (TVET)

La temperatura de transición Sol-Gel también conocida como temperatura de transición
viscoelástica (TVET) es otra propiedad relacionada con el agrietamiento y se define como la
temperatura a la cual el módulo de almacenamiento (G´) y el módulo de pérdida (G´´) poseen la
misma magnitud, o bien δ es igual a 45° a determinada frecuencia (10 rad/seg en este estudio). Los
pavimentos asfálticos operan en un amplio rango de temperaturas de servicio y cuando el
pavimento se encuentra por arriba de la TVET el asfalto responde o actúa deformándose ante los
esfuerzos inducidos exhibiendo un comportamiento más parecido a un fluido viscoso en lugar de
agrietarse debido a la influencia de la componente viscosa (G´´) predominante [7]. Por lo tanto,
cuanto más baja sea TVET, menos propenso será el asfalto para agrietarse.
4.2.4 Barrido de amplitud lineal (Linear Amplitude Sweep Test)

El ensayo LAS es una prueba de corte cíclica relativamente nueva ejecutada en el DSR a
temperatura intermedia (25°C para esta investigación) que utiliza amplitudes de carga linealmente
crecientes para acelerar el daño, cuyo objetivo es evaluar la habilidad del asfalto para resistir
agrietamiento por fatiga. La prueba consiste en dos procedimientos sobre la misma muestra. En
primera instancia, se realiza un barrido de frecuencias (0.2, 0.4, 0.8, 1, 2, 4, 8, 10, 20 y 30 Hz) a un
nivel de deformación constante de 0.1% con el propósito de capturar las propiedades reológicas del
asfalto antes de dañarlo. Enseguida, se realiza un barrido de deformación destructivo a 10 Hz de
frecuencia en donde la solicitación de carga consiste en aplicar deformación constante durante
intervalos de 10 segundos. Cada intervalo está conformado por 100 ciclos de carga y la amplitud
de deformación en el primero intervalo es de 0.1%. Las amplitudes de deformación aumentan 1%
en cada intervalo consecutivo hasta alcanzar 30%. Por último, los resultados de ambas pruebas se
analizan utilizando la teoría de daño continuo viscoelástico simplificado (S-VECD) del cual se
obtiene la ley de fatiga del asfalto señalado en el modelo potencial de la ecuación (6).
(6)
Donde: Nf= número de ciclos a la falla, γmáx= deformación máxima por tensión esperada en el
asfalto bajo carga vehicular, A= coeficiente que representa la capacidad del asfalto para mantener
su integridad durante los ciclos de carga y B= coeficiente que describe la sensibilidad del asfalto a
los cambios en el nivel de deformación aplicado. Los coeficientes A y B del modelo S-VECD
dependen de las características de cada asfalto y los detalles sobre su formulación matemática se
pueden encontrar en [8].
4.2.5 Parámetro ΔTc.

Recientemente el “Asphalt Institute” planteó un parámetro llamado ΔTc que intenta representar
el equilibrio entre la rigidez del asfalto y su capacidad de relajarse o liberar tensiones cuando se
presentan bajas temperaturas en el pavimento [9]. ΔTc se determina utilizando los resultados del
reómetro de viga en flexión a múltiples temperaturas de congelamiento, particularmente las
temperaturas exactas a la cual la rigidez del asfalto es igual a 300 mPa y la velocidad de flujo
mejor conocida como pendiente de deformación m-valor es igual a 0.300. Entonces, el cálculo de
ΔTc se plantea en la ecuación (7):
(7)
En general, conforme disminuye el valor de ΔTc significa de manera directa menor capacidad
del asfalto para soportar el agrietamiento en bloque y, de manera indirecta, baja resistencia a la
fisuración por fatiga. Se recomienda un valor máximo de -5.
4.3 Diseño de la mezcla asfáltica y elaboración de los especímenes de prueba.
El esqueleto mineral se definió mediante métodos gráficos con la finalidad de proyectar una
estructura granular que se localizara dentro de los puntos de control para una mezcla
SUPERPAVE (AASHTO M323) con tamaño nominal de 12.5 milímetros. Los agregados pétreos
utilizados corresponden a roca basáltica 100% triturada. El contenido óptimo de asfalto que cubrió
los requerimientos volumétricos fue de 5.8% y se determinó a partir de cuatro/cinco porcentajes de
prueba empleando una energía de compactación de 100 giros.
Una vez establecida la fórmula de trabajo se fabricaron los especímenes de prueba con un
objetivo de 7±0.5% de vacíos de aire con la misma granulometría y contenido de cemento asfáltico
variando únicamente el tipo de asfalto utilizado. Es importante mencionar que todas las mezclas
asfálticas se sometieron a un envejecimiento a largo plazo en horno de 8 horas a 135°C.
4.4 Determinación del potencial de agrietamiento de mezclas asfálticas (I-FIT).

Para evaluar la resistencia a la fisuración a temperatura intermedia (25°C en esta invetigación)
de las mezclas asfálticas se utilizó el nuevo método de prueba Índice de Flexibilidad de Illinois
(AASHTO TP-124). La prueba se efectuó sobre especímenes semi-circulares con una ranura
vertical en la parte inferior central sometidos a flexión en tres puntos para crear fractura en modo I.
Durante el ensayo una prensa servo-neumática aplica monotónicamente carga por compresión
diametral a una velocidad de 50 milímetros/minuto llevando la probeta hasta la ruptura, mientras
que el desplazamiento a la falla es continuamente monitoreado por un sistema de sensores
LVDT´s. Con base en la información registrada, se logra crear un gráfico llamado curva “carga vs
desplazamiento”, la cual, a su vez, permite calcular la energía de fractura, el trabajo de fractura, y
el índice de flexibilidad por medio de las ecuaciones (8), (9) y (10), respectivamente.
Donde: Gf = energía de fractura en J/m2, B= espesor espécimen en mm, L= altura área de

fractura en mm y Wf = es el trabajo realizado durante el proceso de fisuración en KN-mm.
Donde: P= carga máxima aplicada en KN, u= desplazamiento en mm y ∆R= es el

desplazamiento en mm cuando la carga aplicada en la región post-pico es cercana a cero.
Donde: FI= índice de flexibilidad, m= es el valor de la pendiente formada en el punto de

inflexión de la curva post-pico en KN/mm y A= es un factor de conversión y escalamiento fijado
en 0.01.
En general, altos valores de índice de flexibilidad indican una mayor resistencia del concreto
asfáltico ante la fractura y, por ende, a la propagación de grietas.
5. Resultados
Los resultados que se muestran en los próximos apartados corresponden al valor promedio
obtenido después de realizar las pruebas por duplicado. Adicionalmente, es importante recalcar
que el estudio se enfoca en la efectividad de cada método para evaluar el agrietamiento en el
asfalto a partir de su correlación con el índice de Flexibilidad y no en la comparación directa entre
las ventajas y desventajas que ofrecen los diferentes modificadores reológicos utilizados, por ende,
los resultados se centran en primera instancia en la factibilidad de cumplir o no con las
especificaciones recomendadas en la literatura para cada parámetro reológico del ligante.

5.2. Ensayos reológicos
5.2.1 Barridos de frecuencia y temperatura (Curva Maestra)
Por un lado, la Figura 1 exhibe a través de la curva maestra el nivel de rigidez que presenta
cada asfalto en función de la frecuencia reducida, así como la variación del ángulo de fase
(variables utilizadas para el cálculo del parámetro G-R, G-Rm y TVET) y, por el otro lado, la Tabla 2
recopila los indicadores reológicos calculados con las metodologías expuestas en los apartados
4.2.2 al 4.2.5 a 25°C y después de envejecer los asfaltos en RTFO+PAV.
Figura 1. Curva maestra a una temperatura de 25°C en asfaltos envejecidos a largo plazo.
Tabla 2. Resultados de los índices reológicos y su desempeño frente al agrietamiento.
Apartado: 4.2.2 4.2.3 4.2.4 4.2.5

LAS, LAS, LAS, LAS,
Asfalto G-R G-Rm TVET Delta Tc
2.5% 5% 10% 15%
REF 371 4008 40.5 -7.9 838,442 31,732 1,202 166
A 399 4372 44.5 -8.7 2,702,126 97,520 3,519 463
B 56 1051 28.5 -4.1 2,465,522 158,594 10,214 1,991
C 969 7516 50.0 -11.4 149,022 4,178 117 17
D 576 4744 54.0 -9.9 288,760 7,409 190 24
E 1568 9357 71.5 -15.0 295,919 4,143 58 5
F 62 1891 28.0 -7.2 2,222,729 131,563 7,787 1,435
G 256 2326 45.5 -10.1 7,048,200 265,056 9,968 1,357
H 449 3872 47.0 -7.5 2,563,313 74,287 2,153 294
I 193 2346 41.0 -6.5 818,868 35,189 1,512 288
La tabla superior permite observar que únicamente los asfaltos B y F son poco susceptibles o
están fuera de peligro de presentar agrietamiento de acuerdo con la interpretación del parámetro
Glover-Rowe@15°C/0.005 rad/seg, mientras que, los asfaltos C y E exhiben una elevada
propensión al agrietamiento, ya que el balance entre la componente elástica y viscosa sobrepasa los
600 kPa. Por su parte, el resto de los asfaltos presentan un comportamiento aceptable y por debajo
del límite máximo permisible (600 kPa) acercándose a esta frontera aquellos asfaltos identificados
con la letra D y H. Bajo la óptica del parámetro Glover-Rowe modificado (25°C@ 10 rad/seg)
todos los asfaltos presentan en general características adecuadas para resistir el agrietamiento por
fatiga con la excepción nuevamente de los asfaltos C y E. De manera contraria, el parámetro ∆Tc
castiga el desempeño de todos los asfaltos y advierte que únicamente el asfalto B cuenta con la
habilidad suficiente para soportar los distintos modos de fisuración ya que presenta un valor
superior a -5 siendo este el indicador reológico más riguroso de todo el estudio.
Por otro lado, para la temperatura de transición viscoelástica “TVET” aún no cuenta con
recomendaciones o especificaciones de desempeño bien definidas. Sin embargo, investigaciones
recientes señalan un valor preliminar máximo de 45°C como señal de alarma para identificar
asfaltos susceptibles al agrietamiento [10]. En este sentido, los asfaltos identificados con la
etiqueta B, F, e I cumplen con la recomendación anterior.
Para el caso del barrido de amplitud lineal (LAS) suele evaluarse el número de ciclos a la
falla empleando amplitudes de deformación de 2.5 y 5.0% en la ley de fatiga cuando se trata de
estructuras de pavimento flexible con espesor de carpeta asfáltica mayores a 4 pulgadas (500 µs) y
menores a 4 pulgadas (1000 µs), respectivamente. En este contexto, el Modified Asphalt Research
Center[11] propone soportar más de 15 mil ciclos para tránsito Estándar (S), mayor a 19 mil ciclos
para tránsito alto (H) y superior a 31 mil ciclos para tránsitos muy altos (V) y extremos (E). En
este escenario, todos los asfaltos son capaces de soportar las condiciones de tránsito más severas
en la condición de deformación a 2.5% (cuando se emplean espesores de carpeta robustos). No
obstante, cuando la amplitud de deformación se duplica al 5.0% (espesores de carpeta delgados)
los asfaltos C, D y E dejan de ser aptos para utilizarse inclusive en tránsitos bajos. Sin embargo, en
esta investigación se decidió evaluar deformaciones del orden hasta del 15% con el propósito de
identificar diferentes niveles de correlación con el Índice de Flexibilidad.
5.4 Determinación del potencial de agrietamiento de mezclas asfálticas (I-FIT).

Posterior a la ejecución de la prueba de agrietamiento y al análisis de las curvas carga-
desplazamiento generadas, se procedió al cálculo de los parámetros más importantes para el
estudio del comportamiento mecánico relacionado con el agrietamiento de la serie de probetas
fabricadas con los diferentes modificadores reológicos. En la Figura 2 se comparan los valores
promedio obtenidos en este ensayo de energía de fractura, al mismo tiempo que se muestra el
avance de la grieta en la longitud total de cada elemento analizado.
*Coeficiente de variación del Índice de Flexibilidad “FI” (4 réplicas evaluadas); REF=17.2%,
A=12.1%, B=4.8%, C=8.1%, D=9.4%, E=11.9%, F=7.5%, G=23.4%, H=16.8% e I=18.8%.
Figura 2. Curva carga versus desplazamiento de las mezclas asfálticas analizadas a 25°C.
A partir del gráfico superior, se puede apreciar que las mezclas fabricadas con los asfaltos
marcados como A, C, D, E y H incrementaron notablemente su rigidez, ya que lograron las cargas
pico y los módulos secantes más elevados. Sin embargo, las características anteriores estuvieron
acompañadas de fuertes descensos de la curva carga versus desplazamiento en la región posterior a
la falla, causando aumentos significativos en el valor de la pendiente y, por lo tanto, índices de
flexibilidad (FI) hasta 65% más bajos con respecto a la mezcla asfáltica fabricada con el asfalto de
control (REF). Este comportamiento frágil advierte sobre la preferencia de estas mezclas por
romperse súbitamente una vez alcanzada su resistencia máxima, lo cual de acuerdo con la técnica
de análisis utilizada indica poca habilidad para soportar la fatiga y una mayor velocidad en la
propagación de fisuras. Lo anterior, se traduce en el incumplimiento del requisito mínimo de
calidad de 4.0 de Índice de Flexibilidad. Basados en el comportamiento de las mezclas fabricadas
con los asfaltos etiquetados como B, F, G e I resulta evidente la disminución en el potencial de
agrietamiento, puesto que, estas mezclas desarrollaron mayor capacidad para mantener unidos sus
componentes incluso después de alcanzar su carga máxima. Lo anterior, se ve reflejado en el
abatimiento de la pendiente en la región post-pico (descenso más suave de la curva carga versus
desplazamiento) y, de manera general existe un aumento importante del índice de flexibilidad
cumpliendo sobradamente con el requisito mínimo de calidad. Por otro lado, en las Figuras 3 y 4
se exhiben los resultados correspondientes a la correlación lineal de Pearson existente entre los
parámetros reológicos estudiados a nivel asfalto y el índice de flexibilidad obtenido en el concreto
asfáltico envejecido a largo plazo. Además, se presentan las funciones de ajuste que, de la mejor
manera posible, pasan cerca del conjunto de datos, así como su respectiva bondad de ajuste.
Figura 3. Correlación entre el Índice de Flexibilidad y los parámetros G-R, G-Rm, TVET y ΔTc.
Figura 4. Correlación entre el Índice de Flexibilidad y el Barrido de Amplitud Lineal (LAS).
Los resultados del análisis de Pearson permiten identificar cuatro niveles de asociación entre las
propiedades medidas en el ligante y la mezcla asfáltica. En primera instancia, el método Glover-
Rowe modificado exhibe una correlación muy fuerte con el índice de flexibilidad. En segundo
lugar, los métodos Glover-Rowe la temperatura de transición viscoelástica TVET y el parámetro ΔTc
presentan una correlación lineal fuerte mientras que, en un tercer nivel, el barrido de amplitud
lineal (utilizando 5, 10 y 15% deformación) presentan una correlación moderada. Finalmente,
existe una correlación lineal baja cuando se asocia el Índice de Flexibilidad con los ciclos a la falla
en el ensayo “LAS” considerando 2.5% de deformación en la ley de fatiga. También, es importante
mencionar que durante el estudio se verificó la eficacia del parámetro G*sen δ para valorar la
propensión al agrietamiento de acuerdo con la especificación AASHTO M320, proporcionando la
correlación más débil de todo el estudio. (-0.231). Continuando con el análisis reológico, la Figura
5 reúne los resultados obtenidos en la prueba de Creep Repetido Multi-Esfuerzo (MSCR) evaluado
a 64°C en apego al estándar de prueba ASTM D7405.
Jnr 0.1kPa 0.8627 0.0292 0.1478 0.0593 0.0175 0.0301 0.2179 0.0276 0.0942 0.0128
Jnr 3.2kPa 1.1689 0.0366 0.2399 0.1079 0.0309 0.0713 0.367 0.0454 0.1623 1.6818
%Re 0.1kPa 21.65 89.01 76.91 80.69 87.26 72.37 67.66 90.5 68.33 95.09
%Re 3.2kPa 5.27 84.86 64.01 69.30 78.3 53.73 49.66 84.64 45.65 3.97
Clasificación H E E E E E E E E H
Figura 5. Resultados Creep Repetido Multi-Esfuerzo / Temperatura de 64°C asfaltos RTFO.
De acuerdo con la actual clasificación de asfaltos implementada a través de la prueba MSCR todos
los asfaltos modificados presentados en el gráfico superior se clasifican como aptos para soportar
un nivel de tránsito extremo (a excepción del asfalto I), es decir, a una temperatura de trabajo del
pavimento de 64°C soportarían el daño acumulado de más de 30 millones de ejes equivalentes. No
obstante, esta cantidad de repeticiones de carga no solo generará deformación plástica en la carpeta
asfáltica sino también cierto nivel de agrietamiento y el parámetro Jnr por sí solo es ciego ante esta
situación debido a que no existe una relación directa o tendencia clara entre el creep compliance no
recuperable (Jnr) y el índice de flexibilidad ni tampoco correspondencia entre la respuesta elástica
(%Re) y el índice de flexibilidad tal como se observa en la Figura 6.
Figura 6. Correlación entre el Índice de Flexibilidad y los parámetros de la prueba MSCR.

Con base en estos resultados podría establecerse que la prueba MSCR no permite definir la
aptitud de un asfalto en términos de resistencia al agrietamiento. Finalmente, en la Figura 7 se
muestra el gráfico de dispersión entre el parámetro G-Rm y el valor de Jnr de cada asfalto. Lo
anterior, con el propósito de demostrar el beneficio y aportación técnica de implementar un
indicador del agrietamiento más certero que, en conjunto con el indicador de deformación
permanente, permita seleccionar asfaltos de manera más adecuada para cada proyecto de
pavimentación de acuerdo con el clima, tránsito y función de la mezcla asfáltica dentro del paquete
estructural.
E=Jnr < 0.5, V= 0.5 ≤ Jnr ≤ 1.0, H= 1.0 ≤ Jnr ≤ 2.0 y S= 2 ≤ Jnr ≤ 4.0.
Figura 7. Creep Compliance no recuperable versus balance entre componente elástica y
viscosa.
Así pues, cuando se utiliza el parámetro G-Rm como complemento ahora si es posible
identificar de mejor manera que asfaltos modificados presentan la habilidad suficiente para
soportar ambos modos de deterioro. Tomando como base el valor de G-Rm= 3950 kPa calculado a
partir de igualar el índice de flexibilidad a 4.0 unidades en el modelo exponencial generado
podemos subdividir en diferentes cuadrantes el diagrama de interacción mostrado. De esta manera
el espacio sombreado en azul (Bloque 1) contiene los asfaltos B, F, G y H de mejor desempeño
aptos para cualquier intensidad de tránsito, mientras que, los asfaltos A, C, D y E contenidos en el
área gris (Bloque 2) son propensos a agrietarse, pero su desempeño podría mejorarse ya sea en el
diseño de la mezcla asfáltica o durante el dimensionamiento del pavimento como, por ejemplo;
aumentar contenido de asfalto efectivo, incrementar espesores de carpeta, colocar capas
subyacentes que se encarguen de absorber los esfuerzos de tensión, etc., o bien estos cementos
asfálticos del bloque 2 podrían utilizarse cuando se requieran mezclas de alto módulo donde la
elevada rigidez y estabilidad sean la característica deseada. Lo anterior, representa un análisis
reológico más completo en comparación con el actual parámetro G*sen δ o el valor de Jnr de
manera individual.
6. Conclusiones
En esta investigación se evaluó la efectividad que poseen diferentes parámetros reológicos para
diferenciar el potencial de agrietamiento de asfaltos con y sin modificadores. A partir de los
resultados obtenidos se realizaron numerosas observaciones y, con base en ellas, las siguientes
conclusiones:
1.- Para los materiales empleados y bajo los escenarios considerados en esta investigación el
parámetro Glover-Rowe modificado se posicionó como el método más eficaz y adecuado para
valorar la resistencia al agrietamiento del ligante puesto que; la fuerza de asociación entre G-Rm
versus el índice de flexibilidad (FI) fue la más alta de todo el estudio Sin embargo, la
especificación provisional de 5000 kPa podría ser demasiado tolerante con aquellos asfaltos
oxidados, endurecidos o modificados con productos que ofrezcan demasiada rigidez a cambio de
sacrificar la posibilidad de deformarse elásticamente, tal como fue el caso de los asfaltos
identificados como; A, D y H en donde el balance entre la componente elástica y viscosa se
encuentran apenas por debajo del límite permisible, pero sus índices de flexibilidad en el concreto
asfáltico exhibieron un comportamiento inferior al de la mezcla asfáltica de control sin modificar.
2.- La utilización de un parámetro más eficaz para caracterizar la resistencia al agrietamiento
en conjunto con el valor de Jnr permite tener una visión más clara del desempeño esperado de la
mezcla asfáltica fabricada con asfaltos de igual grado PG sometida a las mismas condiciones de
carga y temperatura y, al mismo tiempo, da la pauta para identificar las acciones necesarias para
potenciar el desempeño de los ligantes disponibles en cada proyecto de pavimentación.
3.-Los resultados soportan claramente que no existe un ensayo reológico que permita
abordar la deformación y el agrietamiento de manera simultánea, ya que cada deterioro es
detonado por un mecanismo de solicitación diferente en una condición de envejecimiento del
asfalto también diferente, lo cual, hasta el momento, no ha sido tomando en cuenta en la
clasificación PG.
4.-Normalizar la energía de fractura a través de la pendiente en la región post-pico resultó en
el cálculo del Índice de Flexibilidad, el cual nos permitió discernir de forma más acertada la
resistencia al agrietamiento de las mezclas asfálticas analizadas puesto que; dos mezclas asfálticas
pueden exhibir energías de fractura muy similares, pero con cargas pico y velocidad de
propagación de grietas opuestas, lo cual representa un proceso de disipación de energía totalmente
diferente (rotura) y, por ende, diferente resistencia al agrietamiento, tal como fue el caso de las
mezclas A y B logrando energías de fractura de 1214 y 1225 Joules/m2, pero con índices de
flexibilidad de 3.0 y 7.3, respectivamente.
7. Referencias
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Institute.
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Civil Engineering. 25(12):1813-1821.
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Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research Board,
036119812110074. doi:10.1177/03611981211007479.
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Specification and Field Validation. Modified Asphalt Research Center (MARC) at Madison-
Wisconsin University.
EFECTO DE LA ADICIÓN DE CÁPSULAS EN LAS PROPIEDADES
REOLÓGICAS DE MORTEROS ASFÁLTICOS CON FINES DE
AUTORREPARACIÓN
JOSÉ L. CONCHA1, ANGÉLICA VIANA-SEPÚLVEDA2, SILVIA CARO3, JOSE NORAMBUENA-CONTRERAS4
1
LabMAT, Universidad del Bío-Bío, Concepción, Chile, jlconcha@ubiobio.cl
2
GeoSI, Universidad de los Andes, Bogotá D.C., Colombia, am.viana@uniandes.edu.co
3
GeoSI, Universidad de los Andes, Bogotá D.C., Colombia, scaro@uniandes.edu.co
4
Resumen
Este estudio evaluó el efecto de la incorporación de cápsulas en las propiedades físicas y

reológicas de morteros asfálticos con fines de autorreparación. Las cápsulas fueron sintetizadas
utilizando un biopolímero de alginato de sodio como matriz encapsulante y aceite de girasol como
agente rejuvenecedor. El aceite de girasol fue incorporado en una relación en peso de
alginato/rejuvenecedor 1:7. Con estas materias primas, se fabricó una emulsión de tipo aceite en
agua para sintetizar cápsulas polinucleares vía gelación iónica utilizando un encapsulador de
aspersión por vibrado. Se estudiaron las propiedades físicas, térmicas y mecánicas de las cápsulas
mediante técnicas de microscopía y ensayos de laboratorio. Adicionalmente, se fabricaron
morteros asfálticos simulando niveles de envejecimiento de corto y largo plazo, con y sin
incorporación de cápsulas. Se elaboraron un total de 4 diseños de morteros asfálticos. Se
estudiaron las propiedades reológicas de cada diseño de mortero asfáltico utilizando un reómetro
de corte dinámico configurado para ensayos mecánico-dinámicos en sólidos. Los principales
resultados mostraron que las cápsulas presentaron morfología esférica, alta eficiencia de
encapsulamiento y una buena estabilidad térmica y mecánica. Además, la incorporación de
cápsulas en morteros asfálticos envejecidos de corto y largo plazo mostró una reducción de su
módulo de corte dinámico (G*) en comparación a morteros envejecidos sin cápsulas, mostrando un
efecto positivo en la restauración de las propiedades reológicas del material bituminoso.
Palabras Clave: Cápsulas biopoliméricas, Morteros asfálticos, Propiedades reológicas,

Autorreparación.
1 Introducción
El envejecimiento oxidativo de los ligantes asfálticos, promovido por aspectos ambientales y

condiciones de tráfico, es un problema que afecta al desempeño de los pavimentos asfálticos
durante toda su vida útil 0, 0. Como solución a este problema, los investigadores están llevando a
cabo una intensa investigación para promover la reparación autónoma de los materiales
bituminosos utilizando agentes rejuvenecedores encapsulados. Los rejuvenecedores encapsulados
se describen como cápsulas esféricas incorporadas a una mezcla asfáltica como un aditivo para
recuperar las propiedades originales de un ligante envejecido 0. De esta forma, cuando un
pavimento asfáltico entra en operación, las cargas de tráfico y factores ambientales promueven el
proceso de oxidación del ligante, resultando en la aparición y propagación de microgrietas internas
en el pavimento. A continuación, cuando una microgrieta alcanza a una cápsula, la concentración
de esfuerzos en su superficie promueve su rotura y posterior liberación y difusión del agente
rejuvenecedor sobre la superficie agrietada. Como resultado de esto, el rejuvenecedor reducirá la
viscosidad del ligante envejecido actuando como suavizante y permitiendo el sellado autónomo de
la microgrieta 0. Recientemente, se ha propuesto la síntesis de biocápsulas polinucleares con un
enfoque sostenible usando biopolímeros como el alginato y agentes rejuvenecedores obtenidos a
partir de residuos industriales 0 y naturales 0. Trabajos previos liderados por Xu et al. 0 plantean
que la síntesis de cápsulas con microestructura interna polinuclear puede proporcionar una
liberación más controlada del agente rejuvenecedor una vez la cápsula es activada, proporcionando
una buena estabilidad térmica y mecánica, además de promover múltiples sanados a lo largo del
tiempo. A pesar del creciente interés en el desarrollo de agentes rejuvenecedores encapsulados, aún
existen muchas preguntas de investigación abiertas relacionadas con el efecto de las cápsulas en el
comportamiento reológico de los materiales bituminosos. En este sentido, el trabajo realizado por
Espinosa et al. 0 estableció que la fase más blanda de una mezcla asfáltica juega un papel
importante en su desempeño mecánico, ya que se considera la zona de iniciación de daño,
incluyendo procesos de fractura debido al envejecimiento oxidativo del ligante asfáltico. Además,
considerando que se espera que el efecto de reparación de los agentes rejuvenecedores
encapsulados ocurra en un cierto nivel de envejecimiento del ligante a largo plazo, el análisis de
morteros asfálticos envejecidos con rejuvenecedores encapsulados puede permitir una
comprensión preliminar del comportamiento esperado del compuesto bituminoso.
Este trabajo tiene como principal objetivo investigar el efecto de la adición de un rejuvenecedor
encapsulado sobre el comportamiento reológico de morteros asfálticos envejecidos. Con este fin,
se incorporaron cápsulas biopoliméricas en morteros asfálticos envejecidos a largo plazo
evaluando su respuesta reológica bajo análisis mecánico dinámico.
2 Materiales y método
2.1 Materiales
Se prepararon cápsulas de alginato de calcio con aceite de girasol como agente rejuvenecedor.
La estructura polimérica de las cápsulas consistió en polvo de alginato de sodio de baja viscosidad
(densidad 1.02 g/cm3, viscosidad ≤ 300 mPa∙s en una solución al 2 % p/p), proporcionado por
Buchi (Suiza) y cloruro de calcio dihidratado (CaCl2•2H2O) al 77% de pureza, proporcionado por
Winkler (Chile). El aceite de girasol presentó densidad de 0.850 g/cm3, viscosidad 70 mPa∙s y pH
5.3-5.5. Los morteros asfálticos se fabricaron utilizando un ligante virgen proporcionado por una
empresa colombiana (densidad 1.04 g/cm3, penetración 60/70) y una matriz de áridos finos (FAM)
consistente en tamaños de partículas < 1.18 mm 0, ver Tabla 1.
Tabla 1. Gradación de áridos FAM para preparación de morteros asfálticos
N° tamiz Tamaño (mm) Porcentaje que pasa (%)

16 1.18 100
40 0.42 65.0
80 0.17 41.7
200 0.075 13.4
2.2 Síntesis de las cápsulas biopoliméricas
Se sintetizaron cápsulas polinucleares basadas en el principio de gelificación iónica por

interacciones electrostáticas entre el alginato de sodio y los iones Ca 2+ presentes en el CaCl2∙2H2O.
El método consistió en los siguientes 3 pasos. Primero, se preparó una solución de alginato de
sodio al 2% p/p utilizando un agitador magnético (SCI550-S) a 250 rpm durante 24 h.
Transcurrido este tiempo, la solución de alginato se agitó mecánicamente (OS40-Pro-LB) a 1200
rpm durante 40 min incorporando el aceite de girasol (gota a gota) en una relación en masa de
biopolímero/aceite 1:7. Esto dió como resultado una emulsión de tipo aceite en agua, ver Figura
1(a). Segundo, las cápsulas se obtuvieron mediante la técnica de aspersión por vibrado utilizando
un microencapsulador Buchi (B-390). El método consistió en bombear la emulsión recién
fabricada aplicando 450-550 mbar de presión de aire a través de una boquilla de 750 µm acoplada
a una unidad vibratoria ajustada a una frecuencia de 350 Hz, como se representa en la Figura 1(b).
Con estos parámetros, la emulsión fue extruída a través de la boquilla con un flujo laminar
separándose, por vibración, en pequeñas gotitas. Para evitar el aglomeramiento de las gotitas, se
aplicó una carga electrostática de 1500 V sobre su superficie durante el proceso de extrusión. Las
gotitas de emulsión fueron colectadas en una solución endurecedora de CaCl2∙2H2O al 5% p/p
agitada a 250 rpm usando un agitador magnético. Finalmente, las cápsulas recién preparadas
fueron filtradas, lavadas con 500 mL de agua desionizada y luego secadas en un desecador a 30 ºC
por 24 h, Figura 1(c). Finalmente, las cápsulas fueron almacenadas en un congelador a -10ºC,
evitando la oxidación del aceite de girasol. Como resultado, se obtuvieron cápsulas polinucleares
con morfología esférica de tamaño 1.57 mm y eficiencia de encapsulamiento de 94.89%.
(a) Síntesis de emulsión (b) Síntesis de microcápsulas (c) Cápsulas sintetizadas

Aspersión por vibrado
Procesos de filtrado y secado…
Agitación mecánica Sistema de
(1200 rpm) Emulsión vibración
30 C 24h
40min. Boquilla Cápsula polinuclear
Aceite de
ϕ:750 µm
girasol Matriz de alginato
Solución
CaCl2 250 Aceite de
rpm girasol
Solución 1 mm
de alginato
Figura 1. Síntesis de cápsulas polinucleares biobasadas en polímero de alginato encapsulando

aceite de girasol como agente rejuvenecedor.
2.3 Propiedades térmicas y mecánicas de las cápsulas biopoliméricas

Las propiedades térmicas de las cápsulas y sus componentes fueron evaluadas mediante análisis
termogravimétrico (TGA) utilizando un equipo NETZSCH STA 409 PC en un rango de
temperaturas entre 20-600ºC, y un flujo constante de N2 de 50 mL/min. La influencia de la
temperatura sobre la resistencia a la compresión de las cápsulas se evaluó aplicando la
metodología propuesta por Concha et al 0. El método consistió en evaluar la resistencia en
compresión de las cápsulas en su límite elástico bajo dos condiciones de pre-acondicionamiento
térmico: i) 30ºC durante 2h y ii) 150°C durante 2h. Todas las cápsulas se comprimieron en una
Máquina Universal de Ensayos (Zwick/Roell Z005), con una celda de carga de 1 kN y una
velocidad de carga de 0.2 mm/min, según Norambuena-Contreras et al 0. Finalmente, la resistencia
en compresión para cada condición se determinó como el promedio de 10 mediciones.
2.4 Fabricación de los morteros asfálticos
Se fabricaron probetas cilíndricas de mortero asfáltico según una modificación del método
propuesto por Caro et al. 0. Primero, 20 g de mezcla de áridos FAM y un contenido de ligante
asfáltico virgen de 9.75% p/p total de mortero fueron precalentados en estufa a 140°C durante 1 h
y 10 min, respectivamente. Luego, los áridos y el ligante asfáltico fueron mezclados manualmente
en una placa caliente a 150°C. Para evaluar el efecto del rejuvenecedor encapsulado en los
morteros, durante el proceso de mezclado se agregó una cantidad de cápsulas en una proporción de
0.5% p/p de la mezcla de mortero. De esta forma, se fabricaron morteros sin y con incorporación
de cápsulas. A continuación, cada tipo de mortero asfáltico fue sometido a procesos de
envejecimiento de corto plazo (STA) y largo plazo (LTA), según la metodología establecida en el
reporte NCHRP 871 0. El envejecimiento STA consistió en calentar en un horno las mezclas de
mortero FAM a 140 °C durante 2 h. El envejecimiento LTA consistió en una primera fase de
envejecimiento STA y luego una fase de calentamiento en horno a 95 °C durante 8 días. Como
resultado, se fabricaron morteros asfálticos STA sin cápsulas (STA-0.0) y con cápsulas (STA-0.5)
y morteros asfálticos LTA sin cápsulas (LTA-0.0) y con cápsulas (LTA-0.5). Cada tipo de mortero
fue compactado en un molde cilíndrico resultando en muestras con dimensiones aproximadas de
13.6 mm de diámetro y 50 mm de altura. Cada tipo de mortero fue diseñado considerando un
contenido de vacíos de aire de 10 % ± 0.5 %.
2.5 Caracterización reológica de los morteros asfálticos
La respuesta reológica de cada tipo de mortero asfáltico se caracterizó mediante análisis

mecánico dinámico (DMA), utilizando un reómetro de corte dinámico (DSR) TA serie AR 2000.
Con el objetivo de identificar y caracterizar en cada tipo de mortero las regiones de
comportamiento: i) lineal viscoelástico, ii) viscoelástico no lineal, y iii) en fase de deterioro, se
realizaron ensayos de barridos de deformación en un rango de deformaciones de 1.0E-4% hasta
0.125%, frecuencia de 10 Hz (condición promedio de velocidad), y temperatura de 25°C. A
continuación, se realizaron ensayos de barridos de frecuencia y temperatura a una amplitud de
deformación constante dentro del rango lineal viscoelástico, un rango de frecuencias 1-30 Hz, y un
rango de temperaturas 25-75°C en incrementos de 10ºC. Con estos barridos, se construyó la curva
maestra del módulo dinámico complejo G* a una temperatura de referencia de 25°C. Los barridos
de deformación y las curvas maestras de cada tipo de mortero se determinaron como el promedio
de 3 réplicas.
3.1 Estabilidad térmica y mecánica de las cápsulas biopoliméricas

Dado que las cápsulas son incorporadas al mortero asfáltico durante el proceso de mezclado a
una temperatura de 150°C, las cápsulas deben ser térmicamente estables asegurando su integridad
estructural. Al mismo tiempo, la estabilidad térmica de las cápsulas es resultado del efecto
combinado de las propiedades térmicas de cada materia prima. En este sentido, la Figura 2(a)
muestra las curvas TGA para las cápsulas y sus materiales constituyentes (es decir, biopolímero
alginato y rejuvenecedor líquido aceite de girasol). Esta Figura muestra que, para temperaturas
entre 20°C y 355°C, gran parte de la pérdida de masa de la cápsula se explicó por la degradación
térmica del alginato. Como ejemplo, para la temperatura de fabricación de mezclas de mortero a
150°C, la pérdida de masa de la cápsula, del alginato y de aceite de girasol fue de 3.50%, 3.11% y
0.00%, respectivamente. El porcentaje residual de 0.39% de pérdida de masa en la cápsula con
respecto a sus materiales constituyentes se atribuyó mayormente a la remoción de humedad
superficial de la matriz porosa de alginato. Para temperaturas mayores a 355°C, la tasa de
degradación térmica del alginato tendió a disminuir, mientras que la tasa de pérdida de aceite
incrementó significativamente. De hecho, la curva TGA de la cápsula siguió una tendencia similar
a la tasa de degradación térmica del aceite de girasol. Para el término del ensayo, la cápsula, el
alginato y el aceite presentaron porcentajes de pérdida de masa de 88.69%, 54.51%, y 96.34%,
respectivamente. Con estos antecedentes se concluye que las cápsulas fabricadas en base a alginato
y aceite de girasol pueden comportarse como un aditivo térmicamente estable durante el proceso
de mezclado en morteros asfálticos. No obstante, para asegurar la integridad de las cápsulas en la
mezcla de mortero, éstas también deben ser capaces de resistir esfuerzos mecánicos asociados al
proceso compactación.
(a) 100 (b)

F
90
T° mezclado
80 de morteros
88.69%
96.34%
54.51%
(150°C)
70
60
Masa (%)
50
40 Aceite
30
20 Alginato
10
Cápsula
0
0 100 200 300 400 500 600
Temperatura (°C)
Figura 2. Resultados de (a) curvas TGA de las cápsulas biopoliméricas y sus componentes y (b)
resistencia en compresión promedio de cápsulas con diferente pre-acondicionamiento térmico.
La Figura 2(b) muestra el efecto de la degradación térmica de las cápsulas sobre su resistencia a
la compresión en su límite elástico. Se observa que las cápsulas presentaron valores de resistencia
mecánica de 4.46 MPa (SD: 1.06 MPa), y 1.18 MPa (SD: 0.09 MPa) a 20 ºC y 150 ºC,
respectivamente. Considerando los valores de carga de compactación de una mezcla de mortero
(Smc: 1.8 MPa) y presión de carga de tráfico (Svl: 1.0 MPa) propuestos por Xu et al 0, la Figura
2(b) comprueba que las cápsulas sin pre-acondicionamiento térmico resistieron la carga asociada a
Smc y Svl. Mientras que las cápsulas precalentadas a 150ºC mostraron una resistencia a la
compresión inferior a Smc y ligeramente superior a Svl. Se concluye que la incorporación de
cápsulas sin precalentamiento puede asegurar su integridad estructural durante el mezclado del
mortero asfáltico. Además, estas cápsulas pueden resistir las cargas de tráfico pudiendo ser
potencialmente activadas frente a daño por fatiga durante la vida en servicio del pavimento.
3.2 Efecto del envejecimiento y la adición de cápsulas sobre las propiedades reológicas de
morteros asfálticos
Una parte fundamental en el estudio del comportamiento reológico de morteros asfálticos

incorporando un agente rejuvenecedor encapsulado es la identificación de las transiciones de los
umbrales de respuesta a la deformación de viscoelástico lineal a viscoelástico no-lineal, y de
viscoelástico no-lineal a zona de daño 0. La Figura 3(a) muestra los resultados promedio de
barridos de deformación realizados en los distintos tipos de mortero asfáltico. Para el rango de
deformaciones evaluado, los diseños de morteros asfálticos STA-0.0, STA-0.5 y LTA-0.5
presentaron un comportamiento i) viscoelástico lineal para deformaciones entre 1E-4% y 7.5E-4%,
ii) viscoelástico no lineal para deformaciones entre 1E-3% y 1E-2%, y iii) de deterioro para
deformaciones en un rango entre 2.5E-2% and 1.25E-1%. Los morteros LTA-0.0 presentaron una
transición más temprana entre las zonas de comportamiento viscoelástico lineal y viscoelástico no
lineal, cuyo umbral se estableció en 5E-4%.
En la Figura 3(a) también se puede observar el efecto del envejecimiento e incorporación de
cápsulas sobre la matriz bituminosa. Por una parte, los morteros con niveles de envejecimiento
LTA presentaron valores de G* mayores que aquellos sometidos a procesos de envejecimiento
STA, implicando una rigidización del material bituminoso. Los morteros LTA-0.0 fueron más
sensibles a las transiciones entre las zonas de comportamiento reológico descritas anteriormente.
Este efecto fue más notorio en la transición de comportamiento viscoelástico no lineal y de
deterioro. Adicionalmente, se observa que la incorporación de cápsulas en morteros STA y LTA
redujo G*. En particular, se observa que la incorporación de 0.5% p/p de cápsulas en un mortero
LTA redujo los valores de G* significativamente hasta niveles similares al de un mortero STA-0.0.
Este resultado puede atribuirse al potencial efecto suavizante del aceite superficial presente en las
cápsulas (o liberado por efecto de la carga dinámica) y que actúa sobre el mortero envejecido
reduciendo su G*. Finalmente, se estableció una deformación de 5E-4% como un valor adecuado
para evaluar la respuesta reológica de los distintos morteros asfálticos sometidos a barridos de
frecuencia y temperatura dentro de un rango lineal viscoelástico.
Figura 3. (a) Curvas promedio de barridos de deformación y (b) curvas maestras promedio para
los diferentes tipos de mortero asfáltico
Por otra parte, la Figura 3(b) muestra las curvas maestras promedio de cada tipo de mortero
construidas a partir de los rangos de frecuencia y temperatura prestablecidos y una amplitud de
deformación de 5E-4%. En general, para todas las curvas, se observó un aumento de G* con el
aumento de la frecuencia y disminución de la temperatura. Adicionalmente, es posible evidenciar
el efecto de rigidización de los morteros frente a un nivel de envejecimiento mayor para todo el
rango de frecuencias evaluado. Lo anterior confirmó la tendencia observada previamente en los
resultados de barridos de deformación.
Por otra parte, en esta Figura se observa que la incorporación de cápsulas en los morteros
redujo ligeramente los valores de G*, en comparación a los respectivos morteros sin cápsulas. Para
cada tipo de mortero, la disminución de G* por efecto de la incorporación de cápsulas fue más
evidente para frecuencias mayores a 1Hz. Este comportamiento fue mayormente atribuido a un
efecto suavizante puro del aceite girasol presente en las cápsulas sobre el ligante envejecido.
Mientras que para frecuencias menores a 1Hz, la reducción de G* se atribuyó a un efecto
combinado entre el aceite aportado por la cápsula, así como a la fluencia del ligante asfáltico con
el incremento de temperatura. En particular, para frecuencias mayores a 1 Hz, las curvas maestras
de los morteros LTA-0.5 y STA-0.0 tienden a un mismo valor. Lo anterior puede confirmar el
efecto suavizante puro del aceite de girasol anteriormente descrito. En particular, para una
frecuencia de 10 Hz los valores de G* para las curvas STA-0.0 y LTA-0.5 fueron 7.30E8 Pa y
7.4E8 Pa, respectivamente. Estos valores estuvieron dentro del orden de magnitud de los ensayos
de barridos de deformación dentro de su rango lineal viscoelástico.
4 Conclusiones
De este estudio se pueden extraer las siguientes conclusiones:
 El análisis termogravimétrico mostró que las cápsulas se comportaron como un aditivo

térmicamente estable a la temperatura de fabricación de morteros asfálticos a 150°C. A
esta temperatura, la pérdida de masa de las cápsulas fue atribuida fundamentalmente a la
degradación térmica marginal del alginato, con pérdidas de masa inferiores al 5%.
 A partir de la caracterización mecánica, se concluyó que las cápsulas a temperatura

ambiente son un aditivo mecánicamente estable, siendo capaz de resistir esfuerzos de
compactación para su potencial activación bajo aplicación de cargas de tráfico.
 La incorporación de cápsulas redujo los valores de módulo dinámico en los morteros

asfálticos para los diferentes estados de envejecimiento evaluados. Para frecuencias de
carga sobre 1 Hz, las cápsulas en morteros LTA redujo G* hasta valores similares al de un
mortero STA-0.0, mostrando un efecto suavizante sobre el asfalto envejecido.
5 Agradecimientos

Desarrollo (ANID) a través del proyecto de investigación FONDECYT Regular 1190027. El
primer autor desea agradecer también el apoyo financiero brindado por la Universidad del Bío-Bío
a través de su beca interna de doctorado.
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EFECTO DEL BIOCHAR PROVENIENTE DE CÁSCARA DE AVENA EN LAS
PROPIEDADES FÍSICAS DEL LIGANTE ASFÁLTICO
CAMILA M ARTÍNEZ-TOLEDO1, GONZALO VALDÉS-VIDAL2, ALEJANDRA CALABI-FLOODY3 M ARÍA

EUGENIA GONZÁLEZ4, ÓSCAR REYES-ORTIZ5
1
Universidad de La Frontera, Temuco, Chile, c.martinez23@ufromail.cl
2
Universidad de La Frontera, Temuco, Chile, gonzalo.valdes@ufrontera.cl
3
Universidad de La Frontera, Temuco, Chile, alejandra.calabi@ufrontera.cl
4
Universidad de La Frontera, Temuco, Chile, mariaeugenia.gonzalez@ufrontera.cl
5
Universidad Militar de Nueva Granada, Bogotá, Colombia, oscar.reyes@unimilitar.edu.co
Resumen
El objetivo de este estudio fue verificar la factibilidad del uso de biochar proveniente de cáscara
de avena (BCA) como un potencial modificador para mejorar las propiedades físicas del ligante
asfáltico convencional (LA). La caracterización fisicoquímica de BCA y LA se realizó mediante
microscopía electrónica de barrido (SEM), espectroscopía de rayos X de dispersión de energía
(EDS) y espectroscopía infrarroja por transformada de Fourier (FTIR). El LA fue modificado de
acuerdo con el procedimiento de modificación establecido utilizando 2.5%, 5.0% y 7.5% de BCA
en peso del asfalto, con un tamaño de partícula <75 µm. Posteriormente, se evaluó la distribución e
interacción del BCA en el LA mediante microscopía láser confocal (fluorescencia) y las pruebas
de caracterización fisicoquímica mencionadas previamente. Las propiedades físicas evaluadas,
relacionadas con el comportamiento mecánico y uso industrial del LA bajo diferentes estados de
envejecimiento, fueron las siguientes: viscosidad rotacional en estado original, viscosidad
rotacional en estado envejecido a corto plazo mediante película delgada rotatoria (RTFO), índice
de envejecimiento, punto de fragilidad Fraass, punto de ablandamiento, penetración a 25°C, índice
de penetración y estabilidad al almacenamiento. Los resultados indicaron que el BCA se compone
mayoritariamente por carbono y que posee partículas con formas heterogéneas y porosas que
interactúan con el LA mediante enlaces C=O y C=C. Además, las modificaciones evaluadas
mostraron una distribución homogénea del BCA. Por otro lado, se observó un aumento en la
viscosidad rotacional del LA modificado relacionada con la resistencia al ahuellamiento a altas
temperaturas de servicio. También se observó que el BCA permite ampliar el rango viscoelástico
del LA según los resultados del punto de fragilidad Fraass y el punto de ablandamiento. Además,
permite una baja susceptibilidad al envejecimiento y una buena estabilidad al almacenamiento.
Palabras Clave: asfalto modificado, biochar, bio-modificador.

1 Introducción
Con el propósito de aumentar la vida de servicio de los pavimentos asfálticos se han

desarrollado diferentes modificadores para ligantes asfálticos convencionales (LA) que permitan
mejorar su desempeño ante las diferentes condiciones climáticas y características del tránsito, en
vista que, estos factores determinan el desarrollo de deterioros habituales en caminos y carreteras.
Algunos modificadores están destinados al rango de trabajo del LA también conocido como
rango viscoelástico, ya que este indica la transición desde un estado sólido-elástico a un estado
puramente viscoso del asfalto según los cambios de temperatura que experimenta [1]. Cuando un
LA se encuentra en el estado viscoelástico, su comportamiento está definido por el aumento o
disminución de sus componentes: viscosa (no recuperable) y elástica (recuperable), lo que
determina su resistencia ante las deformaciones permanentes y el agrietamiento térmico.
Adicionalmente, algunos modificadores actúan sobre el comportamiento reológico del LA cuando
se añaden cargas aplicadas a diferentes velocidades, lo cual describe la deformación y el
comportamiento del flujo del LA, lo que también influye en el desempeño de una estructura de
pavimento [2].
En el mercado existen diferentes modificadores de LA donde destacan los polímeros
comerciales como el estireno-butadieno-estireno (SBS) [3], nano-modificadores como nanotubos
de carbono, óxido de grafeno y nanosílica [4]–[7] y micro-modificadores como asfaltita, grafito y
carbón comercial activado, entre otros [8]–[10]. Estos modificadores han logrado efectos positivos
en algunas propiedades de los LA relacionadas con deterioros generados a diferentes temperaturas
de servicio, otorgando pavimentos más resistentes y, por ende, duraderos. Sin embargo, en la
actualidad también se espera que estos modificadores tengan un coste de producción
económicamente viable para su uso industrial y que generen un menor impacto ambiental [11]–
[14].
De este modo, se comienza a estudiar al biochar (o biocarbón) como un potencial modificador
de LA. El biochar corresponde a uno de los subproductos generados de la producción de
biocombustibles mediante pirólisis [15], [16]. El biochar puede obtenerse de diferentes materias
primas, tales como: madera, desechos orgánicos e inorgánicos, plantas, entre otros [17].
Dependiendo de la materia prima utilizada, así como de las condiciones de pirólisis para su
obtención, resulta con propiedades fisicoquímicas provechosas para mejorar la calidad eco
ambiental, centrando su uso para mejorar la fertilidad del suelo con fines de cultivo y colaborar
con el secuestro de CO2 [17]–[20].
Algunos estudios sobre la utilización de biochar como modificador de LA han determinado que
es capaz de mejorar la susceptibilidad al envejecimiento, mantener la resistencia al agrietamiento
térmico y aumentar la resistencia a las deformaciones permanentes del LA, utilizando diferentes
materias prima de origen vegetal para su producción [11], [21], [22].
En base a lo señalado, el presente estudio tiene por objetivo verificar la factibilidad del uso de
biochar generado a partir de cáscara de avena (BCA), como un potencial modificador para mejorar
las propiedades físicas del LA.
2 Metodología
2.1 Materiales
El LA utilizado como referencia corresponde a un cemento asfáltico convencional de tipo CA-
24 y sus características se muestran en la Tabla 1.Tabla 1. Propiedades del ligante asfáltico de
referencia LA
Parámetro Especificación [23] LA

Viscosidad rotacional a 60ºC (P) Mín. 2400 2940
Penetración a 25°C, 100 g, 5 s (dmm) Mín. 40 63
Punto de ablandamiento (ºC) - 52.2
Índice de penetración -1.0 a +1.0 -0.7
Película delgada rotatoria (RTFO)
Viscosidad a 60ºC (P) - 7860
Índice de durabilidad Máx. 3.5 2.7
El biochar utilizado, BCA, es el subproducto sólido proveniente de la pirólisis lenta de cáscaras

de avena de la variedad sativa L. Este procedimiento se realizó en un horno pirolizador eléctrico
durante 2 horas de residencia, a una tasa de calentamiento de 3.6°C/min y una temperatura de
tratamiento de pirólisis (PTT) de 300°C, donde se obtuvo un 44% en el rendimiento de producción
de biochar. Cuando el
BCA se obtuvo, fue sometido a un proceso de reducción de tamaño mediante un molinillo de corte
de 180 W de potencia, con un tiempo de procesamiento de 30 s. Luego, fue tamizado para obtener
tamaños de partícula <75 µm (Figura 1).
Figura 1. Biochar de cáscara de avena (BCA) antes y después de ser molido y tamizado.
2.2 Procedimiento de modificación del ligante asfáltico
Con el propósito de establecer el procedimiento de modificación del LA con BCA, se creó una
matriz compuesta por diferentes tiempos de mezclado y temperaturas de modificación.
Considerando que estas temperaturas debían ser más altas que la temperatura de mezclado del LA
de referencia debido a que la adición de BCA podría aumentar la viscosidad del asfalto. De este
modo, el LA se modificó con 5.0% en peso de BCA mediante un mezclador de aspas a 350 r/min y
luego se analizó mediante microscopía láser confocal. Los resultados de esta prueba permitieron
establecer que 160°C y 30 minutos de mezclado generaban una distribución homogénea entre el
BCA y el LA sin generar clústeres. De este modo, la modificación del LA se realizó con la
temperatura y el tiempo de mezclado seleccionado, evaluando las muestras indicadas en la
Tabla 2.
Tabla 2. Matriz de análisis
Muestra Tipo de Cantidad de modificador Tamaño de partícula

modificador (% en peso del asfalto) (µm)
LA - - -
LA-BCA25 Biochar 2.5 d < 75
2.3 Métodos
2.3.1 Caracterización fisicoquímica de los materiales y las muestras
Los ensayos de microscopía electrónica de barrido (SEM) y espectroscopía de rayos X de

dispersión de energía (EDS) se realizaron para analizar la morfología microscópica y la
composición química elemental de la superficie del BCA y el LA utilizando un microscopio
electrónico de barrido modelo SU3500 Hitachi, equipado con un detector de rayos X de energía
dispersiva.
La distribución del BCA en el LA se analizó mediante microscopía láser confocal
(fluorescencia) utilizando un microscopio modelo FV1000 Olympus.
La identificación de los grupos funcionales presentes en el BCA y el LA se realizó mediante
espectroscopía infrarroja por transformada de Fourier (FTIR), utilizando un espectroscopio
infrarrojo modelo Spectrum Two Perkin Elmer con sistema ATR (Reflectancia Total Atenuada).
2.3.2 Evaluación propiedades físicas del ligante asfáltico modificado
Las muestras de ligante asfáltico fueron analizadas mediante viscosidad rotacional en estado
original y envejecido a corto plazo de acuerdo con la AASHTO T316-19, utilizando un
viscosímetro rotacional Brookfield modelo RVDV-III ULTRA.
El ensayo de película delgada rotatoria (RTFO) se realizó para simular el envejecimiento a
corto plazo del asfalto según la AASHTO T240-13, utilizando un horno de película delgada
rotatoria modelo 81-PV1612 Controls Group.
El índice de envejecimiento (Iagr) se utilizó para determinar la susceptibilidad al envejecimiento
a corto plazo de los asfaltos evaluados, utilizando la ecuación (1):
(1)
Donde, Iagr es el índice de envejecimiento del ligante asfáltico, VRTFO es la viscosidad rotacional
del ligante asfáltico envejecido por medio de RTFO en Poises y V original es la viscosidad rotacional
del ligante asfáltico en estado original en Poises.
El ensayo de punto de fragilidad Fraass se realizó para determinar la transición del asfalto de un
estado viscoelástico a un estado elástico [24]. El procedimiento se realizó según la norma EN
12593:2007 utilizando el equipo Control Breaking Point.
El ensayo de punto de ablandamiento (SP) se realizó según la ASTM D36-76 para obtener la
temperatura de transición del asfalto desde un estado viscoelástico a un estado puramente viscoso
[25], utilizando el aparato de anillo y bola.
El ensayo de penetración (Pen) se realizó de acuerdo con la ASTM D5-13 mediante un
penetrómetro automático B057, aplicando 100 g de peso durante 5 s a 25°C.
El índice de penetración (PI) o índice de Pfeiffer se utilizó para determinar la susceptibilidad
térmica del asfalto a los cambios de temperatura [23], [24]. Este parámetro se calculó según la
ecuación (2).
(2)
Donde PI es el índice de penetración del ligante asfáltico, Pen es el resultado del ensayo de
penetración a 25°C y SP es el resultado del ensayo de punto de ablandamiento mediante el aparato
de anillo y bola.
El ensayo de estabilidad al almacenamiento se realizó según la ASTM D58-92. Se considera
una buena estabilidad al almacenamiento, cuando la diferencia entre el punto de ablandamiento
entre la sección superior e inferior de la muestra no supera los 5°C [24].
3.1 Caracterización fisicoquímica del biochar y el ligante asfáltico modificado
El análisis SEM realizado a una magnitud de x1.00k (Figura 2) indica que las partículas de
BCA se caracterizan por tener morfologías heterogéneas, destacando aquellas partículas con forma
alargada. También se observa que estas partículas poseen superficies irregulares y porosas lo que
podría contribuir a una mejor integración con el LA luego del proceso de modificación.
Figura 2. Micrografía SEM del biochar de cáscara de avena (BCA)

La Figura 3 presenta el análisis micro elemental con detector EDS realizado al LA de referencia
y al LA modificado con las diferentes cantidades de BCA. Se observa que el elemento químico
predominante corresponde al carbono en todas las muestras analizadas. Sin embargo, este
disminuye cuando se añade BCA, variando entre un 1% y un 6% en las muestras de LA
modificado y el LA de referencia. También se observa que en las muestras modificadas con una
mayor cantidad de BCA aparecen elementos químicos que no son usuales en el LA, tales como:
silicio, potasio, fósforo y magnesio, que provienen de la materia prima utilizada para la producción
del modificador, es decir, del biochar de cáscaras de avena.
Figura 3. Análisis micro elemental de las muestras
El análisis para determinar la distribución del BCA en el LA (
Figura 4) mostró que las partículas de este modificador logran un ordenamiento homogéneo en
la matriz de asfalto, incluso en aquellas muestras con una mayor cantidad de BCA (5.0% y 7.5%).
Esto comprueba que el procedimiento de modificación realizado cumple con el objetivo de generar
una distribución uniforme del modificador en el asfalto con hasta un 7.5% de BCA.
Figura 4. Distribución del biochar de cáscara de avena (BCA) en el asfalto: a) LA-BCA25, B)

LA-BCA50 y c) LA-BCA75
Los espectros FTIR del LA modificado con BCA (Figura 5) indican que los grupos funcionales
ubicados en la superficie de las partículas del LA y el BCA son capaces de interactuar
químicamente mediante enlaces C=O y C=C. Esta interacción se observa en la banda de los 1021
cm-1, indicando que cuando se aumenta la cantidad de BCA disminuye la transmitancia en los
espectros de LA modificado.
Figura 5. Espectros FTIR de las muestras analizadas
3.2 Propiedades físicas del ligante asfaltico modificado
3.2.1 Viscosidad rotacional (VR)
De acuerdo con los resultados mostrados en la

Tabla 3, los LA modificados con BCA obtuvieron VR más altas que el LA de referencia para
todas las temperaturas evaluadas entre 52°C y 165°C, tanto en el estado original como envejecido
a corto plazo del asfalto. También se observa que el aumento de la VR es proporcional a la
cantidad de BCA utilizado para modificar LA, coincidiendo con otras investigaciones donde
utilizaron biochar proveniente de cáscara de nuez y de semillas de albaricoque y biochar
proveniente de estiércol de cerdo para generar bioaceite [26], [27]. A modo de ejemplo, a los 60°C
en el estado original del LA las VR aumentaron entre un 28% - 47% con respecto al LA de
referencia, aplicando entre 2.5% y 7.5% de BCA. Esta tendencia se repite en el estado envejecido
de las muestras, ya que la VR de los ejemplares también aumentaron con respecto al LA de
referencia, pero en una proporción mayor (entre 28% y 58%) utilizando entre 2.5% y 7.5% de
BCA a los 60°C. Este aumento de la VR puede deberse a las características de las partículas de
BCA, destacando que su tamaño (<75 µm), formas irregulares y porosidad de su superficie podría
mejorar el recubrimiento e interacción con el LA, disminuyendo su fluidez [28]. Además, las
partículas de biochar se caracterizan por su capacidad de absorción debido a la compleja estructura
de sus partículas, por lo tanto, el BCA podría contribuir a la absorción de los componentes livianos
del LA provocando un aumento de su VR. Esto podría significar que a las altas temperaturas de
servicio el LA modificado con BCA tenga una mejor resistencia a los deterioros por
deformaciones permanentes [29].
Tabla 3. Viscosidad rotacional de las muestras analizadas en estado original y envejecido a
corto plazo (RTFO)
Temperatura LA- LA- LA-
LA
(°C) BCA25 BCA50 BCA75
1383
52 18167 18767 20700
3
58 5587 7227 7503 8020
Viscosidad rotacional 60 4190 5343 5537 6163

(P) 64 2127 2843 2950 3193
Estado original 70 981 1287 1370 1447
76 480 631 664 717
135 4.99 6.34 6.59 7.18
165 1.35 1.50 1.70 1.90
Temperatura LA- LA- LA-
LA
(°C) BCA25 BCA50 BCA75
4126
52 54333 59033 66400
7
1496
58 19400 21433 23900
7
Viscosidad rotacional 1093
(P) 60 14033 15533 17233
3
Envejecido a corto 64 5890 8067 9300 9247
plazo (RTFO)
70 2523 3430 3933 3950
76 1160 1563 1790 1820
135 8.3 10.3 10.7 11.5
165 2.0 2.4 2.6 2.7
r
3.2.2 Índice de envejecimiento (Iag )
A modo general, en la
Tabla 4 se puede observar que los I agr de las muestras evaluadas tienden a disminuir a medida que
la temperatura de ensayo se incrementa, lo que se relaciona con la disminución de la VR en los
diferentes estados evaluados (original y envejecido a corto plazo) entre 52°C y 165°C. También se
observa que al utilizar 2.5% de BCA para modificar LA, este tiene Iagr similares al LA de
referencia. En relación a las modificaciones con 5.0% y 7.5% de BCA, los I agr tienden a aumentar
entre un 5% y 8% con respecto al LA de referencia en las evaluaciones realizadas entre 52°C y
76°C. Sin embargo, los resultados de la prueba Kruskal-Wallis indicaron un valor de significancia
de 0.323, lo que muestra que estadísticamente no existe una diferencia significativa entre los I agr de
las muestras modificadas con BCA y el I agr de la muestra de referencia. Al analizar las
temperaturas más altas evaluadas (135°C y 165°C), se observa que los I agr de las muestras
modificadas con BCA son similares al Iagr del LA de referencia.
Tabla 4. Índice de envejecimiento (Iagr) de las muestras evaluadas
Temperatura (°C) LA LA-BCA25 LA-BCA50 LA-BCA75

52 3.0 3.0 3.6 3.2
58 2.7 2.7 2.9 3.0
60 2.6 2.6 2.8 2.8
64 2.8 2.8 3.2 2.9
70 2.6 2.7 2.9 2.7
76 2.4 2.5 2.7 2.5
135 1.7 1.6 1.6 1.6
165 1.5 1.6 1.5 1.4
3.2.3 Punto de fragilidad Fraass y punto de ablandamiento
En torno a las bajas temperaturas, el punto de fragilidad Fraass (Tabla 5) disminuye cuando se
incrementa la cantidad de BCA. Esto muestra que la temperatura de transición desde el estado
viscoelástico a sólido elástico de los LA modificados se realiza a 2°C, 3°C y 3.5°C de temperatura
más baja que el LA de referencia cuando se utilizan 2.5%, 5.0% y 7.5% de BCA, respectivamente.
Con respecto a las altas temperaturas, los resultados del punto de ablandamiento mostrados en
la Tabla 5, indican que a medida que aumenta la cantidad de BCA el punto de ablandamiento se
incrementa entre 1°C y 5.3°C con respecto al LA de referencia cuando se utilizan entre 2.5% y
7.5% de BCA.
De acuerdo con los datos obtenidos de estos ensayos, se puede observar que el rango
viscoelástico del LA modificado con BCA aumenta en comparación al LA de referencia (Tabla 5).
Este incremento en el rango viscoelástico puede ser entre 3°C y 8.8°C, dependiendo de la cantidad
de BCA añadida al LA (entre 2.5% y 7.5%). Esto puede significar que los LA modificados con
este tipo de biochar tengan una menor susceptibilidad térmica, otorgando una mejor resistencia a
los deterioros generados tanto, a altas como bajas temperaturas.
Tabla 5. Rango viscoelástico de las muestras evaluadas
Punto de Rango
Punto de fragilidad Fraass (A)
Muestra ablandamiento (B) viscoelástico
(°C)
(°C) (A-B) (°C)
LA -6.5 50.0 56.5
LA-
-8.5 51.0 59.5
BCA25
LA-
-9.5 53.8 63.3
BCA50
LA-
-10.0 55.3 65.3
BCA75
3.2.4 Penetración a 25 °C e índice de penetración (IP)

A partir de los resultados registrados en la Tabla 6, se observa que la penetración del LA
modificado con BCA medido a temperatura intermedia, disminuye cuando se incrementa la
cantidad del modificador. Con los porcentajes mayores de BCA (5,0% y 7,5%) la penetración
disminuye en aproximadamente un 29% en comparación al LA de referencia, mientras que con el
porcentaje menor (2,5%) la penetración disminuye en un 16% aproximadamente en comparación
al LA de referencia.
Con respecto a los IP obtenidos (Tabla 6), se observa que todos los ejemplares poseen una
susceptibilidad térmica intermedia entre -1 y +1. También se destaca que con 2.5% y 5.0% de
BCA se obtienen IP similares al del LA de referencia. Pero con un 7.5% de BCA el IP se
incrementa, lo que significa que con esa cantidad de modificador se logra una mejor disminución
de la susceptibilidad térmica del asfalto.
Tabla 6. Penetración a 25°C e índice de penetración de las muestras analizadas
L LA- LA- LA-

Muestra Criterio [23]
A BCA25 BCA50 BCA75
Penetración a 25°C 6
Mín. 40 52.9 44.5 44.2
(dmm) 3.0
-
Índice de penetración -1.0 a +1.0 -0.8 -0.6 -0.3
0.7
3.2.5 Estabilidad al almacenamiento

La .
Tabla 7 muestra los resultados de estabilidad al almacenamiento de las muestras de LA

modificado con BCA. Se observa que las secciones inferiores de las muestras tienen puntos de
ablandamiento más altos que la secciones superiores, siendo más distintivo en los porcentajes de
5.0% y 7.5% de BCA. A pesar de esto, la diferencia entre los puntos de las secciones superiores e
inferiores se encuentran bajo 5°C en todas las modificaciones analizadas lo que indica que, a pesar
de existir una tendencia de las partículas del modificador a depositarse, estas cumplen con una
buena estabilidad al almacenamiento [24].
Tabla 7. Estabilidad al almacenamiento del ligante asfáltico modificado
Punto de ablandamiento LA-BCA25 LA-BCA50 LA-BCA75

Sección superior (A), (°C) 56.0 57.5 57.0
Sección inferior (B), (°C) 57.5 60.0 61.0
|A-B|, (°C) 1.5 2.5 4.0
4 Conclusiones
De acuerdo con los resultados se puede concluir que el biochar proveniente de cáscaras de
avena es un material capaz de interactuar tanto química como físicamente con el ligante asfáltico
convencional; uniendo sus moléculas mediante enlaces C=O y C=C junto con otorgar una
distribución homogénea de las partículas en la matriz de asfalto. La modificación con biochar de
cáscara de avena permite mejorar las propiedades del ligante asfáltico convencional hacia las altas
temperaturas de servicio, sugiriendo un mejor desempeño del material a deterioros irreversibles,
como las deformaciones permanentes o ahuellamiento. En torno a las bajas temperaturas, las
mejoras resultan discretas, pero permiten aumentar el rango viscoelástico del asfalto, provocando
una disminución de la susceptibilidad a las temperaturas. Debido a lo expuesto, se estima que el
biochar de cáscara de avena <75 µm sirve como modificador de las propiedades físicas del ligante
asfáltico convencional de tipo CA-24.
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EFEITO DE DIFERENTES TIPOS DE BIO-ÓLEOS NOS LIGANTES
ASFALTICOS
MARINA CABETTE1, JORGE PAIS2, CAIO SANTOS3 RUI MICAELO4
1
Universidade do Minho, Guimarães, Portugal, marinacabette@gmail.com
2
Universidade do Minho, Guimarães, Portugal, jpais@civil.uminho.pt
3
Instituto Mauá de Tecnologia, São Caetano do Sul, Brasil, caiorubens@maua.br
4
NOVA School of Science and Technology, Caparica, Portugal; ruilbm@fct.unl.pt
Resumo
A construção sustentável é um tema atual que aborda três vertentes, desenvolvimento

económico, ambiental e social. Além disso, uma das indústrias que mais consomem recursos
naturais é a construção de estradas. O combustível fóssil é o recurso mais utilizado para a
construção de estradas, e hoje em dia, a escassez da reserva de petróleo e o contínuo aumento do
valor atribuído à construção exaltam o uso de ligantes alternativos para modificar ou adicionar
materiais mais sustentáveis para reduzir a manutenção e reabilitação de pavimentos. Já foram
realizados estudos para misturar rejuvenescedor ao betume para melhorar o desempenho,
principalmente óleo. Nesse cenário, existem várias iniciativas para incluir materiais mais
sustentáveis como biomateriais no asfalto. Neste trabalho utiliza-se um biomaterial,
nomeadamente o bio-óleo (BO), que é um resíduo da produção de biodiesel a partir de resíduos de
óleo de cozinha e gorduras animais. Também possui propriedades físicas e químicas que permitem
a sua adição ao betume de pavimentação com potencial para melhorar a adesividade dos
agregados. Este trabalho possui como objetivo analisar as propriedades físicas dos betumes, com
adição do BO. Os rejuvenescedores são: BO2018 e BO2019+FAME. O ligante asfáltico 35/50 foi
usado nesta pesquisa. O aglutinante foi misturado com BO em teor de 1% a 5%. As propriedades
físicas analisadas são: penetração, temperatura de amolecimento e viscosidade. A taxa de
penetração do produto asfáltico com BO amolece o ligante asfáltico, fato este observado em todos
os testes realizados. Por meio dos resultados, o bio-óleo demonstrou ser capaz de amolecer o
asfalto e melhorar sua trabalhabilidade. Os tipos de rejuvenescedores, mesmo sendo produzidos na
mesma empresa, apresentam intensidades de efeitos diferentes nos ligantes à baixas temperaturas.
Palavras-Chave: Betume, bio-óleo, penetração, anel e bola, viscosidade.

1 Introdução
Atualmente, é crescente a demanda por melhorar o desempenho rodoviário: aumentar a
capacidade para suportar cargas mais pesadas, suportar climas extremos e diminuir os danos
causados pelo tráfego, luz solar ultravioleta e clima. Portanto, um grande número de pesquisas
vem atendendo esse foco em melhorar o desempenho do pavimento. Os estudos são realizados
com aditivos poliméricos [1], borracha triturada [2]–[4] e outros aditivos nos ligantes. Sabe-se que
a estrutura molecular do asfalto pode ser dividida em saturados, aromáticos, coloides e asfaltemos,
e pesquisas mostram que a estrutura molecular do bio-óleo é semelhante à do asfalto [5]. Desta
forma, é viável o uso de bio-óleo para modificar o asfalto. Muitos estudiosos têm trabalhado com
bio-óleo [6]–[9].
O objetivo principal dos modificadores é melhorar as propriedades dos ligantes asfálticos.
Assim, este estudo teve como objetivo (1) investigar os efeitos do BO no betume e (2) comparar
dois diferentes bio-óleos.
2 Materiais e Métodos
2.1 Betume
O estudo foi realizado utilizando um betume típico para pavimentação, nomeadamente um

betume 35/50 cujas propriedades são apresentadas na Tabela 1 em termos de penetração, ponto de
amolecimento e viscosidade. É um betume semiduro usado para condições climáticas quentes ou
tráfego pesado, betume corrente na pavimentação rodoviária em Portugal.
Tabela 1. Propriedades do betume 35/50 (EN 1426; EN 1427; EN 13302)
Propriedade Unida Especificaç Calculado Calculado

de ão 2018 2019
Penetração à 25ºC 0.1 35-50 49.5 36.6
mm
Ponto de amolecimento ºC 50-58 48.1 53.2
Viscosidade Complexa à Pa.s - 0.26 0.68
150ºC
2.2 Bio-óleo
O bio-óleo foi produzido pela mesma empresa, em 2 anos diferentes, um fabricado em 2018 e
outro em 2019, nomeados de BO2018 e BO2019, respetivamente.
O bio-óleo é resultante da produção de biodiesel. O bio-óleo é o resíduo obtido da destilação de
resíduos de óleo de cozinha e gorduras animais, e é composto de orgânicos menos voláteis, mas
também contém algum éster metílico de ácido graxo residual (FAME). Como resíduo de óleo de
cozinha, o bio-óleo apresenta a capacidade de amolecer aglutinantes envelhecidos.
À temperatura ambiente ambos os bio-óleos apresentavam viscosidades similares, portanto, foi-
se adicionado 50% de FAME no BO2019 para diminuir a viscosidade e modificar o bio-óleo.
Figura 6. Viscosidade do bio-óleos utilizados.
2.3 Amostras
As amostras foram produzidas misturando o bio-óleo no ligante asfáltico. A mistura do

BO2018 e do ligante asfáltico foi implementada por um misturador por 5 min a 135°C. A
velocidade da mistura foi de 200 rotações por minuto (rpm). E a mistura do
50%BO2019+50FAME e do ligante asfáltico foi implementada por um misturador por 5 min a
150°C, a 580 rpm (Figura 7). Um total de dez misturas foram usadas neste estudo. Foram
utilizadas cinco misturas para cada bio-óleo. Para ambos os bio-óleos foram utilizados os seguintes
teores: 1, 2, 3, 4 e 5% em peso. Os betumes também foram testados como ligantes asfálticos de
controle.
Figura 7. Misturador utilizado.

2.4 Ensaios
As propriedades físicas das amostras de betume foram investigadas por meio de testes de
penetração, anel e bola e viscosidade dinâmica.
O ensaio de penetração foi realizado seguindo a norma europeia EN 1426. O teste é usado para
determinar a consistência de betume e aglutinantes betuminosos em temperaturas de serviço
intermediárias sob condições definidas de teste. O teste foi realizado a 25°C.
Para determinar o ponto de amolecimento da amostra é determinado por meio do teste anel e
bola. A determinação do ponto de amolecimento ajuda a conhecer a temperatura até a qual um
ligante betuminoso deve ser aquecido para diversas aplicações rodoviárias. Este ensaio foi
realizado seguindo a norma europeia EN 1427.
O ensaio de viscosidade dinâmica foi medido a cada 10°C de 100°C a 160°C, seguindo a EN
13302.
3 Resultados
3.1 Penetração
Os resultados do ensaio de penetração são apresentados na Figura 8. Em ambos os bio-óleos, a

penetração aumenta com a adição do bio-óleo, o que significa que o BO atua como um redutor na
rigidez do betume.
A evolução da penetração com o bio-óleo segue uma lei exponencial, com excelentes
coeficientes de correlação. É possível ver a influência do bio-óleo na penetração. Com base nos
resultados obtidos, o aumento da penetração (pen) pode ser expresso como:
 (1)
Onde, pen é o aumento da penetração (mm/10); e é o número de Euler; RC é o aumento do

conteúdo de rejuvenescedor (%); a é um coeficiente determinado estatisticamente. Para BO2018, a
= 0,15; para 50%BO2019+50FAME, a = 0,30. Em média, a penetração aumenta cerca de 15%
para cada 1% de BO2018 adicionado e 30% para cada 1% de 50%BO2019+50FAME adicionado.
Figura 8. Resultado do ensaio de penetração de amostras de betume 35/50 com dois tipos de
BO e diferentes percentagens de BO.
3.2 Ponto de amolecimento
Os resultados do ensaio de anel e bola são apresentados na Figura 9. Em relação ao ponto de

amolecimento, a adição do BO ao betume promoveu um amolecimento do betume observado com
a diminuição da temperatura determinada pelo método do anel e da bola. Essa diminuição é linear
e proporcional ao teor de BO.
Seguindo a lei linear com um excelente coeficiente de correlação. Observa-se uma diminuição
do ponto de amolecimento quando o teor de BO aumenta. Em média, o ponto de amolecimento
diminui 1.6 ºC para cada 1% de BO2018 adicionado ao betume e 2.5 ºC para cada 1% de
50%BO2019+50FAME adicionado.
Figura 9. Resultado do ensaio de anel e bola de amostras de betume 35/50 com dois tipos de
BO e diferentes percentagens de BO.
3.3 Viscosidade
Os resultados do teste de viscosidade dinâmica são apresentados na Figura 10 em relação ao

teor de BO para temperaturas que variam de 100 a 160 °C. Estas temperaturas abrangem a
produção, transporte e compactação de misturas betuminosas. Como esperado para as amostras,
observa-se uma redução da viscosidade em função da temperatura para todas as amostras testadas
neste estudo. A adição de BO ao betume promoveu uma redução da viscosidade dinâmica
proporcional ao teor de BO.
Como observado na Figura 10, não há quande diferença na viscosidade dinâmica entre os
diferentes tipos de BO, isto se deve pelo FAME apresentar uma característica mais volátil a altas
temperaturas. Portanto, a diferença que existia entre os dois tipos de BO à temperaturas altas
acabam por não apresentar mais.
A Figura 11 apresenta uma análise da viscosidade normalizada para as amostras com BO
diferentes para 100, 130 e 160 °C. Observa-se claramente nesta figura o efeito do BO na
viscosidade dos bio asfaltos. Quanto maior o teor de BO maior a diminuição da viscosidade. A
redução da viscosidade devido à adição do BO é mais significativa à medida que a temperatura
diminui, como pode ser observado nas curvas para 160 °C para ambos bio-óleos.
Os resultados mostram que a viscosidade segue uma lei exponencial (uma linha reta em escala
semi-log). Além disso, em uma escala semi-log, a viscosidade tem uma redução linear com o
aumento da temperatura. Essas duas tendências permitiram desenvolver um modelo para prever a
viscosidade do betume 35/50 modificado pelo BO, como segue:
Visco (2)
Onde, Visco é a viscosidade dinâmica em Pa.s; e é o número de Euler; RC é o teor de

rejuvenescedor em %; t é a temperatura em °C; a, b, c são coeficientes determinados
estatisticamente. Com base neste modelo (coeficientes de ajuste listados na Tabela 2), pode-se
concluir que a viscosidade diminui cerca de 10% para cada 1% de BO2018 adicionado e 14% para
cada 1% de BO2019+FAME adicionado.
Figura 10. Viscosidade dinâmica das amostras de de betume 35/50 com diferentes percentagens
de BO: BO2018 (esquerda) e 50%BO2019+50FAME (esquerda).
Figura 11. Viscosidade dinâmica normalizada das amostras de de betume 35/50 com diferentes
percentagens de BO: BO2018 (esquerda) e BO2019+FAME (esquerda).
Tabela 2. Coeficientes para a Equação 2.
BO a b c R2
BO2018 3.4861 -0.1085 -6.2611 0.935
BO2019+FAM 0.964
3.7022 -0.1367 -6.4446
E
3.4 Black Diagram
A Figura 5 mostra o Black Diagram (módulo complexo G* versus ângulo de fase δ) do betume
com diferentes teores de BO2018 obtidos a partir do ensaio de reologia e do betume com
diferentes teores de BO2019+FAME obtidos a partir do ensaio varredura de frequência em baixa
tensão (primeira etapa do ensaio de LAS à 20°C). Nota-se que em ambos os ensaios apresentam
redução do módulo complexo com a adição do BO. Isso significa que as curvas se movem para
baixo com o conteúdo de bio-óleo adicionado. Portanto, conclui-se que o BO afeta mais o módulo
de rigidez do que o ângulo de fase.
(a) Reologia (b) Varrimento de frequência
Figura 12. Black Diagram (módulo complexo G* versus ângulo de fase δ) das amostras de
2018 e 2019.
4 Conclusões
Este trabalho teve como objetivo investigar os efeitos de diferentes BO nas propriedades físicas
do ligante asfáltico. As seguintes conclusões podem ser determinadas:
• Ambos BO alteraram significativamente as propriedades físicas do betume. O aumento do BO
fez com que as propriedades físicas fossem mais alteradas.
• Quanto maior for a dosagem do rejuvenescedor, mais significativo será o aumento da
penetração e a diminuição do ponto de amolecimento. Isso ocorre porque o componente volátil do
betume aumentou e, consequentemente, diminuiu sua rigidez.
Com base nessas descobertas, e em relação às propriedades físicas, o BO pode ser utilizado
para amolecer ligantes asfálticos.
5 Reconhecimento
Os autores agradecem à Fundação para a Ciência e a Tecnologia (FCT) pelo apoio financeiro
(referência da bolsa de doutoramento SFRH/BD/144683/2019).
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EMULSIONES TERMOADHERENTES PARA CONDICIONES EXTREMAS
MARIMAR COLÁS VICTORIA1, VICENTE PÉREZ MENA2, ANTONIO GARCÍA SILLER3, PATRICIA LAMEDA
FEBLES4
1
Cepsa, Alcalá de Henares, Madrid, España, marimar.colas@cepsa.com
2
Cepsa, Alcalá de Henares, Madrid, España, vicente.perez@cepsa.com
3
Cepsa, Alcalá de Henares, Madrid, España, a.garcia.siller@cepsa.com
4
Cepsa, Alcalá de Henares, Madrid, España, patricia.lameda@cepsa.com
Resumen
Los riegos de adherencia entre capas de asfalto son extremadamente importantes, no solo para
sellar la superficie existente contra la entrada de agua sino también para unir las capas y que el
firme trabaje de forma solidaria, alargando la vida útil del pavimento.
El uso de las emulsiones convencionales en los riegos de adherencia suele causar problemas en
la aplicación, ya que presentan ligantes residuales de baja consistencia que se adhieren a los
neumáticos de los vehículos de obra y, en consecuencia, se reduce la adherencia entre las capas de
asfalto, además de ensuciar el entorno de la obra.
Para solucionar este problema se desarrollaron las emulsiones termoadherentes que, fabricadas
a partir de betunes duros, presentan menor pegajosidad y son, por tanto, más resistentes al tráfico
de obra. Sin embargo, siguen presentándose algunas condiciones de aplicación, ligadas a las altas
temperaturas estivales, en las que aún las emulsiones termoadherentes siguen presentando
limitaciones en la puesta en obra.
En este trabajo se exponen los resultados obtenidos en el desarrollo de emulsiones
termoadherentes para condiciones climáticas extremas cuyas ventajas son:
 elevada adherencia a la superficie del pavimento.

 mínima adherencia a los neumáticos.
 rotura rápida en la aplicación.
 buena estabilidad al almacenamiento.
 mayor eficiencia, incluso con dosis más bajas.
Con el fin de verificar su mejor rendimiento, se presentarán los resultados comparativos de
estas nuevas emulsiones con otras habitualmente empleadas en riegos de adherencia.
Palabras Clave: emulsiones termoadherentes, riego de adherencia (liga), pegajosidad (tack),

condiciones extremas
1 Introducción
Los riegos de adherencia y su correcta aplicación son de vital importancia para garantizar el
buen comportamiento y durabilidad de las estructuras formadas por varias capas de mezclas
bituminosas, ya que la falta de adherencia entre ellas es una de las causas más importantes del
deterioro prematuro de un firme asfáltico.
En estos riegos de adherencia, la emulsión bituminosa juega un papel fundamental puesto que
actúa como adhesivo entre dos capas de mezcla asfáltica evitando tanto el despegue entre ellas,
como el acceso de agua a las capas inferiores, que contribuye a la reducción de la vida útil del
firme, actuando en contra de la sostenibilidad de los firmes asfálticos.
Para garantizar un adecuado comportamiento del riego de adherencia se requieren emulsiones
bituminosas especialmente diseñadas para este uso, que deben ser aplicadas con las dotaciones
recomendadas y mediante una maquinaria específica tal que se garantice la uniformidad
longitudinal y transversal de la aplicación.
Las emulsiones bituminosas empleadas en los riegos de adherencia han experimentado una
clara evolución en las últimas décadas, fruto del esfuerzo constante de los fabricantes por buscar
soluciones innovadoras en pro de la mejora continua de las soluciones de pavimentación. Así, las
tradicionales emulsiones de adherencia ECR-1 (hoy C60B3 ADH), dieron paso a las emulsiones de
adherencia modificadas tipo ECR-1-m (hoy C60BP3 ADH), cuando surgió la necesidad de
adaptarlas al empleo de mezclas especiales para las capas de rodadura, como las drenantes y
discontinuas.
El empleo de emulsiones bituminosas modificadas con polímeros constituyó, en su momento,
un notable avance para los riegos de adherencia a aplicar bajo estas capas de rodadura especiales
ya que, el ligante residual de estas emulsiones de adherencia es un betún modificado con
polímeros, que garantiza en mayor medida la adherencia entre esas rodaduras (también fabricadas
con betunes modificados) y las capas intermedias o de base subyacentes.
No obstante, el mayor reto en esta unidad de obra estaba por llegar pues, lamentablemente,
muchos de estos riegos de adherencia no garantizaban su funcionalidad, en la medida en que eran
parcialmente eliminados por los neumáticos del tráfico de obra, que se llevaban pegada una parte
importante del riego de adherencia. Esta situación indeseable, además de ensuciar el entorno de la
obra y hacer necesario el repintado de marcas viales, supone una menor dotación efectiva de
ligante residual en la superficie, así como, una falta de uniformidad en la misma, que puede
generar problemas de deterioros prematuros como la fisuración por fatiga, al no conseguirse que
las capas del firme trabajen solidariamente.
Para dar solución a este problema, se abordó el desarrollo de nuevas emulsiones de adherencia
con el objetivo de garantizar el funcionamiento solidario del paquete de mezcla asfáltica durante
toda la vida en servicio del firme: las emulsiones termoadherentes.
Las emulsiones termoadherentes, actualmente recogidas en la normativa española, en el art. 214
del PG-3, se basan en la emulsionabilidad de betunes duros (convencionales o modificados), con el
objetivo de obtener una buena adherencia al soporte, pero mínima a los vehículos del tráfico de
obra.
La particularidad de estas emulsiones es que, una vez producida la rotura, dejan sobre la mezcla
asfáltica una película de ligante residual de alta consistencia que presenta menor pegajosidad (tack)
con los neumáticos, tal y como se muestra en la imagen de la Figura 1, de modo que el riego
permanece adherido al soporte y no se levanta pegado a estos. No obstante, la aplicación de la
siguiente capa de mezcla bituminosa en caliente hace que, por efecto de la temperatura, se active
esa capa de ligante residual y se adhiera a ella, lográndose el objetivo buscado: la adherencia entre
capas.
Actualmente son cada vez más las carreteras en las que se aplican estas emulsiones
termoadherentes para riegos de adherencia entre capas y, salvo en condiciones críticas, funcionan
correctamente. Para dichas situaciones críticas, generalmente ligadas a las altas temperaturas
estivales que tenemos en España, CEPSA ha trabajado en el desarrollo de las emulsiones
termoadherentes EXTREME, que completan la gama de las emulsiones termoadherentes de
ASFALTOS CEPSA.
Figura 1. Ejemplo práctico de la menor pegajosidad al tráfico de obra.
2 Materiales
Desde el departamento técnico de asfaltos de CEPSA se ha trabajado en diferentes

formulaciones de emulsiones TER EXTREME.
Estas emulsiones están especialmente diseñadas para garantizar una mínima pegajosidad al
tráfico de obra, pero excelente adherencia entre las capas de aglomerado asfáltico, incluso en
condiciones de elevadas temperaturas estivales, lo que se consigue a partir del empleo de una
combinación de betunes duros y tensoactivos/estabilizantes/aditivos específicos para su correcto
desempeño.
Además, estas emulsiones cumplen con las especificaciones recogidas en la norma UNE EN
13808:2013.
En la Tabla 1 se recogen las características de la termoadherentes convencionales que se
denominan: Adhermul (fabricada con betún de penetración 35/50), Adhermul XD (fabricada con
betún de penetración 15/25) y Adhermul Extreme (fabricada con betún de penetración 35/50 y
aditivos).
Tabla 1. Características de las emulsiones termoadherentes convencionales
Adhermul
Característica Norma UNE Adhermul Adhermul XD
Extreme
Tamizado (%) EN 1429 0,01 0,01 0,03
pH EN 12850 1,6 2,5 1,8
Contenido de agua
EN 16849 39,5 39 38,5
(%)
Contenido de
EN 16849 60,5 61 61,5
ligante (%)
Índice Rotura (g) EN 13075-1 178 160 184
Tiempo de fluencia
EN 12846-1 37 64 62
(s) 40°C - 2mm
Residuo de
destilación
Penetración
EN 1426 38 26 23
(0,1mm)
Punto de
reblandecimiento EN 1427 58,8 61 60
(°C)
Recuperación
EN 13398 -- -- --
elástica (%)
Residuo por
EN 13074-1
evaporación (50°C)
Penetración
EN 1426 35 21 26
(0,1mm)
Punto de
reblandecimiento EN 1427 58,8 65 61
(°C)
Recuperación
EN 13398 -- -- --
elástica (%)
Residuo por
EN 13074-2
estabilización (85°C)
Penetración
EN 1426 26 15 17
(0,1mm)
Punto de
reblandecimiento EN 1427 65 70 67
(°C)
Recuperación EN 13398 -- -- --
elástica (%)
De las tres emulsiones, la Adhermul Extreme es la desarrollada para riegos de adherencia en

condiciones extremas por aportar un ligante residual que está aditivado para evitar la adherencia al
tráfico de obra y permitir una mayor eficacia del riego de adherencia.
En la Tabla 2 se recogen las características de las termoadherentes modificadas que se
denominan: Styemul Adherencia (fabricada con betún modificado de penetración 35/50), Styemul
Adherencia XD (fabricada con betún modificado de penetración más duro) y Styemul Adherencia
Extreme (fabricada con betún modificado de penetración 35/50 y aditivos).
Tabla 2. Características de las emulsiones termoadherentes modificadas
Styemul
Norma Styemul Styemul
Característica Adherencia
UNE Adherencia Adherencia XD
Extreme
Tamizado (%) EN 1429 0,05 0,03 0,00
pH EN 12850 1,6 2,0 3,0
Contenido de agua (%) EN 16849 40 39,5 40
Contenido de ligante
EN 16849 60 60,5 60
(%)
Índice Rotura (g) EN 13075-1 169 173 176
Tiempo de fluencia (s)

EN 12846-1 68 45 44
40°C - 2mm
Residuo de destilación
Penetración (0,1mm) EN 1426 42 32 23

Punto de
EN 1427 58 67 62
reblandecimiento (°C)
Recuperación elástica
EN 13398 52 43 42
(%)
Residuo por EN 13074-

evaporación (50°C) 1
Punto de
EN 1427 60 69 63
EN 13398 45 46 45
(%)
Residuo por EN 13074-

estabilización (85°C) 2
Punto de
EN 1427 66 70 68
EN 13398 40 42 48
(%)
De las tres emulsiones, la Styemul Adherencia Extreme es la desarrollada para riegos de

adherencia en condiciones extremas por aportar un ligante residual modificado que está aditivado
para evitar la adherencia al tráfico de obra y permitir una mayor eficacia del riego de adherencia.
Para que su desempeño en la aplicación en condiciones extremas sea el adecuado, estas
emulsiones Extreme han sido diseñadas para presentar:
 Elevada consistencia del ligante residual, con un punto de reblandecimiento superior a
60ºC.
 Elevada estabilidad al almacenamiento, que garantice la constancia en la calidad de la
emulsión almacenada.
 Elevada reactividad, que garantice la pronta rotura de la emulsión tras su riego en obra.
 Baja pegajosidad de la película de ligante residual al tráfico de obra
3 Plan de ensayos
3.1 Ensayos de corte

Con objeto de evaluar la adherencia entre capas bituminosas proporcionada por las diferentes
emulsiones termoadherentes estudiadas se ha utilizado el ensayo de corte, dispositivo B, de
acuerdo con la norma NLT-382/08 a diferentes temperaturas, utilizando dotaciones de emulsión
diferentes: 300, 450 y 600 g/m2.
La capa inferior está formada por una mezcla tipo AC16 S, centrada en huso, fabricada con
árido calizo y fíller carbonato cálcico, con un betún 35/50 y un contenido de betún del 4.5% s.m.
La capa superior está formada por una mezcla BBTM11B, centrada en huso, fabricada con una
combinación de árido grueso porfídico y árido fino calizo, fíller carbonato cálcico, y un betún
modificado con polímeros PMB 45/80-65, con un contenido de betún del 4.75% s.m.
Las probetas de mezcla AC16 S que forman la capa inferior se han fabricado mediante
compactador Marshall, utilizando un molde de 100 mm de diámetro, aplicando 75 golpes por cara.
Tras su fabricación se han desmoldado y se ha procedido a extender la emulsión con pincel, con la
dotación correspondiente. Una vez extendida la emulsión sobre la probeta soporte, se ha
mantenido 24 horas a temperatura ambiente. Transcurrido este tiempo y antes de proceder a la
compactación de la capa superior, se anota el peso de la probeta más el betún residual procedente
de la emulsión, con objeto de conocer el betún residual realmente extendido.
Para proceder a la compactación de la capa superior, las probetas con el riego son introducidas
en un molde de 101.6 mm de diámetro, sobre el que se vierte la cantidad de mezcla BBTM11B
necesaria para formar la capa superior, y se compacta en una prensa de doble émbolo, aplicando
una velocidad de carga constante de 0.2702 kN/s, hasta alcanzar los 40.53 kN (5MPa),
manteniendo esta presión durante 2 minutos. Una vez fabricadas, las probetas bicapa se mantienen
dentro del molde, a la temperatura de ensayo, durante 72 horas. Tras este tiempo de aclimatación,
se procede al ensayo de adherencia, en una prensa con cámara termostática, utilizando el
dispositivo B de acuerdo con la norma NLT-382/08, con una velocidad de desplazamiento de 2.5
mm/min. Previamente la probeta bicapa se ha deslizado en el interior del molde, para dejar al
descubierto la interfase, a 5 mm del borde del molde. El ensayo se ha realizado a tres temperaturas
diferentes: 5, 20 y 35ºC, ensayándose en todos los casos 4 probetas por variable analizada.
3.2 Ensayos de pegajosidad

Con objeto de evaluar la pegajosidad del ligante residual, se ha desarrollado un procedimiento
interno que consiste en aplicar cinco pasadas de la rueda del ensayo de pista sobre una probeta
sobre la que se han aplicado 350 g/m2 de la emulsión a ensayar y se ha atemperado durante 1h a
temperatura ambiente (25±2ºC) y otra hora a 60ºC antes de hacer el ensayo. La secuencia del
ensayo de muestra en la Figura 2:
Figura 2. Esquema del ensayo de pegajosidad.
4 Resultados
4.1 Estudio de adherencias por ensayo de corte

En las siguientes figuras (3, 4 y 5) se muestra una comparativa de los valores de la resistencia a
cortante, el valor del desplazamiento a la carga máxima (deformación pico) y la energía al 70% de
la carga máxima post-pico, respectivamente. Se presentan en función de la emulsión (Adhermul,
Adhermul XD, Styemul y dos subtipos de Styemul Adherencia XD), la dotación y la temperatura
de ensayo. En este caso, las propiedades obtenidas a nivel de mezcla para las Emulsiones Extreme,
convencional y modificada, se pueden considerar equivalentes a las que se presentan para la
Adhermul XD y la Styemul Adherencia XD, respectivamente.
Figura 3. Resistencia a cortante, en función de la dotación y temperatura de ensayo, de las
diferentes emulsiones ensayadas.
Para el caso de la resistencia a cortante se observa que (Figura 3), en general, a 20ºC hay
ciertas diferencias entre las emulsiones Adhermul y Styemul: las emulsiones Adhermul, Adhermul
XD y Styemul XD_2 alcanzan resistencias ligeramente superiores a las Styemul y Styemul XD_1,
estando para las tres primeras por encima de los 0.6 MPa especificados. Para las emulsiones
“normales”, la resistencia tiende a aumentar ligeramente con la dotación, mientras que para las
“XD” la dotación tiene muy poca influencia. A 5ºC la emulsión Styemul presenta una tendencia
algo diferente a la del resto de emulsiones al variar la dotación, pero hay que tener en cuenta que
las dispersiones a bajas temperaturas son algo más elevadas. Para las dotaciones medias, las
resistencias de las emulsiones “XD” son ligeramente superiores a las “normales”. A 35ºC
prácticamente no se aprecian diferencias ni entre emulsiones ni entre dotaciones (quizás unas
mínimas diferencias para la dotación más baja).
En la Figura 4 se observa que a 20ºC los desplazamientos más altos se obtienen para las
emulsiones Styemul, Styemul XD_1 y Adhermul XD (y para la Adhermul con alta dotación),
mientras que las más bajas se obtienen, para cualquier dotación, con la Styemul XD_2 (de residuo
más duro). Para las tres primeras la variación de dotación tiene muy poca influencia.
A 5ºC los desplazamientos son mayores que a 20ºC (excepto para la emulsión Adhermul),
consecuencia de la mayor carga alcanzada. Los desplazamientos más elevados se siguen
obteniendo para las emulsiones Styemul, Styemul XD_1 y Adhermul XD, con relativa poca
influencia cuando varía la dotación. A 35ºC los desplazamientos son inferiores que los obtenidos a
las anteriores temperaturas, siendo los valores más elevados para las emulsiones Adhermul XD y
Styemul XD_2.
Figura 4. Desplazamiento a carga máxima, en función de la dotación y temperatura de
ensayo de las diferentes emulsiones ensayadas.
Por último, en la Figura 5 observa que, en general, las energías muestran tendencias similares a
las resistencias, aunque a 5ºC las tendencias no son tan claras. La energía tiende a aumentar con la
dotación, excepto para las emulsiones Styemul XD_1 y Styemul XD_2, para las que el valor más
alto se alcanza con las dotaciones medias. A 20ºC las energías más altas se obtienen para las
emulsiones “XD” (Adhermul XD, Styemul XD_1 y Styemul XD_2), con dotaciones bajas y
medias, mientras que con dotaciones altas son las emulsiones Adhermul (tanto “normal” como
“XD”) las que presentan valores más altos. Tendencias similares se observan a 35ºC, pero con
menores diferencias entre emulsiones y con menor influencia de la dotación. A 5ºC las energías
tienden a aumentar con la dotación, obteniéndose las energías más altas para las emulsiones “XD”.
Figura 5. Energía al 70% de la carga máxima post-pico, en función de la dotación y

temperatura de ensayo de las diferentes emulsiones ensayadas.
Por otro lado, si se representa la resistencia en función del desplazamiento, se observa
que a 20ºC para las emulsiones Adhermul XD/Extreme, las resistencias están por encima
de los 0,6 MPa especificados para cualquiera de las dotaciones utilizadas; en el caso de la
Figura 6 se muestra para una dotación de 450 g/m2. Por su parte, las resistencias de las
emulsiones modificadas Styemul XD/Extreme, de residuo más duro, también son
superiores a este valor (Figura 7). Además, se observa que debido a la incorporación de
aditivos que aumentan la consistencia del ligante residual, la resistencia de la Styemul
Adherencia Extreme es superior a la de la Styemul Adherencia XD.
Figura 6. Resultados de ensayo de corte para 4 probetas según NLT-382/08 para las emulsiones
Adhermul XD y Extreme.
Figura 7. Resultados de ensayo de corte para 4 probetas según NLT-382/08 para las emulsiones
Styemul Adherencia XD y Extreme.
4.2 Estudio de pegajosidad de los residuos
Los resultados obtenidos a nivel de pegajosidad de los residuos muestran un comportamiento
mejorado de las emulsiones termoadherentes Extreme en comparación con las formulaciones
habitualmente empleadas en los riegos de adherencia, como se muestra en la Figura 5:
Figura 5. Resultado comparativo de ensayo de pegajosidad del ligante residual del, Adhermul y
Adhermul Extreme.
5 Conclusiones
En base a los resultados obtenidos puede decirse que se han desarrollado emulsiones
termoadherentes para condiciones extremas de temperatura que presentan:
- una mejor estabilidad que garantiza que el producto es homogéneo y de calidad constante a lo
largo de varias jornadas de trabajo.
- pronta rotura tras su aplicación, lo que permite una rápida apertura al tráfico de obra.
- con ambas formulaciones (convencional y modificada) se cumplen los 0,6 MPa a 20 ºC de
resistencia al corte según el ensayo NLT-382.
- a mayor dotación, mejor resultado, si bien la recomendación media es de 450 g/m2.
- tras la rotura, estas emulsiones Extreme dejan un ligante residual que presenta menor pegajosidad
a los vehículos de la obra, incluso en condiciones de altas temperaturas (evaluado a 60ºC).
6 Referencias
[1] NLT-382/08. Evaluación de la adherencia entre capas de firme, mediante ensayos de corte.
[2] Pliego de Prescripciones Técnicas Generales para Obras de Carreteras y Puentes (PG-3).
[3] UNE-EN 13808:2013. Betunes y ligantes bituminosos. Especificaciones de las emulsiones bituminosas
catiónicas.
[4] UNE-EN 12697- 34:2013. Ensayo Marshall.
EVALUACIÓN DEL COMPORTAMIENTO REOLÓGICO DE ASFALTOS
MODIFICADOS CON BAJOS CONTENIDOS DE POLVO DE CAUCHO
RECICLADO
LUZ YUREMA VARA Q UISIYUPANQUI1, JORGE RODOLFO ESCALANTE ZEGARRA2, NÉSTOR WILFREDO
HUAMÁN GUERRERO3
1
Universidad Ricardo Palma, Lima, Perú, luzvara13@gmail.com
2
Centro de Desarrollo Tecnológico - TDM Asfaltos S.A.C, Lima, Perú, jescalante@grupotdm.com
3
Universidad Ricardo Palma, Lima, Perú, nhuamang@hotmail.com
Resumen
El empleo de caucho reciclado de neumáticos fuera de uso, en el ligante asfáltico, es una

alternativa de solución a la problemática medioambiental que genera el desecho de los neumáticos.
El ligante asfáltico al ser un material viscoelástico presenta susceptibilidad a la temperatura y
las cargas de tráfico, por este motivo es importante que el asfalto a utilizar cumpla con las
necesidades del clima y tráfico del proyecto, esto es posible verificar evaluando las características
reológicas del asfalto, tanto sus propiedades viscoelásticas empíricas como fundamentales. El uso
de modificadores en el asfalto permite mejorar las propiedades viscoelásticas de los asfaltos
convencionales provenientes del proceso de refinación. El proceso de incorporación de un
modificador como el polvo de caucho reciclado (PCR) y la dosificación de este es crucial para
determinar su influencia en las propiedades reológicas del asfalto.
El presente trabajo tiene por objetivo evaluar el comportamiento reológico de ligantes asfalticos
modificados con bajo contenido de caucho molido de neumáticos, para ello se realizaron ensayos
reológicos de cuatro ligantes asfálticos: un ligante asfáltico blando, utilizado como asfalto base, de
penetración 85/100 con PG 58-28, y tres ligantes asfálticos modificados con distintos contenidos
de polvo de caucho reciclado. Para ello, se determinaron las propiedades reológicas mediante el
empleo de viscosímetro rotacional (VR) y reómetro de corte dinámico (DSR), para las diferentes
condiciones de envejecimiento: sin envejecer, envejecido a corto plazo (en RTFOT) y envejecido a
largo plazo (en RTFOT + PAV). Se realizó el ensayo Creep repetitivo Multi-Esfuerzo (MSCR) a
diferentes temperaturas.
Los resultados de los ensayos reológicos y esfuerzo múltiple repetido permitieron verificar que
estos ligantes asfalticos pueden atender las demandas de tráfico extremadamente pesado además de
poder tener un asfalto modificado con polvo de caucho molido de neumático con buena
trabajabilidad y de alto desempeño.
Palabras Clave: asfalto, caucho reciclado, reología, MSCR.

1 Introducción
El comportamiento reológico del asfalto tiene una influencia significativa en las propiedades de
la mezcla asfáltica [2]. Por lo que, si el asfalto es modificado con algún agente, este afectará su
comportamiento reológico, cambiará las propiedades de la mezcla y por consiguiente afectará
directamente al pavimento asfáltico.
Los asfaltos modificados con caucho son realizados mediante el proceso denominado vía
húmeda. En este proceso se debe tener en consideración varios factores, como, el tamaño de
partículas, la textura y la proporción del caucho, el tipo del cemento asfáltico, el tiempo y la
temperatura de mezclado, el grado de agitación mecánica, el componente aromático del asfalto y el
uso de otros aditivos [4]. El incremento del contenido de caucho aumenta la rigidez, lo cual lo
podría hacer atractivo para su uso en carreteras, sin embargo, se debe tener en cuenta que el
tamaño de las partículas del caucho es un factor importante [9].
Por lo tanto, este proceso de incorporación de caucho y la dosificación de este, es crucial
para determinar su influencia en las propiedades reológicas del asfalto.
El empleo de este material reciclado en el ligante asfáltico como parte conformante de las
pavimentaciones asfálticas, es una alternativa de solución a la problemática medioambiental que
genera el desecho de los neumáticos. Los cuales pueden ser empleados y a la vez mejorar el
desempeño de los pavimentos, frente a altas cargas de tráfico y condiciones climáticas extremas, a
fin de evitar envejecimiento prematuro del ligante asfáltico, susceptibilidad térmica y fallas
prematuras como deformaciones permanentes y fatiga.
El presente trabajo tiene por objetivo evaluar el comportamiento reológico de ligantes
asfalticos modificados con bajo contenido de PCR. Se realizaron ensayos reológicos de cuatro
ligantes asfálticos: un ligante asfáltico blando, utilizado como asfalto base, de penetración 85/100
con PG 58-28, y tres ligantes asfálticos modificados con distintos contenidos de PCR (5%,10% y
15%). Para ello, se determinaron las propiedades reológicas mediante el empleo de viscosímetro
rotacional (VR) y reómetro de corte dinámico (DSR), para las diferentes condiciones de
envejecimiento: sin envejecer, envejecido a corto plazo (en RTFOT) y envejecido a largo plazo (en
RTFOT + PAV). Se realizó el ensayo Creep repetitivo Multi-Esfuerzo (MSCR) a diferentes
temperaturas, a fin de determinar el tipo de tráfico que es capaz de atender.
2 Modificación de asfalto con PCR

El caucho puede ser incorporado en las mezclas asfálticas por el método de vía seca o el
método vía húmeda. Aunque la aplicación por vía seca es más simple, esta vía presenta
inestabilidad de volumen y reducción de la resistencia debido a la sustitución parcial de los
agregados por caucho [6]. Mientras que, por vía húmeda se tiene un mejor desempeño para
mezclas densas [8].
Para el presente trabajo, se realizó la modificación por vía húmeda, la cual consiste en la
incorporación del caucho en el ligante asfalto como modificador a fin de obtener un asfalto
modificado. El caucho interacciona hinchándose y ablandándose por la absorción de aceites
aromáticos.
La interacción del asfalto con el caucho es definida como un fenómeno físico que consiste
en el hinchamiento del caucho al captar las fracciones más ligeras del asfalto [1]. Se ha
comprobado que la intensidad con la que interaccionan el asfalto y el caucho, en la operación de
fabricación, se duplica aproximadamente por cada incremento de 10ºC de temperatura [1]. Por ello,
cuanto mayor sea la temperatura, menor será el tiempo de digestión necesario. No obstante, al
calentar los ligantes éstos envejecen, por lo que deben evitarse temperaturas innecesariamente
altas. Se recomienda que las temperaturas de mezclado estén en los siguientes rangos:
• Asfaltos con un contenido de caucho de hasta el 22%: 185-195ºC

• Asfaltos con un contenido de caucho de hasta el 15%: 175-185ºC
En cuanto a los tiempos de digestión deben establecerse, con carácter general en 60

minutos como mínimo.
Para el presente trabajo, como criterio de partida se seleccionó un asfalto base blando de
penetración 85/100, debido a que, al incorporar el caucho, este se volvería más viscoso y de esta
forma atender la especificación técnica del marco normativo. El PCR utilizado, cuenta con una
pureza de 99.99%. El tamaño de partículas de PCR varía entre 0.2 y 0.8 mm. En la figura 1 se
observa un material fino, uniforme, sin grumos ni impurezas.
Figura 1. Polvo de caucho molido de neumático reciclado
Se estableció como temperatura única para todos los contenidos de caucho, 180°C. El tiempo
de mezclado y digestión, se determinó mediante un control constante de viscosidades, deteniendo
el tiempo de mezclado y digestión al conseguir una viscosidad estable, el cual fue a los 120
minutos de iniciado el mezclado.
Figura 2. Polvo de caucho molido de neumático reciclado

En la figura 3, se observa en las imágenes de fluorescencia de los asfaltos modificados, la
figura 3.a corresponde al asfalto con 5% de PCR, la figura 3b corresponde al asfalto con 10% de
PCR, la figura 3c corresponde al asfalto con 15% de PCR.
Figura 3. Imágenes de fluorescencia de asfaltos modificados con 5,10 y15% de PCR
3 Comportamiento reológico
3.1 Caracterización reológica de los ligantes asfálticos
El comportamiento reológico del asfalto depende de su respuesta frente a cargas y temperatura.

Este comportamiento puede ser determinado analizando las propiedades reológicas del asfalto. Las
propiedades reológicas de ligantes asfálticos pueden ser separadas en dos categorías: propiedades
reológicas fundamentales y propiedades reológicas empíricas [5].
Mediante el ensayo de DSR se miden dos parámetros: el módulo complejo de corte (G*) y
ángulo de fase (δ). G* puede ser considerado como la resistencia del ligante asfáltico a deformarse
por esfuerzos de corte repetidos, mientras que δ es el desfase entre el esfuerzo cortante aplicado y
la deformación de corte resultante durante el ensayo. Entre mayor sea δ, el material es más viscoso
[3]. Por lo tanto, si el material tiene un comportamiento totalmente elástico su δ=0 , y si tiene un
comportamiento puramente viscoso presenta δ=90 .
G* y δ son utilizados para intentar predecir la resistencia al ahuellamiento y al
agrietamiento por fatiga. Con el fin de evitar ahuellamiento en una mezcla asfáltica, el ligante
asfáltico debe ser lo suficientemente rígido (bajo corte) y elástico, por lo tanto, la relación G*/senδ
debe ser grande. G*/senδ debe ser como mínimo 1 kPa para ligante virgen y 2.2 kPa para un
ligante con envejecimiento en RTFOT (Rolling Thin Film Oven Test).
Para evitar agrietamiento por fatiga, la mezcla debe ser elástica pero no tan rígida hasta que
se fragilice (la rigidez debe ser la suficiente para que la mezcla experimente un comportamiento
dúctil); por lo tanto, G*sinδ debe ser mínima. Como máximo se admite G*senδ=5000 kPa [3] .
En el presente trabajo, se analizaron 4 tipos de asfalto: un asfalto base y tres asfaltos
modificados con 5, 10 y 15% de caucho. Se buscó evaluar estos asfaltos en las tres condiciones:
condición virgen, después de envejecimiento a corto plazo (RTFOT) y después de envejecimiento
a largo plazo (PAV). Para lo cual, se realizó la caracterización reológica, determinando sus
propiedades empíricas y fundamentales.
Tabla 1. Caracterización reológica de los ligantes asfálticos
CA +0% CA+ 5% CA+10% CA+15
Ensayos (Asfalto base) PCR PCR % PCR
Antes de RTFOT
Propiedades empíricas
Penetración, 25°C, dmm 100 35 38 31
Recuperación Elástica Torsional, % 8 25.5 38 30
Recuperación Elástica Lineal, % 6.5 65 75 69
Viscosidad Brookfield 135°C, cP 257.5 1630 2040 13833
Viscosidad Brookfield 175°C, cP 1133.3 3150 3200 3466.7
Punto de Ablandamiento, °C 44.5 61.5 65.8 74
Propiedades fundamentales
G*/sen δ, kpa 1.65, 58°C 1.83, 82°C 1.2, 88°C 1.62,106°C
δ 81.1 58.9 55.7 45.9
Temperatura de falla,°C 61.8 87 89.8 110.2
Después de RTFOT
Viscosidad Brookfield 135°C, cP 472.5 3608 12433 44950
Punto de Ablandamiento, °C 55.5 73 79 82
G*/sen δ, kpa 4.34, 64°C 3.15, 88°C 2.3. 100 °C 2.9,112°C
δ 74.1 53.4 46.8 43.6
Temperatura de falla,°C 69.1 93.1 100.7 115.9
Después de PAV
Viscosidad Brookfield 135°C, cP 1333 9675 21150 18430
Punto de Ablandamiento, °C 68.2 89.8 93 91
G*x sen δ, kpa 3610, 22°C 4120,19°C 3740, 19°C 3900,16°C
δ 37.2 31.2 31.3 32.2
Temperatura de falla,°C 19.2 16.9 16.3 13.7
En las figuras 4 y 5, se grafican los resultados de G*/sen δ de acuerdo al PG obtenido para cada
asfalto, el cual aumentó considerablemente luego de la modificación.
Figura 4. G*/sen δ y PG, antes de RTFOT
Para el CA+5% de PCR se tiene un PG -82, para el CA+10% de PCR se tiene un PG- 88 y
para el CA+15% se tiene un PG - 106, antes de RTFOT.
Figura 5. G*/sen δ y PG, después de RTFOT
Para el CA+5% de PCR se tiene un PG -88, para el CA+10% de PCR se tiene un PG-100 y
para el CA+15% se tiene un PG - 112, después de RTFOT.
En la figura 6, se grafican los resultados de G*x sen δ, indicador de resistencia a la
fatiga, los cuales se evaluaron hasta la temperatura de falla, es decir hasta la temperatura más
baja que puede resistir el asfalto. Se observa en todos los casos G*x sen δ menor a 5000 kPa.
Figura 6. G*x sen δ a temperatura de falla, después de PAV
3.2 Ensayo Multiple Stress Creep Recovery (MSCR)
Este ensayo se encuentra especificado en las normas ASTM D7405 y AASHTO TP70. Consiste
en la medición de las propiedades viscoelásticas (mediante el “creep compliance”) de un asfalto
envejecido en un horno RTFO, al aplicarle un esfuerzo de 0.1kPa y 3.2kPa. El ensayo mide la
respuesta elástica en un ligante asfáltico sometido a un esfuerzo cortante y recuperación.
Se analizaron y registraron los siguientes parámetros:
• Promedio del porcentaje de recuperación a 0.1kPa y 3.2kPa.
• Diferencia porcentual entre la recuperación a 0.1kPa y 3.2kPa.
• El Creep compliance (Jnr) a los 0.1kPa y 3.2kPa.
• Diferencia porcentual entre el Jnr a 0.1kPa y 3.2kPa (Jnr diff)
Se registraron los parámetros del MSCR para el asfalto base a su temperatura PG de 58°C.
Para el caso de los asfaltos modificados, se registraron hasta la temperatura máxima 82°C, por ser
el PG máximo de la normativa ASTM D6373.
Tabla 2. MSCR del asfalto base

MSCR 58°C
R0.1kPa, % 24.16
R3.2kPa,% 14.82
R diff,% 38.65
Jnr0.1, kPa-1 0.598
Jnr3.2,kPa-1 0.687
Jnrdiff,% 14.98
Tabla 3. MSCR del asfalto con 5% PCR
MSCR 58°C 64°C 70°C 76°C 82°C
R0.1kPa, % 85.38 83.05 78.52 71.49 65.09
R3.2kPa,% 81.51 75.55 62.93 44.07 26.63
R diff,% 4.53 9.21 19.86 37.66 59.54
Jnr0.1, kPa-1 0.0106 0.0189 0.0628 0.209 0.346
Jnr3.2,kPa-1 0.0134 0.0263 0.0991 0.363 0.948
Jnrdiff,% 27.21 38.75 58.55 73.98 174.21
MSCR 58°C 64°C 70°C 76°C 82°C
R0.1kPa, % 92.17 91.21 87.89 86.49 80.2
R3.2kPa,% 87.82 83.68 75.2 62.14 42.31
R diff,% 4.72 8.26 14.44 28.15 47.1
Jnr0.1, kPa-1 0.00506 0.0110 0.0284 0.0573 0.0877
Jnr3.2,kPa-1 0.00741 0.0179 0.0493 0.136 0.328
Jnrdiff,% 45.83 63.34 74.25 137.44 274.34

MSCR 58°C 64°C 70°C 76°C 82°C
R0.1kPa, % 93.08 91.54 90.13 85.09 80.36
R3.2kPa,% 89.83 87.56 84.33 69.36 50.65
R diff,% 3.49 4.4 11.36 18.06 37.43
Jnr0.1, kPa-1 0.00433 0.00754 0.00963 0.0239 0.0347
Jnr3.2,kPa-1 0.0065 0.0131 0.0264 0.101 0.268
Jnrdiff,% 49.91 74.13 174.33 323.27 672.34
El porcentaje de recuperación aumenta luego de la modificación con el PCR, como se observa

en la figura 7. A medida que la temperatura aumenta, el porcentaje de recuperación elástica a 3.2
kPa disminuye. Asimismo, a mayor contenido de PCR se logra obtener un mayor porcentaje de
recuperación.
Con el CA+15% de PCR, se logra obtener hasta un 89.83% de recuperación elástica a 58°C,
mientras que con el asfalto base, sólo se consigue un 14.82% de recuperación elástica. Es decir con
el CA+15% de PCR se logra incrementar la recuperación elástica un 500%.
Figura 7. Recuperación elástica a 3.2 kPa %
Por otro lado, como se observa en la figura 8, el Jnr diff% aumenta luego de la modificación
con el PCR. A medida que la temperatura aumenta, el Jnr diff también aumenta exponencialmente.
Asimismo, se observa que a mayor contenido de PCR, el Jnr diff.% aumenta considerablemente.
Figura 8. Jnr diff %
3.3 Performance Grade de los asfaltos empleando el MSCR
La especificación de MSCR, según AASHTO [7], clasifica el asfalto de acuerdo al nivel del
tráfico que requiere el proyecto, empleando el Jnr a 3.2 kPa, y el Jnr diff. Para un tráfico extremo
(E), se requiere un valor Jnr a 3.2 kPa menor a 0,5 kPa-1, es decir una menor deformación no
recuperable.
Tabla 5. Criterio de clasificación
N° de ejes
Nivel de tráfico equivalentes Jnr 3.2kPa Jnr diff
S (Estándar) <3 millones Máximo 4.0
H (Pesado) >3 millones Máximo 2.0
Máximo 75%
V (Muy pesado) >10 millones Máximo 1.0
E (Extremo) >30 millones Máximo 0.5
En las figuras 9 y 10, se grafican los criterios para la clasificación según el nivel de tráfico. La
figura 9, corresponde a la clasificación en función de los Jnr 3.2kPa obtenidos hasta la temperatura
de 82°C y los niveles de tráfico. En la figura 10 se grafica el límite máximo de Jnr diff % que
deben tener los asfaltos.
Se observan que el asfalto base corresponde a un nivel de tráfico muy pesado, mientras que
con los asfaltos modificados se logra alcanzar el nivel de tráfico extremo.
Por otro lado, se puede destacar que mediante la modificación del asfalto, se logra reducir el
Jnr, lo cual es un indicador de una mejor resistencia a la deformación permanente.
Figura 9. Clasificación, según máximo Jnr 3.2 kPa

Figura 10. Límite máximo Jnr diff%
Finalmente, empleando el criterio de clasificación, como se observa en las figuras 9 y 10

se determinaron los PG de los asfaltos modificados, para un tráfico extremo (>30 millones de ejes
equivalentes).
Los Jnr, resultan muy buenos, con los cuales se podrían obtener asfaltos con PG de 82
para tráficos pesado y extremos; sin embargo, al evaluar los Jnr diff%, encontramos que superan el
máximo permitido de 75% (como se observa en la figura 10), lo cual reduce el PG a 76 para un
asfalto con 5% de PCR, a un PG de 70 para el asfalto con 10% de PCR y a un PG de 64 para el
asfalto con 15% de PCR.
Tabla 6. Clasificación de los asfaltos modificados

CA +0% (Asfalto CA+
MSCR base) 5%PCR CA+10%PCR CA+15%PCR
Jnr diff <
75% 14.98 73.98 74.25 74.13
Jnr 3.2 kPa 0.687 0.363 0.0493 0.0131
Clasificación V E E E
PG PG 58-28 (V) PG 76-28 (E) PG 70-28 (E) PG 64-28 (E)
4 Conclusiones
En base a los resultados obtenidos, es posible llegar a las siguientes conclusiones:
La modificación de los asfaltos, se realizaron a 180°C y un tiempo de mezclado de 120
minutos, con lo cual se consiguió una buena dispersión del polvo de caucho en el ligante asfáltico.
De las propiedades empíricas de los asfaltos previo al RTFOT, se puede destacar que el
asfalto con 10% de PCR, tiene mejor desempeño, alcanzando a mejorar su recuperación elástica
lineal en 1054%.
El G*/senδ se incrementó considerablemente con la modificación del asfalto. A mayor
contenido de PCR se pudo obtener mayor G*/senδ, el cual indica que el PCR, hace que el asfalto
mejore su desempeño frente al ahuellamiento.
El G*x senδ se redujo considerablemente con la modificación del asfalto. Obteniendo
valores muy por debajo de los 5000kpa, lo cual indica que el PCR, hace que el asfalto mejore
considerablemente su desempeño frente al agrietamiento por fatiga.
Los Jnr a 3.2 kPa obtenidos, en las tres modificaciones de asfalto, nos indican que se logró
conseguir deformaciones no recuperables bastante pequeñas, lo cual se traduce a una alta respuesta
a la recuperación elástica, por lo tanto, los asfaltos modificados obtenidos son más resistente a la
deformación permanente.
Con los Jnr a 3.2 kPa se pudieron haber obtenido PG de hasta 82; sin embargo, los Jnr
diff% superan el máximo permitido, por lo que se obtuvo PG de 76 para un asfalto con 5% de
PCR, y PG de 70 para los asfaltos con 10% y 15% de PCR. Asimismo, se observó que a mayor
contenido de PCR, el Jnr diff% aumenta considerablemente, así como a mayor temperatura el Jnr
diff % aumenta exponencialmente.
Con la modificación del asfalto se ha logrado el aumento de hasta tres grados de PG (18
ºC) en la temperatura alta del PG, con un contenido de 5% de PCR.
Los resultados de los ensayos reológicos y MSCR permitieron verificar que estos ligantes
asfalticos modificados con PCR pueden atender las demandas de tráfico extremadamente pesado
(para tráficos mayores a 30 millones de ejes equivalentes) además de poder tener un asfalto con
buena trabajabilidad y de alto desempeño.
Finalmente, con la modificación del asfalto con PCR se logró incrementar el PG del ligante
virgen a valores superiores, a PG 82 en todos los casos (PG 82, PG 88 y PG 106); sin embargo,
juntando el criterio de PG + MSCR, debido a los elevados valores de Jnr diff%, los valores de PG
se ven grandemente reducidos (especialmente para el asfalto con 15% de PCR) a valores de PG 76,
PG 70 y PG 64. Por lo tanto, el criterio del PG por sí solo no muestra el desempeño completo del
ligante asfáltico y por ello es importante tomar en consideración el MSCR.
Tabla 7. PG obtenidos
Clasificación CA+0% CA+5% CA+10% CA+15%
PCR PCR PCR
PG 58 -28 82 -28 88 -28 106 -28
PG+MSCR 58 -28 76 -28 70 -28 64 -28
5 Referencias
[1] Bermejo, J., Gallego, J., & Saiz, L. (2017). Guía para la fabricación de betunes con polvo de neumático.
Madrid, España: Signus Ecovalor.
[2] Cárdenas, J. y Fonseca,E. (2009). Modelación del comportamiento reológico de asfalto convencional y
modificado con polímero reciclado, estudiada desde la relación viscosidad- temperatura.
Envigado,Colombia: Escuela de Ingeniería de Antioquía.
[3] Castro, W., Rondón,H. y Barrero,J. (2015). Evaluación de las propiedades reológicas y térmicas de un
asfalto convencional y uno modificado con un desecho de PEBD. Revista Ingeniería.
[4] Díaz, C. y Castro,L. (2017). Implementación del grano de caucho reciclado (GCR) proveniente de
llantas usadas para mejorar las mezclas asfálticas y garantizar pavimentos sostenibles en Bogotá.
Bogotá: Tesis de grado de Ingeniería Civil. Universidad Santo Tomás.
[5] Faxina, A. (2006). Estudo da viabilidade técnica do uso do resíduo de óleo de xisto como óleo extensor
em ligantes asfalto-borracha. San Carlos: Tesis de Doctorado en Ingeniería de Transportes. Escuela
de Ingeniería de San Carlos de la Universidad de Sao Paulo.
[6] Gong, F., Guo, S., Chen, S., You, Z., Liu, Y. & Dai, Q. (2019) Strength and durability of dry-processed
stone matrix asphalt containing cement pre-coated scrap tire rubber particles. Construction
Building Materials. 214, 475–483.
[7] Karacasu, M., Okur,V.y Er,A. (2014). A Study on the Rheological Properties of Recycled. The
Scientific World Journal.
[8] Riekstins, A., Baumanis, J. & Barbars, J. (2021) Laboratory investigation of crumb rubber in dense
graded asphalt by wet and dry processes. Construction and Building Materials. 19, 123459.
[9] Standard Specifications for Transportation Materials and Methods of sampling and Testing (AASHTO)
(2012). AASHTO TP 70 Multi-stress creep and recovery (MSCR) test of asphalt binder using a
Dynamic Shear Reometer (DSR), Washington D.C.
EVALUACIÓN DEL COMPORTAMIENTO REOLÓGICO DE ASFALTOS
RECUPERADOS DE RAP
ALONDRA VANESSA LÓPEZ CANDELARIO1, ANA LAURA GAMIÑO GARCIA2, PEDRO LIMÓN
COBARRUBIAS3, KAREN MARLENE ARREOLA BARBOZA4
1
Asphalt Pavement and Construction Laboratories, Ixtlahuacán de los Membrillos, México,
alopez@apcl.mx
2
Universidad de Guadalajara, Guadalajara, México, ana.gamino5566@alumnos.udg.mx
3
Universidad de Guadalajara, Guadalajara, México, pedro.limon@academicos.udg.mx
4
Universidad de Guadalajara, Centro Universitario de la Ciénega, Ocotlán, México,
arre9740@gmail.com
1 Resumen
La utilización del Pavimento Asfaltico Recuperado (RAP) se ha comenzado a utilizar cada vez
más debido a que tiene grandes beneficios económicos y ambientales en el entorno de la
construcción, así que han implementado varias propuestas en las cuales entra el uso del RAP, ya
que con esto se reduce el consumo de agregados pétreos. En este proyecto de investigación se
planea establecer una metodología para evaluar las condiciones físicas y reológicas del RAP para
darle un buen uso de acuerdo a sus características. En este estudio se analizaron 9 diferentes
fuentes de RAP en los cuales se recuperó el asfalto mediante el rotavapor ASTM D 5404, en el
cual se asegura que los cambios en las propiedades del asfalto sean mínimos. Después el asfalto
recuperado por rotavapor se introdujo al horno RTFO, donde se eliminaron los residuos del
solvente aun presentes en el asfalto. Se obtuvieron las propiedades reológicas mediante el
Reómetro de corte dinámico, en el que se evaluó la temperatura de falla (G*/senδ). Por otra parte,
se determinó el comportamiento a la fatiga del ligante asfaltico recuperado mediante el barrido
amplitud lineal (LAS). Este ensayo se realizó a 3 diferentes temperaturas, las cuales fueron
propuestas: a) G*senδ a 5000KPa, b) Yield point (la temperatura en la que el ángulo de fase es
45°), c) PG intermedio. Por último, se realizó la prueba de ductilidad, la cual permite determinar la
capacidad para deformarse sin romperse, en donde se obtuvieron las cargas y energías de los
diferentes ligantes asfalticos recuperados a dos temperaturas antes mencionadas (G*senδ a
5000KPa y PG intermedio). Todo esto con finalidad de definir la utilización y tasas de
incorporación del RAP, no solamente de la temperatura de falla (blending charts), sino a partir de
ensayos que evalúen el comportamiento de agrietamiento del ligante asfaltico recuperado.
Palabras Clave: RAP, reómetro de corte dinámico, asfalto, rotavapor, LAS, ductilidad.
2 Introducción
La práctica que actualmente se utiliza en nuestro país y en varias partes del mundo y que ha
incrementado cada vez más su uso, es el reciclado de pavimentos de concreto asfáltico, mejor
conocido por sus siglas en inglés como RAP (Reclaimed Asphalt Pavement). El empleo de este
reciclado en la fabricación de mezclas asfálticas es una solución muy accesible que brinda
beneficios desde el punto de vista ambiental y económico.
El concepto de RAP es muy variado, pero puede resumirse como las técnicas que permiten
reutilizar los materiales de pavimentos que han sufrido algún tipo de deterioro o daño estructural.
El aumento del uso de RAP en proyectos de construcción de carreteras y la rehabilitación en todo
el mundo se ha convertido en una estrategia importante para ayudar a compensar los crecientes
costos de las materias primas y mejorar la sostenibilidad de las infraestructuras de transporte
(Leiva-Villacorta & Vargas-Nordcbeck, 2017).
El diseño de los pavimentos con RAP aún es un proceso que sigue en constante evolución, el
cual es una desventaja ya que no cuenta con una metodología general y hay muy poca
investigación sobre el tema, por lo que las recomendaciones existentes son muy particulares y no
presentan una guía muy clara en cuanto a los porcentajes máximos permisibles, la elaboración de
pruebas de laboratorio o de campo que permitan evaluar el comportamiento mecánico para este
tipo de pavimentos, por lo que es necesario establecer procedimientos y protocolos para evaluar el
asfalto recuperado y así poder darle un buen uso y aprovechar todos sus beneficios [5].
3 Metodología
Se utilizaron 9 diferentes fuentes de RAP (RAP 1, RAP 2, RAP 3, etc.) y un asfalto grado PG
70 -16 (referencia), asfalto de partida utilizado generalmente en proyectos de recuperado de
pavimentos, donde este último se sometió a envejecimiento a corto plazo (RTFO) y posteriormente
a envejecimiento a largo plazo (PAV), simulando las condiciones de la vida útil del asfalto en una
carpeta asfáltica, para de esta manera tener una comparativa para evaluar el comportamiento de
aquellos asfaltos recuperados de RAP.
Figura 1. Proceso de análisis
4 Descripción de las pruebas

Muestreo
Esta actividad se realiza con el fin de reducir el material del tamaño de prueba, para tener un
mejor manejo de la misma. Esto mediante el método de cuarteo.
Cribado
Se utilizó un cucharon, una charola rectangular y una malla del #4 (4.75mm). Colocando una
pequeña muestra se tamizó manualmente. Se obtuvieron las partículas más pequeñas, las cuales
fueron utilizadas para la evaluación, debido a que estás son las que contienen más asfalto adherido
Lavado
Este proceso se hace según la norma ASTM D 2172, la cual permite determinar el contenido de
cemento o residuo asfáltico en mezclas asfálticas. Para lograrlo es necesario un equipo de
extracción mediante reflujo.
Recuperación de asfalto
Este ensayo está basado en la norma (ASTM D 5404-03, 2003) la cual está destinada a
recuperar el asfalto de un solvente utilizando un evaporador rotatorio para asegurar que los
cambios en las propiedades del asfalto durante el proceso de recuperación se reducen al mínimo.
Posteriormente el residuo obtenido del rotavapor se introduce al horno RTFO según el método
ASTM D2872-12,2012, esto para terminar de eliminar los residuos de tricloroetileno que aun
puedan permanecer en el asfalto.
Módulo reológico de corte dinámico

Las propiedades reológicas del asfalto dependen de las proporciones en que están presentes sus
componentes, las cuales varían de acuerdo con el origen de los asfaltos recuperados de RAP. El
comportamiento reológico del ligante tiene una influencia significativa en las propiedades de la
mezcla asfalto-agregado. El objetivo de la prueba ASTM D7175-15 permite determinar el módulo
reológico de corte dinámico y el ángulo de fase, cuando es probado a corte dinámico (oscilatorio)
utilizando una geometría de platos paralelos.
Barrido de amplitud lineal (LAS)
El ensayo Barrido de Amplitud Lineal se lleva a cabo por medio del método AASHTO TP 101-
14,2001, el cual se determina la resistencia al daño por fatiga por medio de una carga cíclica
(sinusoidal) e incrementando la amplitud de carga en forma lineal; la intención del ensayo es
causar un daño acelerado por fatiga. El enfoque de daño continuo se utiliza para calcular la
resistencia a la fatiga a partir de las propiedades reológicas del ligante y los resultados del barrido
de amplitud.
Ductilidad
La ductilidad se lleva a cabo por medio del método EN 13589/18 Esta prueba permite
determinar /la capacidad para deformarse sin romperse de los asfaltos, La prueba consiste en medir
la máxima distancia a la cual una briqueta de dichos materiales, de geometría y bajo condiciones
de temperatura y velocidad de deformación específicas, puede ser estirada sin romperse.
5 Resultados
5.1 Análisis a temperaturas altas
El análisis de los asfaltos recuperados de RAP a altas temperaturas tiene como finalidad
predecir el comportamiento de los asfaltos a las temperaturas más altas que soportan.
Nota: Los análisis posteriores al análisis G*/Senδ, se llevaron a cabo según las temperaturas
obtenidas en este, donde se determinó el grado PG al que corresponden cada uno de ellos. Cada
uno de los asfaltos recuperados de RAP presentan diferente envejecimiento y rigidización, razón
por la cual se evalúa la misma condición a la temperatura de desempeño de cada uno de estos.
5.1.1 Análisis G*/Senδ

Este análisis se utilizó para determinar la máxima temperatura que puede soportar el asfalto
recuperado de RAP, antes de presentar deformación (ahuellamiento). Para ello, se utilizó también
dos asfaltos PG 70 -16 (después de RTFO) y PG 70 -16 (después de PAV). Esto con la finalidad
de tener parámetros de los estados de envejecimiento a corto y largo plazo de un asfalto.
Figura 1. Temperatura de falla de los asfaltos recuperados de RAP
De acuerdo a la figura 1, se puede observar que el asfalto con mayor temperatura de falla es del
RAP 8, lo cual indica que es aquel que presenta entre una de sus propiedades, la de mayor dureza,
ya sea por las condiciones a la que estuvo expuesto (tiempo, temperaturas, trafico) o a las
características del asfalto de original con el que fue diseñada la carpeta. Por otro lado, el que
presentó la temperatura de falla más baja fue el asfalto 9, aunque todavía alejado del valor
obtenido por un asfalto PG 70 -16 envejecido por PAV.
5.1.2 Análisis MSCR
Este ensayo se realizó con la finalidad de determinar la resistencia a la deformación permanente
ante la aplicación de cargas repetidas (roderas), esto mediante el reómetro de corte dinámico
(DSR) y de acuerdo a la norma ASTM D7405-15. El ensayo de MSCR se llevó a cabo a la
temperatura del grado PG de cada uno de los asfaltos recuperados de RAP, las cuales se muestran
en la figura 1.
Figura 2. Comparativa de Jnr de los asfaltos recuperados de RAP
En esta figura se observa que el RAP 4 es el que presentó el valor de Jnr más elevado, lo cual
según al modelo de Burgers (Jv) es el que tiene un valor más bajo de componente viscosa [4]. Por
otra parte, el ligante RAP y 9 tienen un comportamiento por debajo incluso que el del asfalto de
referencia PG 70 -16 (después de PAV).
Figura 3. Comparativa de respuesta elásticas de los asfaltos recuperados de RAP

De igual manera en la figura 3, se puede observar que los ligantes de RAP 2, 4, 6, 7 y 8 no
presentaron respuesta elástica, lo cual indica que estos asfaltos recuperados de RAP no tienden a
recuperarse después de ser sometido a una deformación.
5.2 Análisis a temperaturas intermedias

El análisis de los asfaltos recuperados de RAP a temperaturas intermedias tiene como finalidad
predecir el comportamiento de estos al agrietamiento por fatiga.
Se realizaron pruebas a diferentes temperaturas: cuando G*Senδ=5000 KPa, cuando G*Senδ=
45° (Yield Point) y con la temperatura del PG intermedio que se calculó como se presenta en la
ecuación (1).
Donde PG IT es PG intermedio, PG ht es Grado PG alto y PG it es Grado PG bajo.

En este caso el Yield Point es igual a 31°C, la cual correponde al asfalto de referencia PG 70 -
16.
Nota: Los análisis a temperatura intermedia se llevaron a cabo según las temperaturas
obtenidas en la ecuación (1), donde el PG ht se consideró el obtenido análisis G*/Senδ. Cada uno
de los asfaltos recuperados de RAP presentan diferente envejecimiento y rigidización, razón por la
cual se evalúa la misma condición a la temperatura de desempeño de cada uno de estos.
5.2.1 Glover-Rowe (GRP)

Este parámetro de acuerdo algunos investigadores se relaciona de mejor manera con el
comportamiento de acumulación de daño por fatiga de una mezcla asfáltica. El parámetro actual
de G*Senδ, no se relaciona tan bien con el daño por fatiga en mezcla asfálticas, debido a que se
mide en el rango de viscoelástico lineal usando pequeñas deformaciones [4]. Es por eso que el
parámetro GRP ha sido utilizado como indicador de agrietamiento, este parámetro está siendo
recomendado como la mejor opción general para un parámetro de especificación de fatiga del
ligante asfáltico para reemplazar el G*Sen δ. [1]
Figura 4. Comparativa de G*Senδ vs GRP
Como se puede observar en la figura 4, la temperatura de GRP es relativamente mayor que la

de G*Senδ, el ligante de RAP 5 es el que admite menor temperatura para agrietarse en G*Senδ
(34.2°C) y GRP (38°C), pero se encuentra alto con respecto al asfalto de referencia
5.2.2 Ensayo LAS

Este ensayo se utilizó para medir el daño por agrietamiento de ligantes asfálticos a través de
cargas cíclicas empleando amplitudes de carga linealmente crecientes, es decir, el efecto de los
diferentes asfaltos recuperados de RAP a la fatiga [2]. Los ensayos se realizaron temperaturas
cuando G*Senδ=5000 KPa, cuando G*Senδ= 45° (Yield Point) y con la temperatura del PG
intermedio (ecuación 1).Tabla 1. Temperaturas según especificación
Identificación T. cuando GPR = 5000kpa; °C Yield point; °C
RAP 1 42.3 50.7

RAP 2 45.1 56
RAP 3 52.1 59.8
RAP 4 44.6 48.4
RAP 5 38.0 46.1
RAP 6 48.1 59.1
RAP 7 44.2 55
RAP 8 51.9 55.7
RAP 9 50.3 55
Referencia 22.4 40.7
Figura 5. Ley de fatiga a PGint
Figura 6. Ley de fatiga a la temperatura cuando G*senδ = 5000 Kpa
Figura 7. Ley de fatiga a la temperatura de Yield Point

Según los resultados obtenidos en la figura 5, 6 y 7, así como los resultados de la tabla 2, los
ligantes a con mejor comportamiento a la temperatura de Yield Point son los de RAP 3, 4 y 6,
pero por debajo en su ley de fatiga del asfalto de referencia, los cuales presentaron un valor alto
en el coeficiente A y bajo en el coeficiente b.
A la temperatura de G*senδ = 5000 Kpa el mejor comportamiento lo presentaron los ligantes
recuperados de RAP 4 y 6; en donde el ligante del RAP 4 se encuentra muy cercano del asfalto de
referencia, los cuales mostraron el mejor equilibrio entre los coeficientes A y b, por el contrario,
el asfalto recuperado de RAP 9 tiene un valor bajo en el coeficiente A, pero también bajo en el
coeficiente b.
Por último, a la temperatura de PG intermedio el mejor comportamiento se presentó en el
ligante del RAP 8, incluso por encima del ligante de referencia, por otro lado, el peor
comportamiento lo presentaron los ligantes de RAP 3 y 9, los cuales mostraron un valor muy bajo
en el coeficiente A y elevado en el coeficiente b.
Tabla 2. Coeficientes “A”, b” y “relación A/b” de los ensayos realizados en el ensayo LAS
Temperatura; b Relación A/b
Asfalto A (x103)
°C
31 86.96722 4.876 17.83572
RAP 1 42.3 13.662769 4.851 28.16485
50.7 4970.72768 3.754 1324.11499
31 553.42993 5.645 98.03896
RAP 2 45.1 148.32039 5.648 26.26069
56 3408.60915 4.037 844.34212
31 6.07324E-9 5.327 1.14158646E-
RAP 3 9
52.1 31.71744 4.413 7.187.27
59.8 333.72502 3.883 85.94515
31 54.59977 4.77 11.44649
RAP 4 44.6 14591.05323 4.390 3323.70233
48.4 23847.43698 4.083 5840.66543
31 84.39536 5.218 16.17389
RAP 5 38.0 480.51194 5.277 91.05778
46.1 4446.17375 4.564 974.18355
31 445.61776 5.557 80.19034
RAP 6 48.1 717.41917 5.017 142.99764
59.1 10898.44713 4.144 2629.93415
31 599.55462 5.130 116.87224
RAP 7 44.2 264.96501 4.87 54.40759
55 29391.99506 3.952 7437.24571
31 294.40846 7.409 39.736598
RAP 8 51.9 153.051168 5.831 26.2476419
55.7 176.15441 5.144 34.244.63
31 8.24039705E-05 5.759 1.4308729E-5
RAP 9 50.3 50.75812 4.557 11.13849
55 47.94597 4.191 11.44022
15.2 817.87859 5.44 150.34533
Asfalto de 22.4 1184.03168 4.077 290.41738
referencia PG 70 -16
40.7 65784.44647 4.249 15482.33619
De acuerdo a los resultados de la tabla 2, cuando se tiene una relación de A y b mayor, se

tiende a presentar una mayor resistencia del ligante al agrietamiento por fatiga, en este caso, el
mejor resultado lo presentan los RAP 1,4,6 y 7. Por otra parte, los resultados con mejor tendencia
lo presentan cuando se evalúa a la temperatura de GRP.
5.2.4 Fuerza de ductilidad

Este análisis se utilizó con la finalidad de conocer la resistencia y capacidad para deformarse
que presentan los diferentes asfaltos recuperados de RAP. El ensayo se realizó a la temperatura de
GRP.
Tabla 3. Fuerza de ductilidad

Temperatura; Energía de ductilidad;
Asfalto
°C kN*mm
RAP 1 50.7 0.580
RAP 2 56 3.711
RAP 3 59.8 2.308
RAP 4 48.4 5.714
RAP 5 46.1 5.111
RAP 6 59.1 5.323
RAP 7 55.0 3.859
RAP 8 55.7 4.083
RAP 9 55.0 0.076
Referencia PAV 40.7 13.338
Figura 8. Energía de ductilidad a la temperatura de GRP

En la tabla 3 y figura 8, se observa que los ligantes recuperados que tienen mayor energía de
ductilidad son el 4,5 y 6, pero por debajo del asfalto de referencia. Por otra parte, los asfalto con
energía de ductilidad más baja son el 1 y 9. Esta energía de ductilidad representa casi toda la
energía del área bajo la curva en el ensayo de fuerza de ductilidad, demostrando la capacidad para
deformarse de los ligantes asfálticos o la energía necesaria para que fallen los mismos.
5.3 Correlación y Gráficos reológicos de utilización del RAP
Figura 9. Relación entre parámetros de deformación permanente y agrietamiento de los

ligantes asfálticos recuperados del RAP
En la figura 9 de la izquierda, se puede observar que los ligantes asfálticos recuperados con
mejor comportamiento a la rodera, que es cuando se tiene un valor más alto en la relación de
respuesta elástica y jnr, tiene el comportamiento más bajo en el agrietamiento, evaluado con la
relación de valor de A y b del ensayo lineal amplitude sweep. Y lo mismo sucede de manera
viceversa.
En el caso del gráfico de la derecha, en donde se relaciona los resultados de rodera con el
ensayo MSCR y de agrietamiento con el ensayo de ductilidad, se tiene un comportamiento muy
similar al gráfico de la izquierda, pero con menor correlación.
Por lo tanto, de acuerdo a los resultados obtenidos en los diferentes ensayos, se ha propuesto un
gráfico en donde se evalué la posible utilización de los diferentes ligantes recuperados (15 y 30%),
estos gráficos están en función de la resistencia a la rodera y al agrietamiento.
La rodera se evaluó con los resultados de MSCR (valor Jnr y respuesta elástica), mediante el
agrietamiento con el ensayo de LAS (lineal amplitude sweep) a la temperatura de falla con el
parámetro GRP
Figura 10. Gráfico reológico para selección de uso de RAP
Los límites de la relación de respuesta elástica y valor Jnr fue en función del resultado obtenido
con el asfalto de referencia, porcentaje de RAP a utilizar y valor máximo permitido por
especificación.
Por otra parte, en el ensayo lineal amplitude sweep no existe un parámetro de referencia, por lo
cual los límites del valor de realción de A y b están en función del porcentaje de RAP a utilizar y
los resultados obtenidos del asfalto de referencia.
Límite respuesta elástica/valor Jnr = f (%RAP, Jnr y RE especificación, Jnr y RE asfalto de

referencia)
Límite de relación A/b = f (%RAP, valores de A y b del RAP y valores de A y b del asfalto de
referencia)
I = Ligante asfáltico de RAP sin resistencia a la rodera, pero con posible uso hasta 30% por agrietamiento
II =Ligante asfáltico de RAP sin resistencia a la rodera, pero con posible uso hasta 15% por agrietamiento
III = Ligante asfáltico de RAP sin resistencia a la rodera, ni al agrietamiento
IV = Ligante asfáltico de RAP con resistencia a bajo tránsito y con posible uso hasta 30% por agrietamiento
V = Ligante asfáltico de RAP con resistencia a bajo tránsito y con posible uso hasta 15% por agrietamiento
VI = Ligante asfáltico de RAP con resistencia a bajo tránsito, pero sin resistencia al agrietamiento
VII = Ligante asfáltico de RAP con resistencia a alto tránsito y con posible uso hasta 30% por agrietamiento
VIII = Ligante asfáltico de RAP con resistencia a bajo tránsito y con posible uso hasta 15% por agrietamiento
IX = Ligante asfáltico de RAP con resistencia a alto tránsito, pero sin resistencia al agrietamiento
X = Ligante asfáltico de RAP con resistencia a muy alto tránsito y con posible uso hasta 30% por agrietamiento
XI = Ligante asfáltico de RAP con resistencia a muy bajo tránsito y con posible uso hasta 15% por agrietamiento
XII = Ligante asfáltico de RAP con resistencia a muy alto tránsito, pero sin resistencia al agrietamiento
Figura 11. Resultado del gráfico reológico para la selección de uso de RAP
De acuerdo a los resultados de la figura 11, todos los ligantes recuperados del RAP
pueden ser utilizados desde el punto de vista de rodera, esto se debe a que el asfalto de
referencia tiene buen comportamiento en la relación respuesta elástica y valor Jnr. Ya que
al combinar los ligantes (referencia y ligante de RAP) se sigue teniendo un desempeño
dentro de las zonas X, XI y XII.
Por otra parte, si se evalúa desde el punto de vista de agrietamiento (relación A y b), el
ligante RAP 4, 5 y 6 puede utilizarse al 30%, el RAP 7 al 15% y el resto su uso es limitado
al uso de algún aditivo rejuvenecedor. Ya que la combinación del asfalto de referencia con
los ligantes de RAP de la zona XII no alcanzarían un comportamiento adecuado al
agrietamiento y es necesario la adición de un producto rejuvenecedor.
6 Conclusiones
 Los asfaltos recuperados de RAP presentaron un Jnr alto y poca respuesta elástica, por lo que
se cree, ya no tienen un comportamiento elástico, lo cual podría provocar consecuencias de
rigidez y agrietamiento.
 El GRP proporciona un rango más alto de temperatura y se adapta más al comportamiento que
se tiene con los ensayos realizados (energía de ductilidad, LAS, etc), por lo cual se
recomienda más este ensayo en lugar del parámetro actual “G*Senδ”.
 En el barrido de amplitud, aquellos asfaltos recuperados de RAP que tienen un
comportamiento mas rígido son aquellos que caen rápido y provoca la falla antes, por el
contrario, los más blandos soportan un rango más amplio de deformación.
 El comportamiento de los ligantes asfálticos en el ensayo lineal amplitude sweep a diferentes
temperaturas tiene una tendencia similar, en donde los asfaltos con mejor resultado a una
temperatura, lo siguen teniendo a otra. Sin embrago, se tienen resultados más consistentes a la
temperatura de falla de GPR que a las de yield point o PGint.
 Se recomienda analizar con más ensayos reológicos los asfaltos recuperados de RAP y no
solo basarse en las cartas de mezclado, que se utilizan actualmente, de esta manera poder
analizar su comportamiento reológico en ensayo de deformación y agrietamiento, para
establecer una metodología más adecuada.
 Es necesario estudiar más las características del asfalto recuperado en el uso de una mezcla
con RAP y no solo incorporarlo arbitrariamente.
 Se está trabajando en establecer parámetros adecuados para el uso de porcentajes de RAP en
mezclas asfálticas mediante ensayos de resistencia y reológicos.
7 Referencias
[1] Donald W. Christensen and Nam Tran; National Cooperative Highway Research Program;
Transportation Research Board; National Academies of Sciences, Engineering, and Medicine.
(2021). Relationships Between the Fatigue Properties of Asphalt Binders and the Fatigue
Performance of Asphalt Mixtures. Washington, D.C.: National Academy of Sciences. All rights
reserved.
[2] Carl M. Johnson. (2010). ESTIMATING ASPHALT BINDER FATIGUE RESISTANCE USING AN
ACCELERATED TEST METHOD. UNIVERSITY OF WISCONSIN – MADISON: Civil &
Environmental Engineering.
[3] Sara A. Alattieh, Ghazi G. Al-Khateeb and Waleed Zeiada. (2021). Evaluation of Low- and Intermediate-
Temperature Performance of Bio Oil-Modified Asphalt Binders. Mansoura: Nuha
[4] Y Richard Kim. (2009). Modeling of Asphalt Conctrete
[5] Leonardo Ochoa, María de la Luz Pérez, Genoveva Hernández, Pedro Limón, J. Roberto Galavíz and
David Avalos. (2022). Rheological evaluation of softened binders blended with aged asphalt
selected with a high-temperature mixing chart. Materials, MPDI.
http://doi.org/10.3390/ma15051775
EVALUACIÓN DE LAS PROPIEDADES DEL LIGANTE ASFÁLTICO CON
ADICIÓN DE FIBRA TEXTIL DE NFU
ALEJANDRA CALABI-FLOODY1, CRISTIAN MIGNOLET2, GONZALO VALDÉS3
1
Universidad de La Frontera, Francisco Salazar 01145, Temuco, Chile. alejandra.calabi@ufrontera.cl
2
Universidad de La Frontera, Francisco Salazar 01145, Temuco, Chile. cristian.mignolet@ufrontera.cl
3
Universidad de La Frontera, Francisco Salazar 01145, Temuco, Chile. gonzalo.valdes@ufronetra.cl,
Resumen
En este artículo se presenta la evaluación de los cambios en las propiedades físicas y reológicas
de dos ligantes asfálticos convencionales (CA-24 y CA-14) con adición de fibra textil procedente
de neumáticos fuera de uso (FtNFU). La caracterización de la fibra incorporada se realizó
utilizando microscopía electrónica de barrido (SEM), análisis termogravimetrico (TGA) y
microscopía de polarización. Estos análisis permitieron establecer una metodología de
modificación para tres contenidos de adición de FtNFU (0.1%, 0.3% y 0.5% en peso) sobre el
ligante asfáltico. Las propiedades físicas se evaluaron mediante la determinación del punto de
ablandamiento (R&B), el punto de fragilidad FRAASS, viscosidad Brookfield y valor de
penetración. Adicionalmente se evaluaron las propiedades reológicas del ligante asfáltico por
medio de un reómetro corte dinámico (DSR). A temperaturas altas se estudió el parámetro de
ahuellamiento G*/senδ en condición original y post envejecimiento de corto plazo (RTFO),
verificando los efectos en la acumulación de deformación mediante la prueba de recuperación de
fluencia de estrés múltiple (MSCR). A temperaturas intermedias se estudió el parámetro de fatiga
G*senδ en condición original y post envejecimiento de largo plazo (PAV), además para evaluar la
acumulación de daño se realizó la prueba de barrido de amplitud lineal (LAS). Los resultados
demostraron que para los ligantes asfálticos evaluados la adición FtNFU mejoró significativamente
las propiedades relacionadas con el desempeño del ligante asfáltico. En general, la FtNFU aporta
un refuerzo en la matriz del ligante asfáltico, lo que resultó en una mejora en la resistencia al
ahuellamiento, lo que es consistente con el aumento de hasta un 19% en la viscosidad a 60ªC y con
el aumento de hasta un 16% en la temperatura de punto de ablandamiento. También pudo
observarse una ampliación del rango de comportamiento viscoelástico, lo que podría ser indicador
de un mejor desempeño para el ligante asfáltico con adición de FtNFU
Palabras Clave: Fibra textil, NFU, ligante asfáltico, propiedades reológicas

1 Introducción
El crecimiento sostenido de vehículos a nivel mundial ha dejado como consecuencia un

aumento de los neumáticos fuera de uso (NFU), residuo que por sus características; materiales
componentes, tamaño y período de descomposición; supone un desafío complejo de enfrentar
cuando se busca un tratamiento sostenible. Las cifras demuestran que el problema de la generación
de NFU es un problema mundial. La European Tyre & Rubber manufacturers association
(ETRMA), reporta que solo en Europa se desechan 3,4 millones de toneladas de NFU cada año
[1], [2]. Mientras que en Chile la cifra de descarte anual de NFU asciende a 140 mil toneladas [3],
de las cuales más del 85% se desecha de manera ilegal en botaderos clandestinos [3]. Estas cifras
han hecho que la recuperación o reutilización de los NFU se transforme en una prioridad para los
distintos gobiernos, buscando generar estrategias que le permitan hacerse cargo de su disposición
final de una forma medioambientalmente sostenible.
Los NFU se componen principalmente de caucho (45-47%), fibra de acero (12-24%) y fibra
Textil (1-10%) [4], [5]. Tanto el caucho como la fibra de acero parecen ser un problema resuelto,
ya que se dispone de diversas alternativas para su reutilización. El caucho se procesa y se
transforma en gránulos de diferente tamaño, los cuales se utilizan como materia prima para una
diversidad de aplicaciones, entre las que podemos mencionar: aditivos para hormigones y mezclas
asfálticas, superficies para hacer deporte, relleno, barreras de seguridad e incluso como aislante
acústico y térmico, [6]–[12] La fibra de acero una vez extraída, simplemente se funde y vuelve a
transformarse en materia prima. Sin embargo, la fibra textil proveniente de los NFU, (FtNFU),
continúa siendo un problema, debido a la falta de alternativas de reutilización. Actualmente, solo
un pequeño porcentaje de este residuo se reutiliza como combustible para la industria cementera, o
para la generación de electricidad [13], sin embargo, la cantidad es limitada debido al alto grado de
contaminación que se produce durante su combustión. La FtNFU se compone principalmente de
poliéster y poliamida. Esto presenta una oportunidad, debido a que es posible encontrar estudios
exitosos en los que se ha conseguido mejorar las propiedades del ligante asfáltico (LA) para su uso
en estructuras de pavimento. Un ejemplo de esto corresponde a la investigación realizada por Wu
et al [14], quienes evaluaron la adición de fibra de poliéster al ligante asfáltico en 0,1%; 0,3% y
0,5% en peso del LA, observando que la viscosidad de los LA aumentaba con contenidos
crecientes de fibra de poliéster, siendo más significativo el efecto a temperaturas comprendidas
entre 60ºC-135°C. Adicionalmente concluyeron que la adición de un 0,3% de poliéster, presentó
un efecto favorable en la resistencia al agrietamiento por fatiga, especialmente a niveles de tensión
más bajos. Otro ejemplo es el estudio hecho por Lavasani et al. [15], quienes evaluaron el uso de
fibra de poliéster y lana mineral como aditivo para mezclas asfálticas. En este estudio se evaluaron
0,1%; 0,2%; 0,3%; 0,4%; 0,5%y 0,6% de adición sobre peso total de la mezcla asfáltica y se
testearon mezclas en caliente y mesclas tipo SMA. Los resultados de los ensayos del módulo
resiliente y el ensayo de fluencia dinámico indicaron que las fibras tuvieron un efecto favorable.
Lo anterior nos permite inferir que utilizar la FtNFU como aditivo para mejorar las propiedades de
desempeño del ligante asfáltico puede ser factible. Si consideramos que los pavimentos asfálticos
representan el 95% de las estructuras de caminos a nivel mundial, esta alternativa de reutilización
de la FtNFU, podría tener un impacto significativo, transformándose en una posibilidad real de
conseguir el cierre del proceso de economía circular de la industria del neumático, debido a los
altos volúmenes de FTNFU que esta alternativa podría hacerse cargo.
En este estudio se evaluarán los efectos sobre las propiedades físicas y reológicas de la adición
de FtNFU en dos LA convencionales, considerando 3 porcentajes de adición. Las propiedades
físicas y reológicas se evaluarán tanto a bajas como intermedias y altas temperaturas.
2 Materiales y Métodos
2.1 Fibra textil proveniente de NFU (FtNFU)
La FtNFU utilizada corresponde a un subproducto obtenido del proceso de reciclaje de los

NFU, la cual se encuentra compuesta principalmente por polímeros sintéticos de poliéster y
poliamida. La densidad de la FtNFU es aproximadamente 0,175 gr/cm³ con un diámetro que ronda
los 23 μm.
2.2 Ligante asfáltico (LA)
Los LA utilizados en este estudio corresponden a dos cementos asfálticos convencionales CA-
24 y CA-14, los cuales cumplen con los estándares exigidos por la normativa Chilena (Tabla 8). La
temperatura óptima de mezclado tanto para CA-24 como para el CA-14 fue de 155°C y 151°C,
respectivamente.
Tabla 8. Caracterización de los ligantes asfálticos utilizados
CA- CA-
Ensayos Especificación Método
24 14
CA-24: Min. 2400
Viscosidad Absoluta a 60°C (P) 2940 2226 MC 8.302.15
CA-14: Min. 1400
Penetración, 25°C, 100g, 5s (dmm) 63 70 Min. 40 MC 8.302.3
Ductilidad a 25°C, 5cm/min (cm) 100 >150 Min. 100 MC 8.302.8
Mancha Heptano Xilol (%Xilol) < 30 <25 Max. 30 MC 8.302.7
Punto de Inflamación copa abierta (C°) 310 328 Min. 232 MC 8.302.9
Punto de Ablandamiento (°C) 52,2 48,6 Informar MC 8.302.16
Solubilidad en Tricloroetileno (%) 99,8 99,9 Min. 99,0 MC 8.302.11
Índice de Penetración (IP) -0,1 -0,8 Min. -1,5 Max 1,0 MC 8.302.18
Ensayes de película delgada rotatoria
Perdida por calentamiento (%) 0,06 0,1 Max. 0,8 MC 8.302.33
Viscosidad Absoluta a 60°C (Residuo)(P) 7850 3019 Informar MC 8.302.24
Ductilidad de residuo, 25°C, 5cm/min (cm) 100 150 Min. 100 MC 8.302.8
2,7 Residuo/Origina
Índice de durabilidad (ID) 2,7 Max. 4,0
l
2.5 Muestras evaluadas
Las muestras evaluadas se muestran en la Tabla 9. Los LA evaluados se modificaron con tres
contenidos de adición de FtNFU a una temperatura de 170°C por un periodo de 2 horas de
mezclado continuo, manteniendo un adecuado control de la temperatura mediante un termómetro
digital de alta temperatura. El proceso de modificación consideró un acondicionamiento previo del
LA (sin modificar) por un periodo de 90 minutos a la temperatura de 130°C. En la Figura 13 se
muestra parte del proceso de modificación del LA por medio de un agitador mecánico.
Tabla 9. Muestras evaluadas
Nomenclatur
Descripción
a
LA24/C Ligante asfáltico CA-24 de control
LA24/01 Ligante asfáltico CA-24, modificado con 0,1% de FTELT (en peso del LA)
LA24/03 Ligante asfáltico CA-24, modificado con 0,3% de FTELT (en peso del LA).
LA14/C Ligante asfáltico CA-14 de control
LA14/01 Ligante asfáltico CA-14, modificado con 0,1% de FTELT (en peso del LA)
Figura 13. Modificación del LA con diferentes contenidos de FtNFU
2.6 Ensayos de caracterización de las propiedades físicas y reológicas
2.6.1 Pruebas SEM, TGA y microscopia de polarización
Las características de la superficie y la morfología de la FTNFU se analizaron mediante los

ensayos microscopia electrónica de barrido (SEM) y análisis termogravimétrico (TGA). Las
imágenes SEM se obtuvieron a una escala de 1.00 mm a la tensión de prueba de 5.00 Kv.
Adicionalmente se llevó a cabo un análisis de imagen digital mediante el equipo microscopio de
polarización XPL -3230.
2.6.2 Determinación del punto de ablandamiento (R&B)

De acuerdo al procedimiento AASHTO T53, se determinó la temperatura de punto de
ablandamiento, que marca la transición del comportamiento viscoelástico/viscoso del LA [16]. El
procedimiento consiste en registrar la menor temperatura a la que una muestra de LA, suspendida
en un anillo horizontal de 20 mm de diámetro, es forzada a caer 25 mm por el peso de una bola de
acero de 3,5 gr, cuando esta es calentada a una taza de 5ºC/min, en un baño de agua.
2.6.3 Determinación del punto de fragiliadad FRAASS

La temperatura de transición viscoelástico/elástico,del LA [17], se evaluó mediante la
determinación del punto de fragilidad FRAASS [47]. El ensayo consiste en someter una película
del material asfáltico, a ciclos sucesivos de flexión a temperaturas decrecientes a una taza de
1ºC/min, registrando como temperatura FRAASS, aquella a la cual se observa la primera
fisuración en la superficie de la película tras el esfuerzo de flexión.
2.6.4 Determinación de la viscosidad Brookfield

De acuerdo al procedimiento AASHTO 316 [18], se determinó la viscosidad aparente de los
LA evaluados a las temperaturas de 60°C y 135°C. El ensayo consistió en depositar una pequeña
muestra de asfalto en un contenedor termostáticamente controlado. Se registró el torque aplicado
sobre un vástago cilíndrico el cual giraba sumergido en la muestra de asfalto, permitiendo
determinar la resistencia relativa a la rotación. El torque y la velocidad de giro son las constantes
que permiten determinar la viscosidad de la muestra de asfalto.
2.6.5 Determinación valor de penetración

De acuerdo al procedimiento AASHTO T49 [19], se determinó la consistencia de los LA
evaluados. Se utilizó un Penetrómetro compuesto por una aguja de acero inoxidable templado de
50 mm de largo. Las muestras de ligante una vez depositadas en las capsulas especificadas para el
ensayo, se dejaron enfriar a T° ambiente por un periodo de 1 y 1,5 hrs. Transcurrido este tiempo,
las capsulas fueron acondicionadas en el baño de agua, manteniendo la temperatura del ensaye
(25°C) durante un periodo de 1 y 1,5 hrs, para luego proceder con el ensayo.
2.6.6 Determinación parámetros reológicos por medio de reómetro de corte dinamico (DSR)
De acuerdo al procedimiento AASHTO 315 [20], se determinaron las propiedades reológicas
de los LA evaluados mediante la utilización del DSR (Figura 14). Mediante este procedimiento se
obtuvo el parámetro reológico de ahuellamiento (G*/sen δ) tanto para la condición del LA en
estado original y envejecido de corto plazo (RTFO según norma AASHTO T240 [21]), evaluando
un rango de temperatura de 58°C y 76°C a una frecuencia de 10 rad/s. Adicionalmente se obtuvo el
parámetro reológico de fatiga (G*sen δ) para la condición del LA envejecido a largo plazo (PAV
según norma AASHTO R28 [22]), evaluando un rango de temperatura de 19°C y 28°C a una
frecuencia de 10 rad/s.
Figura 14. Reómetro de Corte Dinámico (DSR)

2.6.7 Prueba de recuperación de fluencia de estrés múltiple (MSCR)
De acuerdo al procedimiento AASHTO T350 [53] se determinó la resistencia a la deformación
permanente de los LA evaluados. La prueba se realizó a muestras envejecidas mediante RTFO,
simulando el envejecimiento a corto plazo durante el proceso de producción y pavimentación. Se
evaluaron dos niveles de carga correspondientes a 0,1 kPa y 3,2 kPa a una temperatura de 64°C y
70°C para las muestras de CA-14 y CA-24, respectivamente.
2.6.8 Prueba de barrido de amplitud lineal (LAS)
De acuerdo al procedimiento AASHTO TP 101[23], se determinó la resistencia a la fatiga de
los LA evaluados. La prueba se realizó a muestras envejecidas mediante PAV, simulando el
envejecimiento a largo plazo que sufre el LA durante la vida de servicio. Se realizó un barrido de
frecuencia de 0,1 Hz a 30 Hz con una amplitud constante de 0.1%, para determinar los parámetros
reológicos: modulo complejo (G*) y ángulo de fase (δ). Las características de daño del AB se
midieron por medio de un barrido de amplitud de deformación oscilatoria del 0,1% al 30% durante
300 s, a una frecuencia constante de 10 Hz y a una temperatura de ensayo de 25°C. El número de
ciclos hasta la falla se determinó por la ecuación (1).
(1)
Donde es el número de ciclos hasta la falla, Ƴ es la tensión de corte aplicada y los

parámetros A y B se definen experimentalmente [23].
3.1 Caracterización de la FtNFU
Los resultados de la caracterización de la FtNFU muestran que la fibra de estudio se encuentra

compuesta en base a filamentos translúcidos, con un alto contenido de partículas de caucho
proveniente del reciclado de los NFU (Figura 15.a). Adicionalmente los resultados mostraron que
FtNFU presenta un punto de fusión por sobre los 242°C, lo cual quiere decir que este material no
se funde a la temperatura de modificación del LA (170°C). En la Figura 15.b se muestra que la
FtNFU presento un diámetro cercano a los 23 μm.
Figura 15. Caracterización de la FtNFU: (a) SEM; (b) Microscopia de polarización
3.1 Evaluación del efecto de la FtNFU en las propiedades físicas del LA.
Los resultados obtenidos de la evaluación de las propiedades físicas de los LA con adición de
FTNFU se muestran en la
Tabla 10. En relación a la temperatura de transición viscoelástico/viscoso de los LA, es posible

observar que los valores del punto de ablandamiento aumentaron en todas las muestras evaluadas
con adición de FtNFU, en comparación al LA24/C y LA14/C. Este efecto fue más notorio a
mayores tasas de adición, donde las muestras LA24/05 y LA14/05 indicaron un aumento cercano
al 16% en ambos casos con respecto a los LA de control. Estos resultados se condicen con los
observado en los valores de viscosidad a 60°C, donde es posible observar que con el aumento de
contenido de FtNFU, el desempeño de los LA a alta temperatura mejora con respecto a los LA de
control, presentando un incremento en el valor de viscosidad en las muestras LA24/05 y LA14/05
cercano al 60% en ambos casos. Lo anterior cobra relevancia debido a que un aumento de la
temperatura alta de transición y un aumento de la resistencia a fluir a 60°C, indicarían que la
adición de FtNFU puede tener un efecto positivo en la resistencia frente a la deformación
permanente de los LA evaluados en este estudio. En este mismo sentido, el comportamiento a
temperatura intermedia de los LA, muestran que a medida que aumenta adición de FtNFU las
muestras presentaron una consistencia superior a las muestras LA24/C y LA14/C, presentando una
disminución en el valor de penetración en hasta un 30% y 18% en las muestras LA24/05 y
LA14/05, respectivamente. Sin embargo, el aumento de rigidez o consistencia a temperatura
intermedia, debe ser analizado cuidadosamente ya que podría estar asociado a una condición frágil,
por lo cual es importante evaluar el desempeño de los LA al daño por fatiga.
Finalmente, al analizar los efectos de la adición de FtNFU a bajas temperatura, podemos
observar que la tendencia observada es a mejorar el desempeño en esta condición, ya que como se
puede revisar en la
Tabla 10, para bajos contenidos de adición, se amplía en 1ºC la temperatura de transición
viscoelástico/elástico, con lo cual el agrietamiento térmico o la fragilidad térmica se ve mejorada
para LA14/01 y LA24/01. Este mismo efecto puedo observarse en el caso de 0,5% de adición para
el LA24, sin embargo, el efecto no se replica para LA14/05.
Tabla 10. Resultados obtenidos de la evaluación de las propiedades físicas de los LA estudiados
T° de Anillo y Viscosidad Penetració T° de

Muestras Bola 60°C n FRAASS
(°C) (Poise) (0,1 mm) (C°)
Ligante asfáltico CA-
24
LA24/C 48 3.246 59 -10
Desviación Estándar 0,1 18,1 0,9 0,5
LA24/01 52 5.995 43 -11
LA24/03 53 6.745 45 -10
LA24/05 56 8.201 41 -12
14
LA14/C 46 2.262 63 -12
LA14/01 50 3.974 55 -13
LA24/03 50 5.298 53 -12
LA24/05 54 5.736 51 -11
Luego de haber analizado los efectos sobre las propiedades físicas de la adición de FTNFU
sobre los ligantes asfálticos evaluados, se puede concluir que esta genera efectos positivos en su
desempeño, mejorando la resistencia a fluir a altas temperaturas de servicio y en general
mejorando o manteniendo el comportamiento a baja temperatura, con lo cual estaríamos en
presencia de una ampliación del rango de comportamiento viscoelástico del LA, lo que se
traduciría en un mejor desempeño del LA como parte de una estructura de pavimento asfáltico.
3.2 Evaluación del efecto de la FtNFU en las propiedades reológicas del LA.
En este apartado se analizarán los efectos de la adición de FTNFU sobre las propiedades
reológicas de los LA incluidos en este estudio. Resulta interesante comprobar si los efectos en las
propiedades físicas son directamente transferibles a las propiedades reológicas a las diferentes
temperaturas evaluadas.
Las especificaciones Superpave [24] definen el parámetro de ahuellamiento G*/senδ para
caracterizar la resistencia al ahuellamiento de los LA. Este parámetro se controla en estado original
y al inicio de su vida de servicio (post RTFO; [21]) estableciendo como límites de aceptación los
valores de 1,0 kPa y de 2,2 kPa, para ambos estados de envejecimiento respectivamente.
Los resultados obtenidos muestran mejoras en los LA modificados con FtNFU, siendo
coincidentes con lo observado en las pruebas de PA y viscosidad. En relación al LA24 se
determinó una temperatura alta de grado de PG de 70°C, para todas las muestras evaluadas.
Aunque no hubo una modificación de la temperatura alta PG, se observó un aumento en el
parámetro de ahuellamiento, lo que representa una mayor resistencia a la deformación. En el caso
de las muestras LA24, en estado original, se puede observar valores de G*/senδ entre un 16% a
28% mayores que LA24/C repitiendo la tendencia para las muestras post RTFO, donde este
aumento del parámetro de ahuellamiento respecto de la muestra de control, alcanzando valores
entre un 9% y 20% mayores para LA24/01 y LA24/05, respectivamente (Tabla 11). Al analizar los
efectos sobre LA14, la tendencia es similar. En este caso, la temperatura alta de grado PG es de
64°C, observando un incremento en el parámetro de ahuellamiento que alcanza un 16%, 19% y
22%, para LA14/01, LA14/03 Y LA14/05, respectivamente. Esta tendencia coincide con la
observada post RTFO, donde el incremento en el parámetro de ahuellamiento alcanzó hasta un
33% para LA14/05, (Tabla 11). El aumento de la resistencia a las deformaciones alta temperatura,
puede deberse a la fricción y/o trabazón que se produce entre la Fibra y el LA, tal como lo
observara Eskandarsefat et al (2019) [25], quienes comprobaron que la adición de fibra de celulosa
al LA, dotaba al LA de una mayor elasticidad producto de la formación de una red de fibra
tridimensional
Si complementamos estos resultados con el estudio de los efectos de la adición de FtNFU en
los LA a través de la prueba de MSCR, podemos observar en la Tabla 11, que para todos los
porcentajes de adición, se confirma la reducción en la acumulación de deformación permanente, en
un rango promedio cercano a los 9% - 46% para LA24 y entre 20% - 43% para LA14. En ambos
casos las muestran con adición de 0,5% de FtNFU son las que presentan el mejor desempeño,
reduciendo la acumulación de deformación permanente en un 46% y 43% respecto de los LA24/C
y LA14/C, respectivamente. Esto concuerda con el estudio de Kou et al (2022) [26] quienes
estudiaron el efecto de adición de fibras de poliéster sobre las propiedades reológicas del LA,
determinando que con un mayor contenido de esta fibra es posible aumentar la respuesta de la
componente elástica. Los resultados obtenidos, nos permiten concluir que las muestras con adición
de FtNFU son capaces de resistir ahuellamiento a una mayor temperatura de servicio respecto de
las muestras de referencia, lo que confirma los resultados obtenidos al evaluar PA, viscosidad a
60ºC y parámetro de ahuellamiento.
Tabla 11. Resultados obtenidos de la evaluación del parámetro reológico de ahuellamiento
Parámetr
G*/senδ – Original G*/senδ – Post RTFO
o
(kPa) (kPa)
Muestras MSCR
58° 64°C 70°C 76° 64°C 70°C 76°C Jnr3.2 (1/kPa)
58°C
C C
24
LA24/C 4,4 2,1 1,0 0,5 12,6 5,9 2,8 1,4 3,4
Desviación Estándar 0,06 0,03 0,02 0,01 0,18 0,09 0,04 0,02 0,13
LA24/01 5,3 2,5 1,2 0,6 13,7 6,4 3,0 1,5 3,1
LA24/03 5,8 2,7 1,3 0,7 14,4 6,7 3,2 1,6 2,6
LA24/05 6,2 2,9 1,4 0,7 15,4 7,2 3,5 1,7 1,9
14
LA14/C 3,2 1,5 0,7 0,4 6,6 3,0 1,4 0,7 3,0
LA14/01 3,9 0,9 0,9 0,4 8,6 3,8 1,8 0,9 2,4
LA24/03 4,0 1,8 0,9 0,5 8,8 4,0 1,9 0,9 2,1
LA24/05 4,1 1,9 0,9 0,5 10,0 4,5 2,1 1,1 1,8
Para evaluar los efectos de la adición de FtNFU en las propiedades reológicas a temperatura
intermedia, se analizó el parámetro de fatiga G*senδ propuesto en las especificaciones Superpave
[24]. Este parámetro nos indica hasta que temperatura es capaz de resistir agrietamiento por fatiga
un LA en condición de envejecimiento de largo plazo (Post RTFO+PAV). Para este estudio,
G*senδ se determinó a temperaturas comprendidas entre 28°C y 19°C. Como se observa en la
Tabla 12, el valor del parámetro de fatiga no se ve mayormente afectado por la adición de FtNFU
manteniéndose para todas las muestras estudiadas el umbral de aceptación en 25°C. Esto indica
que, a temperaturas inferiores, todas los LA estudiados presentan un aumento en el potencial de
deterioro por fatiga (G*senδ ≥ 5000 kPa). Este análisis fue complementado con la prueba LAS. En
esta prueba, los parámetros A y B permiten predecir una ley de fatiga a niveles de deformación
inferiores al 10% a través de la ecuación (1). En esta Ley, podemos deducir la vida a la fatiga, para
un cierto nivel de deformación, por lo cual, para poder comparar la vida a la fatiga de dos ligantes
diferentes de forma directa, estos debieran tener un mismo G*, ya que, para una misma tensión, se
generaría la misma deformación y podríamos saber que ligante dura más ciclos de carga. Sin
embargo, si los G* son diferentes, no es posible hacer una comparación directa, ya que, para un
mismo nivel de tensión, la deformación será diferente, por lo cual, la duración a la fatiga será
distinta.
Tabla 12. Resultados obtenidos de la evaluación del parámetro reológico de fatiga
G*senδ – Post PAV (kPa) Parámetros LAS

Muestras
19°C 22°C 25°C 28°C G* (kPa) A B
Ligante asfáltico CA-24
LA24/C 7.265 5.205 3.683 2.562 13.326 262.501 4,0
Desviación Estándar 126,7 103,2 51,9 30,1 373,5 56.578 0,01
LA24/01 7.108 5.096 3.612 2.517 13.374 219.682 4,1
LA24/03 9.748 6.809 4.669 3.130 15.584 60.676 3,7
LA24/05 9.448 6.622 4.567 3.084 16.323 72.001 3,7
Ligante asfáltico CA-14
LA14/C 7.528 5.252 3.605 2.425 13.262 179.092 3,6
LA14/01 7.269 5.108 3.531 2.395 13.681 219.667 3,7
LA24/03 9.451 6.449 4.267 2.704 15.404 175.599 3,8
LA24/05 9.776 6.694 4.446 2.830 16.640 175.405 3,9
Dicho lo anterior, cuando el nivel de deformación de corte aplicado es igual a 1%, la vida de
fatiga será igual al parámetro A. Como se observa en la Tabla 12 los resultados indican que los
LA24/03 y LA24/05 muestran una disminución en el parámetro A, generando leyes de fatiga por
debajo del LA24/C. Un análisis simple, indicaría que, en esta condición, para un mismo nivel de
deformación, la vida de fatiga de los LA24/03 y LA24/05 sería menor que la del LA24/C. Sin
embargo, debido al aumento de la resistencia de los LA24/03 y LA24/05, dado por el incremento
de G* senδ observado en la misma tabla, es esperable que frente a un mismo nivel de esfuerzo, la
deformación resultante para los LA24/03 y LA24/05 sea menor que para el LA24/C. Por lo tanto,
no es posible deducir la vida de fatiga solo a partir de las leyes sin hacer un análisis
complementario de tensión/deformación. En relación a las muestras LA14, no se evidencia
diferencias importantes en los valores del parámetro A. Sin embargo, la adición de 0,1% de FtNFU
muestra un comportamiento similar en el módulo complejo con aumento de hasta un 23% en el
parámetro A con respecto al LA14/C, mientras que a tasas más altas de adición de FtNFU se
podría aumentar la probabilidad de agrietamiento producto del aumento en la rigidez del LA. Sin
embargo, tal como se explicaba anteriormente, no es factible hacer una predicción de la vida a la
fatiga sin complementar los resultados de las leyes de fatiga con un análisis de tensiones. Respecto
del parámetro B, no se observan variaciones importantes, lo que indica que para las muestras
LA24 y LA14, la adición de FtNFU no influye en la sensibilidad de la vida a fatiga del LA cuando
aumenta la amplitud de la deformación.
4 Conclusiones
En base a los resultados obtenidos de la evaluación de los efectos de la adición de FtNFU,
en las propiedades físicas y reológicas de dos LA, es posible extraer las siguientes
conclusiones:
 Respecto de la FtNFU, se pudo comprobar que su punto de fusión está comprendido entre
242°C y 272 °C, con lo cual, la FtNFU es capaz de resistir las temperaturas de producción
de mezclas asfálticas. Además, se pudo observar que la FTNFU se compone de filamentos
translúcidos de aproximadamente 23 µm, que contienen pequeñas proporciones de caucho.
 En relación a los efectos en las propiedades físicas de los ligantes asfálticos evaluados, se
pudo comprobar lo siguiente: la adición de un 0,5% de FtNFU, permite extender la
temperatura de transición viscoelástico/viscosos hasta en un 16% para ambos tipos de LA
evaluados, lo que concuerda con el aumento de la resistencia al flujo, medido a través de la
viscosidad a 60°C. A temperatura intermedia, se observó que la adición de FtNFU produce
un aumento de la consistencia, lo que se refleja en la disminución de la penetración a
25ºC, para ambos LA evaluados, siendo más evidente en las muestras de LA24 donde para
el LA24/05, la disminución en la penetración alcanzó un 30% respecto de LA24/C.
Finalmente, a baja temperatura, la tendencia muestra que para porcentajes bajos de adición
de FtNFU, es posible ampliar la temperatura de transición viscoelástico/elástico en 1ºC,
tanto para LA24/01 como para LA14/01.
 Respecto de las propiedades reológicas, se puede observar que los resultados confirman lo
observado en las propiedades físicas. A alta temperatura el parámetro de ahuellamiento
G*/senδ post RTFO aumentó en hasta 20% para LA24/05 a 70ºC y 33% para LA14/05 a
64ºC, mientras que la acumulación de deformación permanente se redujo en hasta 46%
para LA24/05 a 70ºC y 43% para LA14/05 a 64ºC. A temperatura intermedia, la adición
de FtNFU no generó cambios en el comportamiento del LA, registrándose valores
similares del parámetro de fatiga G*senδ, manteniendo el potencial de deterioro por fatiga
de la muestra de control a bajas tasas de adición de FtNFU. Los resultados de la prueba
LAS, mostraron leyes de fatiga para las muestras con adición de FtNFU por debajo de los
LA de control, sin embargo, el aumento de la resistencia de las muestras evaluadas no
permite obtener conclusiones directas a partir de las leyes de fatiga, debido a que se
requiere un análisis de tensión/deformación.
5 Agradecimientos

Desarrollo de Chile (ANID) a través del Fondo Nacional de Desarrollo Científico y Tecnológico
(FONDECYT- INI) Nº11190860 y al Grupo de Investigación en Pavimentación Vial (GiPAV) de
la Universidad de La Frontera.
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[23] AASHTO, “Standard Method of Test for Estimating Fatigue Resistance of Asphalt Binders Using the
Linear Amplitude Sweep - AASHTO TP 101,” Ed. 2014, 2014.
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[25] S. Eskandarsefat, B. Hofko, C. O. Rossi, and C. Sangiorgi, “Fundamental properties of bitumen binders
containing novel cellulose-based poly-functional fibres,” Compos. Part B Eng., vol. 163, no.
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[26] C. Kou, Z. Chen, A. Kang, M. Zhang, and R. Wang, “Rheological behaviors of asphalt binders
reinforced by various fibers,” Constr. Build. Mater., vol. 323, no. October 2021, p. 126626, 2022.
MASAI: MEZCLAS ASFÁLTICAS SOSTENIBLES, AUTOMATIZADAS
E INTELIGENTES. LA EXPERIENCIA EN ESPAÑA.
FERNANDO MORENO NAVARRO1, MIGUEL DEL SOL SÁNCHEZ2, JAVIER SIERRA DE ALBORNOZ3, MAYCA
RUBIO GÁMEZ4
1 Universidad de Granada, Granada, España, fmoreno@ugr.es

2 Universidad de Granada, Granada, España, msol@ugr.es
3 Junta de Andalucía, Granada, España, franciscoj.sierra@juntadeandalucia.es
4 Universidad de Granada, Granada, España, mcrubio@ugr.es
Resumen
Desde el Laboratorio de Ingeniería de la Construcción de la Universidad de Granada

(LabIC.UGR), en colaboración con la Consejería de Fomento, Infraestructuras y Ordenación del
Territorio de la Junta de Andalucía y con algunas empresas del sector, llevamos años aplicando los
conocimientos más avanzados en tecnología y ciencia de los materiales para desarrollar MASAI
(Materiales Asfálticos Sostenibles, Automatizados e Inteligentes). Estos materiales permiten
mejorar la eficiencia de las tareas de construcción/conservación de carreteras, de manera que se
minimice su impacto ambiental y se adapten a las futuras necesidades de los usuarios y
administradores de estas infraestructuras. El objetivo de este trabajo es dar a conocer la experiencia
en los materiales MASAI, que aúnan en un único material diferentes tecnologías sostenibles, como
son la fabricación de mezclas con reducción de temperatura, disminuyendo las emisiones
contaminantes a la atmósfera y los consumos de combustible; la incorporación de material
procedente del fresado de carreteras deterioradas, además de otros residuos como el polvo de
neumático al final de su vida útil; junto con importantes avances en los métodos de estudio de
durabilidad de mezclas bituminosas para la obtención de materiales de altas prestaciones
mecánicas; incorporando además tecnologías de automatización e inteligencia. Los
resultados alcanzados han puesto de manifiesto la viabilidad de ejecución de carreteras
MASAI, con la participación de la administración pública y empresas del sector, que además han
permitido la captación de recursos económicos para obras de conservación de carreteras a
desarrollar en los próximos años.
Palabras Clave: MASAI, Sostenibilidad, Inteligentes.

1 Introducción
Durante las últimas décadas, los desarrollos alcanzados en términos de conectividad y

automatización están acelerando la llegada de la cuarta revolución industrial al sector de la
carretera [1,2]. Sin embargo, y al contrario de las anteriores, esta revolución estará marcada por la
escasez de los recursos naturales y una elevada presión económica y ambiental. A pesar de los
esfuerzos llevados a cabo y los avances tecnológicos conseguidos [3-5], el sector de la ingeniería
de carretera sigue utilizando un modelo lineal en el que se consumen recursos naturales (áridos,
betún, etc.) para la fabricación de mezclas bituminosas a elevadas temperaturas (emitiendo y
consumiendo considerables cantidades de gases contaminantes y energías fósiles), que tras un
periodo de servicio, son demolidos y llevados a un vertedero. Este hecho reduce la productividad y
eficiencia del sector, y lo hacen más vulnerable ante riesgos eventuales como los problemas de
suministro, la volatilidad del precio de las materias primas, etc.
Así, el sector de la ingeniería de carreteras se enfrenta al reto de cambiar su modelo productivo
tradicional por uno de economía circular, en el que además se integren tecnologías que permitan
implantar los niveles de digitalización reclamados por administradores y usuarios de estas
infraestructuras. Para acometer este reto, desde el Laboratorio de Ingeniería de la Construcción de
la Universidad de Granada (LabIC.UGR) se ha creado una nueva concepción de materiales
asfálticos llamados MASAI (acrónimo de Materiales Asfálticos Sostenibles, Automatizados e
Inteligentes). Las características que definen un MASAI son:
1. Son materiales de altas prestaciones mecánicas y funcionales.
2. Son materiales fabricados a una temperatura máxima de 140 °C.
3. Son materiales fabricados con polímeros reciclados (polvo de caucho, poliolefinas, etc.) en
al menos un 0.5% del total de su peso.
4. Son materiales fabricados con material fresado procedente de carreteras deterioradas (RA)
en al menos un 20% del total de su peso, o en su defecto con material reciclado procedente
de subproductos/residuos de otras industrias locales en al menos un 5% sobre el total de su
peso.
5. Son materiales que integran tecnologías que permiten recibir/enviar información para
obtener infraestructuras inteligentes que mejoren la seguridad vial, la gestión del tráfico, la
gestión de su mantenimiento, etc.
Las características 1 y 2 son obligatorias, y en base al nivel de cumplimiento del resto se podrán
obtener distintos grados de MASAI. De esta forma, si se cumplen las características 1, 2 y 3, o 1, 2
y 4, se obtiene un MASAI de grado I; mientras que si se cumplen las características 1, 2, 3 y 4, se
obtiene un MASAI de grado II. Además, si en el alguno de los dos grados de MASAI se incorpora
la características 5, entonces se convierten en grado “+”, de manera que los materiales que tengan
1, 2, 3 y 5 o 1, 2, 4 y 5 serán MASAI (I+), y los que tengan 1, 2, 3, 4 y 5 serán MASAI (II+).
Desde 2017, en colaboración con la Consejería de Fomento, Infraestructuras y Ordenación del
Territorio (CFIOT) del gobierno de Andalucía (la región más poblada de España), estos materiales
han sido testados bajo las condiciones de tráfico y ambientales más severas en carreteras y
autovías, con resultados muy positivos [6]. Entre los logros de MASAI destaca que la CFIOT ha
conseguido una subvención de 100 millones de euros procedente de la Unión Europea para
acometer un plan de rehabilitación de sus carreteras utilizando estos materiales. De esta forma,
entre los años 2020 y 2023 se pondrán en obra más de 420000 toneladas de MASAI que servirán
para rehabilitar unos 120 km de autovías. Con este plan de sostenibilidad y digitalización en
carreteras sin precedentes se prevé reutilizar más de 80000 toneladas de material fresado
procedente de carreteras deterioradas, valorizar más de 5000 toneladas de residuos poliméricos y
reducir en un 15% las emisiones de gases contaminantes causados de forma directa por esta
actividad.
Con el objetivo de dar a conocer la experiencia en los materiales MASAI, este artículo describe
los resultados obtenidos en las 3 primeras obras realizadas en el plan anteriormente descrito, en las
cuales se han aplicado casi 13000 toneladas de diferentes grados de MASAI (I, II y II+). El estudio
presentado engloba desde el análisis de las propiedades de los materiales a nivel de laboratorio, así
como los principales aspectos de su fabricación en planta y puesta en obra.
2 Metodología
2.1 Materiales
En las 3 obras de rehabilitación presentadas en este artículo se utilizaron mezclas bituminosas

de tipo AC [7] como capa de rodadura para el refuerzo del firme, todas ellas con la misma
composición mineral (formada a partir de áridos calizos de granulometría continua y material RA
procedente del fresado de carreteras, Figura 1), pero implementando diferentes grados de MASAI
(para lo que se incluyeron polímeros reciclados en forma de polvo de caucho y sensores, Tabla 1).
Las características de las carreteras donde estos materiales fueron utilizados se recogen en la Tabla
2.
Figura 1. Granulometría del esqueleto mineral utilizado en la fabricación de las mezclas.
Tabla 1. Resumen la composición de los MASAI utilizados.
Contenido de polímero Contenido de Tecnología

Grado Temperatura de
reciclado (% sobre el total RA (% sobre el total Inteligente
de MASAI fabricación (°C)
de la mezcla) de la mezcla) integrada
MASAI
140 0 20 -
(I)
MASAI
140 0.5 20 -
(II)
MASAI
140 0.5 20 Sensores
(II+)
Tabla 2. Características de las actuaciones MASAI presentadas.
Cantidad
Media del de Tipo de Espesor Ancho Longitud del
Carretera
Mezcla número de vehículos capa en la de capa de tramo
en la que
AC vehículos pesado que se utilizado calzada reahabilitado
se actúa
diarios sobre el aplica (cm) (m) (km)
total (%)
MASAI A-
2400 2 Rodadura 5.0 7.5 0.5
(I) 4002
MASAI A-
6000 5 Rodadura 6.0 7.5 0.8
(II) 4026
MASAI
A-308 3500 20 Rodadura 5.5 10.0 11.2
(II+)
Para fabricar todas las mezclas MASAI en el rango semi-caliente (a una temperatura máxima
de 140 °C) se utilizó el mismo aditivo tensioactivo, mientras que para la incorporación del
polímero reciclado en los MASAI grado II se utilizó un betún modificado con polvo de caucho por
vía húmeda tipo PMB 45/80-60 C (la mezcla MASAI (I) se fabricó con un betún convencional B
35/50). Finalmente, los sensores utilizados en el MASAI (II+) fueron diseñados y fabricados por
LabIC.UGR, estando formados por una carcasa de plásticos reciclados que protege unos
piezoléctricos y que actúa como caja de resonancia de las ondas provocadas por el tráfico a su paso
(Figura 2).
Figura 2. Detalle de los sensores utilizados en el MASAI (II+).
2.2 Plan de investigación
El diseño en laboratorio y control de fabricación en planta de los MASAI estudiados se realizó

acorde a los siguientes ensayos:
- Sensibilidad al agua (según EN 12697-12 [8]). Este ensayo utiliza 6 probetas cilíndricas
de 101.6 mm de diámetro, compactadas a 50 golpes por cara con compactador Marshall
[9]. Las probetas son divididas en dos grupos de 3, que son acondicionados de forma
diferente: uno a temperatura ambiente en laboratorio (grupo seco) y otro sumergido en
agua a 40 C durante 72 horas posteriormente de haber sido sometidas a una presión de
vacío de 6.7±0.3 kPa durante 30±5 minutos (grupo húmedo). Posteriormente, ambos
grupos de probetas son sometidos al ensayo de resistencia a tracción indirecta [10] tras ser
acondicionados a una temperatura de 15 °C durante al menos 2 horas. Los resultados del
ensayo se miden en términos de resistencia a tracción indirecta (ITS en kPa) y conservada
a la acción del agua (ITSR en %), que se calcula dividiendo el resultado de ITS del grupo
húmedo entre el del grupo seco y multiplicando por 100.
- Rodadura en seco y en húmedo (según EN 12697-22 [11]). El ensayo de rodadura se
realiza sobre 4 probetas prismáticas de 408x256x60 mm compactadas con un compactador
de segmento de rodillo [12] hasta una densidad de al menos el 98% de la densidad de
referencia obtenida con el compactador Marshall [9] aplicando 75 golpes por cara. Las
cuatro probetas son ensayadas a 60 °C y aplicando 10000 ciclos de paso de una rueda
cargada con 900 kPa, dos de ellas en condiciones de seco y otras dos inmersas en agua (en
húmedo). Los resultados del ensayo se miden en función de la profundidad de rodera
generada (RD en mm), de la pendiente de deformación registrada (WTS en mm/10 3
ciclos), y de las diferencias entre las condiciones en seco y sumergido.
- Rigidez (según EN 12697-26, anexo C, [13]). En este ensayo, 3 probetas fabricadas con
compactador Marshall con una energía de 75 golpes por cara son sometidas a 15 pulsos de
carga diametral de tracción indirecta a tensión controlada, con ondas de medio seno de 3
segundos de duración cada uno. Los 10 primeros pulsos sirven de acondicionamiento para
ajustar los parámetros del ensayo, mientras que los 5 últimos son empleados para medir la
rigidez del material (calculada como la media de las rigideces obtenidas en cada uno de
esos 5 pulsos). Una vez obtenida, las probetas se giran 90 ° y se determina la rigidez del
diámetro perpendicular utilizando el mismo procedimiento. Para que el ensayo sea
considerado válido, la rigidez medida en el segundo diámetro ha de estar comprendida
entre el 80% y el 110% de la rigidez obtenida en el primero. La rigidez final de la probeta
es la media de la obtenida en los dos diámetros, mientras que la de la muestra, la media de
la obtenida en las 3 probetas.
- Resistencia a fisuración por retracciones térmicas (según EN 12697-45 [14]). Para la

realización de este ensayo se fabrica una probeta prismática de 408 x 256 x 40 mm con
compactador de segmento de rodillo [12] hasta alcanzar una densidad de al menos el 98%
de la densidad Marshall [9] de referencia a 75 golpes por cara. Posteriormente, dicha
probeta es aserrada para obtener 4 sub-probetas de 160 x 40 x 40 mm que son ensayadas
en el interior de una cámara climática donde se induce un descenso continuado de
temperatura desde los 20 °C hasta provocar su rotura, a una tasa de 10 °C/h (ya que las
probetas mantienen sus extremos fijos a una prensa hidráulica, y las retracciones térmicas
sufridas inducen un incremento del nivel de tensión que la fisura). Los resultados del
ensayo se miden en términos de tensión y temperatura de fractura del material. A menor
temperatura de fractura y mayor tensión, menor susceptibilidad tendrá el material a la
fisuración por retracciones térmicas.
- Resistencia estructural y a fisuración por fatiga (según PNE 41210 [15]). El ensayo
UGR-FACT (University of Granada – Fatigue Asphalt Cracking Test) permite analizar la
resistencia a la propagación de fisuras bajo cargas de fatiga similares a las inducidas por el
tráfico, así como la capacidad estructural de la mezclas. Para la realización de este ensayo,
probetas de diferente espesor (5, 6 y 7 cm) con dimensiones de 200 x 60 x 50 mm, 200 x
60 x 60 mm y 200 x 60 x 70 mm (obtenidas tras el aserrado de probetas prismáticas de 408
x 256 x 50 mm, 408 x 256 x 60 mm y 408 x 256 x 70 mm fabricadas con compactador de
segmento de rodillo [12] hasta alcanzar una densidad de al menos el 98% de la densidad
Marshall [9] de referencia a 75 golpes por cara) son sometidas ciclos de carga en forma de
seno-verso a tensión controlada con una amplitud de 500 kPa y 5 Hz de frecuencia. Todas
las probetas son ensayadas a 20 °C y utilizando los desplazamientos horizontales y
verticales medidos durante el ensayo de cada probeta (Figura 3), se definen las leyes de
fatiga (que relaciona los desplazamientos iniciales producidos cuando el material aún no
está dañado, con el número de ciclos de carga capaz de soportar hasta su fractura) y
estructural (que relaciona el espesor de capa y los desplazamientos producidos en la
probeta durante el ensayo) de los materiales. A partir de ambas leyes puede calcularse el
espesor de resistencia estructural y a la fisuración por fatiga, que es el mínimo capaz de
soportar al menos 106 ciclos de carga bajo las condiciones de ensayo dadas.
Figura 3. Esquema de los esfuerzos y desplazamientos producidos durante el ensayo

UGR-FACT y su aplicación al diseño estructural.
Durante la producción en planta de las mezclas MASAI se llevó a cabo un análisis de las
emisiones de CO2 y NOx en comparación con mezclas en caliente convencionales (Figura 4).
Además, utilizando una cámara de infrarrojos se evaluó tanto la temperatura de fabricación de la
mezcla en planta, como su caída de temperatura durante el transporte a obra y las temperaturas
utilizadas durante el extendido y la compactación (Figura 5). Utilizando un equipo medidor de
densidades y temperaturas in-situ (Figura 6), también se monitorizó de la densificación del
material en función del número de pasadas de los diferentes compactadores y de la temperatura de
las mezclas. Asimismo, se analizaron sus características superficiales utilizando los ensayos de
péndulo de fricción (UNE-EN 13036-4 [16]) y macro-textura (UNE-EN 13036-1 [17]), y en la
mezcla MASAI (II+) se verificó la capacidad de los sensores para controlar la velocidad, tipología
de los vehículos y su carga por eje. Para esta última actividad se utilizó un equipo de cámara de
alta velocidad y un sistema tradicional de aforo con los que comparar resultados (Figura 7).
Figura 4. Detalle del control de emisiones en planta durante la fabricación de las

mezclas MASAI estudiadas.
Figura 5. Detalle del control de temperatura durante la fabricación, transporte y puesta
en obra de las mezclas MASAI estudiadas.
Figura 6. Detalle del control de densidades y temperaturas durante la compactación de

las mezclas MASAI estudiadas.
Figura 7. Detalle de los sensores incorporados a la mezcla MASAI (II+), así como de
los sistemas de control de tráfico comparativos.
3 Análisis de Resultados
La Tabla 3 muestra los resultados obtenidos en las mezclas MASAI utilizadas en la

rehabilitación de las carreteras A-4002, A-4026 y A-308. Esta tabla muestra cómo todas las
mezclas MASAI ofrecen unos altos estándares de comportamiento mecánico, no obstante, pueden
encontrarse algunas diferencias entre ellas. La mezcla MASAI (I) fabricada con un ligante de
menor penetración (B 35/50) ofrece una rigidez considerablemente mayor que las de las mezclas
MASAI (II) y (II+), que fueron fabricadas con un betún modificado con caucho tipo PMB 45/80-
60 C. Sin embargo, aun teniendo casi el doble de rigidez, su resistencia a las deformaciones
plásticas (a pesar de ser buena), es ligeramente inferior a las de las mezclas MASAI (II) y (II+), lo
que pone de manifiesto el efecto positivo del polímero modificador. Se demuestra también que la
mezcla con menor resistencia a tracción indirecta y rigidez (MASAI (II)) es la que menor
resistencia estructural ofrece, aunque su resistencia a fisuración por retracciones térmicas es
mayor.
Tabla 3. Resultados obtenidos durante el control de las MASAI utilizadas en la rehabilitación

de las carreteras A-4002, A-4026 y A-308.
MASAI
Característica MASAI (II) MASAI (II+)
(I)
Contenido óptimo de ligante (% sobre el total de mezcla) 4.7 5.0 4.7
3
Densidad aparente (kg/m ), EN 12697-6 [18] 2459 2492 2499
Contenido de huecos en mezcla (%), EN 12697-8 [19] 5.0 3.6 3.1
Resistencia a tracción indirecta en seco a 15 °C (kPa),
2998 1889 2113
EN 12697-23 [10]
Resistencia conservada a la acción del agua ITSR (%),
80.1 95.4 93.5
EN 12697-12 [8]
Profundidad de rodera a 60 °C en seco (mm), EN 12697-
2.9 2.5 2.6
22 [11]
Pendiente de deformación (WTS) a 60 °C en seco
0.07 0.06 0.05
(mm/103), EN 12697-22 [11]
Profundidad de rodera a 60 °C en húmedo (mm), EN
3.3 3.6 2.6
12697-22 [11]
Pendiente de deformación (WTS) a 60 °C en húmedo
0.14 0.12 0.04
(mm/103), EN 12697-22 [11]
Rigidez a 20 °C (MPa), EN 12697-26 anexo C [13] 11814 4987 6694
Temperatura de fractura por retracción térmica (°C), EN
-25.4 -30.7 -21.4
12697-45 [14]
Tensión de fractura por retracción térmica (°C), EN
2.7 3.9 2.8
12697-45 [14]
Espesor de capa estructural (cm), PNE 41210 [15] 5.6 6.9 5.5
La Figura 8 muestra los valores de emisiones de gases contaminantes CO 2 y NOx durante la

puesta a punto de las plantas para la fabricación de las mezclas MASAI. En ella se observa
claramente cómo las emisiones provocadas durante la fabricación de mezclas en caliente
tradicionales (para lo cual es necesario incrementar la temperatura del árido virgen entre los 180 y
los 200 °C) son entre un 15 y un 30% superiores que las provocadas para fabricar las mezclas
MASAI (en las que los áridos vírgenes se calientan entre 150 y 160 °C).
Figura 8. Resultados de emisiones obtenidas durante la producción de las mezclas en

planta a diferentes temperaturas de fabricación.
Durante el control de temperatura desde fabricación hasta su puesta en obra, se observó que la
caída térmica en transporte de las mezclas MASAI fue de entre 5 y 10 °C, en función de la
distancia de transporte y la climatología. Asimismo, la Figura 9 muestra la caída de temperatura
del material desde su salida de la extendedora y durante la compactación. En ella se observa una
pérdida temperatura de entre 1.3 y 2.1 °C al minuto (aunque estas medidas dependerán de las
condiciones ambientales), lo que pone de manifiesto que los tiempos máximos para la
compactación estarán en el entorno los 30 minutos (ya que sale de extendedora a unos 130 °C). Las
Figuras 10 y 11 muestran los valores de densidad alcanzada en cada una de las fases de la
compactación con respecto a la temperatura de la mezcla. En ella se observa la gran importancia
que tiene tanto la densificación alcanzada por la regla de la extendedora, cómo la compactación del
rodillo vibratorio liso. Asimismo, se observó que el compactador de neumáticos, a pesar de sellar
la superficie de la capa y reducir su textura, conlleva un descenso en la densidad de la mezcla. A
pesar de su reducida temperatura, el uso de fresado y de betunes modificados con caucho, todas las
mezclas alcanzaron la densidad objetivo de referencia, lo cual denota una buena puesta en obra de
este tipo de materiales.
Las propiedades superficiales obtenidas en el pavimento ejecutado mostraron ligeras
diferencias en la textura de los materiales (Figura 12), quedando la mezcla MASAI (II+)
ligeramente más cerrada que las mezclas MASAI (I) y MASAI (II). No obstante, todas las mezclas
cumplen con los estándares establecidos (Figura 13), lo que también denota una buena ejecución
del material en obra.
Figura 9. Caída de temperatura registrada en las mezclas MASAI estudiadas desde su
salida de la extendedora y durante el proceso compactación.
Figura 10. Evolución de la densidad registrada en la mezcla MASAI (I) con respecto al
proceso de compactación y su temperatura.
Figura 11. Evolución de la densidad registrada en la mezcla MASAI (II+) con respecto
al proceso de compactación y su temperatura.
Figura 11. Aspecto superficial de las mezclas MASAI estudiadas.
Figura 12. Características superficiales de las mezclas MASAI estudiadas
La Figura 13 muestra la sensibilidad de los sensores introducidos en la mezcla MASAI (II+)

para distinguir entre diferentes tipos de vehículos y cargas por eje. Además, utilizando datos de
diferentes sensores colocados a distancias conocidas, se midieron velocidades de circulación que
fueron corroboradas a través de sistemas tradicionales (Figura 14). Estos resultados ponen de
manifiesto la viabilidad de la mezcla MASAI (II+) estudiada para transmitir información acerca de
las características del tráfico a tiempo real.
Figura 13. Señales registradas por MASAI (II+) al paso de diferentes tipos de vehículos.
Figura 14. Detalle del sistema de control de velocidad de MASAI (II+) y su correlación con
métodos tradicionales.
4 Conclusiones
El objetivo de esta comunicación ha sido presentar MASAI (Materiales Asfálticos Sostenibles,

Automatizados e Inteligentes), una nueva concepción de materiales asfálticos especialmente
concebidos para la construcción y conservación de la próxima generación de carreteras ya que
aúnan eficiencia energética, sostenibilidad y tecnologías para la conectividad y automatización.
Para ello se han descrito los principales resultados obtenidos durante los trabajos de rehabilitación
de 3 obras de carretera en las que se han utilizado casi 13000 toneladas de diferentes grados de
estos materiales, a través de las cuales se han reutilizado unas 2500 toneladas de áridos naturales y
más de 100 toneladas de betún asfáltico, reciclándose también unas 64 toneladas de caucho
procedente de neumáticos usados y reduciendo las emisiones directas de CO 2 y NOx durante la
producción de las mezclas en unas 60 toneladas en comparación a si se hubieran utilizado mezclas
en caliente tradicionales. Estos resultados demuestran que es posible fabricar MASAI con unas
notables propiedades mecánicas. Asimismo, se ha puesto de manifiesto que su fabricación es
ambientalmente más sostenible y que es posible ejecutarlos en obra con una buena compactación y
propiedades superficiales de capa, a pesar de ser fabricados a inferiores temperaturas. Finalmente,
se ha probado que la tecnología de sensores incorporada permitiría controlar el tipo de vehículos
que circula por la vía, así como su carga por eje y velocidad, ofreciendo una información
fundamental para el análisis del tipo de tráfico que circula por la misma. Las actuaciones descritas
son las primeras de un plan de conservación que en dos años pretende rehabilitar más de 120 km
de autovías utilizando más de 420000 toneladas de estos materiales, y con el que se quiere llevar a
cabo la transición a un modelo de economía circular y de adaptación de las infraestructuras de
carreteras de Andalucía a las necesidades futuras de usuarios y administradores.
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Cleaner Production, 2012, vol. 24, pp. 76-84. https://doi.org/10.1016/j.jclepro.2011.11.053
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Asociación Española de Normalización, 2019, Madrid.
[8] UNE-EN 12697-12: Bituminous mixtures - Test methods - Part 12: Determination of the water
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[9] UNE-EN 12697-30: Bituminous mixtures - Test methods - Part 30: Specimen preparation by impact
compactor. AENOR, Asociación Española de Normalización, 2019, Madrid.
[10] UNE-EN 12697-23: Bituminous mixtures - Test methods - Part 23: Determination of the indirect tensile
strength of bituminous specimens. AENOR, Asociación Española de Normalización, 2018, Madrid.
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[13] UNE-EN 12697-26: Bituminous mixtures - Test methods - Part 26: Stiffness. AENOR, Asociación
Española de Normalización, 2019, Madrid.
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temperature cracking and properties by uniaxial tension tests. AENOR, Asociación Española de
Normalización, 2013, Madrid.
[15] PNE 21410: Test methods for bituminous mixtures. Resistance to structural cracking and fatigue with
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pavement surface macrotexture depth using a volumetric patch technique. AENOR, Asociación
Española de Normalización, 2010, Madrid.
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[19] UNE-EN 12697-8: Bituminous mixtures - Test methods - Part 8: Determination of void characteristics
of bituminous specimens. AENOR, Asociación Española de Normalización, 2020, Madrid.
MODELIZACIÓN DE LA VISCOELASTICIDAD DE LOS MÁSTICOS
ASFÁLTICOS BAJO DEFORMACIÓN PERMANENTE MEDIANTE EL USO
DEL CÁLCULO FRACCIONARIO
MANUEL LAGOS VARAS1,2, DIANA MOVILLA Q UESADA3,2, AITOR RAPOSEIRAS RAMOS2,4, DANIEL CASTRO
FRESNO2
1
GITECO Research Group, University of Cantabria, Av. Los Castros, 39005 Santander, Spain
2
Gi2V Research Group, Institute of Civil Engineering, Faculty of Engineering Sciences, University Austral
of Chile, Valdivia, Chile
3
Departamento de Construcción y Agronomía, Escuela Politécnica Superior de Zamora, Universidad de
Salamanca, 49029 Zamora, España
4
Departamento de Ingeniería Mecánica, Escuela Politécnica Superior de Zamora, Universidad de
Salamanca, 49029 Zamora, España
Resumen
Esta investigación se centra en el comportamiento mecánico de másticos asfálticos compuestos

por partículas de filler unidas a un ligante asfáltico. Los másticos asfálticos son materiales
viscoelásticos ampliamente utilizados en la construcción de capas de pavimento. Las propiedades
mecánicas y la influencia de los filleres en la matriz filler/ligante (f/b) es una de las principales
áreas de investigación actual. En particular, la determinación elástica de los filleres para las
pruebas mecánicas es relevante para entender la deformación permanente causada por las
variaciones de temperatura y las cargas del tráfico vehicular. En este sentido, la investigación
propone una nueva metodología para la caracterización reológica de las propiedades elásticas del
filler ξ2 y las propiedades elástico-viscosas del ligante asfáltico, ξ1 y η respectivamente,
complementando así, los diseños existentes de la mezcla asfáltica. La metodología planteada
permite identificar la influencia de los filleres en el comportamiento del mástico para los diferentes
ciclos del Multiple Stress Creep Recovery (MSCR) y determinar nuevos parámetros reológicos
para la compresión de los fenómenos de recuperación. Los resultados muestran un mayor ajuste a
las curvas experimentales en la determinación del módulo elástico en cada ciclo para los filleres de
cal hidratada y cenizas volantes con diferentes relaciones f/b. En particular, el modelo propuesto
consigue un fuerte ajuste de las curvas experimentales reduciendo empíricamente el error
cuadrático (R2 = 0,99) y consiguiendo diferenciar la capacidad elástica ξ2 de cada filler y su efecto
con el aumento de la concentración. Por ejemplo, se establece que el filler de cal hidratada
adquiere un módulo de Young de 0,005 MPa, siendo un 99,31% más elástico que las cenizas
volantes para una carga de 3,2 kPa a una relación 1,25f/b. Además, el nuevo modelo puede
utilizarse para modificar las propiedades del ligante con el fin de diseñar mezclas asfálticas
óptimas y más resistentes.
Palabras Clave: Reología, mastico asfáltico, Filler/bitumen, fluencia-recuperación

1 Introducción
La mezcla asfáltica es un compuesto de áridos, ligante, aire y posiblemente aditivos [1]. El

filler, cuyo tamaño de partícula es inferior a 0,063 mm (según la norma EN 13043), queda
atrapado por el ligante, formando el mástico asfáltico, que favorece la aglomeración de los áridos
más grandes e influye en las propiedades de la mezcla asfáltica [3]. En las últimas décadas, el
estudio de la interacción filler/ligante (f/b) ha sido relevante para conocer las propiedades que más
influyen, permitiendo el estudio de fallos como el ahuellamiento y las irregularidades [4]. El
análisis reológico permite demostrar a través de la interfaz f/b, que el mástico tiene una elevada
resistencia al ahuellamiento, permitiendo incluso mejorar la resistencia al deslizamiento.
El filler juega un papel fundamental debido a su elevada superficie específica, soportando las
tensiones causadas por la fricción interna [5]. Las características del filler, como la morfología, la
composición, la fricción entre las partículas y el comportamiento ante la humedad genera
propiedades fisicoquímicas que desarrollan un alto grado de interacción con el ligante. Los
principales filleres utilizados son las cales, las cenizas volantes, la cal hidratada, las escorias, y
otros [7]. El filler de piedra caliza (L) aumenta la rigidez de la mezcla asfáltica y reactiva el
ligante, mejorando la adhesividad entre el sistema árido-ligante [8]. Del mismo modo, el uso de cal
hidratada (HL) aumenta la resistencia mecánica de la mezcla, minimizando la aparición de grietas,
el envejecimiento y aumentando la rigidez [10]. Además, el filler HL tiene un grado de
compatibilidad con el ligante, absorbiendo una capa molecular que afecta positivamente a la
reología si se compara con las filleres inertes [11]. Asimismo, HL mejora la adhesividad entre el
ligante y la superficie del árido en una mezcla asfáltica, debido a las sales insolubles en agua
generadas por la precipitación de los iones de calcio [12].
Por otro lado, el uso de subproductos industriales en las mezclas asfálticas es una buena
alternativa desde el punto de vista sostenible [13]. Las cenizas volantes (FA) son un residuo
ampliamente utilizado como filler ecológico. FA proporciona mayor elasticidad en comparación
con el filler L, mejorando la flexibilidad del pavimento. Además, tienen un impacto significativo
en la viscosidad y las propiedades reológicas, afectando así a las resistencias finales de las mezclas
asfálticas [14]. En 2017, Li et al. [16] evaluaron el espesor de la película absorbente entre el filler
y el ligante, ya que es un indicador de la interacción fisicoquímica y las propiedades reológicas del
mástico. Los resultados mostraron que el relleno FA tiene una película absorbente más gruesa en
comparación con la del relleno HL y L.
El ligante tiene una reología determinada por un comportamiento viscoelástico, al que se
asignan deformaciones elásticas y viscosas [17]. El estudio de estas deformaciones se analiza a
partir de su capacidad de transformación de estados elástico-viscosos [18]. La caracterización
mecánica del ligante se realiza a partir de metodologías clásicas de viscoelasticidad lineal, o
técnicas basadas en la caracterización de la resistencia al daño. La metodología SUPERPAVE
analiza el comportamiento reológico del ligante y de las mezclas asfálticas para una amplia gama
de temperaturas y frecuencias de carga [19]. En particular, esta metodología establece el parámetro
"|G*|/sin()" para el estudio de las deformaciones permanentes, determinando un límite de la
vulnerabilidad a fallos de ahuellamiento [20]. Sin embargo, varios autores han afirmado que este
parámetro no representa efectivamente la deformación permanente debido al rango de Visco-
Elástica Lineal (LVE) [21]. Así pues, para identificar un índice de plasticidad que describa el daño
por ahuellamiento, la Administración Federal de Carreteras (FHWA) propuso estudiar el
comportamiento de los ligantes para temperaturas intermedias-altas utilizando el ensayo de
Recuperación de Fluencia por Tensiones Múltiples (MSCR) [22].
El MSCR evalúa la fluencia no recuperable (Jnr) [31] y el porcentaje de recuperación (R) [23].
Los fenómenos de fluencia y recuperación se generan en ciclos de tiempos controlados [24]. La
fluencia se produce en el proceso de carga, genera estados de deformación recuperables y no
recuperables para deformaciones viscoelásticas no lineales [1]. Posteriormente, el fenómeno de
recuperación detalla la capacidad del ligante para redimir las deformaciones, determinando el
grado de plastificación. Estos parámetros reflejan la resistencia al ahuellamiento del mástico,
donde la carga de 3,2 kPa es la que genera una correlación más precisa con las deformaciones
permanentes en las mezclas asfálticas [26]. Sin embargo, el MSCR no cuantifica la capacidad
elástica o el módulo de Young del tipo de filler utilizado, ni permite evaluar el grado de
reblandecimiento f/b, como medida de transición viscoelástica. Es por ello, que se propone la
aplicación de un modelo reológico que establezca la representación de una partícula mineral (filler)
con una aglomeración de ligante, para entender la reología exhibida por el mástico. En este
sentido, la utilización de las ecuaciones matemáticas del modelo propuesto detallan las
transiciones viscoelásticas del ligante, cuantificando la capacidad elástica del filler y su relación
con la dosificación f/b mediante los fenómenos de recuperación [27].
El objetivo de este estudio es establecer la influencia del filler en el comportamiento
viscoelástico del mástico, a partir de una caracterización reológica de la matriz f/b mediante
diferentes condiciones de carga, temperatura y dosificación. El estudio proporciona una nueva
metodología para caracterizar el fenómeno de recuperación para cada ciclo del ensayo MSCR.
2 Materiales y metodologías
2.1 Ligante y mástico asfáltico
En este estudio, se utilizó el ligante B50/70, cuyas propiedades mecánicas se resumen en la

Tabla 1. Los filleres utilizados para la fabricación de los masticos son: HL, FA y L (Figura 1). La
caracterización de las propiedades básicas se reflejan en la Tabla 2.
Tabla 1. Características del betún asfáltico B50/70
Propiedades Normativa Resultados

Penetración a 25ºC (0,1 mm) EN 1426 57.00
Punto de reblandecimiento (ºC) EN 1427 51.60
Punto de rotura de la fricción (ºC) EN 12593 -13.00
Densidad (g/cm3) EN 15326 1.035
El proceso de fabricación de los masticos se realiza mezclando el B50/70 con HL, FA y L, de

forma independiente. Se generan varias muestras en función de la dosis f/b para cada uno de los
filleres mencionados. Las relaciones f/b son 0,50, 0,75, 1,00 y 1,25.
Figura 1. Filleres utilizados. a) HL; b) FA; c) L
El B50/70 se calentó en un horno a 153°C durante 2 horas hasta conseguir un envejecimiento

medio en una mezcla asfáltica. Los filleres se calentaron a una temperatura de 170°C durante
cuatro horas para crear muestras de mástico en las mismas condiciones que las obtenidas en una
mezcla asfáltica. Posteriormente, masa dosificada de ligante se depositó en un mezclador
homogeneizador a 153-154°C. Los filleres de HL, FA y L se añaden individualmente para cada
dosificación. Finalmente, la mezcla homogénea se deposita en los moldes de 8 y 25 mm
normalizados para su ensayo en el reómetro de cizallamiento dinámico (DSR).
Tabla 2. Propiedades Físicas y geométricas de los filleres
Cenizas Volantes
Propiedades Cal Hidratada (HL) Caliza (L)
(FA)
Densidad (g/cm3) 1.959 2.450 2.725
Huecos Rigden (%) 76 73 74
Análisis Granulométrico
Tamaño (mm) Porcentaje que pasa (%)
0.063 mm 98.65 97.65 81.28
0.050 mm 76.90 72.77 39.81
0.040 mm 63.94 62.69 24.42
0.032 mm 46.21 37.65 7.86
0.020 mm 21.58 11.60 0.17
2.2 Propiedades de viscoelasticidad lineal (LVE)
Las propiedades LVE del ligante y másticos se determinan mediante la metodología del ensayo
DSR, aplicando el ajuste de la curva maestra para el módulo complejo |G*| y el ángulo de fase .
Los valores de |G*| y  se obtienen utilizando dos placas paralelas de 25 mm para el rango de
temperatura de 30 a 70°C, y una placa paralela de 8 mm para el rango de 10 a 30°C. El modelo
oscilante del ensayo se realiza para 10 frecuencias en un rango de 0,1 a 30 Hz, con un
desplazamiento sinusoidal de 0,1% de deformación. El ajuste de curva maestra por superposición
tiempo-temperatura se realiza convergiendo a una única curva por la función sigmoidal:
(1)
Donde, α es la asíntota inferior,  es la diferencia entre los valores de la asíntota superior e

inferior, es el punto de inflexión, γ es la pendiente, y ωr es la frecuencia reducida.
2.2 Propiedades Mecánicas de Caracterización de la resistencia al daño
2.1.1 Fenómenos de Fluencia y Recuperación Múltiple (MSCR)
El ensayo MSCR se realiza para temperaturas de 50°C, 60°C y 70°C, realizando 20 ciclos
continuos de carga y descarga con una placa de 25 mm de diámetro en el DSR. La carga se
establece de 0,1 kPa para acondicionar las probetas y luego a 3,2 kPa para el daño. El fenómeno de
fluencia se fija con un tiempo de 1 s y la recuperación se prolonga 9 s. Los dos parámetros del
ensayo MSCR son la fluencia no recuperable (Jnr) y el porcentaje de recuperación (R). Estos
parámetros establecen los criterios para evaluar los rangos elásticos y plásticos, respectivamente:
(2)
(3)
donde γ0 representa la tensión de corte, γp es el punto de deformación más significativo, γn

representa la tensión no recuperable, y  representa la tensión de fluencia en cada periodo.
2.1.2 Modelos Propuestos para la reología del ligante y mástico asfáltico
La simulación reológica del MSCR se basa en una representación mecánica del ligante y
mástico (Figura 2). El modelo se define en base a una particula mineral envuelta en una película
continua de ligante. La propiedad elástica del filler se establece con la variable 2 (kPa), que
representa el módulo de Young para el tipo de filler y su relación con la dosis f/b. En el caso del
ligante, las variables 1 (kPa) y  (kPa*s) son establecidas para la representación elástica y
viscosa. Para el desarrollo matemático se establece la derivada Riemann-Liouville de una función
f(t) como [1]:
Figura 2. Modelos reológicos. a) Ligante asfáltico; b) Mástico asfáltico
(4)
Donde n es un número positivo, n-1≤<n, t es el tiempo y (.) es la función Gamma. En

particular, cuando =n, entonces Dt f(t)=dn/Dtnf(t). La ecuación diferencial para másticos se
obtiene después de aplicar la definición anterior, basada en el uso del cálculo fraccionario. El
desarrollo matemático se consigue añadiendo las deformaciones unitarias de los elementos
mecánicos. Con ello se establecen las derivadas fraccionarias que tienen un rango de valores
posibles entre 0 y 1, para satisfacer las ecuaciones clásicas de los modelos de Maxwell y Kelvin-
Voigt [28]. Donde (t) es la deformación, (t) es la tensión, M=1 +2.
(5)
El fenómeno de recuperación comienza cuando se libera la tensión inicial MSCR-test, dando

lugar a una función que depende del tiempo y del tipo de material. Para describir este proceso, es
necesario considerar la ecuación (5) eliminando el concepto de tensión inicial 0=0 [1]:
(6)
Donde  y  son valores entre m-1 y m, m es el número positivo más cercano. Dicho esto, y
mediante la ecuación de Mittag-Leffler con el argumento -at, se define la función de recuperación
del ligante y del mástico para el ensayo MSCR se obtiene en forma fraccionaria, respectivamente:
(7)
(8)
donde RMastic(t) es la tensión de recuperación del mástico asfáltico, RBitumen(t) es la tensión de

recuperación del ligante, ∞0(0) es el factor de ajuste del modelo de Maxwell, y M0(0) es el factor
de ajuste del sistema paralelo y de la serie infinita de Mittag-Leffler.
3.1 análisis de las propiedades viscoelásticas lineales
La figura 3 muestra las curvas maestras |G*| y  del ligante y de los másticos asfálticos. Los
resultados muestran que los másticos en sus diferentes relaciones f/b obtienen un aumento de la
rigidez. Para bajas temperaturas, no se observan grandes diferencias entre los tipos de filler,
alcanzando una rigidez media de 109 Pa. Por el contrario, para altas temperaturas se observan
diferencias en las muestras debido a la susceptibilidad térmica y a la cantidad de masa por unidad
de volumen del ligante. Las muestras con HL (Fig. 3a) presentan la mayor rigidez en comparación
con los másticos FA y L en todos los dominios. A 10°C, HL genera una rigidez de 49 MPa para la
relación f/b de 1,25, que posteriormente desciende a 21,41-10-6 MPa, para la relación f/b igual a
0,50 a una frecuencia de 1,59Hz.
Por el contrario, las muestras con FA generan un máximo de 46 MPa para f/b igual a1,25, y
disminuye consecutivamente en 31 MPa para la menor dosificación, generando mayor variación en
los valores de G*. Esta variación del |G*| producto del aumento de la relación f/b se produce
debido a la gran capacidad de rigidez obtenida por HL, generando un punto de inflexión para
menores r, debido a la mayor cantidad de partículas finas que posee este relleno, en comparación
con el relleno FA (figura 1). Sin embargo, al comparar el comportamiento de FA con L, se obtiene
un aumento en la diferencia de los valores del |G*| a una temperatura de 10°C. La muestra FA
genera una rigidez de 66,69% mayor en comparación con L. Al aumentar la temperatura, los
valores de |G*| aumentan sin una gran variación entre filleres, generando un crecimiento paralelo
al producido por el B50/70 (Figuras 3b y 3c).
Figura 3. Curvas Maestras |G*| y . a) HL; b) FA; c) L
3.2 Análisis de las propiedades basadas en el daño continuo
La figura 4 muestra el comportamiento viscoelástico no lineal de las muestras para una

temperatura de 50°C. Los datos muestran que el B50/70 presenta una deformación acumulada de
1333,1%. Los másticos con L presenta las mayores deformaciones alcanzando un rango de 341,34-
1019,90% de deformación para la variación de f/b. Las muestras con FA alcanzan un dominio de
88,58-577,73% presentando una diferencia de 43-74% de mejor comportamiento. HL presenta el
mejor rendimiento recuperando gran parte de la deformación. Los valores oscilan entre el 31,45-
322,63% de deformación definiendo una mejora del 68-91% en referencia al filler L.
La figura 4a demuestran la influencia elástica del tipo de filler utilizado y su relación con la
dosificación f/b. El exponente fraccionario  demuestra la transición viscoelástica del B50/70,
cuando  es 0, el material se considera un sólido elástico, mientras que si alcanza un valor de =1
el material se considera un fluido newtoniano. Se observa que el B50/70 a una temperatura de
50°C alcanza =0,52 para el primer ciclo. Posteriormente, para el último ciclo este valor aumenta
hasta 0,75, lo que demuestra la capacidad de reblandecimiento. Posteriormente, al ajustar el
modelo reológico para másticos, se alcanzan valores más bajos debido a la capacidad elástica del
filler. Las muestras con  más bajos son las que tienen HL, alcanzando un valor máximo de 0,38.
Los másticos L y FA presentan valores más altos de 0,53 y 0,65 para la dosis máxima,
respectivamente.
El aumento de la temperatura hasta 60°C genera mayor diferencia en los resultados. La figura
7b muestra que B50/70 alcanza un 8084,6% de deformación, generando un aumento considerable
de la transición viscoelástica. El B50/70 a 60°C (ver Fig. 5a), alcanza un valor máximo de =0,84
para el décimo ciclo, alcanzando un crecimiento del 12% respecto a la temperatura anterior.
Los masticos con L muestran las mayores deformaciones entre los tipos de filleres. El rango de
deformaciones causa un reblandecimiento con valores  de 0,48-0,76, aumentando en un 16%. Los
másticos con FA presentan un rango de 429-2974%, mejorando el comportamiento respecto a las
muestras con L en un 43-80%. Asimismo, los másticos con FA aumentan la transición
viscoelástica  en un 11% en referencia a la temperatura de 50°C, demostrando mayor elasticidad
que los fabricados con L. Finalmente, las muestras con HL muestran el mejor comportamiento con
un dominio del 68-1503% de la deformación. Los másticos con HL mantienen la diferencia
porcentual obtenida a 50°C, definiendo una mejora del 69-91% en relación al comportamiento de
las muestras con L. El dominio para HL se extiende de 0,20 a 0,50, generando un
comportamiento con mayor elasticidad. En contraste con la simulación a 50°C, las muestras con
HL generaron cambios del 28% de incremento.
Figura 4. MSCR a 50°C. a) Simulación fraccionaria; b) Deformación experimental
La figura 6 muestra el comportamiento reológico para una temperatura de 70°C. El B50/70 es

la muestra con la mayor deformación, la simulación reológica alcanza un valor mínimo de =0,96
para el primer ciclo, llegando al valor máximo de =1, demostrando un comportamiento de fluido
newtoniano. Las muestras con L adquieren un rango de deformación de 8164% a 19205%, con un
incremento  que varía entre 0,72-0,96. Los másticos con FA presentan un rango de deformación
de 1261-6255%, lo que aumenta el rango obtenido a una temperatura de 60°C. La transición del
parámetro  para FA termina en un intervalo 0,44-0,95, que muestra un crecimiento máximo del
36%. El filler HL genera el mejor rendimiento cuando se mezcla con B50/70 en comparación con
el resto. Los resultados indican un dominio del 140-5539% de la deformación, siendo un 71% más
eficiente que las muestras L para f/b igual a 0,50, y alcanzando el 98% para la dosificación de f/b
igual a 1,25. Con respecto a la normalización del vector  , se obtiene un dominio final para los
másticos HL a 70°C de 0,30 a 0,78, siendo la que genera mayor elasticidad.
Además, el modelo permite detallar la capacidad elástica 2 de los filleres, debido a la

representación infinitesimal del agregado mineral. Los resultados (Tabla 3) determinan que la
propiedad elástica 2 aumenta a medida que se añade una mayor concentración de filler. Se
observa un mayor módulo de Young para las muestras con HL en las cuatro dosificaciones. Esta
diferencia elástica es mayor para las relaciones f/b 1,25, demostrando que el ajuste matemático
detalla la elasticidad en función de la naturaleza del filler y su relación f/b. HL presenta mayor
diferencia elástica de 4,67·10-3 kPa para la mayor concentración f/b a 50°C. Posteriormente, esta
diferencia disminuye alcanzando 5,9·10-4 kPa para una relación f/b igual a 1,00. El filler L se
obtiene valores aún más bajos que los obtenidos con HL y FA. La mayor diferencia se observa
para f/b igual a 1,25, obteniéndose 99,99% de 2 frente a HL. Las muestras FA presenta un 99,28%
más de elasticidad en contraste con L. Al aumentar la temperatura 2 no muestra grandes
diferencias, por lo tanto, se realiza un análisis estadístico ANOVA. Se obtiene que HL y L
presenta un P-valor del 99%, aceptando la hipótesis de que 2 no se ve afectada cuando la
temperatura aumenta. En el caso de FA, 2 genera mayor dispersión de datos, obteniendo una
probabilidad del 95,64%, lo que puede atribuirse a una interacción química entre la interfaz f/b.
La figura 7a muestra la relación entre Jnr3.2 y R3.2 para el B50/70 y los másticos. Los resultados
indican que el aumento de la temperatura genera valores de Jnr más altos con R menores. Para
50°C, los másticos con L tienen el mismo rango R3.2 que el B50/70 para f/b 0,50-0,75. Al analizar
Jnr debido a la recuperación R, se observa que los másticos con L presentan una mejora del 21-80%
en comparación con el B50/70. Por el contrario, HL y FA consiguen una mejora entre el 78-99% y
el 59-95% respectivamente. La figura 7b muestra una comparación entre los resultados obtenidos
en el rango LVE con los daños obtenidos en el MSCR. Al comparar las muestras se observa que
|G*||/sin() tiene una influencia significativa debido a la temperatura. En particular, el |G*||/sin()
y el recíproco de Jnr3.2 tienen las mismas unidades (kPa), al correlacionar sus resultados para una
velocidad angular de 10 rad/s, se obtiene una buena correlación de Pearson de =0,82, aunque no
es fuerte para un valor p<0,05.
Tabla 3. parámetro elástico 2 (kPa) para másticos asfálticos
Temperatura
Tipo f/b
50°C 60°C 70°C
-3 -3
1.25 4.70·10 4.65·10 4.70·10-3
B50/70
1.00 6.00·10-4 5.80·10-4 6.00·10-4
+
0.75 1.00·10-5 1.00·10-5 1.00·10-5
HL
0.50 2.00·10-14 2.25·10-14 2.00·10-14
1.25 3.00·10-5 3.19·10-5 3.00·10-5
B50/70
1.00 1.00·10-5 1.08·10-5 1.00·10-5
+
0.75 1.01·10-6 1.10·10-6 1.00·10-6
FA -14 -14
0.50 2.00·10 3.16·10 2.00·10-14
1.25 2.16·10-7 2.15·10-7 2.16·10-7
B50/70
1.00 5.00·10-12 1.46·10-12 1.40·10-12
+
0.75 2.17·10-12 2.16·10-12 2.17·10-12
L
0.50 4.42·10-14 4.42·10-14 4.40·10-14
Figura 7. Ensayo MSCR y DSR. a) Jnr3,2 v/s R3,2; b) 1/Jnr3,2 v/s |G*|sin()
4 Conclusiones
Las principales conclusiones de esta investigación se presentan a continuación:

El modelo de viscoelasticidad propuesto representa de forma correcta la caracterización
mecánicamente del ligante y másticos asfálticos. A diferencia de los modelos viscoelásticos
clásicos, el nuevo modelo propuesto permite calcular la elásticicdad 2 del filler, la
viscoelasticidad ( y ) del ligante, diferenciando su tipología y dosificación f/b.
La utilización de las derivadas fraccionarias en el modelo propuesto da lugar a un nuevo
termino  para evaluar el grado viscoelástico de los materiales asfálticos. El parámetro explica con
mayor precisión la liberación total de energía causada por el ligante y másticos. Con ello, se
cuantifica la transición viscoelástica del sistema f/b para el MSCR y sus fallas por deformaciones
permanentes.
La metodología planteada correlaciona las deformaciones permanentes del ligante y mástico
asfáltico, a partir del ensayo MSCR. Generando una predicción del comportamiento a futuro de las
deformaciones por ahuellamiento en mezclas asfálticas.
Los másticos con HL generan menores deformaciones acumuladas R en comparación a FA,
debido a la mayor finura de las partículas. Se establece que HL posee un módulo de Young 0,005
MPa, siendo un 99,31% más elástico que FA para un 1,25f/b. Se define que el B50/70 posee el
comportamiento de fluido newtoniano solo a los 70°C solo para las cargas de 3,2 kPa del MSCR.
1 Apéndice A
En primer lugar, para la simulación reológica se utiliza la ecuación (7) para ajustar el fenómeno
de recuperación en el ligante a 50°C en los 10 ciclos de forma independiente (Figura 8). Este
procedimiento se realiza mediante códigos informáticos utilizando MATLAB©. La derivada
fraccional de la viscoelasticidad no lineal recuperable, demuestra el cambio entre el estado elástico
y viscoso (Figuras 4, 5 y 6). Una vez obtenidos los parámetros B50/70, se define el ajuste mediante
la Ecuación (8) en los másticos asfálticos. Para este ajuste, se define la capacidad elástica 2 del
filler (Figura 9) y su relación con la masa de ligante (f/b). Se ha utilizado el mismo procedimiento
para todas las combinaciones y temperaturas estudiadas.
Figura 8. Simulación reológica del B50/70 para 3,2 kPa a 50°C. a) 1° ciclo; b) 10° ciclo
Figura 9. Simulación reológica del mástico L para 3,2 kPa a 50°C. a) 1° ciclo; b) 10° ciclo
3 Referencias
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PARÂMETROS REOLÓGICOS DE DESEMPENHO DE LIGANTES
ASFÁLTICOS PROCEDENTES DE CURVAS MESTRAS DE PROPRIEDADES
VISCOELÁSTICAS
ALEXIS JAIR ENRÍQUEZ-LEÓN1, PATRÍCIA HENNIG OSMARI2, LENI FIGUEIREDO MATHIAS LEITE3,
FRANCISCO THIAGO SACRAMENTO ARAGÃO4, LUIS ALBERTO HERRMANN DO NASCIMENTO5
1
Universidade Federal do Rio de Janeiro, Rio de Janeiro, Brasil, aenriquez.eng@gmail.com
2
Universidade Federal do Rio de Janeiro, Rio de Janeiro, Brasil, patriciaosmari@gmail.com
3
Universidade Federal do Rio de Janeiro, Rio de Janeiro, Brasil, lenimathias@yahoo.com.br
4
Universidade Federal do Rio de Janeiro, Rio de Janeiro, Brasil, fthiago@coc.ufrj.br
5
CENPES/Petrobras, Rio de Janeiro, Brasil, luisnascimento@petrobras.com.br
Resumo
O sucesso de métodos de dimensionamento de pavimentos está diretamente relacionado com a

seleção adequada dos materiais que compõem as suas camadas. Neste sentido, o desenvolvimento
e a validação de especificações baseadas em desempenho são fundamentais para identificar o
comportamento reológico de ligantes asfálticos. Nesta pesquisa, foram estudados vários
parâmetros oriundos de curvas mestras de rigidez, incluindo índices europeus relacionados à
deformação permanente (|G*| = 50 kPa - T e δ) e à resistência à fadiga (|G*| = 5 MPa - T e δ), um
índice alemão obtido do ensaio rápido de caracterização de ligante (BTSV), índices de
envelhecimento como o Glover-Rowe (GR), a temperatura de transição viscoelástica (VET), o
índice reológico (R) e a frequência angular de crossover (ωc). Foram estudados 12 ligantes,
incluindo Cimentos Asfálticos de Petróleo (CAPs) não modificados (30/45 e 50/70) e modificados
por polímero e pela adição de ligante natural Trinidad Lake Asphalt (TLA). As curvas mestras
foram construídas a partir das amostras em estado virgem, após o envelhecimento no RTFOT e
após no RTFOT+PAV. Boas correlações foram obtidas em termos de deformação permanente e
resistência à fadiga mediante ensaios de Multiple Stress Creep and Recovery (MSCR) e Linear
Amplitude Sweep (LAS), respectivamente, com os índices espanhol e alemão, referentes aos
parâmetros de temperatura e ângulo de fase. Em relação à previsão de envelhecimento do material,
os parâmetros GR e VET foram considerados os mais vantajosos, dado que possuem limites de
trincamento, definidos e validados em estudos de campo.
Palavras Chave: ligantes asfálticos, desempenho, envelhecimento, índices reológicos.

1 Introdução
O desenvolvimento de pesquisas voltadas para a validação das especificações de materiais é

indispensável para a seleção otimizada destes materiais e para a extensão da vida útil das estruturas
de pavimentos. Para isso, parâmetros reológicos de ligantes são amplamente identificados como
indicadores relevantes de características de ligantes e misturas asfálticas, além de apresentarem
com frequência significativa correlação com o desempenho destes materiais no campo.
Nas caracterizações reológicas, a consideração de alguns aspectos complexos pode permitir
facilitar o entendimento mais aprofundado sobre o comportamento dos materiais e a previsão mais
acurada do seu desempenho. Entre estes aspectos, destaca-se o envelhecimento sofrido pelo ligante
asfáltico no campo.
Para considerar os efeitos do envelhecimento, a metodologia Superpave de classificação de
ligantes inclui avaliações de índices reológicos de ligantes puros, envelhecidos a curto e a longo
prazos. Isso é feito a partir de ensaios no viscosímetro rotacional, no reômetro de flexão em viga
(BBR) e no reômetro de cisalhamento dinâmico (DSR). Neste último, são obtidos o módulo de
cisalhamento dinâmico (|G*|) e o ângulo de fase (δ). Inicialmente, foram adotados os parâmetros
|G*|senδ para a estimar resistência à fadiga e |G*|/senδ para a deformação permanente.
A especificação Superpave de ligantes continuou evoluindo na busca por parâmetros
representativos e com repetibilidade adequada. Entre estes, destacam-se os recomendados pela
norma AASHTO M332 [2] e obtidos a partir do ensaio Multiple Stress Creep and Recovery
(MSCR) para estimar a resistência à deformação permanente do material, de acordo com o nível de
tráfego a que é submetido no campo. O procedimento visa a avaliação do potencial elástico do
comportamento mecânico do material [3]. Os parâmetros caracterizados a partir do ensaio são a
compliância não-recuperável (Jnr) e o percentual de recuperação (%R). Quanto menor for o Jnr e
maior o %R, menor é a deformação não-recuperada, e mais elástico é o material, o que é desejado
para o emprego em pavimentos asfálticos.
Outro ensaio que permite a avaliação do comportamento reológico do ligante é o Linear
Amplitude Sweep (LAS). Alguns pesquisadores têm realizado este ensaio com diferentes tipos de
ligantes asfálticos para a obtenção de dados e a previsão de parâmetros de fadiga. Um destes
parâmetros que tem sido avaliado com frequência por grupos de pesquisa brasileiros é o Fator de
Fadiga de Ligante (FFL), que se relaciona com o Fator de Fadiga de Misturas (FFM) produzidas
com este material [4, 5].
O FFL se baseia na área abaixo da curva de vida de fadiga entre os níveis de deformação de
1,25% e 2,5%, para a temperatura de 19°C, de acordo com as recomendações de Underwood [6].
Em 2020, o FFB19ºC, denominado FFL no Brasil, passou a ser determinado de forma diversa para a
estimativa do tempo em que ocorre o dano. A avaliação anterior considerava o tamanho e a taxa de
crescimento da trinca, enquanto a atual se baseia no valor máximo da energia dissipada na
abordagem energética Pseudo-Strain Energy (PSE) [7].
O desenvolvimento e a validação de especificações baseadas no desempenho são fundamentais
para identificar o comportamento reológico de ligantes asfálticos. Pesquisadores brasileiros têm
investigado desde 1995 [8] as especificações por desempenho de ligantes que considerem
elementos como o tráfego (baseado em volume e velocidade) e o clima.
A busca constante por parâmetros reológicos que diferenciem ligantes modificados dos não
modificados levou à avaliação de novos índices reológicos desenvolvidos recentemente na Europa
[9, 10]. Nos últimos anos, vários estudos foram realizados em diferentes países europeus com o
objetivo de encontrar mais parâmetros reológicos, usando resultados de curvas mestras, que
facilitem a previsão do desempenho.
Este trabalho tem como objetivo caracterizar parâmetros reológicos de ligantes puros e
modificados, a partir de curvas mestras, para diferentes níveis de envelhecimento, que permitem a
análise dos índices tradicionais e dos recentemente desenvolvidos. Também são avaliadas
correlações destes índices com o desempenho dos materiais.
2 Materiais e métodos
Os ligantes asfálticos utilizados nesta pesquisa foram divididos em dois grupos: não
modificados e modificados. Os materiais foram ensaiados no DSR, de acordo com a norma ASTM
D7175 [11], para caracterizar seu comportamento reológico em três estados: virgem, envelhecido
em curto prazo no Rolling Thin Film Oven Test (RTFOT) [12] e envelhecido em longo prazo no
RTFOT e no Pressure Aging Vessel (PAV) [12, 13], condição denominada de RTFOT + PAV. Os
ligantes também foram classificados segundo a norma AASHTO M332 [2] e tiveram em
categorias que variaram de PG 58-16 a PG 76E-22.
Foram analisados 12 ligantes asfálticos brasileiros, de diferentes regiões do país, sendo seis não
modificados, dois Cimentos Asfálticos de Petróleo (CAPs) do tipo 30/45, denominados A e B, e
quatro CAPs 50/70, denominados C, D, E e F. Também foram caracterizados quatro ligantes
modificados por polímero, um 55/75-E, denominado G, um 60/85-E, denominado H, um 65/90-E,
denominado I, e um asfalto altamente modificado por polímero (Highly Modified Asphalt, HiMA),
denominado J. Além desses, também foram analisados dois ligantes contendo o modificador
Trinidad Lake Asphalt (TLA), um CAP 30/45 e um CAP 50/70, denominados K e L,
respectivamente.
Tabela 1. Características e nomenclaturas dos ligantes avaliados

Grau Nomenclat
Classe Tipo
PG ura
70H-16 A
30/45
70H-16 B
Não 58-16* C
50/70 modificados 64S-22 D
64S-22 E
58H-22 F
55/75-E 76E-22 G
60/85-E 64V-22 H
65/90-E 76E-22 I
Modificados
HiMA 76E-22 J
30/45 + 15% TLA 70S-16 K
50/70 + 15% TLA 64S-22 L
Nota*: o ligante C não atingiu os critérios mínimos do nível de
tráfego S.
Inicialmente, foram realizados ensaios de varredura de deformação (strain sweep) para

diferentes níveis de envelhecimento do material e temperaturas, para identificar magnitudes de
deformação que assegurassem a linearidade do comportamento viscoelástico do material. Depois,
foram selecionadas magnitudes dentro dos limites de linearidade como parâmetros de entrada em
ensaios de varredura de frequência, realizados nas temperaturas de 5°C, 15°C, 25°C, 35°C, 45°C,
55°C e 65°C e em frequências variando entre 0,01 Hz e 25 Hz.
A seguir, foram obtidas curvas mestras de |G*| e de δ na temperatura de referência de 25 C,
usando o princípio de superposição frequência-temperatura. Foi adotado um processo de
otimização para garantir a sobreposição das isotermas deslocadas para a criação das curvas mestras
a 25°C.
Os índices reológicos, apresentados a seguir, foram calculados por meio das curvas mestras e
espaços Black, para diferentes condições de envelhecimento:
 Rowe et al. [14] redefiniram o parâmetro de Glover et al. [15] em termos de |G*| e δ, baseado
na análise do Espaço Black, e sugeriram que o parâmetro |G*| x (cosδ)2/senδ, intitulado de
parâmetro Glover-Rowe (GR), substituísse o parâmetro original [15]. As variáveis de obtenção
do parâmetro Glover (15ºC e 0,005 rad/s), estimado pela equação G’/(η’/G’), foram definidas a
partir do estudo de Glover et al. [15]. Neste estudo, os autores observaram que o parâmetro
G’/(η’/G’) se correlacionou bem com a ductilidade a 15ºC para a taxa de 1 cm/min. Os autores
consideraram o GR no Espaço Black como uma medida importante para estimar o potencial de
trincamento. Por meio do valor de GR, tem-se uma previsão da resistência ao envelhecimento.
Altos valores de GR indicam fragilidade, sendo o valor de 180 kPa para representar a maior
propensão ao início do dano e o de 600 kPa a um trincamento significativo. Estes limites foram
definidos com base em um estudo de ductilidade de ligante com material retirado de
pavimentos com trincamento em bloco e desagregação de superfície [16].
 Outros indicadores de trincamento e resistência ao envelhecimento são os índices reológicos
conhecidos como valor R e frequência angular de crossover (ωc). O valor R é uma medida da
espessura, no domínio da frequência angular reduzida, do espectro de relaxação e corresponde a
log Gg - log Gc (ou log (Gg /Gc)), ou seja, à diferença entre os logaritmos do módulo de
cisalhamento vítreo (Gc) e do módulo crossover [17, 18]. Por meio da mesma metodologia, é
possível determinar a ωc, sendo que a severidade do envelhecimento faz com que o valor R
aumente e os valores de ωc diminuam, traduzindo-se em um aumento global da rigidez dos
materiais com a oxidação. Correlações com envelhecimento em campo mostram que valores
acima de 20° de temperatura VET parecem indicar trincamento superficial em serviço [19].
 Os índices espanhóis |G*| = 50 kPa - T (temperatura) e δ e |G*| = 5 MPa - T e δ foram
desenvolvidos para a caracterização da resistência à deformação permanente e à fadiga [20]. O
parâmetro de fadiga é obtido para um valor de |G*| = 5 MPa e na frequência de 1,59 Hz, para o
qual temperaturas mais altas indicam melhor resistência. Por sua vez, o parâmetro de
deformação permanente é obtido para um valor de |G*| = 0,05 MPa e na frequência de 1,59 Hz.
Temperaturas mais altas e ângulos de fase mais baixas indicam maior resistência à deformação
permanente.
 Introduzido nas normas alemãs DIN, o procedimento intitulado Ensaio rápido de caracterização
de ligante (Bitumen Typisierungs Schnell Verfahren, BTSV) [21] tem a vantagem de
possibilitar a identificação de diversos dados reológicos em função do grau ou classe do ligante
com o uso de pequena quantidade de amostra. Além disso, é um ensaio rápido e fácil e também
permite a avaliação do grau de envelhecimento dos materiais. O desenvolvimento deste método
se baseou na observação de que os CAPs 30/45, 50/70 e 70/100 apresentavam, na frequência de
1,59 Hz e na temperatura do seu ponto de amolecimento, um módulo de cisalhamento dinâmico
médio de 15 kPa. A partir disso, os pesquisadores desenvolveram um procedimento onde se
determina a temperatura de iso-módulo correspondente a |G*| = 15 kPa a partir dos resultados
de uma varredura de temperatura na frequência de 1,59 Hz. Com isso, o comportamento
reológico de qualquer ligante em condições de alta temperatura é caracterizado. O BTSV já foi
realizado em mais de 100 amostras de ligante, sempre com resultados confiáveis e que
diferenciam as características dos ligantes na faixa de temperatura alta, tanto para os cimentos
asfálticos puros como para os asfaltos modificados.
3 Resultados e discussão
A Figura 1 apresenta as curvas mestras do |G*| e do δ no domínio da frequência reduzida,

construídas para a temperatura de referência de 25°C. As Figuras 1a, 1b e 1c indicam a variação da
rigidez para os diferentes níveis de envelhecimento avaliados. Como esperado, a rigidez aumentou
com a severidade do envelhecimento. Para baixas frequências, as amostras de ligantes não
modificados (E e F) foram menos rígidas do que as dos ligantes modificados (G, I e J).
a) b)
1E+09 A B C D E F
1E+08 G H I J K L 1E+09 A B C D E F
1E+07 1E+08 G H I J K L
1E+06 1E+07
|G*| (Pa)
1E+05 1E+06
|G*| (Pa)
1E+04 1E+05
1E+03 1E+04
1E+02 1E+03
1E+01 1E+02
1E-05 1E-03 1E-01 1E+01 1E+03 1E+01
Frequência reduzida (Hz) 1E-05 1E-03 1E-01 1E+01 1E+03
Frequência reduzida (Hz)
c)
1E+09 A B C D E F
1E+08 G H I J K L
1E+07
1E+06
|G*| (Pa)
1E+05
1E+04
1E+03
1E+02
1E+01
1E-05 1E-03 1E-01 1E+01 1E+03
Frequência reduzida (Hz)
Figura 1: Curvas mestras do módulo de cisalhamento dinâmico versus frequência reduzida dos
ligantes asfálticos puros e modificados com temperatura de referência a 25°C para
condicionamento de a) virgem, b) RTFOT, e c) RTFOT+PAV.
A Figura 2a apresenta os resultados do GR dos ligantes no Espaço Black. Com o

envelhecimento, o GR se move da zona sem fissuras para a zona de dano e pode atingir a zona de
trincamento em bloco. Apenas um ligante modificado (G) atingiu esta zona de trincamento em
bloco.
Em geral, os ligantes modificados analisados tenderam a apresentar valores extremos baixos
(G, H, I e J) e altos (K e L) para |G*| e δ. Observam-se duas tendências com o envelhecimento:
transição do comportamento viscoso para elástico, com a redução do ângulo de fase, e aumento da
rigidez, representada pelo módulo de cisalhamento dinâmico.
A Figura 2b destaca os valores limites de GR de 180 kPa e 600 kPa, respectivamente, para as
regiões de início do dano e de trincamento em bloco. Destaca-se que valores de GR menores
implicam em maior durabilidade e melhor desempenho da mistura asfáltica em relação ao
trincamento para temperaturas intermediárias e baixas [18]. A figura indica que a faixa entre os
limites de 180 kPa a 600 kPa foi alcançada tanto para ligantes não modificados (B, D, E e F) como
para modificados (G, H e K).
a)
1,0E+08
A B C D E F
G H I J K L
1,0E+07
1,0E+06 Trincas em bloco

|G*| (Pa)
1,0E+05
1,0E+04
|G*|/sin δ = 2,2 kPa

Sem fissuras
1,0E+03
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
δ( )
b)
Figura 2: Evolução do parâmetro GR com o envelhecimento por: a) representação no Espaço
Black e b) gráfico de barras.
Os parâmetros e R foram inversamente proporcionais. Com o aumento da severidade do

envelhecimento, o R aumentou e o diminuiu, como mostra a Figura 3. Altos valores de R se
relacionam com uma maior suscetibilidade ao envelhecimento, como é o caso dos ligantes
envelhecidos no RTFOT+PAV. Neste estudo, a amostra modificada G apresentou um menor , e,
portanto, foi a que mais envelheceu após o RTFOT+PAV.
Como mostra a Figura 4, a rigidez |G*|VET reduziu com a severidade do envelhecimento,
enquanto que a temperatura VET aumentou. O limite da temperatura VET de 20ºC foi alcançado
pelas amostras de ligante modificado G e J, que, segundo Widyamoto et al. [19], é a temperatura
limiar de ligantes resistentes ao trincamento. Em outras palavras, o envelhecimento de ligantes
elastoméricos após o RTFOT+PAV alcançou a temperatura VET limite. Este fato não foi
observado no estudo de Leite et al. [9], que só obtiveram essa temperatura VET de 20ºC para o
condicionamento após o envelhecimento de curto prazo no RTFOT combinado com
envelhecimento com radiação ultravioleta visível, realizada no equipamento conhecido como
Suntest. Destaca-se, no entanto, que naquele estudo, a maioria dos ligantes estudados eram não
modificados.
1,0E+02
1,0E+01
ωc (rad/s)
1,0E+00
1,0E-01
A B C D E F
G H I J K L
1,0E-02
1,0 1,2 1,4 1,6 1,8 2,0 2,2 2,4
R
Figura 3: Evolução dos parâmetros R e com o envelhecimento.
10000,0
A B C D E F
G H I J K L
1000,0
|G*|VET (MPa)
100,0
10,0
1,0
0,0 5,0 10,0 15,0 20,0 25,0 30,0
T VET ( C)
Figura 4: Evolução dos parâmetros VET com o envelhecimento.
Os parâmetros BTSV também foram afetados pelo envelhecimento. A temperatura BTSV

aumentou e o ângulo de fase diminuiu com o aumento da severidade do envelhecimento, como
indicado na Figura 5. Porém, com o asfalto modificado por elastômero (H), praticamente não
houve variação do ângulo de fase, ou seja, o δ do ligante não é suscetível ao envelhecimento para
este material, resultando em valores constantes. O ângulo de fase das amostras não modificadas e
modificadas variou entre 60º e 88º. Observou-se uma provável divisão em δ = 71º entre valores
correspondentes a ligantes não modificados e modificados. Em geral, valores menores do que 71º
foram obtidos para os ligantes modificados (G, H, I e J) e valores maiores do que 71º para os não
modificados (A, B, C, D, E e F) e para os ligantes modificados por TLA (K e L).
Outro índice de classificação, o |G*| a 15ºC e a 10 Hz, proposto por Margaritis et al. [22] e
reportado em especificações europeias, foi proporcional à severidade do envelhecimento, como
mostrado na Figura 6. Observa-se que os CAP 30/45 (A e B) apresentaram valores
expressivamente superiores para o parâmetro do que os CAPs 50/70 (C, D, E e F), o que já era
esperado pela sua classificação. Os ligantes modificados (G, H, I e J), por sua vez, apresentam
valores variados. Finalmente, as amostras K e L, respectivamente oriundas de ligantes CAP 30/45
e CAP 50/70, modificados por TLA, apresentaram rigidezes elevadas, superando seus
correspondentes não modificados.
90,0
80,0
δ BTSV ( )
70,0
60,0
A B C D E F
G H I J K L
50,0
40,0 45,0 50,0 55,0 60,0 65,0 70,0 75,0
T BTSV ( C)
Figura 5: Efeito do envelhecimento nos parâmetros BTSV.
Figura 6: Efeito do envelhecimento no |G*| a 15ºC e a 10 Hz.

As Tabelas 2 e 3 mostram os valores de diferentes parâmetros reológicos e índices de
classificação que são relacionados com a deformação permanente e a fadiga. Como parâmetro de
deformação permanente nos ligantes, foi selecionado o Jnr3,2 a 64°C, com envelhecimento no
RTFOT, do ensaio MSCR. Para a fadiga, foi selecionado o FFL 19ºC, também com envelhecimento
no RTFOT, do ensaio LAS-PSE. Em termos de deformação permanente, as amostras de ligantes
não modificados (C e F) não atingiram o critério de 4,5 (1/kPa) do Jnr 3,2 e, portanto, não são
consideradas adequadas, o que pode ser observado na Tabela 2.
Tabela 2. Parâmetros reológicos e de deformação permanente.
A B C D E F G H I J K L
Jnr3,2 a 64°C,
1,48 1,31 5,65 3,91 3,89 4,75 0,39 0,79 0,11 0,03 0,81 2,09
RTFOT (1/kPa)
T onde |G*| = 50
53,04 53,96 45,67 48,20 45,35 46,08 51,42 46,34 51,18 48,67 54,82 49,90
kPa, RTFOT (°C)
δ onde |G*| = 50
80,53 75,42 76,19 76,56 79,66 78,64 63,11 69,01 65,42 61,24 81,97 82,48
kPa, RTFOT (°)
T BTSV a 1,59Hz,
60,00 60,99 51,94 54,74 51,69 52,25 58,74 52,48 58,34 55,62 61,55 56,39
RTFOT (°C)
δ BTSV a 1,59Hz,
83,60 78,49 79,14 79,45 83,12 82,60 65,31 71,65 67,48 62,74 85,58 86,03
RTFOT (°)
Na sequência, foram correlacionados o Jnr 3,2 a 64°C e o FFL19ºC com os diferentes parâmetros
reológicos obtidos das curvas mestras em seus diferentes níveis de envelhecimento. Foram
calculadas linhas de tendências do tipo linear, logarítmica e polinomial de ordem dois, visando os
melhores ajustes entre as variáveis.
As Figuras 7 e 8 mostram as correlações entre o Jnr 3,2 a 64°C e índices Europeus,
especificamente os índices espanhol e alemão. A Figura 7a indica que todos os ligantes da
pesquisa não apresentaram correlação forte (R² = 0,41) entre o Jnr 3,2 e o |G*| = 50 kPa. No entanto,
considerando somente os ligantes não modificados (A, B, C, D, E e F), obteve-se uma forte
correlação (R² = 0,93). Isso pode estar relacionado com os efeitos da composição química, da
origem do petróleo e do processo empregado na sua produção. Um comportamento semelhante foi
observado para os parâmetros BTSV. O ângulo de fase BTSV (Figura 8a) teve uma correlação
menos forte (R² = 0,64) com o Jnr 3,2 a 64°C para todas as amostras, enquanto que com a
temperatura BTSV apresentou uma forte correlação (R² = 0,94) para os ligantes não modificados.
a) b)
60 56
T para |G*| = 50 KPa, RTFOT (°C)
T para |G*| = 50 KPa, RTFOT (°C)
50 54
40 52
y = -1,10x + 51,86 y = -5,97ln(x) + 55,36
30 R² = 0,41 50 R² = 0,93
20 48
10 46
0 44
0,00 2,00 4,00 6,00 0,00 2,00 4,00 6,00
Jnr3,2 a 64°C, RTFOT (1/kPa) Jnr3,2 a 64°C, RTFOT (1/kPa)
Figura 7: Relação entre temperatura para |G*| = 50 kPa e J nr 3,2 a 64ºC, ambos obtidos com
envelhecimento no RTFOT, para a) todas as amostras e b) ligantes não modificados.
a) b)
90 62
80
60
T BTSV, RTOFT (°)

70
δ BTSV, RTOFT (°)
y = 4,11ln(x) + 76,99
60 R² = 0,64 58
50
56
40
30 54
y = -6,54ln(x) + 62,54
20
52 R² = 0,94
10
0 50
0,00 1,00 2,00 3,00 4,00 5,00 6,00 0,00 1,00 2,00 3,00 4,00 5,00 6,00
Jnr3,2 a 64°C, RTFOT (1/kPa) Jnr3,2 a 64°C, RTFOT (1/kPa)
Figura 8: Relação entre Jnr3,2 a 64°C, com envelhecimento no RTFOT, e a) ângulo de fase
BTSV, com envelhecimento no RTFOT, para todas as amostras e b) temperatura BTSV, com
envelhecimento no RTFOT, para os ligantes não modificados.
Na Tabela 3, não foram registrados os resultados do FFL PSE para os ligantes modificados com
TLA (K e L) porque estes materiais apresentaram |G*|inicial a 19ºC fora da faixa de 12 MPa a 60
MPa recomendada por Safaei e Castorena [23] para a realização do ensaio.
Para a avaliação da fadiga, como mostra a Figura 9, as melhores correlações obtidas foram as
tendências lineares entre o FFL PSE e os índices Europeus δ BTSV (R² = 0,85) e δ para |G*| = 5
MPa (R² = 0,86), para todas as amostras após o envelhecimento no RTFOT. Resultados com
tendências similares foram encontrados na pesquisa de Leite et al. [6]. Em geral, os dois índices
são inversamente proporcionais ao FFL PSE.
Finalmente, a Figura 10 mostra as correlações entre diferentes parâmetros reológicos. Os
melhores resultados foram obtidos para o material após o envelhecimento no RTFOT+PAV. Boas
correlações foram observadas entre GR, R, temperatura BTSV, |G*| a 15ºC e |G*|VET. As Figuras
10a e 10b indicam que, assim como para as Figuras 7 e 8, houve comportamentos diferentes para
grupos distintos de materiais. Em geral, houve aumento expressivo no R 2 quando ligantes não
modificados e modificados foram avaliados como grupos diferentes.
Tabela 3. Parâmetros reológicos e de
fadiga.
A B C D E F G H I J K L
FFL PSE 1,36 1,51 1,49 1,44 1,35 1,45 1,68 1,53 1,62 1,60 - -
δ BTSV a 1,59Hz,
83,60 78,49 79,14 79,45 83,12 82,60 65,31 71,65 67,48 62,74 85,58 86,03
RTFOT (°)
T para |G*| = 5
53,04 53,96 45,67 48,20 45,35 46,08 51,42 46,34 51,18 48,67 54,82 49,90
MPa, RTFOT (°C)
δ para |G*| = 5
80,53 75,42 76,19 76,56 79,66 78,64 63,11 69,01 65,42 61,24 81,97 82,48
MPa, RTFOT (°)
|G*| a 15°C,
1,2E+08 1,1E+08 7,0E+07 7,1E+07 5,2E+07 4,6E+07 8,1E+07 5,0E+07 6,3E+07 6,4E+07 1,6E+08 9,1E+07
RTFOT+PAV (Pa)
T BTSV a 1,59Hz,
66,69 64,97 57,44 59,70 56,50 55,79 63,70 55,71 63,05 60,58 70,69 61,78
RTFOT+PAV (°C)
δ BTSV a 1,59Hz,
79,81 74,47 74,97 75,59 86,02 83,47 60,32 71,00 64,57 61,09 80,68 82,90
RTFOT+PAV (°)
|G*| VET,
4,9E+07 3,5E+07 2,8E+07 2,5E+07 6,7E+07 1,3E+07 1,5E+07 3,3E+07 2,0E+07 2,3E+07 4,2E+07 2,9E+07
RTFOT+PAV (Pa)
T VET,
14,21 17,03 13,26 14,74 12,45 15,69 22,22 13,50 16,40 15,76 18,39 14,05
RTFOT+PAV (°C)
GR, RTFOT+PAV
1,6E+05 4,1E+05 1,3E+05 1,8E+05 1,9E+05 3,5E+05 5,9E+05 3,3E+05 1,7E+05 1,4E+05 2,9E+05 4,0E+04
(Pa)
ωc, RTFOT+PAV
1,07 0,30 1,00 0,67 9,91 3,14 0,10 4,96 0,92 1,86 0,48 3,05
(rad/s)
R-value,
1,55 1,83 1,87 1,92 1,64 1,89 2,25 1,86 1,93 1,81 1,56 1,57
RTFOT+PAV
a) b)
90 90
δ para |G*| = 5 MPa, RTFOT (°)
85 85
δ BTSV, RTFOT (°)
80 80
75 75
70 70
65 65
60 y = -67,40x + 176,69 60
y = -62,31x + 166,26
55 R² = 0,85 55 R² = 0,86
50 50
1,20 1,40 1,60 1,80 1,20 1,40 1,60 1,80
LAS PSE LAS PSE
Figura 9: Relação entre LAS PSE e a) ângulo de fase BTSV, com envelhecimento no RTFOT,
e b) ângulo de fase para |G*| = 5 MPa, também com envelhecimento no RTFOT.
a) b)
7E+05
7E+05
y = 1E+06x2 - 4E+06x + 4E+06
y = 972087x2 - 3E+06x + 3E+06 6E+05
GR, RTFOT+PAV (Pa)

6E+05 R² = 0,70
GR, RTFOT+PAV (Pa)
R² = 0.51 5E+05
5E+05
4E+05
4E+05
3E+05
3E+05
2E+05
2E+05
1E+05
1E+05
0E+00
0E+00
1,40 1,60 1,80 2,00 2,20 2,40
1,40 1,60 1,80 2,00 2,20 2,40 R, RTFOT+PAV
R, RTFOT+PAV
c) d)
75 8E+07
|G*|VET, RTFOT+ PAV (Pa)

y = 809972x2 - 4E+06x + 3E+07
T BTSV, RTFPT+PAV (°C)
y = 1E-07x + 51.06 7E+07

70 R² = 0,55
R² = 0.85 6E+07
65 5E+07
4E+07
60 3E+07
2E+07
55
1E+07
50 0E+00
0E+00 1E+08 2E+08 0,00 4,00 8,00 12,00
|G*| a 15°C, RTFOT+PAV (Pa) ωc, RTFOT+PAV (rad/s)
Figura 10: Relação entre a) GR, RTFOT+PAV e R, RTFOT+PAV, para todas as amostras, b)
GR, RTFOT+PAV, e R, RTFOT+PAV, para os ligantes modificados, c) temperatura BSTV,
RTFOT+PAV, e |G*| a 15°C, RTFOT+PAV, para todas as amostras e d) |G*|VET, RTFOT+PAV,
e frequência crossover, RTFOT+PAV.
5 Considerações finais
Nesta pesquisa, foram caracterizados 12 ligantes asfálticos, não modificados e modificados, em

diferentes condições de envelhecimento, para a determinação de diversos índices reológicos
provenientes das curvas mestras. A partir das análises dos resultados, conclui-se que:
 O parâmetro Jnr3,2 do ensaio consolidado MSCR, que avalia a deformação permanente,
foi bem correlacionado com os índices espanhol e alemão, por meio da temperatura
para |G*| = 50 kPa após RTFOT e do ângulo de fase BTSV após RTFOT,
respectivamente. Fortes correlações foram obtidas quando se agruparam os ligantes não
modificados e modificados.
 Em relação à fadiga, o parâmetro FFL PSE do ensaio LAS foi bem correlacionado, para
os ligantes não modificados e modificados, com o parâmetro alemão relativo ao ângulo
de fase BTSV e ao ângulo de fase do índice espanhol, ambos determinados para
amostras envelhecidas no RTFOT.
 Quanto ao envelhecimento, os índices GR, R e temperatura VET aumentaram com a
severidade do envelhecimento, enquanto a frequência crossover diminuiu.
 Outros índices como o de classificação |G*| a 15ºC e a 10 Hz e o alemão BTSV
também se correlacionaram com os índices reológicos na mesma condição de
envelhecimento.
Os resultados apresentados neste estudo mostraram que os índices reológicos diferenciam
ligantes modificados de não modificados e indicaram boa correlação com parâmetros relativos à
fadiga, à deformação permanente e ao envelhecimento. Destaca-se a importância da realização de
um estudo mais abrangente no nível de misturas asfálticas e com uma quantidade mais ampla de
amostras para avaliar sua inclusão em possíveis futuras especificações brasileiras de ligantes
asfálticos por desempenho.
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PROPIEDADES REOLÓGICAS DE TECNOLOGÍAS RESISTENTES
AL ENVEJECIMIENTO DE CEMENTOS ASFÁLTICOS
FAUSTINA KEULIYAN1, RAQUEL MORAES2, NAM TRAN3
1
Centro Nacional de Tecnologías del Asfalto (NCAT), Auburn, Estados Unidos. fzk0009@auburn.edu
2
Centro Nacional de Tecnologías del Asfalto (NCAT), Auburn, Estados Unidos. moraes@auburn.edu
3
Centro Nacional de Tecnologías del Asfalto (NCAT), Auburn, Estados Unidos. nht0002@auburn.edu
Resumen
El presente trabajo estudió la efectividad de cinco tecnologías para mejorar la susceptibilidad al

envejecimiento cementos asfálticos. La mejora en las propiedades reológicas de asfaltos altamente
envejecidos brindaría mejoras en la resistencia a fatiga y de esa manera aumenta la vida en servicio
de pavimentos flexibles. Dos asfaltos de distinto origen fueron modificados con: polvo de caucho,
estireno butadieno estireno (SBS, por sus siglas en inglés), rejuvenecedor a base de aceite de soja y
un modificador a base de petróleo y aceites sintéticos.
Las propiedades reológicas de los asfaltos base y modificados se determinaron en su condición

inicial y tras protocolos de envejecimiento en Horno Rotacional de Película Delgada y ciclos de
envejecimiento en recipiente de vacío (PAV, de sus siglas en inglés) de 60 horas de duración.
Evaluación por grado de desempeño y el parámetro ΔTc, tolerancia a deformación mediante
barridos de amplitud lineal LAS, y el parámetro Glover-Rowe se estudiaron para determinar la
efectividad de cada modificador para mejorar la resistencia al envejecimiento de los asfaltos base.
El uso de estos modificadores redujo la susceptibilidad al envejecimiento respecto del asfalto
virgen, con distinto desempeño según el origen del asfalto base y mecanismo de modificación. Se
encontraron mejoras en la resistencia a fisuración por fatiga y fisuración térmica, y por lo tanto un
mejor desempeño a largo plazo que otorgaría mayor durabilidad a los pavimentos flexibles.
Palabras Clave: envejecimiento de asfaltos, reología, modificadores, rejuvenecedores

1 Introducción
El envejecimiento por oxidación de los cementos asfalticos es la principal causa del deterioro
de capas de rodadura de pavimento flexibles, ya que reduce las propiedades viscoelásticas del
material y lo vuelve más susceptible a desprendimientos y fisuración tanto térmica como por
fatiga.
La exposición del asfalto al oxigeno atmosférico provoca un aumento en la polaridad del
material que, debido a mayores interacciones moleculares y aglomeraciones de la fracción de
asfaltenos [1]. En consecuencia, el asfalto pierde movilidad a nivel molecular, resultando en un
aumento en su rigidez (es decir, su modulo complejo ) y una disminución en su capacidad de
relajación frente a las solicitaciones, que lo vuelve más frágil y, por lo tanto, más susceptible a la
fisuración.
Los efectos que tiene la oxidación en el desempeño a largo plazo de los pavimentos flexibles
han vuelto de suma importancia la evaluación y prevención del envejecimiento de los asfaltos. A
su vez, el creciente uso que ha tenido la incorporación de pavimentos recuperados (RAP, de sus
siglas en inglés) por sus beneficios ambientales y económicos introdujo un desafío adicional. El
aprovechamiento del RAP implica la adición de un asfalto severamente envejecido como parte del
aglomerante, que rigidiza el mastic y perjudica la resistencia a la fisuración de la mezcla asfáltica
resultante.
Mitigar los efectos del envejecimiento e incorporar – o aumentar – las proporciones de RAP en
mezclas asfálticas motivó el desarrollo y uso de tecnologías tales como rejuvenecedores para
restablecer las propiedades reológicas del asfalto envejecido, favoreciendo su desempeño a fatiga
[2]. Aunque los efectos del rejuvenecimiento mejoran las propiedades de asfaltos envejecidos, su
efectividad a largo plazo ha mostrado limitaciones al evaluar el desempeño a fatiga a largo plazo
[3]. Por otro lado, el uso de polímeros como estireno-butadieno-estireno o caucho de neumático
reciclado ha traído reconocidas mejoras en ahuellamiento y fisuración. Aunque se han observado
resultados prometedores en cuanto a prevención del envejecimiento [4], se necesita una evaluación
cuantitativa de su efectividad y desempeño a largo plazo considerando tanto su interacción con el
asfalto base como la degradación del polímero.
Este trabajo buscará, por lo tanto, evaluar la efectividad de modificadores alternativos, que
tienen como objetivo primordial retardar el efecto de la oxidación. Mediante una caracterización
exhaustiva de su desempeño a largo plazo se pretende superar las limitaciones de otras tecnologías,
determinando mejoras en las propiedades viscoelásticas que otorguen mejor resistencia a fatiga e
incrementen la durabilidad de los pavimentos flexibles.
1.1 Objetivo y alcance
El objetivo del presente trabajo es evaluar la efectividad de cinco tecnologías empleadas como
modificadores de asfalto para disminuir su susceptibilidad a la oxidación, potencialmente
mejorando la resistencia a la fisuración térmica y a fatiga.
La efectividad de las tecnologías consideradas se evaluó con respecto a dos cementos
asfalticos de distinto origen, considerados en su estado virgen y en mezclas con 20% de cemento
recuperado de RAP, antes y después de ser sometidos a protocolos de envejecimiento en Horno
Rotacional de Película Delgada y ciclos de envejecimiento en recipiente de vacío (PAV, de sus
siglas en inglés) de 60 horas de duración. Tres propiedades reológicas fueron evaluadas para
determinar mejoras en la resistencia al envejecimiento, y a su vez detectar mejoras en la resistencia
a fisuración térmica y a fatiga. Las propiedades evaluadas fueron (a) ΔTc, la diferencia entre
temperaturas criticas determinadas por mediciones en reómetro de flexión de viga (BBR), (b) el
parámetro Glover-Rowe y (c) tolerancia a deformación mediante barridos de amplitud lineal LAS
2 Materiales y metodología
Dos cementos asfalticos de distinto origen (Asfalto 1, PG 64-16 y Asfalto 2 PG 64-22) fueron
seleccionados para su modificación con los cinco aditivos. Dicha selección estuvo basada en su
caracterización por grado de desempeño según AASHTO M320 (tras RTFO y ciclos de 20 horas
PAV) y su caracterización tras 60 horas PAV. La Tabla 1 muestra los resultados obtenidos, donde
se observa que ambos presentan propiedades comparables en su estado virgen, mientras que
muestran comportamientos opuestos al ser sometidos a protocolos de envejecimiento de
laboratorio. El Asfalto 1 presenta alta susceptibilidad al envejecimiento, mientras que el Asfalto 2
es más estable, potencialmente mostrando un desempeño más favorable a largo plazo (debido a sus
menores temperaturas criticas y valores de ΔTc más positivos). De esta forma, los aditivos fueron
evaluados frente a dos escenarios opuestos, apuntando a la mejora de asfaltos potencialmente
problemáticos.
Tabla 1. Caracterización de asfaltos base por grado de desempeño
Tcont Alta, Tcont Alta, Tcont Tcont Baja,

Ciclo PAV
Asfalto # Original RTFO Baja, S valor m ΔTc ( C) PG
(AASHTO R28)
(°C) (°C) (°C) (°C)
20 horas 65.7 66.6 -26.1 -19.9 -6.2 64-16

Asfalto 1
60 horas 100.7 - -24.4 -9.7 -14.7 64-4
20 horas 65.6 67.4 -28.4 -28.8 0.4 64-28
Asfalto 2
60 horas 103.4 - -26.5 -22.7 -3.8 64-22
Además, ambos asfaltos se mezclaron en una proporción de 20% en peso con un asfalto
recuperado de RAP, proveniente de un único origen. El cemento fue extraído según ASTM
KD2172 (Método A) y recuperado utilizando tolueno y un rotovapor con manta de nitrógeno (para
prevenir mayor oxidación del cemento durante la recuperación) según ASTM D5404. Finalmente,
el asfalto recuperado fue caracterizado como PG 106-4 según AASHTO M320. Las mezclas con
RAP en un 20% buscan representar mezclas asfálticas con incorporación de RAP, cuya
contribución de cemento asfaltico es de 20% (pudiendo o no coincidir este con el contenido total
de RAP de la mezcla).
Los cuatro modificadores estudiados fueron caracterizados como (a) mezcla a base de aceites
biosintéticos y refinados de petróleo, (b) aditivo a base de aceite de soja subepoxidado, (c)
modificador hibrido que combina polímero estireno-butadieno-estireno y un rejuvenecedor a base
de aceite vegetal (d) tecnología hibrida a base de polvo de caucho de neumático recuperado y un
elastómero reactivo. Cada producto fue designado al azar como Aditivo 1 a 4, y dosificado con
cada asfalto base en una dosis optima (OD) y con cada mezcla con RAP en una dosis optima (OD)
y una dosis alternativa (AD), ambas definidas por el fabricante de acuerdo con la interacción y
compatibilidad con cada material.
2.1 Cálculo de ΔTc
Las temperaturas críticas en base a rigidez a flexión [S(t)] y valor de m se determinaron
mediante el ensayo en reómetro de flexión de viga (BBR) para asfaltos base y modificados, tras 60
horas de envejecimiento en PAV según AASHTO T313. El ensayo en BBR define dos
temperaturas criticas que determinan el desempeño a bajas temperaturas de cementos asfálticos: la
temperatura donde la rigidez a flexión tras 60 segundos es igual a 300 MPa (T c,S tal que S(60s) =
300 MPa) y el valor de m (la pendiente de rigidez a flexión con respecto al tiempo) a los 60
segundos es igual a 0.300 (T c,m tal que m(60s) = 0.300). El parámetro ΔTc fue definido por
Anderson [5] como la diferencia entre ambas temperaturas como se muestra en la Ecuación (1) y
utilizado para expresar la pérdida de ductilidad de cementos asfálticos.
Donde es la temperatura crítica obtenida en el ensayo BBR tal que y

es la temperatura crítica dada por el valor m tal que .
La elevada correlación encontrada entre ΔTc y ductilidad permitió utilizar este parámetro para
expresar la capacidad de relajación del asfalto, con valores más negativos de ΔTc indicando menor
habilidad de disipar tensiones previo a la fisuración. Por lo tanto, ΔTc más positiva será deseable
para asfaltos con mayor ductilidad y menor fragilidad, resultando en mayor resistencia a la
fisuración térmica y a fatiga.
2.2 Parámetro Glover-Rowe

El parámetro Glover-Rowe se utilizó para evaluar el endurecimiento provocado por la
oxidación, y, en consecuencia, la susceptibilidad a la fisuración en bloque de asfaltos base y
modificados tras 60 horas de envejecimiento en PAV. El parámetro se obtuvo a partir de curvas
maestras de cada material, elaboradas a partir de barridos de temperatura y frecuencia en el
reómetro de corte dinámico (DSR, de su sigla en inglés). Los barridos de temperatura se efectuaron
en incrementos de 10 entre 10 y 70 , y para cada temperatura se aplico una carga oscilatoria a
frecuencias crecientes entre 0.1 y 10 rad/s. Los asfaltos modificados con el Aditivo 2, sin embargo,
se evaluaron entre 10 y 90 y a frecuencias entre 0.626 y 188 rad/s. Las curvas maestras se
construyeron mediante el software RHEA (del inglés Rheology Analysis) donde se procedió a un
ajuste de las propiedades fundamentales de módulo complejo y ángulo de fase a una
temperatura de referencia de 15 y frecuencia de 0.005 rad/s. Finalmente, el parámetro Glover-
Rowe se calculo de acuerdo con la Ecuación (2):
Donde es el módulo complejo del asfalto a 15 y y es el ángulo de fase

del asfalto a 15 y .
El parámetro Glover-Rowe fue desarrollado para caracterizar la ductilidad de los asfaltos y

prevenir la fisuración prematura en pistas de aeropuertos [6]. La utilidad de este parámetro se
desprende de su alta correlación con la fisuración en sitio y su facilidad de medición a partir de
parámetros fácilmente medibles como modulo complejo y ángulo de fase . Para la
frecuencia de , el parámetro Glover-Rowe se puede presentar en un diagrama con
(en escala logarítmica) en el eje de las ordenadas y en el eje de las abscisas. En consecuencia, el
efecto del envejecimiento se puede observar como movimientos desde el extremo inferior derecho
hacia el cuadrante superior izquierdo, ilustrando el aumento progresivo de rigidez y fragilización.
La correlación con mediciones de ductilidad permitió la definición de dos zonas, altamente
aplicables a asfaltos convencionales, donde valores de G-R superiores a 180kPa indican el inicio
de la fisuración por fatiga, mientras que superando el umbral de 600 kPa se observaría fisuración
superficial significativa.
2.3 Barridos de Amplitud Lineal (LAS)

Se efectuaron ensayos LAS en los asfaltos base y modificados, tras 60 horas de envejecimiento
en PAV. Los ensayos siguieron la metodología indicada en AASHTO T391, que utiliza la
geometría de placas paralelas de 8 milímetros de diámetro en el DSR. Las muestras se sometieron
a un barrido de frecuencia inicial, de donde se obtuvieron las propiedades viscoelásticas lineales
del material (es decir, aun conserva su integridad y respuesta Newtoniana). A continuación, se
sometió el material a una carga oscilatoria de amplitud creciente hasta una elongación del 30%
(para una frecuencia de 10 Hz). La temperatura de ensayo se seleccionó de manera tal que el
módulo complejo en el intervalo viscoelástico lineal (|G*|LVE) estuviera entre 12 y 60 MPa. De
esta manera, se garantiza la falla del material por micro fisuración, y se evita tanto la perdida de
adhesión entre muestra y placas paralelas, así como el flujo viscoso de la muestra. Con este fin, se
obtuvieron valores de |G*|LVE a partir de barridos de temperatura y frecuencia para 17°C, 18°C,
20°C, 24°C, y 28°C y se verificó que a 20°C el módulo complejo cumplía con el intervalo
requerido.
Del barrido de amplitud creciente se obtiene una relación (Ecuación (3)) entre el número de
ejes hasta la falla por fatiga y la deformacion aplicada , que toma valores de 3 y 5% para
representar la deflexión en capas delgadas y de mayor espesor, respectivamente. Valores más altos
de indicarían una mayor resistencia a fatiga.
donde, γmax es la deflexión máxima esperada para un espesor dado de capa flexible y
y son coeficientes de ajuste del modelo de falla por fatiga.
El criterio de falla para los materiales en este trabajo se considero como una perdida en
la rigidez inicial del 10%, considerando el modulo complejo del intervalo viscoelástico
lineal. Aunque actualmente AASHTO T391 considera la falla cuando se alcanza una
pérdida del 35% en |G*|sen (que resulta en el parámetro ), el cambio se debe a que la
falla por fatiga causa mayores efectos en el módulo complejo, pero no resulta en
disminuciones apreciables en el ángulo de fase.
3 Resultados
El efecto de los modificadores en el parámetro ΔTc se muestra en las Figuras 1 y 2 para el

Asfalto 1 + RAP y Asfalto 2 + RAP, respectivamente. Asfaltos modificados que presentan la
misma letra que el control refieren a resultados que no presentan diferencias estadísticamente
significativas para un nivel de confianza de 95%.
Figura 1. ΔTc de Asfalto 1 y asfaltos modificados tras ciclo de 60 horas PAV
Figura 2. ΔTc de Asfalto 2 y asfaltos modificados tras ciclo de 60 horas PAV

La Figura 1 indica que la modificación con Aditivos 3 y 4, para ambas dosis, causa un aumento
en ΔTc (a valores mas positivos) respecto del asfalto de control. Un aumento en ΔTc indica que
que los asfaltos modificados presentan mejor ductilidad y conservan su capacidad de relajación
frente a solicitaciones de carácter térmico y frente al endurecimiento y fragilización causados por
la oxidación. Ambos aditivos recuperaron las propiedades reológicas del asfalto envejecido tras 60
horas de ciclo PAV, mejorando su resistencia a la fisuración a largo plazo. Por otro lado, el
Aditivo 1 no causó cambios significativos en ΔTc y únicamente la dosis alternativa del Aditivo 2
mejoró dicho parámetro. La presencia de modificadores poliméricos en estos aditivos podría ser la
causa de esta disminución en la efectividad de estos productos, dado que el comportamiento
elástico que otorga el polímero causa una reducción en el ángulo de fase (δ) que limita la
capacidad de ΔTc para caracterizar estos modificadores.
Por otro lado, la Figura 2 muestra la mayor estabilidad frente al envejecimiento que presenta el
Asfalto 2 respecto al 1, aun tras la inclusión de asfalto recuperado de RAP (visto en ΔTc = ,
frente a ), que justifica la selección de los materiales de control. Los modificadores
muestran similar efectividad en este caso, con los aditivos 1 y 2 exhibiendo menores ΔTc que el
control, que coincide con el efecto de la modificación con polímeros. Por otro lado, los Aditivos 3
y 4 resultan en un aumento en ΔTc que indica mejoras en la resistencia al envejecimiento, y mayor
efectividad de estos modificadores cuando se cuantifica mediante ΔTc. Esta dependencia de la
reología frente a la naturaleza del modificador es un punto que considerar para comparar aditivos
de distinta formulación y la selección de los parámetros reológicos para caracterizarlos.
A partir de barridos de frecuencia en asfaltos base y modificados, tras 60 horas de ciclo PAV,
se determinó el parámetro Glover-Rowe para capturar los efectos de los modificadores en mitigar
el endurecimiento y fragilización tras ciclos prologados de envejecimiento en laboratorio. La
Figura 3 muestra los resultados obtenidos para el Asfalto 1, donde se observa que todos los
asfaltos modificados (en ambas dosis) mejoran las propiedades reológicas respecto del cemento
base, reduciendo la rigidez ( más bajos) y mejorando la capacidad de relajación ( más altos).
Reducciones en el parámetro Glover-Rowe indican, por lo tanto, que los asfaltos modificados
conservan su ductilidad y mejoran su desempeño frente a solicitaciones tanto térmicas como de
tránsito, aumentando su resistencia a fisuración a largo plazo.
Figura 3. Parámetro Glover-Rowe para asfaltos modificados respecto al Asfalto 1 en estado

original y tras 60 horas de ciclo PAV
La Figura 4 muestra el efecto de los modificadores respecto del Asfalto 2 y, nuevamente, los
asfaltos modificados presentan menores valores de Glover-Rowe, indicando menor susceptibilidad
frente al envejecimiento. A su vez, el Aditivo 4 causa considerables mejoras en la ductilidad del
asfalto base, visto que se ubica por debajo del umbral de fisuración significativa (G-R=600 kPa), al
igual
que el
Aditivo 3 (AD). Para el Asfalto 1, este efecto se logra únicamente con la dosis alternativa del
Aditivo 3 (Figura 3).
Figura 4. Parámetro Glover-Rowe para asfaltos modificados respecto al Asfalto 2 en estado
original y tras 60 horas de ciclo PAV
El uso del parámetro Glover-Rowe para indicar los efectos del envejecimiento en asfaltos base
y modificados mostró la efectividad de todos los aditivos para mejorar la resistencia a la oxidación.
A diferencia de ΔTc, este parámetro no se vio afectado por la naturaleza de los aditivos. En este
sentido, G-R se determina a frecuencias bajas (0.005 rad/s) donde predomina el comportamiento
viscoso del material, mientras que ΔTc depende de las propiedades a baja temperatura del asfalto,
donde domina el comportamiento elástico, y por lo tanto se aprecia más el efecto de modificadores
poliméricos. Además, cabe destacar que ‘este es un parámetro que captura la forma de la curva
maestra del cemento, mientras que G-R representa un único punto perteneciente de dicha curva
[7,8].
Otro parámetro utilizado para evaluar la resistencia a la oxidación de asfaltos modificados fue
el número de ciclos hasta fatiga (Nf) que resulta del ensayo LAS (AASHTO T391), y alude a la
resistencia a fatiga de los materiales. Se efectuó el ensayo LAS en asfaltos base y modificados tras
ciclos PAV de 60 horas. La temperatura de ensayo se determinó en 20 , de manera tal que el
módulo complejo en el intervalo viscoelástico lineal (para deformaciones menores a
1%) permaneciera entre 12 y 60 MPa, lo que garantiza la falla del material a fatiga por micro
fisuración.
Si bien el parámetro que típicamente caracteriza la resistencia a fatiga según este ensayo es N f,
se observaron limitaciones para caracterizar ciertos modificadores poliméricos. Frente a la carga
oscilatoria de elevada amplitud, la elevada carga polimérica de algunos asfaltos modificados
generó una respuesta de la matriz polimérica continua, resultando en Nf considerablemente mayor,
que impidió la comparación entre los distintos modificadores. Por lo tanto, se opt’o por evaluar las
propiedades a fatiga de estos materiales utilizando la deformación constatada en el pico de tensión
máxima, como ilustra la línea punteada en la Figura 5 a modo de ejemplo.
1400000
Asfalto 2 + RAP
Aditivo 1 OD Figura
1200000 Aditivo 2 OD
5. Aditivo 3 OD
1000000
Tensión (Pa)
800000
600000
400000
200000
0
0.0 5.0 10.0 15.0 20.0 25.0 30.0
Deformación aplicada (%)
Tensión - deformación resultante de ensayo LAS para Asfalto 2 + RAP

De esta manera, se consideró la deformación máxima resultante del ensayo LAS, donde
mayores valores indican una mejor capacidad de soportar deformaciones frente al efecto de
solicitaciones previo a la falla por fatiga. La Figura 6 muestra los resultados obtenidos para el
Asfalto 1 y los efectos tras la modificación.
Figura 6. Deformación para la tensión máxima en asfaltos modificados respecto al Asfalto 1

Como indica la Figura, las cuatro tecnologías evaluadas lograron aumentar la deformación
máxima respecto del asfalto base, tras 60 horas de ciclo PAV. Por lo tanto, los asfaltos
modificados mitigaron la perdida de ductilidad del asfalto base, mejorando su capacidad de
relajación para soportar las tensiones ejercidas por la carga del transito y, de esa manera, mejorar
la resistencia a fatiga, incluso después de extensos ciclos de envejecimiento en laboratorio. Los
resultados indican coincidencia entre los resultados provenientes del ensayo LAS y lo indicado
anteriormente por el parámetro Glover-Rowe.
La Figura 7 detalla los resultados obtenidos para los asfaltos modificados a partir del Asfalto 2
donde en primer lugar se confirma el mejor desempeño a fatiga de este asfalto base. A su vez, se
observa que los cuatro modificadores aumentaron de manera significativa la elongación máxima
capaz de soportar en tensión. La única excepción esta dada por el Aditivo 4 en su dosis alternativa,
que no genera efectos estadísticamente significativos. En resumen, la modificación con los cuatro
aditivos, en la dosificación adecuada, mitiga el endurecimiento causado por la oxidación,
disminuyendo la susceptibilidad al envejecimiento para mejorar el desempeño a fatiga a largo
plazo.
Figura 6. Deformación para la tensión máxima en asfaltos modificados respecto al Asfalto 2
4 Conclusiones
Cuatro modificadores mitigaron satisfactoriamente la susceptibilidad al envejecimiento de dos
asfaltos con RAP de distinto origen, tras ciclos PAV de 60 horas de duración. Se encontraron
mejoras en las propiedades reológicas de los asfaltos de control, dadas por (a) aumentos en ΔTc,
(b) reducciones en el parámetro Glover-Rowe y (c) aumentos en la deformación máxima en
tensión del ensayo LAS. Estos tres parámetros mostraron que el endurecimiento y la fragilización
causados por la oxidación fueron mitigados por los modificadores, proporcionando, de esta manera
mejores propiedades de relajación y ductilidad que aumentan la resistencia a fatiga.
El uso de tres parámetros distintos permitió comparar los efectos de distintas formulaciones:
ΔTc ofreció una mejor caracterización de aditivos a base de aceite, que actúan mediante un
reblandecimiento del cemento, mientras que Glover-Rowe capturó el componente viscoso de los
materiales y ofreció mejores caracterizaciones de modificadores tanto poliméricos como a base de
aceites. El uso de la deformación máxima del ensayo LAS permitió evaluar todas las tecnologías
por igual, capturando la falla por fatiga de cementos base y modificados.
Además, se encontró que la efectividad de los modificadores se vio afectada por su formulación
y su interacción con los asfaltos base. Sin embargo, la evaluación de estas tecnologías frente a dos
asfaltos con distinta susceptibilidad al envejecimiento mostro mejoras en el desempeño de asfaltos
que, de otra manera, exhibirían fisuraciones prematuras.
La incorporación de cemento recuperado de RAP permitió evaluar el potencial uso de estas
tecnologías en mezclas asfálticas que incorporan asfaltos recuperados, altamente envejecidos. La
validación de estos resultados en ensayos de mezclas asfálticas modificadas indicaría un
considerable aumento en la vida en servicio y durabilidad de los pavimentos flexibles, con gran
potencial de implementación.
5 Referencias
[1] Petersen JC. A Review of the Fundamentals of Asphalt Oxidation. Transportation Research Circular E-
C140. Transportation Research Record. 2009.
[2] Yu X, Zaumanis M, Dos Santos S, Poulikakos LD. Rheological, microscopic, and chemical
characterization of the rejuvenating effect on asphalt binders. Fuel. 2014;135:162-71.
[3] Yin F, Kaseer F, Arámbula-Mercado E, Epps Martin A. Characterising the long-term rejuvenating
effectiveness of recycling agents on asphalt blends and mixtures with high RAP and RAS contents.
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[4] Habbouche J, Boz I, Hajj EY, Morian NE. Influence of aging on rheology-and chemistry-based
properties of high polymer-modified asphalt binders. International Journal of Pavement
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[5] Anderson RM, King GN, Hanson DI, Blankenship PB. Evaluation of the relationship between asphalt
binder properties and non-load related cracking. Journal of the Association of Asphalt Paving
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[6] Rowe G. Prepared discussion for the AAPT paper by Anderson et al.: Evaluation of the relationship
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cracking parameters. Road Materials and Pavement Design. 2021;22(sup1):S180-S96.
[8] Rowe GM, Sharrock MJ, editors. Cracking of asphalt pavements and the development of specifications
with rheological measurements. 6th Eurasphalt & Eurobitume Congress, Prague, Czech Republic;
2016.
RECICLADO DE PAVIMENTOS EN PLANTA CON ASFALTO ESPUMADO
LUCIO BORELLI
Resumen
El proyecto PPP Circuito 6 que se está ejecutando actualmente en Uruguay implica la

rehabilitación de 78 km de la Ruta Nacional N°6. Las obras del Proyecto incluyen el ensanche
y rehabilitación de las estructuras de los pavimentos existentes que deben ser mantenidos por
20 años por la Empresa Concesionaria. Por esta razón se definió un paquete estructural
incluyendo una base estabilizada con asfalto espumado (BSM) y una carpeta asfáltica de
rodadura con distintos espesores (tanto del BSM como de la mezcla asfáltica) según los
paquetes estructurales existentes y el número de ejes equivalentes de diseño que exigía la DNV.
La razón de la elección de este tipo de estructura de pavimento, es que el método de falla de la
base espumada es por ahuellamiento y no por fatiga como en otros casos. Por lo tanto, una vez
que el pavimento está fallado (ahuellamiento de 10mm), se fresa la mezcla existente y se
repone el mismo espesor y está pronto para seguir soportando carga.
La particularidad de esta obra es que además de reciclar el pavimento existente mediante la
técnica del reciclado in situ en algunos tramos (técnica ya utilizada en Uruguay previamente),
en muchos otros se ejecutarán con el material estabilizado con asfalto espuma elaborado en una
planta fija (KMA) con material extraído de la propia Ruta y con el agregado de material virgen
para cumplir con la especificación de un BSM 1 según la especificación TG-2 de Sudáfrica.
Una vez mezclado en la planta, se traslada a obra y se tiende mediante terminadora para lograr
espesores y densidades de diseño adecuadas. Esta es la primera experiencia realizada a nivel
local con todos los desafíos constructivos que implica la incorporación de una nueva
tecnología.
En este trabajo se detallan los desafíos y particularidades de la ejecución del primer tramo
de material reciclado de pavimentos estabilizado con asfalto espumado..
Palabras Clave: reciclado de pavimentos, materiales estabilizados con asfalto espuma

(BSM), RAP (Reclaimed Asphalt Pavement).
1 Introducción
1.1 Reciclado de pavimentos

El reciclado de firmes en general es una técnica de rehabilitación de carreteras por la que se
consigue transformar un firme deteriorado en una capa de base nueva, de notable capacidad
estructural, aprovechando la misma carretera como cantera o fuente de suministro de áridos de
forma parcial o total.
El reciclado puede realizarse en frío o en caliente, según la temperatura de la mezcla y a su
vez, en Planta o in situ según el lugar donde se realice la mezcla. El reciclado en frío puede
llevarse a cabo mediante la adición de cemento portland, emulsión o cemento asfáltico
espumado.
1.2 Reciclado de pavimentos con asfalto espuma

En busca de soluciones estructurales para la rehabilitación de pavimentos de carretera que
sean eficientes, pero al mismo tiempo que sean económicas e impacten el mínimo posible en la
dinámica de operación de la red de carreteras y el medio ambiente, se ha difundido la
metodología de reciclado en sitio en frío mediante la estabilización con asfalto espumado. La
reducción de costos debido a la reutilización de material y la menor necesidad de transporte de
insumos, además de la posibilidad de realización de la rehabilitación en un corto espacio de
tiempo, han contribuido a la creciente utilización del proceso.
El reciclado en frío con asfalto espumado consiste en reutilizar los propios materiales
existentes en la carretera en cierta profundidad mediante su disgregación, la adición de cemento
asfáltico, filler, agua y a veces un porcentaje de áridos en unas proporciones definidas en los
ensayos previos. Esta mezcla se compacta y se cura adecuadamente constituyendo la capa de
mayor resistencia estructural del nuevo firme.
2 Desarrollo
2.1 Antecedentes
La empresa realizó su primer estabilizado en sitio con asfalto espuma en febrero de 2016 en
una longitud de 6 kilómetros de Ruta 36 para la Regional 1 de la DNV (Dirección Nacional de
Vialidad). En esa oportunidad, una vez realizada la auscultación del pavimento y proyecto
estructural, se reciclaron 15cm del pavimento existente, colocándole una carpeta de 3cm de
espesor.
A finales de 2017 y principios de 2018, se realizó un espumado en sitio en 29 kilómetros de
Ruta 23 reciclando un espesor de 25cm sobre lo cual se colocó una carpeta de rodadura de 5cm.
A continuación de dicha obra (verano-otoño 2018), se realizó un espumado en sitio de 25cm
de espesor del pavimento existente de la Ruta 102 (2 calzadas de 6 kilómetros cada una) sobre
la cual se colocó una carpeta de 4cm de espesor.
Finalmente en diciembre de 2019, se estabilizaron con esta tecnología 2 kilómetros de Ruta
33 sobre la que se colocó una carpeta de 4cm de espesor.
En todos los casos no se registran aún ahuellamientos considerados de falla (10mm) y se
han encontrado algunas fisuras correspondientes a las juntas frías de trabajo en general, no
siendo estas generalizadas.
En el caso particular de la Ruta 102, la misma tiene un tránsito de camiones muy
importante. La DNV cuenta en el tramo con un contador de tránsito con clasificación de
vehículos por la cual se sabe que desde que se habilitó la obra hasta junio de 2022 han pasado
2:200.000 ejes equivalentes en los carriles lentos.
2.2 Circuito Vial 6

El Corredor Vial Circuito 6 (Ruta Nº6 tramo Cuchilla Grande – Ruta 12) es una iniciativa
fomentada por el Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP) para el diseño,
construcción, operación y financiamiento en régimen de PPP de la Ruta Nacional N°6 que
conecta Montevideo con el centro del país. La Concesión comprende un plazo de 20 años.
Esta obra, que pertenece a la red primaria, comprende un tramo de aproximadamente 78
kms de carretera de calzada única con un carril por dirección, Comienza en el departamento de
Montevideo en la progresiva 16k900 (Rotonda de Belloni), atraviesa el departamento de
Canelones, finalizando en la progresiva 90k500 en el Departamento de Florida.
2.3 Análisis de los tramos y auscultación del pavimento

En la primera etapa se analizaron los diferentes tramos según el inventario la DNV. Para
cada uno de ellos se realizó un proyecto estructural independiente.
La recopilación de información y antecedentes para la realización del análisis estructural
consistió en los siguientes elementos: solicitaciones de la oferta del C6 (tránsito, composición,
tasa de crecimiento), ensayos DCP (cada 200mts en la huella cargada), extracción de testigos
(en cada sitio de DCP si el pavimento era mezcla asfáltica), mediciones FWD (enero 2019 cada
100 mts en ambos sentidos), calicatas (ensayos de materiales de estructuras existentes), ensayos
de materiales para estructuras propuestas y relevamiento de deterioros y defectos.
2.4 Diseño alternativas

Como resultado del proyecto estructural y de los ensayos de laboratorio, se resolvió en
algunos casos reciclar con asfalto espuma en sitio las estructuras de ruta existentes sin realizar
ningún tipo de aporte (en ciertos tramos se fresó y quitó parte de la mezcla existente para quitar
proporción de RAP en la mezcla de materiales a reciclar) y en otros casos, en donde por falta de
estructura la capa de BSM había que aportarla sobre la ruta existente, se resolvió usar material
elaborado en Planta KMA.
En particular, abordaremos las estructuras de los tramos 148 -149 y 612 que son sobre las
cuales ya hemos trabajado con material elaborado en Planta KMA. El tramo 613 presentaba
también subtramos en donde se colocan 15cm de material espumado elaborado en Planta pero
es similar al 612 a los efectos constructivos.
A modo de resumen, en los tramos 148-149, se realizó un ensanche de la estructura
existente, colocando como capa de base, un material estabilizado en Planta KMA con asfalto
espuma de 25cm de espesor.
En el tramo 612, en los sitios de variantes altimétricas, se recomponía toda la estructura
granular terminando con una base de material espumado de 21cm de espesor.
En ambos tramos, la exigencia del material a estabilizar con asfalto espuma era BSM1 y
sobre éste, se colocó una carpeta rodadura de 5cm de espesor.
2.5 Análisis de mezclas asfalto espumado

Durante la etapa de evaluación de las distintas alternativas, se probaron distintas
proporciones de materiales a utilizar en la estabilización con asfalto espuma, tomando muestras
del pavimento existente y contando con distintas canteras como materiales de aporte.
En particular, para aquellos lugares donde se iba a utilizar material estabilizado en Planta
KMA, se contaba con un estabilizado granulométrico triturado como material de aporte además
del RAP que pudiera surgir de la ruta existente.
El utilizar parte del pavimento existente como parte del pavimento nuevo, evita la
extracción de material nuevo de cantera y menor utilización de combustibles (menor cantidad
de perforación, voladura, trituración primaria y secundaria, fletes hasta el obrador),
procedimiento ambientalmente favorable.
El concepto importante que prevaleció en la evaluación técnico-económica-ambiental, fue
que toda demolición de mezcla asfáltica que se tuviera que hacer en la ruta, se haría con
fresadora, trasladando el material a la Planta KMA de forma de reutilizar el mismo en la
elaboración del BSM.
A modo de minimizar la distancia de fletes, se instaló la Planta KMA en el baricentro de las
fuentes generadoras de RAP y posterior colocación del BSM tal como se muestra en la Figura
1.
Figura 1. Ubicación de la planta KMA y ubicación de tramos a tender BSM elaborado en
planta.
Existían importantes variantes altimétricas en el tramo 612 para aggiornar el perfil

longitudinal a las exigencias actuales, en donde existían paquetes de mezcla asfáltica de 34cm
de espesor generando gran cantidad de RAP.
Asimismo, había tramos al inicio del 613, en donde había sobreespesor de mezcla asfáltica
en tramos a estabilizar en sitio, en los cuales había que quitar parte de la mezcla existente.
Por último, en los tramos 148-149, al pasar de una única calzada con doble sentido de
circulación a una doble vía con 2 calzadas y tener que uniformizar la estructura del carril lento,
había que demoler estructuras de paradas de ómnibus existentes, boca calles, etc. Una vez más
para ello se utilizó la fresadora trasladando todo el RAP generado hacia la Planta KMA para su
reutilización en las bases espumadas.
Realizando un balance de RAP entre lo generado de todas las formas antes mencionadas y
las bases espumadas que se tenían que hacer, se llegó a la conclusión de que se recuperaba RAP
suficiente como para que un 20% de los materiales que se iban a utilizar en las bases
estabilizadas en Planta KMA fueran de este material.
Producto de que el RAP recuperado en la ruta, venía de fresar pavimentos asfálticos muchas
veces muy fatigados, el mismo presentaba por momentos grandes bloques de mezcla asfáltica.
De modo de uniformizar su granulometría, cada día previo a su reutilización en la Planta KMA,
se pasaba el material por una trituradora de martillo (Rubble Master) tal como se ve en la
Figura 2. La razón de triturar en el momento previo a que se iba utilizar en la Planta KMA se
basa en 2 aspectos: al triturarse el RAP queda con una gradación más fina lo que hace que
absorba mas humedad en caso de que haya precipitaciones y por otra parte, el RAP tiende a
apelmazarse y ligarse nuevamente cosa no deseable en el material que se incorpora a una
mezcla de agregados.
Figura 2. Vista de los trozos de RAP y trituradora Rubble Master

Dada la cantidad de subtramos y alternativas que resultaron del análisis de laboratorio, nos
centraremos en 2 fórmulas de mezcla de agregados y asfalto espuma para la opción de
elaboración en Planta KMA: 100% estabilizado granulométrico y 80% estabilizado
granulométrico y 20% de RAP recuperado.
2.6 Ensayos de laboratorio

El diseño una mezcla de Materiales Estabilizados con asfalto (BSM) es particularmente
complejo debido al número y tipo de ingredientes que la componen. Cada material componente,
incluyendo agregados, agua, cemento asfáltico y filler, con su propia variabilidad, disponibilidad y
costo, debe ser mezclado y procesado para formular un producto compuesto para un propósito
específico. El procedimiento de diseño de la mezcla comienza siempre probando el material a ser
utilizado (curva granulométrica, Proctor, Coeficiente de rotura y Límites de Atterberg) para
determinar si es adecuado para el tratamiento con asfalto espuma.
Existe un huso granulométrico ideal en donde debería ubicarse los materiales que se desean
espumar que se muestra en la Figura 3.
El porcentaje mínimo de finos (Pasante Tamiz #200 = 0,075mm) requerido es del 4%.
Cuando el material fino de la mezcla es menor al 4% la espuma de asfalto no se dispersa en
forma apropiada y tiende a formarse lo que se denominan "filamentos" (aglomeraciones de
asfalto), variando según la escasez de finos. Un bajo porcentaje de finos hará que estos
filamentos sean largos, pudiendo actuar deficientemente generando un efecto de lubricación en
la mezcla, y por ende podría disminuir la resistencia o estabilidad del material. Es importante
obtener una granulometría continua en el tamaño del agregado menor a 2 mm, debido a la
dispersión del asfalto espumado y a la facilidad en la compactación, ya que se reducen los
vacíos y por lo tanto la susceptibilidad al ingreso de agua.
El contenido de RAP que posea el agregado, también es un factor que influye tanto en las
propiedades estructurales de la mezcla como en el contenido óptimo de asfalto, por lo cual es
necesario evaluar esta influencia en laboratorio. Es muy importante determinar si el asfalto que
tiene el RAP se encuentra activo o si está lo suficientemente oxidado como para considerarlo
“oro negro”.
El filler activo incorporado, normalmente cal o cemento portland, reduce los daños por
humedad y también ayuda a una mejor distribución de la espuma de asfalto. Asimismo
modifica y reduce la plasticidad de los materiales que eventualmente la tengan, aumenta la
rigidez (por eso está limitado su uso al 1% como máximo) y la resistencia y acelera el curado.
Dado que el asfalto espumado se dispersa principalmente entre las partículas más finas de
los agregados, los finos se encapsulan por las burbujas de asfalto y se inmovilizan, siendo esta
la propiedad que disminuye la susceptibilidad a la humedad en la mezcla y aporta mayor
durabilidad de los materiales tratados. Los finos al estar encapsulados impiden el bombeo
(pérdida de finos), bajo aplicaciones de cargas de tránsito con presencia de agua.
La dureza del material original dicta la propensión a romperse bajo la compactación. Dado
que tanto la estabilización con asfalto espuma concentra el bitumen en las fracciones más finas,
los finos adicionales generados durante el proceso de compactación, después de que el material
ha sido tratado, tienen consecuencias negativas tanto en las propiedades de corte como en la
susceptibilidad a la humedad. Para asegurarse de que esto no vaya a suceder, es que el
“coeficiente de rotura” (ensayo definido) debe ser menor a 20 (Figura 3.).
Figura 3. Granulometrías del estabilizado granulométrico y breakdown coefficent

El procedimiento de diseño de mezcla de un estabilizado con asfalto espuma comienza con
una serie inicial de pruebas que proporciona una indicación del % de aplicación de asfalto y %
y tipo de filler (si es necesario) para lograr una clase indicada de BSM. Este nivel implica
elaborar series de 6 probetas en donde de 15cm de diámetro y 9.5cm de altura con distintos
tenores de asfalto las cuales luego del curado correspondiente, se rompen la mitad a tracción
indirecta (ITS) en estado seco y la otra mitad en estado saturado (luego de pasar 24 horas
sumergidas en agua a 25ºC).
Luego de determinado el contenido óptimo de asfalto espuma, el tipo y porcentaje de filler,
se proceden a elaborar probetas de 15cm de diámetro por 30 cm de alto a los efectos de hacer
un ensayo Triaxial. Éste determina, el ángulo de fricción interna, la cohesión del material
espumado y la cohesión retenida (relación de probetas secas y saturadas).
Figura 4. Foto de los hornos del laboratorio con probetas Triaxiales e
ITS Las exigencias según el tipo de BSM que se apunta son las que se muestran
en la Tabla 1.
ITS (kPa) Triaxial

Tipo % RAP en la ITS Cohesión Angulo de Cohe Ret
ITS seca
mezcla saturada (kPa) fricción (%)
<75% 225 125 250 40 75
BSM 1
75% 100% 225 125 275 38 75
<75% 175 100 200 38 65
BSM 2
75% - 100% 175 100 225 35 75
Tabla 1. Exigencias de los BSM
2.7 Resultados de los ensayos

En los ensayos con 100% de material con estabilizado granulométrico, se probó con
Cemento Portland y con Cal como filler de aporte teniendo mejores resultados con Cemento
Portland que con Cal, cumpliendo en ambos casos con las exigencias (las secas con Cal
rondaban muy en los límites).
En ambos casos, la relación conservada de las tracción indirectas (saturadas/secas)
superaban el 80% (con cal se obtuvo un % superior que con CP) siendo una regla no escrita
estar por encima del 75% (óptimo) o al menos 60%.
En cuanto al ensayo Triaxial, también se moldearon probetas con 2,1% de asfalto con ambos
fillers obteniendo los resultados de la Figura 5.
Figura 5. Resultado de las ITS y Triaxial (100%
estabilizado)
Como se puede apreciar, el ángulo de fricción es una propiedad intrínseca del estabilizado
granulométrico pero la cohesión no cumple con las exigencias del BSM1 con cal como filler de
aporte. Por los ensayos obtenidos, se resolvió utilizar Cemento Portland como filler para los
espumados.
Como se mencionó, fue de interés fundamental en este proyecto reutilizar todo el RAP que
fuera posible. Según el balance de RAP generado y de espumados por hacer, se resolvió
colocar un 20%.
Para ello como se mencionó, se extrajeron muestras mediante la fresadora de 1 metro para
poder tener muestras representativas y poder simular en el laboratorio los espumados.
Los resultados de ITS (con distintos tenores de asfalto) y Triaxial (con 2,1% de asfalto) se
muestran en la Figura 6.
Resistencia a la tracción
indirecta
400
344
3
3322
7
350 322
315
ÁNGULO DE FRICCIÓN 4
292 INTERNA (φ) 1.9
2
2778
300 0 secas COHESIÓN (C) (kPa) 2
250 saturadas
COHESIÓN RETENIDA (%) 65
Exigencia secas
200
1
Exigencia saturadas
00
150
100
50
0
1.6 1.8 2 2.2 2.4 2.6
% de asfalto
Figura 6. Resultado de ITS y Triaxial (80% estabilizado –

20% RAP)
Como se puede apreciar, se notó una merma tanto en la cohesión como en el ángulo de
fricción cosas que se esperaban mejorar cuando se tuviera la trituradora de martillo para
homogeneizar la calidad del RAP.
3 Puesta en obra
3.1 Utilización de la KMA

La diferencia fundamental entre un reciclado in situ y un material elaborado en planta reside
en la capacidad de controlar la calidad y las proporciones de mezcla de los materiales de
entrada en donde aumenta dado el grado de confianza de que el producto mezclado cumpla con
las expectativas del proyecto. La planta KMA utilizada para producir un BSM es capaz de
mezclar con precisión proporciones predeterminadas de diferentes materiales de entrada y, al
mismo tiempo, agregar la cantidad correcta de asfalto (en forma de espuma de asfalto), agua y
relleno activo para producir un producto homogéneo de manera uniforme.
Al igual que en cualquier planta, los materiales para mezclar se almacenan junto a la planta
en acopios debidamente preparados. Los acopios de material diferente deben estar lo
suficientemente separados para evitar que el material de una pila contamine el material de una
pila vecina.
Como se mencionó, para reutilizar el RAP, la Planta KMA cuenta con 2 tolvas (Figura 7) y
cada material se carga por separado en una de las dos tolvas de la planta. Las compuertas de
salida que alimentan el material al transportador principal se ajustan luego de acuerdo con la
dosificación requerida.
Para la utilización del filler activo, se optó por no utilizar bolsas de 25 kilos puesto que
implicaba tener mucho personal a esos efectos además de generar mucho polvo en el ambiente
en el proceso de romper las bolsas y colocarlas en la tolva que existe para tal fin. En lugar de
ello se utilizaron big bags los cuales se perforaban mediante unas chuchillas colocadas en la
tolva de filler. Además se colocó una reja para evitar que piedras de cemento fraguado pudieran
pasar al sistema (Figura 7).
El agua necesaria para aumentar el contenido de humedad del material normalmente se
suministra desde un camión cisterna conectado a la planta pero en nuestro caso hemos puesto
un tanque de 30m3 fijo el cual se rellena con camiones cisterna. Para el agua de espumado, se
llena el depósito de agua que posee la Planta con agua potable puesto que ésta es para
suministrar agua a las cámaras de expansión (en donde se genera la espuma de asfalto) las
cuales se pueden obstruir si el agua tiene impurezas.
Figura 7. Tolvas de la KMA y silo de Cemento Portland

Con respecto al asfalto, estas Plantas vienen pensadas para alimentarlas tal como en el
reciclado in situ, por cisternas de asfalto caliente (primeras 2 jornadas en nuestro caso). Dado
que la Planta iba a estar instalada por muchas toneladas en el mismo sitio, se instalaron caldera
y cisternas de asfalto de una Planta Asfáltica que durante el transcurso de esta obra iban a estar
en desuso. De esta forma, la producción diaria de espumado no iba a estar condicionada por la
cantidad de cisternas que se enchufaran a la Planta sino que se podían hacer las toneladas de
material espumado que fueran necesarias simplemente cortando el suministro de asfalto cuando
fuera conveniente. Ello implicaba menos trasiego de asfalto con las pérdidas de temperatura
que ello implica.
Figura 8. Suministro de asfalto con cisterna y con tanques fijos

Los requisitos de la aplicación se ingresan en la computadora de la planta, en nuestro caso,
1% de relleno activo, 2,1% de asfalto espumado y 1-3% de agua de compactación (se extraen
muestras de los acopios al comenzar cada jornada y luego se va ajustando “a sentimiento”
tomando material entre las manos). Cuando se pone en marcha la planta, el material se extrae
de las tolvas mediante la cinta transportadora principal que pasa por encima de la celda de
carga en ruta hacia la mezcladora (Figura 9). La celda de carga proporciona a la computadora la
información requerida para controlar los sistemas de aplicación. Los medidores de flujo se
utilizan para verificar las cantidades bombeadas a las barras de rociado en la boca del
mezclador, mientras que una celda de carga separada mide la masa de filler activo que se está
aplicando (Figura 9).
Todos los materiales de entrada se combinan en la boca de la mezcladora pugmill de doble
eje donde se mezclan mediante las paletas mezcladoras giratorias. El ángulo preestablecido de
las paletas mezcladoras mueve el material hacia el extremo opuesto donde cae sobre la cinta de
entrega a través de una puerta en la parte inferior de la mezcladora.
El contenido de humedad del material en el mezclador es de primordial importancia y, por
lo tanto, debe monitorearse continuamente. El material demasiado húmedo (>80% HO) o
demasiado seco (< 50% de HO) no producirá un producto satisfactorio.
Figura 9. Diferentes vistas de la KMA

El material mezclado normalmente se transporta en camión (tapado para evitar la pérdida de
humedad) directamente al sitio y se tiende a terminadora.
3.2 Tendido a Terminadora

El tipo de terminadora, la condición del equipo y la experiencia de quienes operan el equipo
son factores críticos que dictan la calidad del producto que se puede lograr cuando se
pavimenta una capa de BSM. A diferencia del asfalto, un BSM no es un material cohesivo y la
mezcla se encuentra a temperatura ambiente
Una capa gruesa de material de cohesión relativamente baja requiere una plancha que sea lo
suficientemente liviana para "flotar" sobre el material extendido (eventualmente con ayuda de
flotación) y, al mismo tiempo, impartir suficiente energía de pre compactación para lograr un
nivel uniforme de densidad y lisura en todo el ancho pavimentado.
Además de colocar el material en la línea y el nivel requeridos, la plancha debe
precompactar uniformemente el material hasta el nivel de densidad más alto posible. Cuanto
mayor sea la densidad obtenida por la plancha, menor será las pasadas de rodillo requeridas
para lograr la densidad objetivo y menor el riesgo de que la capa se deforme.
Los rodillos vibratorios de tambor liso en tándem se utilizan normalmente en material
pavimentado, ya que el material que se encuentra detrás de la plancha de la terminadora es más
denso que el material suelto que es típico detrás de los recicladores in situ. Además, los rodillos
tándem no alteran la superficie de la capa como lo hacen las ruedas traseras de los rodillos de
un solo tambor.
Siempre es preferible construir una capa de pavimento como una sola unidad monolítica. La
separación de la capa en dos subcapas más delgadas introduce una junta de construcción
horizontal que puede convertirse en un horizonte débil.
Aunque es posible pavimentar una capa gruesa (>20cm) de BSM, la consecuencia es
invariablemente una pérdida de forma cuando se utilizan rodillos para aplicar la energía
vibratoria de gran amplitud necesaria para lograr densidad en una capa tan gruesa. Dado que la
cantidad de energía de compactación ejercida por la plancha es constante, aumentar el espesor
del material pavimentado reduce la densidad que puede lograr la plancha.
Si surgiera una situación en la que se deben construir dos capas una encima de la otra, esto
es posible si la superficie de la primera capa se mantiene continuamente húmeda hasta que se
pavimenta la segunda capa.
Es aconsejable pavimentar una primera capa más gruesa y mantener la segunda capa tan
delgada como sea práctico, pero nunca menos de 100 mm. Por ejemplo, donde se requiera una
capa de 25cm de espesor, se deberá pavimentar la primera capa de 15cm de espesor y la
segunda de 10cm.
Hay que tender la capa inferior en la primera mitad del ancho por una distancia máxima de
200-250 metros, compactando únicamente con un rodillo de tambor liso o pata de cabra (según
el espesor de esta primer capa) que funciona con vibraciones de gran amplitud. No se debe
utilizar un rodillo neumático puesto que evita que las capas se adhieran. Hay que evitar que la
superficie se seque mediante riegos de agua frecuentes rociados lateralmente desde un camión
cisterna que se desplace por la mitad del ancho adyacente.
Cuando se tiende la primera mitad de la ruta, el borde del tendido que coincide con la junta
de la línea de eje de la ruta requiere protección constante. No se debe permitir que los camiones
pasen por encima de este borde cuando entreguen material a la terminadora para la segunda
capa.
Finalizada la primer capa, hay que volver hacia atrás sobre la primera capa terminada e
inmediatamente pavimente la segunda capa para lograr el espesor de capa requerido. En esta
segunda capa se debe compactar con el rodillo de tambor liso y terminar con un rodillo
neumático.
En el caso del tramo 612 en donde la capa era de 21cm, en una primera instancia se optó por
tender una primer capa de 11cm y una segunda de 10cm. Ello implicaba tender 250 metros de
media calzada, volver hacia atrás, volver a tender 250 metros de media calzada, cambiarse de
lado, tender 250 metros, volver hacia atrás para tender la segunda capa. Realmente muy
trabajoso.
Razón de ello, fue que para la segunda jornada se resolvió tender los 21cm en una sola capa
y se observó que no quedaba una superficie muy deformada.
3.3 Aspectos a tener en cuenta en el tendido

Los mismos procedimientos fundamentales para tender mezclas asfálticas en caliente se
aplican a la pavimentación de un BSM: pavimentación continua (suficiente cantidad de
camiones para evitar largas paradas), evitar que los camiones pechen la terminadora
deteniéndose antes de entrar en contacto con la misma y siendo la terminadora quién empuje al
camión, mantener siempre el material húmedo (de ahí la importancia del tapado de los
camiones) y sacrificar el material de las alas de la terminadora (la tolva de la terminadora debe
llenarse con material desde la primera carga de camión del día y nunca cerrarse hasta el final
del día de trabajo cuando se desecha).
La superficie de la capa sobre la que se tenderá la nueva capa de BSM debe estar limpia y
libre de todo material suelto y extraño. Inmediatamente antes de pavimentar, la superficie debe
humedecerse completamente rociándola con agua (Figura 10). Cualquier acumulación de agua
debe eliminarse con una escoba antes de pavimentar el BSM. Se requiere riego adicional si la
superficie se seca.
Las juntas longitudinales son inevitables ya que pocas carreteras se pavimentan a lo ancho
en una sola operación. En una carretera rural típica de dos carriles, la junta longitudinal
normalmente se ubicará en la línea central.
Una vez pavimentado el primer medio ancho, el tramo de 50cm de ancho más cercano a la
línea central recibe una sola pasada con el rodillo sin vibración (Figura 10), dejándolo en un
estado relativamente poco compactado. Se debe evitar que todos los vehículos de tránsito
público y de construcción pasen por encima del escalón de material formado en la línea central.
Figura 10. Junta longitudinal sin compactar y riego de agua sobre la superficie de apoyo.
Inmediatamente antes de pavimentar la segunda mitad del ancho, el borde

expuesto en la línea central junto con ella tira parcialmente compactada se humedece
completamente. Esto normalmente lo lleva a cabo un equipo separado equipado con
rociadores manuales caminando delante de la terminadora o mediante el camión del agua
(Figura 11).
Figura 11. Riegos constantes de agua con rociadores manuales o con camión de agua
La tira de material parcialmente compactada que queda en la primera mitad del ancho recibe
entonces la compactación y acabado junto con la segunda mitad del ancho.
Figura 12. Tendido de la segunda mitad y compactación de la junta longitudinal

Las juntas transversales ocurren en todos los lugares donde se detiene el pavimento y se
debe construir una rampa para acomodar el tráfico. Al día siguiente, o cuando se reinicie la
pavimentación, se debe quitar el material de la rampa y se debe recortar el material BSM
previamente pavimentado para lograr una pendiente de 45 y un perfil de nivel uniforme. El
material que se encuentra en la pendiente se humedece a fondo antes de continuar con la
pavimentación.
3.3 Tendido en perfil urbano (ensanche)

En los tramos 148-149, como se ha manifestado, se realiza un ensanche para poder pasar de
un perfil rural de una única calzada a un perfil urbano con 2 calzadas separadas por un cantero
central. Para ello se realiza un corte a 3.30 metros del eje existente y se luego de ensanchadas
las bases granulares se construye una capa de 25cm de BSM1.
Dado el espesor de la capa, se hace indispensable tenderlo en 2 capas para lo cual, se tendió
una primera de 15cm de espesor y una segunda de 10cm de espesor. Para realizar un tendido
más eficiente y evitar pérdidas de humedad y que las capas no tengan una buena soldadura, ser
resolvió utilizar 2 terminadoras una a continuación de la otra.
En este caso, para compactar la primer capa se utiliza un rodillo pata de cabra únicamente.
Se le da tantas pasadas como se pueda hasta que las huellas que deja quedan del orden de los 2-
3cm de profundidad. Manteniendo siempre al humedad de la primer capa (aspecto fundamental
para la adherencia entre capas), se realiza el tendido de la segunda capa a una distancia de 80-
150 metros de la primera. Esta segunda capa es compactada con aplanadora tándem y rodillo
neumático.
Figura 12. Tendido de ensanche

3.4 Riego de protección al tránsito
Como se sabe, los materiales espumados son susceptibles a la erosión del tránsito. Es por
ello, que es aconsejable, en un corto plazo luego de finalizado el tendido se haga un riego de
protección al tránsito con emulsión diluida a la 4 parte (se riega entre 1 y 1.2 lts/m2 siendo el
asfalto residual de alrededor de 200 grs/m2) para que se permita la evaporación de la humedad
del material espumado pero a su vez genere una capa para protegerlo de la erosión de los
neumáticos.
Figura 15. Riego de protección al tránsito
4 Conclusiones
 El uso de la Planta KMA permite total control de los materiales que se utilizan (materiales
ensayados, con granulometría, límites conocidos, humedad relativamente homogénea) así
como un mezclado perfecto en el caso de utilizar más de un material.
 Se obtiene una mezcla uniforme todo controlado por computadora (balanzas dinámicas,
caudalímetro, etc).
 El uso de la Planta KMA permite la reutilización de RAP proveniente de la ruta existente
generando importantes ahorros energéticos y de impactos ambientales. Mediante el triturado
con una RubbleMaster se obtiene un RAP de excelente calidad que mejora las propiedades de
la mezcla del asfalto espumado.
 Al ser el tendido del asfalto espumado similar al de una mezcla asfáltica, permite realizar
jornadas más cortas que en el caso de un reciclado in situ en donde la logística es bastante
más compleja y es necesario realizar jornadas más extensas.
 Al elaborar el material en Planta te da la libertad de tener en más de un lugar en un mismo día
(2 equipos de tendido o traslado de un lugar a otro del mismo equipo de tendido) y te permite
tener la opción de tenderlo a Terminadora o a Motoniveladora (tener cuidado con la
segregación).
 Los ensayos de laboratorio durante la obra superaron los valores de los ensayos previos.
5 Referencias
Technical Guideline: Bitumen Stabilised Materials (TG2 Third Edition June 2020)
“Reciclado en frío in situ con asfalto espumado como técnica de rehabilitación de pavimentos flexibles”,
Marcelo Borrelli.
“Reciclado de pavimentos in situ utilizando la técnica de asfalto espumado”, José Martucci.
RESISTENCIA A FATIGA A CORTANTE DE LAS INTERFASES BITUMINOSAS
RODRIGO MIRÓ1, JORGE ORTIZ2, ADRIANA MARTÍNEZ1, RAMÓN BOTELLA1, FÉLIX PÉREZ-JIMÉNEZ1,
TERESA LÓPEZ-MONTERO1
1
Departamento de Ingeniería Civil y Ambiental, Universitat Politècnica de Catalunya-BarcelonaTech, Barcelona,
España, r.miro@upc.edu
2
ARNÓ, Lleida, España, jortiz@arno.es
Resumen
El grado de adherencia entre dos capas de mezcla bituminosa que forman parte de la estructura
de un firme puede evaluarse a partir de ensayos de corte realizados a velocidad de desplazamiento
constante, que permiten obtener la resistencia a cortante y la rigidez de la interfase, siendo habitual
especificar una resistencia mínima. Pero las uniones más resistentes (y más rígidas) van estar más
tensionadas, lo que podría afectar negativamente a su comportamiento a fatiga.
En este trabajo se ha analizado el comportamiento a fatiga a cortante de dos interfases de
diferente rigidez, obtenidas al aplicar dos tipos de riegos de adherencia: uno sólo con emulsión
termoadherente y el otro, con esta misma emulsión, sobre la que se extendió una lechada de cal.
Para ello, se ha utilizado un ensayo cíclico a cortante, realizado a tensión controlada, utilizando el
dispositivo de ensayo B descrito en la norma NLT-382 (recogido en el borrador de la pre-norma
europea prEN 12697-48).
Los ensayos dinámicos han puesto de manifiesto la importancia de considerar la velocidad de
desplazamiento entre los bordes de la interfase, además del nivel de tensiones a cortante a que
estará sometida. A partir de ensayos realizados a distintas amplitudes de carga, para distintas
frecuencias, se han podido determinar las leyes de fatiga para distintas velocidades de
desplazamiento, curvas de isovelocidad, que han permitido obtener el número de ciclos que
soportaría cada interfase, bajo unas determinadas hipótesis de carga.
Palabras Clave: Interfases bituminosas, Riegos de adherencia, Fatiga a cortante, Curvas de

isovelocidad
1 Introducción
Excepto para tráficos muy ligeros, es habitual que las secciones de firmes flexibles y
semirrígidos que actualmente se proyectan, tengan espesores considerables de mezcla bituminosa,
que no pueden ponerse en obra en una sola capa, debido a la imposibilidad de poderla compactar
adecuadamente. Por ello, durante la construcción del firme se extenderán diferentes capas de
mezcla bituminosa (base, intermedia y rodadura), de espesores acotados para su adecuada
compactación, que sumados completarán el espesor total de mezcla requerido.
Pero para que esta suma de espesores sea equivalente, desde el punto de vista estructural, al
espesor total de proyecto, es necesario que las capas estén bien adheridas unas con otras (y en su
caso al soporte, si éste es un material tratado), y trabajen de forma solidaria. Para ello, durante la
construcción, se procede a la aplicación de un riego de adherencia entre las capas de mezcla
bituminosa, de forma que el comportamiento de todas ellas sea lo más parecido al de una capa
única.
Para evaluar el grado de adherencia entre dos capas de mezcla bituminosa existen diversas
tipologías de ensayo (de tracción, de torsión, de corte) [1, 2], aunque probablemente el tipo más
utilizado sean los ensayos de corte [3]. Aplicados a una velocidad de desplazamiento y temperatura
determinadas, permiten obtener la resistencia a cortante de una interfase, habiéndose especificado
unas resistencias mínimas a obtener, en general diferentes en función de la interfase de que se trate
[4, 5, 6, 7, 8].
La mejor manera de comprobar si estas especificaciones son correctas, excesivas o
insuficientes, sería comparar la resistencia a cortante obtenida en ensayos de laboratorio con la
tensión de servicio que puede darse en la interfase en el firme, en unas determinadas condiciones
de carga.
Sin embargo, esto que resulta evidente, puede implicar cierta dificultad debido al elevado
número de factores que afectan a la distribución de tensiones en una interfase bituminosa, y a la
interdependencia entre ellos en muchos casos. Antes de efectuar esa comparación es preciso
valorar los efectos de las distintas condiciones que pueden darse, in situ y en laboratorio, en cuanto
a temperatura, velocidad de desplazamiento o la presencia de tensiones normales. También es
preciso modelar correctamente las acciones del tráfico y seleccionar cuidadosamente las
combinaciones de hipótesis de carga y condiciones ambientales más desfavorables.
En este sentido, Ortiz et al. (2020) [9] han propuesto un método de cálculo semi-empírico para
estimar el nivel real al que se hallan solicitadas las interfases bituminosas, bajo la acción del
tráfico, basado en ensayos de corte directo sin tensión normal, como los previstos en la norma
NTL-382 (dispositivos A y B) [10] o en el borrador de la pre-norma europea prEN 12697-48
(Shear Bond Test y Alternative Shear Bond Test) [11], realizados en laboratorio sobre testigos
extraídos del firme.
Gracias al uso del nomograma concebido con ese objetivo, este método permite considerar la
contribución de la tensión normal presente en el punto de la interfase más desfavorable desde el
punto de vista de su solicitación a cortante, ya que la tensión normal afecta tanto a su rigidez como
a su resistencia a cortante. El método también proporciona una estimación de la velocidad de
desplazamiento entre los bordes de la interfase, en función de la velocidad de circulación de las
cargas, y permite calcular su efecto en la resistencia y en el módulo de rigidez a cortante de la
unión.
Así, este módulo de rigidez, que puede ser significativamente distinto del obtenido en
laboratorio, es el que debería utilizarse para caracterizar la interfase cuando se pretenda obtener la
distribución de tensiones en el seno de las capas del firme en condiciones reales.
En cualquier caso, resulta evidente que las uniones más rígidas serán también las más
resistentes, y contribuirán a reducir las tensiones en conjunto del firme, muy en particular en las
capas bituminosas superpuestas, incrementando su durabilidad. Por tanto, especificar sobre la
resistencia a cortante de la unión entre capas bituminosas guarda relación con hacerlo sobre su
rigidez, lo que justifica el interés de este tipo de prescripciones, independientemente de cuál sea el
nivel de solicitación a cortante a que se halle sometida la propia interfase.
Sin embargo, en todo este planteamiento no se ha considerado la vida a fatiga a cortante de las
propias interfases bituminosas. Si las interfases más resistentes (y más rígidas) van estar más
tensionadas, ¿podrán mantener una vida a fatiga comparable a la de las interfases menos rígidas?
Con objeto de determinar la vida a fatiga a cortante de una interfase bituminosa y verificar si
ésta puede correlacionarse con su resistencia máxima a cortante, en este artículo se recogen los
primeros resultados obtenidos a partir de un ensayo a fatiga a cortante, aplicado a diferentes tipos
de interfases, a partir del cual han podido obtenerse sus correspondientes leyes de fatiga que,
combinadas con el método de cálculo anteriormente desarrollado por los autores, permiten
determinar hasta qué punto la respuesta de la interfase resulta crítica en la vida de proyecto del
firme.
2 Estudio experimental
2.1 Materiales
En el marco del proyecto de investigación SUPERBIT (Tratamientos para obtener SUPERiores

propiedades y eficiencias de los riegos BITuminosos mejorando la durabilidad de los firmes) [12],
se construyó un tramo de experimental, formado por dos capas asfálticas entre las que se aplicaron
diferentes riegos de adherencia.
La capa soporte, de 12 años de antigüedad, estaba formada por una mezcla semidensa tipo
AC22 S 50/70, de 7 cm de espesor. Sobre ella se extendió una nueva capa de 4 cm de espesor de
mezcla tipo AC16 S 50/70. Antes de la extensión de esta capa, y después de un lavado con agua a
presión de la superficie existente, se aplicaron los diferentes riegos de adherencia, utilizando
diferentes dotaciones de una emulsión termoadherente tipo C60B3 TER (entre 150 y 450 g/m2), y
aplicando o no sobre ésta una cobertura con una lechada de hidróxido cálcico, también con
diferentes dotaciones (entre 0 y 90 g/m2), figura 1.
Figura 1. Aplicación de los riegos de adherencia, (izq) con emulsión y (der) con emulsión y
lechada de cal, en el tramo experimental
De este tramo experimental se extrajo un gran número de testigos (572) que fueron utilizados
para analizar la eficacia de la aplicación de las lechadas de cal en los riegos de adherencia [13]. De
todas las combinaciones con diferentes dotaciones de emulsión y de lechada de cal, solo algunas
fueron utilizadas para evaluar la vida a fatiga a cortante de la interfase.
En el grupo de testigos sobre los que se obtuvieron las leyes de fatiga de las interfaces que se
presentan en este trabajo, había dos tipos de riegos: uno sólo con emulsión, con una dotación de
450 g/m2, y el otro, con esta misma emulsión y dotación, sobre la que se extendió una lechada de
cal, con una dotación de 30 g/m2.
2.2 Metodología de ensayo
2.2.1 Equipo
El ensayo desarrollado para la caracterización a fatiga de las interfaces bituminosas es un

ensayo cíclico a cortante a tensión controlada, utilizando el dispositivo de ensayo B descrito en la
norma NLT-382 (incluido en el borrador de la pre-norma prEN 12697-48).
El equipo consiste, básicamente, en una mordaza cilíndrica, de diámetro interior de 101.6 mm,
que permite mantener sujeta la capa inferior de un testigo bicapa, dejando que la interfase con la
capa superior sobresalga 5 mm por encima del extremo de la mordaza, figura 2.
La mordaza se coloca en posición horizontal sobre una base con dos puntos de apoyo separados
176 mm entre bordes internos, de forma que un extremo de la mordaza se apoye sobre uno de
ellos, mientras que el otro punto de apoyo queda fuera de mordaza, y sobre él se apoya
directamente la capa superior del testigo, dejando la interfase a 5 mm del apoyo.
Con esta configuración, el sistema actúa como una viga biapoyada. Al aplicar una carga vertical
en una posición equidistante de los puntos de apoyo, sobre la interfase, al estar muy próxima al
punto de apoyo, solo estará sometida a esfuerzo cortante.
Figura 2. Dispositivo de ensayo B, Norma NLT-382. (izq) Vista frontal y (der) Vista lateral
2.2.2 Ensayo monotónico
Si la carga se aplica a una velocidad de desplazamiento constante hasta rotura, tal como se
prescribe en la norma (2.5 mm/min), se obtiene una curva carga-desplazamiento de la que pueden
obtenerse los parámetros que gobiernan la respuesta de la interfase frente a un esfuerzo cortante,
en este caso, sin presencia de tensiones normales:
- Resistencia al esfuerzo cortante:

(1)
donde
R es la resistencia de corte, en MPa
Fmax es la carga máxima de rotura, en N
S es la superficie de la sección transversal o superficie de la interfase, en mm2
- Módulo de reacción horizontal:

(2)
donde
K es el módulo de reacción horizontal, en MPa/mm
 es la tensión de corte, en MPa
u es el desplazamiento, en mm
K puede definirse de diferentes maneras, según donde se determine la pendiente de la curva

tensión-desplazamiento. En un primer tramo la pendiente de esta curva varia de forma gradual
hasta alcanzar un valor máximo (Kmax), correspondiente a la deformación necesaria para que el
testigo se adapte a la forma exacta de la mordaza y pueda movilizarse la resistencia al corte de su
sección completa.
Así, la adherencia de la interfase puede caracterizarse por el denominado shear spring
compliance (AK), definido como el cociente entre el desplazamiento horizontal relativo entre las
capas y la tensión actuante en la superficie [14]. AK es, por tanto, la inversa del módulo de
reacción horizontal:
AK = 1/K
Es posible comprobar que los valores umbral que definen las tres posibles condiciones de
adherencia de una interfase (completa, parcial o nula) son, aproximadamente, los indicados en la
Tabla 1.
Tabla 1. Valores umbral aproximados de K y AK que definen las tres posibles condiciones de
adherencia de una interfase [15, 16]
CONDICIÓN K (MPa/mm) AK (m3/N)

Adherencia completa > 1.000 < 10-12
Adherencia parcial 0,1 - 1.000 10-8 – 10-12
Despegue total < 0,1 >10-8
2.2.3 Ensayo dinámico

Sin embargo, para evaluar la resistencia a la fatiga de la interfase, la carga no se aplicará de
forma monotónica, tal como se prescribe en la norma, sino que se aplicará una carga cíclica a
cortante. En particular, se aplicará una señal sinodal de amplitud de carga constante (ensayo a
carga controlada), a una determinada frecuencia de ensayo. La carga aplicada en cada ciclo
oscilará entre un mínimo de 100 N, de forma que siempre haya una carga remanente que haga que
el pistón de la prensa no pierda el contacto con la mordaza, y un máximo que dependerá de la
amplitud seleccionada para realizar cada ensayo.
Según la amplitud de carga aplicada y la frecuencia de ensayo, la velocidad de desplazamiento
en la interfase será diferente. Con objeto de tener resultados para una amplia gama de velocidades
de desplazamiento, se han realizado ensayos a diferentes frecuencias. Las frecuencias utilizadas
han sido de 1, 10 y 20 Hz. En todos los casos, los ensayos se han realizado a una misma
temperatura de 20 ºC.
Previamente, para cada interfase considerada, se habrá realizado un ensayo monotónico
(aplicando la carga a una velocidad de desplazamiento constante) para obtener la carga máxima de
rotura, de forma que la carga máxima aplicada en el ensayo dinámico no debería sobrepasar un
cierto porcentaje de este valor, en general, del 10%.
Durante el ensayo se va registrando la amplitud de tensión aplicada en la interfase (obtenida
dividiendo la mitad de la amplitud de carga aplicada en al pistón entre el área de la sección
transversal del testigo), la amplitud de desplazamiento producida y el desplazamiento máximo por
ciclo en la interfase (obtenido multiplicando por dos el desplazamiento del pistón, suponiendo que
no existen deformaciones de la mezcla en las inmediaciones del apoyo), que aumenta
progresivamente con el número de ciclos.
A partir de estos parámetros puede obtenerse un módulo de reacción dinámico, expresado en
MPa/mm, dividiendo la amplitud de tensión entre la amplitud de desplazamiento en la interfase,
así como la velocidad de desplazamiento a que está sometida la interfase, que se aproximará a dos
veces la velocidad del pistón (suponiendo de nuevo que no existen otras deformaciones).
A partir del desplazamiento máximo acumulado se obtiene una curva desplazamiento-número
de ciclos, como la recogida en la figura 3, de la que puede estimarse el número de ciclos soportado
por la interfase.
El criterio de rotura se ha establecido a partir de la intersección con la curva de la bisectriz del
ángulo que forman las dos rectas indicadas en la figura, correspondientes a las tangentes en la zona
lineal y en la parte final de la curva tras el fuerte cambio de pendiente.
2,5
Displacement curve
Slope intersection y = 0,0003x - 411,83
2,0
Bisector
Displacement (mm)
Slope Phase 2
1,5 Slope Phase 3
1,0
y = 4E-07x + 0,3875
0,5
N failure
0,0
0,00E+00 2,00E+05 4,00E+05 6,00E+05 8,00E+05 1,00E+06 1,20E+06 1,40E+06
Cycles
Figura 3. Desplazamiento máximo acumulado por ciclo en la interfase
3 Resultados
En este apartado se presentan los resultados obtenidos al ensayar los testigos bicapa extraídos
del tamo experimental, que contenían dos tipos de riegos: uno sólo con emulsión termoadherente
tipo C60B3 TER, con una dotación de 450 g/m2, y el otro, con esta misma emulsión y dotación,
sobre la que se extendió una lechada de cal, con una dotación de 30 g/m2.
3.1 Ensayos monotónicos
En primer lugar se realizaron los ensayos monotónicos, utilizando el dispositivo A recogido en

la norma NLT-382 [10], equivalente al equipo clásico de Leutner, con una velocidad de
desplazamiento de 50 mm/min. Los ensayos se realizaron transcurridos 18 y 132 días después de la
ejecución del riego y de la puesta en obra de la capa de rodadura.
En la tabla 2 se recogen los resultados medios de los valores de R y Kmax, obtenidos de las
curvas tensión-desplazamiento, correspondientes al ensayo de 3 testigos, para los dos tipos de
riegos y para cada una de las edades consideradas.
Tabla 2. Valores medios de resistencia (R) y módulo de reacción (Kmax) obtenidos del ensayo
monotónico con el dispositivo A, a 50 mm/min, para cada tipo de riego, a 18 y 132 días
Riego de adherencia 18 días 132 días

R Kmax R Kmax
(MPa) (MPa/mm) (MPa) (MPa/mm)
Emulsión 1,37 1,42 2,44 2,32
Emulsión + lechada de cal 2,33 2,22 2,59 2,54
Los resultados ponen de manifiesto que la utilización de la lechada de cal en los riegos, permite
alcanzar mayores resistencias a corto plazo, y proporciona una mayor rigidez a la interfase. Sin
embargo, transcurrido un cierto tiempo, aunque los riegos con lechada de cal siguen presentando
mayor resistencia y mayor rigidez respecto al riego sólo con emulsión, las diferencias entre ambos
son mucho más pequeñas que las observadas a corto plazo.
La pregunta que se plantea es la siguiente: la mayor rigidez de las interfases con lechada de cal
¿puede tener una influencia negativa en su vida a fatiga? Esto es lo que se pretende comprobar con
los ensayos cíclicos que se describen a continuación.
3.2 Ensayo cíclicos
Tal como se ha indicado en el apartado 2.2, para la caracterización a fatiga de las interfaces
bituminosas se han realizado ensayos cíclicos a cortante a tensión controlada, utilizando el
dispositivo de ensayo B descrito en la norma NLT-382.
Para cada uno de los riegos considerados (sólo con emulsión, o con emulsión y lechada de cal)
se han realizado ensayos considerando tres rangos de amplitud de carga, aplicados a una
determinada frecuencia.
De los ensayos cíclicos se obtiene la evolución del módulo de reacción y la evolución del
desplazamiento total con el número de ciclos. En la figura 4 se recogen los resultados obtenidos de
un testigo representativo para tres amplitudes de carga (190, 240 y 330 kgf, en este caso), a una
frecuencia (10 Hz) y para uno de los tipos de riego (riego con emulsión y lechada de cal). Se han
representado los resultados de sólo un testigo para poder visualizarlos mejor
330 kgf 240 kgf 190 kgf
3.0
Vertical displacement (mm)

2.5
2.0
1.5
1.0
0.5
0.0
0.0E+00 2.0E+05 4.0E+05 6.0E+05 8.0E+05 1.0E+06 1.2E+06
Cycles
Figura 4. Evolución del desplazamiento máximo acumulado en la interfase con el número de
ciclos, para tres amplitudes de carga, a la frecuencia de 10 Hz (190, 240 y 330 kgf).
A partir de la amplitud de desplazamiento y la frecuencia de ensayo, es posible determinar la

velocidad de desplazamiento a que está sometida la interfase durante el ensayo. Esta velocidad se
obtiene dividendo el desplazamiento que se produce en cada ciclo por la mitad del periodo. Como
la velocidad varía con cada ciclo, la velocidad considerada se ha obtenido promediando para todos
los ciclos la velocidad aplicada en cada uno de ellos.
Si el ensayo se realizara a única frecuencia, es posible que las velocidades de desplazamiento
en la interfase, para las amplitudes de carga utilizadas, fueran muy diferentes de las velocidades de
desplazamiento que se producen en condiciones de servicio en el pavimento, sometido a una
determinada carga que se mueve sobre él a una determinada velocidad.
Con objeto de tener resultados para una amplia gama de velocidades de desplazamiento en la
interfase, el ensayo se ha realizado a diferentes frecuencias: 1, 10 y 20 Hz.
Aplicando el criterio de rotura considerado (bisectriz del ángulo de las tangentes en las zonas 2
y 3), es posible determinar el número de ciclos de rotura, a partir del que se obtendrán las leyes de
fatiga a cortante de la interfase, figura 5. En las propias leyes de fatiga se ha señalado la velocidad
media de desplazamiento en la interfase de cada punto representativo.
1.00 1.00
20Hz 20Hz
10 Hz 10 Hz
34 34
27 1 Hz 277 531 1 Hz
236 445 28
388 200 489
17 17 382
Stress (MPa)
Stress (MPa)
y = 1.2461x-0.209 202 323 y = 2.458x-0.25 317

0.10 R² = 0.9762 179
0.10 R² = 0.9089 179
y = 6.9534x-0.301 y = 37.948x-0.394
y = 2.8274x-0.245 y = 1.8408x-0.195 R² = 0.9158 R² = 0.9336
R² = 0.9348 R² = 0.9201
0.01 0.01
1.0E+03 1.0E+04 1.0E+05 1.0E+06 1.0E+07 1.0E+03 1.0E+04 1.0E+05 1.0E+06 1.0E+07
Cycles Cycles
Figura 5. Leyes de fatiga para las frecuencias de 1, 10 y 20 Hz, para (a) riego con emulsión y
(b) riego con emulsión y lechada de cal
3.3 Aplicación de las leyes de fatiga obtenidas al cálculo de la vida crítica de la interfase
Una vez obtenidas las leyes de fatiga a cortante de una interfase, es relativamente fácil
determinar el número de aplicaciones de carga que soportará, siempre que se conozca el nivel de
tensión cortante y la velocidad de desplazamiento a qué estará sometida en condiciones de
servicio, teniendo en cuenta la estructura del firme y las condiciones de carga.
Pero tal como se ha indicado anteriormente, la distribución de tensiones que se produce en una
interfase bituminosa, dentro de la estructura del firme, depende de muchos factores, que tienen una
cierta interdependencia entre ellos. Así, es necesario tener en cuenta las condiciones de carga
(magnitud y velocidad de aplicación) y las condiciones ambientales (temperatura,
fundamentalmente), además de las propias características de la interfase (resistencia y rigidez).
Estas últimas pueden obtenerse a partir de ensayos de corte monotónicos, como los realizados a
partir de los dispositivos A y B recogidos en la norma NLT-382. Pero estos ensayos se realizan a
una velocidad de desplazamiento determinada y sin presencia de tensiones normales, es decir, en
unas condiciones un tanto alejadas de las condiciones que realmente se darán en la interfase del
firme.
Para poder considerar la contribución de la tensión normal presente en el punto de la interfase
más desfavorable, que afectará tanto a su rigidez como a su resistencia, así como el efecto de la
velocidad de desplazamiento entre los bordes de la misma, que dependerá de la velocidad de
circulación de las cargas, Ortiz et al. (2020) [9] han desarrollado un método de cálculo semi-
empírico que permite estimar el nivel real de tensiones cortantes al que estará sometida la
interfase, a partir de la resistencia y rigidez obtenida en un ensayo de corte directo sin tensión
normal realizado en laboratorio.
La figura 6 recoge el nomograma propuesto por Ortiz et al., para unas determinadas hipótesis
de carga: eje simple de 10 t, con una huella de carga cuasi-rectangular (de 285x205 mm2),
circulando a 60 km/h, que inicia una frenada con la rueda parcialmente bloqueada. Esta carga actúa
sobre un firme flexible, formado por una capa granular de 25 cm y unas capas de mezcla
bituminosa de 30 cm (sección 121 de la norma 6.1-IC), sobre la que se extiende una nueva capa de
rodadura, de espesor variable (en este caso se han considerado 2.5 y 5 cm), configurando la
interfase que pretende analizarse. Las mezclas bituminosas se han caracterizado a partir de su
módulo de elasticidad y coeficiente de Poisson, a la temperatura de 20 ºC, figura 7.
Específicamente, el nomograma consiste en seguir 5 pasos:
1) La figura (a) permite obtener el valor de Kn a partir de K0 y del espesor de la capa, es
decir, tiene en cuenta el efecto de la tensión normal, usando la ecuación de Canestrari de
Kn en función de K0, n y , y los cocientes más críticos de n/.
2) La figura (b) considera la influencia de la velocidad de desplazamiento entre los bordes de
la interfase, vx. Este paso tiene en cuenta una relación derivada de la fórmula de Diakhaté
para K en función de la velocidad de carga.
3) La figura (c) permite calcular la tensión de corte bajo las condiciones de servicio, xz, a
partir del valor K y del espesor de la capa.
4) La figura (d) se usa para obtener la resistencia a corte de la interfase, R0(vx), teniendo en
cuenta la velocidad de desplazamiento vx. Las curvas se han dibujado a partir de la
ecuación de Canestrari que relaciona la tensión de corte vx con la velocidad de
desplazamiento vx.
5) La figura (e) ha sido desarrollada para obtener la Resistencia de corte R considerando el
efecto de la tensión normal, usando la fórmula de Canestrari que estima la contribución de
la tensión normal n a la resistencia de corte en la interfase Rn.
Las diferentes ecuaciones de Canestrari y Diakhaté, así como una explicación más detallada del
método de cálculo, se recogen en [9].
K modulus without normal stress, Kσ0 (MPa/mm) Displacement rate, vx (mm/min) Calculation shear stress, σzx (MPa)
0.5 1 2 3 4 5 10 50 70 100 150 200 300 500 700 1000 0 0.05 0.1 0.15 0.2 0.25 0.3
K modulus wirh normal stress. Kσn (MPa/mm) 50 50 50 50
40 40 40 40
Calculation reactio modulus, K (MPa/mm)

30 a 30 bb 30 cc 30
21.0
20 20 20
18.8 20
13.5 15 15
14.4 15
10.9 13.3
10 10 10
8.6
8
6 6
6.8
5 5 5
4 5 4 4
3 2,5 3 3 3
2 2 2 2
5
0.25
1 1.42 2.22 1 104 132 265 2,5 5 2,5 1,2 cm 0.22 0.28 1
215 0.25
0.5 1 2 3 4 5 10
4 4
3.5 d 3.5
3.21
e 3.55
Shear strength, R (MPa)

Enter with Kσ0 value (MPa/mm) from SBT test (prEN
12.697-48) at 50 mm/min 3 3 3.08
3
2.74
Rσ0(vx)
2.5
Enter with Rσ0 value (MPa) from SBT test 2.33 2.32
(pr EN 12.697-48) at 50 mm/min 2 2
1.98 2.06
Rσ0
1.5 1.37 1.701.5 1.5
SYMBOLS USED
Kσ0 K modulus without normal stress (50 mm/min) 1 1 1
Kσn K modulus with normal stress contribution
Rσ0 Shear strength without normal stress (50 mm/min) 0.5 0.5 0.5
Rσ0 (vx) Shear strength without normal stress at vx speed - 5 cm - 2,5 cm
K: Calculation value of horizontal reaction modulus 0 0 0
R: Calculation value of shear strength 50 70 100 150 200 300 500 700 1000 0.00 0.05 0.10 0.15 0.20 0.25 0.30
σzx: Calculation value of shear stress
Displacement rate, vx (mm/min) Calculation shear stress, σxz (MPa)
vx: Calculation value of displacement rate
Figura 6. Aplicación del nomograma para obtener velocidad y tensión de corte en la interfase en
servicio, a partir del módulo de reacción (K) y resistencia obtenida en los ensayos de laboratorio (a
50 mm/min) sobre testigos a 18 días, considerando dos posibles espesores de capa (2.5 y 5 cm)
v= 60 km/h
V=49 kN
H=0,55 V
New wearing course E= 3000 MPa n=0,35 e= variable (2,5 and 5 cm)
R and K, variable
Existing wearing course E= 6000 MPa n=0,33 e=5 cm
Full Bond Binder course E= 6000 MPa n=0,33 e=10 cm
Base course E= 5000 MPa n=0,33 e=15 cm
Granular Sub-base E= 360 MPa n=0,35 e=25 cm
Subgrade E= 120 MPa n=0,35 e=∞
Figura 7. Hipótesis de carga y sección estructural considerada para la obtención del nomograma
Entrando en el nomograma con el módulo de rigidez horizontal (K) y la resistencia a cortante

(R) medida en el ensayo de corte a 50 mm/min (dispositivo A), tabla 3, es posible obtener la
velocidad de desplazamiento y la tensión de corte de la interfase, además de la resistencia a
cortante de cálculo. La tabla 3 recoge estos valores, obtenidos para cada uno de los valores de
entrada de cada una de las interfases (solo con emulsión, o con emulsión y lechada de cal).
Tabla 3. Velocidad y tensión de corte en la interfase en servicio, para todas las condiciones
estudiadas (tipo de riego, edad y espesor de capa)
Espesor 18 días Nomograma 132 días Nomograma
Tensión Tensión
R Kmax Velocidad R Kmax Velocidad
2,5 cm de corte de corte
(MPa) (MPa/mm) (mm/min) (MPa) (MPa/mm) (mm/min)
(MPa) (MPa)
Emulsión 1,37 1,42 265 0,25 2,44 2,32 214 0,276
Emulsión +
lechada de 2,33 2,22 215 0,275 2,59 2,54 204 0,282
cal
Espesor 18 días Nomograma 132 días Nomograma
Tensión Tensión
R Kmax Velocidad R Kmax Velocidad
5 cm de corte de corte
(MPa) (MPa/mm) (mm/min) (MPa) (MPa/mm) (mm/min)
(MPa) (MPa)
Emulsión 1,37 1,42 132 0,223 2,44 2,32 101 0,253
Emulsión +
lechada de 2,33 2,22 104 0,251 2,59 2,54 97 0,258
cal
Para obtener el número de ciclos de carga que podría soportar cada uno de los tipos de riegos
considerados, en las hipótesis antes mencionadas, será suficiente entrar en el gráfico de las leyes de
fatiga correspondientes a cada riego con la tensión de corte que se producirá en la interfase (tabla
3) hasta encontrar la ley que para esa tensión, tenga la velocidad de desplazamiento obtenida. En la
figura 15 se muestra cómo hacerlo en el caso del riego solo con emulsión, a partir de las
características de los testigos a 18 días. Al hacer esto, se está aceptando que la velocidad de
desplazamiento obtenida en los ensayos monotónicos y la velocidad de desplazamiento obtenida
en los ensayos dinámicos pueden considerarse equivalentes, aunque conceptualmente no sean
exactamente iguales.
No obstante, es difícil estimar el número de ciclos con cierta precisión directamente sobre el
gráfico. Para poder hacerlo de forma correcta se han usado las curvas de isovelocidad, que unen
puntos de igual velocidad de las leyes de fatiga a distintas frecuencias. En la figura 8 se muestra la
curva de isovelocidad 265 (velocidad correspondiente al riego considerado).
1.00
y = 1.3538x-0.175
R² = 1
0.25 445
34 388
236
Stress (MPa)
27 323
202
0.10 17 179
20Hz
10 Hz
1 Hz
15600 Iso-speed 265 mm/min

0.01
1.0E+03 1.0E+04 1.0E+05 1.0E+06 1.0E+07
Cycles
Figura 8. Curva de iso-velocidad (265 mm/min) para el riego con emulsión de testigos
extraídos a los 18 días.
La tabla 4 recoge el número de ciclos obtenido para tipo de riego y edad considerada, a partir
de los correspondientes valores de tensión de corte y velocidad de desplazamiento que se producirá
en la interfase, para los dos espesores de capa considerados.
Tabla 4. Ciclos obtenidos en la interfase bajo las condiciones de servicio para las variables
estudiadas (tipo de riego, edad y espesor de capa)
Cycles
Espesor 2,5 cm 18 days 132 days
Emulsión 15600 6400
Emulsión + lechada de cal 19800 16500
Espesor 5 cm
Emulsión 11200 4000
Emulsión + lechada de cal 13600 11300
Estos resultados ponen de manifiesto que la mayor rigidez de las interfases proporcionada por
el riego con emulsión y lechada de cal respecto a las que solo tienen emulsión, observada a partir
de los ensayos monotónicos realizados sobre los testigos, no influye negativamente en la vida a
fatiga de las mismas. A edades tempranas y a medida que aumenta el espesor de la capa superior,
las diferencias entre los dos tipos de riegos son relativamente pequeñas, pero a más largo plazo,
cuando la emulsión ya ha curado totalmente, las interfases con emulsión y lechada de cal soportan
un mayor número de ciclos que las interfaces que solo tienen emulsión.
Aunque pueda parecer que el número de ciclos que soporta la interfase es relativamente
pequeño, en realidad no lo es, ya que la carga considerada para este cálculo (una carga vertical de
49 kN correspondiente a un eje simple de 10 t, que circula a 60 km/h, e inicia una frenada con la
rueda parcialmente bloqueada que produce un esfuerzo horizontal de H=0.55V) solo corresponderá
a un porcentaje relativamente pequeño de los camiones que circulen sobre el firme. Sin conocer el
número de las cargas que se dan en estas condiciones, es muy difícil poder comparar si la interfase
es más o menos crítica que la capa de mezcla más solicitada a flexotracción, bajo la misma carga
vertical sin el efecto de la frenada (condición mucho más frecuente a lo largo de la vida de servicio
del firme).
No obstante, si suponemos que el firme considerado en los cálculos se ha diseñado para
soportar 1.107 ciclos de la carga tipo vertical, y que de acuerdo a los resultados obtenidos una
interfase podría soportar del orden de 10000 ciclos en las condiciones de carga equivalentes a las
hipótesis de cálculo consideradas, estas condiciones se tendrían que dar en un 0.1% de los
camiones que circularan sobre el firme para que la vida de la capa de mezcla y la de la interfase
fueran similares. Por tanto, en zonas de frenada o en curvas de pequeño radio, por ejemplo, en que
este porcentaje de camiones podría ser superior al 0.1% del total, la interfase resultaría más crítica
que la capa de mezcla bituminosa.
Además, habría que tener en cuenta que si las cargas se mueven sobre el firme a otras
velocidades diferentes a la considerada, las tensiones generadas serán también diferentes: a más
velocidad, menores tensiones, y viceversa.
En este análisis de vidas debería tenerse en cuenta una última consideración. Las leyes de fatiga
se han obtenido a partir de un ensayo en el que no se han aplicado esfuerzos normales. Si estos se
hubieran aplicado, probablemente las leyes de fatiga obtenidas serían diferentes: bajo una misma
amplitud de carga, los desplazamientos que se obtendrían en un ensayo cíclico aplicando un
esfuerzo normal serían menores que sin esfuerzo normal, las velocidades de desplazamiento serían
también menores, y el número de ciclos soportado sería mayor.
Por tanto, al considerar por una parte las tensiones reales de servicio que tienen en cuenta la
contribución de la tensión normal, obtenidas a partir del nomograma, y por otra las leyes de fatiga
obtenidas con ensayos sin esfuerzos normales, se está considerando la combinación más crítica que
llevaría a obtener resultados del lado de la seguridad.
Evidentemente, del nomograma podrían obtenerse también las tensiones de servicio sin la
contribución de las tensiones normales, que serán algo menores a las que tienen en consideración
las tensiones normales, y que combinadas con las leyes obtenidas sin esfuerzos normales, darían
vidas mayores, pero esta sería una situación claramente poco realista.
4 Conclusiones
Se ha analizado el comportamiento a fatiga a cortante de dos interfases de diferente rigidez, a

partir de un ensayo cíclico de compresión, realizado a tensión controlada, utilizando el dispositivo
de ensayo B descrito en la norma NLT-382.
Se han estudiado dos tipos de riegos: uno sólo con emulsión termoadherente tipo C60B3 TER,
con una dotación de 450 g/m2, y el otro, con esta misma emulsión y dotación, sobre la que se
extendió una lechada de cal, con una dotación de 30 g/m2. Los ensayos se han realizado sobre
testigos extraídos de un tramo experimental, construido a tal efecto, a dos edades diferentes: 18 y
132 días, para simular la respuesta a corto plazo tras la ejecución del riego y a más largo plazo,
cuando la emulsión ya ha curado totalmente. Los ensayos se han realizado a tres rangos de
amplitud de carga, aplicados a diferentes frecuencias (1, 10 y 20 Hz), con objeto de tener
resultados para una amplia gama de velocidades de desplazamiento en la interfase.
A partir de estos ensayos se han podido obtener las leyes de fatiga para cada uno de los tipos de
riego. Estas leyes de fatiga, combinadas con el método de cálculo anteriormente desarrollado por
los autores que permite obtener las tensiones presentes en la interfase en condiciones de servicio y,
por tanto, considerar tanto el efecto de las tensiones normales, como el de otras variables como la
velocidad de desplazamiento entre los bordes de la misma, han permitido obtener el número de
ciclos que soportaría cada una de las interfaces consideradas, bajo unas determinadas hipótesis de
carga. Previamente a estos ensayos dinámicos se han realizado ensayos de tipo monotónico, a
velocidad de desplazamiento constante (50 mm/min), para determinar la resistencia a cortante y el
módulo de reacción horizontal de cada interfase, que constituyen los parámetros de entrada de este
método de cálculo.
Los resultados de los ensayos monotónicos han podido comprobar que con la utilización de la
lechada de cal en los riegos, se alcanza una mayor resistencia y rigidez a corto plazo respecto al
riego que tiene sólo emulsión, aunque transcurrido un cierto tiempo, las diferencias entre ambos
riegos se hacen más pequeñas.
Por su parte, los ensayos dinámicos han puesto de manifiesto la importancia de considerar la
velocidad de desplazamiento entre los bordes de la interfase, además del nivel de tensiones a
cortante a que estará sometida. Se ha observado que la mayor rigidez de las interfases
proporcionada por el riego con emulsión y lechada de cal respecto a las que solo tienen emulsión,
no influye negativamente en su vida a fatiga. Al contrario, las interfases con emulsión y lechada de
cal soportan un mayor número de ciclos que las interfaces que solo tienen emulsión, especialmente
a largo plazo.
5 Agradecimientos
Parte de este estudio constituye una de las actividades llevadas a cabo en el marco del proyecto
de investigación SUPERBIT Tratamientos para obtener SUperiores Propiedades y Eficiencias de
los Riegos BITuminosos mejorando la durabilidad de los firmes, que fue incluido en el programa
de ayudas concedidas por el CDTI (Centro de Desarrollo y Tecnología) perteneciente al Ministerio
de Ciencia e Innovación, del 2017.
Además, los autores agradecen a la empresa ARNÓ la ayuda recibida para la realización de los
ensayos dinámicos.
6 Referencias
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Transportation Research Board.
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von Verkehrsflächenbefestigungen aus Asphalt. Forschungsgesellschaft für Straßen- und
Verkehrswesen Arbeitsgruppe Asphaltbauweisen. Ausgabe 2007.
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[8] Petit, C., Chabot, A., Destrée, A., & Raab, C. (2018). Interface debonding behaviour: Chapter III.: State-
of-the-Art. Report of RILEM Technical Committee 241-MCD Series, Vol. 28.
[9] Ortiz-Ripoll, J., Miró, R. & Martínez, A. (2020). Semi-empirical method for the calculation of shear
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Construction and Building Materials, 258: 120374.
[10] NLT-328/08. Evaluación de la adherencia entre capas de firme,mediante ensayo de corte. 1ª ed.
Madrid, CEDEX Spanish Standard; 2008.
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[12] Proyecto SUPERBIT. https://www.arno.es/ca/arno-projectes/superbit-asphacal/. Acceso 30/05/2022.
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Interface Conditions for Enhanced Bond Performance. Final Report. University of Florida. UF
Project 118.906 submitted to The Florida Department of Transportation Research Center.
Gainesville, EEUU.
RODOVIA DE ALTA PERFORMANCE DESENVOLVIDA COM ADIÇÃO DE
POLÍMEROS RECICLADOS PÓS CONSUMO E ELVALOY™ RET
PIMENTEL R.; MIGUEL A.; TRILLO I.; ACOSTA N. 1, MACIEL E.; MAXIMIANO F.; MOREIRA M.; BARROS
M. 2, VILLELA A.; ALVES D.; HENRIQUES P.; CASTILHO W. 3
1
The Dow Chemical Company, Jundiaí, Brasil, renata.o.pimentel@dow.com.
2
Stratura Asfaltos, Paulínia, Brasil, emerson.maciel@stratura.com.br.
3
Eixo SP Concessionária de Rodovias S.A., São Paulo, Brasil, assis.villela@eixosp.com.br
Resumo
Quando empresas conectadas na cadeia de valor da Pavimentação no Brasil, Eixo SP

Concessionária, Stratura Asfaltos e Dow, se unem com o propósito de aplicar as diretrizes de
atividades ESG (Environmental, Society and Governance) em um projeto robusto de desenho de
Rodovia de Alta Performance, com a introdução de polímeros reciclados pós consumo e
ELVALOY™ RET [1,2], os benefícios e avanços tecnológicos ultrapassam as exigências técnicas
e atingem positivamente e significativamente o meio ambiente, com a redução da nossa pegada de
carbono, e a sociedade, contribuindo com a geração de trabalho e renda por meio da logística
reversa.
Os polímeros reciclados pós consumo utilizados neste estudo são oriundos de estruturas de
filmes flexíveis ricos em Polietilenos, originalmente utilizados em embalagens multicamadas de
alimentos e filmes stretch. Estima-se que, a cada quilômetro de faixa de rodovia pavimentada com
esta solução, seriam eliminados do ambiente cerca de 200 mil unidades de embalagens plásticas de
alimentos.
Segundo dados da Confederação Nacional de Transportes [3], a malha rodoviária pavimentada
brasileira é constituída de 213.500 km de extensão correspondendo a 443.836,60 quilômetros de
faixa de rodovia pavimentada. Caso fossem adotados polímeros reciclados pós consumo (PCR) em
todas as rodovias pavimentas do Brasil, mais de 80 bilhões de unidades de embalagens plásticas de
alimentos seriam reaproveitadas.
Os resultados apresentados neste trabalho, comprovam que o reaproveitamento de polímeros
pós consumo, na construção de rodovias de alta performance, é capaz de obter excelentes
propriedades, tanto do asfalto modificado, por ter atingido intensidade de tráfego E (Extrema) à
70°C (DNIT 423/2020 – ME [4] / ASTM D7405-15 [5]), quanto das misturas asfálticas, em
comparação as soluções já conhecidas no mercado brasileiro, quando comparadas à metodologia
Marshall e ensaios de resistência a tração por compressão diametral, uniaxial de carga repetida
(Flow Number) e do módulo de resiliência.
Palavras chaves: Performance, rodovias, ESG, poliméricos reciclados pós consumo,
ELVALOY™
1 Introdução
As questões conectadas ao Meio Ambiente, Sociedade e Governança (ESG - Environmental,

Society and Governance), vêm tomando importância global nas mais diversas áreas de atuação.
Neste ínterim, este projeto se desenvolveu no Brasil, com a participação de diversas empresas
atuantes na cadeia de valor de Pavimentação, como: Eixo SP Concessionária de Rodovias, Stratura
Asfaltos e Dow, que abraçaram um compromisso comum: viabilizar a reciclagem de materiais
poliméricos pós consumo, por meio da sua inserção e incorporação na Pavimentação,
representados por: ligantes asfálticos e misturas asfálticas, que são abordados com maiores
detalhes, a seguir:
1.1 Reciclagem de materiais poliméricos
Estamos vivendo tempos com consumo acelerado de recursos naturais e industrializados,

somados com a falta de um correto desenvolvimento socioambiental e uma tratativa adequada às
questões de sustentabilidade, e consequentemente crescente geração de resíduos, que afeta o
equilíbrio adequado de todo o ecossistema.
Três décadas após a Conferência das Nações Unidas sobre o Meio Ambiente, que ocorreu no
Rio de Janeiro em 1992, o tema de “desenvolvimento sustentável” ainda é uma temática a ser
desenvolvida, buscando o equilíbrio entre três pilares fundamentais para sustentar esse conceito na
prática: Social, Ambiental e Econômico. A relação entre sustentabilidade e reciclagem agrega
benefícios não só para a sustentabilidade ambiental, mas também para o bem-estar social e o
desenvolvimento econômico, uma vez que a reciclagem possibilita o descarte adequado dos
resíduos, além da diminuição dos gastos com a limpeza pública urbana, incentivando a coleta
seletiva e gerando renda pela comercialização dos materiais recicláveis, gerando
consequentemente trabalho e renda por meio da logística reversa.
1.2 Pavimentação
Apesar dos pavimentos serem dimensionadas para terem capacidade estrutural para suportarem
os esforços repetitivos do tráfego de veículos ao longo da vida de projeto, especialmente a camada
de revestimento asfáltico, atualmente em função do aumento do tráfego, essas estruturas vêm
sofrendo em determinados casos deteriorações precoces comprometendo o conforto, a segurança e
a trafegabilidade do usuário.
A deformação permanente e a fadiga são as duas principais patologias que o revestimento

asfáltico sofre durante sua vida de serviço. A deformação permanente é caracterizada pelo
afundamento longitudinal do pavimento asfáltico, quando submetido ao carregamento de tensões
elevadas [6]. A Fadiga corresponde ao processo de mudança estrutural permanente, progressiva e
localizada em um ou mais pontos, caracterizada por fissuras ou ruptura completa como
consequência das amplitudes de tensões e de deformações variáveis [7].
Aliado a estes fatores principais, soma-se o processo de envelhecimento (oxidação) do ligante
asfáltico que traz como consequência o enrijecimento do ligante asfáltico, reduzindo ainda mais a
vida útil do pavimento [8].
Em determinados casos, os problemas citados anteriormente que ocorrem nas camadas

asfálticas das rodovias brasileiras são decorrentes da seleção inadequada dos materiais
empregados, devido às especificações vigentes baseadas em ensaios empíricos, como a penetração
e ponto de amolecimento. Tais ensaios contribuem para a caracterização do ligante asfáltico.
Porém sem considerar a influência de fatores ligados às solicitações do tráfego e à temperatura do
pavimento local. Neste sentido, uma nova geração de especificações baseadas em desempenho foi
desenvolvida para prever e evitar problemas de deformação permanente e trincas por fadiga e
trincas térmicas: o método SUPERPAVE (SUperior PERforming Asphalt PAVEment).
2 Hipótese
A principal hipótese deste projeto é que diferentes embalagens pós consumo produzidas com
polímeros base polietilenos, oriundas de diferentes fontes e aplicações como: embalagens
multicamadas de alimentos e embalagens industriais (stretch), podem ser incorporadas a asfaltos
quando se utiliza simultaneamente o ELVALOY™ RET [1,2], que atua como um o agente
compatibilizante, além de entregar propriedades de asfaltos modificados e misturas asfálticas, que
atendem às especificações brasileiras.
1.1. Materiais
1.1.1. CAP (Cimento Asfáltico de Petróleo)
O CAP (Cimento Asfáltico de Petróleo) asfalto é formado por uma mistura complexa,
constituído por cerca de 95% de hidrocarbonetos, 5% de enxofre, 1% de nitrogênio e oxigênio e
2.000 ppm de metais (Fe, Ni, V e outros). Os quatro principais componentes em ordem
decrescente de polaridade são: asfaltenos, resinas, aromáticos e saturados. O asfalto apresenta
comportamento visco-elástico. Foram utilizados dois diferentes ligantes (CAPs) para a produção
dos asfaltos modificados, descritos a seguir:
 Cimento asfáltico de petróleo 50/70 (CAP50/70),

 Cimento asfáltico de petróleo 30/45 (CAP30/45)
1.1.2. Polímero ELVALOY™ RET

O ELVALOY™ RET é um polímero reativo, que reage de forma permanente com o Cimento
Asfáltico de Petróleo (CAP), propiciando a constituição de um asfalto modificado estável e com
propriedades viscoelásticas superiores, além de oferecer menor suscetibilidade térmica, melhor
adesão e coesão, maior resistência ao envelhecimento, aumento do ponto de amolecimento e maior
elasticidade, entre outros.
1.1.3. Polímeros reciclados pós consumo
Os polímeros reciclados pós consumo que foram utilizados para a produção de asfaltos
modificados são os seguintes:
• PIR (Post Industrial Recycled): filme rico em Polietileno de Baixa Densidade (LDPE), cuja
aplicação original era embalagens de alimentos;
• PCR (Post Consumption Recycled): filme rico em Polietileno de Baixa Densidade (LDPE),
originalmente utilizados para embalagens plásticas de alimentos;
• PCR-I (Post Consumption-Industrial Recycled): filme rico em Polietileno Linear de Baixa

Densidade (LLDPE), utilizados para embalagens stretch, proteção de paletes.
1.2. Asfaltos modificados

Os três tipos de polímeros reciclados pós consumo utilizados neste projeto foram utilizados na
produção de asfaltos modificados. As amostras de asfaltos modificados, descritas a seguir, foram
utilizadas na comparação de ensaios empíricos e de performance dos sistemas em investigação
neste estudo:
• Asfalto modificado (AMP) por polímero ELVALOY™ RET do tipo 60/85 (*);
• Asfalto modificado (AMP) por polímero ELVALOY™ RET + polímero reciclado PIR(**);
• Asfalto modificado (AMP) por polímero ELVALOY™ RET + polímero reciclado PCR(**);
• Asfalto modificado (AMP) por polímero ELVALOY™ RET + polímero reciclado PCR-I
(**).
(*) – Produzido com Cimento asfáltico de petróleo 50/70 (CAP50/70)

(**) – Produzidos com Cimento asfáltico de petróleo 30/45 (CAP30/45)
1.3. Métodos
Os asfaltos modificados apresentados no item 1.2 amostras foram preparadas em uma unidade
piloto da Stratura Asfaltos S.A. Após a fabricação das amostras pilotos, a caracterização para
verificar o desempenho dos ligantes asfálticos foi realizada com base nos ensaios das
especificações brasileiras para CAP (resolução ANP n° 19 de 2005) e asfaltos modificados por
polímeros elastoméricos (resolução ANP n° 32 de 2010) pelo método SUPERPAVE.
As propriedades reológicas em que estão baseadas as especificações Superpave, ASTM D

6373-13 e AASHTO M 320-10, permitem classificar os ligantes de acordo com o tráfego e o
clima, isto porque os critérios adotados estão relacionados ao desempenho em serviço.
Desta forma, a classificação do ligante asfáltico é realizada pelo grau de desempenho, por meio
das letras PG (Performance Grade) e seguidas por dois números, por exemplo: PG 70-16. O
primeiro número corresponde ao “grau a alta temperatura”, que é a temperatura mais alta em que o
ligante possui propriedades físicas adequadas para resistir à deformação permanente ou trilhas de
rodas, determinado pelo parâmetro |G*|/senδ, obtido no ensaio de Cisalhamento Dinâmico, ASTM
D 7175, realizado no Reometro de Cisalhamento Dinâmico – DSR.
O segundo número é o “grau a baixa temperatura”, que é a temperatura mais baixa em que o
ligante possui propriedades físicas adequadas para que não ocorra trica térmica, determinada pelo
ensaio de Flexão em Viga a Baixa Temperatura, ASTM D 6648, realizado no equipamento
Reometro de Flexão em Viga – BBR.
4 Resultados para ligantes asfálticos
Nota-se que os ligantes CAP 30/45 e AMP 60/85-E RET atendem aos limites requeridos pelas
especificações brasileiras para CAP e AMP, resolução ANP n° 19 de 2005 e n° 32 de 2010,
respectivamente. Os ligantes AMP+PIR, AMP+PCR e AMP+PCR-I atendem aos critérios da
especificação determinado em conjunto com a fabricante de polímero RET e a Concessionária, que
serão empregados num trecho experimental monitorado pela área técnica, dentro de um projeto de
pesquisa. As propriedades dos AMP´s são apresentadas na Tabela 1.
Observar-se que a adição de plástico reciclável aumentou consideravelmente o ponto de

amolecimento e diminuiu a penetração. Além disso houve um aumento na viscosidade medida nas
três viscosidades, sendo o AMP+PIR com maior valor entre os três ligantes modificados com
plásticos. Porém ao analisar o ensaio de separação de fases, ou seja, se o material não apresenta
estabilidade durante o armazenamento em um tanque com sistema de aquecimento, estes plásticos
apresentam baixa afinidade química com o meio intermicelar, promovendo uma separação acima
do valor desejado, que foi corrigido ao ligar o agitador do tanque de produção piloto, que os
ligantes se homogeneizaram totalmente. Os três ligantes apresentaram boa estabilidade térmica
pois suas variações em massa apresentaram valores baixos.
Para a classificação em graus de temperatura máxima e mínima em que apresentam

determinadas propriedades, estabelecidas como “grau de desempenho” foi utilizado o Reômetro de
Cisalhamento Dinâmico– DSR. Desta forma, foi possível caracterizar as propriedades
viscoelásticas dos cinco ligantes, por meio do módulo complexo de cisalhamento (G*) e o ângulo
de fase (), submetendo uma pequena quantidade do ligante a tensões de cisalhamento oscilatórias,
entre duas placas paralelas. A frequência utilizada foi de 10 radianos/segundo (1,59 Hertz).
Ensaios CAP 30/45 AMP 60/85-E RET AMP + PIR AMP + PCR AMP + PCR-I
Penetração a 25°C, dmm 29 49 22 22 27
Ponto de amolecimento, °C 52,5 82,1 71 66,7 69
Recuperação Elástica, % 8,1 89,5 78,2 73,5 76,9
Viscosidade a 135°C, 20 RPM, cP 435 3380 3321 2275 2570
Ponto de Fulgor, °C >235 >235 >235 >235 >235
Separação de Fases 0,11 0,40 10,00 11,00 9,00
Variação em massa, % 0,220 0,590 0,191 0,201 0,145
Tabela 1: Caracterização Empírica das amostras de ligantes estudados na primeira etapa.

Ensaios CAP 30/45 AMP 60/85-E RET AMP + PIR AMP + PCR AMP + PCR I
PGH - RTFOT 64 76 76 76 76
PGH - TRUE 69,8 78,4 78,5 80,0 80,8
PGH - G*/sen ẟ 2,21 1,6042 1,6198 1,8211 1,9726
CAP
Ensaios AMP 60/85-E RET AMP + PIR AMP + PCR AMP + PCR I
30/45
PGL -16 -22 -16 -16 -10
BBR - Rigidez Estática S 107 199 215 260 103
m-Value 0,367 0,338 0,334 0,312 0,348
Classificação PG, °C 64-16 76-22 76-16 76-16 76-10
MSCR J_nr (3,2 Kpa) 1/Kpa 1,8918 0,0656 0,149 0,1563 0,1375
% Rec. Média 3,2 Kpa 1,05 91,21 77,34 71,27 74,00
Classificação (70ºC) H E E E E
Varredura Linear de
1,449 1,692 1,624 1,333 1,503
Amplitude (LAS)
Tabela 2: Caracterização Reológica das amostras de ligantes estudados na primeira etapa.
Comparando o desempenho dos ligantes de acordo com a especificação SUPERPAVE observa-

se que o CAP 30/45 foi o que apresentou o PG mais baixo, 70-16, mostrando-se mais susceptível à
deformação permanente, resistindo ao tráfego padrão (H) a 64°C de acordo com a especificação
AASHTO TP-19-10. O AMP 60/85-E RET obteve classificação PG 76-22 e o ensaio MSCR
mostra que o 60/85-E EV é mais resistente à deformação permanente, com menores valores de J nr,
compatível com tráfego extra pesado (E) a 64°C.
Em relação aos ligantes modificados com plásticos reciclável PIR e PCR obteve classificação
PG 76-16 e o ensaio MSCR mostra que ambos apresentam maior resistente à deformação
permanente que o CAP30/45, com menores valores de J nr que o CAP30/45, compatível com
tráfego extra pesado (E) a 64°C. O ligante modificado com plástico reciclável PCR-I obteve
classificação PG 76-10 e o ensaio MSCR mostra que ambos apresentam maior resistente à
deformação permanente que o CAP30/45, com menores valores de Jnr que o CAP30/45,
compatível com tráfego extrapesado (E).
Analisando as respectivas recuperações elásticas dos ligantes modificados, temos 89,5% para o
AMP 60/85-E RET e para os ligantes modificados com plástico reciclável valores de 78,2%
(AMP+PIR), 73,5% (AMP+PCR) a 78,2% (AMP+PCR-I). O produto de menor recuperação
elástica (AMP+PCR) apresenta um desempenho igual ao produto de maior recuperação elástica
(AMP 60/85-E RET). Ou seja, a recuperação elástica, por ser um parâmetro empírico, não reflete o
real desempenho do produto.
Figura 1: Classificação performance grade a alta temperatura dos ligantes asfálticos
Figura 2: Classificação performance grade em relação ao MSCR a 64°C dos ligantes asfálticos
O parâmetro Jnr apresenta uma correlação com a resistência ao tráfego e com o desempenho do
ligante muito maior do que outros parâmetros empíricos, como, por exemplo, a recuperação
elástica. Quanto maior o valor de Jnr, menor é a capacidade do ligante de recuperar as deformações
sofridas pela ação cisalhante do tráfego. O resultado de J nr obtido por meio do ensaio de fluência e
recuperação de ligantes asfálticos determinados sob tensões múltiplas (MSCR) utiliza dois níveis
de tensão: a 0,1kPa, que caracteriza o comportamento do ligante na zona viscoelástica linear de
deformação, e a de 3,2kPa para a zona viscoelástica não linear. Além disso, o ensaio é realizado
com aplicação de 1 segundo de carregamento e 9 segundos de recuperação.
O efeito das características do tráfego (N e velocidade) na deformação permanente é levado em

consideração especificando quatro graus, incluindo padrão (S), pesado (H), muito pesado (V) e
extremamente pesado (E), com base na compliância não-recuperável medida a 3,2kPa. A
observação de que o número N mencionado é o obtido por meio dos fatores de carga da AASHTO,
os quais são diferentes dos utilizados no Brasil.
LIMITES DE Jnr 3,2 ESAL VELOCIDADE

CLASSIFICAÇÃO
Jnr diff<0,75 (Milhões) (Km/h)
2,0 < Jnr < 4,5 S - Standard (Tráfego padrão) < 10 e > 70
2,0 < Jnr < 1,0 H - High (Tráfego pesado) 10 a 30 ou 20 a 70
1,0 < Jnr < 0,5 V (Very High (Tráfego muito pesado) > 30 ou < 20
Jnr < 0,5 E - Extremely High (Tráfego extra pesado) > 30 e < 20
Tabela 3: Classificação segundo AASHTO MP 19-10 para uma amostra PG MSCR.
Porém, ao analisar a mínima temperatura que este ligante suporta sem sofrer ruptura ou trinca
térmica após determinação do módulo de relaxação e Rigidez Estática (Ensaio de Flexão de Viga),
foi apresentado o valor de -10°C, que foi o menor em relação aos demais ligantes modificados.
Como a região do Brasil em que será aplicado a mistura asfáltica contendo o ligante modificado
com plástico reciclável PCR-I não atinge a temperatura de -10°C, não há o risco de que o
pavimento, quando sofrer contração, não tenha capacidade de dissipar as tensões acumuladas e
resulte em trinca térmica.
Figura 3: Classificação performance grade a baixa temperatura dos ligantes asfálticos
Desta forma, os ligantes modificados com plástico reciclável PCR-I apresentaram

comportamento semelhantes aos ligantes de alto módulo, conforme esperado, pois tiveram melhor
desempenho à alta temperatura, no que diz respeito à deformação permanente e a formação de
trilha de roda.
O ensaio da Varredura Linear de Amplitude (LAS) foi realizado no Reômetro de Cisalhamento

Dinâmico – DSR a 19°C para as cinco amostras, em duplicata. O ensaio acelerado de fadiga é
dividido em duas etapas: (i) uma varredura de frequência e (ii) uma varredura de amplitude de
deformação.
Na primeira etapa (varredura de frequência), as propriedades viscoelásticas na região linear são

determinadas com o intuito de estabelecer um quadro de referência apropriado para avaliar o
acúmulo do dano na amostra. A varredura de frequência ocorre entre 0,1 e 30 hertz, o qual é
utilizado para determinar as propriedades reológicas na região viscoelástica linear por meio de uma
deformação de 0,1%.
Na segunda etapa ocorre a varredura de amplitude de deformação cisalhante oscilatória,

(deformações de 0,1% a 30% e em frequência fixa de 10 hertz). O ensaio é então seguido em
ciclos de 10 segundos em deformação constante, sendo que a cada intervalo a amplitude de
deformação é maior, e o material é levado à fratura, por meio do qual os parâmetros do modelo de
fadiga são determinados. A teoria do dano contínuo viscoelástico (VECD - Viscoelastic
Continuum Damage) é utilizada na análise dos dados e na determinação do modelo de fadiga do
ligante asfáltico. Esta teoria utiliza o desvio do comportamento viscoelástico linear e a redução na
rigidez da amostra para caracterizar o acúmulo do dano e tem sido empregada para avaliar a
resistência à fadiga de ligantes e de misturas asfálticas, pois permite prever o comportamento do
material em diferentes condições realizando apenas um ensaio. A aplicação do princípio VECD
segue a teoria de Schapery (1975).
Além disso, para este estudo, não foi utilizado o critério de G*senδ fadiga para temperaturas
intermediárias, realizado em amostras após os envelhecimentos de curto prazo (ensaio de Rolling
Thin Film Oven Test – RTFOT) e longo prazo (Pressure Aging Vessel – PAV), pois
posteriormente à implementação da especificação SUPERPAVE, constatou-se que o parâmetro
G*senδ seria inadequado para avaliar os ligantes asfálticos, pois não se relacionava bem com o
acúmulo de dano por fadiga de misturas asfálticas, quando avaliadas por ensaio de fadiga em viga
sob deformação controlada, especificamente para asfaltos modificados. A ineficácia do parâmetro
G*senδ seria devida ao fato de ser determinado por meio de ensaios realizados na região de
viscoelasticidade linear, para níveis baixos de deformação, enquanto o fenômeno real se daria na
região de viscoelasticidade não-linear sob grandes deformações.
O Fator de Fadiga do Ligante a 19ºC (FFL19ºC) é definido como a área entre 1,25% e 2,5% de
deformação. Quanto maior o seu valor melhor será a vida de fadiga da mistura.
Devido à complexidade do ensaio LAS, sugere-se que os resultados sejam utilizados para
classificar ligantes quanto à tolerância ao dano ao invés da resistência à fadiga, obtido a partir da
determinação do tamanho da fissura na ruptura, a f. Comparando os valores de LAS, o AMP 60/85-
E RET foi o mais apresentou tolerância ao dano e o AMP+PCR o menos tolerância, apresentando
elevada rigidez em altas temperaturas.
CLASSES FFL (19°C)
1 - RUIM FFL<1,22
2 - RAZOÁVEL 1,22<FFL<1,31
3 - MÉDIO 1,31<FFL<1,48
4 - MUITO BOM 1,48<FFL<1,57
5 - EXCELENTE FFL>1,57
Tabela 4: Classificação de Fator de fadiga
De acordo com a tabela abaixo os ligantes CAP30/45 e AMP+PCR apresentaram valores

médios para Fadiga, enquanto os ligantes AMP+PCR-I foi muito bom para fadiga e os ligante
AMP 60/85-E RET e AMP+PIR apresentaram classificados em classe excelente para o FFL,
apresentam uma vida de fadiga maior que os demais ligantes.
Figura 4: Classificação performance grade em função do LAS dos ligantes asfálticos
6 CONCLUSÕES
Os resultados encontrados nos ensaios de Fluência e recuperação de ligantes asfálticos

determinados sob tensões múltiplas – MSCR e Varredura linear de amplitude – LAS para
avaliação da resistência à deformação permanente e tolerância ao dano respectivamente, se torna
uma contribuição excelente para compreender a contribuição prévia do ligante asfáltico na mistura
asfáltica. Com base na figura determinado pela AASHTO R92 abaixo, ligantes asfálticos que
estão sobre ou acima da curva apresenta características elastoméricas.
O CAP30/45 não apresenta elasticidade e apresenta suscetibilidade maior a deformação

permanente quando comparado cos demais ligantes, pois sua compliância o caracteriza como H. o
ligante AMP 60/85-E RET é que o maior apresentou valor de recuperação a 3,2kPa e maior
capacidade elastoméricas. Os três ligantes modificados com plástico reciclável estão em uma
região próxima com comportamento elastomérico e principalmente com baixo valor de
compliância, ou seja, com boa capacidade de resistir a deformações permanentes.
Figura 5: Comportamento elastomérico a 3,2 kPa x compliância a 3,2 kPa

7 Referências
[1] "ASPHALT COMPOSITIONS INCLUDING RECYCLED POLYMER AND EPOXY-
FUNCTIONALIZED ETHYLENE COPOLYMER" - WO/2020/160423
[2] “KEY LEARNINGS ON FIELD ASPHALT PAVEMENT TRIALS CONTAINING RECYCLED
PLASTIC” – PARC July 2021
[3] “CONFEDERAÇÃO NACIONAL DO TRANSPORTE, CNT. ANUÁRIO CNT DO TRANSPORTE.
2021”. Disponível em
<https://pesquisarodovias.cnt.org.br/downloads/ultimaversao/Pesquisa_CNT_Rodovias_2021_Web
.pdf>. Acesso em 23 julho 2022.
[4] DNIT 423/2020 - ME. “PAVIMENTAÇÃO – LIGANTE ASFÁLTICO – FLUÊNCIA E
RECUPERAÇÃO DE LIGANTE ASFÁLTICO DETERMINADOS SOB TENSÕES MÚLTIPLAS
(MSCR) – MÉTODO DE ENSAIO” Rio de Janeiro, 2020.
[5] ASTM D7405 – “STANDARD TEST METHOD FOR MULTIPLE STRESS CREEP AND
RECOVERY (MSCR) OF ASPHALT BINDER USING A DYNAMIC SHEAR RHEOMETER”
AMERICAN SOCIETY FOR TESTING AND MATERIALS, West Conshohocken, PA, 2015
[6] BARROS, L. M. “DEFORMAÇÃO PERMANENTE DE MISTURAS ASFÁLTICAS: AVALIAÇÃO
DO DESEMPENHO CONFORME CRITÉRIO DE FLOW NUMBER DE MISTURAS QUENTES
E MORNAS” DISSERTAÇÃO DE MESTRADO, PORTO ALEGRE, RS, BRASIL, 2017.
[7] ASTM-E 823-96 – “STANDARD TERMINOLOGY RELATING TO FATIGUE AND FRACTURE
TESTING” Philadelphia, 2000
[8] FHWA. SUPERPAVE BINDER SPECIFICATION. FEDERAL HIGHWAY ADMINISTRATION.
WASHINGTON, 2002.
TENDENCIAS GLOBALES EN EL MERCADO DEL ASFALTO Y SUS
IMPLICANCIAS EN ARGENTINA (2DA PARTE)
MARIO JAIR 1
1
Consultor independiente, Arribeños 1347
(CP 1704), Buenos Aires, Argentina, mariojair@hotmail.com
Resumen
Cambios tales como el de las especificaciones para el fueloil marino (IMO 2020), la necesidad
de utilizar crudos de diferentes y nuevas procedencias, las cada vez mayores exigencias en la
performance de los pavimentos y las presiones desde el punto de vista medioambiental, generan
importantes desafíos para toda la cadena de valor de la industria de la pavimentación asfáltica.
El presente trabajo (continuación de uno anterior) pretende identificar los nuevos desafíos y
compartir las tendencias globales en la producción de los diferentes materiales asfálticos para
pavimentación para abordar soluciones técnica y económicamente sustentables y el impacto de
estas en el mercado argentino al corto y mediano plazo.
Palabres clave: crudos, asfalto, asfaltos modificados

1 Introducción
El nuestro país, la industria de la pavimentación asfáltica ha tenido un importante desarrollo
tecnológico en los últimos veinte años: ya sea por la utilización de nuevos materiales (ligantes
modificados, emulsiones especiales) como así también por la aplicación de nuevas mezclas
bituminosas y soluciones que han sido utilizadas global y localmente con gran éxito.
Este documento pretende por un lado plantear y detallar las tendencias y desafíos que la
pavimentación de carreteras en general y la industria del asfalto en particular presentan
actualmente y por otra parte como esta situación global puede afectar al mercado argentino.
2 El mercado global del asfalto

El mercado global de asfalto asciende a casi 100 millones de toneladas por año (datos
actualizados del año 2019), lo cual representa un consumo de 14kg/habitante. La proyección de
crecimiento para el año 2025 era del 5%, lo cual será difícil de cumplir habida cuenta del escenario
post COVID y de la caída de la actividad en general.. El principal mercado resulta el de USA con
casi 32 millones de toneladas/año.
El mercado de asfaltos modificados con polímeros (AMP) alcanza en promedio, el 10% de
ese total (aún en USA), existiendo excepciones como Alemania (25%) o Bélgica (30%) y Austria
(25%) en 2020 [1].
Su uso está destinado mayoritariamente a capas de rodamiento y si bien la primer patente de
AMP más específicamente con SBS (Estireno-Butadieno-Estireno) data de 1970, el 70% actual del
consumo sigue basado en este polímero: es decir, podríamos decir que existe un “status quo”
técnico en la tecnología de modificación de ligantes, sin avances significativos por el momento.
El mercado mundial de las emulsiones asfálticas representa entre el 7 y el 8% del total del
asfalto consumido globalmente. A pesar de los esfuerzos de la industria y de las ventajas técnicas,
económicas y medioambientales, su consumo se encuentra amesetado en los últimos años.
En las Figuras 1 y 2, se muestran volúmenes por regiones y de los 10 países productores más
importantes en 2016 [2]. Las emulsiones modificadas del tipo bifásica (son el 90% de dicho
segmento) y que son fabricadas con la adición de látex, representan el 10% del total.
Figura 1. Vol. emulsiones x regiones Figura 2. Vol. de los principales productores

3. El mercado del asfalto en Argentina
El mercado del asfalto en Argentina durante los últimos años (desde 2010 a 2021 es el período
de análisis) ha sido en el orden de las 500 mil toneladas anuales, con vaivenes relacionados con las
razones económicas y picos de excepción como el producido en 2017 (donde se llegó a casi 700
mil toneladas).
Las especificaciones vigentes para los ligantes convencionales son las IRAM 6835 [3], pues
el mercado y posteriormente las DNV en sus pliegos, establece la clasificación por viscosidad
como obligatoria.
El mercado de asfaltos modificados con polímeros (AMP) alcanza en promedio, el 12% de
ese total. La normativa vigente es la IRAM 6596 (2000) [4].
La capacidad nominal instalada de producción actual era hasta 2020 de aproximadamente
12.000 toneladas al mes, si se tratase exclusivamente de AMP con SBS. Esto ha permitido afrontar
la demanda récord originada en 2017, de más de 80.000 toneladas, que representaron casi el 14%
del total del mercado vial (en línea con la tendencia global, ver Figura 3).
Los productores locales de AMP a lo largo de estos años, disponían de materias primas
(ligantes asfálticos basados en el crudo conocido como “Medanito”) compatibles con los polímeros
comerciales, lo que ha permitido alcanzar con los AMP largas distancias de transporte (en algunos
casos de más de 1000 km) y además períodos de tiempo importantes de almacenamiento en obra.
Esta situación ha cambiado y se comentará más adelante (ver punto 6)
Figura 3. Mercado del asfalto en Argentina (2010-2021)
Las emulsiones asfálticas se utilizan en Argentina desde la década del 70 y actualmente

existen más de 8 plantas de producción con una capacidad nominal instalada de más de 10.000
ton/mes. Sin embargo y como en el resto del mundo, el consumo se encontraba limitada a unas
50.000 ton/año, representando poco más del 8% del nuestro mercado local de asfaltos, siendo el
100% de las mismas de tipo catiónico. Este “estancado” consumo se da a pesar de:
 La introducción en el mercado de emulsiones modificadas del tipo bifásicas (esto es por la

incorporación de látex en la fase acuosa de la emulsión) que abre la posibilidad del
desarrollo a gran escala de riegos de liga “especiales”, para carpetas de rodamiento de bajo
espesor y gran macro textura como las MAC, SMA y drenantes.
 El desarrollo a gran escala de las lechadas y los micro aglomerados en frío de rotura
controlada, como técnicas de impermeabilización, rehabilitación superficial y recuperación
de macro textura en los corredores nacionales privatizados a partir de los años 90 y hasta
la actualidad.
 La sustitución total en el mercado de los asfaltos diluidos o “cutbacks” desde 2008 por las
modernas emulsiones del tipo CI (catiónicas de imprimación). Esto ha sido refrendado
oficialmente desde las especificaciones de la DNV de 2017 [5].
A partir del año 2000, las emulsiones catiónicas convencionales y las modificadas son regidas
por las normas IRAM 6691 [6] (revisada en 2018) e IRAM 6698 [7] (revisada en 2015)
respectivamente.
4 Tendencias y desafíos desde el punto de vista de la producción y disponibilidad de

asfalto
Actualmente existen más de 2500 variedades de crudos en el mundo. Sin embargo no más de
300 han demostrado ser de buena calidad para producción de asfaltos.
Teniendo en cuenta que más del 40% del asfalto consumido en el mundo se mueve por
transporte marítimo debido a la no balanceada ecuación de producción vs. demanda global y
debido a la implementación de las nuevas normas de la Organización Marítima Internacional
(IMO) sobre las restricciones del porcentaje de azufre permitido en los combustibles marinos
(hasta sólo 0,5% a partir de enero de 2020), se originan algunas incertidumbres a nivel productivo
y de disponibilidad en el corto plazo, basadas en lo siguiente:
 Necesidad de las refinerías de procesar crudos “dulces” (< % de azufre) en lugar de
“agrios”, generará un aumento del precio de aquellos, para la producción de “buenos”
asfaltos.
 La proceso de crudos “agrios”, que genera lo que se conoce como HSFO (High Sulphur
Fuel Oil), se realiza en refinerías más complejas. Este producto sólo podrá ser utilizado si
los barcos disponen de los denominados depuradores. De lo contrario residuos de estas
producciones invariablemente generarán presión para ser incorporados en la producción de
asfalto.
 Por lo tanto, la tendencia a disponer globalmente de “mega” refinerías de alta producción
concentrada de asfalto, incrementará el ya importante volumen de producto transportado
por barco, con posibles aumentos de precio para aquellos países importadores, debido a los
mayores costos del combustible marino.
 Los márgenes de refinación del asfalto pueden verse perjudicados, pero ciertamente en
menor medida que en el caso de la refinerías que producen HSFO.
 Las refinerías presionan cada vez más para reducir su complejidad de operación y por lo
tanto en aquellas especialmente diseñadas para la producción de asfalto, la tendencia es a
fabricar “mono grados” de producto: por lo tanto las mezclas necesarias para ajustar y
cumplir las diferentes especificaciones de diferentes países importadores, debería hacerse
en depósitos a tal efecto y fuera de las refinerías.
 Aspectos de la infraestructura de la industria de asfalto (por ejemplo, el transporte en
tanques, la logística del movimiento, la calidad de la seguridad, fuentes de crudo) tendrán
que ser superadas por los nuevos participantes en el mercado del asfalto.
 La mayor participación de “nuevos” crudos, puede traer impactos en la calidad, sobre todo
en aquellos países, como la Argentina, que disponen de especificaciones técnicas con altas
exigencias asociadas a otra realidad de disponibilidad de materias primas. Por otra parte,
podrían existir inconvenientes de estabilidad en la producción de AMP (volveremos más
adelante), teniendo en cuenta los actuales procesos de producción y la potencial menor
compatibilidad de los asfaltos bases. Lo mismo aplica para la producción de emulsiones: la
experiencia indica algunos ligantes que resultan aceptables para ser utilizados en mezclas
en caliente son, en algunos casos, de muy difícil emulsificación.
5 Desafíos y paradojas desde el punto de vista de la industria de pavimentación

asfáltica
Mientras se espera un importante aumento de la población mundial y con ello, un mayor
registro de “megaciudades” como así también del parque automotor, los temas medioambientales
requieren soluciones creativas a la hora de enfrentar los aumentos de la demanda energética.
Para la industria del asfalto y la pavimentación asfáltica, estos desafíos pueden resumirse como
sigue:
5.1 Mayor durabilidad en los pavimentos
El aumento de las cargas por eje como así también de las presiones de inflado, requieren de los
firmes carretera tanto de resistencia estructural como así también de parámetros funcionales
duraderos en el tiempo (drenabilidad superficial, macro textura, adherencia neumático-pavimento,
bajo ruido, etc.).
La utilización de ligantes modificados con polímeros (cuya primer patente data de 1970)
generaron un gran cambio en nuestra industria, mejorando las características de los betunes
convencionales y permitiendo el desarrollo de nuevas mezclas asfálticas con diferenciadas
prestaciones para hacer frente a los requerimientos estructurales y funciones citados
precedentemente.
La Figura 4, muestra un esquema de los considerados “pavimentos de larga duración” o mal
llamados “perpetuos”
Figura 4. Esquema de pavimento “de larga duración”

Desde las bases de alto módulo de rigidez, basadas en ligantes de baja penetración, para hacer
frente a las deformaciones permanentes, como la gran variedad que hoy día existe para la
fabricación y extensión de carpetas de rodamiento de cada vez más bajo espesor (entre 1 y 3cm),
las mezclas asfálticas actuales permiten una gran versatilidad y adaptación costo-beneficio, para
cada caso en particular.
5.2. Sostenibilidad
La sostenibilidad en los pavimentos modernos se apoya en los siguientes conceptos:
5.2.1 Menores emisiones-reducción de la huella de carbono
Una de las formas de reducir el “carbon footprint” en el ciclo de la pavimentación asfáltica, es
reducir las temperaturas de fabricación y compactación de las mezclas bituminosas.
Hoy día, existen diferentes tecnologías disponibles para este objetivo: desde las denominadas
“mezclas templadas” basadas en emulsiones especiales, a las llamadas “tibias” (Warm Asphalt
Mix o WAM”) mediante la utilización de espuma de asfalto o a través del uso de ligantes
asfálticos especialmente aditivados mediante componentes amínicos o surfactantes que permiten
mantener la trabajabilidad de la mezcla aún con reducciones de temperaturas de más de 30°C.
Si bien estas tecnologías fueron desarrolladas a finales de los años 90 en Europa, es en USA
[8] donde han logrado el mayor desarrollo en la última década, como puede verse en la Figura 5:
50
40
30
20
10
0
2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019
Figura 5. % de uso de WAM en USA 2009-2018
El porcentaje de utilización de WAM en 2019, según los diferentes estados de USA (ver
Figura 6), muestra que los valores máximos de producción de WAM corresponden a los estados de
Maine (100%), Louisiana (98%) y Virginia (88%)
Figura 6. % de uso de WAM en USA por estado
Algo interesante de destacar, es la evolución de los tipos de tecnologías utilizadas en el

período 2009-2019, que se muestra en la Tabla 1:
Tabla 1. Evolución del tipo de tecnologías WAM utilizados en USA 2009-2019 [8]
% Producción / Total WAM

Tecnología
WAM
2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019
En planta
83 92 95.4 88.3 87 84.5 72 76.9 64.7 63.2 51
con espuma
Aditivos con
2 1 0.2 2 0.3 0 2.1 0 0 0.7 0
espuma
Aditivos
15 6 4.1 9.4 12.1 15 25.2 21.1 32.2 34.3 48.3
químicos
Aditivos
0.3 1 0.3 0.2 0 0.5 0.7 1.9 3.1 1.8 0.7
orgánicos
Como puede verse, al comienzo de la utilización de WAM a gran escala en USA (2009-2011),
más del 90% fue basado en la utilización de espuma de asfalto. Como ejemplo pueden citarse las
plantas continuas “Double Barrel Green” ® o el sistema “Green Pac ®” para plantas de bacht,
ambos de la empresa ASTEC (Figuras 7 y 8):
Figura 7. Sistema Double Barrel Green ® Figura 8. Sistema Green Pac ®
Sin embargo, con el correr de los años, los sistemas de aditivación química en los ligantes, ha
ganado claramente espacio en el mercado (de 15% a 48.3%), lo que supone que podrían ser la
opción elegida en el corto y mediano plazo.
Es importante citar, que en nuestro país la tecnología de mezclas tibias basadas en ligantes
aditivados químicamente, está disponible desde el año 2010.
Me ha tocado participar en la producción y seguimiento de más de 70.000 toneladas de WAM
entre los años 2010 y 2017, tanto en capas de base (CAC D19) y carpetas de rodamiento (MAC y
SMA), con excelente resultados e inclusive, algunas en servicio aún (Fig.10). Es importante
destacar que al menos en nuestro país, el segmento con mayor desarrollo ha sido aquel que
requiere trabajos de mantenimiento en horario nocturno, habida cuenta que estas mezclas permiten
ampliar la ventana de trabajo, debido a su mejor trabajabilidad aún a bajas temperaturas.
Figura 9. Aplicación de WAM en Acceso Oeste, GCO (Grupo Concesionario del Oeste, 2011)
Si bien los volúmenes aplicados aún son bajos, la DNV ha incorporado este tipo de mezclas en
sus especificaciones [9].
5.2.2 Reciclado, reutilización

La agenda global de la industria del asfalto ha incorporado desde hace más de dos décadas, la
utilización cada vez más frecuente de RAP (Reclaimed Asphalt Pavement) como materia prima en
el diseño de nuevas mezclas asfálticas.
El Comité Técnico 4.1 de la PIARC generó un documento que establece el estado actual del
arte del reciclado de pavimentos [10], incluyendo las variantes in situ y en planta, ya sea en frío
(via emulsión o espuma de asfalto) o en planta (con ligantes en caliente y su variante templados
con emulsión, a tasa total). Como complemento, un segundo documento con más de 30 casos de
estudio de todo el mundo basado en todas las técnicas de reciclado citadas [11]
El mayor desarrollo de las mezclas recicladas también se ha dado en USA: el total de
toneladas de RAP utilizadas en las mezclas asfálticas fue de 89 millones de toneladas en 2019 [8],
lo cual resulta más del 93% del RAP generado. Teniendo en cuenta que el total de mezclas
producidas en USA en 2019, fue de alrededor de 422 millones de toneladas, el RAP utilizado
representa el 21%.
Esto significó un ahorro de 24 millones de barriles de ligante virgen o 4.5 millones de
toneladas, por un valor de 3.2 billones de u$s. Desde el punto de vista medioambiental, evitó la
liberación de más de 2.3 millones de toneladas de CO2.
Si bien al comienzo se intentó la utilización de “altos” contenidos de RAP, últimamente la
industria ha pasado a la “masificación” de la técnica : es decir utilizar “todo” el RAP posible, pero
a tasas más “conservadoras” (20-30%), como se puede ver en la Figura 10, % de uso por estado:
Figura 10. % de RAP utilizados por estados en USA [8]

Como se observa, los valores máximos se encuentran en Maryland (30%), Florida (31%) y
Ohio (32%) que en Arizona se observa la menor tasa de uso (9%).
Al igual que en el resto del mundo, en nuestro país existe un particular interés en incrementar
el uso de RAP como aporte en las mezclas asfálticas.
Respecto al reciclado en caliente en planta, en Argentina existe experiencia con porcentajes de
RAP de hasta 15%, teniendo en cuenta que, para tasas superiores, es necesario contar con plantas
que permitan el calentamiento y la incorporación del RAP de manera adecuada.
Por otra parte, en nuestro país estamos comenzando a disponer de RAP provenientes de
mezclas diseñadas originalmente con AMP, lo cual hace imperioso avanzar con el uso de esta
técnica.
Es importante mencionar que a partir de 2017 y dentro del paquete de especificaciones
actualizadas de la DNV [12], se encuentran normalizadas (al menos) las “Mezclas asfáltica densas
con aporte de RAP”, en las cuales la tasa de RAP (proveniente de mezclas convencionales) se
encuentre entre el 10 y el 50%. Aquellas con menos de 10% de incorporación de RAP no requieren
de ensayos adicionales para su diseño.
En cuanto al reciclado en frío in situ con emulsión, existe una importante experiencia recogida
entre 1997 y 2003 (ver Figura 11), aprovechando la incorporación de maquinaría moderna al
mercado como así también del desarrollo de emulsiones específicas con y sin rejuvenecedores, que
originaron muchísimos tramos de carreteras concesionadas con exitosos resultados.
Actualmente, existe un particular interés en el desarrollo del reciclado en frío in situ, via la
utilización de espuma de asfalto (ver Figura 12).
Las mezclas recicladas en frío no se encuentran aún normalizadas en nuestro país, pues se
siguen atentamente las tendencias globales para su diseño y control y sobre las cuales no existe un
acuerdo generalizado. Sin embargo, la Comisión Permanente del Asfalto se encuentra trabajando
en recomendaciones que serán elevadas oportunamente a la autoridad vial para su evaluación.
Figura 11. Reciclado in situ con emulsión, Figura 12. Reciclado in situ con espuma,
Ruta 81, Formosa, 1998 Ruta 30, Bs.As., 2018
5.2.3 Auto reparación

Como parte de los conceptos de “resiliencia” y pavimentos “inteligentes”, se han desarrollado
técnicas de “auto reparación” de mezclas asfálticas, las cuales se encuentran en diferentes estados
de desarrollo: una de ellas se conoce como “Healroad” ® y fue presentada en el Congreso de
Preservación de Pavimentos y Reciclado, realizado en Niza en 2018 [13] y que se detalla en la
Figura 13:
Figura 13. Sistema “Healroad” ®
Durante el proceso de fabricación de la mezcla, se le agregan a la misma una serie de granallas

de un metal especial: al producirse la fisuración a través de ella, se procede a calentarla mediante
un equipo de infrarrojos que “funde” el metal incorporado, “cosiendo” las fisuras generadas.
Existen desarrollos similares pero incorporando pellets de asfaltos especiales en el seno del
pavimento, que al ser derretidos generan un mastic interno que sella la fisuración producida.
6 El potencial impacto en el mercado Argentino
La Argentina ha sido históricamente autosuficiente en producción de asfalto debido a una

capacidad instalada de aproximadamente entre 50 y 60.000 toneladas/mes, basada
fundamentalmente en el crudo conocido como “Medanito”, proveniente de la cuenca neuquina.
En la Figura 14, pueden observarse distintos tipos de crudo disponibles en el mundo,
clasificados en función de su contenido de azufre en ordenadas y su gravedad API (la cual es una
medida de su densidad) en abscisas, como así también la posición que ocupa el Medanito (burbuja
en rojo) en esta clasificación:
Figura 14. Clasificación de crudos y posición del Medanito
El crudo Medanito, presenta valores de API entre 35 y 36 y contenidos de azufre de menos del
1%, lo cual permite la producción de asfaltos con “alto” índice de penetración negativo, los cuales
resultan muy susceptibles a la temperatura, pero con muy bajos de índices de envejecimiento: ya
sea medidos por pérdida de masa o por su incremento de viscosidad luego del ensayo de RTFOT.
El rendimiento en asfalto de este crudo es relativamente bajo (aproximadamente del 10%).
Durante el pico de demanda observado en el año 2017, fue necesaria la importación de más de
200.000 toneladas de asfalto del tipo CA 30 según IRAM 6835, con procedencia de Europa y
USA: las ventanas de provisión para cumplir dichas especificaciones (las cuales fueron elaboradas
en función de las características del Medanito antes citadas) fue sumamente complicada.
Debido a esta situación, en la cual la importación de producto puede ser una alternativa para
cumplir picos de demanda y a que la misma puede repetirse en un futuro, existió consenso en
modificar ligeramente el requisito de índice de durabilidad de 3 a 3.5, como así también observar
el % de xileno-heptano permitido en el ensayo de Oliensis.
Por otra parte hoy día, más del 70% del crudo neuquino proviene de los nuevos yacimientos no
convencionales de Vaca Muerta: este crudo resulta más liviano que el Medanito, lo cual implica un
rendimiento en asfalto algo inferior, lo cual hace inferir que la importación de betún a futuro
debería continuar.
Por otra parte y tal se dijese, es importante la evaluación y seguimiento del potencial impacto
en la calidad de los ligantes modificados y emulsiones producidos localmente, tanto con los
nuevos asfaltos basados en los crudos de Vaca Muerta como en el hipotético caso que los ligantes
importados se utilicen también a tal efecto.
7. Conclusiones
 Si bien la agenda global de la industria requiere de los pavimentos asfálticos cada vez más en
términos de durabilidad, sumando las exigencias y presiones en alza desde el punto de vista
medioambiental, la producción y disponibilidad de asfaltos a corto y mediano plazo presenta
una serie de interrogantes, basados en el desbalance entre los centros de producción globales y
la demanda entre regiones. Por lo tanto, el transporte marítimo intercontinental se incrementará
y debido a los mayores costos del combustible por las exigencias IMO, lo cual podría
incorporar una volatilidad mayor en los precios.
 La Argentina hasta hace muy poco, era autosuficiente en asfaltos: sin embargo picos de
demanda como en 2017, exigieron la importación de producto, lo cual demanda controles
específicos a efectos de la certificación de la calidad y observar potenciales impactos en la
misma. Sin embargo y debido a la mayor producción del crudo Vaca Muerta, la importación
de producto continúa siendo necesaria aún con volúmenes de consumo por debajo
valores normales de mercado. Eso traerá como consecuencia dependencia de los precios
internacionales y el posible impacto en el mercado local.
 Nuestro país se encuentra en línea con las tendencias globales en términos de utilización de
AMP (con un share de aproximadamente 12 a 13% del total de asfaltos), fundamentalmente en
el uso de mezclas no convencionales (micro concretos en caliente, Stone Mastic Asphalt) para
capas de rodamiento de poco espesor, que es donde el mayor costo del producto justifica
ampliamente las prestaciones derivadas de su uso. Nuevamente, la participación de nuevos
asfaltos, provenientes de nuevos crudos o directamente de importación, podrían tener impacto
en la calidad que deben ser monitoreados, ajustando probablemente formulaciones y los
procesos de producción e inclusive incluyendo aditivos adicionales para cumplir con las
especificaciones (los denominados AM “híbridos”). Hasta el momento, la normativa vigente
ha resultado suficiente para asegurar la performance de dichas aplicaciones, no descartándose
su actualización en caso de ser necesario: la incorporación del reporte de la viscosidad
Brookfield a 170°C, como un parámetro de recepción rápido de producto en obra, es un
ejemplo de ello. De la misma manera, la determinación del grado PG convencional, se ha
comprobado no demuestra las bondades de la modificación.
 Disponemos de una exitosa experiencia y tecnología de calidad en nuestro país en la
producción y utilización de emulsiones asfálticas. El desarrollo del mercado de las
emulsiones modificadas ha permitido la incorporación de riegos de liga especiales,
absolutamente necesarios cuando se habla de mezclas de bajo espesor como las MAC, SMA y
drenantes, debido a que su macro textura ofrece menores puntos de contacto al soporte, lo cual
exige características de adherencia superiores. Por otra parte, permitió el desarrollo a gran
escala de empresas especialistas en el diseño y colocación de lechadas y micro aglomerados en
frío, con la posibilidad de regular la rotura del sistema y acelerar la apertura al tránsito, de ser
necesario. La normativa vigente permite tanto asegurar la calidad como orientar en la elección
del grado adecuado para cada uso. Tal lo dicho para los AMP, se deberá evaluar el posible
impacto en las propiedades de las emulsiones producidas a partir de ligantes base provenientes
del uso de nuevas dietas de crudos. Sin embargo y como asignatura pendiente, debería
realizarse la promoción técnica y económica para extender su uso, particularmente pata
técnicas de mantenimiento y en los caminos rurales, habida cuenta que son una alternativa
costo-beneficio adecuada y presentan muchas ventajas desde el punto de vista medioambiental.
 Sobre el uso de RAP y técnicas de reciclado en Argentina, a partir de disponer de normativa

vigente sobre mezclas densas recicladas en caliente, se debe promover su uso permitiendo la
utilización de RAP en tasas superiores al 10% (si se disponen de las plantas adecuadas), sobre
todo cuando se comienza a disponer de fresado proveniente de mezclas asfálticas diseñadas
oportunamente con AMP, lo cual incrementa notablemente el ya importante valor de dicho
material. Es importante desarrollar la normativa faltante para incorporar RAP en el diseño de
mezclas en caliente no convencionales (como SMA y MAC), promoviendo el uso de
rejuvenecedores y AMP especiales que sean capaces de aprovechar el ligante proveniente del
fresado, sobre todo cuando se trate de “viejas” mezclas especiales. Combinar las técnicas de
reciclado con el uso de soluciones a baja temperatura (WAM-RAP), que resultan prometedoras
[14,15]. Respecto a las técnicas de reciclado in situ en frío (emulsión o espuma), se debe
promover el regreso (en el primero de los casos) y el desarrollo (en el segundo) de su
utilización, teniendo en cuenta que se dispondrá en el corto plazo de recomendaciones que
recogerán la experiencia internacional y la desarrollada localmente.
 Como ya se dijo, existe experiencia en el uso de WAM en Argentina (2010-2017),

fundamentalmente en AMP del tipo AM3, en su variante tibia con aditivos químicos, que
permiten disminuciones de hasta 30°C en las temperaturas de compactación. De la experiencia
recogida [16] los parámetros volumétricos no parecen tener la misma relación en la
performance mecánica de las mezclas (Wheel Tracking Test o ensayo de Hamburgo) que
cuando se utilizan ligantes modificados convencionales. Esto debería tenerse en cuenta al
momento de establecer parámetros de diseño y control. La temperatura final de fabricación y
compactación de las WAM deben ser un parámetro más del diseño, pues el efecto de estos
ligantes “tibios” varía en función del tipo de mezcla evaluada. Existiendo distintos tipos de
formas de producir WAM en el mercado global y teniendo en cuenta su posible incorporación
al mercado argentino, es importante destacar que, dependiendo de la que se utilice, los
requerimientos y propiedades a exigir podrían variar, según el comportamiento que una misma
mezcla podría tener de ser diseñada mediante las diferentes tecnologías disponibles.
8 Referencias
[1] EAPA, European Asphalt Pavement Association, “Asphalt in Figures”, 2020.
[2] Le Bouteiller, E., “Émulsions: statistiques mondiales de consummation”, PPRS, Pavement Preservation
& Recycling Summit, Niza, 2018.
[3] IRAM 6835, “Asfaltos para uso vial, clasificados por viscosidad, requisitos”, 2000.
[4] IRAM 6596, Asfaltos modificados para uso vial, revisión 2017.
[5] Dirección Nacional de Vialidad, Argentina, “Pliego de especificaciones técnicas generales para riegos de
imprimación con emulsión asfáltica”, 2017
[6] IRAM 6691, “Emulsiones catiónicas convencionales para uso vial”, revisión 2018.
[7] IRAM 6698, “Emulsiones catiónicas modificadas para uso vial”, revisión 2015.
[8] NAPA, National Asphalt Pavement Association, “Asphalt Pavement Industry Survey on Recycled
Materials and Warm-Mix Asphalt Usage”, 2019.
[9] Dirección Nacional de Vialidad, Argentina, “Pliego de especificaciones técnicas generales para concretos
asfálticos en caliente y semi calientes”, 2017.
[10] Dirección Nacional de Vialidad, Argentina, “Pliego de especificaciones técnicas generales para
concretos asfálticos densos en caliente y semi caliente con aporte de RAP”, 2017.
[11] PIARC, Uso de materiales reciclados para pavimentación”, 2021.
[12] PIARC, Uso de materiales reciclados para pavimentación, colección de casos de estudio”, 2022.
[13] “Preventive Maintenance Techniques: Induction Asphalt Healing by Healroad, EU Project”, PPRS,
Pavement Preservation & Recycling Summit, Niza, 2018.
[14] Desarrollo con tecnología WAM-RAP en Argentina (Rosana Marcozzi, Mario Jair, XXVI
PIARC Congress, Abu Dhabi, 2019)
[15] La opción WAM-RAP para el diseño de mezclas asfálticas de altas prestaciones (Rosana Marcozzi,
Mario Jair, XX CILA, Guadalajara, México, 2019)
[16] Experiencias de aplicación de mezclas tibias en Autopistas del Oeste (Ricardo Torchioi,
Mario Jair, XVI CILA, Río de Janeiro, Brasil, 2011)
USO DE DSR PARA CONTROL DE CALIDAD DE EMULSIONES
DAYNELLYS RODRIGUEZ1
1
GRUPO BITAFAL, Colonia Nicolich, Uruguay, daynellys@citevi.com.uy
Resumen
Las emulsiones asfálticas modificadas en Uruguay se rigen por la norma IRAM 6698 de
Argentina, que se basa en un enfoque empírico para determinar su desempeño. En el proyecto, los
ensayos se realizaron sobre el residuo asfáltico obtenido de acuerdo a la norma IRAM 6694. Estos
ensayos incluyen el de recuperación elástica por torsión (RTE), bajo la norma IRAM 6830, el cual
es un indicativo de la forma que se modifican las propiedades del asfalto.
Este ensayo determinante de dicha modificación, es a nivel operativo el método que mayor
tiempo de espera, conlleva para la liberación del producto y de aquí surge la necesidad de
encontrar alternativas para reducir los tiempos de liberación.
Por otra parte, en nuestro laboratorio hemos comenzado a evaluar las emulsiones por grado de
desempeño, realizando el ensayo de multiple stress creep recovery (MSCR) del residuo por
AASHTO PP72H, método B a las temperaturas máximas de uso existentes en Uruguay según se
describe en el NCHRP Report 837.
El ensayo predice la influencia del asfalto en la resistencia a la exudación o a la deformación
permanente mediante los valores del parámetro de Jnr a 3.2 KPa, pero también existen otros
interesantes datos como es el valor promedio de recuperación elástica, sin mencionar el tiempo de
duración del ensayo que es aproximadamente 20 min.
En el proceso de recolección y análisis de datos se encontró una correlación entre la
recuperación a 0.1KPa y el ensayo de RTE, que nos permitió generar una matriz estadística con un
muy buen ajuste. Esto permite realizar el control de calidad de emulsiones asfálticas modificadas
con seguridad, debido a la precisión del ensayo así como reducir en casi un 90% los tiempos
requeridos.
Palabras Clave: DSR, RTE, Emulsiones modificadas.

1 Introducción
La emulsión asfáltica es un producto obtenido por la dispersión, mediante un molino de alta

cizalla, de una fase asfáltica en una fase acuosa, las cuales no son miscibles entren sí, pero logran
estabilizarse por la presencia de un emulsificante, emulsionante o emulgente. El cual, es el
responsable de conferirle la carga a la gota del asfalto. Así que, las emulsiones catiónicas presentan
una carga eléctrica positiva, las aniónicas una carga negativa y las no iónicas una neutra. Las
emulsiones asfálticas catiónicas son las más comúnmente utilizadas a nivel mundial, es por ello
que en el texto haremos referencia a ese tipo de emulsión asfáltica.
Las emulsiones asfálticas modificadas con polímeros presentan, entre otras propiedades, mejor
adhesión y cohesión con los áridos, menor susceptibilidad térmica, mayor punto de ablandamiento
y resistencia al envejecimiento. También aumentan considerablemente la recuperación elástica del
ligante asfáltico residual y, en consecuencia, la flexibilidad y durabilidad de los tratamientos
superficiales.
Hace unos 20 años, la empresa fue una de las primeras que fabricó emulsiones modificadas en
Uruguay. La experiencia, el trabajo en laboratorio y la puesta en obra han permitido mejorar la
calidad de las emulsiones modificadas y hoy en día se cuenta con una batería de productos
específicamente formulados para las exigencias climáticas y de tráfico del país [1].
En Uruguay las especificaciones de las emulsiones modificadas se basan en la norma
Argentina IRAM 6698 [2], la cual tiene un enfoque empírico para determinar su desempeño. En el
proyecto nos centraremos en la especificación de la recuperación elástica por torsión (RTE) bajo la
norma IRAM 6830, el cual es un indicativo de la forma que se modificaron las propiedades del
asfalto.
1.1 Recuperación elástica por torsión (RTE)
Este ensayo se puede considerar bastante robusto ya que básicamente es la torsión a 180° de
una muestra de ligante asfáltico y ver cuánto recupera en un determinado período de tiempo.
Se sumerge un cilindro metálico, de medidas especificadas, en un determinado contenedor con
la muestra del ligante asfáltico, en el caso de las emulsiones asfálticas modificadas, el residuo es
obtenido bajo la norma IRAM 6694. Se deja enfriar por un lapso de por lo menos 60 minutos, se
lleva al baño de termotatizado a 25°C durante 90±5 minutos, al alcanzar el tiempo de
termotatización, se aplica una fuerza de torsión hasta alcanzar los 180° entre 3 y 5 segundos y
transcurrido unos 30 minutos se realiza la lectura del ángulo recuperado. La lectura medida se
divide entre 180° y se calcula el valor de porcentaje de recuperación elástica por torsión [3].
El ensayo en promedio, una vez obtenido el ligante asfáltico, requiere un total de 180 minutos
para proceder con la liberación de la emulsión, es por ello que surge la necesidad de buscar
alternativas para reducir los tiempos de liberación.
1.2 Métodos de obtención del ligante asfáltico
Las emulsiones asfálticas luego de su aplicación requieren de un tiempo de curado para

alcanzar las propiedades ligantes. En una situación extrema en campo la misma puede alcanzar
temperaturas alrededor de 65°C, sin embargo los métodos más usados de obtención de residuo
asfáltico como destilación y por evaporación en horno a 163°C, emplean temperaturas mucho más
altas, que son imposibles de alcanzar en campo. Es por ello que, en este trabajo utilizamos otras
formas de obtener el residuo asfáltico de emulsiones, en menor tiempo y a temperaturas más
parecidas a lo que ocurre en campo y de esta manera garantizar que las mediciones de laboratorio
sean más confiables y sirvan para determinar el desempeño que tendrá el ligante asfáltico en este
tipo de aplicaciones.
En la Tabla 1 se detallan los métodos de obtención del ligante asfáltico para emulsiones
modificadas que serán utilizadas en el trabajo:
Tabla 1. Ensayos de obtención del ligante asfáltico de emulsiones modificadas
Acondicionamiento de muestra Método de ensayo

Se colocan 200 gramos de muestras a 163°C hasta que la
IRAM 6694 método B [4]
pérdida de masa sea constante (aproximadamente 4 horas)
Se coloca una capa fina de muestra a 60°C en estufa
AASHTO PP72H, método B [5]
durante 6 horas
Se coloca de 3 a 5 mL de muestra en una balanza medidora
de humedad (MAB) y se calienta en una primera etapa
ASTM D7404-19 [6]
hasta set de 50°C y luego se establece una velocidad de
calentamiento de 10°C/min hasta alcanzar los 100°C
En estudios anteriores sobre metodologías para la obtención del ligante asfáltico se ha

demostrado que el residuo de la emulsión obtenido por balanza medidora de humedad (MAB):
 Es sencillo y rápido, debido a que la muestra se encuentra contenida en una bandeja,
otorgándole una mayor superficie, y además al uso de una tecnología de calefacción
basada en infrarrojos
 La avanzada tecnología de calentamiento da como resultado un calentamiento uniforme
de las muestras y el ambiente controlado, producen resultados consistentes al realizar
mediciones de las propiedades reológicas del ligante.
 El equipo MAB está automatizado y detiene la prueba tan pronto como se elimina toda
la humedad. Esto significa que los residuos recuperados utilizando el MAB son más
consistente sin ser sometido a sobrecalentamiento después de perder todo el contenido de
agua.
 La escala de alta precisión utilizada en MAB mejora la precisión de las mediciones
 Demostraron que se puede hacer una clasificación PG preliminar a alta e intermedias
temperaturas del asfalto emulsionado, utilizando el procedimiento combinado MAB-DSR.
 Este método de obtención del ligante se puede utilizar para el control de calidad y el
desarrollo de especificaciones para asfaltos emulsionados, y también para la predicción
del desempeño de las emulsiones para tratamientos superficiales [7].
1.3 Emulsiones por grado de desempeño
En nuestro laboratorio evaluamos las emulsiones por grado de desempeño (EPG por sus siglas
en inglés), según se describe en el NCHRP Report 837, mediante el ensayo multiple stress creep
and recovery (MSCR - AASHTO T 350) del residuo a las temperaturas máximas de servicio. El
método de obtención del residuo indicado para EPG es el AASHTO PP72H, método B como
descrito en la Tabla 1.
Para el caso de Uruguay según los datos climáticos obtenidos en los últimos 40 años,
tenemos dos rangos de temperaturas para cubrir todo el país con un 98% de confiabilidad, una
temperatura máxima de 61°C para el Sur y de 67°C para el Norte del Río Negro. [8].
Según los resultados del ensayo de MSCR se obtiene una clasificación del tipo de tráfico
que puede soportar el residuo de la emulsión considerando la falla como “sangrado” para los
tratamientos superficiales y ahuellamiento para los microaglomerados en frío como muestra la
Tabla 2.
Tabla 2. Especificación de ligante asfáltico de emulsiones modificadas para Uruguay
Métodos de ensayo EPG 61-7 EPG 67-7

Temperatura de ensayo (°C)
Resistencia al sangrado y al ahuellamiento
MSCR AASHTO T 350
Respuestas medidas: Creep compliance no recuperable, Jnr
61 67
Tráfico Bajo: Max. Jnr a 3.2 kPa, 8 kPa-1
Tráfico Medio: Max. Jnr a 3.2 kPa, 5.5 kPa-1
Tráfico Alto: Max. Jnr a 3.2 kPa, 3.5 kPa-1
Resulta interesante evaluar las emulsiones por grado de desempeño por otros métodos de
obtención de ligante asfáltico ya que el propuesto en el Report 837 normalizado como el AASHTO
PP72H, método B dura unas 6 horas y la norma ASTM D7404-19 que utiliza una termobalanza
tiene un tiempo de duración de pocos minutos. El uso de esta última, representaría uno de los
objetivos del proyecto, en relación a la optimización de tiempos de liberación de emulsiones.
Por otro parte, el método de determinación de MSCR también identifica la presencia de la
respuesta elástica de un ligante y el cambio de la respuesta elástica a dos niveles de esfuerzo
mientras está sujeta a 10 ciclos de esfuerzo creep-recuperación, el cual nos da una idea del
promedio de la recuperación elástica al estar sujeto a una carga repetida [9], así como se muestra
en la Figura 1.
Figura 1. Ensayo de creep and recovery [10]

En el proceso de recolección y análisis de datos se encontró una correlación positiva entre la
recuperación elástica al aplicar una carga de 0.1KPa y el ensayo de RTE, es por ello que, el trabajo
pretende la utilización de nuevas tecnologías, como el uso del reómetro de corte dinámico (DSR)
como equipo de referencia internacional para medir las propiedades viscoelásticas del ligante
asfáltico, además de tener una precisión asombrosa en las mediciones y una de sus mayores
ventajas es la optimización del tiempo en el laboratorio.
2 Desarrollo
Nos centraremos principalmente en los métodos de obtención del ligante asfáltico de las
normas AASHTO PP72H, método B y ASTM D7404-19, para la evaluación del MSCR y obtener
si ambos tienen una relación estadísticamente significativa, para ello se utilizó el programa
MINITAB, el cual está diseñado para ejecutar funciones estadísticas básicas y avanzadas.
Combina lo amigable del uso de Microsoft Excel con la capacidad de ejecución de análisis
estadísticos, ofrece herramientas precisas y fáciles de usar para aplicaciones estadísticas generales
y muy especialmente para el área de control de calidad.
En relación a la elección de la temperatura de ejecución del ensayo de MSCR, se
consideró principalmente las temperaturas recomendadas para la evaluación de las emulsiones por
grado de desempeño para Uruguay, es por ello que se seleccionan 61 y 67°C, mas sin embargo, en
el transcurso de la investigación nos percatamos que a la temperatura de 67°C el ligante asfáltico
pierde propiedades viscoelásticas y la tendencia de los resultados se vuelve más difícil para su
comparación.
2.1 Ensayo de MSCR (AASHTO T 350) a temperatura 61°C
Con este ensayo obtenemos los creep no recuperable (Jnr) para la evaluación de la emulsión por
grado de desempeño y también obtendríamos la fracción recuperable del ligante asfáltico a las dos
situaciones de carga de 0.1 y 3.2 KPa [9].
Para ello, se utilizó diferentes muestras de emulsiones modificadas con 12, 25 y 40% de
RTE mínima como especificación. Se encontró una relación estadísticamente significativa entre
los valores de recuperación al 0.1KPa (R 0.1KPa) como muestra la Figura 2 y la fracción no
recuperable Jnr con 3.2Kpa del ligante asfáltico como se puede ver en la Figura 3, obtenido por los
métodos AASHTO PP72H, método B y ASTM D7404-19, con un nivel de confianza del 95%.
Figura 2. Recuperación R0.1KPa del ligante asfáltico obtenido por las normas AASHTO
PP72H, método B y ASTM D7404-19
Figura 3. Creep no recuperable Jnr3.2KPa del ligante asfáltico obtenido por las normas
AASHTO PP72H, método B y ASTM D7404-19
Tal como se indica en la Figura 4, la correlación en ambos casos es positiva, y el
coeficiente de determinación, indica que se pueden predecir en un 88,08% y en un 94.20% las
medidas de R0.1KPa y Jnr3.2 respectivamente, utilizando como ligante asfáltico el obtenido por el
residuo de la MAB.
Figura 4. Resumen de informe de regresión lineal de medidas de R0.1 y Jnr3.2 del ligante
asfáltico obtenido por las normas AASHTO PP72H, método B y ASTM D7404-19
Estos resultados sugieren que es significativamente confiable utilizar el residuo de la
emulsión obtenido por termobalanza para la evaluación de las emulsiones por grado de
desempeño, logrando optimizar tiempos de ensayo de laboratorio, debido a que pasamos de un
total de 6 horas de estufa a 20 minutos, el cual es aproximadamente el tiempo que dura el ensayo
por la termobalanza.
2.2 Relación entre RTE y recuperación elástica al 0.1KPa del MSCR a temperatura 61°C
Para determinar la relación entre la RTE y el valor de R0.1KPa, se utilizó como residuo el que
indica la norma de emulsiones asfálticas modificadas (IRAM 6698), es decir, el ligante asfáltico es
obtenido a partir de la norma IRAM 6694, procedimiento habitual para el control de calidad de
emulsiones modificadas.
De forma simultánea al control de calidad de la emulsión modificada, se realizó el ensayo
de MSCR y tal como se puede apreciar en la Figura 5, existe una relación estadísticamente
significativa al 95% de confianza, con una correlación positiva r=0.87, indicando que cuando el
valor de recuperación R0.1KPa que arroja el ensayo de MSCR aumenta, el valor de la
recuperación torsional elástica (RTE) también tiende a aumentar.
Figura 5. Resumen de informe de regresión lineal de medidas de R0.1KPa y RTE del ligante
asfáltico obtenido por la IRAM 6694.
Figura 6. RTE en función del R0.1 Kpa del ligante obtenido por la norma IRAM 6694
Como se muestra en la Figura 6, el modelo de regresión lineal puede explicar en un 74.9% de la
variación de la RTE, a partir de los valores de R0.1KPa obtenidos del MSCR, este resultado
definitivamente aporta un valor importante al control de calidad de emulsiones, debido a que se
pueden obtener valores probables de RTE con el ensayo de MSCR, en un tiempo estimado de 20
minutos una vez obtenido el ligante asfáltico.
Cabe destacar que, a pesar de la marcada diferencia de la naturaleza de los ensayos de
determinación de la recuperación elástica por torsión, el cual es un ensayo robusto y a la
temperatura de 25°C y en el caso del MSCR, es ejecutado en un equipo de alta exactitud como es
el DSR y a temperatura de 61°C, es muy valioso desde el punto de vista de operatividad del
laboratorio haber encontrado una forma de predecir la variable de RTE en un 74,53% a partir de un
ensayo tan exacto y en menor tiempo de ejecución.
Sin embargo, en este punto aún se conserva el tiempo de obtención del ligante asfáltico
para el control de calidad de la emulsión, es por ello, que en el transcurso de este estudio, también
se ejecutó el residuo por la MAB para el ensayo de MSCR.
En las Figuras 7 y 8 se muestra que existe una relación estadísticamente significativa entre
los valores del ligante asfáltico obtenido por la IRAM 6694 y MAB, con una correlación positiva
(r=0.98) y un coeficiente de determinación del 95,53%, es decir, los valores obtenidos a partir del
MAB predice en un 95,53% el correspondiente al de IRAM 6694 y además la tendencia obtenida
refleja que el residuo obtenido por el método MAB se obtienen valores más altos de recuperación
elástica en comparación con el obtenido a estufa a 163°C hasta pérdida de masa constante, tal
como se encontró en estudios preliminares[7].
Figura 7. Recuperación al 0.1Kpa del ligante asfáltico obtenido por IRAM 6694 y MAB
Figura 8. Resumen de informe de regresión lineal de medidas de R0.1KPa del ligante asfáltico
obtenido por la IRAM 6694 y MAB.
Bajo este escenario, podemos asumir, que a partir del ensayo de MSCR de la muestra del
MAB, podemos estimar la RTE partiendo de la ecuación de la recta obtenida en la Figura 6:
(1)
Donde RTE es el resultado esperado de recuperación torsional elástica en %, y

es el valor que se genera en el reporte del MSCR del ligante obtenido por la IRAM
6694.
Si se sustituye el término de con la ecuación de la recta obtenida en el
Figura 7:
(2)
Y finalmente encontramos una relación de la RTE en función de la medida del valor de

R0.1KPa obtenido del ensayo de MSCR a partir del residuo de la MAB, como se muestra en la
siguiente ecuación:
(3)
En este orden de ideas, se logró la optimización de tiempos de laboratorio en el control de

calidad de emulsiones modificada, debido a que podemos estimar la RTE a partir del ensayo de
MSCR empleando el ligante asfáltico obtenido por la MAB.
3 Conclusiones
Se realizó un estudio de cómo están relacionados los ensayos de RTE y MSCR de las
emulsiones modificadas utilizadas en Uruguay para tratamientos superficiales y de cómo
aprovecharla para el control de calidad de emulsiones.
 Los resultados sugieren que para la evaluación de las emulsiones por grado de desempeño
por MSCR se puede utilizar el método de la MAB para la obtención del ligante asfáltico,
logrando optimizar tiempos de ensayo de laboratorio, de 6 horas de estufa a 20 minutos en
MAB.
 El modelo de regresión lineal puede explicar en un 74.9% de la variación de la RTE, a
partir de los valores de R0.1KPa obtenido del ensayo de MSCR.
 Los valores de recuperación elástica del ligante R0.1KPa obtenido a partir del residuo de
la MAB son mayores con respecto al obtenido por la IRAM 6694, debido a que se
conservan de mejor manera las propiedades del ligante.
 La estimación del valor de la RTE a partir del MSCR arrojo una ganancia
aproximadamente de un 90% del tiempo de laboratorio, sin contemplar el tiempo de la
obtención del residuo.
 Si conjugamos ambas optimizaciones tanto en el método de obtención del residuo así
como en la estimación de la RTE a partir del MSCR logramos reducir de 7 horas
aproximadamente a 1 hora los tiempos totales de ensayo.
 A partir del ensayo de MSCR a 61°C se pueden obtener dos tipos información importante,
la recuperación elástica por torsión como requisito para la aprobación de emulsiones
modificadas por la norma IRAM 6698 y además el tipo de tráfico y la zona climática apta
del residuo de la emulsión utilizada en un tratamiento superficial.
4 Referencias
[1] Kröger, S., Kröger, I. (2019). Tratamientos superficiales de alto desempeño. Colonia Nicolich, Uruguay.
Grupo Bitafal.
[2] IRAM 6698. (2008). Emulsiones asfálticas catiónicas modificadas.
[3] IRAM 6830. (2011). Determinación de la recuperación elástica por torsión.
[4] IRAM 6694. (2006). Obtención y determinación del residuo de emulsiones asfálticas modificadas con
polímeros.
[5] AASHTO PP 72-H. (2013). Standard practice for recovering residue from emulsified asphalt using low-
temperature evaporative techniques.
[6] ASTM D7404. (2019). Standard test method for determination of emulsified asphalt residue by moisture
balance analyzer.
[7] Motamed, A., Salomon, D., Sakib, N., Bhasin, A. (2014). Emulsified asphalt residue recovery and
caracterization using combined MAB-DSR procedure. Austin Texas. University of Texas at Austin.
[8] Kröger, S., Kröger I. (2019). Emulsiones asfálticas por grado de desempeño. XX CILA. México.
[9] Pacheco, C., Delgado, H.,Garnica, P. Análisis de propiedades de desempeño de un ligante asfaltico.
Mexico. Asociacion mexicana del asfalto, Instituto mexicano del transporte.
[10] Villegas, R. (2020). El fenómeno de la deformación permanente y la evolución de ensayos de ligantes
asfalticos. Costa Rica. Unidad de investigación en infraestructura del transporte.
USO DE LÁTEX NATURAL (SIRINGA), COMO MODIFICADORDE
PROPIEDADES REOLÓGICAS DEL ASFALTO PARA CARRETERAS CON
LÁTEX NATURAL OBTENIDO DE CHIMORÉ Y RIBERALTA
JUAN CARLOS VERDUGO ULLOA, OSCAR LUIS PÉREZ LOAYZA, NARDA SAMO CALLE, ROBERTO CARLOS
SOLDADO ZAPANA, NIEVE APAZA Q UISPE
Veryval S.R.L, La Paz, Bolivia,veryval.srl@gmail.com

Universidad Mayor de San Andrés, La Paz, Bolivia, loayzaop@gmail.com
Universidad Mayor de San Andrés, La Paz, Bolivia, samocallenarda@gmail.com
Universidad Mayor de San Andrés, La Paz, Bolivia, rcsoldado@gmail.com
Universidad Mayor de san Andrés, La Paz, Bolivia, nievesapazaquispe624@gmail.com
Resumen
En importante señalar que el presente proyecto tiene como objetivo: verificar la factibilidad
del uso del látex natural como alternativa al polímero sintético.
Bolivia es un país donde se cultiva látex natural, sin embargo, en la construcción de carreteras
se utiliza el asfalto modificado con polímeros sintéticos.
El látex es un polímero natural que contiene sustancias orgánicas y minerales, posee de un
30% a un 40% de hidrocarburo caucho y un pH ligeramente alcalino, que rápidamente se vuelve
ácido, como consecuencia de la acción de ciertos microorganismos. Es un material elástico, que
tiene la capacidad de soportar grandes deformaciones, para luego volver a su forma inicial es un
medio anisótropo, pues sus propiedades varían en todas direcciones.
Por tanto, lo primero dentro de la investigación fue modificar el cemento asfaltico
convencional por látex natural al 1%, 2%, 3%, 4% y 5% en peso. Luego, se realizaron los
ensayos de caracterización de estas modificaciones, de las cuales se eligió aquella con mayor
recuperación elástica, que fue del 66.3%, con un 4% de látex natural.
En una segunda etapa, se elaboraron mezclas asfálticas en caliente mediante el método
Marshall, realizando probetas de ensayo con contenidos de cemento asfaltico convencional y
modificado. Al terminar los ensayos se determinó el porcentaje óptimo de cemento convencional y
de cemento modificado. Los diversos ensayes desarrollados nos permiten concluir lo siguiente:
 Se muestra un producto elástico y más resistente a la deformación
 Cumple con normativas internacionales requeridas para el asfalto 60/70
 Se logra una modificación de la emulsión, destacándose la recuperación elástica
 Se logra una emulsión muy adecuada para la estabilización de suelos.
 Se evidencia una mejora significativa en las propiedades físico-mecánicas de la mezcla
con cemento modificado, respecto a la mezcla con cemento convencional.
Palabras Clave: Modificación asfáltica, Látex natural, Polímero.
1 Introducción
El presente proyecto de innovación, tiene como línea investigativa entregar una alternativa
para el asfalto modificado, remplazando los polímeros sintéticos por látex natural. Los análisis de
laboratorio y las pruebas desarrolladas nos permiten aseverar que el látex natural otorga mejoras
significativas en el asfalto modificado, especialmente en las propiedades reológicas del asfalto
convencional. El asfalto modificado con látex natural, presenta mejoras en la durabilidad,
incrementando además su elasticidad y resistencia a la deformación permanente (ahuellamiento),
mejora también su cohesión, evitando el agrietamiento y segregación de los áridos de la estructura
del pavimento. Todas estas mejoras se traducen en una capa de rodamiento de óptimas
condiciones, que brinda seguridad y confort a los usuarios que transiten por estos caminos.
El presente proyecto desarrolla un estudio comparativo entre las propiedades físico mecánicas
del asfalto modificado con látex natural proveniente del Trópico de Cochabamba, Chimoré,
Bolivia, con el asfalto convencional 60-70 proveniente de Colombia. El fundamento de la presente
investigación, se encuentra, por una parte, en poder analizar los beneficios que podría tener en el
aspecto técnico dicha investigación, como también, poder aportar en el ámbito socioeconómico,
al utilizar una materia prima que se encuentra en abundancia en el país.
2 Parte experimental
2.1 Control de calidad de los materiales
Látex natural. – Se obtuvo del Municipio de Chimoré de la provincia José Carrasco del
departamento de Cochabamba, Bolivia, para la caracterización del látex natural se realizaron tres
ensayos de calidad como se muestra a continuación, en la Tabla 1:
Tabla 1. Propiedades más importantes del látex natural.
Propiedad Látex Naturalde Látex Natural Norma ASTM D-1076

Chimoré de Riberalta (Bibliografía)
Contenido de Solidos Totales TSC [%] 34,00 40,00 20 - 40
Contenido de Caucho Seco DCR [%] 29,00 33,24 20 - 45
Densidad [g/cm3] 0,96 0,98
Color Blanco Blanco Blanco
Olor No putrefacto No putrefacto No putrefacto
El ensayo más importante es el de Contenido de Caucho, el cual nos muestra que látex tiene
mayor cantidad de caucho, es decir a mayor contenido de caucho, mayores efectos modificadores
reológicos del asfalto y por ende mayor recuperación elástica. En la Tabla 1. se observa que en el
ensayo de contenido de caucho se obtuvo como resultado, un porcentaje de 34% y 40% del látex
natural de Chimoré y Riberalta respectivamente.
Áridos: de procedencia de la Chancadora Roca Fuerte (comunidad de Palcoco - La Paz). Los
ensayos realizados de estos áridos cumplen con la especificación según la norma ASTM.
Aceite usado de motor: se evaluó la posibilidad de aprovechar el aceite usado de motor sin
pretratamiento.
Cemento Asfaltico 60/70: de procedencia refinería Ecopetrol de Colombia. La caracterización
cumple las especificaciones establecidas del Instituto del Asfalto y la especificación del Instituto
Nacional de Vías de Colombia– INVIAS.
2.2 Proceso de modificación del asfalto convencional 60/70
Para realizar la modificación del asfalto primeramente se realizaron combinaciones con

lubrisol (aceite usado de motor), con el objetivo de disminuir la viscosidad del cemento asfaltico,
para la modificación del mismo en la etapa de mezclado, debido a que el látex rigidiza la mezcla.
Todo ello generó una mezcla de asfalto base para posteriormente realizar la modificación iterando
con incorporación de látex a distintos porcentajes. A continuación, en la Figura 1. se muestra un
diagrama que indica en resumen el proceso de modificación que se realizó en el presente proyecto.
Figura 1. Esquema del proceso de modificación del asfalto.
2.2.1 Elaboración de asfalto base (combinación cemento asfaltico 60/70 con lubrisol)
Como se observa en Figura 2 y Figura 3. El uso de lubrisol (aceite reciclado), se utiliza como
ablandador de asfalto original, beneficiando que el polímero proveniente del látex natural se
incorpore de mejor forma en el asfalto original.
Figura 2. Penetración Vs % Lubrisol.

Figura 3. Ablandamiento Vs % Lubrisol
2.2.2 Modificación del cemento convencional 60/70 con látex natural de Chimoré.
Para realizar la comparación de las propiedades físico-mecánicas planteada como uno de los
objetivos principales de este proyecto, se adoptó como porcentaje el 4% de lubrisol, para
encontrar la mejor alternativa en cuanto a recuperación elástica del ligante (asfalto base +látex)
que a su vez cumpla las especificaciones técnicas correspondientes. En el siguiente flujograma se
muestra las iteraciones realizadas.
Figura 4. Flujograma del proceso de modificación.

Como se muestra en la Figura 4. Se realizó la dosificación de látex natural variando el
contenido inicialmente desde el 1% al 5% en peso, con respecto al peso de asfalto base, a una
temperatura no mayor a 130⁰C, mezclado por un lapso de 90 minutos. Es importante mencionar,
que, para generar una estructura estable, entre el asfalto base y el látex natural se dosificó un 3%
en peso de azufre, respecto al peso de látex. El azufre actúa como agente vulcanizaste que
transforma el látex natural en un elastómero, proceso que coadyuva con el desempeño uniforme y
correcto del asfalto. Todo ello gracias, a que el azufre genera entrecruzamiento entre las cadenas
moleculares del caucho.
Posterior a esto, de realizado el estudio previo de variación de la consistencia del asfalto con
la adición de lubrisol, se decidió utilizar una base asfáltica con un 4% de lubrisol. Luego, con este
asfalto base se realizó la dosificación de látex natural, variando su contenido desde el 2% al 5%
en peso. A continuación, se presenta el resumen con los resultados obtenidos, para los distintos
porcentajes de látex natural:
Figura 5. Penetración 25°C Vs % Látex.
Figura 6. Punto. de ablandamiento Vs %látex.

Figura 7. Recuperación Elástica Vs % Látex.
Figura 8. Viscosidad vs. Temperatura.
En las Figura 5, Figura 6, Figura 7 y Figura 8 se observa que la mejor alternativa que cumple
con las propiedades necesarias concerniente a la trabajabilidad, temperatura de mezclado y
estabilidad físico-química del polímero, es seleccionada en base al criterio de máxima
recuperación elástica encontrada, que corresponde al asfalto modificado con 4% de lubrisol y 4%
de látex natural. A este ensaye se le realizó una caracterización completa según la especificación
del Instituto de Asfalto y la especificación del Instituto Nacional de Vías de Colombia INVIAS.
2.2.3 Análisis y comparación de los resultados obtenidos en la modificación del asfalto base con
látex natural de Chimoré.
En la ¡Error! No se encuentra el origen de la referencia.5, Figura 6 y Figura 8; se puede

observar, en primer lugar, que al incorporar látex natural el punto de ablandamiento del asfalto
natural aumenta. En segundo lugar, también se puede observar que la viscosidad aumenta
comparativamente con respecto al asfalto convencional.
Mientras que en la ¡Error! No se encuentra el origen de la referencia.7, claramente queda
demostrado, que con la incorporación de látex natural al asfalto convencional, sus propiedades
reológicas son modificadas, obteniéndose así un producto final con una capacidad de recuperación
elástica mayor, cuando es sometido a un esfuerzo.
Todo indica que el asfalto modificado con látex natural presenta una menor susceptibilidad
térmica, debido a los resultados obtenidos con ensayos adicionales como Penetración a 4°C con
valor de 28 (0,1mm) y de su Ductilidad a 5°C con un valor 20 (cm). Generando un tipo de asfalto
que presenta características favorables ante gradientes de temperaturas de ambientales elevados y
bajas, con una menor probabilidad de deformaciones permanentes (ahuellamiento) y
agrietamiento térmico.
2.3 Elaboración de mezclas asfálticas en caliente utilizando el método Marshall (AASTHO T-

245-97; ASTM D-1559; ABC-AO608).
2.3.1 Mezcla asfáltica utilizando cemento asfaltico convencional 60/70
Cumpliendo los parámetros máximos y mínimos que presentan las especificaciones técnicas
del Instituto del Asfalto e INVIAS para mezclas asfálticas en caliente, se determina un rango de
aceptabilidad que va desde el 4,5% – 4,9% en contenido de asfalto convencional 60/70, siendo el
óptimo el 4,8%., como se muestra a continuación, en la Tabla 2:
Tabla 2. Verificación de los parámetros para mezcla con asfalto convencional.
2.3.2 Mezcla asfáltica utilizando cemento asfaltico modificado con látex natural de Chimoré.
aceptabilidad que va desde el 4,4% – 4,8% en contenido de asfalto modificado con látex natural,
siendo el óptimo el 4,7%., como se muestra a continuación, en la Tabla 3:
Tabla 3. Verificación de los parámetros para mezcla asfáltica modificada con látex.
Instituto del Asfalto INVIAS 2012

Característica Norma Resultado (tráfico pesado)
mín. máx. Verific. mín. máx. Verific.
Compactación, # golpes 75 75 75 CUMPLE 75 75 CUMPLE
Estabilidad, [N] AASHTO 15393 8006 - CUMPLE 9000 - CUMPLE
Flujo, [0.01"], [0.25 mm] 12,2 8 14 CUMPLE 8 14 CUMPLE
T 245-97
Relación INV E-748
5,1 - - - 3 6 CUMPLE
Estabilidad/flujo
(KN/mm)
%V en mezcla INV E-799 4% 3% 5% CUMPLE 4% 6% CUMPLE
%VAM. INV E-799 15,0% 13% - CUMPLE 15% - CUMPLE
%V c./asfalto. INV E-799 72,0% 65% 75% CUMPLE 65% 75% CUMPLE
% Óptimo de CA 4,7%
modificado con látex
2.3.3 Análisis y comparación entre mezclas asfálticas con asfalto convencional y modificado con
látex natural proveniente de Chimoré.
Tabla 4. Comparación entre mezcla asfáltica convencional y modificada con látex natural de
Chimoré.
CA+ látexde
CA 60/70 ESPECIFICACIÓN
Chimoré
CARACTERÍSTICA convencional INVIAS 2012
Resultado Resultado Min. Máx.

Estabilidad, [N] 13434 15393 9000 -
Flujo, [0.01"], [0.25 mm] 12,6 12,2 8 14
Estabilidad/Flujo, [KN/mm] 4,2 5,1 3 6
%V en mezcla 4,0% 4,0% 4% 6%
%VAM 15,2% 15,0% 15% -
%V c./asfalto. 68,2% 72,0% 65% 75%
%Óptimo de ASFALTO 4,8% 4,7% Norma NLT 173/84
Velocidad de Ahuellamiento, [mm/min] 0,027 0,004 - 0,015
Ahuellamiento, [mm] 6,3 2,5 - 15
En la Tabla 4; se observa que, la mezcla asfáltica con asfalto modificado con látex natural de
Chimoré, presenta un incremento de 15% en la estabilidad, con respecto a la mezcla con asfalto
convencional, este parámetro nos indica la elevada capacidad de soporte a cargas de servicio. En
cuanto al flujo se observa que la mezcla asfáltica, con asfalto modificado con látex natural de
Chimoré, presenta una leve diferencia con respecto a la mezcla con asfalto convencional. Este
parámetro nos indica que mantiene su capacidad de deformación e incrementa su capacidad de
soporte, características que se busca en todo pavimento flexible.
En los vacíos en la mezcla se observa que la mezcla asfáltica con asfalto modificado, con látex
natural de Chimoré, es igual en % vacíos en la mezcla, con respecto a la mezcla con asfalto
convencional. Esto indica que existe espacio suficiente para el reacomodo del agregado, a causa
de la compactación del tráfico, en un periodo de tiempo moderado en su vida útil.
En cuanto a los vacíos con asfalto se observa que las diferentes mezclas asfálticas cumplen
con el porcentaje de vacíos llenos de asfalto, por lo cual, se puede afirmar que existe baja
susceptibilidad a las roderas, por acción de alto tráfico.
Figura 9. Comparación de ahuellamiento.

En la Figura9 se observa que, el ahuellamiento para la mezcla asfáltica con asfalto modificado
con látex natural de Chimoré es menor en un 60%, con respecto a la mezcla con asfalto
convencional. Recalcar que ambas mezclas asfálticas cumplen con el ahuellamiento máximo
establecido en la norma.
En cuanto a la velocidad de ahuellamiento se observa que la velocidad de ahuellamiento, para
la mezcla con asfalto convencional no cumple con lo especificado en la norma, y la mezcla con
asfalto modificado con látex natural de Chimoré se deforma a una velocidad menor, cumpliendo
satisfactoriamente con el límite establecido por la especificación.
Por lo tanto, la mezcla asfáltica modificada con látex natural de Chimoré presenta una menor
susceptibilidad a la deformación permanente y mejor desempeño a las cargas de tránsito. Por lo
tanto, desde el punto de vista técnico de este ensayo, se recomienda la aplicación de asfalto
modificado con látex natural de Chimoré en zonas bajas o convencionales de Bolivia o de
cualquier otro país que cuente con esta materia prima.
3 Conclusiones
Se realizó satisfactoriamente la caracterización del asfalto convencional 60/70 de origen

colombiano, el cual cumple con las especificaciones técnicas requeridas para su clasificación. De
la misma forma se caracterizó el agregado mineral proveniente de la chancadora Roca Fuerte, el
cual cumplió con las especificaciones requeridas, para el diseño de una mezcla asfáltica.
Pensamos que, por características mecánicas de este agregado ayudo a obtener ambas mezclas
asfálticas un buen desempeño, tanto en diseño Marshall, con en el ensayo de ahuellamiento.
Además, se realizó la modificación del asfalto convencional 60/70, efectuando varias pruebas
experimentales en cuanto al contenido de lubrico y látex natural. Luego, del desarrollo del análisis y
comparación, el asfalto modificado que presentó mejores propiedades físico-mecánicas fue con
4% de lubrisol y 4% de látex, alcanzando una propiedad de recuperación elástica de un valor
porcentual de recuperación de 66,3%. Este porcentaje es sin lugar a dudas, el más elevado
obtenido en las distintas pruebas realizadas.
Por otra parte, el asfalto modificado con látex de Chimoré cuenta con viscosidad trabajable en
cuanto a la estabilidad y almacenamiento, mostrándonos una combinación homogénea, donde no
existe variación en las propiedades de dureza y susceptibilidad térmica, por lo cual, se puede
afirmar, que cuenta con estabilidad química y física, en la totalidad del ligante, siendo la
incorporación del látex en el asfalto convencional muy eficiente.
En cuanto a la mezcla asfáltica modificada, se observa claramente una mejora sustancial en
sus distintas propiedades físico-mecánicas, respecto a la mezcla asfáltica convencional, como ser:
incremento de estabilidad, sin afectar al flujo. Existen vacíos suficientes para el reacomodo de
partículas de agregado, baja susceptibilidad a roderas.
En la mezcla asfáltica con asfalto modificado con látex se observa además, una deformación
permanente mucho menor, con respecto a la mezcla convencional, por lo tanto, es evidente que el
látex otorga propiedades que mejoran el desempeño de la mezcla asfáltica.
El asfalto modificado con látex natural, mejora las propiedades de durabilidad del concreto
asfaltico, previniendo el agrietamiento y fisuramiento por el incremento en la propiedad de
recuperación elástica, reduciendo las deformaciones permanentes (ahuellamiento) en un 60%
respecto a la mezcla con asfalto convencional. Entre otros beneficios se pudo constatar la mejora
en la cohesión, brindando una mayor retención en los agregados de la mezcla.
Como tarea pendiente a este estudio, falta realizar caracterización o clasificación PG del
ligante modificado con látex natural (siringa). Ya que, no se ha podido realizar esta clasificación
debido a que en Bolivia aún no existen laboratorios con este tipo de implementación completa.
Por último, solo nos queda añadir que estudios preliminares de costos indicarían que esta
alternativa de asfalto modificado con látex natural, sería más económica que un asfalto
modificado con polímero sintético, lo cual lo hace elegible desde un punto de vista técnico
económico, para ser utilizado en vía de transito importantes en cualquier territorio. También es
considerar el impacto social y económico de un sector de la población ubicada en las zonas de
plantación de los gomales, ya que generaría empleo a un número considerable de personas en el
ámbito de la extracción (árbol), recolección y traslado del látex natural (siringa), a la planta de
modificación de asfalto convencional.
ANÁLISIS DE LA INCORPORACIÓN DE ADITIVOREJUVENECEDOR
EN UNA MEZCLA ASFÁLTICA CON RAPMEDIANTE ENSAYOS MECÁNICOS
JOSSUE TORRES SOTELO1, PEDRO LIMÓN COVARRUBIAS2, DIANA GUADALUPE NÚÑEZ RIOS3, DANIELA
NOLASCO G ARCÍA4, JOSÉ ROBERTO GALAVIZ GOZÁLEZ5
1
Asphalt Pavement and Construction Laboratories, Ixtlahuacán de los Membrillos, México, jtorres@apcl.mx
2
3
Universidad de Guadalajara, Guadalajara, México, diana.nunez5607@alumnos.udg.mx
4
Universidad de Guadalajara, Guadalajara, México, daniela.nolasco5088@alumnos.udg.mx
5
Universidad de Guadalajara, Guadalajara, México, jose.galaviz2401@academicos.udg.mx
Resumen
Durante los últimos años se ha estado implementado la elaboración de mezclas asfálticas con
un porcentaje de pavimento asfáltico recuperado (RAP) que va desde el 15 hasta el 50% debido a
que se pueden aprovechar sus propiedades físicas y mecánicas. Sin embargo, aún no se ha logrado
establecer una metodología determinada para el uso del RAP, dejando así espacio para la
experimentación. Por esta razón, en el presente estudio se desarrolló un diseño de mezcla asfáltica
con el 30% de RAP teniendo dos enfoques principales, uno en el que el asfalto se modificó con
polímero (SBS), y se le añadió un porcentaje de aditivo rejuvenecedor. Por otro lado, se modificó
el asfalto con SBS, pero en este caso el aditivo se aplicó directamente en el RAP. A partir de estas
variantes se manejaron tres temperaturas de incorporación de RAP (temperatura ambiente, 80 y
165°), para después fabricar las probetas en un compactador giratorio SUPERPAVE, quedando así
seis diferentes tipos de mezclas asfálticas. Las pruebas de desempeño que se realizaron fueron la
rueda cargada de Hamburgo (HWT) evaluando la deformación permanente, el ensayo Semicircular
Bending (SCB) con el que se calculó la energía de fractura con el que se determinó la resistencia
que tienen las mezclas al agrietamiento. Adicionalmente, se obtuvo el índice de flexibilidad (FI) a
partir de los datos proporcionados por el ensayo SCB. Para concluir, se elaboró el diseño
balanceado de mezclas asfálticas (BMD, por sus siglas en inglés); relacionando el índice de
flexibilidad con la deformación permanente obtenida por la rueda cargada de Hamburgo. Esto con
la finalidad de conocer a que temperatura se recomienda incorporar el RAP y la forma de añadir el
aditivo rejuvenecedor.
Palabras Clave: RAP, diseño balanceado, rejuvenecedor, energía de fractura.

1 Introducción.
El uso del pavimento asfáltico reciclado, RAP por sus siglas en inglés (Reclaimed Asphalt
Pavement), representa una alternativa para mitigar el impacto ambiental y económico que se ha ido
presentando a través de los años debido al empleo y fabricación constante de mezclas calientes con
ligantes y agregados vírgenes. La causa por la que se ha buscado su reutilización en la fabricación
de mezclas asfálticas es porque contiene ligantes asfálticos y agregados que pueden ser útiles [1].
Sin embargo, la fabricación de una mezcla asfáltica que brinde resultados satisfactorios en las
pruebas de desempeño puede resultar una tarea complicada, ya que intervienen diversos factores
como la condición y el porcentaje a utilizar de RAP, la temperatura y el tiempo en el que se
elaboró, esto sin mencionar si se añadió o no algún aditivo rejuvenecedor [2].
Frente a esta necesidad del empleo de RAP en mezclas asfálticas es que se han estudiado
variables relacionadas con cantidades del material reciclado, temperaturas de preparación de la
mezcla e incorporación de aditivos para un mejor rendimiento en las pruebas de fatiga y
deformación permanente. Si bien a finales de los 90’s se desarrollaron ciertas directrices de manera
provisional para el uso de asfalto recuperado en el método de mezclas SUPERPAVE con
porcentajes bajos [1], aún no se ha llegado a establecer un parámetro oficial para la creación
efectiva de Mezclas Asfálticas en Caliente (HMA, por sus siglas en inglés) por el método
SUPERPAVE con aditivo rejuvenecedor y un alto contenido de RAP (mayor a 25%).
Por esta razón, en la presente investigación se pretende evaluar el comportamiento de las
mezclas asfálticas cuando se les incorpora aditivo rejuvenecedor directamente en el RAP y cuando
este se añade directamente en el asfalto modificado, además de analizar la respuesta en la variación
de las temperaturas (a temperatura ambiente, 80°C, 165°C) del material reciclado durante la
elaboración de los especímenes. Ensayando cada mezcla con la Rueda cargada de Hamburgo
(HWTT), la prueba semicircular bending (SCB), así como la obtención del índice de flexibilidad
(FI), concluyendo con un diseño balanceado para determinar su serviciabilidad.
2 Método
Para cumplir con el objetivo de este trabajo de investigación, se realizaron un total de 42
mezclas asfálticas fabricadas con RAP, de este total de muestras la mitad fueron elaboradas con un
aditivo rejuvenecedor en el asfalto, mientras que la otra mitad se le añadió el aditivo directamente
en el RAP. Además, se manejaron distintas temperaturas de incorporación del RAP al agregado,
las cuales fueron a temperatura de 25°C , 80°C, 165°C, obteniendo así un total de 7 pastillas por
cada temperatura de cada 21 pastillas.
2.1 Modificación de asfalto

El proceso de modificación de asfalto se llevó de acuerdo a estos trabajos de investigación
“Diseño De Una Mezcla Asfáltica De Alto Desempeño Utilizando Materiales De Pavimento
Asfáltico Recuperado (RAP)” [3], e “Influencia de la compactación en el desempeño mecánico de
mezclas asfálticas en caliente elaboradas con pavimento asfáltico recuperado (RAP)” [4].
Para la modificación se trabajó con un asfalto PG 64-22 al cual se le agregó un polímero
Estireno-Butadieno-Estireno (SBS, por sus siglas en inglés), azufre, y ácido polifosfórico (PPA).
Las proporciones de estos aditivos se calcularon conforme a los porcentajes recomendados. Una
vez concluido, al asfalto modificado se le realizó un análisis reológico para asegurar que el grado
de desempeño fuera PG 76-22.
2.2 Obtención del porcentaje óptimo de aditivo rejuvenecedor
Para este procedimiento, del asfalto modificado se tomaron varias muestras y se aditivaron con
diferentes porcentajes de rejuvenecedor. A cada muestra se le hizo un análisis reológico para
determinar la temperatura de falla, y así calcular el porcentaje óptimo de rejuvenecedor.
2.3 Fabricación de especímenes

El diseño para la elaboración de las mezclas asfálticas se llevó a cabo en base al manual del
ASPHALT INSTITUTE “Asphalt Mix Design Methods” [5], la calidad de los materiales pétreos
fue conforme el protocolo AMAAC [6], y en cuanto a la elaboración de las mezclas se utilizó el
método SUPERPAVE.
2.3.1 Mezcla con aditivo en asfalto y compactación

En esta investigación se preparó una mezcla con un 30% de pavimento asfaltico reciclado y un
70% de agregado pétreo. Tanto el agregado como el RAP fueron previamente estudiados y usados
en la investigación “Influencia de la compactación en el desempeño mecánico de mezclas
asfálticas en caliente elaboradas con pavimento asfáltico recuperado (RAP)” [4].
Para iniciar con la elaboración de las probetas primero se colocó el agregado pétreo y el RAP
en charolas separadas para ser calentados en el horno. El agregado se calentó a 165°C, mientras
que el RAP se calentó a 80°C,165° o se dejó a temperatura ambiente, dependiendo la mezcla que
correspondiera.
Después de esto, se inició el ciclo de mezclado automático por tres minutos. Finalmente se
introdujo la charola al horno para el curado a una temperatura de 165°C.
En cuanto a la compactación, el procedimiento se ejecutó conforme las especificaciones en base
a la norma AASHTO T312 [7]. Para nuestro caso se utilizó un molde con 150 mm de diámetro y
se configuró el compactador giratorio a 100 giros.
2.3.2 Mezcla con aditivo en RAP y compactación

Del mismo modo que con las mezclas de asfalto aditivado se calentaron los materiales para la
elaboración de la mezcla. Cuando transcurrió el tiempo necesario se sacó la charola que contenía el
RAP, se le añadió el porcentaje de rejuvenecedor óptimo y se comenzó a mezclar de manera
manual hasta que se homogeneizó, después la charola con el material se volvió a meter al horno a
manera de ambientación.
Los siguientes pasos del procedimiento de mezcla y compactación fueron los mismos que se
describieron en el apartado anterior (mezcla con aditivo en el asfalto y compactación).
2.4 Ensayo de especímenes
2.4.1 Ensayo Semicircular Bending (SCB)

El objetivo de este ensayo Semicircular Bending es obtener la energía de fractura que presenta
la mezcla asfáltica, además que con los datos que arroja la prueba pueden servir para calcular el
índice de flexibilidad.
La preparación de los especímenes se llevó a cabo conforme la norma AASHTO TP124-16 [8].
Las probetas que se elaboraron en el compactador giratorio se obtuvieron con un diámetro de
150 ± 1 mm, mientras que el espesor de la pastilla fue de 50 ± 1 mm, después se marcaron y
cortaron a la mitad para conseguir una forma semicircular. A cada mitad se le hizo una ranura en
medio del espécimen con una profundidad de 15 ± 1 mm y un ancho de 1.5 ± 0.1 mm.
Antes de iniciar con el montaje del espécimen se acondicionó la pastilla a la temperatura del
ensayo, que en este caso fue de 25°C, después de esto nos aseguramos de colocar la probeta de
manera adecuada y se dio inicio al ensayo.
El ensayo SCB obtiene la energía de fractura mediante la aplicación de carga a lo largo del
radio de la probeta con una velocidad constante de 50 mm/min haciendo llegar a la falla el
espécimen. Al final del ensayo, se da un registro de las cargas que se aplicaron y cuánto fue el
desplazamiento para cada una de ellas. Con esos datos de cargas y desplazamientos se realiza una
curva como la de la Figura 1 poniendo en el eje de las abscisas el desplazamiento en mm, y en el
eje de las ordenadas la carga en KN.
Figura 1. Curva carga – desplazamiento [4]

La energía de fractura se calculó dividiendo el trabajo de fractura, que es el área bajo la curva
que se generó, entre el área que se obtuvo de la geometría de la pastilla por donde se propaga la
fractura (calculada con la longitud tomada desde la ranura hasta la parte curva de la pastilla
multiplicada por el espesor del espécimen).
Las siguientes ecuaciones extraídas de la norma (1) y (2) expresan el cálculo del trabajo de
fractura y la energía de fractura, respectivamente [8].
Wf   P1u du   P 2u du

u0 ufinal
(1)
0 u0
Donde ufinal es el desplazamiento en la carga de corte de 0,1 kN en mm y,
Wf
Gf  x106 (2)
Arealig
Donde Gf es la energía de fractura en J/m2, Wf es el trabajo de fractura en J, Area lig es el área

del ligamento en mm2
2.4.2 Índice de flexibilidad

El índice de flexibilidad es un parámetro con resultados coherentes que reflejan la fragilidad del
material, que fácilmente puede observarse tanto en la curva carga-desplazamiento como en el
aumento de la velocidad de propagación de las grietas [9].
El ensayo de índice de flexibilidad, de igual manera se ejecutó conforme a la norma AASHTO
TP124-16 [8]. Para esta investigación se optó por usar el software creado por la Universidad de
Illinois en Urbana-Champaign (I-FIT), en el cual se vaciaron los datos de la geometría de la
pastilla analizada en el ensayo SCB, las propiedades de la mezcla y el registro de los datos de
carga y desplazamiento que de igual manera nos los proporciona el ensayo semicircular bending
[10].
2.4.3 Rueda cargada de Hamburgo

El propósito principal del ensayo de la rueda cargada de Hamburgo es medir la deformación
permanente que sufre una mezcla asfáltica e identificar que tan susceptible es la muestra a la
humedad.
Tanto la preparación de las muestras, como los pasos de la realización del ensayo se basaron en
AASHTO T324 [11].
Para esta investigación se configuró una temperatura de ensayo de 50°C, en la deformación
máxima se propuso 30 mm y para el número de ciclos se establecieron 20 mil. Enseguida de esto
se dio inicio a la prueba. El ensayo finalizaría una vez que se alcanzara el número de ciclos antes
seleccionado.
2.4.4 Diseño Balanceado de Mezclas Asfálticas

Para iniciar con la determinación del Diseño Balanceado de Mezclas Asfálticas (BDM, por sus
siglas en inglés), se utilizaron mezclas diseñadas en laboratorio para establecer parámetros del
Índice de flexibilidad (FI) para mezclas asfálticas de alto rendimiento, y determinar si estas eran
aceptables o inaceptables [9].
Por lo tanto, en este último proceso de la metodología, se elaboró una gráfica de desempeño la
cual relaciona los resultados de los ensayos de potencial de agrietamiento con los de
susceptibilidad a la deformación permanente.
La grafica de la Figura 2 está dividida en cuatro cuadrantes, en los cuales se identifica qué
características tiene la mezcla asfáltica analizada y si esta puede o no ofrecer una adecuada
serviciabilidad.
Figura 2. Gráfica para evaluar las características de las mezclas asfálticas [4]
A continuación, se describe cada uno de los cuadrantes de la siguiente manera [9]:
 Rígido y flexible: Mezclas con bajo potencial de agrietamiento (flexibles) y buena
resistencia a las roderas (rígidas).
 Blando y flexible: Mezclas con suficiente resistencia al agrietamiento (flexibles) pero con
alto potencial de ahuecamiento (blandas).
 Rígido y frágil: Baja resistencia al agrietamiento (frágil) y alta resistencia al ahuellamiento
(rígido).
 Blando e inestable: Resistencia al agrietamiento y a la formación de roderas
extremadamente baja con insuficiente capacidad de carga a todas las temperaturas.
3 Resultados y discusión de las pruebas de desempeño
3.1 Modificación de asfalto y porcentaje óptimo de aditivo rejuvenecedor

A continuación, se muestra la Tabla 1 en donde se puede observar los resultados del grado de
desempeño dadas por el análisis reológico.
El asfalto con un grado PG76-22, fue el asfalto base que nos sirvió para elaborar las mezclas
con el aditivo añadido directamente en el RAP, mientras que el otro asfalto fue el que se aditivo
con el porcentaje óptimo de rejuvenecedor.
Tabla 1. Resultados de los análisis reológicos de los asfaltos
Asfalto Grado PG
Asfalto sin aditivo 76-22
Asfalto aditivado 58-22
3.2 Ensayo Semicircular Bending (SCB)

Mediante el ensayo SCB se obtuvieron datos de la carga aplicada a la probeta y el
desplazamiento que se tuvo debido a la carga. Con estos datos y la geometría de la probeta se
calculó la energía de fractura.
Siendo relevante este ensayo debido a que una de las mayores preocupaciones que se tiene
cuando se trabaja con el RAP es cómo actuará el pavimento asfaltico reciclado debido a que se
trata de material ya envejecido y más susceptible a fracturarse.
Como se puede analizar en la Figura 3, las mezclas que tuvieron el aditivo rejuvenecedor
directo en el RAP (RAP.ADI) obtuvieron una energía de fractura más alta, representando un mejor
comportamiento contra el agrietamiento.
Dentro de esta categoría de RAP.ADI la mezcla que se manejó a temperatura ambiente del RAP
fue la que tuvo la energía de fractura más alta con un resultado de 1249.53 J/m2 como se muestra
en la Tabla 2.
Tabla 2. Resultados de energía de fractura del RAP aditivado con el ensayo SCB
Mezcla Energía de fractura promedio (J/m2)

ASF.ADI -RAP 25°C 591.63
ASF.ADI -RAP 80° 843.30
ASF.ADI -RAP 165° 616.24
RAP.ADI -RAP 25°C 1249.53
RAP.ADI -RAP 80° 991.68
RAP.ADI -RAP 165° 1153.91
Figura 3. Gráfica comparativa de la energía de fractura en diferentes especímenes mediante

ensayo SCB
3.3 Índice de flexibilidad (FI)

En cuanto al índice de flexibilidad los resultados se obtuvieron con el software creado por la
Universidad de Illinois en Urbana-Champaign (I-FIT).
En la Figura 4 se observa una gráfica comparativa donde es visible que los especímenes
elaborados con el asfalto modificado y aditivado (ASF.ADI) tuvieron índices más altos,
exceptuando el caso de la temperatura del RAP a 165°C, resultando ser mezclas más flexibles, es
decir, menos propensas a fracturarse con facilidad. Sin embargo, entre las mezclas ASF.ADI se
puede observar que hay una diferencia clara entre los resultados del índice, sobre todo a
temperatura ambiente y 165°C. Por el contrario, las mezclas RAP.ADI que, a pesar de resultar con
índices bajos, se comportaron de una manera más uniforme (véase Tabla 3).
Tabla 3. Resultados del Índice de flexibilidad
Mezcla FI Promedio
ASF.ADI -RAP 80° 8.98
RAP.ADI -RAP 80° 4.32
Figura 4. Gráfica comparativa de los índices de flexibilidad (FI) en diversos especímenes
3.4 Rueda cargada de Hamburgo (HWTT)

En el caso de la deformación permanente dada por el ensayo de la rueda cargada de Hamburgo,
las mezclas RAP.ADI dieron resultados bastante satisfactorios, siendo la mezcla con temperatura
del RAP a 165°C la que tuvo menor deformación como se logra visualizar en la Figura 5. Sin
embargo, la mezclas ASF.ADI lograron obtener resultados más similares entre las diferentes
temperaturas (véase Tabla 4).
Tabla 4. Resultados de la deformación permanente por medio de la rueda de Hamburgo
Mezcla Deformación promedio (mm)

ASF.ADI -RAP 165° 11.56
Figura 5. Gráfica comparativa de deformaciones en diversos especímenes mediante la rueda
cargada de Hamburgo
3.5 Diseño balanceado de mezclas asfálticas

Como se observa en la Figura 6, en el primer cuadrante donde la mezcla es rígida y flexible cae
la mezcla ASF.ADI a una temperatura del RAP a 80°C, resultando una mezcla con bajo potencial
de agrietamiento y buena resistencia a las roderas. Siendo así el espécimen que se tuvo un mejor
comportamiento.
La mezcla ASF.ADI a temperatura ambiente del RAP se encuentra en el segundo cuadrante
clasificado como blando y flexible, es decir, una mezcla con bajo potencial de agrietamiento, pero
con susceptibilidad a la deformación.
Las demás mezclas se hallan en el tercer cuadrante, manifestando un comportamiento de baja
resistencia al agrietamiento y una alta resistencia al ahuellamiento
Figura 6. Resultados del diseño balanceado de mezclas asfálticas

3.6 Análisis de varianza (ANOVA)
De acuerdo al análisis ANOVA mostrados en la Tabla 5 y la Tabla 6, la variable de forma de
aditivar es la que tiene mayor impacto en los resultados de índice de flexibilidad y rueda cargada
de Hamburgo.
Tabla 5. Análisis de varianza Índice de flexibilidad (FI)
Origen de Promedio Valor

Suma de Grados de
las de los F Probabilidad crítico
cuadrados libertad
variaciones cuadrados para F
Forma de
30.7328 1 30.7328 10.8383 0.0064 4.7472
aditivar
Temperatura
36.1558 2 18.0779 6.3754 0.0130 3.8853
de RAP
Interacción 16.1354 2 8.0677 2.8452 0.0974 3.8853
Dentro del
34.0269 12 2.8356
grupo
117.051
Total 17
0
Tabla 6. Análisis de varianza Rueda de Hamburgo
Origen de Promedio Valor

Suma de Grados de
las de los F Probabilidad crítico
cuadrados libertad
variaciones cuadrados para F
Forma de 80.0833
80.0833 1 9.7796 0.0204 5.9874
aditivar 3
Temperatura
30.1556 2 15.0778 1.8413 0.2380 5.1433
de RAP
Interacción 11.6922 2 5.8461 0.7139 0.5271 5.1433
Dentro del
49.1327 6 8.1888
grupo
117.063
Total 11
8
4 Conclusiones
1. Los resultados con mejor índice de flexibilidad, se presentan cuando se aditiva el asfalto y el
RAP se encuentra a temperatura ambiente o se incorpora a 80°C.
2. Los resultados con mejor desempeño en rueda cargada de Hamburgo, se presentan cuando se
aditiva el RAP y este se incorpora a 80 y165°C.
3. De acuerdo al análisis de diseño balanceado propuesto por la universidad de Illinois los
resultados con mejor comportamiento, esto de acuerdo al cuadrante en el que se encuentran, se
presentan cuando se aditiva el asfalto y el RAP se incorpora a temperatura ambiente o 80°C.
4. Con los resultados obtenidos se tiene la hipótesis de que el aditivo dosificado en el RAP no
se integra adecuadamente, proporcionando rigidez a la mezcla que se refleja en bajos valores de
índice de flexibilidad y de rueda cargada de Hamburgo.
5. Con los resultados obtenidos se tiene la hipótesis que el RAP debe incorporarse a
temperatura ambiente (libre de humedad) para que tenga un mejor desempeño específicamente en
el agrietamiento. Por otro lado, incorporar el RAP a 80°C presentó resultados satisfactorios.
6. De acuerdo a los análisis de ANOVA la variable de forma de dosificar el aditivo fue la que
presentó mayor impacto tanto en los resultados de índice de flexibilidad y rueda cargada de
Hamburgo.
7. De acuerdo a la investigación realizada se recomienda dosificar el aditivo rejuvenecedor en
el asfalto y que el RAP se incorpore a temperatura ambiente (libre de humedad).
8. Se recomienda realizar más ensayos con estas variables para tener resultados concluyentes y
poder tener más certeza de lo obtenido en esta investigación.
5 Referencias
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Abril de 2021, de The National Transportation Library’s Repository and Open Science Access
Portal: https://rosap.ntl.bts.gov/view/dot/40918
[2] Gil Tolosa, G. (2020). Efecto de la temperatura del RAP (Reclaimed Asphalt Pavement) en las
propiedades de las mezclas bituminosas recicladas.Trabajo de Final de Grado. (Primera ed.).
Barcelona, España: Universitat Politècnica de Catalunya.
[3] Ramos Villanueva, O. F. (2017). Diseño De Una Mezcla Asfáltica De Alto Desempeño Utilizando
Materiales De Pavimento Asfáltico Recuperado (RAP). Tesis de Maestria. (Primera ed.). Querétaro:
Universidad Autónoma de Querétaro.
[4] Ochoa Ambriz, L. A. (2019). Influencia de la compactación en el desempeño mecánico de mezclas
asfálticas en caliente elaboradas con pavimento asfáltico recuperado (RAP). Tesis de maestria
(Primera ed.). Querétaro: Universidad Autónoma de Querétaro.
[5] Asphalt Institute. (2015). MS-2 Asphalt Mix Design Methods (Septima ed.). USA: Asphalt Institute.
[6] Asociación Mexicana del Asfalto, A. (2016). Protocolo AMAAC PA-MA 02/2016 (Segunda ed.).
AMAAC.
[7] AASHTO T312. (2019). Standard Method for Preparing and Determining the Density of Hot Mix
Asphalt (HMA) Specimens by Means of the Shrp Gyratory Compactor. Washington: American
Association of state Highway and Transportation Officials. Recuperado el 21 de Abril de 2021, de
https://www.in.gov/indot/div/mt/aashto/testmethods/aashto_t312.pdf
[8] AASHTO TP124-16. (2016). Standard Method of Test for Determining the Fracture Potential of Asphalt
Mixtures Using Semicircular Bend Geometry (SCB) at Intermediate Temperature. Washington:
American Association of State Highway and Transportation Officials.
[9] Al-Qadi, I. L., Ozer, H., Lambros, J., El Khatib, A., Singhvi, P., Khan, T., . . . Doll, B. (2015, Diciembre
15). IDEALS. Illinois Digital Environment for Access to Learning and Scholarship. Recuperado el
25 de Mayo de 2021, de https://www.ideals.illinois.edu/handle/2142/88680
[10] Illinois Center for Transportation. (2017). Illinois Center for Transportation. Recuperado el 23 de
Febrero de 2021, de Illinois Center for Transportation: https://apps.ict.illinois.edu/software/
[11] AASHTO T324. (2019). Standard Method of Test for Hamburg Wheel-Track Testing of Compacted
Asphalt Mixtures. Washington: American Association of state Highway and Transportation
Officials.
ANÁLISIS DEL ENVEJECIMIENTO DE LAS MEZCLAS ASFÁLTICAS EN
ECUADOR CONSIDERANDO LOS GRADOS-DÍA ACUMULADOS
ROLANDO VILA1, WALTER ANTONIO MERA 2, ARIANA VILLAO 3, GUSTAVO G ARCÍA4
1
Universidad Católica de Santiago de Guayaquil, Guayaquil, Ecuador, rolando.vila@cu.ucsg.edu.ec
2
Universidad Católica de Santiago de Guayaquil, Guayaquil, Ecuador, walter.mera01@cu.ucsg.edu.ec
3
Universidad Católica de Santiago de Guayaquil, Guayaquil, Ecuador, ariana.villao@cu.ucsg.edu.ec
4
EMULPAC, Guayaquil, Ecuador, ggc_52@hotmail.com
Resumen
El envejecimiento a largo plazo de las mezclas asfálticas es de gran relevancia por sus
implicaciones en el comportamiento del pavimento. Parámetros como el porcentaje de vacíos con
aire, el espesor de película de ligante y el tipo de asfalto interactúan de manera compleja con la
temperatura y el tiempo de servicio en el campo. Para considerar dicho envejecimiento es posible
el uso del criterio de los grados-día acumulados (GDA) que permite tener en cuenta tanto la
temperatura en servicio, asociada a regiones climáticas particulares, como el tiempo. De esta
forma, mezclas colocadas en climas como el de la región costera (cálido) y la andina (templado-
frío) mostrarán un envejecimiento diferente durante el mismo período. El objetivo de este trabajo
es analizar el envejecimiento de las mezclas en las regiones costera y andina, mediante la
aplicación del criterio de los grados-día acumulados relacionado con el módulo de rigidez a 20⁰C,
evaluados en núcleos extraídos en tramos con diferentes años de colocación, para hacer
recomendaciones respecto a su predicción. Se seleccionaron siete tramos de vías en ambas
regiones con tiempos de colocación entre 0 y 14 años. Las mezclas muestreadas se fabricaron con
materiales aluviales triturados y asfalto AC-20, cumpliendo la misma exigencia granulométrica. A
los núcleos se le determinaron los parámetros volumétricos y el módulo de rigidez con el equipo
NAT. Los resultados muestran que el envejecimiento de la mezcla evaluado a través del módulo
presenta en la región costera un mayor impacto que en la andina, obteniéndose una buena
correlación entre la razón de módulos (M medido / M inicial) y los GDA combinados de ambas
regiones. El empleo del criterio de envejecimiento a largo plazo en laboratorio de 120 h a 85⁰C
originaría solo el equivalente a 3,9 años en la región costera y 6,3 años en la andina.
Palabras Clave: mezclas asfálticas, envejecimiento, grados-día acumulados, módulo de rigidez

1 Introducción
El endurecimiento de las mezclas asfálticas con el tiempo debido a la oxidación, aglomeración

molecular y otros procesos químicos se denomina envejecimiento. El envejecimiento a corto plazo
se produce debido al calentamiento del ligante para la producción de la mezcla en planta más su
tendido y compactación en obra y posteriormente, a largo plazo, el envejecimiento continúa
durante el tiempo de servicio donde incide el medio ambiente (oxígeno, temperatura, radiación
solar). Las reacciones que se generan en el betún son dependientes de su composición química,
esperándose que ocurra un incremento en la cantidad de grupos funcionales oxigenados, como
carbonilos y sulfóxidos, enlaces dobles carbono-carbono y aromaticidad [1, 2]. Tales
transformaciones aumentan la polaridad y rigidez del material, siendo menos eficiente la
disipación de energía por flujo. En otras palabras, un betún oxidado disipa energía por medio de la
fractura [3].
En el envejecimiento de la mezcla inciden además otros factores, como el porcentaje de
vacíos con aire, la interconectividad de dichos vacíos y el espesor de película de ligante, que
interactúan de forma compleja con la temperatura existente y el tiempo de servicio de la vía. Ya en
los años 80 algunos investigadores habían demostrado que el principal factor que afecta el
envejecimiento es la temperatura promedio y el tiempo transcurrido [4]. Para considerar esta
situación es posible usar el criterio de los grados-día acumulados (GDA) que permite tener en
cuenta tanto la temperatura asociada a regiones climáticas particulares, como el tiempo. Este
criterio fue empleado en algunas investigaciones sobre envejecimiento en la Universidad de Texas
A&M, asociadas a la variación del módulo resiliente en las mezclas [5, 6].
El objetivo de este trabajo es analizar el envejecimiento de las mezclas en las regiones
costera y andina, mediante la aplicación del criterio de los grados-días acumulados relacionado con
el módulo de rigidez a 20⁰C, evaluados en núcleos extraídos en tramos con diferentes años de
colocación con el equipo NAT, para hacer recomendaciones respecto a su predicción.
2 Precisiones sobre factores climáticos en el Ecuador
En el Ecuador continental existen tres zonas o regiones geográficas bien definidas, como se
representan en la Figura 1. La investigación que se presenta se realizó en tramos de vías de las
regiones costera y andina, ya que en la región amazónica la densidad de vías es baja con poco
tráfico.
Figura 1. Regiones del Ecuador continental

Temperatura
En la Tabla 1 se muestran las temperaturas medias mensuales en el aire durante el año 2013 en
dos estaciones meteorológicas cercanas a los tramos de vías estudiados, en las regiones costera y
andina. Como se observa, la temperatura de un mes a otro varía muy poco en las dos regiones,
debido a la posición geográfica del país. Las variaciones promedio de temperatura entre ambas son
aproximadamente de 10 ⁰C para las medias máximas, 15 ⁰C para las medias mínimas y 13 ⁰C para
las medias mensuales. Estas temperaturas se mantienen muy uniformes a lo largo de los años.
Radiaciones ultravioletas (UV)
La radiación solar posee tres clases de ondas: ultravioleta (UV), visible e infrarroja. La región
UV se divide en tres bandas de acuerdo a las longitudes de onda que abarcan: UVA (315–400 nm),
UVB (280–315 nm) y UVC (100–280 nm). Cuando la luz solar atraviesa la atmósfera, el ozono, el
vapor de agua, el oxígeno y el dióxido de carbono absorben toda la radiación UVC y
aproximadamente el 90% de la radiación UVB. En consecuencia, la radiación UV que alcanza la
superficie terrestre se compone en su mayor parte de rayos UVA, con una pequeña parte de rayos
UVB [7]. Dicha radiación UV representa aproximadamente un 7% de la radiación total que nos
llega [8].
La necesidad de considerar el efecto de la radiación UV en el envejecimiento a largo plazo
fue planteada por Bell [9], desarrollándose hasta la actualidad diferentes procedimientos para su
implementación. No obstante, el envejecimiento por esta radiación solamente ocurre sobre la parte
más superficial de la capa asfáltica [10]. En investigaciones realizadas con asfaltos colombianos se
encontró que los rayos UVB son los que causan mayor afectación a los ligantes asfálticos [11].
Tabla 1. Temperaturas medias en el aire en las dos regiones estudiadas
ESTACIÓN MILAGRO (Región Costera) IZOBAMBA (Región Andina)

TEMPERATURA DEL AIRE TEMPERATURA DEL AIRE
(⁰C) (⁰C)
MES MEDIAS MEDIAS
Mensua
Máxima Mínima l Máxima Mínima Mensual
ENERO 29,7 22,7 25,9 19,8 6,2 13,2
FEBRERO 30,2 22,9 26,1 17,8 7,3 11,8
MARZO 31,3 23,7 26,9 19,0 6,9 12,7
ABRIL 31,4 23,2 26,9 19,2 6,2 12,5
MAYO 30,0 22,0 25,7 18,2 6,5 12,1
JUNIO 28,4 21,4 24,6 19,7 5,7 12,7
JULIO 27,4 20,4 23,6 19,8 5,7 12,4
AGOSTO 29,2 20,3 24,3 19,7 5,3 12,3
SEPTIEMBRE 30,2 20,9 25,0 19,7 6,2 12,7
OCTUBRE 29,7 21,4 25,1 19,1 6,6 12,3
NOVIEMBRE 29,6 21,6 25,1 18,7 6,0 11,9
DICIEMBRE 32,2 22,3 27 18,9 6,0 12,3
Promedio anual 29,9 21,9 25,5 19,1 6,2 12,4
Desviación Est. 1,31 1,09 1,09 0,66 0,55 0,39
Coef. variación 4,37 4,99 4,29 3,44 8,86 3,12
Es conocido que cuanto más cerca se está de la línea ecuatorial, más intensa es la radiación
UV, sumándose a esto las variaciones de altitud en nuestra geografía. A mayor altitud la atmósfera
es más delgada y absorbe una menor proporción de radiación UV. En la Tabla 2, que se muestra a
continuación, pueden observarse los valores promedios de radiación solar global y UV
(W/𝑚2/h/día) en 2 estaciones del INAMHI, evaluados con datos que van entre el 2013 y el 2019
[12].
Tabla 2. Radiaciones en las diferentes regiones
RADIACIÓN UV
SOLAR UVA UVB UVA UVB UV TOTAL
ESTACIÓN TOTAL
GLOBAL
(W/m²/h/día) (% UV TOTAL) (% GLOBAL)
R. ANDINA 4.788,5 294,8 20,8 315,6 93,4 6,6 6,6
M0003 Izobamba
R. COSTERA 3.701,5 259,0 14,2 273,2 94,8 5,2 7,4
M0168 Pedernales
Puede determinarse a partir de los valores mostrados en la Tabla 2, que desde 0 m a 3.000 m
de altitud (valores aproximados para las estaciones de Pedernales e Izobamba) la radiación global
aumentó en casi 30%, lo que ratifica que estas radiaciones en la región andina son mucho mayores
que en la costera. Sin embargo, en particular las radiaciones UVB solo pasaron de 14,2 a 20,8
W/m²/h/día, que son valores muy bajos si se comparan con las magnitudes de las radiaciones
globales. De igual forma, las UVA se incrementaron de 259,0 a 294,8 W/m²/h/día.
3 Sitios seleccionados
Se estudiaron distintos tramos de vías concesionadas ubicadas en las regiones costera y andina,
las cuales poseen controles rigurosos de las diferentes intervenciones realizadas. Se seleccionaron
vías con capas de recapeo construidas en diferentes fechas, que hasta el momento de la extracción
de núcleos generaron tiempos entre 0 y 14 años. Ver Tabla 3. En la región costera los tramos
poseen una altitud entre 10 y 30 m y en la andina entre 2.600 y 3.000 m.
Tabla 3. Ubicación de los sitios seleccionados y tiempos en obra
Tiempo en obra
Vía Abscisa (meses)
REGIÓN COSTERA
Km 26- Puerto Inca- Naranjal 31+000 0
Milagro- Naranjito- Bucay 19+240 46
Milagro- Naranjito- Bucay 33+240 88
Ampliación del paso por Durán 1+400 169
REGIÓN ANDINA
Alóag- Santo Domingo 15+520 42
Un criterio importante de selección fue que en todos los casos las mezclas se fabricaron con
materiales aluviales triturados, de buena calidad, cumpliendo la misma exigencia granulométrica
correspondiente a una mezcla densa de tamaño máximo nominal de 12,5 mm [13]. El cemento
asfáltico utilizado en todos los casos fue el AC-20 procedente de la Refinería de Esmeraldas, que
en general tiende a incumplir las exigencias para el residuo de la prueba RTFOT según la norma
INEN 2515 [14], con valores de viscosidad a 60⁰C superiores a 800 Pa.s y de ductilidad inferiores
a 50 cm [15]. El contenido de asfalto en las mezclas varió en un rango muy pequeño, entre 5,8 y
6,0% en peso.
La extracción de los núcleos se realizó cerca del borde exterior de la carretera, en sitios fuera
del paso de las llantas, para evitar los efectos de las cargas en la mezcla como se aprecia en la
Figura 2. En la Tabla 4 se pueden observar los resultados promedios de los parámetros
volumétricos evaluados en los núcleos extraídos, en este caso la gravedad específica máxima de la
mezcla (Gmm), la gravedad específica bruta de la mezcla (Gmb) y el porcentaje de vacíos con aire
(Pa). Los resultados muestran una compactación aceptable con valores de Pa entre 6,54 y 7,31%.
Tabla 4. Parámetros volumétricos promedios en las mezclas de los diferentes sitios
REGIÓN COSTERA REGIÓN ANDINA

Parámetro
0 meses 46 meses 88 meses 169 meses 42 meses 91 meses 131 meses
2,53
Gmm 2,543 2,538 2,551 2,511 2,506 2,523
6
2,36
Gmb 2,358 2,354 2,378 2,334 2,323 2,358
1
Pa 6,9 7,27 7,25 6,78 7,07 7,31 6,54
4 Evaluación del envejecimiento a partir del módulo de rigidez
Para evaluar el efecto del envejecimiento en la mezcla la prueba de módulo resiliente (M R) se

considera efectiva debido a que las propiedades del ligante gobiernan la magnitud del M R y a que
puede ser empleada para comparar la rigidez de núcleos extraídos en la vía y especímenes
preparados en el laboratorio [5].
Figura 2. Extracción de núcleos. Vía Milagro- Naranjito- Bucay. Abscisa 19+240

En el presente estudio se trabajó con el módulo de rigidez obtenido según la Norma Europea
EN 1269 [16], la cual en su Apéndice C describe el procedimiento aplicando tensión indirecta a
especímenes cilíndricos. Para realizar este ensayo se utilizó el Nottingham Asphalt Mix Tester,
conocido por sus siglas en inglés como NAT. Ver Figura 3. La evaluación del módulo con este
equipo se realizó a la temperatura de 20°C, empleando un nivel de deformación controlada de 5
micrones y ondas haversine con intervalo de tiempo entre el inicio del pulso de carga y la carga
máxima de 0,12 segundos. Los resultados mostrados para cada núcleo en la Tabla 5 corresponden
al promedio de dos mediciones realizadas sobre dos diámetros perpendiculares entre sí, marcados
previamente en los núcleos. En dicha tabla se muestran además los valores promedios obtenidos
(X), la desviación estándar (S) y el coeficiente de variación (CV).
Tabla 5. Resultados obtenidos en las pruebas de módulo de rigidez
Núcleo REGIÓN COSTERA REGIÓN SIERRA

1 2.674 7.430 7.485 10.311 3.826 5.171 4.887
2 2.560 7.560 8.330 8.592 3.826 5.625 5.547
3 2.728 6.147 8.552 10.794 3.999 5.414 5.707
X 2.654 7.046 8.122 9.899 3.884 5.403 5.380
S 85,8 781,0 563,0 1.157,0 100,0 227,0 435,0
CV 3,2 11,1 6,9 11,7 2,6 4,2 8,1
En la Figura 4 se muestra en una gráfica la variación de los módulos de rigidez promedios

respecto a los tiempos en obra de la mezcla, tomados de la Tabla 5.
Los resultados mostrados en la Tabla 5 y Figura 4 indican que con el tiempo de
envejecimiento en obra los módulos tienden a incrementarse, pero en mucha mayor medida en la
región costera, donde varían entre 2.654 a 9.899 MPa, mientras que en la andina la variación se
encuentra entre 2.654 y 5.380 MPa. Estos resultados demuestran que el envejecimiento evaluado
por este parámetro está más asociado a la temperatura que a la radiación UV, que impactaría solo
la parte más superficial de las capas, mientras que los núcleos ensayados en el NAT presentaron
alturas entre 40 y 50 mm.
Figura 3. Prueba de módulo de rigidez en equipo NAT
Figura 4. Variación de los módulos respecto a los tiempos en los diferentes sitios
En la Figura 4 se destaca, en la curva de la región costera, el gran incremento del módulo
entre 0 y 46 meses (aproximadamente 4 años) que pasa de 2.700 a 6.500 MPa según la curva de
ajuste. Es decir, un incremento de 3.800 MPa. Por otra parte, en la región andina y para ese mismo
rango de tiempo, el módulo varía entre 2.600 y 4.200 MPa, para un aumento de tan solo 1.600
MPa, menos de la mitad del alcanzado en la región costera.
Otro aspecto interesante es que en la región costera la curva tiende a estabilizarse o hacerse
asintótica a partir de los 130 meses aproximadamente, con un valor cercano a 10.000 MPa,
mientras que en la zona andina es a partir de los 90 meses y con un valor de 5.400 MPa, muy por
debajo de la costa. Como se observa, las condiciones ambientales de cada región provocarán
envejecimientos particulares más o menos significativos y en tiempos más o menos prolongados
difíciles de relacionar entre sí.
5 Análisis de resultados bajo el criterio de los grados-día acumulados
Dada la diferencia de los comportamientos obtenidos en las regiones costera y andina se

decidió realizar un nuevo análisis de los resultados empleando el criterio de los GDA, en vez del
tiempo de construcción transcurrido para los distintos sitios. El grado-día acumulado es una unidad
que se utiliza para medir el rigor con que impacta la temperatura en una zona.
Los GDA se calculan mediante la suma de la temperatura máxima diaria por encima del
punto de congelación para todos los días, considerando el tiempo desde la construcción de un
tramo hasta el momento del muestreo o extracción del núcleo [5]. Trabajando con grados Celsius,
el punto de congelación del agua es 0 ⁰C, entonces:
(1)
Donde Tdmáx es la temperatura máxima diaria del aire (⁰C) y n es el número de días
acumulados.
Para la determinación de los GDA se utilizó la información sobre las temperaturas medias
máximas mensuales en el aire existentes en los anuarios del Instituto Nacional de Meteorología e
Hidrología, INAMHI, de dos estaciones ubicadas en sitios cercanos a los tramos seleccionados: la
Estación M037 en la ciudad de Milagro y la M003 en Izobamba, ubicada al sur de Quito. Ya que la
información en la página web del INAMHI tiene atrasos, se procesaron los últimos cinco años
publicados para cada región, determinándose los grados-día acumulados por mes multiplicando la
temperatura media máxima por el número de días correspondiente. La suma de todos dichos
grados-día dividido entre los 60 meses analizados dan como resultado grados-día acumulados
promedio mensual para la región en particular, que permite obtener para los tramos analizados,
según los meses de construidos, los GDA. Si bien la región costera presenta un valor promedio por
mes de 914,75 ⁰C-días, para la andina es de 565,74 ⁰C-días, o sea, el 62% del valor obtenido en la
costa. En la Tabla 6 se muestran dichos resultados.
Tabla 6. Valores de GDA (⁰C-días) calculados
REGIÓN COSTERA REGIÓN SIERRA

0 42.079 80.498 154.593 23.761 51.482 74.112
Evidentemente, el procedimiento aplicado para obtener los GDA en ambas regiones

implicará relaciones lineales perfectas entre los tiempos y los GDA. Esta situación para el caso del
Ecuador no sería problemática, ya que, como se ha mencionado, por la posición geográfica del país
la temperatura mensual varía muy poco en las diferentes regiones. En la Figura 5 se muestran estas
relaciones.
Figura 5. Variación de los GDA respecto a los tiempos en los diferentes sitios
A partir de los GDA calculados se podrá establecer una única relación entre ellos y los
módulos de rigidez para cada uno de los tramos estudiados, según se muestra en la Tabla 7. Se
incluye también en dicha tabla la razón entre los módulos obtenidos (Mi) y el módulo inicial a los
cero meses (Mo), que nos permite visualizar de manera más fácil el ritmo de incremento de los
módulos en el tiempo y la posibilidad de interactuar con otros tipos de mezclas.
Tabla 7. Relaciones entre los módulos de rigidez y los GDA
Parámetr
REGIÓN COSTERA REGIÓN SIERRA
o
Módulo, MPa 2.654 7.046 8.122 9.899 3.884 5.403 5.380
Razón Mi:Mo 1,00 2,65 3,06 3,73 1,46 2,04 2,03
GDA, ⁰C-días 0 42.079 80.498 154.593 23.761 51.482 74.112
En la Figura 6 aparecen graficados los valores de la razón Mi:Mo y GDA, donde se aprecia
que los valores de ambas regiones pueden vincularse en una única relación. Es interesante notar
que el coeficiente de determinación R2 alcanza un valor aceptable de 0,82 pese a trabajarse con
mezclas producidas en diferentes años, donde siempre pueden incidir detalles no controlados
respecto a la calidad de la mezcla, y colocadas en dos regiones muy distintas, donde si bien la
incidencia de las radiaciones UV, y en especial la UVB, no son tan diferentes, también pueden
impactar en el coeficiente R 2. En la Figura 6 existen dos puntos que presentan más dispersión,
perteneciendo cada uno a una región diferente.
6 Envejecimiento en el laboratorio de la mezcla de referencia
La mezcla empleada se confeccionó en el laboratorio respetando lo mejor posible los criterios

de diseño de las mezclas colocadas. Para considerar el envejecimiento en el laboratorio se
aplicaron los criterios de la norma AASHTO R 30 [17]. Para el envejecimiento a corto plazo se
colocó la mezcla suelta en una bandeja dentro de un horno de convección durante 4 horas a la
temperatura de 135°C. Para largo plazo se envejecieron los especímenes ya confeccionados con
una densidad relativa del 97%, en un horno de convección a 85°C por 120 horas (5 días). En la
Tabla 8 se presentan los resultados obtenidos.
Figura 6. Variación de la razón Mi:Mo respecto a los GDA

Tabla 8. Resultados de los módulos en mezclas envejecidas en el laboratorio
Especímen Módulo de rigidez (MPa)

Corto plazo Largo plazo
1 2.775 5.534
2 2.769 5.216
3 2.401 5.524
X 2.648 5.425
S 214,2 180,8
CV 8,1 3,3
Como se observa en la Tabla 8, el módulo a corto plazo, que se asemeja al de la mezcla

recién fabricada y compactada en obra, es igual a 2.648 MPa. A largo plazo, que de acuerdo con la
norma AASHTO R 30 simula el envejecimiento de la mezcla compactada luego de 7 a 10 años de
servicio, el módulo es igual a 5.425 MPa. La razón Mi:Mo que se obtiene de estos valores es 2,05.
En la Figura 6, con la razón de 2,05, los GDA determinados son 42.500 ⁰C-días. Luego en la
Figura 5, a esos GDA les corresponderían 46,5 meses (3,9 años) en la región costera y 75,2 meses
(6,3 años) en la región andina. Si bien el resultado en la región andina se aproxima al rango de 7 a
10 años, el resultado en la costa es mucho menor.
Por otra parte, de acuerdo con lo observado en el estudio e incluso experiencias precedentes,
el módulo de 10.000 MPa evaluado en la forma ya explicada con equipo NAT, puede considerarse
para nuestras mezclas un indicador de la existencia de una rigidez extremadamente alta. O sea,
representativo de mezclas con problemas serios de durabilidad, como la presencia de fisuras o
desintegraciones superficiales ya importantes, sin incidencia de las cargas. Ver Figura 7. Vale
aclarar que para la extracción de núcleos en estos casos se evitó barrenar sobre fisuras o grietas
para poder garantizar una medición adecuada de los módulos.
Figura 7. Capa asfáltica con problemas de durabilidad. Vía: Ampliación del paso por Durán
7 Conclusiones
Los resultados muestran que el envejecimiento de la mezcla, evaluado a través del módulo de
rigidez, presenta en la región costera un impacto considerablemente mayor que en la andina. Esto
ocurre, especialmente, por las mayores temperaturas existentes en la costa; las radiaciones UV
inciden solo a nivel superficial en la mezcla y no es determinante para el tipo de prueba realizada.
En los primeros 46 meses el módulo asciende en la región costera hasta 6.500 MPa según la curva
de ajuste, mientras que la región andina lo hizo hasta 4.200 MPa, lo que origina un incremento
menor a la mitad del alcanzado en la costa. Pero más llamativo es el relativo a los valores máximos
alcanzados con el tiempo transcurrido, que en la región costera está cercano a 10.000 MPa,
mientras que en la andina es de 5.400 MPa.
El empleo del criterio de los grados-día acumulados (GDA) para tener en cuenta tanto la
temperatura en servicio, asociada a regiones climáticas particulares, como el tiempo en obra de la
mezcla, resultó satisfactorio. La relación única obtenida entre la razón de módulos (M medido / M
inicial) y los GDA de ambas regiones es fuerte considerando el coeficiente de determinación R2 de
0,82, quedando en evidencia que es preferible contrastar más que a las regiones geográficas a las
temperaturas que las mismas soportan. Se recomienda el uso de los GDA como una herramienta
para el estudio y comparación del comportamiento de las mezclas, en especial en los países
andinos.
Comparando los resultados de las mezclas fabricadas y envejecidas en el laboratorio, según
la norma AASHTO R 30, con la relación entre la razón de módulos y los GDA, se puede observar
que a corto plazo los valores son muy aproximados. Sin embargo, el envejecimiento a largo plazo
en el laboratorio origina solo el equivalente a 3,9 años en la región costera y 6,3 años en la andina,
cuando lo esperado debería estar entre 7 a 10 años. Se recomienda considerar esta problemática en
futuros estudios, valorando también el impacto que genera en esta situación la calidad del asfalto
producido en el país.
8 Referencias
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BSI Standards Publication.
[17] AASHTO, R. 30-02. (2010). Standard Procedure for Mixture Conditioning of Hot Mix Asphalt
(HMA). AASHTO, Washington, DC.
CARACTERIZACIÓN DE LAS PROPIEDADES VISCOELÁSTICAS DE
MEZCLAS ASFÁLTICAS MEDIANTE EL EMPLEO DE UNA VIGA
SEMICIRCULAR EN FLEXIÓN
MARINA LORENA CAUHAPE CASAUX1, LUIS MIGUEL ZORZUTTI2
1
Lab Vial - IMAE - UNR, Rosario, Argentina, mccasaux@fceia.unr.edu.ar
2
Lab Vial - IMAE - UNR, Rosario, Argentina, zorzutti@ fceia.unr.edu.ar
Resumen
Actualmente, los métodos de diseño de pavimentos empírico-mecanísticos requieren para su

implementación el conocimiento de las propiedades fundamentales de los materiales
intervinientes. En el caso de las mezclas asfálticas, las propiedades viscoelásticas (módulo
dinámico y ángulo de fase) son las de mayor interés. Históricamente, han sido determinadas
experimentalmente en laboratorio mediante ensayos dinámicos de compresión uniaxial y triaxial,
ensayos de tracción-compresión, vigas de dos y cuatro puntos y ensayos de tracción indirecta por
compresión diametral, principalmente. En Argentina, ha ganado difusión esta última metodología
por su relativa simplicidad de implementación utilizando probetas compactadas en laboratorio o
caladas de pavimentos existentes. Su mayor inconveniente radica en la necesidad de adoptar una
relación de Poisson para el cálculo del módulo dinámico debido al estado biaxial de tensiones
generado durante el ensayo. Este trabajo presenta una nueva configuración para determinar las
propiedades reológicas de mezclas asfálticas: la viga semicircular en flexión (SCB por su nombre
en inglés). Ésta ha sido extensamente aplicada para caracterizar el comportamiento a fractura de
rocas y mezclas asfálticas, sin embargo, no se han encontrado experiencias en la determinación de
módulo dinámico. Se propone el desarrollo de un modelo de elementos finitos para establecer una
ecuación para el cálculo del módulo dinámico a partir de la carga aplicada y los desplazamientos
resultantes en la muestra y demostrar que la relación de Poisson no influencia su cálculo. Se
presenta la instrumentación de probetas, que al igual que en el ensayo de tracción indirecta, pueden
ser elaboradas tanto en laboratorio como a partir testigos calados del pavimento, y la evaluación de
diferentes mezclas asfálticas bajo diferentes condiciones de ensayo (temperatura y frecuencias de
carga). Los resultados encontrados indican que la configuración de SCB es una metodología
simple y prometedora para la caracterización de la respuesta viscoelástica de las mezclas asfálticas.
Palabras Clave: propiedades reológicas, mezclas asfálticas, SCB, MEF.

1 Introducción
Desde hace muchos años, diferentes investigadores han enfocado sus trabajos en el estudio de
la reología de las mezclas asfálticas. A partir de la aplicación de procedimientos experimentales de
laboratorio tales como ensayos dinámicos de compresión uniaxial y triaxial, ensayos de tracción-
compresión, ensayos de tracción indirecta y ensayos de flexión en vigas de dos y cuatro puntos han
evaluado las propiedades viscoelásticas (módulo dinámico y ángulo de fase) de las mezclas cuando
se las somete a diferentes condiciones de frecuencia y temperatura.
En este trabajo se propone aplicar una nueva metodología para determinar estas propiedades
reológicas a partir del empleo de la configuración de viga semicircular en flexión, la cual presenta
una serie de ventajas entre las que pueden nombrarse, la forma de aplicación de cargas, la simpleza
de la geometría de la probeta, la posibilidad de emplear equipos que no son específicos para este
ensayo y pueden estar presentes en los laboratorios, la capacidad de poder adaptarse para
determinar un número importante de propiedades en las mezclas y finalmente permitir ensayar
tanto probetas elaboradas en laboratorio como testigos calados del pavimento.
El ensayo de viga semicircular en flexión o SCB por sus siglas en inglés (Semi Circular
Bending) fue empleado inicialmente para evaluar la resistencia a fractura en rocas [1, 2]. Diversos
investigadores aplicaron posteriormente este ensayo SCB para la caracterización de mezclas
asfálticas, tal es el caso de las investigaciones llevadas a cabo por Krans et al. respecto a la
resistencia a la fatiga [3], y Van de Ven et al. sobre la propagación de fisuras y la resistencia a la
tracción [4]. Más adelante, Mull et al. aplicaron el ensayo SCB en probetas entalladas con carga
monotónica para evaluar la resistencia a fractura de mezclas asfálticas modificadas con polvo de
neumático [5]. En Estados Unidos, Molenaar et al. investigaron la resistencia al agrietamiento y la
fractura de mezclas asfálticas y concluyeron que la SCB es un ensayo simple y de bajo costo que
puede realizarse fácilmente con probetas obtenidas en compactador giratorio o testigos calados del
pavimento [6]. La simplicidad de la metodología del ensayo y los resultados obtenidos, abrieron
camino a otros investigadores para su empleo en la caracterización de las propiedades de fractura y
fatiga de mezclas asfálticas bajo diferentes condiciones. Más recientemente, Saha et al. [7],
aplicaron este ensayo en condiciones dinámicas, con cargas sinusoidales, para analizar la relación
entre la fatiga y las propiedades de propagación de fisuras de las mezclas asfálticas. En cuanto a
normativas disponibles, en Europa, la norma EN 12697-44 [8], y en Estados Unidos, las normas
AASHTO TP 105-13 [9] y ASTM D8044 [10] describen un procedimiento, utilizando el ensayo
SCB, para evaluar las propiedades de fractura y propagación de fisuras de las mezclas asfálticas.
No obstante, se destaca que en todos los estudios analizados, el empleo del ensayo SCB se
aplica solamente a la determinación de propiedades tales como fatiga, fisuración y resistencia a la
tracción. De esta manera y teniendo en cuenta la versatilidad de esta configuración, se plantea
como principal objetivo de este trabajo la aplicación del ensayo SCB para caracterizar el
comportamiento reológico de tres mezclas asfálticas mediante el módulo dinámico |E*| y ángulo
de fase , y analizar si los resultados alcanzados son aptos para ser aplicados en procedimientos de
diseño de pavimentos flexibles basados en principios mecanísticos. Como medida adicional se
propone realizar el ensayo convencional en Compresión Uniaxial para validar la confiabilidad de
la configuración SCB para el objetivo propuesto.
Se destaca que la caracterización reológica de mezclas asfálticas a partir del empleo de la
configuración de ensayo de una viga semicircular en flexión resulta muy promisoria si se considera
la hipótesis de que el módulo dinámico |E*| es una propiedad fundamental y característica de cada
mezcla asfáltica, y que por lo tanto puede ser determinada mediante cualquier metodología
experimental.
2 Desarrollo teórico
2.1 Configuración SCB
La configuración experimental propuesta consiste en una probeta apoyada sobre dos rodillos en
su parte inferior. En la parte superior se aplica una carga dinámica, quedando solicitada como una
viga de tres puntos. Pueden emplearse probetas compactadas convencionalmente en laboratorio, y
testigos calados de pavimentos en servicio, adaptadas mediante un corte adicional en sentido
diametral. Como ventaja principal se destaca el desarrollo de un estado uniaxial de tensiones en la
parte media inferior de la muestra lo que a priori, significa una mayor simplicidad y eficiencia en
la interpretación de las mediciones experimentales.
2.2 Geometría de la SCB
La configuración adoptada se presenta en la Figura 1(a). En ella, R es el radio de la muestra (R

= 75 mm), d es el diámetro de los rodillos (d = 20 mm), L es la separación entre los rodillos (L =
130 mm), b es la longitud entre los puntos de medición A y B (b = 60 mm), e es la distancia
vertical para la ubicación de los LVDT (e = 8 mm) y a es el ancho de la placa de aplicación de
carga (a = 12,7 mm). La probeta no presenta muesca en su base. Para determinar las
deformaciones se coloca en ambas caras semicirculares de la probeta dos LVDT. La Figura 1(b)
muestra una probeta instrumentada según esta configuración experimental.
Figura 1. Configuración SCB adoptada
2.3 Cálculo del Módulo Dinámico a partir de la SCB
El módulo dinámico puede calcularse a partir del conocimiento de la distribución de tensiones

que se producen en la probeta. Para la configuración SCB propuesta, la mecánica analítica no
contempla una solución que determine estas tensiones y por ende, tampoco el cálculo del módulo
dinámico |E*|. Diversos autores han investigado y propuesto diferentes modelos.
Molenaar et al. [6] aplicaron combinaciones de valores de frecuencia/temperatura usuales a una
configuración SCB para determinar el módulo resiliente de mezclas asfálticas, planteando como
resultado la Ecuación (1):
F
M r  1.84 (1)
V
donde Mr es el módulo resiliente, F es la carga por unidad de ancho del espécimen en falla y V
es la deformación vertical. Este resultado plantea una limitación: su validez queda limitada a
valores del espacio entre rodillos iguales a 1.6 R.
Huang et al. [11], realizan estudios empleando teoría de elementos finitos, proponiendo la
Ecuación (2) para el cálculo del módulo de rigidez E:
E  1.997 e  1.175 L  2 R 
Pd
1 (2)
donde d es la deformación vertical en el punto medio de la superficie inferior de la probeta y P

es la carga aplicada.
Saha and Biligiri [7] utilizan la geometría SCB en ensayos de fatiga. Proponen que la
caracterización viscoelástica de las mezclas puede ser obtenida a través del módulo dinámico y el
ángulo de fase. El módulo dinámico ESCB puede obtenerse como la relación entre la tensión de
tracción t respecto a la deformación t. La tensión de tracción es obtenida a partir de la carga
aplicada como se indica en la Ecuación (3)
P
t  (3)
D.T
donde P es la carga vertical, D es el diámetro de la probeta y T es el espesor de la probeta.
La deformación de tracción t se calcula a partir de la Ecuación (4) utilizando el desplazamiento
de la apertura de la punta de la grieta (en inglés CMOD, crack mouth opening displacement):
CMOD
t  (4)
D
El ángulo de fase SCB se obtiene a partir de la Ecuación (5):
ti
SCB  .360º (5)
tp
donde ti es el tiempo de retardo entre un ciclo de carga y deformación y t p es el tiempo para un
ciclo de carga.
2.4 Modelización de la SCB empleando Elementos Finitos
Basado en los estudios presentados en 2.3 se propone, a partir del empleo de un Modelo de
Elementos Finitos (MEF), desarrollar una ecuación que permita el cálculo del módulo dinámico
|E*|. El modelo elegido se corresponde con uno de tipo 2D desarrollado en el Laboratorio Vial de
la Universidad de Rosario [12]. Para simplicidad del análisis, se introducen algunos supuestos en
la geometría SCB: el material se considera elástico, lineal e isotrópo; se encuentra bajo un estado
plano de tensiones; y los rodillos de carga son rígidos. La Figura 2 muestra la malla de elementos
finitos utilizada y la ubicación de los puntos de medición A y B.
Figura 2. Configuración SCB adoptada

En base a los resultados obtenidos con el MEF y de acuerdo con el principio de
correspondencia elástico-viscoelástico aplicado a la geometría SCB con cargas sinusoidales en
estado de equilibrio, el módulo dinámico |E*| se calcula de acuerdo a la Ecuación (6):
P0
E   1237 (6)
u 0 .t
donde |E*| es el módulo dinámico, P0 es la amplitud de la carga sinusoidal aplicada y u0 es la
amplitud de la deformación horizontal resultante medida como se muestra en la Figura 3.
Figura 3. Carga aplicada y deformación horizontal resultante

El ángulo de fase  entre carga y deformación se calcula de acuerdo a la Ecuación (7):
t
  .360º (7)

donde  es el ángulo de fase, t es el intervalo de tiempo entre un ciclo de carga y deformación y
 es el período para un ciclo de carga.
2.5 Caracterización reológica
2.5.1 Curvas Maestras de Módulo Dinámico
Utilizando el principio de superposición frecuencia-temperatura y aplicando los resultados

experimentales, es posible desarrollar curvas que permitan representar el comportamiento del
módulo dinámico y del ángulo de fase. Para desarrollar estas curvas, denominadas Curvas
Maestras, los valores de |E*| calculados a varias temperaturas se desplazan horizontalmente a lo
largo del eje de frecuencia en una escala logarítmica para formar una curva que se corresponde a
una única temperatura de referencia TR. La ecuación de desplazamiento empleada para realizar
esta traslación entre la frecuencia de ensayo y la frecuencia de referencia fR, empleando una escala
logarítmica, es (8):
f R  aT.f (8)
donde fR es la frecuencia reducida, f es la frecuencia de ensayo y aT es el factor de
desplazamiento.
Para determinar el factor de desplazamiento aT en función de la temperatura se ha adoptado
una ecuación del tipo Arrhenius de la forma (9):
1 1 
ln(aT)  C.   (9)
 T TR 
donde C es la constante de Arrhenius del material (ºK), T es temperatura de ensayo (ºK) y T R es
la temperatura de referencia (ºK).
Las curvas maestras de |E*| adoptan una función sigmoidal de la forma expresada en la
Ecuación (10):
 (10
log( E * )     . log( f R ) 
1 e )
con , ,  y , parámetros de ajuste del modelo.
Las curvas maestras para el ángulo de fase  se han modelizado empleando el mismo concepto
aplicado para obtener las curvas maestras de |E*|, empleando el factor de desplazamiento. En este
caso la ecuación para el ángulo de fase toma la forma (11):
  .   .e .
 (11
)
con (12):
  log(f R )  Log (f R min ) (12

)
donde  y  son parámetros de ajuste del modelo y fRmin es la frecuencia reducida mínima.
Minimizando la suma de los errores cuadrados entre los valores experimentales y del modelo
empleando la función Solver en una hoja de cálculo de Excel se obtienen los parámetros de ajuste
y el coeficiente de Arrhenius.
2.5.2Modelos reológicos
Otra forma para obtener los valores de módulo complejo E* para las mezclas asfálticas es
mediante el empleo de modelo reológicos. En este caso se propone el modelo mecánico de Huet-
Sayegh (modelo H-S). En el mismo, el comportamiento real de un material visco-elástico es
asimilado a un conjunto de elementos mecánicos ideales simples, como resortes y amortiguadores
de respuesta parabólica vinculados en serie o paralelo (Figura 4). [13,14]
Figura 4. Modelo de Huet-Sayegh

El modelo es función de la frecuencia angular  y el tiempo característico , ajustado para una
temperatura de referencia de acuerdo con el principio de superposición frecuencia-temperatura
presentado anteriormente. La formulación matemática del modelo H-S se muestra en la Ecuación
(13):
E * (i)  E 0  1 (iE)kE0(i ) h (13
)
donde E∞ es el módulo instantáneo para tiempos de carga muy cortos, E 0 es el módulo estático
para tiempos de carga muy largos, i es el número imaginario (i = (-1)1/2), y h, k y  son
parámetros de ajuste con (1> h> k> 0). Este modelo ya ha sido presentado con mayor detalle en
publicaciones anteriores [15].
El tiempo característico  fue calculado a partir de la Ecuación (14):
(14
  aT. 0
)
donde 0 es el tiempo característico a la temperatura de referencia T R. El factor de
desplazamiento aT se calcula utilizando una ecuación de Arrhenius como en la construcción de
curvas maestras de |E*| por medio de la Ecuación (15):
1 1  (15
ln(aT)  C H S .  
 T TR  )
Los coeficientes h, k y  del modelo H-S, el parámetro CH-S de Arrhenius y el tiempo
característico se ajustan utilizando el método de mínimos cuadrados entre los valores estimados
y medidos de las componentes elástica (E1) y viscosa (E2) de E* en el espacio logarítmico.
2.5.3Diagramas de Black
Finalmente para completar el análisis se desarrollan los diagramas de Black. Éstos son gráficos
que muestran la variación del ángulo de fase  en función del módulo dinámico |E*|. En ellos, la
frecuencia y la temperatura se eliminan, lo que permite que todos los datos dinámicos se presenten
en un único gráfico. Una curva suave en un diagrama de Black es un indicador de la validez del
principio de superposición frecuencia-temperatura y un signo de la calidad de los valores
experimentales. A partir de este diagrama es posible detectar la presencia de inconsistencias en los
datos reológicos causados por irregularidades en los ensayos.
3 Materiales y Procedimientos
3.1 Mezclas asfálticas
En este estudio se han considerado tres mezclas densas: una mezcla CA30, formulada con un
asfalto convencional, una mezcla AM3, elaborada con un asfalto modificado con polímero SBS,
ambas usualmente empleadas en Argentina y finalmente una mezcla elaborada con plásticos
reciclados por vía seca (la misma mezcla CA30 a la que se le incorpora 2% de polietileno en
pellets respecto al peso total de la mezcla). Sus propiedades principales se muestran en la Tabla 1.
Tabla 1. Características principales de las mezclas asfálticas empleadas
CA30 AM3 CA30+2%SBP

Contenido de asfalto en peso (%) 4.7 4.7 4.7
Contenido de asfalto en volumen (%) 11.6 11.5 11.3
Vacíos (%) 5.1 4.9 4.5
Densidad Teórica Máxima (kg/dm3) 2.597 2.588 2.507
Densidad Marshall (kg/dm3) 2.464 2.460 2.394
VAM (%) 16.7 16.4 15.7
RBV (%) 69.5 70.1 71.4
Estabilidad Marshall (KN) 15.0 13.6 14.3
Fluencia (mm) 4.1 4.8 4.1
3.2 Preparación de muestras y condiciones de ensayo
Para la elaboración de las probetas para ambos ensayos se toman como base probetas
elaboradas en el compactador giratorio de 150mm de diámetro por 150mm de altura. Para el
ensayo de Compresión Uniaxial (CU) se calaron probetas de 100mm de diámetro, como muestra la
Figura 5(a). Para las SCB, se cortaron “rodajas” de 50mm de espesor que luego fueron divididas
diametralmente como muestra la Figura 5(b). La Figura 5(c) muestra la probeta armada para el
ensayo de Compresión Uniaxial y la Figura 1 presentada anteriormente la configuración SCB.
Los ensayos de CU y SCB con aplicación de cargas sinusoidales fueron llevados a cabo
empleando una máquina servo-neumática, desarrollada en el Laboratorio Vial de la UNR.
(
c)
Figura 5. Probetas empleadas para los ensayos de |E*|

Las mediciones de |E*| se determinaron para 7 frecuencias (5, 4, 2, 1, 0.5, 0.25 y 0.10 Hz) y 5
temperaturas (0, 10, 20, 30 y 40°C), para obtener una caracterización viscoelástica completa de las
mezclas asfálticas. Para cada temperatura, se usó la carga más baja compatible con la capacidad
del sistema de adquisición de datos de manera de evitar inducir daño a las muestras.
4 Resultados obtenidos
A modo comparativo, en la Figura 6 se muestran los resultados de módulo dinámico obtenidos

en dos probetas gemelas en el ensayo de CU (|E*|UC) y la configuración de viga semicircular
(|E*|SCB) para todas las frecuencias y temperaturas, en escala logarítmica, para las mezclas
consideradas en este estudio. Se indica además la línea de igualdad a 45º y una banda paralela que
expresa una diferencia relativa de ± 25%.
Como puede observarse, los datos se distribuyen a lo largo de la línea de igualdad, con valores
de R2 del 98.1% para la mezcla CA30, del 99.0% para la mezcla AM3 y del 97.6% para el 2%SBP,
lo que demuestra que la configuración de SCB podría considerarse adecuada para la determinación
de |E*| con la misma sensibilidad que el ensayo de CU.
Figura 6. Comparación de resultados del módulo dinámico para las mezclas
En general, las diferencias relativas de los valores de |E*| medidos con ambos procedimientos
fueron inferiores al 25% y están en el mismo orden de magnitud que los obtenidos en otras
predicciones de módulo dinámico utilizando ecuaciones y modelos predictivos aceptados por la
comunidad científico-técnica [16, 17]. Éstas podrían considerarse muy aceptables, ya que se ha
observado que resultados de ensayos de laboratorio de muestras gemelas con el mismo
procedimiento experimental pueden presentar una diferencia del orden del 20 al 30% entre ambas.
Por ende, puede establecerse que mediante ambas metodologías de ensayo puede determinarse la
misma propiedad dentro de un rango de diferencias aceptable para poder ser aplicado con fines
prácticos en los procedimientos de diseño de pavimentos.
Durante los ensayos de módulo dinámico, también se midió el ángulo de fase  entre las cargas
y la deformación. La Figura 7 muestra la comparación de los ángulos de fase promedio  medidos
en ensayos de CU (UC) y con la geometría SCB (SCB) para todas las frecuencias y temperaturas,
para las mezclas en estudio.
Figura 7. Comparación de ángulos de fase para las mezclas

En estas figuras, se indica la línea de igualdad y un rango de diferencias absolutas igual a ± 5º.
Los resultados obtenidos presentan un coeficiente de correlación R 2 igual al 91,4% para la mezcla
CA30, 94,9% para la mezcla AM3 y 93,9% para la mezcla 2%SBP.
Las diferencias absolutas entre los datos analizados son menores a 5º para el 94% de los datos
para la mezcla CA30, 86% para la mezcla AM3 y 77% para la mezcla 2%SBP. Sin embargo, se
pudo observar una ligera tendencia a medir ángulos de fase más pequeños con la configuración de
SCB para la mezcla AM3.
Analizando estas comparaciones entre ambos métodos, la configuración SCB con cargas
sinusoidales podría considerarse como un procedimiento prometedor para la determinación del
módulo dinámico |E*| y el ángulo de fase  de mezclas asfálticas.
La Figura 8 muestra la comparativa de las curvas maestras de |E*| para las mezclas en estudio
obtenidas a partir de las dos configuraciones propuestas en función de la frecuencia para una
temperatura de referencia de 20ºC.
Para las mezclas propuestas, las curvas maestras obtenidas para ambas configuraciones de
ensayo son muy similares. Para las mezclas CA30 y 2%SBP, la configuración SCB resulta en
menores valores |E*| a altas frecuencias y mayores valores de |E*| a bajas frecuencias. Por el
contrario, para la mezcla AM3, esta configuración tiende a producir valores mayores de |E*| a altas
frecuencias y menores valores de |E*| a bajas frecuencias.
Figura 8. Curvas maestras de |E*| para las mezclas

La Figura 9 muestra las curvas maestras de para ambas mezclas, comparando las
configuraciones de CU y SCB aplicadas. La tendencia observada para la variación del valor del
ángulo de fase es consistente con los hallazgos reportados por Biligiri et al. [18] y Geng et al. [19],
con valores más bajos a altas frecuencias y más altos a bajas frecuencias.
Figura 9. Curvas maestras de  para las mezclas

Para todas mezclas y con ambas configuraciones de ensayo, se observan ángulos de fase que
oscilan entre 10 y 45º. Los resultados obtenidos mediante SCB y CU son muy similares entre sí,
observándose diferencias menores a 5º para ambas mezclas consideradas en esta evaluación.
Analizando las mezclas en forma individual, en el caso de la CA30 y la 2%SBP, la
configuración SCB muestra una tendencia con valores algo menores que la configuración de CU,
para el rango de alta frecuencia y mayores en baja frecuencia. Para las mezclas AM3, la tendencia
observada es de valores más altos para SCB en comparación con los medidos en Compresión
Uniaxial.
Basado en estas observaciones, podría concluirse que la configuración de SCB puede producir
curvas maestras para describir el comportamiento viscoelástico igualmente válidas a las obtenidas
por medio de ensayos de CU para ser aplicadas con fines prácticos en la evaluación comparativa
de mezclas asfálticas o en procedimientos de diseño de pavimentos mecanísticos.
Siguiendo con el análisis se presentan los valores de módulo complejo E* para las mezclas,
empleando el modelo mecánico de Huet-Sayegh (modelo H-S). Los parámetros resultantes del
modelo H-S y el tiempo característico para los resultados experimentales promedio obtenidos
con la configuración SCB y la de Compresión Uniaxial para las tres mezclas analizadas se detallan
en la Tabla 2. En la Figura 10 se presentan los diagramas de Black para las mezclas en estudio. Se
muestran los valores experimentales promedio y los del modelo H-S resultantes.
Tabla 2. Parámetros del modelo H-S
CA30 AM3 CA30+2%SBP

SCB Compresión SCB Compresión SCB Compresión
E∞ (MPa) 27143 30000 30000 25837 19047 25816
E0 (MPa) 10 110 65 10 10 10
CH-S 21360 24065 21509 23011 18655 24419
 1.00 7.65 4.10 2.30 1.00 1.00
k 0.38 0.38 0.33 0.35 0.42 0.38
h 0.38 0.62 0.56 0.35 0.42 0.38
Para las mezclas consideradas en este trabajo, se observa una buena correlación entre las curvas
del modelo H-S y los resultados de ensayo obtenidos a partir de la configuración SCB y los
correspondientes al ensayo uniaxial en compresión, con las mismas tendencias para ambas; se
ajustan ubicándose sobre una banda estrecha a ambos lados de las curvas del modelo H-S,
describiendo curvas suaves y sin interrupciones.
Figura 10. Diagrama de Black para las mezclas

Para el caso de la mezcla 2%SBP los resultados obtenidos con la metodología SCB son algo
más dispersos observándose diferencias en el valor del ángulo de fase para el modelo y los
resultados en SCB para los valores menores de módulo.
De todas maneras y basándose en estas observaciones, puede decirse que la geometría SCB es
capaz de producir resultados experimentales que pueden ser modelizados con la misma
sensibilidad que otros obtenidos por procedimientos de ensayo más convencionales utilizados para
la caracterización reológica de mezclas asfálticas con fines prácticos.
5 Conclusiones
En este trabajo, se ha investigado el empleo de la configuración de SCB para la determinación

del módulo dinámico |E*| y el ángulo de fase de tres mezclas asfálticas diferentes.
Utilizando un modelo de elementos finitos pudo desarrollarse una ecuación para el cálculo de
|E*|, para la geometría específica adoptada: diámetro de rodillos, distancia entre rodillos, base de
medida, ubicación vertical del LVDT y ancho de aplicación de carga.
El equipamiento necesario para llevar a cabo el ensayo es relativamente simple, pudiendo ser
empleados otros equipos de ensayo de módulo dinámico con algunas adaptaciones.
Se ha encontrado un muy buen ajuste entre los resultados obtenidos en los ensayos de
Compresión Uniaxial y la configuración SCB, tanto para el módulo dinámico |E*| como para el
ángulo de fase  para un amplio rango de temperaturas y frecuencias consideradas en las
determinaciones experimentales con coeficientes de regresión R2 superiores al 90% en todos los
casos.
Las curvas maestras obtenidas para el módulo dinámico |E*| y el ángulo de fase  en ambos
procedimientos de ensayo y para las tres mezclas asfálticas fueron muy similares. Lo mismo puede
concluirse respecto al ajuste con el modelo de Huet-Sayegh y los resultados experimentales
promedio obtenidos con la configuración SCB y la Compresión Uniaxial.
Por lo tanto, puede concluirse que la configuración de SCB ha sido verificada como una
metodología simple y prometedora para la caracterización de la respuesta viscoelástica de las
mezclas asfálticas. Sin embargo, esta conclusión está basada únicamente en los resultados
obtenidos en tres mezclas asfálticas. Resta entonces, verificar su aplicabilidad a otro tipo de
mezclas (mezclas porosas, SMA, mezclas con RAP o con subproductos de desechos).
Dado que este estudio forma parte de un proyecto de investigación en curso en la Universidad
de Rosario, se considerarán otros resultados experimentales en un futuro próximo para verificar o
volver a calibrar el procedimiento propuesto.
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CARACTERIZACION DE LOS RAP DERIVADOS DE MEZCLAS ASFALTICAS
MODIFICADAS
NIDIA NILDA ESTEFANÍA FRETES1, HÉCTOR LUIS DELBONO2, HUGO DANIEL BIANCHETTO3
1
Facultad Regional Avellaneda Universidad Tecnológica Nacional, Avellaneda, Argentina,
nfretes@fra.utn.edu.ar
2
LEMaC Centro de Investigaciones Viales UTN FRLP - CIC PBA, La Plata, Argentina,
hdelbono@frlp.utn.edu.ar
3
Facultad Regional Avellaneda Universidad Tecnológica Nacional, Avellaneda, Argentina,
hbianchetto@fra.utn.edu.ar
Resumen
Las técnicas de reciclado de carpetas asfálticas han evolucionado desde sus orígenes como
consecuencia de la denominada “crisis del petróleo” de la década del `70. La reutilización de
residuos propios de las carreteras en las obras necesarias para mantenimiento, rehabilitación,
reconstrucción o refuerzo de las mismas contribuyen de manera activa a reducir las emisiones de
CO2 y disminuir los costos de materiales vírgenes y los asociados a la disposición final del
material de desecho. Al material producido se lo conoce por su sigla RAP, del inglés Reclaimed
Asphalt Pavement.
Este año se conmemoran 25 años de un hito para la Argentina: la primera construcción de una
carpeta asfáltica tipo microaglomerado con asfalto modificado con polímeros en La Plata, que fue
el inicio de numerosas obras ejecutadas con este tipo de ligante en el país, muchas de las cuales
han llegado al final de su vida útil y debieron fresarse para ejecutar una nueva capa. Ese valioso
material residual, al cual se decidió denominar “RMAP” (la “M” por “modificado”), es objeto de
investigación en el marco de la tesis doctoral “Estudio del comportamiento de los RAP derivados
de mezclas con asfaltos modificados en la producción de mezclas en caliente para carreteras” que
se desarrolla en el LEMaC Centro de investigaciones viales UTN FRLP – CIC PBA, en la que se
estudia su comportamiento para ser incorporado en la producción de mezclas asfálticas
convencionales.
En laboratorio se cuenta con tres muestras de RMAP, provenientes de pavimentos construidos
con mezclas asfálticas modificadas con polímeros que fueron fresados y que tienen distintas
edades y emplazamientos, de las que se exponen los resultados de caracterización de los ligantes
envejecidos y de los áridos constituyentes. Se observa que, a pesar de su condición, estos
materiales han demostrado cualidades destacables, aptas para incorporar a nuevas mezclas en
caliente.
Palabras Clave: RAP, mezclas asfálticas modificadas, mezclas en caliente, asfalto modificado
envejecido.
1 Introducción
La capacidad e ingenio del ser humano hacen que, de los momentos intrincados, surjan nuevas
posibilidades. Un ejemplo concreto son las técnicas de reciclaje y reutilización de carpetas
asfálticas, que han ido evolucionando desde sus orígenes alrededor de 1915[1] aunque tuvieron su
auge durante la denominada “crisis del petróleo” a mediado de la década de 1970 debido a la
inflación de los costos de la construcción. A este material se lo denomina por su sigla en inglés
RAP, Reclaimed Asphalt Pavement, el cual puede obtenerse mediante diversas técnicas: la
demolición, obteniéndose grandes bloques de pavimentos asfálticos que implican una trituración
posterior hacia un tamaño de particulado apto para su uso; o el fresado, con maquinaria
específicamente diseñada para disgregar el pavimento dando como resultado un material selectivo
por capas y de menor tamaño.
El reciclado de carpetas asfálticas tiene importantes ventajas tales como: la reducción del costo
de la construcción; la optimización en el uso de los agregados pétreos y los ligantes asfálticos; la
conservación de la geometría de los pavimentos existentes; la preservación del medio ambiente; y
por último, pero no por ello menor, la implementación de un uso controlado del insumo de energía
que implican los trabajos de conservación, mantenimiento y reconstrucción de las obras viales[1].
Se trata de un material complejo dado que contiene el agregado pétreo y el ligante asfáltico,
dando como resultados fragmentos de gran tamaño que no son más que un conglomerado de
pequeñas partículas con asfalto recubriendo sus superficies y también absorbido en sus poros
permeables, que adiciona y otorga al conjunto cierta consolidación dentro de los acopios. Los
lugares de almacenamiento cumplen un papel fundamental; si bien los RAP son materiales
compuestos, por lo cual sus propiedades difieren respecto de un agregado pétreo virgen, siguen
constituyendo un material “granular” y, por lo tanto, las columnas de acopio deben tener una altura
acotada, conformados preferentemente por capas horizontales y con las pendientes aptas para su
estabilidad y para el escurrimiento de las aguas. En este último punto se debe marcar una
diferencia, ya que el RAP es un material hidrofílico; por ende, para un mayor control en el
contenido de su humedad, es recomendable mantenerlo dentro de lo posible en lugares techados
con circulación de aire.
Existen varios métodos para el empleo del reciclado en pavimentos flexibles que deben ser
evaluados con un criterio ingenieril en función del estado en que se encuentre la calzada existente,
la experiencia del constructor, la maquinaria con la que se cuente, el costo inicial de la obra, el
impacto de la construcción de dicho tramo en el tráfico y, sobre todo, el costo de mantenimiento a
largo plazo que esto implica. Los cuatro métodos más comúnmente utilizados son: el reciclado
incorporado en una nueva mezcla en caliente dentro de una planta asfáltica que puede ser continua
o discontinua; el reciclado en caliente in situ; el reciclado en frio in situ; y el reciclado de máxima
profundidad [1].
Durante el año 1996 en la ciudad de La Plata, mediante un plan mancomunado entre el Estado
Municipal, el sector académico representado por la Universidad Nacional de La Plata y el sector
privado (la Empresa Contratista ICF), se ejecutaron obras de pavimentación urbana con la
tipología de “microaglomerado asfáltico discontinuo en caliente” gracias al empleo, por primera
vez, de asfaltos modificados con polímeros provistos, en aquel entonces, por la empresa Asfaltos
del Plata. Lo cual fue posible gracias al asesoramiento del Dr. Agnusdei y del Ing Massacesi junto
con el personal técnico-profesional de Asfaltos del Plata [2]. Los excelentes resultados obtenidos
alentaron a implementar esta tecnología en muchas obras posteriores, inclusive hoy en día ya se
hace mención a la ejecución de tramos de prueba con asfaltos altamente modificados(AAMP-
HIMA), donde la matriz es polimérica y el que se encuentra en dispersión es el asfalto [3].
Después de 25 años desde este primer hito para nuestro país, hoy se cuenta con un material que,
una vez superada la etapa de la “novedad”, pasó a constituirse en una tipología ampliamente
optada por el medio. Más aún: en la actualidad existen numerosos tramos de pavimento de mezclas
con asfaltos modificados que han culminado su vida en servicio o están por hacerlo y precisan de
tareas urgentes de mantenimiento o de rehabilitación. Esta realidad incentiva al análisis de estos
materiales, siendo de elevada importancia señalar que, aunque la carpeta asfáltica se encuentre
deteriorada e incumpliendo las condiciones óptimas de servicio y seguridad, esto no implica que
sus materiales componentes hayan agotado todas sus propiedades.
Esta investigación se encuentra en el marco de desarrollo de la tesis doctoral “Estudio del
comportamiento de los RAP derivados de mezclas con asfaltos modificados en la producción de
nuevas mezclas en caliente para carreteras” que se está desarrollando en el Centro de
Investigaciones Viales LEMaC UTN FRLP - CIC PBA. Para generar una distinción de origen
respecto del tipo de asfalto envejecido aportado por el material producto de la carretera, al material
obtenido por fresado lo denominaremos RMAP, utilizando la letra “M” por modificado. Se cuenta
en el laboratorio con tres RMAP de obras con diferentes tipologías, ubicación geográfica y tiempo
en servicio. En este trabajo se presentan los resultados de la caracterización de los RMAP
exponiendo propiedades físicas, mecánicas y químicas de los materiales que los componen.
2 Alcance del trabajo de investigación
Se exponen los resultados obtenidos de la caracterización de los RMAP con los que se cuenta
en el laboratorio del LEMaC para evaluar sus condiciones y sus estados, datos necesarios para el
futuro diseño de nuevas mezclas densas en caliente con incorporación de material reciclado en una
segunda etapa.
Hace muchos años se vienen trabajando en tramos ejecutados con distintos porcentajes de RAP
que contienen asfaltos convencionales a nivel mundial. Inclusive, investigaciones a partir del uso
de grandes porcentajes de RAP han demostrado éxitos notables. Recientemente, en Argentina se
menciona su empleo en el “Pliego de Especificaciones Técnicas Generales para Concretos
asfálticos en caliente y semi caliente del tipo densos, con aporte de RAP”, de la Dirección
Nacional de Vialidad (PETG-DNV), en vigencia a partir del 2017 [4], ver Tabla 1. donde se
sugiere que puede llegar a incorporarse hasta un 30% o inferior de RAP en peso, para el nivel de
tránsito más elevado, denominado “T1”, teniendo dicha capa la funcionalidad como capa de
rodamiento. Es importante destacar que, en este documento, se hace la aclaración que la
procedencia del RAP es de un pavimento asfáltico que contiene betún envejecido convencional.
Por esta razón, la propuesta para la segunda etapa será evaluar el comportamiento de mezclas
asfálticas en caliente con un aporte de RMAP superior, entre un 25% y 50% en peso, para evaluar
una posible distinción en cuanto al origen y potenciar su empleo como capa de rodamiento. Para
otras combinaciones de “tipología de capa” (se incluye además base asfáltica) y “clasificación por
tránsito” el pliego prevé mayores aportes posibles de RAP.
Tabla 1. Porcentaje máximo en peso de agregado proveniente del RAP respecto del total del agregado
según el PETG de la DNV
Clasificación por tránsito

Tipología de capa
T1 T2 T3 T4
Rodamiento 30% 40% 50% 50%
Base 40% 50% 50% 50%
3 Materiales utilizados
3.1 Mezclas modificadas envejecidas

Se cuenta con tres mezclas asfálticas modificadas envejecidas obtenidas utilizando la técnica de
fresado: dos ubicadas en la provincia de Buenos Aires, procedentes de una autopista y de una
avenida urbana de gran importancia, de diferentes tipologías y distintos periodos de prestación; la
tercera corresponde a una ruta de la provincia de Santa Fe la cual, debido a fallas prematuras que
aparecieron durante su periodo en servicio, tuvo que ser retirada de dicho tramo a poco más de un
año de su puesta en obra. En todos los casos antes mencionados las capas retiradas de las calzadas
existentes pertenecen a una capa de rodamiento.
En la Tabla 2. se identifican y se exponen a modo de resumen las descripciones de cada uno de
los RMAP con los que se cuentan en el laboratorio. Se puede observar que, si bien tanto el RMAP-
1 y el RMAP-3 se encuentran emplazados dentro de la misma provincia, pertenecen a tipologías
disimiles (SMA-19 y Concreto Asfáltico en Caliente Denso CACD20, respectivamente, en ambos
casos con ligante AM-3), seguramente las condiciones climáticas generales y, especialmente, las
cargas a las que estuvieron expuestas, han sido diferentes. Respecto de la mezcla densa CACD20-
AM3 de la provincia de Santa Fe, es más que evidente que su envejecimiento prematuro y su
consecuente deterioro obedecen mayormente a las condiciones del proceso constructivo, es decir,
elaboración de la mezcla y las posteriores operaciones de transporte, extendido y compactación, y
no al escaso tiempo que estuvo liberada al tránsito.
Tabla 2. Descripción de los RMAP analizados en el LEMaC Centro de Investigaciones Viales UTN
FRLP - CIC PBA
Tipo de Capa de Tipo de Tipología Tiempo en

Ubicación de la obra
RMAP procedencia vía de mezcla servicio (años)
Ezeiza-Cañuelas-Km 58,608- Autopista

Carpeta de
RMAP-1 60,454 -Provincia de Buenos SMA-19 Entre 8 a 12
rodamiento
Aires
Carpeta de Ruta Nº91 en zona Cañada de Ruta RP CACDR-

RMAP-2 Aprox. 1
rodamiento Gómez-Provincia de Santa Fe Nº91 20AM-3
Carpeta de Avenida 7 céntrica Ciudad de CACDR-

RMAP-3 Av. 7 Entre 20 y 23
rodamiento La Plata, tramo de calle 54 a 59 20AM-3
De los tres RMAP, solo se cuenta con información original completa de la mezcla CACD-20
del RMAP-2, producida con un asfalto modificado clasificado según la norma 6596 como AM-3;
sus características se exponen en la Tabla 3. y mediante el diseño Marshall se determinó que el
porcentaje óptimo de ligante resulta de 4,9% en peso. Del RMAP-1 se tiene sólo una estimación de
las características de la mezcla SMA de procedencia, pero se tiene la certeza que el asfalto original
es un AM-3 modificado con polímero SBS (Estireno-Butadieno-Estireno); mientras que del
RMAP-3, si bien se extraviaron los documentos técnicos de caracterización y control en
laboratorio de los materiales componentes y de la mezcla, se conoce fehacientemente que el ligante
es también un AM-3 y que los controles de calidad en obra fueron ejercidos exhaustivamente.
Tabla 3. Cemento asfáltico modificado virgen del RMAP-2
Valor limite Valor limite

Ensayos Unidad Valor Norma IRAM
mínimo máximo
Punto de ablandamiento ºC 85 65 ------ 6841
Viscosidad a 170ºC dPa seg 3 Informar 6837
% 83 70 ------ 6830
torsional
Penetración 0,1 mm 69 50 80 6576
La curva granulométrica de la mezcla diseñada según los husos establecidos en el pliego de la

Dirección Provincial de Vialidad RP Nº91, se puede observar en la Figura 1.
Figura 1. Curva granulométrica resultante de la mezcla de diseño de origen del RMAP-2 (CACD-20
AM-3) y huso granulométrico (limites) del pliego de especificaciones técnicas particulares de la obra
Además, se cuenta con los datos de la cantera de donde provienen los áridos pétreas vírgenes de
la mezcla de origen, la cual se encuentra ubicada en la provincia de Córdoba.
4.1 Asfaltos envejecidos modificados recuperados
Para recuperar los asfaltos modificados envejecidos con polímeros de cada uno de los RMAP
se contó con la valiosa y desinteresada colaboración del personal del Laboratorio de Pavimentos e
Ingeniería Vial LAPIV de la Universidad Nacional de La Plata (UNLP), donde mediante la técnica
de lavado utilizando el rotovapor y como solvente triclorometano según la norma UNE- EN
12697-3/13, se obtuvieron muestras de los tres asfaltos modificados envejecidos.
4.1.1 Análisis físico-mecánico sobre los asfaltos modificados envejecidos recuperados

Para el análisis físico se realizaron ensayos de consistencia de los ligantes modificados
envejecidos: penetración (norma IRAM 6576) [5], punto de ablandamiento (norma IRAM 6841)
[6]y viscosidad rotacional (norma IRAM 6837) [7]. En este caso particular, si bien se trata de
asfaltos envejecidos, siguen siendo asfaltos modificados y por lo tanto también fueron evaluados
bajo el ensayo mecánico de retorno elástico rotacional (norma IRAM 6830) [8].
4.1.2 Espectroscopia infrarroja por transformada de Fourier (FTIR)
El análisis de espectroscopia infrarroja fue realizado con la importante ayuda del personal del
Centro de Investigaciones y Desarrollo en Ciencia y Tecnología de Materiales CITEMA UTN
FRLP - CIC PBA, con el equipo IRAffinity-1S y el sistema de Reflectancia Total Atenuada,
conocido por sus siglas en inglés, ATR (Attenuated Total Reflectanse) el cual elimina el
acondicionamiento previo en muestras líquidas y sólidas a ensayar con pastillas de bromuro de
potasio o placas salinas, ver Figura 2. [9].
Este ensayo químico consiste en la interacción de las moléculas con la energía electromagnética
correspondientes a la zona del espectro electromagnético comprendida entre 4000cm-1 a 400cm-1
como número de onda, o 2,5 10-3 cm y 2,5 10-4 cm expresado como longitud de onda[10]. De las
dos expresiones antes mencionadas, la utilizada con mayor frecuencia es el número de onda, como
se expresará en este estudio.
Se emplearon como muestras patrones un asfalto convencional virgen CA-30, según la norma
IRAM 6835 y un asfalto modificado virgen AM-3, según norma IRAM 6596. En todos los casos,
los asfaltos a ser analizados fueron precalentados a una temperatura de 140º, en un tiempo de
10min, para permitir ser colocados sobre un porta objeto, que posteriormente se dejó enfriar hasta
temperatura ambiente. Finalmente, las muestras se pusieron a resguardo hasta ser analizados para
evitar cualquier posible contaminación.
Figura 2. Equipo IRAffinity-1S con sistema ATR CITEMA UTN FRLP - CIC PBA
4.2 Agregados pétreos de las mezclas
Para terminar de eliminar el asfalto de los componentes que se obtuvieron de las mezclas de los
RMAP luego del lavado con solvente, se implementó el método Abson en el Laboratorio de
Pavimentos e Ingeniería Vial LAPIV de la Universidad Nacional de La Plata (UNLP).
4.2.1 Análisis granulométrico de los RMAP
Se realizo el cuarteo del cada uno de los acopios de RMAP-1, RMAP-2 y RMAP-3. Luego una
muestra correspondiente a cada material fue destinada para el lavado y recuperación tanto del
ligante asfáltico, como de los agregados. Mientras que otra muestra fue evaluada en su graduación,
tal como se obtuvieron de cada una de las obras de procedencia. Finalmente, una tercera muestra
fue destinada para calcinación. La finalidad de la aplicación de este método fue verificar los
porcentajes de asfaltos de cada mezcla y constatar las granulometrías.
El material de RMAP obtenido en cada caso, luego de la homogeneización y cuarteo del
mismo, se analizó la distribución granulométrica.
Se efectuó la calcinación de los tres RMAP siguiendo lo establecido según la normativa NLT-
384. Este ensayo tuvo como objetivo determinar el porcentaje de contenido de asfalto inmerso en
la mezcla fresada de la calzada que ha culminado su vida en servicio; consiste en preparar una
muestra en bandejas tomando el peso inicial, luego se colocan en un horno a 540ºC durante 45min.
Finalizado ese periodo, se retiran las bandejas con pinzas especiales para esta acción y se dejan
enfriar para tomar el peso final, por diferencias de pesadas se determina dicho porcentaje de
ligante que fue eliminado por calcinación.
5.1 Análisis físico-mecánico de los asfaltos modificados envejecidos
A continuación, se presentan en la Tabla 4. los resultados de los análisis físicos y mecánico de

los distintos RMAP y como parámetro de comparación, se exponen valores de un asfalto CA-30
virgen que será utilizado en la fabricación de las mezclas con distintos contenidos de RMAP en un
futuro cercano. Además, en la Tabla 5. se exponen los parámetros establecidos para clasificar a un
asfalto modificado AM-3 según la norma IRAM 6596, se pueden observar las prescripciones para
el asfalto original(“virgen”) y envejecido en RTFOT.
Tabla 4. Resultados de ensayos físico-mecánicos de los asfaltos recuperados de los RMAP
Ensayo Unidad RMAP-1 RMAP-2 RMAP-3 CA-30 Norma

Punto de ablandamiento ºC 73 69 70 55 6841
Penetración (25ºC,100gr, 5 seg) 0,1mm 7 12 13 45 6576
Viscosidad a 60ºC dPa seg ----- ----- ----- 3441 6837
Viscosidad a 135ºC dPa seg 34,3 23,2 23,4 5,5 6837
Viscosidad a 170ºC dPa seg 4,1 3,5 3,1 6837
Recuperación elástica torsional s/d 18 10 6830
%
25ºC
Tabla 5. Características exigidas de los asfaltos modificados AM-3 para uso vial según norma IRAM
6596
Asfalto AM-3
Ensayo Norma
Envejecido en
Original
RTFOT
Punto de ablandamiento >65 >60 6841
Penetración (25ºC,100gr, 5 seg) 50 - 80 >50 6576
Recuperación elástica torsional 25ºC >70 >40 6830
Penetración residual (%) -- 65 6576
Variación del P. de ablandamiento (ºC) -- - 5 a 10 6841

Los tres RMAP han sufrido en mayor o menor medida tanto el envejecimiento del asfalto base
como la degradación de la fase polimérica. Esto se evidencia en los valores obtenidos en las
penetraciones y en las recuperaciones elásticas.
En el punto de ablandamiento, el asfalto modificado original del RMAP-2 arrojó un resultado
de 65ºC y en el asfalto modificado envejecido recuperado fue de 69ºC, marcando una diferencia
entre ambos de tan solo 4ºC. A priori, el asfalto envejecido recuperado cumpliría con la exigencia
de la norma IRAM que se muestra en la Tabla 5.; de todos modos, ya se sabe que la comparación
de este parámetro entre un asfalto modificado virgen y otro envejecido puede arrojar conclusiones
controversiales, al manifestarse dos fenómenos contrapuestos en cuanto a la valoración de la
consistencia durante el envejecimiento y que ocurren en forma simultánea: el envejecimiento del
ligante base y la degradación del polímero. En este último, a su vez, suceden dos situaciones:
escisión de la cadena (provocando una disminución en su peso molecular) y entrecruzamiento en la
red molecular. Analizando estos procesos en forma independiente se puede decir que el
envejecimiento del asfalto base y los entrecruzamientos tienden a rigidizar los betunes e
incrementar levemente el comportamiento elástico, mientras que el efecto de escisión de la malla
provoca una notable disminución de la capacidad elástica. Originalmente, la sección elastomérica
(butadieno) del SBS es de naturaleza termoplástica (se ablanda con el calor) pero al generarse los
entrecruzamientos estas fracciones se transforman en termorrígidas, disminuyendo la
susceptibilidad térmica de los ligantes modificados [11] [12]. La degradación final depende de las
condiciones ambientales (presencia de oxígeno, temperatura, estabilizantes, etc) a las que estuvo
expuesto el asfalto modificado [13]. Los puntos de ablandamiento de los otros dos ligantes
recuperados, de RMAP-1 y RMAP-3, ofrecieron valores próximos a los del RMAP-2, aun cuando
proceden de pavimentos mucho más envejecidos.
En el análisis de las viscosidades también quedaría expuesta la “competencia” entre el
envejecimiento del ligante base y los mecanismos de rompimiento de cadenas y entrecruzamiento
del entramado del polímero. A 60ºC fue imposible realizar el ensayo debido a su endurecimiento;
pero a mayores temperaturas los registros no serían tan diferentes a los valores del ligante virgen,
al menos eso es lo que se advierte en el asfalto recuperado del RMAP-2.
Un ensayo emblemático y sencillo para analizar el comportamiento de los asfaltos modificados
con polímeros, como ocurre en esta oportunidad, es el ensayo de Recuperación Elástica por
Torsión. En el único caso donde no pudo ser evaluado este esfuerzo mecánico fue en el asfalto
modificado envejecido derivado del RMAP-1, debido a que la cantidad de material de asfalto
recuperado fue insuficiente para llenar el dispositivo requerido para dicho ensayo y generar el
torque necesario para evaluar la recuperación elástica, luego de transcurrido el tiempo de espera
establecido en la norma para medir el porcentaje resultante.
En el caso de la penetración, se observa que el asfalto modificado envejecido obtenido del
RMAP-1 posee menor valor y, consecuentemente, a priori mayor rigidez. Mientras que los
resultados de los asfaltos derivados de los RMAP-2 y RMAP-3 son apenas mayores y similares
entre sí. En todo caso, en este parámetro se manifiesta el endurecimiento del asfalto base.
Un ensayo emblemático y sencillo para analizar el comportamiento de los asfaltos modificados
con polímeros, como ocurre en esta oportunidad, es el ensayo de Recuperación Elástica por
Torsión. Los porcentajes obtenidos de retorno elástico en los asfaltos modificados envejecidos
recuperados del RMAP-2 y RMAP-3 muestran una esperable reducción frente al valor mínimo
exigido al asfalto modificado virgen, que es 70% (particularmente, del RMAP-2 se dispone del
resultado de ensayo original, 83%), Tabla 4. En el ligante del RMAP-2, proveniente de un tramo
con escaso período de servicio, esto puede deberse a sobrecalentamientos durante el periodo de
mezclado, colocación o en el extendido de la mezcla en obra, es decir, el “envejecimiento a corto
plazo”, que en rigor suele ser el de mayor magnitud en todo el historial del material en la obra [14].
Este ensayo denota claramente los efectos de degradación sobre la fase polimérica; pero aun con
esta reducción de la elasticidad, ambos asfaltos modificados envejecidos demuestran un
comportamiento más que aceptable en comparación a un asfalto convencional virgen al ser
sometido ante este mismo esfuerzo, cuyo valor en general es nulo o despreciable. Además,
confrontando estos resultados con los estipulados por la norma para clasificar a los asfaltos
modificados vírgenes, estos asfaltos modificados envejecidos cumplen con lo establecido para un
AM-1.
5.2 Espectroscopia infrarroja
El análisis de espectroscopia Infrarroja por Transformada de Fourier, cuya denominación en

inglés origina la sigla FTIR, es un método empleado con resultados satisfactorios para medir y
cuantificar los grupos funcionales que dejan en evidencia la oxidación del asfalto. En el caso
particular de los asfaltos modificados con SBS se observan claramente las bandas de absorción del
asfalto y del copolímero, Tabla 6. La mayoría de los asfaltos modificados empleados en el área
vial en Argentina están modificados con este polímero tipo SBS, el cual sufre degradación por
estar en contacto a través del tiempo con factores ambientales, tales como la presencia de oxígeno,
variación de temperaturas y las radiaciones solares, entre otros factores. Como consecuencia de
dicho deterioro, los polímeros en el ligante se ven expuestos a los dos procesos bien definidos ya
mencionados, las roturas y el entrecruzamiento de las cadenas moleculares, siendo este último el
más susceptible, debido a la baja temperatura de transición vítrea, punto intermedio de temperatura
entre el estado fundido y rígido del material [15].
Tabla 6. Asignación de números de bandas de absorción características del asfalto y del copolímero del
SBS
Componente Rango de banda cm-1 Asignación
Estiramiento carbonilos
1701
conjugados C=O
1461 Estiramiento C-H de (CH2 )
Asfalto 1377 Estiramiento C-H de CH3
Estiramiento de Sulfóxido
1030
S=O
721 Deformación C-H aromático
Deformación C-H
966
transalqueno-Polibutadieno
Deformación C-H aromático

Polímero SBS 748
monosustituto-Poliestireno
Deformación C-H aromático

698
monosustituto-Poliestireno
En la Figura 4. se muestran las gráficas correspondientes a las espectroscopias de los asfaltos

modificados envejecidos derivados de RMAP-1, RMAP-2, RMAP-3, de un asfalto convencional
virgen CA-30 y de un asfalto modificado virgen AM-3.
Se pueden apreciar dos grupos de óxidos que revelan el envejecimiento del asfalto base: el
primero, alrededor del número de banda 1030 cm-1 con la asignación del estiramiento del
sulfóxido, producto de la oxidación del átomo S presente en las distintas estructuras heterocíclicas
aromáticas constitutivas del ligante convencional [10]; y el segundo, los estiramientos de los
carbonilos conjugados, relacionado con la degradación del polímero [16]. Se aprecia cómo puede
correlacionarse este valor en función al envejecimiento de los distintos asfaltos base. Cada uno de
los picos aumenta, en proporción que presentan mayor tiempo de servicio en obra, dejando en
evidencia la degradación del material debido a la perdida de componentes, siendo el RMAP-2 el
ligante menos envejecido, luego lo continua el RMAP-1 y, por último, el RMAP-3.
Mediante esta técnica de análisis químico macromolecular también se aprecia la degradación
que sufrieron los polímeros, específicamente a partir de los picos atenuados de los bloques
correspondientes al copolímero del SBS, encontrándose al butadieno alrededor del número de
banda 966 cm-1 y los bloques de estireno alrededor del número de las bandas 698 cm-1 y 748 cm-1
respectivamente. La espectrometría permite corroborar, además, que los asfaltos modificados
procedentes del RMAP-1 y del RMAP-3 también son caracterizados como AM-3.
Por otra parte, la sola presencia de pequeños hombros o picos de banda en los grupos
funcionales de los polímeros, en este caso particular del SBS, marca la diferencia de estos
materiales modificados respecto de un asfalto convencional bajo la misma condición.
Figura 4. Espectroscopia de los asfaltos modificados envejecidos derivados de RMAP-1, RMAP-2,

RMAP-3, asfalto convencional virgen CA-30 y asfalto modificado virgen AM-3
5.3 Análisis granulométrico de los RMAP y los agregados recuperados
Inicialmente se realizaron granulometrías del material RMAP-1 obtenido de una de las bolsas
recepcionadas, en la forma en que se recolectó del acopio en obra; el promedio de las mismas se
muestra en la Figura 5. A posteriori se realizó el cuarteo correspondiente de todo el material
RMAP-1 con el que se cuenta en el laboratorio del LEMaC Centro de Investigaciones Viales UTN
FRLP- CIC PBA, de esta manera se volvieron a realizar granulometrías de este material
convenientemente mezclado, el cual se observa en la Figura 6.
Comparando ambas granulometrías se puede observar la variabilidad que presenta este material
y la necesidad de homogeneizar el mismo para disminuirla, aun cuando en el caso presentado
pertenece a un mismo acopio. Éste es un problema habitual en las obras de pavimentación asfáltica
que incluyen RAP en las mezclas y que se magnifica sobremanera cuando se dispone de varios
montículos de este recurso, los que a menudo provienen de progresivas diversas del tramo o
incluso de otros sectores de la ruta a intervenir.
Figura 5. Granulometría del RMAP-1 como se obtuvo de la obra, a partir de una bolsa tomada de manera
aleatoria del acopio del laboratorio
Figura 6. Granulometría del RMAP-1 como se obtuvo de la obra y luego del cuarteo de todo el material
del acopio con el que se cuenta en el laboratorio
En la Figura 7 se exhiben las granulometrías resultantes de cada RMAP en estudio después de

su calcinación y desmenuzamiento, destacándose especialmente la situación en el tamiz Nº4 (4,75
mm).
Figura 7. Granulometría del RMAP-1, RMAP-2 y RMAP-3 post calcinación del material
El RMAP que puede ser considerado como “agregado grueso” en realidad corresponde a un
compendio de pequeñas partículas de agregado recubierto por el ligante asfáltico envejecido y
aglutinado mediante la autocompactación generada por el peso propio del material dentro del
acopio. Además, debido a que el ligante asfáltico es un material viscoelástico, el betún no
absorbido por el agregado, es decir libre, escurre con el paso del tiempo a través del acopio de
RAP; esta acción es inevitable, pero es indicativa que, en la medida de lo posible, conviene
emplear el RAP al poco tiempo de ser fresado. En la misma Figura 7. se observa que el material de
graduación más fina es el correspondiente al RMAP-3, luego sigue el RMAP-2, siendo el mas
grueso de los tres el correspondiente al RMAP-1. En este último, puede apreciarse el efecto de la
calcinación, por ejemplo, en el tamiz N°4: el material de cuarteo de acopio tiene un pasante del
56,1%, en tanto que el calcinado (que puede ser considerarse representativo del material en la
elaboración de la mezcla en la usina) tiene un pasante del 40,3%.
6 Conclusiones
Del trabajo desarrollado se pueden generar las siguientes conclusiones, a saber:

1) Los análisis físico-mecánicos que se ejecutaron sobre el asfalto modificado envejecido
derivado del RMAP-1 han demostrado que es el ligante con mayores pérdidas respecto de los otros
dos ligantes recuperados, quedando en evidencia el estado de envejecimiento que ha sufrido;
mientras que los otros dos asfaltos modificados envejecidos han arrojado resultados satisfactorios,
denotando una mayor actividad “polimérica” y diferenciándose claramente de lo que ocurre con un
asfalto convencional envejecido. Haciendo una correlación con las propiedades de las mezclas de
origen se podría considerar, como una posible premisa, generar una trazabilidad desde el origen de
cada RMAP en evaluación, registrando el espesor, tipología y características de la mezcla de
procedencia; tales datos constituirán una información de gran importancia a la hora de la toma de
decisiones de los organismos que se encargan del diseño y del control de calidad de las obras,
desde la planificación hasta los controles post-ejecución y el mantenimiento en servicio. La
casuística de este trabajo muestra que, a pesar del envejecimiento del asfalto base y la degradación
de la fase en dispersión polimérica, estos ligantes modificados tienen propiedades activas y en
consecuencia los RMAP de los que proceden serían aptos para incorporar en mezclas “nuevas”,
tanto modificadas como convencionales; en este último caso, además, hasta podrían llegar a
mejorar su desempeño. Es importante mencionar también que, según el ensayo característico para
asfaltos modificados, el Retorno Elástico por Torsión, estos asfaltos cumplen con los parámetros
establecidos para un AM-1 según la norma para asfaltos modificados vírgenes para uso vial de
Argentina.
2) Los ensayos de espectroscopia infrarroja, FTIR, proporcionaron una valiosa información
cualitativa de los asfaltos recuperados de este trabajo, permitiendo un examen complementario de
las propiedades ya conocidas del asfalto modificado utilizado en el RMAP-2 y, en particular, de su
grado de envejecimiento. Pero además posibilitaron, en los ligantes extraídos de los otros RMAP
cuyas mezclas de origen no se conocen fehacientemente, corroborar el tipo de asfalto modificado
empleado y estimar sus características iniciales.
3) El nivel de envejecimiento al que ha estado expuesto el asfalto base queda en evidencia con
el análisis en los números de bandas en correspondencias con los picos y las áreas de los
estiramientos de los carbonilos conjugados y los sulfóxidos. Los números de bandas coincidentes
con los grupos funcionales definen la tipología del modificador polimérico y por consiguiente la
denominación del asfalto modificado; en tanto que la forma de la gráfica, con sus “picos” y
“hombros”, denotan el grado de afectación del polímero envejecido, en este caso a partir del
bloque de butadieno y los bloques de estireno del copolímero SBS.
4) Finalmente, el análisis granulométrico realizado a los RMAP permite ponderar la incidencia
del fresado en el material resultante y deja en evidencia la importancia de homogeneizar el
material, tanto para efectuar ensayos de laboratorio como para su utilización en las obras, a fin de
garantizar una cierta uniformidad.
7 Referencia bibliográfica
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Jornada Técnica del asfalto, 2020. [En línea]. Disponible en: http://www.aacarreteras.org.ar/noticia-
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[4] Vialidad Nacional, «PLIEGO DE ESPECIFICACIONES TÉCNICAS GENERALES PARA
CONCRETOS ASFÁLTICOS EN CALIENTE Y SEMICALIENTE DEL TIPO DENSOS, CON
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[5] I. A. N. y C. IRAM 6576, «Asfaltos. Determinación de la penetración utilizando un penetrómetro de
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[7] I. A. N. y C. IRAM 6837, «Asfaltos. Determinación de la viscosidad rotacional». 2016.
[8] I. A. N. y C. IRAM 6830, «Asfaltos. Determinación de la recuperación elástica por torsión». 2011.
[9] J. Salazar-Delgado, «Métodos de ensayo para la determinación cualitativa y cuantitativa del contenido de
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10.1016/j.conbuildmat.2015.01.002.
COMPARACION DEL DESEMPEÑO DE UNA MEZCLA DENSA EN CALIENTE
CON ASFALTO MODIFICADO TRADICIONAL Y ASFALTO MODIFICADO CON
GRANO DE CAUCHO RECICLADO (GCR)
FABIAN CELY1, TALHIA PRADA2, JESÚS RAMOS3, ERICK CALIDONIO4
1
Humberto Quintero & Cia. SCA, Barrancabermeja, Colombia, fabiancelyb@gmail.com
2
Humberto Quintero & Cia. SCA, Barrancabermeja, Colombia, laboratorio@humbertoquintero.com
3
Humberto Quintero & Cia. SCA, Barrancabermeja, Colombia, jesus.ramos@humbertoquintero.com
4
Humberto Quintero & Cia. SCA, Barrancabermeja, Colombia, erick.calidonio@humbertoquintero.com
Resumen
El asfalto modificado con grano de caucho reciclado es una solución innovadora para dos
grandes problemas en la actualidad. El primero, referente al tratamiento de los desechos sólidos
generados por las llantas de los vehículos después de su vida útil, las cuales, en su mayoría
terminan en botaderos, rellenos sanitarios o siendo incineradas, generando riesgo a la salud pública
y al medio ambiente. El segundo, son las patologías de falla frecuentes en los pavimentos
asfalticos debido a las exigencias que demandan los altos flujos vehiculares con el pasar de los
años, los cuales son la presencia de fisuras y deformación permanente.
En esta investigación se utilizó una mezcla asfáltica densa en caliente de tamaño máximo
nominal 19 mm con el propósito de realizar un análisis comparativo de desempeño, realizando
ensayos de modulo dinámico, resistencia a la deformación plástica y fatiga entre un asfalto 60/70
(PG64-22) convencional, un asfalto modificado Tipo III (PG76-22) elaborado con copolimero de
estireno butadieno estireno (SBS) y un asfalto modificado disminuyendo la proporción de SBS y
adicionando grano de caucho reciclado (GCR), clasificados de acuerdo a la especificación INVIAS
Articulo 450-13 de la normativa colombiana.
Los resultados de este estudio, realizado a nivel laboratorio, muestran que la modificación de
asfaltos con GCR permite obtener valores de desempeño superiores a los logrados con una mezcla
elaborada con asfalto 60/70 y comparables con los logrados con una mezcla elaborada con asfalto
modificado Tipo III. Aportando además a la reutilización de un material altamente contaminante.
Palabras Clave: Asfalto modificado, Grano caucho reciclado, Mezcla asfáltica densa en
caliente.
1 Introducción
Los daños que presenta una estructura de pavimento flexible pueden ser clasificados en cuatro
categorías: fisuras, deformaciones, pérdida de capas estructurales y daños superficiales [1]. Con el
paso del tiempo estos tipos de daños se han vuelto más frecuentes debido al aumento y la variación
de cargas por el crecimiento de flujo vehicular. Esto ha generado la necesidad de emplear nuevas
tecnologías para mejorar el comportamiento de los pavimentos asfalticos utilizando modificadores,
aditivos, fibras, neumáticos, entre otros materiales seleccionados, para lograr un mejor desempeño
de la mezcla asfáltica.
La utilización del grano caucho reciclado (GCR) para modificar las mezclas asfálticas cuenta
con grandes beneficios para la infraestructura vial, además de beneficios medioambientales debido
al aprovechamiento de las llantas usadas, las cuales son un componente de contaminación a gran
escala debido a su corta vida útil y su mala disposición final en lugares inadecuados que
representan problemas de salud tanto como ecológico, así que al ser depositadas en tiraderos a
cielo abierto no hay un control de reciclaje o de eliminación adecuados, lo cual ha ocasionado que
se creen incendios en estas zonas causando contaminación del aire, una vez iniciado el incendio es
muy difícil de apagar debido a su gran variedad de componentes [2].
Para usar las llantas como aditivo o modificante en las mezclas asfálticas se debe reducir el
material a un tamaño de partícula entre 0.5 mm y 2 mm, según la aplicación. El proceso primario
de la reducción del tamaño de la llanta es la trituración, que consiste en romper mecánicamente la
llanta y retirar el acero y las fibras, luego pasa por un proceso secundario el cual consiste en moler
el caucho hasta tamaños controlados por tamices [3].
El GCR puede adicionarse a las mezclas asfálticas mediante dos procesos, mezclándolo con el
ligante o proceso húmedo, y mezclándolo con los agregados o proceso seco.
En esta investigación se utiliza el grano de caucho reciclado por vía húmeda para la
modificación de un asfalto convencional y realizar un análisis comparativo entre los siguientes
asfaltos:
1. asfalto convencional CA 60/70 (PG64-22)

2. asfalto modificado con SBS Tipo III (PG76-22)
3. asfalto modificado adicionando GCR y disminuyendo el porcentaje de SBS con respecto al
asfalto #2.
Se realizan ensayos de calidad a los asfaltos y se utiliza una mezcla asfáltica en caliente tipo
MDC-19 bajo los requerimientos de la especificación INVIAS Articulo 450-13 de la normativa
colombiana, para el análisis y comparación del desempeño de las tres mezclas asfálticas.
2 Materiales
2.1 Asfaltos
En el desarrollo de ésta investigación, se utilizaron tres tipos de asfalto diferentes, un asfalto

60/70 convencional (PG64-22), un asfalto modificado con SBS, clasificado como Tipo III (PG76-
22) y un asfalto adicional, cuyo modificador principal es el GCR, que para efectos del estudio se
denominará como AMGCR (PG88-22).
Se realizó la caracterización física de los tres asfaltos y los resultados se muestran a
continuación en la tabla 1.
Tabla 1. Propiedades físicas de los asfaltos
Ensayo CA 60/70 Tipo III AMGCR

(PG64-22) (PG76-22) (PG88-22)
Penetración a 25°C (0.1 mm) 61.0 61.5 49.8
Punto de ablandamiento (°C) 48.2 78.3 62.4
Recuperación elástica por torsión a 25°C (%) 3.3 71.1 67.2
Viscosidad a 135°C (Pa-s) 0.3 1.6 3.5
Estabilidad al almacenamiento (°C) - 0.4 8.1
Pérdida por calentamiento (163 °C, 85 min) (%) 0.342 0.124 0.145
Grado de desempeño PG (ºC) (RTFOT) 64 76 88
% de recuperación elástica a 3,200 Pa (70 °C) 0.6 64.2 85.9
Grado de desempeño PG (ºC) (PAV) 22 22 19
Grado de desempeño PG (ºC) (BBR) -18 -12 -12
2.2 Aditivos
El cemento asfáltico que ha sido modificado con GCR es llamado asfalto-caucho y es el

resultado de la interacción del GCR con el ligante, donde la reacción que ocurre entre los dos no es
una reacción de tipo química. Cuando el cemento asfáltico y GCR son mezclados, el GCR
reacciona con el cemento asfáltico hinchándose y ablandándose por la absorción de aceites
aromáticos. El grado de modificación del ligante depende de muchos factores entre los cuales se
encuentran el tamaño, textura y proporción del GCR, tipo del cemento asfáltico, tiempo y
temperatura de mezclado, grado de agitación mecánica durante la reacción de la mezcla, el
componente aromático del cemento de asfáltico, y el uso de otros aditivos [4].
El GCR utilizado para la modificación del asfalto AMGCR (PG88-22) es el mostrado en la
figura 1 el cual cumple con un tamaño equivalente a la abertura del tamiz 20 (0.841 mm) y se
adiciono al asfalto base por medio de molino.
Figura 1. GCR malla 20

El otro modificador utilizado en esta investigación es el SBS que es la abreviatura en inglés de
Styrene-Butadiene-Styrene (estireno-butadieno-estireno), puesto que dicho copolímero está
constituido por una corta cadena de poliestireno, seguida por otra larga cadena de polibutadieno y
finalmente por otra corta cadena de poliestireno.
El poliestireno es un polímero duro y resistente y le da al SBS su durabilidad. El polibutadieno

es un material parecido al caucho y le confiere al SBS sus características similares al caucho. Esto
le da al material la capacidad de conservar su forma después de ser estirado [5].
2.3 Agregados
Se utilizó una combinación de agregados pétreos con proporción de 25% grava triturada 3/4" y
75% arena, cuya gradación resultante, mostrada en la tabla 2, cumple la especificación INVIAS
Articulo 450-13 de la normativa colombiana para una mezcla tipo MDC-19.
Tabla 2. Granulometría mezcla MDC-19
% que pasa Especificación MDC-19

Tamiz
material combinado Mínimo Máximo
3/4" 100.0 100 100
1/2" 84.4 80 95
3/8" 76.9 70 88
Nº 4 61.0 49 65
Nº 10 38.0 29 45
Nº 40 16.1 14 25
Nº 80 10.5 8 17
Nº 200 4.8 4 8
En la figura 2 se muestra la curva granulométrica para las mezclas utilizadas.
Figura 2. Curva granulométrica mezcla asfáltica MDC-19

3 Metodologías de ensayo
Para el análisis comparativo del desempeño entre las tres mezclas asfálticas; se utilizó la misma
combinación granulométrica y el mismo contenido de asfalto (4.8%), dejando como única variable
el tipo de asfalto a utilizar. Los ensayos realizados fueron los siguientes:
3.1 Método de Práctica Estándar para la determinación del Módulo Dinámico de Mezclas
Asfálticas AASHTO T342-11(2019) [6] y el Desarrollo de la Curva Maestra según AASHTO R62-
13 [7]:
Las temperaturas y frecuencias utilizadas en el ensayo para los tres tipos de mezcla fueron: -
10°C, 4.4°C, 21.1°C, 37.7°C, 54.4°C y 0.1Hz, 0.5Hz, 1.0Hz, 5Hz, 10Hz, 25Hz respectivamente.
Con el procedimiento de la norma AASHTO R62-13 “Desarrollo de la curva maestra del
módulo dinámico de mezclas asfálticas” se puede calcular el valor del módulo dinámico a
temperaturas y frecuencias distintas a las ensayadas, siempre y cuando estén dentro de los rangos
evaluados.
3.2 Método estándar de prueba para el ensayo de rueda de Hamburgo de mezclas asfálticas
AASHTO T324-17 [8]:
Este método de ensayo se utiliza para determinar la susceptibilidad a la falla prematura de las
mezclas asfálticas debido a la debilidad en la estructura de los agregados, rigidez inadecuada del
asfalto, o daño por humedad (ya que los especímenes se sumergen en agua a temperatura
controlada durante todo el ensayo).
El método mide la profundidad de la deformación y el número de ciclos en las que falla.
La temperatura utilizada para la ejecución del ensayo fue determinada por la zona geográfica
donde se ubica el proyecto, el criterio de falla es 12.5 mm de deformación máxima y el ensayo
tiene una duración de 10,000 ciclos (20,000 pases).
La especificación colombiana utiliza la norma española NLT-173/00 para la evaluación de la
deformación plástica, donde el criterio de aceptación es que la velocidad máxima de deformación
en el intervalo de 105 a 120 minutos (μm/min) sea menor de 15 μm/min para zonas donde la
temperatura media anual del aire es mayor a 24 C, o menor de 20 μm/min para zonas con
temperatura media anual del aire es menor a 24 °C. Sin embargo, se utilizó el método AASTHO,
ya que representa un mayor nivel de exigencia para las mezclas asfálticas.
3.3 Método de prueba estándar para determinar la vida a la fatiga de mezclas asfálticas
compactadas en caliente sometidas a la viga de flexión repetida AASHTO T321-07 [9]:
Se utiliza la versión 2007 de la norma AASHTO T321 ya que el criterio de falla de esta norma
es la disminución del 50% de la rigidez inicial y aplica a la especificación colombiana.
Para el ensayo se aplicó una deformación constante de 150 microstrains, a una frecuencia de
carga de 10 Hz y se realizó a temperatura controlada de 20 °C.
4 Resultados
4.1 Resistencia a la deformación plástica en Rueda de Hamburgo
El ensayo se realizó a una temperatura de 50 °C y se comparan los valores de la velocidad

máxima de deformación en el intervalo de 105/120 minutos, deformación total al final de la
prueba, número de ciclos soportados y presencia de stripping (separación del agregado pétreo del
ligante debido a la presencia de agua en la mezcla asfáltica).
Los resultados se muestran en la tabla 3, la figura 3 muestra la gráfica de deformación
acumulada vs tiempo y en la figura 4 se muestran los especímenes luego de terminado el ensayo de
cada mezcla asfáltica, de izquierda a derecha, el asfalto CA 60/70 (PG64-22), Tipo III (PG76-22) y
AMGCR (PG88-22).
Tabla 3. Resultados ensayo de resistencia a la deformación plástica
CA 60/70 Tipo III AMGCR

Parámetro
(PG64-22) (PG76-22) (PG88-22)
Velocidad deformación intervalo 105/120 min (μm/min) 111.3 7.0 3.0
Deformación en el intervalo 105/120 min (mm) 11.3 2.7 1.5
Deformación al finalizar el ensayo 12.5 4.7 2.1
N° de ciclos alcanzados 4,182 10,000 10,000
Stripping Sí No No
Figura 3. Deformación acumulada vs tiempo (105/120 μm/min)

Figura 4. Especímenes de deformación plástica al finalizar el ensayo
4.2 Módulos dinámicos
En la tabla 4 se muestran los resultados de los módulos dinámicos para las mezclas asfálticas
evaluados a 10 Hz y a 5°C, 10°C, 20°C, 30°C y 40°C.
En la figura 5 se muestra el montaje del ensayo en el laboratorio Humberto Quintero.
Tabla 4. Resultados ensayo modulo dinámico de mezclas asfálticas
Parámetro Valor del módulo dinámico (MPa)

Frecuencia Temperatura CA 60/70 Tipo III (PG76- AMGCR
(Hz) (°C) (PG64-22) 22) (PG88-22)
5 11,094 10,448 11,112
10 9,083 8,816 9,614
10 20 5,497 5,823 6,754
30 3,004 3,601 4,437
40 1,575 2,201 2,820
Figura 5. Montaje del ensayo para la determinación de módulo dinámico de mezclas asfálticas
En la figura 6 se comparan los resultados a las temperaturas y frecuencias nombradas

anteriormente calculadas con la creación de la curva maestra de módulo dinámico.
Figura 6. Diagrama de barras, comparación módulos dinámicos
4.3. Ensayo de fatiga
En la tabla 5 se muestran los resultados del ensayo de fatiga de las mezclas asfálticas realizado
con el equipo de viga de cuatro puntos y en la figura 7 se muestra la tendencia de la rigidez a la
flexión en Mpa vs los ciclos de falla para cada mezcla asfáltica.
Tabla 5. Resultados ensayo de fatiga
Numero de ciclos logrados a deformación

Parámetro
controlada de 150 µɛ
Temperatura CA 60/70 Tipo III AMGCR
Frecuencia (Hz)
(°C) (PG64-22) (PG76-22) (PG88-22)
10 20 765,506 2,624,369 1,482,882
Figura 7. Rigidez a la Flexión vs. Ciclos de Carga
5 Conclusiones
De acuerdo a los resultados obtenidos en la caracterización de los cementos asfalticos, el asfalto

AMGCR entra en la clasificación de un asfalto modificado Tipo IIA según la especificación
INVIAS Articulo 414-13 de la normativa colombiana, como se puede observar en la tabla 6, la
cual toma como principales criterios los ensayos de penetración (mm), punto de ablandamiento
(°C) y recuperación elástica por torsión (%).
Tabla 6. Especificación asfalto Tipo IIA
Especificación Asfalto
Modificado Tipo IIA Resultado asfalto
Característica
AMGCR (PG88-22)
Min. Max.
Penetración (25ºC, 100 g, 5 S) (0,1mm) 40 70 49.8
Punto de ablandamiento (ºC) 58 -- 62.4
Recuperación elástica por torsión a 25°C (%) 40 -- 67.2
El asfalto modificado con GCR logra un grado de desempeño PG superior al asfalto CA 60/70
(PG64-22) y al asfalto Tipo III (PG76-22) y se clasifica como PG88-22.
De acuerdo a los resultados de la deformación plástica, la mezcla con asfalto AMGCR (PG88-
22) tiene el mejor comportamiento a la susceptibilidad frente al ahuellamiento y la humedad
logrando una disminución del 55% en la deformación al finalizar el ensayo con respecto a la
mezcla con asfalto Tipo III (PG76-22).
Con los resultados del ensayo de módulos dinámicos se obtuvo la curva maestra que nos
permite calcular el modulo dinámico, |E*|, a distintas temperaturas y frecuencias y se observa que
la mezcla con asfalto AMGCR (PG88-22) tiene un mayor modulo |E*| en todas las temperaturas
mostradas en la tabla 4 con respecto al asfalto CA 60/70 (PG64-22) y el asfalto Tipo III (PG76-
22). A diferencia del asfalto Tipo III (PG76-22), el cual supera el valor de módulo dinámico del
CA 60/70 (PG64-22) solo a temperaturas mayores a 20°C.
En el ensayo de fatiga, la mezcla con asfalto AMGCR (PG88-22) muestra una mejora del 50%
a comparación de la mezcla con asfalto CA 60/70 (PG64-22), sin embargo, es inferior al
desempeño obtenido por la mezcla con asfalto Tipo III (PG76-22), lo cual puede relacionarse con
su mayor rigidez evidenciado con los resultados de penetración y viscosidad.
Es recomendable ampliar el alcance del análisis comparativo considerando el uso de materiales
de diferentes fuentes y con distintas granulometrías, además de llevar el análisis a obra con tramos
de prueba. Así mismo, plantear una segunda fase de investigación buscando optimizar el
desempeño de la fatiga a través de la reformulacion del asfalto modificado con GCR utilizado en
esta investigación.
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isAllowed=y.
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Mixtures. AASHTO Designation: T 324-17.
[9] AASHTO D. (2007). Determining the Fatigue Life of Compacted Asphalt Mixtures Subjected to
Repeated Flexural Bending. AASHTO Designation: T 321-07.
DESEMPEÑO DE MEZCLAS ASFÁLTICAS IN SITU MODIFICADAS CON
CAUCHO ACTIVADO Y REACCIONADO
EDGAR ESPINOZA1, LUIS F. TREJO2, JORGE ALARCÓN3, HUGO BANDALA4, NICOLÁS NAVARRO5
1
Universidad Michoacana de San Nicolás de Hidalgo, Morelia, México, 1029381a@umich.mx
2
Universidad Michoacana de San Nicolás de Hidalgo, Morelia, México, 2023174g@umich.mx
3
Universidad Michoacana de San Nicolás de Hidalgo, Morelia, México, jorge.alarcon@umich.mx
4
Neotech Asphalt, Irapuato, México, hbandala@neotechasphalt.mx
5
Pruebas, Ensayos y Proyectos, Morelia, México, sergionicolasnavarro@hotmail.com
Resumen
Habitualmente se conocen dos técnicas para incorporar caucho de Neumáticos Fuera de Uso
(NFU) a una mezcla asfáltica. La primera es por vía húmeda, donde el caucho actúa como
modificador del asfalto, y el segundo es por vía seca, donde el caucho actúa como reemplazo de un
porcentaje de agregado. El estado del arte muestra que ambas metodologías han logrado buenos
resultados en términos de fatiga y deformación permanente en mezclas con adición de caucho en
condiciones controladas de laboratorio; sin embargo, en la producción a mayor escala han tenido
inconvenientes como la necesidad de equipos especiales y altas temperaturas de mezclado y
mayores tiempos de digestión del caucho. Ante dicho panorama se desarrolló la metodología
denominada: Reacted and Activated Rubber (RAR). El RAR debe su denominación a que el
caucho de NFU ha sufrido una digestión y tratamiento previo, esto permite que, al momento de
introducirlo en el proceso de elaboración de mezclas asfálticas, se realice como si fuera un
agregado más, sin necesidad de otro procedimiento adicional, lo que supone solucionar gran parte
de las dificultades de los procesos mencionados, sin perder los beneficios de la adición de caucho
en las mezclas asfálticas. En el presente trabajo se evalúa el desempeño de pavimentos construidos
en México con mezclas asfálticas de granulometría densa y de granulometría discontinua (tipo Gap
Graded y SMA), modificadas con caucho reaccionado y activado, bajo diferentes condiciones
reales de tráfico. Se presentan los resultados obtenidos en varios tramos carreteros en términos de
índices de desempeño del pavimento, tales como: coeficiente de fricción, macrotextura y
agrietamiento, y con base a ellos se establece una comparación de pavimentos construidos con
mezclas asfálticas modificadas con caucho pre tratado frente a los construidos con mezclas
asfálticas convencionales para comprobar si su desempeño es equivalente o superior.
Palabras Clave: caucho reaccionado y activado, asfalto modificado con hule de NFU, índices
de desempeño de un pavimento.
1 Introducción
El sistema carretero ha sido señalado como un agente de crecimiento económico. El aumento o

disminución de las redes de transporte afecta a las actividades sociales y económicas que una
región puede admitir; sin embargo, la dinámica de cómo se produce ese crecimiento es una de las
áreas menos comprendidas en el transporte, la geografía, la economía urbana, y la ciencia regional
[1]. En lo que respecta al contexto de México, el sistema vial representa un pilar esencial para la
vida productiva y económica del país. A través de este se moviliza el 96.9% de los pasajeros y el
56.2% de la carga en el país [2].
El sistema nacional de caminos en México se conforma por un total de 807,121 km, de los
cuales 175,526 km son carreteras pavimentadas [3]. De los kilómetros pavimentados alrededor del
96% corresponden a pavimentos asfálticos, de acuerdo a datos publicados por la European Asphalt
Pavement Association (EAPA) y la National Asphalt Pavement Association (NAPA) en 2011.
De acuerdo con el levantamiento de deterioros de la superficie de rodamiento que realiza
anualmente la Secretaría de Infraestructura Comunicaciones y Transportes (SICT), a finales del
año 2017 la red carretera se encontraba en un 76% de su longitud en estado bueno y satisfactorio,
mientras que el restante 24% en no satisfactorio.
Hasta 2017, los presupuestos, que se han venido reduciendo, se han destinado en su mayoría a
la conservación rutinaria y periódica, con objeto de incrementar el porcentaje de la red en estado
bueno y satisfactorio. Para el ejercicio del año 2020, la SICT dispuso de un presupuesto total de
54,374 millones de pesos, del cual, 34,191 millones de pesos se destinaron al área de
infraestructura carretera; de éste sector, la conservación y mantenimiento de la red carretera
nacional, resultó ser el rubro de acción con mayor presupuesto destinado, con un monto total de
15,414 millones de pesos [4], es decir, el 45% del presupuesto carretero total.
Dado el escenario descrito, las investigaciones, metodologías de diseño e innovaciones
tecnológicas, promovidas por las secretarias y asociaciones han sido encaminadas a mejorar el
comportamiento de los pavimentos e incrementar así la duración de su vida útil, mejorando con
ello las condiciones de transporte sin ocasionar mayores incrementos en los recursos financieros
destinados al mantenimiento y conservación de la red vial.
Una de las técnicas de mejora aplicada a los pavimentos flexibles, es la relacionada con la
modificación de las mezclas asfálticas mediante el uso de caucho reciclado, proveniente de NFU.
Estudios iniciales en la década de los cincuenta, involucraron la adición de caucho natural con el
objeto de aprovechar su flexibilidad y lograr una superficie de pavimento duradera, obteniendo
resultados con pequeños o nulos beneficios en el pavimento asfáltico, además de un costo elevado
y una vida de servicio más corta comparada a la de un convencional; es hasta la década de los
sesenta cuando se encontraron las primeras formulaciones satisfactorias al realizar estudios con
caucho sintético [5]. En concordancia con la investigación de Ocampo & Caicedo [5], George B.
Way establece que desde mediados 1960, el estado de Arizona en los Estados Unidos ha utilizado
un aglutinante de asfalto llamado asfalto ahulado; su uso ha contribuido a reducir principalmente el
agrietamiento por reflexión, el agrietamiento térmico y el agrietamiento por fatiga [6]. En este
sentido, aunado a las mejoras en las propiedades termo-mecánicas de las mezclas asfálticas con
caucho, su uso podría sumar a mitigar problemas medioambientales derivados de la acumulación
de llantas fuera de uso.
Ante dicho contexto, resulta entonces necesario obtener un mayor sustento técnico sobre los
beneficios que se obtienen en un pavimento, derivado de la adición de hule de NFU en las mezclas
asfálticas. En atención a esta idea, el objetivo principal de este estudio fue dar seguimiento a
tramos de prueba construidos en México, con mezclas asfálticas modificadas con caucho de NFU,
para evaluar su comportamiento en diferentes condiciones de trabajo y hacer una comparativa con
tramos adyacentes construidos con mezclas asfálticas convencionales.
2 Caracterización de tramos de estudio
Para poder desarrollar esta investigación se analizaron tres tramos carreteros construidos en
México, cada uno con solicitaciones y condiciones de tráfico distintas. Estos tramos de estudio son
los que se describen en las siguientes líneas.
2.1 Autopista Pirámides-Tulancingo
El tramo carretero se ubica entre los estados de México e Hidalgo, abarcando los municipios de
Teotihuacán, San Martín de las Pirámides Axapusco, Nopaltepec, Zempoala, Singuilucan,
Santiago Tulantepec y Tulancingo.
La autopista Pirámides-Tulancingo estaba conformada por tres diferentes tipos de estructuras:
tramos de concreto asfáltico, tramos de concreto asfáltico por debajo de losas de concreto y tramos
de losas de concreto, tipologías constructivas efectuadas en diferentes campañas de conservación.
Ante la necesidad de nuevas acciones de mantenimiento, el problema principal que se presentó
fue la rehabilitación de capas de rodadura sobre losas de concreto agrietadas, dada la complejidad
de una metodología constructiva que evite el reflejo de las fisuras a lo largo de tiempo.
Para dar solución a esta problemática se plantearon diferentes alternativas y después de un
análisis exhaustivo se decidió implementar una estrategia constructiva que consta de dos capas
asfálticas sobre las losas agrietadas, la primera mediante una mezcla densa con bajo contenido de
asfalto convencional, de 5 centímetros (cm) de espesor y sobre ella una segunda capa de 5 cm, con
mezcla asfáltica en caliente de granulometría discontinua tipo gap graded, modificada con RAR
(Gap-RAR).
2.2 Periférico de la ciudad de Morelia
El proyecto del Periférico Paseo de la República de la ciudad de Morelia, comprende la

rehabilitación de tramos aislados de la zona oriente y sur de dicha vialidad, del km 0+000 al
14+000, con origen en el Instituto Tecnológico, Municipio de Morelia, en el estado de Michoacán.
El proceso constructivo consistió en el fresado de la carpeta existente y una posterior
renivelacion de la superficie de rodamiento, mediante la aplicación de dos mezclas asfálticas en
caliente en diferentes zonas, la primera de ellas corresponde a una mezcla asfáltica de
granulometría discontinua tipo SMA con adición de caucho reaccionado y activado (SMA1-RAR);
la segunda obedece a una mezcla asfáltica de granulometría densa (MACDNII) diseñada con el
nivel II del protocolo AMAAC (Asociación Mexicana del Asfalto A.C.).
2.3 Autopista Pátzcuaro-Uruapan
En años recientes el tramo carretero concesionado Pátzcuaro-Lázaro Cárdenas se ha sometido a un

proceso de modernización y ampliación. Dentro de los últimos trabajos que se efectuaron está la
construcción de un segundo cuerpo en el segmento comprendido entre Pátzcuaro y Uruapan del
km 8+070 al 25+132. Derivado de cuestiones técnicas, dicho proyecto se sometió a un cambio en
la estructuración del pavimento inicialmente considerado. Esta modificación implicó una capa de
base estabilizada con cemento, la cual fue construida con porcentajes de cemento variables.
Encima de esa capa se construyó una capa base asfáltica y sobre ella una carpeta asfáltica densa
diseñada con la metodología Marshall.
Antes de la puesta en servicio, el tramo manifestaba agrietamientos y otros deterioros, por lo
cual la concesionaria de la vía contrató a una empresa consultora para la ejecución de un dictamen
técnico en el cual se expusieran las causas de dichos deterioros y se estableciera la o las soluciones
viables para que el tramo en cuestión fuera reparado con el fin de elevar el nivel de servicio y
cumplir con los estándares de calidad por un periodo mínimo de 10 años.
De las diferentes alternativas posibles analizadas en el dictamen técnico, se optó por aplicar
sobre la mezcla densa agrietada, una sobre carpeta con mezcla asfáltica tipo SMA con adición de
caucho pre tratado (SMA2-RAR), en un espesor de 5 cm para retardar la aparición de las grietas en
la superficie del pavimento. La motivación de dicha alternativa fue solucionar un problema
funcional (la reflexión de grietas originadas en la base estabilizada con cemento), ya que dentro del
análisis estructural efectuado en el dictamen se determinó que no existía necesidad de refuerzo
estructural [7].
3 Materiales, diseño de mezclas y métodos de prueba
3.1 Materiales
El cemento asfaltico seleccionado para la mezcla gap graded del tramo Pirámides-Tulancingo
correspondió a un ligante asfáltico grado PG 64H-22; para el tramo del Periférico de la ciudad de
Morelia se eligió un cemento asfáltico grado PG 64V-22 para las dos tipologías de mezclas, este
último asfalto también fue elegido para el proyecto de la autopista Pátzcuaro-Uruapan. En todos
los casos la selección fue de acuerdo a la norma N·CMT·4·05·004/18 de la SCT.
Las propiedades físicas de los agregados pétreos utilizados en cada tramo se muestran en la
Tabla 1, Tabla 2, Tabla 3, Tabla 4 y Tabla 5; en cada caso se cumplieron los parámetros de calidad
de los agregados pétreos para la producción de mezclas asfálticas, establecidas en las normas de la
SICT, así como las especificaciones americanas ASTM.
Tabla 1. Propiedades del agregado tamaño nominal de 3/8” para la mezcla tipo SMA del tramo:
Ensayo Resultado Especificación Método de prueba

Desgaste de los Ángeles (%) 16.4 25 máximo ASTM C 131
Desgaste Micro-Deval (%) 12.1 15 máximo ASTM D 6928
Partículas trituradas 1 cara (%) 100 100 mínimo ASTM D 5821
Partículas trituradas 2 o más caras (%) 100 90 mínimo ASTM D 5821
Partículas alargadas y lajeadas (%) 32 35 máximo N-CMT-4-04-17
Adherencia asfalto/pétreo (%) 93.4 90 mínimo AMAAC RA 08
Densidad (T/m3) 2.57 2.40 mínimo ASTM C127
Absorción (%) 1.88 N.A. ASTM C127
Periférico de Morelia [8]

Partículas alargadas, 1 a 5 (%) 1.7 10 máximo ASTM D4791
Partículas lajeadas, 1 a 5 (%) 2.4 10 máximo ASTM D4791
Densidad (T/m3) 2.61 2.40 mínimo ASTM C127

Equivalente de arena (%) 65.6 50 mínimo ASTM D2419
Azul de metileno (mg/g) 12 12 máximo AMAAC RA 05
Angularidad del fino (%) 46.3 40 mínimo AASHTO T 304
Densidad (T/m3) 2.52 2.40 ASTM C128-12
Absorción (%) 3.97 N.A. ASTM C128-12
Tabla 2. Propiedades del agregado tamaño nominal de 3/4” para la mezcla densa del tramo:
Periférico de Morelia [9]
Tabla 3. Propiedades de la arena para la mezcla tipo SMA y densa del tramo: Periférico de Morelia
[8,9]
Tabla 4. Propiedades del agregado tamaño nominal de 3/8” para la mezcla tipo SMA del tramo:
Autopista Pátzcuaro-Uruapan [10]
Partículas trituradas 1 cara (%) 100 N.A. ASTM D 5821
Partículas alargadas y lajeadas (%) 31 35 máximo N-CMT-4-04-17
Densidad (T/m3) 2.596 N.A. ASTM C127
Tabla 5. Propiedades de la arena de la mezcla SMA, tramo: Autopista Pátzcuaro-Uruapan [10]
El caucho utilizado en la mezcla correspondiente a cada tramo fue producido bajo la

metodología patentada RAR. El contenido de caucho fue de 3% respecto al agregado con
excepción del tramo de Pirámides-Tulancingo que fue de 2.88%. La granulometría promedio

Equivalente de arena (%) 86.8 50 mínimo ASTM D2419
Azul de metileno (mg/g) 7 12 máximo AMAAC RA 05
Angularidad del fino (%) 47.3 40 mínimo AASHTO T 304
Densidad (T/m3) 2.505 N.A. ASTM C128-12
Absorción (%) 2.986 N.A. ASTM C128-12
posterior a su producción se muestra en la tabla 6.
Tabla 6. Granulometría del caucho pretratado (RAR)
Tamaño de tamiz mm 12.5 9.5 4.75 2.36 1.18 0.60 0.30 0.15 0.075
ASTM 1/2 3/8 4 8 16 30 50 100 200
% Pasa 100 100 100 100 100 98.9 56.5 18.2 11.3
3.2 Mezclas asfálticas de diseño
Se consideró para el tramo de Pirámides-Tulancingo una granulometría discontinua tipo Gap

Graded, Figura 1. Bajo la metodología Marshall a 50 golpes por cara, se seleccionó un contenido
de 7.44 % de asfalto sobre agregado (s/a), y un 2.88 de RAR/agregado [11], obteniéndose los
parámetros de la mezcla que se muestran en la tabla 7.
La granulometría densa y discontinua tipo SMA elegidas para el Periférico de Morelia se
exponen en la Figura 2 y Figura 3 respectivamente. Ambas propuestas se diseñaron siguiendo el
protocolo AMAAC nivel dos, los resultados obtenidos se resumen en la Tabla 8.
Finalmente, la granulometría de trabajo de la mezcla SMA de la Autopista Pátzcuaro-Uruapan

se muestra en la Figura 4, mientras que los principales parámetros de diseño de la mezcla,
obtenidos mediante el ya mencionado protocolo AMAC nivel dos, se sintetizan en la Tabla 9.
Figura1.Curva granulométrica de la mezcla Gap Graded-RAR [11]

Tabla 7. Parámetros de diseño de mezcla Gap graded modificada con RAR [11]
Parámetro Valor
76.5 % agregado grueso de 1/2” a No.4, 20.7% arena
Estructura granular
Fina, 2.8 % Finos y 2.88% de RARX/agregados
Contenido óptimo de asfalto (%) 7.44 respecto a la masa del agregado
Densidad máxima teórica (T/m3) 2.281
Densidad de mezcla compactada (T/m3) 2.092
% Vacíos 8.3
% VAM 24.0
% VFA 67.7
Tabla 8. Parámetros de diseño de las mezclas del tramo Periférico de Morelia [8, 9]
Tipo de Combina- Óptimo Densidad Densidad Rueda
Mezcla ción de de máxima de mezcla Vacíos VAM VFA TSR Cargada de
agregados asfalto teórica compactad (%) (%) (%) (%) Hamburgo
(%) (t/m3 a (t/m3) (mm)
70% de 3/8”,
21% arena,
6% Filler
SMA1- (Carbonato 6.70 s/a 2.386 2.284 4.28 17.52 75.58 93.3 5.57
RAR de calcio) y
3% de RAR
56.1 % de
agregado de
MACD
3/4” a No.4, 6.15 s/a 2.321 2.225 4.48 17.78 74.79 85.4 4.66
NII
40.8 % arena,
3.1% finos
Tabla 9. Parámetros de diseño de la mezcla SMA del tramo Pátzcuaro-Uruapan [10]

Tipo de Combina- Óptimo Densidad Densidad Rueda
Mezcla ción de de máxima de mezcla Vacíos VAM VFA TSR Cargada de
agregados asfalto teórica compactad (%) (%) (%) (%) Hamburgo
(%) (t/m3 a (t/m3) (mm)
70% de 3/8”,
21% arena,
SMA2- 6% Filler
(Carbonato 6.70 s/a 2.281 2.181 4.40 20.60 78.20 85.0 4.62
RAR
de calcio) y
3% de RAR
3.3 Métodos de prueba
Las propiedades mecánicas evaluadas a las mezclas fabricadas en laboratorio fueron:

susceptibilidad a la humedad y deformación permanente. La susceptibilidad a la humedad (o daño
por humedad) fue determinada por medio de lo especificado en la recomendación AMAAC RA-
04/2010, la cual dictamina dividir dos grupos equivalentes (% de vacíos igual a 7 ± 1 %) de tres
probetas cilíndricas. Uno de esos grupos se mantiene a temperatura ambiente de 25ºC, mientras
que el otro grupo es sometido a una saturación en agua aplicando una presión de vacío de 13 a 70
kPa, para luego ser acondicionadas en un baño de agua a 60ºC por un período de 24 ± 1 hora.
Luego ambos grupos de probetas son ensayados a tracción indirecta a 25ºC. Finalmente se
determina la resistencia conservada por medio de la siguiente ecuación:
Donde TSR es la relación de resistencia a la tensión indirecta en %, Sta es la resistencia

promedio a la tensión indirecta del subconjunto acondicionado en kPa y St es el promedio de la
resistencia a la tensión indirecta del subconjunto acondicionado a temperatura ambiente, en kPa.
La deformación permanente fue evaluada a través de la recomendación AMAAC RA 01/2008
“Susceptibilidad a la Humedad y a la Deformación Permanente por Rodera de una mezcla asfáltica
tendida y compactada, por medio del Analizador de la Rueda Cargada de Hamburgo (HWT)”. Este
método describe un procedimiento para evaluar la deformación permanente y también el daño por
humedad por medio de la adquisición de datos de ahuellamiento de la aplicación de una ruega
cargada de 0,71kN (72 kg), sobre una probeta acondicionada en un baño de agua a 50ºC por 20000
pasadas.
Una vez construidas las secciones de los tramos, se realizó la prueba de obtención del
Coeficiente de Fricción (CF); con base en el uso del equipo de rueda oblicua: Mu Meter, modelo
MK6, considerando como referencia la norma ASTM E 670- 94 (2000) “Standard Test for Side
Force Friction on Paved Surfaces Using the Mu-Meter”, donde se establece la metodología a
seguir, misma que consiste en remolcar el equipo a una velocidad de 65 km/h sobre la superficie
del pavimento, la cual será mojada por el sistema de riego del equipo, manteniendo un espesor de
película de agua de 0.5 a 1 milímetro, donde se harán girar los neumáticos de prueba colocados a
un ángulo de convergencia con respecto al eje longitudinal de 7.5 °.
Otro de los parámetros obtenidos fue la macrotextura, la cual se determinó en base a la medida
de referencia conocida como Profundidad Media de la Textura (PMT), calculada como el cociente
de un volumen dado de material estandarizado y el área que cubre dicho material al ser esparcido
en forma circular sobre la superficie de prueba, de acuerdo a la norma N-CSV-CAR-1-03-006/16.
El método para la obtención de la PMT se conoce como método volumétrico, es una medida
tridimensional de la macrotextura y se expresa en milímetros (mm). Para su ejecución se tomó
como referencia el manual M-MMP-4-07-009/16 de la Secretaría de Infraestructura
Comunicaciones y Transportes. El intervalo de medición fue de cada doscientos metros (200 m).
4.1 Agrietamiento
Con relación a la reflexión de fisuras en la capa de rodadura elaborada con mezcla de

granulometría densa, colocada sobre losas de concreto agrietadas en el tramo Pirámides-
Tulancingo, en la figura 5a se puede observar el comportamiento que ha presentado. En referencia
al mismo tramo, la figura 5b ilustra la estructuración con la mezcla Gap-RAR como capa de
rodadura y finalmente, en la figura 5c se muestra la evidencia de que no se ha presentado reflexión
de las grietas y juntas después de 4 años de operación.
4.2 Susceptibilidad a la humedad
La Tabla 10 muestra cada una de las mezclas evaluadas de los tramos: Periférico de Morelia y
autopista Pátzcuaro-Uruapan; en ambos casos se cumple con el valor mínimo de TSR (80%)
establecido en la recomendación AMAAC RA-04/2010, sin embargo, los valores promedio de
resistencia a tracción indirecta de los núcleos extraídos en los tramos, son considerablemente
menores con respecto a los mismos tipos de mezclas compactadas en laboratorio, mismas que
como podría esperarse presentan un mayor grado de compactación, tal como lo manifiestan los
valores de la densidad de la muestra compacta. En cuanto a los valores de resistencia a tracción
indirecta en condición húmeda y seca, para las mezclas densificadas en el compactador giratorio,
resultaron con una variabilidad baja, lo cual se traduce en valores de TSR similares.
Tabla 10. Resultados de la susceptibilidad a la humedad de las mezclas evaluadas

Tipo de SMA1-RAR MACDNII SMA2-RAR MACDNII SMA2-RAR SMA2-RAR
Mezcla (Compactada (Compactada (Compactada (Núcleos de (Núcleos de (Núcleos de
en laboratorio) en laboratorio) en laboratorio) campo) campo campo
Parámetro 13/03/2021) 26/11/2021)
Sta (kPa) 689.75 604.21 563.10 189.37 536.7 306.80

St (kPa) 762.97 700.60 623.49 223.07 633.9 397.13
TSR (%) 92.31 86.2 90.3 84.89 84.67 81.12
Densidad
2.201 2.254 2.185 2.196 2.180 2.093
compacta (t/m3)
4.3 Deformación permanente
La Tabla 11 muestra los resultados de deformación plástica o ahuellamiento de las mezclas de los
tramos: Periférico de Morelia y autopista Pátzcuaro-Uruapan. Se observa que las mezclas
compactadas en laboratorio tuvieron deformaciones bajas, mostrando el mejor desempeño las que
cuentan con adición de RAR. Las mezclas compactadas en campo presentan una amplia variación
de los resultados, siendo las mezclas con caucho las únicas que mostraron una deformación por
debajo de 10 milímetros (mm), con excepción en los núcleos del tramo Pátzcuaro-Uruapan,
probados con fecha de 26 de noviembre, los cuales presentaron una densidad muy baja respecto al
valor obtenido en diseño.
Tabla 11. Resultados de deformación por medio del ensayo de Rueda Cargada de Hamburgo
Tipo de SMA1-RAR MACDNII SMA2-RAR SMA1- MACDNII SMA2- SMA2-

Mezcla (Compactada (Compactada (Compactada RAR (Núcleos de RAR RAR
en en en (Núcleos campo) (Núcleos de (Núcleos de
laboratorio) laboratorio) laboratorio) de campo campo
Parámetro campo) 13/03/2021) 26/11/2021)
Deformación
4.7 6.1 4.2 9.76 16.42 4.2 40.5
(mm)
Densidad
2.207 2.219 2.181 2.135 2.196 2.180 2.093
compacta (t/m3)
4.4 Coeficiente de fricción
Los resultados obtenidos del CF representativos de los tramos con mezcla SMA1-RAR y con
MACDNII del Periferico de Morelia, se muestran en las figuras 6 y 7 [12]; así como el umbral de
aceptación del CF establecido en la norma mexicana N-CSV-CAR-1-03-007/17, el cual va de 0.41
a 0.60 para una condición regular y de 0.61 a 0.90 para una condición buena de la red carretera
secundaria. Se observa que ambos tramos están dentro del umbral de aceptación, aunque la mezcla
SMA1-RAR es la que presenta un mejor comportamiento, ya que, aunque las variaciones en el CF
del tramo con MACDNII son menores, su línea de tendencia se acerca más al valor mínimo
aceptable de CF.
4.5
Profundidad Media de la Textura
Los resultados representativos de la PMT obtenida en el Periférico de Morelia en los tramos con
mezcla SMA1-RAR y el correspondiente a la MACDNII, se muestran en las figuras 8 y 9
respectivamente; así como el umbral de aceptación de la PMT establecido en la norma mexicana
N-CSV-CAR-1-03-006/16, el cual va de 0.65 a 0.80 mm para un estado calificado como regular,
mientras que mayor a 0.80 mm corresponde a un estado bueno de la red carretera secundaria.
Con referencia a los resultados de PMT obtenidos, se puede establecer que el tramo con la mezcla
SMA1-RAR tiene un mejor comportamiento, ya que, solo uno de los puntos evaluados se sale del
umbral de aceptación con 0.64 mm; mientras que en el tramo con la MACDNII todos los puntos
medidos resultaron estar fuera de dicho umbral.
5 Conclusiones
A través del análisis de los resultados de la susceptibilidad a la humedad por medio de la relación
TSR del Periférico de Morelia y autopista Pátzcuaro-Uruapan, se comprobó que cada una de las
mezclas evaluadas cumplen con el valor mínimo de TSR (80%) establecido en la recomendación
AMAAC RA-04/2010, sin embargo, los valores promedio en la resistencia a tracción indirecta en
la condición húmeda y seca de los núcleos extraídos en los tramos, son considerablemente
menores con respecto a los mismos tipos de mezclas compactadas en laboratorio, lo que cual se
atribuye a porcentajes de vacíos inferiores en estas últimas. En cuanto a las resistencias a la
tracción indirecta en las mezclas con y sin la adición de RAR, no se observó una diferencia
notable; por lo que se asume que el nivel de densificación es el parámetro preponderante en esta
prueba.
Para el ensayo de susceptibilidad a la deformación permanente de los tramos del Periférico de
Morelia y autopista Pátzcuaro-Uruapan, se dedujo la influencia positiva que genera la adición de
RAR en la mezcla, dada la mejora en la resistencia al ahuellamiento en las mezclas con este
aditivo. Lo anterior es válido para niveles de compactación óptimos, es decir, para mezclas que
presenten porcentajes de vacíos cercanos a los de diseño.
Respecto a los resultados de coeficiente de fricción y macrotextura obtenidos en el Periférico de
Morelia, el mejor desempeño se obtuvo en los tramos donde se colocó la mezcla asfáltica con
adición de RAR, sobre todo en el parámetro de la profundidad media de la textura; sin embargo, lo
anterior se atribuye al tipo de granulometría de la mezcla empleada en los tramos, más que a la
presencia del agente modificador.
5 Referencias
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Economics of Transportation Network Growth. En P. Coto- Millán, & V. Inglada, Essays on
Transport Economics (págs. 317-339). Physica-Verlag Heidelberg.
[2] SCT. (2018). Programa de Reconstrucción y Conservación de Carreteras del Programa Nacional de
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México, México.
[3] IMT, INEGI & SICT. (2021). Representación cartográfica en formato digital y georreferenciada de la
red nacional de caminos. Recuperado el 14 de junio de 2022 de Red Nacional de Caminos:
https://www.gob.mx/imt/acciones-y-programas/red-nacional-de-caminos.
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Federación 2020. Recuperado el 14 de junio de 2022 de Red Nacional de Caminos:
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content/uploads/2013/02/002-PAP_015.pdf
[7] SOINVITSA. (2020). Trabajo de dictamen técnico de evaluación de iri, deterioros, deflexiones y
elaboración de sondeos para propuesta técnica de agrietamientos en la autopista Pátzcuaro-
Lázaro cárdenas tramo carretero Pátzcuaro-Uruapan. Zapopan, México.
[8] Pruebas, Ensayos y Proyectos S.A. (2021). Diseño de mezcla asfáltica de granulometría discontinua
“Stone Mastic Asphalt” con RARX. Morelia, México.
[9] Pruebas, Ensayos y Proyectos S.A. (2021). Diseño de mezcla asfáltica de granulometría densa gruesa
de alto desempeño tamaño nominal de ¾”. Morelia, México.
[10] Lasfalto. (2021). Construcción de capa de rodadura con mezcla asfáltica en caliente de granulometría
discontinua tipo SMA en el tramo Carretero del km 14+700 al km 17+400 de la carretera
Pátzcuaro-Uruapan, en el estado de Michoacán. Zapopan, México.
[11] Cirtec. (2020). Estudio de análisis de ciclo de vida comparativo de rehabilitación de firmes de
Hormigón entre mezclas asfálticas convencionales y mezcla asfáltica con aditivo RAR-X -Proyecto
autopista de Pirámides a Tulancingo (México)-. Madrid, España.
[12] Arquidemos Constructor S.A. (2021). Informe del Coeficiente de Fricción de la obra: Conservación y
rehabilitación de tramos aislados del Periférico de la ciudad de Morelia. Morelia, México.
UMA ABORDAGEM PARA A DOSAGEM DE MISTURAS ASFÁLTICAS
COM FOCO NO SEU DESEMPENHO
MARCOS LAMHA ROCHA1, FRANCISCO THIAGO SACRAMENTO ARAGÃO2, LUIS ALBERTO HERRMANN DO
NASCIMENTO3
1
Universidade Federal do Rio de Janeiro, Rio de Janeiro-RJ, Brasil, marcos.rocha@coc.ufrj.br
2
Universidade Federal do Rio de Janeiro, Rio de Janeiro-RJ, Brasil, fthiago@coc.ufrj.br
3
CENPES/Petrobrás, Rio de Janeiro-RJ, Brasil, luisnascimento@petrobras.com.br
Resumo
A complexidade dos métodos de dosagem de misturas asfálticas varia desde abordagens que se
baseiam em propriedades volumétricas até os que se fundamentam no desempenho do pavimento.
A simplicidade de aplicação dos métodos volumétricos tornou-se popular entre as agências
rodoviárias. No entanto, metodologias mais avançadas devem ser buscadas para incluir os efeitos
de fatores altamente relevantes como o tráfego, o clima, e as características regionais. Entre estas
metodologias, a dosagem balanceada de mistura (balanced mix design, BMD) é uma abordagem
cada vez mais estudada para alcançar o equilíbrio entre a estabilidade e a durabilidade. Este
trabalho adota conceitos de BMD, combinando fatores volumétricos e o desempenho das misturas
asfálticas em relação à fadiga e à deformação permanente. No estudo, uma mistura asfáltica
brasileira foi inicialmente dosada considerando parâmetros volumétricos típicos como os vazios do
agregado mineral (VMA) e os vazios preenchidos por asfalto (VFA), de acordo com os limites
estabelecidos pelas especificações brasileiras. A partir disso, foi criado um espaço volumétrico
abrangente. Em seguida, foram realizados ensaios de módulo dinâmico, fadiga por tração direta e
deformação permanente pelo ensaio de varredura de frequência SSR (stress sweep rutting) em
cada condição volumétrica. Análises estatísticas foram realizadas para determinar as variáveis
descritivas da relação entre índices de ensaio de desempenho e volumetria (index volumetric
relationship, IVR). Para o IVR, as variáveis incluem os índices Sapp, FFM, RSI e um novo
proposto. Além disso, foi desenvolvida uma estrutura para a elaboração de uma BMD, que permite
a avaliação do desempenho baseado em índices da mistura em condições volumétricas múltiplas e
a seleção de uma mistura otimizada para diversas combinações possíveis dos constituintes.
Palavras-chave: mistura asfáltica, dosagem balanceada, volumetria, desempenho.

1 Introdução
A dosagem de misturas asfálticas é o processo em que se determina a proporção ideal de

agregados e asfalto para atender às exigências volumétricas e mecânicas de uma especificação [1].
Os primeiros procedimentos de dosagem, tais como Hubbard-Field e Hveem, datam do início do
século XX, quando os pioneiros que trabalharam com asfalto, baseados em suas experiências
anteriores, perceberam a importância de estabelecer as proporções dos componentes na mistura.
Atualmente, os métodos convencionais de dosagem, tais como Marshall e Superpave, são usadas
para determinar o teor ótimo de ligante asfáltico por meio de medidas de laboratório empíricas [2].
Apesar da sua grande relevância, os processos volumétricos atuais parecem não ser os mais
adequados e requerem um complementação/caracterização mecânica. Além disso, existem hoje
vários tipos de misturas asfálticas que não era utilizadas no desenvolvimento das primeiras
metodologias de dosagem, tais como aquelas contendo aditivos como polímeros, borracha
triturada, ligantes de alta qualidade, misturas recicladas, etc.
Diante de todas as complicações relacionadas à estrutura mais complexa das misturas asfálticas,
as dosagens puramente volumétricas para determinar a quantidade ótima de ligante podem não
resultam em projetos otimizados. Por estas razões, vê-se a necessidade da incorporação de ensaios
de desempenho aos métodos atuais de projeto para a validação ou revisão do teor de projeto de
ligante determinado pelo método convencional [3].
Assim, um componente importante para uma dosagem bem-sucedida da mistura é o balanço
entre a composição volumétrica e a resistência do material aos principais danos, como fadiga e
deformação permanente. Os ensaios de desempenho são necessários para complementar as
metodologias atuais de dosagem puramente volumétricas.
O conceito de dosagem de mistura que levam em conta o desempenho foi inicialmente
desenvolvido por pesquisadores da Texas A&M University (TTI/TAMU), que adotaram o ensaio
Hamburg Wheel Tracking Test (HWTT) para avaliar a resistência à deformação permanente e o
ensaio Overlay Test (OT) para avaliar a resistência à fissuração [4]. Esta abordagem utilizava
ensaios de desempenho para determinar o teor de projeto e a classe de ligante que fornecia
resistência adequada à mistura quanto à deformação permanente e à fissuração associada à carga.
Tal metodologia levava em conta os danos principais no pavimento e objetivava ter como
resultado uma mistura balanceada para os principais danos. Por balanceada, entende-se que a
mistura tem uma composição que otimiza o seu desempenho e não resulta, por exemplo, em uma
mistura com boa resistência à fadiga, mas muita deformação permanente ou vice-versa.
Em setembro de 2015, o grupo de trabalho de especialistas da Federal Highway Administration
(FHWA) formou uma força tarefa para o desenvolvimento de um projeto de mistura balanceada
(balanced mix design, BMD), cujo intuito foi estabelecer um projeto de mistura asfáltica utilizando
ensaios de desempenho em amostras adequadamente condicionadas, considerando múltiplos
modos de danos, tráfego, clima e localização dentro da estrutura do pavimento. Em resumo, o
método BMD incorpora dois ou mais ensaios de desempenho, como um de fadiga e um de
deformação permanente, por exemplo, para avaliar quão bem a mistura resiste aos danos mais
comuns. A força tarefa ainda definiu os seguintes quatro potenciais abordagens para o uso do
BMD [2]: dosagem volumétrica com verificação do desempenho, dosagem volumétrica com
otimização do desempenho, dosagem volumétrica modificada pelo desempenho e dosagem de
desempenho.
Nota-se que a dosagem de misturas balanceadas objetiva o teor de projeto com base nos
resultados de ensaios de desempenho, que são, em sua maioria, de fadiga e de deformação
permanente. Para tal balanço, utilizam-se muitas vezes índices ou parâmetros provindos destes
ensaios, assim como limites máximos e mínimos para a faixa ideal e a obtenção do teor de ligante
de projeto. Assim, devido à vasta quantidade de ensaios de desempenho, cada agência pode adotar
os parâmetros de acordo com os ensaios correntes utilizados.
Muitos trabalhos recentes vêm incorporando a metodologia BMD em misturas asfálticas.
Veeraragavan et al. [5], com dados de mais de 40 misturas de Maine-EUA, criaram um
planejamento de BMD para o estado baseado nos ensaios IDEAL-CT, tração direta, ensaio stress
sweep rutting (SSR) e HWTT. Zhou et al. [6] desenvolveram um delineamento da aplicação de
BMD com base em ensaios mais rápidos e baratos (IDEAL-CT e RT) e com boas correlações com
outros ensaios e com o campo. Na mesma linha, Wang et al. [7] propuseram um procedimento de
dosagem balanceada fundamentado na relação entre parâmetros volumétricos (VMA e VFA) e
desempenho (fadiga e DP), que denominaram PVR (Performance volumetric relantioship).
Em estudos posteriores, Jeong et al. (2021) e Jeong et al. [9] propuseram uma nova relação
levando em consideração índices (index volumetric relantioship, IVR). Zhou et al. [10] aplicaram a
metodologia para misturas em aeroporto utilizando ensaios que avaliam o pavimento em altas
temperaturas.
Rath et al. [11] aplicaram um conceito análogo ao de PG de ligantes em misturas asfálticas
(mix-PG) com base em ensaios de fadiga e deformação permanente. Os autores observaram que
apenas o PG do ligante não é capaz de prever o comportamento da mistura asfáltica, uma vez que
esse não leva em conta o efeito do agregado. A partir dos resultados de oito misturas, concluiu-se
que as temperaturas alta (que reflete mais a deformação permanente) e baixa (que reflete mais o
trincamento térmico) aumentaram em comparação com as de PG dos ligantes.
Considerando a importância do avanço do conhecimento sobre processos de dosagem que
considerem a integração entre volumetria e desempenho, este trabalho desenvolve um método
BMD que otimiza o projeto de misturas asfálticas a partir de ajustes na granulometria de agregados
e no teor de ligante. São apresentados os conceitos e a estrutura subjacentes ao método BMD
proposto e a sua aplicação ao projeto. Destaca-se que detalhes relativos a cada etapa do processo
BMD podem variar dependendo da prática atual da agência ou do empreiteiro, mas a estrutura
apresentada permanece inalterada.
Os materiais utilizados na composição das misturas foram um ligante classificado pela

especificação Superpave (AASHTO R35) [12] como PG 64S-16 e um agregado de granito gnaisse
de uma pedreira do estado de Minas Gerais, Brasil.
Para obter a quantidade ótima de cada componente, o BMD proposto aqui visa cobrir de
maneira abrangente as combinações possíveis de um determinado conjunto de materiais. Dois
parâmetros, vazios do agregado mineral (VMA) e vazios preenchidos por asfalto (VFA), foram
selecionados para representar as propriedades volumétricas das misturas, uma vez que estes
conseguem representar a porcentagem de ligante, o nível de compactação, o volume de vazios
(Vv), etc. Visando abranger amplamente as condições volumétricas, a especificação brasileira de
misturas asfálticas (DNIT 031/06) [13] foi utilizada, como indicado na Tabela 1. Com isso, criou-
se o chamado espaço volumétrico.
Tabela 1. Propriedades e limites especificados na norma (DNIT 031/2006) [13] para misturas
asfálticas brasileiras
Propriedade Limite
Volume de vazios 3% - 5%
Teor de ligante Alvo ± 0.3%
Grau de compactação 97% - 101%*
Espessura (cm) Alvo ± 5.0%
* em relação à densidade aparente (Gmm)
As granulometrias selecionadas visaram gerar VMAs distintos. Wang et al. [7] comentaram que
uma diferença de 1% a 2% no VMA é recomendada para a construção do espaço volumétrico. Para
isso, foram avaliadas três diferentes granulometrias e cada uma foi compactada com o teor de
ligante estimado pela metodologia Superpave. As curvas granulométricas que resultaram em VMA
mais distintos foram as selecionadas. A Figura 1 ilustra as granulometrias escolhidas.
Figura 1. Curvas granulométricas selecionadas

Wang et al. [14] sugeriram que quatro pontos são necessários para uma boa calibração de
equações relacionando volumetria e desempenho. Dado que quatro condições são recomendadas
para o método de dosagem proposto e duas granulometrias foram escolhidas, são necessárias mais
duas variações de parâmetros volumétricos (volume de vazios ou teor de ligante) para criar o
espaço volumétrico. Os limites para as quatro condições foram baseados inicialmente na
especificação do processo de dosagem, que delimita apenas o volume de vazios (Tabela 1). Para
cada granulometria de agregados (M1 e M2), foi utilizado o método de dosagem Superpave para
determinar o teor de ligante inicial (PBI) no N de projeto. Foram testados três teores adicionais de
ligante para determinar o teor nos volumes de vazios de 3% e 5%. Estes teores para 3% e 5% de
vazios foram selecionados como as condições volumétricas para o espaço volumétrico de
dosagem.
Recomenda-se que as condições volumétricas de ensaio sejam equivalentes às adotadas no
campo. Diante disso, os limites especificados na norma DNIT 031/2006 [13] para o grau de
compactação e o teor de ligante foram utilizados para criar o espaço volumétrico de ensaio. Por
exemplo, para cada ponto, utilizando os limites de especificação, é possível criar quatro pontos
adicionais (combinação de dois graus de compactação e dois teores de ligante). Ao todo, foram
obtidos dezesseis pontos (quatro para cada ponto da dosagem). Os quatro mais afastados foram
escolhidos para criar o espaço volumétrico de ensaio.
Para os ensaios de DP, foram selecionados os limites máximos de grau de compactação para a
determinação do volume de vazios das amostras. Para os ensaios de módulo dinâmico e fadiga,
foram selecionadas as médias entre os volumes de vazios de campo (limite máximo de grau de
compactação) e de dosagem. Esta diferenciação se baseou no fato de que a DP ocorre nos
primeiros anos e que o trincamento por fadiga ocorre de maneira gradual e até o fim da vida útil do
pavimento. A Figura 2 mostra o espaço volumétrico de ensaio e a Tabela 2, as propriedades
volumétricas de cada mistura.
Figura 2. Espaço volumétrico das misturas

Tabela 2. Propriedades volumétricas das misturas
Propriedade Propriedade volumétrica de ensaio

Id Granulometria volumétrica de dosagem Módulo dinâmico e fadiga Deformação permanente
Teor Vv VMA VFA Teor Vv VMA VFA Teor Vv VMA VFA
1 M1 4,4 3,0 12,1 75,2 4,1 2,5 10,9 76,6 4,1 2,1 10,4 80,0
2 M1 3,8 5,0 12,5 59,9 3,5 6,4 13,0 50,6 3,5 7,9 14,3 45,3
3 M2 4,3 3,0 13,1 77,0 4,6 2,5 13,2 80,9 4,6 2,0 12,7 84,0
4 M2 3,6 5,0 13,6 63,3 3,9 6,4 15,4 58,4 3,9 7,9 16,7 53,1
Para cada um dos quatros pontos da Tabela 2, foram realizados os ensaios de módulo dinâmico,
fadiga pro tração direta e deformação permanente triaxial. Para o ensaio da caracterização
viscoelástica linear, foram obtidos o MD e o ângulo de fase (δ) de cada uma das misturas para as
frequências de 25 Hz, 10 Hz, 5 Hz, 1 Hz, 0,5 Hz, e 0,1 Hz e nas temperaturas de 4 °C, 20 °C, 40°C
e 54 C. A partir destas informações, foram construídas curvas mestras do MD e do δ, segundo a
norma AASHTO T-342 [15].
O ensaio de fadiga por tração direta uniaxial foi realizado de acordo com a norma AASHTO
TP-107 [16], na frequência de 10 Hz e na temperatura de 20°C. Os resultados foram analisados
pelo modelo viscoelástico linear do dano contínuo (S-VECD), a partir de curvas CxS, plotadas
para representar a evolução do dano da mistura. Como parâmetros do ensaio, foram utilizados o
índice de capacidade de dano aparente ( , que leva em conta o dano e a rigidez do material
[17], e o fator de fadiga da mistura (FFM), proposto por Nascimento [18]
Para a avaliação da deformação permanente, foi realizado o ensaio stress sweep rutting (SSR),
seguindo a norma AASHTO TP-134 [19]. O ensaio consiste da aplicação de diferentes blocos de
carregamento e em diferentes temperaturas para a amostra confinada. Com isso, é possível analisar
o comportamento para diferentes condições (carga vertical e temperatura). Utilizando o modelo
viscoplástico de Choi et al. [20], é possível calcular os parâmetros do chamado shift model e o
índice RSI [21].
Adicionalmente, foi proposto um novo índice, definido a partir da relação entre os índices
(fadiga) e RSI (DP), e denominado de Id. A Tabela 3 apresenta os limites de cada parâmetro,
que foram posteriormente relacionados com as variáveis volumétricas VMA e VFA por meio de
regressão linear, de acordo com as Equações 1 a 4.
(1)
(2)
(3)
(4)
Onde e são o VMA para o ensaio de fadiga e de deformação permanente,

respectivamente, e são o VFA para o ensaio de fadiga e de deformação permanente,
respectivamente, e são o VMA e o VFA para a etapa de dosagem, respectivamente,
, , , , , , e são coeficientes de regressão.
Tabla 3. Limites dos parâmetros analisados
Classificação do
Tráfego FFM Designação
tráfego
N < 1E+7 >8 > 50,7(x)-0,4 < 12 > 0,6 Padrão S
1E+7 < N < 3E+7 > 24 50,7(x)-0,4 < FFM <4 >6 Pesado H
N > 3E+7 > 30 <110,4(x)-0,4 <2 > 15 Muito pesado V
N > 3E+7 e tráfego Extremamente E
> 36 > 110,4(x)-0,4 <1 > 36
lento pesado
Onde: x = |E*| @ 20ºC, 10 Hz, MPa
3 Resultados e discussões
3.1 Caracterização viscoelástica linear
A Figura 3 apresenta as curvas mestras do MD e do δ na temperatura de referência de 20 C

para os quatros pontos de análise. Nota-se que a mistura 3 apresentou maior rigidez em baixas
frequências, enquanto que a mistura 1 apresentou maior |E*| para frequências mais altas, devido
principalmente ao baixo volume de vazios. A mistura 4 apresentou os menores valores de rigidez,
principalmente para menores frequências, por ser a que teve o maior volume de vazios e o maior
teor de asfalto. Em relação ao ângulo de fase, a misturas tiveram comportamentos parecidos para
frequências maiores, enquanto que em baixas frequências, a mistura 3 apresentou os menores
valores e a mistura 2 os maiores valores de δ, o que representa um comportamento mais elástico e
mais viscoso, respectivamente.
Figura 3. Curvas mestres de MD e δ na temperatura de 20 C

Nemati et al. [22, 23] propuseram dois parâmetros baseados nas curvas mestras de módulo
dinâmico e ângulo de fase que se correlacionaram bem com o comportamento à fadiga e à
deformação permanente. O parâmetro derivado da curva mestra que apresentou melhor correlação
com a fadiga foi a rigidez do material na temperatura de 12°C e na frequência de 15 Hz. Para a
deformação permanente, o parâmetro CMRI (complex modulus-based rutting index) é a razão entre
a diferença da rigidez no pico do ângulo de fase e na temperatura de 45°C e a diferença das
frequências nestes dois pontos. Os resultados dos parâmetros são apresentados na Tabela 4. Nota-
se uma relação inversamente proporcional entre a rigidez a 15 Hz e a 12oC e os parâmetros de
fadiga. Já o os parâmetros de deformação permanente mostraram uma correlação negativa, mas
com resultados distintos para as misturas 1 e 2.. As análises de cada dano e a sua relação com a
volumetria são explicadas nos tópicos seguintes. Tabela 4. Resultados dos parâmetros de fadiga e
de deformação permanente
Mistura |E*| para 15 Hz e 12oC FFM

01 18.130,8 302,4 2,65 1,41 3,1
02 18.419,1 240,3 2,25 1,35 2,8
03 16.778,4 130,4 14,77 1,74 15,3
04 17.681,7 153,6 8,59 1,61 9,9
3.2 Dano por fadiga
As curvas de dano (C x S) foram construídas utilizando o Microsoft Excel. Cinco réplicas

foram utilizadas para construir as curvas e o modelo de potência foi ajustado para a curva de cada
mistura. A Figura 4 ilustra as curvas de dano para as quatro misturas. Nota-se que as curvas
características de dano das misturas 1 e 4 apresentaram comportamento parecido, enquanto que a
mistura 2 se localizou na posição mais inferior e a mistura 3 na posição mais superior do gráfico.
As misturas com comportamentos mais distintos (2 e 3) foram as que possuíram os valores
extremos de VFA, indicando um possível efeito significativo do parâmetro na resistência à fadiga.
Figura 4. Curvas de dano característico das quatro misturas

Em adição à curva C x S, que relaciona a integridade com o desenvolvimento do dano, foi
calculado também o parâmetro , representado na Tabela 4. As misturas 1 e 2
apresentaram os menores valores do parâmetro, indicando maior suscetibilidade à fadiga. Tais
misturas apresentaram também os menores VMA e VFA, respectivamente. A mistura 3 apresentou
o maior valor de resistência à fadiga, assim como o maior valor de VFA. Também foi observada
uma correlação negativa com o valor do MD. O resultado da correlação é esperado, já que, em
geral, quanto mais rígido o material, menor é a sua resistência à fadiga.
Com os dados obtidos, foi realizada uma regressão linear de primeira ordem para a previsão dos
parâmetros de dano em função do VMA e do VFA. Os valores dos coeficientes de regressão e de
correlação estão apresentados na Tabela 5. Como já analisado, os parâmetros VMA e VFA tiveram
efeito positivo no comportamento à fadiga, simbolizados pelo sinal positivo dos coeficientes. O
resultado pode ser explicado pelas variações do teor de ligante e do volume de vazios. Sabe-se que
um aumento no teor de ligante tende a melhorar a resistência à fadiga. Uma vez que um maior teor
resulta em maiores VMA e VFA, é de se esperar correlação positiva entre as variáveis. Com
relação aos vazios, nota-se um aumento do VMA e uma diminuição do VFA para Vvs maiores.
Como a fadiga tende a piorar para volumes de vazios maiores, os sinais de e deveriam ser
positivo e negativo, respectivamente. Como ambos os sinais foram positivos, para esta mistura, o
teor de ligante teve um efeito maior na fadiga do que o volume de vazios.
Tabela 5. Coeficientes de regressão dos parâmetros de fadiga e de deformação permanente
Parâmetro
-
5,50 0,69 0,87
105,88
FFM 0,09 0,01 -0,49 0,96
1,88 0,22 -34,75 0,89
0,06 0,08 -3,53 0,89
3.3 Deformação permanente
Para o ensaio de DP, o protocolo do teste SSR foi realizado nas temperaturas de 20°C
(temperatura baixa) e 54°C (temperatura alta). A Figura 5 mostra os resultados médios de 2 CPs
para cada uma das misturas em ambas as temperaturas. Como pode ser observado, as misturas 3 e
4 apresentaram valores superiores de DP para as duas temperaturas, com destaque para a mistura 3,
pelo fato de apresentarem o maior teor de ligante e o maior volume de vazios, respectivamente. As
misturas 1 e 2 tiveram comportamentos similares de DP, com valores pequenos.
Figura 5. Resultado do ensaio SSR para as temperaturas: a) alta (54°C) e b) baixa (20°C)
Assim como para a fadiga, foi realizada a regressão dos valores da Equação 2, sendo obtidos os
valores dos coeficientes representados na Tabela 5. Os sinais dos parâmetros e foram
positivos, indicando que valores maiores de VMA e VFA tendem a piorar a resistência à DP das
misturas. Analisando as características volumétricas, é esperado que ambos os sinais sejam
positivos. Para o ligante, um aumento no teor de asfalto tende a aumentar o VMA e o VFA e, por
consequência, piorar a resistência à DP. Já para o volume de vazios, um decréscimo em seu valor
tende a diminuir o VMA e aumentar o VFA, além de melhorar a resistência à DP. Como ambos os
valores foram positivos, assim como observado para a fadiga, o teor de ligante teve impacto maior
no comportamento à DP do que o volume de vazios.
3.4 Mistura final
Com os dados de fadiga e deformação permanente das quatro misturas, foram calculados os
coeficientes de regressão do parâmetro Id (Equação 3), como mostrado na Tabela 5. Os valores dos
coeficientes a e b, multiplicadores do VMA e do VFA, respectivamente, foram positivos, como
também ocorreu para os índices de fadiga e de deformação permanente.
Com todas as equações calibradas, foram otimizados os valores de VMA e VFA para a
obtenção dos que resultaram na mistura com o maior valor de e FFM, e o menor de e que
atenderam aos critérios da Tabela 3. Os resultados obtidos para os parâmetros volumétricos e para
os parâmetros de desempenho são mostrados na Tabela 6.
Tabla 6. Propriedades volumétricas e de desempenho da mistura balanceada
Propriedade volumétrica de ensaio

Propriedade
volumétrica de dosagem Módulo dinâmico e Deformação
fadiga permanente
Teor Vv VMA VFA Teor Vv VMA VFA Teor Vv VMA VFA
4,7 4,0 13,5 70,4 4,7 5,5 14,9 62,9 4,7 7,0 16,2 56,79 10,2 1,7 11,3 0,9
A Tabela 6 indica que a mistura balanceada final teve 4,7% como teor de ligante e valores dos
parâmetros de fadiga e de DP que atenderam ao especificado para o tráfego padrão. Fazendo uma
comparação com a dosagem Superpave, para a primeira mistura de agregado (M1), o método
resultaria em valores de 12,2 e 67,6 para o VMA e VFA de dosagem, respectivamente. Esses
parâmetros resultariam em valores de 5,6, 1,49 e 6,5 para o , FFM e para o ,
respectivamente. Nota-se que mesmo que a metodologia Superpave melhore a resistência à DP
(com valor menor de ), a mistura não atenderia ao critério de fadiga para ambos os parâmetros
para o tráfego desejado. Os resultados comprovam a importância do balanceamento da dosagem,
que leva em conta o desempenho da mistura para ambos os danos, e não apenas os parâmetros
volumétricos. Após os parâmetros definidos (VMA e VFA), selecionar a granulometria e o teor de
ligante que atendam os critérios volumétricos.
3 Conclusões
Este artigo apresenta uma metodologia de mistura balanceada baseada em índices. Uma mistura
foi utilizada como exemplo, e diferentes condições volumétricas foram consideradas para gerar um
espaço volumétrico abrangente. Baseado nos resultados, conclui-se que:
 O modelo BMD-índice foca na otimização da dosagem da mistura asfáltica com base nas
relações entre as propriedades volumétricas e índices provenientes de ensaios de
desempenho para um determinado conjunto de materiais;
 Quatro índices foram utilizados como parâmetro de desempenho. Três já conhecidos,
, FFM e , para fadiga e deformação permanente, respectivamente, e um proposto,
que leva em conta ambos os danos. Os parâmetros se correlacionaram bem com as
propriedades volumétricas em estudo;
 Os parâmetros baseados em valores das curvas mestras de módulo dinâmico e de ângulo
de fase se relacionaram bem com os índices e como já havia sido observado por
Nemati et al. (2019) e Nemati et al. (2020), respectivamente;
 A metodologia utilizada resultou em uma mistura asfáltica com melhor desempenho à
fadiga e um pouco pior à DP do que a projetada com a metodologia de dosagem
Superpave. No entanto, o limite de deformação permanente especificado de 12,5 mm não
foi atingido. Destaca-se a importância da dosagem balanceada neste exemplo, já que a
convencional resultaria em uma mistura que não atenderia aos limites de fadiga para o
tráfego desejado.
 A metodologia proposta de BMD pode ser usada como ferramenta para otimizar a melhor
composição de cada constituinte das misturas asfálticas (agregados, ligantes, RAP,
aditivos, etc).
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on the stress sweep rutting test and permanent deformation shift model. International Journal of
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parameter for asphalt mixtures. Journal of Transportation Engineering, Part B: Pavements, 146(2),
04020026.
EFEITOS NO COMPORTAMENTO DE DEFORMAÇÃO PERMANENTE E
FADIGA EM MISTURAS ASFÁLTICAS COM DIFERENTES FILERES: UM
ESTUDO EXPERIMENTAL
VIVIAN SILVEIRA DOS SANTOS BARDINI1, LUIS MIGUEL GUTIÉRREZ KLINSKY2, JOSÉ LEOMAR
FERNANDES JÚNIOR3,GELAFITO EDUARDO GUTIÉRREZ KLINSKY4
1
FT/UNICAMP, Limeira/SP, Brasil, bardini@unicamp.br
2
CCR, Jundiaí/SP, Brasil, luisgk@outlook.com
3
EESC/USP, São Carlos/SP, Brasil, leomar@sc.usp.br
4
Universidad Autónoma Gabriel René Moreno, Santa Cruz de la Sierra, Bolivia
eduardogutierrezk@gmail.com
Resumo
Existem muitos problemas a serem resolvidos na pavimentação asfáltica, com destaque para o
aparecimento e propagação de trincas de fadiga e o acúmulo de deformações permanentes nas
trilhas das rodas. A solução passa pela ampliação do conhecimento dos efeitos dos ligantes
asfálticos e fileres minerais, para o desenvolvimento de melhores critérios para o
dimensionamento das misturas asfálticas e o controle dos principais fatores durante a execução
dos pavimentos. Assim, esta pesquisa tem por objetivo contribuir para o melhor entendimento
dos efeitos do fíler mineral sobre o comportamento de deformação permanente e vida de fadiga
de misturas asfálticas densas, particularmente em relação ao tipo e teor de fíler. O comportamento
mecânico de misturas asfálticas densas foi avaliado em função do tipo (calcário, cal hidratada,
cimento Portland e sílica) e teor de fíler (2,5%; 5,0% e 7,5% em massa do esqueleto pétreo), do
tipo de agregado (basalto e granito) e do tipo de ligante asfáltico (CAP 50/70 e CAP 85/100). O
estudo da mistura asfáltica foi realizado por meio dos ensaios de creep estático, para a análise do
comportamento da deformação permanente e o ensaio de tração indireta para a vida de fadiga. A
análise de variância dos resultados auxiliou na identificação dos fatores com influência
significativa nas propriedades apresentadas pelas misturas. Quanto aos resultados de vida de
fadiga, as misturas asfálticas compostas com cal hidratada apresentaram as maiores vidas de
fadiga e quanto maior o teor de fíler, maior a vida de fadiga. Em relação à deformação permanente,
as misturas asfálticas contendo o menor teor de fíler apresentam os menores valores de
deformação não recuperável, enquanto as misturas contendo o valor intermediário de fíler
apresentam os maiores valores.
Palavras Chave: Se deben incluir de 3 a 4 palabras claves que tengan relación con el
contenido o enfoque del artículo.
1 Introdução
Há muito tempo a importância do papel do fíler é reconhecido no comportamento de misturas

asfálticas. O fíler preenche os vazios entre os agregados graúdos nas misturas e altera as
propriedades dos ligantes asfálticos, pois age como parte ativa do mástique (combinação de
ligante asfáltico, fíler e ar). Na dosagem, o mástique influencia na lubrificação das partículas de
agregados maiores e afeta os vazios do agregado mineral, as características de compactação e o
teor ótimo de ligante asfáltico.
São muitos os problemas a serem resolvidos em pavimentação asfáltica, com destaque para o
aparecimento e propagação das trincas por fadiga, o acúmulo de deformação permanente nas
trilhas de roda e o trincamento térmico provocado pela queda de temperatura do pavimento. A
solução passa pela ampliação do conhecimento dos efeitos dos ligantes asfálticos e dos fileres
minerais, com desenvolvimento de melhores critérios para o projeto de misturas asfálticas e o
controle dos principais fatores durante a execução dos pavimentos.
Para Dukas e Anderson [1], diferentes fileres minerais produzem diferentes efeitos
enrijecedores quando adicionado ao ligante asfáltico, esses efeitos não podem ser justificados
somente baseado na granulometria do fíler, mas deve incluir os efeitos das interações físico-
químicas.
Souza, Craus e Monismith [2] citaram que entre os principais fatores que afetam as
deformações permanentes estão a magnitude do carregamento aplicado pela pressão dos pneus, o
volume de tráfego, o ambiente térmico e as variações das propriedades da mistura, como as
características dos agregados e o teor e a rigidez do ligante.
Outro principal defeito dos pavimentos asfálticos é a fadiga, um fenômeno estrutural,
progressivo e localizado. O parâmetro estrutural responsável por essa deficiência é a tensão de
tração horizontal que se desenvolve na face inferior do revestimento, pois neste ponto o estado de
tensões apresenta componentes de tração nas direções transversal e longitudinal e de compressão
na direção vertical. Um aumento na viscosidade do ligante faz com que a rigidez da mistura
aumente. Se o pavimento possuir uma camada de concreto asfáltico esbelta e alta rigidez ele se
torna propenso às trincas por fadiga, porém se o pavimento for espesso e projetado para resistir a
altos carregamentos, este deve ter uma rigidez elevada [3].
Esta pesquisa tem por objetivo contribuir para o melhor entendimento dos efeitos do fíler
mineral sobre o comportamento mecânico de misturas asfálticas densas, particularmente em
relação à vida de fadiga e a deformação permanente.
Para a pesquisa foram utilizados os agregados granítico, proveniente da Pedreira São

Jerônimo, localizada na cidade de Valinhos/SP, e o agregado basáltico, proveniente da Pedreira
Bandeirantes, localizada na cidade de São Carlos/SP. As propriedades dos agregados foram
determinadas através dos ensaios de massa específica real, aparente e absorção do agregado
graúdo e massa específica real, aparente e absorção do agregado fino. Os resultados desses ensaios
estão representados na Tabela 1.
Tabela 1. Características Físicas dos Agregados
Ensaio Pedra 1 Pedrisco Pó Fíler Mineral
Massa específica real 2,965 2,976 3,068 2,853
(g/cm3)
Massa específica aparente agregado
2,828 2,810 2,844 -
(g/cm3) basáltico
Absorção (%) 1,635 1,986 2,570 -
Massa específica real 2,635 2,622 2,661
(g/cm3)
Massa específica aparente agregado
2,601 2,567 2,487 -
(g/cm3) granítico
Absorção (%) 0,496 0,815 2,627 -
A granulometria do agregado utilizado foi determinada utilizando-se as peneiras

recomendadas pelo método Superpave. Os dados de granulometria estão apresentados nas Figuras 1
(a) e (b), para os agregados basáltico e granítico, respectivamente.
(a) (b)
Figura 1. Granulometria do Agregado (a) Basáltico (b) granítico
Os Cimentos Asfálticos de Petróleo (CAP) utilizados foram um CAP 50/70 e 85/100, recebido
da empresa BETUNEL, na cidade de Ribeirão Preto, cujas propriedades são apresentadas nas
Tabelas 2 e 3.
Tabela 2. Caracterização do Ligante Asfáltico CAP 50/70
Característica Método Especificação Resultado Unidade

Penetração D5 50 a 70 50 0,1 mm
Ponto de Amolecimento D 36 46 min 48,6 grau C
Viscosidade Brookfield 135GC D 4402 274 min 377 cp
Viscosidade Brookfield 150GC D 4403 112 min 187 cp
Viscosidade Brookfield 177GC D 4404 57 a 285 69 cp
Tabela 3. Caracterização do Ligante Asfáltico CAP 85/100
Característica Método Especificação Resultado Unidade
Penetração D5 85 a 100 102 0,1 mm
Ponto de Amolecimento D 36 43 mín 43,5 grau C
Viscosidade Brookfield 135GC D 4402 214 mín 252.5 cp
Viscosidade Brookfield 150GC D 4403 97 mín 130 cp
Viscosidade Brookfield 177GC D 4404 28 a 114 52.5 cp
Os diferentes fileres utilizados foram: pó de sílica, cal hidratada (CHIII), pó calcário e cimento
Portland. A massa especifica real dos fileres foi determinada através da norma DNER-ME 085/94,
que padroniza o método para a determinação da massa específica real de material de enchimento, e
os resultados estão apresentados na Tabela 4, assim como os valores médios de superfície
específica para diferentes fileres, segundo Pinnila [4].
O programa de experimentos desta pesquisa tem o objetivo de abranger os principais
fatores que possam vir a influenciar as propriedades da mistura asfáltica em relação ao
tipo e teor de fíler. Os fatores citados na Tabela 3 foram selecionados para a pesquisa.
Tabela 4. Massa Específica dos Fileres
Material Massa Superfície

Específica(g/cm3) Específica(cm2/g)
Sílica 2,635 2500 – 3500
Calcário 2,749 2800 – 3500
Cal Cálcica 2,350 5000 - 15000
Cimento Portland 3,030 2200 – 2750
Tabela 5. Variáveis independentes ou fatores
Fatores Níveis dos Fatores

Tipo de Agregado 2 (Basalto e Granito)
Tipo de Ligante Asfáltico 2 (50/70 e 85/100)
Tipo de Fíler 3 (Cimento Portland, Cal, Calcário)
Teor de Fíler 3 (Mín, Máx, Méd)
Nas misturas asfálticas foram realizados os ensaios para avaliação dos danos por fadiga e
deformação permanente. Os corpos de prova para realização dos ensaios mecânicos foram
compactados segundo a Metodologia Superpave, com a utilização do compactador giratório
Superpave. As amostras preparadas para a determinação do teor ótimo de projeto foram
compactadas no teor ótimo de projeto estimado, no teor de projeto ±0,5 e +1,0%. Após
envelhecimento de curto prazo, os corpos-de-prova não compactados (mistura solta) estão prontos
para compactação no Compactador Giratório Superpave. A pressão vertical é de 600 kPa (± 18
kPa) e ângulo de giro de 1,25˚ (±0,02). Três níveis de giro são de interesse: número de giros de
projeto (Nprojeto): 100; número de giros inicial (Ninicial): 8; e número de giros máximo
(Nmáximo): 160.
Os valores de teor de ligante de projeto para as misturas contendo agregado granítico com os
diferentes tipos de ligantes asfáltico, 50/70 e 85/100, foram muito próximos, podendo considerá-
los como iguais. Por essa razão, para as misturas contendo o agregado basáltico, foram realizadas
as dosagens apenas para o ligante asfáltico CAP 50/70, e esses valores foram considerados os
mesmos para as misturas asfálticas com o CAP 85/100. Os resultados dos teores de ligante de
projeto estão apresentados na Figura 2 (a) para as misturas contendo agregado granítico e CAP
50/70 e na Figura 2 (b) podem-se observar os resultados da dosagem para as misturas contendo
agregado basáltico e CAP 50/70.
(a) (b)
Figura 2. Teor de ligante de projeto para as misturas contendo agregado (a) basáltico e (b)
granítico.
Para a análise do comportamento mecânico das misturas asfálticas foram realizados os ensaios
de vida de fadiga e fluência por compressão uniaxial estática.
O ensaio de vida de fadiga foi realizado com tensão controlada, com valores de tensão
aplicados de 10, 20, 30 e 40% da resistência à tração, esta carga é aplicada com duração de 0,1s e
descanso de 0,9s O critério de parada foi a ruptura completa ou quando o corpo de prova alcançar um
deslocamento de 6,0 mm. As tensões encontradas no centro do corpo-de-prova, a diferença
de tensões e a deformação resiliente são determinadas pelas Equações (1), (2), (3) e (4).
Em que: σt: tensão de tração (MPa); σc: tensão de compressão (MPa); Δσ: diferença de tensõesno
centro do corpo-de-prova (MPa); εr: deformação resiliente; RT: resistência à tração (MPa); MR:
módulo de resiliência (MPa).
A representação das curvas de fadiga é feita em um gráfico dilog, com os números de
solicitações de carga que levam à ruptura do corpo-de-prova nas ordenadas e as diferenças de
tensões e deformações que levam à ruptura nas abscissas. A curva de fadiga para o material é
determinada com as Equações (5) e (6).
Em que: NT: número de aplicações de carga até a ruptura do corpo-de-prova, em função da

diferença de tensões; ND: número de aplicações de carga até a ruptura do corpo-de-prova, em
função da deformação resiliente; Δσ: diferença de tensões no centro do corpo-de-prova (MPa); εr:
deformação resiliente; k1, k2, k3, k4: parâmetros determinados por regressão no ensaio de vida de
fadiga.
O ensaio de fluência por compressão uniaxial estática consiste na aplicação, axialmente, de
uma carga estática uniaxial de 0,4 MPa (4 kg/cm2) em um corpo-de-prova cilíndrico. O ensaio é
realizado a 40ºC, com 1 hora de aplicação de carga e 15 minutos de recuperação. As faces dos
corpos-de-prova devem ser as mais planas quanto possível para que tensão aplicada pela prensa
seja homogênea em toda a superfície. É realizada uma fase de pré-condicionamento através da
aplicação da carga de ensaio por 5 minutos, seguida de um período de descanso (recuperação) de 5
minutos. São realizadas leituras ao longo do tempo dos deslocamentos axiais e da carga, para
obtenção dos seguintes dados: deformação total, deformação recuperável, deformação não
recuperável, recuperação, módulo de rigidez à fluência aos 3600 segundos e aos 4500 segundos,
inclinação da curva no estágio secundário de deformação e a carga média aplicada.
3 Resultados
(a) Vida de Fadiga

O desempenho apresentado pelas misturas contendo os fileres de calcário, cal hidratada e
cimento Portland, sob esforços repetitivos, pode ser visualizado nas Figura 3 e 4, para as misturas
compostas pelo agregado basalto e granítico, respectivamente. Tem-se nas abscissas a diferença
de tensão (diferença entre a tensão de tração e tensão de compressão, ambas solicitadas no centro
do corpo de prova) e nas ordenadas o número de solicitações (N).
Para a avaliação da vida de fadiga para as diferentes condições experimentais, foi determinada
para cada mistura asfáltica a deformação resiliente correspondente a um número de solicitações
do eixo padrão de 107. Dessa maneira, avalia-se qual a menor (ou maior) deformação de uma
estrutura de pavimento composta pelas misturas asfálticas estudadas, e assim, indiretamente pode-
se estimar qual terá a maior (ou menor) vida de fadiga.
Com as equações obtidas através do ensaio de vida de fadiga, foram calculados os valores de
deformação resiliente (εr) para as diferentes condições experimentais e as Figuras 5 (a) e (b)
apresentam a comparação dos dados para as misturas contendo o agregado basáltico (a) e granítico
(b).
Figura 3. Curvas da vida de fadiga das misturas compostas pelo agregado de basalto
Figura 4. Curvas da vida de fadiga das misturas compostas pelo agregado de granito
(a) (b)
Figura 5. Deformação Resiliente para Misturas contendo (a) basalto e (b) granito
Nota-se que as misturas compostas pelo agregado basáltico e o CAP 50/70 apresentam os
maiores valores de deformação resiliente. Em relação ao tipo de fíler, as misturas contendo fíler
de pó calcário apresentam os maiores valores de deformação resiliente. Para as misturas contendo o
CAP 50/70, maiores teores de fíler resultam em menores deformações resiliente, e para teores
menores, resultaram em valores maiores; já as misturas contendo o CAP 85/100 não apresentaram
tendência de comportamento.
(b) Fluência por Compressão Uniaxial Estática
3.2.1 Deformação Total
A Figura 6 apresenta a comparação dos dados de deformação total para as misturas, para
osagregados basáltico (a) e granítico (b).
(b) (b)
Figura 6. Deformação Total para Misturas contendo (a) basalto e (b) granito
Nota-se que as misturas compostas pelo CAP 50/70 apresentam os menores valores de
deformação total, assim como as misturas contendo o agregado basáltico. Em relação ao tipo de
fíler, as misturas compostas pelo fíler de cimento Portland apresentaram os maiores valores de
deformação total; e para as misturas contendo o fíler de cal hidratada apresentam os menores
valores de deformação total, quando combinados com o agregado basáltico. Quanto ao teor de
fíler nas misturas, as contendo os menores teores de fíler apresentam menores valores de
deformação total.
3.2.2 Recuperação (%)

A Figura 7 apresenta a comparação dos dados de recuperação para as misturas contendo
(a) (b)
Figura 7. Recuperação para Misturas contendo (a) basalto e (b) granito
Nota-se que as misturas contendo o CAP 50/70 apresentam os maiores valores de recuperação
quando comparado às contendo o CAP 85/100. Em relação ao tipo de fíler, as misturas compostas
com o pó calcário apresentaram os maiores valores de recuperação, enquanto as com o fíler de
cimento Portland apresentaram os menores valores. Quanto ao teor de fíler, as misturas com os
menores teores de fíler apresentaram os maiores valores de recuperação, enquanto que os teores
intermediários (5,0%) apresentaram os menores valores.
3.2.3 Módulo de Fluência

A Figura 8 apresenta a comparação dos dados de módulo de fluência para as misturas
contendoos agregados basáltico (a) e granítico (b).
(a) (b)
Figura 8. Módulo de Fluência para Misturas contendo (a) basalto e (b) granito
Nota-se que as misturas compostas pelo agregado basáltico apresentam os maiores valores de
módulo de fluência, quando comparado às compostas pelo agregado granítico; e as misturas
compostas pelo CAP 50/70 apresentam valores maiores de módulo de fluência, quando
comparado às compostas pelo CAP 85/100. Em relação ao tipo de fíler, as misturas compostas
pelo cimento Portland apresentam os menores valores de módulo de fluência, enquanto as
compostas pelo pó calcário apresentam os maiores valores. Quanto ao teor de fíler, as misturas
contendo menores quantidades de fíler apresentam valores maiores de módulo de fluência, e para
os teores de 5,0 e 7,5% apresentam valores quase iguais.
3.2.3 Inclinação
A Figura 9 apresenta a comparação dos dados de inclinação para as misturas contendo

(a) (b)
Figura 9. Inclinação para Misturas contendo (a) basalto e (b) granito
Nota-se que as misturas compostas com o CAP 50/70 apresentam os maiores valores de
inclinação; quanto ao tipo de agregado, quando combinado com o CAP 50/70 as misturas
contendo granito apresentam os maiores valores de inclinação, já para o CAP 85/100, as misturas
contendo os diferentes agregados não apresentaram diferença significativa nos valores de
inclinação. Em relação ao tipo de fíler, as misturas contendo o pó calcário apresentaram os
menores valores de inclinação, quando combinados com o CAP 50/70, já as misturas contendo o
CAP 85/100, as contendo o fíler de cimento Portland apresentaram os menores valores de
inclinação. Quanto ao teor de fíler, as misturas contendo menores quantidades de fíler apresentam
os menores valores de inclinação.
4 Considerações Finais e Conclusões
Nesta pesquisa foi desenvolvido um estudo dos efeitos de alguns fatores no comportamento de
misturas asfálticas densas quanto à vida de fadiga e deformação permanente, mais
especificamente quanto à influência do tipo e teor de fíler na mistura. Os fatores considerados no
estudo foram (1) tipo de fíler; (2) teor de fíler; (3) tipo de agregado; (4) tipo de ligante asfáltico.
Alguns questionamentos da pesquisa foram:
(1) Se a adição de fíler melhoraria a resistência à deformação permanente e vida de fadiga, e

se esse comportamento mecânico varia linearmente;
(2) Como a adição de fileres de diferentes propriedades físicas altera a resistência à
deformação permanente e vida de fadiga;
(3) Qual o comportamento mecânico das misturas contendo diferentes ligantes asfálticos e
com o mesmo fíler;
(4) Como as misturas asfálticas contendo agregados de diferentes origens geológicas e
mesmo fíler se comportam.
(a) Vida de Fadiga
Avaliando a deformação resiliente, correspondente a um número de solicitações do eixo

padrão de 107,
 As misturas contendo o mesmo fíler e diferentes agregados, em geral, resultou em

comportamentos de fadiga distintos – as misturas contendo basalto apresentaram maior
propensão à fadiga, que se demostrou pelos maiores valores de deformação resiliente.
Esso comportamento não foi observado para os fileres de cimento Portland e cal hidratada
combinados com o CAP 85/100;
 O comportamento mecânico das misturas contendo os ligantes asfálticos CAP 50/70 e
85/100 foi diferente quando combinados com o agregado basáltico e o agregado granítico.
Para o mesmo fíler, para as misturas contendo o basalto, o CAP de maior rigidez resultou
em uma maior propensão à fadiga, resultado dos maiores valores de deformação
resiliente; para as misturas contendo o granito o comportamento quanto a vida de fadiga
não foi igual para os diferentes fileres, em geral o ligante mais rígido apresentou menor
propensão à fadiga, mas isso não ocorreu para todos os teores de incorporação;
 O único fíler em que houve um aumento da deformação resiliente com o aumento do seu
teor foi a cal hidratada, para todos os outros fileres o comportamento não foi constante,
ou seja, a deformação diminuiu com o teor intermediário (5,0%) de fíler e aumentou para
o maior (7,5%); o que se pode afirmar é que o aumento do teor de 2,5% para 7,5% de
fíler resulta em misturas mais propensas a fadiga;
 As misturas contendo o fíler de calcário, com todos os teores de incorporação,
apresentaram os maiores valores de deformação resiliente, quando combinado com o
agregado basáltico e ambos os ligantes asfálticos; as misturas com menor propensão à
fadiga foram as compostas pela cal hidratada, combinada com o basalto. As misturas
compostas com o agregado granítico não apresentaram um comportamento definido para
os diferentes tipos e teores de fíler.
(b) Deformação Permanente
 As misturas compostas pelo fíler de calcário, contendo o agregado basáltico,

apresentaram a maior resistência à deformação permanente, pois apresentaram os
menores valores de deformação total e inclinação e maiores valores de recuperação e
módulo de fluência. Para as misturas contendo o agregado granítico, as misturas
compostas pelos fileres de calcário e cal hidratada apresentaram comportamento
semelhantes quando à deformação permanente, com as maiores resistências;
 Quanto ao teor de fíler na mistura, em geral o aumento dos diferentes fileres resultou em
valores de deformação total maior e recuperação e módulo de fluência menor, o que
representa uma menor resistência à deformação permanente quanto maior o teor de fíler
na mistura;
 Quando analisado o tipo de ligante asfáltico e o tipo de agregado, pode-se notar que o
comportamento à deformação permanente depende da combinação dos dois fatores; para
as misturas contendo o agregado basáltico, o ligante asfáltico mais rígido apresentou
maior resistência à deformação permanente, para todos os tipos e teores de fíler; para o
agregado granítico não houve uma alteração significativa do comportamento à
deformação permanente para os diferentes ligantes asfálticos.
5 Referências Bibliográficas
Dukatz, E. L.; Anderson, R. N. (1980) Effect of Varius Fillers on the Mechanical Behavior of Asphalt and
Asphaltic Concrete. Association os Asphalt Paving Technologists, v. 49, p. 530-557.
Souza, J. B.; Craus, J.; Monismith, C. L. (1991) Summary Report on Permanent Deformation on Asphalt
Concrete. SHRP-A/IR-91-103. Strategic Highway Research Program. National Research Council.
Washington, DC, USA.
Grego, J. A. S. Avaliação da Influência de Alguns Fatores nas Propriedades Mecânicas de misturas
Asfálticas Densas à Luz da Técnica de Planejamento e Análise de Experimentos Fatoriais
Fracionários Assimétricos (2004) Teses de Doutorado, Escola de Engenharia de São Carlos,
Universidade de São Paulo, 340p., São Carlos.
Pinnila, A. O Sistema fíler-betume, algumas considerações sobre a sua importância nas misturas densas
(1965) Conselho Nacional de Pesquisa. Instituto de Pesquisas Rodoviárias
EL DISEÑO BALANCEADO Y EL EFECTO DEL REJUVENECEDOR
EN MEZCLAS ASFÁLTICAS EN CALIENTE CON RAP
DANIELA BOCANEGRA MARTÍNEZ1, LEONARDO AMBROSIO OCHOA AMBRIZ2, RAYMUNDO BENÍTEZ

LÓPEZ3
1
Quimi-Kao, El Salto, Jalisco, México, dbocanegra@kao.com
2
Quimi-Kao, El Salto, Jalisco, México, lochoa@kao.com
3
Quimi-Kao, El Salto, Jalisco, México, rbenitez@kao.com
Resumen
El pavimento asfáltico recuperado (RAP) se ha convertido en una fuente importante para la

fabricación de mezclas asfálticas en caliente pues representa beneficios potenciales en costo,
consumo de energía, así como ahorro de recursos naturales. No obstante, la incorporación de RAP
implica un aumento importante de rigidez en las mezclas y consecuentemente la reducción de
resistencia al agrietamiento, esto debido al asfalto envejecido presente en el material recuperado.
Con el fin de restaurar el asfalto oxidado del RAP a propiedades deseables, en múltiples
investigaciones se ha estudiado el uso de aditivos rejuvenecedores en mezclas recicladas,
comprobando que no todos actúan de forma fisicoquímica y reológica en el asfalto envejecido.
A pesar de que actualmente se propone un método para establecer la dosis de aditivo, no se
logra obtener el comportamiento óptimo en las mezclas, razón por la cual esta investigación busca
explicar la importancia de la adecuada dosificación de rejuvenecedor en mezclas asfálticas con
RAP desde el punto de vista del diseño balanceado, para no solo comparar la eficacia de algunos
rejuvenecedores, sino también demostrar que la dosis afecta el desempeño de mezclas recicladas.
Se realizaron ensayos reológicos en cementos asfálticos y de fisuración en las mezclas
mediante las pruebas IDEAL-CT y SCB-IF, para las cuales, además, se establece una correlación
entre los resultados para posteriormente definir el ensayo apropiado para regular esta
especificación. Adicionalmente, la rueda cargada de Hamburgo fue utilizada para determinar la
propensión a la deformación permanente.
La dosificación de aditivo se determinó a partir de las formulaciones recomendadas por el
NCHRP y se hicieron ajustes para conseguir el porcentaje óptimo. Los resultados del diagrama de
interacción del desempeño demuestran que es posible obtener mezclas recicladas con la suficiente
resistencia tanto al agrietamiento como a la deformación permanente, alcanzando calidades
similares o superiores que las mezclas vírgenes.
Palabras Clave: diseño balanceado, rejuvenecedores, RAP.

1 Introducción
El sistema vial es uno de los activos principales para la sociedad, pues permite aumentar la
productividad y conducir al crecimiento económico. Es por ello que resulta indispensable
conservar, rehabilitar y reconstruir la red carretera cuidando aplicar criterios de sustentabilidad
adecuados, ya que la preservación de los recursos naturales se ha convertido en una preocupación
general dentro del sector productivo. Ante este desafío, la industria de la construcción ha
implementado técnicas para la reutilización de los materiales generados por los mismos procesos
constructivos, tomando en cuenta que la mayoría pueden aprovecharse [1].
Siguiendo estos objetivos, la técnica del reciclado de pavimentos ha tomado importancia con el
propósito de alargar el ciclo de vida de los materiales.
El reciclado de pavimentos es el proceso en el que los materiales recuperados de pavimentos
deteriorados se combinan con nuevos materiales (agregados vírgenes, cemento asfáltico y agentes
rejuvenecedores), en las proporciones adecuadas para producir mezclas que cumplan con la
calidad requerida [2]. Generalmente, las exigencias para mezclas recicladas demandan un
comportamiento similar al que presentan las mezclas convencionales, sin embargo, pocas
ocasiones se toman en cuenta factores importantes para su comportamiento como la rigidización
excesiva debida al endurecimiento del asfalto envejecido que contiene el material recuperado
(Reclaimed Asphalt Pavement, RAP), lo que provoca que las mezclas recicladas sean
potencialmente frágiles [3,4,5].
Para contrarrestar este defecto, como opción se han utilizado cementos asfálticos modificados
blandos, o bien, el uso de aditivos rejuvenecedores también puede mejorar el comportamiento de
las mezclas recicladas.
Los aditivos rejuvenecedores, son materiales orgánicos que restauran el asfalto envejecido del
RAP y eso favorece a alcanzar las características óptimas de la mezcla para su uso final. Los
rejuvenecedores son capaces de alterar la viscosidad del asfalto envejecido en el RAP al nivel
deseado y, además, mejoran la trabajabilidad de la mezcla y la hacen más resistente al
agrietamiento. Los aditivos rejuvenecedores se utilizan para ralentizar el endurecimiento del
asfalto, como un antioxidante para contrarrestar los cambios producidos por el envejecimiento del
cemento asfáltico en el RAP, como la rigidez, ductilidad y adherencia. En general, el uso del RAP
en mezclas asfálticas conduce a una mejora significativa en las propiedades mecánicas, sin
embargo, es importante prestar atención en la cantidad óptima de RAP y de rejuvenecedor pues el
grado en que este se añade dependerá de las propiedades del RAP, principalmente del cemento
asfáltico envejecido. La combinación adecuada, en la proporción correcta de los componentes de
una mezcla reciclada (agregado, asfalto, RAP y aditivos) es la meta principal para asegurar
resultados favorables en pruebas de desempeño que demuestren que este tipo de mezclas son
comparables con mezclas vírgenes y es mediante el uso del diseño balanceado [6], que es posible
simular su comportamiento ante pruebas que supongan diferentes deterioros como son la
deformación permanente y el agrietamiento por fatiga.
2 Objetivos
Identificar el impacto del porcentaje de aditivo en las propiedades resistentes de mezclas

asfálticas en caliente recicladas, evaluando la resistencia a la deformación permanente (rodera) y
agrietamiento haciendo uso del diagrama de diseño balanceado (I-BMD) para discernir entre la
calidad de las mezclas.
Basados en el desempeño de las mezclas se busca, además, correlacionar los resultados
obtenidos en las pruebas de agrietamiento para definir cuál de ellas representa claramente el
fenómeno de acuerdo con la sensibilidad a los cambios en las mezclas analizadas.
3 Alcances
Acorde con el objetivo planteado, el plan experimental se desarrolló en cuatro etapas:

La primera fase se dedicó a la caracterización del cemento asfáltico extraído del RAP y el
asfalto de aporte. Con el propósito de restablecer las propiedades del asfalto envejecido del RAP,
fue preciso combinarlo con un asfalto más blando, para lo cual se utilizaron cuatro aditivos
rejuvenecedores incorporados directamente en el asfalto de aporte. En primer lugar, el RAP se
sometió a un proceso de extracción centrífuga con disolventes para posteriormente recuperar el
asfalto envejecido por destilación conforme a los procedimientos establecidos en las normas
ASTM2172 Standard Test Methods for Quantitative Extraction of Bitumen From Bituminous
Paving Mixtures y ASTM D5404 Standard Practice for Recovery of Asphalt from Solution Using
the Rotary Evaporator, respectivamente. A continuación, se determinaron las propiedades
reológicas del asfalto RAP y del asfalto de proyecto, basadas en la temperatura crítica de falla en
el DSR en condición original (HPG); con estos datos se calculó el porcentaje inicial de aditivo
rejuvenecedor necesario para contrarrestar la rigidez del RAP mediante el uso de las fórmulas
propuestas por el documento más reciente del National Cooperative Highway Research Program
(NCHRP).
Posteriormente se diseñaron diecinueve mezclas asfálticas designadas como “Primer
Conjunto”, de las cuales tres fueron las mezclas de control, referidas como mezcla virgen (sin
RAP), 20% RAP y 40% RAP. El porcentaje de RAP se expresó respecto al peso total de la mezcla.
El resto de las mezclas analizadas fueron combinaciones basadas en el contenido de aditivo
rejuvenecedor, es decir, se aplicaron dos porcentajes de acuerdo con lo obtenido en la primera
fase, modificando directamente el asfalto de aporte. Se utilizaron además agregados pétreos de la
misma fuente y energía de compactación (125 giros) igual para todas las mezclas, siguiendo el
método de diseño descrito en la norma AASHTO M323 Standard Specification for Superpave
Volumetric Mix Design. La estructura granulométrica para las diferentes variaciones se hizo
coincidir con la distribución de agregado de la mezcla control con el objetivo de mantener
igualdad de condiciones.
Como tercera etapa, ya con las fórmulas de trabajo definidas se fabricaron los especímenes de
prueba necesarios para la determinación de la resistencia a la deformación permanente y potencial
de agrietamiento de cada una de las mezclas. Estas propiedades se evaluaron a partir del ensayo de
rueda cargada de Hamburgo (HWTT) y las pruebas I-FIT e IDEAL-CT. Con base en los datos
obtenidos, se utilizó el diagrama de interacción de desempeño como herramienta de análisis para
identificar la calidad de las mezclas asfálticas con RAP y desde esta perspectiva, optimizar el
contenido de aditivo rejuvenecedor.
La cuarta fase del estudio se enfocó en establecer una correlación para las pruebas I-FIT e
IDEAL-CT y de esta manera definir cuál ensayo presenta mayor sensibilidad a los cambios en la
composición de las mezclas asfálticas con RAP y aditivo rejuvenecedor.
Por último, se hizo un segundo análisis utilizando cemento asfáltico modificado con polímero,
siguiendo el mismo procedimiento descrito anteriormente. Esta ocasión, se definieron contenidos
de RAP diferentes: 20% y 30% y se utilizaron los dos aditivos rejuvenecedores que tuvieron mejor
desempeño en la primera serie de experimentos. Nuevamente se clasificaron las mezclas de
acuerdo al comportamiento mecánico que presentaron. Las características de este conjunto de
mezclas serán nombradas como “Segundo Conjunto”.
Para el estudio se utilizaron materiales provenientes de bancos localizados en el estado de

Jalisco y cemento asfáltico tomado de la refinería de Salamanca, Guanajuato.
4.1 Agregados pétreos
Los agregados minerales de naturaleza basáltica y producto de trituración corresponden a sello

(3/8”) y arena triturada de cono. Los pétreos cumplen con todas las propiedades físicas y
resistentes de los agregados para mezclas de alto desempeño.
4.2 Pavimento asfáltico recuperado (RAP)
El RAP utilizado en el Primer Conjunto de experimentos proviene de los trabajos de fresado

ejecutados en las diferentes obras de la Zona Metropolitana de Guadalajara y consiste en la
combinación de dos fracciones (RAP grueso y RAP fino), mientras que el material recuperado
para el Segundo Conjunto procede de los trabajos de reconstrucción de la carretera federal
Guadalajara-Colima 54D, el cual tiene una sola curva granulométrica que se ajustó después de
eliminar las partículas que significaban un sobretamaño. Las características más importantes se
presentan en la Tabla 1.
Tabla 1. Características del pavimento asfáltico recuperado (RAP).
Material RAP Primer Conjunto
Propiedad Método de ensayo Resultado
Contenido de asfalto, % ASTM D2172 (6.7 F/ 4.1 G)
Distribución granulométrica - AASHTO T27
Designación 3/4" 1/2" 3/8" No.4 No.8 No.16 No.30 No.50 No.100 No.200
% Pasando
100 100 100 100 89.9 60.6 36.8 26.4 14.8 10.2
(RAP Fino)
% Pasando
100 100 99 51.8 25.7 16.1 12.2 10.3 7.2 4.9
(RAP Grueso)
Reómetro de Corte Dinámico (DSR) - AASHTO T315
Asfalto RTFO
T. crítica de falla [°C]: 107.10
Material RAP Segundo Conjunto
Propiedad Método de ensayo Resultado
Contenido de asfalto, % ASTM D2172 5.6
Distribución granulométrica - AASHTO T27
Designación 3/4" 1/2" 3/8" No.4 No.8 No.16 No.30 No.50 No.100 No.200
% Pasando 100 96.5 89.5 66.7 49.9 38.8 26.3 18.8 12.5 6.5
Reómetro de Corte Dinámico (DSR) - AASHTO T315
Asfalto RTFO
T. crítica de falla [°C]: 114.75
*F= RAP Fino, G= RAP Grueso
Como ya se mencionó anteriormente, se utilizaron dos tipos de asfalto base. Para el Primer
Conjunto de experimentos, las mezclas fueron fabricadas con un cemento asfáltico EKBÉ® PG
64-22, mientras que para el Segundo Conjunto de mezclas se empleó un asfalto modificado con
polímero SBS (estireno butadieno estireno), cuyo grado de desempeño lo clasificó como un PG
76-22. En la Tabla 2 se presentan las temperaturas críticas de falla utilizadas en las ecuaciones
para el cálculo de la dosis inicial de aditivo.
Tabla 2. Temperaturas críticas de falla de los asfaltos base.

Tipo de cemento asfáltico Temperatura crítica de falla (° C)
Original 69.73
Modificado 80.45
Para los asfaltos de proyecto, se calculó la cantidad necesaria de aditivo rejuvenecedor para
cumplir con el grado de desempeño objetivo a través de las fórmulas recomendadas por el NCHRP
(2020) para calcular el porcentaje inicial de aditivo de acuerdo con la cantidad de RAP que se
agrega a la mezcla.
Se prepararon muestras de asfalto base con 10% de cada uno de los rejuvenecedores a evaluar,
de modo que es posible calcular la eficiencia de cada aditivo de acuerdo con la tasa de reducción
del grado PG a alta temperatura (PGH) por dosis de rejuvenecedor al 1%. Este valor será utilizado
para el cálculo del porcentaje inicial de rejuvenecedor que corresponderá a la dosis baja que se
aplicó a los asfaltos base; enseguida se consideró como dosis alta el porcentaje correspondiente a
dos veces la dosis inicial. En la Tabla 3 se muestran dos ejemplos para el cálculo de la eficiencia
de los aditivos.
A continuación, se presentan las fórmulas para la obtención de la dosis inicial de aditivo
rejuvenecedor.
) (1)
Donde:
: Alta temperatura crítica de falla del asfalto en la mezcla reciclada (teórica)
: relación de asfalto oxidado respecto al asfalto total en la mezcla reciclada calculado
como:
) (2)
: Alta temperatura crítica de falla del asfalto extraído del RAP

: proporción de asfalto nuevo en la mezcla reciclada calculado como:
(3)
: temperatura crítica de falla alta del asfalto base

) (4)
Donde:
: definido anteriormente,
: temperatura crítica de falla alta del asfalto deseado en el proyecto
: Efectividad del aditivo rejuvenecedor que se calcula como:
(5)
Donde:
: Alta temperatura crítica de falla del asfalto base
: Alta temperatura crítica de falla del asfalto base con aditivo rejuvenecedor
Tabla 3. Ejemplos del efecto de la eficiencia de los aditivos.

Tipo de cemento asfáltico Temperatura crítica de falla (° C)
Asfalto base (Modificado) 80.45
Asfalto base (Modificado) + 10% R. I* 56.20
Asfalto base (Modificado) + 10% R. II* 60.18
Eficiencia del R. I 2.43
Eficiencia del R. II 2.03
*R. I= Rejuvenecedor I, R. II= Rejuvenecedor II
Como se puede observar en los resultados anteriores, la eficiencia de cada aditivo es distinta,
debido a que por su estructura química cambia la efectividad cuando actúan con el cemento
asfáltico. Por la razón anterior, se seleccionaron los porcentajes de aditivo más altos con el
propósito de manejar una dosis inicial igual para todas las mezclas. Es importante recalcar que con
la dosis de rejuvenecedor que se añade al asfalto base se pretende obtener el grado PG del mismo
asfalto base una vez que es combinado con el cemento asfáltico que contiene el RAP, por lo que
las formulaciones anteriores implícitamente deducen este efecto, lo cual, anteriormente era
calculado a través de cartas de mezclado.
4.4 Diseño de mezclas asfálticas

La estructura del agregado mineral se definió a partir del ajuste de la curva combinada de los
pétreos dentro de los parámetros establecidos para mezclas Superpave.
Se determinó el contenido de asfalto para cada una de las mezclas control (sin aditivo) con el
objetivo de alcanzar un volumen de vacíos de aire de 4% ± 0.5, posteriormente estos contenidos
fueron utilizados también para la fabricación de especímenes con aditivo rejuvenecedor.
La Figura 1 y Figura 2 ilustran las granulometrías que forman el esqueleto mineral de las
mezclas fabricadas y se presentan las propiedades volumétricas y sus características.
Valor
Propiedad
reportado
% Va 4%
Giros de diseño 125
%CA Total
7.7
mezcla control
%CA Total
6.4
mezcla 20%RAP
%CA Total
6.2
mezcla 40%RAP
Figura 1. Distribuciones granulométricas ajustadas a los puntos de control para T.N ½” y
características de las mezclas del “Primer Conjunto”.
Valor
Propiedad
reportado
% Va 4%
Giros de diseño 125
%CA Total
7
mezcla control
%CA Total
6.9
mezcla 20%RAP
%CA Total
6.6
mezcla 30%RAP
Figura 2. Distribuciones granulométricas ajustadas a los puntos de control para T.N ”

y características de las mezclas del “Segundo Conjunto”
4.5 Propiedades mecánicas
Se evaluó la propensión a la deformación permanente y el fenómeno de agrietamiento para

medir el desempeño mecánico de las mezclas analizadas. Para el primer parámetro se utilizó la
rueda cargada de Hamburgo y para el segundo factor se determinó el índice de flexibilidad (FI) y
el índice de agrietamiento (CT index) a través del ensayo semicircular SCB I-FIT e IDEAL-CT
respectivamente.
Para dichos análisis se fabricaron cuatro réplicas de geometrías distintas según el ensayo, todas
con un porcentaje de vacíos de aire objetivo del 7% ± 0.5 y fueron ensayadas tras ser sometidas a
un proceso de envejecimiento a corto plazo indicado de acuerdo con la absorción del agregado
pétreo.
Se fijaron temperaturas de mezclado y compactación de 170° C ± 5 y 155° C ± 5
respectivamente para todas las mezclas con y sin rejuvenecedor.
Deformación permanente
Para identificar fallas prematuras debidas a la susceptibilidad a la formación de roderas en
mezclas asfálticas, una rigidez inadecuada, daño por humedad, debilidad en la estructura del
agregado pétreo o adhesión inadecuada entre el asfalto y el agregado, se llevó a cabo la prueba de
rueda cargada de Hamburgo de acuerdo con lo establecido en el procedimiento AASHTO T 324
“Standard Method of Test for Hamburg Wheel-Track Testing of Compacted Asphalt Mixtures”.
Índice de Flexibilidad de Illinois (I-FIT)

Siguiendo el método de ensayo AASHTO TP124 “Standard Method of Test for Determining
the Fracture Potential of Asphalt Mixtures Using the Flexibility Index Test (FIT)”, se llevó a cabo
el análisis del comportamiento mecánico relacionado con la resistencia al agrietamiento y la
tenacidad a través del cálculo de la energía disipada durante el proceso de fractura por flexión en
probetas semi-circulares ranuradas en la parte inferior, para finalmente obtener un índice de
flexibilidad (FI). De acuerdo con la metodología de prueba antes mencionada, el índice de
flexibilidad recomendado tiene un valor mínimo de 8 para mezclas envejecidas a corto plazo, no
obstante, en 2020, el NCHRP [7] propuso utilizar mínimo “7” cuando se añade RAP en las
mezclas asfálticas.
Índice de agrietamiento (CT index)

El ensayo IDEAL-CT (Indirect tensile asphalt cracking test) se ejecuta sobre probetas
cilíndricas a las condiciones de carga, temperatura y geometría que señala la especificación ASTM
D8225 – 19 “Standard Test Method for Determination of Cracking Tolerance Index of Asphalt
Mixture Using the Indirect Tensile Cracking Test at Intermediate Temperature”, cuyo propósito es
obtener un parámetro de agrietamiento (CT index) a partir de una curva de carga-desplazamiento,
el área bajo la curva generada de la misma (conocida como energía de fractura), la pendiente post-
pico y la deformación generada al 75% de la carga pico, de tal forma que es posible determinar la
resistencia al agrietamiento de las mezclas a una temperatura intermedia que puede variar en un
rango de 5° C a 35° C. Actualmente no existe un valor definido de índice de agrietamiento para
considerar que una mezcla es resistente a este tipo de deterioro, sin embargo, diversos estudios
sugieren utilizar “70” como valor mínimo de referencia [8].
Diseño Balanceado
El diagrama de interacción del desempeño consiste en adoptar dos parámetros medidos en
laboratorio que simulen los deterioros relacionados con deformación permanente y agrietamiento
que se presentan en un pavimento. La meta del diseño balanceado (BMD por sus siglas en inglés)
es obtener una fórmula de trabajo cuyas proporciones de pétreos, cemento asfáltico y otros
elementos aseguren resultados de desempeño favorables [9].
5 Resultados
Esta sección incluye los resultados obtenidos de los ensayos mecánicos a los que fueron
sometidas las mezclas. Se muestra además la aplicación de los mismos en el diagrama de diseño
balanceado para realizar la comparación del desempeño entre los conjuntos de mezclas.
Para el análisis de interacción del desempeño, se obtuvo por un lado el valor promedio de la
deformación generada en los especímenes de prueba una vez ejercido el peso de las ruedas al
cumplirse 20 mil pasadas, por otro lado, el potencial de agrietamiento representado por el índice de
flexibilidad (FI). Los resultados del Primer Conjunto de experimentos son resumidos en la Tabla 4
y enseguida se presenta su diagrama de diseño balanceado.
Tabla 4. Resultados de las pruebas mecánicas del Primer Conjunto.

IDEAL
HWTT (mm) I-FIT
CT
Designación de la mezcla ≤ 12.5 mm @ CT
FI
20 000 Index
pasadas (mín. 7)
Mezcla virgen 22.93 281.39 8.57
MEZCLAS
20% RAP 5.60 50.58 1.95
CONTROL
40% RAP 1.66 18.42 1.28
20% RAP + Rejuvenecedor
5.87 80.59 7.6
I
6.50 80.71 5.3
II
4.5%
4.88 50.86 3.62
III
Dosis baja 7.18 97.62 3.99
IV
de Aditivo
Rejuvenecedor 40% RAP + Rejuvenecedor
3.48 29.22 2.7
I
6.42 41.65 2.38
II
6.0%
7.22 45.36 2.48
III
5.36 37.64 2.55
IV
27.95 94.27 10.12
I
25.24 77.65 7.75
Dosis alta 9.0% II
de Aditivo 20% RAP + Rejuvenecedor
30.73 88.83 8.42
Rejuvenecedor III
37.08 111.8 9.25
IV
12.0% 40% RAP + Rejuvenecedor 19.83 104.58 5.34
I
6.01 46.26 3.38
II
23.26 58.33 3.91
III
10.5 47.13 3.56
IV
Resulta clara la disminución de la deformación plástica cuando se añade RAP a las mezclas y al
utilizar asfaltos de proyecto con dosis baja de aditivo presentaron un desempeño adecuado
cumpliendo con los valores estándares especificados para este tipo de deterioro, sin embargo, al
incorporar aditivo rejuvenecedor en dosis altas, la profundidad de rodera crece hasta superar el
valor obtenido en las mezclas control excepto para el caso de los aditivos rejuvenecedores II y IV
con 40% de RAP. El efecto anterior se debe al exceso de ablandamiento en los asfaltos de
proyecto, lo que genera que la película de ligante sea menos viscosa y compromete la estabilidad
de las mezclas generando el ahuellamiento.
Hay que destacar que ninguna de las mezclas presentó desgranamiento tras la prueba en la
rueda cargada de Hamburgo, pues los aditivos también funcionan como agentes promotores de
adherencia con el agregado y, además, las mezclas estudiadas presentan un alto contenido de
cemento asfáltico demandado en el diseño por factores como la naturaleza de los pétreos
(densidad, absorción, etc).
Analizando los resultados de agrietamiento, es posible notar el efecto que confieren los aditivos
rejuvenecedores a las mezclas con reciclado, ya que les otorga mayor resistencia al agrietamiento,
no obstante, solo en el caso de las mezclas con 20% de RAP y dosis alta de aditivo (9%) lograron
superar el valor mínimo especificado para el ensayo I-FIT. Si bien, el mismo efecto logra
identificarse en los resultados del índice de agrietamiento (CT), no es posible discernir entre el
impacto que genera cada aditivo en las mezclas, puesto que los valores resultantes son muy
cercanos entre sí, por lo que la efectividad de los rejuvenecedores pareciera ser semejante.
La Figura 3 presenta la dispersión de puntos en un gráfico de FI vs PR para las 19 mezclas del
Primer Conjunto de experimentos y se destaca que únicamente la mezcla con 20% de RAP y dosis
baja de rejuvenecedor logró colocarse en el primer cuadrante del diagrama de interacción, referido
a mezclas “rígidas y flexibles” con alta resistencia a la deformación permanente y al agrietamiento
por fatiga. Para el resto de las mezclas fabricadas, no fue posible conseguir un comportamiento
aceptable ya que, por un lado, mostraron mayor susceptibilidad a la formación de roderas por
exceso de aditivo (Cuadrante QII) y, por el otro lado, menor capacidad para soportar esfuerzos de
tensión/tracción por la rigidez del RAP (Cuadrante QIII).
Figura 3. Diagrama de interacción del desempeño para las mezclas del Primer Conjunto.
Enseguida, en la Tabla 5 se presentan los resultados de desempeño para las mezclas fabricadas
en el Segundo Conjunto de experimentos. Esta ocasión, se observan concretos asfálticos
resistentes a la formación de roderas, cumpliendo todos ellos con el parámetro que los identifica
como mezclas de alto desempeño (≤ 12.5 mm). A pesar de su excelente capacidad para no
producir ahuellamiento, solo dos de las mezclas cumplen con el requisito mínimo de índice de
flexibilidad (20% de RAP y dosis alta de aditivo rejuvenecedor).
Tabla 5. Resultados de las pruebas mecánicas del Segundo Conjunto.

HWTT
IDEAL-CT I-FIT
(mm)
Designación de la mezcla ≤ 12.5 mm @ CT Index FI
20 000
(mín. 7)
pasadas
Mezcla virgen
3.6 144.4 4.8
MEZCLAS (c/C.A. modificado)
CONTROL 20% RAP 3.4 36.4 2.4
30% RAP 3.4 28.9 1.6
20% RAP +
4.1 69.0 5.0
Rejuvenecedor I
5%
20% RAP +
Dosis baja de 5.3 69.7 5.3
Rejuvenecedor II
Aditivo
Rejuvenecedor 30% RAP +
6.2 64.3 3.1
Rejuvenecedor I
7%
30% RAP +
3.4 27.7 2.9
Rejuvenecedor II
20% RAP +
12.2 129.8 9.8
Rejuvenecedor I
10%
20% RAP +
Dosis alta de 4.6 70.4 6.4
Rejuvenecedor II
Aditivo
Rejuvenecedor 30%RAP +
6.9 79.8 6.6
Rejuvenecedor I
14%
30% RAP +
7.5 59.3 7.2
Rejuvenecedor II
El diagrama de interacción del desempeño de la Figura 4 pone de manifiesto lo antes

mencionado.
Se percibe, además, que al sumar polímero en la formulación del asfalto base es posible hacer
mezclas potencialmente más rígidas, ya que todas las combinaciones se posicionaron en los
cuadrantes QI y QIII que describen el mejor comportamiento ante deformación permanente. Pese a
que la mayoría de las mezclas se colocaron en el cuadrante QIII “rígido y frágil”, los resultados
son alentadores puesto que por lo menos cuatro mezclas más lograron superar las mezclas de
referencia.
Figura 4. Diagrama de interacción del desempeño para las mezclas del Segundo Conjunto.
La última fase de este estudio estuvo encaminada a revisar la correlación que presentan las
pruebas I-FIT e IDEAL-CT, con el objetivo de proponer un valor que pueda regir el buen
comportamiento de una mezcla asfáltica en la prueba IDEAL-CT que actualmente no cuenta con
un valor especificado, aunque se sabe que mientras más grande sea el índice calculado con este
ensayo, las mezclas tendrán un mejor desempeño ante el fenómeno de agrietamiento.
Si bien el ensayo IDEAL-CT implica menor variación en el proceso de fabricación de los
especímenes de prueba y su uso en trabajos de control de calidad significa menor tiempo y
dificultad en la elaboración, no logra identificar entre pequeños cambios en las variables de la
mezcla como pueden ser cambios sensibles en el porcentaje de RAP o en el contenido de
rejuvenecedor.
Se realizó la asociación de resultados del índice de flexibilidad (FI) y el índice obtenido de la
prueba IDEAL-CT mediante el coeficiente de correlación lineal de Pearson obteniendo el valor de
0.65 para ambos casos (Primer Conjunto y Segundo Conjunto de mezclas), lo cual demuestra una
correlación moderada. Posteriormente se graficaron los mismos datos para hacer una
consideración sobre el valor recomendable para el parámetro CT index; en la Figura 5 se presenta
la dispersión de los resultados y con base en el modelo potencial que mejor ajusta, parece viable
optar por un valor mínimo de 110 para el CT index que corresponde al requisito mínimo
establecido de índice de flexibilidad (7 unidades).
a) b)
Figura 5. Correlación índice de agrietamiento FI y CTindex a) Resultados de agrietamiento

Primer Conjunto de mezclas b) Resultados de agrietamiento Segundo Conjunto de mezclas.
6 Conclusiones
A partir de los resultados obtenidos en las diferentes etapas de esta investigación se tienen las
siguientes conclusiones:
 De acuerdo con el análisis del cemento asfáltico de proyecto (asfalto base más aditivo
rejuvenecedor) se ha podido concluir que la efectividad de los productos rejuvenecedores
afecta directamente en las propiedades de la mezcla reciclada, pues como se observa en los
diagramas de desempeño, mezclas con características similares y diferente producto
rejuvenecedor alcanzaron resultados de desempeño muy distintos.
 En general, se consiguieron mezclas recicladas con mejores características resistentes al
agrietamiento en las corridas del Primer Conjunto de mezclas, y superando también las
características de deformación plástica en el Segundo Conjunto de mezclas.
 Se consiguió ubicar tres mezclas en el primer cuadrante del diagrama de interacción del
desempeño, concluyendo que es posible mejorar la capacidad resistente a rodera y fatiga
en mezclas recicladas, ya sea utilizando asfalto base blando o bien, uno más rígido (lo que
implica la adición de polímero). Este punto representa mejoras respecto a mezclas sin
RAP, lo cual significa que utilizar materiales reciclados no implica sacrificar la calidad
final del concreto asfáltico, aunado a los beneficios ambientales que significa la utilización
de materiales producto de fresado que no fueron calculados en este estudio.
 De acuerdo con los resultados obtenidos en los análisis reológicos y en mezclas asfálticas,
es posible afirmar que el aditivo que mostró el mejor comportamiento fue el
‘Rejuvenecedor I’, para mezclas con 20% de RAP. Se comprobó que es posible diseñar
mezclas resistentes a la deformación permanente y al agrietamiento de mejor nivel que una
mezcla convencional, sin embargo, es posible mejorar el resto de las formulaciones para
que cumplan con los requerimientos de las especificaciones pertinentes para asegurar el
correcto funcionamiento de las mezclas asfálticas, al optimizar la dosis de aditivo
rejuvenecedor.
 Se puede identificar, por medio de los resultados de agrietamiento, que el ensayo IDEAL-
CT no permite establecer una clara diferencia entre el desempeño de las mezclas a pesar
de ser una prueba más sencilla. Por el contrario, la prueba semicircular (I-FIT), además de
tener un parámetro bien definido de regulación, es más sensible a los cambios entre las
mezclas ensayadas.
 En este estudio se propone un valor de referencia mínimo para el índice de agrietamiento
CT por medio de la correlación con resultados del índice de flexibilidad, sin embargo, es
importante tomar estos resultados con cautela y es deseable corroborar con más ensayos
experimentales de manera que se pueda asegurar un valor que no sea conservador ni
sobrevalore el desempeño de las mezclas que con esta prueba se analicen.
 El diagrama de interacción del desempeño ha fortalecido la forma de diseñar mezclas
asfálticas y particularmente las mezclas que incluyen material reciclado. Si bien es un
procedimiento largo y un tanto complicado, resulta eficiente “calificar” la durabilidad de
las mezclas a través de pruebas de desempeño, a diferencia de la manera en que se diseñan
mezclas vírgenes que solo toman en cuenta parámetros volumétricos, estabilidad, flujo,
daño por humedad, que son ensayos que no suelen darnos la respuesta final que tendrá la
mezcla. El paso siguiente es involucrar a los laboratorios y diseñadores a optimizar los
procedimientos actuales para la dosificación de aditivo, así como el diseño balanceado en
sí mismo.
7 Referencias
[1] Alarcón Ibarra, J. (2004). Estudio del comportamiento de mezclas bituminosas recicladas en caliente en
planta. Tesis doctoral. Universidad Politécnica de Cataluña. España.
[2] Ochoa Ambriz, L., Limón Covarrubias, P., Pérez Rea, M. L. (2019). Influencia de la compactación en el
desempeño mecánico de mezclas asfálticas en caliente con RAP. Memorias del XX Congreso Ibero
Latinoamericano del Asfalto, pp. 1790-1802
[3] Faisal, H. M., Mannan, U. A., Rahman, A. S. M. A., Hasan, M. and Tarefder, R. A. (2017). Effects of
RAP Sources for Performance Testing of Asphalt Concrete. International Conference on Highway
Pavements and Airfield Technology, pp. 119-128.
[4] Tapsoba, N., Sauzéat, C., Di Benedetto, H., Baaj, H and Ech, M. (2014). Behavior of asphalt mixtures
containing reclaimed asphalt pavement and asphalt shingle. Road Materials and Pavement Design,
15, 2, pp. 330-347.
[5] Colbert, B and You, Z. (2012). The determination of mechanical performance of laboratory produced hot
mix asphalt mixtures using controlled RAP and virgin aggregate size fractions. Construction and
Building Materials, 26, pp. 655-662.
[6] Al-Qadi, I., Ozer, H., Lambros, J., El Khatib, A., Singhvi, P., Khan, T & Doll, B. (2015, December).
Testing Protocols to Ensure Performance of High Asphalt Binder Replacement Mixes Using RAP
and RAS. A report of the findings of ICT-R27-128. Illinois Center for Transportation Series No.
15-017. Research Report No. FHWA-ICT-15-017. Rantoul, IL: Illinois Center for Transportation.
[7] Epps Martin, A., Arámbula-Mercado, E., García Cucalon, L., et al. (2020). Evaluating the Effects of
Recycling Agents on Asphalt Mixtures with High RAS and RAP Binder Ratios. Research Report
927: NCHRP. Washington, D.C.
[8] Meroni, F., Flintsch, G.W.,Diefenderfer, B. K., and Diefenderfer, S.D. (2020). Application of Balanced
Mix Design Methodology to Optimize Surface Mixes with High-RAP Content. Materials, 13, 5638.
[9] Newcomb, D. y Zhou, F. (2018). Balanced Design of Asphalt Mixtures. St. Paul, Minnesota, United
States: Minnesota Department of Transportation Research Services and Library.
EXPERIENCIAS EN PARAGUAY CON MICROCONCRETOS ASFÁLTICOS
EN CALIENTE (MAC F10)
VÍCTOR HUGO OLMEDO1, BRUNO DANIEL SAMANIEGO GONZÁLEZ2, ADRIANA VANESSA NOLDIN
ALMIRÓN3, JORGE MORA4, BENJAMÍN GONZÁLEZ5
1
Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones, Asunción, Paraguay, Correo electrónico
2
Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones, Asunción, Paraguay, bru_sama@hotmail.com
3
Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones, Asunción, Paraguay, adriana.uepmopc@gmail.com
4
CDD Construcciones S.A, Asunción, Paraguay, jorgemorab@gmail.com
5
CDD Construcciones S.A, Asunción, Paraguay, benjamingonzalezespinola1@gmail.com
RESUMEN
En el Paraguay la primera prueba con Microconcretos Asfalticos en caliente (MAC F10), se

realizó en la región Oriental en el año 2005.
En el Segundo quinquenio del 2010, la vialidad paraguaya ha otorgado una mayor inversión al
mantenimiento de carreteras por Niveles de Servicio, utilizando como principales mecanismos de
control los resultados arrojados por la Deflectometría y por el Índice de Irregularidad Superficial
(IRI).
En sectores donde los indicadores estructurales de pavimento son buenos a muy buenos, se opta
por el uso de Microconcreto Asfáltico en Caliente (MAC) del tipo F10 de 25 mm de espesor, con
la finalidad es dotar a la carpeta de rodamiento de adecuadas condiciones de resistencia mecánica,
macrotextura, resistencia al deslizamiento y propiedades fono absorbentes.
Los Microconcretos Asfálticos en Caliente (MAC) son aquellas mezclas de granulometría
discontinua, que son elaboradas y colocadas en caliente para capas de rodamiento. Sus materiales
componentes son la combinación de un cemento asfáltico modificado con polímeros, áridos que
presentan una discontinuidad granulométrica muy acentuada en los tamaños intermedios del total
de la gradación, relleno mineral y eventualmente, aditivos.
En la Ruta Nacional PY 11 -Juana María de Lara-, situada en la Región Oriental sector
Noroeste, se ejecutó aproximadamente 23 km de la mezcla asfáltica mencionada precedentemente.
En el presente trabajo se reportan los estudios de los materiales componentes de la mezcla, para
lo cual se trituraron especialmente los áridos con el objeto de obtener una correcta graduación
granulométrica, las dosificaciones conseguidas en laboratorio, y el proceso de producción,
posproducción y ejecución esta capa asfáltica.
Por último, se presentan las conclusiones obtenidas en la ejecución de dicha obra.
PALABRAS CLAVES: MAC F10, Microconcretos Asfálticos

1 Introducción
El Paraguay cuenta actualmente con una Red Vial Nacional de aproximadamente 78.700 km,
siendo el 14,10% para tránsito permanente y el 85,90% constituyen los caminos de tierra.
El presente trabajo tiene por objeto mostrar la experiencia a nivel nacional, con la adopción de
un sistema constructivo no ahondado aun como es el caso de las carpetas de rodadura con
pavimentos asfáltico rehabilitados por medio de Microconcreto Asfáltico en Caliente MAC-F10.
Si bien existió experiencia anterior, solo se realizó en pista de pruebas.
La Dirección de Vialidad está realizando contratos bajo el concepto gestión de mantenimiento,
que lleva a la necesidad de buscar nuevas alternativas para recuperar las condiciones de
durabilidad, resistencia mecánica, macrotextura, resistencia al deslizamiento de las carpetas de
Concreto Asfáltico, que presentan buenos estados de capacidad portante, no requiriendo los
mismos refuerzos estructurales para tránsitos proyectados a 10 años, pero si tienen necesidad de
restaurar aspectos funcionales extendiendo la vida útil del pavimento.
2 Materiales que componen los microaglomerados en caliente MAC-F10
2.1 Áridos
Los áridos utilizados en este tipo de mezclas deben ser de pequeño tamaño máximo, retenidos a
partir del tamiz 3/8”. Conseguir una buena macrotextura, es posible con la utilización de
granulometrías discontinuas mediante la eliminación de alguna fracción del árido comprendido
entre 3 a 6 mm.
El tamaño máximo del agregado está en función directa con el espesor de la capa de
microconcreto asfáltico especificado para el trabajo.
Todos los agregados a utilizar en la mezcla deben provenir de rocas sanas, de origen natural y
trituración, todas las fracciones deben presentar características en cuanto a homogéneas, dureza,
forma, limpieza y presentar buena resistencia al desgaste.
Los áridos deben suministrarse como mínimo en tres fracciones granulométricas diferenciadas,
incluido el relleno mineral (filler) de aporte. Los agregados se deben acopiar y manejar por
separado hasta su introducción en las tolvas de alimentación en frío.
2.2 Filler
El filler de aportación se utiliza generalmente para obtener un mastico asfáltico que recubra a
los agregados con un mayor espesor de ligante bituminoso y otorgue mayor durabilidad a la
mezcla.
Este tipo de material por su composición extremadamente fina (pasante el tamiz 75 m),
requiere mayores contenidos de ligante asfáltico, lo que se contrarresta con la menor cantidad de
concreto resultado de la discontinuidad granulométrica en la fracción fina.
La falta de filler, arrojaría que la fracción más fina provendría integralmente del polvo de los
áridos, lo que resultaría en mezclas segregadas con escaso poder cohesivo y de menor durabilidad;
por lo contrario, exceso de filler significa la necesidad de alto contenido de ligante y se corre
riesgo de tener una estructura frágil.
Por lo que resulta necesario determinar la máxima concentración o concentración critica del
filler (Cs) que puede aplicarse cuando se desea utilizar al filler como medio de incrementar la
estabilidad de la mezcla sin sacrificar su flexibilidad. Este criterio no significa que no puedan
utilizarse concentraciones mayores de filler, sólo indica que la mayor estabilidad obtenida se
consigue con sacrificio parcial de la flexibilidad.
El filler utilizado en este tipo de mezclas proviene de la recuperación de los finos
constituyentes de los áridos y/o de la incorporación de materiales como ser la cal hidratada, cal
hidráulica hidratada o calcáreo molido.
2.3 Ligantes
Este tipo de mezcla requiere el empleo de cementos asfálticos modificados, atendiendo que la
utilización de curvas granulométricas discontinuas da como resultado menor cantidad de mortero
lo que obliga a tener un mastic de muy buena calidad, una de las maneras de lograrlo es utilizando
betunes modificados y aumentando el contenido de ligante.
3 Característica de los tramos ejecutados
3.1 Estructura original del pavimento restaurado
Los tramos rehabilitados corresponden a sectores puntuales de la Ruta Nacional PY 11 “Juana

María de Lara”, entre los km 138,66 a 166,50 cuyas longitudes variaron entre 300 m y 6.900m,
además de 326 m en la Costanera de Puerto Antequera. Ver Figura 1
Figura N° 1: Red Vial de la Región Oriental PY, tramos intervenidos en PY 11. Fuente Propia
La estructura rehabilitada con esta mezcla tiene una longitud aproximada de 18,63 km,
consistente en un Pavimento Asfáltico ejecutado aproximadamente en el año 2005 y ha sido
restaurada en sus condiciones funcionales en el 2022. El paquete estructural de los sub tramos
mencionados está constituido por distintos materiales y espesores, como se indica en la figura 2.
Figura N° 2: Paquete estructural de los sectores de la Ruta Nacional PY 11 rehabilitada. Fuente
MOPC
La carretera es una vía de doble circulación (1+1), donde uno de los carriles recibe mayores
impactos del tránsito por conducir a silos instalados sobre el río Paraguay, donde se descarga la
mayor parte de las cargas provenientes de la zona Noreste de la Región Oriental.
El ancho de calzada es de 6,50 m y cuenta con banquinas pavimentadas de 2,25 m a cada lado.
El perfil planiltimétrico del proyecto es variable, existiendo partes planas con rectas y otras con
donde se presentan una combinación de curvas verticales de pendientes de 4% y radio de curvatura
horizontal de 4,25 m para una velocidad de circulación de 100 km/h.
Los Resultados de la Deflectometría, efectuada en el año 2020, arrojaron que estos tramos
mencionados, sujetos a Contratos de Rehabilitación y Mantenimiento (CREMA) no requerían
refuerzos para el tránsito proyectado a 10 años que se estima sea de 2.812.422 EE acumulado con
un TDMA de 3131 vehículos siendo el 20% camiones pesados, por lo que se optó por colocación
de una capa de MAC F10 de 2,5 cm que permita restablecer el gálibo, otorgar mayor durabilidad,
mejorar la macrotextura, aumentar la resistencia a las deformaciones permanentes entre otros
beneficios.
En los tramos a ejecutar el MAC F10, se realizaron previamente trabajos de sellado de fisuras y
grietas, bacheos superficial y profundo, fresado y reposición de capa asfáltica.
4 Descripción de la composición de la fórmula de obra mezcla de MAC F10
4.1 Agregados
Se emplearon agregados provenientes de la trituración de roca basáltica en tamaños 5ta y 6ta.

La dificultad con la cual se atravesó en la obtención de la granulometría especificada, es que el
tamaño requerido por faja granulométrica de proyecto no es producido por las canteras, por lo que
se tuvo que hacer una producción especial para esta obra particular, no siendo rentable para el
proveedor, dado que este tipo de solución de MAC se encuentra en una etapa incipiente a nivel
nacional.
Los ensayos definidos en las Especificaciones Técnicas de Microconcretos Asfálticos en
Caliente F10 proporcionadas por el Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones del Paraguay
que permiten los controles de calidad para el diseño de mezclas de agregados en granulometrías
discontinuas, se observan en las tablas N° 1 y N° 2.
Tabla 1. Ensayos realizados a los agregados gruesos
Resultados
Ensayo Norma Exigencia
PY 11
Mínimo. 75% de sus partículas, con
2 o más caras de fractura, y él %
restante, por lo menos con una. Para el
IRAM caso de la trituración de rodados, el Mayor a
Partículas trituradas
1851 tamaño mínimo de las partículas a 75%
triturar debe ser al menos 3 veces el
tamaño máximo del agregado triturado
resultante.
IRAM
Índice de lajas < 25% 19,70%
1687
Coeficiente Desgaste IRAM
< 25% 21,00%
los Ángeles 1532
Durabilidad por
IRAM
ataque con sulfato de < 10% 4,5
1525
sodio
VN E 68-
Polvo Adherido < 0,5% 0,4
75
IRAM
Plasticidad No Plástico NP
10502
IRAM
Microdeval Determinación Obligatoria 9,4 %
1762
Relación vía
seca/húmeda, de la VN E 7-
> 50% 63,4%
fracción que pasa 65
tamiz IRAM 0,075
ASTM D
Adherencia > 95% 98%
1664-80
% pasa tamiz # IRAM
< 8% 3%
4,75mm 1501
Tabla 2. Ensayos realizados a los agregados finos
Ensayo Norma Exigencia Resultados PY 11

Equivalente de Arena IRAM 1682 > 50% 78,1%
Plasticidad pasa tamiz IRAM 0,425mm IRAM
No Plástico No Plástico
10502
Plasticidad pasa tamiz IRAM 0,075mm IRAM
< 4% No Plástico
10502
Relación vía seca/húmeda, de la fracción
VN E 7-65 > 50% (*) 63,4%
que pasa tamiz IRAM 0,075
% Pasa fracción fino tamiz IRAM 2,36
VN E 7-65 > 92% 95,0%
mm
(*) Si el pasante por el tamiz IRAM 0,075 vía húmeda es mayor del 5 %
4.2 Filler
Para otorgar las características indicadas en las especificaciones a la mezcla resultó la

necesidad de la adición filler de aporte consistente en 1% de cal y 4% de calcáreo, donde la
concentración crítica de filler arrojó un valor de 0,26.
La Planta Asfáltica instalada en la obra, sólo disponía de una tolva para filler, por lo cual fue
necesario efectuar el premezclado de los Filler de Aporte en la elaboración del material y
transportar a planta el aglutinado de ambos componentes. Los ensayos realizados al filler se
observan en la tabla 3.
Tabla 3. Ensayos realizados a los Filler
Exigenci Resultados PY 11
Ensayo Norma
a
Densidad aparente gr/cm3 INV E-225-13 0,5 - 0,8 0,6
% Pasa tamiz # 40 [%] VN E 7-65 100 100
% Pasa tamiz # 100 [%] VN E 7-65 > 90 94
% Pasa tamiz # 200 [%] VN E 7-65 > 75 79
Condición de discontinuidad granul (mezcla)
VN E 7-65 <8 4,2
Pasa tamiz 4,75 mm - retenido 2,36mm. [%]
4.3 Dosificación de los agregados

Tabla 4. Huso Granulométrico para dosificación de MAC F10
Tamices, mm (% pasa)
12,5 (1/2") 100
9,5 (3/8") 75-97
6,25 (1/4") 40-65
4,75 (Nº 4) 25-40
2,36 (Nº 8) 20-35
0,6 (Nº 30) 12-25
0,075 (Nº 200) 7-10
Figura N° 3: Fórmula Granulométrica de dosificación de agregados y filler. Fuente MOPC
Las Especificaciones Técnicas de Obra no tenían exigencia respecto al Tamaño Máximo del
agregado, por lo cual adicionalmente se verificó que el espesor de la capa asfáltica cumpla la
condición de tamaño máximo nominal de la mezcla de agregados establecido en el Pliego de
Especificaciones Técnicas Generales para Microaglomerados Asfálticos en Caliente y
Semicaliente del Tipo F de la Dirección de Vialidad de Argentina.
Tabla 5. Comprobación del espesor de la capa
Requerimie Resultados
Descripción de la condición
nto PY 11
Comprobación del tamaño nominal del árido / espesor e > 2,0 * TMN
24,0 < 25 ≤ 36,0
del MAC F10 e ≤ 3,0 * TMN
TMN: Tamaño máximo nominal, en milímetros, del huso granulométrico. Se entiende como
tamaño máximo nominal al tamiz (de la serie normalizada IRAM de tamices) con menor abertura
de malla que retiene hasta el quince por ciento (15 %) de la mezcla de agregados.
4.4 Ligante
Para el MAC se utilizó asfalto modificado con polímeros AM. El ligante empleado es de
procedencia rusa. Los resultados de los ensayos efectuados se presentan a continuación:
Tabla 6. Ensayo realizados a los Concreto Asfáltico modificado con polímero
Descripción de la Prueba Método de Prueba Requerimiento Resultado

Penetración a 25 °C; 100 grs, 5 s,
ASTM D5 /EN 1426 50-80 62
dmm.
Punto de ablandamiento, °C ASTM D36 / EN 1427 ≥ 65 77,8
ASTM D92 / EN
Punto de Inflamación
ISO2592 ≥ 235 285
Viscosidad Brookfield a 135 °C, ASSHTO T316 / EN 1810

3000
cp max 13302
Viscosidad Brookfield a 150 °C, ASSHTO T316 / EN 880
2000
cp max 13302
Viscosidad Brookfield a 177 °C, ASSHTO T316 / EN
≤ 1000 290
cp max 13302
Recuperación Elástica @ 25 °C, ASTM D6084 - EN
≥ 90 94
min % 13398
Estabilidad de Almacenado /
EN 13399 5 3
prueba de separación, máx.
Penetración de retenido, % ASTM D5/EN 1426 ≥ 70 77
Punto de ablandamiento, °C ASTM D36/EN 12607-1 de -3 a + 6 1
Si bien no está especificado la determinación del grado PG del ligante en las especificaciones
de obra, la Contratista procedió a realizar los estudios AM3, arrojando los valores indicados en la
imagen N° 3.
Imagen N° 3: Cuadro de Resultado de grado PG. Fuente: Contratista PY 11

4.5 Dosificación mezcla asfáltica MAC - F10
La Fórmula de Obra para la dosificación del Microconcreto Asfáltico Caliente F10, se

constituye conforme se indica en la tabla 7.
Tabla 7. Formula de Obra
Material Porcentaje
Piedra 5ta 63,78%
Piedra 6ta 26,66%
Mezcla de Filler 4,76 %
Asfalto Modificado con polímero 4,80 %
Con esta mezcla se moldearon probetas Marshall con 50 golpes por cara a la temperatura de
165 °C, Como observación de carácter general se puede comentar que, durante el proceso de
mezclado en laboratorio, para lograr un buen recubrimiento de los áridos con el ligante bituminoso
modificado empleado en esta obra, se requiere una menor energía de mezcla que una mezcla densa
con el mismo tipo de ligante.
Para la determinación del ensayo de tracción indirecta, se utilizó la prensa de ensayo Marshall,
y se adaptó el molde un molde Marshall en tornería local para poder ejecutar el ensayo. Ver
imagen N°1
Imagen N° 1: Ensayo Tracción Indirecta. Fuente MOPC
En la tabla 8, se presentan los resultados promedios de la dosificación para mezclas Tipo F10
comparado con los requerimientos de las Especificaciones Técnicas.
Tabla 8. Dosificación de la Mezcla MAC F10
Descripción de la Prueba Exigencia Resultados PY 11

Nº golpes por cara 50 50
estabilidad (kN) > 7,5 12,5
Ensayo
Marshall porcentaje de vacíos en mezcla 4-7 5,2
VN E9 porcentaje de vacíos del agregado mineral
17 17,35
(VAM)
porcentaje relación betún-vacíos 65-75 69,9
porcentaje de resistencia conservada mediante el ensayo de
>80 88
tracción indirecta, según método incorporado en anexo MAC II
porcentaje de árido fino no triturado en mezcla 0 0
porcentaje mínimo cal hidratada en peso sobre mezcla
1 1
recomendado
Porcentaje mínimo de ligante (total en masa sobre mezcla) 5,2 4,8 (*)
relación en peso filler / asfalto < 1,6 1,0
(*) Si bien la referencia pedía porcentaje mínimo de 5,2 con este tenor de ligante no se
conseguían parámetros adecuados, por lo tanto, se optó por un óptimo de 4,8 sustentando en el
Pliego de Especificaciones Técnicas Generales para Microaglomerados Asfálticos en Caliente y
Semicaliente del Tipo F de la Dirección de Vialidad de Argentina que adopta un porcentaje
mínimo de 4,7.
5 Elaboración de la mezcla en planta - transporte, distribución y compactación
5.1 Elaboración del MAC F10
La planta asfáltica empleada para la elaboración de la mezcla es del tipo continua, cuya
capacidad de producción es de 120 tn/hora.
La cantidad ejecutada de MAC F10, para la obra ha sido de 7190 tn, donde la producción diaria
estuvo en torno a 600 tn/día. La temperatura de la mezcla en planta fue de 165 °C.
La producción de la mezcla bituminosa ha sido monitoreada en planta, tomando por lote 3
muestreos. En la tabla 9 se exponen los resultados de un lote.
Tabla 9: Resultado de un lote de las Mezclas elaboradas en planta
5.2 Proceso Constructivo en pista
El procedimiento constructivo en pista consistió primeramente con la ejecución de una pista de

prueba en calzada, con el objeto de ajustar la producción de la mezcla diseñada, los procesos de
elaboración, el transporte, la uniformidad y la dotación del riego de liga.
Considerando que la mezcla asfáltica es de pequeño espesor, y con el objeto de evitar
exudación de la mezcla, se tuvo especial cuidado en la ejecución del riego de liga utilizando
Emulsión modificada con polímero RR1 aplicando a una tasa de riego promedio de 0,3 l/m2
El transporte se realizó por medio de camiones encarpados, de manera a evitar el
envejecimiento por oxidación de la mezcla. La mayor distancia de transporte desde la planta hasta
el sitio de colocación del MAC fue de 85 Km.
El equipo de distribución de la mezcla utilizado consistió en una terminadora asfáltica la misma
utilizada para la mezcla convencional. Dado el pequeño espesor de la capa, se tuvo que tener una
especial atención en este equipo para evitar que la superficie copie las irregularidades de la
plancha de la terminadora.
La temperatura de distribución en pista fue medida arrojando valores en torno a los 165 °C.
La compactación se efectuó en forma estática por medio de dos rodillos lisos doble tándem de
11 tn, en 5 pasadas sucesivas. Ver Imagen N° 2
En los sectores de juntas constructivas, se compactó en 4 pasadas en forma transversal al eje
del camino, para luego proceder a la compactación en forma longitudinal; evitando de esta forma
el desnivel entre dos pistas sucesivas.
Imagen N° 2: Ejecución de la Obra. Fuente MOPC

El tramo terminado presenta una muy buena condición funcional, la imagen se puede apreciar
en la Imagen N° 3.
Imagen N° 3: tramo terminado. Fuente MOPC
6 Controles de calidad
Los ensayos de calidad a la mezcla terminada fueron realizados conforme a los requerimientos
establecidos en las Especificaciones Técnicas del Ítem, y adicionalmente se han efectuados
controles no exigidos pero que permitirán evaluar la capa de rodadura en su condición funcional y
estructural.
6.1 Control de Vacíos y Estabilidad de la Mezcla AsfálticaTabla 10. Resultados de los

Evaluaciones realizadas a la mezcla asfáltica
Peso Peso
Vol. De
Prob. Altura prob. Peso Densidad Grado de
Fecha de prob la Densidad Densidad
Progresiva de Seca al Rice Vacíos Compactación
N° Extracción Sat probeta Pista Laboratorio
Probeta agua Laboratorio Marshall
gr cm3
gr
17+100
19 26/06/22 2,6 454 458 274 180 2,660 5,2 2,522 2,523 100,0%
Bor Der
17+200
20 26/06/22 2,9 402 406 240 160 2,660 5,5 2,513 2,523 99,6%
Cen LD
17+300
21 26/06/22 2,5 470 475 236 188 2,660 6,0 2,500 2,523 99,1%
Bor LI
17+400
22 26/06/22 2,6 486 488 282 196 2,660 6,8 2,480 2,523 98,3%
Eje LI
17+500
23 26/06/22 2,7 548 552 330 220 2,660 6,4 2,491 2,523 98,7%
Cen LD
17+6000
24 26/06/22 2,7 381 389 226 152 2,660 5,8 2,507 2,523 99,3%
Bor LD
17+700
25 26/06/22 2,8 403 405 242 162 2,660 6,5 2,488 2,523 98,6%
Eje LD
17+800
26 26/06/22 3,1 392 400 220 158 2,660 6,7 2,481 2,523 98,3%
Bor LI
6.2 Control de Espesores
Se efectuarán las evaluaciones de espesores, mediante la extracción de testigos de las pistas, las
cuales fueron medidas como se observa en la imagen para determinar el cumplimiento de lo
indicado en el proyecto. Ver imagen N° 4.
En uno de los lotes, el espesor promedio quedaba fuera de la tolerancia indicada en las
especificaciones Técnicas, tanto en espesor superior como inferior por lo cual se procedió a la
reextracción de 4 testigos, en la proximidad al punto de extracción primera con el objeto de
delimitar la superficie deficiente. Estas probetas evaluadas están dentro de la tolerancia, por lo cual
se aceptó la pista.
Imagen N° 4: verificación del espesor de la capa de rodadura MAC F10. Fuente MOPC
6.3 Control de Macrotextura
Se efectuaron controles de macrotextura superficial de cada lote de obra ejecutada, mediante el

empleo del método del Circulo de Arena, según Norma NLT-335/87, siendo el resultado los
representados de uno de los tramos el indicado en la tabla N° 11. Ver Imagen N°5
Las Especificaciones Técnicas de la obra, no establecían criterios de aceptación o rechazo para
esta capa de rodadura, dado que no se cuenta con valores comparativos a nivel local por
encontrarse esta mezcla en estudio de comportamiento.
Imagen N° 5: control de macrotextura superficial. Fuente MOPC

Tabla N° 11. Resultados de Macrotextura de un tramo de obra
Volumen Diámetro P.M.T Promedio

Progresiva Muestra 3
(mm ) (mm) (mm) P.M.T (mm)
1 50.000 235 1,15
2 50.000 240 1,11
88+950 3 50.000 238 1,12 1,11
4 50.000 245 1,06
5 50.000 240 1,11
7 Conclusiones
Es posible conseguir los tamaños de agregados para este tipo de mezcla realizando operaciones
que resultan mas costosas. De igual manera la calidad de los mismos fue buena y con mayores
demandas en este tipo de mezclas se podrán bajar los costos.
Se utilizó MAC-F10, porque la deflectometría realizada a la estructura del pavimento no arrojó
necesidad de refuerzo en los tramos, pero dado la condición superficial de la capa de rodadura con
aproximadamente 17 años en servicio, se buscó de restaurar defectos funcionales ampliando la
vida útil del pavimento.
En función a los requerimientos funcionales establecidos para carreteras de clasificación
nacional, donde las exigencias de IRI son altas, se deben tomar todos los recaudos para efectuar
los trabajos previos de recuperación del galibo y adoptar equipos de terminadora asfáltica en
perfectas condiciones, dado que el bajo espesor de la capa no da ocasión a deficiencias en la
ejecución de los trabajos.
Los resultados de la mezcla asfáltica MAC F10 fueron los esperados, tanto en producción
colocación como controles de calidad.
Es fundamental conocer el comportamiento con el transcurrir del tiempo de la capa de rodadura
ejecutada con MAC-F10, los que será posible por el sistema contrato, que incluye una etapa de
cinco años de Mantenimiento por Niveles de Servicio, permitiendo evaluar la macrotextura, las
condiciones funcionales y estructurales del microaglomerado en caliente.
8 Referencias
[1] Lisandro D., Rodolfo N., Hugo B., Francisco U. y Mario J. Primeras experiencias en Argentina de
microaglomerado en caliente con granulometria discontinua, ejecutado con asfalto modificado con
polímeros (sbs) en pavimento urbano.
[2] Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones (2019). Especificaciones Técnicas de Obra – Contrato
de Rehabilitación y Mantenimiento de Carreteras por Niveles de Servicios (CREMA) Ruta
Nacional N° 11, Tramo: Santa Rosa del Aguaray – San Pedro del Ycuamandiyu – Puerto
Antequera.
[3] Vialidad Nacional (2017). Pliego de Especificaciones Técnicas Generales para Concretos Asfálticos en
Caliente y Semicaliente del tipo Densos.
IMPACTO DE LA ADICIÓN DE NANOPARTÍCULAS DE CACO3 EN EL
DESEMPEÑO FRENTE A LA DEFORMACIÓN PERMANENTE Y EN LA
RESISTENCIA A LOS EFECTOS PERJUDICIALES DE LA ACCIÓN DEL AGUA
DE UNA MEZCLA ASFÁLTICA
ALEXANDRE LUIZ MANFRO1, JOÃO VICTOR STAUB DE MELO2, JOE ARNALDO VILLENA DEL CARPIO3,
WELLINGTON BORBA BROERING4
1
Universidade Federal de Santa Catarina, Florianópolis, Brasil, alexandre.manfro@posgrad.ufsc.br
2
Universidade Federal de Santa Catarina, Florianópolis, Brasil, joao.victor@ufsc.br
3
Universidade Federal do Paraná, Curitiba, Brasil, joe.villena@ufpr.br
4
Universidade Federal de Santa Catarina, Florianópolis, Brasil, wellington.bb@posgrad.ufsc.br
Resumen
Tratando de mejorar el desempeño frente a la deformación permanente y frente al daño por

humedad en la mezcla asfáltica, el presente estudio reforzó la nanoestructura de un ligante
asfáltico mediante la incorporación de nanopartículas de carbonato de calcio. El procedimiento
experimental consistió en desarrollar nanocompuestos asfálticos a partir de la incorporación de
2%, 4%, 6%, 8% y 10% de nano-CaCO3 en el ligante asfáltico Poliflex 60/85-E. Mediante el
ensayo MSCR se definió un contenido de 5.5% de nano-CaCO3 para producir la mezcla asfáltica
nanomodificada a partir de la metodología SUPERPAVE. El daño por humedad en la mezcla
asfáltica fue evaluado primero mediante el ensayo Lottman modificado y mediante ensayos de
adhesividad entre el ligante asfáltico y el agregado. Posteriormente, con uso de la máquina de
deformación permanente francesa (Orniéreur), se evaluó la resistencia a la deformación
permanente y al efecto perjudicial del agua en las mezclas asfálticas, analizando la condición de
control (seca) y acondicionada (sometida a la acción del agua). La incorporación de nano-CaCO3
redujo la acumulación de deformaciones en el ligante asfáltico, considerando los parámetros
obtenidos mediante el ensayo MSCR. También, se observó que las nanopartículas aumentaron la
mojabilidad del ligante asfáltico y permitieron una mayor adhesividad entre el ligante y el
agregado, lo que resultó en un aumento de la resistencia al efecto perjudicial del agua. Se verificó
que la incorporación de 5.5% de nano-CaCO3 redujo el surgimiento de deformaciones
permanentes en las mezclas asfálticas, siendo que para la mezcla asfáltica acondicionada esta
reducción fue más pronunciada. La principal conclusión de esta investigación fue de que la
incorporación de nano-CaCO3 mejoró el comportamiento reológico del ligante asfáltico y la
interacción de este con los agregados, lo que se reflejó en un desempeño mecánico superior de la
mezcla asfáltica y mayor resistencia al efecto perjudicial del agua.
Palabras Clave: Nanopartículas de carbonato de calcio. Mezclas asfálticas. Deformación

permanente. Efectos perjudiciales de la acción del agua.
1 Introducción
La deformación permanente se caracteriza como uno de los defectos más comunes en las capas
de rodadura asfálticas. Este fenómeno es resultado de la acumulación de deformaciones debido al
paso sucesivo de las cargas provenientes del tráfico de vehículos y tiene un efecto más
pronunciado especialmente en situaciones de clima caliente y cargas elevadas. Por tratarse de un
proceso acumulativo, la capa asfáltica estará susceptible a la deformación permanente a lo largo de
toda su vida útil [1].
Este defecto puede agravarse debido a la acción perjudicial del agua, la cual ocasiona cambios
significativos en las propiedades de la mezcla asfáltica, resultando en un deterioro funcional y
progresivo [2,3]. Así, diversos procesos y materiales son utilizados para la modificación del
ligantes asfáltico con el objetivo de mejorar su desempeño frente a la deformación permanente y
aumentar la resistencia frente a los efectos perjudiciales de la acción del agua [4].
El carbonato de calcio es un material considerado muy apropiado para aplicaciones que exigen
un rigoroso control reológico y refuerzo de propiedades mecánicas [5]. Estudios muestran que
cuando este material fue utilizado como nanomodificador de ligantes asfálticos; se obtuvieron
indicadores de mejora de las propiedades reológicas y del desempeño mecánico [6,7]. De la misma
manera, estudios que analizaron el desempeño de mezclas asfálticas modificadas con
nanopartículas de carbonato de calcio también tuvieron un desempeño superior, aún más en lo que
respecta al fenómeno de deformación permanente y aumento de la resistencia a la acción del agua
en la mezcla asfáltica [8,9].
A pesar de los indicadores presentados por trabajos anteriores, se observa que la evaluación de
la resistencia de las mezclas asfálticas a los efectos perjudiciales de la acción del agua y su
susceptibilidad a la deformación permanente, siempre ocurrió sin considerar la simultaneidad de
esos fenómenos. Por eso, la metodología utilizada en este estudio, pretende llenar ese vacío, y
evaluar la resistencia a la deformación permanente de la mezcla nanomodificada en condiciones
que simulen los efectos perjudiciales de la acción del agua.
2 Materiales
Para esta investigación fueron utilizados: un ligante asfáltico modificado con polímero SBS,
nanopartículas de carbonato de calcio (CaCO3) y agregados minerales.
El ligante asfáltico polimérico (SBS) utilizado fue suministrado por la empresa CBB Asfaltos
(Curitiba-PR, Brasil), siendo denominado comercialmente como Poliflex 60/85-E y producido a
partir de la modificación del ligante convencional provenientes de la refinería Presidente Getúlio
Vargas (Araucária-PR) de la Petrobras. El ligante modificado contiene 4% de SBS (Kraton
Performance Polymers, Inc – Houston, Texas, USA) y presenta un punto de ablandamiento [10] de
64.2 °C y penetración [11] de 42 décimos de milímetro.
Las nanopartículas de carbonato de calcio poseen tamaño dentro del intervalo de 15-40 nm y
fueron suministradas por la empresa SkySpring Nanomaterials, Inc (Houston, Texas, USA). Las
nanopartículas de CaCO3 tienen formato cúbico, con un tamaño promedio de partículas dentro de
15 nm y 40 nm, área superficial específica mayor a 40 m2/g y densidad de 2.93 kg/m3. La
composición química en cantidad de óxidos de las nanopartículas de carbonato de calcio fue
obtenida con un espectrómetro de fluorescencia de rayos X Shimadzu (modelo 700 HS). El
análisis indica un alto grado de pureza de la muestra, considerando la presencia de 99.63% de
óxido de calcio (CaO) en su composición. Otros compuestos químicos encontrados en la muestra
fueron: SO3 (0.43%), Fe2O3 (0.096%), SrO (0.046%), CuO (0.036%) y NiO (0.031%).
Los nanocompuestos asfálticos fueron producidos incorporando las nanopartículas de
carbonato de calcio en el ligante asfáltico Poliflex 60/85-E en cantidades de 2%, 4%, 6%, 8% y
10%, con base en estudios anteriores [6–9]. El material (ligante asfáltico y nano- CaCO3) fue
sometido a un elevado cizallamiento con un mezclador mecánico en velocidad de operación de 6
000 RPM durante 40 min, divididos en 20 ciclos de cizallamiento (1 min) y reposo (1 min).
Los agregados minerales utilizados en esta investigación poseen origen granítica y las
siguientes propiedades [12]: abrasión Los Ángeles de 18.64% [13], absorción de 1.43% [14],
angularidad del agregado grueso de 100% [15], angularidad del agregado fino de 52.36% [16],
gravedad específica aparente del agregado grueso de 2.592 g/cm3 [14], gravedad específica real del
agregado grueso de 2.648 [14].
3 Método
Para alcanzar los objetivos de la investigación, fueron definidas las siguientes etapas: (i)
Evaluación de los nanocompuestos; y (ii) Análisis del desempeño de la mezcla asfáltica.
3.1 Evaluación de los nanocompuestos
Los nanocompuestos fueron evaluados mediante técnicas de determinación del ángulo de

contacto, ensayos de adhesividad entre ligante y agregado, y verificación de la susceptibilidad a la
3.1.1 Determinación del ángulo de contacto
La determinación del ángulo de contacto fue utilizada para obtenerse indicadores sobre la
interacción entre el ligante y el agregado en la interfaz de contacto entre los materiales. Fueron
analizadas muestras en estado virgen del ligante Poliflex 60/85-E y de los nanocompuestos con
incorporación de 2%, 6% y 10% de nanopartículas de CaCO3. Se utilizó un goniómetro
automático, modelo ramé-Hart 250 equipado con una cámara CCD (Charge-Coupled Device). En
cada muestra fueron realizadas 10 medidas, con intervalos de 1 segundo.
3.1.2 Adhesividad entre ligante y agregado
Para verificar el impacto en la nanomodificación del Poliflex 60/85-E en la adhesividad ligante-

agregado, fueron realzados los ensayos indicados por las normas DNER-ME 078 [17] y ASTM
D3625 [18]. Cuanto al ensayo de la norma DNER 078 [17], fueron evaluados los agregados
gruesos (pasantes en el tamiz de 19 mm y retenidos en el tamiz 12.7 mm) cubiertos por el ligante
asfáltico de referencia y por los nanocompuestos asfálticos (2%, 4%, 6%, 8% y 10% de nano-
CaCO3). Cuanto al ensayo previsto por la norma ASTM D3625 [18], fueron evaluadas las mezclas
asfálticas sin compactar, formadas a partir de ligante asfáltico de referencia y por los
nanocompuestos asfálticos (2%, 4%, 6%, 8% y 10 % de nano- CaCO3).
3.1.3 Susceptibilidad a la deformación permanente y selección de un nanocompuesto
Para verificar la susceptibilidad a la deformación permanente fue realizado el ensayo MSCR

(Multiple Stress Creep Recovery) a 70 °C, según las instrucciones de la ASTM D7405 [19].
Fueron utilizadas muestras en duplicado con geometría de 35 m de diámetro y 1 mm de espesor
para el ligante asfáltico Poliflex 60/85-E y nanocompuestos asfálticos (2%, 4%, 6%, 8% y 10% de
nano-CaCO3), en la condición de envejecimiento a corto plazo (RTFOT).
A través de ese procedimiento fueron determinados los parámetros de compliance no
recuperable (Jnr) y porcentaje de recuperación (%R) para el nivel de tensión de 3.2 kPa. Estos
parámetros fueron utilizados como criterio para la selección de un nanocompuesto, objetivando la
producción de una mezcla asfáltica nanomodificada.
3.2 Desempeño de la mezcla asfáltica
Las mezclas asfálticas, de referencia y nanomodificada, fueron diseñadas según la metodología

SUPERPAVE y evaluadas cuanto a la acción perjudicial del agua en el concreto asfáltico en un
primer momento mediante el ensayo Lottman modificado. Posteriormente, utilizando la máquina
de deformación permanente francesa (Orniéreur), se evaluó la resistencia a la deformación
permanente y, nuevamente, a la acción perjudicial del agua. Las secciones siguientes detallan los
procedimientos mencionados.
3.2.1 Diseño de las mezclas asfálticas
El proceso de diseño fue realizado mediante el uso del compactador giratorio SUPERPAVE,
donde los aspectos relacionados a la producción y compactación de las mezclas asfálticas
siguieron las normas AASHTO R 30 [20], AASHTO M 323 [21] y AASHTO R 35 [22]. La
composición granulométrica adoptada en este estudio atiene a los puntos de control establecidos
para un tamaño máximo nominal de 19.2 mm como mostrado en la Figura 1.
Figura 1. Composición granulométrica de las mezclas asfálticas.

El contenido óptimo de ligante fue definido con base en el ligante asfáltico Poliflex 60/85-E sin
la adición de nano-CaCO3, considerando las recomendaciones para tráfico alto (Ninicial de 9 giros,
Nproyecto de 125 giros e Nmáximo de 205 giros) y los siguientes parámetros de compactación
SUPERPAVE: esfuerzo vertical de 0.6 MPa, ángulo de 1.25 º e velocidad de 30 RPM. El diseño
fue definido para poder atender a los siguientes parámetros de volumetría: volumen de aire = 4%;
vacíos en el agregado mineral ≥ 13%, vacíos llenos con asfalto entre 65 % e 75%, relación
fíller/asfalto entre 0.8 e 1.6; porcentaje relativa a la gravedad específica máxima (Gmm) de Ninicial <
89% y Nproyecto = 96%.
3.2.2 Ensayo Lottman modificado
El ensayo de Lottman modificado [23] fue realizado para las dos mezclas asfálticas: de
referencia (Poliflex 60/85-E) y para el nanocompuesto optimizado. De esta manera fueron
preparadas seis probetas cilíndricas de cada mezcla asfáltica en el compactador giratorio, llegando
a un total de 12 probetas, con volumen de aire entre 6.5% y 7.5% y contenido óptimo de ligante.
Para cada mezcla, tres probetas fueron consideradas como grupo de control y tres probetas fueron
sometidas al acondicionamiento definido por la norma citada (saturación de los vacíos de 70% a
80% con agua, congelamiento a -18 °C por 16 horas y baño en agua a 60 °C por 24 horas).
Posteriormente, todas las probetas, de ambos grupos, pasaron por el ensayo de resistencia a la
tracción indirecta a temperatura de 25 °C. Finalmente, la relación entre la resistencia a la tracción
de las probetas acondicionadas y sin acondicionar fue determinada.
3.2.3 Resistencia a la deformación permanente
Con uso de la máquina Orniéreur (simulador de tráfico francés), fueron investigas ambas
mezclas asfálticas (referencia y modificada con el nanocompuesto seleccionado en la etapa 4.1.4.)
cuanto a la resistencia a la deformación permanente y a los efectos perjudiciales de la acción del
agua. Así, fueron producidas cuatro placas prismáticas con dimensiones de 50 cm x 18 cm x 5 cm
para cada mezcla; llegando a un total de 8 placas asfálticas. Las placas fueron separadas en dos
grupos, siendo que para cada grupo (referencia y nanomodificada), dos placas fueron consideradas
como grupo de control y dos placas fueron sometidas a los ciclos de acondicionamiento
característicos del ensayo Lottman modificado [24].
Las placas del grupo de control fueron producidas manteniendo el volumen de vacíos de aire
cercano a 4%, según lo determinado durante el diseño de mezclas SUPERPAVE. Por otro lado,
para las placas sometidas al acondicionamiento, se buscó obtener un volumen de vacíos de aire
entre 6% y 8%. El grupo de placas sometidas a los ciclos de acondicionamiento pasó por los
procesos de saturación de los vacíos (55% a 80% de agua), congelamiento a -18 °C por un periodo
de 16 horas y baño en agua a 60 °C por 24 horas.
Posteriormente, todas las placas (control y acondicionadas) pasaron por la evaluación del
desempeño relacionado a la deformación permanente, realizada con la maquina francesa
(Orniéreur), según las indicaciones de la norma AFNOR NF EN 12697-22 [25]. En este
procedimiento, las placas a 60 °C fueron sometidas a 30 000 ciclos sucesivos de un eje simple de
rueda simples, a frecuencia de 1 Hz, con carga de 5 kN aplicado por un neumático calibrado con
presión de 0.6 MPa. El ahuellamiento fue determinado a través de mediciones en la placa asfáltica,
realizadas en los siguientes ciclos: 100, 300, 1 000, 3 000, 10 000 y 30 000.
Considerando la profundidad del ahuellamiento al final de los 30 000 ciclos de carga, las
mezclas asfálticas fueron clasificadas según las tres categorías de desempeño establecidas por el
LCPC para mezclas del tipo EB-BBSG [26]. Mezclas asfálticas con ahuellamiento entre 7.5 mm y
10.0 mm fueron clasificadas en la Clase 1 y sirven para aplicaciones en regiones con temperatura
ambiental cercana a 15 °C y de tráfico menos severo. La Clase 2 está constituida por mezclas
asfálticas que presentan ahuellamiento entre 5.0 mm a 7.5 mm y son recomendadas para regiones
con mayores amplitudes térmicas, con temperaturas que varían entre 5 °C y 30 °C. Por otra parte,
las mezclas asfálticas de la Clase 3 presentan ahuellamiento inferior a 5.0 mm y pueden ser
utilizadas en carreteras que estén en regiones con temperatura constantemente alta y sometida a
condiciones de tráfico con cargas elevadas [27].
4 Resultados
4.1 Evaluación de los nanocompuestos
4.1.1 Determinación del ángulo de contacto
En la Figura 2 es posible observar una reducción en los valores del ángulo de contacto con la
incorporación del nanomaterial.
Figura 2. Ángulo de contacto en función de la cantidad de nano-CaCO3.
Analizando la cantidad incorporada de 10% se observa una disminución de 1.3 ° en
comparación al ligante asfáltico de referencia. La reducción del ángulo de contacto indica un
aumento de las fuerzas adhesivas y reducción de la tensión superficial del ligante debido al
aumento de la mojabilidad y, en consecuencia, tiende a contribuir para la reducción de la
separación entre el ligante y el agregado [3]. Un aumento de la adhesividad entre el ligante
asfáltico y el agregado, generalmente, se refleja en una menor tendencia para el surgimiento de
deformaciones, por resultar en una mayor resistencia interfacial [28]. En conclusión, la reducción
del ángulo de contacto es un indicador de mejora del desempeño frente a la deformación
permanente y frente a los efectos perjudiciales de la acción del agua.
4.1.2 Adhesividad entre ligante y agregado
La Figura 3 muestra el desempeño observado para el ligante asfáltico Poliflex 60/85-E y para el
nanocompuesto con 6% de nano-CaCO3 después de los ensayos establecidos por las normas
citadas. A pesar de la naturaleza cualitativa de los ensayos de adhesividad, es posible observar
claramente que el ligante asfáltico de referencia (Poliflex 60/85-E) presentó perdida de
adhesividad tras ambos procedimientos. Por otro lado, se verificó un aumento de la adhesividad a
medida que se aumentaba la cantidad de nano-CaCO3, donde a partir de un porcentaje de 6% es
posible observar una adhesividad perfecta del nanocompuesto con el agregado mineral. Esto
corrobora con los resultados observados para la determinación del ángulo de contacto en la sección
4.1.1, que indican un aumento de las fuerzas adhesivas en los nanocompuestos asfálticos con el
aumento de la cantidad de nano-CaCO3.
Figura 3. Ligante de referencia y nanocompuestos con 6% de nano-CaCO3 tras la realización de

los procedimientos (a) DNER-ME 078 [17] y (b) ASTM D3625 [18].
4.1.3 Susceptibilidad a la deformación permanente y selección de un nanocompuesto
La Figura 4a muestra el comportamiento relacionado a la fluencia y recuperación de los

ligantes asfálticos estudiados, para el nivel de tensión de 3.2 kPa. Ya la Figura 4b muestra el
desempeño de los nanocompuestos considerando los parámetros de compliance no recuperable
(Jnr) y porcentaje de recuperación (%R), para un nivel de tensión de 3.2 kPa (en residuos
envejecidos en RTFOT).
Al observar la evolución del parámetro Jnr obtenido en la tensión de 3.2 kPa (Figura 4b) es
posible notar una reducción proporcional de sus valores con relación al aumento de la cantidad de
nanopartículas, para ambas temperaturas de ensayo. Este resultado significa que las nanopartículas
de CaCO3 contribuyen para la reducción de la acumulación de deformaciones no recuperables en
la matriz asfáltica, como se puede observar en la Figura 4a. Cuando comparado con la muestra de
referencia, el nanocompuesto con 10% de nanopartículas de CaCO3 contribuye para la reducción
de este parámetro en 66%. En la Figura 4b, se observa un efecto beneficioso de las nanopartículas
con relación al parámetro de porcentaje de recuperación; se puede notar un incremento en el valor
con un aumento de la cantidad de nanomaterial incorporada en la matriz. Al compararse las
muestras de referencia con el nanocompuesto formado a partir de la adición de 10% de
nanopartículas de CaCO3, se observa un aumento de 1.88 veces.
Figura 4. Desempeño de los ligantes asfálticos (RTFOT) a 70 °C: (a) Comportamiento de la

fluencia y recuperación; y (b) Compliance no recuperable y porcentaje de recuperación.
La Figura 5 presenta la posición del ligante de referencia y de los nanocompuestos
desarrollados con relación a los límites de alta y baja elasticidad propuestos por la norma
AASHTO R 92 [29], para la temperatura de ensayo a 70 °C. Es posible observar que todos los
nanocompuestos analizados se localizaron en la zona de alta elasticidad, siempre con un
incremento de la respuesta elástica a medida que se incrementaba la cantidad de nano-CaCO3. Los
resultados indican que la incorporación de nano-CaCO3 es capaz de contribuir significativamente
para una respuesta elástica del ligante asfáltico Poliflex 60/85-E, lo que contribuye para un mejor
aprovechamiento de la carga polimérica de 4% incorporada a la matriz asfáltica convencional.
Figura 5. Clasificación de los nanocompuestos (RTFOT) según las normas AASHTO R 92
[29].
Se verifica que la adición de nano-CaCO3 entrega mejores parámetros relacionados a la
resistencia frente a la deformación permanente. Esta mejora está relacionada con las características
físicas y químicas del nano-CaCO3. La adición de nano-CaCO3 contribuye para el refuerzo de la
estructura polimérica formada por el SBS y ligante asfáltico a escala nanométrica, volviéndola más
rígida y menos susceptible a deformaciones. En este caso, la presencia de nanopartículas
inorgánicas restringe el movimiento de las moléculas de asfalto y contribuyen para el aumento de
la estabilidad en altas temperaturas, reduciendo la tendencia a la deformación [30].
Cuanto a la selección del porcentaje para la producción de la mezcla asfáltica nanomodificada,
se observa, con base en la Figura 6, que la clasificación para el nivel de tráfico muy alto (E) es
alcanzada solamente por el porcentaje de 10%. Sin embargo, porcentajes elevados de nanomaterial
se muestran como una solución antieconómica y tienden a mostrar dificultad de dispersión durante
el proceso de modificación del ligante asfáltico [31].
Figura 6. Clasificación de los ligantes asfálticos (RTFOT) según el nivel de tráfico [32], para la
temperatura de 70 °C.
De esta manera, se observó un comportamiento de los nanocompuestos con relación al
intervalo de tráfico muy alto (V), donde se verificó que esta clasificación puede ser alcanzada a
partir de 5.5% de nano-CaCO3. Adicionalmente, esta opción se justifica por el comportamiento de
los nanocompuestos observado en la sección 4.1.2, donde los análisis tras la acción del agua
mostraron una adhesividad perfecta entre el ligante y el agregado mineral a partir de
aproximadamente 6% de nano-CaCO3. Así, se definió el porcentaje de 5.5% de nano-CaCO3 para
la producción de las mezclas asfálticas nanomodificadas.
4.2 Desempeño de la mezcla asfáltica
4.2.1 Diseño de las mezclas asfálticas
El diseño de la mezcla asfáltica fue realizado según las indicaciones de la metodología

SUPERPAVE, para atender a un nivel de tráfico alto y considerando el ligante no nanomodificado.
El porcentaje de 4.4% (Tabla 1) fue seleccionado como porcentaje de proyecto para las mezclas
asfálticas (referencia y nanomodificada).
Tabla 1. Parámetros volumétricos obtenidos para o el porcentaje de ligante de 4,44%.
Propriedades (Nproyecto) Contenido de 4.44% Criterio SUPERPAVE

Volumen de vacíos de aire (%) 4.00 =4
Vacíos en el agregado mineral (%) 14.42 ≥ 13
Vacíos llenos con asfalto (%) 72.09 65-75
% Gmm 95.99 96
Relación filler/asfalto 1.22 0.8 – 1.6
4.2.2 Ensayo Lottman modificado
El desempeño de las mezclas asfálticas con relación al daño por humedad inducido, fue
evaluado inicialmente mediante el ensayo de Lottman modificado. La mezcla asfáltica de
referencia fue producida con el ligante asfáltico Poliflex 60/85-E, mientras que la mezcla asfáltica
nanomodificada utilizó el nanocompuesto con 5.5% de nano-CaCO3. En el compactador giratorio
fueron producidas seis probetas cilíndricas para cada mezcla, siendo tres del grupo de control y
tres sometidas al acondicionamiento. Todas las probetas fueron producidas con contenido de
ligante de proyecto de 4.44%. Los resultados referentes a la resistencia a la tracción de los grupos
de control y acondicionado, para la mezcla asfáltica de referencia y nanomodificada, son
presentados en la Figura 7.
Figura 7. Resistencia a la tracción indirecta de las mezclas de referencia y nanomodificada.

En la Figura 7, es posible constatar que la mezcla asfáltica nanomodificada no presenta perdida
de la resistencia a la tracción tras el acondicionamiento, diferente de lo que ocurre con la de
referencia, que presenta una reducción de la resistencia en 12.5%. Cuanto, a la interacción química
de la interfaz ligante-agregado, los agregados minerales utilizados en este estudio son de origen
granítica y presentan un alto contenido de óxido de silicio (SiO2) en su composición. De esta
manera, poseen características hidrofílicas y baja adhesividad con el ligante asfáltico bajo la
presencia de humedad [33]. Eso se debe a que las ligaciones químicas formadas entre los grupos
SiOH de los agregados y los grupos del ácido carboxílico del ligante asfáltico no nanomodificado,
son fácilmente quebradas en la presencia de agua [34], lo que explica la caída de la resistencia.
En contrapartida, la no susceptibilidad de la mezcla asfáltica nanomodificada al daño por
humedad inducido se debe a la adición del nanomaterial, el cual presenta un elevado contenido de
óxido de calcio (CaO) en su composición, mejorando la afinidad química entre el ligante asfáltico
y los agregados graníticos. Eso porque la interacción de los iones de calcio con los grupos del
ácido carboxílico forma sales insolubles, que son rápidamente absorbidas por la superficie del
agregado, substituyendo cationes distribuidos en la superficie del agregado [3]. Todavía, este
proceso es amplificado debido a la naturaleza nanométrica del aditivo utilizado.
Además, la mayor mojabilidad observada para los nanocompuestos (Figura 2), también se
muestra como un aspecto relevante, considerando que la mojabilidad de un líquido sobre un sólido
es la primera etapa necesaria para una adhesión adecuada [35]. El aumento de la mojabilidad
resulta en una reducción de la tensión superficial del ligante, volviendo la película asfáltica menos
susceptible a la separación y permitiendo un mejor recubrimiento del agregado.
4.2.3 Resistencia a la deformación permanente
Cuanto a las placas del grupo de control (sin acondicionamiento), la Figura 8a trae una
comparación entre la mezcla asfáltica de referencia y la mezcla asfáltica nanomodificada. Cuanto,
a la resistencia de las mezclas asfálticas frente al daño por humedad, la Figura 8b presenta los
resultados de deformación permanente para las placas asfálticas acondicionadas a: saturación entre
55% y 80%, congelamiento a -18 °C por 16 horas y baño en agua a 60 °C por 24 horas. También,
se muestra la clasificación en las categorías establecidas por el Laborátoire Central Des Ponts Et
Chaussées [26] para mezclas EB-BBSG (Béton Bitumineux Semi-Grenus).
Se observa, en la Figura 8a, que las mezclas asfálticas de referencia y nanomodificadas,
pertenecientes al grupo de control, presentan ahuellamientos de 4.3% y 2.7% de profundidad, tras
30 000 ciclos, respectivamente. De esta manera, ambas mezclas asfálticas se clasifican en la clase
3, presentando un ahuellamiento inferior a 5.0% siendo indicadas para regiones con temperaturas
elevadas y situaciones de tráfico alto [27]. Sin embargo, al final del ciclo 30 000, la mezcla
asfáltica nanomodificada sufrió una deformación permanente 37% menor que la mezcla asfáltica
de referencia. El desempeño superior de la mezcla nanomodificada puede ser atribuido al
comportamiento reológico del nanocompuesto asfáltico (5.5% de nano-CaCO3) y su mejor
interacción química con los agregados minerales, una vez que el contenido de ligante y la
composición granulométrica son iguales para ambas mezclas asfálticas.
Figura 8. Resistencia a la deformación permanente: (a) grupo de control y (b) acondicionadas.

En lo que se refiere al grupo de placas acondicionadas se verifica, en la Figura 8b, que, tras el
acondicionamiento, la mezcla asfáltica de referencia presentó una deformación permanente de
7.7% a 30 000 ciclos, pasando de la clase 3 para la clase 1, caracterizada por ahuellamientos entre
7.5% y 10.0%. Es decir, hubo reducción pronunciada del desempeño de la mezcla tras la acción
del agua, considerando que la clase 1 está destinada a regiones de menor severidad de tráfico y con
temperaturas amenas (aproximadamente 15 °C). Por otro lado, la mezcla asfáltica nanomodificada
presentó una deformación permanente de 4.2% tras ser sometida al acondicionamiento. Esto
representa un ahuellamiento 47% menor en relación a la mezcla de referencia acondicionada. De
esta forma, aún después de haber sido sometida a la acción del agua, la mezcla nanomodificada
mantuvo su categoría de clase 3. Adicionalmente, al comparar los resultados referentes a los dos
grupos, control versus acondicionados, se constata que la mezcla asfáltica de referencia presentó
un aumento del ahuellamiento de 81% tras el acondicionamiento, ya para la mezcla asfáltica
nanomodificada este aumento fue de 54%.
Como es posible observar, el efecto perjudicial de la acción del agua aceleró el surgimiento de
deformaciones. Esto se explica por la pérdida de la adhesión en la interfaz ligante asfáltico-
agregado, que reduce la estabilidad de la mezcla asfáltica y anticipa su proceso de degradación
[2,28]. Sin embargo, la mezcla asfáltica nanomodificada, se muestra menos susceptible a los
efectos perjudiciales de la acción del agua. La mayor resistencia interfacial es resultado del
aumento de la mojabilidad y de la adhesividad ocasionados por la adición del nano-CaCO3. Por
eses motivos, se observa que la adición de nano-CaCO3 es capaz de aumentar la resistencia en la
interfaz ligante asfáltico-agregado debido a la mejora de las interacciones físicas y químicas.
5 Conclusiones
Este estudio buscó producir mezclas asfálticas nanomodificadas con elevada resistencia a la
acción del agua y al fenómeno de deformación permanente. A partir del contenido optimizado de
5.5% de nano-CaCO3, fue diseñada una mezcla asfáltica nanomodificada. Por medio de los
resultados obtenidos, se concluye que:
La incorporación de 5.5% de nano-CaCO3 en el ligante asfáltico, reduce en 37% la ocurrencia
de deformaciones permanentes en la mezcla asfáltica. Esta reducción está relacionada,
principalmente, con aspectos observados mediante el ensayo MSCR. Para la temperatura de 70 °C,
se verifica una reducción aproximada de 36% de la compliance no recuperable y un aumento
cercano a 38% del porcentaje de recuperación.
La mezcla asfáltica producida a partir del nanocompuesto con 5.5% de nano-CaCO3 presentó
mayor resistencia a los efectos perjudiciales de la acción del agua, mostrados por el ensayo
Lottman modificado y por la resistencia a la deformación permanente de las placas
nanomodificadas tras el acondicionamiento (acción del agua), que presentaron ahuellamiento 47%
menor en comparación a la mezcla asfáltica de referencia. Eso ocurre debido a la mejora de la
compatibilidad entre el par ligante asfáltico-agregado, en función de los cambios físicos y
químicos en la matriz, proporcionadas por la incorporación de 5.5% de nano-CaCO3.
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INVESTIGAÇÃO TERMOGRÁFICA DA INFLUÊNCIA DO AUTOAQUECIMENTO
NO COMPORTAMENTO VISCOLÁSTICO LINEAR DE UM TESTE CÍCLICO DE
FADIGA EM MISTURA ASFÁLTICA
SILVIO LISBOA SCHUSTER1, CLÉBER FACCIN2, PABLO MENEZES VESTENA3, CHAVELI BRONDANI4,
LORENZO CHAVES PACHECO5; ROGÉRIO CATTELAN ANTOCHEVES DE LIMA6, DEIVIDI DA SILVA
PEREIRA7; LUCIANO PIVOTO SPECHT8.
1
Universidade Federal de Santa Maria, Santa Maria, Brasil, silviolschuster@gmail.com
2
Universidade Federal de Santa Maria, Santa Maria, Brasil, crfaccin@gmail.com
3
Universidade Federal de Santa Maria, Santa Maria, Brasil, pablovestena@gmail.com
4
Universidade Federal de Santa Maria, Santa Maria, Brasil, chavelib@gmail.com
5
Universidade Federal de Santa Maria, Santa Maria, Brasil, lorenzochaves70@gmail.com
6
Universidade Federal de Santa Maria, Santa Maria, Brasil, rogerio@ufsm.br
7
Universidade Federal de Santa Maria, Santa Maria, Brasil, dsp@ufsm.br
8
Universidade Federal de Santa Maria, Santa Maria, Brasil, luspecht@ufsm.br
Resumo
O trincamento por fadiga é um dos principais mecanismos de falha em pavimentos asfálticos.

Compreender o comportamento das misturas asfálticas sob cargas repetidas é fundamental para
prever corretamente o fenômeno da fadiga e o desempenho do pavimento. Em testes de
laboratório, o comportamento à fadiga é geralmente caracterizado pela aplicação de cargas cíclicas
que levam a uma queda progressiva na rigidez. Esta pesquisa tem por objetivo avaliar as variações
de temperatura em amostras ao longo de ensaios cíclicos de fadiga por meio de termografia
infravermelha, além de verificar o impacto destas variações no módulo dinâmico e no ângulo de
fase ao longo do teste, separando as variações causadas pela mudança de temperatura das
ocasionadas pelo fenômeno de fadiga. A câmera permite uma análise da temperatura do corpo de
prova durante a execução do ensaio, possibilitando avaliar a sua variação e os locais de ruptura. A
termografia infravermelha pode ainda ser usada para observar a heterogeneidade da distribuição de
aquecimento. O teste cíclico de fadiga por tração-compressão foi realizado em condições de 10 Hz
e temperatura de 19 °C, utilizando uma amplitude de deformação de 200 microstrains. A câmera
infravermelha monitorou a variação de temperatura do corpo de prova durante o ensaio, registrada
a 30 FPS em uma sala com temperatura controlada. Os vídeos foram processados no software
FLIR Tools + para permitir a análise da variação de temperatura e correlação com os resultados do
teste cíclico. O aumento de temperatura durante o teste foi relacionado com a queda no módulo
dinâmico e um aumento no ângulo de fase. Conclui-se que pelo menos 10% da queda na rigidez na
amostra esteja relacionada ao calor do corpo de prova, proveniente da dissipação de energia
vinculada ao carregamento cíclico e não ao fenômeno de fadiga.
Palavras Chave: Misturas asfálticas, fadiga, câmera infravermelha, autoaquecimento.
1 Introdução
A análise do comportamento das misturas asfálticas é essencial no cenário de pavimentação,

cujo objetivo é o melhor desempenho dos materiais, aliado à economia de recursos. O trincamento
por fadiga é um dos principais mecanismos de falha em pavimentos asfálticos [1, 2], e é
caracterizada pelo acúmulo de dano decorrente do carregamento do tráfego. Este fato gera um
processo de microfissuração progressiva que culmina no desenvolvimento de trincas e,
consequentemente, na ruptura do material [3, 4, 5]. Compreender o comportamento das misturas
asfálticas sob carga repetitiva é essencial para prever corretamente o fenômeno da fadiga e o
desempenho do pavimento.
Em ensaios de laboratório, o comportamento à fadiga é normalmente caracterizado pela
aplicação de cargas cíclicas que levam a uma queda sustentada da rigidez |E*|, interpretada como
um indicador de dano do material. No entanto, a redução da rigidez |E*| ao longo do ensaio não é
apenas consequência do dano por fadiga, mas pode ser explicada por três outros fenômenos: não
linearidade, autoaquecimento e tixotropia [6, 7, 8]. A uma deformação constante (ε0) e
temperatura constante (T0), para ensaios homogêneos de tração-compressão em amostras
cilíndricas, a evolução do módulo complexo durante os ciclos de carregamento é dada pela
Equação (1) [6]:
(
1)
Onde ΔE*n-linear é a variação do módulo complexo em função da não linearidade; ΔE*aquec. é

a variação de módulo complexo pelo autoaquecimento da amostra devido a dissipação de energia
do material em função das deformações impostas na amostra; ΔE*fatigue é a variação do módulo
devido ao dano por fadiga ao longo do teste; e ΔE*tix é a variação no módulo complexo em função
da tixotropia.
Durante o carregamento cíclico contínuo, a amostra de material asfáltico, que é viscoelástico,
dissipa a energia mecânica, transformando-a em calor, e então ocorre um aumento de temperatura
na amostra. Como o material é termossensível, ocorre uma mudança no módulo complexo como
resultado do autoaquecimento. Este efeito é observado durante o carregamento, enquanto a
temperatura aumenta, e também é observado durante o repouso, quando a temperatura retorna à
temperatura da câmara de condicionamento. A mudança no módulo complexo devido à variação
de temperatura é reversível.
Essas variações de temperatura podem ser monitoradas com o uso de termopares colocados em
posições de interesse na amostra. No entanto, fazer furos para posicionar esses sensores pode
aumentar áreas de fragilidade na amostra, afetando sua vida em fadiga. Além disso, devido à
distribuição de temperatura não ser uniforme em toda a amostra, seria necessário um grande
número de sensores para verificar com precisão a temperatura. Como alternativa, a termografia
infravermelha pode ser usada para observar a heterogeneidade da distribuição do aquecimento. É
utilizado devido à considerável sensibilidade e capacidade de visualização da banda espectral que
é invisível ao olho humano [9].
Uma vez que a interpretação dos ensaios de fadiga cíclicos comumente passa pela análise da
rigidez do material durante a aplicação da carga e, diferentemente das situações de campo, os
ensaios de laboratório induzem ciclos de carga ininterruptos, que favorecem o autoaquecimento da
amostra, distinguir a influência desse fenômeno nos valores de rigidez (módulo dinâmico) durante
os ensaios de fadiga é necessário para que os modelos de previsão de performance se tornem mais
assertivos. Diante disso, a termografia é uma ferramenta promissora para tal tarefa.
Com o objetivo de avaliar as variações de temperatura na amostra durante o ensaio cíclico
uniaxial, este trabalho visa monitorar a temperatura dos corpos de prova por meio de termografia
infravermelha, permitindo a análise quantitativa da influência dessa variação no comportamento
viscoelástico linear do material.
Esta seção apresenta os materiais, métodos e procedimentos utilizados para atingir os objetivos
propostos pelo estudo. Eles são mostrados no fluxograma na Figura 1.
Figura 1. Fluxograma do plano experimental para o desenvolvimento da pesquisa
2.1 Materiais
Este estudo avaliou uma mistura asfáltica densa. A Tabela 1 apresenta o tamanho nominal
máximo do agregado (TMN), o tipo de ligante, o tipo de agregado, além da nomenclatura
utilizada. A granulometria da mistura é mostrada na Figura 2.
100 0
90 10
Porcentagem passante (%)
Porcentagem retida (%)

Mistura A
80 20
70 30
60 40
50 50
40 60
30 70
20 80
10 90
0 100
0.01 0.1 1 10 100
Diâmetro da particula (mm)
Figura 2. Composição granulométrica da mistura
Tabela 1. Nomenclatura e informações sobre mistura
Teor de ligante
Nomenclatura TMN (mm) Tipo de ligante Agregado
(%)
Mistura A 19.10 50-701 Basalto 5.32
1
Classificação usada no Brasil (CAP 50/70 – Cimento asfáltico com 50-70 penetração)
2.2 Métodos
2.2.1 Corpos de prova
Todos os corpos de prova foram compactados a uma altura de 170 mm e diâmetro de 100 mm,
utilizando o Compactador Giratório Superpave (SGC). Após o processo de moldagem, foi
realizado o corte e retificação das superfícies para as dimensões finais do teste de 150 x 100 mm
(módulo complexo) e 130 x 100 mm (fadiga uniaxial). Os teores de vazios de ar foram medidos e
todas as amostras de teste atingiram o volume de vazios de ar alvo em 5,5 ± 0,5%.
2.2.2 Caracterização viscoelástica linear
O ensaio de módulo complexo em compressão uniaxial foi realizado para determinar o

comportamento viscoelástico linear da mistura asfáltica. Os resultados foram determinados após a
aplicação de cargas em frequências de 25, 20, 10, 5, 2, 1, 0,5, 0,2, 0,1 e 0,01 Hz e em temperaturas
de -10°C, 4°C, 21°C, 37° C e 54°C, conforme recomendado pela AASHTO T 342 [10]. O
comportamento viscoelástico linear do material foi caracterizado pela média de três amostras em
ambos os procedimentos. Os resultados dos testes foram então ajustados usando o modelo
analógico 2S2P1D (Equação 2) [11].
(2)
Onde E00 é o módulo estático assintótico (quando pulsação ω = 2πf → 0); E 0 é o módulo
vítreo assintótico (quando ω → ∞); h e k são constantes adimensionais dos dois elementos
parabólicos; δ é uma forma adimensional fator; τ é o tempo característico; e β é um parâmetro
adimensional relacionado à viscosidade η do amortecedor linear (η = (E 0 − E00)βτ ).
Para construção das curvas mestras no modelo 2S2P1D, a equação WLF (Equação 3) [12] é
usada para simular aT(T) em função da temperatura de referência (T ref) e para determinações das
constantes C1 e C2 de material.
(3)
2.2.3 Teste cíclico de fadiga com análise termográfica
O teste cíclico de tração direta foi realizado a 10 Hz e temperatura de 19°C em uma amplitude
de deformação inicial de 200 microstrains. A variação de temperatura do corpo de prova durante o
teste cíclico foi monitorada por meio de uma câmera infravermelha. Os filmes térmicos foram
registrados a 30 FPS em uma sala com temperatura controlada. O protocolo de teste é mostrado na
Figura 3. A câmera infravermelha utilizada foi a FLIR T440, fabricada pela empresa FLIR
Systems. As características técnicas deste modelo são: amplitude espectral (7,5 a 13 μm);
amplitude de temperatura (-20 a 1200°C); zoom contínuo 8X; e sensibilidade térmica (0,045°C a
30°C).
Figura 3. Protocolo de ensaio: (1) Visão geral dos equipamentos; (2) imagem visual do corpo
de prova; (3) vídeo termográfico do corpo de prova durante o ensaio; (4) Câmera infravermelha
utilizada
Para calibrar a câmera quanto à emissividade, foram feitas medições da temperatura da massa
asfáltica com termômetro de mercúrio e posteriores ajustes no valor de emissividade da câmera
termográfica, até que os valores de temperatura convergissem para o mesmo nível, como em [13].
Devido à alta emissividade das misturas asfálticas, a própria temperatura ambiente foi utilizada
como temperatura aparente refletida. Os vídeos foram processados no FLIR Tools + Software,
permitindo a análise da variação de temperatura e sua correlação com resultados de testes cíclicos.
3 Resultados e análises
A fim de representar o comportamento viscoelástico linear, a Tabela 2 mostra as sete

constantes do modelo 2S2P1D e os coeficientes de translação tempo-temperatura: C1 e C2. Os
resultados experimentais da caracterização linear viscoelástica obtidos por meio do teste do
módulo complexo são apresentados na Figura 4.
3E+03
1E+03
|E*|
2E+03
E2
1E+02
1E+03
1E+01
Tabela 2 - Constantes do modelo 2S2P1D aplicadas à Mistura A em Tref de 21 °C
0E+00 1E+00
0E+00 1E+04 2E+04 3E+04 4E+04
2S2P1D 0 10 20 30 40WLF
50
Mistura E1 ϕ()
SampleE100 (MPa) E0 (MPa)
Sample 2 k h δSampleτ1E (s) β C1 2 C2 (ºC)
Sample
Mistura A 3
Sample 45 2S2P1D0,19
31750 Model 0,53 2,15Sample
0,13 5000 35,97 Model
2S2P1D 249,61
Average -10°C Average 4°C Average -10°C Average 4°C
Average 21°C Average 37°C Average 21°C Average 37°C
Average 54°C Average 54°C
1E+05 50
1E+04 40
30
|E*| (MPa)
ϕ()
1E+03
20
1E+02
10
1E+01 0
1E-08 1E-04 1E+00 1E+04 1E+08 1E-07 1E-03 1E+01 1E+05 1E+09
aT x Freq (Hz) aT x Freq (Hz)
2S2P1D Model Average -10°C
2S2P1D Model Average -10°C
Figura 4. Comportamento viscoelástico linear da Mistura A: (a)4°C
Average curva mestre do módulo
Average 21°C
Average 4°C dinâmico;
Average 21°C
(b) curva mestra do ângulo de fase
Para demonstrar as mudanças de temperatura durante o teste, a Figura 5 apresenta imagens
térmicas capturadas desde o início até o final do teste. É possível observar que a amostra inicia
com a temperatura desejada de início de teste próxima a 19°C. Ao aproximar-se da metade do teste
(aproximadamente 4500 ciclos para este material, nível de deformação e forma de carregamento)
observa-se, um aumento de 4°C na temperatura média da amostra e, ao final do teste, um aumento
de 5.3°C na temperatura máxima. Esse superaquecimento está localizado majoritariamente no
centro da amostra, onde estão ocorrendo as maiores deformações especificas, potencializadas pelo
surgimento das microtrincas. Quando a amostra apresenta uma ruptura visual (Figura 5 - 4), a
temperatura deixa de subir e passa a ir ao encontro novamente da temperatura de condicionamento
(19°C), pois com a formação da macro trinca, as deformações ocorrem na ruptura e não mais no
material, de forma que não há mais dissipação de energia térmica na amostra.
(1) (2) (2)
(2) (2) (2)
(3) (3) (4)
Figura 5. Evolução da temperatura do corpo de prova durante o ensaio: (1). Início do ensaio;
(2) Ensaio em andamento; (3) Ruptura visível do corpo de prova; (4) Após a ruptura do corpo de
prova;
Pode-se perceber que as imagens térmicas são capazes de apontar a zona de formação da macro
trinca com antecedência, por meio da elevada dissipação de energia em forma de calor na zona de
maior formação das micro trincas, que culminarão na fratura de ruptura, ficando evidente a
distribuição heterogênea do calor pela geometria da amostra.
Além do que é mostrado na termografia, a Figura 6 apresenta a evolução da temperatura em
graus Celsius. É possível inferir que há um crescimento da temperatura do corpo de prova durante
os ciclos, a uma taxa mais acelerada no início do teste, e com queda de temperatura após a ruptura.
Neste trabalho, uma aproximação logaritmica foi utilizada para descrever os dados de
temperatura até o momento da ruptura. Dado que este é um trabalho inicial demostrando o
potencial da técnica de termografia, modelos matematicos mais robustos que melhor descrevam o
comportamento de temperatura ao longo do teste ainda são necessários e necessitam de pesquisas
com maior protocolo experimental e maior número de testes para serem ser concretizados.
26
25
Temperatura (C°) 24
23
22
21
y = 0.494329ln(x) + 18.989244
20 R² = 0.812700
19 Temperatura Média
18 Temperatura Máxima
17 Temperatura Mínima
16
0 4000 8000 12000
Ciclos
Figura 6. Evolução da temperatura do corpo de prova durante os ciclos de ensaio
3.1 Influência da temperatura no módulo dinâmico
Esta seção busca investigar o efeito termomecânico como um fenômeno que influencia a
mudança no comportamento linear viscoelástico observado durante os ensaios cíclicos. Embora
seja observado um gradiente de temperatura heterogêneo ao longo do ensaio da amostra, com as
áreas de maior dano dissipando maior quantidade de energia na forma de calor, a mistura asfáltica
é normalmente considerada homogênea para fins de cálculo. No cenário seguinte, a temperatura
durante o ensaio foi considerada como a média medida para analisar a variação do comportamento
do LVE tanto para suas propriedades mecânicas quanto para distribuição de calor.
A mudança no comportamento viscoelástico linear, caracterizada pelo modelo 2S2P1D e
associada aos fatores de deslocamento do princípio da superposição tempo-temperatura, foi
calculada de acordo com a Equação (4), e exemplificada na Figura 7 [8].
(2)
Onde E* é o módulo complexo do material; N é o número de ciclos; e dT/dN representa a

variação de temperatura no material autoaquecido durante um ciclo de carregamento.
A derivada normalizada M pode ser definida como visto na Figura 7. A partir disso, e com a
avaliação da variação de temperatura dT/dN do material por autoaquecimento ao longo dos ciclos,
é possível obter a variação do dE*/dN módulo complexo (que contém informações sobre
mudanças no módulo e no ângulo de fase) a partir da variação de temperatura.
Para a Mistura A, o parâmetro M foi obtido do modelo 2S2P1D em uma frequência fixa de 10
Hz e uma faixa de temperatura de 19° a 25°C. Os valores encontrados para este intervalo são
apresentados na Tabela 3 em termos de %/°C da variação do módulo complexo. Para este
intervalo, devido ao aumento da temperatura, há uma queda no módulo dinâmico e um aumento no
ângulo de fase dado a partir do valor M.
Figura 7. Definição esquemática do parâmetro normalizado (M) dando a influência da

temperatura em |E*| para uma dada frequência de carregamento. [7]
Tabela 3 – Valores do parâmetro M para intervalos unitários de variação de temperatura na

frequência de 10Hz.
T (°C)
19-20°C 20-21°C 21-22°C 22-23°C 23-24°C 24-25°C
10 Hz M (%/°C)
5,206 5,316 5,424 5,509 5,629 5,731
3.2 Impacto do autoaquecimento na vida em fadiga
A partir do parâmetro M, é possível corrigir cada valor de módulo dinâmico e de ângulo de fase
obtidos ao longo do teste de fadiga, em função do acréscimo de temperatura durante os ciclos de
carregamento. A Figura 8 mostra a evolução do módulo complexo e do ângulo de fase durante o
ensaio de fadiga, respectivamente, e a correção de ambos.
Visualiza-se a partir da Figura 8(a) que, os dados experimentais obtidos no teste de fadiga (tons
de azul) são significativamente menores que os valores corrigidos a partir do incremento das
variações de módulo dinâmico causadas pelo autoaquecimento da amostra ao longo do teste (tons
de vermelho). Em outras palavras, com o autoaquecimento da amostra, uma parcela da perda de
rigidez observada na amostra está vinculada ao aumento da temperatura e não somente ao dano por
fadiga, de forma que uma correção é realizada (|E*| experimental + |E*| perdido devido ao
autoaquecimento).
13000
12000 |E*| Experimental
11000
|E*| + |E*|(∆T°)
|E| (MPa) 10000
9000
8000
7000
6000
5000
4000
0 2000 4000 6000 8000 10000
Cycles
35
30
25
φ (°)
20
φ(°) Experimental
15
φ(°) - φ(°)(∆T°)
10
0 2000 4000 6000 8000 10000
b) Cycles
Figura 8 – Comportamento do módulo dinâmico (1) e do ângulo de fase (2) ao longo de um

teste cíclico de fadiga a tração direta, com aplicação de carga a 10Hz e 200 microstrains de
deformação.
As diferenças entre o módulo medido experimentalmente ao longo do processo de fadiga do

material, e o módulo incrementando a parcela perdida pelo auto aquecimento crescem rapidamente
no início do teste, onde a temperatura auementa em taxa mais elevada. Ao longo do teste, com o
auto aquecimento da amostra, as diferenças tornam-se mais expressivas, até o momento em que
ocorre a segunda inflexão nos valores de módulo dinâmico, sugerindo perda de rigidez em taxa
acentuada e provável formação de macro trinca, com a amostra dissipando menos energia térmica
e voltando a temperatura de equilíbrio, levando os valores de módulo experimental e módulo
corrigido a resultados similares.
As mesmas tendências são observadas para os valores de ângulo de fase (Figura 8(b)), com
altas variações no início do teste, e com as diferenças aumentando à medida que a temperatura da
amostra aumenta. Após o pico do ângulo de fase, que sugere a formação da macro trinca, a
temperatura da amostra tende a ir ao encontro da temperatura de equilíbrio da sala de teste, e os
valores passam novamente a ser similares. Para os valores de ângulo de fase, os valores corrigidos
(tons de vermelho) apontam para menores ângulos de fase do que os monitorados
experimentalmente (tons de azul), dado que os dados experimentais são influenciados pelo auto
aquecimento da amostra levando a maiores valores de ângulo de fase monitorados ao longo do
teste de fadiga. Em outras palavras, o valor de ângulo de fase corrigido é dado pelo valor de
ângulo de fase monitorado experimentalmente, menos a parcela de aumento de ângulo de fase
vinculada ao autoaquecimento da amostra (φ experimental – φ ganho através do auto
aquecimento).
Verificam-se variações de módulo complexo em média de 18.51% devido ao auto aquecimento
da amostra, podendo chegar a valores de até 21.31% (para esta mistura asfáltica e este teste em
especifico: fadiga a tração direta, em carregamento de 10Hz e 200 microstrains de deformação).
Diferentes misturas asfálticas e testes de fadiga em condições diferentes devem levar a diferentes
taxas de autoaquecimento nas amostras.
Neste processo de correção, não houve alteração na determinação da falha por fadiga
(determinada pelo pico do ângulo de fase), entretanto, acreditam os autores que processos mais
robustos de correção de fenômenos não associados a fadiga no monitoramento de módulo
complexo, possam levar a verificações que sejam eficientes em avaliar o impacto do auto
aquecimento no ciclo de falha vinculado ao pico do ângulo de fase de amostras de misturas
asfálticas. Para a aplicação do critério clássico de vida de fadiga, em que a falha é determinada
pela redução de 50% da rigidez inicial da amostra, verifica-se uma significante diferença na
ruptura, passando de 8348 ciclos (situação experimental) para 8774 ciclos até a falha (situação
corrigida).
4 Conclusões e perspectivas
Embora seja um assunto relevante, a aplicação da discretização dos fenômenos ocorrentes

durante os ensaios cíclicos ainda é pouco explorada na literatura, principalmente devido à
complexidade do tema, exigindo um significativo no avanço experimental e matemático para
explicação dos fenômenos não associados ao dano por fadiga durante os ensaios cíclicos, entre eles
o autoaquecimento da amostra durante o teste.
Este trabalho buscou contribuir com uma proposta de monitoramento da temperatura
superficial de uma amostra de mistura asfáltica por meio de termografia de infravermelho, em um
teste uniaxial cíclico de fadiga a tração direta, e posterior correção da perda de módulo e ganho de
ângulo de fase devido o auto aquecimento pela dissipação de energia em forma de calor pelo
material.
Variações significativas entre os valores de módulo dinâmico e o ângulo de fase medidos
experimentalmente e os valores corrigidos a partir da exclusão dos efeitos térmicos devido ao
autoaquecimento foram encontrados, sugerindo que os dados obtidos em teste cíclicos de fadiga
não são somente proporcionados pelo dano por fadiga, e que tais variações devem ser futuramente
incorporadas em modelos mais robustos de analise destes testes.
A definição de falha que identifica o ciclo de ruptura por fadiga pelo pico do ângulo de fase não
é significativamente influenciada pelo aquecimento do corpo de prova analisada a partir do método
de correção utilizado (ou seja, o ciclo de pico de ângulo de fase se manteve o mesmo), embora os
valores de ângulo de fase sejam alterados. Entretanto, consideram os autores que o aumento de
temperatura na amostra pode levar a maior tolerância ao dano por fadiga, sendo necessários mais
estudos para tais conclusões. Por outro lado, abordagens clássicas de falha por fadiga, como a
identificação da ruptura pela perda de 50% da rigidez inicial são fortemente influenciadas pelo
fenômeno do auto aquecimento, visto que os dados de módulo dinâmico forma significativamente
influenciados pelo fenômeno.
As correções nos dados de testes cíclicos que favorecem o auto aquecimento das amostras são
fundamentais para a maior acurácia nos modelos de previsão de desempenho a fadiga em campo,
visto que a perda de módulo e ganho de ângulo de fase ao longo dos testes, causada pelo auto
aquecimento da amostra, e portanto alterações termo reversíveis, não sendo oriundas de dano, de
forma que não se pode atribuir tal comportamento a fadiga do material.
Referencias
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LIGANTE ALTAMENTE MODIFICADO ESPECÍFICO PARA INSTALACIONES
PORTUARIAS
MARÍA GONZÁLEZ GONZÁLEZ1, VICENTE PÉREZ MENA2, Mª DEL MAR COLÁS VICTORIA3, ANTONIO
GARCÍA SILLER4
1
CEPSA Comercial Petróleo S.A.U, Alcalá de Henares, España, maria.gonzalezg@cepsa.com
2
CEPSA Comercial Petróleo S.A.U, Alcalá de Henares, España, vicente.perez@cepsa.com
3
CEPSA Comercial Petróleo S.A.U, Alcalá de Henares, España, marimar.colas@cepsa.com
4
CEPSA Comercial Petróleo S.A.U, Alcalá de Henares, España, a.garcia.siller@cepsa.com
Resumen
Aunque el hormigón ha sido tradicionalmente la alternativa preferida para pavimentos

portuarios debido a su alta durabilidad ante las elevadas cargas, los retos a los que se enfrentan
actualmente las instalaciones hacen que las mezclas asfálticas empiecen a cobrar importancia en
este tipo de instalaciones.
Hoy en día las autoridades portuarias se enfrentan al reto de reparar los pavimentos en tiempos
muy reducidos para minimizar los costes de no operación asociados a la parada de las actividades
portuarias durante los trabajos de rehabilitación. Así mismo, la posibilidad de destinar superficies
pavimentadas a distintos usos a lo largo del tiempo, hace cuestionable la inversión en pavimentos
costosos de alta durabilidad y plantea la necesidad de desarrollar soluciones económicas con un
comportamiento óptimo para el uso concreto del pavimento y que además permitan el reciclado.
En este contexto, las mezclas asfálticas presentan un gran potencial, pero para garantizar un buen
comportamiento del pavimento es necesario desarrollar betunes específicos de altas prestaciones.
Para diseñar con éxito nuevos materiales bituminosos que además de resistir las tensiones
transmitidas por vehículos de elevada carga circulando a bajas velocidades, sean capaces de
resistir fuertes presiones de contacto (tanto de impacto dinámico como de punzonamiento
estático), elevadas tensiones de cortante debido al giro brusco de maquinaria pesada, el ataque de
sustancias agresivas muy presentes en las zonas de estacionamiento de los puertos (como los
combustibles o los lubricantes), y las fisuras que puedan aparecer por asientos diferenciales en los
cajones de soporte sobre los se cimienta el pavimento, se propone un ligante de altas prestaciones
con un comportamiento elástico adecuado.
En este trabajo, se presenta el desarrollo un betún altamente modificado diseñado
específicamente para satisfacer los requerimientos de las instalaciones portuarias y su
caracterización tanto empírica como reológica y su comportamiento ante el punzonamiento
estático y el dinámico
Palabras Clave: betún modificado, puertos, altas prestaciones.

1 Introducción
El importante crecimiento en el intercambio de mercancías a nivel global ha llevado a las

instalaciones portuarias a apostar por la modernización de sus instalaciones e impulsar el
crecimiento de terminales de contenedores como estrategia de captación de tráfico. Actualmente
las autoridades portuarias se enfrentan a dos retos asociados a los cambios en las estrategias de
explotación de las instalaciones portuarias: minimizar los tiempos requeridos para las operaciones
de mantenimiento/rehabilitación y mejorar la flexibilidad de las instalaciones de forma que las
superficies pavimentadas se puedan destinar a distintos usos a lo largo de la vida de la instalación.
Por otro lado, los pavimentos portuarios deben ser capaces de soportar de forma adecuada los
esfuerzos a los que se ven sometidos durante la actividad diaria, proporcionando una superficie
segura, cómoda, duradera y económica. En el caso concreto de las terminales para contenedores, la
función principal de las superficies pavimentadas es recibir las cargas, tanto estáticas como
dinámicas y repartirlas sobre la explanada. Estas superficies están constituidas por capas
relativamente horizontales de distintos materiales debidamente extendidos y compactados [1]
Tradicionalmente, el hormigón fabricado con fibras metálicas se ha empleado ampliamente en
este tipo de instalaciones. Se trata de un material que presenta una alta resistencia a cargas
estáticas (punzonamiento) como las originadas por el almacenamiento de contenedores en varias
alturas, así como a los esfuerzos tangenciales generados por la circulación y maniobras de la
maquinaria pesada de manipulación de cargas (tipo reach-stackers o transtainer). Sin embargo,
presenta una serie de inconvenientes:
 Necesidad de curado durante al menos 28 días, paralizando los trabajos portuarios e
incrementando los costes de producción.
 Fallo por fisuración ante asientos diferenciales producidos en las capas subyacentes al
pavimento (muy comunes en este tipo de infraestructuras, puesto que al estar cimentados
sobre terrenos “ganados” al mar, llegan a sufrir grandes asientos).
 Menor versatilidad ante la diversificación de las terminales y de la logística asociada.
Estas desventajas que presentan los pavimentos de hormigón han hecho que las autoridades
portuarias y empresas de logística marítima dirijan su atención a explorar la posibilidad del empleo
de otros materiales para la construcción/rehabilitación de sus pavimentos. En este sentido, el
empleo de mezclas bituminosas (ampliamente utilizadas en otros tipos de pavimentos como los de
las carreteras) empieza a postularse como una alternativa competitiva al hormigón debido a las
siguientes ventajas:
 Al ser pavimentos flexibles tienen una mejor respuesta ante asientos diferenciales de las capas
subyacentes y por tanto una menor fisuración.
 Las operaciones de mantenimiento y refuerzo de firmes bituminosos requieren mucho menos
tiempo de ejecución (inferior a 24 horas) gracias a su facilidad de puesta en obra, lo que
repercute en una disminución importante de los costes generados por paradas de producción.
 Mayor versatilidad de los firmes bituminosos ante cambios operacionales en las instalaciones
portuarias y adaptación a variaciones de cargas diferentes a las previstas en proyecto.
En los últimos años, se ha comenzado a reemplazar el pavimento de hormigón por pavimentos
asfálticos ejecutados con mezclas bituminosas diseñadas específicamente para resistir las
solicitaciones y esfuerzos transmitidos por los vehículos, maquinaria y útiles de trabajo propios del
tráfico de contenedores en diferentes puertos europeos (Holanda, Alemania, Francia, España)
[2,3]. En este sentido, el diseño de los materiales bituminosos empleados debe tener en cuenta que
los requerimientos técnicos de los pavimentos portuarios son diferentes a los tradicionales de los
pavimentos de carreteras establecidos en especificaciones técnicas tradicionales como el PG3
español. Así, en la definición de las especificaciones para las mezclas bituminosas tradicionales no
se ha considerado que el efecto de las altas temperaturas es mayor a bajas velocidades de tráfico y
altas cargas, o que el empleo de betunes duros para aumentar la rigidez de los pavimentos puede
tener una repercusión negativa en la resistencia a la fatiga, lo que puede ser contraproducente con
los tráficos portuarios.
Para diseñar con éxito nuevos materiales bituminosos que además de resistir las tensiones
transmitidas por vehículos de elevada carga circulando a bajas velocidades, sean capaces de
resistir fuertes presiones de contacto (tanto de impacto dinámico como de punzonamiento
estático), elevadas tensiones de cortante debido al giro brusco de maquinaria pesada, el ataque de
sustancias agresivas muy presentes en las zonas de estacionamiento de los puertos (como los
combustibles o los lubricantes), y las fisuras que puedan aparecer por asientos diferenciales en los
cajones de soporte sobre los se cimienta el pavimento, se propone un ligante de altas prestaciones
con un comportamiento elástico adecuado.
2 Requerimientos del betún para instalaciones portuarias
La mayor parte de los ligantes bituminosos actuales han sido desarrollados bajo criterios de
diseño y en base a exigencias relacionadas con los pavimentos de carreteras. Así, no existen
materiales que hayan sido especialmente diseñados para soportar las solicitaciones requeridas por
pavimentos portuarios. En este sentido, para minimizar el impacto causado por las tareas de
rehabilitación y mantenimiento de estas infraestructuras, resulta de gran importancia desarrollar
materiales especialmente adaptados a ellas.
Teniendo en cuenta los requerimientos técnicos de los pavimentos portuarios, se ha definido un
conjunto de especificaciones para el ligante que considera los siguientes parámetros como críticos:
 Penetración máxima de 25 (0,1 mm) a 25 °C, según EN 1426.
 Punto de reblandecimiento mayor o igual a 90 °C. Este valor garantiza una rigidez adecuada.
 Recuperación elástica en el ensayo MSCRT (Multiple Stress Creep and Recovery Test)
realizado a 3,2 kPa y 65 °C superiores al 55% y con valores de la complianza de fluencia no
recuperable (Jnr) acordes a los exigidos a los betunes modificados en la curva de respuesta
elástica mostrada en la norma AASHTO TP-70. De esta forma se asegura que el ligante tenga
un comportamiento elástico adecuado que permita soportar cargas puntuales elevadas.
Además, se han incluido en los criterios de diseño aspectos los aspectos comunes a los betunes
modificados con polímero definidos en la Norma EN 14023, como la cohesión, estabilidad al
almacenamiento y envejecimiento. Los valores definidos como especificación para el betún
modificado para instalaciones portuarias se muestran en la Tabla 1.
Tabla 1. Especificaciones definidas para el ligante altamente modificado para instalaciones
portuarias
Característica Unidades Norma ensayo Min Max Valores reales

Ligante original
Penetración (25ºC; 100g; 5 s) (0,1 mm) EN 1426 - 25 22
Punto de reblandecimiento ºC EN 1427 90 - 93,4
-2
Cohesión a 15ºC J cm EN 13589 2 - 5,4
Recuperación elástica (25ºC) % EN 13398 70 - 80
R3,2kPa (MSCRT a 65 °C) % EN 16659 55 - 71,9
Jnr3,2kPa (MSCRT a 65 °C) kPa-1 EN 16659 - 0,1 0,05
Estabilidad a almacenamiento
Variación en punto de reblandecimiento ºC EN 13399 - 5 1,1
EN 1426
Variación en penetración (0,1 mm) EN 13399 - 9 1
EN 1427
Ligante envejecido (RTFOT) EN 12607-1
Cambio de masa % EN 12607-1 - 0,8 0,25
Penetración retenida % EN 1426 60 - 68
Variación punto de reblandecimiento ºC EN 1427 - +8 3,9
La principal particularidad del betún para puertos es el punto de reblandecimiento, para el que
se especifica un valor extraordinariamente alto (> 90º ºC) con el fin de garantizar una rigidez
adecuada. Por otro lado, también se exigen parámetros de tipo reológico (R 3,2kPa y Jnr3,2kPa) que
garanticen una alta elasticidad del material. En la siguiente sección se analiza el comportamiento
reológico del ligante desarrollado y se compara con el de un betún modificado PMB 10/40-70 y un
betún convencional tipo 15/25, que son las opciones actuales más adecuadas para la aplicación
considerada.
3 Reología del betún para puertos
3.1 Comportamiento viscoelástico a temperaturas medias
La técnica DSR (Dynamic Shear Rheometer) permite caracterizar el comportamiento de los

ligantes bituminosos frente a un esfuerzo de cizalla oscilatoria. Se basa en la aplicación de un
esfuerzo y medida de la deformación generada, la cual se expresa en forma de dos magnitudes
principales:
- La resistencia total del ligante a la deformación expresada mediante el módulo complejo (G*)
- El grado de contribución a esa resistencia de las componentes elástica (deformación
recuperable) y viscosa (deformación permanente) expresada mediante el ángulo de fase (δ).
Estos parámetros están relacionados dos modos de fallo relevantes para los pavimentos
bituminosos en instalaciones portuarias: la formación de roderas y la fatiga [4,5].
Para una adecuada resistencia a roderas, los ligantes deben presentar una alta resistencia total a
deformaciones (un elevado G*) y una componente elástica elevada (valor de δ bajo) desde el
momento de su aplicación. Por otro lado, la resistencia a fatiga depende de la capacidad del
material para recuperarse tras la carga cíclica, por lo que un comportamiento altamente elástico
(valores bajos de δ) favorece la resistencia ante este tipo de esfuerzo. En capas finas, la fatiga es un
fenómeno controlado por deformación y la resistencia a fatiga se ve favorecida por valores de G*
bajos. Valores bajos de G* implican un menor desarrollo de tensiones ante la deformación
inducida por la carga cíclica y por tanto una recuperación más fácil del estado tensional inicial.
En la Figura 1 se muestran las curvas isocronas a la frecuencia de un 1.59 Hz obtenidas en el
ensayo de DSR realizado de acuerdo con la norma EN 14770 para el betún modificado para
puertos en estado original, después de RTFOT (representativo del estado del ligante tras el proceso
de mezcla) y después de PAV (representa el estado del ligante tras 10-15 años en servicio). El
comportamiento observado es el característico de los ligantes bituminosos modificados con
polímero: El módulo complejo presenta valores elevados a temperaturas moderadas y disminuye
de forma continua a medida que aumenta la temperatura. Este comportamiento indica que el
ligante a temperaturas moderadas es resistente a la deformación y a medida que aumenta la
temperatura va perdiendo su comportamiento de sólido se comporta de una forma más viscosa. Las
curvas obtenidas para el ligante original y el envejecido por RTFOT son muy similares, indicando
que el envejecimiento que sufre el ligante durante el proceso de mezcla es mínimo. Por otro lado,
el envejecimiento a largo plazo (simulado a través del envejecimiento combinado RTFOT+PAV)
produce una rigidización del material que se manifiesta como un aumento en los valores de G*. En
cuanto a la elasticidad del ligante, se observa el comportamiento característico en δ de los betunes
modificados con polímero: Una región de plateau donde el comportamiento dominante es el del
polímero (que actúa como un sólido elástico) y que se traduce en una mejor resistencia a fatiga. El
envejecimiento del ligante se traduce en un aumento de módulo y una disminución del ángulo de
fase. Este comportamiento refleja la menor capacidad de deformación plástica del material
asociada a su rigidización.
Figura 1. Curvas de DSR del betún para para puertos original, envejecido por RTFOT y por
RTFOT+PAV
El comportamiento del ligante refleja las ventajas que aporta la incorporación de polímero a los
ligantes. El diagrama de Black (Figura 2) representa las características viscoelásticas del material
independientemente de los efectos de la temperatura y la frecuencia. Se observa el
comportamiento sigmoidal característico de los betunes modificados, que se mantiene incluso en el
betún envejecido mediante RTFOT y PAV.
Figura 2. Diagrama de Black ligante original, envejecido mediante RTFOT y mediante

RTFOT+PAV.
En la Figura 3 se muestran las curvas de DSR de un ligante convencional duro (tipo 15/25), un
PMB 10/40-70 y el betún altamente modificado desarrollado específicamente para aplicaciones
portuarias. En la gráfica se puede observar que los valores de módulo (G*) son muy similares a
bajas temperaturas en los tres casos. A temperaturas por encima de 40ºC, el betún altamente
modificado para puertos presenta alores de módulo próximos a los de un PMB 10/40-70
convencional y por encima de los de un betún duro convencional. Cabe destacar que la curva
ángulo de fase presenta un plateau más acusado en el ligante para puertos, indicativo de un alto
grado de modificación, y que los valores de δ son menores a temperaturas elevadas, indicando una
mayor contribución de la componente elástica. Los resultados obtenidos por DSR indican que el
comportamiento elástico del betún diseñado supone una mejora frente a las opciones actuales,
aunque la valoración del comportamiento elástico se realiza de una forma más adecuada mediante
el ensayo MSCR (Multiple Stress Creep Recovery).
Figura 3. Comparativa curvas DSR betún para puertos, PMB 10/40-70 y betún convencional
15/25. Ligantes originales (no envejecidos)
3.2 Comportamiento elástico (MSCRT)
Debido a los esfuerzos característicos del movimiento de contenedores en instalaciones

portuarias, el ligante bituminoso seleccionado para este tipo de pavimentos debe tener un
comportamiento elástico notable [6]. El MSCRT (Multiple Stress Creep Recovery Test) es un
ensayo de fluencia que proporciona información sobre la respuesta elástica del ligante. Este ensayo
se describe tanto en la normativa americana (AASHTO T350) como en la Europea (EN 16659) y
consiste en someter a una muestra de ligante a una serie de ciclos en los que se alterna la
aplicación de una carga constante durante un tiempo determinado con periodos de relajación a
carga cero durante los que se produce la recuperación de la parte elástica de la deformación
(Figura 5).
Figura 5. Curva tipo ensayo de fluencia-recuperación (MSCRT) después de 10 ciclos
El ensayo consiste en una secuencia de dos conjuntos de ciclos: uno de acondicionamiento
a una carga de 0,1 kPa y un segundo ciclo a 3,2 kPa para la medida. Los tiempos de carga y
relajación son los mismos en ambos pasos (1 s carga, 9 s relajación). Los parámetros que se
determinan en el ensayo de MSCR son:
- Jnr3,2 kPa : Complianza de fluencia no recuperable. Es la relación entre la deformación
residual tras el ensayo y la tensión aplicada (en este caso 3,2kPa).
- R3,2 kPa: Porcentaje de recuperación de la deformación.
De acuerdo con la norma AASHTO T70 que describe la evaluación del comportamiento
elástico de ligantes bituminosos mediante el ensayo MSCR, el ensayo se debe llevar a cabo en el
ligante envejecido mediante RTFOT y a una temperatura representativa de las condiciones
máximas a las que pueda estar sometido en ligante en condiciones ambientales. En este caso, la
temperatura definida para el ensayo fueron 65ºC. Los valores obtenidos se muestran en el Tabla 2.
Tabla 2. Resultados del ensayo MSCR a 65ºC del betún altamente modificado para puertos y de
un PMB 10/40-70 convencional.
Característica Unidades Elaster Puertos PMB 10/40-70 Valores AASHTO T70
-1
Jnr3,2kPa kPa 0,05 0,08 < 0,1
R3,2kPa % 71,9 55,8 > 55
El valor de Jnr3,2 kPa obtenido a 65ºC para el ligante desarrollado para aplicaciones
portuarias fue de 0,05 kPa-1. Este valor tan bajo indica que la deformación residual tras el ensayo
cíclico es pequeña, por lo que cabe esperar un buen comportamiento elástico del material. De
acuerdo con la AASHTO T70 [7], para valores de J nr3,2 kPa < 0,10 kPa, el porcentaje de
recuperación mínimo admisible es 55%. El valor obtenido para el ligante desarrollado es de 71,9
%, indicando que la respuesta elástica es muy buena.
A modo comparativo, los valores obtenidos en el mismo ensayo para un betún tipo PMB
10/40-70 a 65ºC son Jnr3,2 kPa= 0,08 kPa-1 y R3,2 kPa= 55,8 %. El porcentaje de recuperación se
encuentra muy próximo al límite inferior establecido por la AASHTO T70, por lo que las
propiedades elásticas del betún desarrollado específicamente para puertos son notablemente
superiores a las de los betunes modificados empleados hasta ahora.
3.2 Comportamiento en mezclas
Se prepararon mezclas bituminosas de alto módulo con un betún modificado de alto módulo
PMB (10-40/70) y con el betún específicamente desarrollado para aplicaciones portuarias y se
evaluó su comportamiento ante el punzonamiento estático y el dinámico empleando los ensayos
desarrollados por la Universidad de Granada, UGR-PASPT y UGR-PADPT.
Figura 6. Equipo de ensayo UGR-PASPT
El ensayo UGR-PASPT (University of Granada-Port Asphalt Static Punching Test, Figura 6)

fue específicamente desarrollado para evaluar el desempeño de los materiales de pavimentación en
terminales de contenedores. Tiene por objeto evaluar la resistencia a deformaciones plásticas
debidas a elevados esfuerzos de punzonamiento simulando la carga transmitida por el apilamiento
y almacenaje de contenedores. Las condiciones de carga simulan el apoyo de la base de las patas
de los contenedores. En este caso se han estudiado dos niveles de carga (2,6 MPa y 5,2MPa), que
corresponden a uno y dos niveles de apilamiento de contenedores en vertical. La duración de la
aplicación de la carga se fijó en 40.000 segundos (tiempo suficiente para analizar la fluencia de
estos materiales bajo dichas cargas). El ensayo se realizó a 40°C, utilizando dos probetas de cada
material. Como resultados, se obtuvo la curva de fluencia, a partir de la cual se calculó el valor de
la deformación final (a los 40.000 segundos), el ratio de deformación entre los tiempos de 20.000 y
40.000 segundos, y la deformación límite a origen (para tiempo 0) obtenida a partir del ajuste
lineal por mínimos cuadrados de la curva de fluencia en el tramos entre 20.000 y 40.000 segundos.
En las Figuras 7 y 8 se muestra una comparativa de los niveles de deformación alcanzados por
probetas de hormigón, MAM con un ligante PMB (10-40/70) estándar y con el betún
específicamente desarrollado para aplicaciones portuarias a un nivel de tensión de una altura de
contenedor (Figura 7) y dos alturas (Figura 8). Se observa que las deformaciones por
punzonamiento estático son menores en las mezclas bituminosas que en el hormigón, indicando
una mejor resistencia de los materiales bituminosos de alto módulo ante esfuerzos estáticos. Al
incrementar el nivel de carga de una a dos alturas, se pone de manifiesto de forma notable el mejor
comportamiento de las mezclas con el betún Elaster Puertos.
Figura 7: Resultados del ensayo UGR-PASPT a una altura de contenedor.
Figura 8: Resultados del ensayo UGR-PASPT a dos alturas de contenedor.
El ensayo UGR-PADPT (University of Granada-Port Asphalt Dynamic Punching Test, Figura

9) está diseñado para determinar la susceptibilidad a la deformación y daño bajo cargas de
impactos causadas durante el proceso de descarga de los contenedores. El método consiste en
aplicar una serie de 30 impactos a través de la caída de una maza (con un peso aproximado de 25
kg), describiendo un movimiento circular con un brazo de 1,5 m desde 10 cm por encima de la
superficie de la probeta. El ensayo se llevó a cabo a 40 °C, evaluando para cada condición de
ensayo 2 probetas, y calculando la evolución de la profundidad de la indentación del actuador tras
cada impacto. Los resultados obtenidos en probetas de hormigón, MAM PMB (10/40-70) y MAM
fabricada con el betún específicamente desarrollado para aplicaciones portuarias se muestran en la
Figura 10. Se observa que el empleo del betún específicamente desarrollado para aplicaciones
portuarias introduce una mejora significativa respecto al empleo de betunes modificados de alto
módulo estándar.
Figura 9. Equipo de ensayo UGR-PADPT
Figura 10: Resultados del ensayo de punzonamiento dinámico UGR-PADPT
4 Conclusiones
Se ha desarrollado un betún altamente modificado diseñado específicamente para satisfacer los
requerimientos de las instalaciones portuarias, cuyas características esenciales son: penetración <
25 (0,1 mm) a 25ºC, punto de reblandecimiento > 90 ºC y comportamiento elástico relevante en el
ensayo MSCRT. Además, este betún cumple con los requisitos de estabilidad, envejecimiento, etc.
de los betunes modificados con polímero para pavimentación definidos en la norma EN 14023.
El comportamiento reológico del betún refleja el alto grado de modificación y los resultados del
ensayo MSCRT (Jnr3,2 kPa = 0,05 kPa-1 y R3,2 kPa =71,9%) indican que el comportamiento elástico es
superior al de los betunes empleados actualmente para este tipo de aplicaciones.
Se ha observado que el comportamiento de las mezclas asfálticas ante esfuerzos de
punzonamiento estático es mejor que el del hormigón y que ante altas solicitaciones el betún
específicamente desarrollado para aplicaciones portuarias supone una mejora significativa ante los
PMB (10/40-70) tradicionales.
En cuanto al punzonamiento dinámico, el betún específicamente desarrollado para aplicaciones
portuarias presenta un comportamiento mejor que los betunes tradicionales de alto módulo que lo
acerca al desempeño de los pavimentos de hormigón este ligante presenta por tanto una alternativa
viable para los pavimentos de cualquier zona portuaria, con las siguientes ventajas:
- Capacidad de resistir cargas esperadas en pavimentos portuarios
- Mejor respuesta esperada ante asientos diferenciales de las capas subyacentes, al tratarse de
firmes más flexibles.
- Operaciones de mantenimiento y refuerzo de firmes bituminosos que requieren mucho menos
tiempo de ejecución (inferior a 24 horas), lo que repercute en una disminución importante de
los costes generados por paradas de producción.
- Mayor versatilidad de los firmes bituminosos ante cambios operacionales en las instalaciones
portuarias y adaptación a variaciones de cargas diferentes a las previstas en proyecto.
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PEDRO OSWALDO CHÁVEZ ARÉVALO1, OLVER ALEXANDER TÁBORA CRUZ2 JOSÉ PABLO AGUIAR
MOYA3, OSCAR NOEL CERDA HERNÁNDEZ4
1
Ingenieros Consultores Centroamericanos S.A., Managua, Nicaragua, o.chavezarevalo@gmail.com
2
Universidad de Costa Rica, Santa Rosa de Copán, Honduras, olver.tabora@ucr.ac.cr
3
Universidad de Costa Rica, San José, Costa Rica, jose.aguiar@ucr.ac.cr / Universidad Fidélitas, Santa
Marta, Costa Rica, jaguiar@ufidelitas.ac.cr
4
Universidad de Costa Rica, Masaya, Nicaragua, oscar.cerda@ucr.ac.cr
Resumen
El método Marshall para diseño de mezclas asfálticas en caliente es sin dudas uno de los más
antiguos (desarrollado por Bruce Marshall en 1940) y el más utilizado en la actualidad por los
países de Latinoamérica. El método consiste en seleccionar un único contenido de cemento
asfáltico denominado “asfalto óptimo”, que; al ser combinado con agregados minerales de
graduación previamente seleccionada, proporcionen propiedades adecuadas para obtener capas
bituminosas de alta durabilidad.
En la práctica actual, durante el diseño de mezclas asfálticas, la selección del contenido de
asfalto esperado y la definición de los contenidos a evaluar en laboratorio se efectúa a través de
modelos matemáticos teóricos, tal como el del Instituto del Asfalto (IA) de Estados Unidos. Sin
embargo, dichos modelos han sido calibrados para materiales con características distintas a las de
nuestra región y, por ende, no brindan estimaciones confiables. Como consecuencia de la
problemática mencionada y la importancia del control de este parámetro, el presente trabajo tuvo
como objetivo la calibración de modelos para la estimación del contenido de asfalto óptimo
tomando en cuenta las características locales de los materiales de Costa Rica, Nicaragua y
Honduras, considerando además las características de granulometrías y propiedades volumétricas
de mezclas asfálticas densas producidas en Centroamérica.
Con el análisis realizado fue posible determinar que el modelo propuesto por el IA no es el más
adecuado estructuralmente, por lo que se proponen alternativas con mejor capacidad de predicción.
Los modelos propuestos se desarrollaron mediante técnicas de regresión lineal múltiple y machine
learning. Los resultados de este estudio indican que los modelos propuestos son más precisos, en
comparación con la alternativa original del IA, dado que generan datos congruentes con la realidad
de la región.
Palabras Clave: propiedades volumétricas, mezcla asfáltica, contenido de asfalto, diseño

Marshall
1 Introducción
La mezcla asfáltica en caliente es la combinación de agregados minerales y asfalto [1]. La

procedencia de sus componentes es muy extensa, los agregados pueden ser de origen natural (por
ejemplo, yacimientos formados por sedimentación, arenas de lechos de ríos) o manufacturados a
partir de la explotación industrial de mantos rocosos. Los cementos asfálticos tienen su origen en
el proceso de destilación del petróleo. Estos pueden ser modificado con polímeros, plásticos,
caucho triturado, etc., con el propósito de incrementar su recuperación elástica, aumentar su
viscosidad y mejorar su resistencia y desempeño [2].
El diseño de las mezclas asfálticas es un proceso complejo, este tiene por objetivo determinar
las proporciones adecuadas de los agregados disponibles y asfalto, de forma tal que se cumplan
ciertas propiedades volumétricas y mecánicas [3]. Las primeras metodologías de diseño se
remontan a inicios de 1900, estas se basaron en simple observaciones. En 1938, Bruce Marshall
desarrolló el método Marshall, el cual incluyó el análisis de las propiedades volumétricas. En
1988, el Programa Estratégico de Investigación de Carretera (SHRP) crea el método Superpave,
este incluye la selección de materiales de acuerdo con las condiciones de tráfico y temperaturas de
operación de los pavimentos [4].
En Centroamérica al igual que muchos países de América Latina, el método Marshall es el más
utilizado para el desarrollo de diseños de mezclas asfálticas en caliente. Una de las principales
limitaciones de esta metodología, es la estimación del contenido de asfalto óptimo teórico. Esto
debido principalmente a las variaciones en las propiedades de los agregados, como consecuencia
directa de la amplia variedad de fuentes o canteras. Los tipos y características de los asfaltos
también influyen en la selección del punto preliminar a evaluar.
En la práctica actual, el contenido de asfalto óptimo estimado, previo a la dosificación en
laboratorio, se determina con base en la experiencia de los diseñadores o se aproxima a través de la
ecuación recomendada por el Instituto del Asfalto. Ambos métodos de estimación no son los
adecuados, el primero se basa en observaciones empíricas que no cuantifican las propiedades
volumétricas de las mezclas y características físicas de los agregados. El segundo no considera las
propiedades de los materiales locales debido a que el modelo que se utiliza, fue calibrado para
condiciones totalmente distintas a las de la región Centroamericana. Como resultado, generalmente
no se logra una adecuada optimización del diseño.
Una alternativa de solución para este problema, es el desarrollo de ecuaciones matemáticas (o
adecuación de las existentes) que capturen las características y propiedades de los materiales de la
región. Considerando lo anterior, este trabajo tiene como objetivo, calibrar y proponer modelos de
predicción de contenido óptimo de asfalto, a través del método de regresión lineal múltiple y
técnicas de machine learning, que sean apropiados para Costa Rica, Nicaragua y Honduras. Para el
desarrollo de esta investigación se generó una base de datos que está conformada por resultados de
granulometrías y propiedades volumétricas, obtenidas durante el aseguramiento de la calidad, de
905 muestras de mezclas asfálticas densas, típicas de los paises citados. Los resultados obtenidos
en este trabajo, demuestran que existen parámetros volumétricos que influyen directamente en el
consumo de ligante, y que actualmente no son considerados por las metodologías comúnmente
adoptadas. Adicionalmente, los modelos propuestos pueden desempeñarse como una herramienta
de diseño y potencial control de calidad, efectiva para aproximar con mayor precisión el contenido
de asfalto durante la etapa de diseño y producción de mezclas bituminosas.
2 Relación de los parámetros de diseño de mezclas asfálticas con el desempeño
La deformación permanente y el agrietamiento por fatiga son los dos principales tipos de
deterioros que afectan a los pavimentos flexibles [5]. Otros investigadores señalan que el daño por
humedad también es relevante y su manifestación es cada vez más común [6]. El desempeño de las
capas bituminosas ante estos tipos de deterioros, depende de la composición de las mezclas
asfálticas (asfalto, agregados minerales, polvo de rocas), además de la interacción de estos
materiales [7].
2.1 Granulometría de los agregados
En una mezcla asfáltica densa típica los agregados minerales representan aproximadamente
95% del peso total, el 5% restante corresponde al cemento asfáltico [8]. Debido a que son el
componente mayoritario, sus propiedades tienen una influencia directa y significante en el
desempeño de las mezclas bituminosas [9]. Las propiedades físicas más importantes son:
distribución de tamaños (granulometría), forma y textura de las partículas, durabilidad, sanidad y
absorción [10].
La graduación de los agregados es una propiedad física esencial de las mezclas bituminosas.
Esta puede ser relacionada con muchos aspectos del desempeño en campo, por ejemplo,
compactibilidad, durabilidad y resistencia a las deformaciones permanentes [11]. Esta propiedad
también tiene influencia sobre los vacíos necesarios para acomodar el cemento asfáltico [12].
Debido a la importancia que tiene la matriz de agregados, en el comportamiento de las mezclas
asfálticas, las diferentes metodologías de diseño incluyen procedimientos específicos para
determinar la graduación ideal de estos. El Método Marshall recomienda el uso de la curva de
máxima densidad como criterio de selección del esqueleto granulométrico. Por su parte, Superpave
incorpora el término “diseño de la estructura de agregado” (DAS, por sus siglas en inglés), que
consiste en evaluar múltiples combinaciones de agregados minerales y seleccionar la que
proporcione mejores resultados, en el laboratorio, de VMA y vacíos con aire, para un contenido de
asfalto preliminar [12].
Los dos procedimientos citados previamente, para establecer la curva granulométrica de diseño,
son de naturaleza empírica y normalmente se desarrollan a prueba y error en el laboratorio. Con el
objetivo de superar esta limitación, Robert D. Bailey del departamento de transportes de Illinois,
desarrolla el método Bailey para el establecer la matriz óptima de agregados en las mezclas
asfálticas [13]. La filosofía de este método se fundamenta en proporcionar un empaquetamiento
adecuado de los agregados minerales, que optimicen la interconexión entre partículas (para
incrementar la fricción interna) y generar propiedades volumétricas apropiadas, por tanto, mejorar
el desempeño ante las deformaciones permanentes en altas temperaturas, aumentar la estabilidad y
la resistencia al daño por humedad [14].
El método Bailey consiste en dividir los agregados en tres fracciones, definir tres relaciones
(que dependen de las segmentaciones) y cumplir con ciertos límites, para cada caso, de acuerdo
con los requerimientos de VMA, trabajabilidad, consumo de asfalto y vacíos totales [15]. Existen
otros métodos alternativos para seleccionar la graduación de diseño, tomando como base el tamaño
máximo nominal del agregado.
Por otro lado, múltiples modelos de predicción del módulo dinámico (E*), indican que la
granulometría tiene alta relación con esta propiedad fundamental de las mezclas asfálticas [16]. El
parámetro E* es uno de los principales datos de entrada en el método de diseño mecanístico-
empírico. Este permite estimar las respuestas estructurales y predecir deterioros de los pavimentos
[17]. Desde esta perspectiva, se intuye que la granulometría es de hecho un parámetro de diseño
fundamental, que influye directamente en el desempeño de las mezclas bituminosas.
2.2 Propiedades volumétricas
Las propiedades volumétricas son cuantificaciones, en términos de volumen y/o masas, de los
materiales que constituyen las mezclas asfálticas y de los espacios vacíos que se forman
internamente. También se incluyen en esta categoría ciertas relaciones y porcentajes entre los
diferentes elementos constituyentes. Normalmente se describen a través de un diagrama de fase,
donde los componentes más importantes son: 1) vacíos con aire (V a), 2) volumen de asfalto total
(Vb), 3) volumen de asfalto efectivo (Vbe) y 4) volumen bruto de los agregados (Vsb). Otras
relaciones importantes son el porcentaje de vacíos en el agregado mineral (VMA) y el porcentaje
de asfalto que ocupa este espacio (VFA). Históricamente estos parámetros han sido buenos
indicadores del desempeño de las mezclas bituminosas [12].
Múltiples modelos para predecir deterioros en las mezclas asfálticas tienen como datos de
entradas algunas propiedades volumétricas. En la guía de diseño MEPDG de AASHTO 2020, las
ecuaciones para estimar las repeticiones admisibles, antes de la falla por fatiga, incluyen P a y Vbe.
En esta metodología también se incluye el VMA como dato de entrada para predecir grietas
térmicas [18].
Una investigación reciente, desarrollada en Estados Unidos, que incluyó la evaluación de 71
secciones de pavimentos, concluyó que la disminución de los vacíos con aire y el aumento del
VFA, in situ, reduce el potencial de agrietamiento. También señalan que valores bajos de V be
incrementan la resistencia a la deformación permanente [19].
La resistencia de las mezclas asfáltica al daño que induce el agua, también se relaciona con las
propiedades volumétricas. El volumen de asfalto efectivo, desde un enfoque de estudio de
durabilidad, se puede relacionar con el espesor de la película de asfalto que recubre los agregados
minerales. Entre mayor sea este valor, menos posibilidad de daño por humedad existirá [8].
Múltiples investigadores señalan que las mezclas más abiertas, mayores porcentajes de vacíos con
aire, presentan mayores problemas de desnudamiento de partículas [20].
3 Descripción de la muestra de estudio
Los modelos para predecir el contenido de asfalto se desarrollaron a partir de resultados de

propiedades volumétricas y granulometrías de mezclas asfálticas densas. Los materiales
bituminosos que se incluyeron en el análisis, son los típicamente usados en Costa Rica, Nicaragua
y Hondura, para la construcción de capas de rodamiento en carreteras de tráfico importante (más
de 10 millones de ESALs).
La base de datos que se generó para el planteamiento de los modelos propuestos, consiste en
resultados que describen la distribución de tamaños de partículas de los agregados minerales
(Tamaño máximo TM, Tamaño máximo nominal TMN, Tamiz de control intermedio [material
menor a 2.36 mm] y contenido de polvo de rocas [material menor a 75μm]). Además, se
incluyeron propiedades volumétricas que cuantifican el espacio que ocupa el asfalto dentro de las
mezclas bituminosas. En este último grupo se encuentran los vacíos totales (P a) y vacíos en el
agregado mineral (VMA). En la Tabla 1., se presenta un resumen de las variables citadas y los
rangos en estas se distribuyen.
Tabla 1. Variables incluidas en el desarrollo de los modelos
Variable Código Unidades Media Mínimo Máximo

Pasa tamiz de 19.0mm P19mm % 99.786 89.000 100
Pasa tamiz de 12.5mm P12.5mm % 92.454 65.000 100
Pasa tamiz de 2.36mm P2.36mm % 34.259 16.000 45.000
Pasa tamiz de 0.075mm P200 % 5.7788 3.0000 7.6000
Vacíos con aire Pa % 4.3772 2.0906 11.6024
Vacíos en el agregado VMA % 15.459 13.171 18.201
mineral
4 Metodología
4.1 Calibración de modelo de regresión lineal múltiple (RLM)
Los análisis de regresión corresponden a un estudio de dependencia entre una variable

dependiente y una o más variables independientes. Estos tienen como objetivo encontrar la mejor
relación entre dichas variables, cuantificar la fuerza de esa relación y emplear métodos que
permitan predecir los valores de la respuesta dados los valores del regresor. Al estimar los
parámetros de la regresión lineal se hace uso del método mínimos cuadros ordinarios (MCO) para
lograr la minimización de la suma de los errores [21]. Para el desarrollo de los modelos de
predicción del contenido de asfalto, se analizaron 905 muestras de mezclas asfálticas densas,
típicas de los países citados. Para el análisis se seleccionaron las variables mostradas en la Tabla 1.
Para el desarrollo de este modelo se realizó un análisis de los datos a través de cual se procedió a
verificar el cumplimiento de los supuestos clásicos del teorema de Gauss-Markov y el método de
MCO, se realizó un análisis estadístico de la significancia de las variables explicativas resultantes
de la evaluación anterior y un análisis de la calidad de la regresión del modelo obtenido.
4.2 Calibración de modelo con base en redes neuronales artificiales (RNA)
Para el análisis de datos y predicción de contenido de asfalto se seleccionó también un modelo

Perceptron Multicapa. Este tipo de modelos de redes neuronales artificiales fueron desarrollados
para clasificación automática de documentos. En este sentido, esta clase de algoritmos se vuelve
de gran relevancia cuando se requiere analizar gran cantidad de información de varias fuentes o
variables a través de técnicas de minería de datos para poder extraer la información y
conocimiento requeridos [22].
El modelo de neurona artificial ha evolucionado desde sus propuestas iniciales en los 40s.
Actualmente, una de las formas más utilizadas se presenta en la Figura 1.
Figura 1. Diagrama de neurona artificial según conceptualizado en RNA (Fuente: [23])
Generalmente, la función de activación Y=F(S) más utilizada es la sigmoidal, dado su

comportamiento no lineal. Esto también permite escalar los resultados al rango [0-1]. El modelo de
percepton anterior tiene limitaciones por lo que el modelo de perceptrón multicapa es comúnmente
utilizado en RNA.
El modelo propuesto para la predicción del contenido de asfalto tiene la forma mostrada en la
Figura 2.
Figura 2. Arquitectura de RNA utilizada para la predicción del contenido de asfalto

El modelo aplica una ecuación de propagación delantera, primero para las capas ocultas
(neuronas resaltadas en rojo) para obtener la variable respuesta (P b). Dado que el proceso consiste
en un aprendizaje guiado, se determina el vector de entrada para la variable respuesta deseada. La
representación del error se puede calcular como la distancia Euclidiana entre el vector de variables
respuesta obtenido y el deseado (E). Las reglas de aprendizaje se actualizan con base en una
actualización de los pesos asociados a las ecuaciones de transferencia en las distintas neuronas
(∆w=-η∂E/∂w), donde es la tasa de aprendizaje.
La evolución es opuesta al gradiente del error (reducción del error). El error se propaga hacia
atrás en la red neuronal y actualiza los pesos, por tanto, el algoritmo es de propagación trasera. La
propagación delantera y trasera se repiten hasta el error se reduce hasta un valor aceptable.
En la etapa final del proceso de calibración de ambos modelos, se llevó a cabo la aplicación de
los mismos para la predicción de contenidos de asfalto según la base de datos de las mezclas
incluidas en el estudio, lo anterior, utilizando las ecuaciones de los modelos calibrados en esta
investigación, concluyendo con un análisis de los resultados obtenidos.
5 Resultados y análisis
5.1 Selección de variables explicativas

Las mezclas asfálticas compactas tienen tres fases (agregados minerales, asfalto y vacíos con
aire), cada una de estas ocupan un volumen específico, por tanto, las variaciones en cualquiera de
las fases, implica una redistribución de las demás para lograr el equilibrio. A partir del análisis de
este comportamiento, es posible deducir los parámetros que explican un incremento o reducción en
el contenido de asfalto total (variable dependiente del modelo propuesto).
En la Figura 3 se describe la influencia directa de los vacíos con aire [P a] sobre el contenido de
asfalto total [Pb]. Asumiendo constantes la absorción de asfalto, el VMA y el volumen total de la
mezcla asfáltica, se deduce que, para mantener el equilibrio del diagrama, el valor de Pb debe
cambiar, por tanto, el Pa es una variable explicativa de Pb. Además, se concluye que estas variables
tienen un comportamiento inversamente proporcional, puesto que el incremento en el contenido de
asfalto implica una reducción de los vacíos con aire totales.
La siguiente variable explicativa está relacionada al espacio vacío que se genera entre las
partículas de los agregados [VMA]. En una mezcla compacta este espacio vacío es llenado
parcialmente con el cemento asfáltico y la parte que no se llena corresponde los vacíos con aire
totales, esto significa que a medida que el VMA aumenta, es necesario llenar más espacios vacíos,
por tanto, es necesario aumentar el contenido de asfalto para alcanzar un valor de P a específico
(4% en diseños). Una descripción simplificada se muestra en la Figura 3. Estos análisis concluyen
que las variables VMA y Pb son directamente proporcionales entre sí.
Aire Aire
Aire
Asfalto efectivo
Asfalto efectivo Asfalto
Asfalto efectivo
absorbido
Asfalto Asfalto
absorbido absorbido
Agregado
Agregado Agregado mineral
mineral mineral
Figura 3. Relación entre los parámetros volumétricos y el contenido de asfalto
En las mezclas asfálticas los agregados tienen un porcentaje de recubrimiento por encima de
95%. Esto implica que la superficie específica de los estos, por tanto, la distribución de tamaños
influye directamente en la demanda de asfalto necesaria para lograr un espesor adecuado. En la
medida que los agregados minerales son más finos, el consumo de asfalto es mayor.
5.2 Propuesta de modelo de regresión lineal múltiple (RLM)
El modelo que se propone para estimar el contenido de asfalto [P b] corresponde a uno de tipo
lineal, este sigue la forma de la ecuación 1. Las variables independientes se definieron en la Tabla
1, sin embargo, no todas fueron significativas para un 95% de confianza.
(1)
Donde las variables Pa, VMA, P12.5mm, P2.36mm y P0.075mm fueron definidas anteriormente.
El cálculo de los estimadores de α y βi se efectuó por el método de Mínimos Cuadrados
Ordinarios. El modelo final propuesto, después de descartar las variables no significativas, se
describe en la ecuación 2. Este consiste en una expresión con cuatro variables explicativas y una
constante de regresión. El valor del coeficiente de determinación R 2 obtenido fue de 0.45.
(2)
Las variables que más influye en la estimación del contenido de asfalto son el VMA y los
vacíos con aire [Pa]. Esto confirma la alta dependencia, en el método Marshall, entre el Pb y Pa.
Por otro lado, constata la importancia del adecuado diseño del empaquetamiento de agregados
minerales, para la optimización en el consumo de asfalto de las mezclas densas.
Finalmente, las variables relacionadas con los agregados, explican el efecto que tiene la
superficie específica de estos sobre la demanda de ligante, sin embargo, es importante señalar que
la experiencia en el laboratorio indica que cuando el contenido de polvo es excesivo, este
posiblemente funcione como llenante de vacíos y este escenario no lo captura la ecuación
desarrollada.
Para verificar la calidad de predicción de la ecuación 2, se ha realizado una comparación entre
los datos observados (resultados del laboratorio) y los valores predichos. Estos resultados se
presentan en la Figura 4. Del análisis de esta gráfica es posible concluir que el modelo propuesto
predice con alto grado de exactitud el contenido de asfalto para cada uno de los 905 escenarios.
Los resultados obtenidos se encuentran aproximadamente en la media de los resultados
observados, por tanto, el modelo no tiende a subestimar ni sobreestimar la variable dependiente.
Figura 4. Comparativo entre contenidos de asfalto observados y predichos (Modelo RLM)
5.3 Modelo con base en redes neuronales artificiales (RNA)
La predicción del contenido de asfalto ejecutada a través del algoritmo basado en redes
neuronales artificiales se muestra en la Figura 5. El ajuste de los resultados respecto a los datos
observados en el laboratorio es muy alto. Se estimó un coeficiente de correlación de 0.90, lo que
representa una mejor bondad de ajuste en comparación con la obtenida a través del modelo de
RLM (ecuación 2). Nótese que el modelo RNA captura de forma más adecuada la variabilidad
natural observada en la información observada. Esto se obtiene como resultado de la cantidad de
neuronas con características estimadas, lo que conlleva un consto en eficiencia con respecto al
modelo RLM.
Figura 5. Comparativo entre contenidos de asfalto observados y predichos (Modelo RNA)
5.4 Modelo propuesto por el Instituto del Asfalto
El Instituto del Asfalto de Estados Unidos (IA) propone el modelo de la Ecuación (3), como
alternativa para aproximar el contenido de asfalto durante el diseño Marshall. Se ha efectuado una
evaluación de la correlación entre variables, a través de la prueba de Pearson, y se concluye que
existe multicolinealidad debido a que la variable explicativa “b” depende de las variables “a” y
“c”.
(3)
Donde:
P Porcentaje de asfalto total (en peso)

a Porcentaje retenido en tamiz de 2.36 mm (#8)
b Porcentaje de agregado que pasa tamiz de 2.36 mm (#8) y retiene tamiz #200
c Porcentaje de agregado que pasa el tamiz #200
k 0.15 (cuando el % que pasa el tamiz 200 está en el rango 11% - 15%)
0.17 (cuando el % que pasa el tamiz 200 está en el rango 6% - 10%)
0.20 (cuando el % que pasa el tamiz 200 es menor a 5%)
F 0% – 2% (depende de la absorción del agregado). En ausencia de datos usar 0.7%
Una comparación de los valores que predicen las los modelos de RLM, IA y el RNA se
presenta en Figura 6. Este gráfico muestra que el modelo de regresión lineal, que se propone en
esta investigación, estima con mayor precisión el contenido de asfalto para las condiciones y
características de los materiales locales de Costa Rica, Nicaragua y Honduras, versus la expresión
recomendada por el IA. Este último tiene a subestimar los valores observados. Por otro lado, la
metodología RNA es definitivamente la herramienta que proporciona la mejor bondad de ajuste,
por tanto, podría ser considerado como el método más recomendado.
Figura 6. Comparativo entre contenido de asfalto observados y predichos (Modelos RLM, IA y

RNA)
6 Conclusiones y recomendaciones
El presente estudio comprueba la necesidad de desarrollar modelos de predicción de contenido

de asfalto que capturen las características de los materiales locales. Se observó que el modelo
propuesto en la metodología Marshall, del Instituto del Asfalto, tiene a subestimar el parámetro P b
para las mezclas densas fabricadas con agregados de Costa Rica, Nicaragua y Honduras.
Los modelos propuestos en esta investigación no consideran los efectos que tienen la absorción
de agua y la forma de las partículas de los agregados en la demanda de asfalto de las mezclas
bituminosas densas. Esta restricción se debe a que la base de datos utilizada no dispone
información relacionada con las propiedades y características señaladas.
Los vacíos totales con aire (Pa) y el VMA son dos propiedades volumétricas que definen el
espacio que ocupará el ligante efectivo en las mezclas asfálticas. Por lo tanto, es importante
considerar ambas propiedades (como datos de entrada) en la etapa de diseño de las mezclas
bituminosas.
Se validó que la granulometría del agregado está directamente relacionada con el contenido
óptimo de asfalto. Para la base de datos y las variables consideradas en el estudio, se determinó
que las variables relacionadas con la graduación más significativas estadísticamente son el TMN y
el contenido de finos, estos últimos con un mayor impacto dado el efecto de su superficie
especifica en la demanda de asfalto.
El diseño de las mezclas asfálticas no debe estar desvinculado del diseño estructural del
pavimento. Esto debido a que en la actualidad múltiples propiedades volumétricas son incluidas
como variables que describen el potencial desempeño de la estructura del pavimento durante su
operación.
Los resultados obtenidos indican que es posible utilizar los modelos desarrollados en este
trabajo como herramientas de diseño y control de calidad. En el primer caso, la inclusión de la
granulometría en la ecuación permite una optimización del empaquetamiento de agregados, por
otro lado, es posible controlar el volumen de asfalto efectivo a través de ajustes en el VMA. En el
segundo caso, el modelo permite realizar estimaciones rápidas de P b durante la fabricación de
mezclas asfálticas, por consiguiente, realizar ajustes que reducen el riesgo de caer fuera de límites
de tolerancias.
Los resultados de los gráficos comparativos entre las propuestas desarrolladas en esta
investigación y la adecuada bondad de ajuste del modelo RNA reflejan una mejor capacidad de
predicción que el modelo generado por los métodos tradicionales de regresión. Por su parte, el
modelo RLM propuesto es de fácil implementación y uso. Lo anterior motiva a continuar
explorando, aprendiendo y promoviendo la utilización de estos modelos alternativos basados en
algoritmos de aprendizaje.
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PROPRIEDADES DE MISTURAS BETUMIUNOSAS COM RESÍDUOS
DE PLÁSTICO INCORPORADOS POR VIA SECA
SILVINO CAPITÃO1, ARMINDA ALMEIDA2, LUÍS PICADO-SANTOS3

1
Instituto Politécnico de Coimbra, Instituto Superior de Engenharia de Coimbra & CERIS, Instituto
Superior Técnico, Universidade de Lisboa, Portugal, capitao@isec.pt (apresentador do trabalho)
2
Universidade de Coimbra, Departamento de Engenharia Civil, Coimbra, Portugal & CITTA Centro de
Investigação do Território, Transportes e Ambiente, Porto, Portugal, arminda@dec.uc.pt
3
CERIS, Instituto Superior Técnico, Universidade de Lisboa, Portugal,
luispicadosantos@tecnico.ulisboa.pt
Resumo
A adição de resíduos de plástico para modificar o comportamento do betume durante a

produção de misturas betuminosas (via seca) contribui para a valorização desse tipo de resíduos.
Estes materiais são polímeros com capacidade para melhorar as características mecânicas das
misturas betuminosas sem prejudicarem excessivamente a trabalhabilidade do material
betuminoso. O estudo que se apresenta realizou-se em várias etapas, utilizando diversos resíduos
de plástico, adicionadas em diferentes percentagens, para comparar os resultados com os obtidos
para uma mistura semelhante sem resíduos de plástico. Avaliaram-se propriedades volumétricas
em provetes compactados por impactos sucessivos e em prensa giratória de corte, e mediu-se a
resistência mecânica em ensaios de compressão Marshall e de tração indireta. Além disso,
realizaram-se ensaios dinâmicos, à flexão e de compressão uniaxial, e avaliou-se a trabalhabilidade
das misturas betuminosas estudadas. Os resultados mostram que a adição de resíduos de plásticos
diminui a trabalhabilidade das misturas betuminosas, mas não põe em causa as condições de
fabrico e colocação dos materiais. A incorporação de resíduos de plástico contribui para um
comportamento mais elástico do material final, mantendo os valores do módulo de rigidez num
nível adequado para aplicar o material em camadas de pavimento. A resistência à fadiga atingiu
um nível adequado para as misturas betuminosas estudadas, enquanto a resistência à deformação
permanente mostrou ser variável, para melhor e para pior, em função do tipo de ensaio utilizado.
Palavras Chave: comportamento mecânico, processo por via seca, resíduos de plástico,
trabalhabilidade.
1 Introdução
A modificação de misturas betuminosas tem como objetivo aumentar a sua durabilidade e o seu
desempenho mecânico. Trata-se de uma técnica que remonta ao início dos anos 70 [1].
Inicialmente eram usados polímeros virgens, mas fatores económicos e ambientais tem levado ao
estudo, e uso, de polímeros reciclados como é o caso dos resíduos de plástico [2-4]. O plástico é
um material muito versátil que faz parte do dia-a-dia das pessoas e das empresas. Em 2019, a
produção mundial de plástico foi de 367 milhões de toneladas de plástico, tendo sido reciclados
em 2018 apenas 21.3% (53.8% foram colocados em aterros e os restantes 21.8% foram
incinerados) [5]. A deposição inadequada dos resíduos de plástico é uma questão particularmente
grave, dado que alguns plásticos demoram mais de 500 anos a decomporem-se. A incorporação
destes resíduos nos pavimentos rodoviários ajuda a alcançar a economia circular, e ao mesmo
tempo permite reduzir os custos de produção das misturas betuminosas, pois o resíduo de plástico
pode substituir parcialmente o betume que representa cerca de 60% do custo total da mistura
betuminosa [6].
Os resíduos de plástico podem adicionar-se diretamente ao betume cuja reologia se pretende
melhorar (via húmida) [7-9] ou, em alternativa, ao conjunto dos agregados e betume durante o
processo de produção de misturas betuminosas (via seca) [10]. Mishra e Gupta [11] compararam
os dois métodos usando resíduos cortados de sacos de plástico tendo concluindo que a via seca é
um processo mais simples, mais económico e que produz melhores resultados. O desempenho de
misturas betuminosas modificadas com plástico depende de vários fatores, nomeadamente: do tipo
de plástico [12], da percentagem de plástico [13, 14], da dimensão das partículas de plástico [13],
das condições de produção da mistura (temperatura e duração) [12], e do processo de adição do
plástico, por via seca ou por via húmida [15].
O presente trabalho tem como objetivo contribuir para o conhecimento do comportamento de
misturas betuminosas modificadas com resíduos de plástico. Para tal foram usadas diferentes
percentagens (4, 6 e 8% da massa de betume) dos seguintes resíduos de plástico: (1) o acrilonitrila-
butadieno-estireno (ABS), o polietileno de alta densidade (PEAD), o PEAD500 (uma alternativa
mais barata ao PEAD convencional, aplicado em situações menos exigentes de resistência ao
desgaste e ao impacto) e o polietileno de baixa densidade (PEBD). O processo usado foi a via seca
e os resultados foram comparados com os obtidos para uma mistura semelhante sem resíduos de
plástico. Optou-se pelo uso de resíduos não pelletizados/extrudidos por ser uma solução mais
simples e económica em termos de reciclagem. A obtenção dos resíduos usados implicou
essencialmente as seguintes fases: recolha, limpeza, secagem e corte, enquanto a obtenção de
grãos de plástico (pellets) implica as seguintes fases adicionais: aglomeração, coloração, extrusão,
transformação em grãos, muitas vezes produzidos com mistura de materiais virgens.
O artigo inclui resultados do ensaio de compressão Marshall, da avaliação da sensibilidade à
água, do ensaio de flexão em quatro pontos para avaliação dos módulos de rigidez e resistência à
fadiga, do ensaio uniaxial cíclico e do ensaio de pista para a avaliação da deformação permanente,
para além da avaliação da propriedades volumétricas e trabalhabilidade das diferentes misturas.
2.1 Materiais
2.1.1 Betume e agregados

A mistura betuminosa a modificar por via seca é uma mistura do grupo do betão betuminoso
(AC 14) para camada de desgaste. Foi usado um betume convencional 35/50 na percentagem de
5% da massa total da mistura. Os agregados devem respeitar os requisitos do Caderno de Encargos
Tipo Obra da Infraestruturas de Portugal (CEIP) [16], assim como a granulometria deve respeitar o
fuso especificado no CEIP. A Figura 16 mostra os quatro agregados usados, a Tabela 3 as suas
propriedades e a Figura 17 representa a granulometria da mistura em estudo, onde se pode
verificar que essa respeita os limites impostos pelo Caderno de Encargos.
Figura 16. Agregados utilizados na mistura betuminosa
Tabela 3. Propriedades dos agregados e requisitos
Referência Gnaisse Gnaisse

Requisitos / Propriedades Unid. Pó 0/4 Fíler Limite
normativa 8/20 4/12
Forma do agregado grosso –
EN 933-3 % FI15 FI15 --- --- FI20
índice de achatamento (FI)
Resistência à fragmentação do
agregado grosso, coeficiente Los EN 1097-2 % LA20 LA20 --- --- LA30
Angeles (LA)
Resistência ao desgaste por
MDE1 MDE1
atrito do agregado grosso, EN 1097-1 % - - MDE15
0 0
coeficiente micro-Deval (MDE)
Resistência ao polimento do
PSV5 PSV5
agregado grosso para camadas de EN 1097-8 % - - PSV50
0 0
desgaste (PSV)
Absorção de água (WA) EN 1097-6 % 0.5 0.6 0.6 - WA241
Qualidade dos finos - Ensaio de g/k
EN 933-9 - - MBF10 MBF10 MBF10
Azul de Metileno (MBF) g
Vazios do fíler seco compactado EN 1097-4 % - - - 32 υ28/38
Variação da temperatura de EN 13179- o
C - - - 14 R&B
amolecimento de anel e bola ( oC) 1
Figura 17. Fuso granulométrico
2.1.1 Resíduos de plástico
Os resíduos de plástico usados para modificar a mistura betuminosa em estudo foram

recolhidos numa unidade de reciclagem que recebe plásticos de diferentes tipos. A Figura 18
mostra os diferentes tipos de resíduos e respetivas dimensões.
ABS PEAD500 PEAD PEBD

(dimensão de 2 a 6.3 mm) (dimensão de 0.25 a 10 (dimensão de 0.25 a 8 (dimensão de 2 a 100 mm)
mm) mm)
Figura 18. Tipos de resíduos de plástico usados na modificação da mistura betuminosa
2.2 Métodos
2.2.1 Fabrico das misturas betuminosas e moldagem dos provetes
Como referido anteriormente, a adição dos resíduos de plástico foi feita por via seca, isto é,
diretamente na cuba misturadora durante o fabrico da mistura. A mistura foi produzida a 165ºC e
de seguida foram moldados provetes com diferentes formas e dimensões tendo em conta o tipo de
ensaio a executar (Figura 19).
Compactação Compactação de
Adição de por vibro- Provetes provetes em prensa
resíduos de plástico Compactação de laje compressão prismáticos e cilíndricos giratória
Figura 19. Fabrico da mistura e moldagem dos provetes
2.1.1 Propriedades das misturas betuminosas avaliadas
A Tabela 4 apresenta as propriedades da mistura betuminosa avaliadas para os diferentes tipos

de resíduos de plástico e percentagem.
Tabela 4. Propriedades da mistura betuminosa avaliadas para os diferentes tipos de resíduos de

plástico e percentagem
Resíduo de Plástico ABS PEAD50 PEAD PEBD

Ref.
0
Percentagem 0 4 6 8 4 6 8 4 6 8 4 6 8
Propriedades Volumétricas
● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ●
EN 12697-8 [17]
Propriedades Marshall ●
● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ●
EN 12697-34 [18]
Trabalhabilidade ● ● ● ● ●
Sensibilidade à água ●
● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ●
EN 12697-12 [19]
Rigidez; Ângulo de Fase

● ● ● ● ●
EN 12697-26 [20]
Fadiga
● ● ● ● ●
EN 12697-24 [21]
Ensaio de
Deformação
Compressã
Permanente o Uniaxial
● ● ● ● ●
EN 12697- Cíclico
25 [22]
Ensaio de
EN 12697- ● ●
22 [23] Pista
As propriedades volumétricas (volume de vazios e vazios na mistura de agregado) e as

propriedades Marshall foram avaliadas sobre quatro provetes cilíndricos (diâmetro de 101 mm e
altura de 63,5 mm) compactados por impacto (EN 12697-30 [24]) pela aplicação de 75 pancadas
em cada face. O ensaio de compressão Marshall foi realizado a 60ºC.
A trabalhabilidade é uma propriedade fundamental da mistura betuminosa que depende de
vários parâmetros, como a granulometria, percentagem de fíler, máxima dimensão do agregado,
percentagem de betume e temperatura de fabrico da mistura [25, 26]. Esta propriedade tem duas
componentes fundamentais, a espalhabilidade (capacidade de a mistura poder ser espalhada de
modo desempenado sobre uma superfície), e a compactabilidade (capacidade de a mistura poder
ser compactada). Vários parâmetros têm sido propostos para avaliar esta propriedade a partir da
modelação da curva de compactação [27]. A EN 12697-10 [28] modela a curva de compactação
obtida no compactador giratório e propõe dois parâmetros para avaliar a trabalhabilidade, a
espalhabilidade pelo volume de vazios no giro 1 (v(1)), e a compactabilidade pela inclinação da
curva de compactação (k). Adicionalmente, podem ser calculados índices energéticos a partir das
curvas de compactação, como o Compaction Energy índex (CEI), que representa a área sob a
curva desde o giro 8 até ao giro onde se atinge 92% da baridade máxima [27, 29, 30].
O dano causado pela água nas misturas betuminosas pode reduzir o desempenho das misturas
betuminosas e consequentemente a sua vida útil [31, 32]. Trata-se de um fenómeno complexo que
pode comprometer a adesividade entre o betume e o agregado [33]. A modificação da mistura
pode melhorar a sua resistência ao efeito da água [34, 35]. A avaliação da sensibilidade à água, de
acordo com a EN 12697-12 [19], consiste na preparação de 8 provetes cilíndricos que são
divididos em dois grupos, um dos quais é sujeito a um condicionamento que inclui a imersão em
água e outro não. No final deste procedimento são ensaiados todos os provetes para se determinar
o índice de resistência conservada em tração indireta (ITSR-Indirect Tensile Strength Ratio), que é
a razão entre a resistência à tração indireta média do grupo de provetes condicionados em água
(ITS_provetes húmidos) e do grupo de provetes secos (ITS_provetes secos). Os ensaios de tração
indireta foram realizados a 25ºC de acordo com o preconizado na norma EN 12697-23 [36].
A rigidez, o ângulo de fase e a resistência à fadiga da mistura betuminosa foram avaliados em
ensaios de flexão em quatro pontos segundo as indicações da EN 12697-26 [20] e EN 12697-24
[21], respetivamente, ambos em extensão controlada e a 20ºC. Para a avaliação da rigidez e dos
ângulos de fase foi usado um carregamento sinusoidal com amplitude de 50 μm/m e seis
frequências de ensaio (1, 2, 4, 6, 8 e 10 Hz). Para a fadiga, foram considerados 3 níveis de
extensão (100, 200 e 300 μm/m), os ensaios foram realizados a 10 Hz e o critério de rotura adotado
foi a redução do valor do módulo de rigidez para metade do valor inicial. Os parâmetros de
resistência utilizados foram 4, 5 e 6, que representam as extensões que seria necessário aplicar
em cada ciclo de carga para que a rotura por fadiga ocorresse ao fim de 10.000, 100.000 e
1000.000 ciclos, respetivamente.
Por último, a resistência à deformação permanente da mistura foi avaliada usando dois ensaios
distintos, o ensaio de compressão uniaxial cíclico, segundo a EN 12697-25 [22], e o ensaio de pista
segundo a EN 12697-22 [23]. Ambos os ensaios medem a deformação do provete com o número
de ciclos e foram realizados a 60ºC. No fim dos ensaios foi determinada a deformação permanente
acumulada e a taxa de deformação.
4 Resultados e Discussão
4.1 Propriedades Volumétricas
A Figura 20 apresenta a variação do volume de vazios e dos vazios no esqueleto do agregado

com o tipo e percentagem de resíduo de plástico, assim como para a mistura de referência (0% de
plástico).
(a) (b)
Figura 20. Variação das propriedades volumétricas com o tipo e percentagem (em relação à
massa de betume) de plástico – (a) Va – volume de vazios, (b) VMA – vazios na mistura de
agregados
Os resultados mostram que o tipo de resíduo de plástico e a sua percentagem influenciam as
propriedades volumétricas da mistura. Percentagens mais altas de resíduos mais rígidos tendem a
tornar a mistura menos trabalhável, o que dificulta a compactação da mesma, resultando em
misturas com mais vazios.
3.1.2 Propriedades Marshall
A Figura 21 apresenta a variação dos resultados do ensaio de compressão Marshall com o tipo e
percentagem de resíduo de plástico.
(a) (b)
Figura 21. Variação das propriedades Marshall com o tipo e percentagem (em relação à massa
de betume) de plástico – (a) S – estabilidade, (b) F – deformação
Em termos gerais, os resultados mostram que a incorporação de plástico aumenta a estabilidade
e a deformabilidade da mistura. Porém, o efeito combinado do tipo de resíduo de plástico e
percentagem não permite delinear conclusões definitivas. Salienta-se, contudo, que o
comportamento da mistura no ensaio de compressão Marshall é influenciado pelas características
volumétricas dos provetes.
3.1.3 Trabalhabilidade
A Figura 22 apresenta os valores dos parâmetros da trabalhabilidade para os diferentes tipos de

resíduos de plástico considerados. Relembra-se que na avaliação da trabalhabilidade apenas se
considerou uma percentagem de plástico de 6% da massa de betume.
Os resultados mostram que o tipo de resíduo de plástico não tem grande influência na
espalhabilidade da mistura, o que foi confirmado em laboratório, durante o manuseamento das
diferentes misturas em laboratório. Quanto aos parâmetros que avaliam a compactabilidade, pode-
se concluir que o parâmetro k, associado à inclinação da curva de compactação, é menos sensível
ao tipo de resíduo plástico do que que o parâmetro CEI. Os resíduos de plástico mais rígidos,
PEAD500 e PEAD, reduziram até certo ponto a compactabilidade das misturas.
Figura 22. Variação das propriedades Marshall com o tipo e percentagem (em relação à massa
de betume) de plástico – (a) S – estabilidade, (b) F – deformação
3.2 Desempenho
3.2.1 Sensibilidade à água
A Figura 23 apresenta a variação da resistência à tração indireta dos provetes secos e húmidos e
da sensibilidade à água com o tipo e percentagem de resíduo de plástico.
Figura 23. Variação da resistência à tração indireta dos provetes secos e húmidos (ITS -
indirect tensile strength) e da sensibilidade à água (ITSR – indirect tensile strength ratio) com o
tipo e percentagem (em relação à massa de betume) de plástico
Em termos gerais, as misturas apresentam uma boa resistência ao efeito da água. Somente a
mistura com 6%-PEAD apresentou um valor de ITSR ligeiramente abaixo de 80%. Em relação aos
valores do ITS, apenas as misturas com percentagens mais altas de incorporação de ABS e PEAD
apresentam valores tendencialmente mais baixos que a mistura de referência (sem plástico).
3.2.2 Rigidez, ângulo de fase e resistência à fadiga
A Figura 24 apresenta os resultados dos ensaios de flexão em quatro pontos, designadamente a

rigidez, o ângulo de fase e a resistência à fadiga. Note-se que apenas foi considerada a
percentagem de 6% e três tipos de resíduo de plástico (ABS, PEAD e PEBD).
(a) (b)
(c)
Figura 24. Variação do módulo de rigidez (a), do ângulo de fase (b) e da resistência à fadiga (c)
com o tipo de resíduo de plástico
Os resultados da rigidez mostram que o resíduo ABS teve pouca influência na rigidez da
mistura, que o PEAD baixou um pouco a rigidez da mistura e que o PEBD aumentou a rigidez da
mistura. Os valores do ângulo de fase mostram que a incorporação de resíduo de plástico tende a
tornar a mistura mais flexível, uma vez que o ângulo de fase diminui comparativamente à mistura
sem plástico, para idênticas condições de ensaio. Por sua vez, a resistência à fadiga não é
influenciada de forma significativa pela incorporação de resíduos de plástico. Deve, contudo,
relevar-se que a incorporação dos resíduos de plástico considerados, na percentagem de 6% da
massa de betume, não comprometeu a resistência à fadiga.
3.2.3 Resistência à deformação permanente
Por último, a Figura 25 apresenta a resistência à deformação permanente. Note-se, mais uma
vez, que apenas foi considerada a percentagem de 6%, e que no ensaio de pista apenas foi avaliada
a mistura com PEBD (parâmetros considerados: RDair – cavado de rodeira desenvolvido na laje;
WTSair – taxa de deformação na zona quase-linear da curva deformação permanente acumulada vs
número de ciclos). No ensaio de compressão uniaxial cíclico foram considerados os quatro
resíduos de plástico em análise (parâmetros analisados: 3600 – extensão vertical de deformação
permanente dos provetes cilíndricos; fc – taxa de deformação na zona quase-linear da curva
extensão vertical permanente vs número de ciclos).
(b)
(a)
Figura 25. Variação da resistência à deformação permanente com o tipo de plástico – (a) ensaio
de compressão uniaxial cíclico; (b) ensaio de pista
Os resultados dependem do tipo de resíduo plástico incorporado, do tipo de ensaio e do

parâmetro considerado. Analisando os valores de 3600, os resultados do ensaio de compressão
uniaxial cíclico mostram que a incorporação de ABS e de PEAD500 melhora a resistência à
deformação permanente, enquanto a incorporação de PEBD e de PEAD piora a deformação
permanente. No entanto, analisando os resultados do parâmetro fc, a incorporação de plástico
melhorou a resistência à deformação permanente. Quando se examinam os resultados do ensaio de
pista, a conclusão não é integralmente confirmada, pois a incorporação de PEBD melhora
significativamente a resistência à deformação permanente, quer em termos da deformação
acumulada (RDair) quer no que se refere à taxa de deformação (WTSair).
Note-se que na literatura também se encontram resultados contraditórios. Por exemplo, no
estudo de [37], a incorporação de polietileno (PE) e de polipropileno (PP) aumentou a resistência
à deformação permanente, enquanto que a incorporação de poliestireno (PS) diminuiu. Por sua
vez, no trabalho de Vila-Cortavitarte et al. [6], a incorporação de PS melhorou a resistência.
Lastra-González et al. [38] incorporou LDPE e a resistência à deformação permanente, avaliada no
ensaio de pista também a 60ºC, melhorou.
3 Conclusões
O presente trabalho avaliou o desempenho da mistura betuminosa AC14 modificada, por via
seca, com resíduos de plástico (ABS, PEAD, PEAD500 e PEBD) em diferentes percentagens. O
programa experimental contemplou a realização do ensaio de compressão Marshall, da avaliação
da sensibilidade à água, do ensaio de flexão em quatro pontos para avaliação dos módulos de
rigidez e resistência à fadiga, do ensaio de compressão uniaxial cíclico e do ensaio de pista para a
avaliação da deformação permanente, para além da avaliação da propriedades volumétricas e
trabalhabilidade das diferentes misturas.
Os resultados mostram que: (1) as propriedades volumétricas são influenciadas pelo tipo de
resíduo de plástico e respetiva percentagem incorporada, percentagens mais altas de plásticos mais
duros tendem a tornar as misturas menos trabalháveis, o que conduz ao aumento do volume de
vazios; (2) a estabilidade e a deformabilidade tendem a aumentar, sem conclusões definitivas
quanto ao efeito combinado do tipo de resíduo de plástico e sua percentagem; (3) a espalhabilidade
não é influenciada de forma significativa pelo tipo de resíduo, verificando-se que plásticos mais
duros reduzem, até certo ponto, a compactabilidade das misturas; (4) as misturas apresentam uma
boa resistência à sensibilidade à água, somente a mistura com 6%-HDPE apresentou um valor de
ITSR ligeiramente abaixo de 80%; (5) o tipo de resíduo usado originou um comportamento
diferente na rigidez da mistura (o ABS teve pouca influência, o PEAD baixou um pouco a rigidez
da mistura e o PEBD aumentou a rigidez da mistura), embora todos tenham aumentado, de certa
forma, a flexibilidade da mistura (os valores do ângulo de fase baixaram); (6) a resistência à fadiga
não é influenciada de forma significativa pela incorporação de resíduos de plástico, mantendo-se
um bom comportamento; (7) a resistência à deformação permanente mostrou-se variável (para
mais e para menos em relação à referência) com o tipo de plástico no ensaio uniaxial cíclico e
muito melhor (4 vezes) para a mistura com PEDB do que a de referência, no ensaio de pista a
60ºC.
O uso de resíduos de plástico na modificação de misturas betuminosas traz ganhos ambientais e
económicos, que advêm, por um lado, da reutilização de um resíduo que poderia ter como fim a
deposição em aterro e, por outro lado, da redução da quantidade de betume. Uma vez que as
propriedades avaliadas atingiram valores que se podem considerar adequados para a aplicação
destas misturas em camadas de pavimento, o seu uso deve ser visto como uma possibilidade,
particularmente em estradas de baixo volume de tráfego, onde o desempenho necessário não é tão
exigente.
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PROYECTO HP-RAIL: MEZCLAS ASFÁLTICAS PARA INFRAESTRUCTURAS
FERROVIARIAS
MIGUEL DEL SOL SÁNCHEZ1, FERNANDO MORENO NAVARRO2, MAYCA RUBIO GÁMEZ3 MARIMAR
COLÁS VICTORIA4, MARÍA GONZÁLEZ GONZÁLEZ5, VICENTE PÉREZ MENA6, ANTONIO GARCÍA SILLER7,
ESTHER TOMÁS FORTÚN8
1
Universidad de Granada, Granada, España, msol@ugr.es
2
Universidad de Granada, Granada, España, fmoreno@ugr.es
3
Universidad de Granada, Granada, España, mcrubio@ugr.es
4
5
CEPSA Comercial Petróleo S.A.U, Alcalá de Henares, España, maria.gonzalezg@cepsa.com
6
7
8
CIESM-INTEVIA S.A, Madrid, España, esther.tomas@ciesm-intevia.es
Resumen
El proyecto HP-Rail tiene como principal objetivo el desarrollo de materiales asfálticos de altas
prestaciones mecánicas y sistemas inteligentes que ofrezcan nuevas soluciones para el diseño y
construcción de una infraestructura ferroviaria adaptada a las necesidades y retos del futuro. Estos
avances podrán ser utilizados tanto en la construcción de nuevas líneas como en la modernización
de las existentes, en todos los ámbitos ferroviarios (alta velocidad, línea convencional, cercanías y
urbana). Así, con el uso de mezclas asfálticas en estas infraestructuras, se espera aumentar la
rentabilidad económica durante la explotación de este medio de transporte, optimizar su eficiencia
energética, mejorar la seguridad y proporcionar una infraestructura que permita albergar los
avances de los nuevos trenes y los que vendrán.
En esta comunicación se exponen los resultados obtenidos en las siguientes actividades del
proyecto:
 Desarrollo de ligantes bituminosos de altas prestaciones para la infraestructura ferroviaria.
 Diseño de mezclas bituminosas acorde con su aplicación como elemento estructural de
altas prestaciones en la vía ferroviaria.
 Desarrollo de nuevos métodos de ensayo para materiales bajo solicitaciones esperadas en
vías ferroviarias de altas prestaciones.
Palabras Clave: asfalto, ligantes altas prestaciones, ferrocarril, ensayos escala real.
1 Introducción
El transporte ferroviario aporta una serie de ventajas medioambientales, económicas y sociales,

que lo sitúan como un pilar fundamental en la cohesión social y en la competitividad económica de
un país a través de la movilidad de personas y mercancías de forma segura y eficiente. Así, el
transporte ferroviario se postula como uno de los principales medios de comunicación del futuro,
particularmente en aquellos corredores con elevado tráfico entre grandes núcleos productivos y de
población, que requieren de un sistema con gran capacidad de transporte para evitar problemas de
congestión, económicos y medioambientales.
Por estos motivos, durante las últimas décadas se han ido desarrollando trenes cada vez más
potentes capaces de circular a altas velocidades y de aumentar el nivel de carga transportada,
permitiendo reducir los tiempos de viaje y optimizar el número de vehículos necesarios para
transportar una misma carga, ampliando así la capacidad de las vías. No obstante, se debe tener en
cuenta que estos cambios llevan consigo el incremento de las solicitaciones transmitidas a la
infraestructura, aumentando las exigencias de la vía en términos de índices de calidad y de
resistencia para asegurar una circulación segura y eficiente de los trenes. Todo ello, obliga a la
modernización de la red ferroviaria, tanto de las futuras líneas para alta y muy alta velocidad como
de la red convencional y de cercanías. En este contexto, la incorporación de mezclas asfálticas se
postula como una alternativa que proporciona mayores capacidades de carga y una respuesta a los
requerimientos geométricos [1,2].
El empleo de materiales avanzados resulta de interés debido a su potencial para mejorar las
características mecánicas y la durabilidad del sub-balasto [3]. En concreto, el empleo de mezclas
asfálticas de alto módulo (HMAM, “High Modulus Asphalt Mixes”) se plantea como una solución
efectiva para incrementar de forma relevante la capacidad portante de la subestructura y
simultáneamente mejorar su comportamiento mecánico [4,5], como ya se ha constatado en el
sector de la pavimentación. No obstante, debe considerarse que no sólo un aumento de la
capacidad portante es requerido para la capa de sub-balasto, sino que su durabilidad juega un papel
esencial debido a la complejidad de su mantenimiento y reparación. En este sentido, la aplicación
de sub-balasto en la construcción y modernización de vías de ferrocarril demanda el desarrollo de
ligantes y mezclas de altas prestaciones, requiriendo un análisis específico de su comportamiento
en condiciones lo más próximas posibles a las que experimentan los materiales durante su vida en
servicio.
En este contexto y considerando que las vías férreas discurren a través de una gran diversidad
de sustratos geológicos y tipos de relieve, los cambios en la rigidez y características del soporte
son frecuentes y relevantes. Algunos parámetros clave, como la capacidad de carga y la ratio de
asentamiento del soporte pueden influir en el desempeño y durabilidad de la mezcla, por lo que es
necesario realizar estudios complementarios que incluyan estos aspectos.
La mayor parte de los ensayos de laboratorio están enfocados en la caracterización de las
propiedades y de la respuesta mecánica del sub-balasto bituminoso como material aislado [6],
considerando sólo de una forma limitada las condiciones o el estado de los componentes que se
encuentran a su alrededor. Este trabajo se centra en la evaluación simultánea del desempeño
mecánico y la durabilidad de tres mezclas asfálticas diferentes considerando varias condiciones de
soporte diferentes y en la evaluación de la interacción entre el sub-balasto bituminoso y la base.
Con este objetivo, se ha empleado un innovador equipo de laboratorio que permite reproducir
diferentes condiciones de rigidez y tendencia al asentamiento de la capa de base, así como simular
diferentes cargas de tráfico.
2 Metodología
2.1 Materiales
En este trabajo se ha evaluado el desempeño de tres mezclas asfálticas con factores de diseño
similares, pero fabricadas con diferentes ligantes bituminosos. Todas las mezclas corresponden a
la tipología AC22 (“asphalt concrete”, tamaño máximo de árido 22mm).
Las mezclas se fabricaron con un contenido de ligante de 5,5% sobre el peso total de mezcla y
empleando los siguientes ligantes: (i) betún convencional con penetración entre 50 y 70 (0,1 mm)
y punto de reblandecimiento entre 46 y 54ºC (denominado “B” en este trabajo); (ii) un ligante
híbrido modificado con caucho y SBS con penetración 45-80 (0,1 mm) y punto de
reblandecimiento en torno a 65ºC (denominado MB1); (iii) betún duro modificado con SBS con
penetración entre 10 y 40 (0,1 mm) y punto de reblandecimiento 70ºC (denominado MB2).
El ligante B es el ligante de referencia que se ha empleado mayoritariamente, hasta el
momento, en la fabricación de mezclas para sub-balasto bituminoso [1,2], mientras que el MB1
permite evaluar el impacto de emplear un betún modificado (su penetración es similar a la del
betún convencional de referencia B) y el MB2 permite evaluar el efecto de emplear un betún duro
para fabricar mezclas de alto módulo que además incluyen polímero para mejorar el desempeño de
la mezcla [7,8]. La comparación de los resultados obtenidos con los ligantes MB1 y MB2 permite
evaluar el efecto de la penetración en el desempeño.
Las propiedades físicas y mecánicas de las mezclas fabricadas con los tres ligantes se muestran
en la Tabla 1. Los valores obtenidos se consideran adecuados para su aplicación como sub-balasto
bituminoso en vías férreas.
Tabla 1. Principales propiedades físicas y mecánicas de mezclas bituminosas fabricadas con los
ligantes B, MB1 y MB2
Propiedad Norma Unidades B MB1 MB2

Densidad EN 12697-6 Mg/m3 2,40 2,41 2,38
Contenido en huecos EN 12697-8 % 4,2 3,2 4,7
Resistencia a tracción indirecta (en seco) EN 12697-23 kPa 2014,2 3200,9 3659,7
Resistencia a tracción indirecta conservada EN 12697-12 % 85,1 90,2 91,8
Módulo de rigidez a 20ºC EN 12697-26 (C) MPa 6897 9699 14284
2.2 Plan de ensayos y métodos
Se desarrolló un plan de ensayos enfocado a la evaluación de las propiedades mecánicas y de la

durabilidad de las mezclas con los tres ligantes bajo diferentes condiciones de ensayo que simulan
diversos estados del soporte, capacidades portantes y tendencia al asentamiento del mismo.
La Figura 1 muestra el equipo de laboratorio empleado, que consta de tres pares de muelles
bajo tres soportes metálicos sobre los que se fijan las probetas de mezcla asfáltica. Así, cada
soporte consiste en una barra metálica sobre dos muelles de longitud graduable, que permiten
variar la rigidez del apoyo mediante un tornillo pasante a través de dichos muelles. Además, la
distancia entre los soportes de los extremos y los centrales se puede regular permitiendo simular
distintas condiciones de deflexión del soporte, tal y como ocurre cuando la mezcla bituminosa se
extiende sobre terrenos con diferente capacidad estructural.
Por otra parte, el soporte central se controla mediante un actuador eléctrico que permite simular
diferentes velocidades de asentamiento en la base, en función del nivel de carga recibido. El
ensayo también incluye dos LVDTs que se fijan a la parte inferior de la muestra para monitorizar
las deformaciones elásticas y plásticas debido a las cargas que simulan el paso de tráfico
ferroviario en muestras soportadas por bases de diferentes características.
Figura 1. Equipo de laboratorio empleado para el ensayo de mezclas
Se simularon tres condiciones del soporte permitiendo una deflexión vertical en el apoyo
central de 0,25 mm (D1), 0,50 mm (D2) y 1,25 mm (D3) bajo cargas dinámicas con amplitud de
1,5 kN. La carga de 1,5 kN se aplicó mediante un actuador vertical localizado en la parte superior
del del dispositivo de ensayo (Figura 1, actuador 1) con el objetivo de simular una carga de tráfico
de 250kPa en el área central de la probeta asfáltica. Esta carga se calculó considerando un área con
una longitud de 10 cm aproximadamente (obtenida como la anchura del soporte central de 2,5 cm,
más dos veces la mitad de la distancia promedio entre soportes - 7,5 cm) y una anchura de 6 cm,
puesto que las muestras de mezcla asfáltica empleadas fueron prismáticas con 25 cm de longitud, 6
cm de anchura y 6 cm de altura.
Estas tres condiciones de deflexión vertical (D1, D2 y D3) se definieron de acuerdo con los
resultados de medidas previas en campo realizadas en secciones compuestas por capas granulares
y mezclas asfálticas [9]. El nivel de tensión aplicado sobre la probeta (250 kPa) corresponde al
esperado sobre un sub-balasto en vía férrea de acuerdo con experiencias previas [2]. Se realizó el
ensayo a fatiga hasta fallo del material a una frecuencia de carga de 5 Hz, considerándose la
distancia entre bojes como factor predominante en la carga a 200-300 km/h [10]. El fallo de la
muestra se detectó como el momento en el que se produjo un aumento drástico del desplazamiento
horizontal medido mediante dos LVDTs colocados en la parte inferior del espécimen.
Por otra parte, las condiciones definidas para simular tres ratios de asentamiento del apoyo
central sobre el que se apoya la mezcla asfáltica se muestran en la Tabla 2. Se definieron tres leyes
de velocidad de asentamiento vertical para el soporte central, dependiendo del nivel de tensión
transmitido por las muestras.
La primera ley (L1, menor ratio de asentamiento) se aplicó para la configuración de ensayo con
0,25 mm de deflexión vertical (D1), la segunda (L2) se vinculó con D2 (deflexión 0,50 mm) y L3
(mayor velocidad de desplazamiento) correspondió al caso con deflexión 1,25 mm (D3). Estas
combinaciones se fijaron para reproducir desde un soporte robusto (caso L1 y D1) que simula una
plataforma de calidad con una alta capacidad portante y reducida tendencia al asentamiento, hasta
unas condiciones desfavorables, simuladas por L3-D3.
Tabla 4. Leyes de desplazamiento vertical reproducidas en el soporte central para similar los estados de
asentamiento del terreno en función de la tensión recibida por la muestra.
Velocidad de asentamiento del apoyo central (mm/ciclo)

Tensión recibida en el soporte L3
L1 L2
(kPa)
3,5E-
25 4,0E-06 7,0E-06
05
1,0E-
50 1,0E-05 2,0E-05
04
1,8E-
75 1,6E-05 5,0E-05
04
2,5E-
100 2,2E-05 8,0E-05
04
3 Análisis de resultados
En la Figura 2 se muestran los valores promedio de la tensión transmitida al soporte central

cuando los distintos tipos de mezcla se someten a una tensión de 250 kPa. Los resultados se
representan en función de la calidad del soporte sobre el que se apoyan las mezclas (D1-L1,
plataforma de altas prestaciones; D3-L3 suelo de bajas prestaciones; D2-L2 caso intermedio).
Los resultados muestran la importancia de la capacidad de carga de las mezclas bituminosas,
que reduce considerablemente a la tensión transmitida a la capa base cuando se emplean materiales
más rígidos en su fabricación. Este comportamiento está relacionado con la durabilidad de la
subestructura dado que ésta recibiría menores valores de tensión por parte del sub-balasto. Este
beneficio se acentúa al emplear el ligante MB2 que presenta una mayor rigidez debido a la
combinación de la incorporación de polímeros y al empleo de un betún duro, y permite fabricar
mezclas modificadas de alto módulo (Tabla 1). Los resultados también muestran la importancia de
la capacidad portante de la mezcla puesto que se observaron diferencias relevantes en la disipación
de tensiones determinada en distintas condiciones de ensayo, pero en todos los casos los valores de
tensión son inferiores cuando se emplean betunes modificados (MB1 y MB2).
Figura 5. Valores promedio de la tensión transmitida por cada tipo de mezcla en diferentes
condiciones del soporte.
El aumento en la capacidad portante asociado a la mayor rigidez del material asfáltico se
observa también en la Figura 3, que representa los valores promedio de la deflexión horizontal en
la parte inferior de la probeta, durante los primeros 1000 ciclos de carga del ensayo de fatiga. Los
resultados muestran la importancia de la interacción entre la mezcla asfáltica y la capacidad
portante de la base para el sub-balasto bituminoso, especialmente en el caso de suelos blandos,
donde las propiedades de la capa asfáltica muestran una importancia crítica. De hecho, en las
condiciones de dicho soporte D3-L3, que simulan un suelo blando, la mayor capacidad portante
del betún modificado muestra mayor beneficio en la reducción de la deflexión del material frente
al betún convencional. Estos ligantes avanzados permiten aumentar la resistencia de la
subestructura y reducir la susceptibilidad del comportamiento del sub-balasto dependiendo de la
calidad de la base. Este efecto es más notable al emplear betunes modificados duros y de acuerdo
con estudios previos, permitirá reducir las necesidades de mantenimiento relacionadas con el
asentamiento [4].
Figure 6. Resultados de deflexión horizontal inicial para cada mezcla dependiendo del tipo de
soporte.
En la Figura 4 se muestran los valores promedio del número de ciclos hasta fallo del material en
diferentes condiciones. Estos resultados confirman que las condiciones del soporte juegan un papel
importante en el comportamiento del sub-balasto bituminoso de forma que independientemente del
tipo de mezcla, el empleo de una plataforma de buena calidad puede incrementar
exponencialmente la durabilidad del sub-balasto bituminoso.
Los resultados también indican que las mezclas con mayor capacidad portante presentan una
durabilidad superior. Por otro lado, en contraste con los resultados anteriores, los materiales más
rígidos contribuyeron a una mayor mejora cuando fueron aplicados sobre una plataforma de buena
calidad. En este caso, la vida a fatiga aumentó entre 10 y 25 veces (MB1 y MB2 respectivamente)
respecto a la de un sub-balasto bituminoso convencional, mientras que el aumento observado en
condiciones más desfavorables (D3-L3) fue de entre 3 y 6 veces. Este hecho, combinado con los
resultados de la Figura 3, indica que las propiedades de la mezcla juegan un papel esencial en la
capacidad portante de la vía cuando se cuenta con una subestructura de menor capacidad portante,
aunque limita los beneficios asociados a la durabilidad cuando se combinan suelos blandos con
mayores velocidades de asentamiento. En cualquier caso, cuando se emplearon materiales más
rígidos sobre soportes resistentes se observó la correspondiente mejora en la capacidad portante y
un aumento superior en la durabilidad del material. Este comportamiento puede estar relacionado
con la menor velocidad de asentamiento en este tipo de bases gracias a los menores niveles de
tensión transmitida por las mezclas más rígidas.
Estos resultados ponen en relieve el impacto que tiene el tener en cuenta las propiedades
mecánicas del soporte de las mezclas asfálticas a la hora de evaluar los beneficios de materiales
innovadores, puesto que su desempeño y durabilidad varían considerablemente dependiendo de la
capacidad portante y la velocidad de asentamiento de la base. En última instancia, el beneficio del
empleo de mezclas asfálticas para aumentar la durabilidad y resistencia de la vía depende de las
condiciones del suelo.
Figura 7. Número de ciclos hasta fallo en condiciones de tráfico simuladas y con distintos
soportes.
Se analizó la capacidad de deformación de los materiales antes de romper a partir de los
resultados de deformación horizontal final, medida en la parte inferior de las probetas (Figura 5).
Los resultados indican que este parámetro es relevante en el desempeño y durabilidad de los
materiales bituminosos puesto que permite evaluar la capacidad de adaptación de cada mezcla a la
deformación de la sub-estructura antes de romper (este tipo de deformación podría acelerar la
degradación de la estructura).
Los resultados indican que los betunes modificados producen un aumento considerable de la
deformación final de la mezcla antes de fallo, siendo nuevamente este hecho acentuado en las
condiciones de ensayo más favorables (D1-L1), lo que puede ser debido a la combinación del
empleo de polímeros con la menor ratio de asentamiento obtenida al emplear materiales más
rígidos que reducen la carga transmitida al soporte. Lo que de nuevo evidencia la importancia y
beneficio de este tipo de ligantes en su aplicación para sub-balasto bituminoso de altas
prestaciones. Así mismo se observó que los valores de deformación en estos ligantes son similares
a los de una mezcla convencional aplicada sobre un soporte blando e indican que el empleo de
polímeros mejora la rigidez de la mezcla y la capacidad de deformación antes de la rotura.
Figura 8. Valores promedio de la deformación horizontal final en la parte inferior de las

muestras en diferentes condiciones de ensayo.
Este comportamiento se confirma en la Figura 6, en la que se representan los valores promedio
de ductilidad del material, calculada como el producto de la deformación horizontal acumulada y
la carga total aplicada a lo largo del ensayo de fatiga. Los resultados obtenidos indican que las
condiciones del soporte influyen en el tipo de fallo del material, observándose un fallo más dúctil
cuando se emplean soportes resistentes. Este comportamiento se ve acentuado al emplear betunes
modificados, que presentan una mayor ductilidad, siendo más acentuado el caso del MB2.
El estudio del comportamiento de las mezclas en diferentes condiciones de servicio permite
evaluar los beneficios potenciales del empleo de materiales y ligantes innovadores así como
evaluar las aplicaciones óptimas.
Figura 9. Ductilidad de los materiales en función del tipo de ligante y condiciones de ensayo.
4 Conclusiones
Este artículo se centra en la evaluación del desempeño de las mezclas asfálticas fabricadas con
ligantes especialmente diseñados para su uso en vías férreas, y ensayados empleando un
dispositivo de laboratorio innovador que reproduce distintas condiciones de resistencia y tendencia
al asentamiento del soporte bajo las mezclas asfálticas en una estructura ferroviaria.
Los resultados obtenidos permiten concluir que:

 El empleo de ligantes bituminosos de altas prestaciones reduce la tensión transmitida a la
base, lo cual contribuye a aumentar la durabilidad de la subestructura. Este efecto es más
relevante cuando se emplean betunes duros modificados.
 El betún modificado presenta un mayor impacto en la reducción de las deflexiones del
material en substratos blandos, indicando que estos ligantes de altas prestaciones no solo
aumentan la resistencia de la subestructura si no que reducen la susceptibilidad de la
mezcla a la calidad de la base.
 Las mezclas con ligantes bituminosos de altas prestaciones presentan mayor vida a fatiga,
y por tanto una durabilidad mayor que las comúnmente usadas como sub-balasto
bituminoso convencional. El aumento en la durabilidad es superior cuando la mezcla se
aplica sobre bases de alta calidad y es más limitado cuando se aplica en condiciones
menos favorables.
 La mejora superior observada al emplear ligantes modificados combinados con soportes
rígidos se puede asociar a la menor velocidad de asentamiento esperable para este tipo de
bases. Además, las mezclas más rígidas transmiten menores niveles de tensión a la capa
inferior conduciendo a menores ratios de asentamiento que los betunes convencionales.
 Los betunes modificados aumentan de forma notable la deformación de la mezcla antes
del fallo y proporcionan un comportamiento más dúctil, especialmente cuando se aplican
sobre una base de buena calidad.
 El betún duro de altas prestaciones permite aumentar la rigidez del material, la durabilidad
de la mezcla y la capacidad de deformación sin llegar a rotura debido a su comportamiento
dúctil.
En base a estos resultados, se puede afirmar que los ligantes de altas prestaciones diseñados en
este proyecto de investigación, permiten mejorar el desempeño mecánico y la durabilidad del sub-
balasto bituminoso frente al uso de ligantes convencionales. No obstante, el nivel de mejora
depende del tipo de apoyo sobre el que se aplican las mezclas bituminosas, por lo que resulta
interesante analizar dicha interacción mezcla-suelo a través de ensayos innovadores como el
empleado en esta comunicación.
5 Agradecimientos
Este estudio se ha realizado en el marco del Proyecto de investigación HP-RAIL (“Smart

technologies & high performance materials for the next railway generation”, RTC-2017-6510-4)
financiado por el Ministerio de Ciencia, Innovación y Universidades y el Ministerio de Economía
y competitividad de España.
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REFLEXIONES ACERCA DE LA SATISFACCIÓN DEL CLIENTE EN EL SECTOR
DE LA PAVIMENTACIÓN DE CARRETERAS
JUAN JOSÉ POTTI1
1 Asefma, Asociación Española de Fabricantes de Mezclas Asfálticas, Madrid, España,

jjpotti@asefma.com.es
Resumen
La transformación digital de un sector o de una empresa pasa por considerar 3 elementos

fundamentales: la gestión de la tecnología propia de cada actividad, la gestión de la empresa
o de la organización para administrar, dirigir, organizar, gestionar, etc…y la gestión de la
experiencia del cliente o customer experience.
En esta comunicación se va a tratar de analizar y proponer algunas de las bases para el
desarrollo de la customer experience en el sector de la pavimentación asfáltica. Sin lugar a
dudas, en el momento actual, es la faceta que más se ha descuidado por la práctica totalidad
delas empresas que trabajan en este sector.
Es más, posiblemente el primer aspecto que convendría aclarar y sobre el que se va a
reflexionar en esta comunicación es quién es el cliente en nuestra actividad y hacia quien
deberíamos orientar nuestros esfuerzos para tratar de satisfacerlo. Una primera visión, quizás
la más extendida es considerar que el cliente es quien nos paga y por tanto, deben ser las
administraciones de carreteras. Argumentos a favor y en contra van a ser aportados para tratar
de dilucidar este aspecto clave.
En el mundo actual, las organizaciones más activas y las que han sido más eficaces en
el desarrollo de su gestión del customer experience han podido adaptarse mejor a las
nuevas demandas y han sabido anticiparse antes a las necesidades de sus clientes. Se van a
analizar algunos casos existentes en la actualidad en nuestro sector y se va a tratar de
visualizar por dónde deberían ir los esfuerzos de desarrollo en los próximos años.
Palabras Clave: customer experience, transformación digital, cliente,

pavimentación, carreteras, satisfacción del cliente
1 Planteamiento de base
Este trabajo nace de una reflexión personal y pretende aportar, aún a riesgo de
equivocarse, la experiencia y las convicciones que ha ido adquiriendo el autor a lo largo de
los años de actividad profesional.
Seguramente la primera dificultad va a estribar en cómo encuadrar este tipo de
comunicación en un Congreso como el CILA. Desde luego, agradezco a la comisión
evaluadora que haya admitido este resumen, decisión que me ha animado a escribir el texto
completo.
Lo he pensado con detenimiento y creo sinceramente que en demasiadas ocasiones
recurrimos a referencias del pasado y a situaciones o pautas que han funcionado bien en el
pasado y aquí viene mi primera reflexión que trataré de desarrollar más adelante: ¿los desafíos
a los que se enfrenta el sector en la actualidad son parecidos a los que ya tuvimos?
Por otro lado y desde una optica completamente distinta, cada vez que trato de avanzar en
el proceso de digitalización y me informo de los ejes de desarrollo para la transformación
digital de un sector o de una empresa, es sabido que pasa por considerar 3 elementos
fundamentales: la gestión de la tecnología propia de la actividad, la gestión de la empresa o de
la organización para administrar, dirigir, organizar, gestionar, etc…y la gestión de la
experiencia del cliente o customer experience.
Es decir, si queremos avanzar en el proceso de digitalización del sector de la
pavimentación asfáltica deberemos tener que desarrollar previamente la gestión de la
experiencia del cliente o customer experience y por tanto ya no se trata de una inquietud
personal sino de un eslabón básico en el proceso de digitalización. Pues bien, partiendo de
esta base voy a tratar de desarrollar este trabajo que espero sea de ayuda para otros que
pretendan avanzar en esta dirección.
1. El conocimiento técnico, la mejor técnica disponible y una propuesta para poder

valorar elperfil de las empresas
Quizás la charla más recurrente que he dado a lo largo de mis años de actividad ha sido:
“Panorámica de las mezclas bituminosas” y durante la mayor parte de los años,
especialmente en los primeros, me limitaba única y exclusivamente al plano puramente
técnico. Hacía unas charlas en las que trataba de demostrar todo mi conocimiento sobre la
variedad de técnicas existentes, experiencias, sus campos de aplicación, limitaciones, etc…
Más tarde fui abordando algunos aspectos muy importantes relativos a la maquinaria. Este
es un aspecto que en general parece en general alejado de las preocupaciones de los técnicos
del sector de la misma manera que la técnica de los materiales parece bastante alejado del
conocimiento de los fabricantes de maquinaria. Suelo decir que “el sector de la pavimentación
asfáltica es parecido a una cebolla en las que hay un montón de capas” y demasiadas veces
estascapas actual en planos paralelos y no se comunican entre ellas.
Figura 1. Representación poligonal de varios perfiles de empresas
También empecé a valorar, años más tarde, con mayor sensibilidad otros aspectos relativos
a la logística de materiales que son determinantes en buena parte de los casos. No siempre se
pueden disponer de todos los materiales en todos los sitios, ni la mejor solución técnica en un
sitio concreto es aplicable en otra región. Es decir, lo que al principio me parecía
“simplemente” un ejercicio informativo, conocer las mejores técnicas existentes lo fui
transformando en las mejores técnicas disponibles.
En definitiva, el conocimiento técnico es necesario e imprescindible para poder conocer
las opciones pero mucho más importante que la mejor técnica existente es saber aplicar bajo
los condicionantes que imponen la maquinaria disponible, los materiales disponibles, el
conocimiento de los materiales locales, la logística, la estrategia empresarial o de la
administración de carreteras, etc… cuál es la mejor técnica disponible para esa obra
concreta.
Podría continuar con otros muchos aspectos como la estrategia empresarial, el interés
comercial, etc…. pero en los últimos años desde mi posición asociativa he podido ampliar
mucho más la panorámica del sector y casi podría afirmar que en cada país existen
particularidades muy concretas e incluso dentro de un mismo país como España, por
ejemplo, aunque hay muchos tipos de empresa más o menos similares, cada empresa
responde a unos parámetros distintos y muy específicos cuando la analizamos desde varios
puntos de vista.
Imaginemos una representación en forma poligonal y los criterios de valoración sean:
grado de desarrollo técnico, nivel de maquinaria empleada, capacidad comercial de la
empresa, innovación o esfuerzos dedicados en I+D, planes de formación interna, experiencia
del personal propio, capacidad de inversión empresarial, facturación anual, relevancia o
liderazgo de sus directivos, etc…
Podemos discutir los criterios más adecuados, yo he seleccionado los 9 que me parecen
más adecuados para poder trazar un perfil empresarial y sobre cada uno de esos criterios una
valoración de 0 a 100, siendo 100 la óptima y 0 la pésima. En la figura 1 y sobre un ejemplo
teórico, cualquier parecido con la realidad es mera coincidencia, he representado 3 tipos de
empresa. Entre la empresa 1 y 2 hay similitudes pero la 1 es la mejor en todo frente a la 2. Sin
embargo entre la 1 y la 3 son dos perfiles totalmente antagónicos, la 3 es mucho más
comercial que la 1 aunque la 3 tiene mucha peor valoración técnica, de innovación y de
formación que la
1. Evidentemente ambos perfiles de empresa existen así como situaciones intermedias y
también mucho más extremas por eso suelo decir que “gestionar una asociación de empresas es
gestionar asimetrías”
2 Situaciones aprendidas a partir del año 2007
Voy a dar ahora un salto importante en el tiempo, me voy a referir al periodo 2007-2013.
El año 2007 era el momento en que en toda Europa y en España se alcanzaban las mayores
cantidades de producción de mezcla bituminosa. Lo trágico fue la caída de producción en los
años siguientes hasta más del 70% tomando la referencia de 2007 !!
Tabla 1. Producción anual de mezcla bituminosa en España (2007-2013)
Producción anual Caída de producción Caída de producción

(millones de toneladas) desde 2007 relativa desde 2007
2007 49,9 0 0
2008 42,3 7,6 15,3 %
2009 39,0 10,9 21,9 %
2010 34,4 15,5 31,1 %
2011 29,3 20,6 41,3 %
2012 19,5 30,4 61,0 %
2013 13,2 36,7 73,6 %
A mediados del año 2008 en Asefma fuimos conscientes de que iniciábamos un descenso
de la actividad y tomamos medidas para evitarlo pero desde luego no éramos conscientes de la
gravedad de esa caída. Recuerdo perfectamente cuando a finales de 2008 preparamos un plan
de acción basado en cinco criterios: técnico, asociativo, influencia en los medios de
comunicación, influencia los representantes políticos e influencia en la sociedad. Trataré de
explicarlo a continuación. A nivel técnico necesitábamos un documento que explicara con
contundencia y claridad cuál era el esfuerzo necesario en términos de inversión para mantener
en perfectas condiciones la red de carreteras de España. Ese trabajo dió lugar a la monografía
número 12 de Asefma que escribió el Dr Miguel Angel del Val. Sin lugar a dudas fue una
referencia y sigue siendo una referencia para cuantificar el esfuerzo necesario para mantener el
valor patrimonial de la red.
Desde el punto de vista asociativo lo que pretendíamos era relativamente simple y era que
más allá del esfuerzo de Asefma, otras asociaciones sectoriales fueran conscientes de lo que
para nosotros era muy evidente; llegaba una crisis importante. Era preciso y ese fue nuestro
objetivo que todas las asociaciones mantuvieran un discurso similar. En aquella época no
todas eran conscientes de la crisis, ni siquiera de que en España era más necesario, en esa
época, conservar que construir.
La aproximación a los medios de comunicación y a los representantes políticos fue un
esfuerzo necesario que seguimos manteniendo y que nos permitió también entender en toda
sudimensión las dificultades a las que se enfrenta el sector.
Evidentemente los contactos con periodistas y gente del mundo de la comunicación es muy
necesario si queremos que los medios de comunicación hablen de nosotros. El diálogo
implicaba en sus primeros momentos un esfuerzo didáctico importante pero muy necesario.
De esas conversaciones fui plenamente consciente que el sector en su conjunto había cometido
un error estratégico importante. Se había trabajado de espaldas a los medios de comunicación.
Más allá de la notoriedad y trascendencia que tienen las infraestructuras en nuestra actividad y
en la sociedad, la aparecieron en los medios, en muchas ocasiones se limitaba a informar
acerca de la inauguración de un nuevo tramo o de una rotonda etc…. Es decir, se informaba de
lo que estaba construido pero nada o casi nada se decía de la inversión necesaria para
conservar adecuadamente “lo construido”
En la aproximación a los representantes políticos fui plenamente consciente de que una
buena parte de sus informaciones provenían de la información publicada los medios de
comunicación. De modo que en la medida en que fuéramos capaces de que los periodistas
publicasen nuestros mensajes podrían hacer que esos mensajes llegasen a los representantes
políticos.
El quinto aspecto y sobre el que voy a centrar el siguiente punto de esta comunicación
tiene que ver con el objetivo de esta charla. ¿Quién es nuestro cliente?
2.1 Consideraciones acerca del usuario de la carretera frente a la administración que

noscontrata
En general, el cliente de una actividad suele ser aquel que paga por el producto o servicio
recibido. Esto es así y desde ese punto de vista en todos los países del mundo podríamos decir
que nuestro cliente, para las empresas de pavimentación, es quien nos paga y por tanto las
administraciones de carreteras responsables de su gestión.
Ahora bien, durante la crisis resultaba absolutamente descorazonador recurrir a las
administraciones de carreteras para pedirles recursos económicos y escuchar de ellos mismos
que no disponían de esos recursos como consecuencia de la crisis y por tanto, no era
posible tratar de poder desarrollar su responsabilidad/nuestra actividad que es la pavimentación
de esas carreteras que se iban deteriorando.
Es más, los responsables de esas administraciones de carreteras nos decían que ellos no
tenían la capacidad de decisión final sino que dependían de las decisiones de los poderes
políticos que eran quienes nos podían asignar esos recursos económicos necesarios. Incluso en
más de una ocasión algún alto responsable de administraciones de carreteras nos pedía al
sector, más concretamente a las asociaciones que ejercieramos presión sobre los políticos que
eran quienes podían desbloquear la situación.
De modo que en esta actividad las administraciones de carreteras tienen una
responsabilidad muy concreta que solo pueden ejercer si disponen de los recursos económicos
necesarios para poder conservar y construir las infraestructuras necesarias. Situación que solo
se produce si hay una decisión política concreta en ese sentido.
Pero llegamos al nivel político y sobre todo pensemos en un responsable político en un
momento de crisis donde por un lado le piden recursos para atender la sanidad, o para atender
la formación, o para atender las prestaciones sociales, etc… evidentemente, los recursos son
siempre limitados pero muy especialmente en momentos de crisis.
Y en este punto llegamos a un aspecto fundamental en nuestra actividad y es comprender
que la disponibilidad económica para mantener las carreteras o para construir un nuevo tramo
de carreteras compite con otras demandas de sanidad, de educación, o de prestaciones sociales.
Es decir el político tiene que estar convencido de que, por ejemplo, gastar esos recursos en
conservar esa carretera es prioritario frente a otras demandas sociales.
2.2 Análisis respecto a la capacidad de influencia y de comunicación del sector
Como decía al inicio de este texto he tenido el privilegio en mis casi 40 años de actividad
profesional de dar más de 500 conferencias en más de 50 países. Un congreso o una jornada
técnica puede tener más o menos dimensión según la temática, el nivel de los conferenciantes,
las entidades implicadas, los organizadores, los patrocinadores, etc… y desde luego el valor, la
calidad e interés, del programa técnico que se desarrolla.
En demasiadas ocasiones he tenido la impresión de que intentamos convencer a
convencidos. Dicho de otra manera, más allá del necesario esfuerzo para tratar de intercambiar
los últimos conocimientos técnicos o experiencias desarrolladas, como ocurre en otras
actividades, en nuestros congresos y muy especialmente en los congresos muy importantes es
muy normal recurrir en la inauguración y en la clausura a personalidades del máximo nivel en
las administraciones de carreteras o a máximos responsables políticos generalmente vinculados
al lugar donde se desarrolla ese congreso.
En ese momento cuando ante los micrófonos se encuentran los máximos responsables de
las administraciones de carreteras y especialmente, cuando lo hacen los máximos responsables
políticos, suelen acudir a esas inauguraciones/clausuras de los congresos una enorme
cantidad de periodistas de prensa económica o de prensa nacional para cubrir esa parte del
congreso.
El problema que a veces resulta hasta un poco obsceno o deprimente, según se valore, es
que concluida la inauguración todos esos responsables políticos y todos los periodistas
desaparecen al mismo tiempo y yo me he quedado muchas veces con la sensación de que una
vez más entrábamos en “lo endogámico”. Es decir nos quedábamos los convencidos para
convencer a otros convencidos y los ecos de esta o de aquella conferencia que a mí
personalmente me parecieron muy interesante son absolutamente ignorados en esa publicación
en prensa que aparecerá a la mañana siguiente o incluso ese mismo día, si hablamos de medios
digitales.
Es decir y aquí viene una de mis conclusiones y convicciones más importantes este sector
independientemente del país que consideremos se ha preocupado muy poco por hacer llegar
sus mensajes y sus preocupaciones al usuario de la carretera y se ha limitado, en el mejor de
los casos, a hacer llegar sus preocupaciones a las administraciones de carreteras con las que
trabajaba en el convencimiento de que ese era el procedimiento más adecuado para hacer
avanzar las cosas
Foto 1. Nuestros congresos y jornadas técnicas suelen ser demasiado endogámicos.
Nuestros mensajes y preocupaciones deben llegar también al usuario de la carretera, al
ciudadano
3 Algunos cambios significativos producidos en los últimos 10 años
Voy a tratar de mostrar en las próximas páginas algunos ejemplos que ya se han
producido, afortunadamente, en los últimos 10 años y que van en la línea que pretende
demostrar este artículo realizando evidentes esfuerzos de comunicación orientados al
ciudadano
3.1 Jornadas y Congresos Técnicos 2.0. El caso de las Jornadas organizadas por Asefma y de
losúltimos 5 CILA
Como tuve ocasión de expresar hace 3 años durante mi exposición en el salón plenario del
XX CILA de Guadalajara de 2019 en la conferencia que llevaba por título: “Asphalt 4.0, el
futuro de la movilidad”, bajo mi punto de vista hubo un momento durante la sesión previa a
la clausura del XXVI CILA de Rio de Janeiro de 2011 expuse que habían pasado 30 años desde
el I CILA del año 1981 pero el espíritu CILA seguía plenamente vigente: el CILA se había
consolidado como el primer congreso internacional de habla hispana y portuguesa. Prueba de
ello era que la cantidad y calidad de los trabajos seguía en permanente crecimiento.
Indudablemente habían cambiado muchas cosas, también las condiciones y exigencias técnicas
en estos 30 años y por ello había llegado el momento, bajo mi punto de vista, de proponer
algunos cambios en elCILA.
Foto 2. Diapositiva inicial de mi presentación en el XX CILA de Guadalajara de 2019
Foto 3. Diapositiva “Propuestas CILA 2.0” de mi presentación en el XVI CILA de Río deJaneiro
de 2011
En ese día de noviembre del año 2011 en Río de Janeiro, ver foto 3, propuse que: “los
eventos técnicos sean en streaming con un hashtag específico para cada Jornada o Congreso” y
algunas otras cosas más que no voy a desarrollar aqui pero en ese punto, en ese año 2011,
propuse que el CILA avanzase en esa dirección para que pudiésemos crear un fuerte impacto
digital y llegar a través de este nuevo camino a los ciudadanos.
Los datos de impacto digital no dejan lugar a dudas, ver tabla 2. El número de impresiones
totales ha ido creciendo sin parar en cada edición del CILA hasta llegar a los más de 22,2
millones de impresiones del XX CILA de Guadalajara. El dato de la audiencia o cuentas
que han recibido información sobre el CILA en cada edición no admite lugar a discusión, en el
XX CILA de Guadalajara más de 750.000 cuentas recibieron información sobre nuestras
actividades del CILA. Este dato o cualquiera de los datos alcanzados en las ediciones anteriores
ponen de manifiesto que mucho más importante que la asistencia presencial que en todos
los casos se llegó a cifras importantes, de 650 a 1200 inscritos, son las cifras de audiencia
digital que fueron de 156.000 a 751.000. Hablamos de multiplicar por 150 o por 600 la
audiencia total y sobre todo hablamos de hacer que nuestros mensajes no se queden limitados
a la sala de conferencias. De esta manera universalizamos y llegamos a los usuarios de la
carretera mucho más eficazmente.
Tabla 2. Evolución del impacto digital en los últimos CILA (2013-2019)
Hashtag
Año Cuentas Audiencia (miles Impresiones (miles)
empleado activas usuarios)
2013 #XVIICILA 223 156 1161
2015 #XVIIICILA 388 565 6046
2017 #XIXCILA 190 303 6614
2019 #XXCILA 485 751 22.289
Evidentemente, esa propuesta en concreto no cayó en saco roto. En Asefma, sólo 3 meses
más tarde, en marzo de 2012 hicimos el primer evento técnico emitido en streaming HD con
un hashtag específico. Desde esa fecha, marzo de 2012 todos los eventos organizados por
Asefma, todos sin excepción han sido siempre emitidos en streaming HD y han contado
siempre, cada evento, con un hashtag específico. En total, en Asefma se han realizado más de
45 eventos en este formato digital durante estos 10 últimos años. Sin lugar a dudas, una
referencia mundial en este sentido.
3.2 Movilización sectorial a partir de la creación de Días Internacionales o Días Mundiales,

elejemplo del IRMD y del WRD
He estado dudando hasta el último momento si añadir también este apartado a la larga lista
de referencias, especialmente por mi implicación personal en ambas, pero creo sinceramente
que en un ejercicio de coherencia y pensando especialmente en la intención de mostrar
ejemplos concretos de movilización de los usuarios de las carreteras ambas iniciativas tienen
un papel muy relevante.
Las dos iniciativas arrancaron en el año 2018. Ambas también tienen su propia página web
en 2 idiomas: español e inglés. La del día internacional para la conservación de carreteras o
International Road Maintenance Day (IRMD), en: https://roadmaintenanceday.org/es La del
Día Mundial de la Carretera o Word Road Day, en: http://worldroadday.org
Foto 4. Página web del IRMD, https://roadmaintenanceday.org/es
Foto 5. Página web del WRD, http://worldroadday.org
Ambas iniciativas se basan en atraer la atención de todos los usuarios de las redes
sociales y para ello interactúan en redes sociales con un hashtag propio. En el caso del IRMD,
el hashtag de este año fue #IRMD2022 y el de 2018 fue #IRMD2018. En el caso de WRD usa
dos hashtag cada año: #DiaMundialDeLaCarretera y #WorlRoadDay.
Cada una de ellas tiene una fecha concreta de celebración. En particular el IRMD se celebra
el primer jueves de abril de cada año y el WRD se celebra siempre el 11 de octubre por ser la
fecha en la que se celebró el primer congreso mundial de carreteras.
Cada una de ellas tiene una temática muy concreta. En el caso del IRMD se buscan
acciones que pongan de manifiesto la importancia de la conservación de carreteras,
especialmente desde el punto de vista de las consecuencias ambientales. Este año 2022, ha
celebrado el IRMD su quinta edición. En el caso de España se ha celebrado desde Granada,
durante la celebración del V Congreso Andaluz de Carreteras, el pasado 7 de abril. Si
buscamos referencias con el hashtag #IRMD2022 podemos darnos cuenta de la magnitud de la
movilización producida. En varias ediciones se ha conseguido ser Trending Topic en varios
países: España, México y Guatemala. Lo que da idea de alcance tan espectacular que se
alcanza
En el caso del WRD que este próximo 11 de octubre celebrará su quinta edición, esta es una
iniciativa de 2 personas concretas: mi amigo Curro Lucas y el autor de este texto. Los
mensajes que buscamos aquí son más emocionales y nos dirigimos a todos los usuarios de las
carreteras: “Queremos ir al lado más humano, a los sentimientos y emociones que vivimos en
la carretera. El mundo que conocemos no sería igual sin la presencia de las carreteras, y entre
todos debemos ponerlas en el lugar que se merecen.” o “La carretera es libertad, es
comunicación, es aventura, es paisaje, es belleza, es música. La carretera es amar, es amistad,
es memoria, es futuro, es movimiento. La carretera es reflexión, es gratitud, es comunidad,
es explorar, es crecer, esvivir”. Estos mensajes aparecen en la web.
Figura 2. Evolución del impacto digital de varios eventos en los últimos años
Indudablemente la gráfica de la figura 2 demuestra que estas dos iniciativas, tanto el IRMD
o el World Road Day alcanzan los impactos más altos en nuestro sector y por tanto son la
mejor
expresión para esa nueva movilización no solo sectorial sino de todos los usuarios de las
carreteras.
3.3 Otros ejemplos actuales que permiten visualizar un cambio en el modo de focalizar
nuestraactividad
En este apartado voy a tratar de mostrar algunas otras iniciativas que ya existen y que
permiten confirmar que ya se está produciendo un cambio muy sustancial de las acciones de
comunicación dentro del sector.
Empezaré por Asphalt Advantages, que es una estrategia internacional de cooperación

orientada a destacar ciertos aspectos de las mezclas bituminosas, ver
https://www.asphaltadvantages.com/ en/ se trata de una página en la que se destacan una serie
de ventajas que ofrecen las mezclas bituminosas desde el punto de vista económico, de la
sostenibilidad, de la seguridad o del confort. El objetivo de esta iniciativa es destacar en frases
muy breves escritas en un lenguaje perfectamente comprensible para cualquier ciudadano
(clasificadas por colores) y que pongan de manifiesto argumentos económicos, de
sostenibilidad, de seguridad o de confort a favor del empleo de las mezclas bituminosas. Esta
página se presenta en 7 idiomas: inglés, alemán, español, francés, húngaro, esloveno y turco y
está sostenida económicamente por EAPA y Eurobitume. En realidad es de justicia
reconocer que una iniciativa anterior que sirvió de inspiración para Asphalt Advantages fue
Asphalt Facts, ver http://www.asphaltfacts.com que tuvo su origen en Estados Unidos.
Otra iniciativa muy reseñable que se desarrolla en el Reino Unido es la encuesta

denominada ALARM, ver https://www.asphaltuk.org/alarm-survey-page/ se trata de una
encuesta anual independiente generada por la Asphalt Industry Alliance (AIA) en la que se
trata de evaluar las condiciones en las que se encuentra la red de carreteras. Esta iniciativa
cumple ya su vigésimo tercer año, proporcionando información detallada sobre la financiación
y las condiciones de la red local de carreteras, basada en la información proporcionada
directamente por los responsables de su mantenimiento. Este año recibió un número récord de
respuestas del 73 % de las autoridades locales de Inglaterra y Gales, proporcionando
conclusiones sólidas que son utilizadas por las partes interesadas de todo el sector con fines de
seguimiento, evaluación comparativa y planificación. Este informe se suele presentar en el
parlamento británico y es un referente mundial de transparencia. En España a través de Asefma
se realiza un informe similar centrado únicamente en los datos proporcionados por los
ayuntamientos de España y se denomina informe VUELCA. Este informe se realiza cada 2
años y se inició en el año 2016.
Destaco aquí la iniciativa denominada Virtual Public Involvement (VPI) de la FHWA, ver:
https://www.fhwa.dot.gov/innovation/everydaycounts/edc_6/virtual_public_involvement.cf
m En esta iniciativa la participación pública es un apoyo a las agencias de transporte de
los Estados Unidos para involucrar al público de manera más efectiva complementando el
intercambio de información gracias a la tecnología digital.
Las técnicas innovadoras de participación pública virtual proporcionan a los departamentos
estatales de transporte (DOT), a las agencias de transporte, a las organizaciones de
planificación metropolitana (MPO) y a las organizaciones de planificación del transporte rural
(RTPO) una plataforma para informar al público y recibir comentarios. Estas estrategias
aumentan el número y la variedad de canales disponibles para los organismos para difundir
información a distancia al público y crean eficiencias en la forma en que se recopilan y
consideran las aportaciones, lo que potencialmente puede acelerar los procesos de
planificación y desarrollo de proyectos.
Otra reflexión interesante llega de la mano de la consultora inglesa MT Consulting, ver
https:// mtconsulting.uk/importance-road-management-communication-strategy/ En
muchos países, afirman, los máximos responsables de carreteras no valoran adecuadamente la
importancia que una estrategia eficaz de comunicación puede tener sobre la gestión de sus
carreteras. A nivel individual, esto representa una gran oportunidad perdida, reduciendo
significativamente la eficacia, la influencia y el impacto personal y profesional.
A nivel institucional, las administraciones de carreteras que ellos dirigen, con demasiada
frecuencia, son incapaces o no consideran prioritario comunicarse de manera efectiva con otras
partes o grupos externos al sector, a través de una estrategia sólida de comunicación. Esto
incide de modo claro en una mala toma de decisiones por parte de las partes interesadas
externas, que pueden seguir culpando a las organizaciones de carreteras por sus errores,
perjudicando así a todos los que trabajamos en el sector. En definitiva, si creemos que dar a
conocer nuestro trabajo, preocupaciones, logros y propuestas nos puede beneficiar en el
desarrollo de nuestra actividad debemos hacer esfuerzos en esta dirección.
4 Conclusiones
A lo largo de este texto espero haber demostrado que si bien en nuestra actividad las
administraciones de carreteras tienen la responsabilidad, entre otras muchas, de satisfacer los
pagos a los contratistas en contraprestación por los trabajos realizados de acuerdo con los
términos de los contratos, no es menos cierto que, bajo mi punto de vista, debemos considerar
que el cliente al que satisfacer y por tanto al que aplicar los criterios de la “customer
experience” debe ser el usuario de la carretera. Digo más, los usuarios de la carretera no
son sólo los conductores sino todos aquellos que usan directamente o indirectamente las
carreteras (no conviene olvidar que más del 90% de todo lo que llega a nuestras empresas. a
nuestras ciudades, hospitales, comercios, a nuestra casa, etc… llega total o parcialmente por
carretera) y por tanto debemos considerar nuestro target u objetivo a todos los ciudadanos, sin
excepción, porque todos son, en mayor o menor medida, usuarios de la carretera.
En esta publicación y como consecuencia de lo expuesto en el párrafo anterior he tratado de
exponer ejemplos recientes, de los últimos 10 años, en los que se muestra que desde
los Congresos o Jornadas Técnicas como las organizadas por Asefma o en los últimos cinco
CILA, hasta la creación de los días Internacionales de la Conservación de Carretera, IRMD, o
el día Mundial de la Carretera, WorldRoadDay o WRD, el foco de la comunicación ha variado
y ya no se pretende únicamente el intercambio de conocimiento entre los asistentes
presenciales sino que se quiere llegar también a todos los ciudadanos a través de las redes
sociales y otros medios digitales como el streaming HD. Sin lugar a dudas, para que nuestra
acción sea valorada por la sociedad no basta con ejecutar los trabajos necesarios para cumplir
el contrato sino que debemos hacer un esfuerzo de comunicación y en ocasiones de difusión
del conocimiento, empleando un lenguaje adecuado, sencillo de comprender, orientado a todos
los ciudadanos. Solo así podremos conseguir que los ciudadanos, los periodistas, los colectivos
sociales, los políticos, etc…conozcan de primera mano, la situación, las propuestas y las
preocupaciones de los que trabajamos en el sector de las carreteras y más concretamente en el
de la pavimentación asfáltica.
USO DE CELULOSA DE AGAVE TEQUILANA WEBER VAR. AZUL EN
MEZCLAS ASFÁLTICAS SMA
LAURA YESSENIA CABELLO-SUÁREZ1, EMMA REBECA MACÍAS BALLEZA2, PEDRO LIMÓN-

COVARRUBIAS3, MANUEL ALBERTO G ALLARDO-SÁNCHEZ3, JOSÉ ANZALDO HERNÁNDEZ4, JOSÉ
ROBERTO GALAVIZ-GONZÁLEZ3, SALVADOR GARCÍA ENRÍQUEZ4, J. FÉLIX ARMANDO SOLTERO
MARTÍNEZ2, EDGAR BENJAMÍN FIGUEROA-OCHOA5, MARICAMEN M AGAÑA OROZCO6, JOSSUE TORRES
SOTELO6
1
Departamento de Ingeniería de Proyectos, Centro Universitario de Ciencias Exactas e Ingenierías, Universidad de
Guadalajara, Guadalajara, México, laura.cabello8788@alumnos.udg.mx
2
Departamento de Ingeniería Química, Centro Universitario de Ciencias Exactas e Ingenierías, Universidad de
Guadalajara, Guadalajara, México, emma.macias@academicos.udg.mx, jfasm@hotmail.com
3
Departamento de Ingeniería Civil y Topografía, Centro Universitario de Ciencias Exactas e Ingenierías, Universidad de
Guadalajara, Guadalajara, México, pedro.limon@academicos.udg.mx, manuel.gallardo@academicos.udg.mx,
jose.galaviz2401@academicos.udg.mx
4
Departamento de Madera Celulosa y Papel, Centro Universitario de Ciencias Exactas e Ingenierías, Universidad de
Guadalajara, Guadalajara, México, j.anzaldo@academicos.udg.mx, salgaren@hotmail.com
5
Departamento de Química, Centro Universitario de Ciencias Exactas e Ingenierías, Universidad de Guadalajara,
Guadalajara, México, benjamin.figueroa@academicos.udg.mx
6
Asphalt Pavement and Construction Laboratories, Ixtlahuacán, México, mezclas@apcl.mx
Resumen
La rápida urbanización ha provocado un aumento en la velocidad, carga y volumen del tráfico,
afectando negativamente al ecosistema debido al consumo de energía, las emisiones de CO2, los
vertidos al agua y los residuos sólidos derivados de la fabricación de pavimentos. Por ello, la
industria de la construcción ha desarrollado nuevas mezclas asfálticas mediante el uso de fibras
(polipropileno, poliéster, asbestos, carbón, vidrio, Nylon, lignina, coco, sisal, caucho reciclado,
PET, madera, bambú y celulosa) para reducir los residuos al ambiente, la temperatura y la energía
de compactación requerida en el momento de la colocación, aumentar la tenacidad y resistencia a
la fractura de una mezcla asfáltica en caliente (HMA), o para prevenir el escurrimiento del asfalto
en una mezcla de granulometría discontinua (SMA). En este trabajo se realiza un análisis
comparativo de las propiedades de escurrimiento Schellenberg y de tensión indirecta de una
mezcla asfáltica SMA con la celulosa comercial y de bagazo de Agave tequilana Weber var. Azul
grado soluble (blanqueada). La celulosa grado soluble fue obtenida mediante cocción alcalina del
bagazo de agave, seguida de varios proceso de blanqueamiento. El escurrimiento y la tensión
indirecta se determinaron en mezclas SMA, en función de la concentración de celulosa (0.0, 0.1,
0.2, 0.25, 0.3, 0.4, 0.5, 0.7 y 1.0% peso). Asimismo, las propiedades de la celulosa fueron
determinadas mediante microscopia electrónica de barrido (SEM), espectroscopia infrarroja
(FTIR) y calorimetría diferencial de barrido (DSC). Los resultados mostraron que la celulosa de
bagazo de agave inhibe el escurrimiento utilizando 0.40% de fibra, en cambio la resistencia a la
tensión indirecta no se ve afectada de manera significativa. Con ello, se busca emplear productos
de valor agregado derivados de los residuos de la industria tequilera pudiendo representar una
alternativa de solución como estabilización en mezclas asfálticas SMA.
Palabras Clave: mezclas asfálticas, SMA, celulosa, agave.
1 Introducción
El rápido desarrollo de la urbanización y el aumento de la carga de tráfico, el volumen y
velocidad de este [1], lo que impacta negativamente al ecosistema por el consumo de energía, las
emisiones de CO2, los vertidos al agua y la generación de residuos sólidos en su fabricación [2].
Los pavimentos flexibles son de interés [1] ya que se deterioran con las cargas a medida que
envejecen y hacen que la superficie de rodadura sea irregular para la circulación [3]. El uso de
mezclas asfálticas de granulometría discontinua del tipo SMA (Stone Mastic Asphalt) ha crecido,
ya que presentan buena resistencia a la deformación permanente, al desgaste y a la aparición de
grietas prematuras por fatiga en comparación con una mezcla convencional (HMA) [4]. Además,
su textura permite una mayor adherencia de contacto entre el neumático y el pavimento siendo más
seguro para el usuario [5]. Las mezclas SMA se caracterizan por presentar una composición
granulométrica del agregado mayormente gruesa y contenidos de asfalto superiores a una mezcla
HMA, provocando que ésta necesite de una fibra estabilizante que evite el problema de
escurrimiento del asfalto [4, 6, 7].
Las fibras de celulosa se han utilizado como estabilizante, capaz de inhibir el escurrimiento del
asfalto en la mezcla, favoreciendo una distribución del asfalto formando una película gruesa y
homogénea alrededor de los áridos [8]. Sin embargo, este tipo de fibras no son producidas en el
país, lo que propicia un proceso de importación que encarece el costo final de la mezcla con
respecto a una HMA [4, 9]. La lignocelulosa es un material que se encuentra ampliamente en la
naturaleza, presenta una estructura compleja conformada por tres biopolímeros: celulosa (polímero
de la glucosa), hemicelulosa (polímero formado en su mayoría por pentosas) y lignina (polímero
de fenoles) [10, 11]. La estructura y composición de estos biopolímeros es muy variable
dependiendo de la especie vegetal y las condiciones de crecimiento [10]. El bagazo de agave
tequilero es un material lignocelulósico, es el residuo generado a partir de la planta de agave
cultivada en México para la producción de materia prima como lo son las fibras, agua miel, mezcal
y tequila [12]. Éste se caracteriza por ser un material lignocelulósico que difiere de 42% a 69%
según su origen, donde el contenido de celulosa varía de 38% al 53% y de hemicelulosa del 22% al
54%. De acuerdo con el Consejo Regulador del Tequila [13], entre 2017 y 2021, se procesaron de
1’372,640 Ton de agave tequilero en promedio, generando un residuo de bagazo de 549,056 Ton
en promedio aproximadamente, siendo un 40% de desperdicio con respecto al peso total del agave
[14]. Este desperdicio se ha utilizado para obtener: alcoholes, ácidos orgánicos, compostas, papel,
combustible, hongos comestibles y alimento para animales, pero la generación de estos residuos es
superior a su utilización [14–16].
Por ende, con la finalidad de reducir los costos y mejorar el desempeño de los pavimentos
fabricados con mezclas asfálticas SMA, así como minimizar los efectos negativos que se tienen
por la contaminación de desechos específicamente en la región occidente de México a través de
materiales que mejoren la calidad ambiental. En este trabajo se presenta un análisis comparativo en
las propiedades de escurrimiento y tensión indirecta de una mezcla asfáltica SMA estabilizada con
la fibra de celulosa comercial CF315 SMA y de celulosa de bagazo de Agave tequilana Weber var.
Azul grado soluble (porcentaje de α- Celulosa > 90 %), respectivamente a las concentraciones de
fibra de 0.0, 0.1, 0.2, 0.25, 0.3, 0.4, 0.5, 0.7 y 1.0 % peso. Asimismo, las fibras de celulosa fueron
caracterizadas a través de microscopia electrónica de barrido (SEM), espectroscopia infrarroja por
transformada de Fourier (FTIR) y calorimetría diferencial de barrido (DSC).
2 Antecedentes
Las mezclas SMA presentan contenidos de asfalto entre 6.5 y 8.0%, un bajo contenido de
vacíos y una granulometría discontinua, es decir, mayormente se conforman por partículas entre
los tamaños de 3/8” y Nº 4, con otros tamaños en menor porción. Sin embargo, estas requieren de
una fibra estabilizante para reducir el escurrimiento que sufre el asfalto por los altos contenidos de
este [6]. Una fibra de celulosa comercial comúnmente usada es la Viatop® producida en
Alemania, esta generalmente se usa en forma de pellets en un 0.3% sobre el peso total de la mezcla
para facilitar su adición y evitar que el asfalto drene de la misma previo a la compactación [7, 17].
Sin embargo, el costo de su importación eleva los costos de la mezcla SMA en comparación con
una HMA. De la Cruz Analya [6] mostró que el 0.4% de fibras de basalto Sudaglass (L= 6 mm,
espesor= 13 microns) puede sustituir las fibras de celulosa convencionales para estabilizar la mezcla
SMA. Esto con el fin de encontrar nuevas soluciones viables. Asimismo, Huang et al. [17]
determinaron los efectos de la adición de fibras de celulosa y de basalto al 0.4% con respecto al
peso en una mezcla SMA, reportando que la fibra de celulosa mejoró el significativamente el
drenaje, la ductilidad y la fatiga, mientras que la fibra de basalto redujo la deformación
permanente, la resistencia a la deflexión y sensibilidad a la tensión. Adicionalmente, Preciado
Bolívar & Sierra Martínez [9] modificaron una mezcla SMA con polímeros del tipo II y con fibra
de celulosa comercial peletizada al 0.3%, ésta fue comparada con una mezcla SMA con fibra de
polipropileno y cáscara de coco. Las SMAs se sometieron a pruebas de desempeño mecánico
como; módulo resiliente, deformación plástica y susceptibilidad a la humedad. Observaron que
cada tipo de fibra en 0.05%, es capaz de inhibir el escurrimiento del asfalto, mientras que las
propiedades mecánicas no se vieron afectadas considerablemente. De esto concluyeron que, la
celulosa comercial sigue teniendo una mayor capacidad de inhibir el escurrimiento en la mezcla
SMA. Por otro lado, las fibras naturales de coco, sisal y celulosa de papel añadidas en un
contenido de 0.3 y 0.5% en una mezcla SMA con 6.8% de contenido de asfalto, mostraron que la
fibra de celulosa de papel reduce el escurrimiento en un 0.11 y 0.07% para 0.3 y 0.5% de fibra,
respectivamente. Las fibras de coco y sisal difieren también reducen en menor medida el
escurrimiento del asfalto de 0.20 y 0.04% para 0.3 y 0.5% de fibra, respectivamente. También,
incrementa la viscosidad, la resistencia a la tensión del orden de 1.05 MPa y el módulo resiliente
de 7.57 MPa [4]. Actualmente, las fibras de origen vegetal juegan son importantes ya que su uso
puede reducir la contaminación que estás generan, son materiales ecológicos que llegan a ser
amigables con el medio ambiente [18]. Además, poseen propiedades mecánicas y
microestructurales excelentes, son biodegradabilidad, atributos no abrasivos, eco-adaptables, no
tóxicos, biodegradables, económicos, de fácil acceso [19, 20], baja densidad y una buena relación
resistencia/peso, es decir, cuan más pequeñas son las fibras, éstas se harán potencialmente más
ligeras y resistentes [21, 22], también mientras más contenido de celulosa y cristalinidad presenten,
tenderán a presentar mejores propiedades de resistencia [20]. Así, el uso de desechos proveniente
de la zona occidente de México aplicados en la fabricación de pavimentos, reducirá el impacto
económico y ambiental. Por ello, la iniciativa de evaluar el efecto de la adición de pulpa de
celulosa proveniente del desecho de bagazo de agave tequilana Weber var. Azul en mezclas SMA
a través de las pruebas de escurrimiento y tensión indirecta es de nuestro interés.
3.1 Agregados
Los agregados pétreos son 100% producto de trituración de roca basáltica, con tamaños de 9.5
y 12.7 mm gruesos (gravas) y finos (arena) de tamaño máximo de 4.75 mm.
Tabla 1. Caracterización del agregado fino
Especificación PA-MA
Prueba Normativa Valor
01/2013
Equivalente de arena 66.70
ASTM D2419 55 mín
(%)
Angularidad (%) AASHTO T304 44.60 40 mín
Reco. AMAAC RA-
Azul de metileno (%) 12.00 12 máx.
05
Densidad (T/m3) M-MMP-4-04- 2.47
-
003/18
Absorción (%) M-MMP-4-04- 4.04
-
003/18
Los agregados fueron caracterizados mediante normativas de ASTM y SCT vigentes junto con
los parámetros permisibles establecidos en el protocolo AMAAC PA-MA 01 [23] (Tabla 1 y 2).
Tabla 2. Caracterización del agregado grueso
Valor Especificación
Prueba Normativa 9.5 PA-MA
12.7 mm
mm 01/2013
Desgaste de los ángeles (%) ASTM C131 13.20 13.00 25 máx.
Desgaste Micro-deval (%) ASTM D6928 5.40 5.50 15 máx.
Intemperismo acelerado (%) ASTM C88 12.80 12.10 15 máx.
Partículas trituradas (%) ASTM D5821 100.00 99.90 90 mín.
Partículas alargadas y lajeadas
ASTM D4791 0.40 0.00 10 máx.
5 a 1 (%)
Recomendación AMAAC RA-
Adherencia con el asfalto (%) 96.70 96.30 90 mín.
08
Densidad (T/m3) M-MMP-4-04-003/18 2.57 2.56 -
Absorción (%) M-MMP-4-04-003/18 1.80 2.30 -
3.2 Asfalto
En la Tabla 3 se muestra el análisis del asfalto virgen utilizado y clasificado de acuerdo a su

grado PG 64-16, procedimiento descrito en la norma con designación SCT N-CMT-4-05-004 [24].
Tabla 3. Análisis del asfalto
Valor
Prueba Normativa
obtenido
Visc. Rotacional Brockfield a 135°C SC27 12 rpm (Pa·s) ASTM D4402 0.39
Penetración a 25°C, 100g, 5s (dmm) M-MMP-4-05-006/00 59.00
294.0
Punto de inflamación Cleveland (°C) ASTM D92
0
Punto de reblandecimiento (°C) M-MMP-4-05-009/00 52.50
Módulo reológico de corte dinámico (G*/Sen δ) a 64 C (kPa) 82.40
ASTM D7175
Angulo de fase(δ) a 64 C ( ) 2.50
3.3 Fibras de celulosa
3.3.1 Obtención de fibra de celulosa de grado soluble del bagazo de agave tequilero
La fibra de celulosa fue extraída del bagazo de Agave tequilana Weber var. Azul, donde su
obtención fue realizada con el procedimiento descrito por Gallardo-Sánchez [25]. Ésta consiste en
una cocción alcalina con un digestor y una solución de hidróxido de sodio (NaOH), a una
temperatura constante de 170 ºC. La pulpa obtenida es recuperada y depurada con un tamiz de 0.40
mm para quitarle las impurezas, y sometida a un proceso de blanqueamiento con dióxido de cloro
(CIO2), hidróxido de sodio (NaOH) y peróxido de hidrógeno (H 2O2) con la finalidad de obtener
una celulosa pura sin lignina y hemicelulosas, es decir, de grado soluble (α-celulosa>90%) [25].
3.3.2 Obtención de fibra de celulosa comercial
La fibra de celulosa utilizada es proveniente de productos de papel recuperado, de color gris y

distribuida de manera comercial en el país como uso para el control de drenaje y de viscosidad en
3.3.3 Propiedades de la pulpa de celulosa
Microscopia electrónica de barrido (SEM): La morfología de cada una de las fibras de celulosa
utilizadas; bagazo de agave tequilero y comercial fue analizada mediante la técnica de microscopia
electrónica de barrido (por sus siglas en inglés, SEM) con ayuda del equipo TESCAN MIRA 3
(Universidad de Guadalajara/CUCEI) con un voltaje de aceleración de 10 kV y una distancia de
trabajo de 15 mm. Cada una de las muestras fueron recubiertas previamente por una capa de oro
por pulverización catódica por 30 s en el equipo SPI- module sputter coater (Universidad de
Guadalajara/CUCEI).
Espectroscopia infrarroja por transformada de Fourier (FTIR): Con la finalidad de identificar

los grupos funcionales de la fibra de celulosas; bagazo de agave tequilero y comercial, los
espectros FTIR de cada una fueron obtenidos con un espectrofotómetro (Spectrum two;
PerkinElmer, Universidad de Guadalajara/CUCEI) mediante la técnica de reflectancia total
atenuada (por sus siglas en inglés, ATR). El espectro fue construido con un promedio de 16
barridos y con un rango de frecuencia desde 4000 a 550 cm-1.
Calorimetría diferencial de barrido (DSC): La calorimetría diferencia de barrido (por sus siglas
en ingles DSC) sirve para medir las temperaturas y los flujos de calor asociados a las transiciones
térmicas, en este caso de la fibra de celulosas; bagazo de agave tequilero y comercial. El equipo
utilizado fue del modelo DSC Discovery Universidad de Guadalajara/CUCEI) y llevado a un
rango de temperatura que fue desde -30 °C a 300 °C con una rampa de 10 °C/minutos hasta llegar
a los 300 °C.
3.4 Mezclas asfálticas SMA con fibra de celulosa
Se realizaron pruebas de escurrimiento Schellenberg (D) y tensión indirecta (TI) en mezclas

SMA fabricadas con un asfalto PG 64-16 y estabilizadas con fibra de celulosa comercial y de
bagazo de agave tequilero, respectivamente. La fibra de celulosa comercial de acuerdo con la
norma AASTHO 325 [7] es usada como mínimo en un 0.3 % en peso de la mezcla, pero con la
finalidad de encontrar la concentración optima de fibra de celulosa de bagazo de agave tequilero se
fabricaron mezclas asfálticas en concentraciones de fibra de celulosa de: 0.0, 0.1, 0.2, 0.25, 0.3,
0.4, 0.5, 0.7 y 1.0% en peso.
3.4.1 Granulometría de diseño
La granulometría de diseño de la mezcla SMA con tamaño nominal de 9.5 mm, se generó a
partir de los requerimientos permisibles establecidos en la norma estándar AASHTO 325 [7].
Figura 4. Curva granulométrica para el diseño de la mezcla asfáltica SMA de 9.5 mm

La Figura 4 muestra la curva granulométrica de los agregados gruesos y finos utilizados para el
diseño de la mezcla SMA, la cual se conforma por: 15.5% sello de 12.7 mm, 54.5% sello de 9.5
mm, 25% arena y 5.0% carbonato de calcio. La granulometría anteriormente mostrada, es válida
tanto para el diseño de la mezcla SMA sin fibra como para cada SMA con cada fibra utilizada, esto
con el fin de que solo la concentración de la fibra de celulosa sea variable.
3.4.2 Diseño de la mezcla asfáltica SMA
El contenido óptimo de asfalto (CA) se determinó mediante un compactador giratorio

Superpave aplicando 100 giros, con un ángulo de giro de 1.16° y una carga de 600 kPa. El
mezclado fue realizado durante 180 segundos a una temperatura de mezclado entre 160 y 170 °C.
Así, se fabricaron especímenes con el molde de 101.6 mm a diferentes CA, partiendo del 7.0 %
hasta el 9.0 % y adicionando un 0.30 % de contenido de fibra de celulosa establecido por la norma
estándar AASHTO 325 [7]. Asimismo, las mezclas SMA deben cumplir con un 4% de vacíos y un
valor mayor de 17% en los vacíos del agregado mineral (VAM) [7]. La Tabla 4 muestra las
propiedades volumétricas de la mezcla asfáltica SMA de 9.5 mm. Es notable que con un CA de
8.0% la mezcla SMA cumple con lo establecido en la norma, por ello, este es válida tanto para el
diseño de la mezcla SMA sin fibra como para cada SMA con cada fibra utilizada, esto con el fin de
que solo la concentración de la fibra de celulosa sea variable. Asimismo, se presentan las
gravedades especificas teórica máxima (Gmm) y la bruta de la mezcla compacta (Gmb).
Tabla 4. Propiedades volumétricas de la mezcla asfáltica SMA de 9.5 mm

% CA Gmm
Gmb %
respecto respecto (Ton/m %VAM %VFA
3 (Ton/m3) vacíos
agregado mezcla )
7.0 6.5 2.37 2.23 6.05 17.45 65.34
7.5 7.0 2.36 2.24 5.01 17.43 71.23
8.0 7.4 2.34 2.25 4.08 17.41 76.62
8.5 7.8 2.33 2.26 3.12 17.36 82.01
9.0 8.3 2.32 2.27 2.09 17.25 87.87
3.4.3 Escurrimiento Schellenberg

El escurrimiento del asfalto en la mezcla SMA fue evaluada con el método de Schellenberg
recomendada para mezclas discontinuas [26], la cual consiste en determinar la cantidad de asfalto
que escurre por el exceso que se tiene del mismo mediante la ecuación (1). Esta metodología
consta en calentar los agregados, el asfalto y la fibra de celulosa a una temperatura de 150 °C, para
posteriormente realizar el proceso de mezclado. Una vez teniendo la mezcla en un peso
aproximado de 1.0 kg, se vierte en un vaso de precipitado de vidrio y se ingresa al horno a una
temperatura de 150 °C (temperatura de mezclado) por una hora. Después de la hora, se vuelca el
material contenido en el vaso de vidrio en una charola y se pesa el residuo obtenido.
(1)
Donde D es el escurrimiento del material en %, W1 es el peso del vaso de precipitado de vidrio

en g, W2 es el peso del vaso de precipitado de vidrio más el total de material en g y W3 es el peso
del vaso de precipitado de vidrio más el material retenido en g.
Al momento de volcar el vaso con el material, se debe de tener suma precaución ya que no se
debe de aplicar ninguna presión ni ayudar con ningún objetivo, la remoción del material del vaso
debe ser únicamente por volcado. El proceso descrito anteriormente, fue seguido tanto para las
mezclas construidas con fibra de celulosa de bagazo de agave tequilero y la comercial a las
concentraciones de pulpa que van desde 0.0 hasta 1.0% peso.
3.4.4 Prueba de tensión indirecta
El ensaye de tensión indirecta consiste en someter el espécimen a una carga a través del plano
diametral vertical con una velocidad de desplazamiento constate hasta llegar a la falla y se
determina con la ecuación (2). La fabricación de los especímenes fue realizada con un
compactador giratorio Superpave aplicando 100 giros, con un ángulo de giro de 1.16° y una carga
de 600 kPa, además de utilizar un molde de diámetro de 100 mm. El ensaye de tensión indirecta
fue realizado siguiendo el procedimiento descrito por la norma UNE-EN-12697 [27].
(2)
Donde TI es la tensión indirecta en MPa, P es la carga máxima en N, t es la altura del

espécimen en mm y H es el diámetro del espécimen en mm. El proceso descrito anteriormente, fue
realizado tanto para las mezclas construidas con fibra de celulosa de bagazo de agave tequilero y la
comercial a las concentraciones desde 0.0 a 1.0% peso.
4.1 Propiedades de la fibra de celulosa
4.1.1 Microestructura de la fibra de celulosa
A través de microscopias obtenidas del SEM se observa la morfología de la fibra de celulosa.

La Figura 5a muestra que la fibra de celulosa comercial se encuentra muy junta y con algunos
pliegues, además de tener fibrillas muy heterogéneas y con una superficie muy agrietada y plana.
Figura 5. Micrografías obtenidas del SEM de la fibra de celulosa; A) comercial y B) bagazo de
agave tequilero grado soluble
Sus dimensiones miden aproximadamente; diámetro de 0.0047 ± 0.0017 mm y longitud de 0.32
± 0.10 mm, mientras que las fibrillas de la celulosa blanqueada (grado soluble) son más grandes
cuyos valores del diámetro son del orden de 0.0070 ± 0.0011 mm y longitud de 0.48 ± 0.29 mm,
corroborándose con lo reportando por Gallado-Sánchez [25]. Así mismo, se observa que las fibras
de celulosa blanqueada se encuentran más dispersas y separadas que la fibra celulósica comercial,
teniendo una superficie más continua y un poco rugosa (ver Fig. 5b).
4.2.1 Análisis infrarrojo FTIR
Los espectros infrarrojos de las dos fibras de celulosa son presentados en la Figura 6, donde se
puede observar que ambas fibras poseen similares grupos funcionales. En 3345 cm-1 se encuentra
una banda de estiramiento ancha e intensa correspondiente a O-H que contribuye a la formación de
enlaces de hidrogeno en la cadena de los carbohidratos, mostrándose de mayor intensidad en la
fibra de celulosa comercial [28]. El pico con intensidad de 2905 cm-1; vibración de estiramiento
pertenece al grupo C-H y es debido principalmente a la presencia de celulosa y hemicelulosa [26,
29–32]. En la banda con absorción de 1650 cm-1 se tiene una vibración de estiramiento de un anillo
aromático (C=C), la cual se encuentra de manera más notoria en la fibra de celulosa de agave
tequilero de grado soluble (blanqueada). En 1163 cm-1 se observa el enlace de C-O-C y en 1039
cm-1 se tiene el enlace C-O atribuidos a los polisacáridos presentes en la celulosa [26,30,32]. Así
mismo a diferencia de la celulosa comercial, la celulosa blanqueada presenta una banda cristalina
(C-H) en 1366 cm-1 con un arreglo direccional preferencial de α-celulosa pudiendo indicar que se
tiene una celulosa de grado soluble [26].
Figura 6. Espectro FTIR de la fibra de celulosa comercial y bagazo de agave tequilero grado
soluble (blanqueada).
La mayor diferencia que se tiene en la celulosa blanqueada y la celulosa comercial es que en la
celulosa comercial se presentan picos atribuidos a la lignina. Es decir, se tiene un pequeño pico en
1732 cm-1 correspondiente al grupo de los carbonilos (C=O) atribuido a la presencia de ésteres de
acetilo y aldehídos de carbonilo en hemicelulosas y ligninas [26,30]. En 1438 cm-1 se tiene una
señal correspondiente a la lignina y en 1271 cm-1 se tiene la existencia de lignina y hemicelulosas,
desapareciendo este pico en la fibra de celulosa blanqueada garantizando así su remoción total en
dicho material [25].
4.3.1 Análisis térmico
Los termogramas obtenidos de la prueba DSC de la fibra de celulosa comercial y bagazo de

agave tequilero grado soluble (blanqueada) son mostrados en la Figura 7. Con la finalidad de
remover el agua absorbida en la fibra de celulosa, las muestras fueron sometidas previamente a un
proceso de secado en el horno a una temperatura de 85°C por 3 horas. En ambas curvas térmicas se
observa un pico endotérmico a 124°C en la fibra de celulosa comercial y de 140°C en la fibra de
celulosa de grado soluble, indicando una zona de perdida de agua por evaporización [33–35].
En la curva térmica de la celulosa de grado soluble (blanqueada) se presenta un pequeño pico
exotérmico a 194°C atribuido a la transición cristalina (T c) y el cual no se alcanza a apreciar en la
muestra de fibra de celulosa comercial dado que se compone en su mayoría de una estructura
amorfa, caso contrario a la celulosa blanqueada la cual se dispone en un ordenamiento más
cristalino y por ende una mejor termoestabilidad [32]. Así mismo, en este caso el pico de fusión no
ha sido observado en la curva térmica de ninguna de las fibras celulósicas. Sin embargo, de
acuerdo a Navarro-Hermosillo [33] & Ma et al. [32] la temperatura de fusión de una celulosa se
encuentra alrededor de 227 °C y 360 °C y la degradación del material se puede dar al mismo
tiempo que la fusión [32].
Figura 7. Termogramas obtenidos del DSC de la fibra de celulosa comercial y bagazo de agave
tequilero grado soluble (blanqueada).
4.4.1 Escurrimiento Schellenberg
El valor del escurrimiento promedio (Dpromedio) de la mezcla asfáltica fabricada a distintas

concentraciones de fibra de celulosa (C), donde el valor fue obtenido a partir de 3 determinaciones
realizadas para cada concentración y tipo de fibra celulósica. De acuerdo a la normativa AASHTO
325 [7], se establece que el escurrimiento (D) en una mezcla SMA debe tener un valor máximo de
0.30%. En la Tabla 5 se observa, que la concentración de 0.20% peso de celulosa comercial es
suficiente para el inhibir el escurrimiento (D) con un valor D=0.23%, dato corroborado con lo que
menciona y establece la normativa AASHTO 325 [7] especificando el uso de fibra de celulosa de
0.30%. Para la celulosa blanqueada se observa que a la concentración 0.40% se obtuvo un D=
0.29%, observando que se inhibe e igualar el escurrimiento al de la celulosa comercial.
Tabla 5. Valores promedios obtenidos de la prueba de escurrimiento Schellenberg
Dpromedio (%) Dpromedio (%)

C (%peso)
Celulosa comercial Celulosa grado soluble
0.00 1.39 1.39
0.10 0.36 1.04
0.20 0.23 0.58
0.25 0.05 0.53
0.30 0.09 0.41
0.40 0.16 0.29
0.50 0.10 0.25
0.70 0.11 0.12
1.00 0.04 0.11
4.5.1 Prueba de tensión indirecta

La prueba de tensión indirecta (TI) fue realizada de acuerdo a la norma UNE-EN-12697 [27].
La Tabla 6 muestra los valores promedios obtenidos de la prueba TI para cada concentración de
fibra tanto para la fibra comercial como la de bagazo de agave tequilero de grado soluble
(blanqueada). Dado que el escurrimiento (D) en la mezcla asfáltica estabilizada con fibra
celulósica comercial se inhibe desde la concentración de 0.20% y de 0.40% en la de bagazo de
agave tequilero de grado soluble (blanqueada), se tiene que el valor de la TI a dichas
concentraciones es muy similar y sin cambio significativo en relación a la mezcla de referencia
(0.0 %peso). Sin embargo, se tiene un notorio incremento del 44% en promedio hasta la
concentración del 1.0 %peso en ambas fibras celulósicas, dato que concuerda con lo reportado por
Oda et al. [4]. El exceso de fibra de celulosa pueda afectar su rendimiento en la estabilización,
debido a que por la cantidad de fibra ésta sea incapaz de dispersarse de manera uniforme y formar
aglomeraciones en la mezcla asfáltica [35].
Tabla 6. Valores promedios obtenidos de la prueba de Tensión Indirecta (TI)
TIpromedio (Mpa) TIpromedio (Mpa)

C (%peso)
Celulosa comercial Celulosa grado soluble
0.00 0.60 0.60
0.10 0.66 0.64
0.20 0.68 0.59
0.25 0.83 0.60
0.30 0.84 0.60
0.40 0.85 0.63
0.50 0.85 0.72
0.70 0.87 0.72
1.00 0.92 0.81
5 Conclusiones
Las fibrillas de celulosa del bagazo de agave tequilero de grado soluble (blanqueada) presentan
mayores dimensiones que la celulosa de comercial, provocando que las fibrillas de la celulosa
comercial que son más cortas se dispersen de mejor manera en la mezcla asfáltica [36, 37], y con
ello se pueda tener una mejora en la estabilidad del escurrimiento del asfalto a una menor
concentración en comparación con la del bagazo de agave tequilero grado soluble. Sin embargo, en
el DSC se ha observado que la fibra de celulosa de bagazo de agave de grado soluble presenta una
transición debido a un reacomodo cristalino por lo que esto podría verse reflejado en las
propiedades mecánicas de la mezcla asfáltica estabilizada [20]. Esta mejora no pudo apreciarse de
manera significativa en la prueba de tensión indirecta, por lo que se requiere como trabajo a futuro
complementar con pruebas de desempeño. Como se ha expuesto, existen varios grupos funcionales
los cuales son similares tanto en la fibra de celulosa comercial como la de celulosa de bagazo de
agave tequilero de grado soluble (blanqueada) teniendo mínimas diferencias principalmente en los
componentes de lignina y hemicelulosas que se encuentran presentes en la celulosa comercial.
Dependiendo de los grupos funcionales, se podrá adherir la fibra de célula en el asfalto. De
acuerdo a lo reportado por Li et al. [28] suponen que la adhesión entre la fibra y el asfalto es
similar a la del agregado con el asfalto. En respuesta a ello, se tiene que la fibra del bagazo de
agave tequilero de grado soluble (blanqueada) a una concentración de 0.40% de fibra celulósica
inhibe el escurrimiento dentro del parámetro especificado en la norma AASHTO 325 [7] para la
estabilización de la mezcla asfáltica SMA con una fibra de celulosa. Sin embargo, el
comportamiento de la mezcla asfáltica con la fibra de celulosa aparte de la rugosidad de la
superficie de la fibra, longitud, orientación [38] y cristalinidad, dependerá de otros factores como
lo son el contenido de lignina, celulosa, hemicelulosa, composición molecular, entre otros.
Considerando la estabilidad térmica, ambas fibras de celulosa (comercial y de grado soluble)
presentan una buena termoestabilidad a la temperatura de trabajo. Con ello, la obtención de
productos de valor agregado derivados de los residuos de la industria tequilera en este caso del
bagazo de agave, representando una alternativa de solución como estabilización en mezclas SMA.
6 Referencias
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VALIDAÇÃO TECNOLÓGICA DUM SMA COM BORRACHA PARA APLICAÇÃO
EM ANGOLA
KAPILA S. S. CHISSAMA 1, 2, *, LUÍS G. PICADO-SANTOS 1
¹ CERIS, Instituto Superior Técnico, Universidade de Lisboa, Av. Rovisco Pais, 1049-001 Lisboa,
Portugal
² Instituto Superior Politécnico, Universidade José Eduardo dos Santos, Huambo, Angola
*Autor Correspondente: Endereço de e-mail: luispicadosantos@tecnico.ulisboa.pt
O trabalho visa contribuir para a validação tecnológica duma mistura SMA 12.5 com borracha,
fabricada pelo processo seco, e evitar a drenagem do betume, de modo a ser uma alternativa às
fibras celulósicas dos SMA convencionais, procurando ainda melhorar a durabilidade da mistura
SMA. Em laboratório realizaram-se ensaios quanto à sensibilidade à água, deformação
permanente, deformabilidade, resistência à fadiga e envelhecimento. Concluiu-se que o SMA12,5
com borracha, é tecnologicamente utilizável, sem problemas perceptíveis de fabricação e
construção. Pode constituir uma solução eficiente para ter pavimentos mais eficazes e duradouros
para qualquer realidade para além da Angolana, alinhada a economia circular.
Palavras-chave: Camadas de desgaste de pavimentos; SMA; Borracha; Desempenho.

Introdução
O principal objetivo deste trabalho é contribuir para a validação funcional duma mistura SMA
(Stone Mastic Asphalt) com borracha triturada, misturada pelo processo seco (taxa de incorporação
média da borracha de 10%), e evitar a drenagem do betume, de modo a ser uma alternativa ao
SMA convencional com fibras de celulose e melhorar a durabilidade geral. Permitirá obter maior
eficiência na utilização dos recursos disponíveis (borracha triturada, por exemplo), constituindo
uma mistura mais resistente às condições climatéricas e à realidade do tráfego rodoviário intenso
em Angola. A reciclagem da borracha também contribui para a economia circular angolana.
As misturas betuminosas do tipo SMA [1, 2] apresentam uma granulometria descontínua
caracterizada por uma grande porção de agregados grossos, uma pequena porção de agregado de
tamanho intermediário (2 e 4mm) e uma grande quantidade de fíler. A percentagem de betume é
geralmente em torno de 7%, sendo necessário adicionar um aditivo, geralmente fibra celulósica,
para evitar a drenagem do betume e ajudar a fixá-lo na mistura. A fibra celulósica é tipicamente
usada em uma percentagem da massa total entre 0,3% e 0,4%.
As misturas betuminosas SMA [3, 4 e 5] geralmente apresentam excelente resistência à
deformação permanente e à fadiga, apresentando durabilidade actrativa devido ao mastique
(enchimento mais betume) rico em betume que faz com que dure mais consistentemente do que no
caso de uma mistura convencional, a conexão entre os agregados.
As dificuldades que a utilização do SMA pode causar no contexto angolano prendem-se com a
necessária incorporação de fibras celulósicas uma vez que terão de ser importadas e gerar custos
adicionais difíceis de suportar. No entanto, para minimizar esses custos adicionais, é importante
estudar outras possibilidades que evitem as fibras sem riscos relacionados à drenagem do betume
durante a construção ou deformação plástica precoce de um pavimento rodoviário [6].
A borracha triturada de pneus em fim de vida tem sido usada há várias décadas para melhorar
as propriedades de misturas betuminosas. Três processos principais de adição de borracha triturada
foram aplicados para produzir misturas betuminosas: adicionar a borracha pelo processo húmida,
pelo processo seco ou fazer a mistura para ser usada em uma refinaria (terminal-blend na
terminologia anglo-saxônica) [7, 8].
A borracha usada na mistura pelo processo via seca (introdução directa de granulado de
borracha de pequena dimensão na misturadora) permaneceu uma mistura betuminosa de
granulometria fortemente graduada. O papel da fibra celulósica será feito pelo miolo de borracha
[8]. Granulados de borracha (0/0,6-0,8 mm) são geralmente utilizados em uma percentagem de
10% a 20% em relação à massa total de betume [7].
Shen et al., [9] compararam o desempenho de oito misturas betuminosas porosas e quatro
SMA, projectadas com borracha triturada pelo processo seco e húmido e betume de controle SBS.
Para as misturas, os ensaios mediram o módulo dinâmico, a vida à fadiga, à deformação
permanente e a perda de Cantabro. Os autores chegaram às seguintes conclusões:
• As propriedades volumétricas e de cisalhamento, suscetibilidade à humidade e perda
de Cantabro do SMA atenderam aos requisitos da especificação, embora as profundidades
de rutura do SMA emborrachado processado a seco tenham sido maiores do que as do
controle SBS;
• O módulo dinâmico do SMA emborrachado processado a seco não diferiu
significativamente do de outros SMAs, independentemente de serem envelhecidos ou não
envelhecidos;
• A vida de fadiga do SMA emborrachado processado a seco não envelhecido ou
envelhecido foi semelhante à do SMA processado a húmido, mas geralmente menor do
que as amostras de SBS;
• A perda de Cantabro tanto no SMA processado a seco quanto no húmido foi
semelhante ao controle SBS modificado, independentemente da duração do
envelhecimento;
• O SMA processado a seco e os pavimentos de controle apresentaram boas condições
após três anos de serviço.
Nguyen & Tran [8] afirmaram que cerca de 30% de borracha triturada para um SMA com
percentagem de betume de cerca de 5,5%, a resistência à deformação permanente é semelhante a
SBS e as misturas betuminosas convencionais modificadas com borracha triturada.
A avaliação de alguns outros tipos de SMA, como um SMA híbrido seco com borracha
granulada, usando um betume de base modificado com um elastômero e outros modificadores para
produzir uma mistura quente (Sangiorgi et al., [10]), permitiu concluir que compara muito bem
com SMA convencional. Este aspecto é principalmente verdadeiro quando se compara a ITS
dinâmica (Indirect Tensile Strenght), ITSR (Indirect Tensile Strenght Ratio) e a perda Cantabro.
Estes trabalhos anteriores indicaram que parece valer a pena verificar se o SMA com borracha
triturada adicionada pelo processo seco será a solução certa para a tecnologia angolana.
O processo para atingir o objectivo definido foi elaborado da seguinte forma:
• Quatro misturas estudadas em laboratório, incluindo o SMA com borracha triturada,
outras duas do tipo SMA e uma mistura convencional para termos de comparação;
• Decisão sobre a fórmula de trabalho das misturas (agregados e betume);
• Caracterização laboratorial do desempenho das misturas e desempenho laboratorial
após envelhecimento;
• Realização de uma Seção Experimental para avaliar principalmente as dificuldades de
produção e aplicação do SMA com granulado de borracha e comparar o desempenho laboratorial da
mistura colocada com as fabricadas em laboratório;
• Avaliação dos custos de construção da borracha triturada em comparação com a solução
convencional para tecnologia angolana;
• Principais inferências e descrição dos desenvolvimentos ainda necessários.
Metodologia, materiais e métodos
2.1 Metodologia
A avaliação foi planeada para validar e apoiar uma baixa percentagem de borracha triturada
(10% da massa de betume) SMA para a tecnologia angolana. As razões para este facto são duas: o
processo de fabricação das misturas deverá ser a seco, o único possível na tecnologia angolana
para já, e o custo final de construção da mistura. Por um lado, a elevada percentagem de borracha
(20% da massa de betume) das misturas SMA é arriscado de implementar pelo processo seco sem
um rigoroso controlo de qualidade na produção e na colocação, o que não é, para já, compatível
com as condições de trabalho normal angolano. Por outro lado, o custo final do SMA avaliado está
em linha, conforme demonstrado neste artigo (Capítulo 3), com o tipo habitual de custos
enfrentados pela tecnologia angolana.
Para fins de comparação de soluções, optou-se por usar o tipo regular de SMA com fibras
celulósicas para resolver o problema de drenagem do betume. O mesmo para um SMA com pellets
contendo fibras celulósicas e borracha. Ambos os tipos de SMA são mais caros do que o SMA
com borracha triturada com menor teor de borracha. Por fim, novamente para fins de comparação,
também foi estudada uma solução convencional de mistura a quente para a camada superficial,
com granulometria semi-aberta para agregados e sem qualquer aditivo. Este material é a solução
mais utilizada em Angola para camadas de desgaste.
As misturas avaliadas do tipo SMA foram SMAB-12.5, SMAVP-12.5 e SMAFEP-12.5 (CEN
13108-5 [11]). Como referência mais geral, foi avaliada uma mistura betuminosa convencional
AC14[BBr] (NP EN 13108-1 [12]). Uma visão geral das misturas é a seguinte:
• SMAB-12.5 – SMA com Borracha com granulometria descontínua com tamanho
nominal máximo de agregado de 12,5 mm;
• SMAVP-12.5 – SMA convencional com fibras celulósicas Viatop Premium e
granulometria descontínua com tamanho nominal máximo de agregado de 12,5 mm;
• SMAFEP-12.5 – SMA convencional com fibras de celulose revestidas com borracha
(FEP) e granulometria descontínua com tamanho nominal máximo de agregado de 12,5
mm;
• AC14[BBr] – Mistura betuminosa convencional com granulometria de agregados
semi-aberta, com tamanho nominal máximo de agregado de 16,0 mm e utilizando a
notação "AC14[BBr]".
Todas essas misturas são geralmente usadas em camadas de desgaste.
2.2 Materiais
2.2.1 Agregados e Betume
As misturas foram produzidas com agregados graníticos nas frações, "pó de pedra" 0/4 mm e
"brita" 4/16 mm. O fíler utilizado foi um comercial de origem calcária. As principais
características dos agregados são apresentadas no Quadro 1.
O betume utilizado foi da classe de penetração nominal 50/70 (0,1mm), que é o tipo mais
utilizado em Angola (IPQ, NP EN 12591 - [13]), sem qualquer modificação, cujas propriedades
físicas obtidas em laboratório foram 55,9 (0,1mm) para penetração (a 25ºC, agulha de 100g
durante 5s) e 50,7ºC para o ponto de amolecimento. A Figura 1 mostra a tendência da viscosidade
do betume e os intervalos sugeridos pelo fornecedor para fabricação (150 a 190 mPa.s) e
compactação (250 a 310mPa.s). Deste modo, o betume induziu a fabricação da mistura a uma
temperatura variando entre 151 ºC e 162 ºC e a compactação da mistura entre 135 ºC (a
temperatura para a viscosidade de 310 mPa.s) e 141ºC. As normas de caracterização utilizadas
foram as europeias mandatadas em Portugal.
Tabela 1. Características principais dos agregados.
Brita Brita Brita Brita
Propriedades Normas
8./20 4./12 4./10 0./4
Equivalente de Areia CEN EN 933-8 [14] .... .... .... 70
Azul de Metileno CEN EN 933-9 [15] .... .... .... MB 0,6 Sand Equivalent
Methylene Blue
Índice de Achatamento CEN EN 933-3 [13] FI15 FI15 FI15 ....
Flakiness Index
MI 2,63 2,62 2,63 2,61
Densidade das Partículas (g/m3) PSt NP EN 1097-6 [17] 2,61 2,59 2,59 2,60 Particle Density (g/c
PSt 2,61 2,61 2,60 2,60 Water Absorption

Absorção de Água (%) NP EN 1097-6 [17] 0,40 0,70 0,50 0,20 Resistence to Fragm
Los Angeles Coeffi
Resistência a Fragmentação dos Agregados Grossos, FI15 - Flakiness ind
CEN EN 1097-2 [16] LA20 LA20 LA20 ....
Coeficiente Los Angeles FI20 - Flakiness ind
MB 0.6 - The methy
FI15 - Índice não exceder a 15% LA20 - Aggregate f
MB 0.6 - O valor de azul de metileno não pode exceder 0.6 g/kg
LA20 - Fracções dos agregados não podem execeder 20% de Los Angeles
Figura 1. Resultados da viscosidade dinâmica do betume.

A granulometria das diferentes misturas SMA é apresentada na Figura 2, onde também são
apresentados os limites indicados na Especificação Portuguesa de Construção. Para a produção de
misturas, a granulometria dos agregados foi estabelecida de forma "farmacêutica", ou seja, os
agregados inseriram a percentagem em peso estabelecida para cada peneiro em que a respectiva
granulometria é desagregada, de forma a tornar as diferentes misturas tão homogêneas quanto
possível em termos de composição.
100
90
% acum. mat. passado
80
70
60
50
40
30
20
10
0
0,0 0,1 1,0 10,0
Abertura do Peneiro (mm)
Figura 2. Curva granulométrica da mistura SMA 12,5.
A percentagem de betume (em peso total) é apresentada no Quadro 2, para as misturas

avaliadas. Deve-se sublinhar que a percentagem de betume é relativamente baixo (5,5% por peso
total) quando comparado com algumas indicações estabelecidas, por exemplo provenientes do
NAPA [27], foi estabelecido com base em um estudo de composição (ver seção 2.3.1). A decisão
também foi equilibrada pela experiência de trabalhar com o esqueleto de agregado utilizado e
visando uma percentagem total de betume (betume líquido mais borracha) próximo a 6%, para
evitar um comportamento final mais macio para a mistura se fosse usado uma percentagem de
betume maior.
2.2.2 Fibras e Borracha
O Quadro 2, apresenta a composição dos materiais das misturas analisadas neste estudo:
• Foram utilizadas fibras de celulose SMAVP-12.5, Viatop Premium (fornecidas pela
JRS) [14], na percentagem de 0,25% (em relação ao peso total dos agregados);
• Foi utilizado SMAB-12.5, borracha granulada com dimensão 0/0,8mm (fornecida
pela Biosafe), adicionada pelo processo seco, com taxa média de incorporação de 10% do
peso total de betume;
• SMAFEP-12.5, foram utilizadas fibras de celulose com Viatop Plus FEP com
borracha, que incorporou 20% de fibras de celulose e cerca de 80% de “aditivo funcional”
não especificado pelo fabricante, diz-se que é essencialmente borracha (fornecido pelo
JRS) [14], em um percentual de 0,9% (relativo ao peso total dos agregados)
• AC14[BBr], existe uma mistura convencional sem aditivos.
Os aditivos usados nas misturas SMA são apresentados na Figura 3.
Tabela 2. Composição dos materiais das misturas betuminosas do estudo.

Betume Borracha - 0/0,8mm Fibras de Celulose Pellets VP FEP Ligante Total Tempo de Interação
Agregados Graníticos (por peso total (por peso
Mistura Betuminosa
(por peso total) (por peso total de betume) (por peso total de agregados) de agregados) total) (Betume-Borracha)
(mm) % % (%) (%) (%) (%) (min)
0/4; 4/10
SMAVP-12,5 94,22 5,50 ▪▪▪ 0,2544(2) ▪▪▪ 5,528 ▪▪▪
4/12; 8/20
0/4; 4/10
SMAB-12,5 93,95 5,50 10 ▪▪▪ ▪▪▪ 6,050 130
4/12; 8/20
0/4; 4/10
SMAFEP-12,5 93,66 5,50 ▪▪▪ 0,18(4) 0,9(3) 6,170 ▪▪▪
4/12; 8/20
0/4; 4/10
AC 14 [BBr] 95,50 4,50 ▪▪▪ ▪▪▪ ▪▪▪ 4,500 ▪▪▪
4/12; 8/20
(1) betume de composição mais betume 50/70 adicional da pellet de fibra celulósica no caso do Viatop Premium (pellet com 90% de fibra celulósica e 10% de betume 50/70); betume de
composição mais borracha no caso do SMA com borracha; betume de composição mais "aditivo funcional" no caso de VP FEP (pellet com 20% de fibra celulósica e 80% de "aditivo
funcional" não especificado pelo fabricante, sendo dito que é no essencial borracha)
(2) só a fibra celulósica da pellet do Viatop Premium (90% da pellet adicionada)
(3) pellet com 20% de fibra celulósica e 80% de "aditivo funcional" não especificado pelo fabricante, sendo dito que é no essencial borracha
(4) só a fibra celulósica da pellet do Viatop Premium (20% da pellet adicionada)
Figura 3. Aditivos usados nas misturas betuminosas SMA: a) Fibras de celulose Viatop
Premium; b) Fibras de celulose revestidas com borracha Viatop Plus FEP; c) Borracha.
As fibras celulósicas (Viatop Premium) para SMAVP-12.5 têm o nome comercial de Arbocell
ZZ 8/1 [14], que é o mesmo para o pellet composto (fibras celulósicas e borracha) descrito para
Betume Borracha - 0/0,8mm Fibras de Celulose Pellets VP FEP Ligante Total (1) Tem
Agregados Graníticos
SMAFEP-12.5. A borracha granulada para SMAB-12.5, teve a granulometria apresentada no
Quadro 3.
Tabela 3. Distribuição de tamanho de partícula para a borracha triturada.
Abertura do Peneiro (mm) Percentagem Passada (%)
0,8 100
0,5 69
0,25 17
0,063 0
2.3 Métodos
2.3.1 Considerações Iniciais
A composição das misturas foi estabelecida usando a metodologia Marshall (CEN EN12697-
34, 2012 [22]). Além disso, seu comportamento mecânico, com e sem envelhecimento, foi
avaliado em laboratório. Este estudo foi dividido em quatro fases:
• Fase 1: Definição do teor óptimo de betume;
• Fase 2: Avaliação da sensibilidade à água;
• Fase 3: Avaliação do comportamento relacionado à deformação permanente,
deformabilidade e fadiga.
• Fase 4: No processo de envelhecimento de misturas betuminosas utilizou-se a
metodologia TEAGE [23] e posteriormente fez a avaliação de desempenho como na Fase
3.
A composição dos materiais das misturas betuminosas utilizadas neste estudo é apresentada na
Quadro 2.
Os métodos usados nos ensaios de desempenho realizados, utilizou-se os procedimentos
propostos nas normas europeias aplicáveis, cuja referência está indicada na Quadro 4
[15,16,17,18,19,20,21]. O ensaio de afinidade entre o agregado e o betume [15] e o ensaio de
escorrimento do betume foram realizados também nas misturas SMA (CEN EN 12697-18 [17]).
2.3.2 Definição da Percentagem de Betume

Para o estudo de Marshall, foram consideradas as percentagens de betume de 5,0%, 5,5% e
6,0% para a mistura betuminosa SMAVP-12,5, obtendo-se uma percentagem óptima de betume de
5,5%, que foi a percentagem de betume utilizado em todas as outras misturas do tipo SMA. Para a
mistura convencional AC14[BBr], foram utilizadas percentagens de betume de 4,0%, 4,5% e
5,0%, obtendo-se uma percentagem óptima de betume de 4,5%.
Na produção das misturas betuminosas em laboratório, utilizou-se a temperatura do betume de
cerca de 155ºC para aquecer o betume antes da fabricação e cerca de 140ºC para a compactação.
Todos os
agregados foram previamente aquecidos a 175ºC.
Para a mistura SMAB-12.5, antes de adicionar o ligante aos agregados minerais, os granulados
de borracha foram misturados com os agregados aquecidos por cerca de 15 segundos, adicionando
o ligante em seguida. Após a mistura dos materiais, observou-se um tempo de digestão de 130
minutos entre betume e borracha. A mistura betuminosa foi colocada em estufa à temperatura de
146ºC. Desta forma, foi garantido o tempo necessário de interação física entre o betume e os
granulados de borracha. Após esta etapa, a mistura foi compactada.
2.3.3 Caracterização Mecânica das Misturas

Todas as misturas deste trabalho foram caracterizadas quanto a sensibilidade à água, à
deformação permanente, à deformabilidade, à fadiga e ao envelhecimento. No módulo de
deformabilidade utilizou-se uma amplitude de deformação de 50μm/m, com as frequências de
1Hz, 3Hz, 5Hz, 10Hz, 20Hz e 30Hz. Os ensaios de resistência à fadiga foram realizados através de
ensaios de flexão em quatro pontos com provetes prismáticos. Os ensaios do módulo de
deformabilidade foram realizados a temperaturas de 20ºC e 30ºC. As temperaturas de ensaio
escolhidas, foram aplicadas antes do ensaio de fadiga.
Os ensaios de fadiga foram realizados sob condições controladas por extensão. Para todas as
misturas betuminosas, os níveis de extensão selecionados foram: 200, 300 e 400μm/m e a
frequência de ensaio foi 10,0Hz.
No Quadro 4, apresentam-se as normas de ensaio e metodologias utilizadas na caracterização
mecânica das misturas.
Ensaio Norma Método

Sensibilidade à Água - ITSR (Via Resistência à Tracção Indirecta) EN12697-12[21]; EN12697-23[24] Método A - ITSR (Compressão Diametral)
Módulo de Deformabilidade EN12697-26[26] Flexão em Quatro Pontos em Provetes Prismáticos
Resistência à Fadiga EN12697-24[25] Flexão em Quatro Pontos em Provetes Prismáticos
Deformação Permanente EN12697-22[23] Wheel Tracking - (Dispositivo de Pequeno Tamanho - No Ar)
Afinidade entre o Betume e o Agregado EN12697-11[20] Método da Garrafa Rolante
Escorrimento do Betume EN12697-18[22] Método de Schellemberg
Tabela 4. Normas de ensaio e metodologias utilizadas na caracterização mecânica das misturas
2.3.4 Envelhecimento das Misturas
O processo de envelhecimento das misturas betuminosas foi realizado pelo método TEAGE -
Tecnico Accelerated Aging, descrito em Crucho et al. [23, 24]. Em resumo, a simulação em
laboratório do TEAGE usa duas acções que afectam o envelhecimento de misturas betuminosas
como parte de um pavimento: radiação solar e danos por humidade. Para simular tais acções, o
TEAGE utiliza uma combinação de radiação UV e ciclos de rega/secagem. Durante a simulação
TEAGE, as amostras de misturas betuminosas estão continuamente sujeitas à radiação UVB e
ciclos de rega (por imersão das amostras)/secagem. Para isso, foi assumida e validada uma
equivalência entre a energia recebida pelo pavimento real devido à radiação solar UVB e a energia
transmitida aos provetes pelas lâmpadas TEAGE UVB utilizadas. Esta suposição validada reduz
consideravelmente o período de condicionamento para obter um efeito real semelhante. A
aplicação de ciclos de rega/secagem para simular a ocorrência de um caudal de água superficial,
suficiente para provocar um efeito de desgaste específico, o limiar mínimo admitido foi a
precipitação diária superior a 5mm. Assim, durante o condicionamento, um percentual específico
de tempo de imersão será aplicado aos provetes. Para ajustar o condicionamento TEAGE para as
condições climáticas do local do campo, deve-se conhecer a energia total recebida devido à
radiação solar e distribuição de precipitação. Neste trabalho, o envelhecimento foi simulado
durante cerca de sete anos, utilizando a região do Huambo em Angola como local alvo. Esta é
também a região onde foi realizada o “trecho experimental”.
2.3.5 Afinidade entre o Betume e o Agregado
Os ensaios de afinidade entre o agregado e o betume foram realizados de acordo com a norma
CEN EN12697-11 [15]. Os resultados dos ensaios de afinidade mostraram, em geral, uma baixa
afinidade dos agregados graníticos com o ligante asfáltico convencional. A Figura 4 apresenta a
evolução da cobertura dos agregados ao longo do tempo de ensaio. Observou-se que a mistura
agregado-betume apresentou baixo desempenho em termos de afinidade em ambas as avaliações,
após 6 e 24 horas, respectivamente. No entanto, estes resultados estão de acordo com os que
caracterizam o tipo de agregado efectivamente utilizado na tecnologia de pavimentação de Angola,
levando à continuação do estudo sem qualquer alteração para aumentar a afinidade.
Tempo de Rotação - 6 horas

Garrafa 1 2 3
Operator 1 70 70 70
Revestimento do Agregado (%)

Operator 2 70 70 70 100
70 70 70 80
Média (%)
70
60
Tempo de Rotação - 24 horas 40

Bottle 1 2 3
Operator 1 40 40 40 20
Operator 2 40 40 40 0
40 40 40 0 6 12 18 24 30
Média (%) Tempo de Rotação (horas)
40
Figura 4. Resultados do ensaio de afinidade entre o betume e o agregado.
2.3.6 Drenagem do Betume

A mistura betuminosa do tipo SMA, com uma forte granulometria de agregados descontínuos e
um teor de ligante médio a alto, precisa ser verificado pelo ensaio de drenagem do betume. Este
ensaio permite a necessidade de ajustar o aditivo utilizado (uma fibra celulósica comum ou outra
como borracha triturada) para manter o betume na mistura. Neste estudo, este ensaio foi realizado
de acordo com a EN 12697-18 [17], o chamado método de Schellemberg. O Quadro 5 apresenta os
resultados para as três misturas do tipo SMA avaliadas neste estudo. A quantidade média de
material drenado (D médio) ao final do ensaio foi muito baixa, portanto nenhuma das misturas
apresentou qualquer problema quanto a esta situação. O AC14[BBr] como mistura convencional
não precisa ser verificado neste aspecto.
Tabela 5. Resultados dos ensaios de drenagem do betume
SMAB-12,5
W1 W2 W3 W4 R D D médio
Nº Provete
(g) (g) (g) (g) % % %
1 280,60 1010,65 281,10 0,00 0,0 0,1
2 279,30 1116,90 280,30 0,00 0,0 0,1 0,1
3 292,45 1234,15 293,15 0,00 0,0 0,1
SMAVP-12,5
4 280,60 1010,65 281,10 0,00 0,0 0,1
5 279,30 1116,90 280,30 0,00 0,0 0,1 0,1
6 292,45 1234,15 293,15 0,00 0,0 0,1
SMAFEP-12,5
7 280,20 1000,30 280,95 0,00 0,0 0,1
8 278,90 1000,20 279,80 0,00 0,0 0,1 0,1
9 292,20 1000,40 293,05 0,00 0,0 0,1
W1 é a massa do provete vazio, em gramas (g);

W2 é a massa do provete mais a mistura, em gramas (g);
W3 é a massa do provete mais o material retido após virar, em gramas (g);
W4 é a massa do resíduo seco retido no peneiro, em gramas (g).
R é o resíduo no peneiro, em percentagem (%);
D é o material drenado, em percentagem (%);
Dmédio é a média do material drenado, em percentagem (%).
SM AB-12,5
2.3.7 Trecho Experimental
W W2 W3 W4
1 R D D médio
Nº Provete
A fim de se realizar uma (g) validação
(g)técnica dos
(g) resultados
(g) em laboratório
% % e perceber%quais os
1 280, 60 1010, 65 281, 10 0, 00 0,0 0, 1
problemas que a2 produção e colocação
279, 30
da mistura
1116, 90
SMAB-12.5
280, 30 0, 00
levantariam
0,0
em0,relação
1
a0,um
1
AC14
convencional, foi3 realizada um
292, 45 trecho experimental
1234, 15 293, 15à escala
0, 00real em
0,0Angola. A
0, 1 Figura 5 mostra
três fotografias de diferentes fases de produçãoSM das misturas e construção da secção.
AVP-12,5
4 280, 60 1010, 65 281, 10 0, 00 0,0 0, 1
As lajes para5 extrair 279,
os provetes
30 prismáticos
1116, 90 280,necessários
30 0, 00 (vigas)
0,0foram 0,
obtidas
1 por
0, 1corte do
pavimento após6 compactação
292, 45e resfriamento.
1234, 15 Os 15
293, cortes 0,foram
00 feitos
0,0 em zonas
0, 1 específicas do
pavimento onde a ligação com a camada inferior foi eliminada usando película de papel entre as
SM AFEP-12,5
duas camadas. 7 280, 20 1000, 30 280, 95 0, 00 0,0 0, 1
8 278, 90 1000, 20 279, 80 0, 00 0,0 0, 1 0, 1
9 292, 20 1000, 40 293, 05 0, 00 0,0 0, 1
W1 é a massa do provete vazio, em gramas (g);

W2 é a massa do provete mais a mistura, em gramas (g);
W3 é a massa do provete mais o material retido após virar, em gramas (g);
W4 é a massa do resíduo seco retido no peneiro, em gramas (g).
R é o resíduo no peneiro, em percentagem (%);
D é o material drenado, em percentagem (%);
Dmédio é a média
a) do material drenado, em percentagem
b) (%). c)
Figura 5. Trecho Experimental com SMA 12,5 com Borracha (CRSMA-12,5): a) Fabrico e
transportação; b) Espalhamento; c) Compactação.
Resultados e discussão
Como já dito, em laboratório, as misturas foram avaliadas à sensibilidade à água, à
deformabilidade, à fadiga, à deformação permanente e ao envelhecimento.
O Quadro 7 apresenta os resultados para:
• ITSR (média de 4 provetes seco e molhado);
• Baridade Máxima Teórica (média de 4 provetes e mostrou apenas para razões de comparação
/ interpretação);
• Indicador de Ensaio de Schellemberg (3 provetes para cada mistura de acordo com EN 12697-
18 [17], ensaio de drenagem do betume);
• Ensaio Wheel Tracking (2 lajes para cada mistura);
• Módulo de Deformabilidade (média de 3 vigas, novamente, por razões de comparação);
• Fadiga (18 provetes, 6 para cada nível de tensão para obter a lei de fadiga, permitindo a
computação de ԑ6 correspondente à tensão para 10^(6) ciclos de carga).
A partir da análise dos resultados no Quadro 6, parece que o SMAB-12.5, em termos de
desempenho mecânico, apresenta resultados favoráveis quando comparados ao SMAVP-12,5 e ao
AC14 [BBr], permitindo admitir que mecanicamente é uma solução eficiente, mesmo para altas
temperaturas de serviço. Nesta discussão, não foi incluído os resultados para o SMAFEP-12,5, que
apresentaram resultados laboratoriais acima dos outros três avaliados, mas, devido ao seu custo de
implementação para o mercado angolano, não é uma alternativa real.
No que diz respeito aos custos directos (fabricação e colocação), a mistura betuminosa SMA
com Borracha triturada (SMAB-12,5) tem valores mais elevados em comparação com uma mistura
betuminosa rugosa convencional AC14.
No Quadro 6 apresenta-se a comparação com outros SMA convencionais com borracha-
modificada para ilustrar o nível de desempenho do SMAB-12,5.
De acordo com [25], a diferença na percentagem de betume mais o uso de borracha para
modificar o betume (8,6 percentagem de betume mais 21,8% de borracha, referente à percentagem
de betume) implica uma diferença nos custos, a preços correntes de aproximadamente 30% a mais,
em comparação com uma mistura betuminosa contínua convencional (cerca de 5,5% de
percentagem de betume). No caso do SMA 12,5 (SMAB-12,5) deste estudo, onde tem 5,5% de
betume e 10% de incorporação de borracha, pode-se inferir de indicações de Picado-Santos et al.
[25] que a diferença para a AC14 convencional será de cerca de 15/20%. Tendo um custo do
material maior que 20%, mantendo a espessura de 5cm e considerando o mesmo custo para
aplicação, o custo global adicional no Quadro 8 será de cerca de 3,4%.
Por outro lado, de acordo com [26], a diferença na percentagem de betume, mais o uso de fibras
de celulose Viatop Premium implica uma diferença nos custos, a preços actuais, para a mistura
final de aproximadamente 40% a mais para o SMA-12,5 Convencional Viatop Premium (SMAVP-
12.5) em comparação com uma mistura betuminosa convencional, AC 14 [BBr]. Este custo
adicional ainda seria significativamente maior no caso da SMA 12,5 com fibras de celulose
revestidas de borracha (SMAFEP-12.5).
Embora o custo do SMA-12,5 com Borracha (SMAB-12,5) seja maior do que uma mistura
convencional (3,4% por 1 km de estrada), é uma mistura que suporta melhor à acção dos veículos
mais pesados devido a estrutura esquelética do agregado. Também deve ser ressaltado que a
durabilidade no SMA com a Borracha é muito mais efectiva devido a um mástique mais rico em
betume e borracha que cria uma película de protecção aos agregados muito mais resistente ao
envelhecimento [26], tendo também apresentado melhor resistência à fadiga.
A Figura 6, apresenta as pontuações globais calculadas, para o SMAVP-12,5, SMAB12,5 e o
AC14[BBr]. Conforme já destacado, o SMAB-12,5 apresentou melhor pontuação. Um aspecto
interessante é que o AC14[BBr] apresentou uma melhor pontuação do que o SMAVP-12,5. Isso se
deve a uma melhor resposta sob o Wheel Tracking a temperatura de ensaio de 60ºC. Este facto
provavelmente está relacionado a menor percentagem de betume do AC14[BBr], induzindo no
esqueleto do agregado uma melhor resposta às condições Wheel Tracking, causando um melhor
resultado final quando comparado ao SMAVP-12,5. Existe uma alta probabilidade de que a 45 a
50ºC (mais provável de acontecer como o limite de alta temperatura para as condições do centro de
Angola), a diferença será superada pelo SMAVP-12,5 devido ao comportamento do betume nas
condições do ponto de amolecimento (muito mais viscoso) e assim uma melhor resposta às
condições Wheel Tracking.
Tabela 6. Comparação com outra abordagem [6] para definir um SMA com borracha triturada
Mistura Betume Borracha 0-0,8mm Fibras de Celulose Betume Total

Tipo de Betume ISTR WTS Schellemberg
Betuminosa (por peso total) (por peso total) (por peso total) (por peso total)
% % % % % % mm/10^3 ciclos %
modificado com SBS
SMA-11-cf 5,9 ... 0,31 6,20 0,084 0,14
(45/80-65)* 95,5
convencional
SMAB-12,5 5,5 10 ... 6,05 72,0 0,161 0,10
(50/70)
modificado com SBS
SMA-11-cr 5,9 12 ... 6,61 96,9 0,038 0,05
(45/80-65)**
* betume modificado com SBS mostrando a Penetração de 53 (0,1mm) e Anel e Bola de 65,2ºC.
** betume modificado com SBS mostrando a Penetração de 51 (0,1mm) e Anel e Bola de 66,3ºC.
Tabela 7. Resultados dos Ensaios das Misturas do Estudo: ITSR, Baridade Máxima Teórica,
Schellemberg, Wheel Tracking, Módulo de Deformabilidade e Fadiga
Misturas Betuminosas
Fadiga - 20ºC
Schellemberg Wheel Tracking Modulos de Deformabilidade - 20ºC Modulos de Deformabilidade - 30ºC
Designação ITSR Bar. Máx. 10 Hz
mrd* WTS* 1 Hz 3 Hz 5 Hz 10 Hz 20 Hz 30 Hz 1 Hz 3 Hz 5 Hz 10 Hz20 Hz 30 Hz ε6
% kg/m³ % mm 10³ ciclos MPa MPa MPa MPa MPa MPa MPa MPa MPa MPa MPa MPa µm/m
SMAVP-12,5 51 2378,3 0,1 11,4 0,819 1551 2454 2889 3580 4386 4898 516 817 994 1287 1687 1990 182
SMAB-12,5 72 2446,9 0,1 4,28 0,161 2434 3329 3865 4635 5483 6017 927 1382 1704 2178 2743 3067 187
SMAFEP-12,5 66 2416,5 0,1 2,46 0,090 3051 4044 4585 5380 6274 6785 906 1302 1537 1845 2446 2735 196
AC14 [BBr] 70 2521,3 ⁃ 5,62 0,311 1884 2896 3453 4217 5222 5858 550 870 1090 1447 1923 2237 172
Misturas Betuminosas Envelhecidas no TEAGE
SMAB-12,5 - Env. TEAGE ⁃ ⁃ ⁃ ⁃ ⁃ 3859 5082 5584 6447 7619 8191 1221 1744 2037 2504 3069 3466 195
AC14 [BBr] - Env. TEAGE ⁃ ⁃ ⁃ ⁃ ⁃ 2977 3988 4555 5400 6322 6863 996 1464 1729 2194 2795 3118 157
SMAVP-12,5 - Env. TEAGE ⁃ ⁃ ⁃ ⁃ ⁃ 2213 3044 3501 4161 5004 5340 785 1192 1429 1788 2287 2543 171
Trecho Experimental - Angola
SMAB-12,5 - TE ⁃ ⁃ ⁃ 9,29 0,450 2480 3196 3571 4130 4673 5044 ⁃ ⁃ ⁃ ⁃ ⁃ ⁃ 210
mrd* - profundidade máxima da rodeira; WST* - Wheel Tracking no ar.
Figura 6. Indicador Global de Desempenho: SMAVP-12.5, SMAB-12.5, e AC14.
Tabela 8. Custos médios de construção de estrada em Angola com plataforma de 9,0m de

secção transversal por 1km de comprimento
Custo Total
Designação Custo do Material Custo de Aplicação
(€)
Aterros Solos de Empréstimos (e=0,40m) 1,351 €/m^3 1,185 €/m^3 9129,600
Brita 2 (e=0,20m) 34.432 €/m^3 2,084 €/m^3 65728,800
Tout Venant (e=0,30m) 32,853 €/m^3 2,951 €/m^3 96670,800
Rega de Impregnação 1,152 €/m^2 0,088 €/m^2 11160,000
Macadame (e=5cm) 222,631 €/m^3 30,429 €/m^3 113877,000
Rega de Colagem 0,601 €/m^2 0,088 €/m^2 6201,000
Camada de Desgaste (e=5cm) 222,631 €/m^3 30,429 €/m^3 113877,000
Drenagem ⁃ ⁃ 26522,313
Sinalização Horizontal e Vertical ⁃ ⁃ 11371,109
Lancil de Passeio (25x15/12) 6,845 €/ml 11,666 €/ml 18511,000
Passeios em Betonilha 9,136 €/m^2 0,647 €/m^2 88047,000
Rede de Iluminação Pública ⁃ ⁃ 20883,268
Custo médio total estimativo por Km de Estrada em Angola (AC 14): 581978,890
Largura da Estrada: 9,00m
Comprimento da Estrada: 1.000,00m
Conclusões e trabalhos futuros

Este trabalho teve como objectivo contribuir para a validação técnica de uma mistura SMA
com Borracha para constituir uma alternativa às fibras de celulose e, eventualmente, melhorar a
durabilidade global da mistura betuminosa SMA. A mistura SMA com Borracha foi avaliada para
ser aplicada em Angola, um país com temperaturas quentes e tráfego intenso. Em termos de
produção, o SMA com Borracha não implica importar qualquer material elementar.
Custo Total
A partir da análiseDesignação
geral dos resultados obtidos Custo do Material pode-se
em laboratório, Custo de Aplicação
extrair as seguintes (€)
principais Aterros
inferências:
Solos de Empréstimos (e=0,40m) 1,351 €/m^3 1,185 €/m^3 9129,600
Brita 2 (e=0,20m) 34.432 €/m^3 2,084 €/m^3 65728,800
Tout Venant (e=0,30m) 32,853 €/m^3 2,951 €/m^3 96670,800
Rega de Impregnação 1,152 €/m^2 0,088 €/m^2 11160,000
Macadame (e=5cm) 222,631 €/m^3 30,429 €/m^3 113877,000
Rega de Colagem 0,601 €/m^2 0,088 €/m^2 6201,000
Camada de Desgaste (e=5cm) 222,631 €/m^3 30,429 €/m^3 113877,000
• O SMAB-12.5, apresentou melhores indicadores quando comparado com o SMAVP-12,5 e
com AC14 [BBr], nomeadamente para deformação permanente (respectivamente 250% e 64%
melhor), para o módulo de deformabilidade (respectivamente 80% e 60% melhor), para fadiga
(respectivamente igual e 6% melhor), e para a sensibilidade à água (respectivamente 36% melhor e
igual).
• Após o processo de envelhecimento no TEAGE [23], os resultados para o módulo de
deformabilidade (respectivamente 36% melhor e 15% melhor) e para a fadiga (respectivamente
13% melhor e 25% melhor), permitindo ressaltar que o SMAB-12,5 melhorou o comportamento
com o envelhecimento em relação as outras duas misturas.
• Em termos de drenagem de betume, o SMAB-12,5 apresentou um desempenho semelhante
aos outros tipos de SMA, mostrando que será adequado para ser usado na prática.
• Sobre as questões de produção e construção do SMAB-12.5, o Trecho Experimental
executado não levantou qualquer questão especial em comparação com um AC14[BBr]
convencional, indicando que nenhuma adaptação especial deve ser implementada ao construir com
o SMAB-12.5. Em termos de desempenho mecânico, todos resultados indicaram que o SMAB-
12,5-TE (amostras obtidas do Trecho Experimental) realizaram-se em linha com o que foi referido
como SMAB-12.5.
• O SMAB-12,5, comparado com outro SMA semelhante (Quadro 6), mostrou que também
poderia fornecer um ajuste para praticar o comportamento sendo menos caro (usando betume
convencional em vez de betume modificado com SBS e aditivo para melhorar a afinidade).
• Espera-se um aumento de custos de cerca de 3 ou 4% por m² (avaliação realizada para 9000
m²) ao usar o SMAB-12,5 em vez de AC14 [BBr]. No entanto, é também esperado uma melhoria
da vida útil de pelo menos de 20% [25].
Em resumo, face os resultados apresentados, pode-se presumir que o SMAB-12,5 é
tecnologicamente utilizável, sem quaisquer problemas notáveis de fabricação e construção. Além
disso, sendo a borracha obtida de pneus em fim de vida, a solução é mais sustentável e de acordo
com uma economia circular mais eficiente. Com um comportamento mecânico semelhante ao
indicado pelo estudo laboratorial, o SMAB-12,5 pode constituir uma solução válida para ter
pavimentos mais eficazes e duráveis na tecnologia angolana ou em qualquer outra realidade.
NOTA: O trabalho foi escrito de acordo com a ortografia vigente em Angola.
Agradecimentos
À CEPSA pelo fornecimento de betume, à Lena pelo fornecimento dos agregados e à JRS pelo
fornecimento das fibras de celulose Viatop Premium e as fibras de celulose Viatop PLUS FEP, ao
Grupo Elevo, pela cooperação e por ter aceite e patrocinado o Trecho Experimental realizado em
Angola, ao INEA por autorizar a construção do Trecho Experimental e ao Laboratório de Vias de
Comunicação e Transportes do IST pelo apoio inestimável na concretização de todos os ensaios
necessários.
Referências
[1] Martinho, F.; Picado-Santos, L.; Neves, J.; (2013). “Efeitos da adição de fibras celulósicas e misturas
recicladas no desempenho de misturas betuminosas temperadas” (Effect of the addition of cellulosic
fibres and RAP on the performance of asphalt warm-mixes). Actas do XVII Congresso Ibero-
Latinomericano do Asfalto, artigo 134-3-13, Antígua, Guatemala. [In Portuguese]
[2] Spanish Centre for Public Works Studies and Experimentation (CEDEX, 2015). “SMA Mixtures Draft
Specifications (SMA-DS)”. Environment Friendly Asphalt Mixture Project, 2015.
<http://www.proyectosma.eu/modules/mastop_ publish/files/files_524aeb98888f4.pdf>, Last access
to
information, July 1, 2015.
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MEZCLAS ASFÁLTICAS A BAJA
TEMPERATURA
ANALISIS DE DESEMPEÑO DE MEZCLAS ASFALTICAS DENSAS TIBIAS
(MAT) PRODUCIDAS CON DISTINTOS ADITIVOS
VICTOR RAFAEL ESTRADA ESCALANTE1, JORGE RODOLFO ESCALANTE ZEGARRA2, JOSÉ PABLO AGUIAR
MOYA3 Y WENDY HERENCIA PEÑA4
1
Universidad de Costa Rica, Lima, Perú, victor.estradaescalante@ucr.ac.cr
2
Grupo TDM, Lima, Perú, jescalante@grupotdm.com
3
Universidad de Costa Rica, San José, Costa Rica, jose.aguiar@ucr.ac.cr
4
TDM Asfaltos, Lima, Perú, wherencia@tdm.com.pe
Resumen
Dentro del mundo de las mezclas asfálticas, el desempeño es prioridad. Históricamente, se

lograron desarrollar mejores tipos de mezclas, pero se dejaron de lado algunos aspectos
ambientales y de salud, convirtiéndolos en una preocupación importante en la actualidad.
Las mezclas asfálticas tibias se presentan como una potencial opción y solución frente a este
tipo de impactos, ya que se consideran tecnologías amigables con el medio ambiente, resaltando su
menor requerimiento de temperaturas en la mezcla y compactación, se reducen las emisiones de
gases de efecto invernadero y el consumo de combustibles fósiles no renovables. Además, son
favorables para los procesos de reciclado y permiten el uso de mayores cantidades de RAP. En
cuanto al ligante asfáltico, no afecta de manera negativa sus características físicas ni reológicas,
sino más bien le generan beneficios. A nivel de mezcla asfáltica, conservan y se llega a mejorar sus
propiedades mecánicas y de desempeño, este efecto se potencializa si el ligante es modificado con
polímeros.
La presente investigación tiene por objetivo analizar el desempeño de las mezclas asfálticas en
las que se utilizaron 4 aditivos químicos de 3era generación y un aditivo natural con base en aceite
de palma. La valoración de las propiedades del ligante asfáltico se realizó por medio de parámetros
reológicos (PG, RTFOT, PAV, BBR, MSCR y LAS), y en cuanto a la mezcla asfáltica, su
valoración se dió mediante el estudio de ahuellamiento en la Rueda de Hamburgo.
En conclusión, la investigación propone resaltar los beneficios que trae consigo esta tecnología:
se mejoró el desempeño de los ligantes asfálticos tanto a alta como a baja temperatura,
optimizando su resistencia a ahuellamientos y preservando el desempeño a fatiga. En cuanto a la
mezcla, se mejoran las propiedades volumétricas y el desempeño frente a ahuellamientos y daño
por humedad
Palabras Clave: Mezcla asfáltica tibia, desempeño, aditivo, ligante asfáltico.

1. Introducción
Una mezcla asfáltica, es una matriz conformada por agregado mineral, que se encargará de
formar la estructura principal, por ligante asfáltico, el cual puede ser convencional, aditivado o
modificado y por polvo llenante o filler con propiedades de generar un puente de adherencia,
contribuyendo a la densificación de la mezcla asfáltica.
Una mezcla asfáltica tibia, es clasificada como densa debido al contenido de vacíos promedio
que posee de 4.0% una vez compactadas. Estas mezclas asfálticas poseen propiedades
volumétricas equiparables a las asfálticas en caliente, ya que esta nueva tecnología trata de
conservar y quizás contribuir a una mejoría de sus propiedades y también las atribuidas al
desempeño en mezclas asfálticas.
El empleo de aditivos de mezcla tibia genera beneficios desde etapas muy tempranas como el
mezclado aportando trabajabilidad en la mezcla. Además, es posible trabajar a menores
temperaturas tanto para los procesos de mezclado y compactación, otorga trabajabilidad a la
mezcla asfáltica, trae consigo beneficios a nivel ambiental, económico y cuidados de la salud para
quienes apliquen esta tecnología. El empleo de menores temperaturas hace que se disminuya y
optimice la utilización de combustibles fósiles (recurso no renovable y más costoso), se
disminuyen los vapores tóxicos durante el proceso de conformación y compactación de mezcla y
contribuye a salvaguardar la salud del personal, puesto que se reducen los tiempos de exposición a
gases tóxicos y temperaturas elevadas. Con el Protocolo de Kioto de 1997, se firmaron acuerdos
que involucraban 37 países y la Comunidad Europea con el objetivo de reducir las emisiones de
gases de efecto invernadero. Fue así como las tecnologías verdes tomaron mayor fuerza [1]. Las
mezclas asfálticas tibias son parte de ese tipo de tecnología, ya que cuidan el medio ambiente a
partir de la optimización y disminución de uso de combustibles fósiles y reducen las emisiones de
gases tóxicos.
Esta investigación pretende analizar a detalle cual es la influencia de los aditivos de mezcla
tibia sobre las propiedades físicas y reológicas de los ligantes asfálticos que serán aditivados con 4
productos químicos y 1 natural, además, se analizará el comportamiento mecánico y desempeño de
las mezclas asfálticas tibias, mediante el ensayo de resistencia a deformaciones permanentes
(AASHTO T 324).
2. Objetivo
Analizar el desempeño de mezclas asfálticas tibias (MAT) producidas con aditivos de origen
químico y natural, por medio de una caracterización completa a los ligantes asfálticos y el ensayo
de rueda de Hamburgo a nivel de mezcla asfáltica.
3. Marco teórico
3.1. Agregados minerales
Material de naturaleza inerte, que puede ser de origen natural o también proveniente de un
proceso de manufacturación, son comúnmente utilizados en la producción de mezclas asfálticas.
Los agregados se clasifican según el tamaño de partícula, otorgándole el carácter de agregado
grueso al material retenido en el tamiz de 4.75 mm (N°4), agregado fino se le denomina al material
que queda retenido entre los tamices de 4.75 mm (N°4) y la de 0.075 mm (°200), por último, el
polvo llenante o también denominado filler, es todo el material que pase a través del tamiz de
0.075mm (N°200).
El agregado grueso deberá proceder de la trituración de roca o de grava o por una combinación
de ambas; sus fragmentos deberán ser limpios, resistentes y durables, sin exceso de partículas
planas, alargadas, blandas o desintegrables [2]. Se recomienda que los agregados que serán
utilizados en mezclas asfálticas sean de preferencia triturados, exentos de polvo, tierra, arcillas u
otras sustancias similares que puedan afectar las propiedades adhesivas y de resistencia.
El agregado fino también puede ser producto de un proceso de trituración o ser de carácter
natural (arena de rio), a pesar de que esta última no es recomendable debido a los contenidos de
partículas orgánicas u otros que puedan afectar negativamente a la mezcla asfáltica.
3.2. Ligante asfáltico de petróleo
Un ligante asfáltico es un material cementante y pegajoso producido a partir de la destilación
del petróleo. El mismo que puede poseer o no alguna modificación orgánica [3].
Es un material viscoelástico, es decir, posee ambos comportamientos, viscoso (líquido)
como un aceite de motor y elástico (sólido) como hule o caucho. De todas maneras, las
propiedades que el ligante asfáltico o asfalto exhibe, sea viscosa, elástica, o la combinación de los
dos, depende de la temperatura y del tiempo de carga [4].
Es un material muy versátil con diversas aplicaciones industriales. Aproximadamente 100
millones de toneladas métricas de ligante asfáltico son empleadas anualmente alrededor del mundo
y alrededor del 85% es usado en aplicaciones con fines de pavimentación. En América,
aproximadamente 34 toneladas métricas de ligantes asfálticos o asfaltos son utilizados por año [5].
De aquí es que se considera importante conocer la naturaleza y comportamiento que de los ligantes
asfálticos y más aún cuando este es sometido a cambios climáticos y a niveles de tráfico [6].
3.3. Envejecimiento de ligantes asfálticos

El envejecimiento de los ligantes asfálticos toma lugar desde el proceso de producción,
aplicación, tendido y vida de servicio. Esta se puede relacionar con la oxidación del material por
causa del oxígeno en el aire, por acción de la temperatura y radiación ultravioleta, siendo esta
ultima la más severa de todas. Dentro de laboratorio es posible simular los dos tipos de
envejecimientos, como se detalla:
Envejecimiento a corto plazo por temperatura, realizado en el horno de Película Fina
Rotatoria (RTFOT, por sus siglas en inglés), sostenido por la norma AASHTO T 240. Esta
metodología es utilizada para medir el efecto del aire caliente sobre una película fina de ligante
asfáltico. Estos efectos son determinados por medio de mediciones de consistencia que se realizan
antes y después de realizado el ensayo. Un procedimiento adicional es la determinación del cambio
de masa [7].
Durante el ensayo de cambio de masa, el ligante puede ir perdiendo material debido a la
evaporación de componentes más ligeros y ganar masa debido a la reacción con el oxígeno
atmosférico, es así que este método indica un cambio en la masa del espécimen, negativo (pérdida)
o positivo (ganancia) [8].
Envejecimiento a largo plazo por temperatura y presión, realizado en el Vaso de
Envejecimiento a Presión (PAV, por sus siglas en inglés) sostenida en la AASHTO R 28. Este
procedimiento simula un envejecimiento acelerado (oxidación) de los ligantes por medio de aire a
presión y temperatura elevada. Este método de ensayo intenta simular el envejecimiento de vida en
servicio de los ligantes asfálticos y es trabajado con el residuo obtenido del ensayo AASHTO T
240 [9].
Dependiendo de algunos factores como el ambiente, química del ligante asfáltico utilizado e
información empleada, por lo general, el PAV simula de 7 a 10 años de puesta en servicio del
ligante asfáltico en mezcla. El residuo del PAV, es empleado para un análisis a temperatura media
en el Reómetro de Corte Dinámico (DSR, por sus siglas en inglés) y análisis a bajas temperaturas
en el Reómetro de Flexión en Viga (BBR, por sus siglas en inglés). Ambos miden la resistencia al
fisuramiento por fatiga en los ligantes asfálticos [10].
3.4. Determinación de Grado de Desempeño en el Reómetro de Corte Dinámico – AASHTO T
315-10
El ensayo analiza el módulo dinámico de corte (modulo complejo) y el ángulo de fase de los
ligantes asfálticos. Es aplicable a ligantes asfálticos con valores de módulos dinámicos de corte
entre 100Pa a 10 MPa. Este rango es típicamente obtenido entre 6 a 88°C a una frecuencia angular
de 10rad/s [3].
El DSR es utilizado para evaluar la capacidad de resistencia a las deformaciones
permanentes y los agrietamientos por fatiga. El ensayo puede ser realizado sobre muestras
vírgenes, envejecidos a corto plazo en RTFO y envejecidos a largo plazo en PAV. El ensayo va
desde una temperatura de 46°C, utilizando un espécimen de 1.0mm de espesor y 25.0mm de
diámetro (para especímenes vírgenes y envejecidos a corto plazo en RTFO). También el ensayo va
desde 4.0°C a 40.0°C usando un espécimen de 2.0mm de espesor y 8.0mm de diámetro para
especímenes envejecidos a largo plazo en PAV [11].
Multiple Stress Creep Recovery (MSCR) – AASHTO TP 70-13
El ensayo determina las deformaciones recuperables y no recuperables a partir de un esfuerzo
cortante y se realiza sobre el residuo de RTFOT dentro del reómetro de corte dinámico DSR [12].
Además, esta metodología estudia a detalle un ligante asfáltico: analiza el potencial a
deformaciones no recuperables. Consiste en la aplicación de 1 segundo de carga y 9 segundos de
recuperación, comenzando a un nivel bajo de esfuerzo de 0.1 KPa por 10 ciclos de
creep/recuperación, y luego incrementa a 3.2 KPa por otros 10 ciclos adicionales [13].
Linear amplitude sweep (LAS) para ligantes asfálticos – AASHTO TP 101 (12)
Para el ensayo se aplican esfuerzos de corte, con ciclos de cargas con amplitudes variables a
una frecuencia constante para inducir daño acelerado por fatiga. Mide la resistencia al daño por
fatiga de los ligantes asfálticos por medio de dos sub metodologías, una primera de cargas cíclicas
sistematizadas y otra de amplitudes de carga que se incrementan linealmente. El barrido de
amplitud lineal (LAS, por sus siglas en inglés) se realiza en el DSR, a una temperatura intermedia
determinada en el ensayo de PG para ligantes envejecidos por AASHTO T 240 (RTFOT) y
AASHTO R 28 (PAV) [14].
La 1era sub metodología, por barrido de frecuencias, determina primero el parámetro “alfa”
mediante la aplicación de cargas cortantes (a 0.1% de deformación), a una determinada
temperatura y amplitud constante. La 2da, es por medio del barrido de amplitudes y se desarrolla a
una temperatura determinada mediante esfuerzo de corte a una frecuencia de 10Hz, por medio de
un barrido de deformaciones oscilatorias continuas. Las deformaciones incrementan linealmente
desde 0.1% a 30% en 3100 ciclos de carga en 310 segundos. El pico de deformación de corte y el
pico de esfuerzo de corte son recopilados cada 10 ciclos de carga (en 1 segundo), junto con el
ángulo de fase ẟ y el módulo complejo G* [14].
Mezclas asfálticas densas en caliente
Una mezcla asfáltica se define como un material conformado por agregados y ligante asfáltico,
que puede ser convencional o modificado y posee la función de agente cementante o aglutinante.
Por su carácter impermeable, se creía impermeabilizaba la mezcla asfáltica, aunque nuevas
investigaciones demostraron que esta teoría no es del todo cierta [15].
En el presente trabajo, la mezcla de agregados gruesos, finos y relleno mineral en conjunto
conforman la gradación final de mezcla según la normativa americana ASTM D 3515 huso 5.
Estas gradaciones son adecuadas para su uso en mezclas en caliente, mezclas con emulsiones,
mezclas recicladas para base, nivelación, ultra flexibles, entre otras [16].
Mezcla asfáltica tibia (MAT)
Son mezclas asfálticas en las resalta como principal característica la reducción de temperaturas
en procesos de producción y conformación de las mezclas asfálticas en caliente. Los principales
beneficios apuntan a la reducción del consumo de la energía para trabajar a temperaturas sobre los
150°C en planta y la reducción de emisiones debido al uso de combustibles y humos tóxicos [17].
Aditivos de mezcla asfáltica tibia
A inicios del siglo XXI en Estados Unidos comenzó su apogeo bajo la etiqueta de proporcionar
mayores tiempos de mezclado y compactación a las mezclas asfálticas por medio de la reducción
de la tensión superficial, promoviendo una mejor cohesión entre agregado/asfalto y mejorando el
recubrimiento de los agregados a menores temperaturas [18]. La inclusión de estos aditivos no
compromete procesos químicos sino solo físicos, ya que su inclusión se realiza de manera directa
sobre el ligante asfáltico una vez que este se encuentra fluido y lo permita.
Principales beneficios de las mezclas asfálticas tibias
Se detallan los principales beneficios a continuación:
Consumo de energía, se calcula una reducción del consumo de energía de hasta el 30% de por
medio de la disminución de las temperaturas de producción en planta. Esta reducción se traduce en
menor del costo de producción de mezcla y retarda el envejecimiento de la planta [17].
Emisiones, se reducen las temperaturas de producción y se reducen emisiones de gases tóxicos.
Estas emisiones son una amenaza potencial para la salud humana. En el 2000, el Instituto Nacional
de Seguridad y Salud Ocupacional (NIOSH, por sus siglas en inglés) clasificó estas emisiones
como potenciales carcinógenos ocupacionales y genotóxicos que promueven el cáncer a los
pulmones [17].
Viscosidad, reduce la viscosidad de manera controlada hasta un rango determinado de
temperatura. Gracias a esto, se potencializa el recubrimiento de agregados a temperaturas más
bajas que las convencionales, es por ello que las MAT se pueden compactar a temperaturas
menores, les otorga manejabilidad, mayores tiempos de trabajo, pueden soportar distancias de
recorrido más largas, etc [17].
Las reducciones de emisiones de dan en un rango de 30 a 40% menos de CO, de 10 a 30%
menos de CO2 alrededor de 50% de VOC, de 60 a 70% menos de NOX, de 11 a 35% menos
volumen de combustible empleado, de 20 a 25% menos cantidad de filler, mayores cantidades de
RAP por peso de mezcla y menor tiempo de exposición de los trabajadores a hidrocarbonos
aromáticos policíclicos (PAH’s), que son gases tóxicos conocido como principales causantes de
cáncer [19].
Desempeño de Mezclas asfálticas
El desempeño, es el análisis de la capacidad de respuesta de una mezcla asfáltica de cualquier
tipo, engloba consideraciones de deformaciones permanentes, daño por humedad inducida y fatiga
por cargas repetitivas. Para el caso de la investigación se analizará la resistencia a las
deformaciones permanentes de cada una de las mezclas asfálticas (control y aditivadas) por medio
del ensayo AASHTO T 324.
Resistencia a la deformación permanente – AASHTO T 324(14)
Esta metodología determina la susceptibilidad a una falla prematura a raíz de una estructura
débil, insuficiente rigidez del ligante asfáltico o daño por humedad. Esta metodología mide la
profundidad de ahuellamiento y el número de pasadas cuando el espécimen falla. También mide el
potencial de daño por humedad, ya que en el ensayo se sumergen los especímenes en agua a una
temperatura controlada y son cargados por las ruedas metálicas. Los especímenes para este ensayo
pueden ser fabricados dentro del compactador giratorio Superpave (SGC, por sus siglas en inglés)
o pueden ser extraídos de campo en forma de núcleos o placas con dimensiones específicas [20].
Como primera parte, se analizaron todos los ligantes asfálticos aditivados con productos de
origen químico (4 aditivos) y origen natural (1 aditivo), comparados frente al ligante de control.
Como análisis final, se realizaron ensayos de desempeño, estudiando la resistencia a las
deformaciones permanentes en las mezclas asfálticas fabricadas con cada uno de los ligantes
detallados a continuación:
 Pen 60 – Ligante asfáltico convencional PEN 60/70 (ligante de control).
 Pen 60 + 0.5%A1 – Ligante asfáltico con 0.5% de Aditivo 1 (Origen químico, USA).
 Pen 60 + 0.5%A2 – Ligante asfáltico con 0.5% de Aditivo 2 (Origen natural, Costa
Rica).
 Pen 60 + 0.5%A3 – Ligante asfáltico con 0.5% de Aditivo 3 (Origen químico, USA).
 Pen 60 + 0.5%A4 – Ligante asfáltico con 0.5% de Aditivo 4 (Origen químico, Italia).
 Pen 60 + 0.1%A5 – Ligante asfáltico con 0.1% de Aditivo 5 (Origen químico, India).
Ligante asfáltico
En la Tabla 13, se observa la caracterización completa de los ligantes asfálticos sin
envejecimiento. Se obtuvieron resultados de caracterización de ligantes PG 64, de los cuales el
grado de PG con menor modificación la presenta el espécimen que contiene aditivo A1(0.5%) y
los ligantes aditivados más afectados son los A2(0.5%) y A4(0.5%). En cada uno de los casos se
muestra la temperatura de falla, misma que varía de acuerdo a la influencia de cada tipo de aditivo
sobre el ligante asfáltico base.
Tabla 13. Resultados de caracterización de ligantes asfálticos en estado original de envejecimiento.
Muestra Original
Pen 60 Pen 60 Pen 60 Pen 60 Pen 60
Ensayos Pen 60
+ 0.5%A1 + 0.5%A2 + 0.5%A3 + 0.5%A4 + 0.1%A5
Viscosidad Brookfield, 135°C, cP 345.0 342.5 325.0 332.5 325.0 340.0
Penetración, 25°C, dmm 63 64 66 61 65 67
Punto Inflamación, °C 270 272 272 270 272 274
G*/sen δ, 58 C, kPa 2.71 2.62 2.34 2.50 2.22 2.63
G*/sen δ, 64 C, kPa 1.20 1.19 1.07 1.13 1.01 1.18
G*/sen δ, 70 C, kPa 0.571 0.570 0.517 0.540 0.487 0.565
δ, 58 C 80.6 80.2 81.1 81.2 81.4 80.7
δ, 64 C 83.2 82.8 83.4 83.6 83.8 83.2
δ, 70 C 85.1 84.6 85.2 85.3 85.6 85.1
Temperatura de falla, °C 65.6 65.5 64.7 65.1 64.2 65.5
Variación de masa, % -0.437 -0.468 -0.359 -0.461 -0.528 -0.443
La viscosidad, fue un tema delicado para la 1era generación de aditivos de mezcla tibia, ya que
en su mayoría eran solo visco-reductores y afectaban el PG, para la 3era generación de estos
aditivos (usados en la investigación), su acción es mucho más compleja que solo una reducción de
viscosidad. En la mayoría de casos se conserva esta característica y además se otorga mayor rango
de manejabilidad de la mezcla frente a temperaturas bajas. Los resultados se pueden observar a
detalle en la Figura 26.
Con respecto al PG, todos los ligantes poseen valores de la relación de modulo complejo y el
seno del ángulo de fase (G*/senẟ) mayor a 1. Al ser comparados frente al ligante de control, se
puede estimar cual es el grado de influencia que genera el empleo de los aditivos de mezcla tibia
sobre cada espécimen. Es así que los valores más críticos se muestran en los especímenes con
A2(0.5%) y con A4(0.5%). Por el contrario, una resaltante conservación de la relación G*/senẟ
acompaña a los especímenes con A1(0.5%) y A5(0.1%). Los resultados pueden ser revisados
gráficamente en la Figura 27.
Figura 26. Resultados de viscosidad de ligantes sin envejecimiento
Figura 27. Resultados de PG a 64°Cpara ligantes sin envejecimiento.
En la Tabla 14, se muestran los resultados de la caracterización a ligantes asfálticos envejecidos

en el horno de película fina rotatoria RTFO. Los resultados de PG (G*/senẟ) mantienen el
resultado de caracterización como un PG 64. Se observa también que el espécimen aditivado con
A1(0.5%) presenta un beneficio importante cuando es envejecido por temperatura y aire caliente
inducido, seguido por el A5(0.1%). Los demás especímenes aditivados presentan comportamientos
parecidos al espécimen de control. Este beneficio es aún más marcado cuando se analiza la
temperatura de falla en cada uno de los especímenes, ya que los aditivados poseen temperaturas de
falla hasta 2 grados mayores.
Muestra envejecida RTFOT
Ensayos Pen 60
+ 0.5%A1 + 0.5%A2 + 0.5%A3 + 0.5%A4 + 0.1%A5
G*/sen δ, 58 C, kPa 10.6 13.2 10.00 10.20 8.62 10.9
G*/sen δ, 64 C, kPa 4.90 6.07 4.60 4.72 4.03 5.07
G*/sen δ, 70 C, kPa 2.30 2.85 2.16 2.22 1.91 2.39
G*/sen δ, 76 C, kPa 1.11 1.38 --- 1.08 --- 1.19
δ, 58 C 70.7 68.2 71.0 70.4 71.7 70.2
δ, 64 C 74.2 71.8 74.4 74.0 75.2 73.7
δ, 70 C 77.2 75.4 77.8 77.3 78.4 77.1
δ, 76 C 80.4 78.7 --- 80.3 --- 79.7
Temperatura falla, °C 70.5 72.2 69.8 70.2 68.9 70.9
MSCR 64°C Pen 60 + + + + +
0.5%A1 0.5%A2 0.5%A3 0.5%A4 0.1%A5
R 0.100, % 15.05 22.43 16.79 16.65 15.95 17.51
R 3.200, % 5.26 7.25 4.63 4.98 4.18 5.29
R diff, % 65.1 67.66 72.44 70.1 73.77 69.79
Jnr 0.100, kPa 1.46 1.1 1.57 1.49 1.66 1.41
Jnr 3.200, kPa 1.83 1.45 2.05 1.92 2.18 1.81
Jnr diff, % 25.47 32.23 30.74 28.30 31.32 27.92
Clasificación H H S H S H
En la Figura 28 se puede observar que el espécimen con A1(0.5%) presenta el mayor valor de
G*/senẟ, seguido del espécimen con A5(0.1%) y el espécimen con A4(0.5%) presenta el menor
valor. Un mayor valor de G*/senẟ significa un comportamiento viscoelástico deseable y confiable
a temperatura alta (64°C para este caso): el material conserva su consistencia a altas temperaturas,
por ende, no sufre una pérdida de rigidez que pueda generar fallas por deformación permanente.
Así mismo, un ángulo de fase controlado y menor a los demás como en el caso del espécimen con
A1(0.5%) nos garantizaría una conservación de la característica elástica del ligante asfáltico y un
mejor desempeño a altas temperaturas.
Figura 28. Resultados de PG para ligantes envejecidos en horno RTFO.
En la Figura 29 se analizaron los valores de Jnr 3.200KPa y JnrDiff, donde el ligante de control
posee un valor de Jnr3.200KPa que lo clasifica apto para tránsito pesado (H) y con Jnr Diff menor a
75%, estable ante la excitación generada por los cambios de niveles de stress. El espécimen con
mejoría en Jnr3.200KPa, es el ligante con A1(0.5%) ya que disminuye y se aproxima al límite inferior
(transito muy pesado, VH) pero aún sigue siendo apto para tránsito pesado(H) y posee un JnrDiff
menor a 75%. Por último, existen dos especímenes (A2(0.5%) y A4(0.5%)) que quedan fuera de
una especificación y se caracterizan como tránsito estándar (S), ya que los valores de Jnr 3.200KPa son
mayores a 2.0 y menores a 4.5, de acuerdo a la normativa AASHTO M 332.
S Tránsito estándar
H Tránsito pesado
VH Tránsito muy pesado
Tránsito extremadamente
E
pesado
Figura 29. Resultados de Jnr3.200KPa del ensayo de MSCR.
En la Tabla 15, se muestran resultados sobre ligantes con envejecimiento en RTFOT+

PAV. Los especímenes fueron ensayados a temperaturas intermedias en el DSR y se analizó la
resistencia a la fatiga de cada uno de los ligantes por medio de la relación G*. senẟ. Los resultados
analizados a la temperatura de 25°C, son menores al límite superior de 5000 KPa. Por otro lado, se
observan resultados del ensayo de barrido de amplitud lineal (LAS), el cual analiza también la
resistencia a la fatiga mediante la metodología de barrido de amplitud, variando los niveles de
deformación a 2.5%, 5% y 10% a un solo nivel de frecuencia de 10Hz, hallando el máximo
número de ciclos de carga que puede resistir en los diferentes niveles de deformación. Por último,
se tienen los resultados de Reómetro de flexión en viga (BBR, por sus siglas en inglés), que
analiza la resistencia a la fatiga de los ligantes asfálticos mediante los valores rigidez (S) y
pendiente (m) a temperaturas bajas (a -12°C para el caso de la investigación). Todos los
especímenes poseen un buen desempeño a bajas temperaturas, muestran valores de rigidez (S)
menores al límite máximo de 300 MPa y valores de pendiente (m) mayores a límite mínimo de
0.300.
Muestra envejecida en RTFOT + PAV
Ensayos Pen 60 + + + + +
0.5%A1 0.5%A2 0.5%A3 0.5%A4 0.1%A5
G*xsen δ, 34°C, kPa 474 399 507 519 445 516
G*xsen δ, 31°C, kPa 703 536 744 762 658 748
G*xsen δ, 28°C, kPa 1050 787 1100 1130 974 1090
G*xsen δ, 25°C, kPa 1530 1160 1600 1630 1420 1580
G*xsen δ, 22°C, kPa 2220 1630 2280 2350 2040 2250
G*xsen δ, 19°C, kPa 3293 2290 3200 3290 2850 3150
δ, 34 C 46.8 45.9 46.0 46.1 46.3 44.9
δ, 31 C 44.6 43.8 44.0 44.1 44.2 43.0
δ, 28 C 42.5 42.0 41.9 42.1 42.1 41.2
δ, 25 C 40.5 39.9 40.0 40.1 40.2 39.5
δ, 22 C 38.5 38.3 38.1 38.3 38.3 37.9
δ, 19 C 36.4 36.6 36.2 36.5 36.6 36.3
Temperatura falla, °C 15.7 12.9 15.4 15.9 14.7 15.4
LAS 25°C Pen 60 + + + + +
0.5%A1 0.5%A2 0.5%A3 0.5%A4 0.1%A5
A 3.63E+07 5.24E+07 1.61E+07 3.79E+07 3.05E+07 4.43E+07
B 4.424 4.629 4.472 4.385 4.419 4.512
alpha 2.21216 2.31453 2.23618 2.19264 2.2094 2.25592
2.5% 629,448 753,042 267,646 682,138 523,326 685,366
5% 29,316 30,432 12,057 32,642 24,888 30,042
10% 1,365 1,230 543 1,562 1,164 1,317
BBR Pen 60 + + + + +
0.5%A1 0.5%A2 0.5%A3 0.5%A4 0.1%A5
S, MPa, -12°C 104 109 98 108 109 110
m, -12°C 0.325 0.318 0.332 0.321 0.324 0.321
CLASIFICACION PG64-22 PG64-22 PG64-22 PG64-22 PG64-22 PG64-22
TRAFICO PG64-22H PG64-22H PG64-22S PG64-22H PG64-22S PG64-22H
Los resultados gráficos de PG para los ligantes envejecidos en RTFOT y PAV se muestran en
la Figura 30. A raíz de este análisis se resalta el comportamiento del ligante con A1(0.5%), puesto
que a temperaturas intermedias ofrece un valor de G*. senẟ menor y más controlado, a
temperaturas altas ofrece una resistencia superior y a temperaturas intermedias ofrece un mejor
comportamiento y con características primordialmente elásticas. Los demás ligantes asfálticos
aditivados poseen resultados muy cercanos al de control, lo cual nos garantiza para este caso en
particular que el comportamiento de cada uno de ellos a temperaturas intermedias, se conservan.
Figura 30. Resultados de PG para ligantes envejecidos en horno RTFO y PAV.

En cuanto a los resultados de LAS mediante la metodología de Barrido de amplitudes se
muestran en la Figura 31, donde se muestran los números máximos de ciclos que soportan a
diferentes niveles de deformación. A 2.5% de deformación, los ligantes asfálticos con A1(0.5%),
A3(0.5%) y A5(0.1%) presentan mejorías en los resultados, todo lo contrario, ocurre con los
especímenes de A2(0.5%) y A4(0.5%) que soportan un menor número de ciclos de carga. A 5% de
deformación, se continúan observando los mismos resultados. Cabe destacar que el ligante con
A3(0.5%), se presenta como la opción que soporta un mayor número de ciclos de carga y el ligante
con A2(0.5%) es la opción con el menor número de ciclos de carga. Por último, a 10% de
deformación se observa que los resultados se mantienen, el ligante con A3(0.5%) sigue soportando
el mayor número de ciclos de carga, seguido por el ligante con A1(0.5%), y el ligante con
A2(0.5%) sigue siendo la opción que soporta el menor número de ciclos de carga. De manera
general, se puede observar que para el ensayo de LAS, en su mayoría los ligantes asfálticos
aditivados con productos químicos soportaron mayores ciclos de carga, frente al ligante asfáltico
de control y al ligante asfáltico aditivado con el producto natural (aceite crudo de palma) donde en
cada uno de los escenarios este último fue el ligante que soporto menores ciclos de carga.
Figura 31. Resultados de LAS en ligantes asfálticos a 2.5%, 5% y 10% de deformación

respectivamente.
En la Figura 32, se observan los resultados de rigidez (S) posterior al ensayo realizado en el
reómetro de viga en flexión (BBR, por sus siglas en inglés). De manera general, este ensayo se
realizó a una temperatura de -12°C y se puede observar que todos los ligantes asfálticos poseen
resultados de rigidez mucho menores al límite máximo establecido en 300MPa. Todos los ligantes
asfálticos presentan resultados por encima del límite mínimo establecido en 0.300. De manera
general se puede observar que los ligantes asfálticos aditivados conservan las características y
desempeño del ligante asfaltico de control a temperaturas bajas (-12°C).
Figura 32. Resultados de Rigidez (S) y pendiente (m) en BBR, respectivamente.

Mezcla asfáltica tibia
En la Tabla 16, se observan los resultados finales del análisis de resistencia a las deformaciones
permanentes por medio del ensayo de rueda de Hamburgo (AASHTO T 324). Se resalta que todas
las mezclas asfálticas aditivadas al igual que la mezcla de control soportan las 20,000 pasadas de la
rueda de Hamburgo, lo cual nos da un indicador referencial de que todas las mezclas asfálticas
tibias de la investigación son resistentes a aplicaciones de carga pesadas en condiciones de
temperatura y humedad severas, debido a las condiciones que el ensayo ofrece.
Tabla 16. Resultados de rueda de Hamburgo (AASHTO T 324)
Resultados de Rueda de Hamburgo (AASHTO T 324)
Mezcla Mezcla con Mezcla con Mezcla con Mezcla con Mezcla con
Espécimen
control A1(0.5%) A2(0.5%) A3(0.5%) A4(0.5%) A5(0.1%)
Prof. huella Prof. huella Prof. huella Prof. huella Prof. huella Prof. huella
(pasadas) (pasadas) (pasadas) (pasadas) (pasadas) (pasadas)
4.24 mm 3.76 mm 8.38 mm 4.37 mm 4.81 mm 5.91 mm
1er par
(20,000) (20,000) (20,000) (20,000) (20,000) (20,000)
4.59 mm 4.09 mm 8.80 mm 5.69 mm 5.61 mm 3.69 mm
2do par
(20,000) (20,000) (20,000) (20,000) (20,000) (20,000)
Promed 4.42 mm 3.93 mm 8.59 mm 5.03 mm 5.21 mm 4.8 mm
io (20,000) (20,000) (20,000) (20,000) (20,000) (20,000)
En la Figura 33, se observan los resultados gráficos de las profundidades de ahuellamiento de

cada una de las mezclas luego de las 20,000 pasadas de la rueda de hamburgo. Se observa que la
mezla con A2(0.5%) presenta una profundidad de huella mucho mayor que las demas (2 veces más
profunda). Un valor de 8.59mm en promedio, nos indica que esta mezcla probablemente ya estaria
comenzado a fallar de manera inminente. Por otro lado, la mezcla con A1(0.5%) posee un nivel de
ahuellamiento menor que la mezcla de control, mostrandose como la mezcla con mejor desempeño
a deformaciones permanentes y confirmando lo observado en los resultados de MSCR a nivel de
ligante asfáltico.
Figura 33. Resultados gráficos de rueda de Hamburgo (AASHTO T 324)
5. Conclusiones y recomendaciones
 Las viscosidades rotacionales muestran valores finales con variaciones muy ligeras. Se puede
resaltar que el aditivo A2(0.5%) de origen natural, es el que presenta mayor variación sobre el
ligante asfáltico. Con respecto a los aditivos de origen químico, se concluye en que la variación
no es significativa frente al valor de viscosidad del ligante de control.
 El Grado de desempeño (PG, por sus siglas en inglés) de los ligantes asfalticos aditivados, tanto
a nivel químico y natural, no es afectado de forma negativa, tanto para temperaturas altas y
temperaturas bajas, frente al ligante de control. Se resaltan los resultados para el ligante
aditivado con A1(0.5%), que se muestra como la mejor opción a temperaturas altas y bajas.
 Para el ensayo de MSCR en ligante envejecido en condición RTFO, se mantiene la
característica de resistencia a tránsito pesado (H) tanto para el ligante de control y para los
ligantes aditivados de forma química, con una ligera ventaja para el ligante con A1(0.5%) que
aparentemente se acerca a una caracterización de tránsito muy pesado (VH). Los ligantes con
A4(0.5%) y con A2(0.5%) se caracterizan como aptos para transito estándar (S), donde el
ligante con A2(0.5%) es el que presenta la mayor afección en comparación a los demás.
 Para el ensayo de LAS en ligantes envejecidos RTFO+PAV, se observa que todos los ligantes
aditivados con productos químicos mantienen números de ciclos de carga admisibles similares
en los diferentes niveles de deformación en los que fueron ensayados, con una ligera mejoría
para los ligantes con A1(0.5%) y A3(0.5%) de hasta un 10%. De manera contraria, el ligante
aditivado con la opción natural A2(0.5%) presenta una reducción de los ciclos de carga de hasta
un 50% en promedio frente al ligante de control.
 Para el ensayo de Rueda de Hamburgo, se puede observar que todas las mezclas asfálticas
soportan las 20,000 pasadas de la Rueda de Hamburgo, sin superar la máxima profundidad de
ahuellamiento, generalmente establecida en 12.5mm (0.5 pulgadas). En cuanto a las diferentes
profundidades de ahuellamientos para todas las mezclas estudiadas, se puede observar que para
las mezclas con aditivos químicos los valores de ahuellamientos son cercanos a la de control,
resaltando entre ellos la mezcla con A1(0.5%) que posee un nivel de ahuellamiento menor,
confirmando lo indicado en el ensayo de MSCR a nivel de ligante asfáltico. Por otro lado, la
mezcla con A2(0.5%) posee un nivel de ahuellamiento 50% superior a la mezcla asfáltica de
control, de esta manera considerándola como la opción con mayor nivel de ahuellamiento frente
a todo el grupo de estudio.
6. Referencias
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89231
CARACTERIZACION DEL COMPORTAMIENTO DE MEZCLAS TEMPLADAS
CON EMULSION Y RAP
FERNANDO M ARTÍNEZ1, MARINA CAUHAPÉ CASAUX2, SEBASTIÁN ANDREONI3, LUIS ZORZUTTI4 Y SILVIA
ANGELONE5
1
Universidad Nacional de Rosario, Rosario, Argentina, fermar@fceia.unr.edu.ar
2
Universidad Nacional de Rosario, Rosario, Argentina, mccasaux@fceia.unr.edu.ar
3
Universidad Nacional de Rosario, Rosario, Argentina, andreo26@hotmail.com
4
Universidad Nacional de Rosario, Rosario, Argentina, zorzutti@fceia.unr.edu.ar
5
Universidad Nacional de Rosario, Rosario, Argentina, sangelon@fceia.unr.edu.ar
Resumen
Durante la última década, el concepto de sustentabilidad en la construcción de carreteras ha

recibido gran atención particularmente en lo que se refiere a aspectos medioambientales y de
conservación de los recursos naturales. En el caso de las mezclas asfálticas el objetivo se ha
centrado en la reducción de las temperaturas de elaboración y colocación así como en el reciclado
y reutilización de materiales y desechos de diverso tipo. En ese marco se han desarrollado las
denominadas Mezclas Templadas con Emulsión asfáltica (MTE) como una tecnología emergente
relativamente nueva, rentable y respetuosa con el medio ambiente. Por definición, las mismas se
producen utilizando una combinación de agregados calentados a aproximadamente 100ºC y un
porcentaje de una emulsión bituminosa calentada a una temperatura de alrededor de 60ºC para que
la temperatura de mezcla y compactación resulte entre 80 y 90°C. Se pretende conseguir mezclas
de buenas prestaciones comparables a las de las mezclas asfálticas en caliente tradicionales.
Buscando maximizar los beneficios resultantes de la producción y colocación a menores
temperaturas, este trabajo propone la utilización de material asfáltico reciclado por fresado (RAP)
como agregado pétreo de las mismas. Un aspecto particular que resulta para estas Mezclas
Templadas con Emulsión y RAP (MTE+RAP) es que las temperaturas previstas de mezclado y
compactación podrían encontrarse por encima del punto de ablandamiento del ligante asfáltico
envejecido presente en el material fresado por lo que su comportamiento y aporte debe ser
considerado. Se han formulado distintas alternativas con diferentes dotaciones de emulsión y se
han evaluado las propiedades volumétricas, mecánicas y reológicas resultantes para las mismas. El
trabajo presenta una descripción de los procedimientos y materiales utilizados, los resultados
obtenidos, un análisis comparativo de los mismos y las conclusiones alcanzadas.
Palabras Clave: Mezclas Templadas, Emulsión Asfáltica, Caracterización Reológica,

Propiedades Mecánicas
1 Introducción
En los últimos tiempos, el concepto de sustentabilidad se ha convertido en un factor clave a ser

considerado en todo proyecto de ingeniería. En el caso de las carreteras, el mismo ha impulsado el
desarrollo de distintas tecnologías tales como las que permiten elaborar, distribuir y compactar
mezclas asfálticas a menores temperaturas, utilizar materiales reciclados de la propia carretera o
residuos y desechos de la actividad industrial, agrícola o urbana, reducir el consumo de materiales
vírgenes y moderar la emisión de gases de efecto invernadero.
Tradicionalmente, las mezclas asfálticas se han clasificado en dos grandes grupos de acuerdo a
su temperatura de elaboración y colocación: las Mezclas Asfálticas en Caliente, preparadas a
temperaturas del orden de los 160°C aproximadamente; y las Mezclas Asfálticas en Frío
preparadas y distribuidas a temperatura ambiente. Si bien estas segundas tienen notables ventajas
desde el punto de vista medioambiental, las mismas se han considerado como de un menor
desempeño estructural respecto a las mezclas en caliente.
Más recientemente y buscando optimizar los beneficios ambientales, se han desarrollado
distintas tecnologías que permiten elaborar y distribuir mezclas asfálticas a menor temperatura.
Estas mezclas han recibido el nombre de Mezclas Tibias en donde la temperatura de preparación
de las mismas es del orden de los 130°C aproximadamente.
Buscando minimizar el consumo energético, una reciente generación de mezclas asfálticas se
ha desarrollado bajo la denominación de Mezclas Templadas con Emulsión Asfáltica MTE (Half-
warm asphalt mixtures en inglés o Enrobes semi-tiedes en francés).
Estas mezclas son elaboradas por debajo de la temperatura de evaporación del agua utilizando
como ligante una emulsión asfáltica de tal modo que la mezcla de áridos con la emulsión
bituminosa se produce a una temperatura de fabricación por debajo de los 100ºC. Las mismas han
tenido un desarrollo significativo en España y Portugal, donde se utilizaron para capas de base y
rodadura.
Para el diseño de estas mezclas no existe un marco normativo por lo que distintas experiencias
de aplicación se han llevado a cabo siguiendo distintas metodologías en lo que se refiere a la
temperatura de los materiales, métodos de compactación y condiciones de curado.
Con el objeto de ser una guía para el empleo de las MTE, la Agencia de Obras Públicas de la
Junta de Andalucía ha desarrollado unas recomendaciones para el empleo de MTE en lo que
respecta a los materiales, plantas de fabricación, control de calidad y puesta en obra [1].
Igualmente, la Asociación Técnica de la Emulsión Bituminosa (ATEB) de España ha realizado una
monografía que recopila las experiencias llevadas a cabo con este tipo de mezclas [2].
Más allá de los beneficios vinculados a los ahorros de energía derivados de las menores
temperaturas de preparación, la técnica de estas mezclas ha incorporado la posibilidad de
incorporar material asfáltico proveniente de calzadas deterioradas, comúnmente denominado RAP
(por Reciclado Asfáltico de Pavimentos). Como condición extrema, resulta de gran interés el
desarrollo de estas mezclas que permitan incorporar porcentajes de RAP del 100%, minimizando
el consumo de agregados pétreos vírgenes y que sin embargo, conserven un alto nivel de
prestaciones mecánicas y funcionales. Un aspecto particular de estas mezclas donde la totalidad de
los agregados son provenientes del reciclado asfáltico (RAP) es que el rango de temperaturas
previstas para su preparación y compactación es del orden de los 70 a 90°C. Esta temperatura se
encuentra, en general, por encima del Punto de Ablandamiento Anillo y Bola del ligante asfáltico
“viejo” presente en el RAP lo que introduce alguna incertidumbre respecto al comportamiento
durante el proceso de compactación y desempeño posterior de la misma.
En el caso de las Mezclas Templadas con Emulsión con altos contenidos de RAP (MTE+RAP),
las referencias bibliográficas con estudios publicados son muy escasas.
Yuliestyan et al. elaboraron una MTE con el 100% de RAP usando una emulsión bituminosa
con lignina como agente emulsionante. Los resultados de esta mezcla comparados con los de la
mezcla de control con áridos 100% naturales mostraron que la MTE+100%RAP presentaba una
mayor resistencia mecánica como resultado de la mezcla parcial del ligante asfáltico fresco con el
envejecido que contenía el RAP [3].
García Santiago y Lucas Ochoa han llevado a cabo estudios de laboratorio así como
aplicaciones en tramos de obra concluyendo que la ejecución de estas mezclas con altos contenidos
de RAP no lleva asociada diferencias respecto a la ejecución de mezclas bituminosas en caliente y
los tramos experimentales realizados, presentaron muy buen comportamiento, sin indicio de
deformaciones u otra patologías [4].
Pasandin et al. realizaron un estudio de laboratorio en el que se comparó el comportamiento de
una MTE fabricada con 100% RAP y sin rejuvenecedores con el de una mezcla control con 0%
RAP. Ambas mezclas mostraron propiedades volumétricas y mecánicas adecuadas, pero el
rendimiento de la MTE con el alto contenido de RAP fue mejor que el de la mezcla de control en
términos de resistencia a la deformación permanente. Estos autores también han enfatizado que la
incorporación intensiva de RAP en Mezclas Templadas no solo puede proporcionar una suma de
los efectos positivos de ambas técnicas (mejores condiciones de trabajo, ahorro de energía y
costos, reducción de emisiones, menor consumo de combustible) sino que también puede dar lugar
a efectos sinérgicos positivos tales como una disminución de la sensibilidad al agua, incremento de
la resistencia a la deformación permanente y disminución del envejecimiento de los ligantes [5].
Otros estudios también han reportado los beneficios ambientales y mecánicos de las MTE con
altos porcentajes de RAP [6, 7, 8].
Este trabajo presenta un estudio de laboratorio de una Mezcla Templada con Emulsión y 100%
de RAP en el que se ha evaluado la influencia de distintos porcentajes de emulsión bituminosa
sobre las propiedades volumétricas, mecánicas y reológicas de estas mezclas.
El mismo se inscribe como parte de un proyecto amplio de investigación acreditado en la
Universidad Nacional de Rosario que se está llevando a cabo y que contempla distintas alternativas
sustentables en la construcción de carreteras tales como el uso de plásticos reciclados y
estabilizaciones de suelos con emulsión bituminosa [9, 10].
2 Materiales
2.1 Emulsión bituminosa
Se ha utilizado una emulsión bituminosa catiónica súper estable que cumple con los
requerimientos establecidos en la Norma IRAM Nº 6691 de Argentina para emulsiones tipo CRS
con un residuo asfáltico mínimo del 60%. La emulsión utilizada tiene un residuo asfáltico del
57.7% y para éste, la Penetración a 25ºC es de 90 1/10 mm con un Punto de Ablandamiento
(Anillo y Bola) de 46.3ºC.
2.2 Reciclado Asfáltico de Pavimento (RAP)
El RAP utilizado proviene del fresado del pavimento asfáltico de la Ruta Provincial N°18 en la
provincia de Santa Fe, Argentina y ha sido provisto por el concesionario de esta ruta clasificado
según tres fracciones granulométricas denominadas 0-3, 3-9 y 9-12 por el tamaño máximo de sus
partículas en milímetros (“en negro”).
Para cada una de estas fracciones se ha procedido a la recuperación del ligante asfáltico, a la
determinación de su correspondiente viscosidad y al análisis de granulométrico de los áridos
lavados (“en blanco”).
La Figura 1(a) y (b) muestra las curvas granulométricas por vía húmeda de estas tres fracciones
previamente al lavado (“en negro”) y posteriormente al mismo (“en blanco”) en tanto que la Tabla
1 refiere el porcentaje de ligante presente en cada fracción así como la viscosidad del ligante del
RAP.
Si bien la temperatura proyectada de compactación puede encontrarse por encima del Punto de
Ablandamiento del ligante presente en el RAP se ha observado que esta no es suficiente para
disgregar los gránulos de RAP y en consecuencia, se ha considerado proceder a la combinación de
agregados utilizando la granulometría “en negro”.
Se ha seleccionado como objetivo el desarrollar una mezcla del tipo concreto asfáltico
semidenso de granulometría continua 0/16 para ser empleada como capa intermedia o de base de
características similares a la AC16binS tal como es especificada en el artículo 542 “Mezclas
bituminosas tipo hormigón bituminoso” del PG3 español.
A la mezcla de las distintas fracciones de RAP se le ha adicionado 1% de cal hidratada en polvo
sabiendo de los beneficios que aporta a la mezcla este reducido porcentaje de filler activo [11].
La Curva granulométrica resultante así como los límites especificados se muestran en la Figura
2.
Tabla 1. Porcentaje de ligante y viscosidad en las fracciones del RAP
Fracción de RAP % Ligante Viscosidad (dPa.s)

0-3 4.3
3-9 4.0 4886
9-12 3.5
100 100
RAP 0 - 3 RAP 0 - 3
RAP 3 - 9 80 RAP 3 - 9
80
RAP 9 - 12 RAP 9 - 12
60 60
% que Pasa
% que Pasa
40 40
20 20
0 0
0.075
0.075
25
9.5
19
4.75
6.25
25
9.5
0.6
0.3
19
4.75
6.25
0.15
1.18
2.36
12.5
0.6
0.3
0.15
2.36
1.18
12.5
Abertura del Tamiz (mm) Abertura del Tamiz (mm)
Figura 1. Curvas granulométricas del RAP “en negro” (a) y “en blanco” (b)
100
Límites especificados
80
Curva resultante
60
% que Pasa
40
20
0 0.075
25
9.5
19
4.75
6.25
0.6
0.3
0.15
1.18
2.36
12.5
Abertura del Tamiz (mm)
Figura 2. Curva granulométrica resultante para la combinación del RAP
2.4 Preparación de muestras
La combinación de las distintas fracciones del RAP fue calentada a una temperatura entre 95 y
100°C y la emulsión a 60 °C para producir manualmente la mezcla a una temperatura que osciló
entre 80 y 90°C.
Se compactaron probetas cilíndricas por impacto (Método Marshall) con 75 golpes por cara y
diferentes contenidos de emulsión. Después de mezclar manualmente el RAP y la emulsión, la
mezcla suelta se colocó en una estufa a 90 °C durante 30 minutos de manera de simular el tiempo
en el que la mezcla permanece a temperatura relativamente alta durante el transporte y colocación
en obra. Inmediatamente después se realizó la compactación a esta temperatura.
Las muestras compactadas se curaron en estufa 50°C durante 48 horas y posteriormente a
temperatura ambiente hasta alcanzar peso constante. Se consideraron 3 porcentajes de asfalto
residual de la emulsión bituminosa: 3, 4 y 5% que dieron lugar a las mezclas denominadas MTE-
3%, MTE-4% y MTE-5% respectivamente.
3 Métodos experimentales
Se han determinado las propiedades volumétricas de las distintas mezclas de acuerdo a lo

establecido en las normas EN 12697-5: Mezclas bituminosas. Determinación de la densidad
máxima (Gmm), EN 12697-6: Mezclas bituminosas. Determinación de la densidad aparente de
probetas bituminosas (Gmb) y EN 12697-8: Mezclas bituminosas. Determinación del contenido de
huecos en las probetas bituminosas.
3.2 Resistencia a la tracción indirecta.
La resistencia a la tracción indirecta (RTI) de las mezclas templadas se ha determinado

siguiendo el procedimiento establecido en la norma EN 12697-23: Mezclas bituminosas.
Determinación de la resistencia a la tracción indirecta de probetas bituminosas utilizando un
equipo mecánico con una velocidad de desplazamiento de 50.8 mm/minuto a la temperatura de
25°C.
Durante el ensayo se ha registrado la evolución de la carga aplicada P i y la deformación
diametral vertical Dv lo que ha permitido calcular distintos parámetros como se muestra en la
Figura 3(a) y (b).
RTI
i (MPa)
Ef
 D(%)
r t
(a) (b)
Figura 3. Ensayo de tracción indirecta
La tensión indirecta de tracción instantánea i se ha calculado como:
(1)
con Pi: carga aplicada instantánea, D: diámetro de la probeta, h: altura de la probeta. La

deformación instantánea D se ha calculado como:
(2)
con Dv: desplazamiento vertical del cabezal de carga.

A partir de estos parámetros se ha determinado la Resistencia a la Tracción indirecta RTI como
el valor máximo de la tensión indirecta i, la deformación a rotura r como la deformación
instantánea al momento de la tensión máxima y t como la deformación total con carga nula
respectivamente.
Adicionalmente se ha obtenido la Energía de Fractura Ef calculada como el área total bajo la
curva i-D. Se ha postulado que mayores valores de RTI, r, t y Ef son indicativos de un mejor
comportamiento a la fatiga a temperaturas intermedias [12, 13].
3.3 Resistencia a la tracción indirecta conservada.
La Resistencia Conservada RC se ha calculado como la relación expresada en porcentaje entre

la RTI de probetas sumergidas en agua a 60 C durante 24 horas (RTI “en húmedo”) respecto a
probetas no sumergidas (RTI “en seco”), ensayadas todas ellas a 25 C siguiendo un procedimiento
similar al establecido en la norma EN 12697-12. Mezclas bituminosas. Determinación de la
sensibilidad al agua de probetas de mezcla bituminosa
3.4 Módulo dinámico

Se ha determinado el módulo dinámico |E*| siguiendo el procedimiento de la norma EN 2697-
26: Mezclas bituminosas. Rigidez siguiendo el Anexo F Ensayo aplicando tensión indirecta cíclica
a probetas cilíndricas (CIT-CY) como se muestra en la Figura1.
Figura 1. Ensayo de Módulo Dinámico

Los ensayos se han realizado a las temperaturas de 0, 10, 20, 30 y 40°C y a las frecuencias de
ensayo de 10, 5, 3, 1, 0.3 y 0.1 Hz de manera de tener una caracterización del comportamiento
reológico completo de las mezclas bituminosas. Se ha trazado la curvas maestras de |E*| de
acuerdo a una función sigmoidal convencional tal como la que se adopta en Guía de Diseño
Mecánico-Empírico de Pavimentos (Mechanistic-Empirical Pavement Design Guide (MEPDG) en
inglés), de la forma:
(1)
siendo f la frecuencia de solicitación,  la asíntota inferior de la curva maestra de |E*|,  la

diferencia entre las asíntotas superior e inferior de la curva maestra,  y  coeficientes de forma y
aT el factor de traslación frecuencia-temperatura. El factor de traslación aT ha sido adoptado en la
forma de la ecuación de Arrhenius como:
(2)
con K el factor de Arrhenius, T la temperatura de ensayo (°K) y TR la Temperatura de

Referencia (°K).
3.5 Deformación Permanente
Se han realizado ensayos siguiendo el procedimiento de la norma EN 12697-25. Mezclas

bituminosas. Ensayo de compresión cíclico, procedimiento A1 sin confinamiento como se muestra
en la Figura 2.
Figura2. Ensayo de Deformación Permanente
En el mismo se aplica una tensión axial de compresión c igual a 100 kPa de manera repetida
con 1 segundo de tiempo de aplicación de carga seguido de 1 segundo de reposo como se muestra
en la Figura 3(a).
1s 1s P
Deformación Axial (%)
c Axial
PT
100 kPa
0 600 1200 1800 2400 3000 3600

(a) Tiempo (s) (b) Número de ciclos)
Figura 3. Ensayo de compresión cíclico

Luego de cada ciclo de carga resulta una deformación permanente no recuperada cuya
acumulación durante la duración total del ensayo con 3600 aplicaciones de carga resulta presenta
una evolución como se muestra en la Figura 3(b). A partir de esta curva de evolución se calcula la
deformación total acumulada PT y la velocidad de deformación P (en %/1000 ciclos) como:
(3)
con P 1800 y P 3600 las deformaciones axiales permanentes acumuladas a 1800 y 3600 ciclos. Se
ha establecido un mejor comportamiento de las mezclas asfálticas a las deformaciones
permanentes para menores valores de PT y P.
La Tabla 2 presenta las propiedades volumétricas promedio de las mezclas templadas con
emulsión consideradas en este trabajo. Se observa que las MTE presentan densidades aparentes
más bajas y porcentajes de vacíos más elevados que los convencionalmente obtenidos en las
mezclas asfálticas densas en caliente. Estas diferencias podrían explicarse considerando que el
método de compactación por impacto podría no ser el más eficiente para lograr la densificación
adecuada de estas mezclas y como resulta en varias referencias bibliográficas, la compactación
giratoria podría ser más representativa [7, 14, 15, 16]. El incremento del contenido de ligante
residual resulta en todos los casos en una reducción del contenido de vacíos por lo que cabría
especular que un contenido de ligante algo más elevado que los considerados en este trabajo
permitiría alcanzar contenidos de vacíos del orden de los recomendados para este tipo de mezclas
[1, 2].
Tabla 2. Propiedades volumétricas
Ligante Gmb (g/dm3) Gmm (g/dm3)

Mezcla Vacíos (%)
residual
MTE-3% 3% 2.109 2.455 14.1
MTE-4% 4% 2.166 2.435 11.0
MTE-5% 5% 2.188 2.397 8.7
4.2 Ensayos de resistencia a la tracción indirecta.
La Figura 4(a) a (d) presenta los resultados promedios de las probetas ensayadas a la tracción
indirecta a 25°C de temperatura y una velocidad de deformación de 50.8 mm/minuto.
RTI (MPa) Dt (%)
1.2 15.0
1.0 0.84 0.86 12.0 10.9
RTI (MPa)
Dt (%)
0.8
0.59 9.0 7.3
0.6 5.9
6.0
0.4
0.2 3.0
0.0 0.0
3% 4% 5% 3% 4% 5%
(a) % Asfalto residual (b) % Asfalto residual
Dr (%) Ef (MJ/m3)
4.0 3.5 600
3.2
500 431
3.0 2.7
Ef (MJ/m3)
Dr (%)
400
2.0 300 275
200 142
1.0
100
0.0 0
3% 4% 5% 3% 4% 5%
(c) % Asfalto residual (d) % Asfalto residual
Figura 4. Resultados de los ensayos de resistencia a la tracción indirecta

El mayor contenido de ligante residual resulta en un mayor valor de RTI con valores
compatibles con los reportados en la bibliografía teniendo en cuenta que en este trabajo los
ensayos se han llevado a cabo a 25°C [8]. Se observa un incremento notable de la deformación a
rotura r, de la deformación total r y la energía de fractura Ef con el incremento del contenido de
ligante residual indicando que ello produce mezclas más dúctiles y tenaces, y en consecuencia,
mejor adaptadas a soportar la fisuración por fatiga a temperaturas intermedias [17].
Este criterio de análisis en donde la RTI es complementada con la determinación de otros
parámetros vinculados a la deformación de la mezcla y la energía necesaria para producir la rotura
ha sido adoptada como parte del Diseño Balanceado de Mezclas impulsado por diversas agencias
viales extranjeras [16].
4.3 Resistencia conservada
La Tabla 3 muestra los resultados promedios de los ensayos de resistencia a la tracción

indirecta conservada RC luego de inmersión en agua a 60°C durante 24 horas.
Tabla 3. Resistencia conservada
Ligante RTI en seco RTI en húmedo RC

Mezcla
residual (MPa) (MPa) (%)
MTE-3% 3% 0.594 0.5140 86.5
MTE-4% 4% 0.836 0.6700 80.2
MTE-5% 5% 0.859 0.7710 89.8
Para las tres mezclas templadas consideradas en este trabajo, la resistencia Conservada RC ha
sido superior al 80% como valor aceptable si se lo compara con lo especificado en general, para
mezclas asfálticas densas en caliente por Vialidad Nacional de Argentina.
4.4 Módulo dinámico |E*|
Las curvas maestras de las tres mezclas templadas estudiadas se presentan en la Figura 5. La
Figura 5(a) muestra la variación de |E*| en función de la frecuencia fR a la Temperatura de
Referencia igual a 20°C en tanto que la Figura 5(b) muestra la variación de |E*| en función de la
temperatura a la Frecuencia de referencia de 10 Hz. Esta frecuencia se ha seleccionado
arbitrariamente por cuanto es aproximadamente la frecuencia de solicitación de una capa asfáltica
cuando es transitada por vehículos pesados circulando a una velocidad de entre 80 y 90 km/h.
Adicionalmente sobre estas figuras y con fines comparativos se han incluido las curvas maestras
de una mezcla asfáltica en caliente del tipo concreto asfáltico denso, identificada como CAC, de
tamaño máximo 19 mm y elaborada con un ligante asfáltico convencional CA30.
100000 100000
Temperatura de referencia = 20°C Frecuencia de referencia = 10 Hz

Módulo dinámico |E*| (MPa)
Módulo dinámico |E*| (MPa)
MTE-3% MTE-3%
10000 MTE-4% 10000 MTE-4%

MTE-5% MTE-5%
CAC CAC
1000 1000
100 100
0.0001 0.001 0.01 0.1 1 10 100 1000 10000 -10 0 10 20 30 40 50 60 70
(a) Frecuencia reducida fR (Hz) (b) Temperatura (°C)
Figura5. Curvas maestras de las mezclas templadas con emulsión
Se observa que las tres mezclas templadas presentan módulos dinámicos notablemente más
bajos en la condición de altas frecuencias o equivalentemente, a bajas temperaturas. Sin embargo a
temperaturas medias del orden de los 25°C y más, los valores de |E*| para las MTE son similares e
incluso en algunos casos, llegan a superar los módulos dinámicos de la mezcla CAC a
temperaturas altas.
En lo que respecta a la comparación entre las MTE con distintos porcentajes de ligante asfáltico
residual, la Figura 6 muestra los valores de |E*| en condiciones extremas: la Figura 6(a) lo hace
para el caso de alta frecuencia y baja temperatura en donde las mezclas están en su condición de
máxima rigidez en tanto que la Figura 6(b) lo hace para el caso de baja frecuencia y alta
temperatura en la condición de mínima rigidez.
|E*| 10 Hz, 0°C |E*| 0.1 Hz, 40°C
15000 500
12000 11050 10502 400 353

|E*| (MPa)
|E*| (MPa)
9000 300
279 262
7112
6000 200
3000 100
0 0
3% 4% 5% 3% 4% 5%
(a) % Asfalto residual (b) % Asfalto residual
Figura 6: Valores de |E*| en condiciones extremas de frecuencia y temperatura
En la condición de mínima rigidez (0.1 Hz y 40°C), la MTE con el contenido de ligante

residual igual al 4% puede considerarse como la mejor adaptada respecto a la falla por
deformación permanente con el mayor valor de |E*|. En la condición de máxima rigidez (10 Hz y
0°C), el contenido óptimo de ligante residual del 3% sería la mejor adaptada frente a la falla por
fatiga por tratarse de la mezcla más flexible. Sin embargo, esta mezcla es la que tiene el menor
contenido asfáltico y su comportamiento debería verificarse mediante un ensayo específico de
resistencia a la fatiga.
4.5 Deformación permanente
La Figura 7 muestra la evolución de la deformación permanente promedio de las tres mezclas

templadas para los ensayos llevados a cabo con carga repetida a 40°C.
2.5
Deformación Axial (%)
MTE-3%
2.0
MTE-4%
1.5 MTE-5%
1.0
0.5
0.0
0 600 1200 1800 2400 3000 3600
Número de ciclos
Figura 7. Evolución de la deformación permanente
La Tabla 4 muestra los valores de la deformación total acumulada PT y la velocidad de
deformación P (en %/1000 ciclos) de estas mezclas.
Tabla 4. Deformación permanente
Mezcla Ligante residual PT (%) P (%/1000ciclos)

MTE-3% 3% 1.61 0.106
MTE-4% 4% 0.88 0.059
MTE-5% 5% 1.43 0.128
La mezcla templada con el 4% de ligante asfáltico residual es la que presenta mejor

comportamiento con la menor deformación permanente acumulada y la menor velocidad de
deformación en tanto que las otras dos mezclas, presentan valores similares y algo mayores.
5 Conclusiones y comentarios finales.
Este trabajo presenta los primeros resultados obtenidos en un estudio de laboratorio sobre
Mezclas Templadas con Emulsión empleando el 100% de material fresado asfáltico (RAP) que
forma parte de un proyecto de investigación más amplio que se está llevando a cabo en la
Universidad Nacional de Rosario sobre la sustentabilidad en la construcción de carreteras y en el
que se han considerado el uso de plásticos reciclados en mezclas asfálticas y suelos estabilizados
con emulsión bituminosa en etapas anteriores.
En particular se ha considerado una mezcla templada semidensa conformada totalmente con
RAP habiéndose evaluado la influencia de tres contenidos de ligante asfáltico residual procedente
de la emulsión bituminosa sobre las propiedades volumétricas, mecánicas y reológicas de estas
mezclas. Sin embargo debe considerarse que el contenido de ligante total es algo mayor al
considerar el proveniente del material fresado.
Las MTE presentan densidades aparentes más bajas y porcentajes de vacíos más elevados que
los convencionalmente obtenidos en las mezclas asfálticas densas en caliente. Estas diferencias
podrían explicarse considerando que el método de compactación por impacto podría no ser el más
eficiente para lograr la densificación adecuada de estas mezclas.
La RTI se incrementa con el incremento de ligante residual con valores compatibles con los
reportados en la bibliografía. Se observa un incremento notable de la deformación a rotura r, de la
deformación total r y la energía de fractura Ef con el incremento del contenido de ligante residual
indicando que ello produce mezclas más dúctiles y tenaces. Para las tres mezclas templadas
consideradas en este trabajo, la resistencia Conservada RC ha sido superior al 80%.
Las MTE presentan valores de |E*| notablemente más bajos a bajas temperaturas respecto a una
mezcla asfáltica en caliente convencional incluida con fines comparativos. Sin embargo a
temperaturas medias, los valores de |E*| son similares e incluso en algunos casos, llegan a superar
los módulos dinámicos de la mezcla asfáltica en caliente a temperaturas altas.
A partir de estos resultados obtenidos se proyectan como acciones futuras, evaluar MTE-RAP
elaboradas mediante compactación giratoria, contenidos de ligante asfáltico residual algo
superiores a los considerados en este trabajo y el uso de emulsiones asfálticas especialmente
formuladas para este uso específico.
6 Agradecimientos
Se agradece la colaboración prestada por la Unidad Ejecutora del Corredor Vial 4 de la Ruta
Provincial N° 18 en la Provincia de Santa Fe y en particular al Ing. Gerardo Lucci por la provisión
de las distintas fracciones del material asfáltico fresado y la emulsión bituminosa utilizada para
llevar a cabo los estudios realizados.
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Materials, 261. DOI: 10.1016/j.conbuildmat.2020.120549.
ESTUDIOS COMPARATIVOS DE UNA MEZCLA SMA CON ASFALTO
MODIFICADO AM3 VERSUS UNA MEZCLA DISCONTINUA CON ASFALTO
TIBIO DE ALTA VISCOSIDAD CON INCORPORACIÓN DE NFU
RODOLFO ADRIÁN NOSETTI1, FRANCISCO MOREA2, ALFREDO SÁNCHEZ3, RODOLFO SEGOVIA4.
1
UIDIC-LaPIV-Laboratorio de Pavimentos e Ingeniería Vial. - Maestría en Ingeniería Vial,
Departamento deConstrucciones, Facultad de ingeniería UNLP, La Plata, Argentina,
uidic@ing.unlp.edu.ar, anosetti@ing.unlp.edu.ar
2
UIDIC-LaPIV-Laboratorio de Pavimentos e Ingeniería Vial. - Maestría en Ingeniería Vial, Departamento
deConstrucciones, Facultad de ingeniería UNLP-CONICET, La Plata, Argentina, uidic@ing.unlp.edu.ar,
francisco.morea@ing.unlp.edu.ar, franciscomorea@conicet.gov.ar
3
Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones, Dirección de Vialidad, Asunción,
Paraguay, alfredoesm@gmail.com
4
Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones, Viceministerio de Obras Públicas y Comunicaciones,
Asunción, Paraguay, rsegovia@mopc.gov.py.
Resumen
Existen distintos tipos de mezclas en caliente de graduación discontinua, entre ellas se

destacan las drenantes, los microaglomerados y las Stone Mastic Asphalt (SMA). Particularmente
las SMA se identifican por ser mezclas con altos porcentajes de agregados pétreos gruesos,
menores cantidades de materiales finos, alto contenido de filler y tenores de ligantes asfalticos
superiores al de una mezcla convencional por lo cual indefectiblemente debe utilizarse fibras para
evitar el escurrimiento; eventualmente pueden usarse aditivos. Los asfaltos modificados con altas
tasas de Neumático Fuera de Uso (NFU) denominado habitualmente de alta viscosidad poseen
propiedades que permite utilizar altas tasas de asfalto sin que sucedan problemas de escurrimiento
y en consecuencia prescindir de utilizar fibras. En este trabajo se presenta el estudio comparativo
de una Mezcla SMA tamaño máximo 10 mm con un asfalto modificado del tipo AM3 (Norma
IRAM 6596 Argentina) que será tomada como mezcla patrón versus la misma mezcla de inertes
sin fibras utilizando un asfalto modificado NFU tibio, de esta manera se aumenta el ciclo de vida
de los NFU. Se realiza un estudio comparativo de los ligantes asfalticos a partir de propiedades
tradicionales como reológicas de última generación de la metodología SHRP. Las mezclas se
caracterizaron, en esta etapa de la investigación, mediante ensayos tradicionales, analizando
parámetros importantes como el escurrimiento en mezcla, como así también su desempeño
mediante la medición de ensayos dinámicos de módulo y fatiga.
Palabras claves: Stone Mastic Asphalt, Asfaltos modificados con neumáticos fuera de
uso dealta viscosidad, desempeño.
1 Introducción
Las mezclas discontinuas tomaron un fuerte auge en Argentina en la última década del siglo
pasado, teniendo los SMA (Stone Mastic Asphalt) una aparición más tardía en el mercado. Este
tipo de mezclas se afianzan cada vez más debido a varios factores dentro de los que podemos
destacar durabilidad, confort y seguridad; hecho que es sumamente apreciado por los usuarios.
Los SMA desarrollados en Alemania en la década del ‘60 poseen una estructura pétrea, arena y
filler, en aquella oportunidad con el aporte de fibras de amianto como agente estabilizante del
ligante bituminoso. A principio de los años ‘70 se descartó la utilización de las fibras de amianto
puesto que son nocivas para la salud; por tal motivo, se las reemplazó por fibras de celulosa con
el mismo fin, incorporar tanto ligante como sea posible para conseguir mayores tenores
bituminosos sin lesionar las propiedades intrínsecas de la mezcla e, incluso, aportarle ventajas
comparativas respecto de una mezcla convencional.
Con esta mayor dotación de ligante se consiguen beneficios como la durabilidad de la mezcla,
aportando una mayor flexibilidad y haciéndolas más resistente a la fatiga. Entre otras
propiedades, se obtienen mezclas con buena macrotextura, vacíos adecuados en el entorno a 3 y 5
% y por ende impermeabilidad, buena capacidad fonoabsorbente, y son también apreciadas por
poseer una buena resistencia a las deformaciones plásticas debido a su fuerte estructura granular.
En el diseño de este tipo de mezclas se pone mucha atención en los parámetros volumétricos y
en Argentina se dosifican mediante Método Marshall siguiendo lo preceptuado en el Pliego de
Especificaciones Técnicas Generales para Concretos Asfálticos en Caliente y Semicaliente del
tipo SMA. Edición 2017. Es de fundamental importancia el contacto interarticular, para lograr
dicha condición de fuerte estructura pétrea se debe conseguir que el VCAmix (AASHTO MP8) <
VCA varillado (AASHTO T19) de esta manera se logra el buscado contacto intergranular. La
estructura granular de una SMA debe seleccionarse de tal manera de obtener unos VAM, Vacíos
y VCA de la mezcla que garanticen el contacto entre partículas admitiendo la máxima cantidad
de ligante posible. Dado que se pretende colocar altas tasas de ligante, otro parámetro a
considerar es el escurrimiento del ligante asfáltico medido mediante el ensayo de Schellenberg
Norma UNE-EN 12697-18 y el mismo debe ser inferior a 0,3. Los escurrimientos se logran
regular con la incorporación de fibras, que debe ser como mínimo 0,35 % en peso sobre el total
de la mezcla.
Para realizar la dosificación de las mezclas SMA se define la granulometría, el VCA mix y el
contenido de fibra, se varía el tenor de ligante asfáltico, moldeando probetas por el método
Marshall, evaluando únicamente los parámetros volumétricos; además se verifica el
escurrimiento.
Las mezclas del tipo SMA se pueden producir con asfaltos convencionales y modificados
siendo este el tipo AM3, según Norma 6895, que se usa casi exclusivamente en Argentina. El
pliego de Vialidad Nacional 2017 permite también utilizar ligantes que generen mezclas SMA del
tipo semicaliente. Estas son mezclas elaboradas en plantas asfálticas y colocadas en obra a una
temperatura de, como mínimo, treinta grados Celsius (30 °C) por debajo de la temperatura
correspondiente al mismo tipo de concreto asfáltico de la tecnología en caliente (SMA) mediante
una tecnología adecuada de reducción de dichas temperaturas.
A excepción de los aspectos vinculados con las temperaturas de trabajo, las mezclas asfálticas
tipo SMAs deben cumplir en su totalidad con lo establecido en el Pliego de
Especificaciones Técnicas Generales. Dicho Pliego también permite el uso de un ligante asfáltico
que no se encuadre dentro de lo establecidos en las normas IRAM IAPGA 6835 e IRAM 6596
todo ello dependiendo fundamentalmente de las condiciones de proyecto. En este caso, el Pliego
de Especificaciones Técnicas Particulares debe establecer las características y exigencias a
solicitar para el ligante asfáltico, las SMA elaboradas con estos ligantes deben cumplimentar el
resto de las exigencias. En definitiva, se podrán usar otros ligantes dentro de los cuales podríamos
considerar a los asfaltos modificados con Neumáticos Fuera de Uso (NFU).
La fabricación y el requerimiento masivo de neumáticos y las dificultades que presenta este
residuo sólido, una vez utilizados, constituye uno de los más graves problemas medioambientales
de los últimos años en todo el mundo; este hecho hizo que durante la década de los ochenta, del
siglo pasado, se comenzó a tomarse conciencia que el problema de la acumulación de neumáticos
es inviable. Ello permitió que sea en los últimos años el verdadero motor del desarrollo de técnicas
que permiten reutilizar los neumáticos en desuso dando a este material una segunda oportunidad.
Dentro de las múltiples posibles aplicaciones se encuentran la modificación de cementos
asfaltos que se emplean en distintos tipos de mezclas asfálticas, a pesar de las múltiples
aplicaciones en las que pueden ser utilizados los neumáticos en desuso la carretera presenta un
ámbito realmente importante por los volúmenes y cantidades de materiales que se manejan en este
tipo de obras. Para dar una idea orientativa del consumo de este residuo podrían emplearse
aproximadamente 2.000 neumáticos usados en la construcción de un kilómetro de pavimento
asfáltico.
Con la incorporación del polvo de neumático al asfalto vía húmeda se logra características y
prestaciones superiores a las del betún original, siendo por los múltiples factores expresados un
sistema sustentable.
En cuanto a los tipos de asfalto con caucho la Orden Circular 21/2007 de España distingue
trescategorías, en función del grado de modificación:
 Los asfaltos mejorados
 Los asfaltos modificados
 Los asfaltos de alta viscosidad
Los ligantes mejorados con Neumático Fuera de Uso presentan una leve modificación y bajas
tasas de este producto en Argentina están contemplados en la Norma IRAM 6673 y exigen un
mínimo, de recuperación elástica por torsional según Norma IRAM 6830, del 15 %.
Los asfaltos modificados son aquellos que obtenemos un asfalto modificado con caucho cuyas
propiedades reológicas se asimilan a un asfalto modificado con polímeros. En este caso, suelen
adicionase otros componentes.
Por último, los ligantes logrados con alta viscosidad son los que presentan altas porcentajes de
NFU, en torno al 20 % y sus características son muy particulares. Estos pueden ser fabricados a pie
de la planta asfáltica y usados inmediatamente, de esta manera se evitan los problemas de
estabilidad al almacenamiento, sin embargo, hay tecnologías que permiten elaborar este tipo de
producto estables al almacenamiento. Su característica más notable es su alta viscosidad a altas
temperaturas de servicio, como consecuencia de ello se pueden producir mezclas con altos tenores
de asfalto sin que se produzcan escurrimientos en el proceso de fabricación, trasporte y colocación
y que tampoco se originen en el camino exudaciones. Las ventajas son múltiples pero su
temperatura de producción y compactación son más elevadas que lo habitual, por lo tanto, se
decidió para el presente trabajo utilizar un aditivo tensoactivo a los efectos de disminuir dichas
temperaturas. De esta manera podríamos disminuir las temperaturas tanto de fabricación como de
colocación y mantener las características deseadas del ligante y la mezcla. Estos ligantes se
utilizarán con la estructura granular de una mezcla SMA de referencia, pero sin agregarle las
fibras; a esta mezcla la denominaremos SMRA y la contrastaremos con una SMA tradicional con
un contenido de fibras de 0,45 % en peso sobre el total de la mezcla.
Se presenta a continuación los pasos dados para obtener el ligante bituminoso tibio con NFU.
2 Fabricación del asfalto NFU tibio
2.1 Polvo de caucho de Neumáticos Fuera de Uso (NFU)

El polvo de caucho utilizado fue obtenido a partir de la reducción de neumáticos en desuso,
empleando un proceso de criogénesis. Posee una densidad relativa de 0.95 a 1.15 g/cm3, no posee
propiedades oxidantes, es inflamable con combustibles normales, es estable en condiciones de
temperatura y presión y no es soluble en Agua. En la Tabla 1 y Figura 1 se muestra la
granulometría obtenida y la forma y tamaño que poseen las partículas en una toma al
microscopio. En la misma puede observarse que 10 divisiones corresponden a 0,2 mm.
Tabla 1. Granulometría Resultante del Polvo de Neumáticos
4.750 2.380 0.600 0.30 0.075
Abertura (mm) 0
(Nº4) (Nº8) (Nº30 (Nº5 (Nº200
) 0) )
[%] Pasa 100 100 90.7 47.7 1.9
Figura 1. Características del NFU. Curva granulométrica del polvo de caucho y foto
2.2 Aditivo para mezclas semicalientes
Se utilizó un aditivo del tipo tensoactivo para permitir reducir las temperaturas de elaboración
de las mezclas con el Asfalto con NFU. El mismo se adicionó al asfalto instantes antes de la
elaboración de la mezcla según las indicaciones del fabricante. La dosis utilizada fue de 0.3% en
peso del ligante utilizado y permitió reducir las temperaturas de mezclado y compactación. Este
aditivo actúa sobre la tensión superficial del ligante permitiendo mejorar la trabajabilidad y
mojabilidad del ligante.
2.3 Caracterización del ligante Virgen y proceso de fabricación del NFU
El asfalto utilizado en laboratorio para producir los ligantes modificados con NFU, fue un
CA20 según la clasificación especificada en la Norma IRAM IAPG A 6835. Para efectuar la
modificación, se elevó la temperatura, a 190ºC y se agitó durante 3 minutos a 1500 rpm con un
equipo agitador vertical a varilla (VELP – DLS), Figura 2. Posteriormente, se introdujo el polvo
de caucho en un período de 5 minutos en forma gradual. En esta etapa, el equipo de agitación se
utilizó a 2000 rpm. Luego de incorporada toda la peladura de neumático, se redujo la velocidad de
rotación a 1500 rpm manteniendo la agitación durante 180 minutos a una temperatura de 190 ºC.
En primera instancia se realizó la caracterización del asfalto CA20 y la comparación de sus
propiedades reológicas, al adicionarle un 20% de NFU con la metodología descripta
precedentemente. Las características de los ligantes como así también del AM3 puede observarse
en el punto 3.
Figura 2. Mezclador utilizado para dispersar el NFU en el asfalto base.
3 Experimental
3.1 asfaltos
A continuación, en la Tabla 2, se presentan la caracterización de los ligantes asfalticos
medianteviscosímetro rotacional según Norma IRAM 6837.
Tabla 2. Características de los ligantes utilizados
Método CA2 CA20 + AM3

0 22% NFU
Recuperación elástica torsional; % IRAM 6830 - 21 71
Viscosidad Rot. a 60°C; dPa.s IRAM 6837 230 14395 -
8
Viscosidad Rot. a 135°C; dPa.s IRAM 6837 5,10 23,91 50,0
Viscosidad Rot. a 190°C; dPa.s IRAM 6837 - - 2,36
Sobre los asfaltos CA20 base y modificado con NFU y AM3, se efectuaron ensayos
reológicos utilizando un Reómetro de Corte Dinámico (DSR) TA Instrument HR2 que se observa
en la Figura 3.
Figura 3. Reómetro de Corte Dinámico DSR.
Se llevó a cabo la clasificación por Performance Grade (PG) de alta temperatura de cada uno
de los ligantes mencionados, ver Tabla 3. Para cada ligante, en condición original como luego de
RTFOT, se midió el parámetro G*/sen en un barrido de temperaturas para determinar la
temperatura de PG de alta. Es importante destacar que en el caso del ligante con NFU el gap
utilizado para los ensayos fue de 2mm y no el tradicional de 1mm para la geometría utilizada de
platos paralelos de 25 mm. Este cambio o adecuación del gap para el asfalto NFU se debió a que
existe una influencia de las altas concentraciones de partículas de caucho en el ensayo como ya se
vio en anteriores trabajos realizados con asfaltos con NFU en estas altas tasas (Daguerre et al.
2019). Se observa resaltados en la Tabla 3 la medición de G*/sen que cumple con las
condiciones de la normativa ASSTHO-M320 tanto en estado original como luego de RTFOT
(Temperatura hasta la cual G*/sen es mayor a 1,0 y 2,2 kPa respectivamente). En base a estos
resultados se realizó el ensayo de Multiple Stress Creep Recovery (MSCR) sobre los ligantes
envejecidos en RTFOT a la máxima temperatura que cumple el parámetro G*/sen para
completar la clasificación PG de la ASSTHO-M332. En la Tabla 3 se vuelca los resultados de
estos ensayos y la clasificación PG resultante.
Tabla 3. Resultados de PG de Alta y MSCR.
CA20 CA20+22%NFU AM3
G*/sen
T (ºC) Original RTFOT Original RTFOT Original RTFOT
52 6,7 - - - - -
58 2,97 8,7 4,3 3,6 8,1 12,6
64 1,3 3,7 2,0 2,5 4,4 7,2
70 0,7 1,7 1,0 1,6 2,6 4,3
76 0,3 0,8 0,5 1,1 1,6 2,7
82 - - - - 1,1 1,8
88 - - - - 0,7 -
MSCR
T (ºC) 64 64 76
R0,1 (%) 7,7 20,0 90,2
R3,2 (%) 0,8 3,3 60,9
Jnr0,1 (1/kPa) 2,34 1,5 0,2
Jnr3,2 (1/kPa) 2,66 2,3 0,9
JNr diff (%) 13,8 48,0 338,6
PG 64 (S) PG 64 (S) PG 76 (V)
Para una mejor caracterización de los asfaltos modificados, se realizaron barridos de

frecuencia para obtener valores de G* y δ a diferentes frecuencia y temperaturas. En la Figura 4 se
vuelcan los resultados obtenidos para el asfalto con NFU y el AM3. En la Figura 4 izquierda se
observa la curva maestra G* y
 de los asfaltos a la temperatura de referencia de 20 ºC mientras que en la Figura 4 derecha se
muestra los resultados en la forma de diagrama de Black. Se observa para el asfalto con NFU
como el caucho modifica el comportamiento presentando un comportamiento más elástico a altas
frecuencias.
Figura 4. Resultados de Barridos de Frecuencias de los ligantes modificados.

3.2 Mezclas
Se presenta a continuación la mezcla de tipo SMA de referencia la cual ya ha sido utilizada en
otros trabajos con anterioridad (Calvo Sastre y Morea 2020), por una cuestión de espacio no se
indican las características de los agregados y Filler cabe destacar que los agregados pétreos y el
Filler cumplen los establecido en Pliego de Especificaciones Técnicas Generales para Concretos
Asfálticos en Caliente y Semicaliente del tipo SMA. Edición 2017. En la Tabla 4 se observa la
dosificación utilizada para la mezcla SMA. Es importante destacar que en este trabajo la SMA de
control se diseñó con fibras de celulosa al 0,5 % y que en las mezclas con el asfalto NFU (en
adelante SMRA) se mantuvieron las mismas proporciones granulométricas y porcentaje de asfalto
a fines comparativos, pero sin la inclusión de fibras de celulosa.
Tabla 4 Características de las mezclas SMA y SMAR
Tipo de mezcla SMA-10 SMRA
Materiales % en mezcla
Grueso (6-12 mm) 68,80 69,10

Arena (0-3 mm) 15,50 15,60
Filler 8,50 8,55
Cal 1,0 1,0
Fibras de celulosa 0,45 --
Asfalto 5,75 5,75
4 Plan de ensayos
El principal objetivo fue evaluar el potencial de mejora en el desempeño mecánico de mezcla
discontinuas de altas prestaciones cuando se utiliza un lígate bituminoso Tibio con incorporación
NFU El desempeño de las mezclas se caracterizó a fatiga, fisuración a bajas temperaturas y modulo
dinámico. Restando para una próxima comunicación el estudio del ahuellamiento y los efectos del
agua en la mezcla.
4.1 Parámetros volumétricos y Ensayo de escurrimiento
Se realizaron los ensayos para obtener los parámetros volumétricos según lo indicado en la
IRAM 6845partes 1 a 4.
El ensayo que se realizó para evaluar el escurrimiento es el indicado en el pliego 2017 de
DNV (método de Schellenberg (UNE-EN 12697-18)). Se evaluó el escurrimiento de asfalto de
las mezclas SMA tanto con fibras de celulosa (mezcla de control) como con asfalto caucho en las
cuales se eliminaron las fibras de celulosa. De allí la importancia de medir el escurrimiento.
4.2 Modulo Dinámico.
Una propiedad importante de las mezclas asfálticas y que tiene influencia en la respuesta
estructural de los pavimentos es el módulo dinámico o de rigidez. Para tener una idea del
comportamiento de las mezclas se determinó las curvas maestras de módulo dinámico a 20 ºC
[Martinez 2006]. Para la construcción de estas curvas maestras se determinaron los módulos
dinámicos por compresión diametral (EN 12697- 26 anexo C) a diferentes temperaturas (10, 20,
30 ºC) y diferentes frecuencias de ensayo (0.5, 1, 2, 4 y 10 Hz). A partir de dichos ensayos se
trazaron curvas maestras para las mezclas, ajustándoselas a través del modelo Sigmoidal y
considerando factores de desplazamiento del tipo Arrhenius.
4.3 Ensayo de Fatiga por flexión en cuatro puntos.
Para la caracterización a fatiga se utilizó la modalidad de ensayo de flexión en cuatro puntos
sobre vigas a 20ºC y 10 Hz de frecuencia (EN 12697-24) a diferentes niveles de deformación
(200 a 500 ). A partir de los datos se construyeron leyes de fatiga para tener una comparación de
las diferentes mezclas. Si bien la norma EN 12697-24 considera la falla por fatiga cuando el
módulo cae un 50% del módulo inicial en este trabajo se continuó el ensayo hasta un 30% del
módulo inicial y se consideró la falla por fatiga de acuerdo con el criterio de la norma ASSTHO T
321.
5 Resultados
5.1 Parámetros volumétricos

Este trabajo tiene como objetivo estudiar el desempeño de dos mezclas de igual estructura
granular; una de ellas con asfalto AM3 y Fibras y la otra sin fibras y con asfalto de NFU de alta
viscosidad Tibio. Para observar su comportamiento se presenta en primera instancia las
propiedades volumétricas y los escurrimientos logrados con ambas mezclas. En la Tabla 5 se
volcaron las principales propiedades volumétricas de las diferentes mezclas estudiadas.
Tabla 5. Principales propiedades volumétricas y de escurrimiento de las mezclas.
Vacíos Edin3 escurri
DenRic Den Vacíos VAM VCAmi
Varillados2 20ºC 2Hz miento
e
x1
[g/cm3 [g/cm3 [%] [%] [%] [%] [MPa] [-]
] ]
SM 2,497 2,420
3,1 18, 38,3 42,1 3008 0,14
A 0
SM 2,513 2,425 3,5 18, 38,2 42,1 4896 0,03
RA 2
1
VCAmix calculo como indica AASTHO MP8 < 2 Vacíos Varillado según AASTHO
T19
3
EN 12697-26 anexo C
Se observa que ambas mezclas presentan valores de vacíos similares. Las mezclas con NFU
presentaron un % de vacíos ligeramente superior. Igualmente, las densidades son comparables a la
SMA de control. En ambas mezclas se cumple que los valores de Vacíos compactados de la
mezcla (VCAmix) son menores que los vacíos del grueso obtenido mediante varillado, con lo que
se asegura el contacto interparticular que se exige en este tipo de mezclas. En la Tabla 5 también
se vuelcan los resultados de escurrimiento obtenidos en las mezclas SMA y SMRA. Se observa
que ambas mezclas cumplen con el requisito de escurrimiento del pliego de Vialidad Nacional
2017, escurrimientos e < 0,3. Es importante remarcar que en la SMRA este escurrimiento fue
menor 0,03 respecto de la mezcla de control 0,14. En la Figura 5 se observan como quedó el vaso
de precipitado después del ensayo. Por lo tanto, el aporte de NFU en altas tasas inhibe en mayor
medida el escurrimiento, este factor es atribuible al asfalto con NFU dado que la mezcla en que se
utilizó no posee Fibras.
Figura 5. Escurrimiento de la SMRA.
5.2 Modulo Dinámico
Las mezclas asfálticas son un material termo-viscoelástico, por tanto, su desempeño es muy
diferente dependiendo de las condiciones de temperatura y carga a las que se ven sometido. Así, a
medias y bajas temperaturas son más propensas a sufrir fisuración si no tiene la capacidad
suficiente de relajar tensiones. En el otro extremo, a altas temperaturas, si no posee rigidez
suficiente, pueden aparecer deformaciones plásticas ocasionadas por las solicitaciones del
tránsito. La evaluación del módulo dinámico a diferentes temperaturas y frecuencias de carga
brinda la posibilidad de evaluar el comportamiento de las mezclas en estos diferentes escenarios.
Se trazaron curvas maestras para las mezclas SMA y SMRA, ajustándoselas a través del modelo
Sigmoidal y considerando factores de desplazamiento del tipo Arrhenius. La Figura 6 muestra
estos ajustes para la temperatura de referencia de 20ºC. En comparación con la SMA, se observa
que la mezcla con caucho responde con un mayor módulo en todo el rango de temperaturas. Sin
embargo, la tendencia de la SMRA a altas temperaturas es a estabilizarse a un valor de modulo
más elevado que lo que se observa en la SMA (Asfalto AM3). Por lo tanto, la SMA con Asfalto
NFU tiene un comportamiento más elástico, acumulando potencialmente deformaciones plásticas
irrecuperables para bajas frecuencias de excitación o cargas cuasi estacionarias del tránsito.
Figura 6. Módulo Dinámico – Frecuencia reducida (fr) – Temperatura
En la tabla 6 se volcaron valores de modulo dinámico a dos frecuencias y temperaturas
características de las mezclas estudiadas. Adicionalmente, se volcaron los valores de modulo
dinámico de mezclas densas elaboradas con asfalto convencional CA30 (tomados del trabajo
Martinez et al. 2006) y mezclas densas con asfalto NFU de un trabajo previo (Daguerre et al. 2019).
Se observa que a bajas temperaturas (5ºC) y frecuencias elevadas (10hz), las SMA y SMRA
poseen menor rigidez que la mezcla densa Convencional CACD19-CA30, incluso menores que la
versión densa con caucho, aportando de esta manera una mejor respuesta mecánica frente a los
deterioros ocasionados por la fatiga que se manifiesta potencialmente con fisuración ocasionada
por el tránsito. Asimismo, se observa que a altas temperaturas (60 ºC) y bajas frecuencias (0,1 Hz)
las SMA presentan mejores prestaciones que la mezcla densa con CA30. En definitiva, la mezcla
con elevados porcentajes de NFU, disponen de una rigidez adecuada para brindar un
comportamiento estructural superior al de las mezclas con asfalto convencional, siendo similar a
las que poseen AM3.
Tabla 6. Módulo Dinámico –Temperatura.
Módulo Dinámico (MPa).
CACD19 CACD19
Frecuencia (Hz) Temperatura(ºC) SMA SMRA
CA30+NFU* CA30**
10 5 10465 12868 18638 25700
0.1 60 720 846 1054 158
*datos tomados del trabajo Daguerre et al. (2019)
** datos tomados del trabajo Martínez et al. (2006)
5.3 Ensayo de Fatiga por flexión en cuatro puntos.
La muestra consiste en una probeta prismática simplemente apoyada, con cargas en los
tercios, dentro de una cámara ambientada a 20ºC y un sistema que permite un esfuerzo sinusoidal
repetido, que en el caso de estos ensayos fue de una frecuencia de 10 Hz. Las mezclas fueron
moldeadas con la dosificación indicada en el punto 3.2 Mezclas, ver Tabla 4, con un equipo de
roller compactor. Dichos especímenes se aserraron para conseguir las vigas prismáticas que
preceptúa la norma de referencia, que como indicamos fueron ensayadas a fatiga en la modalidad
de 4 puntos.
Para el caso de la SMA se aplicaron deformaciones controladas de 200, 300, 400 y 500  El
número de ciclos en el ensayo con deformación controlada a 300  fue de 973.600, y si se toma
la curva de tendencia, cuyo coeficiente de correlación fue de 78.34%, sería 631.900 ciclos. Se
observa que para obtener una vida útil mayor a 106 ciclos de carga se debe asegurar una
deformación de la fibra inferior de las capas del pavimento que no supere 274  Este análisis es
similar al utilizado en el trabajo de Nosetti et al. (2020) donde se estudió una mezcla densa por
desempeño. En la Figura 6 se presenta las Curvas de Fatiga de las mezclas en estudio con su
correspondiente tendencia para ambas mezclas.
Para la mezcla SMRA se aplicaron deformaciones controladas de 200, 300 y 400  El
número de ciclos en el ensayo con deformación controlada a 300  fue de 69.750, y si se toma la
curva de tendencia, cuyo coeficiente de correlación fue de 96,80 %, sería 92.000 ciclos. Se
observa que para obtener una vida útil mayor a 106 ciclos de carga se debe asegurar una
deformación de la fibra inferior de las capas del pavimento que no supere 192 
Como puede observarse la mezcla SMA presenta una correlación más baja, los valores
de
 requerido al millón de ciclos son mayores lo que indica un mejor comportamiento de la SMA
respectode SMRA.
Figura 6. Leyes de fatiga
6 Conclusiones
Es posible fabricar mezclas de granulometría discontinua similares a las SMA con asfalto
Caucho tibio y sin fibras. Los escurrimientos son menores a lo preceptuado en los pliegos y a
nuestra mezcla de referencia y por lo tanto podrían fabricarse las mezclas SMRA sin los
inconvenientes que puede presentarse cuando se utilizan mayores contenidos de ligante.
Respecto a modulo dinámico, la SMRA con asfalto caucho responde con un mayor módulo en
todo el rango de temperaturas estudiadas. A altas temperaturas la SMRA con Asfalto NFU tiene
un comportamiento más elástico, acumulando potencialmente deformaciones plásticas
irrecuperables parabajas frecuencias de excitación o cargas cuasi estacionarias del tránsito.
Las SMRA al igual que la SMA mostraron menores módulos de rigidez que la mezcla densa
Convencional CACD19-CA30 con la que se comparó, en consecuencia, una potencial mejor
respuesta a fisuración y fatiga.
De las leyes de fatiga obtenidas mediante el ensayo por flexión en cuatro puntos se observa
que la mezcla SMA presenta un mejor comportamiento que la versión con NFU dado que habilita
una mayor deformación de la fibra inferior que permite obtener una vida útil mayor a 106 ciclos de
carga, 274 contra 192  respectivamente.
Desde el punto de vista del desempeño, resta evaluar para las SMRA su comportamiento al
ahuellamiento y la susceptibilidad al agua.
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Martínez F. Angelone S. (2006). Aplicación de un modelo sigmoidal para la descripción del comportamiento
de mezclas asfálticas. XXXIV reunión del Asfalto 2006. Mar del Plata. Argentina.
EVOLUCIÓN ESTRUCTURAL Y FUNCIONAL DE TRAMO EXPERIMENTAL DE
AUTOPISTA CONSTRUIDO CON MEZCLAS ASFÁLTICAS SOSTENIBLES
CLAUDIO FONSECA1, GONZALO VALDÉS2, ALEJANDRA CALABI-FLOODY3, CRISTIAN MIGNOLET4,

CRISTIAN DIAZ5
1
Intervial Chile, Santiago, Chile. cfonseca@intervialchile.cl
2
3
4
5
CDI - Centro de Desarrollo e Investigación, Santiago, Chile. cristian.diaz@centro-cdi.cl
Resumen
En el presente artículo se muestran los resultados del seguimiento de dos años de indicadores
de tipo estructural y funcional de un tramo experimental de autopista construido con mezclas
asfálticas sustentables. En el tramo experimental se construyeron 6 secciones de 15 cm espesor y
90 metros de largo cada una. Las mezclas utilizadas para la construcción de las secciones del
tramo experimental fueron: una mezcla de referencia (HMA), una mezcla semicaliente con zeolita
natural (WMAz), una mezcla semicaliente con Evotherm (WMAe), una mezcla semicaliente
reciclada con un 20% de RAP y zeolita natural (WMA R20z), una mezcla semicaliente reciclada
con un 20% de RAP y Evotherm (WMA R20e), y una mezcla semicaliente reciclada con un 30%
de RAP y zeolita natural (WMA R30z). En cada sección se evaluó su capacidad estructural por
medio de deflectometría de impacto, y mediante un perfilómetro laser se determinó los indicadores
funcionales del pavimento correspondientes a ahuellamiento, IRI y macrotextura. El indicador de
microtextura del pavimento fue determinado por medio del equipo Griptester. Además, se
realizaron recuperación de ligantes de las mezclas asfálticas ensayadas posterior a su ejecución
para evaluar el nivel de envejecimiento de ellas. Los resultados de seguimiento estructural y
funcional del tramo experimental indican que, para el tiempo evaluado, las mezclas asfálticas
sostenibles utilizadas no inciden significativamente en la capacidad estructural y funcional del
pavimento, respecto a la evaluación del envejecimiento con los ligantes recuperados se aprecia una
disminución de este, el efecto de reducir las temperaturas de mezclado lo que aporta es en un
posible aumento de la durabilidad de los sectores con mezclas asfálticas semicalientes, ya que
están menos envejecidas.
Palabras Clave: Mezclas asfálticas semicalientes, zeolita natural, Evotherm, RAP.

1 Introducción
Las mezclas asfálticas en caliente (HMA) es el material más utilizado por la industria de la
pavimentación vial para la fabricación de las carpetas de rodadura que conforman la estructura de
pavimento [1], [2]. Sin embargo, la creciente preocupación por el calentamiento global a nivel
mundial [3], ha fomentado que la industria de la pavimentación vial busque alternativas que
permitan mitigar el impacto generado por las actividades de fabricación y extendido de las HMA.
En este contexto, existen tecnologías en la cual es posible reducir la temperatura de mezclado y
compactación de las mezclas HMA, lo que se traduce en múltiples beneficios medioambientales
[4], como lo es la reducción del gasto energético y de las emisiones de gases contaminantes [5],
[6], [7]. Entre estas tecnologías es posible encontrar las mezclas asfálticas semicalientes (WMA),
las cuales permiten reducir el impacto medioambiental mediante la reducción de la temperatura de
fabricación y extendido [5], [6], [7]. Por otro lado, se ha trabajado fuertemente en la reutilización
del material asfáltico del pavimento (RAP) aportando a la economía circular de la industria [6],
[8], [9]. Sin embargo, existe una escasez de estudios experimentales donde se evalúa el
comportamiento de este tipo de mezclas asfálticas sostenibles en pavimentos a escala real en el
tiempo. Sobre todo cuando se utilizan aditivos de origen natural, los cuales tienen una mayor
sostenibilidad, como es el caso de la zeolita natural [10]. En base a lo anterior, este artículo
presenta los resultados de dos años de evaluación de los indicadores de desempeño estructural y
funcional de un tramo experimental de pavimento construido en una autopista urbana de alto
tránsito en Chile con mezclas asfálticas sostenibles. El tramo experimental estuvo compuesto por
seis secciones de pavimento, de las cuales una corresponde a un tramo de control fabricado con
una mezcla asfáltica convencional HMA. Las mezclas utilizadas para la construcción de las
secciones del tramo experimental fueron: 1) mezcla de control (HMA), 2) mezcla semicaliente con
zeolita natural (WMAz), 3) mezcla semicaliente con evotherm (WMAe), 4) mezcla semicaliente
reciclada con un 20% de RAP y zeolita natural (WMA R20z), 5) mezcla semicaliente reciclada
con un 20% de RAP y Evotherm (WMA R20e), y 6) mezcla semicaliente reciclada con un 30% de
RAP y zeolita natural (WMA R30z). Todas las mezclas asfálticas evaluadas en este estudio fueron
diseñadas bajo la normativa chilena. Los indicadores cuya evolución se evaluaron en este estudio,
fueron: 1) la capacidad estructural de cada sección del tramo experimental por medio de
deflectometría de impacto (FWD), 2) el ahuellamiento, 3) el IRI, 4) la macrotextura y 5) la
microtextura.
2.1 Zeolita natural
La zeolita natural utilizada es de tipo Clinoptilolita, la cual fue extraída del yacimiento de
Quinamávida, ubicado en la VII Región de Chile. Está compuesta de aluminio-silicatos cristalinos
e hidratados, los cuales conforman una ordenación tridimensional con una estructura hidrológica
abierta y permeable. Este material tiene la capacidad de liberar la humedad contenida en su
estructura, cuando la temperatura sobrepasa los 100°C, lo cual permite generar un proceso de
microespumación en el ligante asfáltico, cuando la mezcla asfáltica se fabrica y compacta a una
menor temperatura de diseño, logrando la cobertura y densidad deseada.
2.2 Material asfáltico reutilizado (RAP)

El RAP utilizado se obtuvo del fresado de capas superficiales de pavimentos asfálticos de
Chile, el cual posteriormente a su extracción se sometió a un proceso de chancado y
homogenizado. El contenido de ligante asfáltico recuperado fue de 5,2% (referido al agregado) y la
granulometría del RAP después del proceso de extracción se ajustó como un árido más en la
granulometría de la mezcla asfáltica.
2.3 Áridos
En este estudio se han utilizado áridos fluviales cuyas propiedades físicas se encuentran
descritas en la
Tabla 17, cumpliendo con los estándares solicitados en Chile. La banda granulométrica de
trabajo corresponde a una mezcla semidensa tipo IV-A-12, la cual se diseñó combinando cada
granulometría de agregados vírgenes y del RAP (cuando corresponde), tal como se muestra en la
Figura 34.
Tabla 17. Caracterización de áridos mezcla HMA IV-12
Resultad
Ensayo Requisito capa de rodadura Método
o
Desgaste los ángeles 18,4% Máx 25 % 8.202.11
Desintegración en sulfato de sodio F.Gruesa 2,4 Máx 12 % 8.202.17
Partículas chancadas 97,3% Mín 90 % 8.202.6
Partículas lajeadas 0,1% Máx 10 % 8.202.6
Adherencia método estático > 95% Mín 95 % 8.302.29
Adherencia método dinámico > 95% Mín 95 % 8.302.31
Índice de plasticidad NP NP 8.102.4
Adherencia Riedel-Weber 0-9 Mín 0 - 5 8.302.30
Desintegración en sulfato de sodio F.Fina 1,4% Máx 15 % 8.202.17
Sales solubles 0,5% Máx 2 % 8.202.14
Equivalente de arena 81% Mín 50 % 8.202.9
Figura 34. Granulometría IV-A-12
2.3 Ligante asfáltico
El ligante asfáltico utilizado para la fabricación de las mezclas asfálticas evaluadas corresponde
a un cemento asfáltico convencional CA-24, clasificado de acuerdo a los estándares solicitados en
Chile (Tabla 8). Adicionalmente se utilizó este mismo cemento asfáltico CA-24, pero modificado
con el aditivo químico Evotherm.
Tabla 18. Caracterización del ligante asfáltico CA-24
Ensayos Resultados Especificación Método

Viscosidad Absoluta a 60°C (P) 3330 Min. 2400 MC 8.302.15
Penetración, 25°C, 100g, 5s (dmm) 58 Min. 40 MC 8.302.3
Ductilidad a 25°C, 5cm/min (cm) > 150 Min. 100 MC 8.302.8
Mancha Heptano Xilol (%Xilol) < 30 Max. 30 MC 8.302.7
Punto de Inflamación copa abierta (C°) 306 Min. 232 MC 8.302.9
Punto de Ablandamiento (°C) 52,4 Informar MC 8.302.16
Solubilidad en Tricloroetileno (%) 99,9 Min. 99.0 MC 8.302.11
Índice de Penetración (IP) -0,1 Min. -1.5 Max 1.0 MC 8.302.18
Perdida por calentamiento (%) 0,1 Max. 0.8 MC 8.302.33
Viscosidad Absoluta a 60°C (Residuo)(P) 8583 Informar MC 8.302.24
Ductilidad de residuo, 25°C, 5cm/min (cm) > 150 Min. 100 MC 8.302.8
Residuo/Origi
Índice de durabilidad (ID) 2,6 Max. 4.0
nal
2.5 Mezclas evaluadas
Para el tramo experimental se evaluó una mezcla asfáltica en caliente (HMA), una mezcla
asfáltica semicaliente con adición de 0,6% de zeolita natural (WMAz), y dos mezclas
semicalientes recicladas, combinado la adición de RAP con un 0,6% de zeolita natural (WMA
R20z y WMA R30z). Adicionalmente, se evaluaron dos mezclas con asfalto modificado con
aditivo químico Evotherm (WMAe y WMA R20e). Todas las mezclas cumplieron con los
parámetros de diseño Marshall requeridos por la normativa chilena. Para la mezcla asfáltica de
referencia (HMA) se determinó un contenido óptimo de asfalto de 5,3% (referido al agregado).
Los parámetros de diseño obtenidos para las mezclas utilizadas en la construcción del tramo
experimental se muestran en la Tabla 19.
Tabla 19. Parámetros de diseño de las mezclas evaluadas
Vacíos
Mezclas Temp. Zeolita RAP Densidad Estabilidad Fluidez VAM
de aire
evaluadas (°C) (%) (%) (Kg/m³) (N) 0,25mm (%)
(%)
HMA 154 0 0 2.350 13.755 11,3 5,3 13,4
WMAz 134 0,6 0 2.358 14.228 11,4 5,0 15,0
WMAe 134 0 0 2.359 15.121 11,5 4,9 15,0
WMAR20z 134 0,6 20 2.358 15.105 11,7 4,3 15,5
WMAR20e 134 0 20 2.367 13.851 11,8 3,9 15,1
WMAR30z 144 0,6 30 2.371 14.995 13,4 3,5 15,2
Especificaciones chilenas para capa de rodadura > 9.000 8-16 4-6 > 15
Especificaciones chilenas para capa base e intermedia > 8.000 8-16 3-8 > 15
2.6 Secciones de prueba de pavimento
El tramo experimental corresponde a seis secciones continuas de aproximadamente 90 m de

largo cada una, las cuales se fabricaron con las mezclas evaluadas en este estudio. A la estructura
de pavimento original se le realizó un fresado a una profundidad de 15 cm, sustituyendo en
pavimento deteriorado por las mezclas de estudio, considerando una capa de rodadura de 7 cm y
una capa de binder de 8 cm. El tramo 6 corresponde al tramo de control, el cual se construyó con
dos capas de mezcla HMA a la temperatura de 154°C. Todas las mezclas mantuvieron las mismas
condiciones de compactación. En la Tabla 20 se muestran las mezclas asfálticas utilizadas en cada
sección evaluada.
Tabla 20. Secciones de prueba de pavimento evaluadas
Estructura construida Secciones experimentales

post fresado de Tramo 1 Tramo 2 Tramo 3 Tramo 4 Tramo 5 Tramo 6
superficie
WMAz WMAe HMA HMA HMA HMA
Capa de rodadura (7cm)
(134°C) (134°C) (154°C) (154°C) (154°C) (154°C)
HMA HMA WMAR20z WMAR20e WMAR30z HMA
Capa de binder (8cm)
(154°C) (154°C) (134°C) (134°C) (144°C) (154°C)
2.6 Ensayos de auscultación
2.6.1 Deflectometría de impacto (FWD)
La evaluación estructural de las secciones del tramo de pruebas se realizó por medio de
deflectometría de impacto (FWD). Este es un procedimiento no destructivo que consiste en aplicar
sobre la superficie del pavimento un pulso de carga similar, tanto en magnitud como en duración,
al que produce la carga de una rueda de un vehículo pesado, determinando los desplazamientos
verticales producidos en él a distintas distancias de la carga (cuenco de deflexiones). A través del
análisis de este cuenco se obtiene información de la rigidez de la estructura y su suelo de
fundación, permitiendo definir la condición de la estructura evaluada. La carga se transfiere a la
superficie a través de una placa circular de 300 mm de diámetro. La deflexión superficial se mide a
través de 7 sismómetros ubicados a 0, 200, 300, 450, 600, 900, 1200 mm del centro del plato que
aplica la carga. El ensayo se realizó con un nivel de carga de 50 [kN]. La capacidad estructural de
cada sección se realizó utilizando el retroanálisis AASHTO.
4.6.2 Índices de pavimento

El IRI fue medido con un equipo perfilométrico de precisión Clase I, según lo que indica el
Banco Mundial, donde se miden ambas huellas de circulación en cada pista. El equipo consta de
dos cámaras láser que permiten realizar un levantamiento continuo del perfil longitudinal, relativo
a una referencia móvil. Posteriormente se modelan los desplazamientos verticales de un vehículo
estándar (Quarter Car). A través de este modelo, se registran las características asociadas al camino
basadas en los desplazamientos verticales inducidos a un vehículo estándar, el cual es modelado de
forma simplificada como un conjunto de masas ligadas entre sí en contacto con la superficie del
pavimento mediante resortes y amortiguadores. El movimiento sobre el perfil de la carretera
produce desplazamientos, velocidades y aceleraciones de las masas, que nos lleva a medir los
movimientos verticales absolutos atribuibles a irregularidades del camino. Para la medición del
ahuellamiento el sistema utilizado fue un dispositivo láser para medir el perfil transversal,
detectando y caracterizando la formación de deformaciones en el pavimento. El sistema utiliza dos
perfiles láser que digitalizan la sección transversal del pavimento y calcula la formación de
ahuellamiento en tiempo real a bordo del vehículo de recolección de datos. Con las mismas
cámaras con láser indicadas anteriormente, también se puede medir volumétricamente el parámetro
de macrotextura, pero a diferencia de los otros indicadores la macrotextura se define como la
desviación en la superficie del pavimento medida sobre una longitud de onda entre 0,5-50
milímetros en la horizontal; y entre 0,2-10 milímetros en la vertical. El espectro antes descrito da
cuenta de la forma que tiene la superficie del pavimento producto de la disposición que presentan
los áridos que sobresalen de la mezcla asfáltica.
Y respecto a la evaluación de fricción, esta se realiza con el equipo de medición continua
GripTester, midiendo la huella externa de cada pista. El equipo GripTester entrega las mediciones
en unidades GN (Grip Number), por lo que para obtener el parámetro de fricción en unidades SFC
(Side Force Coeficient) se ha correlacionado con el equipo de control receptivo del Laboratorio
Nacional de Vialidad (LNV, SCRIM). Mediante esta correlación la evaluación realizada con
GripTester es transformada a valor de SCRIM equivalente. El GripTester mide la resistencia al
deslizamiento mediante un neumático de goma lisa normalizada, con rueda bloqueada al 15%,
sobre el pavimento mojado (0.25mm de película de agua). Los ensayos se realizan en continuo con
un vehículo dotado con un depósito de agua de 500-1000 lts a una velocidad normal de medición
para carreteras de 50 km/h.
Con relación a los resultados a analizar se indica que las solicitaciones de carga en el tramo de
prueba fueron aprox 2,4 millones de ejes equivalentes durante los 3 años de estudio (0,7M en el
2019; 0,8M en el 2020 y 0,9M en el año 2021).
3.1 Capacidad estructural
En cada tramo experimental construido se realizaron tres medidas de deflexión correspondiente

a los años 2019, 2020 y 2021, a una temperatura promedio de 16,2°C; 24,6°C y 12,7°C
respectivamente. Los resultados obtenidos por retroanálisis AASHTO, permitieron determinar la
capacidad estructural (NEef) de los diferentes tramos evaluados, tal como se muestra en la Tabla
21. En este contexto, es posible observar que a los tres meses después de la construcción del tramo
experimental (2019), los tramos construidos con mezclas semicalientes (Tramo 1: WMAz-HMA;
Tramo 2: WMAe-HMA) y con mezclas semicalientes recicladas con 20% de RAP (Tramo 3:
HMA-WMAR20z; Tramo 4: HMA-WMAR20e) registraron un pequeño aumento en el parámetro
NEef en comparación al tramo de control (Tramo 6: HMA-HMA). Mientras que el tramo
construido con 30% de RAP (Tramo 5: HMA-WMAR20z) registro valores similares en el
parámetro NEef. Si se compara estos resultados con las mediciones realizadas al primer y segundo
año de la construcción del tramo experimental (2020 y 2021, respectivamente) es posible observar
un efecto similar donde los tramos construidos con mezclas semicalientes y con mezclas
semicalientes recicladas no presentaron grandes diferencias en el parámetro NEef con respecto al
tramo de control, con un aporte estructural muy similares entre cada tramo. Lo anterior confirma el
buen comportamiento de las mezclas semicalientes y semicalientes recicladas evaluadas en este
estudio, con un comportamiento estructural similar al registrado en el tramo de control fabricado
con una mezcla asfáltica convencional. Es necesario indicar que las diferentes temperaturas a la
cual se realizó la medida de deflexión, pudiera tener un efecto en los resultados obtenidos del
parámetro NEef entre temperaturas evaluadas para una misma sección. Sin embargo, las
diferencias de NEef entre las secciones evaluadas para una misma temperatura y año de evaluación
no muestra diferencias para las secciones evaluadas. Esto permite indicar que mediante la
utilización de estas mezclas se mantuvo el comportamiento estructural de las mezclas evaluadas en
relación a la mezcla asfáltica de referencia utilizada en el tramo de control.
Tabla 21. Resultados obtenidos para el parámetro NEef (cm) en los tramos evaluados
Tramo experimental Tramo 1 Tramo 2 Tramo 3 Tramo 4 Tramo 5 Tramo 6

Capa de rodadura (7cm) WMA WMA HMA HMA HMA HMA
z e
Capa intermedia (8cm) HMA HMA WMAR20z WMAR20e WMAR30z HMA
Medición tres meses después de construcción tramo experimental (2019)
NEef (cm) 17,0 17,1 17,1 17,2 16,8 16,8
Desviación estándar 0,1 0,7 0,4 0,5 0,5 0,5
Medición un año después de construcción tramo experimental (2020)
NEef (cm) 16,6 16,7 17,0 16,8 17,0 16,9
Medición dos años después de construcción tramo experimental (2021)
NEef (cm) 14,3 14,7 14,7 14,7 15,3 14,6
3.2 Indicadores funcionales del pavimento
Los resultados obtenidos de los indicadores funcionales del pavimento de cada tramo evaluado
se muestran la Tabla 22. En relación con el indicador de ahuellamiento, es posible observar que a
los tres meses después de la construcción del tramo experimental (2019), las mezclas evaluadas
presentaron una profundidad de ahuellamiento bastante similar en cada uno de los tramos
evaluados con respecto al tramo de control (Tramo 6: HMA-HMA). Este efecto se repite en las
pruebas realizadas al primer y segundo año de construcción del tramo experimental (2020 y 2021,
respectivamente). Lo anterior cobra relevancia, debido a que estos resultados muestran que las
mezclas semicalientes evaluadas no se ven afectadas susceptiblemente a ahuellamiento inicial que
puede generarse por la disminución de la temperatura de fabricación y compactación. Por tanto, en
base a estos resultados es posible concluir que las mezclas semicalientes y semicalientes recicladas
tienen un efecto positivo en este indicador, presentando una profundidad de rodadura muy similar
en cada uno de los tramos experimentales a los distintos años de medición, sin mayor diferencia
con la mezcla de referencia utilizada en el tramo de control. Además, al segundo y tercer año no se
observan valores cercanos al umbral de este indicador cuyo valor es de 15 mm.
En relación con el indicador IRI, es posible observar que a los distintos años de medición las
mezclas semicalientes y semicalientes recicladas, no se exhibieron segregaciones térmicas iniciales
que pudiesen afectar la regularidad superficial de las mezclas evaluadas, al reducir la temperatura
de fabricación y compactación. Todas las mezclas evaluadas obtuvieron valores en el indicador IRI
por debajo del umbral de aceptación límite de 3,5 m/km en los distintos años de medición.
Adicionalmente, el indicador de Macrotextura, muestra que todas las mezclas semicalientes y
semicalientes recicladas utilizadas en cada tramo evaluado, indicaron en general la misma
granulometría y contenido de asfalto definido en su diseño de fabricación, con valores en este
indicador muy cercanos al registrado en el tramo de control (Tramo 6: HMA-HMA),
manteniéndose sobre el umbral de aceptación mínimo de 0,35 mm a los distintos años de
medición. En este mismo contexto, el indicador de Microtextura o fricción, muestra que a lo tres
meses después de la construcción del tramo experimental (2019) todas las mezclas semicalientes y
semicalientes recicladas evaluadas presentaron un mismo valor en la resistencia al deslizamiento,
por tanto, estas mezclas no se vieron afectadas en este indicador. Si comparamos estos resultados
con las mediciones realizadas al primer y segundo año después de la construcción del tramo
experimental (2020 y 2021 respectivamente) es posible observar ligeras variaciones en los valores
de este indicador, sin embargo, estas diferencias son mínimas con respecto al tramo de control
fabricado con una mezcla asfáltica convencional.
En base a estos resultados es posible indicar que las mezclas semicalientes y semicalientes
recicladas evaluadas en este estudio no muestran diferencias en los valores de los distintos
indicadores de pavimento con respecto a la mezcla asfáltica convencional (HMA). Lo anterior
permite determinar que estas mezclas han presentado un buen comportamiento durante los dos
años después de la construcción del tramo experimental.
Tabla 22. Resultados obtenidos de los indicadores de pavimento en los tramos evaluados
Tramo experimental Tramo 1 Tramo 2 Tramo 3 Tramo 4 Tramo 5 Tramo 6

Capa de rodadura (7cm) WMA WMA HMA HMA HMA HMA
z e
Capa intermedia (8cm) HMA HMA WMAR20z WMAR20e WMAR30z HMA
Medición tres meses después de construcción tramo experimental (2019)
Ahuellamiento (mm) 2,7 2,1 1,9 2,1 1,9 2,1
IRI (m/km) 1,4 1,1 1,1 1,1 1,5 1,2
Macrotextura (mm) 1,2 1,1 1,0 1,0 1,0 1,0
Microtextura (SFC) 0,66 0,67 0,67 0,68 0,68 0,68
Medición un año después de construcción tramo experimental (2020)
Desviación 0,3 0,3 0,1 0,2 0,3 0,3
IRI (m/km) 1,4 1,0 1,2 1,4 1,8 1,1
Desviación 0,5 0,6 0,3 0,3 0,5 0,3
Macrotextura (mm) 0,9 0,9 0,8 0,8 0,8 0,8
Desviación 0,02 0,05 0,04 0,02 0,03 0,03
Desviación 0,01 0,02 0,01 0,02 0,11 0,02
Medición dos años después de construcción tramo experimental (2021)
Desviación 0,4 0,4 0,2 0,2 0,3 0,2
IRI (m/km) 1,5 1,1 1,4 1,4 1,8 1,2
Desviación 0,6 0,5 0,5 0,2 0,5 0,3
Macrotextura (mm) 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,8
Desviación 0,03 0,02 0,03 0,02 0,03 0,05
Desviación 0,01 0,04 0,02 0,03 0,03 0,02
3.3 Seguimiento de envejecimiento del ligante
Se realizaron muestreos en terreno de las mezclas asfálticas posterior a su fabricación en la

planta, a continuación, estas se llevaron a laboratorio para recuperación del ligante mediante
rotovapor y poder evaluar el grado de envejecimiento que tenían al momento que se estaban
colocando. En la Figura 2 y Figura 3 se muestran los resultados obtenidos de los ensayos de Punto
de Ablandamiento y Penetración a 25°C de los ligantes recuperados, ambos ensayos comparados
con los resultados del ligante original.
Figura 2. Ensayos de Punto Ablandamiento a ligantes recuperados y comparados con ligante

Original
Figura 3. Ensayos de Penetración a 25°C a ligantes recuperados y comparados con ligante

Original
Los resultados indican que el grado envejecimiento del ligante es menor en las mezclas
asfálticas semicalientes en comparación con el ligante recuperado de las mezclas asfálticas
tradicionales, esto nos indica un posible aumento en la durabilidad en los sectores ejecutados con
este tipo de ligante.
Respecto a los ligantes recuperados de las mezclas asfálticas con RAP y aditivos semicalientes
se aprecian resultados con menor envejecimiento incluso que las mezclas asfálticas tradicionales,
lo que los hace una excelente alternativa de sustentabilidad, ya que serían mezclas asfálticas que
colaboran con la disminución de gases y reutilización de materiales, y además de menos
envejecidas y con similares comportamientos que las actuales mezclas asfálticas tradicionales.
4 Conclusiones
 Las mezclas evaluadas obtuvieron valores en sus propiedades de desempeño muy

similares, sin diferencias importantes con la mezcla de referencia. Esto se tradujo en un
aporte estructural y funcional similar en lo que se lleva de tiempo.
 En base a estos resultados es posible concluir que las mezclas semicalientes y

semicalientes recicladas evaluadas en este estudio no muestran diferencias en los valores
de los distintos indicadores de pavimento con respecto a la mezcla asfáltica convencional.
Lo anterior permite determinar que estas mezclas han presentado un buen comportamiento
durante los dos años después de la construcción del tramo experimental.
 Con un correcto diseño, se pueden obtener mezclas sostenibles usando diferentes
tecnologías con similares prestaciones a las de una mezcla convencional, pero con
mayores ventajas medioambientales.
 Los resultados obtenidos indican que las mezclas asfálticas semicalientes con y sin RAP
lograron un menor envejecimiento del ligante que las mezclas asfálticas tradicionales, esto
podría traducirse en una mayor durabilidad de los pavimentos con este tipo de materiales.
5 Agradecimientos

Desarrollo de Chile (ANID) a través del proyecto FONDEF IDEA ID15I20235, y a las empresas
socias.
6 Referencias
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[9] Ch. Hettiarachchi; X. Hou; J. Wang; F. Xiao, “A comprehensive review on the utilization of reclaimed
asphalt material with warm mix asphalt technology,” Constr. Build. Mater., vol. 227, 2019.
[10] A. Woszuk, A. Zofka, L. Bandura, and W. Franus, “Effect of zeolite properties on asphalt foaming,”
Constr. Build. Mater., vol. 139, pp. 247–255, 2017.
MEZCLA ASFALTICA TIBIA PARA PAVIMENTO, BASADA EN ASFALTITAS
NATURALES (ARENAS BITUMINOSAS) MODIFICADAS CON POLIMERO
NATURAL NANO COMPUESTO Y PROCESO PARA LA PRODUCCION
DE LA MEZCLA ASFALTICA
LUIS ENRIQUE SANABRIA GRAJALES1, MARIO CHACÓN MONSALVE2, LUZ STELLA Q UINTERO RANGEL3,
SAÚL PINTO TORRES4
1
Consultor, Piedecuesta, Colombia, lesanabria14@gmail.com
2
Green Imperial Technology, Piedecuesta, Colombia, adtcia@hotmail.com
3
Consultora, Bucaramanga, Colombia, luz.quintero@quimicainteligente.com
4
Consultor, Bucaramanga, Colombia, saulpinto@gmail.com
Resumen
Objetivo: La invención consta de la adecuación y posterior modificación de las asfaltitas

naturales, conocidas como arenas bituminosas, para fabricar mezclas asfálticas para ser utilizadas
en pavimentos para bajos y altos tráficos. Se basa en la adición, a la asfaltita, de los minerales
pétreos necesarios para cumplir la distribución y tamaño de partícula requeridas por las
especificaciones en cada aplicación a utilizar; la mezcla de los minerales pétreos y la asfaltita se
realiza entre 130ºC y 140ºC. La modificación de los ligantes asfálticos presentes en las arenas, se
hace mejorando las propiedades de los hidrocarburos presentes, adicionando un látex o polímero
natural mejorado con nano tubos de carbono, dispersos en él con la ayuda de un dispersante, el
cual se adiciona a las arenas bituminosas acondicionadas con los minerales pétreos, junto con el
azufre y el catalizador necesarios para las reacciones de vulcanización y condensación y,
mezclando estos materiales a una la temperatura entre 130ªC y 140ªC. La invención también se
refiere a la modificación de los hidrocarburos pesados presentes en las asfaltitas, no aptos para ser
utilizados como ligantes asfálticos y transformarlos, mediante procesos de copolimerización, en
hidrocarburos más pesados y que ayudan a que el asfalto resultante cumpla con especificaciones
más exigentes.
Conclusión: La mezcla asfáltica natural modificada y producida a temperaturas intermedias
presenta mejoras sustanciales en su desempeño dinámico a altas temperaturas de pavimento; de
manera que satisface los requerimientos de pavimentos flexibles para vías primarias, secundarias
y/o terciarias, de acuerdo al nivel de modificación. Las mezclas asfálticas naturales modificadas,
producidas con este nuevo proceso, presentan una excelente resistencia a la fatiga, a la
deformación plástica y no son susceptibles a la humedad. El proceso de producción desarrollado
establece ahorros sustanciales en el consumo energético, comparado con el proceso de producción
de mezclas asfálticas en caliente.
Palabras Clave: modificación asfaltos, nanocompuestos, mezclas tibias, asfaltitas

Estado de la técnica
Las arenas impregnadas conocidas como “asfaltos naturales”, por su diferente madurez, los
hidrocarburos presentes en ellas conforman una mezcla que se encuentra entre un crudo pesado y
una asfaltita. Esto quiere decir que existen algunos componentes que son relativamente livianos, o
de peso molecular medio, lo que hace que el “asfalto” que contienen sean algo consistentes, pero
siempre de menor dureza que los asfaltos refinados, por lo que son poco recomendadas para
construir pavimentos asfálticos. En los países donde se encuentran estos yacimientos, algunos de
ellos son relativamente superficiales, lo que facilita su explotación, para ser utilizados en la
construcción de pavimentos de muy bajas especificaciones [4,5], en general para vías veredales o
terciarias, con bajos niveles de tráfico.
Los asfaltos naturales se forman por la maduración de los crudos pesados o por su oxidación
cuando están cerca de la superficie terrestre; igualmente, al estar superficialmente sucede una
volatilización parcial de las fracciones más livianas quedando un residuo comúnmente
denominado asfaltita. En el caso de Colombia existen yacimientos de asfaltos naturales formados
generalmente de calizas areniscas y gravas impregnadas de hidrocarburos muy similares a un
asfalto.
A las arenas impregnadas (asfaltos naturales), cuando se utilizan para la fabricación de
pavimentos, generalmente se les determina el contenido de ligante (hidrocarburos) y la
distribución y tamaño de partícula de los agregados pétreos y, mediante comparación con las
especificaciones definidas por el Instituto Nacional de Vías – INVIAS; se realizan los ajustes en
los tamaños requeridos para cumplir con estas especificaciones.
La tabla 1 muestra la distribución y tamaño de partículas y el contenido de ligante para algunos
de los asfaltos naturales que se utilizan en Colombia.
Tabla 23. Contenido y distribución de tamaño de partículas en algunos asfaltos naturales
Descripción % Ligante Pesca San Pedro
Pesca San %G %A %F %G %A %F
Pedro
Bajo contenido de 5,62 4,8 2,88 87,32 9,80 38,05 56,44 5,51
ligante
Alto contenido de 9,07 5,7 4,42 76,03 19,54 42,27 53,31 4,42
ligante
Producto Comercial - 5,5 - - - 19,74 71,83 8,43
Nota. Gravas; % A: Arnas; %F: Finos

Las propiedades de los ligantes, de algunos de esos asfaltos naturales, se muestran en la tabla
2.
Tabla 24. Propiedades de los ligantes, de algunos de esos asfaltos naturales
Ensayos San Caquetá Pesca

Pedro
Peso específico (g/cm3) 1.0355 1.0082 0.9970
Gravedad API 5.1 8.8 10.3
Contenido de agua - 0.0 0.042
Penetración @ 25ºC >400 154 N.R.

Asfalto Original
Viscosidad @ 60ºC 151.49 603.71 29.63
Ductilidad N.R >100 N.R
Temperatura de agrietamiento (ºC) -38 -35 <-40
Solubilidad en Tricloroetileno 96.09 98.54 99.0
Punto de Chispa (ºC) 160 175 185
Punto de Ablandamiento (ºC) 23 38.7 N.R.
Densidad de carga +1.45 -0.98 -1.48
Penetración @25ºC 72 50 N.R.

Asfalto
TFOT
Viscosidad @ 60ºC 1786.52 10725 96.84
Punto de Ablandamiento (ºC) 45 50.2 21.3
Nota. N.R. no se realizó debido a su bajo valor de viscosidad.

Se observa que su consistencia es muy variable entre una mina y otra, lo cual se debe a que
tienen diferente composición de hidrocarburos. No cumple especificaciones. Se concluye que los
asfaltos naturales, en la forma original, no son aptos para construir pavimentos.
Como todo material, sus características son gobernadas por su composición química (SARA).
En la tabla 3, se presentan el SARA para los ligantes de algunos asfaltos naturales existentes
en Colombia.
Tabla 25. Composición química de los ligantes de algunos asfaltos naturales
Composición Química del Ligante de Asfaltos Naturales

Fracciones San pedro Caquetá Pesca Mapia
Saturados 16.92 13.44 14.08 10.5
Aromáticos 33.27 42.56 40.9 24.52
Resinas 34.10 29.33 36.82 50.95
Asfaltenos 15.72 14.66 8.18 14.48
Ic (Índice inestabilidad coloidal) 0.48 0.39 0.29 0.33
Un asfalto puede tener comportamiento tipo GEL, cuando dentro de él se han formado “mallas”
con modificadores como los polímeros (el caso del SBS) o cuando es producto de una reacción
química entre polímeros y/o aditivos con los componentes del asfalto (procesos de vulcanización,
copolimerización y/o condensación,).
Los asfaltos naturales se presentan en lagos de asfalto, o en rocas asfálticas o mezclas asfálticas
naturales (mezcla de arenas, arcillas, calizas e hidrocarburo), como en el lago Trinidad [4],
Asfaltos del lraq, Boeton y Selenitza, o mezclas asfálticas naturales como las de Pesca, Mina San
Pedro o Mapia en Colombia. Entre estas, se han empleado en la construcción de caminos, vías
terciarias [5], o en la estabilización de subrasantes.
Descripción de la invención
Esta invención describe la forma de modificar un asfalto natural con su granulometría

previamente ajustada a cualquier especificación [3]. En este trabajo, se ajustó a la especificación
de una mezcla asfáltica MSC-19, utilizando un polímero natural nanocompuesto, y transformando
su ligante asfáltico a las especificaciones requeridas para altos niveles de tránsito, mediante un
proceso que involucra reacciones de vulcanización, copolimerización y condensación, de
diferentes grupos de hidrocarburos presentes en el bitumen.
Se ajusta la granulometría de la mezcla y posteriormente, se adiciona el polímero natural
modificado con nanotubos de carbono funcionalizados con los grupos –COOH y/o –OH con el
agente vulcanizante que en este caso es azufre, con aditivos y catalizadores. Estos materiales se
someten a un calentamiento y mezclado entre 130ºC y 140ºC.
El polímero natural modificado con nanotubos de carbono [1], se adiciona al asfalto natural con
granulometría ajustada y con los aditivos y catalizadores necesarios. La mezcla preparada, se lleva
a una temperatura entre 130ºC y 140ºC y se mezcla hasta lograr su homogenización.
Cuando se realiza la mezcla entre 130ºC y 140ºC se lleva a cabo la reacción de vulcanización,
como se muestra en la figura 1.
Figura 35. Reacciones que se presentan en la modificación del ligante de los asfaltos naturales
1-. Los dobles enlaces de la molécula de polímero, son de gran importancia porque permiten la
vulcanización.
2-. Los enlaces cruzados del azufre, endurecen y dan mayor resistencia al polímero.
3-. Las condiciones de temperatura se disminuyen con el uso del catalizador.
Temperatura de vulcanización sin catalizador ˃ 160 C
Temperatura de vulcanización con catalizador: T°= (80ºC – 110ºC).
Adicional a la reacción de vulcanización entre dos moléculas del látex cis-1,4 poli isopreno,
también se pueden presentar esta reacción entre los dobles enlaces de esta molécula y el grupo –
COOH de los asfáltenos y el grupo –COOH de los nanotubos. Esto quiere decir que el polímero
reacciona con el nanotubo y con los componentes del asfalto que presentan este grupo funcional
consiguiendo una unión entre el polímero con los nanotubos, con sus mismas moléculas y con
algunas moléculas del asfalto (como los asfaltenos).
Figura 36. Esquema generalizado de los asfáltenos

Se presentan otras reacciones (figura 3):
Reacción Química posible entre el Látex y grupos –COOH [6].
Figura 37. Reacción química posible entre el látex y grupos –COOH

El carbono alfa unido al acido carboxílico es un sitio activo y factible para que ocurra la
reacción química.
Las reacciones Químicas posibles entre los hidrocarburos y el azufre (S) como se observan en
la figura 4.
Figura 38. Reacciones químicas posibles entre los hidrocarburos y el azufre (S)
La unión de los radicales de azufre con los enlaces insaturados C=C de los hidrocarburos,
producen un incremento de la fracción polar aromática y un cambio en las propiedades reológicas
del asfalto. Se llevan a cabo en rangos de temperatura que oscilan entre 119ºC y 150ºC, con
catalizador.
El azufre ingresa a una cadena carbonada lineal, por medio de la oxidación (presencia de
oxígeno y alta temperatura) se obtiene una cadena más larga con un enlace azufre. Inicialmente, la
reacción se da entre los anillos bencénicos y el Trióxido de azufre (al oxidarse el azufre en
presencia de oxígeno).
El azufre como elemento elemental no reacciona con los anillos aromáticos debe primero
generarse la reacción de oxidación del azufre en presencia de altas temperaturas y oxígeno como
se muestra en la figura 5.
Figura 39. Reacción entre el azufre y anillos aromáticos
1. Los nanotubos de carbono (NTC) que se emplearon, son de paredes multiples (MWNTC)
con ácodo carboxilico cerca del 5%, inmersos en una solución concentrada de latex natural.
2. Se plantea que para la reacción que ocurre entre el NTC y el látex, es una funcionalización
covalente en las paredes.
3. En la reacción propuesta en este artículo hay un ataque al carbono α, que hace que se
rompa la red del NTC, en el carbono α, unido al acido carboxílico.
4. Reacción propuesta de funcionalización covalente.
La reacción entre el látex y el nanotubo se presenta a en la figura 6:
Figura 40. Reacción entre el látex y el nanotubo / Reacción, en forma más resumida
En la molécula No. 4 se observa la unión entre el nanotubo y el látex.
En una forma más resumida la figura 6 muestra la reacción.
Procedimiento en laboratorio
Ejemplo. Modificación del ligante asfáltico presente en la asfaltita de La Mapia, y obtención de
una “mezcla asfáltica tibia” con especificación MSC-19.
El yacimiento de la Asfaltita de la Mapia, ubicado en Colombia, tiene la siguiente composición
de (tabla 4).
Tabla 26. Composiciones determinadas en el asfalto natural de La Mapia
Asfaltita Mapia % de Gravas Arenas Finos (%F)

Ligante (%G) (%A)
Bajo contenido 8,7 0,5 89,9 9,4

ligante
Alto contenido 13,3 0,80 85,80 14,32

ligante
En este ejemplo se utilizó una asfaltita con un contenido de ligante del 11,60%.
El diseño Marshall de la mezcla asfáltica de especificación de MSC-19 se preparó siguiendo los
siguientes pasos:
 Se determinó el contenido de asfalto de la asfaltita (11,6%) y su granulometría.
 Se ajustó la granulometría a una mezcla MSC-19.
 Los materiales anteriores se introdujeron en un horno a una temperatura entre 130ºC y
140ºC durante una hora y 40 minutos.
 Sobre una plancha de calentamiento graduada a 135ºC, se mezclaron la asfaltita con los
materiales granulares hasta tener una mezcla uniforme.
 Se agregó azufre elemental en estado sólido en la proporción requerida y se mezcló sobre
la plancha de calentamiento, hasta mezcla uniforme.
 Luego se agregan los aditivos y catalizadores que permiten que se sucedan las reacciones a
temperaturas entre 130ºC y 140ºC. y se mezclan, sobre la plancha de calentamiento, hasta mezcla
uniforme.
 Luego se agrega la solución necesaria del polímero puro natural modificado con nanotubos
con relación al contenido del asfalto y se mezcla, sobre la plancha de calentamiento, hasta mezcla
uniforme.
 La mezcla se deja en curado permitiendo que se sucedan las reacciones a temperaturas
entre 130ºC y 140ºC.
Calidad del ligante asfáltico
Para conocer la calidad del ligante asfáltico natural, se realizó la extracción del asfalto de las
arenas impregnadas de La Mapia, para caracterizarlo y posteriormente modificarlo en forma
independiente. La extracción se realiza por el método INV E-732-7 (Tabla 5 y Tabla 6).
Tabla 27. Propiedades del asfalto extraído original
Prueba Resultado Especificación Método
Penetración (25ºC, 100 g, 5 s) 0,1 mm 197 INV E-706: 2013
Punto ablandamiento, ºC 40.49 INV E-712: 2013
Viscosidad absoluta @ 60ºC, Pa.s 70 INV E-716: 2013
Ductilidad (25ºC, 5 cm/min), cm >100 INV E-702: 2013
Punto chispa, copa abierta Cleveland, 200 230 INV E-709: 2013
ºC
Pérdida de masa TFOT (163ºC, 5 hr), 1,0 INV E-750: 2013

% máximo
G* original @ 52ºC (10 rad/s), KPa 1,68 1
G* original @ 58ºC (10 rad/s), Kpa 0,73 1
G* TFOT @ 52ºC (10 rad/s), Kpa 4,87  2,2
G* TFOT @ 58ºC (10 rad/s), Kpa 2,13  2,2
Rigidez al desplazamiento @ 24ºC (60 298  300 INV E-752: 2013

s), Mpa
Pendiente m @ 24ºC 0,318  0,3
Nota. PG = (52 – 34)

Tabla 28. Curvas reológicas del asfalto extraído (original)
Mapia
Temperatura °C Viscosidad (Pa.s) Viscosidad (cp)
60 47,1 47100
80 5,356 5356
100 1,049 1049
120 0,338 338
135 0,169 169
Figura 41. Curva reológica del asfalto natural extraído / Curva reológica ampliada en los
rangos de temperaturas de operación
Para mejorar la forma de visualizar los rangos de viscosidad y temperatura se va ampliar la
zona de corte de los intervalos de viscosidad para mezclado (1,5-1,9 P) y para compactación (2,5-
3,1 P).
Asfalto MAPIA sin modificar: Temperatura de mezclado: 132°C – 136°C. Temperatura de
compactación: 121°C – 124°C
El asfalto extraído original, se modificó, siguiendo el mismo procedimiento que se realiza para
modificar la mezcla de la asfaltita (Tabla 7 y Tabla 8).
Tabla 29. Propiedades del asfalto extraído modificado
Prueba Resultado Especificación Método
Penetración (25ºC, 100 g, 5 s) 0,1 mm 35 INV E-706: 2013
Punto ablandamiento, ºC 59,06 INV E-712: 2013
Viscosidad absoluta @ 135ºC, Pa.s 6,67 INV E-717: 2013
Ductilidad (25ºC, 5 cm/min), cm 55 INV E-702: 2013
Punto chispa, copa abierta Cleveland, ºC 215 230 INV E-709: 2013
Pérdida de masa TFOT (163ºC, 5 hr), % 1,0 INV E-750: 2013

máximo
G* TFOT @ 70ºC (10 rad/s), KPa 2,77  2,2
G* TFOT @ 76ºC (10 rad/s), KPa 1,23  2,2
Rigidez al desplazamiento @ ( -18ºC, 60 161  300 INV E-752: 2013

s), MPa
Pendiente m @ (-18ºC, 60 s) 0,304  0,3
Nota. PG = (70 – 28)

Tabla 30. Curvas reológicas del asfalto extraído modificado.
Mapia
Temperatura °C Viscosidad (Pa.s) Viscosidad (cp)
80 180,000 180000
100 21,85 21850
120 4,345 4345
140 0,998 998
160 0,304 304
180 0,154 154
Figura 42. Curva reológica del asfalto extraído y modificado / Curva reológica ampliada en los
rangos de temperaturas de operación
Para mejorar la forma de visualizar los rangos de viscosidad y temperatura se va ampliar la
zona de corte de los intervalos de viscosidad para mezclado (1,5-1,9 P) y para compactación (2,5-
3,1 P).
Asfalto MAPIA modificado: Temperatura de mezclado: 180°C – 172°C / Temperatura de
compactación: 159°C – 162°C
La calidad del asfalto obtenido de la modificación realizada al asfalto extraído del asfalto
natural, se obtiene, cuando al fabricar la mezcla, la asfaltita natural, entre 130ºC y 140ºC, se
mezcla con sus componentes para que se inicien las reacciones de copolimerización, condensación
y de vulcanización del polímero, junto con el látex y nanotubos; reacción que se termina durante el
proceso de maduración de la mezcla (@ 135ºC, durante 2 horas), para luego compactar las
briquetas con el martillo Marshall. Los resultados del diseño Marshall se compararon con la
especificación NT-3 del INVIAS.
En este trabajo se presentan los resultados donde se demuestra que se pueden producir mezclas
asfálticas de calidades similares a las empleadas para tráfico 3 (NT-3), muy superiores a las que se
fabrican con asfaltos naturales normales (Tabla 9).
Tabla 31. Propiedades de mezcla asfáltica modificada (2% - 4% catalizador)
Diseño MSC-19
Características NT-3
Resultado Especificación
Compactación, golpes/cara 75 75 --------
Estabilidad óptima, N 13340 >9000 Cumple
Flujo, mm 3,3 2 – 3,5 Cumple
Vacíos con aire, % 4,7 4-6 Cumple
Vacíos en agregados minerales, % 15,5 >=15 Cumple
Contenido óptimo de asfalto, % 5,8 ----- -----
Vacíos llenos con asfalto, % 68,2 65-75 Cumple
Filler / Ligante 1,4 0,8 – 1,2 Cumple
Relación: Estabilidad / Flujo, KN/mm 4,1 3-6 Cumple
Concentración de llenante, valor máximo, % 0,34 0,334 Cumple
Evaluación de Relación de Agregado 0,76

propiedades de grueso (Ag)
empaquetamiento
Porción gruesa de 0,69 Reportar -----
por el método
Agregado fino (Afg)
Balley
Porción fina de Agregado 0,39
fino (Aff)
Gmm 2,483 Reportar -----

G. bulk 2,264 Reportar -----
Relación de resistencia a la humedad (TSR): 85,71
Tabla 32. Ensayos dinámicos de las mezclas
Ensayo Norma de Resultado Valor Aplicabilidad

ensayo inv estipulado
por norma
Resistencia a la E-756 @ 15 Transito NT3. Para

deformación 900KN/m2 (μm/min) capas de rodadura e
plástica. Velocidad y 60ºC máximo intermedia
máxima de
5,74 20 Mezclas de alto
deformación en (μm/min) (μm/min) modulo
intervalo 105 a 120
minutos máximo
Módulo resiliente, E-749 @ 5,0 Hz - 10,000 @ Mezclas de alto

Mpa 20°C 10 HZ Y 20ºC modulo
(minino)
 Mezclas de alto Promedio:
modulo 5860,30 (nota 1) Opcional para
compactadas otras mezclas,
con 75 golpes según documentos
por cara, valor del proyecto
mínimo a 20°C
 Otras mezclas
Leyes de fatiga E-808 @ 20ºC y 100 Obligatorio para

30 Hz. (mínimo) mezclas de alto
 Mezclas de alto
modulo
modulo. ε6 E-784 Promedio:
mínimo (µm/m) ε6(μe)142,2
E-808
 Otras mezclas
(Nota 1) Opcional para
otras mezclas,
según documentos
del proyecto
 Para el módulo resiliente se tiene como referencia de ensayo para asfaltos convencionales
entre 4000 y 5000 Mpa @ 10 HZ Y 20ºC, en estos parámetros se ha comprobado que la mezcla
tiene buena rigidez.
De estos resultados se concluye:
 La velocidad de deformación cumple con la norma establecida: 5,74 (μm/min) vrs. 15
(μm/min) de la especificación INVIAS.
 La deformación permanente dio un valor de 1,733 mm, siendo menor a 2,0 mm, lo cual es
muy bajo.
 El módulo de la mezcla medido a @ 5,0 Hz - 20°C, es bueno si se compara con los que
presentan las mezclas asfálticas producidas con asfaltos de refinería, medidos @ 10 HZ Y 20ºC.
 El ε6(μe) = 142, determinado en el ensayo de fatiga, es bueno de acuerdo con lo exigido
por la norma INVIAS.
Aunque la mezcla asfáltica muestra una rigidez alta, al combinar el módulo de rigidez y la vida
de fatiga, se muestra que el material tiene propiedades elásticas adecuadas para disipar los
esfuerzos, con buen comportamiento ante el tráfico.
Descripción de fabricación en planta

El método de fabricación en planta, se basa en la adición, a las arenas bituminosas, de los
minerales pétreos necesarios, según diferentes especificaciones técnicas para mezclas densas o
semidensas en cada aplicación a utilizar; los minerales pétreos de aporte se calientan a altas
temperaturas (180 – 190°C) [2,3]. y se mezclan con las arenas bituminosas acondicionadas a
temperatura ambiente (con aditivos, catalizadores y polímero nanocompuesto), produciendo una
mezcla asfáltica homogenizada que, una vez mezclados con los agregados calientes, saldría del
mezclador a temperaturas entre 130ºC y 140ºC.
El acondicionamiento previo de las arenas bituminosas se realiza mezclándolas con una
fracción de los agregados de 3/8 pulgada para evitar la aglomeración y coalescencia de las arenas
impregnadas y, con los aditivos y catalizadores necesarios para las reacciones, homogenizándola
en el un mezclador hasta que se obtiene una asfaltita suelta para que ya no coalesce y pueda
acopiarse.
La asfaltita acondicionada, junto con los aditivos y el polímero nanocompuesto se adicionan y
se mezclan inmediatamente con los agregados pétreos, en el tambor mezclador, facilitando su
cubrimiento con los bitúmenes presentes y con los aditivos y polímero que se han dosificado.
Después de fabricada la mezcla permanece mínimo entre dos (2) a cuatro (4) horas, a temperaturas
entre 130°C a 140°C, para ser extendida y compactada, tiempo suficiente para que ocurran las
reacciones y la modificación del bitumen (tabla 11).
Tabla 33. Tiempo de maduración de las mezclas fabricadas con La Mapia
Tiempo de maduración
Descripción 0 horas Dos horas Cuatro horas
de la muestra Estabilidad Flujo Estabilid Flujo Estabilida Flujo
(N) (mm) ad (N) (mm) d (N) (mm)
Dosificación
descrita en el 11.800 3,08 12.500 3,11 14.200 3,46
ejemplo 3
Para conseguir estos resultados por métodos tradicionales se debe primero modificar el ligante
y luego fabricar la mezcla asfáltica, pero con temperaturas que oscilan entre 172°C y 180°C
(figura 9).
Las mezclas asfálticas naturales modificadas, producidas con este nuevo proceso y los
pavimentos construidos presentan una excelente resistencia a la fatiga, a la deformación plástica y
no son susceptibles a la humedad.
El concreto asfáltico producido puede usarse para pavimentar vías, autopistas, calles, parcheos
y parqueaderos utilizando los procedimientos de colocación y extendido de mezcla
convencionales. Ofrecen resistencia al ahuellamiento, pocas emisiones atmosféricas
contaminantes, alta durabilidad y no presentan dificultades en el manejo de la mezcla asfáltica.
Colocación de la mezcla asfáltica natural modificada.
Se produjo una mezcla asfáltica natural modificada nanocompuesta a escala industrial
(producción de 240 Toneladas de mezcla) y se verificó sus bondades en los procesos de extendido
y compactación a temperaturas hasta de 110°C.
Figura 43. Curvas reológicas de asfalto natural extraído y modificado

La Figura 10 presenta fotografías donde no se observan los vapores contaminantes
característicos de las operaciones de instalación de mezclas asfálticas modificadas con polímero, y
se evidencia la soltura de la mezcla asfáltica a bajas temperaturas.
La Figura 11. Ilustra el pavimento construido con la mezcla asfáltica natural modificada
nanocompuesta, a temperaturas tibias.
Figura 44. Manejo de la mezcla en parcheo
Figura 45. Aspecto de la vía pavimentada

Conclusiones y Recomendaciones
 Las características del ligante de los asfaltos naturales, permiten modificar la mezcla en el
proceso de fabricación.
 La modificación de los asfaltos naturales, permite fabricar mezclas asfálticas de alta
calidad.
 Esta metodología permite la fabricación de mezclas asfálticas, como mezclas tibias, con
sus correspondientes beneficios ambientales.
 El uso de asfaltos naturales permite fabricar mezclas asfálticas a bajo costo
(aproximadamente 30% de los costos tradicionales)
 Se aprovechan estos recursos existentes en muchas regiones.
Referencias
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procedimiento para su obtención.
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[3] Fraser J.W. (1934). Producción de mezcla asfáltica con ¼ (en peso) de asfalto natural y bitumen muy
blando, ajustando el contenido de agregados pétreos y cemento asfáltico proveniente de la industria
del petróleo.
[4] Belga E.J. DeSmedt (1870).Asfalto natural en pavimentación de vías de Estados Unidos en Newark,
N.J., Washington D.C., empleando asfalto del lago trinidad.
[5] L-Ecole de Ponts et Chausses (1802). Utilizó asfalto natural para recubrir superficies de pisos, puentes y
aceras.
[6] Morrison, B. (2004). Química Orgánica avanzada. Capítulo ácidos carboxílicos. Quinta Edición.
MEZCLAS SEMICALIENTES PARA CAPAS DE RODADURA CON
INCORPORACIÓN DE FRESADO Y OTROS MATERIALES RECICLADOS
Mª ELENA HIDALGO PÉREZ1, RAFAEL M ARTINEZ MORIANO2
1
Eiffage Infraestructuras, Sevilla, España, elena.hidalgoperez@eiffage.com
2
Eiffage Infraestructuras, Sevilla, España, rafael.martinezmoriano@eiffage.com
Resumen
Teniendo en cuenta que la práctica totalidad de las carreteras de las redes nacionales son de
pavimento asfáltico, el mayor impacto en sostenibilidad y economía circular se puede lograr
mediante la reutilización del fresado procedente de nuestras carreteras envejecidas. Asimismo,
para contribuir a reducir la huella de carbono en la construcción y rehabilitación de carreteras es
necesario impulsar las tecnologías que permiten reducir la temperatura de fabricación de las
mezclas a la vez que se reutiliza el fresado.
A lo largo del pasado año 2021, por encargo de la administración regional de infraestructuras
de Andalucía (España), Eiffage ha ejecutado tres (3) tramos experimentales de fabricación y
extendido de una capa de rodadura de mezclas asfálticas semicalientes, fabricadas a 30-35ºC
menos que las mezclas en caliente y con un mínimo de 20% de material procedente del fresado de
firmes envejecidos, con el fin de obtener datos y experiencias de la aplicación de esta tecnología.
Además, se ha considerado también la oportunidad de incorporar a estas mezclas aditivos
procedentes del reciclado de residuos de otros sectores económicos, como son los residuos
plásticos procedentes del reciclado de cables o el polvo de caucho procedente de los neumáticos
fuera de uso.
En este artículo, se presentan los resultados del seguimiento realizado tanto en la fase de
laboratorio como en la fase de fabricación y puesta en obra de las mezclas en cada tramo
experimental.
Palabras claves: mezclas asfálticas, sostenibilidad, baja temperatura, economía circular,

residuos.
1 Introducción
Desde finales de 2019 la Comisión Europea apuesta por la sostenibilidad y la economía

circular. Documentos como el Acuerdo Verde Europeo o el Plan de Acción de Economía Circular,
afirman la necesidad de esforzarse en reducir la huella de consumo y duplicar la tasa de uso de
material circular en la próxima década.
Teniendo en cuenta que la práctica totalidad de las carreteras de la red nacional española son de
pavimento bituminoso, el mayor impacto en sostenibilidad y economía circular se puede lograr
mediante la reutilización del fresado procedente de nuestras carreteras envejecidas. Asimismo,
para contribuir a reducir la huella de carbono en la construcción y rehabilitación de carreteras es
necesario impulsar las tecnologías que permiten reducir la temperatura de fabricación a la vez que
se reutiliza el fresado.
Sin embargo, a diferencia de lo que ocurre en otros países europeos, en España la
normalización del uso de fresado y la fabricación de mezclas asfálticas a menor temperatura cuenta
con las siguientes trabas:
 El Pliego de Prescripciones Técnicas Generales del Ministerio de Fomento (PG-3) [1] para
los firmes de carreteras (adoptado por la mayoría de las Administraciones autonómicas y
locales) sólo contempla el uso de una tasa máxima del 15% y nunca en capa de rodadura.
Sin embargo, la mayoría de las actuaciones de rehabilitación de firmes consisten en
refuerzos o reposición de las capas de rodaduras.
 Aunque en la última actualización del PG-3 se permite el empleo de mezclas semicalientes,
existen dudas de si los requisitos a exigir a estas mezclas, cuando se emplea la tecnología de
espumación de betún, deben ser los mismos que se exigen a una mezcla en caliente o si, por
el contrario, pueden aplicarse umbrales de aceptación diferentes sin comprometer por ello la
durabilidad del firme. La falta de experiencia en obras reales con esta tecnología es el
motivo principal para que este tipo de mezclas queden excluidas en la redacción de los
proyectos de construcción, por lo que la tecnología no consigue afianzarse en España,
mientras en países como Estados Unidos o Francia es de uso común.
Tras un primer periodo en el que se han realizado estudios de estas mezclas a nivel de
laboratorio, es necesario evaluar en carreteras sometidas a tráfico real, la puesta en obra y el
comportamiento de las mezclas a lo largo del tiempo, comparando con una mezcla equivalente en
caliente, con el fin de elaborar guías y recomendaciones para el uso y evaluación de esta
tecnología (reciclado más reducción de temperatura a base de betún espumado) que permitan en
una fase posterior establecer especificaciones.
Por este motivo, y dentro de las funciones de su atribución, la Dirección General de
Infraestructuras de la Junta de Andalucía, ha lanzado la realización de 3 tramos experimentales de
fabricación y extendido en capa de rodadura de mezclas bituminosas semicalientes, fabricadas a
30-35ºC menos que las mezclas en caliente y con un mínimo de 20% de material procedente del
fresado de firmes envejecidos, con el fin de obtener datos y experiencias de la aplicación de esta
tecnología. Además, se ha considerado también la oportunidad de incorporar aditivos a estas
mezclas bituminosas procedentes del reciclado de residuos procedentes de otros sectores
económicos, como son los residuos plásticos procedentes del reciclado de cables o el polvo de
caucho procedente de los neumáticos fuera de uso. Los tramos experimentales fueron los
siguientes:
 Tramo experimental 1: Carretera A-494. PPKK 5+725 al 6+325. Tecnología probada:
mezcla semicaliente AC16 Surf 50/70 S con espumación de betún, incorporando un 20% de
material reciclado procedente del fresado de firmes y adición de plástico reciclado en un 9% sobre
el betún.
material reciclado procedente del fresado de firmes.
material reciclado procedente del fresado de firmes y adición de polvo de caucho procedente de
neumáticos fuera de uso en un 9% sobre el betún.
2 Ejecución de los trabajos
2.1 Estudio previo de los materiales

Las mezclas estudiadas han sido mezclas de tipo hormigón bituminoso AC16 Surf S. Estas
mezclas han sido diseñadas y fabricadas con diferentes áridos vírgenes, fresados con distinto
origen y diferentes aditivos. En lo referente al fresado y aditivos reciclados o residuos empleados:
Tramo 1. A-494: El material fresado empleado provenía de una actuación previa de fresado y
reposición de firme en la A-472 (PPKK 38 al 40). El residuo plástico (peladuras de cable) ha sido
suministrado en sacas de 500 kilos procedente del centro de reciclaje JMB Global Recycling
(Sevilla) (Figura 1).
Figura 46. Fresado (Izq.) y plástico reciclado (Der.) incorporados a la mezcla bituminosa (A-
494)
Tramo A-460: El material fresado empleado provenía de una actuación previa de fresado y
reposición de firme en la A-436 en Lora del Río (Figura 2).
Figura 47. Fresado incorporado a la mezcla bituminosa (A-460)

Tramo A-384: El material fresado empleado provenía del acopio que existe en la planta de
Atalaya procedente de actuaciones previas de fresado y reposición de firme, esto es con diferentes
orígenes. El caucho empleado procede de una planta de la empresa Valoriza de fabricación de
polvo de caucho a partir del reciclado de neumáticos al final de su vida útil (Figura 3).
Figura 48. Fresado (acopio cubierto) y polvo de caucho para la mezcla bituminosa (A-384)
Las características del material fresado de cada una de las actuaciones se resumen en la
siguiente tabla (Tabla 1):
Tabla 34. Resumen resultados ensayos de identificación material fresado
Fresado Planta
Fresado Planta Fresado Planta
Las Cabezas de
Cartaya Gerena
Característica Norma San Juan
(Huelva). (Sevilla). Tramo
(Sevilla). Tramo
Tramo A-494 A-460
A-384
Contenido de
UNE-EN 12697-1 4,45% s/m 4,28% s/m 4,29% s/m
ligante
Penetración UNE-EN 1426 3 (x 0,1 mm) 6 (x 0,1 mm) 10 (x 0,1 mm)
Punto de
UNE-EN 1427 91 ºC 84 ºC 79 ºC
reblandecimiento
Tamiz % pasa % pasa % pasa
22 100 100 100
16 99 99 99
8 85 84 84
Granulometría UNE-EN 12697-2 4 64 63 61
2 47 45 44
0,5 23 23 20
0,25 14 17 13
0,063 6,0 7,9 6,1
Humedad UNE 103300 3,4% 3,8% 2,4%
2.2 Dosificación y fórmula de trabajo
Las fórmulas de trabajo de las mezclas asfálticas semicalientes empleadas en los distintos
tramos han sido las siguientes (Tabla 2):
Tabla 35 . Resumen fórmulas de trabajo de mezclas semicalientes.
AC16 SC. A- AC16 SC. A-

Ensayo AC16 SC. A-494
495 384
Áridos Grauvaca Áridos Graníticos Áridos Ofita
Betún sobre mezcla% 4,50 4,7 4,50
Aditivo (Plásticos reciclados,
0,4 0,0 0,4
NFVU) %
Fresado % 20 30 20
3
Densidad Máxima (Mg/m ) 2.485 2.453 2.596
3
Densidad Aparente (Mg/m ) 2.359 2.334 2.436
Huecos en mezcla (%) 5,1 4,9 6,2
Huecos en áridos (%) 15,3 15,5 16,4
Huecos rellenos (%) 66,9 68,6 62,5
Relación F/B 1,2 1,2 1,2
ITSR (%) 86,8 87,1 87,8
ITS seco (Mpa) 2,57 2,49 1,82
ITS húmedo (Mpa) 2,23 2,17 1,59
RD 1,94 2,14 1,51
PRD 3,23 3,56 2,52
WTS 0,058 0,056 0,040
2.3 Plantas de fabricación
En las siguiente tabla se resumen las características de las tres plantas empleadas en la
fabricación de las mezclas asfálticas (Tabla 3):
Tabla 36. Descripción plantas de fabricación
Capacidad máx. Detalles

Tramo Tipo Modelo
producción (Tn/h)
Con línea de RAP, espumador de
A-494 Discontinua Intrame RM 200 200 betún y dosificador de aditivos
solidos
Con línea de RAP y espumador
A-460 Discontinua Intrame UM-260 260
de betún
Con línea de RAP, espumador de
A-384 Discontinua Intrame RM-350 350-400 betún y dosificador de aditivos
solidos
En las siguiente figura (Figura 4) se muestran detalles de las plantas donde se fabricaron las
mezclas semicalientes:
Figura 49. Detalles de las plantas empleadas. (Arriba: vista general planta tramo A-384. Debajo
izquierda: línea de fresado planta tramo A-460, y derecha: dosificador de aditivo solido)
2.4 Equipos de extendido y compactación
En todos los casos las mezclas semicalientes se han extendido y compactado con los mismos
medios empleados para el extendido y compactación de mezclas en caliente. En la siguiente tabla
(Tabla 4) se resumen los equipos empleados en cada uno de los tramos de pruebas:
Tabla 37. Tabla resumen equipos de extendido y compactación
Compactador de
Tramo Extendedora Rodillo tándem
neumáticos
A-494 Dynapac SD2500CS Dynapac CC3200 de 9,45 T Dynapac CP2100 de 21 T
A-460 Dynapac SD2500CS HAMM HD80i de 9,9 T HAMM GRW18 de 28 T
A-384 VOGELE Super 2100-2 HAMM HD-110 de 11 T Dynapac CP2100 de 19 T
Adicionalmente, las extendedoras se han equipado con el sistema de control termográfico

PAVE-IR de MOBA, el cual crea un perfil térmico de la carretera en tiempo real. Este sistema
incorpora un escáner de temperatura de alta precisión que crea un completo perfil térmico de la
capa extendida con un ancho de hasta 13 m.
3 Resultados de ensayos y control de calidad de obra
3.1 Ensayos de control sobre los materiales

Para la validación de las mezclas bituminosas AC16 S semicaliente se ha seguido la
metodología propuesta en el grupo de trabajo de la ATC (Asociación Técnica de la Carretera
Española) sobre mezclas a menor temperatura. Así, se ha procedido de la siguiente forma durante
la ejecución de los tramos experimentales:
 Fabricación de un primer camión con una mezcla AC16 S convencional: esto es, fabricada
en caliente (165ºC) y sin incorporación de fresado ni aditivos. Recogida de muestra de ese
camión y fabricación inmediata de probetas (tras acondicionamiento en estufa durante 30
minutos a 165ºC). Se ha fabricado un grupo de probetas mediante compactación por impacto
a 75 golpes y sobre ellas se ha determinado densidad aparente, huecos y la resistencia a
tracción indirecta a 15 grados. Otro grupo se ha compactado a 50 golpes y sobre ellas se ha
determinado la sensibilidad al agua. Sobre el mismo camión se cogió suficiente muestra
para realizar el resto de los ensayos previstos en el laboratorio central de Eiffage en la
provincia de Sevilla. En esta ocasión las probetas se fabricaron recalentando la mezcla a
165ºC.
 Fabricación del resto de camiones con mezcla AC16 S semicaliente fresado y aditivos. La
temperatura objetivo para la mezcla semicaliente se estableció entre 130 y 135ºC. Sobre uno
de los camiones se cogió la suficiente cantidad de muestra para hacer la misma batería de
ensayos que con la mezcla en caliente, con la diferencia de que en este caso la temperatura
de acondicionamiento/recalentamiento fue de 135ºC. Adicionalmente, sobre la mezcla
semicaliente recién cogida del camión se hizo un ensayo de manejabilidad según la norma
francesa (no existe norma española para ensayar esta propiedad).
En resumen, los resultados de los ensayos obtenidos pueden observarse en las siguientes
gráficas y en las tablas resumen que siguen a continuación (Tabla 5, 6 y 7):
Tabla 38. Resumen resultados de ensayos tramo carretera A-494
AC16S C AC16S C AC16S SC AC16S SC

Ensayo Unidad
acond. recal. acond. recal.
Contenido de ligante 4,42 4,39 %
Densidad máxima 2,526 2,530 Mg/m3

Densidad aparente (SSD)
2,322 2,359 2,281 2,321 Mg/m3
(75 golpes)
Huecos en mezcla 8,1 6,6 9,9 8,3 %
Resistencia a Tracción Indirecta
1,86 2,32 1,81 2,48 MPa
(ITS) (75 golpes)
Sensibilidad al agua
82,8 84,7 55,2 60,1 %
(50 golpes)
86,7 63,7 %
(80 giros)
WTS 0,032 0,035 mm/103 ciclos
PRD 2,02 1,97 %
RD 1,21 1,18 mm
Rigidez 9.197 8.673 MPa

Ensayo Unidad
Densidad máxima 2,440 2,456 Mg/m3

2,302 2,3345 2,335 2,363 Mg/m3
(75 golpes)
Resistencia a Tracción Indirecta (ITS)

2,38 2,62 2,60 2,96 MPa
(75 golpes)
Sensibilidad al agua 87,5 82,8 82,6 96,4
%
(50 golpes)
Sensibilidad al agua 88,1 82,2
%
(80 giros)
WTS 0,066 0,045 mm/103 ciclos
PRD 3,08 5,51 %
RD 1,84 1,50 mm

Ensayo Unidad
Densidad máxima 2.633 2.613 Mg/m3

2.494 2.496 2.474 2.467 Mg/m3
(75 golpes)
Resistencia a Tracción Indirecta (ITS)
1,90 2,15 2,00 2,48 MPa
(75 golpes)
94,5 94,8 89,7 91,6 %
(50 golpes)
98,3 95,5 %
(80 giros)
0,056
WTS 0,063 mm/103 ciclos
2,67
PRD 3,78 %
1,60
RD 2,27 mm
3.2 Ensayos adicionales sobre las mezclas
Ensayos de compactibilidad
Los resultados de los ensayos de compactibilidad (UNE-EN 12697-10) de las muestras tomadas
han resultado ser los siguientes (Tabla 8):
Tabla 41. Resumen resultados ensayos de compactibilidad
Recta de compactibilidad: % huecos vs número de giros v(ng)= v (1)-k ln (ng)
AC16S C. AC16S SC. AC16S C. AC16S SC. AC16S C. AC16S SC.
Mezcla
A-494 A-494 A-460 A-460 A-384 A-384
Valor de k 3,06 2,99 2,73 3,11 3,4 3,24
Valor de v (1) 23,7 26,7 20,8 20,7 27,2 25,03
Como puede observarse la pendiente de las rectas de compactibilidad (k) es prácticamente la
misma para las mezclas calientes que para las semicalientes, excepto en el caso del tramo de la A-
460, en el que la pendiente de la mezcla semicaliente es ligeramente superior al de la caliente, lo
que indica que, a priori, no hay excesiva diferencia en la compactibilidad de ambos tipos de
mezclas.
Ensayos de Manejabilidad (Nynas)
Los resultados de los ensayos de manejabilidad Nynas [2] de las muestras tomadas han
resultado ser los siguientes (Tabla 9):
Tabla 42. Resumen resultados ensayos de manejabilidad Nynnas
Manejabilidad Nynas
Mezcla AC16S SC. A-494 AC16S SC. A-460 AC16S SC. A-384
Fuerza Max. (N) 77 97 72
Como puede observarse de los valores de fuerza máxima obtenidos, la mezcla semicaliente del
tramo A-460, que es la que tiene un contenido mayor en fresado es ligeramente menos manejable.
No obstante, todas las mezclas semicalientes ensayadas presentan una F. Max. inferior a 105 N,
límite de manejabilidad recomendado por la normativa francesa.
Ensayo de rozamiento tras pulido (Wehner-Schulze)
Teniendo en cuenta que las mezclas se han empleado en capas de rodadura, se han realizado
ensayos de rozamiento tras pulido, con el objetivo de estudiar la posible afección de la adicción de
fresado lo relativo a las prestaciones de fricción de las mezclas, para ello se ha realizado en ensayo
de rozamiento tras pulido mediante el equipo Wehner-Schulze de Eiffage, en las muestras del tamo
A-494 y del tramo de la A-460, uno ejecutado con una AC16S con un 20% de fresado y grauvaca
y el otro con un 30% de fresado y granito, los resultados de rozamiento en el ciclo 180.000 son los
siguientes (Tabla 10):
Tabla 43. Resumen resultados ensayos rozamiento tras pulido
Ensayo de rozamiento tras pulido (Wener-Schulze)

AC16S C. A- AC16S C. A-
Mezcla AC16S SC. A-494 AC16S SC. A-460
494 460
A. Grauvaca A. Grauvaca A. Granítico A. Granítico
Rozamiento tras pulido
0,498 0,482 0,342 0,359
(180.000 ciclos)
Como puede observarse, los resultados de rozamiento en el ciclo 180.000 para las mezclas SC
con fresado son muy similares a las mezclas en caliente sin fresado. Por lo que puede considerarse
que no debe de haber diferencias en sus propiedades funcionales relativas a la fricción o
rozamiento en los tramos de prueba.
3.3 Control de ejecución
El extendido y compactación de las mezclas bituminosas AC16 S semicaliente se ha realizado
con los mismos equipos y siguiendo el mismo protocolo de compactación que para el primer
camión de referencia de mezcla en caliente. Sobre las capas ejecutadas, se han extraído testigos
para determinar el porcentaje de compactación de estas y además se han realizado ensayos
adicionales sobre los mismos. Además de ello, se ha determinado la macrotextura, mediante
ensayo de circulo de arena o ensayo volumétrico (MPT), de los tramos experimentales ejecutados.
Por otro lado, como ya se ha mencionado, adicionalmente, las extendedoras se han equipado con
un sistema de control termográfico PAVE-IR.
Ensayos sobre testigos
En cada uno de los tramos se han extraído un mínimo de 9 testigos, 3 de ellos en el tramo de
referencia de mezcla en caliente y el resto en el tramo ejecutado con las mezclas semicalientes. El
resumen de los resultados de los ensayos realizados sobre los testigos puede observarse en la
siguiente tabla (Tabla 11):
Tabla 44. Resumen de ensayos sobre testigos
Densidad %
Testigos Densidad %
Tipo de Mezcla ref. ITSR Rigidez (MPa) (UNE-
(Ud.) (Mg/m3) Compactación
(Mg/m3) (*) EN 12697-26.C)
AC16S C. A-494 3 2,320 2,322 99,9 98 4.219

AC16S SC. A-494 9 2,177 2,313 94,6 81 2.557
AC16S C. A-460 3 2,269 2,302 98,6 __ 3.133
AC16S SC. A-460 6 2,254 2,335 96,5 __ 4.167
AC16S C. A-384 3 2,375 2,496 95,1 __ 2.202
AC16S SC. A-384 6 2,333 2,474 94,3 __ 5.152
(*) % ITSR tramo experimental A-494, donde la % ITSR de las muestras presentaron un resultado muy
alejado del mínimo requerido.
Macrotextura
En cada uno de los tramos se han realizado un mínimo de 9 ensayos de macrotextura mediante
el método volumétrico, 3 de ellos sobre el tramo de referencia de mezcla en caliente y el resto en el
tramo ejecutado con las mezclas semicalientes. El resumen de los resultados de los ensayos de
macrotextura puede observarse en la siguiente tabla (Tabla 12):
Tabla 45. Resumen de resultados de macrotextura
Macrotextura (mm). UNE-EN

Tipo de Mezcla Medidas (Uds.)
13036-1
AC16S C. A-494 3 0,63
AC16S SC. A-494 9 0,79
AC16S C. A-460 3 0,67
AC16S SC. A-460 6 0,98
AC16S C. A-384 3 0,61
AC16S SC. A-384 6 0,80
Control térmico de extendido (Pave IR de MOBA)
Como ya se ha indicado anteriormente, en todos los tramos ejecutados, las extendedoras se han
equipado con un sistema de control termográfico PAVE-IR, el cual crea un perfil térmico de la
carretera en tiempo real [3]. En la figura siguiente (Figura 5) se muestra, a modo de ejemplo, los
perfiles termográficos de uno de los tramos ejecutados (Carril derecho Tramo A-494).
A la hora de interpretar los resultados obtenidos con el escáner de temperatura, hay que tener en
cuenta que la temperatura que da el equipo es una temperatura superficial de la capa, siendo la
temperatura del interior de la capa entre 5-10 ºC superior.
Figura 50. Resultados termográficos carretera A-494 (Gráfica superior: perfil termográfico;
Gráfica inferior: Promedio de la temperatura obtenida por el escáner a lo ancho del carril)
En el perfil térmico se ve claramente la diferencia entre el primer camión con mezcla asfáltica
en caliente y el resto de los camiones con mezcla semicaliente.
Una vez procesados los datos obtenidos del control térmico de cada uno de los tramos, nos
hemos centrado en observar los resultados de la distribución de temperaturas obtenidas, donde
pudimos observar que, en todos los tramos ejecutados, más del 80% de las mismas se encuentran
comprendidas en el tramo de 120 a 140 ⁰C. A modo de ejemplo, se incluye en la Figura 6, las
clases de temperatura obtenidas correspondiente al tramo ejecutado en la carretera A-494.
Figura 51. Tramo A-494. Clases de temperatura carril derecho (arriba) y carril izquierdo
(debajo)
4 Conclusiones
En un principio, consideramos que no es conveniente sacar conclusiones definitivas de estos

tramos de ensayo o experimentales y se considera necesario esperar a ver la evolución a largo
plazo en el comportamiento de estos. No obstante, sí podemos realizar una serie de
consideraciones parciales a partir del análisis de los ensayos y controles realizados sobre estos tres
tramos con mezclas semicalientes con la técnica de la espumación de betún e incorporación de
materiales reciclados o residuos. Estas consideraciones son las siguientes:
 En lo relativo a los materiales a incorporar, uno de los inconvenientes que pueden presentarse
al tratar de incorporar un residuo es que la homogeneidad y limpieza no sea la adecuada que se
requiere a cualquier componente de una mezcla asfáltica. Este ha sido el caso del residuo
plástico procedente del reciclado de cables, que preciso de precribado. Sin embargo, el polvo de
caucho procedente del reciclaje de neumáticos fuera de uso puede considerarse un producto
homogéneo y puede emplearse sin ningún reparo como aditivo en las mezclas bituminosas.
 En la fase de caracterización en laboratorio se ha observado un peor comportamiento en cuanto
a sensibilidad al agua en el tramo de la A-494 (Huelva). Sin embargo, en los tramos de la A-
460 (Sevilla) y la A-384 (Cádiz), el comportamiento es similar. Sobre testigos en el tramo de
Huelva, ha mejorado el comportamiento, pero ha seguido sin alcanzar las prestaciones de la
mezcla en caliente. La causa puede haber sido que la temperatura de fabricación de la mezcla
semicaliente se redujo demasiado. Además, se desconoce la influencia que ha podido tener en
este comportamiento el plástico reciclado incorporado.
 La incorporación de material procedente del fresado de firmes no afecta a la resistencia al
deslizamiento (evaluada a nivel de laboratorio) ni a la resistencia a la deformación permanente,
la cual se ve incrementada con la incorporación de fresado. En esta última característica, la
bajada de temperatura en la fabricación tampoco afecta al resultado final, pudiendo contribuir a
este resultado esa incorporación de fresado. En relación con la ductilidad de la mezcla, el
ensayo Fénix no ha proporcionado diferencias significativas entre las mezclas en caliente y las
mezclas semicalientes con fresado. Tal vez, se aprecia una ligera bajada de ductilidad en las
mezclas que han incorporado plástico y caucho, pero sin suponer una diferenciación
determinante.
 En general, la densidad obtenida en obra con la mezcla semicaliente es menor que con la
mezcla fabricada en caliente. Esto tiene que ser tenido en cuenta en próximas obras e
incrementar la compactación cuando se extienda mezcla semicaliente. No obstante, el
comportamiento mecánico (rigidez) en los tramos de la A-460 (Sevilla) y la A-384 (Cádiz) a
partir de los testigos de obra pueden considerarse similares entre la mezcla en caliente y la
semicaliente con fresado. Sin embargo, en el tramo de la A-494 en Huelva la diferencia sí es
considerable, pero no es posible determinar, con los datos disponibles, si se debe sólo a la
menor temperatura o a la combinación de esta y la adición del residuo plástico incorporado.
 Un aspecto inesperado que se ha puesto de manifiesto durante la ejecución de estos tramos
experimentales y que ha resultado sorprendente es la diferencia de resultados del ensayo de
rigidez entre probetas fabricadas en laboratorio y testigos, siendo en este último caso bastante
inferior a los resultados de laboratorio en los tres tramos.
5 Referencias
[1] Pliego de Prescripciones Técnicas Generales para Obras de carreteras y puentes. PG-3. Artículo 542.
Mezclas bituminosas tipo hormigón bituminoso.
[2] NF P 98-258-1. Manejabilidad Nynas.
[3] Termografía en superficie. Procedimiento MOBA.
MEZCLAS TIBIAS
NATALIA URREGO ARIAS, GUSTAVO ALONSO ARENAS ZAPATA
Secretaria de Infraestructura Física, Medellín, Colombia, gustavo.arenas@medellin.gov.co
Resumen
Las mezclas tibias son mezclas que contienen asfalto, agregados pétreos y aditivos que se
producen y aplican a una temperatura entre 20° y 50° C menos que las mezclas asfálticas en
caliente, disminuyendo el consumo de combustible, y con ello, la emisión de gases de efecto
invernadero como el CO2. Además del envejecimiento generado por el calentamiento a mayores
temperaturas del asfalto y mejora las condiciones laborales de los trabajadores en la producción y
aplicación de la mezcla.
Las mezclas tibias al disminuir la emisión de gases de efecto invernadero con relación a las
emisiones de las mezclas asfálticas en caliente, contribuye a mejorar la calidad del aire, y con ello
a disminuir directamente la cantidad de enfermedades circulatorias y respiratorias; principalmente
en ciudades como Medellín, que se encuentran situadas en un valle estrecho con un entorno
montañoso, nubes de baja altura, clima cambiante y que esta densamente poblado, condiciones
geográficas que son adversas para la circulación del aire, lo que favorece la acumulación de
contaminantes, principalmente durante la transición entre la temporada seca y de lluvias, y
viceversa, en los meses de marzo y noviembre, en los que se evidencia un aumento en las
concentraciones de material particulado (PM10 y PM 2,5).
El objetivo del presente artículo es incentivar la transición entre las mezclas asfálticas en
caliente tradicionales que se usan actualmente en Medellín, al uso de las mezclas tibias, las cuales
contribuirían a una disminución en la emisión de CO2, durante la producción hasta del 41,3 %.
Además, durante la aplicación, debido a que requiere un menor número de ciclos de compactación,
por lo cual encajan en el plan de desarrollo de Medellín, el cual contempla, en la línea estratégica
4- Ecociudad, las bases de la transición ecológica para direccionar a Medellín a un futuro de
sostenibilidad.
Palabras Clave: mezclas, temperatura, contaminantes, emisión.

1 Introducción
En Medellín el 87,9% de la infraestructura vial tiene una superficie en pavimento flexible, es
decir, 1909 km de los 2172 km de vías construidos en la ciudad y sus cinco corregimientos son en
pavimento flexible, infraestructura vial que requiere de un mantenimiento periódico que permita
tenerla en óptimas condiciones que garanticen una movilidad cómoda, segura y eficiente en
términos económicos y competitivos. Además de que genere la menor huella de carbono posible.
Debido a lo anterior, es importante mejorar los procesos y tecnologías que conduzcan a una
disminución en los costos de producción y aplicación de las mezclas asfálticas tanto a nivel
económico como ambiental, como alternativa se tiene la transición entre el uso de mezclas
asfálticas en caliente al uso de mezclas asfálticas tibias para el mantenimiento de las vías en
pavimento flexible , dicha alternativa permite reducir las temperaturas de mezclado, compactación
y viscosidad de la mezcla, lo que representa un ahorro económico y un menor impacto ambiental
debido a que se requiere una menor cantidad de combustible para calentar la mezcla y para
compactar la misma al disminuir el numero de ciclos de compactación.
Teniendo como propósito hacer de Medellín una Ecociudad, se han implementado varias
estrategias como lo son, el uso de mezclas con asfalto caucho, mezclas asfálticas en caliente con
hasta un 30% de pavimento asfaltico reciclado y se está implementando actualmente el diseño,
producción y aplicación de mezclas asfálticas tibias, observando reducciones significativas en el
consumo de energía y emisión de CO2 durante la producción y aplicación de la mezcla.
Aunque las mezcla asfáltica tibia es una tecnología que ya ha sido usada a nivel internacional,
los aportes mecánicos con relación a las propiedades de desempeño son variables, de acuerdo con
las diferentes investigaciones en las que se han obtenido desde propiedades similares a las de una
mezcla asfáltica en caliente hasta la reducción en 50% de las propiedades de desempeño, por lo
cual es indispensable realizar dichas evaluaciones de desempeño en este tipo de mezclas utilizando
los materiales que están actualmente disponibles en la ciudad para la elaboración de mezclas
asfálticas y así poder comparar el comportamiento mecánico con relación al de las mezcla asfáltica
en caliente. Con este objetivo, se realizó en Medellín, el diseño, producción y aplicación de
mezcla asfáltica tibia en dos pistas de prueba a las cuales se les está realizando un seguimiento, a
partir del cual se puedan sacar conclusiones.
2. Marco Teórico
Las mezclas asfálticas pueden clasificarse teniendo en cuenta las temperaturas de producción,
desde mezclas asfálticas en frío hasta mezclas asfálticas en caliente. En el caso de las mezclas
asfálticas tibias son producidas a temperaturas entre 120°C y 140°C, temperatura que esta
aproximadamente un 20% por debajo de la temperatura de producción de mezclas asfálticas en
caliente, lo cual permite disminuir considerablemente las emisiones de CO2 al medio ambiente
durante el proceso de producción, cargue y aplicación [1]. Dichas emisiones degradan la calidad
del aire.
“Las mezclas asfálticas tibias (MAT o Warm Mix Asphalt, WMA) son un conjunto de
tecnologías desarrolladas en Europa durante el Tratado con Kyoto y la Comunidad Económica
Europea en 1997, como una respuesta los gases del efecto invernadero. La National Asphalt
Pavement Association (NAPA) en cooperación con la Federal Highway Administration (FHWA)
introdujeron las MAT en el World Asphalt Show & Conference del 2004, en Nashville, TN. como
aporte a estos problemas ambientales”[1].
Para bajar las temperaturas de producción y compactación de la mezcla asfáltica existen varias
técnicas que buscan reducir la viscosidad del ligante asfáltico, como es el uso adictivos orgánicos y
químicos, asfaltos espumados y bases acuosas [1].
De acuerdo con estudios realizados en Estados Unidos y Europa en los que se compara la
mezcla asfáltica en caliente con la mezcla asfáltica tibia, en esta última, se evidencia una reducción
en el uso de combustibles para la producción, en las emisiones de compuestos orgánicos volátiles,
en el envejecimiento prematuro del ligante asfáltico y en las temperaturas de colocación y
compactación, presentan una mayor resistencia al fisuramiento por temperatura, mayor flexibilidad
en la colocación y compactación, pueden colocarse en climas fríos o en las noches donde baja más
la temperatura del ambiente, mejoran las condiciones laborales para los operarios en sitio [2].
Los antecedentes cronológicos en el trabajo con mezclas tibias entre 1995 y 2007 se presentan
en la Tabla 1.
Tabla 1. Antecedentes en la producción de mezclas asfálticas tibias
Año Antecedente
En 1995, Shell y Kolo Viedekke, iniciaron un programa en conjunto, para el

1995 desarrollo de un producto, y del proceso para la fabricación de mezcla agregado-asfalto
a temperaturas más bajas; obteniendo mejores propiedades o equivalentes condiciones
de desempeño con relación a las mezclas tradicionales en caliente.
Reportes iniciales de las tecnologías de la mezcla tibia en el congreso
1999-2001 Eurasphalt/Eurobitume, el Fórum Alemán de Bitumen, Conferencia sobre Pavimentos
Asfálticos en Sudáfrica principalmente.
Recorrido de exploración a Dinamarca, Alemania y Noruega realizado por

Directores de NAPA para examinar las tecnologías de la mezcla asfáltica tibia
2002 (WMA), Aspha -min, la Espuma y Sasobit. En la agenda de trabajo del grupo, se
incluyeron reuniones con el Fórum Alemán de Bitumen, con el objetivo de considerar
algunas actividades del grupo de trabajo sobre Reducción de Temperatura.
Los estudios sobre mezclas tibias, son presentados en la Convención Anual de la
Asociación Nacional de Pavimento Asfaltico NAPA.
2003 El Centro Nacional para la Tecnología en Asfalto, investiga sobre los procesos de
las mezclas tibias, Alpha-min (Zeolite cristalino) y Sasobit (una cera de Fsher-
Tropsch). La investigación es patrocinada por NAPA, Administración Federal de
Carreteras FHWA, Eurovia (Aspha-min) y Sasol (Sasobit).
Meadwestva Company, introduce Evotherm DAT (Aditivo químico) a la mezcla, al
2004
tiempo que apoya la investigación de NCAT.
2004 La demostración de mezclas tibias es presentada en el Mundo del Asfalto
2004 Las primeras pruebas de campo fueron en Florida y Carolina del Norte.
Formación del grupo de trabajo (TWG) de la mezcla asfáltica tibia de NAPA-
FHWA, el objetivo principal del trabajo es la implementación adecuada a través de
2005
recolección de datos y análisis, de un método genérico de especificaciones técnicas en
WMA.
Declaración de investigación de problemas sometidos a la consideración de la
2005
American Association of State Highway and Transportation Offcials, AASHTO
Se realizan pruebas de campo en Florida, Indiana, Maryland, New Hampshire,
2005
Ohio; y en Canadá
2005 La NCAT, publica sus primeros reportes sobre Sasobit y Aspha-min
Durante la Conferencia de Pavimento Asfaltico en el Mundo del Asfalto, se
2006
presenta una sesión de medio día sobre mezclas tibias.
Grupo de Trabajo Técnico TWG, publica lineamientos sobre el funcionamiento y
2006
pruebas ambientales
Con base en la declaración de investigación de problemas, cuyo documento fue
2006 sometido en 2005 a evaluación por parte de la ASSHTO, se define como de alta
prioridad la destinación de fondos de investigación en WMA.
El TWG, somete dos declaraciones más de investigación a consideración por parte
2006
de la AASHTO
Se realizan pruebas de campo en: California, con la mezcla de hule asfáltico;

Michigan, Missouri, sobre la nueva aplicación para evitar baches causados por
2006 temperatura en la carretera; Nueva York, donde se probó el nuevo proceso de Asfalto
de bajo consumo de energía; Ohio, donde se realizó una exhibición abierta al público
con 225 asistentes; Carolina del Sur, Texas, Virginia y Wisconsin, también se
realizaron exhibiciones abiertas al publico
Un Contratista de Missouri, realiza trabajos de producción de pavimento con
2006
mezcla en tibio partiendo de una prueba exitosa
2006 NCAT publica un reporte sobre el Evotherm
Para la realización de la Conferencia Anual de NAPA, fueron requeridas numerosas
2006
presentaciones
AASHTO y FHWA, realiza visitas guiadas a experiencias en WMA, en Francia,
2007
Alemania y Noruega.
La Sesión de trabajo de 2007, del Grupo en investigación de Transporte TRB, tuvo
2007
como único tema WMA
Meadwestva Company, presenta el sistema de introducción de la Tecnología del
2007
Asfalto Dispersado DAT para el Evotherm
Se desarrolla, Advera WMA, un producto a partir de Zeolite, introducido por PQ
2007
Corporation
2007 Demostración en calle de San Antonio en la Reunión Anual de la APWA
30.000 toneladas de diferentes tecnologías de WMA, son colocadas cerca de
2007
Yellowstone, para el mes de agosto
En las pruebas realizadas en la Yellowstone, se utilizaron 9,000 toneladas métricas
2007 de asfalto, en cada una de las tres secciones (Sección de Control, Sección Sasobit y
Sección de Advere WMA). Durante el proceso de acarreo, las mezclas fueron
conducidas cerca de 90min. Desde una planta portátil en Cody , Wyo.
Aunque fue difícil la logística, las cuadrillas de pavimentación lograron buenas

densidades: el promedio de Advere WMA-93.9% de densidad teórica máxima; el
promedio de Sasobit-93.4%. Neitke, quien estuvo a cargo del proyecto, declaro que: -la
2007 densidad no fue difícil de alcanzar, aun cuando las temperaturas de la mezcla bajan,
ante lo cual- parecía un tanto difícil mantener bajas las temperaturas de la mezcla; las
temperaturas de producción tenían una tendencia a brincar de 120 a 127 °C. Las
Pruebas mostraron que los agregados se secaron adecuadamente aun con las
temperaturas bajas. los contenidos de humedad estaban abajo del máximo de 0.5%
tanto para las mezclas en tibio como para la mezcla de control
Son Realizadas numerosas pruebas de campo , en Califormia, Illinois, Nueva
2007 Jersey, Nueva York, Carolina del Norte, Ohio, Carolina del Sur, Tennessee, Texas,
Virginia, Wisconsin, Wyoming y otros estados; y en Ontario.
Fuente: Revista HMAT, 2008
Los datos de producción de mezclas durante 2010 en Europa de acuerdo con la información
entregada por los diferentes países, en la cual se reportó que de 310 millones de mezclas asfálticas
producidas, 5 millones de toneladas correspondieron a mezclas asfalticas tibias [2], es decir, que
un 1,6% de la mezcla producida ese año en Europa, fue mezcla asfáltica tibia.
3 Metodología
El trabajo que se realizó fue de tipo experimental y practico, con el fin de medir el
comportamiento de las mezclas asfálticas tibias elaboradas con materiales disponibles y bajo las
condiciones climáticas de la ciudad de Medellín.
Las actividades más importantes que se realizaron fueron:
 Elaboración del diseño de la mezcla asfáltica de acuerdo al método Marshall.
Se realizó el diseño de una mezcla asfáltica tibia tipo MDC-19 versión 2013, para un nivel de
tránsito NT3, empleando para ello el método Marshall, de acuerdo con lo dispuesto en las
Especificaciones Generales de Construcción de Carreteras del Instituto Nacional de Vías, artículo
450-13.
Como ligante asfálticos se usó asfalto 60-70, se adicionó 3% de aditivo y 0.65% mejorador de
adherencia.
En la Tabla 2 se muestra la gradación de diseño con las respetivas tolerancias.
Tabla 2. Valores de granulometría de diseño y tolerancias
Tamiz Combinación Especificación Tolerancias

3/4" 100 100 100 100 100
1/2" 84.3 80 95 80.3 88.3
3/8" 76.2 70 88 72.2 80.2
No. 4 55.8 49 65 51.8 59.8
No. 10 36.0 29 45 33.0 39.0
No. 40 16.1 14 25 14.0 19.1
No. 80 9.3 8 17 8.0 12.3
No. 200 5.0 4 8 4.0 7.0
En la Figura 1 se presentan las curvas Marshall obtenidas con una variación de los contenidos
del asfalto entre el 3,5% y 6% con incrementos del 0,5%.
Figura 1. Propiedades Marshall briquetas de diseño

En la Tabla 3, se presentan los criterios de diseño establecidos en la especificación
450-13.
Tabla 3. Criterios de diseño mezcla asfáltica MDC-19
Parámetro Especificaciones INVIAS artículo 450-13

NT3, capa de rodadura ≥ 5 x 10⁶ ejes
Tránsito
equivalentes de 80KN
Número de golpes 75
Estabilidad (kN) ≥9
Flujo (mm) 2-3.5
Relación estabilidad/flujo (kN/mm) 3-6
Vacíos con aire (%) 4-6
Vacíos en los agregados (%) ≥15
Vacíos llenos con asfalto (%) 65-75
Relación llenante/ligante efectivo 0.8-1.2
Espesor promedio de película de asfalto (µm) ≥7.5
Tracción indirecta (%) ≥80
En la Tabla 4 se presentan los rangos de variación de contenido de asfalto de cada uno de los
parámetros presentados en la Tabla 3, como también en el rango en el cual se cumplen todas las
propiedades.
Tabla 4. Rangos de asfalto en el que se cumplen todas las propiedades
Parámetro Rango de asfalto (%)

Estabilidad 3.5-6
Flujo 3.5-6
Relación estabilidad/flujo 3.5-6
Vacíos con aire 4.9-5.5
Vacíos en los agregados 3.5-6
Vacíos llenos con asfalto 5.0-5.6
Relación llenante/ligante efectivo 5.0-6.0
Espesor promedio de película de asfalto 5.3-6.0
Rango en el que se cumplen todas las propiedades 5.3-5.5
 Definición de la fórmula de trabajo.

Con un valor óptimo de contenido de asfalto de 5,4% y teniendo en cuenta las curvas de diseño
se determinan todas las propiedades. En la tabla 5, se muestran los valores obtenidos para la
formula de trabajo.
Tabla 5. Fórmula de trabajo
Parámetro Especificación INVÍAS artículo 450-13

Contenido óptimo de asfalto (%) 5.4
Densidad (kg/mᶾ) 2396
Estabilidad (KN) 12.45
Flujo (mm) 2.91
Relación estabilidad/flujo (kN/mm) 4.34
Vacíos con aire (%) 4.4
Vacíos en los agregados (%) 15.9
Vacíos llenos con asfalto (%) 72.5
Relación llenante/ligante efectivo 1.0
Espesor promedio de película de asfalto (µm) 7.7
Gravedad específica máxima 5.514
Tracción indirecta (%) 82.8
 Mediciones de las emisiones de CO2, en el proceso de producción y aplicación de mezcla

asfáltica en caliente y tibia.
En las figuras 2 a 5, se presenta el valor de CO2 medido durante la producción, cargue y
aplicación de mezcla asfáltica en caliente y tibia, en el lado izquierdo y derecho respectivamente
de las imágenes.
Figura 2. Medición de emisiones de CO2 en mezclador durante la producción.

Figura 3. Medición de emisiones de CO2 en la chimenea
Figura 4. Medición de emisiones de CO2 durante el cargue de la volqueta.

Figura 5. Medición de emisiones de CO2 durante el cargue de la Finisher
 Colocación y compactación de la mezcla en pista de prueba
En la figura 6 se muestra la diferencia visual entre las emisiones de CO2 durante la aplicación
de una mezcla asfáltica convencional y una mezcla tibia.
Figura 6. Aplicación de la mezcla en pista de prueba

 Seguimiento al comportamiento de la mezcla.
En la carrera 71A entre calles 51 y 53 se realizo la aplicación de la mezcla tibia entre el 1 y 3
de marzo del presente año, a continuación, se presentan imágenes del antes, durante, después y
seguimiento.
En la carrera 71 entre calles 51 y 52 se realizó la aplicación de la mezcla tibia entre el 4 y 7 de
marzo del presente año, a continuación, se presentan imágenes del antes, durante, después y
seguimiento.
En la carrera 70A entre calles 51 y 52 se realizó la aplicación de la mezcla tibia entre el 8 y 9
de marzo del presente año, a continuación, se presentan imágenes del antes, durante, después y
seguimiento.
4 Resultados
 La emisión de CO2 en el mezclador durante la producción de la mezcla asfáltica tibia, fue
6% menos que durante la producción de mezcla asfáltica en caliente.
 La emisión de CO2 durante la producción de la mezcla asfáltica tibia, fue 41% menos en
la chimenea que durante la producción de mezcla asfáltica en caliente.
 La emisión de CO2 durante el cargue de la volqueta con mezcla asfáltica tibia, fue 5,5%
menos que durante el cargue de la volqueta con mezcla asfáltica en caliente
 Las emisiones de CO2 durante la aplicación de la mezcla asfáltica tibia, fue 8,5% menos
que durante la aplicación de mezcla asfáltica en caliente.
 Los trabajadores percibieron el cambio en la temperatura y condiciones de trabajo durante
la aplicación de la mezcla asfáltica tibia.
5 Conclusiones
 El uso de mezclas asfálticas tibias contribuye a una disminución significativa de las
emisiones de CO2 al ambiente en comparación con las mezclas asfálticas en caliente,
dejando de emitir alrededor de 2,5 toneladas por km de vía pavimentado.
 La aplicación de mezclas asfálticas a una menor temperatura con relación a las mezclas
asfálticas en caliente contribuye a disminuir la deshidratación, golpes de calor, calambres
y arritmias que se derivan de la exposición a temperaturas que están por encima de la
temperatura corporal.
 La disminución de la temperatura de producción reduce los gastos de combustible
requerido para el calentamiento de los agregados y del asfalto.
 Los ciclos de compactación se disminuyen en las mezclas asfálticas tibias y con ello el
combustible requerido para el funcionamiento del vibrocompactador, y los tiempos de
habilitación del tránsito vehicular por el tramo vial en mantenimiento.
6 Recomendaciones.
Realizar ensayos con los diferentes materiales disponibles y condiciones climáticas de otras
ciudades en Colombia con el fin de incentivar el uso en el país de mezclas asfálticas tibias, las
cuales disminuyan la huella de carbono, los gastos de mantenimiento y mejoren las condiciones
laborales de los trabajadores vinculados a esta actividad.
7 Referencias
[1] Calderón, A.U. (2011). Mezclas asfálticas tibias (MAT). BOLETIN TÉCNICO PITRA PROGRAMA
DE INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE, vol. 2 No 15. Recuperado el 1 de julio de 2022,
de
https://www.lanamme.ucr.ac.cr/repositorio/bitstream/handle/50625112500/364/15.pdf?sequence=1
[2] Paternina, L.A. (2012). PROPUESTA PARA LA IMPLEMENTACIÓN DE MEZCLAS
ASFÁLTICAS TIBIAS EN LA CIUDAD DE MEDELLIN. Recuperado el 1 de julio de 2022, de
https://core.ac.uk/download/pdf/51194688.pdf
[3] Jair, M.R.(2013). MEZCLAS ASFALTICAS TIBIAS (WARM ASPHALT MIXES): SITUACIÓN
GLOBAL Y AVANCES EN ARGENTINA. Recuperado el 1 de julio de 2022, de
https://revistavial.com/mezclas-asfalticas-tibias-warm-asphalt-mixes-situacion-global-y-avances-
en-argentina/
ESTUDIO DE LA TRABAJABILIDAD Y COMPORTAMIENTO MECÁNICO DE
MEZCLAS BITUMINOSAS FABRICADAS A BAJA TEMPERATURA CON
BETUNES MODIFICADOS CON PNFVU
FERNANDO MORENO1, MARÍA DEL CARMEN RUBIO2, VICENTE PÉREZ3, MARÍA DEL MAR COLÁS4,
ANTONIO GARCÍA SILLER5
1
UGR Universidad de Granada, Granada, España, fmoreno@ugr.es
2
UGR Universidad de Granada, Granada, España, mcrubio@ugr.es
3
4
5
Resumen
El empleo de betunes modificados con polvo de neumático al final de su vida útil (PNFVU)
supone una ventaja medioambiental que, con el reciente desarrollo de los betunes caucho BT, se ve
incrementada por su aplicación en la fabricación de mezclas asfálticas a temperaturas inferiores a
las habituales, permitiendo así una reducción de emisiones y de coste energético.
Este trabajo estudia la trabajabilidad y el comportamiento mecánico de mezclas semicalientes
fabricadas con diferentes betunes modificados con PNFVU con y sin aditivos, en comparación con
las mezclas en caliente. Se aborda la influencia del esqueleto mineral y del tipo y contenido de
ligante empleado.
Para evaluar las características de trabajabilidad y mecánicas de las mezclas fabricadas con
estos ligantes, se ha recurrido a ensayos realizados con cámara termográfica, de tracción indirecta,
rigidez y deformaciones permanentes.
Los resultados obtenidos indican cuáles son los ligantes modificados con PNFVU más
adecuados para fabricar estas mezclas semicalientes, si bien, el estudio también aporta información
útil para el resto de ligantes y mezclas estudiadas.
Palabras Clave: betunes caucho BT, mezclas semicalientes, trabajabilidad y propiedades

mecánicas.
1 Introducción
La sostenibilidad es sin duda una de las componentes clave que deberán tener las mezclas
asfálticas en los próximos años. Muestra de ello es el desarrollo de las denominadas mezclas
MASAI (Materiales Asfálticos, Sostenibles, Automatizados e Inteligentes), puestas en marcha
recientemente en la construcción y rehabilitación de carreteras de Andalucía. En ellas se prima,
entre otras cosas, la obtención de pavimentos de altas prestaciones, con temperaturas de
fabricación reducida y que contemplen principios de economía circular. Entre estos principios
destacan la reutilización de materiales asfálticos procedentes de pavimentos envejecidos y el
reciclado de polímeros o subproductos de otras industrias.
Hasta la fecha se han fabricado ya más de 18.500 toneladas de mezclas MASAI y se está
realizando un seguimiento del comportamiento mecánico de éstas. No obstante, se sigue
trabajando en el desarrollo y optimización de los ligantes asfálticos que mejor permitirán el diseño
de estas mezclas para que cumplan con los requisitos mecánicos y funcionales.
En esta comunicación se detalla el trabajo realizado por CEPSA, en colaboración con el
Laboratorio de Ingeniería de la Construcción de la Universidad de Granada (LabIC-UGR), en el
desarrollo de ligantes asfálticos capaces de cumplir estas expectativas, lo que se ha evaluado no
sólo con los ensayos convencionales sino también con nuevos ensayos reológicos más adaptados
para la evaluación de sus prestaciones en las mezclas MASAI.
En base a las consideraciones anteriormente planteadas, el objetivo principal del estudio
presentado fue desarrollar ligantes modificados con polvo de caucho para mezclas continuas y
discontinuas, capaces de garantizar una temperatura de fabricación de mezcla por debajo de los
140 °C y un contenido de polímero reciclado (polvo de caucho) por encima del 0.5% sobre el peso
de mezcla.
2 Materiales
Desde el departamento técnico de asfaltos de CEPSA se ha trabajado en diferentes
formulaciones de betunes tipo BC 50/70 (para mezclas continuas) y PMB 45/80-60 C (para
mezclas discontinuas), que fueron modificados con distintos porcentajes de polvo de neumático al
final de su vida útil (en adelante PNFVU), así como con distintas tipologías y dosificaciones de
aditivos, capaces de permitir una buena trabajabilidad de mezcla y envuelta entre los áridos y el
betún a menores temperaturas. En adelante, se hará referencia a los mismos como betunes BT
(baja temperatura).
En base a los resultados obtenidos en las diferentes pruebas de diseño de los ligantes a nivel de
laboratorio y de planta piloto, y a un estudio exhaustivo de viscosidad y reología con respecto a la
temperatura, se seleccionaron 2 formulaciones para cada tipología de betún:
1. Betunes mejorados con caucho: BC 50/70 I y BC 50/70 II
2. Betunes modificados con caucho: PMB 45/80-60 C I y PMB 45/80-60 C II
Estos betunes caucho han sido obtenidos por el proceso de vía húmeda en central empleando
betunes seleccionados, PNFVU y aditivos para su empleo en la fabricación de mezclas a
temperaturas inferiores a 140ºC. Esto se ha conseguido gracias al empleo de diferentes
aditivos para los ligantes tipo I y tipo II. Sus características se recogen en la Tabla 1 adjunta.
Tabla 1. Características de los ligantes empleados en la fabricación de las mezclas estudiadas
PMB PMB
Norma B BC BC PMB
Característica 45/80-60 45/80-60
ensayo 50/70 50/70 I 50/70 II 45/80-60
CI C II
Penetración (dmm) EN 1426 56 62 57 63 45 45
Punto de
EN 1427 50 55,7 62,4 63,5 66 79,3
Recuperación elástica (%) -- 40 50 85 63 60
EN
Viscosidad Brookfield:
13302
η @135 C (mPa) 700 905 485 1230 4092 2265
η @150 C (mPa) 240 520 270 600 1800 590
η @175 C (mPa) 80 180 102 240 450 212
Estabilidad a EN
almacenamiento: 13399
Δpenetración (dmm) -- 8 12 0 4 20
Δpunto reblandecimiento
-- 4 6 0 5 12
(°C)
Estos 4 betunes se utilizaron en la fabricación de mezclas bituminosas tipo AC 22 y BBTM

11B (definidas en la norma EN 13108-1 y EN 13108-2, respectivamente) a diferentes temperaturas
(130 ºC, 150 ºC y 165 °C para los BC, y 130 ºC, 150 ºC y 170 °C para los PMB-C), partiendo de
las mismas fórmulas de trabajo diseñadas para las mezclas bituminosas homólogas fabricadas en
caliente, con los betunes tradicionales de estas mezclas que son el B50/70 para las AC 22 y el
PMB 45/80-60 para las BBTM 11B (Tabla 2).
Tabla 2. Materiales empleados en la fabricación de las mezclas estudiadas
BBTM BBTM
AC 22 AC 22 BBTM
AC 22 REF 11B 11B
BC-I BC-II 11B REF
PMBC-I PMBC-II
Contenido
de ligante
(% sobre
peso de 4.5 4.5 4.5 5.0 5.0 5.0
mezcla)
Tipología
PMB PMB
de ligante BC 50/70 PMB
B 50/70 BC 50/70 I 45/80-60 C 45/80-60 C
de II 45/80-60
I II
utilizado
6/12 mm
6/12 mm calizo; 12/18 6/12 mm
calizo; 12/18 mm calizo; calizo; 12/18
Árido 6/12 mm 6/12 6/12
mm calizo; 18/24 mm mm calizo;
grueso ofítico mm ofítico mm ofítico
18/24 mm calizo 18/24 mm
calizo calizo
0/6 mm 0/6 mm 0/6 mm 0/4 mm 0/4 mm 0/4 mm

Árido fino
calizo calizo calizo calizo calizo calizo
Carbonato Carbonato Carbonato
Filler Recuperación Recuperación Recuperación
Cálcico Cálcico Cálcico
La Figura 1 recoge los esqueletos minerales utilizados en cada una de las tipologías de mezclas
AC22 y BBTM 11B, empleadas durante el estudio de diseño de los ligantes. Notar que, a la hora
de diseñar las mezclas BBTM 11B, se decidió optar por curvas granulométricas ajustadas en la
zona inferior del huso con el objetivo de obtener una mezcla más abierta de manera que sus
características fueran lo más adversas posibles para fabricarlas a bajas temperaturas (las mezclas
discontinuas de capa delgada con elevado contenido de huecos son mezclas que se enfrían con
mayor rapidez, son menos trabajables y son más vulnerables a las acciones del agua en caso de
envueltas deficientes del ligante). De esta manera, se pretende demostrar que, si se consigue
fabricar mezclas MASAI bajo estas condiciones, puede llevarse a cabo bajo cualquier otro
conjunto de condiciones más favorables.
Figura 1. Curva granulométrica de las mezclas AC22 objeto de estudio (izquierda) y Curva
granulométrica de las mezclas BBTM 11B objeto de estudio (derecha)
3 Plan de ensayos
La selección de las formulaciones óptimas de los ligantes BT con PNFVU para su empleo en el
diseño de mezclas MASAI, fueron establecidas en base a un estudio avanzado de reología que
contempló desde barridos de frecuencia a diferentes temperaturas, hasta estudio de la respuesta
elástica y de la integración de las diferentes fases en base al ensayo MSCR (Multiple -Stress Creep
and Recovery) (EN 16659) [1] a diferentes temperaturas.
En base a estas consideraciones, mediante el empleo del reómetro dinámico de corte (DSR) se
realizaron ensayos de barridos de frecuencia (entre 0 Hz y 20 Hz) y para un amplio rango de
temperaturas (desde 10 ºC a 80°C) a una amplitud de deformación constante de 0.1%. A partir de
los resultados de estos barridos, y para analizar la evolución de las propiedades del ligante con la
temperatura, se representaron las isocronas para una frecuencia fija de 5 Hz. Por otra parte, para
evaluar la simplicidad termo-reológica del material, los datos de ángulo de fase y módulo
complejo (G*) se representaron a través de diagramas de Black (Figura 2).
Figura 2. Ejemplo de representación de isocronas (izquierda) y Diagramas de Black (derecha)

para distintos betunes
Además, también se utilizó el ensayo MSCR con el objetivo de cuantificar el comportamiento
no lineal de los ligantes bituminosos como medio para predecir su respuesta frente a las
deformaciones plásticas y su recuperación elástica. Para la realización del ensayo se fijaron dos
temperaturas de 45ºC y 70°C y en cada una de ellas se suceden ciclos compuestos de carga y
recuperación aplicados al ligante. De esta forma, cada ciclo se compone de un segundo de carga a
cortante (alcanzando un pico de deformación) y nueve segundos de recuperación (Figura 3). Se
fijaron un total de 60 ciclos de carga-recuperación (30 para cada nivel de carga) de acuerdo con las
recomendaciones de otros autores [2] en relación con la aplicación del ensayo en betunes
modificados. Dentro de estos, los treinta primeros ciclos son realizados a una carga cortante de 0.1
kPa (para evaluar el material dentro del rango viscoelástico lineal) e inmediatamente después se
realizan otros treinta ciclos a una carga de 3.2 kPa (para la evaluación del comportamiento
mecánico fuera del rango lineal).
Figura 3. Descripción del ensayo MSCRT: Ciclo individual de carga y parámetros calculados
(izquierda) y Conjunto de ciclos de carga en un ensayo completo a dos niveles de carga (izquierda)
(Moreno-Navarro et al. 2019) [3]
Como parámetros de análisis, se calcula en primer lugar el porcentaje promedio de
recuperación elástica del ligante, que es la diferencia entre la recuperación elástica al final de un
período de recuperación y la deformación pico tras la carga constante, lo que proporciona
información acerca del modo en el que el polímero está trabajando en el ligante. Por otra parte, el
parámetro Jnr (non recoverable creep compliance) es una medida de la deformación permanente
del material tras los sucesivos ciclos de carga y recuperación, y aporta importante información del
grado de resistencia de la mezcla que incorpore el ligante analizado frente a las deformaciones
permanentes, a través de un ensayo cíclico más cercano al carácter cíclico de la aplicación de las
cargas del tráfico.
Además, a partir de los ensayos realizados en las dos condiciones temperatura (45 °C y 70 °C)
para una carga de 3.2 kPa, la nueva metodología desarrollada por LabIC-UGR [3] establece dos
nuevos parámetros:
 la tasa de deformación no recuperada (Non-Recoverable Strain Rate, Δεnr, in %/cycles)
obtenida mediante la deformación acumulada en los últimos quince ciclos de carga del
ensayo.
 la deformación media recuperada de los últimos quince ciclos (Average Recovered Strain,
RS15-30).
Mediante la representación gráfica de estos parámetros se puede entender el comportamiento
del ligante frente a la deformación (Figura 4) y se pueden obtener dos parámetros más, el índice de
flujo (Flow Index, F) y la capacidad de Recuperación (Recovery Capacity, RC).
Figura 4. Representación de los parámetros básicos de análisis de la nueva metodología
MSCRT (Moreno-Navarro et al. 2019)
F es una medida de la capacidad del ligante de deformar frente a la aplicación de una carga. A
medida que es más alto, menor será la capacidad de aguantar esfuerzos sin deformar,
independientemente de si dicha deformación es recuperable o no. La RC, por su parte, es una
medida cuantitativa (no relativa como era el porcentaje de recuperación) de la elasticidad del
ligante. Mediante la relación de estos últimos parámetros, se define un nuevo índice de gran
utilidad para evaluar la durabilidad de las mezclas que apliquen los betunes ensayados, el L-index.
A medida que el índice de flujo crece, la resistencia del material frente a las cargas disminuye
mientras que, si la RC aumenta, la resistencia a las deformaciones plásticas y la fatiga se
incrementa. Por ello, valores altos de L-index indican una mayor susceptibilidad del ligantes a las
cargas y una mayor probabilidad de aparición de problemas debido a la acción del tráfico. Por
último, en la metodología se define un índice más que mediante las relaciones entre F y RC a las
distintas temperaturas del ensayo permiten evaluar la susceptibilidad térmica de los betunes (T-
index). Al igual que ocurre con el L-index, mayores valores indican una mayor susceptibilidad a la
temperatura.
Por su parte, las mezclas bituminosas estudiadas fueron sometidas a los siguientes ensayos:
- Densidad y contenido de huecos (según EN 12697-5, EN 12697-6 y EN 12697-8). Con
cada una de las mezclas objeto de estudio se fabricaron probetas tipo Marshall de 101.6
mm de diámetro compactadas con 75 golpes por cara en el caso de las mezclas AC 22 y 50
golpes por cara en el de las mezclas BBTM 11B, a las que posteriormente se determinó su
densidad aparente (EN 12697-6) utilizando el Procedimiento B Superficie saturada seca en
las mezclas AC 22 y el y el Procedimiento D Geométrica en mezclas BBTM 11B.
Asimismo, se determinó la densidad máxima de las mezclas fabricadas utilizando el
picnómetro según el Procedimiento A Volumétrico (EN 12697-5). Con los datos de ambas
densidades (aparente y máxima), se determinó el contenido de huecos de los materiales
estudiados según la norma EN 12697-8.
- Sensibilidad al agua (según EN 12697-12) [4]. Adicionalmente, con cada una de las
mezclas objeto de estudio se fabricaron 6 probetas de 101.6 mm de diámetro con
compactador Marshall aplicando 50 golpes por cara, para la realización del ensayo de
Sensibilidad al Agua. Para ello, las probetas se acondicionaron dividiéndolas en dos
grupos de 3, uno seco y otro húmedo. El grupo seco, se almacenó a temperatura ambiente
de laboratorio comprendida entre 20±5 °C, mientras que el grupo húmedo se aplicó el
vacío hasta obtener una presión de 6,7±0,3 kPa durante 30±5 minutos, y después, se dejó
en condiciones de inmersión a 40°C durante 72 horas. Posteriormente se llevó a cabo la
rotura a tracción indirecta de cada una de las probetas (tanto del grupo seco, como del
grupo húmedo), a una temperatura de 15 °C, y tras una aclimatación previa de éstas
durante 120 minutos a dicha temperatura. Los resultados del ensayo se expresan en
función de la resistencia conservada de las probetas obtenidas tras dividir las resistencias
de las probetas húmedas entre las de las secas (ITSR, %).
- Ensayo de rigidez (según EN 12697-26, anexo C) [5]. Asimismo, otras tres probetas tipo
Marshall (de 101.6 mm de diámetro y compactadas a 50 golpes por cara) se fabricaron con
cada una de las mezclas objeto de estudio para la realización del ensayo de rigidez a 20 °C.
El ensayo consiste en la determinación del módulo de rigidez a partir de la aplicación de
una serie de 15 pulsos de carga controlada a tracción indirecta (en forma de medio seno),
de 3 segundos de duración. Los 10 primeros pulsos se utilizan de acondicionamiento para
permitir que el equipo se ajuste a la magnitud de la carga y a su duración, y los 5
siguientes pulsos sirven para determinar el módulo de rigidez de la mezcla, siendo éste la
media obtenida de los 5 pulsos. Una vez determinado dicho valor, se giran las probetas y
se determina el módulo del diámetro perpendicular, debiendo estar comprendido entre
80% y el 110% del primero, sino el ensayo se considera no válido. El valor final del
módulo de rigidez de cada probeta se corresponde con la media obtenida de ambos
diámetros, y el de la mezcla con la media obtenida de la rigidez de cada una de sus
probetas.
- Ensayo triaxial (según EN 12697-25, Método B) [6]. Una vez realizado el estudio de
rigidez, las 3 probetas de cada mezcla fueron empleadas para evaluar su resistencia a
deformaciones plásticas a través del ensayo triaxial. Este método de ensayo consiste en la
aplicación combinada a temperatura constante de 60 °C, de una carga de confinamiento
(en torno a los 120 kPa) y otra axial cíclica sinusoidal desfasada en el origen de valor (en
torno a los 300 kPa), bajo una frecuencia de 3 Hz durante 10.000 ciclos de carga. Los
parámetros de fluencia (pendiente de la curva de deformación en el tramo de crecimiento
estable del ensayo) y deformación permanente (deformación acumulada por la probeta tras
los 10000 ciclos de carga) de cada mezcla vienen determinados como la media de los
valores obtenidos para cada par de probetas ensayadas.
4 Análisis de Resultados
6.1 Estudio a nivel de ligantes

La respuesta reológica en base a la frecuencia y la temperatura (diagramas de Black) pone de
manifiesto el efecto de los modificadores (PNFVU y aditivos) utilizados en el diseño de los
betunes (Figuras 5 y 6). En ellas se puede observar cómo los ligantes modificados con PNFVU
presentan una menor rigidez (menor módulo complejo) y mayor elasticidad (menor ángulo de fase)
que los ligantes convencionales, independientemente de la temperatura o frecuencia de ensayo.
Asimismo, se ha demostrado cómo la incorporación de estos modificadores conlleva un cambio en
la respuesta viscoelástica de los ligantes, ofreciendo un comportamiento termo-reológico complejo
(en el que pueden obtenerse similares respuestas viscoelásticas bajo distintas condiciones de
frecuencia y temperatura).
Figura 5. Diagramas de Black de los betunes BC para mezclas a baja temperatura desarrollados
En comparación con un ligante modificado con SBS tradicional, los PMB C ofrecen un
comportamiento bastante similar, no obstante, en función del aditivo empleado, este
comportamiento puede verse alterado, especialmente a bajas temperaturas. En este sentido, se
observó que el aditivo II es menos estable ante las variaciones térmicas, ofreciendo los betunes
modificados con él, una mayor variación en la respuesta viscoelástica en función de la
temperatura, como se observa en la Figura 6.
Figura 6. Diagramas de Black de los betunes PMB C para mezclas a baja temperatura
desarrollados
Por su parte, los resultados obtenidos en el ensayo MSCR (Figura 7) muestran como la
incorporación del PNFVU permite garantizar una mayor recuperación elástica en los ligantes, así
como una menor susceptibilidad ante las cargas mecánicas. De esta forma, y a pesar de que a
elevadas temperaturas (70 ºC), no llegan a ofrecer una respuesta mecánica de tan alto grado como
los ligantes modificados con SBS tradicionales (especialmente en los ligantes con el aditivo II), a
temperaturas altas de servicio (45 ºC) su resistencia ante cargas es del mismo orden de magnitud.
De todos estos resultados se obtienen los parámetros F y RC y, de la relación de estos últimos,
se calcula el L-index, que es de gran utilidad para evaluar la durabilidad de las mezclas y T-index,
para evaluar la susceptibilidad térmica de los betunes, que muestran los valores recogidos en la
Tabla 3.
Tabla 3. Valores de L-Index y T-Index obtenidos a diferentes temperaturas para los ligantes
estudiados.
L-Index (45 ºC) L-Index (70 ºC) T-Index
B 50/70 4.301 - 36.35
BC 50/70 I 0.368 538.37 16.89
BC 50/70 II 0.542 3790.75 35.90
PMB 45/80-60 0.105 10.25 3.40
PMB 45/80-60 C I 0.159 43.33 7.78
PMB 45/80-60 C II 0.095 277.43 12.51
Figura 7. Resultados del ensayo MSCR de los ligantes BC (izquierda) y PMB C (derecha)
4.2 Estudio a nivel de mezcla bituminosa

Los resultados obtenidos a nivel de mezclas demuestran que las características de éstas
(densidad y contenido de huecos) no se ven afectadas para la misma energía de compactación,
independientemente del contenido de caucho utilizado ni de la temperatura de fabricación de las
mezclas (Figuras 8 y 9). Este hecho pone de manifiesto la trabajabilidad de los betunes BT para
mezclas MASAI desarrollados al amparo de esta investigación.
Figura 8. Variación de la densidad de las mezclas con la temperatura de fabricación de las
mezclas con cada ligante
Figura 9. Variación del contenido de huecos de las mezclas a cada temperatura de fabricación
de las mezclas con cada ligante
De la misma forma, en términos de deformaciones plásticas, y a pesar de reducir la temperatura

de fabricación de las mezclas en unos 30 °C, las mezclas AC 22 fabricadas con los betunes BT con
PNFVU no ven afectada su resistencia mecánica (Figura 10). En el caso de las mezclas BBTM
11B se observa que, para temperaturas de fabricación inferiores a 140 °C, la resistencia a
deformación de las mezclas estudiadas empieza a verse considerablemente afectada, situándose
por encima del 3%.
Figura 10. Valores medios de deformaciones permanentes a 60ºC de las mezclas a distintas
temperaturas de fabricación
Las mezclas fabricadas con los betunes BT con PNFVU ofrecen una menor rigidez que las
mezclas de referencia independientemente a la temperatura de fabricación utilizada (Figura 11).
No obstante, esta rigidez se muestra más o menos estable hasta temperaturas del entorno de los
140 ºC, a partir de los cuales ésta empieza a verse más afectada.
Figura 11. Valores medios de la rigidez a 20ºC de las mezclas a distintas temperaturas de
fabricación
Al igual que ocurriera en términos de rigidez, la resistencia a tracción indirecta de las mezclas
fabricadas con los betunes BT con PNFVU es ligeramente inferior a la de los betunes de referencia
(Figura 12), viéndose afectada de forma lineal con la temperatura (a menor temperatura de
fabricación, menor resistencia a tracción indirecta).
Figura 12. Valores medios de la resistencia a tracción indirecta de las mezclas a distintas
En términos de resistencia conservada, los valores se mantienen adecuados hasta temperaturas

del entorno de los 140º C tanto para las mezclas AC22 (Figura 13) como para las mezclas BBTM
11B (Figura 14).
Figura 13. Valores medios de resistencia conservada de las mezclas AC22 a distintas
Figura 14. Valores medios de resistencia conservada de las mezclas BBTM 11B a distintas
5 Conclusiones
En base a los resultados obtenidos puede decirse que se ha desarrollado una gama de betunes
mejorados y modificados con caucho, adecuados para fabricar mezclas MASAI a temperaturas
iguales o inferiores a 140 ºC.
Otras conclusiones que se pueden extraer del trabajo realizado, en el que se han evaluado más
de 58 mezclas asfálticas, son:
- Los contenidos de huecos y densidad pueden no ser los parámetros de control adecuados
en la evaluación de la mezcla: se han obtenido rigideces y resistencias mucho menores, a
temperaturas bajas, donde se habían alcanzado, sin embargo, densidades y huecos
similares.
- La resistencia conservada en sensibilidad al agua, igualmente, puede no ser un parámetro
óptimo por sí sólo. Se ha comprobado que, en algunos casos, una mezcla podía tener
mayores resistencias a tracción indirecta tanto en seco como en húmedo que otra y, sin
embargo, presentar ratios ITSR menores.
- El estudio reológico de los ligantes muestra que la incorporación del PNFVU y de los
aditivos conlleva un cambio en la respuesta viscoelástica de los ligantes y que los nuevos
parámetros L-index y T-index son de gran utilidad para evaluar la durabilidad y la
susceptibilidad térmica de los betunes BT, siendo mejores los resultados obtenidos para
los betunes caucho con el aditivo tipo I.
- Las mezclas a baja temperatura, como en general cualquier otra, requiere un diseño
específico considerando la temperatura de trabajo a la que se vaya a fabricar y compactar,
de manera que se puedan optimizar sus prestaciones en base a los contenidos de ligante y
encaje granulométrico que ofrezca los mejores resultados. Por tanto, pueden ser
necesarios, y beneficiosos, ajustes en ambos (contenido de ligante y granulometría), con
respecto a las mezclas convencionales de referencia, para asegurar el mejor desempeño
posible.
- Se sigue trabajando en la mejora de las prestaciones mecánicas de estos ligantes y
mezclas, a través de la incorporación de nuevos modificadores sostenibles y métodos de
ensayos más avanzados que permitan garantizar materiales asfálticos óptimos para la
próxima generación de carreteras.
6 Referencias
[1] EN 16659:2015 Bitumen and Bituminous Binders - Multiple Stress Creep and Recovery Test (MSCRT)
[2] Amir Golalipour (2011) Modification of Multiple Stress Creep and Recovery Test Procedure and Usage
in Specification, University of Wisconsin, Madison.
[3] Fernando Moreno-Navarro, Raúl Tauste, Miguel Sol-Sánchez & Mª Carmen Rubio-Gámez (2019) New
approach for characterising the performance of asphalt binders through the multiple stress creep and
recovery test, Road Materials and Pavement Design, 20:sup1, S500-S520, DOI:
10.1080/14680629.2019.1595094
[4] EN 12697-12:2018. Bituminous mixtures - Test methods - Part 12: Determination of the water sensitivity
of bituminous specimens 1.
[5] EN 12697-26:2018 annex C. Bituminous mixtures - Test methods - Part 26: Stiffness
[6] EN 12697-25:2016, Method B. Bituminous mixtures - Test methods - Part 25: Cyclic compression test
Triaxial cyclic compression test.
AVALIAÇÃO DO DESEMPENHO DO MICRORREVESTIMENTO COMO
ALTERNATIVA DE MANUTENÇÃO PREVENTIVA EM RODOVIAS DE
TRÁFEGO PESADO: ESTUDO DE CASO
DR. GLICÉRIO TRICHÊS1, MSC. ALINE SELAU SANTOS²
1 - UNESC (Universidade do Extremo Sul Catarinense), Criciúma, Brasil. glicerio.triches@unesc.net

2 - IGUATEMI (Consultoria e Serviços de Engenharia), Criciúma, Brasil. aline@iguatemi.eng.br
RESUMO
Este artigo avalia o acréscimo de vida útil de pavimentos asfálticos utilizando-se da técnica de
Microrrevestimento asfáltico a frio – MRAF para a manutenção preventiva em uma rodovia de
elevado volume de tráfego. Para o desenvolvimento do estudo, foram utilizados dados das
condições funcionais e estruturais de 5 Segmentos Monitorados inseridos na Rodovia BR-101/SC.
Em todos os segmentos, empregou-se no revestimento uma mistura asfáltica com CAP 50/70
dosada pela metodologia Superpave, variando-se a espessura entre 15,0 e 18,0 cm. As misturas
asfálticas foram caracterizadas quanto à deformação permanente e fadiga. Foram realizadas
simulações numéricas com o programa Viscoroute para se estimar a vida útil de cada segmento em
termos de número de solicitações do eixo padrão de 8,2tf (USACE). Após a um ano de abertura ao
tráfego, em três segmentos foi aplicada o MRAF como estratégia de manutenção preventiva da
rodovia. O comparativo entre a vida útil estimada e a evolução da porcentagem da área trincada
nos segmentos, possibilitou se avaliar da influência do MRAF na ampliação da vida útil do
revestimento. Considerando-se a porcentagem de área trincada de 30% como referência, os
resultados permitiram concluir que após 7 anos de abertura ao tráfego, a aplicação do MRAF está
ampliando em 30% da vida útil do pavimento nestes segmentos.
Palavra-chave: Pavimentação. Microrrevestimento. Vida Útil de Pavimentos.
ABSTRACT
This article evaluates the increase in the useful life of asphalt pavements using the technique of
Cold Asphalt Micro Coating - MRAF for preventive maintenance on a highway with high traffic
volume. For the development of the study, data from the functional and structural conditions of 5
Monitored Segments inserted in Highway BR-101/SC, were used. In all segments, an asphalt
mixture with CAP 50/70 dosed by the Superpave methodology was used, varying the thickness
between 15.0 and 18.0 cm. Asphalt mixtures were characterized for permanent deformation and
fatigue. Numerical simulations were performed with the Viscoroute software to estimate the useful
life of each segment in terms of the number of requests for the standard 8.2tf axle (USACE). After
opening to traffic for one year, MRAF was applied in three segments as a preventive maintenance
strategy for the highway. The comparison between the useful life estimated and the evolution of
the percentage of cracked area in the segments, made it possible to evaluate the influence of the
MRAF in the expansion of the useful life of the coating. Considering the percentage of cracked
area of 30% as a reference, the results allowed us to conclude that after 7 years of opening to
traffic, the application of MRAF is increasing the useful life of the pavement in these segments by
30%.
Keyword: Paving. Cold-asphalt-micro-coating. Useful Life of pavements.
1 INTRODUÇÃO
A elevada incidência de tráfego de veículos pesados e o baixo investimento destinado a

manutenção da malha viária brasileira, aliados a problemas como deficiências no método de
dimensionamento, falta de caracterização dos materiais empregados, falhas na execução e a falta
de controle sistemático do excesso de carga dos veículos, acarreta o aparecimento precoce de
muitos defeitos nos pavimentos, principalmente, o trincamento e afundamento na trilha de roda.
O comportamento dos pavimentos frente às solicitações a que são impostos é de grande
complexidade devido à junção de vários tipos de materiais em uma mesma estrutura, além da
influência das variações climáticas e ambientais. Este comportamento passa a ser melhor
entendido a partir da realização de ensaios de laboratório que buscam simular as condições mais
próximas daquelas encontradas em campo e da análise sistematizada do desempenho em serviço
(monitoramento).
A partir da caracterização do comportamento dos materiais em laboratório e a aplicação de
softwares que possibilitam calcular as tensões, deformações e deslocamentos do sistema de
camadas em relação ao carregamento aplicado é possível se fazer previsões sobre o
comportamento da estrutura e estimar a vida útil que será alcançada.
Por sua vez, os dados de campo obtidos no monitoramento oferecem a possibilidade de
comparar o desempenho real dos pavimentos com o desempenho estimado através de análises
mecanicistas, sendo possível encontrar funções de transferência (fatores de calibração) entre
campo e laboratório. Com isso, pavimentos com estruturas e materiais semelhantes, sujeitas às
mesmas configurações de tráfego, podem ter seus desempenhos correlacionados.
Para o desenvolvimento do presente trabalho, utilizou-se os resultados do monitoramento de
cinco segmentos localizados na Rodovia BR-101/SC, localizados no município de Araranguá. A
construção e monitoramento dos segmentos foi realizada pela Universidade Federal de Santa
Catarina com apoio do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes - DNIT, através de
um projeto de pesquisa financiado pela Rede de Tecnologia do Asfalto/Petrobras, cujo objetivo foi
contribuir para o desenvolvimento do novo método brasileiro de dimensionamento de pavimentos
flexíveis, o MeDiNa, ora em calibração pelo DNIT.
Os segmentos foram liberados ao tráfego em março de 2014. Com base nas informações
extraídas dos trabalhos [1, 2, 3 e 4] foi possível obter-se as características de cada segmento com
relação aos tipos de materiais utilizados, as espessuras das camadas, os parâmetros mecânicos de e
desempenho da mistura asfáltica dos ensaios de laboratório e das avaliações de campo.
Em 2015, apenas um ano após a abertura ao tráfego, quando do aparecimento das primeiras
fissuras no revestimento, o DNIT aprovou a aplicação de uma camada de microrrevestimento
asfáltico a frio – MRAF como forma de manutenção preventiva para preservar as características
estruturais e funcionais da rodovia no trecho onde estão inseridos os segmentos. Para que o
monitoramento pudesse continuar, foi aplicado MRAF apenas nos segmentos da pista sul, ficando
os segmentos da pista norte sem a aplicação de micro.
Este trabalho apresenta o desempenho quanto à vida útil dos segmentos que receberam a
camada de MRAF em relação aos segmentos em que não foi aplicada essa estratégia de
manutenção preventiva. Além disso, mostra um comparativo entre os gastos da administração
pública com a solução utilizada e os gastos com a restauração convencional.
A Tabela 1 mostra o tipo e a espessura de material utilizado em cada camada do pavimento
dos segmentos. O segmento 6 representa a estrutura que foi contratada pelo DNIT para ser
executada.
Tabela 1. Espessura das camadas do pavimento e tipos de materiais empregados (cm)
Segmentos 01 02 04 05 06
Revestimento – CAP 50/70) 16,5 18,0 15,2 16,3 15,0
Base – Brita Graduada 18 18 18 18 18
Sub- base – Macadame Seco 20 20 20 20 20
Subleito - Areia ≥60 ≥60 ≥60 ≥60 ≥60
2 MATERIAIS E MÉTODO
2.1 Mistura asfáltica
2.1.1 Projeto da Mistura
A composição granulométrica foi realizada pelo Centro de Estudos e Desenvolvimento

Leopoldo Américo Miguez de Mello – CENPES/Petrobrás e visou a se obter uma mistura com
bom desempenho quanto à deformação permanente. A granulometria da composição se enquadra
nos limites da faixa B do DNIT (2010), com tamanho máximo do agregado de 19,1 mm. Para a
composição da mistura foram utilizados 43% de brita 3/4” (19,1 mm), 18,5% de brita 3/8” (9,1
mm), 37% de pó de pedra (4,75 mm) e 1,5% de fíler (cal hidratada CH-01). O ligante asfáltico
utilizado foi o CAP-50/70 (PG 58-22). A dosagem da mistura foi realizada utilizando a
metodologia Superpave. A Tabela 2 mostra os parâmetros volumétricos da mistura asfáltica.
Tabela 2. Parâmetros Volumétricos da Mistura Asfáltica (Fonte: CENPES, 2010)
Teor de ligante Vazios VAM RBV RFB Gmm MEA

(%) (%) (%) (%) ( %) (g/cm³) (g/cm³)
4,15 4 13,2 69,7 2,3 2,705 2,597
2.1.2 Deformação Permanente
A mistura asfáltica foi caracterizada com relação ao desempenho à deformação permanente

através do ensaio de cargas rolantes em laboratório, preconizado através da norma francesa
AFNOR NF P 98-253 – Essas Relatifs Aux Chaussées, Déformation Permanente des Mélanges
Hydrocarnoné.
O equipamento utilizado consiste em um simulador de tráfego dotado de um eixo simples de
roda simples que percorre a superfície de duas placas de concreto asfáltico, simultaneamente, a
uma frequência de 1 Hz. O carregamento aplicado é de 5 kN e a pressão de inflação dos pneus é de
0,6 MPa. O ensaio é conduzido a uma temperatura de 60°C e as placas são submetidas a 30000
ciclos. A Tabela 3 mostra o resultado obtido para a mistura asfáltica empregada nos segmentos. As
placas ensaiadas foram extraídas em campo e moldadas em laboratório.
O limite para este ensaio é de 5% para tráfegos pesados e 10% para tráfegos de médio a
pesado, segundo a especificação francesa. Normalmente, valores abaixo de 5% somente são
alcançados com o uso de CAPs modificados. Portanto, a partir dos materiais disponíveis para a
dosagem, o valor de 6,4% para mistura com ligante convencional pode ser considerado
satisfatório.
Tabela 3. Resultado do ensaio de deformação permanente [1]
Deformação
Gmb Vv
Mistura Identificação Placa Permanente média
(g/cm3) (%)
(%)
Placas moldadas 1 2,520 6,13
Mistura 9,5
em laboratório 2 2,564 4,50
asfáltica
convencional Placas extraídas Est. 0+680 BE 2,501 7,56
6,4
em campo Est. 0+680 BD 2,523 6,74
2.1.3 Caracterização Reológica
Para caracterização do comportamento reológico das misturas de concreto asfáltico produzidas

foi realizado o ensaio de módulo complexo a diversas frequências e temperaturas de teste. O
ensaio seguiu as diretrizes da norma europeia EN 12697-26 - Bituminous Mixtures, Test Methods
for Hot Mix Asphalt - Part 26: Stiffness e foi conduzido sob carregamento sinusoidal contínuo e
deformação controlada (50 µm/m) empregando-se o equipamento aparato de 4 pontos.
A partir dos resultados do ensaio e com auxílio do software ViscAnalyse, determinou-se os
parâmetros reológicos do modelo de Huet-Sayegh de cada mistura, como mostra a Tabela 4. Estes
resultados foram utilizados na análise tensão-deformação das estruturas para a estimativa da vida
útil empregando-se o software Vicoroute.
Tabela 4. Parâmetros reológicos do modelo de Huet-Sayegh [1]
Parâmetros Campo
E∞ (MPa) 29238,2
ν 0,30
E0 (MPa) 76,5434
k 0,24856
h 0,68540
δ 2,70810
A0 5,89107
A1 -0,436450
A2 0,002040
2.1.4 Resistência à Fadiga
A determinação da resistência à fadiga da mistura asfáltica seguiu diretrizes da norma EN

12697-24 - Bituminous Mixtures, Test Methods for Hot Mix Asphalt - Part 24: Resistance to
Fatigue. O ensaio foi conduzido sob carregamento sinusoidal contínuo e deformação controlada
(50 µm/m) empregando-se o equipamento aparato de 4 pontos.
O critério de ruptura foi a redução de 50% do módulo complexo inicial, com módulo inicial
determinado no centésimo ciclo. A temperatura do ensaio definida com base no comportamento
reológico das misturas de concreto asfáltico, segundo o plano complexo (Cole-Cole) em termos de
maior dissipação de energia e a frequência de teste de 10 Hz. Os ensaios foram realizados com
placas moldadas em laboratório e ensaiados a temperatura de 15ºC [5] e com placas extraídas em
campo, ensaiadas na temperatura de 15ºC e 20ºC [1].
O modelo de fadiga da mistura que apresentou uma relação mais próxima com o que ocorre em
campo em termos de porcentagem de área trincada com a atuação do tráfego (menor fator
laboratório/campo) foi o obtido a partir de corpos de prova extraídos de campo e ensaiados a 15°C
[1]:
(1)
em que:
N = número para redução de 50% do módulo complexo inicial;
Εt = deformação de tração inicial (obtida nos 100 ciclos de aplicação do carregamento).
2.2 Microrrevestimento asfáltico a frio – MRAF
2.2.1 Materiais
Os agregados utilizados na produção do MRAF são de origem basáltica. A granulometria

empregada foi a faixa II da Norma DNIT 035/2005 que é recomendada para rodovias de tráfego
intenso e pesado e de alta amplitude térmica, como é o caso da rodovia BR-101/SC. A composição
da mistura foi de 75% pó de pedra, 24% de pedrisco e 1% de fíler (cal hidratada CH-1).
A emulsão asfáltica utilizada foi a RC 1C-E, que é uma emulsão catiônica especial de ruptura
controlada modificada por polímero elastomérico. O teor foi de 9,4%, calculado considerando-se
62% de resíduo asfáltico teórico mínimo.
Foi utilizada a proporção de 0,5% em peso dos agregados de aditivo controlador de ruptura da
emulsão asfáltica. O produto utilizado foi à base de tensoativos em solução iônica. O teor de água
da mistura foi definido no projeto de dosagem como sendo 9,3%.
2.2.3 Mistura
Para a verificação da compatibilidade dos materiais na mistura do MRAF foram realizados os
ensaios mostrados a Tabela 5.
Tabela 5. Ensaios da mistura de MRAF
Resultad
Ensaio Norma Especificação
o
Determinação da coesão e características
NBR 14798 25 kg.cm 20 kg.cm
de cura pelo coesímetro (MCT).
Determinação da adesividade de misturas
NBR 14757 satisfatório satisfatório
(WST).
Determinação da perda por abrasão NBR 14746/
295,2 g/m² satisfatório/<538 g/m²
úmida (WTAT). ISSA A-143
Determinação do excesso de asfalto e
NBR 14841 430,7 g/m² 538 m²
adesão de areia pela máquina (LWT)
2.3 Levantamento das condições dos pavimentos
As características funcionais dos pavimentos foram analisadas entre o ano de abertura, (2014) e
o ano de 2019. O tráfego foi atualizado a partir dos dados do Plano Nacional de Contagem de
Tráfego. O número N8,2tf para o período de projeto foi de 8,02x107 determinado pela metodologia
do USACE (Corpo de Engenheiros do Exército Americano).
O monitoramento dos segmentos seguiu a cronologia mostrada na Tabela 6. É importante
salientar que os segmentos 01, 02 e 06 são aqueles que receberam a camada de MRAF após 1 ano
de abertura ao tráfego por apresentarem já indícios de fissuras. Desta forma, eles ficaram de fora
dos demais levantamentos, pois a camada de MRAF cobriu as fissuras existentes, somente sendo
avaliados em 2019.
Tabela 6. Cronologia dos levantamentos [2, 3 e 4]
Segmentos Natuante
Ano Meses Ensaios
analisados (USACE)
IRI, ATR, deflexão (FWD), macro e
2014(2) 0 Todos 0
microtextura e defeitos
2015(3) 12 04 e 05 ATR e defeitos 9,07x106
2016(3) 26 04 e 05 ATR e defeitos 1,78x107
2017(3) 40 04 e 05 ATR e defeitos 2,65x107
2017(4) 46 04 e 05 ATR e defeitos 2,98x107
2018(4) 57 04 e 05 ATR e defeitos 3,71x107
2019(2) 70 01, 02 e 06 ATR e defeitos 4,55x107
3 APRESENTAÇÃO E DISCUSSÃO DOS RESULTADOS

3.1 Avaliação da área trincada
O levantamento dos defeitos ocorreu apenas na faixa de tráfego da direita da rodovia duplicada
(faixa mais solicitada pelo tráfego pesado). Foram identificadas, cadastradas e medidas a
ocorrência apenas de trincas FC-1 e FC-2. A partir da medição da área trincada, determinaram-se
as porcentagens de área trincada em relação à área total da largura da faixa de tráfego da direita,
com 3,6 metros de largura, e em relação somente a área da trilha de rodagem dos pneus dos
caminhões, ou seja, 2,4 metros de largura, conforme mostra a Tabela 7.
Tabela 7. Porcentagem de área trincada em relação a faixa direita e em relação a trilha de roda
Espessura dos % área trincada em relação % área trincada em relação a

Segmento
revestimentos (cm) a faixa direita trilha de roda
01 16,5+1,5 de micro 0,5 0,7
02 18,0+1,5 de micro 0,4 0,6
06 15,0+1,5 de micro 4,0 5,9
A Tabela 8 mostra a evolução da porcentagem da área trincada na faixa de rolamento da

direita obtida por Lopes [4] nos segmentos 04 e 05.
Considerando-se a hipótese de que os segmentos 01, 02 e 06 possam vir a ter uma evolução
da porcentagem da área trincada semelhante àquela obtida nos segmentos 04 e 05 mostrada na
Figura 2, fez-se uma estimativa do tráfego para que sejam atingidas naqueles segmentos as
mesmas porcentagens de áreas trincadas.
Tabela 8. Evolução da área trincada nos segmentos que não receberam MRAF [adaptado de 3 e
4]
Meses de Área trincada (%)

N atuante/N
Ano abertura ao N atuante N projeto
projeto (%) S04 S05
tráfego
2015 (1) 13 9,07E+06 0,11 7,14 2,75
(1)
2016 27 1,78E+07 0,22 24,17 9,87
(1)
8,02E+07
2017 41 2,65E+07 0,33 28,6 13,01
2018 (2) 57 3,70E+07 0,46 38,6 24,95
Ressalta-se que na época em que foram feitos os levantamentos nos segmentos que receberam a
camada de MRAF, o tráfego atuante era de 4,59x107 (USACE). A linha em vermelho representa a
recomendação para a necessidade de execução de remendos superficiais [7].
Figura 2. Evolução da área trincada nos segmentos que não receberam MRAF
Assim, o tráfego para que ocorra 10% da área trincada no segmento 06 (com 15,0 cm de
espessura de revestimento e com MRAF) corresponde ao tráfego na data do levantamento
(4,59x107) mais o tráfego para se atingir 10% de área trincada. Admitindo-se que a evolução do
trincamento no segmento 6 seja semelhante à do segmento 4 (15,0 cm de revestimento e sem
camada de MRAF) o tráfego para se atingir o grau de trincamento de 10% pode ser estimado a
partir da Figura 2.
A Tabela 9 apresenta a estimativa do acréscimo tráfego para se ter a mesma porcentagem de
área trincada nos segmentos que receberam o MRAF a partir destas considerações.
Os valores para o segmento 02 (18,0 cm de revestimento) foram estimados a partir da
modelação dos resultados para revestimento de 15,0 e 16,5 cm e considerando-se crescimento
linear da porcentagem da área trincada.
Como pode ser observado, a aplicação da camada de MRAF pode aumentar a vida útil do
pavimento de 52% a 98%, dependendo da espessura do revestimento e da porcentagem da área
trincada no momento de aplicação desta alternativa de manutenção preventiva. Ao se levar em
conta que a espessura da camada de MRAF propicia uma pequena redução na deformação de
tração no revestimento e que esta camada retarda a penetração da água na estrutura do pavimento,
é possível que a velocidade de crescimento da porcentagem da área trincada nos segmentos que
receberam a camada de MRAF venha até ser menor que aquela observada nos segmentos em a
camada não foi aplicada. Portanto, é de se esperar que a porcentagem de acréscimo do tráfego seja
até levemente maior do que aquela apresentada na Tabela 9.
Tabela 9. Estimativa do acréscimo tráfego para se ter a mesma porcentagem de área trincada
nos segmentos que receberam o MRAF
Porcentagem Para 10 % de área trincada Para 20% de área trincada

de área
Segmento trincada para Acréscimo Tráfego % de % de
Acréscimo Tráfego
tráfego atual do tráfego estimado acréscimo acréscimo
do tráfego estimado
do tráfego do tráfego
01 0,5% 2,4E+07 7,0E+07 52,3 3,8E+07 8,4E+07 83,0
02 0,4% 4,0E+07* 8,6E+07* 87,0* 3,7E+07* 9,8E+07* 98,0*
06 4,0% 0,8E+07 5,4E+07 17,4 2,4E+07 7,0E+07 52,3
* Os valores foram estimados a partir da modelação dos resultados para revestimento de 15,0 e 16,5cm e
considerando-se crescimento linear.
3.2 Afundamentos de trilha de roda
O Afundamento da Trilha de Roda (ATR) foi medida somente na trilha de roda externa da pista
da direita. A Tabela 10 apresenta o afundamento da trilha de roda média (ATR) e o desvio padrão
(Sd) em cada segmento.
Tabela 10. Média e desvio padrão das medidas de ATR
Segmento ATR (mm) Sd (mm)

01 4,69 1,40
02 4,63 1,02
06 8,19 1,76
Como esperado, o segmento 06 (revestimento de 15,0 cm) apresenta maiores valores de
afundamento em decorrência, também, do trincamento, pois com que a infiltração de água na
estrutura, aumenta a deformabilidade dos materiais, o bombeamento de finos e, em consequência,
o aumento do afundamento na trilha de roda.
Comparando-se os valores obtidos nesta pesquisa para os segmentos 01, 02 e 06 com os valores
obtidos por [1] para os segmentos 04 e 05, tem-se a situação mostrada na Tabela 11
Tabela 11. Comparativo entre as medidas de ATR dos segmentos com e sem MRAF
com MRAF sem MRAF (4)

Sd
Segmento TRE (mm) (mm) Segmento TRE (mm) Sd (mm)
01 4,69 1,40 05 8,67 2,97
02 4,37 1,33 04 9,50 2,97
06 8,19 1,76
.
O segmento 01 apresentou um ATR 45% menor que o segmento 05 (espessuras de
revestimento de 16,5 cm e 16,3 cm, respectivamente). O segmento 06 apresentou um valor de
ATR 13% menor que o segmento 04 (espessuras de revestimento de 15,0 cm e 15,2 cm,
respectivamente). Ressalta-se que a diferença entre os levantamentos é de 12 meses como
mostrado na Tabela 6.
Assim, pode-se concluir que a diferença foi ainda maior, tendo em vista que os valores
tendem a aumentar conforme mostrado no gráfico da Figura 3 elaborado com os dados de todos os
levantamentos feitos por [3 e 4].
Figura 3. Evolução dos afundamentos dos segmentos monitorados. Elaborados com dados [3 e
4].
Através da modelação dos resultados da Figura 3, foi estimado que ao final do período de
projeto os segmentos 04 e 05 teriam afundamentos em torno de 10,7 mm e 11,9 respectivamente,
portanto muito próximo do limite de 12mm estabelecido por [7] durante a vida útil dos
pavimentos. Acima disso, tem-se comprometimento estrutural e, sobretudo, prejuízo às condições
de segurança da rodovia.
Como não há dados de monitoramento para os segmentos 01, 02 e 06, pois nos primeiros anos
não tem sentido prático medir trilha de roda em MRAF, não sendo possível prever o
comportamento destes com relação a este parâmetro. No entanto, é possível de perceber que o
segmento 06 tenderá a ter um comportamento semelhante aos segmentos 04 e 05, conforme
mostrado na Tabela 8, diferente do que ocorre nos segmentos 01 e 02, já que apresentam valores
bem satisfatórios.
3.3 Espessura do revestimento para se atingir a vida de projeto
A estimativa de vida útil dos segmentos 01, 02 e 06 foi calculada utilizando o programa
Viscoroute. O software leva em consideração o comportamento viscoelástico das misturas
asfálticas através dos parâmetros reológicos do modelo de Huet-Sayegh (Tabela 3). Os parâmetros
elásticos adotados nas simulações numéricas para as camadas de base, sub-base e subleito dos
segmentos 01 e 02 foram os obtidos por [2 e 3]. A Tabela 12 mostra os valores utilizados.
A velocidade de tráfego e a temperatura do revestimento consideradas nessas simulações
foram determinadas de acordo com os ensaios de fadiga. Quanto à velocidade de tráfego, assumiu-
se 72 km/h que corresponde à frequência de 10 Hz. Em relação à temperatura, foi adotada a
temperatura de 15°C. O carregamento considerado foi o semieixo do eixo padrão rodoviário de
8,2tf, com distância entre rodas de 32 cm, carga por roda de 2050 kgf e pressão de enchimento dos
pneus de 5,6 kgf/cm².
Tabela 12. Módulo resiliente (MR) e coeficiente de Poisson [2 e 3]
Segmento 01(2) Segmento 02 (2) Segmento 06 (3)

MR Coef. Coef. Coef.
(MPa) Poisson MR (MPa) Poisson MR (MPa) Poisson
198 0,35 200 0,35 287 0,35
188 0,35 191 0,35 228 0,35
237 0,45 239 0,35 224 0,35
A Tabela 13 apresenta os resultados da estimativa da vida útil dos segmentos a partir da

simulação numérica.
Tabela 13. Estimativa de vida útil a fadiga dos segmentos. Elaborado com dados de [1]
Espessura do
Segmento ε (x10-6) N 8,2 tf
Revestimento
01 16,5 55 5,43E+06
02 18,0 49 9,40E+06
06 15,0 58 4,22E+06
A partir dos dados do monitoramento dos segmentos 04 e 05, [1] encontrou fatores que
relacionam a vida útil estimada com o Viscoroute a partir dos ensaios de laboratório com a
porcentagem de área trincada de 10% medida em campo e o respectivo tráfego acumulado na data
desta avaliação. A Tabela 14 mostra os fatores de calibração encontrados pela autora para os
segmentos 04 e 05.
Tabela 14. Fator laboratório/campo para o aparecimento de 10% de trincamento na trilha de
roda. Adaptado de [1]
Área Fator Fator

Segmentos trincada Nlab Ncampo laboratório/campo adotado
(%) ƒ=Ncampo/Nlab
Segmento 04 10 3,9 E+06 1,1 E+07 2,69 3
Segmento 05 5,9 E+06 1,8 E+07 3,04
Com os resultados encontrados para os segmentos 04 e 05, é possível se estimar do que

ocorreria nos segmentos 01, 02 e 06, caso estes não tivessem recebidos a camada de MRAF. O
comparativo entre esses segmentos se justifica pois foram construídos simultaneamente, utilizando
os mesmos materiais, variando-se apenas as espessuras do revestimento.
Aplicando os fatores de calibração nas estimativas de vida útil obtidas para os segmentos 04 e
05 têm-se os resultados apresentados na Tabela 15.
O acréscimo de desempenho proporcionado pela aplicação do MRAF retardou o
aparecimento das trincas na superfície e consequentemente gerou um aumento na vida útil do
pavimento. Isto possibilitaria que a concepção do dimensionamento do revestimento em mistura
asfáltica com ligante convencional com 18,0 cm de espessura e aplicação de 1,5 cm de MRAF
quando do aparecimento das primeiras trincas fosse suficiente para proporcionar o desempenho
esperado do pavimento para atender ao tráfego de 8,02E+07. Assim, para os segmentos 01 e 06, se
faz necessário adequar a espessura do revestimento para atingir a vida útil requerida em projeto.
Tabela 15. Estimativa de vida útil utilizando os fatores de calibração e a partir da Figura 4
Nusace Nusace
Espessura Nusace (aparecimento de (aparecimento de
Segmento do Reves. (início do 10%trincas 20%trincas)
(cm) trincamento) Simulação Gráfico da Simulação Gráfico da
numérica Figura 4 numérica Figura 4
01 16,5 5,43E+06 1,63E+07 7,0E+07 2,17E+07 8,4E+07
02 18,0 9,40E+06 2,82E+07 8,6E+07* 3,76E+07 9,8E+07*
06 15,0 4,22E+06 1,27E+07 5,4E+07 1,69E+07 7,0E+07
3.4 Análise econômica da utilização DE MRAF
A partir dos fatores campo/laboratório mostrados na Tabela 14, [3] calculou as espessuras
necessárias para que os segmentos 04 e 05 atendessem a vida útil definida em projeto
considerando-se 10% de trincamento na trilha de roda.
As espessuras encontradas foram, respectivamente, 21,5 e 20,5cm, ou seja, no segmento 04
precisaria ser colocado mais 6,5 cm de espessura para que no final do período de projeto se
atingisse cerca de 10% da área trincada e no segmento, 05, 4,0 cm de espessura.
Para um comparativo entre os custos da aplicação de MRAF (solução empírica adota pelo
DNIT para preservar a vida útil do pavimento) e a proposição de aumento de espessura do
revestimento (proposto por [3], tendo em conta a análise mecanicista da estrutura), utilizou-se os
dados do desempenho dos segmentos 02 e 05, onde o primeiro foi executado com 18 cm de
revestimento asfáltico e o segundo, executado com 16,5 cm de revestimento asfáltico (ambos com
mais cerca de 1,5 cm de MRAF, aplicado 1 ano após a abertura ao tráfego).
A Tabela 16 mostra o custo da execução do MRAF no segmento 02 na época da execução
(março de 2015) e a Tabela 17 mostra os valores que seriam necessários para o aumento de
espessura do revestimento do segmento 02, em março de 2015. Foi utilizado como referência o
preço contratual na data de execução do MRAF, ou seja, março de 2015, exatamente um ano após
a abertura ao tráfego. Os valores também foram atualizados para janeiro de 2020.
Tabela 16. Custo da aplicação do MRAF no segmento 02
MRAF Transporte dos

Total (R$) Total (R$)
Área Preço Unitário Total Agregados
Março/2015 Jan/2020
(m²) (R$/m²) (R$) (R$)
2.100,00 5,8 12.180,00 366,23 12.546,23 24.074,87
Tabela 17. Custo de execução da camada de 4,0 cm
Mistura Asfáltica Convencional Transporte dos Total (R$) Total (R$)

Área Volume Preço Unitário Total Agregados Março/2 Jan/20
(m²) (m³) (R$/m³) (R$) (R$) 015 20
2.100,00 84,00 382,33 32.115,72 2.907,29 35.023,01 67.761,05
O acréscimo de custo da solução de reforço na camada de revestimento para resistir a vida

útil definida m projeto é de 2,8 vezes para o critério de 20% (4 cm) e de 3,5 vezes para o critério
de 10% de trincamento na trilha de roda (5,0 cm).
4 CONCLUSÃO
A aplicação de MRAF asfáltico a frio – MRAF, inicialmente como uma proposta de auxílio na
redução de propagação e agravamento de fissuras na superfície do pavimento mostrou-se assertiva
e eficaz, proporcionando, até o momento, um aumento entre 52% a 98% na vida útil dos
pavimentos. Essa melhoria no desempenho dos pavimentos também pode ser evidenciada nos
valores de afundamento de trilha de rodas, que se apresentaram valores entre 13% e 45% menores
que os obtidos nos segmentos que não receberam a camada de MRAF.
Dessa forma, a técnica de utilização da camada de MRAF acarretou benefícios econômicos ao
erário, tendo retardado a necessidade de intervenções no pavimento. Além disso, pode-se
evidenciar que a espessura de 18 cm de revestimento aliada a camada de 1,5 cm de MRAF, pode
vir a ser capaz de resistir a vida útil estimada em projeto, conforme demostrada pelas simulações
numéricas através do programa Viscoroute.
Agradecimentos
Os autores agradecem à Rede de Tecnologia em Asfalto/Petrobras pelo financiamento da infraestrutura

do Laboratório de Pavimentação da UFSC.
REFERÊNCIAS
[1] TRICHÊS, G (2014). Desenvolvimento de método para dimensionamento de pavimentos asfálticos. Fase
I: trechos experimentais e materiais de pavimentação. Florianópolis. Relatório de Projeto.
[2] SANTOS, A. S. (2016). Segmentos monitorados de Araranguá: Construção e previsão de desempenho do
revestimento em camadas singulares e integradas. Dissertação. Programa de Pós-Graduação em
Engenharia Civil, Universidade Federal de Santa Catarina, Florianópolis.
[3] LUZ, L. C. (2017). Desempenho de revestimentos asfálticos executados em camada singular e integradas
em rodovias de tráfego pesado: segmentos monitorados de Araranguá. Dissertação. Programa de
Pós-Graduação em Engenharia Civil, Universidade Federal de Santa Catarina, Florianópolis.
[4] LOPES, T. A. S. (2019). Análise do efeito da sazonalidade da temperatura e do tráfego no desempenho
de pavimentos flexíveis: segmentos monitorados de Araranguá-SC. Dissertação. Programa de Pós-
Graduação em Engenharia Civil, Universidade Federal de Santa Catarina, Florianópolis, 2019.
[5] MELO, J. V. S. (2014). Desenvolvimento e estudo do comportamento reológico e desempenho
mecânico de concretos asfálticos modificados com nanocompósitos. Tese. Programa de Pós-
Graduação em Engenharia Civil, Universidade Federal de Santa Catarina, Florianópolis
[6] AFNOR (1993). Association Française de Normalisation. AFNOR NF P 98-253-1: Préparation des
mélanges hydrocarbonés, partie 1: essai d’orniérage. Association Française de Normalisation,
AFNOR.
[7] BRASIL Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT) (2006) Manual de restauração
de pavimentos asfálticos. Rio de Janeiro.
COMPARATIVA DEL DESEMPEÑO DE MEZCLAS ASFÁLTICAS EMPLEADAS
PARA BACHEO SUPERFICIAL EN LA CONSERVACIÓN DE PAVIMENTOS
BRUNO LÓPEZ1, VINICIO SERMENT2, JORGE LÓPEZ3, JOSE RAMOS4, JORGE ALARCÓN5, JORDAN RAMOS6,
MIGUEL BARRAGÁN7
1
Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes, Ciudad de México, México, brunolopezher@gmail.com
2
Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes, Ciudad de México, México, vserment@sct.gob.mx
3
Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes, Ciudad de México, México, jlopezvi@sct.gob.mx
4
Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes, Ciudad de México, México, jose.ramos@sct.gob.mx
5
Universidad Michoacana de San Nicolás de Hidalgo, Morelia, México, jorge.alarcon.ibarra@hotmail.com
6
Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes, Ciudad de México, México, jordan.fic95@gmail.com
7
Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes, Ciudad de México, México, vazqui.angel.11@gmail.com
Resumen
Una de las principales problemáticas en materia de conservación de pavimentos asfálticos, es la

aparición prematura de deterioros superficiales, que son provocados por diversos factores como el
crecimiento descontrolado del tránsito vehicular, la calidad de los materiales utilizados, el diseño
inadecuado de las mezclas, procedimientos constructivos deficientes, lo que puede ocasionar el
desprendimiento de material, afectando la capacidad de servicio del pavimento y generando un
riesgo potencial para el usuario. Para atender esta situación, dentro de la conservación de
pavimentos han surgido diferentes productos que se presentan como una solución costeable, fáciles
de aplicar y amigables con el medio ambiente, lo que los vuelve populares, como una alternativa
para las reparaciones de baches en pavimentos asfalticos, para ello es necesario plantear la
siguiente pregunta, ¿Estos productos son una solución para este tipo de deterioros o se pueden
considerar como una alternativa más de aplicación práctica y sencilla para caminos con diferentes
niveles de tránsito, condiciones climatológicas y tipo de servicio?. Por lo anterior, en este artículo
se presentan los resultados obtenidos de las pruebas de laboratorio realizados en 8 mezclas
asfálticas de las cuales 6 son mezclas en frio, otra con aditivo rejuvenecedor con 100% de material
recuperado de carpeta asfáltica (RAP); una mezcla en caliente con la incorporación de un aditivo
reductor de temperatura, analizando las variaciones del desempeño de las mezclas calientes ante la
distancia de acarreo y el tiempo que se mantiene la mezcla en espera durante la jornada de bacheo
y con las diferentes mezclas en frío, con un análisis del desempeño presentado mediante las
pruebas de Estabilidad y Flujo; Susceptibilidad al Daño Inducido por Humedad (TSR) y
Determinación de la Susceptibilidad a la Humedad y Deformación Permanente mediante la Rueda
Cargada de Hamburgo (HWT) obteniendo el análisis del desempeño de las mezclas para bacheo.
Palabras Clave: Mezclas asfálticas, bacheo, desempeño, comparativa.

1 Introducción
Los pavimentos tienden a desgastarse lo cual no llega de forma repentina, sino gradual y
progresivamente debido a su uso intensivo y a las condiciones climatológicas. Los deterioros que
llega a presentar una carpeta asfáltica disminuyen su vida útil, la comodidad y seguridad del
usurario; con frecuencia se deben a un mal diseño de la mezcla (contenido de asfalto, porcentaje de
vacíos, el tipo de agregado mineral utilizado, contenido de finos, granulometría y naturaleza del
asfalto) [3,4,5,6,7,12]. La carpeta asfáltica presenta deterioros denominados “baches”, [15] que son
oquedades producto del desprendimientos o desintegración de la mezcla asfáltica compactada que
en general son clasificados por su nivel de severidad (diámetro y profundidad del deterioro)
[11,12].
El mantenimiento de la infraestructura del transporte en México que tiene a su cargo la
Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT), ha adquirido una gran
importancia y tiene como objetivo contribuir al bienestar social mediante la construcción,
modernización y conservación para una infraestructura carretera accesible, segura, eficiente y
sostenible, [13] por lo consiguiente, resulta importante analizar eficazmente la problemática que
afecta el desempeño de las carpetas asfálticas [14].
El presente estudio se realizó para cubrir las necesidades de la SICT de contar con diferentes
opciones de solución para la reparación de los baches con mezclas asfálticas de fácil aplicación
que se encuentran actualmente en el mercado nacional. Se emplearon 8 mezclas asfálticas, 6 son
en frío, otra con aditivo rejuvenecedor con agregado 100% RAP; una mezcla asfáltica en caliente
de granulometría densa utilizada como referencia [1,2,8]. Todas las mezclas se analizaron con base
en la normativa nacional cuyos parámetros se muestran en la Tabla 1 [9]; además se incorporaron
las pruebas para mezclas asfálticas de alto desempeño TSR y HWT.
Tabla 1. Requisitos de Calidad
Número de ejes equivalentes de diseño

Parámetro
∑L≤106 10^6<∑L≤107
Número de golpes en cada una de las caras del espécimen 50 75
Estabilidad; N (lbf) mín. 5 340 (1 200) 8 000 (1 800)
2
Flujo; mm (10 in) 2 - 4 (8 - 16) 2 - 3,5 (8 - 14)
Vacíos en la mezcla asfáltica (VMC), % 3-5 3-5
Vacíos ocupados por el asfalto (VFA), % 65-78 65-75
2 Preparación de los especímenes de Prueba
2.1 Análisis Granulométrico
Las curvas granulométricas presentadas de cada una de las mezclas asfálticas evaluadas indican
el posible comportamiento mecánico. La composición granulométrica de las mezclas 3 y 4 no se
puede modificar ya que son mezclas prefabricadas con una presentación en costales de 25 kg y 2.0
kg; las mezclas 1, 2, 3 y 8 cumplen con los límites granulométricos en la norma SICT [10] para un
tamaño nominal de 19.0 mm (3/4”); sin embargo, la mezcla 4, no cumple los requisitos
establecidos. Las curvas granulométricas se presentan en la Figura 1.
Figura 1. Curva granulométrica de las mezclas 1, 2, 3, 4 y 8
La mezcla 5 se realizó con 50% de agregado grueso y 50% de agregado fino; la mezcla 6 se
elaboró con 60% de agregado grueso y 40% de agregado fino y la mezcla 7 se fabricó con 80% de
agregado grueso y 20% de agregado fino, para analizar el comportamiento del aditivo en el RAP,
como se muestra en la Figura 2.
Figura 2. Curva granulométrica de las mezclas de RAP

2.2 Fabricación de especímenes
Se realizó el análisis comparativo de las 8 mezclas asfálticas ya mencionadas, las mezclas 1 y 2

son en caliente y las mezclas 3, 4, 5, 6, 7 y 8 son en frío para trabajos de bacheo; la mezcla 1 se
elaboró como referencia empleando un cemento asfaltico PG 76-22, que es el asfalto más utilizado
a nivel nacional y un agregado de origen calizo con tamaño nominal de 19 mm; la mezcla 2
elaborada con los mismos materiales de la mezcla 1 se le añadió un aditivo reductor de
temperatura; la mezcla 3 es un producto para bacheo denominado para “emergencia” elaborada
con agregado mineral de origen calizo y basáltico con un tamaño nominal de 19 mm; la mezcla 4
está fabricada de materiales reciclados con agregado mineral de tamaño nominal de 12.5 mm; las
mezclas 5, 6 y 7 se fabricaron en su totalidad con material 100% RAP y aditivos rejuvenecedores;
se emplearon dos muestras con tamaño máximo nominal de 9.5 mm a finos y de 6.3 mm a finos; la
mezcla 8 se elaboró con un polímero aglutinante y material pétreo de origen calizo de tamaño
nominal de 19 mm; en la Tabla 2, se muestran las 3 pruebas de desempeño a las que fueron
sometidas los especímenes elaborados para determinar la Estabilidad y Flujo Marshall, la
Susceptibilidad de las Mezclas Asfálticas Compactadas al Daño Inducido por humedad (TSR) y
Deformación Permanente por Rodera Con Rueda Cargada de Hamburgo [14,16] finalmente se
realizó un análisis con los resultados de las mezclas evaluadas.
Tabla 2. Pruebas de Desempeño
Prueba de Desempeño Mezcla 1 Mezcla 2 Mezcla 3 Mezcla 4 Mezcla 5 Mezcla 6 Mezcla 7 Mezcla 8
Estabilidad; (N) y Flujo;

✔ ✔ ✔ ✔ ✔ ✔ ✔ ✔
(mm) Marshall.
Relación en la Resistencia
a la Tensión Indirecta ✔ ✔ ✔ - - ✔ - ✔
(TSR); (%).
Deformación Permanente
Mediante la Rueda
Cargada de Hamburgo ✔ ✔ ✔ - - ✔ - ✔
(HWT); (mm).
Los parámetros volumétricos de las mezclas asfálticas están en función del material pétreo, los
aditivos usados y la energía de compactación utilizada. Es por ello por lo que se fabricaron los
especímenes de prueba mediante el método Marshall con 75 golpes por cara, así mismo para las
mezclas para alto desempeño los especímenes fueron elaborados con 75 giros, de acuerdo con lo
que se indica en la Tabla 3.
Tabla 3. Elaboración de especímenes
Mezclas en
Mezclas en Frio
Caliente
Prueba
Mezcla 1 Mezcla 2 Mezcla 3 Mezcla 4 Mezcla 5 Mezcla 6 Mezcla 7 Mezcla 8
Tamaño nominal; mm 19 19 19 12.5 9.5 9.5 9.5 19

Compactación;
número de golpes por
75 75 75 75 75 75 75 75
cara y/o giros de
diseño
Con la finalidad de verificar la Estabilidad y Flujo Marshall de las mezclas 1 y 2, se elaboraron
pastillas con 75 golpes por cara, a las temperaturas de 160°C, 140°C, 20°C ,100°C, 90°C y 80°C y
para establecer la comparación de la estabilidad y flujo, se fabricaron las pastillas de las mezclas 3,
4, 5, 6, 7, 8 a 75 golpes, estableciendo que las mezclas elaboradas en frio de acuerdo con la
normativa nacional son evaluadas de la misma forma que una mezcla convencional en caliente y
esta evaluación es distinta de acuerdo al país.
2.3 Determinación de la Estabilidad y Flujo
Una de las finalidades para la determinación de la Estabilidad y Flujo Marshall es evaluar el

comportamiento de las mezclas destinadas a trabajos de bacheo [9]. En esta etapa del estudio se
realizó el análisis comparativo que se tiene al reducir la temperatura de compactación de la mezcla
1 utilizada como referencia y la mezcla 2 con la incorporación de un aditivo reductor de
temperatura, se presentan los resultados obtenidos de la mezcla de referencia en la Tabla 4.
Tabla 4. Estabilidad y Flujo Marshall de la Mezcla 1
Estabilidad Flujo
Temperatura de compactación
Mezcla Marshall Marshall
°C
(kN) (mm)
160 13.546 4.6

140 9.988 4.1
120 9.869 4.0
1
100 9.877 4.7
90 9.124 4.5
80 7.605 5.7
La mezcla 2, muestra un incremento considerable en la resistencia en cada una de las baterías

compactadas a las diferentes temperaturas, los resultados obtenidos de la prueba Estabilidad y
Flujo Marshall, se muestran en la Tabla 5.
Tabla 5. Estabilidad y Flujo Marshall de la Mezcla 2
Estabilidad Flujo
Temperatura de compactación
Mezcla Marshall Marshall
°C
(kN) (mm)
160 23.583 3.9

140 18.096 4.3
120 13.303 4.1
2
100 12.871 4.7
90 12.802 4.9
80 12.622 4.9
Se muestra la comparativa al medir la Estabilidad y Flujo, reduciendo la temperatura de

compactación, afectando la manejabilidad de la mezcla, provocando falta de cohesión en los
especímenes fábricos, causando un aumento en la deformación y decremento en la resistencia; el
83% de las baterías ensayas con la mezcla 1 aun teniendo variaciones de temperatura de
compactación presentan un desempeño aceptable, las pastillas compactadas a 160°C y 140°C
presentan valores aceptables de carga y deformación entrando en una zona deseable de
comportamiento; las mezclas compactadas a 120°C, 100°C y 90°C presentan de forma importante
problemas en la manejabilidad y densificación de la mezcla provocando una caída en la resistencia
y una deformación considerablemente menor; así mismo el 17% de los especímenes
correspondientes a la mezcla compactada a 80°C, presenta problemas de manejabilidad, acomodo
y densificación colocándola en una zona no deseable, como se puede observar en la figura 4.
Figura 4. Estabilidad y flujo Marshall a diferentes temperaturas de compactación de la mezcla 1
La mezcla 2, elaborada con un aditivo reductor de temperatura, presenta un incremento en el

desempeño de las mezclas evaluadas, al aumentar de forma considerable en un 75% la estabilidad,
las mezclas mantuvieron sus características dúctiles, manteniendo su manejabilidad logrando una
mejor densificación y reduciendo el flujo con respecto a la mezcla de referencia, como se muestra
en la figura 5.
Figura 5. Estabilidad y flujo de la mezcla 2, variando la temperatura de compactación
Se tomaron los valores más desfavorables de Estabilidad y Flujo de las mezclas 1 y 2

elaboradas con 75 golpes por cara a una temperatura de 80° C, sometidas al mismo procedimiento
de acondicionamiento, maduración y compactadas de la misma manera que las mezclas para
bacheo en frio, los resultados se muestran en la Tabla 6. Así mismo se muestran los valores
obtenidos de las mezclas 3, 4, 5, 6, 7 y 8.
Tabla 6. Resultado de Estabilidad y Flujo Marshall de las Mezclas
Mezcla Estabilidad (kN) Flujo (mm) Relación Marshall
Mezcla 1 7.61 5.7 1.34

Mezcla 2 12.62 4.9 2.57
Mezcla 3 2.08 1.81 1.15
Mezcla 4 2.12 8.11 0.26
Mezcla 5 3.12 2.88 1.08
Mezcla 6 3.70 3.29 1.12
Mezcla 7 3.65 3.81 0.96
Mezcla 8 59.0 2.5 23.60
2.4 Resistencia la Tensión Indirecta (TSR)
Las mezclas 1, 2, 3, 5 y 8 que son las que han presentado un mejor comportamiento durante la
evaluación de la susceptibilidad de las mezclas al efecto del agua y el impacto en la resistencia a la
tensión indirecta, siendo este un indicador de la cohesión que han alcanzado las mezclas [2]
durante el proceso de compactación, como se muestra en la tabla 7.
Tabla 7. Resultados de TSR
Esfuerzo Ac. Esfuerzo No Ac. TSR

Mezcla
(KPa) (KPa) (%)
Mezcla 1 366 652 56

Mezcla 2 556 685 81
Mezcla 3 43 73 59
Mezcla 5 51 89 57
Mezcla 8 581 969 60
2.5 Susceptibilidad a la Humedad y Deformación Permanente
La medición de la deformación permanente por rodera de las mezclas asfálticas mediante la

rueda cargada de Hamburgo (HWT), es un indicador del daño que provoca el paso del tránsito
vehicular, lo cual indica que las mezclas asfálticas más susceptibles [14]; Cabe señalar que la
normativa nacional, actualmente no considera esta prueba de desempeño como parte de los
requisitos de calidad de las mezclas para bacheo [9]. Mostrados en la tabla 8.
Tabla 8. Resultados de HWT
Mezcla Deformación (mm) N° de Pasadas
Mezcla 1 3.5 20 000

Mezcla 2 3.8 20 000
Mezcla 3 10 2 539
Mezcla 5 10 1 074
Mezcla 8 10 11 473
3 Análisis comparativo de las mezclas
En la figura 6, se observa la variabilidad de resultados de las mezclas 3, 4, 5, 6, 7 a excepción

de la mezcla 8 que presenta un incremento importante en la estabilidad lo que indica que es una
mezcla rígida, por su parte las mezclas 1 y 2 presentan un desempeño aceptable.
Figura 6. Resultados de Estabilidad y Flujo
En la figura 7. se muestra la variación porcentual en la Estabilidad Marshall de las mezclas
evaluadas, mostrando el desempeño obtenido de cada una de ellas con respecto a la mezcla de
referencia, mostrando un incremento del 676% y un decremento del 73%.
Figura 7. Variación porcentual de Estabilidad Marshall de mezclas.

En la figura 8, se muestra la variación porcentual del Flujo Marshall obtenido de cada una de
las mezclas evaluadas con respecto a la mezcla de referencia; la mezcla 4 presenta un incremento
del 142%, lo que indica una mayor susceptibilidad a la deformación; mientras que la mezcla 3
presentó un decremento del 68%.
Figura 8. Variación porcentual de Flujo Marshall de mezclas
En la figura 9, se muestra la gráfica que representa el comportamiento de las mezclas evaluadas
ante los Esfuerzos de Tensión Indirecta y de la Estabilidad Marshall alcanzada en los especímenes
acondicionado del TSR indicando así las peores condiciones de servicio de la mezcla de
referencia; se observa que las mezcla 3 y 5 presentan un esfuerzo a tensión indirecta aceptable pero
baja resistencia en estabilidad, obteniendo mezclas con alta susceptibilidad a la deformación
plástica no recuperable con la alta posibilidad de presentar deterioros de forma prematura; la
mezcla 2, fabricada con la incorporación de un aditivo reductor de temperatura, mantiene la
manejabilidad de la mezcla de referencia, logrando una densificación y un incremento en los
esfuerzos a tensión indirecta y estabilidad óptimos; la mezcla 8 presenta un incremento en los
esfuerzos y en la estabilidad indicando una mezcla demasiado rígida lo cual la hace muy
susceptible al desgranamiento y fracturación; así mismo la mezcla 1 se comporta favorablemente
en las dos pruebas siendo una mezcla con valores aceptables.
Figura 9. Esfuerzo y Estabilidad
La mezcla 3, siendo un producto de aplicación en frío, presenta un porcentaje de vacíos

adecuado, pero un bajo desempeño en la Prueba de Resistencia a la Tensión Indirecta; los
especímenes de la mezcla 5 se fabricaron con material 100% de carpeta asfáltica recuperada y la
utilización de un aditivo rejuvenecedor que generó una mezcla con poca cohesión y un alto
porcentaje de vacíos, permeabilidad y susceptibilidad a la humedad; la mezcla 2, elaborado con un
aditivo reductor de temperatura y compactado a una temperatura de 130°C, manteniendo una
buena manejabilidad aún con una temperatura baja y presentó una resistencia a la tensión indirecta
aceptable y permeabilidad reducida; la mezcla 1, tomada como referencia y fabricada como mezcla
en caliente y mezclada a una temperatura de 160°C, dio resultados óptimos; sin embargo la mezcla
8 fabricada con un polímero aglutinante presentó permeabilidad, disminución de la cohesión por
efecto de la saturación, con lo cual se obtuvieron resultados desfavorables en la resistencia a la
tensión indirecta, como se muestra en la Figura 10.
Figura 10. Resistencia a la tensión indirecta
La mezcla 1 presentó una deformación máxima de 3.5 mm a 20 0000 pasadas, teniendo un

comportamiento aceptable, con poca susceptibilidad a la deformación permanente; la mezcla 2,
fabricada con un aditivo reductor de temperatura y compactada a 130°C tuvo tiene una
deformación de 3.8 mm a 20 000 pasadas, presentó un desempeño similar a la mezcla de
referencia, el empleo del aditivo permite reducir las temperaturas de mezclado y compactación de
la mezcla asfáltica sin afectar la trabajabilidad; la mezcla 3 presentó una deformación de 10 mm a
1 790 pasadas lo cual es un desempeño bajo a la deformación permanente; así mismo la mezcla 5
fabricada con material con 100% (RAP), tuvo una deformación de 10 mm a 1 074 pasadas,
presentando problemas de permeabilidad y susceptibilidad a la humedad; la mezcla 8, presentó 10
mm de deformación a las 11 473 pasadas mostrando un mejor desempeño con respecto a las
mezclas en frio, como se muestra en la figura 11.
Figura 11. Susceptibilidad a la humedad y deformación permanente
4 Conclusiones
Las mezclas en frío arrojaron resultados de Estabilidad y Flujo Marshal con un decremento del
28% y del 87% con respecto a la mezcla de referencia.
La mezcla elaborada con material recuperado de carpeta asfáltica RAP y un aditivo
rejuvenecedor dio un decremento en Estabilidad del 46% y decremento en Flujo de 58% con
respecto a la mezcla de referencio.
La mezcla elaborada fabricada con asfalto y un aditivo reductor de temperatura tuvo un
aumento de Estabilidad de 66% y decremento en el Flujo del 14% con respecto a la mezcla de
referencia.
La mezcla 8 fabricada con un polímero aglutinante es susceptible a la humedad y a la
temperatura de un orden de 50°C, siendo una mezcla demasiado rígida con probabilidades de
agrietamientos prematuros.
Las pruebas Susceptibilidad al Daño Inducido por Humedad (TSR) y Determinación de la
Susceptibilidad a la Humedad y Deformación Permanente mediante la Rueda Cargada de
Hamburgo (HWT) resultan ser muy drásticas para evaluar las mezclas utilizadas para bacheo con
los requisitos que actualmente están en rigor.
Las mezclas convencionales usadas para trabajos de bacheo solo funcionan satisfactoriamente a
corto plazo y presentan de forma prematura deterioros y deformaciones; se puede tener un
incremento en el desempeño de las mezclas, aumentando el tiempo de vida con la utilización de
aditivos y clasificando de forma correcta la severidad del bache para la adecuada selección de las
mezclas asfálticas para bacheo, tomando en cuenta el lugar de la aplicación y la intensidad
vehicular.
Cabe mencionar que es interés de la Secretaria de Infraestructura, Comunicaciones y
Transportes continuar con la evaluación de mezclas asfálticas para bacheo, viendo a futuro los
desafíos y oportunidades de nuevas propuestas y desarrollar una actualización en la normativa
nacional para un método de evaluación apropiado para las mezclas para bacheo, así como dar
seguimiento a las obras a nivel nacional para ver el desempeño que pueden tener las mezclas en
futuros trabajos.
5 Referencias
[1] AMAAC PA-MA-022 (2016). Control y aseguramiento de calidad para mezclas asfálticas en caliente de
granulometría densa de alto desempeño. Ciudad de México: Asociación Mexicana del Asfalto, A.C.
[2] AMAAC PA-MA-013 (2013). Diseño de mezclas asfálticas de granulometría densa de alto desempeño.
Ciudad de México: Asociación Mexicana del Asfalto, A.C. ISBN: 978-607-8134-19- 9.
[3] Delgado, H., Ayala. (2021). Evaluación de las propiedades mecánicas a deformación permanente de
mezclas asfálticas para carreteras de alto tránsito. Articulo técnico. Congreso Mexicano del Asfalto.
[4] Flores, M., Delgado, H., Gómez, J.A. (2018). Evaluación del desempeño de mezclas asfálticas con la
rueda cargada de Hamburgo. Publicación técnica núm. 568. San fandila, Qro.
[5] Flores, M., Delgado, H., Gómez, J.A. (2018). Manual de ensayos para mezclas asfálticas en caliente
(mac) parte 1, para el cálculo de volumetría y ensayos de desempeño laboratorio. Publicación
técnica núm. 516. San fandila, Qro.
[6] Delgado, H., Ayala, Y., Zambrano, J.M. (2021). Análisis y modelación de la variación de parámetros de
diseño en el comportamiento a deformación permanente de una mezcla asfáltica. Publicación
técnica núm. 632. San fandila, Qro.
[7] Garnica, P., Delgado, H., Gómez, J.A. (2004). Aspectos del diseño volumétrico de mezclas asfálticas.
Publicación técnica núm. 246. San fandila, Qro.
[8] Flores, M., Delgado, H., Gómez, J.A. (2018). Evaluación del desempeño de mezclas asfálticas con la
rueda cargada de Hamburgo. Publicación técnica núm. 568. San fandila, Qro.
[9] Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes. Normativa para la infraestructura del
transporte (2018). Calidad de Mezclas Asfálticas para Carreteras, N·CMT·4·05·003/16.
transporte (2017). Materiales Pétreos para Mezclas Asfálticas, N·CMT·4·04/17.
[11] Garnica, P., Flores, M., Delgado, H., Gómez, J.A. (2005). Caracterización geomecánica de mezclas
asfálticas. Publicación técnica núm. 267. San fandila, Qro.
[12] Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes. (2020) Programa Sectorial Derivado del
Plan Nacional de Desarrollo 2019-2024.
[13] Dirección General de Servicios Técnicos (2014). Guía de procedimientos y técnicas para la
conservación de carreteras en México.
transporte (2021). Deformación Permanente por Rodera con Rueda Cargada de Hamburgo,
M·MMP·4·05·053/21.
[15] Wang, T., Sekou, Y.A. (2022). Advanced cold patching materials (CPMs) for asphalt pavement
pothole rehabilitation: State of the art. Journal of Cleaner Production. Beijing, China.
[16] Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes. Normativa para la Infraestructura del
Transporte (2021). Susceptibilidad de las Mezclas Asfálticas compactadas al daño inducido por
humedad, M·MMP·4·05·052/21.
DESEMPEÑO DE MEMBRANA SAMI LUEGO DE 11 AÑOS
SANTIAGO KRÖGER1, DAVID FONTANS2
1
Grupo Bitafal, Colonia Nicolich, Uruguay, santiago@bitafal.com.uy
2
Ingeniero independiente, Montevideo, Uruguay, dfontans@gmail.com
Resumen
El uso de membranas aliviadoras de tensiones (SAMI - Stress Absorbing Membrane Interlayer)

para reducir el reflejo de fisuras en recapados es ampliamente conocido en el mundo y existen
diversas técnicas para ejecutarlas. En Uruguay se han probados diferentes alternativas como arena
asfalto, asfaltos modificados de riego en caliente, geotextiles, etc., entre ellas, una de las que mejor
resultado ha dado, tanto por facilidad de aplicación como por desempeño es la SAMI basada en
riego asfáltico con emulsión modificada.
En el año 2010 se llevó a cabo uno de los tramos más extensos con membrana SAMI con riego
asfáltico en el cual se probaron diferentes variables como dosificaciones, tamaño de árido y
trabajos previos sobre la carpeta fisurada a recapar como bacheo en espesor parcial, total y sellado
de fisuras. El proyecto de diseño esperaba una vida útil de 10 años del recapado.
La primera evaluación de este tramo se realizó a los 7 años de ejecutados los trabajos
mostrando un excelente desempeño de la membrana aplicada directamente sobre el pavimento
fisurado respecto a las otras alternativas que incluían mayores costos y tiempos de ejecución.
En este trabajo se presentan los resultados luego de 11 años de realizados los trabajos siendo
superada la vida inicial de diseño y con resultados muy buenos para reducir el reflejo de fisuras en
pavimentos a ser recapados a una fracción del costo de otras alternativas.
Palabras Clave: membrana aliviadora tensiones, emulsión asfáltica, SAMI.

1 Introducción
1.1 Tipos de fisuras

La fisuración es uno de los mayores problemas que afectan al correcto desempeño de las
funciones de las carreteras a nivel mundial, provocando descensos de la calidad del servicio y de
los niveles de seguridad y comodidad de los usuarios, llegándose incluso a la finalización de su
vida de servicio si no se producen las pertinentes operaciones de conservación. [1]
La misma ocurre debido a causas muy diversas y con formas muy variadas, de entre las cuales
puede decirse que la fisuración por fatiga destaca como una de las principales patologías a nivel
mundial. Un breve resumen sobre los tipos de fisuras se presenta en la Tabla 1.
Tabla 1. Tipos de fisuras en pavimentos
Fisura Causas Tipo

Cuando el pavimento es sometido a cargas de tráfico Lineal longitudinal,
Fatiga
acumuladas que superan su límite de resistencia piel de cocodrilo
Cuando el rozamiento con la capa de soporte alcanza el
Retracción Bloques
valor de su límite de tracción
En climas con fuertes diferencias de temperatura entre el Transversales o
Térmicas
día y la noche, especialmente en la capa de rodadura longitudinales
Por variación transversal de la capacidad portante, juntas Transversales o
Construcción
constructivas mal ejecutadas, falta de adherencia entre capas longitudinales
Por contracción térmica y envejecimiento de ligante en la Transversales o
Envejecimiento
superficie, lo cual hace que aumente su rigidez longitudinales
1.2 Propagación de fisuras
La fisuración ascendente o refleja es la más habitual. Su origen está en las fisuras aparecidas o
existentes en la base del pavimento, como las grietas de retracción de bases estabilizadas con
cemento o las de una carpeta preexistente fisurada, en un recapado.
Debido a la importancia de la fisuración refleja, resulta necesario conocer las fuerzas y
tensiones que provocan que los bordes de las grietas se muevan, así como analizar la naturaleza de
los movimientos.
Así pues, el origen de los movimientos de los vértices de la fisura se debe a tres tipos de
fenómenos:
• efecto del tráfico de vehículos, en especial los pesados, (este efecto constituye el principal
desencadenante de la propagación de fisuras);
• gradientes térmicos que producen dilataciones y contracciones de la capa de pavimento,
generándose tensiones de tracción en el material, que conducen finalmente a movimientos
horizontales de abertura y cierre de las fisuras;
• y la acción del agua debido a la variación del contenido de humedad del suelo soporte puede
inducir la abertura o cierre de las fisuras.
1.3 Membrana aliviadora de tensiones
El sistema SAMI (por sus siglas en inglés: Stress Absorbing Membrane Interlayer) se define
como una membrana aliviadora de tensiones cuyo objetivo es justamente retrasar el reflejo de
fisuras de carpetas moderadamente fisuradas.
Es ejecutado como un tratamiento simple con asfalto modificado, piedra mayor o igual a 14
mm y posterior riego de niebla. Posteriormente se realiza el recapado con mezcla como muestra la
Figura 1.
Figura 1. Esquema membrana SAMI [2]
La interposición de una capa delgada entre el pavimento fisurado y la nueva rodadura actúa
como una membrana absorbente de las tensiones y movimientos de las fisuras, evitándose su
propagación hacia la nueva rodadura.
Se considera como una de las mejores técnicas para alargar la vida útil de las carreteras,
habiéndose demostrado su gran eficiencia en la reducción de la cantidad y severidad del reflejo de
fisuras.
El potencial que tiene un sistema SAMI para retardar la propagación de fisuras depende de
factores como contenido y elasticidad del ligante usado, tipo de piedra, espesor de la nueva
rodadura, nivel de tráfico y temperatura.
A nivel mundial, las recomendaciones actuales hablan del uso de piedra 14 mm y contenidos de
ligante modificado mínimos de 1,8 L/m2. [3]
1.4 Antecedentes en Uruguay
En Uruguay se han realizado al menos 10 experiencias utilizando la tecnología descrita en el
punto anterior tanto en la red vial nacional como departamental.
Dentro de las Rutas Primarias se han realizado mas de 100 km de membrana SAMI que
involucran importantes vías como Ruta Interbalnearia, Ruta 3, Ruta 8, Ruta 9 y Ruta 18 entre
otras. En la Figura 2 se muestra la realizada en Ruta 9 en el año 2017.
Figura 2. Ejecución de membrana SAMI y posterior recapado
Una de las experiencias mas detalladas se realizó en el año 2010 sobre Ruta 18 entre el km 318
en el Arroyo del Oro hasta al km 340 en Vergara. Es una importante ruta para la interconexión con
Brasil por lo que tiene un porcentaje de vehículos pesados encima del 35%.
La primera evaluación de este tramo se realizó a los 7 años de ejecutados los trabajos
mostrando un excelente desempeño de la membrana aplicada directamente sobre el pavimento
fisurado respecto a las otras alternativas que incluían mayores costos y tiempos de ejecución.
En este trabajo se presentan los resultados luego de 11 años de realizados los trabajos siendo
superada la vida inicial de diseño y con resultados muy buenos para reducir el reflejo de fisuras en
pavimentos a ser recapados a una fracción del costo de otras alternativas.
2 Desarrollo
2.1 Membrana SAMI en Ruta 18

En el año 2010 se llevó a cabo uno de los tramos más extensos con membrana SAMI con riego
asfáltico en el cual se probaron diferentes variables como dosificaciones, tamaño de árido y
trabajos previos sobre la carpeta fisurada a recapar como bacheo en espesor parcial, total y sellado
de fisuras. El proyecto de diseño esperaba una vida útil de 10 años del recapado del tramo de 22
km.
El nivel de fisuración inicial era bastante elevado en todo el tramo como se muestra en la
Figura 3.
Figura 3. Estado previo a la intervención
Luego del sellado, los bacheos en mezcla asfáltica y de la colocación de la membrana

aliviadora de tensiones (SAMI) se realizó un recapado con mezcla asfáltica densa de 14 cm de
espesor, ejecutados en dos capas. Una base negra de 9 cm y una carpeta de rodadura de 5 cm
respectivamente.
Los parámetros de la mezcla estuvieron en el entorno de 3,5% de vacíos, un VAM de 14,1%,
una densidad Marshall de 2,370 g/cm3 y una rigidez de 405 Kg/mm. El ligante de dicha mezcla
consistía en cemento asfáltico AC20 con un contenido promedio de 5,2% en peso de la mezcla.
2.2 Tipos de tratamientos realizados
Debido a la variedad de secciones existentes en el tramo se realizaron diversas combinaciones
de tratamientos, a saber: tratamiento de grietas por sellado con mastic de asfalto y arena, SAMI y
recapado; bacheo en espesor parcial, SAMI y recapado; bacheo en espesor total, SAMI y recapado
y algunos tramos con el tratamiento de grietas, pero sin SAMI para tener como referencia.
La SAMI en general se ejecutó con emulsión modificada a razón de 1,4 L/m2 y piedra gruesa
(19 mm) a razón de 9 L/m2 con un posterior riego de niebla de 1,2 L/m2. Por lo que el total de
emulsión fue de 2,6 L/m2 que significa un contenido de ligante residual de 1,7 L/m2, algo por
debajo de lo recomendado debido a la piedra usada y a los ajustes realizados en obra.
En algún tramo en particular se ejecutó con piedra intermedia (14 mm, llamado en este trabajo
como SAMI fino) en el cual la dosificación fue de 5,5 L/m2 y una dosificación total de emulsión
de 2,2 L/m2. En este caso el ligante residual fue de 1,4 L/m2.
Presentamos en la Tabla 2 un resumen con los 6 tipos de combinaciones realizadas.
Tabla 2. Tratamientos realizados
TIPO SISTEMA CÓDIGO
1) Bacheo en espesor total - SAMI - recapado BT-R
Bacheo en espesor parcial - SAMI -

2) BP-SAMI-R
recapado
3) Tratamiento de grietas - SAMI - recapado TG-SAMIg-R
Tratamiento de grietas – SAMI fino -

3f) TG-SAMIf-R
recapado
4) Bacheo en espesor parcial - recapado BP-R
5) Tratamiento de grietas - recapado TG-R
2.3 Resultados de la evaluación a los 7 años

2.4
Para la cuantificación del estado de fisuración luego de 7 años de ejecutadas las obras se
determinó el siguiente parámetro: la longitud de fisuras por kilómetro, el que se denomina “grado
de fisuración”, como la longitud acumulada de fisuras (m) sobre la longitud total de la sección
(km).
Los resultados obtenidos por medición con rueda odométrica se muestran en la Figura 4.
Figura 4. Grado de fisuración entre las diferentes técnicas a los 7 años

Las principales conclusiones sobre la evaluación a los 7 años fueron:
1) El uso de membrana SAMI ejecutada con piedra gruesa a razón de 9 L/m2 y una dosis de
residuo asfáltico de 1,7 L/m2 mejora en un 40% de reducción de fisuración respecto al tramo sin
SAMI.
2) Si comparamos la membrana SAMI con piedra gruesa ejecutada sobre una carpeta en
condiciones de fisuración similares al del tramo sin SAMI, la mejora fue de 53%.
3) La membrana SAMI fina se comportó de manera similar al tramo sin SAMI lo que podría
deberse a un bajo contenido de vacíos en la misma con textura cerrada y un contenido menor de
ligante, resaltando la importancia de una buena selección y dosificación de los materiales para
lograr una SAMI efectiva.
4) Los tramos de bacheo total con recapado mostrarían que parte de las fisuras relevadas se
deben al propio envejecimiento de la carpeta de rodadura y no tendrían nada que ver con el reflejo
de fisuras de las capas inferiores debido a la elevada rigidez de la mezcla (encima de 400 kg/mm).
Se puedo observar en el relevamiento fisuras por segregación térmica.
2.5 Evaluación general del tramo en la vida de diseño
Superada la vida de diseño inicial de 10 años, se realizó una evaluación en general del
desempeño de las diferentes alternativas aplicadas.
Para esta evaluación se realizó un estudio solamente comparando los grados de fisuración como
indica la metodología de evaluación de fallas de la Dirección Nacional de Vialidad para fisuras por
fatiga y otras fisuras y que se detalla en la Figura 5 y 6 respectivamente. [4]
Figura 5. Criterios de evaluación de fisuras por fatiga

La fisuración por fatiga se clasifica en longitudinal (severidad baja), en bloque (severidad
media) y tipo piel de cocodrilo (severidad alta).
Figura 6. Criterios de evaluación de otras fisuras
La fisuración del tramo previo a la intervención se encontraba en los 350 m2 de fisuras totales
en casi todos los km como se muestra en la Figura 7.
Figura 7. Grado de fisuración previo a la intervención (2009)

Luego de la ejecución de las obras en el año 2010, el tramo no ha sido mantenido ni intervenido
en los años siguientes por lo que la evolución de la fisuración es por el natural deterioro de la capa
asfáltica y el reflejo de las fisuras de abajo.
Con los resultados de las evaluaciones anuales se realizó un gráfico para ver la evolución como
se puede ver en la Figura 8. A pesar de contar con todos los datos, en el mismo se muestran los
años a partir del 2014 ya que previamente no se constata nigún tipo de fisuración según este
procedimiento de medición.
Figura 8. Grado de fisuración posterior a la intervención (2010-2021)

Como puede observarse, el grado general de fisuración es significativamente menor que el
original superada la vida de diseño. Particularmente hay algunos km con mayor fisuración pero en
general el promedio es bajo en el entorno de los 10 m2 de área afectada. Valores 30 veces menores
que el estado previo a la intervención.
2.6 Evaluación de los diferentes tratamientos aplicados luego de 11 años
Para una evaluación en detalle de las diferentes secciones y tratamientos aplicados nos
centraremos en la del año 2021, luego de 11 años de realizada la intervención.
Como se indicó en la sección 2.2 tenemos 5 tipos de tratamientos que se distribuyeron en el
tramo en diferentes lugares según la necesidad particular detectada. Para una comparación
detallada se tomaron tramos de referencia con SAMI (1, 2, 3, 3f) y sin SAMI (4, 5) para ver su
efectividad.
El grado de fisuración al año 2021 por tipo de fisura y el tipo de tratamiento aplicado en cada
sección se muestra en la Figura 9.
Figura 9. Grado de fisuración año 2021

Los tramos en los que no se realiza SAMI (4 y 5) son los que muestran el mayor grado de
deterioro tanto en fisuración total así como en severidad (piel de cocodrilo), excepto en el km 332.
Los tramos con sellado de fisuras y posterior SAMI (3 y 3f) son los que en general muestran mejor
desempeño incluso respecto a los tramos con bacheo en espesor total y parcial con SAMI (1 y 2),
siendo su costo significativamente mas bajo.
Como mencionado previamente, ya desde la evaluación a los 7 años la mezcla asfáltica
mostraba que en los sectores con bacheo en espesor total existía un leve grado de fisuración
relacionado a la segregación térmica.
Siendo que el deterioro en general del tramo es bajo y mayormente relacionado a la fisuración
mencionada anteriormente, se puede decir que la solución óptima se basa en reducir al mínimo el
bacheo de la mezcla a recapar, sellar grietas y aplicar la SAMI en general. De esa forma se evita el
elevado costo del fresado y bacheo con mezcla asfáltica que es el mayor costo de los diferentes
tratamientos realizados.
Es importante seguir viendo la evolución del tramo para identificar si la SAMI muestra una
mejora respecto a las otras soluciones.
3 Conclusiones
Se realizó una evaluación luego de la vida de diseño esperada de 10 años para el recapado de la
Ruta 18 que muestra la efectividad en la aplicación de tratamientos tipo SAMI para reducir el
reflejo de fisuras.
Luego de 11 años y sin intervenciones de mantenimiento, el nivel de fisuración del tramo es
entre 10 y 30 veces menor al previo a la obra. Los tramos en los que no se realiza SAMI son los
que muestran el mayor grado de deterioro tanto en fisuración total así como en severidad (piel de
cocodrilo), mientras que los tramos con sellado de fisuras y posterior SAMI son los que en general
muestran mejor desempeño incluso respecto a los tramos con bacheo en espesor total y parcial.
La combinación de tratamiento de grietas y membrana SAMI parece mostrarse como la mejor
alternativa ya que a una fracción del costo logra mantener un nivel de fisuración similar a las
alternativas con bacheo en mezcla asfáltica luego de alcanzada la vida de diseño.
4 Referencias
[1] Rubén Meca Pernas et al. (2015).“Sistemas anti-reflejo de fisuras en pavimentos bituminosos de
carreteras.”, CUADERNOS TECNOLÓGICOS DE LA PTC 2009. N 3 /2015.
[2] Kröger I., Kröger S., (2018). “Tratamientos Superficiales de Alto Desempeño”, Uruguay
[3] “Update of the Austroads Sprayed Seal Design Method”, AP-T68/06, Austroads. 2006
[4] Gerencia de conservación. Dirección Nacional De Vialidad. (2000) Instructivo de Evaluación de
Pavimentos. Uruguay
EVALUACIÓN DE DIFERENTES TRATAMIENTOS SUPERFICIALES,
A TRAVÉS DEL DESEMPEÑO PRESENTADO EN LA CARRETERA
SANTA ROSA – LA BARCA
FRANCISCO RAMOS1, VINICIO SERMENT2, SALVADOR FERNÁNDEZ AYALA3, MANUEL M ARES4, BRUNO
LÓPEZ5, EMMA CAMPOS6, ANA RUIZ7
1
Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes, México, jose.ramos@sct.gob.mx
2
Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes, México, vserment@sct.gob.mx
3
Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes, México, sfernandez@sct.gob.mx
4
Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes, México, jmaresr@sct.gob.mx
5
Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes, México, brunolopezher@gmail.com
6
Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes, México, emmalau.campos@outlook.com
7
Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes, México, lauraruizquiroz17@gmail.com
Resumen
México cuenta con una Red Nacional de Carreteras con 397 938 km de longitud (44%
pavimentados, 32% revestidos, 9% terracerías y 15% brechas mejoradas). El presupuesto para su
conservación se ha visto afectado por las condiciones actuales en la economía, por lo que es
indispensable optimizarlo a través de trabajos que mitiguen el incremento de deterioros en el
pavimento para preservar el nivel de servicio proyectado, sosteniendo o mejorando sus
condiciones superficiales y estructurales. Existen diversos estudios con condiciones y climas
específicos sobre el comportamiento y desempeño de diferentes tratamientos superficiales para la
preservación de pavimentos, por lo que es necesario realizar estudios que permitan identificar
cuáles son las mejores alternativas para la diversidad de condiciones que se presentan en México
como: la variedad de calidad y origen geológico de materiales, temperatura, precipitación y
humedad en el ambiente, altimetría, así como del transporte de carga e intensidad vehicular . La
Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT) inició un proyecto para la
realización de 8 tramos de prueba en carreteras ubicadas en diferentes regiones del país, en estos se
considera aplicar diversos tratamientos superficiales para la preservación de pavimentos como:
selladores de grietas, selladores superficiales, riegos de sello, microaglomerados, microcarpetas y
carpetas asfálticas. De estos se evaluará su desempeño a través de mediciones periódicas de su
condición superficial. En 2019 se aplicó el primer tramo de prueba con 41 segmentos de 50,0 m de
longitud y 7,0 m de ancho (dos carriles, un solo sentido de circulación), con 25 diferentes
tratamientos superficiales. Se cuenta con resultados y conclusiones del desempeño presentado por
cada tratamiento a dos años de su aplicación, permitiendo la elaboración de proyectos de normas
para la Normativa para la Infraestructura del Transporte de la SICT y recomendaciones para su
selección y aplicación.
Palabras Clave: Evaluación en campo, tratamientos superficiales, desempeño, costo-beneficio.

1 Introducción
En México el 96,4% del transporte de pasajeros y el 56,9% del movimiento de carga de

mercancías se realiza a través de la Red Nacional de Carreteras (RNC) [1], esta se encuentra
expuesta a diferentes condiciones ambientales, geológicas y sociales que llegan a afectar su nivel
de servicio. En el territorio nacional se cuenta con diferentes tipos de clima [2] y se encuentra
expuesto a recibir fenómenos meteorológicos como tormentas tropicales, ciclones y huracanes
cada año [3], lo que propicia que en regiones del país se presenten temperaturas promedio
mensuales inferiores a 0°C y temperaturas promedio mensuales superiores a los 40°C. El territorio
mexicano está situado en una de las regiones sísmicamente más activas del mundo [4], esto llega a
afectar parte de la infraestructura nacional y las carreteras no son una excepción. De igual manera
por la actividad volcánica en las diferentes eras geológicas ha generado una diversidad de
materiales pétreos a nivel Nacional [5,6], estos que se concentran por regiones y gran parte son
empleados para la construcción de obras de vías terrestres.
La mayoría de movimiento de personas y mercancías circula por la Red Federal de Carreteras
(RFC) principalmente por los 15 corredores troncales, estos conectan las diferentes regiones del
territorio Nacional de norte a sur y de este a oeste, conectando vía terrestre el Océano Pacífico con
el Golfo de México [1]. Por lo anterior, es común que estos presenten alta intensidad vehicular, así
como alto porcentaje de vehículos pesados [7]. México cuenta con la Norma Oficial Mexicana
NOM-012-SCT-2-2017 de uso obligatorio, la que establece el peso y dimensiones máximas con
los que pueden circular los vehículos de autotransporte sobre las vialidades de jurisdicción federal
[8]. Sin embargo, no se cuenta con un sistema que permita regular los pesos que circulan por las
carreteras federales [9,10], desconociendo el porcentaje de vehículos que circulan con cargas
superiores a las permitidas. El sobrepeso de cargas vehiculares y las condiciones climatológicas
son algunos de los factores que afectan la RNC, por lo que los trabajos de preservación
desarrollados pueden disminuir su desempeño, presentando el final de su vida útil de forma
prematura, esto ocurre cuando los pavimentos se encuentran expuestos a exigencias superiores a
las proyectadas. Adicional a los factores que afectar el desempeño de los pavimentos, las
condiciones actuales de la economía han disminuido el presupuesto de inversión para la RNC, por
lo que destinar recursos para realizar trabajos de rehabilitación o reconstrucción de carreteras cada
vez es más complicado [11,12,13], orillando a la implementación de trabajos con una buena
relación costo-eficiencia que ayuden a preservar los pavimentos.
Sostener en buenas condiciones el nivel de servicio que ofrecen las carreteras a los usuarios es
esencial para la conservación de la infraestructura, ya que esta es fundamental para el desarrollo de
la Nación. El nivel de servicio se puede preservar a través de la aplicación de trabajos de
conservación en el tiempo que sean requeridos, permitiendo que los costos de operación, la
seguridad y el confort sean aceptables para los usuarios [14]. La Secretaría de Infraestructura,
Comunicaciones y Transportes (SICT) es la dependencia responsable por parte del Gobierno de
México para la administración de la RFC, por lo que realiza programas anuales de preservación a
través de su Dirección General de Conservación de Carreteras (DGCC) y de los 31 Centros SICT
de cada estado de la República [15], adicionales a los existentes títulos de concesión de carreteras.
El Gobierno de México a través de la SICT y su programa de conservación periódica ha
apostado en optimizar los recursos para la preservación de la RFC con la aplicación de
tratamientos superficiales, sobre las capas de rodadura existentes [16,17]. El programa de
conservación utiliza la información obtenida de la auscultación de carreteras a cargo de la
Dirección General de Servicios Técnicos (DGST) para analizar las condiciones actuales de los
pavimentos, y como resultado seleccionar los trabajos por efectuar que puedan presentar una buena
relación costo-beneficio, tomando como referencia los estudios y recomendaciones existentes
[18,19,20,21,22,23,24]. De aquí la importancia de conocer el desempeño que puede alcanzar cada
tratamiento superficial para las diferentes condiciones que se presentan en el país, seleccionando la
mejor alternativa de preservación de forma particular para cada tramo o segmento de carretera.
La SICT cuenta con su Normativa para la Infraestructura del Transporte (NIT) que sirve como
referencia para los trabajos de construcción, conservación, rehabilitación, reconstrucción o
modernización a su cargo, esta se encuentra en constante actualización, para atender las
necesidades que se van presentando en el desarrollo de la Infraestructura Nacional a su cargo.
Actualmente la NIT contiene diversas normas para los tratamientos de preservación; sin embargo,
aún no cuenta con normas y manuales para todos los tratamientos superficiales disponibles en el
mercado Nacional y que ya se han aplicado en la RFC.
La SICT no cuenta con un análisis documentado sobre el desempeño presentado por los
diferentes tratamientos de preservación aplicados en el país. Una vez aplicados los tratamientos
difícilmente se realiza un registro y evaluación de su desempeño, es común que nuevamente se
visite el sitio donde se efectuaron los trabajos hasta que llegaron al final de su vida útil. En
ocasiones cuando presentan una duración inferior a la proyectada, se estima que esa reducción se
debe a la calidad del tipo de tratamiento superficial empleado, despreciando los factores que
pueden afectar su desempeño. Por tal motivo, en mayo de 2019 la SICT inició la planeación del
programa para la evaluación de técnicas de conservación periódica, por medio de la aplicación y
evaluación del desempeño de 8 tramos de prueba en la RFC, a través de la DGCC y la DGST, con
la finalidad de evaluar los tratamientos para diferentes condiciones presentes en el país. Por lo que,
se realizó la invitación a empresas que estuvieran interesadas en presentar a la SICT los diferentes
productos y sistemas de aplicación que ofertan, a través de su evaluación en el primer tramo de
prueba que se aplicó en la carretera Santa Rosa – La Barca, del km 37+000 al km 39+000, sentido
de circulación dos, en el estado de Jalisco.
Se proyectó para este primer tramo de prueba la aplicación de distintos tratamientos de

preservación, en segmentos con 50 m de longitud y dos carriles de circulación (7 m) de ancho. Por
lo que es necesario definir sus condiciones estructurales, superficiales y de servicio previo a la
ejecución de los trabajos, realizando los siguientes análisis:
 De la condición climatológica del sitio, a través de la información obtenida de la base de
datos climatológica nacional [25].
 Del Transito Diario Promedio Anual (TDPA) y composición vehicular obtenido de los
datos viales publicados por la SICT en 2019 [26], para calcular los ejes equivalentes de 8.2
toneladas métricas (ESAL’s), empleando la metodología del Instituto de Ingeniería de la
UNAM [27].
 De los datos históricos de auscultación de las condiciones superficiales del pavimento
considerando el Índice de Regularidad Internacional (IRI) [28], Macrotextura (MAC) [29],
Profundidad de Rodera (PR) [30] y Porcentaje de Deterioros (DET) [31], obtenidos a través
de vehículos de alto rendimiento.
 Sondeos de la estructura a través de pozos a cielo abierto (PCA), para conocer los
espesores y la calidad de los materiales existentes en las distintas capas del pavimento.
 De la capacidad estructural del pavimento antes de la aplicación, a través de la obtención
de deflexiones con equipo FWD (Falling Weight Deflectometer) [32], de los módulos
elásticos de cada capa obtenidos a través del retrocálculo empleando el software ELMOD
en su versión de prueba.
 Levantamiento topográfico para segmentar el tramo, y dividir cada segmento en 40
secciones, para monitorear los deterioros presentados.
 Levantamiento de Deterioros a través de inspección visual [31,33], y medición del índice
de permeabilidad (IP) a través de la prueba de aro y cono [34], macrotextura a través de la
prueba de circulo de arena [35] para cada segmento.
Una vez finalizado lo anterior se realizó la designación de los segmentos para aplicar cada uno
de los diferentes tratamientos. Estas aplicaciones corrieron por cuenta de las empresas
constructoras invitadas por la SICT, mismas que propusieron los materiales, maquinaria,
procedimiento constructivo y control de calidad durante los trabajos. La SICT registró las
condiciones climatológicas y de procedimientos constructivos.
Ya aplicados los tratamientos se prosiguió a evaluar de forma periódica para los primeros 24
meses el desempeño del pavimento a través de sus condiciones superficiales, realizando las
siguientes mediciones del índice de permeabilidad a través de la prueba de aro y cono [34],
macrotextura a través de la prueba de circulo de arena [35] y deterioro superficial a través de
levantamiento de deterioros en el sitio [31,33], una medición después de la aplicación y 8 más cada
3 meses.
Se busca que los resultados del estudio realizado permitan identificar cuales tratamientos son
los que mejor desempeño presentaron ante las condiciones aplicadas, concluyendo respecto al
funcionamiento de los diferentes tratamientos en este tramo de prueba, haciendo además un
análisis costo-beneficio.
2 Tramos de prueba Santa Rosa – La Barca
El tramo de prueba de tratamientos superficiales se encuentra ubicado al sur y a 28.5 km de la

ciudad de Guadalajara, y a 15.4 km de por carretera del lago de Chapala. La vialidad cuenta con
dos carriles por sentido de circulación más acotamiento, de un solo cuerpo, con 17 m de calzada y
20 m de corona, su trazo se encuentra en tangente, sin curvas verticales u horizontales, sin
entronques, se buscaron las condiciones para que fuera la misma velocidad de operación a lo largo
del tramo.
Con la base de datos de las 3 estaciones climatológicas (Atequiza, Mezcala y El Fuerte) más
cercanas al tramo de prueba se realizó el cálculo de las temperaturas al centro de gravedad del sitio
en estudio, obteniendo 20°C como temperatura media, 6.8 °C como temperatura mínima promedio
del mes más frio y 34 °C como temperatura máxima promedio del mes más caluroso, la
temperatura diaria máxima de 39.9 °C y la mínima registrada de 1.51 °C. El promedio de la
precipitación acumulada del mes más seco es de 1.13 mm, mientras que el promedio de la
precipitación acumulada del mes más húmedo es de 207.51 mm, el 64.6 % de la precipitación
ocurre en verano, mientras que solo el 3.1% ocurre en invierno. Por lo anterior, el clima del sitio
en estudio se clasifica como semicálido subhúmedo [3,25].
Para 2019 la vialidad tuvo un TDPA de 11 154 vehículos, con 27% de vehículos de carga, junto
con la composición vehicular se proyectaron para 2 años los ejes equivalentes, considerando una
tasa de crecimiento de 4%, calculado en la superficie del pavimento (z=0), 5.8 psi de presión de
inflado de neumático, sin sobre carga y el 20% de los vehículos vacíos [26]. Ya que la vialidad
tiene dos carriles por sentido se considera la distribución de tránsito 80-20, para el cálculo de ejes
equivalentes en el carril de extrema derecha se estima el 80% de vehículos, obteniendo 6.04
millones de ESAL’s, y para el carril de extrema izquierda se estima el 20% de vehículos
obteniendo 1.51 millones de ESAL’s.
De acuerdo con el registro del Centro SICT Jalisco en 2011 se le realizaron trabajos de
conservación al pavimento existente a través de fresado y recuperación del material para
conformar una base asfáltica de 20 cm, y colocación de 10 cm de carpeta asfáltica. De 2011 a 2019
se realizaron aplicaciones de tratamientos superficiales y bacheos en diferentes segmentos de la
carretera. En la Figura 1 se presentan los parámetros de IRI, PR, MAC y DET registrados de 2014
a 2019 del tramo de prueba, previo a las aplicaciones. En 2014 se realizó la medición de IRI antes
de los trabajos, sin embargo, los demás parámetros se midieron después. Se aprecia una evolución
clara de los cuatro parámetros, en 2019 los valores promedio de PR y DET fueron 10.04 mm y
29.8%, respectivamente, siendo valores no deseados.
Durante la realización de sondeos en 2019 a través de PCA se encontraron 5 diferentes

materiales que conforman la estructura del pavimento previo a las aplicaciones, comenzando en la
superficie con valores promedio de los parámetros más representativos:
 10 cm de carpeta asfáltica de granulometría densa; tamaño nominal de ½”; 4.76% coeficiente
de variación (cv) de 0.05 de contenido de cemento asfáltico respecto de la mezcla; 76%
(cv=0.06) de TSR; 6.27 mm (cv=0.13) de deformación a 20000 pasadas en rueda cargada de
Hamburgo (HWT).
 21.6 cm de base asfáltica de granulometría densa; tamaño nominal de 1”, con 4.15%
(cv=0.06) de contenido de cemento asfáltico respecto de la mezcla.
 33.6 cm de base hidráulica; tamaño nominal de 1”; 2172.6 kg/m3 (cv=0.02) de masa
volumétrica seca máxima; 94.16% (cv=0.03) de CBR; 61.02 MPa (cv=0.16) de Módulo de
superficie (ELWD) en campo con Deflectómetro de Impacto Ligero (LWD) [36]; 12.24%
(cv=0.1) de Desgaste de los Ángeles; 21.4 % (cv= 0.07) de límite líquido; y 5% (cv=0.32) de
índice plástico.
 59.3 cm de subrasante; 20.4% (cv=0.32) de CBR; 41.42 MPa (cv=0.17) de E LWD de campo;
30.8 (cv=0.04) de límite líquido; y 10% de índice plástico.
Las deflexiones obtenidas previo a los trabajos de conservación (normalizadas a 700 kPa y 20
°C) en el carril derecho (baja velocidad) presentó un valor de deflexión máxima promedio de 0.28
mm (cv=0.1), y en el carril izquierdo (alta velocidad) se presentó un valor de deflexión máxima
promedio de 0.214 mm (cv=0.1), por lo que en el 100% de las mediciones se obtuvieron valores
inferiores a 0.5 mm; además, en el carril derecho se obtuvo un área normalizada promedio de
624.45 mm (cv=0.05) y en el carril izquierdo 582 mm (cv=0.07). Por lo anterior, el 79% y 32 % de
la estructura del carril derecho y la del carril izquierdo, respectivamente, cuenta con una subrasante
y estructura resistente, mientras que el otro 21% y 68%, respectivamente, se encuentra con una
estructura débil y subrasante resistente. Con los espesores de las capas y las deflexiones se realizó
el retrocálculo para obtener los valores de los módulos elásticos de cada una de las capas que
conforman el pavimento, como se muestra en la Tabla 1, se realizó el análisis para los dos carriles
de circulación.
Tabla 46. Módulos elásticos de las capas del pavimento
Carpeta
Carril Estadística Base Asfáltica Base Hidráulica Subrasante
Asfáltica
Media (MPa) 5411 2778 268 148

Derecho (baja)
cv 0.36 0.37 0.34 0.39
Media (MPa) 6086 2230 280 150
Izquierdo (alta)
cv 0.45 0.37 0.68 0.14
Se realizó el levantamiento topográfico del km 39+000 al km 36+950 con estación total y GPS,
se marcaron 41 segmentos de 50 metros de longitud, cada segmento se dividió y marcó en 40
secciones de 1.75 m de ancho por 5 m de largo, para realizar un mapeo de las condiciones
superficiales del pavimento, obteniendo 1640 secciones en el tramo.
De igual manera se efectuó un levantamiento de deterioros por carril de circulación, los
principales deterioros presentados en la superficie del pavimento son los agrietamientos por fatiga,
en bloque, longitudinales y transversales, intemperismo y pulimento de agregados, como se
muestra en la Tabla 2.
Tabla 47. Deterioros superficiales por carril
Carril
Deterioro Media
Derecho Izquierdo
Agrietamiento por fatiga 13% 1% 7%
Agrietamiento en bloque 0% 0% 0%
Agrietamientos longitudinales y transversales 4% 6% 5%
Pulimento de agregados 1% 0% 0%
Intemperismo 8% 28% 18%
TOTAL 26% 35% 31%
Los deterioros más destacados son el agrietamiento por fatiga que predomina en el carril
derecho, mientras que el carril izquierdo predomina intemperismo. De acuerdo con el
levantamiento de deterioros el tramo en estudio presentó un valor promedio de 31% de deterioros
superficiales.
Cabe señalar que la decisión de utilizar un pavimento con estas condiciones se debe a que son
típicas en algunos tramos de la RFC y que en algunas ocasiones no se toma en cuenta la capacidad
estructural del pavimento, así como el nivel de severidad del deterioro para seleccionar los trabajos
por ejecutar; en ocasiones solo se llega a considerar el porcentaje total de deterioro sin
identificarlos, IRI, MAC, PR, y Coeficiente de Fricción (CF) existentes. Es necesario mencionar
que, para efectos de este artículo no se presentan resultados de medición de CF. El análisis del
desempeño de los tratamientos se hizo a través de las 40 secciones por cada segmento del tramo,
ya que por cada segmento hay secciones que no presentaron deterioro y otras bastante
deterioradas. En la Tabla 3 se presenta la cantidad de secciones por nivel de severidad y por tipo
de deterioro existente en la superficie del pavimento, por lo que el tramo cuenta con diferentes
escenarios en los que se pueden evaluar los distintos tratamientos.
Tabla 48. Niveles de severidad de los diferentes deterioros presentados en el carril derecho
Agrietamiento Pulimento
Nivel de Agrietamiento Agrietamiento Desprendimiento
longitudinal y de Intemperismo
Severidad por fatiga en bloque de agregados
transversal agregados
No se presentó 376 [46%] 813 [99%] 459 [56%] 800 [98%] 787 [96%] 499 [61%]
1 147 [18%] 0 [0%] 171 [21%] 0 [0%] 4 [0%] 197 [24%]
2 239 [29%] 7 [1%] 176 [21%] 4 [0%] 22 [3%] 122 [15%]
3 58 [7%] 0 [0%] 14 [2%] 16 [2%] 7 [1%] 2 [0%]
En lo que corresponde al Índice de Permeabilidad superficial se obtuvo un valor promedio de
21%, máximo de 60% y mínimo de 0%, mientras que en la macrotextura se obtuvo un valor
promedio de 1.16 mm, 1.37 mm máximo y 0.88 mm como mínimo, estos valores se obtuvieron
previo a las aplicaciones.
Una vez identificadas las condiciones superficiales y estructurales del pavimento se verificó
que el pavimento ya presentaba fallas por fatiga; sin embargo, presentó una capacidad estructural
resistente a deformación por lo que se distribuyeron los tratamientos en los diferentes segmentos
del tramo. En la Tabla 4 se presentan los valores promedio de los diferentes deterioros y su nivel
de severidad para los segmentos correspondientes al carril derecho donde se aplicaron los distintos
tratamientos, el nivel de severidad bajo se identifica con el número 1, el medio con el 2 y el alto
con el 3.
Tabla 49. Deterioros superficiales existentes en el carril derecho previo a las aplicaciones
Carpetas
Secciones Selladores Selladores Riegos de Microcarpetas
Tratamiento Microaglomerados asfálticas
de Control de Grietas superficiales sello tipo SMA
densas
Segmentos 5 4 9 5 3 4 3
Deterioros totales 25% [2] 16% [2] 15% [2] 47% [2] 33% [2] 37% [2] 22% [2]
Agrietamiento por
10% [2] 7% [2] 2% [1] 34% [2] 20% [3] 21% [2] 13% [2]
fatiga
Agrietamiento en
- - - - - - 3% [2]
bloque
Agrietamiento
longitudinal y 5% [2] 5% [2] 2% [2] 4% [2] 4% [2] 6% [2] 2% [2]
transversal
Pulimento de agregados - - - - - 7% [3] -
Desprendimiento de
- - - 1% [3] 2% [2] - -
agregados
Intemperismo 10% [2] 5% [1] 12% [2] 9% [2] 7% [1] 3% [2] 4% [2]
2.1 Aplicaciones de tratamientos superficiales y su evaluación de desempeño en 24 meses
Definidas las características de cada segmento, se eligió que segmento era el indicado para cada
tratamiento. En el último bimestre de 2019 se aplicaron 6 diferentes tratamientos superficiales, con
25 formulaciones diferentes en 28 segmentos, proyectando en un inicio 5 segmentos de control
(SC) y al final se utilizaron 13 (sin aplicaciones de tratamientos) como referencia para registrar la
evolución de las condiciones superficiales del pavimento. Los tratamientos de preservación
aplicados fueron:
 4 segmentos con selladores de grietas (SG; 2 con calentamiento indirecto y 2 directo),
 9 segmentos con selladores superficiales (SS; 7 simples; y 2 más con sellado de grietas),
 5 segmentos con riegos de sello (RS; uno premezclado con fibra de vidrio; dos
premezclados sin fibra; y dos más sin premezclar y sin fibra),
 3 microaglomerados (MA; dos con fibra de vidrio, uno sellando grietas; uno sin fibras),
 4 microcarpetas (MC; tres tipos SMA, una fresando y restituyendo 3 cm; otra fresando y
restituyendo 3 cm más sellado de grietas; una más con 3 cm de espesor como
sobrecarpeta; y una carpeta asfáltica tibia de 10 mm de espesor a nivel de sobrecarpeta),
 3 mezclas asfálticas de granulometría densa (MD; una fresando y restituyendo 4 cm de
espesor más una geomalla con fibra de vidrio; una más fresando y restituyendo 5 cm de
espesor; y otra más fresando y restituyendo 5 cm de espesor con aditivo promotor de
adherencia).
Estas aplicaciones se realizaron gracias a la participación y financiamiento de 12 empresas
constructoras, proveedoras de los sistemas o productos aplicados. Las aplicaciones se realizaron
bajo las condiciones recomendadas para cada tipo de tratamiento, con la maquinaria y equipos que
cada empresa consideró como mejor alternativa para garantizar su desempeño.
Posterior a las aplicaciones se midió la permeabilidad, macrotextura y deterioros superficiales,
de forma trimestral (3, 6, 9, 12, 15, 18, 21 y 24 meses después de su aplicación), a continuación, se
presentan los resultados obtenidos durante las evaluaciones, considerando los valores promedio
por cada tipo de tratamiento. En la Figura 2 se aprecia el comportamiento de la permeabilidad
acumulada de los diferentes tipos de tratamientos. Se aprecia en la parte izquierda de la figura, la
gráfica de tendencias de los diferentes tratamientos, la tendencia de las MD y las MC es a la alza;
sin embargo, en los últimos meses su índice de permeabilidad se está comportando a la baja, se
estima que puede ser originado por la interconexión de vacíos dentro de la mezcla asfáltica,
mismos que con el paso del tiempo se van cerrando por la presencia de polvo en el sitio ya que el
trazo de la vialidad tiene a su alrededor zonas de cultivo, o desgaste de los neumáticos. En la
gráfica derecha de la Figura 2 se aprecia que el SG sigue la tendencia de las SC, los SS y los RS
han mitigado el incremento de la permeabilidad, el MA ha sido el que mejor desempeño ha
presentado.
En la Figura 3 se presenta la tendencia del diferencial de macrotextura en el tiempo con

respecto al presentado después de la aplicación. Se aprecia que las SC tienden a incrementar su
MAC, esto se puede presentar por el intemperismo que va sufriendo la superficie envejecida.
Los SG y SS presentan una tendencia semejante a la de las SC, ya que no es una característica
que se modifique con su aplicación. Los MA y MD tienen una tendencia a la baja de forma ligera;
sin embargo, las MC y los RS han presentado una caída abrupta de esta propiedad.
Ya que los deterioros con más presencia a lo largo del tramo de prueba fueron agrietamientos
por fatiga (AF), agrietamientos longitudinales y transversales (ALT), y el deterioro por
intemperismo (DI) se realizó un análisis puntual de estos por cada segmento para verificar su
evolución en el tiempo. En las Figuras 4 se puede apreciar la evolución del AF que se tiene en 24
meses en el tramo de prueba, se aprecia que en el carril izquierdo se presenta un mayor deterioro
desde antes de la aplicación, comparado con el carril derecho que presenta menor deterioro antes
de la aplicación y una evolución inferior. En la gráfica del AF del carril derecho se aprecia que fue
incrementando en 2 años (6.04 millones de ESAL’s) el deterioro en las SC, ya que no se les aplicó
ningún tratamiento, de igual manera las secciones donde se aplicaron los SS no redujeron este
deterioro después de su aplicación ya que no es una de sus funciones. Los RS y MA fueron los
tratamientos que se aplicaron en segmentos con mayor AF, por lo que de igual manera han sido los
que más evolución han tenido en su deterioro; sin embargo, a 2 años de estar en servicio aún no
llega a reflejarse la magnitud de deterioro antes de su aplicación. El SG tiene un comportamiento
semejante al MA; sin embargo: a los 18 meses alcanzó el AF que presentaba previo a la aplicación.
Las MC presentaron un ligero incremento, a diferencia de las MD que no presentan AF.
En la gráfica del AF del carril izquierdo las SC no presentaron una evolución representativa en
este tipo de agrietamientos durante los 24 meses (1.51 millones de ESAL’s), los segmentos donde
se colocaron MC, MD y RS son donde mayor deterioro se presentaba antes de su aplicación, a
diferencia del carril izquierdo en este carril no se percibe evolución del deterioro hasta después del
año, sin embargo; los segmentos donde se colocaron MA alcanzaron el deterioro inicial a los 9
meses de su aplicación, mientras que los RS lo alcanzaron a los 21 meses, el resto de las
aplicaciones no presentaron agrietamiento por fatiga. Esto debido a que en el carril izquierdo se
presentaba menor porcentaje de deterioro y menor esfuerzo producido por el paso vehicular antes y
después de las aplicaciones.
En la figura 5 se presenta la evolución del ALT en el tramo de prueba por tipo de tratamiento,
en ambos carriles se observa un incremento en los deterioros de las SC.
Previo a la aplicación de tratamientos el carril izquierdo presentaba un porcentaje de deterioro
ligeramente superior al presentado en el carril derecho; sin embargo, a los 24 meses se aprecia un
incremento superior en el carril derecho, estimando que puede ser por la interconexión de los
agrietamientos, considerando además el nivel de AF y la intensidad vehicular.
Los segmentos asignados a los RS fueron los que mayor porcentaje presentaron previo a las
aplicaciones, también son los que más evolucionó su deterioro, alcanzando el deterioro inicial en el
carril derecho a los 3 meses y en el izquierdo a los 18 meses, seguidos de los SS que no presentan
aporte alguno para esta condición. Los MA, MD, MC y SG su evolución ha presentado incremento
inferior al 5%; sin embargo, en el carril derecho los MA alcanzaron el deterioro inicial a los 24
meses y las MD a los 9 meses.
En la Figura 6 se presenta la evolución del deterioro superficial por intemperismo, se aprecia

que en ambos carriles ha incrementado este tipo de deterioro tanto en las SC como en los
segmentos donde se aplicaron SG, ya que estos no presentan un aporte para esta condición
superficial.
Los MA, SG, RS, MD y MC presentan una mejoría en esta condición, en el carril derecho
regresan a su deterioro inicial a los 6, 9, 12, 15 y 24 meses de su aplicación, respectivamente,
mientras que en el carril izquierdo aún no se llega al deterioro inicial, como se muestra en la Tabla
5.
Tabla 50. Evolución de deterioro por intemperismo.

Carril derecho Carril izquierdo
Tratamiento Superficial
Antes Aplicación Det. inicial Antes Aplicación 24 meses
Selladores superficiales 11% 3% 9 meses 34% 5% 22%
Riegos de sello 9% 0% 15 meses 41% 0% 25%
Microaglomerados 5% 0% 6 meses 37% 0% 26%
Microcarpetas 3% 0% 12 meses 19% 0% 7%
Mezclas asfálticas densas 4% 0% 24 meses 26% 0% 5%
En el análisis de la MAC se mencionó que en las SC fue incrementando su valor medido debido
al intemperismo presentado, lo que se aprecia en la Figura 7, ya que estas secciones presentan un
deterioro promedio por intemperismo de 17% antes de las aplicaciones y de 30% transcurridos los
24 meses.
2.2 Análisis de resultados

Para las condiciones superficiales presentadas en este tramo de prueba se realizó un análisis
costo-beneficio de cada tipo de tratamiento, de acuerdo con la evolución de los deterioros antes y
después de las aplicaciones, y a 24 meses en servicio, promediando los costos de aplicación que
cada una de las empresas que financiaron el proyecto presentaron a la SICT. En la Figura 7 se
aprecia el desempeño presentado por los diferentes tratamientos evaluando su comportamiento de
acuerdo con la evolución de los deterioros, cabe señalar que la finalidad de esta comparativa es
evaluar los tipos de tratamientos en las diferentes condiciones superficiales del pavimento y del
daño generado al mismo por la intensidad vehicular. En la relación costo-beneficio del carril
derecho (carril con mayor porcentaje de agrietamiento por fatiga y mayor daño calculado por el
paso vehicular) se aprecia un desempeño inferior que el presentado en el carril izquierdo, por lo
que este último tiene un mejor ajuste en su tendencia.
Los tratamientos que mejor desempeño presentaron son las MC y las MD, de igual manera
son los de mayor costo por aplicación, seguidos de los MA y RS, por último, los SS y SG. Como
se mencionó al inicio en este documento este análisis se efectuó con los resultados promedio por
tipo de tratamiento.
2.3 Observaciones
 Ya que no se conoce el porcentaje de vehículos de carga que circulan por la vialidad con
sobrepeso, el cálculo de ejes equivalentes se realizó con las cargas legales, lo que puede
representar un daño ocasionado por el tránsito vehicular inferior al real, adjudicando ese daño
remanente al desempeño del tratamiento superficial.
 El IP se encuentra en función de: los vacíos interconectados en las capas de rodadura, ya que
depende de la granulometría de la mezcla asfáltica para carpetas recién colocadas; y del
agrietamiento y su nivel de severidad para carpetas envejecidas en servicio.
 Ya que la MAC está en función de la granulometría para capas de rodadura recién colocadas y
de los deterioros superficiales para capas de rodadura en servicio ya envejecidas, en los
segmentos donde se aplicaron RS y MC fueron donde se percibieron más cambios a esta
propiedad.
 Los tratamientos independientemente del tipo de deterioro y severidad mejoraron la condición
superficial inmediatamente después de su aplicación, antes de estar en servicio, de acuerdo con
sus características y las propiedades que aportan al pavimento; sin embargo, su evolución
permitirá mitigar los deterioros dependiendo del tipo y nivel de severidad que presente la
superficie existente, ya que en algunas secciones la reflexión de deterioro fue inmediata.
 El desempeño de los tratamientos superficiales se ve afectado cuando se aplican sobre capas de
rodadura existentes con deterioros y niveles de severidad altos.
 Se observó que cada tratamiento mejora diferentes características de la superficie del
pavimento, además se identificaron diferentes condiciones superficiales en 2 050 m del tramo
de prueba, por lo que es necesario definir cuales características se requieren mejorar por cada
segmento en estudio.
 Los RS y MA son los que en mayor medida se han aplicado durante los últimos años en
México y han presentado muy buen desempeño; sin embargo, en algunos casos no ha sido así.
Es necesario aclarar que en este tramo de prueba ambos tratamientos fueron los que se vieron
expuestos a mayor exigencia en cuanto al deterioro existente previo a su aplicación, por lo que,
se afectó su eficiencia.
 Actualmente se continúa evaluando el desempeño de los tratamientos superficiales de este
tramo de prueba, por lo que se pretende seguir analizando la evolución de su desempeño.
3 Conclusiones
 Es elemental conocer las condiciones climatológicas, de tránsito vehicular, geométricas de

trazo, de obras de drenaje y de capacidad estructural actual, así como de la evolución histórica
de la condición superficial de los pavimentos, además de segmentar el tramo en estudio por
zonas homogéneas, para identificar el nivel de servicio actual de la vialidad, y con esto realizar
una correcta selección de los distintos trabajos de conservación para el nivel de servicio
proyectado.
 Es necesario conocer las condiciones superficiales de los pavimentos, como su nivel de
deterioro y severidad, además de su capacidad estructural para definir si se requiere de la
aplicación de un tratamiento superficial, o de trabajos de rehabilitación o reconstrucción.
 No existe tratamiento que sea la solución universal para todos los problemas que se puedan
presentar en las carreteras.
 Se debe controlar y supervisar que los trabajos se realicen de acuerdo con lo proyectado, en
caso de que la supervisión llegue a observar que las condiciones existentes en el pavimento no
son las adecuadas para los trabajos propuestos, se debe reportar a la Dependencia responsable
para tomar una decisión en cuanto a las acciones por realizar.
 Si se llega a suponer que la reducción de la vida útil de cualquier tratamiento se debe a la
calidad del sistema aplicado, sin considerar las diversas variables mencionadas en este
documento que afectan su desempeño, esto es un error.
 El costo-beneficio de aplicar cualquier tratamiento se encuentra en función de las condiciones
existentes del pavimento (superficiales, estructurales, de drenaje) y a las que se verá expuestas
(climatológicas, intensidad y carga vehicular). Por lo que realizar una inversión en un trabajo
de conservación sin un adecuado estudio, no necesariamente mejorará el nivel de servicio en el
tiempo proyectado y se reducirá la eficiencia de inversión, afectando la optimización de los
recursos presupuestales.
 Sellar las grietas existentes previo a la aplicación de RS, MA, MC y MD mejora
potencialmente el desempeño presentado, por lo que ayuda a mitigar la aparición de deterioros,
comparándolo con el desempeño del tratamiento simple.
 Este análisis ha permitido realizar proyectos de normas para la NIT de la SICT, además de ser
una referencia para comprender el comportamiento de los distintos tratamientos, por lo que se
continuará con este estudio de acuerdo con lo proyectado por la SICT. Actualmente se está
realizando la planeación de las aplicaciones para el segundo tramo de prueba.
4 Agradecimientos
En agradecimiento a la SICT, Subsecretaría de Infraestructura, DGST, DGCC, Centro SICT Jalisco, en

especial a: Vinicio Serment, Juan Mares, Francisco Ramos, Salvador Fernández, Carlos Capistran, Benito
García, Ernesto Rubio, Francisco López, Dante Díaz, Ana Arista y todo el demás personal involucrado. De
igual manera a las empresas Aro Asfaltos, ASI, Ecomex, Ergon Asfaltos, Interbitumen, Kao, Mulsa,
Nanovite, Precova, Surfax, Tamba y Viasfaltos quienes patrocinaron las aplicaciones de los tratamientos, así
como a las empresas Soinvitsa, Apcl y Ligas Control por colaborar en las mediciones de las condiciones del
pavimento.
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Comunicaciones y Transportes. México: Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y
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Ciudad de México, México: Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes.
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Deflectómetro de Impacto Ligero (LWD). Ciudad de México, México: Secretaría de Infraestructura,
NUEVO TRATAMIENTO SUPERFICIAL UTILIZANDO
POLVO DE NEUMÁTICOS
DANIELA BOCANEGRA MARTÍNEZ1, SERGIO ALFREDO MOSQUERA CIFUENTES2, LEONARDO AMBROSIO

OCHOA AMBRIZ3, ÁLVARO GUTIÉRREZ MUÑIZ4, RAYMUNDO BENÍTEZ LÓPEZ5
1
Quimi-Kao, El Salto, Jalisco, México, dbocanegra@kao.com
2
El Condor, Medellín, Colombia, sergio.cifuentes@elcondor.com
3
Quimi-Kao, El Salto, Jalisco, México, lochoa@kao.com
4
Quimi-Kao, El Salto, Jalisco, México, agutierrez@kao.com
5
Quimi-Kao, El Salto, Jalisco, México, rbenitez@kao.com
Resumen
Para prolongar el horizonte de vida de los pavimentos es indispensable proteger la capa de

rodadura con tratamientos superficiales que mitiguen los diferentes tipos de deterioro a los que está
expuesta la superficie del pavimento. Durante años se han utilizado técnicas que se enfocan en
resolver problemas específicos de la carpeta asfáltica, razón por la cual se limitan a determinadas
condiciones de diseño como clima, granulometrías o incluso maquinaria especial para su
aplicación; estos inconvenientes se pretenden resolver con una nueva tecnología que consiste en
una capa ultradelgada que además incluye grano de caucho proveniente de neumáticos de desecho
que han cumplido su vida útil.
Para enfrentar los retos que conlleva la aplicación de una capa ultradelgada y las dificultades
que presenta el manejo del caucho en la modificación del cemento asfáltico, se llevaron a cabo
estudios de viscosidad y separación en el asfalto así como análisis reológicos, viscosidad en el
mástico y además, se realizaron ensayos de Cántabro, susceptibilidad a la humedad, profundidad
de rodera y agrietamiento en mezclas asfálticas fabricadas en laboratorio para determinar el
desempeño general de la tecnología que se propone.
La formulación de los aditivos propuestos en este trabajo facilita el manejo del cemento
asfáltico modificado con caucho, al aumentar su punto de reblandecimiento y disminuir la
viscosidad entre 120° y 175° C, lo cual se refleja además en una disminución considerable de
temperaturas de tendido y compactación. Con las características anteriores fue posible fabricar
mezclas con grano de caucho que pueden aplicarse en campo en capas ultradelgadas con espesores
de 1.5 a 2.5 cm; además, los resultados de laboratorio demuestran que las mezclas del tratamiento
propuesto son resistentes al agrietamiento, al desgranamiento y a su vez, presentan resultados
favorables en el desempeño ante HWTT y TSR comparado contra mezclas ahuladas
convencionales.
Palabras Clave: Tratamiento superficial, grano de caucho, capa ultradelgada.

1 Introducción
El concepto de tratamiento superficial como método de restauración de pavimentos no es un

tema nuevo en la conservación de carreteras; de acuerdo con [1] y basados en los modelos
tradicionales de conservación, la gestión de la red vial dependerá del uso efectivo del recurso
económico destinado al mantenimiento, la correcta identificación de las fallas en el pavimento y la
selección adecuada del tratamiento superficial.
Existen diferentes tratamientos que permiten restaurar ciertas características de la capa de
rodadura que ha sido degradada por el paso vehicular y los efectos climáticos, además, durante
años se han buscado materiales que eviten que estas degradaciones aparezcan tempranamente en la
superficie creando diversas tecnologías que suelen basarse en diseños especiales para condiciones
específicas de clima o de agregados o incluso requieren de maquinaria especial para su aplicación.
Como alternativa adicional a los tratamientos existentes, se propone el uso de grano de caucho
en una capa de mezcla asfáltica ultradelgada con el objetivo de retardar la aparición de fisuras en
la superficie del pavimento.
Las mezclas y cementos asfálticos modificados con caucho han mostrado un incremento en la
durabilidad al mejorar la resistencia a la rodera y agrietamiento [2], sin embargo, se ha
experimentado que a causa de la alta viscosidad de las mezclas con grano de caucho, las
temperaturas de mezclado y compactación son significativamente más altas que las usadas para la
fabricación de mezclas convencionales [3] por lo que utilizar caucho en una carpeta ultradelgada
representa el reto a resolver, ya que por un lado el caucho aumenta la viscosidad y hace difícil su
manejo y, por otro lado, al colocar un espesor tan delgado de mezcla asfáltica, se enfría
rápidamente antes de ser compactada por lo que, si se utilizara un cemento asfáltico convencional
EKBÉ, un AC-20 o uno modificado con polímeros sería prácticamente imposible de compactar.
En busca de mitigar los problemas mencionados causados por el uso de caucho en la
modificación de asfaltos, la nueva tecnología aquí presentada consiste en una mezcla asfáltica
fabricada con un asfalto modificado con aditivos que le confieren un alto punto de
reblandecimiento aunado a una baja viscosidad a temperaturas entre 120° C y 175° C, lo cual
favorece la incorporación del caucho que se hace por medio de vía húmeda. Es una tecnología
orientada a retardar el deterioro de los pavimentos al mejorar su desempeño y como consecuencia
extender su vida útil, con la ventaja de facilidad de fabricación y aplicación de la mezcla y además,
se reducen los riesgos sanitarios y medioambientales que representa la acumulación de los NFU
(neumáticos fuera de uso) al utilizarlos como parte de un tratamiento superficial.
2 Objetivo
El objetivo general de la investigación es obtener una alternativa de tratamiento superficial

incorporando grano de caucho para la disminución de propagación de grietas en la superficie del
pavimento. Para conseguirlo es necesario alcanzar los siguientes objetivos particulares:
 Definir una formulación adecuada de aditivos que permitan el manejo de la mezcla asfáltica y
su compactación en campo para lograr espesores de 1.5 a 2.5 cm.
 Determinar el rango óptimo de temperaturas de mezclado y compactación para una capa
ultradelgada con caucho.
Las especificaciones más recientes para asfaltos modificados con caucho son escasas; en primer
lugar, no limitan el porcentaje máximo de caucho a utilizar en las mezclas, sin embargo, [4]
sugieren el uso entre 4 y 22% para permitir un manejo conveniente del cemento asfáltico
modificado. Las normativas se han enfocado principalmente en la medición de la viscosidad y
separación, las cuales se ven afectadas directamente por el tamaño de partícula, forma y área
superficial del caucho; la interacción entre el asfalto y el caucho causa que las partículas de este
último se hinchen por la absorción de los componentes más ligeros del asfalto y como
consecuencia genere un aumento en la viscosidad [5].
Tomando en cuenta lo anterior, se determinó la granulometría del caucho y posteriormente se
modificó el cemento asfáltico por vía húmeda con 10% y 15% de caucho, utilizando además
diferentes proporciones de aditivos.
Se llevaron a cabo ensayos de viscosidad rotacional y separación para 9 combinaciones
diferentes, con el propósito de seleccionar los aditivos y las proporciones necesarias de cada uno
para conseguir bajas viscosidades y la mínima separación del caucho en el cemento asfáltico.
La combinación de aditivos con la que se obtuvieron los resultados esperados está compuesta
por tres productos que se muestran en la Tabla 1.
Tabla 51. Aditivos utilizados en el estudio.
Identificación de los aditivos Tipo de molécula del aditivo

A Poliamida
B Poliamina
C Éster Fosfato
*Patente No. WO2018189570A1, Kao.
Si bien la viscosidad del cemento asfáltico es un parámetro importante para la selección del
aglutinante, para determinar la viabilidad de uso e incluso para no comprometer la funcionalidad
de los equipos en campo, las mediciones de viscosidad por sí solas carecen de suficiente precisión
para describir completamente sus propiedades complejas, por ello, una vez elegida la mejor
formulación de asfalto-caucho y aditivos, se realizaron ensayos de viscosidad en el mástico,
basados en la metodología propuesta por [6]. El mástico es elaborado con la mezcla de asfalto y
filler (material que pasa la malla 200 preferentemente tomado del agregado que se utilizará para el
tratamiento), en una relación 1:1 se combinan los dos materiales a 160° C y enseguida se coloca en
un molde de 25 mm de diámetro para medir su viscosidad en el reómetro de corte dinámico en un
rango de 90° a 150° C.
Se fabricaron tres másticos, el primero con asfalto modificado con los aditivos en una
proporción que asegura una reducción de viscosidad significativa, adecuada para la aplicación de
carpetas delgadas que tienen la particularidad de enfriarse rápidamente por el espesor tan pequeño
que se maneja. Este primer mástico sirve como objetivo, por lo que las viscosidades evaluadas con
asfalto-caucho deberán alcanzar la curva del mástico base.
El segundo mástico fue elaborado con asfalto-10% de caucho y la mejor formulación de
aditivos seleccionada del primer análisis del cemento asfáltico, y por último, se realizó el ensayo
de viscosidad en el mástico con asfalto-15% de caucho y la misma formulación de aditivos que el
anterior; esto con el fin de elegir el porcentaje de caucho conveniente y cuyo comportamiento en el
mástico se asemeja al de referencia.
Partiendo de la formulación que mejores resultados tuvo en las pruebas de separación y
viscosidades (de asfalto y mástico), se diseñó la mezcla asfáltica buscando un alto contenido de
cemento asfáltico, con el propósito de conseguir un aumento de vida útil de fatiga de la superficie.
Lo anterior se justifica ya que los esfuerzos de tensión que generan las grietas se concentran en
el cemento asfáltico y al aumentar el contenido de este se da lugar a una película de asfalto más
gruesa que cubre el agregado pétreo a la vez que se disminuyen los vacíos de aire en la mezcla, por
lo que las grietas crecen lentamente.
Para el diseño se buscó una granulometría que permitiera incluir un alto porcentaje de asfalto,
no obstante, es importante destacar que este contenido está limitado por algunos mecanismos de
falla como es la rodera o el sangrado, de manera que se busca evitar estos deterioros y al mismo
tiempo conseguir una macrotextura adecuada para un tránsito cómodo y seguro.
Las mezclas se fabricaron a 175° C y de acuerdo con las curvas de viscosidad del mástico
generadas se determinó una temperatura de compactación mínima de 120° C, es decir, es posible
tender una carpeta ultradelgada a la temperatura de mezclado y sabiendo que se perderá
temperatura rápidamente, se permite compactar en un rango de 175° C (inmediatamente después
del tendido) hasta 120° C.
Para el diseño se utilizó compactación por amasado a 50 giros ya que la formulación permite
una rápida densificación y al adicionar el caucho por medio de vía húmeda no afectará en los
vacíos de aire después del proceso de compactación ya que el caucho pasa el proceso de digestión
desde la modificación del asfalto.
Una vez elaboradas las mezclas de diseño, se fabricaron especímenes para evaluación de
susceptibilidad al daño por humedad (TSR), deformación permanente en la rueda cargada de
Hamburgo y probetas para el ensayo I-FIT para obtener las características de resistencia al
agrietamiento. Estas pruebas se hicieron para tener un parámetro de referencia del desempeño de
las mezclas, sin embargo, es importante destacar que son requerimientos solicitados generalmente
para mezclas asfálticas de alto desempeño de capas estructurales y no para tratamientos
superficiales como es el propuesto en este trabajo. Además, se evaluó la resistencia al
desgranamiento o desprendimiento de agregados mediante el ensayo Cántabro, cuyo resultado es
muy importante para simular el comportamiento de la capa ultradelgada.
4. Resultados
Esta sección incluye los resultados obtenidos en los ensayos de laboratorio a los que fueron
sometidos los cementos asfálticos y las mezclas.
4.1. Características del grano de caucho

Para poder incorporar el caucho proveniente de neumáticos fuera de uso en el cemento
asfáltico, se requiere de un procedimiento previo de trituración para que las partículas de caucho
sean suficientemente finas y se facilite la modificación del asfalto. Además, para el análisis
reológico del asfalto ahulado es necesario tener un tamaño del grano menor a 0.5 mm (tamiz #30)
para que sea posible hacer el gap en el DSR (si el ensayo se hace con platos paralelos). En la Tabla
2 se presenta la granulometría del caucho que se utilizó en este trabajo y se observa que el tamaño
máximo es el correspondiente al tamiz No. 50 por lo que los análisis reológicos son válidos y se
considera que el caucho no afecta las mediciones en el reómetro.
Tabla 52. Granulometría del grano de caucho.
Designación del No. 30 No. 50 No. 100 No. 200 Pasa 200
tamiz 0.60 0.30 mm 0.15 mm 0.075 mm
mm
Porcentaje que
99.27 43.04 10.73 0.81 0.08
pasa (%)
4.2. Caracterización del cemento asfáltico modificado con caucho y aditivos

Viscosidad rotacional
La viscosidad dinámica es uno de los parámetros principales para el manejo de asfaltos
modificados con caucho pues de ella depende un manejo adecuado del ligante sin comprometer el
funcionamiento de los equipos (bombas, tanques, espreas, etc.). La matriz de experimentos
presentada en la Tabla 3 muestra los resultados obtenidos del ensayo de viscosidad rotacional
Brookfield; se observa que el tiempo de dispersión del grano de caucho es determinante para tener
buenos resultados de viscosidad, ya que debe darse lugar al proceso de “digestión” del caucho: las
partículas de caucho absorben los componentes más ligeros del asfalto y se hinchan, además es
importante el orden en que se añaden los aditivos y el caucho.
Tabla 53. Resultados del ensayo de viscosidad rotacional de las diferentes formulaciones
utilizando asfalto PG 64-22 como base.
Viscosidad rotacional
ID Aditivo A Aditivo B Aditivo C (Pasꞏs)
% % % 135° C 175° C
I 10% caucho** 6 3 0.5 4.578 1.037
NOTA1
II 10% caucho 4.5 4.5 0.5 6.799 1.459
NOTA2
III 10% caucho 4.5 4.5 0.5 6.406 1.371
IV 10% caucho** 3 3 0.5 10.09 1.675
V 10% caucho** 6 6 0.5 4.028 1.05
VI 10% caucho** 3 6 0.5 6.411 1.834
NOTA2
VII 10% caucho 4.5 4.5 0.5 5.323 1.195
VIII 15% caucho** 4.5 4.5 0.5 7.052 1.351
NOTA3
IX 10% caucho 4.5 4.5 0.5 1.831 0.930
*Todas las mediciones se realizaron con la aguja No. 27.
**La modificación se llevó a cabo añadiendo primero los aditivos A, B y C en el asfalto y posteriormente
agregando el caucho paulatinamente y manteniendo en agitación a una velocidad de 400 rpm, durante 3 h 30
min.
NOTA 1:
3 horas de agitación del caucho (400 rpm), posteriormente se añaden los aditivos A, B y C.
NOTA 2:
2 horas de agitación del caucho (250 rpm), posteriormente se añaden los aditivos A, B y C.
NOTA 3:
modificación del asfalto con los aditivos A, B y C, enseguida se añade el caucho y se mantiene en
agitación durante 3 h 30 min a 400 rpm.
La combinación con 10% de grano de caucho, 4.5% del aditivo A, 4.5% del aditivo B y 0.5%
del aditivo C, con un tiempo de agitación de 3 h y 30 min fue la composición con mejores valores
de viscosidad, cumpliendo sobradamente con la especificación para México (máximo 3 Pasꞏs) y
también holgadamente la especificación colombiana (entre 1.5 y 5 Pasꞏs).
Separación
La siguiente característica determinante para la selección de la mejor formulación de asfalto,
caucho y aditivos, fue la separación. Si bien esta propiedad no es indispensable, es deseable que el
grano de caucho no se sedimente a pesar de que generalmente en la modificación por vía húmeda
se requiere de un sistema de agitación.
La Tabla 4 resume los resultados de este ensayo y a partir de ellos fue posible corroborar que la
mejor formulación contiene 10% de caucho, 4.5% de los aditivos A y B y 0.5% del aditivo C, al
igual que en la práctica de viscosidad en el cemento asfáltico.
Tabla 54. Separación en el cemento asfáltico modificado.
Separación del
ID Aditivo A Aditivo B Aditivo C caucho
% % % °C
I 10% caucho 6 3 0.5 10.5
II 10% caucho 4.5 4.5 0.5 2
III 10% caucho 4.5 4.5 0.5 17
IV 10% caucho 3 3 0.5 8
V 10% caucho 6 6 0.5 15
VI 10% caucho 3 6 0.5 13
VII 10% caucho 4.5 4.5 0.5 12
VIII 15% caucho 4.5 4.5 0.5 8.5
IX 10% caucho 4.5 4.5 0.5 5
Además, se observó que los aditivos A, B y C, contribuyen a que el caucho se mantenga

disperso en la matriz de asfalto, no obstante, es recomendable mantener la agitación constante para
mejores resultados. No se debe prescindir de este último procedimiento pues se sabe que el caucho
no se integra en el cemento asfáltico, sus partículas únicamente se esparcen en el aglutinante.
Viscosidad en el mástico
La medición de la viscosidad en el mástico es esencial en este estudio pues se tienen dos tareas
que resolver:
1. Determinar la proporción más conveniente de caucho en la mezcla.

2. Establecer las temperaturas de tendido y compactación de la mezcla asfáltica para el
tratamiento.
Si bien estos puntos suelen solucionarse utilizando las gráficas de viscosidad-temperatura del
asfalto, no es una metodología válida para asfaltos modificados con caucho. Es por lo anterior que
se utilizó la viscosidad del mástico como ensayo para simular el fenómeno ocurrido en campo. En
la gráfica de la Figura 1 se exponen las curvas de viscosidad elaboradas con a) asfalto modificado
con aditivos (fórmula especial para tratamiento ultradelgado), b) asfalto modificado con la
formulación de aditivos seleccionada a partir de los ensayos anteriores (viscosidad y separación en
el asfalto) y 10% de caucho y c) asfalto modificado con la misma formulación de aditivos
seleccionada para el inciso anterior y 15% de caucho.
Figura 52. Curvas viscosidad vs temperatura del mástico.
La viscosidad adecuada es aquella que permita mezclar y compactar en condiciones de

temperatura apropiadas para una carpeta ultradelgada.
De la gráfica anterior se deduce que la formulación que contiene 10% de caucho se acerca más
a la fórmula para capa ultradelgada sin caucho. Para esta última, se ha comprobado que puede
alcanzar 110° C como mínimo de temperatura para su compactación, por lo que, si se reproduce el
mismo comportamiento para una mezcla asfáltica con los aditivos A, B y C y 10% de caucho, es
posible compactar una capa ultradelgada alcanzando una temperatura de hasta 120° C y alrededor
de 135° C como mínimo para una mezcla que contenga 15% de grano de caucho.
Dado que menor porcentaje de caucho da seguridad para que la mezcla sea más trabajable y una
vez establecida la temperatura mínima de compactación, se determinó utilizar 10% de caucho en la
formulación de asfalto más la combinación de aditivos que mejor viscosidad y valores de
separación tuvo.
Propiedades reológicas del asfalto modificado (caucho+ aditivos)
El asfalto utilizado en el tratamiento propuesto debe cumplir con ciertas características.
Debido a que se pretende resolver problemas de rodera en carpetas deterioradas, el cemento
asfáltico utilizado en el tratamiento superficial deberá tener un alto valor en la relación de módulo
de corte complejo sobre el Seno del ángulo de fase (G*/Senẟ). En la Tabla 5 se presentan los
valores obtenidos para la evaluación de grado de desempeño del cemento asfáltico modificado; en
la primera parte se observa que el grado de desempeño de este asfalto es PG 82 y si nos enfocamos
en que la base utilizada es un PG 64-22, es posible concluir que con la adición del caucho y
aditivos A, B y C se logra rigidizar haciendo que sea más resistente a la deformación permanente.
Una vez evaluado el estado original del asfalto modificado, se somete a un procedimiento de
envejecimiento en RTFO (horno rotatorio de película delgada). En esta fase buscamos que no
aumente demasiado el módulo pues esto significa endurecimiento del asfalto por oxidación, lo cual
aumenta la propensión de fisuración. En la segunda parte de la tabla es posible observar que el
grado reológico a alta temperatura no cambia, es decir, presenta un índice de envejecimiento muy
bajo, característica que favorece en el desempeño del cemento asfáltico.
La última parte de la tabla presenta los resultados del ensayo a temperatura intermedia del
asfalto modificado tras ser sometido a envejecimiento a largo plazo en PAV (vasija de
envejecimiento a presión). Se puede notar que a 25° C el módulo de corte por el Seno del ángulo
de fase se mantiene muy por debajo del valor mínimo de la especificación de Superpave, lo que
demuestra que el asfalto es suficientemente dúctil y esta propiedad ayudará en el tratamiento a
resistir el reflejo de grietas.
Tabla 55. Propiedades reológicas del asfalto modificado con la formulación propuesta.
Condición Original
Especificación: G*/Senδ mín 1.0 kPa
Temperatura de ensayo (°C) G*/Senδ (kPa) δ( )
82 1.285 72.2
88 0.81 73.77
Temperatura crítica de falla (°C): 85.3
RTFO
Especificación: G*/Senδ mín 2.2 kPa
Temperatura de ensayo (°C) G*/Senδ (kPa) δ( )
82 2.232 69.25
88 1.35 71.17
PAV
Especificación: G*ꞏSenδ máx. 5000 kPa
Temperatura de ensayo (°C) G*ꞏSenδ δ( )
25 1966.179 37.84
22 2533.734 36.57
19 3224.545 35.33
16 4061.184 34.13
13 5066.198 32.99
Para terminar la evaluación del grado de desempeño, se evaluó el grado inferior del asfalto
modificado y en los resultados mostrados en la Tabla 6 se refuerza la capacidad del cemento
asfáltico para ayudar a solucionar problemas de fisuración, en este caso a bajas temperaturas. Se
confirma que la combinación de aditivos (4.5% aditivo A, 4.5% aditivo B, 0.5% aditivo C y 10%
de grano de caucho) no afectará el comportamiento del tratamiento a baja temperatura como suele
ocurrir en asfaltos modificados con polímero.
Tabla 56. Efecto de los aditivos en el desempeño a baja temperatura en BBR.
BBR
Especificación: m-value mín. 0.300
Especificación: St máx. 300 Mpa
Temperatura de ensayo
St (medido) St (estimado) m-value
(°C)
70.5 70.6 0.301

-12
71.3 71.2 0.312
Promedio: 70.900 70.900 0.307
152.0 151.0 0.256
-18
139.0 139.0 0.269
Promedio: 145.5 145.0 0.3
Temperatura crítica de falla m (°C): -22.9
Temperatura crítica de falla St (°C): -34.0
El análisis de agrietamiento por fatiga y por baja temperatura es necesario para asegurar que la
mezcla funcionará satisfactoriamente, o de otro modo, diseñar una nueva alternativa para un mejor
desempeño.
4.3. Evaluación del desempeño mecánico de las mezclas
Para el diseño de mezcla, la estructura del agregado mineral se definió a partir del ajuste de la
curva combinada de los pétreos dentro de los parámetros establecidos para mezclas Superpave.
Los agregados utilizados son de naturaleza basáltica y producto de trituración que corresponden a
sello (3/8”) y arena triturada de cono. Los pétreos cumplen con todas las propiedades físicas y
resistentes de los agregados para mezclas de alto desempeño y la distribución granulométrica de
las mezclas fabricadas se presenta en la Figura 2.
Para el diseño de mezclas se determinó un contenido óptimo de asfalto de 7.5%, alcanzando un
volumen de vacíos de aire de 4% ± 0.5 y utilizando una compactación por amasado de 50 giros ya
que la formulación del cemento asfáltico utilizado permite una densificación muy rápida.
Figura 53. Distribución granulométrica de los agregados pétreos ajustada a los puntos de
control para un tamaño nominal de 3/8”.
Una vez fabricadas las mezclas de diseño, se evaluó la susceptibilidad al daño por humedad
TSR (AASHTO T-283), la propensión a la deformación permanente y el fenómeno de
agrietamiento para medir el desempeño mecánico de las mezclas analizadas. Si bien no son
ensayos propios para la evaluación del comportamiento de un tratamiento superficial se decidió
añadir esta serie de pruebas para corroborar la calidad de la mezcla comparada con una mezcla
control que contiene caucho pero no los aditivos que se proponen para el tratamiento ultradelgado.
Para el parámetro de deformación permanente se utilizó la rueda cargada de Hamburgo
(AASHTO T-324) y para el factor de agrietamiento se determinó el índice de flexibilidad (FI) a
través del ensayo de energía de fractura semicircular SCB I-FIT (AASHTO TP-124). Para dichos
análisis se fabricaron cuatro réplicas de geometrías distintas según el ensayo, todas con un
porcentaje de vacíos de aire objetivo del 7% ± 0.5 y fueron ensayadas tras ser sometidas a un
proceso de envejecimiento a corto plazo indicado de acuerdo con la absorción del agregado pétreo.
Se fijaron temperaturas de mezclado y compactación de 175° C ± 5 y 120° C ± 5
respectivamente para todas las mezclas.
En la Tabla 7 aparecen los resultados obtenidos del ensayo TSR, donde se destaca
principalmente que la resistencia promedio de los especímenes acondicionados para las mezclas
formuladas para el tratamiento superficial (con aditivos y caucho) no disminuye significativamente
respecto a los valores obtenidos en las mezclas control (sin aditivos), por lo tanto, se considera que
el tratamiento soportará el daño inducido por humedad y se comportará de manera similar a una
mezcla ahulada en este aspecto.
Tabla 7. Resultados del ensayo a tracción indirecta de especímenes sometidos al daño por
humedad.
Mezcla Control 10% caucho sin aditivos Nuevo Tratamiento superficial con caucho
Resistencia promedio del subconjunto Resistencia promedio del
661.51 589.43
acondicionado (kPa) subconjunto acondicionado (kPa)
Resistencia promedio del subconjunto Resistencia promedio del
1011.74 799.31
no acondicionado (kPa) subconjunto no acondicionado (kPa)
(TSR) Relación de resistencia a la (TSR) Relación de resistencia a la
65.38 73.74
tensión indirecta (%) tensión indirecta (%)
Para el análisis del desempeño mecánico, se obtuvo por un lado el valor promedio de la
deformación generada en los especímenes de prueba una vez ejercido el peso de las ruedas, por
otro lado, el potencial de agrietamiento representado por el índice de flexibilidad (FI).
En la siguiente gráfica se contrasta la profundidad de rodera final de las mezclas analizadas,
recalcando que a pesar de que la mezcla del nuevo tratamiento superficial se deformó casi tres
veces más que la mezcla control, al ser un ensayo riguroso incluso para mezclas convencionales, el
tratamiento consigue soportar las 20 000 pasadas, lo cual sería muy difícil soportar para un
tratamiento superficial común.
Figura 54. Profundidad de rodera de las mezclas analizadas.

Respecto a la caracterización del fenómeno de agrietamiento, se presenta la curva típica del
ensayo I-FIT, donde es posible comparar el efecto de resistencia al agrietamiento que presentan las
mezclas y que es el parámetro esencial que se pretende resolver con el nuevo tratamiento
superficial con caucho. En la Figura 4 se destacan los parámetros más relevantes de las curvas
carga-desplazamiento; en primer lugar, se tiene que la energía de fractura de la mezcla control es
ligeramente mayor que la mezcla del nuevo tratamiento, sin embargo, al analizar otros aspectos del
comportamiento ante la fractura es posible darse cuenta que el nuevo tratamiento tiene un mejor
índice de flexibilidad que la mezcla control que es ejemplo de aquellas que suelen utilizarse para
capas estructurales. Además, la pendiente de la curva del nuevo tratamiento es menor que la
mezcla control, lo cual indica de es un material más dúctil y que tiene mejor desempeño ante la
propagación de grietas.
Figura 55. Curva Carga vs Desplazamiento representativa del ensayo I-FIT.
Para caracterizar las mezclas de acuerdo con el grado en que estas son capaces de resistir el
desprendimiento o “stripping”, se tienen los siguientes resultados obtenidos del ensayo Cántabro
(AASHTO TP-108). La Tabla 8 muestra la pérdida por desgranamiento de las mezclas, siendo la
mezcla del nuevo tratamiento la que alcanzó mejores resultados, resaltando que el promedio de la
pérdida Cántabro de esta mezcla se encuentra muy por debajo de lo especificado para tratamientos
superficiales usuales (máx. 15 %).
Tabla 8. Pérdidas por desgranamiento en el ensayo Cántabro.
Pérdida
Peso inicial Peso final
ID Cántabro
(g) (g)
(% )
Mezcla Control 1110.3 1089.2 1.90
10% caucho sin
Mezcla Control
aditivos 1118 1075.4 3.81
10% caucho sin 1118.5 1080.7 3.38
aditivos
Nuevo 1104.2 1090.4 1.25
tratamiento 1100.3 1081 1.75
con caucho 1108.5 1085.7 2.06
Por último, a nivel de laboratorio y como prueba preliminar de la apariencia de este nuevo
tratamiento se fabricó un mosaico de 1 m x 0.5 m y de dos centímetros de espesor compacto
colocado en un camino con tráfico pesado de medio a alto y con agrietamiento severo. En las
imágenes de la Figura 5 se muestra la superficie antes y después del tratamiento (inmediatamente
después de la colocación y después de seis meses de su exposición).
a) Mosaico de prueba de 2 cm de espesor. b)Tratamiento superficial tras 6 meses de

exposición.
Figura 56. Apariencia superficial del nuevo tratamiento con grano de caucho.
Se puede notar en las imágenes que la mezcla del nuevo tratamiento superficial tiene una buena
macrotextura y es posible lograr mezclas con cualquier textura que se desee teniendo en cuenta el
tamaño máximo del agregado pétreo disponible. Para utilizar grano de caucho en un tratamiento
superficial se recomienda una granulometría preferentemente gruesa y abierta para admitir mayor
cantidad de asfalto, lo que a su vez beneficiará para retardar la propagación de fisuras. El mosaico
no ha presentado reflejo de grietas después de 6 meses de su aplicación. La prueba será escalada en
un tramo de prueba en Colombia.
5. Conclusiones
A partir de los resultados obtenidos en las diferentes etapas de esta investigación se tienen las
 La modificación de las propiedades reológicas en el cemento asfáltico es primordial para el
tratamiento propuesto tales como el aumento del grado PG, el aumento del punto de
ablandamiento y la reducción de la viscosidad a temperaturas mayores a 120° C para
incrementar el tiempo hábil que se tiene para compactar una carpeta de bajo espesor, ya que al
ser una capa tan delgada se enfría rápidamente.
 El grano de caucho en mezclas asfálticas funcionará para absorber asfalto y de esta manera,
hacer posible que las mezclas contengan mayor cantidad de aglutinante y esto a su vez
beneficie en retardar la propagación de fisuras y aplazar el agrietamiento de la capa superficial
del pavimento.
 De acuerdo con los resultados obtenidos, es posible afirmar que se consiguió diseñar un
tratamiento superficial con caucho con mejores características resistentes incluso que una
mezcla con caucho convencional. Se logró superar los problemas comunes que se tienen al
fabricar una mezcla con caucho y compactar una capa con espesores tan pequeños con un
material que suele tener una alta viscosidad. Adicionalmente se tienen ventajas ambientales
correspondientes a la utilización de materiales reciclados (estos beneficios no fueron
cuantificados en este estudio, sin embargo, la eliminación de neumáticos de desecho y su
aplicación en este tipo de tratamientos representa un gran avance en pro de la sustentabilidad).
 A partir de los resultados obtenidos en esta investigación, se puede decir que la granulometría
juega un papel muy importante para diversos aspectos del diseño de una mezcla y en especial
del tratamiento superficial que se propone, por lo que se recomienda una granulometría
discontinua o una abierta para que los vacíos se llenen con asfalto-caucho y no con finos, pero
esto dependerá de las características del agregado mineral disponible. Además, para mejorar el
índice de rugosidad y macrotextura de la capa superficial la mezcla deberá tener una
granulometría más bien escalonada.
 Las ventajas del nuevo tratamiento propuesto permiten además que la aplicación sea sencilla,
con la posibilidad de tender la mezcla asfáltica con cualquier tipo de máquina extendedora
(finisher) y que la modificación del cemento asfáltico se pueda hacer en cualquier planta de
mezcla en caliente.
 Este tratamiento superficial no se limita a un clima específico y es posible abrir al tráfico tras
20 minutos de su aplicación.
6. Referencias
[1] Salomón, D. (2012). Conservación de pavimentos: Conservando la inversión del patrimonio vial. Perú:
Construyendo caminos.
[2] Kumar-Akisetty, C. K. (2008). Evaluation of warm asphalt additives on performance properties of CRM
binders and mixtures. Tesis doctoral: Clemson University.
[3] Amirkhanian, S. N. (2003). Establishment of an Asphalt-Rubber Technology Service (ARTS). (págs.
557-588). Brasilia: Proceedings of the Asphalt Rubber 2003 Conference.
[4] Bermejo-Muñoz, J.M., Gallego-Medina, J., y Saiz-Rodríguez, L. (2014). Guía para la fabricación de
betunes con polvo de neumático. Madrid: Signus Ecovalor.
[5] Dong, D., Huang, X., Li, X., y Zhang, L. (2012). Swelling process of rubber in asphalt and its effect on
the structure and properties of rubber and asphalt. Construction and Building Materials. 29:316-
322.
[6] Gutiérrez-Muñiz, A. (2018). Nuevo tratamiento superficial de rápida apertura al tránsito y fácil
aplicación. Fundación Asociación Española de la Carretera. Séptima edición.
SEAL COAT CON POLVO DE VIDRIO PARA MEJORAR LA RESISTENCIA
AL DESLIZAMIENTO
ANTONELLA LASSO1
1
Bitafal Asfaltos Especiales, Colonia Nicolich, Uruguay, antonella@citevi.com
Resumen
Cuando el pavimento presenta fallas de fricción ya sea por exudaciones, por pérdida de textura
de la mezcla o desgaste de los agregados pétreos, una alternativa que se encuentra disponible para
mejorar la seguridad vial y para preservar la vida útil del pavimento es la aplicación de un
tratamiento tipo Seal Coat. Este tipo de técnica es ideal para recuperar la resistencia al
deslizamiento, así como para el sellado y preservación de un pavimento, ya que se basa en una
emulsión modificada con cargas minerales que se emplea en bajos espesores con equipos que
logran aplicar con lampazo o por spray con altos rendimientos.
Por otra parte, la industria del vidrio en Uruguay genera unas 40000 toneladas de residuos,
provenientes principalmente de los envases no reciclables desechados, lo cual genera un grave
problema ambiental. El vidrio clasificado y triturado tiene un comportamiento similar al de la
arena, y el propósito de esta investigación fue utilizarlo como árido sustituto en la elaboración del
Seal Coat.
Se realizaron diversas formulaciones contemplando diferentes escenarios de concentraciones y
agregados, las mismas fueron ensayadas para la determinación del coeficiente de resistencia al
deslizamiento con el péndulo del TRRL mediante la norma NLT-175/98. En esta investigación se
pudo comprobar que el polvo de vidrio permite una efectiva restauración de la textura superficial y
provee de mayor resistencia al deslizamiento en pavimentos de baja textura. Asimismo, se
comprobó que el producto puede utilizarse en la preservación de carreteras para mejorar las
condiciones de seguridad vial de una manera rápida, económica y amigable con el medio
ambiente.
Palabras Clave: Seal Coat, resistencia al deslizamiento, arena de vidrio.

1 Introducción
Para ofrecer una correcta seguridad vial uno de los aspectos más importantes a considerar en
una carretera es el estado de la superficie de rodadura, ya que de esto depende brindar al usuario
comodidad y seguridad. Un pavimento cómodo y seguro debe tener en cuenta algunas propiedades
principales como son la macrotextura y la rugosidad. A su vez, se pueden evaluar indicadores que
involucren la fricción del neumático con el pavimento y obtener resultados sobre la resistencia al
deslizamiento.
La pérdida de textura es la falla más recurrente no solo en el periodo post construcción, sino
también en su vida útil. La textura de un pavimento puede clasificarse en macro y microtextura. La
macrotextura corresponde a la altura media existente entre la superficie expuesta del árido y la
matriz en que está inserto, como se observa en la Figura 1. Proporciona los intersticios necesarios
para el escurrimiento del agua superficial del pavimento. La microtextura, como se observa en la
Figura 2 corresponde a las pequeñas asperezas de los agregados ubicados en la superficie del
pavimento que permiten la rotura de la película de agua entre el neumático y el pavimento
logrando una adherencia adecuada. La microtextura debe proveer al pavimento el roce necesario
para obtener una adecuada resistencia al deslizamiento a baja velocidad y puede presentar
características del tipo áspero o pulida, mientras que la macrotextura puede presentar
características de tipo gruesa o fina. Una macrotextura gruesa provee el rápido drenaje del agua
bajo el efecto de la presión de los neumáticos y es necesaria para una adecuada resistencia al
deslizamiento en velocidades medias y elevadas con pavimento mojado, mejorando la visibilidad
al reducir las proyecciones de agua.
La macrotextura superficial puede ser medida con equipos de alto rendimiento como el
Perfilómetro Laser y con procedimientos de medición puntual como el círculo de arena (NLT-
335/00) [1] que es el usado en este trabajo. Es importante destacar que los indicadores de
macrotextura obtenidos dependen del método que se emplee para su medición. Con respecto a la
microtextura, este parámetro en la práctica no es medido de forma directa. Las mediciones de
resistencia al deslizamiento por ejemplo, le permiten evaluar indirectamente.
Figura 1. Macrotextura Figura 2. Microtextura [2]

1.1 Resistencia al deslizamiento
La resistencia al deslizamiento es una medida de la fricción entre los neumáticos de los
vehículos y la superficie de rodadura de la vía. Evaluando en primera instancia la seguridad del
usuario, mediante el coeficiente de fricción. Este parámetro depende de la microtextura de los
áridos, la macrotextura de la superficie y la presencia de agua, polvo, aceites, etc en dicha
superficie.
Cuando los vehículos circulan a baja velocidad, la fricción que se desarrolla entre la superficie
y el neumático depende principalmente de la microtextura del árido, por lo que una fina
macrotextura puede proveer el nivel adecuado de resistencia al deslizamiento. A medida que la
velocidad se incrementa, son requeridos mayores niveles de macrotextura para permitir que el
neumático expulse la película de agua que está en contacto con el pavimento. Esta textura
superficial es un componente primario de la resistencia al deslizamiento, pues sin una profundidad
de textura adecuada, el agua que no es drenada puede causar eventos de deslizamiento
(hidroplaneo).
La mejora de la resistencia al deslizamiento reduce entonces el riesgo de ciertos tipos de
accidentes. Para la mayoría de superficies secas, la resistencia al deslizamiento es suficiente para
satisfacer las demandas friccionales de las maniobras de frenado y acelerado habituales. Sin
embargo, en situaciones de emergencia donde el frenado o la maniobra es brusca, o en pavimentos
mojados, la demanda friccional debe ser significativamente mayor.
Respecto de la forma de evaluar este parámetro, se puede decir que en el mundo se han
desarrollado una serie de dispositivos entre los que se destacan el SCRIM, Griptester y Péndulo
Británico. Todos ellos proporcionan un indicador que es propio de y que no es comparable
directamente entre ellos.
Nosotros usaremos el Péndulo Británico (NLT-175/98) [3] que consiste en medir la pérdida de
energía que experimenta un péndulo provisto en su extremo por un zapata de caucho, una vez que
esta roza la superficie a ensayar. Esta pérdida de energía queda registrada mediante una marca en
la placa graduada que contiene el equipo. [4]
1.1.1 Medida de macrotextura superficial por la técnica volumétrica (NLT-335/00)
Este ensayo describe el procedimiento que debe seguirse para la determinación de la

profundidad media de la macro textura superficial de un pavimento (H), mediante la aplicación de
un volumen conocido de material granular a la superficie y la subsiguiente medida del área total
cubierta. En el ensayo, que no es sensible a la microtextura del pavimento, se obtiene la
profundidad media de su macrotextura. Se calcula la profundidad media de macrotextura (H), con
la siguiente relación:
(1)
Donde H es la profundidad media de macrotextura en mm, V el volumen del material granular

en mm3 y D el valor medio del diámetro del área formada por el material granular en mm.
En este trabajo tomamos como referencia las recomendaciones de la Asociación Mundial de la
Carretera (PIARC), en la Figura 3 se muestras dichos límites, siendo PT equivalente a H
(Profundidad media de Textura, mm).
Figura 3. Especificaciones PIARC para valor de Profundidad media de macrotextura en mm
1.1.2 Coeficiente de resistencia al deslizamiento con el péndulo del TRRL (NLT-175/98)
Esta norma de ensayo describe el procedimiento que debe seguirse para la realización de
medidas de resistencia al deslizamiento de una superficie utilizando el péndulo de fricción del
TRRL. El ensayo tiene por objeto obtener un valor de Coeficiente de Resistencia al Deslizamiento
(CRD) que, manteniendo una dependencia con el coeficiente físico de rozamiento, valore las
características antideslizantes de la superficie de un pavimento. En esta oportunidad volvemos a
tomar las recomendaciones de PIARC para el valor de CRD que son los detallados en la Figura 4.
[7]
Figura 4. Especificaciones PIARC para Coeficiente de resistencia al deslizamiento (CRD)
1.2 Índice de Fricción Internacional (IFI)

Debido a las diferencias en las mediciones de fricción obtenidas con diferentes métodos y
equipos se decidió llevar a cabo un experimento internacional para comparar y armonizar los
diferentes métodos de medición de la fricción. Como resultado de este experimento se definió el
Índice de Fricción Internacional (IFI) como un indicador que define el estado de una carretera en
términos de las propiedades de textura del pavimento y la fricción del pavimento.
IFI se puede describir como una escala de referencia, de aplicación internacional, de la fricción
y de la textura del pavimento. Este viene indicado por dos números expresados entre paréntesis
separados por una coma, el primero representa la fricción y el segundo la macrotextura. Es así que
esta pareja de valores (F60, Sp) se designa como IFI de un pavimento y permiten calcular el valor
de fricción F(S), a cualquier velocidad de deslizamiento S mediante la ecuación:
(2)
Donde F(S) es el valor de la fricción a cualquier velocidad de deslizamiento S, F60 el valor de

la fricción a 60 Km/h, Sp constante de referencia de velocidad y S velocidad de deslizamiento.
Se sabe que las medidas de macrotextura predicen bien el Sp, este es un número con unidades
de velocidad que se representa por un número positivo sin límites determinados. Dicha constante
se determina de la siguiente forma:
(3)
Tx es igual a medida de macrotextura con el equipo utilizado, a y b son constantes de

calibración que dependen del equipo. [8]
1.3 Seal Coat
La técnica del Seal Coat es muy utilizada, sobretodo en los Estados Unidos, como técnica de
mantenimiento de vías rurales, urbanas, estacionamientos y también en pavimentos aeroportuarios.
El mismo es un recubrimiento para pavimentos a base de asfalto, polímeros y cargas minerales,
que se aplica en finas capas con el fin de preservar la vida útil del pavimento, sellarlo,
rejuvenecerlo, embellecerlo y mejorar las condiciones de resistencia al deslizamiento.
Como es un material que se elabora en planta con el agregado de cargas minerales y vista la
problemática a nivel local sobre el reciclaje del vidrio, se pensó en esta alternativa de incorporar
vidrio en sustituto de la arena. Por otra parte estimábamos una mejora sustancial en la resistencia
al deslizamiento al utilizar este residuo como carga mineral.
1.4 Vidrio
Como el vidrio es un material inerte, en cuya fabricación se utiliza fundamentalmente arena
silícea, se encontraron determinadas similitudes con la arena utilizada como carga que serán
detalladas más adelante. En Uruguay nos enfrentamos a la dificultad de reutilizar entre 20.000 y
40.000 toneladas al año de los residuos de vidrio (ya sea envase posconsumo, descartes de la
producción e incluso vidrio plano proveniente de la construcción) por carecer desde hace varios
años de industrias activas que puedan absorberlos como materia prima en su proceso de
elaboración. [5]
Es por esta razón que surge la necesidad de incorporar valor a este residuo, para esto se
lograron mediante equipamiento adecuado distintas curvas granulométricas que serán el sustituto
de la arena en este producto. Este proyecto surge como consecuencia de la buena experiencia que
se obtuvo en un tramo experimental de asfalto con vidrio triturado, en la ciudad de Trinidad. De
esta aplicación pudimos observar que el vidrio otorga una excelente trabajabilidad al producto así
como una buena resistencia al deslizamiento. [6]
2. Desarrollo
2.1 Formulaciones de Seal Coat

Se realizaron cinco formulaciones de Seal Coat variando el tipo de árido y las curvas
granulométricas identificadas en la Tabla 1.
Tabla 1. Tipos de Seal Coat elaborados
Identificación de la muestra Tipo de árido Granulometría

Arena fina Arena Figura 6
Vidrio fino Vidrio Figura 6
Arena gruesa Arena Figura 7

Vidrio ajustado a arena gruesa Vidrio
Vidrio grueso original Vidrio Figura 7
También se realizó una observación visual en un Microscopio óptico CZM6 STEREO ZOOM
como se muestra en la Figura 5, en que si bien la distribución granulométrica es similar, la
morfología es muy distinta. La arena se muestra con formas redondeadas a diferencia del vidrio
que muestra formas angulares.
Figura 5. Visión óptica de vidrio y arena.

A continuación, mostraremos las distintas distribuciones granulométricas.
Figura 6. Curva granulométrica de textura fina

Figura 7. Curva granulométrica de textura gruesa
Como se puede observar en la Figura 6, la distribución granulométrica del vidrio y arena fina
posee una curva semejante y por ende comparable desde el punto de vista físico. En el caso del
vidrio y arena gruesa (Figura 7), la distribución granulométrica es más dispar, lo cual afectaría los
resultados en una comparación directa. Para sortear esta problemática, se decidió ajustar la
granulometría del vidrio grueso de forma tal que las curvas entre vidrio y arena sean semejantes.
La curva ajustada del vidrio grueso no se muestra pues quedó idéntica a la de la arena gruesa. Por
último, también aparecerá en la comparativa del trabajo los resultados con el vidrio grueso
original.
2.2 Método de ensayo
Para dicha evaluación se procedió de la siguiente manera: Se eligen dos pavimentos con
diferente envejecimiento y condiciones a los cuales llamaremos A y B. El pavimento A tiene un
valor de Coeficiente de Resistencia al Deslizamiento (CRD) de 0.77 y círculo de arena de 0.66
mm, el pavimento B en cambio nota menos textura obteniendo valores de CRD 0.62 y un círculo
de arena de 0.40 mm.
Sobre los mismos se aplica una capa de cada uno de los productos elaborados a una tasa fija de
1.2 kg/m2. Se efectúan los ensayos siempre tomando como referencia el pavimento original. A
continuación mostramos imágenes que se puede observar la apariencia de los distintos productos
aplicados sobre los distintos pavimentos Figura 8.
Figura 8. Aplicación de producto sobre pavimento A (izq.) y pavimento B (der.)
3. Resultados
En la Tabla 2 se muestran los resultados de CRD para pavimento A y B.
Tabla 2. Resultados CRD en los pavimentos A y B
Producto A – (CRD 0.77) B – (CRD 0.62)

Arena fina 0.52 0.65
Vidrio fino 0.65 0.70
Arena gruesa 0.67 0.73
Vidrio ajustado a arena
0.78 0.85
gruesa
Vidrio grueso original 0.96 1.01
A partir de estos resultados podemos graficar los valores de CRD en función de los distintos
tipos de productos y determinar cuáles mejoran, cual lo mantiene o en el peor de los casos
perjudica la condición inicial. En la Figura 9 se muestra para el pavimento A y en la Figura 10 para
el pavimento B.
Figura 9. CRD para pavimento A
Figura 10. CRD para pavimento B

Se puede observar que para el pavimento A, las aplicaciones de Seal Coat no mejoran el
desempeño en cuanto a la resistencia al deslizamiento. El único producto que tiende a equiparar los
valores del pavimento existente es el vidrio grueso original. En cambio, para un pavimento con
menor CRD existente como es el caso del pavimento B los resultados se dieron de forma que todos
los productos aplicados mejoran el CRD, aunque se destaca que el vidrio mantiene un mejor
desempeño frente a la arena de granulometría semejante. Tanto el vidrio ajustado como el original
superan el valor de CRD de 0,82, con lo cual califican como “bueno” en las especificaciones
PIARC de resistencia al deslizamiento [7].
En cuanto a los resultados de círculo de arena, presentamos en la Tabla 3 los valores obtenidos
para el pavimento A y B.
Tabla 3. Resultados Círculo de arena en los pavimentos A y B
Producto A – (H 0.66mm) B – (H 0.40mm)
Arena fina 0.46mm 0.56mm
Vidrio fino 0.45mm 0.62mm
Arena gruesa 0.48mm 0.71mm
Vidrio ajustado a arena
0.51mm 0.84mm
gruesa
Vidrio grueso original 0.65mm 1.03mm
De los valores expresados en esta tabla graficamos el valor de H en función de las distintas
formulaciones tomando siempre como referencia el pavimento original (Figura 11 y 12).
Figura 11. Círculo de arena para pavimento A
Figura 12. Círculo de arena para pavimento B

Para el pavimento A, su círculo de arena dio un valor de 0.66 mm, lo cual corresponde
según Figura 3, a una macrotextura media (0,4 a 0,8 mm). Luego de la aplicación de los distintos
Seal Coat, se puede observar que, excepto en la formulación con vidrio grueso original, los
resultados tienden a disminuir los valores de macrotextura, acercándose a una clasificación de
macrotextura fina (0,2 a 0,4 mm). En contraste, el pavimento B que clasifica como macrotextura
fina, la aplicación de los Seal Coat mejoran hasta niveles de macrotextura media y gruesa (0,8 a
1,2 mm).
Para comprender mejor estos resultados es interesante analizar las causas de tal
comportamiento. Para ello primero hay que observar en las curvas granulométricas (Figura 6 y 7)
el tamaño medio del material, aproximado al pasa 50% de la curva (D50). Dichos valores se
exhiben en la Tabla 4.
Tabla 4. Tamaño medio (D50) de cada material
Producto D50 (mm)

Arena fina 0.60
Vidrio fino 0.45
Arena gruesa 0.80
Vidrio ajustado a arena gruesa 0.80
Vidrio grueso original 1.50
Observando estos valores es fácil comprender que en el caso del pavimento A (con un
círculo de arena de 0,66 mm) tanto la arena y el vidrio fino, como la arena y vidrio grueso
ajustado, entran en los intersticios, llenando los vacíos superficiales del pavimento. A esto hay que
sumarle el aporte del ligante a dicha disminución de los vacíos. Este efecto conjunto genera una
disminución en el valor final de macrotextura.
Por otra parte, en el pavimento B (con una macrotextura de 0,40 mm), los agregados
llenan los vacíos originales como en el caso anterior, pero como el tamaño medio es siempre
mayor que la profundidad de textura superficial, éstos se traban con la textura existente y puentean
unos con otros generando nuevos vacíos y una nueva macrotextura. Esta explicación volumétrica,
comprobada por los resultados de círculo de arena, demuestran la tendencia semejante en los
resultados del CRD.
Por último, se determinó el comportamiento de la curva de fricción en función de la velocidad
de deslizamiento para cada producto con su IFI determinado. Estos resultados se muestran en las
Figuras 13 y 14.
Figura 13. Curva de fricción en función de la velocidad de deslizamiento del pavimento A
Figura 14. Curva de fricción en función de la velocidad de deslizamiento del pavimento B

De estos gráficos podemos observar que para el pavimento B a las velocidades de 60 y 100
Km/h la intervención del vidrio mejoro en todas las situaciones, destacándose el vidrio grueso
original con una mejora de 189% para la velocidad de 60 Km/h y 492% para 100 Km/h con
respecto al pavimento de referencia. En todas las situaciones el vidrio presenta prestaciones
superiores. A modo de resumen en la Tabla 5 se muestra el porcentaje de mejora con respecto al
pavimento de referencia de todos los productos.
Tabla 5. Porcentaje de mejora de los distintos productos con respecto al pavimento referencia.
Producto % Mejora a 60 Km/h % Mejora a 100Km/h

Arena fina 38.8 % 93.5 %
Vidrio fino 61.1 % 142.3 %
Arena gruesa 83.8 % 207.6 %
Vidrio ajustado a arena gruesa 127.7 % 322 %
Vidrio grueso original 189 % 491.6%
El caso del pavimento A es diferente, ya que solo el vidrio grueso original lo mejora en un
18 y 17 % en la situación de 60 y 100 Km/h respectivamente; en el resto de las aplicaciones lo
empeora. Cabe destacar que si también lo pasamos a porcentaje de desmejora el vidrio lo afecta
menos que la arena.
4. Conclusiones
Se realizó una investigación que evalúa el comportamiento de la técnica de preservación de
carreteras Seal Coat con cinco tipos de agregados: arena fina y vidrio fino, arena gruesa y vidrio
grueso (ajustado y original) para dos tipos de pavimentos en diferente estado inicial (textura fina y
media).
A continuación presentamos los principales hallazgos:
 El tamaño medio del árido es el que define el comportamiento final de la intervención.

Cuando los valores iniciales de macrotextura son mayores al D50 del árido, éste tiende
a llenar sus vacíos, lo cual resulta en una disminución de macrotextura y resistencia al
deslizamiento. Por el contrario, agregados con D50 mayores a la macrotextura del
pavimento existente, tienden a mejorar los valores de macrotextura y resistencia al
deslizamiento. En conclusión, es deseable para intervenciones donde se desee
restablecer o mejorar las condiciones de seguridad de la carretera, seleccionar un D50
mayor a la macrotextura existente.
 A medida que aumenta el D50, mejoran los valores de profunidad de textura, CRD y
Fricción F. En el pavimento B, el vidrio original y el ajustado son los únicos casos que
consiguen una calificación “buena” de resistencia al deslizamiento y de textura
“gruesa” (ajustado) y “muy gruesa” (original) según PIARC, apto para velocidades
superiores a 120 km/h y casos especiales con peligro de deslizamiento.
 La utilización del índice de Fricción Internacional (IFI) fue muy efectivo en el análisis
de los resultados de los dos ensayos establecidos en este estudio, marcando para el
pavimento B una mejora de 189% para 60Km/h y 492% para 100Km/h. La valoración
según IFI puede ser muy útil como punto de referencia para realizar un tratamiento de
mejora.
 Como regla general, el vidrio clasificado y triturado (tanto fino como grueso) mantiene
o mejora los valores de Fricción F y de CRD, comparado con una arena de
granulometría semejante. Esto nos permite asegurar que se puede sustituir el agregado
sin perjudicar el resultado final del Seal Coat.
 Desde el punto de vista medioambiental, cada metro cuadrado de Seal Coat admite
unos 700 gramos de vidrio triturado. Para una carretera estándar de 7,2 metros, la
aplicación de Seal Coat consumiría unos 5040 kg de vidrio triturado por kilómetro,
evitando la extracción de arena y el depósito en vertedero de un recurso valioso.
5. Referencias
[1] NLT-335/00. (2000). Medida de la macro textura superficial de un pavimento por la técnica
volumétrica. Centro de Estudios y Experimentación de Obras Públicas, España.
[2] Pagola, M. (2012). Adherencia neumático calzada. Rosario, Argentina. FCEIA-UNR.
[3] NLT-175/98. (1998). Coeficiente de resistencia al deslizamiento con el péndulo del TRRL. Centro de
Estudios y Experimentación de Obras Públicas, España.
Grupo Bitafal.
[5] Vidrio un sustituto posible de la arena. Arenas de vidrio (2022). Uruguay
[6] https://bitafal.com.uy/primer-tramo-con-polvo-de-vidrio-reciclado/
[7] Barraza, G. (2004). Resistencia al deslizamiento en pavimentos flexibles: Propuesta de norma Peruana.
Lima, Perú. UPC.
[8] Cramona, J. (2001). Índice de seguridad vial. Medellín, Colombia. Universidad Nacional sede Medellín.
PROYECTO ESTRUCTURAL
DE PAVIMENTOS
AVALIAÇÃO ESTRUTURAL DO PAVIMENTO EXECUTADO NA RESTAURAÇÃO
DE UMA RODOVIA ESTADUAL EM SANTA CATARINA, BRASIL
ENG. EDUARDA MARANGONI DE SOUZA1 ,DR. GLICÉRIO TRICHÊS2, ENG. ALINE SELAU SANTOS3
1
Universidade do Extremo Sul Catarinense, Criciúma, Brasil. duda.marangoni@outlook.com
2
Universidade do Extremo Sul Catarinense, Criciúma, Brasil. glicerio.triches@unesc.net
3
Iguatemi - Consultoria e Serviços de Engenharia Ltda. Florianópolis, Brasil. aline.selau@gmail.com
Resumo
Em março de 2022 foi concluída a restauração da rodovia Jorge Lacerda, localizada no

município de Criciúma, extremo sul do estado de Santa Catarina, Brasil. A rodovia, com cerca de 9
km de extensão, foi construída nos anos de 1970, e além de ser um importante acesso à cidade,
atualmente ela liga dois troncos logísticos importantes do Estado. Devido às péssimas condições
estruturais, a restauração praticamente equivaleu a uma reconstrução do pavimento. A
reconstrução, consistiu na execução localizada de remendos superficiais e remendos profundos;
execução de camada de Tratamento Superficial Simples, para impermeabilizar a superfície do
revestimento e propiciar melhor travamento da parte inferior da nova camada de base; execução de
camada de base com 15,0 cm de Brita Graduada Simples; camada de revestimento asfáltico de
10,0 cm com asfalto-borracha. Para o dimensionamento da estrutura, cujo projeto foi aprovado em
2015, empregou-se o método do DNER/1981 (método empírico). Em 2018 foi disponibilizado à
comunidade rodoviária brasileira um software para o dimensionamento empírico-mecanístico de
pavimentos flexíveis denominado de método MeDiNa. O objetivo deste artigo é avaliar a
restauração executada à luz do novo método MeDiNa, estimando sua vida útil para se atingir uma
porcentagem e área trincada de 30%. Para isso, foi selecionado um segmento de 600 metros em
que se acompanhou a execução e os controles tecnológicos realizados, com medidas bacias de
deflexão em três etapas do processo executivo, para, a retroanálise da estrutura. Para a estimativa
da vida útil do pavimento executado, manteve-se o módulo retroanalisado do subleito definido na
etapa de projeto e adotou-se o modelo de fadiga da mistura asfalto-borracha e módulo resiliente do
banco de dados do método MeDiNa. Para as hipóteses feitas e parâmetros adotados, a estimativa é
de que o pavimento executado comece a apresentar 30% de área trincada entre 3,5 a 4,2 anos após
a abertura do tráfego.
Palavras chaves: Dimensionamento de pavimento; desempenho de pavimento; vida útil
Abstract
In March 2022, the restoration of the Jorge Lacerda highway, located in the municipality of
Criciúma, in the extreme south of the state of Santa Catarina, Brazil, was completed. The highway,
about 9 km long, was built in the 1970s, and in addition to being an important access point to the
city, it currently connects two important logistical trunks in the state. Due to the poor structural
conditions, the restoration was practically equivalent to a reconstruction of the pavement. The
reconstruction consisted of the localized execution of superficial patches and deep patches;
execution of a Simple Surface Treatment layer, to waterproof the surface of the coating and
provide better locking of the lower part of the new base layer; execution of base layer with 15.0
cm of Simple Graded Brita; 10.0 cm asphalt coating layer with rubber asphalt. For the design of
the structure, whose project was approved in 2015, the DNER/1981 method (empirical method)
was used. In 2018, a software for the empirical-mechanistic design of flexible pavements called
the MeDiNa method was made available to the Brazilian road community. The objective of this
article is to evaluate the restoration carried out in light of the new MeDiNa method, estimating its
useful life to reach a percentage and cracked area of 30%. For this, a segment of 600 meters was
selected in which the execution and the technological controls carried out were monitored, with
measures of deflection basins in three stages of the executive process, for the retroanalysis of the
structure. To estimate the useful life of the pavement, the retro-analyzed module of the subgrade
defined in the design stage was maintained and the fatigue model of the asphalt-rubber mixture
and resilient module from the MeDiNa method database was adopted. For the hypotheses made
and the parameters adopted, the estimate is that the pavement will start to present 30% of cracked
area between 3.5 and 4.2 years after the opening of traffic.
Keywords: pavement design; pavement performance; useful life estimate
1 Introdução
A busca de soluções para restauração de rodovias em avançado estado de deterioração que

contemplem a conceitos de sustentabilidade na execução e operação tem feito com que as
projetistas cada vez mais procuram aproveitar os materiais da estrutura existente minimizando o
consumo de energia e as emissões de CO2 nos seus projetos
Embora muitas destas soluções de restauração que são apresentadas contemplem estes
conceitos e possam apresentar um custo de execução da implantação atraente para o órgão gestor,
elas não encontram abrigo nos métodos oficiais para desenvolvimento do seu dimensionamento
estrutural. Também, tais soluções, não se enquadram propriamente nos métodos oficiais para o
dimensionamento de um pavimento novo.
Em que pese a solução proposta não ser desenvolvida ao abrigo tanto de métodos de
restauração como de dimensionamento de pavimentos novos, o fato é que em muitas ocasiões,
estas alternativas acabam sendo aprovadas e contratadas pelos órgãos gestores.
A alternativa proposta para a restauração da rodovia Jorge Lacerda é uma destas soluções cujo
dimensionamento estrutural não se “encaixa” nos métodos vigentes no Brasil para o cálculo de
reforço estrutural. Por outro lado, mesmo com a intervenção pesada realizada, ela tão pouco pode
ser caracterizada como uma solução cujo dimensionamento estrutural estaria ao abrigo do método
de dimensionamento de pavimentos flexíveis vigente no Brasil (DNER/81) [1].
De acordo com o Projeto de Engenharia aprovado pela Secretaria de Estado de Infraestrutura e
Mobilidade do estado de Santa Catarina – SEI [2], a solução de restauração consistiu nas seguintes
etapas: a) execução de remendos superficiais em locais com defeitos na superfície e remendos
profundos onde as camadas da infraestrutura encontravam-se comprometidas quanto a sua
capacidade estrutural; b) execução de camada de Tratamento Superficial Simples - TSS para
impermeabilizar a superfície (evitando a entrada de água para o interior da estrutura, notadamente
durante o processo construtivo) e propiciar melhor travamento e confinamento da parte inferior da
nova camada de base; c) execução de camada de base com 15,0 cm de Brita Graduada Simples –
BGS; d) imprimação seguida da execução camada de revestimento asfáltico de 10,0 cm com
asfalto-borracha. A camada de revestimento foi subdividida em duas camadas de igual espessura,
sendo a primeira executada com mistura asfáltica densa e a segunda com mistura asfáltica do tipo
gap graded (mistura descontínua densa).
Ainda segundo o Projeto Final de Engenharia, para o dimensionamento da estrutura, empregou-
se o método do DNER/1981 (método empírico, conhecido no Brasil também como método do
CBR), isto é, o dimensionamento estrutural foi considerado como sendo de um pavimento novo.
Por se considerar uma alternativa interessante para a recuperação de rodovias com atuação de
tráfego pesado e em estágio muito avançado de deterioração e tendo-se em conta a dificuldade de
como conduzir o seu dimensionamento, resolveu-se delimitar um segmento na rodovia para que,
através de levantamentos funcionais e estruturais sistematizados se possa avaliar o desempenho da
intervenção ao longo do tempo.
Ressalta-se que o objetivo deste monitoramento não é se buscar e identificar erros de
concepção ou de execução na alternativa empregada para a restauração da rodovia. O que se espera
buscar é que com o estado da arte que o se tinha por ocasião do desenvolvimento do projeto e o
dimensionamento estrutural (método de dimensionamento de 1981) e com as especificações
construtivas adotadas e vigentes na época da contratação da construção (com datas de edição de
1990 a 2016) se possa definir parâmetros de desempenho que possam servir de balizamento para
novos projetos de restauração de rodovias que contemplem esta alternativa, porém contemplando
os avanços técnicos e científicos observados no Brasil [3], tanto no novo método de
dimensionamento de pavimentos flexíveis (método MeDiNa)[4] como nas novas especificações de
ensaios e serviços.
Desta forma, o objetivo deste artigo é avaliar a intervenção de restauração executada à luz do
novo método MeDiNa, estimando sua vida útil para se atingir uma porcentagem e área trincada de
30%.
Para se estimar sua via útil da restauração executada, o estudo foi dividido em três
etapas. A primeira etapa constituiu-se na análise do Projeto Final de Engenharia elaborado
em 2014 para a recuperação da rodovia (levantamentos realizados, estudo de tráfego, etc.).
Na segunda etapa, realizou-se um acompanhamento da execução da restauração, onde
foram analisados os ensaios referentes ao controle de espessura e compactação das
camadas de base e revestimento asfáltico, bem como a análise do controle da usinagem e
aplicação da mistura asfáltica tendo-se como referencial a especificação [5]. Na terceira
etapa, foram realizados levantamentos das bacias de deflexão na camada de base acabada
e nas camadas de revestimento asfáltico, utilizando a viga Benkelman (VB).
Posteriormente, estimou-se os módulos resilientes dos materiais do pavimento restaurado
através de retroanálise das bacias aplicando-se o software BackMeDiNa, onde necessitou-
se converter as medidas da VB para medidas de FWD. Empregando-se o Método
MeDiNa, foi estimada a vida útil do pavimento, comparando-a com o tráfego previsto em
projeto para o período de projeto. A Figura 1 apresenta o fluxograma com as etapas do
presente estudo.
Figura 1. Fluxograma: etapas do trabalho.
2.1 Etapa 1 - Informações sobre o projeto final de engenharia
Para a caracterização da estrutura do pavimento existente e coleta de material para

realização de ensaios geotécnicos, foram abertas trincheiras a cada 500 metros. A Tabela 1
apresenta a caracterização da estrutura do pavimento e os resultados dos ensaios de
laboratório e ensaios in situ no trecho onde foi selecionado o segmento para ser
monitorado.
Tabela 1. Resultados dos ensaios. Fonte: [2]
ENSAIOS CAMADAS
Sonda Rotativa Subleito Base Revestimento
Material Pirita Seixo classificado CBUQ convencional
Espessura - 17,0 cm 7,0 cm
Laboratório Subleito Base Revestimento
Umidade ótima 7,29% 7,04% -
-3 -3
Massa específica aparente seca 2,00 kg dm 2,27 kg dm -
ISC 69,30% 115,60% -
Expansão 0,51% Nula -
Retração 0,30% - -
Abrasão - 17,20% -
Teor de asfalto - - 4,45%
In situ Subleito Base Revestimento
Umidade ótima 7,30% 6,90% -
-3 -3
Massa específica aparente seca 2,00 kg dm 2,27 kg dm -
Grau de compactação 100% (PM) 100% (PM) -
O estudo de tráfego apresentou um número estimado de solicitações equivalentes ao
eixo padrão de 8,2 toneladas (N8,2tf) de 3,22x107, aplicando-se os coeficientes do Corpo
de Engenheiros do Exército dos Estados Unidos – USACE).
O levantamento funcional do pavimento apresentou defeitos do tipo trincas,
afundamentos plásticos, trilha de roda, ondulações, escorregamentos, exsudação,
desgastes, buracos, entre outros. A Figura 2 apresenta um dos locais com a presença de
afundamento plástico, caracterizando a ruptura da estrutura do pavimento, no trecho onde
foi delimitado o segmento a ser monitorado e analisado neste artigo.
Figura 2. Afundamento plástico, escorregamento e trincas em trilha de roda externa
A avaliação estrutural do pavimento (medida da deflexão) foi realizada com a viga Benkelman.
A Tabela 2 apresenta os principais parâmetros para definição das soluções e do projeto de
pavimentação da obra para o segmento homogêneo 2, onde está inserido o segmento a ser
monitorado. Todos os parâmetros foram obtidos seguindo as normas do DNER-PRO [6,7] e sendo
esta última [7] utilizada para o inventário dos defeitos da rodovia empregado e para o cálculo do
Índice de Gravidade Global - IGG.
Tabela 2. Resumo dos parâmetros Funcionais e estruturais do segmento 2. Fonte: [2]
Início (km) 03+500

Fim (km) 06+000
Extensão (km) 2,50
D* (x 0,01 mm) 51,69
Deflexão Característica Sd* 16,72
Recuperável (Dc) Dc (x 0,01 mm) 68,42
CV* (%) 32,35
R* (m) 116,80
Raio de Curvatura Sd* 50,41
Característico da Bacia (Rc) Rc (m) 66,39
CV* (%) 43,16
FC-2 35,60
Área trincada (%) FC-3 32,40
FC-2 + FC-3 1,20
Panelas (qtd/km) 45,60
Remendos (qtd/km) 55,60
Afundamento Trilha de Roda - ATR (mm) 5,23
IGG 196,50
Conceito IGG Péssimo
*D: deflexão média; R: raio médio; Sd: desvio padrão; CV: coeficiente de variação.
De acordo com a norma [5] a Deflexão Admissível (Dadm) para o período de projeto é
calculada empregando-se o modelo da equação 1.
(1)
Em que:
Dadm = Deflexão admissível (x 0,01mm);
NUSACE = Número N definido pelo método USACE.
Entretanto, de acordo com esta norma, em que pese o nível deflectométrico ser relativamente
baixo no segmento, a qualidade da estrutura foi classificada como má e, devido ao avançado
estado de deterioração do pavimento, não teria embasamento técnico a alternativa de execução de
uma camada de reforço sobre o pavimento existente, sendo recomendável a reconstrução da
estrutura como medida corretiva.
Como foi indicada a reconstrução do pavimento como medida corretiva, não foram utilizados
métodos de cálculo de reforço da estrutura. A determinação das espessuras das camadas
executadas sobre o revestimento antigo foi realizada considerando-se como se fosse um pavimento
novo, empregando-se o método de dimensionamento do pavimento flexível [1].
2.1 Etapa 2 - Acompanhamento da execução da restauração

A restauração do trecho onde se encontra o segmento a ser monitorado foi realizada na seguinte
sequência:
- Execução de remendos superficiais e preenchimento com asfalto convencional CAP 50/70,
faixa C [5];
- Execução de profundos nos pontos críticos. Diferente dos remendos superficiais, não foi
executada camada de revestimento asfáltico nos remendos profundos, e a camada de base foi
nivelada com o revestimento existente.
- Execução de tratamento superficial simples em toda a extensão da rodovia, a fim de
impermeabilizar as trincas e outros defeitos não corrigidos pelos remendos e propiciar um
melhor confinamento da face inferior da camada de base;
- Camada de base e brita graduada simples com 15,0cm de espessura;
- Camada de ligação de 5,0 cm de CAUQ com asfalto-borracha faixa C (mistura densa com
granulometria contínua) e camada de rolamento de 5,0 cm de CAUQ com asfalto-borracha do
tipo gap graded (mistura densa com granulometria descontínua) [5].
O asfalto-borracha empregado é classificado como AB8 (15 % de adição de borracha) -

CAPFLEX B, com PG 64-22.
As características gerais da mistura são determinadas através do método Marshall [8] e estão
discriminadas na Tabela 3.
Após a execução da camada de revestimento asfáltico, foram extraídos corpos de prova
a cada 100 metros através de sonda rotativa para conferência da espessura e grau de
compactação (total de 12 corpos de prova no segmento monitorado) e o levantamento das
bacias de deflexão [9] com emprego da viga Benkelman [10]. O levantamento foi
realizado cada 20 m intercalando os lados da pista (30 bacias no segmento monitorado).
Tabela 3. Misturas asfálticas. Fonte: [11]
CARACTERÍSTICAS Faixa C Faixa C Gap graded
MISTURAS Pedreira 1 Pedreira 2 Pedreiras 1 e 2
Teor de ligante (%) 5,10 5,00 5,50
-3
Massa específica aparente (kg cm ) 2,553 2,544 2,510
Volume de vazios (%) 4,10 4,60 5,20
Relação Betume Vazios - RBV (%) 73,40 71,70 71,20
Volume Agregado Mineral (%) 15,50 16,60 17,80
Estabilidade (kgf) 970,0 911,0 917,0
Fluência (mm) 3,50 3,40 3,40
Resistência à Tração Compressão Diametral – RT 1,15 1,16 1,03
(MPa)
Concentração crítica de finos 0,88 0,70 0,70
Dano por Umidade Induzida – DUI (%) 78,05 80,63 79,25
A Figura 3 apresenta a estrutura final do pavimento do segmento de estudo após a
execução da restauração, com valor médio das espessuras das camadas.
Figura 3. Seção transversal do pavimento restaurado (espessuras em cm)
2.3 Etapa 3 - Retroanálise das Bacias e Estimativa da Vida Útil da Restauração Executa
Segundo o manual de ajuda disponibilizado pelo DNIT, o BackMeDiNa [12] calcula os
módulos resilientes de forma iterativa, utilizando análise elástica linear a partir da variação em
torno de um valor de módulo central, até conseguir alcançar uma bacia teórica mais próxima da
bacia de deflexão analisada, comparando a raiz do valor quadrático médio (RMS) da diferença
entre bacias de campo e bacias calculadas. RMS inferior a 5% indica boa correlação, entre 5 e 10%
indica correlação razoável e RMS acima de 10% indica que a correlação obtida não foi satisfatória.
Após obtenção dos módulos a partir da retroanálise, utilizou-se o programa MeDiNa, que
realiza a análise e o dimensionamento de pavimentos asfálticos de forma mecanística-empírica.
3.1 Camada de base
O resultado do ensaio de densidade in situ da camada de base está apresentado na Tabela 4 e,

como pode ser observado, nenhum dos pontos ensaiados apresentou grau de compactação inferior
a 100%, conforme recomendação da empresa projetista.
Tabela 4. Grau de compactação da base (Fonte: [11]
Estaca Lad Massa esp. aparente seca Massa esp. Aparente Grau de
o -
(in situ) (ton m ³) seca máx. (lab.) (ton m-³) compactação (%)
5+400 LE 2496 2480 100,6

5+500 LD 2503 2480 100,9
5+600 LE 2502 2480 100,9
5+620 LD 2480 2480 100,0
5+720 LE 2487 2480 100,3
5+820 LD 2481 2480 100,0
5+860 LD 2496 2480 100,6
5+960 LE 2493 2480 100,5
MÉDIA 100,5
DESVIO PADRÃO 0,004
CONTROLE ESTATÍSTICO
t 1,90
µmín 99,8
3.2 Camada de revestimento
A Tabela 5 contém os resultados do controle de qualidade do teor de asfalto, da espessura e do

grau de compactação da camada ligação nos locais onde foram extraídos os corpos de prova por
meio de sonda rotativa.
Tabela 5. Controle camada de ligação. Fonte: [11]

Grau de
Estaca Lado Teor de asfalto (%) Espessura (cm)
compactação (%)
5+480 EIXO LD 5,21 5,35 97,7
5+580 LE 5,21 5,36 97,0
5+680 LD 5,29 5,64 98,5
5+780 LE 5,22 5,92 99,8
5+880 EIXO LE 5,22 5,63 98,3
5+980 LD 5,26 5,02 99,2
MÉDIA 5,49 98,4
DESVIO PADRÃO 0,311 0,010
t 2,02 2,02
µmín 4,86 96,4
A Tabela 6 contém os resultados do controle de qualidade do teor de asfalto, da

espessura e do grau de compactação da camada de rolamento nos locais onde foram
extraídos os corpos de prova por meio de sonda rotativa.
Tabela 6. Controle camada de rolamento. Fonte: [11]
Espessura Grau de
Estaca Lado Teor de asfalto (%)
(cm) compactação (%)
5+400 LD 5,20 5,07 97,2
5+500 EIXO LD 5,25 5,07 98,2
5+600 LE 5,25 4,98 98,8
5+700 EIXO LE 5,25 5,30 99,1
5+800 LD 5,28 5,13 97,6
5+900 EIXO LD 5,26 4,99 97,8
6+000 LE 5,26 5,41 98,3
MÉDIA 5,14 98,1
DESVIO PADRÃO 0,161 0,007
t 1,94 1,94
µmín 4,82 96,9
3.3 Retroanálise das bacias de deflexão
Inicialmente, correlacionou-se as bacias medidas com a viga para bacias medidas com o FWD
utilizando-se os seguintes modelos [13]:
Para 5,0 cm: , com R² = 0,73 eq (2)

Para 10,0 cm: , com R² = 0,77 eq (3)
Em que:
DVB = Deflexão com VB (x 0,01mm);
DFWD = Deflexão com FWD (x 0,01mm);
R² = coeficiente de determinação.
Não foi feito a correção das deflexões para temperatura tendo-se em conta que os trabalhos
na região segmento monitorado os serviços ocorreram durante a estação primavera.
A Tabela 7 apresenta a média das bacias deflexões para os seis valores menores de
deflexões medidos, para os seis valores intermediários e para os seis valores maiores.
Tabela 7. Média das bacias de deflexão
CAMADA DE BASE
Distância (cm) 0 25 50 75 100 125 150
Deflexão média menor (µm) 370 180 110 60 50 40 30
Deflexão média intermediária (µm) 510 200 120 60 50 30 30
Deflexão média maior (µm) 690 340 140 90 60 40 30
CAMADA ASFÁLTICA DE LIGAÇÃO
Distância (cm) 0 25 50 75 100 125 150
CAMADA ASFÁLTICA DE ROLAMENTO
Distância (cm) 0 25 50 75 100 125 150
OBS.: medidas já convertidas para FWD de acordo com o modelo da equação 2 e 3
.
Teve-se uma certa dificuldade em se realizar a retroanálise das bacias de deflexão medidas
sobre camada de base, camada asfáltica de ligação e sobre a camada asfáltica de rolamento
utilizando-se o software MeDiNa. Acredita-se que tal dificuldade esteja relacionada com a
presença da camada de revestimento antigo na estrutura (pequena espessura e grande rigidez)
aliado ao fato que o software não permite considerar camada com esta espessura nesta posição da
estrutura (vide Figura 3).
Após inúmeras tentativas de fazer com se tivesse um menor valor do erro quadrático médio
(RMS), o melhor resultado obtido foi conseguido da seguinte forma:
- Manteve-se o valor do módulo resiliente do subleito retroanalisado na fase de elaboração
do projeto de restauração;
- Módulo de resiliência do revestimento de acordo com os valores contidos no banco de
dados do software MeDiNa para misturas com asfalto-borracha;
- Camada revestimento asfáltico antiga incorporada na camada de sub-base antiga. Desta
forma, passou-se a considerar um sistema elástico de 4 camadas (e não 5 camadas, como
ilustrado na Figura 3) e a camada de sub-base como espessura de 24,0cm)
- Ajustando-se os módulos das demais camadas para que a deflexão máxima calculada se
aproximasse do valor medido em campo;
- Monitorando o valor do RMS, para que ele fosse o menor possível.
A Tabela 8 apresenta os valores médios estimados para o módulo de resiliência das camadas
do pavimento para as 6 bacias com menores valores de deflexão máxima medida na camada de
revestimento.
Tabela 8. Valores médios estimados para o módulo de resiliência das camadas do pavimento
para as 6 bacias com menores valores de deflexão máxima medida na camada de revestimento.
Espessura Módulo Coef.

Camada Tipo
(cm) (MPa) Poisson
Concreto asfáltico CAPFLEX B PG 64-22 10,6 4980 0,30
borracha
Material granular Brita graduada 16,9 650 0,35
Material granular Camada remanescente 24,0 1500 0,40
Subleito Subleito - 228 0,45
4 Estimativa da vida útil
Para as considerações feitas ao longo da análise conduzida (módulo resiliente e parâmetros da

curva de fadiga da mistura asfáltica do revestimento obtidos do banco de dados do software
MeDiNa) e módulos retroanalisados mostrados na Tabela 8, a deflexão máxima calculada pelo
MeDiNa é de 25 x 0,01 mm e a porcentagem de área trincada do revestimento irá exceder a 30%
entre 3,5 a 4,2 anos após a abertura ao tráfego.
Para atender ao tráfego do período de projeto (1,09 a 10 7) o programa mostra que a
espessura o revestimento asfáltico para assegurar 30% de área trincada dentro do período de
projeto para o tráfego solicitado seria de 16,5 cm.
5. Conclusão
Os resultados da retroanálise combinados com a adoção de parâmetros de comportamento dos

materiais contido no banco de dados do software MeDiNa, foi possível se estimar a vida útil para a
alternativa executada para a restauração da rodovia. Considerando-se as hipóteses assumidas, a
estimativa é que o pavimento executado apresente 30% de área trincada entre 3,5 a 4,2 anos após a
abertura do tráfego.
Provavelmente, um dos fatores que mais influenciou o resultado obtido está relacionado
com o método que foi utilizado para o dimensionamento da estrutura do pavimento a ser
restaurado (método DNER/1981, empírico) e o método que foi utilizado para a condução da
análise apresentada, a qual foi conduzida com o software MeDiNa (método mecanístico-empírico).
Para o tráfego estimado no período de projeto, o método DNER/81 indica que o revestimento deve
ter uma espessura de 10,0cm, um equivalente estrutural de 2 (independente se a mistura é
industrializada como um ligante modificado), e não se tem uma previsão da porcentagem da área
trincada ao final do período de projeto. Por outro lado, utilizando-se o método MeDiNa, a
espessura do revestimento deveria ser 16,5 cm para assim atingir 30% de área trincada no final do
período de projeto.
Ressalta-se que o objetivo do trabalho apresentado não é identificar “este está certo, aquele
errado” e sim, se avaliar como se poderá tirar proveito no dimensionamento de uma estrutura de
pavimento (seja em uma restauração como descrito neste artigo, seja para um pavimento novo) a
partir do conhecimento das propriedades de comportamento dos materiais e empregando-se o novo
método MeDiNa.
Entretanto, somente o acompanhamento periódico e sistemático do desempenho da rodovia
restaurada juntamente com a realização de ensaios de laboratório é que de fato fornecerão
informações mais acuradas sobre a evolução do trincamento do revestimento com a atuação do
tráfego e desta forma, se poder fazer a calibração do próprio método MeDiNa.
Assim, ainda que não sejam realizados ensaios de laboratório, recomenda-se o
acompanhamento periódico e sistemático do desempenho do trecho, medindo-se a porcentagem de
área trincada e afundamento de trilha de roda para avaliar se a estimativa da vida útil obtida a
partir dos parâmetros adotados condiz com o desempenho de campo. Isto, por si só, certamente
trará uma série de informações e parâmetros de desempenho que poderão ser utilizados como
balizamento pelos consultores em novos projetos de restauração.
Agradecimentos
Os autores agradecem a empresa JR Construções Ltda, a Iguatemi Ltda e a SEI pela disponibilidade dos
resultados do projeto e obtidos em campo que propiciaram a realização deste trabalho.
Referências
[1] Souza, M. L. (1981). Método de projeto de pavimentos flexíveis. 3. ed. Rio de Janeiro: IPR, 1981.
[2] Única - Consultores de Engenharia Urbana Ltda (2014). Projeto de engenharia rodoviária para obras
de restauração de rodovia: Rodovia Acesso Sul de Criciúma, trecho BR-101 – Entroncamento SC-
108 (SC-446). Volume 3.
[3] Bernucci, L. B.; Motta, L. M. G.; Ceratti, J. A. P.; Soares, J. B. Pavimentação Asfáltica: formação básica
para engenheiros. Rio de Janeiro: Petrobrás, 2008.
[4] DNIT- Departamento nacional de infraestrutura de transportes (2020). Manual de Ajuda: Programa
MeDiNa versão 1.1.5.
[5] DEINFRA - Departamento de Infraestrutura do Estado de Santa Catarina (2016). DEINFRA-SC ES-P
05/16: Pavimentação: Camadas De Misturas Asfálticas Usinadas A Quente
[6] DNIT- Departamento nacional de infraestrutura de transportes (1979). DNER-PRO 011/79: Avaliação
estrutural dos pavimentos flexíveis, Procedimento - B.
[7] DNIT- Departamento nacional de infraestrutura de transportes (2003). DNIT 006/2003 - PRO: Avaliação
objetiva da superfície de pavimentos flexíveis e semirrígidos - Procedimento.
[8] DNER - Departamento Nacional de Estradas de Rodagens (1995). DNER-ME 043/95: Misturas
betuminosas a quente - Ensaio Marshall.
[9] DNER - Departamento Nacional de Estradas de Rodagens (1994). DNER-ME 061/94: Pavimento -
Delineamento da linha de influência longitudinal da bacia de deformação por intermédio da viga
Benkelman.
[10] DNER - Departamento Nacional de Estradas de Rodagens (1994). DNER-ME 024/94: Pavimento -
Determinação das deflexões pela viga Benkelman.
[11] JR - Construções e Terraplenagem Ltda (2021). Relatório mensais da execução da restauração da
rodovia Jorge Lacerda.. Circulação restrita.
[12] DNIT - Departamento nacional de infraestrutura de transportes (2020). Manual de Ajuda: Programa
BackMeDiNa versão 1.2.0.
[13] Borges, C. B. S. (2001). Estudo comparativo entre medidas de deflexão com Viga Benkelman e FWD
em pavimentos da malha rodoviária estadual de Santa Catarina. 2001 Dissertação (Mestrado) -
Curso de Engenharia Civil, Universidade Federal de Santa Catarina, Florianópolis.
CARACTERIZACIÓN DE MATERIALES CON ENSAYOS DE DESEMPEÑO
EN LOS MÉTODOS DE DISEÑO MECANICISTA -EMPÍRICOS
OSCAR GIOVANON1, JUAN PABLO RAFFAELLI2
1
Laboratorio Vial IMAE UNR, Pellegrini 250 Rosario Argentina, giovanon@fceia.unr.edu.ar
2
Laboratorio Vial IMAE UNR, Pellegrini 250 Rosario Argentina, jpraffa@fceia.unr.edu.ar
Resumen
El empleo de métodos de diseño de pavimentos más sofisticados y precisos como son los
empíricos mecanicistas permiten una más realista representación de la compleja realidad
estructural, contribuyendo así a disminuir las importantes dispersiones existentes entre las
predicciones y el comportamiento en servicio.
En este sentido, los métodos de diseño empírico mecanicistas, se basan en la determinación de
los esfuerzos en cada una de las capas que componen el pavimento y en la estimación de su vida
útil a partir de la comparación con leyes de falla de cada uno de los materiales componentes.
Si bien una de las maneras de obtener estos criterios de fallas, es a partir de la realización de
ensayos de caracterización en laboratorio, los resultados alcanzados no pueden ser directamente
aplicados en los métodos de diseño de pavimentos, debido a las diferencias entre las condiciones
en laboratorio y el comportamiento en campo. Además, es también consecuencia del conjunto de
simplificaciones que se realizan en el modelo apartándolo de la realidad. Por tanto, resulta
necesario determinar coeficientes de ajuste entre los resultados obtenidos en laboratorio con
respecto al comportamiento en servicio.
En el presente trabajo se expone una primera calibración del programa BackViDe, efectuada a
partir de resultados de ensayos de comportamiento disponibles en la región como son los ensayos
de fatiga en viga a flexo tracción (ensayo de cuatro puntos – 4PBT) y ensayos de ahuellamiento a
través de rueda cargada (Wheel Tracking Test).
Finalmente, la consideración de los mismos factores de ajuste, permite la innovación,
posibilitando la incorporación en el diseño estructural de nuevos tipos de materiales de los que aún
no se dispone de años del documentado comportamiento en servicio.
Palabras Clave: diseño, ensayos, desempeño, ajuste

1 Introducción
Los tipos de fallas estructurales más frecuentes que presentan los pavimentos flexibles son la
acumulación de deformaciones permanentes en todas las capas que componen la estructura
(ahuellamiento) y la fisuración por fatiga de las mezclas asfálticas. A partir de su aparición, se
presenta un deterioro gradual de la estructura, lo cual se refleja en una pérdida de serviciabilidad,
provocando en los usuarios un aumento del costo de circulación y una disminución importante de
las condiciones de confort y seguridad; como también un incremento de los costes de
mantenimiento.
Consecuentemente, resulta imprescindible predecir con la mayor precisión posible la aparición
y evolución de este tipo de deterioros, a partir de la aplicación de métodos de diseño que tengan en
cuenta las propiedades, características y desempeño de las mezclas asfálticas habitualmente
utilizadas.
En este sentido, los métodos de diseño idóneos a emplear resultan los empíricos mecanicistas,
tal como es el caso del software BackViDe [1]. Estos métodos, se basan en la determinación de los
esfuerzos en cada una de las capas que componen el pavimento y en la estimación de su vida útil a
partir de la comparación con leyes de fallas de cada uno de los materiales componentes.
Una de las maneras de obtener estos criterios de fallas, es a partir de la realización de ensayos
de caracterización específicos, los cuales no pueden ser directamente utilizados en los métodos de
diseño debido a las diferencias que se presentan entre las condiciones en laboratorio y el
comportamiento en campo, como suelen ser entre otras: el modo de carga, la frecuencia y punto de
aplicación de las solicitaciones, la temperatura de ensayo, los períodos de descanso, el
envejecimiento, etc.
Por consiguiente, resulta imprescindible efectuar un proceso de calibración, a partir de la
determinación de coeficientes de ajuste (shift factor) que vinculen los criterios de fallas en
laboratorio con el comportamiento real in situ.
En particular, se presenta a continuación, una primera calibración de las leyes de fallas
(fisuración por fatiga y ahuellamiento) de las mezclas asfálticas incluidas en el software
BackViDe, a partir de resultados de los siguientes ensayos de caracterización actualmente
disponibles en nuestro medio:
 Ensayo de fatiga en viga a flexo tracción (ensayo de cuatro puntos – 4PBT)
 Ensayo de rueda cargada (Wheel Tracking Test)
2 Calibración leyes de fisuración por fatiga
2.1 Fisuración por Fatiga de las Mezclas Asfálticas
La fisuración por fatiga de las mezclas asfálticas está relacionada a la aplicación reiterada de las
cargas que le impone el tránsito circulante, las que introducen tensiones y deformaciones que
progresivamente conducen al deterioro de las propiedades estructurales de los materiales.
A fin de predecir este comportamiento, existen actualmente distintos modelos desarrollados a lo
largo del mundo, los cuales se basan principalmente en la relación que existe entre el
comportamiento a fatiga de una capa de concreto asfáltico y ensayos en laboratorio.
En particular, mediante estos ensayos, se vincula la deformación unitaria de elongación en un
punto de una capa de concreto asfáltico (ε 0), con el número de repeticiones de carga admisible para
la aparición de la fisura en el pavimento (Nf) con coeficientes indicados aquí con A y α:
ε0 = A Nf -(1/α) (1)
Adicionalmente, con el objeto de ir obteniendo modelos que se aproximen cada vez más al
comportamiento real en servicio de los materiales analizados, diversos estudios han ido
incorporando a los criterios de falla el módulo de rigidez y distintas propiedades de las mezclas
asfálticas.
En este mismo sentido, la versión actual del Método de Diseño BackViDe asume como Criterio
de Falla por Fisuración una formulación generalizada y calibrada previamente en base,
fundamentalmente, a mezclas con asfaltos convencionales, variando si se trata del análisis en
condiciones iniciales (2) o en condiciones incrementales (3). Las ecuaciones representativas
resultan:
(2)
(3)
Siendo εt la deformación especifica de tracción en la capa; εt6 la deformación específica de

tracción para la cual soporta un millón de reiteraciones (para una dada condición de fisuración en
superficie en el Modelo Inicial o para el inicio de la fisura en el punto para el Modelo
Incremental); FTD el Factor Top Down, que minora las solicitaciones admisibles en el caso que
estas se produzcan en la superficie de la calzada; Niadm el número de reiteraciones admisibles en
millones; E el módulo dinámico de la mezcla asfáltica (MPa); E20-10 el módulo dinámico de la
mezcla asfáltica a 20°C y 10Hz (MPa); Vr la vida remanente contemplando los casos con daño
acumulado previo al período de análisis; Acot el factor asociado a la concentración de tensiones de
la capa adyacente; %Asf el porcentaje de asfalto en volumen; Alfa εt el coeficiente que proporciona
la susceptibilidad con el nivel de deformaciones; AlfaMod el coeficiente que proporciona la
susceptibilidad con el módulo; Alfa%Asf el coeficiente que proporciona la susceptibilidad con el
porcentaje de asfalto.
2.2 Ensayos de Laboratorio
El estudio y caracterización de las fallas por fatiga debido a cargas dinámicas, ha llevado al
desarrollo de ensayos de laboratorio que tratan de reproducir el problema. En todos los casos, se
genera en algún punto o superficie de las probetas a ensayar, esfuerzos de tracción.
Este estado de tensiones o deformaciones a los que se someten las probetas son aplicados un
número suficiente de veces hasta producir un dado deterioro del material, y se logra a través de
diferentes metodologías de ensayo.
En la actualidad, una de los ensayos más difundidos y aplicados en todo el mundo, y que ha
comenzado a realizarse en nuestro país, resulta ser el de la Viga a flexión en 4 puntos o 4PBT
(Figura 1). Este ensayo consiste en una pequeña viga simplemente apoyada sometida a esfuerzos
de flexo-tracción mediante cargas aplicadas en los tercios medios de la viga, generando un cortante
igual a cero en el tramo central de la viga y momento puro de magnitud constante. Todos los
ensayos utilizados en este estudio se realizaron a deformación unitaria constante.
En particular, en este tipo de ensayos, se obtiene la curva de fatiga ensayando el material a
diferentes niveles de deformación específica, pero la definición de la falla no consiste directamente
en la aparición de fisuras, sino en la caída del módulo del material al 50% de su valor inicial.
Figura 1. Foto y esquema del ensayo de la viga a fatiga 4PBT
2.2.1 Mezclas Asfálticas de referencia
Se dispuso de resultados de ensayos de laboratorio correspondientes a 4 tipos diferentes de

mezclas asfálticas, las cuales difieren principalmente en la clase de cemento asfáltico que las
componen.
A continuación, en la Tabla 1 y Figura 2, se presentan las características más relevantes de cada
una y un resumen de los resultados de los ensayos a fatiga en viga 4PBT realizados sobre cada una
de las mezclas asfálticas, y los parámetros representativos que surgen de los mismos.
Tabla 1. Características principales de las mezclas asfálticas empleadas
Tipo de Mezcla Asfáltica

Características CAC D20 CAC D20 CAC D12 CAC D12
CA30 AM1 AM3 HiMA
Tamaño máximo (mm) 19 19 12 12
Tipo de asfalto CA30 AM1 AM3 HIMA
Contenido de asfalto en peso (%) 4,5 4,4 4,8 5,0
Contenido de asfalto en volumen (%) 11,0 10,7 11,6 12,1
Vacíos (%) 3,9 4,3 4,5 4,7
VAM (%) 14,9 15,05 16,1 16,7
RBV (%) 73,8 s/d 72,3 71,8
Densidad Teórica Máxima (kg/dm3) 2,544 s/d 2,533 2,538
Densidad Marshall (kg/dm3) 2,444 2,442 2,419 2,418
Módulo a 20° y 10 Hz (MPa) 6150 10250 4400 2500
Los datos e información de ensayos de cada una de las mezclas asfálticas utilizadas en este
estudio, han sido amablemente brindados por las empresas YPF S.A. y COARCO S.A., y de la tesis
de Pfeiff, C. y Kroger, I. [2]. Está en proceso la adquisición de un equipo propio.
Alfa εt εt6 (μst)
4.3 86
5,0 147
5.7 167
7.6 306
Figura 2. Resultados de Ensayo Viga 4PBT para diferentes tipos de mezclas
2.3 Determinación del Coeficiente de ajuste
Tal como se comentara precedentemente, los resultados de los ensayos de laboratorio no

pueden incorporarse directamente a los métodos de diseño empírico mecanicistas. Es por esto, que
se plantea la necesidad de encontrar un factor de corrimiento entre las ecuaciones que representan
las fallas en laboratorio y el criterio de fatiga incluido en el método BackViDe.
Se parte del criterio de falla por fisuración adoptado en BackViDe para el Modelo en
Condiciones Incrementales, considerando los valores de los distintos parámetros obtenidos, a partir
de una calibración ya efectuada para una mezcla asfáltica convencional de referencia.
Tabla 2. Parámetros del Criterio de Fatiga en Modelo Incremental para mezcla convencional
calibrada
εt6 Alfa Módulo E20-10

Alfaεt Alfa Módulo % Asfalto
[μstr] Asfalto [MPa]
89,5 3,5 4,3 2,7 12,5 6150
Para determinar el coeficiente de ajuste, se parte de los resultados disponibles del ensayo de
viga 4PBT correspondientes a la mezcla asfáltica CAC D20 CA30 (Figura 2). A partir de los
mismos, se corrige por porcentaje de asfalto y por módulo de la mezcla (a 20 y 10 Hz), el εt6 con
respecto al de la mezcla CAC D20 CA30 adoptada de referencia, resultando 81µstr, menor al de la
mezcla de referencia por tener menor porcentaje de asfalto y un muy similar módulo. Este proceso
es requerido por no disponer de resultados del ensayo para la mezcla de referencia con la que se
calibró el modelo incremental.
Cabe mencionarse, que a fin de reducir el error por posibles diferencias en la susceptibilidad al
módulo del criterio de falla “AlfaMod”, se incluye en las ecuaciones de falla por fatiga, el módulo
correspondiente a la condición del ensayo, resultando así más próximo al de la condición de
trabajo de cada mezcla, valor a considerar en cada intervalo temporal del análisis (4 horas de cada
día típico de cada mes). Modificando de esta manera, lo existente en anteriores versiones donde se
referenciaba a un mismo valor de 3000 MPa, independiente del tipo de mezcla asfáltica.
El proceso de ajuste continua, determinando el número de reiteraciones equivalente NfEQUIV que
representa, para la mezcla de referencia, el εt6 del criterio de falla, en el ensayo de viga 4PBT (ver
Figura 3), resultando:
NfEQUIV = 1,3 millones de reiteraciones (4)
Asumiendo como válido este Factor de corrimiento, se aplica el mismo a las demás mezclas
asfálticas de las que se cuenta con resultados de ensayo de comportamiento a fatiga, a fin de
determinar los correspondientes εt6 del modelo incremental (ecuación 3).
Tabla 3. Determinación de εt6 para las mezclas asfálticas ensayadas en 4PBT
εt6 4PBT
Mezcla Alfa εt εt6 Modelo [μst])
[μst]
CAC D20 AM1 147 5,0 140
CAC D12 AM3 167 5.7 159
CAC D12 HiMA 306 7.6 295
Gráficamente, se tiene:
Figura 3. Determinación del εt6 del modelo incremental a partir de 4PBT

Adoptando estas mezclas (de las que se cuenta con resultados de ensayos a fatiga), como
referencia para cada tipo de cemento asfáltico, es factible determinar los valores del Criterio a
Fatiga en Condiciones Incrementales del modelo BackVide εt6 y Alfaεt, para cada una de las
mezclas asfálticas disponibles en el programa. Considerando para ello además, la susceptibilidad al
módulo dinámico y al porcentaje de asfalto que presenta cada una de las mismas.
En la Tabla 4, se presentan los valores finalmente obtenidos y que han sido incorporados en la
última versión disponible del programa de diseño.
Tabla 4. Determinación de εt6 para distintas mezclas asfálticas BackViDe
% Módulo 20°- εt6 4PBT εt6
Mezcla Asfáltica Tipo de Ligante Alfaεt
Asfalto 10Hz [MPa] [μst]) [μst])
CAC D 19 AC 50-60 SF Pen 50-60 12.0 9926 4.30 68 64.0
CAC D 19 AC 70-100 Pen 70-100 12.5 6151 4.30 95 89.4
CAC D 19 CA30 CA30 11.4 5965 4.30 90 84.7
MAAC 9 AC 70-100 Pen 70-100 14.5 1926 4.30 229 215.4
CAC D 19 AC 150-200 Pen 150-200 12.5 3705 4.30 131 123.2
CAC D 19+RAP SF Pen 50-60 11.3 10768 4.70 66 62.4
Asfáltica SAE s/d 6,0 1529 4.30 126 118.5
Asfáltica TAA Pen 70-100 11,0 1552 4.30 204 191.9
CAC D 19 AM3 AM 5% SBS 10.8 7928 5.70 121 115.6
SMA 19 AM3 AM3 14.9 4406 5.70 195 186.2
SMA 12 AM3 AM3 14.7 3640 5.70 211 201.5
SMA 19 AM3 SF AM3 14.5 5444 5.70 181 172.9
CAC D 19 AM3 SF AM3 12.0 4987 5.70 158 150.9
CAD 20 AM3 AM3 10.4 4008 5.70 163 155.7
CAC D 19 AC MULTIG. Multigrado 11.4 5265 5.00 230 218.2
AM2 / Pen 20-
CAC HIMA 19 12.8 15490 7.60 164 158.4
30
CAC HIMA 19 AC MULTIG Multigrado 12.8 13659 7.60 172 166.2
3 Calibración leyes de ahuellamiento
3.1 Deformación permanente en las mezclas asfálticas
Otra de las fallas más importantes en los pavimentos flexibles, es la deformación permanente o
ahuellamiento. Si bien, la misma involucra a todas las capas componentes de la estructura del
camino, el presente estudio se enfoca sobre las mezclas asfálticas, encontrándose en estudio un
análisis similar para los materiales no ligados.
Ante el proceso de carga (vinculado con el peso de los vehículos, la presión de inflado de los
neumáticos, la velocidad de circulación y la temperatura de la mezcla), el comportamiento de las
mezclas bituminosas se da mediante el desarrollo de deformaciones específicas de tipo visco elasto
plástico. Durante la descarga se recuperan las deformaciones elásticas instantáneas y diferidas para
quedar finalmente una deformación plástica irrecuperable. Si la carga que se aplica es de tipo
cíclico, la acumulación de deformaciones plásticas se va produciendo en forma gradual a lo largo
del tiempo en que se aplique la solicitación.
En este sentido, el procedimiento para estimar la deformación permanente, consiste en
establecer, para cada material componente de la estructura del camino, una ecuación constitutiva
entre la deformación residual o plástica y el estado de tensiones aplicados, número de aplicaciones
de la misma y las características intrínsecas del material, del tipo (5):
εp = f (σ, N, Pi) (5)

Donde εp es la deformación específica permanente, σ el estado de tensiones impuesto, N el:
número de repeticiones de ese estado de tensiones y Pi parámetros del material
En particular, en el Método Mecanicista-Empírico BackViDe, el criterio de falla por
Ahuellamiento en el Modelo Incremental está adoptado en base a una ecuación general de manera
que su formato sea común a todos los tipos de materiales y permita incorporar diferentes criterios,
expresando el valor de la deformación plástica acumulada, en función del número de ciclos con la
siguiente ecuación:
(6)
Donde εp es la deformación específica plástica acumulada (μstr), εe la deformación específica

elástica (μstr), N el número de reiteraciones de εe, Temp la temperatura (ºC) y f1, f2, f3, f4, f5, f6
parámetros que caracterizan al material. Siendo para las mezclas asfálticas, en la versión actual,
nulos los coeficientes f2, f4 y f5, resultando:
(7)
3.2 Ensayos de laboratorio
Uno de los ensayos más difundidos para valorar la respuesta de las mezclas asfálticas a la
deformación plástica, es el ensayo de “Rueda Cargada” conocido como WTT por sus siglas en
inglés [3], constituyendo una buena herramienta para establecer comportamientos de diferentes
mezclas alternativas y caracterizar comparativamente su aptitud ante el ahuellamiento, valorando
la misma en condiciones fijas de tensiones y críticas de temperatura.
En Argentina el ensayo de rueda cargada WTT cobró paulatinamente mayor relevancia como
modo de acotar las características de ahuellabilidad de las mezclas, siendo en los últimos años,
incluido su control dentro de las especificaciones técnicas, y acotando sus valores requeridos en
función del nivel de tránsito y ubicación dentro del paquete estructural como base o rodamiento
[4].
El procedimiento general del ensayo consiste en medir la velocidad de deformación y la
deformación vertical que se produce en un espécimen de mezcla asfáltica prismático, ante la
acción de una carga dinámica aplicada mediante una rueda cargada. Los resultados que se obtienen
de este ensayo, pueden expresarse como:
εp = A N B (8)
Equivalente a la ecuación de una recta en escala bilogarítmica (9), representando B su

pendiente:
log εp = log A + B log N (9)
Donde: εp es la deformación plástica específica acumulada, N es el número de ciclos de carga,

A y B constantes del ensayo.
En la figura siguiente, se muestra el equipo de ensayo del tipo WTT desarrollado en el
Laboratorio Vial del IMAE, que es con el cual se ensayaron las mezclas tomadas de referencia
para la calibración.
Figura 4. Vista del equipo de Rueda Cargada del IMAE y gráfica con parámetros
típicos
3.2.1 Mezclas Asfálticas de referencia
Se dispuso de resultados de 162 ensayos de laboratorio correspondientes a diferentes tipos de

mezclas asfálticas ensayadas en el Laboratorio Vial del IMAE, las cuales difieren principalmente
en la clase de cemento asfáltico que las componen.
La totalidad de los ensayos fueron realizados de acuerdo a la norma BS EN 12697-22:2003-
procedimiento B y a partir de probetas elaboradas con compactación mediante martillo vibratorio.
En la figura siguiente, se presenta la tendencia promedio de evolución del ahuellamiento en el
ensayo WTT de diferentes tipos de mezclas compactadas en caliente, en función del número de
aplicaciones de la carga, y los parámetros representativos que surgen de los mismos. Si bien en el
ensayo es común expresar número de ciclos, se prefiere plantear las gráficas en función del
número de reiteraciones, siendo un ciclo dos reiteraciones de la carga, ida y vuelta.
Mezcla A B
CAC Históricas 0,005 0,309

CAC CA30 0,005 0,283
CAC AM 0,006 0,228
TAA 0,002 0,449
SMA 0,009 0,200
Figura 5. Comportamiento de diferentes mezclas asfálticas en el ensayo WTT
3.3 Calibración de la ley de falla
La Ley de Falla por ahuellamiento definida (7) es el resultado del ajuste de la anterior versión
con ensayos de desempeño WTT, en los cuales se observó que la pendiente respecto al número de
ciclos resulta una función de la temperatura de la mezcla.
Gracias a disponer de la tesis doctoral del Dr. Francisco Moreau [5], en la cual se presentan
ensayos WTT a distintas temperaturas de diferentes mezclas asfálticas, se pudo constatar que el
factor que condiciona la variación respecto al número de reiteraciones (B) resulta dependiente de
la temperatura.
En las gráficas de la Figura 6, se muestra, a modo de ejemplo, la variación del coeficiente B en
función de la temperatura, con dos tipos de mezcla asfáltica (Densa y SMA), y con tres tipos de
asfalto (Convencional, Multigrado y Modificado). En estas gráficas se indican los resultados de los
ensayos y con líneas de trazo la ecuación propuesta (10), trazada a partir del punto de paso de la
temperatura normal del ensayo WTT.
Figura 6. Variación del coeficiente B con la temperatura
(10)
Tal como puede apreciarse, esta expresión genérica permite aproximar el comportamiento de
diferentes mezclas con la temperatura, a partir del dato del ensayo WTT a la temperatura normal.
Por lo tanto, el f6 del criterio de falla por ahuellamiento (7) puede calcularse a partir de la
pendiente del ensayo de WTT a 60°C, resultando:
(11)
Finalmente, a partir de la calibración del modelo dentro del ajuste global, surge que la ecuación
general para determinar el ahuellamiento en las mezclas asfálticas queda expresada como:
(12)
4 Conclusiones
A partir de contar con resultados de ensayos específicos de caracterización de diferentes tipos

de mezclas asfálticas, como son el ensayo de viga en cuatro puntos 4PBT y el de Rueda Cargada
WTT, ha sido posible efectuar una primera calibración de las leyes de fallas del programa de
diseño mecanicista empírico BackViDe en condiciones incrementales a partir de estos ensayos de
comportamiento en laboratorio.
Se destaca por tanto, la importancia de continuar con el estudio, incorporando mayor cantidad
de ensayos de comportamiento, como también nuevos tramos de calibración. En este punto, se
resalta la necesidad de comenzar a documentar debidamente, tramos donde las mezclas asfálticas
ejecutadas sean con asfaltos modificados.
Asimismo, es deseable poder sumar al estudio, más resultados de ensayos 4PBT de diferentes
mezclas asfálticas elaboradas con variados tipos de asfalto. En este sentido se encuentra en proceso
la adquisición de un equipo de 4PBT en nuestra institución.
Finalmente, se deja abierta la inquietud de poder incorporar a este análisis, otros ensayos muy
difundidos en nuestro medio como son los de envejecimiento acelerado, entre los que pueden
citarse el Ensayo de Pérdida por Calentamiento en Película Delgada Rotativa (RTFOT) y el
Ensayo de Envejecimiento a Presión (PAV), dando continuidad al ajuste de criterios en modelos
mecanicistas empíricos en base a ensayos de comportamiento en laboratorio.
7 Referencias
[1] Giovanon O. & Pagola M. (2012) Modelo mecanicista empírico para análisis de pavimentos flexibles
desarrollado en Argentina. XVI Congreso Argentino de Vialidad y Tránsito, Ciudad de Córdoba,
Argentina.
[2] Pfeiff, C. M. Kroger, I. y Ferrín, L (2019) Análisis Comparativo del Desempeño de Cementos Asfálticos
Altamente Modificados . XX Congreso Ibero Latinoamericano del Asfalto, Guadalajara
(Méjico), pp. 1981-1993.
[3] Angelone, S., Martinez, F., Cahuapé Casaux, M. (2006). Análisis comparativo de procedimientos de
laboratorio para evaluar el ahuellamiento de mezclas asfálticas. XXXIV Reunión Anual del Asfalto,
ciudad de Mar del Plata, Argentina.
[4] Giovanon O., Pagola M. Raffaelli, J. (2020) Consideración de las Mezclas Asfálticas con Asfaltos
Modificados en los Métodos de Diseño Estructural. XXXIX Reunión del Asfalto “Dr. Jorge O.
Agnusdei” Encuentro Binacional Argentino-Paraguayo. Argentina.
[5] Morea, F. (2011) Deformaciones Permanentes en Mezclas Asfálticas. Efecto de la reología de los
asfaltos, la temperatura y las condiciones de carga. Tesis doctoral UNLP, La Plata, Argentina.
DETERMINACIÓN DE LA ENERGÍA DE FRACTURA E INDICE CT EN
MUESTRAS DE CONCRETO ASFÁLTICO MEDIANTE EL ENSAYO DE
TRACCIÓN INDIRECTA CT-INDEX
GELAFITO EDUARDO RENÉ GUTIÉRRE KLINSKY1, LUIS MIGUEL GUTIÉRREZ KLINSKY2, ROBERTO LAZO3
1
Universidad Autónoma Gabriel René Moreno, Santa Cruz de la Sierra Bolivia, eduardogutierrezk@gmail.com
2
Corporación Andina de Fomento CAF, Panama, Panama, luisgk@outlook.com
3 Universidad Autónoma Gabriel René Moreno, Santa Cruz de la Sierra Bolivia, c_roberto1@hotmail.com
Resumen
En la actualidad es de consenso en la comunidad científica la susceptibilidad que presentan los
pavimentos de concreto asfáltico a desarrollar fisuras. Una necesidad de gran importancia es la de
prevenir este fenómeno durante la fase de proyecto y de diseño de la mezcla. En países como
Bolivia, resulta bastante complejo evaluar el fenómeno de fisuración por fatiga en pavimentos
asfálticos, debido a que no existen registros de investigaciones sobre ensayos cíclicos en concreto
asfáltico a temperatura controlada. Esta complejidad resulta, en parte, debida a que no existen en el
país equipos automatizados que puedan proporcionar datos precisos sobre el desarrollo de fatiga
mediante carga cíclica y a temperatura controlada.
El presente trabajo consiste en un esfuerzo inicial para entender el fenómeno de fatiga en

muestras de concreto asfáltico a través del ensayo IDEAL-CT (IDEAL Cracking Test). Este
ensayo permite la determinación de la Energía de Fractura, parámetro que se encuentra
directamente relacionado a la fatiga del concreto asfáltico. Se ha optado por realizar este ensayo en
base a su simplicidad, puesto que es posible realizarlo tanto especímenes de laboratorio, o
mediante extracciones de campo. En el caso del presente estudio se presentan los resultados de 12
extracciones de campo de 150 mm de diámetro obtenidas de manera aleatoria en un pavimento ya
construido de 70 mm de espesor. Los resultados obtenidos mediante el ensayo, mostraron que la
mayor parte de los especímenes presentaron un índice de fractura entre 50 y 100.
También se presenta en este trabajo el modelo y ançalisis computacional del proceso de

fractura de los especímenes con el programa Franc 2D. En base a este análisis, se procura
establecer una correlación entre el índice de fractura y el parámetro de intensidad de
tensión de la mecánica de fractura.
Palabras Clave: CT index, Energía de Fractura, IDEAl CT, Franc 2D.

Abstract
Actually teres is a common criteria in scientific community about the probability of asphalt
concrete pavements in developing fatigue. A great importance necessity is to prevent this
phenomena in project an design phase. In Bolivia it results very complex to evaluate the cracking
phenomena because there is a lack of research about the matter. This is because there is no
laboratory specialized equipment for this purpose.
The present work consists in an initial effort to understand de fatigue phenomena in asphalt
concrete specimens trough the IDEAL-CT test (IDEAL Cracking Test). This test allows the
determination of the Fracture Energy, a directly related parameter to the asphalt concrete fatigue
phenomena. This test was chosen because of its simplicity, it is possible to execute both in
laboratory and field specimens. In the present study 12 field specimens of 150 mm in diameter
were obtained in an aleatory way from a 70 mm thick asphalt concrete pavement. Results obtained
for fracture energy with this test showed values of between 50 and 100.
It is also presented in this work, the computational model and analysis of the specimens
fracture process with Franc 2D fracture analysis software. In this analysis an effort is made to
correlate the with the stress intensity factor , well known in fracture analysis.
Key Words: CT index, Fracture Energy, IDEAl CT, Franc 2D.

1. Introducción
El objetivo del ensayo IDEAL-CT consiste en determinar el nivel de desempeño a fisuración de

una mezcla de concreto asfáltico a partir de una curva de Carga vs. Desplazamiento. La forma en
la que el parámetro a obtener se basa, es basado en la ley de Paris (Paris y Erdogan 1963) y el
trabajo de Bazant y Pratt (1988), expresados por las ecuaciones 1 y 2.
Según Murakami (1988):
En base a las expresiones (1) a (4) Zhou et. Al. (2019), establece que la tasa de propagación de
la fisuración puede ser determinada mediante la expresión (5):
Es posible observar en la expresión 5 que la tasa de propagación de fisuras es proporcional al
parámetro . En un ensayo de carga repetida con carga constante, mientras mayor sea el
valor, menor será la velocidad de propagación de fisura y viceversa. Puede notarse en el

denominador de la expresión (5), que este no representa un indicador fundamental y más bien es
un tipo de índice. Para tornar este valor en un índice real (parámetro adimensional) del ensayo de
tracción indirecta, Zhou et. Al. (2019), propone el Indice CT:
La energía de Fractura en las Expresiones (5) y (6) puede definirse como el trabajo de fractura
dividido por el área de la sección sometida a fisuración.
El módulo definido como se define como la pendiente de la recta tangente equivalente al 75%
de la carga de pico, en el sector post pico de la curva. Mientras mayor sea este parámetro, más
frágil la mezcla y menor la resistencia a fisuración.
Para determinar el parámetro , Zhou et. Al. (2019) proponen establecer el valor de la pendiente
absoluta entre los puntos y del ramal de la curva de Carga Vs. Desplazamiento posterior a
la carga pico. Esta propuesta se basa en que el intervalo entre estos puntos es dos veces la
desviación estándar del punto de inflexión en este promedio , de
manera que un 95.4% de probabilidad es asegurado. También la tangente del intervalo entre los
puntos y es mucho menos variable que establecer la tangente apenas en el punto , de
manera que el parámetro presentará menor variabilidad.
En la Figura 1 se presentan gráficamente los puntos y , así como la pendiente
que puede ser definida como:
Figura 1 Curva típica de Carga Vs. Desplazamiento en ensayo de Tracción Indirecta. Zhou et.
Al. (2019).
2. Metodología
El presente estudio se enfoca apenas en núcleos de concreto asfáltico extraídos del trecho
carretero Senda Yotaú, trecho que forma parte del tramo 9 Santa Cruz de la Sierra – Trinidad,
Bolivia. El concreto asfáltico está compuesto por un asfalto modificado en un contenido de
alrededor de 5.5%, si bien se efectuó el análisis granulométrico y composición de las extracciones,
esta información fue extraviada durante la pandemia COVID-19, razón por la cual no se presenta a
detalle en este trabajo.
Los núcleos extraídos fueron de 150 mm de diámetro y espesores de extracción entre 69.2 y
90.0 mm. En total se efectuaron 12 extracciones, tanto los datos de cada extracción, como los
resultados de carga pico y desplazamiento, obtenidos en el ensayo de tracción indirecta, se
presentan en la Tabla 1. El ensayo fue realizado a temperatura ambiente controlada del laboratorio
de 20 .
El ensayo de tracción indirecta fue realizado de acuerdo a la Normativa NLT 346 - 90
Compresión Diametral Carpeta Asfáltica, a una tasa de carga de 50 mm/min y término del mismo
en el primer minuto. En la figura 2 se presenta el esquema general de la instrumentación de la
prensa para registro de carga y desplazamiento. Se empleó un datalogger Cyberplus marca Matest
para el registro de datos de carga y desplazamiento durante la ejecución del ensayo.
Para determinar la energía de fractura para cada curva se siguió el siguiente procedimiento:
- Determinación de un polinomio representativo con aplicativo Excel. Generalmente entre
4to. Y 6to. Grado para asegurar convergencia superior a 99%;
- Integración del área bajo la curva del polinomio obtenido. Se realizó la integración del
área con ayuda del aplicativo Mathcad;
- Se obtuvieron los valores y con rutina desarrollada en
mathcad para el polinomio obtenido.
- Con los datos del punto anterior, el espesor y el diámetro de la extracción se procedió a
determinar el valor mediante la expresión (6).
Figura 2. Esquema general para ejecución del Ensayo de Tracción Indirecta.
3. Resultados y Análisis de Resultados

En la Tabla 1 se presentan los resultados de Carga máxima y desplazamiento vertical máxima
para cada una de las extracciones, la máxima carga pico fue de 14.327 kN para la extracción 11,
Progresiva 257+500, mientras que la mínima fue de 4.579 kN para la Progresiva 243+000.
En las Figuras 3 y 4 se presentan las curvas de carga Vs. Desplazamiento para las progresivas
220+500 y 222+500, respectivamente. La progresiva 220+500 presentó el valor más bajo de
, mientras que la progresiva 222+500 presentó el valor más alto, con
Tabla 1. Resumen de datos de Extracciones y Resultados del Ensayo de Tracción Indirecta.
Rev : 0.1
ENSAYO DE TRACCION INDIRECTA
EN CAPAS ASFALTICAS
NLT - 346/90 Codigo: 236
PROYECTO / Project: CONTRATOS DE REHABILITACION Y CUMPLIMIENTO DE ESTANDARES DE LA RUTA 09 SANTA CRUZ - TRINIDAD - SAN
JAVIER Y RUTA 03 PUERTO VARADOR - TRINIDAD (LOTE 2 - MALLA3)
UBICACIÓN / Location: NUCLEO 2 - YOTAU Fecha: 25-Jun-2018
CLIENTE / Client:
TRAMO / Section: SENDA - YOTAU
DATOS DE LA MUESTRA ANTES DEL ENSAYO RESULTADOS ENSAYO DE

DATOS DE EXTRACCION IN SITU
DE TRACCION INDIRECTA TRACCION INDIRECTA
Nº PROG. KM. Carga de Esfuerzo de
DIST. BORDE Diametro Espesor Temperatura Deformacion Carga
CARRIL HUELLA Contacto Traccion
M. (mm) (mm) (ºC) Vertical (mm) Maxima (KN)
(KN) (N/mm2)
1 220+500 Der. Ext. 0.90 150.00 69.20 0.15 25 1.689 8.326 0.511
2 222+500 Izq Ext. 0.90 150.00 81.30 0.15 25 1.994 6.015 0.314
3 230+500 Der. Ext. 0.90 150.00 72.30 0.15 24 1.578 15.852 0.931
4 243+000 Izq Ext. 0.90 150.00 69.70 0.15 25 1.694 4.579 0.279
5 245+000 Der. Ext. 0.90 150.00 76.70 0.15 25 2.193 6.798 0.376
6 245+500 Izq Ext. 0.90 150.00 81.70 0.15 25 1.237 5.580 0.290
7 248+500 Der. Ext. 0.90 150.00 78.00 0.15 25 1.095 11.634 0.633
8 252+000 Izq Ext. 0.90 150.00 90.00 0.15 25 1.300 8.026 0.378
9 254+500 Der. Ext. 0.90 150.00 78.50 0.15 25 1.348 7.430 0.402
10 256+000 Izq Ext. 0.90 150.00 80.30 0.15 25 1.328 12.870 0.680
11 257+500 Der. Ext. 0.90 150.00 76.50 0.15 25 2.136 14.327 0.795
12 258+500 Izq Ext. 0.90 150.00 75.50 0.15 25 1.685 7.244 0.407
Figura 3. Curva de Carga Vs. Desplazamiento. Progresiva 220+500.

Figura 4. Curva de Carga Vs. Desplazamiento. Progresiva 222+500.
Figura 5. Curvas de Carga Vs. Desplazamiento. Progresivas 220+500 y 222+500.
La Figura 5 presenta una comparación de las curvas de Carga Vs. Desplazamiento obtenidas
para las Progresivas 220+500 y 222+500. Puede observarse que, si bien la carga pico de la
progresiva 220+500 es mayor en un 38% a la carga pico de la progresiva 222+500, el de
la progresiva 222+500 es poco más de 20 veces el de la progresiva 220+500. Esto
indicaría que el espécimen extraído en la progresiva 222+500 sería mucho menos susceptible a la
propagación de fisuras por fatiga.
En la Tabla 2 se presentan los resultados del , los mismos son también presentados en
la Figura 6. En base a los resultados puede verse una gran variabilidad del , desde 14.93
hasta 350. Esta variabilidad puede deberse tanto a diferentes grados de envejecimiento del
pavimento (tiempo promedio en servicio de 5 años), metodología de extracción, transporte, etc.
Sin embargo, se puede observar que la mayor parte de los resultados se encuentran entre 50 y 100,
por lo que se optó descartar el valor de 350 y efectuar un análisis estadístico de los demás
resultados, obteniendo un promedio de de 71.93 y desviación estándar de 43.2. En la
Figura 7 se presenta la distribución Normal de Gauss de estos resultados.
Tabla 2. Valores Obtenidos del
Progresiva Carga Pico (kN) Desplazamiento (mm) Ctindex
220+500 8.326 1.689 14.93
222+500 6.015 1.994 340.4
230+500 15.852 1.578 15.79
243+000 4.579 1.694 73.11
245+000 6.798 2.193 113.98
245+500 5.580 1.237 97.13
248+500 11.634 1.095 107.74
252+000 8.026 1.300 68.95
254+500 7.430 1.348 70.01
256+000 12.870 1.328 40.9
257+500 14.327 2.136 151.8
258+500 7.244 1.685 36.93
Carga Pico Vs. CTindex

400
350
300
250
CTindex
200
150
100
50
0
3.000 5.000 7.000 9.000 11.000 13.000 15.000 17.000
Carga Pico (kN)
Figura 6. Carga Pico Vs.
Figura 7. Distribución Normal.

Finalmente, en la Figura 8 se presenta el espectro de todas las curvas de Carga Vs.
Desplazamiento obtenidas en los ensayos. En este espectro es posible observar que, si bien existió
gran variabilidad de Carga Pico y , la carga pico para todos los casos presentó muy poca
variabilidad de desplazamiento, entre 1.5 y 2.5 mm (Tabla 2). En la Figura 8 se presenta el
espectro de curvas de Carga Vs. Desplazamiento para todos los casos.
ESPECTRO DE CURVAS CARGA Vs.

DESPLAZAMIENTOTRACCION INDIRECTA
18.000
16.000
14.000
12.000
10.000
Carga
[KN]
8.000
6.000
4.000
2.000
0.000
-1.0 0.0 1.0 2.0 3.0 4.0 5.0 6.0 7.0 8.0
Deformacion Vertical [mm]
Figura 8. Espectro de Curvas Carga Vs. Desplazamiento.
De manera a estudiar en más detalle el proceso de fractura, se realizó un estudio inicial sobre la
modelación por elementos finitos de la muestra correspondiente a la progresiva 222+500 mediante
el programa Franc2D. En esta fase de estudio se consideraron apenas las características elásticas
del material, adoptando un módulo elástico de 4000 MPa, en base a los datos de carga Vs.
desplazamiento vertical obtenidos del ensayo de tracción indirecta.
En la Figura 9 se presenta la modelación por elementos finitos para el cuerpo de prueba, fueron
empleados en la modelación elementos de segundo grado tipo Q8, siendo el mallado realizado con
auxilio del software Casca.exe.
Inicialmente se desarrolló el análisis estático considerando para la carga pico del espécimen que
no existe fisura, a continuación, se procedió a introducir manualmente una fisura de
aproximadamente 2% de longitud del diámetro con dirección vertical ya que las principales
tensiones de tracción obtenidas del análisis elástico se dan en la dirección horizontal y
aproximadamente en la zona central (Figura 10). Una vez introducida la fisura inicial y realizado
nuevamente el análisis elástico para la carga pico, se procedió a propagar la fisura de modo
automático en el programa, según la dirección de la máxima tensión principal de tracción en el
Crack Tip. En las Figuras 9.b, 9.c y 9.d se presenta la introducción y propagación de la fisura hasta
que esta alcanzó una longitud del 73% del diámetro del espécimen. Se decidió propagar esta fisura
hasta este valor para evitar posibles problemas de estabilidad en el análisis debido a la proximidad
del contorno.
a) b)
c) d)
Figura 9. a) Modelación por elementos finitos en Franc2D. b) Introducción manual de fisura de
2% del Diámetro. c) Propagación de fisura hasta 33% del diámetro. d) Propagación de la fisura
hasta 75% del diámetro.
En la Figura 11 se presentan las tensiones de tracción, deformación del cuerpo de prueba y
abertura de la fisura durante el proceso de propagación. En la Figura 12 se presentan las tensiones
de compresión durante este proceso.
Finalmente, en la Figura 12 se presenta la historia del Factor de Intensidad de tensión SIF,
Modo I (Stress Intensity Factors), tanto el borde superior como para el inferior de la fisura. Puede
observarse la similitud de valores obtenidos, lo que indicaría que la propagación desarrollada de
manera aproximadamente simétrica. Tanto la deformación del espécimen, como la forma de la
fisura desarrollada, obtenidas durante la simulación, fueron muy similares al comportamiento
observado del espécimen durante el ensayo, por lo que se considera un buen punto de partida para
realizar estudios a mayor profundidad.
a) Vectores de Tracción. b) Vectores de Compresión.
Figura 10.
a) Fisura 33% del Diámetro. b) Fisura 75% del Diámetro.
Figura 11. Tensiones Normales de Tracción (MPa) durante la Propagación de la Fisura.
a) Fisura 33% del Diámetro. b) Fisura 75% del Diámetro.

Figura 11. Tensiones Normales de Tracción (MPa) durante la Propagación de la Fisura.
a) Crack Tip Superior. b) Crack Tipo Inferior.

Figura 12. Historia de SIF´s (Stress Intensity Factors). Modo I.
4. Conclusiones y Recomendaciones.
Se ha desarrollado una metodología de ensayo mediante la cual se puede evaluar de cierta

manera el desempeño a la fatiga de muestras asfálticas, ya sean estas elaboradas en laboratorio, u
obtenidas a partir de extracciones de campo.
El equipo empleado consiste en una prensa con velocidad de desplazamiento controlado y
registro de carga y desplazamiento con sistema de adquisición de datos datalogger. Este
equipamiento es de fácil implementación en un laboratorio de asfaltos y a un costo muy por debajo
de equipos especializados de fatiga. El hecho de los especímenes ser de forma cilíndrica, no exige
ningún tipo de tratamiento o moldes especiales como en el caso de los especímenes para el ensayo
SCB, por ejemplo, permitiendo de manera práctica y directa ensayar muestras de campo.
Los resultados de energía de fractura obtenidos en los diferentes especímenes, se presentaron
dentro del rango de resultados obtenidos por Zhou et. Al. (2019), por lo que se considera que el
procedimiento empleado fue adecuado. En futuras investigaciones se pretende evaluar la influencia
del envejecimiento del concreto asfáltico sobre la energía de fractura, de manera a obtener
relaciones que puedan prever la vida de fatiga residual en pavimentos en servicio a partir del
.
Con respecto a la modelación realizada, los resultados obtenidos de deformación y propagación
de fisura bajo carga pico fueron muy similares a los observados durante el ensayo. Por tratarse de
un estudio inicial, se consideró apenas comportamiento elástico lineal LEFM (Linear Elastic
Fracture Mechanics) para la obtención de los SIF´s en Modo I (Stress Intensity Factors). En
estudios futuros se pretende realizar la modelación considerando las características elastoplásticas
del material, esto debido a que tanto en el área de contacto de las placas de carga y apoyo, como en
el Crack Tip (Vértice de la fisura) del espécimen, surgen tensiones que superan la tensión de
fluencia pudiendo alterar los valores en la historia de SIF´s.
5. Bibliografía
[1] FRANC2D/L. “A Crack Propagation Simulator for Plane Layered Structures”, User´s Guide Version 3.1,
Cornell Fracture Group. Cornell University, 2015.
[2]NCHRP IDEA Project 195. “Mechanistic-Empirical design of new and rehabilitated pavement
structures”. Draft Report. Transportation Research Board, National Research Council, Washington
DC, 2019.
[3]Zhou F. et. al. “Development of an IDEAL Cracking Test for Asphalt Mix Design and QC/QA". Texas
A&M Transportation Institute. Tongji University, Shanghai, China, 2016.
DISEÑO DE PAVIMENTOS EMPLEANDO TÉCNICAS
CON EMULSIÓN BITUMINOSA
ALBERTO BARDESI1, JOSÉ ANTONIO SOTO2, RAMÓN TOMÁS3
1
Asociación Técnica de Carreteras, Madrid, España, bardesi.alberto@gmail.com
2
Cepsa-Proas (jubilado), Madrid, España, pepe.soto228@gmail.com
3
Centro de Investigación ESM (jubilado), Madrid, España, r.tomas-r@hotmail.com
Resumen
El diseño de firmes de media y baja intensidad de tráfico empleando emulsiones bituminosas es

una "laguna" de la normativa de carreteras española. Cierto es que la Instrucción 6.1-IC "Secciones
de firme" (2003) señala en el catálogo de secciones de firme para tráficos medios (T3) y ligeros
(T4) que en la categoría de tráfico pesado T4 las mezclas bituminosas podrán ser proyectadas con
gravaemulsión (con un coeficiente de equivalencia de 0,75 respecto a las mezclas en caliente) o
mezclas bituminosas abiertas en frío (con un coeficiente de equivalencia de 1 respecto a las
mezclas en caliente), en ambos selladas con un tratamiento superficial. Asimismo, en la categoría
de tráfico T42 con tráficos inferiores a 25 vehículos pesados por carril y día se admite disponer
riegos con gravillas en sustitución de los 5 cm de mezcla bituminosa.
La mejora continua de las emulsiones y de sus aplicaciones y la aparición de otras técnicas de
gran futuro como es la de las mezclas templadas con emulsión nos han hecho considerar
conveniente hacer un ejercicio de diseño de secciones de nueva construcción enfocado al empleo
de técnicas en frío o templadas con emulsión. Este ejercicio se centra en los tráficos medios y
ligeros por entender que es, en este tipo de tráficos, donde puede tiene más sentido aplicar estas
técnicas en firmes de nueva construcción.
Descartada una aproximación al problema mediante el empleo de cálculo analítico ante la
escasa información sobre modelos de comportamiento/fallo de estas técnicas, se ha recurrido a la
Guía AASHTO del año 93 que, probablemente, es el método de diseño de firmes más extendido y
aplicado a nivel mundial. El resultado se presenta en tablas de doble entrada (tráfico y calidad de la
subrasante) separadas por tipos de materiales empleados.
Palabras Clave: Diseño, pavimento, emulsión.

1. Introducción
El diseño de firmes de media y baja intensidad de tráfico empleando emulsiones bituminosas es

una “laguna” de la normativa de carreteras española. Cierto es que en la Instrucción 6.1-IC
“Secciones de firme” [1] de 2003 se señala en el catálogo de secciones de firme para tráficos T3 y
T4 (ver figura 2.2 de la 6.1-IC) que en la categoría de tráfico pesado T4 las mezclas bituminosas
podrán ser proyectadas con gravaemulsión (con un coeficiente de equivalencia de 0,75 respecto a
las mezclas en caliente) o mezclas bituminosas abiertas en frío (con un coeficiente de equivalencia
de 1 respecto a las mezclas en caliente), en ambos casos selladas con un tratamiento superficial.
Asimismo, en la categoría de tráfico T42 con tráficos inferiores a 25 vehículos /carril/día se admite
disponer riegos con gravillas en sustitución de los 5 cm de mezcla bituminosa.
Sin embargo, esta “concesión” lejos de animar al uso de las técnicas con emulsión, más bien ha
supuesto su marginalización frente a las mezclas en caliente. Y ello, pese al habitual mal
comportamiento de éstas al diseñarse con una elevada rigidez como si fueran a trabajar de forma
similar a como lo hacen en los tráficos pesados.
Esta laguna de la normativa estatal ha sido replicada en las normas y recomendaciones de

dimensionamiento de firmes de varias comunidades autónomas, con la excepción del programa
ICAFIR de la “Instrucción para el diseño de firmes de carreteras de Andalucía” [2] publicado por
la Conserjería de Obras Públicas y Transporte de la Junta de Andalucía (1ª edición de 1999 y 2ª de
2007), que admite el empleo de gravaemulsión como capa de base en tráficos T3 y T4 con
coeficientes de equivalencia de 0,75 y 0,85 respecto de una mezcla G, respectiva-mente, así como
el empleo de mezclas abiertas en frío para tráficos T3b y T4, es decir, por debajo de los 100
vehículos pesados por día en el carril de proyecto en el año de apertura al tráfico.
En el lado de las propuestas del sector privado, hay que remontarse al año 1991 para encontrar
el “Manual de Pavimentos Asfálticos para Vías de Baja Intensidad de Tráfico” [3] en el que sí se
recogen soluciones con técnicas bituminosas en frío: mezclas abiertas, riegos con gravillas,
gravaemulsión y lechadas bituminosas. El hecho de no ser un documento publicado por una
administración de carreteras y de ceñirse exclusivamente a los tráficos T4 ha hecho que su empleo
se haya restringido a actuaciones locales, especialmente en transformaciones de caminos agrícolas
a carretera asfaltadas de titularidad municipal o provincial. Y, a día de hoy, son pocos los técnicos
que lo conocen o disponen de un ejemplar.
En estos treinta años, la tecnología de las emulsiones bituminosas ha evolucionado lenta pero
constantemente. El diseño de las propias emulsiones, los equipos de producción y los de puesta en
obra han ido, paso a paso, mejoran-do sus prestaciones y, lo que es tanto o más importante,
permitiendo una homogeneidad y seguridad en los procesos de la que, quizá, antes se carecía.
Simultáneamente también se ha avanzado en las aplicaciones. Tras un primer tramo de prueba

en 1992, al año siguiente se ejecuta la primera gran obra de reciclado en frío en la N-II. Desde
entonces, se han sucedido numerosas aplicaciones de esta técnica que actualmente se contempla
como una alternativa (art. 20 del PG·4, Orden Circular 40/2017) de alto valor técnico, económico
y medioambiental.
Otra técnica ya disponible y, sin duda, de gran futuro, es la de las mezclas templadas con
emulsión. Impulsadas inicialmente por la Diputación Foral de Guipúzcoa para la mejora de las
tradicionales mezclas abiertas en frío, su campo de aplicación se extiende ahora también a las
mezclas cerradas y los reciclados con emulsión a muy alta tasa, incluso al 100% de asfalto
recuperado.
Es por ello que se ha considerado conveniente hacer un ejercicio de diseño de secciones de

nueva construcción enfocado al empleo de técnicas en frío o templadas con emulsión. Este
ejercicio se centra en los tráficos medios (T3: de 50 a 100 vehículos pesados por día y carril
(vp/dc)) y ligeros (T4 hasta 50 vp/dc) por entender que es, en este tipo de tráficos, donde puede
tiene más sentido aplicar estas técnicas en firmes de nueva construcción.
Descartada una aproximación al problema mediante el empleo de cálculo analítico ante la

escasa información sobre modelos de comportamiento/fallo de estas técnicas, se ha recurrido a la
Guía AASHTO del año 93 [4] que, probablemente, es el método de diseño de firmes más
extendido y aplicado a nivel mundial.
2. La guía AASHTO’93
Es imposible describir en un artículo esta metodología de diseño que abarca firmes de nueva
construcción y diseño de rehabilitaciones estructurales tanto de firmes asfálticos como de
hormigón. Su origen se remonta al ensayo AASHO realizado entre 1958 y 1960 en Otawa
(Illinois) en 7 circuitos con un total de 836 secciones de prueba en las que se incluían firmes
flexibles y rígidos.
En este ensayo se buscaba esencial-mente conocer los modelos de deterioro que

correlacionaran el número y el peso de las cargas que se aplican a un firme con los daños
producidos. Los resultados de este ensayo, por ejemplo, en lo que se refiere a la equivalencia del
daño de un eje en función de su peso y su configuración son bien conocidos y están ampliamente
descritos en la guía.
A modo de breve resumen del método, en lo que se refiere al diseño de firmes flexibles y/o
semiflexibles de nueva construcción, objeto de este artículo, podemos señalar que el número de
ejes que resiste un firme, para unas condiciones prefijadas de fiabilidad, se determina mediante la
expresión:
, donde:
 W18 es el tráfico de proyecto expresado en ejes equivalentes de 18.000 libras.

 ZR es la desviación estándar de la fiabilidad (R) deseada en el proyecto.
 So es la desviación estándar general de los datos de entrada y los procedimientos de control. El
rango de valores de So para los firmes flexibles es de 0,4 (con los datos más fiables y el mayor
control) a 0,5, siendo 0,44 un valor típico.
 SN es el número estructural expresado en pulgadas (1 pulgada de SN equivale aproximadamente
a 6 cm de mezcla bituminosa convencional)
 Δ PSI es la variación del Índice de Servicio Actual del firme (Present Serviciabiility Index) entre
el momento de la puesta en servicio (PSIi) y el momento en que los deterioros acumulados
requieren una rehabilitación estructural) (PSIf). El PSI depende de la regularidad superficial, las
roderas, la superficie fisurada y la superficie bacheada. El rango del PSI varía de 5 (carretera
perfecta) a 0 (carretera intransitable), si bien el valor de 1,5 se considera el mínimo absoluto
operativo.
 MR es el módulo resiliente de la explanada expresado en libras por pulgada cuadrada (psi)
Pese a su aparente complejidad, esta expresión nos muestra, de forma agrupada por conceptos,
que la vida de proyecto de un firme depende de la capacidad estructural (SN) de las capas que lo
componen, la capacidad de respuesta (MR) de la explanada, los valores de calidad del pavimento
(PSI) al inicio y al final de su vida útil, el nivel de seguridad que queremos tener en el cálculo (ZR)
y la confianza que tenemos en los datos de entrada y en nuestros procedimientos constructivos
(So). Lo cual responde a un esquema completamente lógico y que está en la base de la mayor parte
de los métodos de diseño, aunque no se explicite, como ocurre en la instrucción española 6.1-IC.
El método AASHTO requiere un trabajo muy importante en términos de recopilación de los

datos de entrada, en particular del tráfico y la explanada. La transformación de los datos de tráfico
real, configuración y pesos por eje, a ejes equivalentes en el periodo de proyecto es una tarea
ardua. Igualmente podría decirse de la caracterización del módulo resiliente de la explanada.
Asimismo, fijar algunos de los parámetros del modelo como los valores de ZR, So y ΔPSI
requieren de un muy buen criterio ingenieril por parte de quien diseña, aunque, ciertamente, el
método da muchas “pistas” y aporta valores a adoptar cuando no se dispone de mucha
información.
Una vez calculado el número estructural SN, se pasa a diseñar el firme teniendo en cuenta la
aportación estructural de cada una de sus capas, mediante la expresión:
, donde:
 ai es el coeficiente estructural del material de la capa (adimensional). La guía ofrece varias

figuras en las que es posible determinar los valores de ai para los distintos materiales: mezclas
bituminosas, bases granulares, bases tratadas con betún o cemento y subbases granulares. Las
correlaciones se establecen con características mecánicas o resistentes de los materiales.
 Di es el espesor de la capa expresado en pulgadas.
 mi es el coeficiente de drenaje de capa (adimensional) que aplica a los materiales no tratados que
se mueve en un rango que va de 0,4 (drenaje muy malo y explanada en situación próxima a la
saturación más de un 25% del tiempo) a 1,4 (drenaje excelente y explanada en situación próxima a
la saturación menos de un 1% del tiempo). En los materiales tratados el valor sería 1.
3. Ajuste de los parámetros del método
Para hacer aplicable el método a los criterios que empleamos normalmente en España, se han
hecho una serie de ajustes de los parámetros del método. Los criterios son los siguientes:
a) Categorías de tráfico pesado

La intensidad del tráfico pesado se clasifica, a efectos de este trabajo, en 6 grupos para poder
afinar el cálculo en las carreteras secundarias y locales:
Tabla 1. Categorías de tráfico pesado contempladas
Categoría de tráfico T31 T32 T41 T42 T43 T44

Vehículos pesados por día y carril (vp/dc) 100-200 50-100 25-50 12-25 6-12 <6
b) Tráfico equivalente
Para pasar del valor habitual empleado en España de intensidad media diaria de vehículos
pesados en el carril de proyecto en el año de puesta en servicio al valor de W18 se han adoptado los
siguientes criterios:
 Periodo de proyecto de 20 años
 Tasa de crecimiento anual del 3%. Algo más alta de los valores recomendados actualmente en
España, que se adopta por un criterio de prudencia.
 Coeficiente de equivalencia (C.E.) entre vehículo pesado y eje simple de 13 t (inspirados en los
propuestos en la Norma de Secciones de la Comunitat Valènciana [5]):
Tabla 2. Coeficiente de equivalencia vehículo pesado vs eje simple de 13 t

Categoría de Tráfico T31 T32 T41 T42 T43 T44
Coeficiente de equivalencia 0,6 0,55 0,5 0,45 0,4 0,4
 Factor de conversión entre un eje simple de 13 t y un eje simple de 18 000 lb para un firme
flexible: 6,4267.
Con ello se llega, para quienes estén acostumbrados a emplear los ESALs (millones de ejes
acumulados de 18 000 libras en el periodo de proyecto):
Tabla 3. Tráfico acumulado en ejes de 18 000 lb para un periodo de proyecto de 20 años

Categoría de Tráfico T31 T32 T41 T42 T43 T44
W18 (Millones de ejes) 3,46-7,56 1,57-3,46 0,71-1,57 0,30-0,71 0,15-0,30 < 0,15
c) Fiabilidad e Índices de Servicio
Dado que el análisis se hace para carreteras de tráfico medio y ligero, los valores de R/Z R, So,
PSIi y PSIf se han ajustado de mayor a menor para tomar en consideración que, en general, cuanto
mayor es el tráfico mayor debe, o debería, ser el nivel de fiabilidad, la calidad de los datos, el
control de las operaciones, la calidad inicial alcanzada y el umbral de servicio que requiera una
operación de rehabilitación´. Obviamente, los valores propuestos pueden discutirse, pero se han
adoptado también desde un criterio de prudencia. Sin duda el diseñador de un caso particular podrá
adoptar criterios diferentes.
Tabla 4. Valores de Fiabilidad e Índice de Servicio empleados
Categoría de tráfico T31 T32 T41 T42 T43 T44

R 90 85 80 75 70 70
ZR -1,282 -1,037 -0,841 -0,674 -0,524 -0,524
So 0,44 0,44 0,44 0,45 0,46 0,46
PSIi 4,2 4,2 4,2 4,1 4,0 4,0
PSIf 2,5 2,4 2,2 2,1 2,0 2,0
d) Valor soporte de la explanada
Siguiendo los criterios de la Guía AASHTO, a falta de los valores reales que puedan
determinarse en cada caso concreto, a efectos de este estudio se ha empleado la equivalencia de
MR al CBR teórico mínimo de los distintos tipos de explanadas determinada mediante la
expresión:
MR (psi) = 2 555 CBR0,64
e) Valores de los parámetros ai y mi
Aspecto siempre discutible y discutido en los proyectos, a efectos de este estudio se han
adoptado los siguientes criterios (como se referencia se incluye el valor habitual de las mezclas en
caliente):
Tabla 5 Valores del coeficiente estructural de capa

Material ai
Mezclas AC en caliente 0,44
Mezclas cerradas templadas 0,40
Mezclas abiertas en frío 0,35
Gravaemulsión 0,33
Zahorra artificial – Base granular 0,14
Zahorra natural – Subbase granular 0,11
Respecto al coeficiente de drenaje mi, se ha adoptado un valor de 1 en todos los casos por
entender que con los criterios establecidos en la norma española 6.1-IC respecto a los materiales y
a las distancias sobre el nivel freático se asegura sobradamente este valor.
No obstante, si el proyectista considera que en un caso concreto las condiciones son malas, o
está diseñando con criterios diferentes a los de la norma española 6.1-IC, deberá ajustar el valor de
mi y, en consecuencia, el espesor de los materiales granulares.
4. Categorías y configuraciones de la explanada (subrasante)
A efectos de este trabajo, se mantiene el esquema de clasificación y configuración de la 6.1-IC

que, para el lector no habituado a la norma española, consiste en un conjunto de disposiciones
constructivas que permiten configurar diferentes categorías de calidad de explanadas en función de
las características mecánicas del suelo natural de apoyo y de la de los materiales disponibles
(suelos) o los que se pueden obtener mediante estabilización con cal o cemento.
Sin embargo, al objeto de hacer más versátil la configuración de la explanada y el mejor

aprovechamiento de los materiales locales, se ha introducido una categoría intermedia entre las E2
y E3 que hemos denominado E2+, caracterizada por un módulo E v2 mínimo de 200 MPa.
La idea es poder aprovechar los suelos seleccionados tipo S3, tanto de la traza como de
préstamos, en la configuración de explanadas de muy buena calidad sin llegar al nivel de las E3
que requieren que la coronación esté formada por, al menos, una capa de suelo estabilizado con
cemento tipo S-EST 3.
Además, se han revisado las configuraciones para lo que se han tomado como valores de
caracterización de los distintos materiales, siguiendo criterios similares a los de la “Instrucción
para el diseño de firmes de carreteras de Andalucía”.
El modelo de revisión se ha basado en los valores de deformación bajo carga (49 kN) circular
(r=0,15 m) obtenidos del cálculo analítico y las relaciones entre los módulos equivalentes (Eeq) de
la explanada y el módulo en el segundo ciclo del ensayo de placa de carga (E v2) según la norma
NLT-357/98.
Tabla 6. Valores de módulo de extensión y de módulo elástico para caracterizar materiales de la

explanada de cara al cálculo de su capacidad portante
Tipo de material Módulo de Extensión (v) Módulo Elástico E (MPa)

S. Marginal IN 0,4 20
S. Tolerable S0 0,4 30
S. Adecuado S1 0,35 50 - (60*)
S. Seleccionado S2 0,35 100 - (120*)
S. Seleccionado (CBR>20) S3 0,35 200
S-EST-1 0,35 100
S-EST-2 0,35 200
S-EST-3 0,25 1000
(*) valor en capa de coronación
Las secciones propuestas son las siguientes:
Como resultado de la revisión se han modificado algunas de las configuraciones, aumentando

espesores en la mayor parte de los casos, en
especial
para los suelos subyacente de menor calidad en la traza que parecen algo infradimensionados en la
6.1-IC.
Además, se ha eliminado la opción de E3 en zonas con materiales de suelo subyacente de tipo

inadecuado o marginal y se han añadido opciones para E2 y E2+ sobre roca. En la figura 1 se
recoge la propuesta de configuraciones.
5. Tipos de firmes y secciones propuestas
Las secciones más convenientes para el empleo de capas de materiales bituminosos con
emulsión son las que están formadas por bases y subbases granulares, bases bituminosas de
gravaemulsión o mezclas cerradas templadas, y capas de rodadura formadas por mezclas abiertas o
cerradas con emulsión y tratamientos superficiales
mediante riegos con gravilla o lechadas y
microaglomerados en frío.
El empleo de capas de materiales

bituminosos con emulsión no es
incompatible con el de capas tratadas
con conglomerantes hidráulicos,
cemento y/o cal generalmente, ni, por
supuesto, con el de las mezclas
asfálticas en caliente. Pero en este
trabajo se ha querido poner el énfasis
en el empleo de las técnicas con
emulsión. No se han incluido tampoco,
pese a su enorme interés técnico,
soluciones que contemplen bases de
macadam, por la imposibilidad de
encontrar contratistas que puedan
poner en obra estas técnicas y por su
coste elevado, al menos en términos
relativos.
A efectos de hacer más sencilla la

presentación de las secciones, se han
agrupado en 4 tipos:
 Tipo A.
Secciones formadas por materiales

granulares, en capa de base o de base y
subbase, terminadas con una rodadura
constituida por un tratamiento
superficial mediante un riego con
gravilla bicapa.
A señalar, en esta y en el resto de

tipos de soluciones, la importancia de aplicar
correctamente un riego de imprimación sobre la capa de base granular antes de la capa asfáltica
superior para garantizar su impermeabilidad.
Este tipo de soluciones se ha limitado a los tráficos inferiores (hasta T42) por considerar que,
aunque posible, el aumento de los espesores de materiales granulares deja de tener sentido frente al
empleo de capas asfálticas.
Ver figura 2.
Tipo B
Similar al anterior, pero empleando mezcla abiertas en frío en rodadura o en rodadura e

intermedia (según categoría de tráfico y explanada).
En el caso de las capas de rodadura se recomienda su sellado mediante una lechada o un riego
monocapa fino una vez que se han evaporado los fluidificantes que pudiera contener la emulsión
(maduración de la mezcla).
En este caso, las soluciones cubren todo el tráfico T4 (hasta 50 vp/dc) pero no se recomiendan
para tráficos superiores.
Ver figura 3
Tipo C
Formada por bases granulares y mezclas templadas con emulsión (temperatura de fabricación
de la mezcla entre 80 y 100 ºC). Estas mezclas serán, generalmente, cerradas, pero no se descarta
que puedan emplearse granulometrías tipo BBTM en capa de rodadura con espesores de 2-3 cm.
Observando la figura y comparando las secciones propuestas con las equivalentes de la norma
6.1-IC, se apreciar que para los tráficos T3 las solu-ciones propuestas se-rían de menor espesor,
especialmente para el caso de las explanadas E3.
Sensu contrario, las secciones para los tráficos más ligeros con explanadas E1 y E2 estarían
algo infra-dimensionadas en la norma, algo que también ocurre para tráficos T2 y explanadas E2,
aunque esto es un tema fuera del alcance de este trabajo. Y todo ello, obviamente, desde la
perspectiva de la Guía AASHTO’93 y con los criterios que aquí se han seguido.
Para el caso de las explanadas E2+ y E3, por su alta capacidad estructural, se ha considerado
suficiente disponer también una alternativa de firme completa-mente bituminoso. En el caso de las
explanadas E3 se ha hecho de esta solución, sin zahorra artificial, la referencia.
Ver figura 4.
 Tipo D
Esta última
configuración se
caracteriza por
emplear bases
bituminosas con
emulsión que pueden
ser mezclas cerradas
templadas o
gravaemulsión
acompañadas, según
el caso, por subbases
granulares de alta
calidad (zahorras
artificiales).
Como posibles
capas de rodadura se
contemplan las
mezclas templadas
con emulsión, las mezclas abiertas en frío y
los microaglomerados en frío. Estas dos últimas opciones se limitan a los tráficos ligeros (T4).
Ver figura 5.
6. Resumen y Conclusiones
Las soluciones de pavimentación empleando técnicas asfálticas basadas en emulsiones no
suelen estar recogidas en las normativas de diseño de firmes. En el caso español, esta carencia es
prácticamente total.
Las técnicas asfálticas basadas en emulsiones están muy bien adaptadas al diseño de
pavimentos flexibles para carreteras rurales con tráficos medios y ligeros. Su funcionamiento las
hace ideales para trabajar en los pavimentos junto a los materiales granulares clásicos.
Este trabajo pretende aportar a los ingenieros proyectistas de carreteras, en especial a los
españoles, una guía de empleo de estas soluciones para carreteras de hasta 200 vehículos pesados
por día y carril o su equivalente aproximado de 7,5 millones de ejes equivalentes de 18 000 libras.
Las soluciones se agrupan en cuatro tipologías diferentes dependiendo del tipo de capa de base
empleado (granular o asfáltica) y del tipo de capas de rodadura (tratamientos superficiales,
microaglomerados, mezclas abiertas en frío o mezclas cerradas templadas).
El procedimiento AASHTO’93 se ha mostrado como una herramienta muy útil para el diseño
de estas secciones, así como los valores aportados del coeficiente de equivalencia entre vehículo
pesado y eje tipo de la Norma de Secciones de la Comunitat Valènciana.
7. Referencias
[1] Dirección General de Carreteras (2003). Instrucción 6.1-IC “Secciones de firme”. Ministerio de
Fomento. Madrid, España
[2] Programa ICAFIR (2006). “Instrucción para el diseño de firmes de carreteras de Andalucía”.
Conserjería de Obras Públicas y Transporte de la Junta de Andalucía (2ª de 2007). Sevilla, España
[3] del Val, M.A., Bardesi, A, (1991) “Manual de Pavimentos Asfálticos para Vías de Baja Intensidad de
Tráfico” Composan Distribución y ESPAS. Madrid, España
[4] AASHTO, (1993) “Guide AASHTO for Design of Pavements Structures” . American Association of
State Highway and Transportation Officials. Washington D.C., EUA
[5] Comunidad Valenciana (2009). “Norma de Secciones de Firmes de la Comunitat Valènciana”.
Generalitat Valénciana,. Conselleria d’Infraestructures i Transport. Valencia, España
PREVISÃO DO MÓDULO DE RESILIÊNCIA DE MATERIAIS GRANULARES
GROSSOS USANDO REDES NEURAIS ARTIFICIAIS
YHASMIM VITÓRIA VANDERLEI DIAS1, CHRISTIAN ROBERTO RODRIGUES2, ANTONIO JÚNIOR ALVES
RIBEIRO3
1
Instituto Federal do Ceará, Juazeiro do Norte, Brasil, diasyhasmim@gmail.com
2
Instituto Federal do Ceará, Juazeiro do Norte, Brasil, crisrr.eng@gmail.com
3
Instituto Federal do Ceará, Juazeiro do Norte, Brasil, junior.ribeiro@ifce.edu.br
Resumo
As camadas granulares dos pavimentos flexíveis, normalmente compostas por solos e materiais
britados, desempenham funções estruturais importantes, sendo responsáveis por receber e
distribuir os esforços provenientes do tráfego e não dissipados pelos revestimentos, além de
fornecer proteção ao subleito. Essas camadas têm particular influência no desempenho e
durabilidade das estruturas dos pavimentos, sendo reflexo das suas características de rigidez, como
deformação permanente (DP) e módulo de resiliência (MR). Os métodos empíricos-mecanísticos
de dimensionamento de pavimentos utilizam os valores de MR dos materiais granulares como
parâmetro de representação da resistência mecânica. Sua determinação é realizada através de
ensaios triaxiais de carga repetida, o qual utiliza equipamentos sofisticados, de elevado custo de
aquisição e manutenção e com necessidade de pessoal bem qualificado para operação. Este fato é
bem caracterizado pela baixa densidade de equipamentos triaxiais dinâmicos no Brasil, podendo
ser encontrados, quase que exclusivamente, em universidades e centros de pesquisa. Assim, a
implantação e difusão desse ensaio para alimentar os métodos mecanísticos-empíricos, como o
novo método brasileiro de dimensionamento (MeDiNa) encontra grandes dificuldades, sobretudo
em países com características econômicas e territoriais similares ou inferiores ao Brasil. Este
trabalho propõe a criação de modelos de previsão do MR de materiais granulares grossos a partir
de parâmetros de caracterização geotécnica básica (granulometria, umidade ótima, LL e massa
específica) e das tensões desvio e confinante. Para tanto, foi confeccionado um banco de dados
contendo resultados de ensaios encontrados na literatura, tais parâmetros foram utilizados para
predição dos valores de MR utilizando uma técnica computacional de inteligência artificial, as
redes neurais artificiais (RNAs). Os resultados obtidos mostram-se promissores, podendo ser
utilizados para prever o MR nos casos em que não seja possível a realização do ensaio ou em
projetos com volumes de tráfego mais baixos.
Palavras-chave: Pavimentação, Materiais granulares, Módulo de resiliência, Rodovias de

Baixo Volume de Tráfego.
1 Introdução
As camadas granulares de pavimentos flexíveis, normalmente constituídas por solos e materiais

britados, possuem funções estruturais que se refletem no comportamento do pavimento [1]. Sendo
responsáveis por receber e distribuir os esforços verticais provenientes do tráfego e não dissipados
pelo revestimento, fornecendo o suporte adequado à camada superior, reduzindo as tensões
aplicadas ao subleito.
Essas camadas possuem particular influência no desempenho e durabilidade das estruturas dos
pavimentos, sendo reflexo das características de rigidez de seus materiais constituintes, como
deformação permanente (DP) e módulo de resiliência (MR). [2] afirma que as propriedadesdesses
materiais contribuem significativamente na deformação plástica da estrutura e sua caracterização
resiliente permite o dimensionamento de pavimentos duráveis, resistentes às trincas por fadiga e,
consequentemente, mais econômicos.
No Brasil, o dimensionamento de pavimentos flexíveis ainda é realizado a partir de métodos
empíricos, baseados no ensaio California Bearing Ratio, comumente conhecido como CBR. Este,
por sua vez, apresenta algumas limitações, visto que não considera o surgimento de novos
materiais, métodos de caracterização e a natureza dinâmica das cargas aplicadas no pavimento [3],
o que pode acarretar em uma menor durabilidade da estrutura. Fato este que, impulsionou a busca
de novos métodos que representassem de maneira mais adequada a relação entre as cargas
provenientes do tráfego e a resposta dos pavimentos [4].
Os métodos empíricos-mecanísticos utilizam as propriedades dos materiais para determinação
dos valores de tensão e deformação, sendo o módulo de resiliência o parâmetro mais utilizado para
caracterização mecânica dos materiais empregados nas camadas granulares [3]. Este pode ser
definido como a capacidade do material de não resguardas deformações depois de cessada a ação
da carga e, experimentalmente, seu valor é obtido através da relação entre a tensão aplicada e a
deformação sofrida [5].
O MR é determinado por meio de ensaios triaxiais dinâmicos de cargas repetidas que, por sua
vez, utilizam equipamentos sofisticados, de elevado custo de aquisição e manutenção, além da
necessidade de pessoal bem qualificado para sua operação. Este fato é bem caracterizado pela
baixa densidade de equipamentos triaxiais dinâmicos no Brasil, podendo ser encontrados, quase
que exclusivamente, em universidades e centros de pesquisa [6]. Assim, a implantação e difusão
desse ensaio para alimentar os métodos empíricos-mecanísticos, como o novo método brasileiro de
dimensionamento (MeDiNa), que está em implantação, encontra dificuldades, sobretudo em países
como características econômicas e territoriais similares ou inferiores ao Brasil.
Este artigo tem por objetivo propor um modelo de previsão do módulo de resiliência de
materiais granulares grossos a partir de dados oriundos de ensaios de caracterização geotécnicos
básicos de modo a contribuir com a disseminação do uso deste parâmetro. Para tanto, foi utilizado
à técnica computacional as redes neurais artificiais (RNAs).
2 Uso de Redes Neurais Artificiais
De acordo com [7], uma rede neural consiste em um processador maciçamente paralelamente
distribuído constituído de unidades de processamento simples, denominadas neurônios, que têm
propensão natural de armazenar o conhecimento adquirido e torna-lo disponível para uso
posteriormente. De modo geral, as RNAs são ferramentas de Inteligência Artificial, cujo
funcionamento se baseia no comportamento das funções das redes biológicas do cérebro humano,
objetivando a resolução de problemas complexos que envolve o reconhecimento de padrões [8].
As RNAs possuem a habilidade de aprender e generalizar a partir de seu ambiente, produzindo
saídas adequadas para entradas que não foram apresentadas durante a fase de treinamento da rede
[7]. Uma das grandes vantagens de sua utilização frente aos métodos estatísticos comumente
utilizados, está na possibilidade de atualização dos modelos gerados, o que permite um
aperfeiçoamento dos resultados à medida que novos dados se tornam disponíveis [9].
Existem diversas configurações de rede que podem ser formadas de acordo com o algoritmo de
aprendizagem usado no treinamento [7], neste artigo foi proposta uma rede alimentada com
múltiplas camadas. Nessa classe, as redes são organizadas em três ou mais camadas, sendo uma
camada de entrada, uma ou mais camadas intermediárias (ou ocultas) e uma camada de saída. A
primeira camada é alimentada pelos nós de entrada, ou seja, as variáveis explicativas utilizadas
para previsão do parâmetro desejado. Já as camadas intermediárias e a camada de saídas são
compostas por neurônios artificiais que funcionam de modo a processar as informações da rede.
Os neurônios artificiais funcionam de maneira semelhante ao comportamento dos neurônios
biológicos, podendo-se associar os dendritos às entradas, o soma ao processamento e o axônio à
saída [10]. [7] descreve o neurônio artificial como como uma unidade de processamento de
informação fundamental para uma rede neural. Em termos matemáticos, um neurônio não-linear
pode ser representado conforme é mostrado na figura 1 e seu processo de propagação de
informações pode ser descrito a partir da equação 1.
Figura 1. Modelo não-linear de um neurônio. Fonte:[7]
yk = = F ( (1)
Onde: o xm representa os sinais (variáveis) de entrada da rede;owkm se refere aos pesos

sinápticos do neurônio ; o bk corresponde ao valor do bias ou limiar; o ϕsimboliza a função de
ativação e o yk corresponde a saída do neurônio.
Cada elemento da RNA é parcialmente ou totalmente conectado aos elementos da camada
seguinte. Cada conexão é firmada a partir de um peso que definirá a força de conexão entre os
neurônios [9]. Durante a fase de treinamento, os pesos sofrem sucessivas modificações, juntamente
com os bias, a partir da experiência adquirida [11], obtendo-se o conjunto mais apropriado para
explicar o fenômeno estudado.
A literatura mostra que as redes neurais artificiais têm sido amplamente difundidas para
resolução de problemas complexos. [6] propôs um modelo promissor de previsão do módulo de
resiliência para solos do estado do Ceará brasileiro, [12] apresentou um modelo satisfatório para
determinar a viscosidade Brookfiel de um asfalto-boracha. Outros trabalhos podem ser citados
como o de [11, 13, 14, 15], entre outros.
3.1 Pesquisa e aquisição de dados
Foi realizada uma pesquisa bibliográfica para obtenção dos dados de ensaios físicos e
mecânicos de amostras de materiais granulares para confecção de um banco de dados. Neste,
foram listados o tipo de material utilizado, os resultados referentes aos ensaios de compactação,
CBR, limite de liquidez, limite de plasticidade, granulometria, bem como as tensões desvio e
confinante e os resultados dos ensaios de módulo de resiliência com suas respectivas constantes.
Inicialmente, o banco de dados desenvolvido apresentou cerca de 151 amostras de materiais
granulares grossos. Cada amostra permitiu que se extraísse 18 valores de MR, calculados a partir
dos pares de tensões previstas pela norma [16], obtendo-se cerca de 2720 padrões de valores para o
módulo de resiliência.
Algumas amostras litadas no banco de dados não apresentaram resultados para todos os
parâmetros de caracterização geotécnica elencados. Portanto, foi necessário separar diversas
configurações de tabelas para que posteriormente fosse possível testar diferentes variáveis de
entrada para o modelo neural. Por fim, a configuração que apresentou os melhores resultados para
predição do MR, objeto de estudo neste artigo, apresentou cerca de 32 amostras, perfazendo 576
padrões de valores para o MR, os quais foram extraídos dos trabalhos de [10, 16, 17, 18, 19 e 20].
3.2 Pré-processamento e modelagem neural
Os dados foram submetidos a um pré-processamento para que se adequassem as restrições

requeridas pelo programa utilizado, o QNET 2000. Para tanto, foi realizada uma normalização, tal
processo pode ser realizado de forma automática pelo próprio programa, no entanto, esta
normalização omite os dados de entrada que poderiam ser utilizados para implementação do
modelo em planilhas de cálculo [12].Dessa forma, optou-se por realizar a normalização utilizando
o Software Excel, transformando-os em valores compreendidos entre 0,15 e 0,85.
Depois de normalizados, os dados foram separados aleatoriamente em três conjuntos, sendo
60% utilizados para treinamento, 20% para validação e 20% para testes. Por fim, utilizando o
QNET 2000, foram testadas, treinadas e validadas diversas arquiteturas de rede, variando-se a
quantidade de camadas e neurônios, o número máximo de iterações e a taxa de aprendizado
(learning rate), buscando-se uma rede simples e com o menor custo de processamento possível.
No presente artigo foram expostos apenas os modelos que apresentaram os melhores resultados
de desempenho nas fases de treinamento e validação. Vale ressaltar que para todas as
configurações de rede foi utilizada a função sigmoide como função de ativação.
3.2 Análise dos dados
Durante a modelagem da rede foram testados diferentes nós de entrada, buscando-se obter
coeficientes de correlação satisfatórios na fase de treinamento com o menor número de variáveis
possíveis. Dessa forma, notou-se que a umidade ótima de compactação (OT), a massa específica
seca (ME), o limite de liquidez, o % de material passante nas peneiras (2,0mm, 0,42mm e
0,074mm) e as tensões desvio (σd) e confinantes (σ3) apresentaram os melhores resultados. Sendo
estes, portanto, os parâmetros escolhidos para gerar o modelo neural de predição do módulo de
resiliência.
A tabela 1 apresenta uma descrição estatística (medidas de dispersão e tendência central) dos
dados apresentados no banco de dados implementado no modelo neural.
Tabela 1. Estatística descritiva dos valores representados no banco de dados
OT (%) ME(g/cm³) LL(%) 2,0mm 0,42mm 0,074mm MR(MPa)

Mínimo 2,9 1,689 0 21 13 5 226,472
Máximo 9,9 2,335 45 100 99 38 4250,153
Amplitude 7,0 0,646 45 79 86 33 4023,681
Média 5,9 2,1 6,7 48,7 33,2 10,7 875,495
Mediana 5,6 2,2 0 41,0 25,0 5,0 396,725
Moda 5,6 1,773 0 50,0 25,0 5,0 361,949
Desvio padrão 1,482 0,189 13,172 26,144 27,033 10,652 1119,035
Variância 2,196 0,036 173,503 683,527 730,776 113,462 125240,043
Percebe-se que, dentre as variáveis utilizadas, o MR foi o parâmetro que apresentou os maiores
valores de amplitude. Em relação ao limite de liquidez, repara-se que uma grande parcela dos
dados apresentou valores iguais a zero (não-plástico), fato este caracterizado pela natureza dos
materiais granulares grosso estudados nesta pesquisa.
Durante o processo de modelagem foram testadas diversas configurações de rede, variando-se

os parâmetros de entrada na busca de um modelo eficiente com o menor número de variáveis
possíveis. Assim, percebeu-se que as variáveis explicativasumidade ótima de compactação, massa
específica seca, limite liquidez, % de material passante nas peneiras (2,0mm, 0,42 mm e 0,074mm)
e as tensões desvio e confinante apresentaram valores de coeficiente de correlação durante o
treinamento maiores que 0,9, sendo estas, escolhidas para compor as entradas da rede neural.
Assim, os modelos testados podem ser representados pela equação 2.
MR= f(OT, ME, LL, %2,0 , %0,42, %0,074, σd, σ3) (2)
A tabela 2 apresenta os valores máximos e mínimo de cada uma das variáveis utilizadas. Vale
ressaltar que todos os valores empregados no banco de dados foram normalizados em valores
compreendidos entre 0,15 e 0,85.Portanto, a rede será capaz de generalizar, permitindo a utilização
do modelo mesmo para valores fora da faixa especificada.
Tabela 2. Valores máximos e mínimos das variáveis envolvidas na modelagem.
OT(%) ME LL 2,0mm 0,42mm 0,074mm σ3 σd MR

Mínimo 2,9 1,689 0 21 13 5 0,020 0,020 226,472
Máximo 9,9 2,335 45 100 99 38 0,140 0,240 4250,153
Durante a fase de treinamento, diversas arquiteturas de rede foram testadas, buscando-se o

modelo mais adequado para previsão do MR. A tabela 3 apresenta as melhores topologias
encontradas durante a modelagem, bem como os resultados das correlações obtidas nas fases de
treinamento e validação do modelo. Podendo-se observar que na fase de treinamento todos os
modelos listados apresentaram coeficientes de correlação em torno de 0,996.
Tabela 3. Resultados obtidos nas etapas de treinamento e validação das RNA.
N° de camadas Arquitetura Treinamento Validação

3 8-4-1 0,996628 0,98817
3 8-8-1 0,996954 0,97446
3 8-12-1 0,996820 0,94538
4 8-8-2-1 0,996683 0,99525
5 8-10-6-4 0,996261 0,99484
A avaliação dos resultados foi realizada em função do coeficiente de determinação fornecido

pelo programa após a etapa de validação. Sendo assim, foi considerado como o melhor modelo
neural de previsão do MR, o modelo de arquitetura A:8-8-2-1. Possuindo 8 nós de entrada, 8
neurônios na primeira camada oculta, 2 neurônios na segunda e 1 neurônio na camada de saída,
conforme é mostrado na figura 2.
Figura 2. Representação da Rede Neural Artificial proposta.
O modelo escolhido chegou ao coeficiente de determinação apresentado na fase de treinamento

após 10000 iterações. Para este, foram adotados o valor de 0,8 para o fator momentum (α) e taxa
de aprendizagem (η) variando entre 0,001 e 0,15. O desempenho da rede (testes) foi realizado pelo
próprio programa, apresentando um coeficiente de correlação em torno de 0,996 e um erro médio
de 0,017.
A RNA forneceu o percentual de contribuição de cada nó de entrada na resposta da rede
(Figura 3), permitindo que se identifiquem os fatores que mais contribuíram para predição do
módulo de resiliência. Portanto, pode-se concluir que os parâmetros limite de liquidez e o
percentual de material granular passante na peneira de 0,42mm são os que mais influenciaram para
determinar o MR a partir do modelo proposto. Ademais, verificou-se um baixo percentual de
contribuição dos pares de tensão. Como os valores dessas variáveis são importantes para
determinar fisicamente os valores do MR no ensaio e quando se testaram modelos sem o estado de
tensões,os ajustes foram inferiores ao apresentado, assim, optou-se por mantê-las como variáveis
preditoras.
Figura 3.Percentual de contribuição de cada variável de entrada na resposta da rede
A figura 4 se trata de um gráfico de dispersão que relaciona os valores do MR calculado pela

rede e o MR real. Demonstrando que o modelo apresentou uma boa correlação entre os valores,
tratando-se de um modelo satisfatório para previsão do MR.
Figura 4. Correlação entre os valores do MR calculado pela rede e o MR real.
As tabelas 4, 5 e 6 apresentam os valores dos pesos sinápticos e bias de cada conexão

estabelecida pelos neurônios da RNA, fornecidos pelo software após o treinamento da rede. Estes
valores permitirão que se elabore uma planilha de cálculos para implementação do modelo.
Tabela 4. Valores dos pesos e bias entre a camada de entrada e a primeira camada oculta do
modelo.
OT DEN LL 2mm 0,42mm 0,074mm σ3 σd bk

1 0.34467 -0.63296 -0.60127 -0.2121 -0.15197 -0.29167 -0.27691 0.0748 0.33223
2 1.99508 -1.85259 -0.76577 0.50854 -0.9432 -0.43493 0.5319 0.77594 1.39122
3 -0.8079 1.08547 0.34083 0.42572 0.39546 0.4275 -0.05293 0.30665 -0.11928
4 0.93185 -0.9492 -0.90529 0.71139 1.12009 -0.34422 -0.36427 0.0121 0.96626
5 1.61817 -0.80377 -1.32806 0.95403 -1.37176 -1.07511 0.00957 0.32441 2.11712
6 1.15062 -0.44691 -0.99302 1.29472 -1.42314 -0.74303 -0.28366 -0.01152 1.43542
7 -1.83904 0.86095 1.03863 1.21119 1.6115 0.67867 0.25877 0.33313 -1.21306
8 -1.82683 1.56092 1.07512 0.50435 1.24156 0.67438 -0.02164 0.1831 -1.03077
Tabela 5. Valores dos pesos e bias entre a primeira e segunda camada intermediária.
1 2 3 4 5 6 7 8 bk
1.05127
1 3.48789 -1.42795 2.51482 3.87207 3.16743 -3.23925 -3.13053 0.09131
0.15093
2 0.59198 -0.46577 0.33265 0.45922 0.37813 -0.70956 -0.77524 -0.60779
Tabela 6. Valores dos pesos e bias entre a segunda camada intermediária e a camada de saída.
1 2 bk
-5.34483 0.17678 3.70516
Portanto, pode-se concluir que o modelo apresentou resultados satisfatórios para determinação
do módulo de resiliência, podendo ser implantado,quando não for possível realizar o ensaio ou em
projetos de rodovias de baixo volume de tráfego.
5 Conclusões
Este artigo apresentou um modelo de previsão do módulo de resiliência de materiais granulares

a partir dos parâmetros de caracterização física, sendo estes a umidade ótima de compactação, a
massa específica seca, o limite de liquidez e a granulometria.
O programa utilizado para treinamento e validação da rede neural, o QNET 2000, forneceu os
valores dos pesos sinápticos e bias de cada conexão estabelecida pelos neurônios, permitindo que o
modelo seja implementado em uma planilha de cálculos. Além disso, o programa também
forneceu os valores de saída calculados pela rede e o percentual de contribuição de cada uma das
variáveis de entrada, evidenciando que o limite de liquidez e o percentual de material passante na
peneira de 0,42mm são os parâmetros que mais influenciaram na determinação do MR no modelo
de predição proposto.
Os resultados apresentados mostram-se promissores, visto que o modelo apresentou valores de
coeficiente de correlação em torno de 0,99 tanto na fase de treinamento quanto na fase de
validação. Portanto, o modelo apresentado possui uma boa capacidade de estimar de maneira
eficiente os valores do MR de materiais granulares grossos, podendo ser utilizados nos casos em
que não seja possível a realização do ensaio ou em projetos com baixos volumes de tráfego,
contribuindo para difusão do uso do parâmetro.
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COPPE/UFRJ, Rio de Janeiro, Brasil).
CONSTRUCCIÓN Y CONSERVACIÓN
DE PAVIMENTOS
APLICACIÓN DE LA TECNOLOGÍA LIDAR PARA LA ESTIMACIÓN DE LA
MEJORA EN LA REGULARIDAD EN FRESADOS REALIZADOS CON
CONTROL AUTÓNOMO
FEDERICO CERUTTI1 Y M ARTA PAGOLA2
1
Universidad de Montevideo, Montevideo, Uruguay, fcerutti@correo.um.edu.uy
2
Universidad Nacional de Rosario, Rosario, Argentina, pagola@fceia.unr.edu.ar
Resumen
Con el objetivo de poder estimar el Índice de Rugosidad Internacional a partir de relevamientos

LiDAR (Light Detection and Ranging), se presenta una metodología desarrollada a partir de la
experiencia de dos casos de estudio. El primero, refiere a una calzada urbana desgastada con
valores de IRI entre 5.5 y 8.5 m/km y el segundo a una calzada de hormigón rural nueva, con
valores entre 1.5 y 3.0 m/km.
Los resultados alcanzados demuestran una correlación de 0.996 entre los resultados obtenidos
por metodología LiDAR y por perfilómetro rodante convencional para los tramos de estudio, por
lo que se concluye la posibilidad de utilizar escaneos LiDAR estáticos para la evaluación de IRI.
A su vez, como el escaneo LiDAR se realiza en toda la calzada de estudio, se analizó la
variación del IRI en perfiles paralelos al evaluado con el perfilómetro rodante.
Se destaca la posibilidad de utilizar los resultados de la presente tesis en fresados por control
autónomo, donde a través de la nube de puntos densa es posible determinar el valor de IRI en
diversos perfiles, y a través de dichos resultados, evaluar con precisión las zonas a fresar sin la
necesidad de intervenciones posteriores como recapados.
Palabras Clave: IRI, LiDAR, perfilómetro, fresado, evaluación de calzadas

1 Introducción
El Índice de Rugosidad Internacional es un parámetro que, en términos generales, simula el

confort de circulación que tiene el usuario al circular la carretera, valorado por la acumulación del
desplazamiento vertical que sufre un cuarto de coche estandarizado al circular por una carretera a
una velocidad de 80 km/h [1].
Debido a que el IRI es una simulación matemática realizada a partir de las elevaciones de un
perfil longitudinal, el mismo puede ser medido por métodos estáticos como nivel y regla.
Si bien, proceder de esta manera implicaría el uso de equipos familiares para ingenieros y
topógrafos, los requisitos para obtener un perfil que sea válido para simular la rugosidad son tan
exigentes que se hace impráctico el uso de metodologías de mensura convencionales. Esto se debe
a que las medidas deben ser tomadas en intervalos cortos de hasta 300 mm, con una precisión en
altura de 0.5 mm [2]. Así, para poder muestrear un perfil de un kilómetro de carretera se deberían
nivelar poco más de 3000 puntos.
Como consecuencia, existen varios equipos comerciales llamado perfilómetros diseñados
específicamente para este tipo de trabajo. Estos permiten analizar perfiles de acuerdo a los
requisitos necesarios para valorar la rugosidad de forma más veloz realizando los cómputos
aritméticos necesarios para obtener valores de IRI in-situ. Existe gran variedad de equipos, desde
los más básicos y económicos como el Dipstick, un perfilómetro que se debe llevar caminando a lo
largo del tramo a evaluar, hasta los más avanzados de alto rendimiento que pueden ser montados
en vehículos permitiendo mediciones, e incluso relevamientos topográficos, a velocidades cercanas
a los 80 km/h [3].
Para ciertos tipos de trabajos de rehabilitación, como la realización de microfresados servo
asistidos de alta precisión es de interés la recolección de datos topográficos y la evaluación de
rugosidad de la vía de estudio [4]. Este tipo de trabajo se basa en la eliminación de deformaciones
superficiales que afectan el confort de los usuarios sin la necesidad de tendidos posteriores de
materiales. La recolección de datos topográficos debe ser realizada con una gran densidad de
puntos de manera de que, por un lado, permita identificar zonas con deformaciones superficiales
como ahuellamientos o irregularidades procedentes de un tendido inadecuado, y, por otro, que
permita poder determinar con precisión las zonas donde el espesor de material a fresar supera
cierto valor a establecer en las bases del proyecto. La distancia máxima entre puntos que
proporcionaron adecuada nitidez es de al menos 20 cm. De esta forma, es posible realizar fresados
de espesores reducidos en únicamente las zonas que afectan al confort de los usuarios, sin la
necesidad de realizar un tendido de material posterior. Así es posible realizar mantenimientos a
nivel superficial de costo menor que el tradicional de fresado uniforme y recapado. Debe tenerse
en cuenta que soluciones de este tipo pueden afectar la capacidad soporte producto de una
reducción de espesor.
Los relevamientos LiDAR (del inglés Light Detection and Ranging) son adecuados para este
tipo de trabajos debido a que permiten recolectar una gran cantidad de puntos en poco tiempo (a
razón de 1000 puntos por segundo). Relevamientos de este tipo normalmente resultan en la
obtención de una nube de puntos densa, con distancias reducida pudiendo alcanzar el centímetro,
lo que permite analizar en detalle la vía de estudio [5].
Si bien existen equipos comerciales, como el CS9500 Full Lane Survey Profiler [6] capaces de
realizar este tipo de trabajos en simultáneo, estos son costosos y pueden ser de difícil utilización en
entornos urbanos donde no es posible asegurar un escaneo libre de detenciones.
De esa forma, es que surge el interés y objeto de la presente investigación: el poder analizar la
posibilidad de obtener mediciones de IRI a partir de relevamientos densos por equipos LiDAR
estáticos.
2 Estado del Arte
El uso de LiDAR en el área del transporte y vías de comunicación ha sido evaluado por
diversas investigaciones, que han sido resumidas en forma concreta en el NCHRP (2013) [7]. Aquí
se mencionan investigaciones como la de Chang et al. (2006), donde los autores realizaron
comparaciones entre escaneos estáticos LiDAR, perfilómetros laser y relevamientos nivelados
(utilizando nivel y mira) encontrando gran correlación entre los mismos: del orden del 99% [8].
Inicialmente, autores como Jaselskis et al. (2003), determinaron que no es posible determinar la
rugosidad de los pavimentos de hormigón por medio de tecnologías LiDAR debido a la poca
precisión, no pudiendo definir las imperfecciones sutiles que la afecta. Posibles razones podrían
haber sido el enlazamiento manual de distintos escaneos debido a que no se utilizaron mojones de
georreferenciación. Otro motivo pudo haber sido la precisión del escáner utilizado, de
aproximadamente 2 a 3 mm [9].
Más adelante, Chin (2012), evaluó el valor de IRI obtenido a través de relevamientos LiDAR
estáticos ubicados cada 40 m con una precisión nominal de 3 mm a 50 m. Para esto, la autora
desarrolló mallas cuadriculadas ráster con distintos distanciamientos para obtener la elevación del
perfil longitudinal con distintos intervalos de muestreo. Determinó que, a menor intervalo, mayor
es el valor de IRI obtenido debido a que el ruido del escaneo es interpretado como rugosidad,
concluyendo que el muestreo óptimo oscila entre 12.7 y 27.9 cm. Luego contrastó los valores
obtenidos con las mediciones realizadas con rugosímetro de tipo inclinómetro, usando
particularmente el SurPro. Obtuvo coeficientes de correlación superiores al 88% para la senda
derecha y de 79% para la senda izquierda del tramo evaluado, contrastando contra valores globales
de rugosidad del tramo. Por otro lado, estableció que el método no se comporta adecuadamente
para detectar zonas particulares de alta rugosidad [10].
Alhasan & White (2015) han procurado seguir evaluando la rugosidad a través del IRI sobre
escaneos LiDAR obtenidos por métodos estáticos, particularmente con un escáner Trimble CX 3D
con precisión de 2 mm a 50 m. En su caso, estudiaron una sección de 55 m sin pavimentar y otra
sección de 58.8 m pavimentada con asfalto en caliente. Elaboraron un algoritmo semiautónomo
para producir un mapeo que permite detectar con facilidad zonas de alta rugosidad y optimizar así
los futuros mantenimientos. Destacaron que los métodos utilizados requieren demasiado tiempo y
personal calificado, planteando que equipos más modernos podrían mejorar esto, reduciendo el
tiempo de recolección de datos [11].
De Blasiis et al. (2021), realizaron una evaluación del IRI a través de datos obtenidos por
metodología LiDAR móvil utilizando un escáner Rigel VMX-450 y un rugosímetro de tipo
inercial. Los autores analizaron 4 tramos longitudinales en un tramo de 3.5 km de la Autopista A7
en Italia donde obtienen diferencias menores a 2 m/km entre ambas metodologías, con coeficientes
de Pearson entre 0.59 y 0.82, concluyendo que la técnica es válida para realizar un análisis a nivel
de red [12].
3 Equipos Utilizados y Metodología Desarrollada
3.1 Equipos Utilizados
En los relevamientos de la campaña experimental se utilizaron 3 equipos: SurPro, Romdas

Z250 y Multiestación Leica MS-60 LiDAR.
El SurPro (del inglés Surface Profiler) es un perfilómetro rodante que se apoya sobre dos
ruedas distanciadas 250 mm entre sí y que es empujado por un operario sobre el perfil a evaluar.
Este equipo cuenta con dos acelerómetros, un odómetro digital y un sensor de temperatura
pudiendo recolectar aproximadamente 900 muestras por metro a una velocidad de 2 km/hora.
El Romdas Z250 es un perfilómetro de tipo pivotante que se basa en medir la inclinación entre
sus dos puntos de apoyo que pueden encontrarse distanciados a 25 o 30 cm mientras se recorre un
perfil.
Ambos perfilómetros son de clase 1 según la clasificación del Banco Mundial y la norma
ASTM E950 y su forma de utilización se encuentra normalizado bajo la ASTM E2133-08 [13, 14].
Debido a esto, los resultados serán comparados con los obtenidos con estos equipos para la
evaluación de los resultados posteriores.
El sistema LiDAR utilizado se encuentra incorporado a una estación total Leica MS-60 (Figura
1). Este equipo posee una precisión angular de 1” y la capacidad de escanear a 30000 Hz
(equivalente a 30000 puntos por segundo) con una precisión nominal de 0.6 mm a 50 m [5].
Figura 57. Multiestación Total Leica MS-60
3.2 Metodología Desarrollada
Dentro del marco del presente trabajo, el proceso de obtención de la rugosidad a partir de
metodología LiDAR fue análogo para todos los tramos, sin demérito de atender intervenciones
detalladas que sean particulares para cada caso como es la depuración de puntos anómalos
relevados.
Previo a la realización del escaneo, fue necesaria la colocación de puntos fijos distanciados
como máximo 100 m entre ellos a ambos lados de la vía de estudio. La ubicación y la distancia se
encontraron limitadas por la visibilidad entre los mismos, ya que se debe permitir el estacionado
del equipo a medida que se avance en el proyecto.
Debido a que no existe un procedimiento normalizado para la realización de escaneos LiDAR
para el análisis de rugosidad, los mismos se realizaron de acuerdo a procedimientos topográficos
habituales:
 Nivelación del equipo dentro del rango de aceptación del mismo para que las diferencias
pudieran ser absorbidas de forma digital por el compensador integrado.
 Posicionamiento con al menos tres puntos que, preferentemente formen un triángulo con el
equipo contenido dentro del mismo. Este posicionamiento se realizó midiendo a un prisma
de características ópticas conocidas montado sobre un bastón de altura graduada.
 La calidad del estacionado debe estar contenido dentro de los parámetros aceptables del
equipo para ser aceptado. En los casos donde el mismo no fue aceptado, se debieron
incorporar mojones adicionales de forma de disminuir el error de posición o repetir
nuevamente el proceso.
 La configuración del escaneo LiDAR se basó en el entendido que se escaneará una
superficie vertical, por lo que se configuró el espaciado horizontal y vertical de una grilla
contenida en un plano cilíndrico imaginario a una distancia dada. Debido a que, para el
caso de estudio se escanearon superficies horizontales, la densidad disminuye con la
distancia. Esto se puede apreciar de forma esquemática en la Figura 2. La distancia
horizontal entre puntos se denominará dH y la vertical dV. Puede apreciarse como dH se
incrementa con la distancia hacia el equipo. Dicho esto, los parámetros mínimos utilizados
fueron:
o Distancia de plano cilíndrico: 100 m
o dH = dV = 0.20 m
El incremento del muestreo horizontal (Δ i) de puntos puede determinarse en función
del incremento angular (δθ) y la altura del equipo, H, como se expresa en la Ecuación (1)
[10].
(1)
 La distancia entre cada escaneo LiDAR fue del entorno de 50 m, de forma que estos se
superpusiesen entre sí para generar una mejor densidad en las zonas alejadas a la estación
total. En la Figura 3 se representan mediante tonalidades más oscuras los límites de
alcance del escaneo sobre una superficie horizontal. Las zonas de colores claros
representan lugares donde si bien el alcance no es bueno, es posible que sean capturadas,
pero con una densidad de puntos menor. En algunos casos no fue posible posicionar al
equipo sobre la misma calzada debido a que era necesario mantener el flujo libre de
tránsito, por lo que se optó por posicionarlo en los laterales de la calzada de forma
alternada.

Figura 58. Configuración del escáner LiDAR Figura 59. Esquema de relevamiento
Una vez realizado el escaneo según el procedimiento anteriormente detallado, se procedió al

procesamiento de los mismos. Desde la multiestación se obtuvieron archivos en formato nativo
Leica, que se encuentran comprimidos y contienen además del relevamiento LiDAR en sí mismo,
los datos sobre la calidad de cada posición y los parámetros utilizados al realizar el escaneo. Estos
archivos nativos fueron trasladados por medio de una memoria extraíble desde la multiestación
hacia un ordenador para ser importados en el software que acompaña al equipo: Leica Infinity.
Desde aquí se exportó la información base en forma de nubes de puntos sin ningún tipo de
procesamiento, en formato *.las de intercambio.
Seguidamente, las nubes de puntos fueron importadas al software Autodesk ReCAP. Aquí
tampoco se realizó ningún tipo de procesamiento, siendo la única finalidad de este paso la
obtención de un archivo en formato *.rcp compatible Autodesk Civil 3D.
Con Autodesk Civil 3D se generaron las superficies TIN (del inglés Triangular irregular
networks) para cada tramo con todos los puntos LiDAR obtenidos sin ningún tipo de filtro. De esta
manera, la elevación en la ubicación de cada punto relevado coincidirá efectivamente con la del
punto relevado. Por otro lado, la elevación en ubicaciones donde no se haya relevado ningún punto
fue interpolada a partir de la superficie TIN.
Una vez en el software Autodesk Civil 3D las superficies obtenidas fueron procesadas
realizando las siguientes acciones:
 Delimitación el contorno de las mismas, eliminado los puntos por fuera de la zona de
estudio. El objetivo de este paso fue generar un archivo de trabajo lo más liviano posible.
Tener en cuenta que, durante el relevamiento LiDAR el contorno seleccionado para el
escaneo fue deliberadamente mayor al de la vía de estudio de forma de abarcar de forma
segura el área deseada. El contorno fue creado a partir de puntos de relevamiento
convencional también medidos con la multiestación Leica MS-60 pero por métodos de
mensura convencional, utilizando laser y prisma.
 Eliminación puntos de ruido (anómalos) de forma manual detectados por incongruencia de
las curvas de nivel. Para esto se utilizaron curvas de nivel cada 1 cm como se puede
apreciar en la Figura 60. En este caso de ejemplo se eliminaron dos puntos pudiéndose
apreciar la diferencia en las curvas de nivel antes y después de la intervención. Aquí se
muestra, además de las curvas de nivel, la triangulación en color cian y los puntos
relevados en color rojo. Los casos de puntos anómalos son fácilmente detectables
mediante esta metodología, pudiendo ser causados por peatones, tránsito o animales que se
haya cruzado al momento de realizar el relevamiento.
Antes de corrección de puntos anómalos Luego de corrección de puntos anómalos

Figura 60. Corrección de puntos anómalos
Como también se relevaron los recorridos realizados por el rugosímetro por medio de
topografía convencional, fue posible demarcar dentro del software las líneas del recorrido. A partir
de estas líneas se crearon puntos cada 25 cm. A dichos puntos se les asignó la elevación desde de
la superficie TIN interpolada.
Los puntos generados fueron luego exportados desde Autodesk Civil 3D para generar un
archivo básico de texto en formato *.txt conteniendo la progresiva del punto en referencia al
comienzo de la medición con el perfilómetro y la elevación del mismo en metros con una precisión
de 0.1 milímetros (Figura 61). En otras palabras, se generó para cada tramo un archivo que
contiene el perfil longitudinal de la vía de estudio con un paso de 25 cm. En el caso mostrado, los
datos se encuentran en columnas separados por comas, donde en la primera se indica en número de
punto, en la segunda la coordenada en X relativa al proyecto, en la tercera la coordenada en Y
relativa al proyecto, en la cuarta la coordenada en Z relativa al proyecto y en la quinta la
información de la progresiva y el nombre del perfil respecto a la medición del rugosímetro.
Figura 61. Captura de pantalla de archivo de texto básico obtenido desde Autodesk Civil 3D
Finalmente, este archivo de texto fue importado al software ProVAL para el análisis de
rugosidad con los parámetros correspondientes (Figura 62).
Figura 62. Captura de pantalla de ProVAL con configuración estándar utilizada
De esta manera, el perfil obtenido desde la superficie TIN en Autodesk Civil 3D. El flujo de
trabajo se encuentra resumido en la Figura 63.
Figura 63. Resumen de flujo de trabajo propuesto

Por otro lado, los valores de rugosidad obtenidos por los perfilómetros fueron exportados al
software ProVAL donde se visualizaron los archivos generados y se simuló el valor de IRI a partir
de los perfiles relevados. El software, diseñado por The Transtec Group y financiado por la
FHWA, es el recomendado por los fabricantes para el análisis de rugosidad.
4 Campaña Experimental
Se realizaron mediciones en distintos tramos, ubicados en entornos rural y urbano. En los

mismos se evaluó de forma conjunta con LiDAR y perfilómetro (SurPRO o Romdas dependiendo
el caso). La elección del perfilómetro para cada caso se encontró limitada por la disponibilidad del
equipo, pudiéndose utilizar indistintamente uno u otro para la comparación con LiDAR.
Se seleccionaron dos tramos, uno urbano en Calle Cerro Largo, de la ciudad de Montevideo y
otro rural en Ruta 55, en el Departamento Colonia.
En el tramo urbano las mediciones de rugosidad se realizaron aproximadamente a 4.0 m de
cada cordón. Para esto, se marcaron en el pavimento puntos cada 10 m distanciados a 4.0 m del
cordón y luego se unieron con la ayuda de una tanza. De esta manera, se aseguró que los recorridos
fueran paralelos al cordón, siendo además de gran ayuda para el operador. Se realizaron 4
mediciones en total: dos por cuadra, una del lado Norte y otra del lado Sur. La nomenclatura de los
tramos será de acuerdo a lo expresado en la Tabla 57.
Tabla 57. Codificación de tramos de Caso 1
Caso Tramo Lado Código

1 Entre Andes y Florida Norte 1.1.N
1 Entre Andes y Florida Sur 1.1.S
1 Entre Florida y Ciudadela Norte 1.2.N
1 Entre Florida y Ciudadela Sur 1.2.S
En el tramo rural las mediciones de rugosidad se realizaron aproximadamente a 2.70 del eje de
la carretera. Para esto, se marcaron en el pavimento puntos cada 10 m distanciados a 1.20 m del
borde exterior de la losa y luego se unieron con la ayuda de una tanza (ancho total de 3.90 m). De
esta manera, se aseguró que los recorridos fueran paralelos al borde de losa. La nomenclatura de
los tramos será de acuerdo a lo expresado en la Tabla 58.
Tabla 58. Codificación de tramos de Caso 2
Caso Tramo Lado Código

2 Entre 13+215 a 13+550 A (+), oeste 2.O
2 Entre 13+215 a 13+550 A (-), este 2.E
5 Resultados Obtenidos
Se contrastaron los valores de rugosidad obtenidos por perfilómetro (IRIPERF) y por

metodología LiDAR (IRILiDAR). Analizando los valores obtenidos para cada tramo, se obtiene una
correlación de coeficiente de determinación (R²) lineal de 0.98 para el Caso 1 y de 0.80 para el
Caso 2 (Figuras 8 y 9).
Figura 64. Caso 1. IRILiDAR vs. IRIPERF Figura 65. Caso 2. IRILiDAR vs. IRIPERF filtrado
Si se analiza el conjunto de los tramos evaluados, puede apreciarse una correlación de 0.996
entre los valores de IRI obtenidos por ambas metodologías, Figura 10. Para esta ocasión, los
tramos 2.3.O y 2.3.E no fueron considerados, porque se percibieron distorsiones claramente
visibles en las curvas de nivel generadas.
Figura 10. Casos 1 y 2 en forma conjunta
A su vez, como el escaneo LiDAR fue realizado sobre todo el ancho de la calzada de estudio,
se procedió a determinar los valores de rugosidad en perfiles paralelos al medido por ambas
metodologías. De esta manera, se procedió a conformar 5 perfiles a cada lado del perfil base
distanciados 10 cm entre ellos (Figuras 11 y 12).
Aquí se puede apreciar la importancia de relevar el perfil de diferencia, ya que la relación entre
las mediciones es mínima en el perfil de referencia, incrementándose en los perfiles paralelos.
6 Caso de Aplicación
A partir de los estudios mencionados anteriormente, se recalca la posibilidad de utilizar los

resultados alcanzados en casos de fresado por control autónomo, tal como menciona Cerutti (2019)
[4].
El fresado por control autónomo, o fresado AMG por sus siglas del inglés Automated Machine
Guidance, consiste en soluciones comerciales que se basan en sistemas que permiten controlar el
posicionamiento de ciertos elementos de la maquinaría de la construcción como motoniveladoras,
fresadoras y pavimentadoras, entre otros, para que se ajusten ciertos de sus elementos a un modelo
tridimensional previamente diseñado. En el caso de las fresadoras, el sistema permite la posición
automática del tambor fresador, tanto en altura como pendiente.
Para el correcto funcionamiento del sistema, es necesario contar con los siguientes elementos
(Figura 13):
1. Estación total: la estación total se estaciona a partir de referencias fijas de ubicación
conocida, usualmente mojones.
2. Prisma de seguimiento: el prisma, preferentemente con una apertura visual de 360°, es
ubicado sobre la fresadora. La distancia entre el prisma y las puntas extremas del tambor fresador
debe ser medida y conocida
3. Computadora de abordo y sensor de pendiente: ubicados en la fresadora y conectados al
sistema hidráulico de la misma permitiendo el control automático del tambor fresador
4. Radio de transmisión: la radio permite la comunicación entre la computadora de abordo y
la estación total.
5. Proyecto tridimensional de fresado, referenciado a un relevamiento previo de la calzada.
En primera instancia, se debe realizar un relevamiento, ya sea LiDAR o convencional, de la

zona a intervenir. Durante la realización de este relevamiento, se deben colocar referencias fijas
(mojones) que serán luego utilizadas para el posicionamiento de la fresadora dentro del proyecto.
Luego, en gabinete, se diseñará un proyecto de fresado a partir del relevamiento realizado
procurando eliminar zonas de elevada rugosidad. Aquí se destaca la importancia de utilizar
relevamientos LiDAR contra relevamientos convencionales, ya que los relevamientos LiDAR
permiten la obtención de nubes de puntos densas que donde se puede analizar con precisión la
calzada. Complementariamente a este punto, y a los resultados obtenidos en la presente tesis, es
posible también analizar la rugosidad inicial de la calzada a través del valor de IRI en varios
perfiles, y así poder determinar con precisión que subtramos son necesarios intervenir.
Conformado el proyecto, el mismo debe ser exportado del programa de diseño en formato de
intercambio (usualmente LandXML) e importado a la computadora de a bordo de la fresadora y a
la estación total a utilizar.
Luego, se debe ubicar la estación total utilizando los mismos mojones de referencia utilizados
en el relevamiento previo. Una vez georreferenciada la estación total, se debe visar al prisma
ubicado en la fresadora y ser enlazada por medio de radio con la computadora de abordo, tal como
se representa en la Figura 13.
Finalmente, el sistema deducirá la posición de la fresadora en el proyecto y podrá determinar
con precisión milimétrica como debe ser la posición del tambor fresador para poder ejecutar el
proyecto deseado.
Cerutti (2019) menciona la posibilidad de utilizar el escaneo LiDAR para evaluar que perfiles
son necesarios fresar para mejorar la rugosidad superficial de calles urbanas sin la necesidad de
realizar recapados posteriores. Esto es posible ya que es posible realizar correcciones únicamente
con fresados entre 0.5 cm y 2,0 cm de profundidad. Si bien esta profundidad de fresado no es
elevada, es suficiente para eliminar las imperfecciones superficiales que alteran la rugosidad
superficial, y consecuentemente la comodidad de los usuarios. En la Figura 14 puede apreciarse
como la fresadora, sin intervención del operario sobre el tambor fresador, corrige el perfil
longitudinal de acuerdo al proyecto diseñado con fresados de baja profundidad. En los casos de
estudio, se obtuvo una mejora en el IRI de 46% y 59% en promedio para los perfiles analizados en
cada caso a través del fresado por control autónomo.
Figura 13. Esquema de funcionamiento de fresado con Figura 14. Corrección del perfil
control autónomo longitudinal mediante fresado de control
autónomo
A través de los resultados obtenidos y del trabajo de Cerutti (2019) se destaca la ventaja de
utilizar los relevamientos LiDAR para determinar los perfiles que son necesarios fresar para poder
disminuir de forma precisa el valor de IRI, pudiendo prescindir de la utilización de perfilómetros,
disminuyendo el costo y el tiempo mientras que se incrementa la seguridad y el confort de los
usuarios a un costo menor que una solución de fresado convencional y posterior recapado.
7 Conclusiones
A partir de la campaña experimental realizada, los resultados obtenidos y los análisis

anteriormente expuestos, es de interés destacar las siguientes conclusiones:
I. Si se considera el conjunto de las mediciones realizadas, filtrando los tramos que generan
distorsión, se obtiene una correlación de 0.996, por lo que, para tramos heterogéneos, se
destaca la posible la utilización de la metodología LiDAR para la evaluación global de
rugosidad a través del parámetro IRI, en contraposición a lo expuesto por autores como
Jaselskis et al. (2003) y Chin (2012).Se destaca que, en casos de pavimentos urbanos
degastados con valores de rugosidad elevados como el evaluado en el Caso1, la elección del
perfil longitudinal de análisis resulta de gran importancia debido a que pequeñas desviaciones
sobre el perfil de estudio (del orden de 10 cm) puede afectar significativamente el valor de
rugosidad final obtenido.
II. Mediante la metodología LiDAR es posible realizar evaluaciones en cualquier perfil
propuesto, incluso una vez abandonado el sitio, lo que puede presentar varias ventajas para la
evaluación y mantenimiento de calles y carreteras. Si se quisiera analizar la rugosidad de
varios perfiles paralelos sobre una misma zona con un perfilómetro de tipo rodante
III. En relación al costo de los equipos, una multiestación LiDAR Leica MS-60, como la utilizada
en la presente tesis, tiene un costo superior de 20% respecto al costo de un perfilómetro
rodante como el SurPro, con costos de operación y mantenimiento similares. Cabe destacar
que, habiendo obteniendo resultados de rugosidad similares, una multiestación puede ser
utilizada también para guiar sistemas de control automático, además de tareas de topografía
convencional. Entonces, si bien el costo es mayor, la multiestación posee una versatilidad
mayor.
IV. En cuanto a la velocidad del relevamiento, existen variaciones sustanciales dependiendo si se
desea relevar uno o múltiples perfiles sobre la vía de estudio. Para medir un solo perfil resulta
más rápido utilizar el SurPro, ya que, si bien la multiestación puede relevar 100 m en
aproximadamente 15 minutos, ésta requiere que se ubiquen previamente los mojones para
poder avanzar a lo largo de la vía, lo que puede llevar 1 hora por cada km. Por otro lado, si se
requieren analizar múltiples perfiles en una misma vía el relevamiento LiDAR permite
hacerlo en gabinete a partir de un solo levantamiento, lo que disminuye el tiempo de
relevamiento por perfil y la necesidad de invertir mayor tiempo en campo.
V. A partir de los estudios mencionados anteriormente, se recalca la posibilidad de utilizar los
resultados alcanzados en casos de fresado por control autónomo.
8 Referencias
[1] Sayers, M., Gillespie, T., & Queiroz, C. (1986). The International Road Roughness Experiment.
Washington D.C.: The World Bank.
[2] Sayers, M., & Karamihas, S. (1998). The Little Book of Profiling: Basic Information about Measuring
and Interpreting Road Profiles. The Regent of the University of Michigan.
[3] Surface Systems & Instruments, INC. (2016). Scan Design Control.
[4] Cerutti, L. F. (2019). Fresados AMG. 12 Congreso de la Vialidad Uruguaya. Montevideo, Uruguay.
[5] Leica Geosystems AG. (2020). Leica Nova MS60 Data Sheet. Heerbrugg, Suiza.
[6] Surface Systems & Instruments, INC. (2016). Scan Design Control.
[7] Olsen, M., Knodler, M., Squellati, A., Tuss, H., Williams, K., Hurwitz, D., Roe, G. (2013). Guidelines
for the Use of Mobile LIDAR in Transportation Applications (Vol. 748). Washington D.C. NCGRP.
[8] Chang, J., Chang, K., & Chen, D. (2006). Application of 3D laser scanning on measuring pavement
roughness. Journal of Testing and Evaluation 34, 83-91.
[9] Jaselskis, E., Cackler, T., Andrle, S., & Gao, Z. (2003). Pilot Study on Improving the Efficiency of
Transportation Projects Using Laser Scanning. Iowa: Iowa State University.
[10] Chin, A. (2012). Paving the Way for Terrestrial Laser Scanning Assessment of Road Quality. Oregon
State University.
[11] Alhasan, A., & White, D. (2015). Terrestrial Laser Scanning Roughness Assessments. Civil,
Construction and Environmental Engineering Conference Presentations and Proceedings. 31.
[12] De Blasiis, M., Di Benedetto, A., Fiani, M., & Garozzo, M. (2021). Assessing of the Road Pavement
Roughness by Means of LiDAR Technology. Coatings 11, 17.
[13] International Cybernetics Corporation. (25 de 04 de 2014). Multipurpose Surface Profiler Operating
Manual Revision 8.
[14] Romdas. (2016). ROMDAS Z-250 Reference Profiler. Auckland: Data Collection Limited.
CASO DE ESTUDIO-RECUPERACIÓN DE PAVIMENTOS CON ASFALTO
ESPUMADO Y CAL EN LA AUTOPISTA MARAVATÍO ZAPOTLANEJO
SERGIO SERMENT MORENO1, JORGE ALBERTO ZEPEDA RODRÍGUEZ2, ERIK MENDOZA GUERRERO2,
MARC PUJOL DOMENECH2
1
Calidra, Monterrey, México, sserment@calidra.com.mx
2
Red de carreteras de occidente, Guadalajara, México jorge.zepeda@redoccidente.com;
erik.mendoza@redoccidente.com;
Resumen |
Este trabajo presenta un caso de estudio de la rehabilitación de pavimento del km 165+000
al 168+000 de la autopista Maravatío-Zapotlanejo, la cual forma parte de la ruta Guadalajara-
México, una de las más importantes arterias de nuestro país. Hoy en día resulta cada vez más
imperante la urgencia de encontrar un equilibrio entre la técnica, la economía y la sustentabilidad
en la construcción, mantenimiento, conservación y rehabilitación de nuestras vías terrestres. Esto
genera el gran desafío de encontrar alternativas que tengan un bajo costo, que sean amigables con
el medio ambiente y que presenten el desempeño que necesitamos. Teniendo este reto en cuenta se
ejecutaron los trabajos aquí descritos. Se rehabilitó el pavimento existente y se construyó una
estructura nueva de 43cm de espesor utilizando 75% de materiales reciclados. Esta nueva
estructura consta de 5cm de carpeta asfáltica densa (100% material virgen), 18cm de base
recuperada estabilizada con asfalto espumado (75% material recuperado-25% arena de trituración)
y 20cm de subbase estabilizada con hidróxido de calcio (100% material recuperado). En este
artículo se presentan la caracterización y diseño de materiales, descripción de la ejecución de los
trabajos y mediciones de deflexión del tramo terminado. Los datos obtenidos de la auscultación del
pavimento fueron analizados con ayuda del software Rubicon Toolbox® obteniendo una vida
remanente de 15 años.
Palabras clave: cal, asfalto, asfalto espumado, reciclado.

1 Introducción
La infraestructura carretera de una nación es sin duda su activo más importante y hoy
resulta más que evidente la necesidad de contar con estructuras pavimento resilientes. Pavimentos
que sean capaces de soportar las cargas del tránsito al que es sometido y eventos climatológicos
extremos como huracanes, tormentas, inundaciones, etc. Los pavimentos flexibles de larga
duración, también llamados pavimentos perpetuos, son estructuras de pavimento que cuentan con
tres características principales [1,2]:
 Una fundación o cimiento sólido.

 Una base resistente a la fatiga.
 Una carpeta asfáltica resistente a la deformación.
 Una capa de rodadura sustituible resistente a la deformación.
Una fundación o cimiento sólido es indispensable para lograr un pavimento flexible de larga
duración y debe ser capaz de:
 Actuar como plataforma de trabajo para maquinaria y equipo de transporte.

 Resistir deformaciones y deflexiones durante la compactación del pavimento.
 Resistir las cargas del tránsito.
 Reducir la variabilidad estacional.
Para ser capaz de alcanzar estas cuatro metas se requiere una cierta resistencia, en caso de ser
necesario se debe proporcionar drenaje y ser estabilizada [1,3]. Cabe mencionar que estas
estructuras de pavimentos de larga duración fueron diseñadas para soportar tránsitos pesados, más
de 30 millones de ESAL’s acumulados y tiempos de vida de más de 20 años. Normalmente este
tipo de estructuras son costosas, ya que se construyen utilizando por lo menos 20cm de capas
asfálticas.
La comisión mundial sobre medio ambiente y desarrollo, en su informe “Nuestro futuro

común” (Informe Brundtland), definió el desarrollo sostenible como el desarrollo que satisface las
necesidades presentes sin comprometer la capacidad de las generaciones futuras para satisfacer las
suyas [4]. En este sentido resulta evidente la necesidad de encontrar alternativas con menor
impacto ambiental, a un costo accesible y que sean técnicamente viables para la construcción y
rehabilitación de nuestras carreteras.
La estabilización de suelos con cal es el método más estudiado, efectivo y utilizado a nivel
mundial para mejorar las propiedades de los materiales arcillosos y permite aprovechar los
materiales existentes en el sitio de obra. Los materiales estabilizados con cal mejoran la capacidad
estructural del pavimento y se vuelven resistentes a los ciclos de saturación y secado al que son
sometidas las capas de terracerías a lo largo de la vida del pavimento. Estas mejoras se logran
gracias a las reacciones puzolánicas espontáneas que se llevan a cabo entre el hidróxido de calcio
(cal hidratada) y los cristales de sílice y alúmina presentes en las arcillas [5-7]. Por su parte, las
bases recuperadas estabilizadas con asfalto espumado son más amigables con el medio ambiente.
Son diseñadas con un bajo contenido de cemento asfáltico, una alta tasa de material reciclado y su
aplicación es a temperatura ambiente, lo que disminuye la cantidad de gases efecto invernadero
emitidos y la cantidad de material extraído de la tierra [8]. Al tener un contenido de asfalto tan
bajo, no se genera una película continua de ligante, por lo cual, no existe un medio continuo a
través del cual pueda propagarse una grieta. Su comportamiento mecánico se asemeja más al de un
material granular que al de una mezcla asfáltica. Debido a esto, las bases recuperadas estabilizadas
con asfalto espumado son resistentes a la fatiga, ya que su mecanismo de falla predominante es por
deformación permanente [9].
Siguiendo estos conceptos básicos sobre el diseño de los pavimentos de larga duración y
buscando alternativas con un menor impacto ambiental, se propuso la siguiente estructura para la
rehabilitación del presente proyecto. Se estabilizaron 20cm de material existente con cal
(fundación o cimiento sólido), 18cm de base recuperada estabilizada con asfalto espumado (base
resistente a la fatiga), 5cm de carpeta asfáltica de alto desempeño (carpeta resistente a la
deformación) y una capa de desgaste o rodadura formada por un riego de sello con emulsión
asfáltica (superficie sustituible y resistente a la deformación). La rehabilitación del pavimento se
llevó a cabo en noviembre del 2019 y se realizaron evaluaciones estructurales del tramo en marzo
2020, octubre 2020 y septiembre 2021.
2 Materiales
El pavimento existente en el tramo a rehabilitar contaba con un espesor de 16 a 18cm en

promedio de carpetas asfálticas, 20cm de material de base hidráulica contaminado con arcillas
(Tabla 59) y 21cm de material de subrasante con un CBR promedio de 22%. Esta estructura se
encontraba desplantada sobre un terreno natural con un CBR promedio de 7%.
La base hidráulica existente presentaba baja resistencia y contaminación de arcillas, por lo

cual se decidió estabilizar esa capa de 20cm con cal para mejorar sus propiedades mecánicas. Se
determinó agregar 3%p/p de cal hidratada Ca(OH)2 de acuerdo con el método Eades & Grim
(ASTM 6276-19). Una vez determinado este porcentaje, se evaluó el material en el laboratorio, los
resultados se muestran en la Tabla 59.
Tabla 59 Características del material de base natural y estabilizado con 3% de cal hidratada.
Característica Unidad Natural Estabilizado

Límite líquido % 19.70 20.10
Índice plástico % 8.95 0.00
Contracción lineal % 0.69 0.00
CBR % 45.15 112.90
El diseño de la base recuperada estabilizada con asfalto espumado se realizó de acuerdo

con las recomendaciones de la guía técnica TG-2 “Technical Guideline: Bitumen Stabilised
Materials” publicada por la sociedad sudafricana del asfalto (SABITA) en el 2009. Primero se
evaluaron las condiciones para la obtención de la espuma del asfalto.
Se utilizó un asfalto 64-16 procedente de la refinería de Salamanca, sin ningún tipo de

modificador o aditivo. Para la mezcla se utilizó una proporción de 75% de RAP y 25% de arena de
banco de trituración de manera que la curva granulométrica estuviera dentro de los puntos de
control recomendados, como aparece en la Figura 66. Adicionalmente a esta mezcla de materiales
se le agregó el 1% de hidróxido de calcio al 80% para asegurar la retención de resistencia a la
tracción indirecta (TSR).
Figura 66. Granulometría de los materiales y la mezcla de diseño.
Posteriormente, se procedió a evaluar el desempeño mecánico de la mezcla. Se realizaron
pruebas de TSR para determinar el porcentaje óptimo de asfalto y pruebas triaxiales. Los
resultados obtenidos en el diseño de la mezcla en laboratorio se muestran en la Tabla 60.
Tabla 60. Diseño de mezcla de la base recuperada estabilizada con asfalto espumado.
Característica Unidad Valor Especificación

PVSM kg/cm3 1920 N/A
Humedad óptima % 6.5 N/A
Temperatura del asfalto °C 170 N/A
Agua óptima para la
% 2.7 N/A
espuma
Relación de expansión Veces 12.2 8
Vida media s 10.5 6
Combinación de 75%RAP +
% N/A
materiales 25%Arena
Filler activo N/A 1% Ca(OH)2 N/A
TSR % 85 60
ITS Seco kPa 256.8 175
ITS Saturado kPa 217.4 100
Contenido de asfalto % 2.4 N/A
Cohesión kPa 330 250
Ángulo de fricción ° 50.4 40
3 Procedimiento constructivo
Figura 67. Proceso constructivo (a) dosificación de la arena de banco, (b) estabilización de la subbase
con cal hidratada, (c) estabilización de la base recuperada con asfalto espumado.
El pavimento se localiza en el tramo de Maravatío-Zapotlanejo, cuerpo B (sentido de
Guadalajara hacia Ciudad de México) del km 165+00 al 168+00 en el carril de baja velocidad. Los
trabajos iniciaron en noviembre del 2019. Primero se colocó sobre el pavimento existente la
cantidad de arena necesaria para lograr la mezcla de la base estabilizada con asfalto espumado
Figura 67(a). El material existente se mezcló en sitio con la arena de banco con ayuda de una
recuperadora modelo WR250i. Una vez que se obtuvo esta mezcla homogénea se almacenó el
material a un lado sobre el carril de alta velocidad. Una vez retirado el material para la base, se
procedió a estabilizar la base existente con 3% de hidróxido de calcio suministrado en sacos de
25kg. Una vez dosificada la cal, se procedió a homogenizar la subbase con ayuda de la
recuperadora Figura 67(b). Se compactó la capa y se procedió a colocar el material de base que
estaba almacenado sobre la subbase estabilizada. Se acomodó el material con ayuda de una moto
conformadora y se colocó el hidróxido de calcio sobre el material conformado. Posteriormente se
procedió a mezclar el material con el hidróxido de calcio y la espuma del asfalto con ayuda de la
recuperadora Figura 67(b). Para la compactación se emplearon rodillos pata de cabra, rodillos lisos
y compactador neumático y una moto conformadora para alcanzar los niveles de acuerdo con el
proyecto. Finalmente, una vez que estuvo compactada la base estabilizada con asfalto espumado se
colocó una carpeta asfáltica densa de lato desempeño de 5cm con asfalto modificado con polímero
76-22 diseñada de acuerdo con la metodología Superpave.
4 Evaluación del pavimento
Se realizaron pruebas de deflexión del tramo de estudio en marzo y octubre 2020 y en

septiembre 2021. Se midieron las deflexiones del pavimento utilizando un equipo FWD (Falling
Weight Deflectometer) clase 1 de acuerdo con los estándares ASTM D4694 y D4695. La carga
aplicada fue de 570kPa y los desplazamientos verticales se registraron por medio de 7 sensores,
espaciados a 0, 30, 45, 60, 90, 120 y 150cm de la carga aplicada.
Tabla 61. Parámetros de deflexión.
BLI (m) MLI (m) LLI (m)

Condición D0 (m)
Buena <400 <200 <100 <50

Moderada 400-600 200-400 100-150 50-80
Severa >600 >400 >150 >80
Para la evaluación del tramo se tomaron en cuenta los valores de deflexión máxima (D 0),
índice de capa de base (BLI), índice de capa media (MLI) e índice de capa inferior (LLI). Estos
parámetros se calcularon utilizando la diferencia de las deflexiones medidas en micrómetros, de
diferentes sensores y brindan información sobre la curvatura del cuenco de deflexiones y el estado
de la estructura del pavimento. Existen rangos establecidos recomendados para determinar la
condición estructural de un pavimento utilizando datos de deflexiones normalizadas con cargas de
570kPa a 20°C [10,11]. Estos rangos dependen del tipo de base que se encuentre en la estructura,
en la Tabla 61 se muestran los rangos para pavimentos que posean una base asfáltica.
Para la estructura estudiada los índices BLI, MLI y LLI se pueden correlacionar con las
capas de pavimento de acuerdo con la Figura 68.
Figura 68. Parámetros de deflexión para la estructura de estudio.

Además de los parámetros de deflexión se obtuvieron por medio de retro cálculo los
módulos de los materiales. Los promedios de los resultados obtenidos de este retro cálculo se
observan en la Tabla 62.
Tabla 62. Promedio de módulos obtenidos por retro cálculo.
Módulos (MPa)
Capa Espesor (cm)
Marzo 2020 Octubre 2020 Septiembre 2021
Carpeta asfáltica 5 2,190 2,320 2,160
Base est. c/asf 18 1,600 1,720 1,830
espumado
Sub base est. 20 370 650 630
c/cal
Subrasante 27 175 170 100
Terraplen Semi inf 130 112 100
A continuación, se muestran graficados los resultados obtenidos para las deflexiones

máximas medidas, y los índices BLI, MLI y LLI para las mediciones realizadas en marzo 2020
(Figura 69), octubre 2020 (Figura 70) y septiembre 2021 (Figura 71) para los diferentes
cadenamientos.
Figura 69. Gráficos para D0, BLI, MLI y LLI. Marzo 2020.
Las mediciones realizadas en marzo 2020 se ejecutaron a cada 100m. Estas mediciones se
hicieron con el fin de evaluar el estado del pavimento recién construido. Los módulos obtenidos
para la capa de base estabilizada con asfalto espumado fueron superiores a lo esperado. Para fines
de diseño se recomienda utilizar valores de módulo resiliente de 600-800MPa para las capas
estabilizadas con asfalto espumado [12]. Esta alta resistencia se atribuye a que (a) se utilizó 75%
de RAP, el cual es un material inerte y limpio que aporta fricción interna al esqueleto mineral y (b)
que el uso de la cal hidratada incrementa la cohesión y la resistencia al daño por humedad y
estabiliza los posibles finos arcillosos que pudieran contaminar el material. El promedio de las
deflexiones máximas obtenidas en campo fue de 310.9m, inferior al límite de 400m
recomendado para pavimentos en buen estado. Se calcularon los valores promedio para cada uno
de los índices, BLI 96.5m, MLI 79.8m y LLI 43.3m. Se observan valores de BLI muy por
debajo del límite, en buen estado, sin embargo, algunos cadenamientos muestran valores de MLI y
LLI moderados. Estos valores superiores a los límites recomendados se atribuyen a la baja
resistencia y calidad del terreno de desplante. Con los resultados de esta primera evaluación se
calculó la vida remanente del tramo utilizando el software Rubicon Toolbox ®. El cálculo de la
estructura arrojó una vida remanente 19 millones de ESAL’s acumulados en un periodo de 15
años. De acuerdo con el resultado obtenido la capa más propensa a fallar es la base estabilizada
con asfalto espumado y el criterio de falla es la formación de una rodera de 10mm. Lo cual indica
que la rehabilitación del pavimento será de bajo costo, ya que la corrección de las deformaciones
acumuladas se puede realizar, por ejemplo, con la sustitución de la carpeta asfáltica de 5cm.
Figura 70. Gráficos para D0, BLI, MLI y LLI. Octubre 2020.
La evaluación de octubre del 2020 se realizó a cada 200m. Se observa un incremento en
los módulos resilientes obtenidos de las capas de base y subbase. En el caso de la base estabilizada
con asfalto espumado se debe al proceso de curado que experimenta la capa una vez puesta en
operación, este fenómeno se ha reportado en otros casos de estudio [8]. El incremento en la
resistencia de la subbase estabilizada con cal se debe a la velocidad en la que ocurren las
reacciones cementantes entre el hidróxido de calcio y los cristales de sílice y alúmina. Incluso se
han reportados ligeros incrementos en los módulos de este tipo de materiales a lo largo de los años
[5,7]. El incremento en las resistencias de estas dos capas genera una mejor disipación de los
esfuerzos en la estructura del pavimento. El promedio de las deflexiones máximas obtenidas en
campo disminuyó de 310.9m a 274.1m. Los valores promedio para cada uno de los índices
también disminuyeron, el BLI de 96.5m a 80.8m, el MLI de 79.8m a 56.6m y el LLI de
43.3m a 38.2m. Al incrementar la resistencia de las capas de base y subbase se logra una mejor
disipación de los esfuerzos la estructura del pavimento, esto disminuye los alores de D 0, BLI, MLI
y LLI. En tres de los puntos de las mediciones obtenidas se observan valores moderados e incluso
uno severo para los índices de MLI y LLI a pesar de que los promedios presentaron una mejoría.
Esto se debe igualmente a la baja calidad y resistencia del terreno sobre el que está desplantada la
estructura del pavimento.
Figura 71. Gráficos para D0, BLI, MLI y LLI. Septiembre 2021.
Las mediciones realizadas en septiembre 2021 se hicieron a cada 500m. Se observa un
ligero incremento solamente en el módulo de la base estabilizada con asfalto espumado, mientras
el resto de las capas mantienen módulos similares a la evaluación anterior. El promedio de las
deflexiones máximas obtenidas en campo incrementó de 274.1m a 341.0m, ligeramente
superior al obtenido en las mediciones de marzo del 2020. El BLI se mantuvo sin diferencia
significativa de 80.8m a 88.0m, el MLI incrementó de 56.6m a 80.0m y el LLI incrementó de
43.3m a 64.9m. Estas diferencias en los promedios de los índices evaluados pueden deberse al
tamaño de la muestra. También se sigue observando el efecto del terreno de desplante endeble en
los valores moderados y severos del LLI.
5 Conclusiones
Para este caso de estudio se logró construir una estructura de pavimento nuevo de 43cm de
espesor, diseñada para tener un tiempo de vida de 19 millones de ESAL’s acumulados en un
periodo de 15 años. La capa que se espera que falle primero es la base estabilizada con asfalto
espumado, la cual fue diseñada para que el mecanismo de falle predominante sea la deformación
plástica y no la fatiga. El criterio de falla utilizado fue la formación de una rodera de 10mm, lo que
permite que al final de los 15 años de vida útil del pavimento, la rehabilitación resulte ser de bajo
costo, ya que estas deformaciones pueden corregirse con la sustitución de la carpeta asfáltica de
5cm y no sería necesario intervenir un espesor mayor en la estructura del pavimento.
La combinación de las técnicas de estabilización permitió el aprovechamiento de los

materiales existentes en el pavimento a rehabilitar. La subbase estabilizada con 3% de cal
hidratada permitió la reutilización del 100% del material del sitio. La recuperación en frío de la
base estabilizada con asfalto espumado alcanzó una tasa de 75% de material reciclado. Esto se
traduce en la disminución del uso de combustibles fósiles, de materiales extraídos de la tierra y de
emisiones de gases de efecto invernadero al ambiente.
El pavimento se diseñó siguiendo los conceptos básicos del diseño de pavimentos de larga
duración. En el 2021, el centro nacional de tecnología del asfalto (NCAT), publicó un reporte
sobre los resultados obtenidos en su pista de pruebas localizada en Auburn Alabama. En este
reporte concluyen que el desempeño de una estructura de pavimento similar a la que se construyó
en este caso de estudio es equiparable a las estructuras consideradas como perpetuas o de larga
duración presentes en la misma pista de pruebas [13].
El tramo continuará evaluándose en los años subsecuentes, sin embargo, los resultados
obtenidos hasta el momento son prometedores y demuestran un excelente desempeño para esta
estructura de pavimento. La combinación de diferentes procedimientos constructivos y nuevas
tecnologías son la clave para alcanzar pavimentos resilientes y sustentables, que satisfagan las
necesidades técnicas al menor costo alcanzable y causando el menor impacto ambiental posible.
6 Referencias
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Auburn, Alabama. NCAT.
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Alabama: NCAT.
DISEÑO, PRODUCCIÓN Y CONSTRUCCIÓN DE PROYECTOS MEZCLAS
ASFÁLTICAS CON PET EN COSTA RICA Y BOLIVIA BAJO LA
METODOLOGÍA SIX SIGMA
RAFAEL ERNESTO VILLEGAS-VILLEGAS1, SERGIO B. VELÁSQUEZ G ARNICA2, JOSÉ PABLO AGUIAR-

MOYA3, ROBERTO Q UIROS-VARGAS4, PATRICIA VELÁSQUEZ GARNICA5
1
Universidad de Costa Rica, San José, Costa Rica, rafael.villegas@ucr.ac.cr
2
Universidad Privada Boliviana, La Paz, Bolivia, sergio_b_vg@hotmail.com
3
Universidad de Costa Rica, San José, Costa Rica, jose.aguiar@ucr.ac.cr
Universidad Fidélitas, San José, Costa Rica, jaguiar@ufidelitas.ac.cr
4
Universidad de Costa Rica, San José, Costa Rica, roberto.quiros_v@ucr.ac.cr
5
Escuela Militar de Ingeniería, La Paz, Bolivia, patty.c.v.g@gmail.com
Resumen
El exceso de consumo de bienes y servicios ha generado a nivel mundial, efectos nocivos en el

medio ambiente basados en una cultura de consumo fuertemente contaminante, en donde los
plásticos, suponen elevados costos sociales y constituyen uno de los principales deterioros del
medio ambiente. UNEP ha estimado que 6,4 millones de toneladas de basura van a dar al mar, a
una tasa aproximada de 200 Kg por segundo y el plástico representa el 80% de toda esa basura.
Este artículo presenta el uso de plásticos de desecho en la producción de mezcla asfáltica en
caliente desde una perspectiva de diseño de producto bajo la Metodología IDOV (Identify, Define,
Optimize, Validate) de Six Sigma, para lo cual se realizaron distintas etapas como requerimientos
del cliente, evaluación de materiales, diseño de mezcla asfáltica, diseño del proceso de
manufactura y producción, control de calidad y, por último, la construcción de dos tramos de
carreta uno en Costa Rica y otro en Bolivia.
Uno de los retos en esta investigación fue implementar la metodología IDOV de SS en una
planta de producción de mezcla asfáltica, por lo que se puede considerar un caso exitoso tanto en
el diseño de un nuevo producto como en el desarrollo de su proceso de fabricación, pero también,
desde el punto de vista de la economía circular este proyecto causa una verdadera revolución pues
pasa de un sistema de producción lineal a un sistema circular, evitando que el plástico sea un
residuo con alto impacto ambiental y convirtiéndolo en materia prima para la fabricación de
Palabras Clave: material de desecho, IDOV, producción mezcla asfáltica, sostenibilidad

1 Introducción
En Costa Rica se realizaron numerosos estudios para evaluar el uso de diferentes materiales de
desecho en mezclas asfálticas en caliente. Villegas et al. (2012) emplearon polietileno de baja
densidad (LDPE) contaminado, obtenido de desechos asociados al proceso de producción de
banana (bolsas usadas para cubrir frutas para asegurar la resistencia a los insectos y
enfermedades). Se analizaron las propiedades físicas, químicas y calorimétricas del LDPE, así
como el desempeño del ligante asfáltico modificado con LDPE en base al flujo, creep recovery, y
resistencia a la fatiga.
Un estudio realizado por Aguiar-Moya et al. (2013) propuso una metodología integral para el
diseño de ligantes asfálticos modificados con material de desecho, basada en diferentes técnicas de
ciencias de materiales como Microscopía de Fuerza Atómica (AFM), Reología, Calorimetría de
Barrido Diferencial (DSC), y Análisis Termo gravimétrico (TGA), con el objetivo de documentar
la información requerida para asegurar la compatibilidad del material y garantizar un óptimo
método de incorporación, empleando parámetros cuantitativos. La metodología propuesta permitió
la verificación de la calidad de los materiales individuales (materiales de desecho y ligante
asfáltico) y la del producto combinado (ligante asfáltico modificado) basándose en un proceso que
puede ser fácilmente implementado, pero que diferencia efectivamente entre combinaciones de
buen y mal desempeño. Lo anterior se realiza para garantizar una interacción óptima entre
componentes (Xu et al., 2021: Ye et al., 2020).
Aguiar et al. (2015), analizaron mezclas asfálticas en caliente modificadas con partes de
parachoques de vehículos (Olefinas Termoplásticas – TFOs) y polipropileno. El estudio consistió
en la incorporación de polímeros de desecho a una mezcla asfáltica convencional para mejorar el
desempeño mecánico del material: mejorar el desempeño del material a diferentes factores de daño
y climáticos. Villegas et al. (2018), empleando el método seco, también evaluaron la sustitución de
una parte de la estructura granular con pasticos residuales (Polietileno Tereftalato – PET),
asegurando al mismo tiempo granulometrías similares.
Finalmente, para promover este tipo de aplicaciones, el Congreso de Costa Rica aprobó en
2020 una ley que requiere que el 50% de los materiales empleados en proyectos de carreteras
contengan algunos materiales o elementos reciclados. Esta legislación presenta una importante
oportunidad ya que los productores locales tendrán que prepararse para la producción de mezcla
asfáltica en caliente empleando algunos componentes reciclados en el corto plazo, tanto para
requerimientos legales y contractuales, lo cual puede resultar eventualmente en una significativa
reducción del impacto de algunos tipos de plásticos.
2 Metodología y análisis
El diagrama experimental se basó en un diagrama SIPOC (Supplier, Input, Process, Output,

Customer) que es típicamente usado en escenarios de resolución de problemas. La Figura 72
muestra el diagrama SIPOC para la producción de mezcla asfáltica en caliente con adición de
plásticos de desecho.
Figura 72. Diagrama SIPOC para mezclas asfálticas modificadas con plásticos de desecho
2.1 Análisis de datos
La metodología IDOV tiene como objetivo el crear procesos y productos eficientes en recursos,
capaz de alcanzar altos rendimientos, independientemente de la complejidad y del volumen del
producto, asegurando el cumplimiento de lodos los requerimientos locales (Banuelas y Antony,
2004).
2.2 Identificar: voz del consumidor (VOC) y crítico para la calidad (CTQ)
Es necesario capturar el VOC para obtener información crítica referente a los requisitos del
producto al considerar a los diferentes actores del proceso (Iqbal y Grigg, 2020). La
retroalimentación de los actores es importante no solo para los diseñadores y productores de
mezcla asfáltica, sino también para tomar en cuenta las políticas medioambientales y los costos
(Bradlow, 2010).
Para obtener el VOC, se entrevistaron diseñadores y productores de la región (Costa Rica,
Bolivia, Nicaragua, Panamá, México, El Salvador, Guatemala, Chile, Perú, Colombia, Venezuela).
Basándose en el VOC, se generaron los CTQ como se muestra en la Figura 73. La figura resume
los requerimientos identificados por el cliente, de modo que se puedan implementar como métricas
para garantizar la calidad de la producción durante las diferentes etapas del proceso de diseño y
producción de mezcla asfáltica en caliente (Pusporini et al., 2013).
Figura 73. Análisis de CTQ para mezclas asfálticas modificadas con plástico, según VOC
2.3 Definir: diseño de mezcla asfáltica
De acuerdo con los CTQ, la mezcla modificada con plásticos debe cumplir con requisitos tanto
ambientales como de desempeño. Para obtener un mayor beneficio ambiental, los plásticos fueron
incorporados a la mezcla empleando el método seco, considerando que en este método se pueden
emplear mayores contenidos de plástico. Debido a especificaciones locales, es necesario que la
mezcla asfáltica modificada sea de igual o mayor calidad que una mezcla asfáltica convencional.
Consecuentemente, las mezclas deben ser diseñadas de modo que se asegure que el uso del
plástico resulte en un desempeño mejorado y en beneficios ambientales.
El objetivo del diseño de mezclas asfálticas es definir una correcta proporción de todos los
materiales para garantizar un desempeño adecuado de la mezcla asfáltica. El diseño de mezclas
está basado en ensayos de laboratorio en los cuales se evalúa el desempeño de la mezcla
empleando diferentes proporciones de materiales. Para este proyecto, las mezclas asfálticas se
diseñaron empleando el método de diseño Marshall y ensayos IDEAL-CT.
2.3.1 Materiales
Antes de proceder con el diseño de la mezcla, se realizó el control de calidad de los materiales a
emplear en la construcción de las secciones de prueba en Costa Rica y Bolivia. En el caso de Costa
Rica, se empleó un ligante asfáltico PG 64-22, y los agregados corresponden a gravas de río de las
tierras altas centrales. La sección de prueba en Bolivia requirió de un ligante asfáltico PEN 85-100
y grava procedente de La Paz. Los materiales cumplieron satisfactoriamente todos los
requerimientos del Asphalt Institute para tráficos pesados de hasta 30·106 ESALs. Los requisitos
de los ensayos y especificaciones pueden variar entre países debido a las especificaciones locales,
por lo que puede haber algunas diferencias en las especificaciones de los materiales.
Debido a que se seleccionó el método de adición por la vía seca, se implementaron
consideraciones especiales para los plásticos de desecho: se requiere emplear plásticos con
temperatura de fusión por encima de la temperatura de mezclado, para garantizar que no se
presenten problemas como ser la adhesión de plástico fundido a los componentes de la planta
asfáltica durante la producción, resultando en problemas de mantenimiento. En otro escenario, si la
temperatura de degradación se excede, se podrían generar emisiones indeseables ocasionando
problemas ambientales y de salud. Asimismo, la fusión o degradación del plástico de desecho
puede resultar en una reducción de la cantidad de plástico en la mezcla asfáltica, por lo tanto, la
proporción de los materiales definida en el diseño de la mezcla no sería replicada apropiadamente
en planta, y el desempeño podría verse afectado: propiedades relacionadas al contenido de plástico
vs finos. Consecuentemente, el material de desecho que fue seleccionado para el análisis fue el
polietileno tereftalato (PET). En el caso de Bolivia, también se analizaron mezclas con adición de
polietileno de alta densidad (HDPE).
Los plásticos seleccionados fueron sometidos a un proceso de trituración para reducir el tamaño
de partícula hasta un tamaño nominal de 4,75 mm (tamiz N°4) en el caso del PET. El HDPE fue
reducido a un tamaño nominal de 3/8’’ ya que se requirió mayor energía para el proceso de
trituración. También se verificó que los materiales se encuentren secos, no contengan materiales
deletéreos o plásticos diferentes a los seleccionados para asegurar uniformidad en la muestra, y
consecuentemente un desempeño controlado de la mezcla asfáltica. La combinación de residuos
plásticos está siendo evaluada como parte en un proyecto en curso.
2.3.2 Propiedades volumétricas y diseño Marshall de la mezcla asfáltica
Las secciones de prueba construidas en Costa Rica emplearon un contenido de PET de 1% por
masa de mezcla. Este porcentaje fue incorporado a una mezcla densa en caliente convencional y
verificado de acuerdo con especificaciones de control de calidad basadas en el diseño Marshal de
mezclas asfálticas. El PET de desecho se consideró como una fuente de agregado adicional, sin
embargo, debido a que el plástico tiene una densidad mucho menor que el agregado mineral, se
realizaron correcciones volumétricas. En la
Tabla 63 se presenta un resumen de las propiedades de la mezcla.
Para la sección de prueba de Bolivia, se condujo un diseño Marshall de mezcla asfáltica para
optimizar la mezcla convencional basándose en requerimientos de tráfico pesado. Se analizaron
contenidos de plástico desde 1% a 5% de PET y HDPE. Al igual que en el estudio de Costa Rica,
se realizaron correcciones volumétricas. Los diferentes contenidos de plástico permitieron analizar
los cambios en las propiedades volumétricas y de diseño para las mezclas modificadas con
plástico. La
Tabla 63 muestra un resumen de los diseños de mezcla realizados.
Tabla 63. Propiedades de la Mezcla Asfáltica de Diseño
Plástico Pb (%) Ps (%) Gmb Va (%) VMA VFA Estabilidad Flujo

(%) (%) (%) (N) (0.25 mm)
Costa Rica
0% 6.03 93.97 2.362 3.7 15.0 75.0 7215 8.3
1% PET 6.03 92.97 2.357 3.7 13.2 72.0 7277 8.3
Bolivia
0% 5.74 94.26 2.377 3.9 14.7 73.7 9689 9.9
1% PET 5.68 93.32 2.310 4.6 16.2 71.6 11394 10.0
2% PET 5.63 92.37 2.308 4.3 15.4 72.2 8679 12.6
3% PET 5.57 91.43 2.261 4.9 16.3 69.7 8467 12.4
4% PET 5.51 90.49 2.231 5.2 16.6 68.7 7785 16.7
5% PET 5.45 89.55 2.218 4.6 16.2 71.4 6937 17.6
1% HDPE 5.68 93.32 2.350 3.9 14.1 72.1 13660 14.2
2% HDPE 5.63 92.37 2.241 6.2 16.5 62.6 7444 17.4
3% HDPE 5.57 91.43 2.167 7.5 17.8 57.7 7384 16.2
4% HDPE 5.51 90.49 2.151 6.9 16.9 59.0 6209 19.6
5% HDPE 5.45 89.55 2.107 7.7 17.2 55.1 5656 24.2
Especificaciones de Proyecto (Asphalt Institute para Diseño Marshall de Mezclas Asfálticas – Tráfico
Pesado)
- - - 3–5 13.0 min 65 – 75 8006 min 8.0 – 14.0
Se puede apreciar una reducción en la gravedad específica bruta a medida que se incrementa el
contenido de plástico, este fenómeno es de esperarse debido a la menor densidad del plástico. Sin
embargo, esto también se puede atribuir al incremento en el contenido de vacíos. Esto último es de
gran relevancia especialmente en regiones tropicales donde las mezclas asfálticas se encuentran
sometidas a considerables contenidos de humedad, resultando en descubrimiento de agregados y
agrietamiento prematuro (AI, 2014). Sin embargo, como se indica en la siguiente sección, la
resistencia al agrietamiento se mejora al incrementar el contenido plástico.
Se puede apreciar también el efecto del plástico en el VMA, donde el incremento de plástico
también resulta en un incremento de vacíos, lo cual puede eventualmente resultar en una reducción
de estabilidad e incremento de flujo. El incremento en el VMA se relaciona también con la
disponibilidad de mayor espacio para el acomodo de asfalto, es decir una reducción del VFA. Para
reducir el efecto en la estructura granular, se recomienda emplear el menor tamaño de partícula de
plástico posible, ya que tamaños nominales mayores tienden a incrementar significativamente la
discontinuidad en la curva granulométrica.
Los parámetros Marshall óptimos se observan en la mezcla modificada con 1% de PET. La
relación estabilidad-flujo se puede correlacionar generalmente con una mejor resistencia al
ahuellamiento. Sin embargo, el incremento del contenido de plástico resulta en una reducción de
estabilidad y un incremento en el flujo.
Se observó que las mezclas asfálticas modificadas con PET cumplen con los requisitos de las
especificaciones al emplear hasta 3% de PET. Sin embargo, aunque emplear contenidos de PET de
2% y 3% permite un beneficio ambiental mayor, se puede esperar un desempeño inferior de la
mezcla asfáltica. Las mezclas modificadas con HDPE no cumplieron con las especificaciones en
ningún caso. Consecuentemente, las secciones de prueba construidas tanto en Costa Rica como en
Bolivia contienen 1% de PET.
2.3.3 Resistencia al agrietamiento: ensayo de agrietamiento en tensión indirecta (IDEAL-CT)
El efecto del PET en la mezcla asfáltica no puede evaluarse adecuadamente únicamente

mediante propiedades volumétricas. En general, investigaciones previas demostraron que la
incorporación de plástico a la mezcla asfáltica puede proporcionar cierta mejora a la resistencia al
ahuellamiento; sin embargo, no existen suficientes proyectos que hayan analizado adecuadamente
la resistencia al agrietamiento (Willis et al., 2020). Por lo tanto, el procedimiento del ensayo
IDEAL-CT especificado en el reporte NCHRP Report 9-57 se empleó para analizar los cambios en
el desempeño al agrietamiento debido a la adición de PET en contenidos de 1% a 3% por masa de
mezcla (Zhou et al., 2017). Los ensayos se realizaron en especímenes de 4’’ de diámetro a 15°C.
La Figura 74 resume los resultados obtenidos
Figura 74. Resultados de los ensayos IDEAL-CT

Como se puede observar en la figura, al incorporar 1% de PET, el índice de tolerancia al
agrietamiento (CTi) se incrementa en un 88% respecto a la mezcla de control. Se aprecian mejoras
en el desempeño a medida que se incrementa el contenido de PET. Consecuentemente, la mezcla
asfáltica modificada con 1% de PET presenta una mejora relacionada a la resistencia al
ahuellamiento, pero de manera más importante, presenta un incremento en la resistencia al
agrietamiento.
2.4 Optimizar: diseño de la producción
La mezcla asfáltica modificada mediante la adición de plásticos de desecho debe ser producida
en grandes cantidades en una planta asfáltica, replicando la proporción de los materiales definida
en el diseño. Debido a que la producción convencional de la mezcla asfáltica no está diseñada para
añadir plásticos a la mezcla, se requieren modificaciones en el proceso de producción en planta.
Un resumen de las consideraciones relacionadas a la producción de la planta se presenta a
continuación:
 Los plásticos no deben ser expuestos a temperaturas superiores a las temperaturas de fusión
o degradación debido a los problemas ambientales, de mantenimiento y de calidad que
pueden generarse. Por lo tanto, los plásticos de desecho no deben entrar al tambor de
secado junto con los agregados debido a las excesivas temperaturas de la zona de
combustión del secador, y además el material podría entrar en contacto con la flama del
quemador. Debido a ello, es fundamental definir una sección donde el plástico pueda ser
añadido al proceso de producción de mezcla asfáltica. Materiales como el pavimento
asfáltico reciclado (RAP) o filler mineral son añadidos a las plantas asfálticas evitando la
zona de combustión o son protegidos de la flama del quemador para evitar temperaturas
demasiado altas; añadir el plástico de desecho junto con estos materiales minimizaría su
exposición a temperaturas excesivas.
 Los sistemas de control de producción de las plantas asfálticas están basados en los
porcentajes de los agregados y ligante asfáltico, de manera que ambos componen el 100%
de la mezcla. Estos sistemas no consideran la adición de un nuevo material, de modo que es
necesario diseñar un sistema de adición de plástico al proceso de producción, incluso si este
no es reconocido por la planta asfáltica. Este diseño resultaría en una producción de 101%
de mezcla asfáltica en el caso de añadir 1% de material de desecho.
 El desempeño de la mezcla asfáltica modificada producida debe ser el mismo que el
desempeño de la mezcla diseñada en laboratorio, dentro de la tolerancia aceptable de la
producción. Por lo tanto, es necesario reproducir precisamente en planta las proporciones
de los materiales de la mezcla diseñada. Por ello, la tasa de adición de plástico debe ser
definida de acuerdo con la producción de la planta, asegurando calidad y homogeneidad.
 Es necesario considerar las propiedades volumétricas de los plásticos para la producción,
ya que tienen baja densidad, afectan en gran medida el volumen de la mezcla asfáltica.
Para simular el proceso de producción, se requirió modelarlo. Por lo tanto, se desarrolló un
modelo determinístico para tomar en cuenta las entradas o condiciones y las salidas o resultados de
la producción de mezcla asfáltica. La Figura 75 muestra el modelo de la simulación desarrollado
en FlexSim para la modificación de mezclas asfálticas con material de desecho, y se compara con
el proceso convencional de producción de mezclas asfáltica. (1. Silos de agregado grueso, 2. Silos
de agregado fino, 3. Secador, 4. Filtros de filler, 5. Tanque de ligante asfáltico, 6. Mezcladora, y en
caso de la producción con plásticos de desecho 7. Silo y dosificador de plástico).
a)
b)
Figura 75. Modelos FlexSim para: a) Producción convencional de mezcla asfáltica b)
Producción de mezcla asfáltica con adición de plástico
Es importante mencionar que las plantas que se emplearon para la producción de mezclas
modificadas con material de desecho no contaban con un sistema de dosificación automático de
plástico para enviar el plástico hacia el tambor de secado. Consecuentemente, los plásticos se
incorporaron como un filler mineral para evitar la exposición a altas temperaturas durante el
proceso de secado. El proceso llevado a cabo en Costa Rica y Bolivia se puede observar en la
Figura 76.
a) b)
Figura 76. Incorporación de plástico de desecho al proceso de producción de mezcla asfáltica
en caliente empleado en a) Costa Rica y b) Bolivia
2.5 Validar: control de la calidad
Para validar el proceso diseñado, la calidad de la mezcla asfáltica producida debe cumplir con
los parámetros de diseño. Por lo tanto, se analizaron parámetros de control de calidad en muestras
de la mezcla producida seleccionadas aleatoriamente. Este control se realizó mediante ensayos de
laboratorio para verificar que el diseño de la mezcla sea replicado apropiadamente y cumpla con
los parámetros requeridos.
Las mezclas producidas con plásticos de desecho cumplieron con los requisitos locales de
control de calidad, y consecuentemente pueden ser producidas formalmente en Costa Rica y
Bolivia. Basándose en Six Sigma, el índice de capacidad del proceso, Cp puede ser definido como
la relación entre la diferencia de los límites superior e inferior de la especificación respecto a 6
veces la desviación estándar del proceso ([USL-LSL]/6). El Cp compara el ancho de las
especificaciones o variación tolerada para el proceso con la amplitud de la variación real del
proceso (Gutiérrez, 2010; Chang y Chen, 2021). Todas las mezclas producidas cumplieron con
estándares internacionales con respecto a los requerimientos de Six Sigma.
2.5.1 Secciones de prueba construidas
El proceso de producción también se validó mediante la construcción de secciones de prueba

empleando la mezcla asfáltica producida. En el Campus Deportivo de la Universidad de Costa
Rica (San Pedro, San José), se construyó una sección de 33 m de largo de 2 carriles con una
carpeta asfáltica de 4 cm, empleando aproximadamente 7 000 botellas de 600 mL. De manera
similar, una sección de 15 m de largo de 1 carril con una carpeta asfáltica de 6 cm se construyo en
la Av. Tarata (Pedro Domingo Murillo, El Alto) en Bolivia. Esta última requirió aproximadamente
3 300 botellas de 600 mL.
Debido a que no se posee una amplia experiencia empleando plásticos en mezclas asfálticas,
sus propiedades fueron cuidadosamente controladas durante el proceso de producción. Las
carpetas asfálticas construidas debieron alcanzar una densidad de al menos el 93% de la densidad
rice y presentar una superficie suave y uniforme. Existen diversos factores que afectan a los
procesos de extendido y compactación, sin embargo, se le prestó mayor atención a la temperatura
y trabajabilidad de la mezcla.
Se llevó a cabo la inspección de la mezcla asfáltica previo a su extendido en cuanto los
camiones llegaron a las secciones de prueba. Durante este proceso, es importante controlar la
temperatura de la mezcla para verificar el tiempo disponible para el extendido y compactado. Se
registró que la temperatura de la mezcla con adición de plástico disminuye a una tasa menor que la
temperatura de la mezcla convencional. Esto representa una ventaja para los contratistas debido a
que se dispone de mayor tiempo para las operaciones de transporte, extendido y compactado. Sin
embargo, es importante considerar que el tiempo de apertura al tráfico de la sección puede ser
mayor.
Una vez realizada la inspección de la mezcla en los camiones, se procedió con las operaciones
de extendido y compactado. Durante estas operaciones, la mezcla asfáltica modificada con
residuos plásticos se extendió y compactó empleando el mismo equipo empleado para mezclas
convencionales. Las operaciones se muestran en la Figura 77.
a) b)
Figura 77. Operaciones de colocado de mezclas asfálticas modificadas con plásticos de desecho
en a) Costa Rica y b) Bolivia
Cuando se emplean materiales diferentes a los convencionales, se espera requerir cambios en el
patrón de compactación. Sin embargo, en ambos casos, la mezcla asfáltica modificada con plástico
presentó una trabajabilidad similar a la de la mezcla convencional, consecuentemente, no se
aplicaron cambios a los procesos de extendido y compactado. El acabado de las secciones de
prueba fue el mismo que el de la mezcla convencional (Figura 78).
a) b)
Figura 78. Secciones de prueba construidas con 1% de PET en a) Costa Rica y b) Bolvivia
Todos los requisitos de calidad se cumplieron satisfactoriamente en las secciones de prueba
construidas. Como se muestra en la Figura 78, el acabado fue suave y uniforme, y de acuerdo con
los ensayos de laboratorio, la densidad y espesor de la carpeta fueron los especificados. Como los
objetivos constructivos fueron alcanzados empleando mezclas asfálticas modificadas con plásticos
de desecho, el proceso pudo ser validado. Es importante mencionar que al no necesitar equipo
adicional y que el proceso constructivo es el mismo que para mezclas convencionales, es posible
emplear exitosamente mezclas asfálticas modificadas con plásticos de desecho en otros proyectos
sin la necesidad de capacitación especial.
2.5.2 Monitoreo de secciones de prueba
En vista de que transcurrió más de un año desde la construcción de los tramos de prueba, se
llevó a cabo la evaluación anual de la condición de las secciones. Como se puede observar en la
Figura 79, no existen fallas observables en las secciones de los pavimentos, lo cual indica que las
secciones presentan un desempeño apropiado. De acuerdo con la inspección visual, el índice de
condición del pavimento (PCI) de la sección en Bolivia es de 97% y 98% para la sección de Costa
Rica. Por lo tanto, la mezcla asfáltica producida cumplió con el desempeño esperado.
a) b)
Figura 79. Condición actual de las secciones de prueba con 1% de PET constridas en a) Costa
Rica y b) Bolivia
3 Circularidad del proceso de producción de mezcla asfáltica en caliente con plásticos
de desecho
Uno de los principios de una economía circular es el diseño de desechos. Los desechos no
existen cuando los componentes de un producto están diseñados para entrar en un ciclo de
materiales. Esto significa que materiales como polímeros, aleaciones y otros materiales fabricados
son diseñados para ser reusados empleando una mínima energía y retener su calidad. Sin embargo,
en muchos procesos de reciclaje, se produce una reducción de la calidad cuando el material de
desecho es incorporado como una materia prima (MacArthur, 2013).
Es necesario implementar un modelo de economía circular (CEM) para mezclas modificadas
con plástico de desecho, ya que la producción típica de mezclas asfálticas requiere el uso de asfalto
virgen y agregados naturales: obtenidos de la extracción de recursos no renovables. Por otro lado,
el plástico empleado es un desecho, por lo que es factible la implementación de un modelo de
economía circular, y se alinea con los objeticos de las Naciones Unidas para el desarrollo
sostenible.
Para calcular circularidad del proceso relacionado con la modificación de mezclas asfálticas
con plástico, se empleó el modelo de circularidad del producto en términos de los flujos de
material, se seleccionó el Índice de Circularidad del Material (MCI) de la fundación Ellen
MacArthur, enfocado en el flujo de materiales (Ellen MacArthur Foundation, 2015).
Con el objetivo de obtener una representación adecuada de la circularidad del producto en
términos de flujo de material, el indicador seleccionado se enfoca en el flujo de material en
relación con su flujo circular. Este indicador usa información del reciclaje del proceso analizado,
con la que el proyecto en si mismo es capaz de proveer información para obtener un indicador con
un alto grado de robustez. En la Tabla 64, se describen los datos necesarios para calcular el índice
de circularidad para la producción de mezclas asfálticas con plástico de desecho, empleando el
caso de estudio de Costa Rica como referencia.
Tabla 64. Datos necesarios para el cálculo del Índice de Circularidad para la producción de
mezclas asfálticas con adición de plástico de desecho
Tasa promedio de producción de la planta 400 ton/día

asfáltica Ammann Prime 140, PAVICEN. 400.000 kg/día
Residuos plásticos usados en el proceso de 4 ton/día
producción (1% pen masa de mezcla) 4.000 kg/ día
Residuos plásticos disponibles Costa Rica desecha 550 toneladas de
plástico por día: 80% (440 toneladas) son
dese hadas en el mar; 11% (60.5 toneladas)
en vertederos y al medio ambiente; 9% (49.5
toneladas son recicladas (Navarrete, 2020)
440 ton/ día
440.000 kg/ día
Para calcular el nivel de producto de acuerdo con el Indicador de Circularidad del Material
(MCI), es importante establecer tres parámetros determinantes: el Indicador de Flujo Lineal (LFI),
la utilidad del producto (X), y las mejoras en utilidad y reutilización (F(X)). Es importante aclarar
que los valores reportados son el producto de medidas y cálculos previos en los cuales se tomaron
en cuenta factores como ser la masa del producto terminado en estudio, el porcentaje de materia
prima virgen, la vida útil del producto y la masa irrecuperable del producto final, entre otros.
El Indicador de Flujo Lineal (LFI) mide la proporción del material que fluye de manera lineal,
es decir, procedente de materiales vírgenes que terminan como residuo irrecuperable. El LFI se
calcula entonces dividiendo la cantidad de material que fluye de forma lineal entre la suma de la
cantidad de material que fluye de forma lineal y restauradora (o flujo total de masa). El índice
toma valores entre 1 y 0, donde 1 indica un flujo totalmente lineal y 0 un flujo totalmente
restaurador (MacArthur, 2015).
El valor obtenido para el proceso diseñado en este estudio es de 0.5, entonces, el Indicador de
Flujo Lineal identifica flujos que no son circulares. En este caso, el proceso no es perfectamente
circular debido al elevado porcentaje de material virgen (asfalto y agregado) en el producto final,
por lo tanto, el LFI no converge en cero.
La función de la utilidad del producto es una función hiperbólica equilátera del factor de
utilidad con una constante K igual a 0.9. Cuando se calcula esta función en la mezcla con adición
de plástico producida en Costa Rica, el valor obtenido es 0.9.
Si la utilidad de un producto es menor que la del promedio de la industria (X<1), esto reduce el
indicador de circularidad del material. Esto significa que para un producto con LFI=1 y X<1, el
MCI será menor a 0.1 y se aproximará rápidamente a cero. Esto permite que el MCI diferencie
entre un producto totalmente lineal cuyos valores de vida útil y unidades funcionales son iguales a
las de un producto promedio industrial de tipo similar (X=1 resultando en MCI=0.1) y un producto
completamente lineal con menor vida útil o unidades funcionales que el promedio de la industria
(resultando en 0 ≤ MCI <1). Esto explica por qué el MCI de un producto completamente lineal con
la utilidad promedio de la industria se ha elegido como 0.1 en lugar de 0 (MacArthur,2015).
Cuando de calcula el MCI del proceso, se obtiene un valor de 0.5. Esto es satisfactorio
considerando que los cálculos se realizaron tomando como referencia la cantidad total de plástico
desechado en Costa Rica, en comparación con la poca producción de mezcla asfáltica en la planta
en la que se produjo la mezcla modificada con plásticos de desecho.
4 Conclusiones
El proyecto demostró que el uso e implementación de mezclas asfálticas modificadas con

plásticos de desecho, cuando se diseñan propiamente, pueden ser consideradas como una
alternativa de alto desempeño que además proporcionan beneficios ambientales al emplear
plásticos que de otra manera no serían aprovechados: más de 10 000 botellas plásticas se usaron en
la construcción de cortas secciones de prueba al incluir 1% de PET por masa de mezcla.
En general, desde la perspectiva del diseño de mezclas asfálticas, se observa que dependiendo
de que los requisitos, se puede obtener una adecuada resistencia al ahuellamiento y agrietamiento
en el caso de mezclas con adición de PET entre 1% al 3%. Estos resultados cambian
considerablemente en el caso de HDPE, ya que como se indica en la literatura, las diferentes
propiedades de los elastómeros y plastómeros de los diferentes polímeros pueden proporcionar
diferentes resultados.
Sin embargo, la combinación de diferentes materiales de desecho puede ser diseñada para
mejorar el desempeño de las mezclas asfálticas. Actualmente, diversos proyectos de investigación
se están llevando a cabo con el objetivo de analizar diferentes combinaciones de materiales de
desecho.
Finalmente, se demostró que las mezclas asfálticas modificadas con plásticos de desecho
pueden ser fácilmente producidas en plantas asfálticas existentes, y se pueden extender y
compactar sin consideraciones especiales ya que presentan una trabajabilidad equivalente a la de
una mezcla convencional. Confirmando así la viabilidad de la tecnología.
4 Referencias
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4524-1. Texas, 2007.
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design and QC/QA. Road Materials and Pavement Design, 18:sup4, pp. 405-427, 2017.
EVALUACIÓN DE FALLAS DE PAVIMENTOS Y PRINCIPALES CAUSAS
DE CONTROVERSIAS EN CARRETERAS
NÉSTOR WILFREDO HUAMÁN GUERRERO1, LUZ YUREMA VARA Q UISIYUPANQUI2,
1
Néstor Huamán &Asociados SRL, Lima, Perú, gerencia@nestorhuaman.pe
2
Néstor Huamán &Asociados SRL, Lima, Perú, luz.vara@nestorhuaman.pe
Resumen
El Perú presenta una geografía accidentada conformada por costa la cual es una franja desértica
y llana que corre paralela al litoral peruano, sierra conformada por la Cordillera de los Andes y
selva alta y selva baja o bosque tropical. El territorio se encuentra determinado por las placas
Sudamericana y de Nazca, las cuales comparten un límite convergente de subducción, debido a
esto el Perú es un país altamente sísmico y presenta regiones con importante vulcanismo,
principalmente al sur. Debido a ello la importancia de que los estudios de ingeniería de las
distintas obras sean realizados al mayor nivel de detalle.
Por otro lado, el arbitraje en el Perú ha presentado un incremento importante en las últimas
décadas, debido a controversias generadas entre el Estado y las empresas contratistas. Entre las
principales causas de controversias en contratos de construcción de carreteras en el Perú, se tienen
los defectos, deficiencias constructivas y/o vicios ocultos detectados en las carreteras.
Por tal motivo, el presente trabajo técnico tiene como objetivo evaluar fallas en pavimentos
asfálticos, mediante ensayos de laboratorio, a fin de determinar el origen de las mismas y si estas
son o no atribuibles al contratista. Se determinaron como principales orígenes de fallas las
siguientes: fallas geológicas, inestabilidad de taludes, diseño estructural del pavimento y calidad de
materiales, las cuales están relacionadas a un deficiente estudio de ingeniería.
Palabras Clave: Carreteras, peritaje, pavimento, fallas.

1 Introducción
El Perú cuenta con 28 tipos de climas de los 32 que hay en el mundo, características climáticas
del Perú son peculiares por su extensión y relieve topográfico, la descripción climática general se
puede observar en la figura 1. Por lo cual es importante que los estudios de ingeniería de las
carreteras sean realizados al mayor nivel de detalle [2] .
Figura 1. Mapa climático del Perú
En los contratos de ejecución de obras, elaboración de expedientes técnicos y supervisión de

obra; las discrepancias contractuales que se pueden presentar, en la gran mayoría de los casos tiene
su origen en un problema de carácter técnico, como pueden ser: una interpretación de una
especificación técnica, la falta de compatibilidad entre distintos documentos del expediente
técnico, un incumplimiento de normas de calidad, la interpretación de resultado de ensayos,
los cálculos económicos de una valorización, liquidación o reajustes, la afectación de la
programación de la obra por diversos factores y otros. Todo ello debe ser evaluado con
detenimiento a fin de que la misión pericial tenga éxito [1].
En el presente trabajo, se describe los trabajos realizados por el perito en la etapa de
inspección de campo y ensayos. En los siguientes casos que se desarrollan, los peritajes tienen
como objetivo común, determinar las causas de fallas que presentan las obras.
Posterior a la recopilación de información contractual y técnica, se realiza la fase de campo, la
cual consiste en una inspección visual de la vía, determinación de zonas críticas, ejecución de
calicatas de ser necesario, extracción de muestras y testigos, ensayos geofísicos, identificación de
problemas de drenaje, identificación de sectores reportados y otros que el perito considere
necesario. La fase de laboratorio, en carreteras, principalmente consiste en ensayos de suelos y de
carpeta asfáltica. Luego de realizada la evaluación, se analizan los resultados obtenidos,
determinando finalmente las causas de las fallas. En la mayoría de los casos, adicionalmente se
debe determinar los metrados y se elabora un presupuesto para la reparación de las fallas.
2 Evaluación de pavimentos
2.1 Evaluación funcional
En la evaluación funcional del pavimento se analiza lo relativo a la Calidad de Rodaje, el cual

es cuantificado en términos de IRI (Indice de Regularidad Internacional). El IRI, siendo un índice
numérico permite calificar la condición de un pavimento en forma cuantitativa, lo que elimina la
subjetividad en esta calificación. Previamente, se empleó con este fin el PSI, Índice de
Serviciabilidad Presente (Present Serviciability Index) desarrollado en el ensayo vial AASHO (hoy
AASHTO) en los años 60´s, el cual define el PSI como “la habilidad de un pavimento para servir
el público usuario”. El PSI es primordialmente función de las variaciones del perfil en la huella de
paso del neumático, en la que el parámetro varianza de la pendiente (Slope Variance SV) es el
término más influyente. El PSI es aún considerado como variable en la ecuación de diseño
AASHTO.
La normativa peruana aplicable a pavimentos, en referencia al IRI, indican: la regularidad de
los pavimentos se debe controlar con base en el IRI característico (IRIc), el cual es igual al IRI
promedio más el producto de un coeficiente estadístico igual a 0,524 por la desviación estándar
(IRIc = IRIprom + 0,524 Desv Est).
Calculado el IRI característico, el sector o tramo es aceptado si cumple con las siguientes
condiciones:
• En tramos de pavimento de nueva construcción, el IRIc debe ser menor o igual a 2.0
• En tramos de refuerzo del pavimento (recapados), el IRIc deber menor o igual a 2.5
• En tramos de sellado de pavimentos, el IRIc debe ser menor o igual que 3.0
En la vía evaluada el valor de IRI promedio es de 2,71 m/km, o sea que en promedio la vía
tiene un excelente nivel de confort, al menos en un 50 % de su longitud. Por otra parte, tiene un
valor característico, que corresponde a un 95 % de confiabilidad, o sea el que es excedido
probabilísticamente en solo un 5 % de la longitud de la vía es IRI = 2,86 m/km. Estos valores
corresponden a una calidad de rodaje adecuada para un pavimento asfáltico con 4 a 5 años en
servicio.
Adicionalmente, se calcula el Índice de Condición del Pavimento (PCI), cuyo cálculo se
fundamenta en los resultados de un inventario visual de la condición del pavimento en el cual se
establecen clase, severidad y cantidad de cada daño presenta. El PCI se desarrolló para obtener un
índice de la integridad estructural del pavimento y de la condición operacional de la superficie. La
información de los daños obtenida como parte del inventario ofrece una percepción clara de las
causas de los daños y su relación con las cargas o con el clima [4].
Figura 2. Registro de falla de pavimento

2.2 Evaluación estructural
Para este análisis es de relevante importancia la determinación del valor de SNeff o Número
Estructural Efectivo. Este valor corresponde a la capacidad estructural remanente del pavimento al
momento de ser evaluada.
En la Tabla 1, se muestra el resumen y parámetros estadísticos de los resultados de la
determinación de valores de número estructural SN efec estimados mediante retro cálculo.
Tabla 1. Parámetros estadísticos del pavimento por retro cálculo
Sentido sur-norte Sentido norte-sur
Parámetro D0n (μm) Mr SN D0n (μm) Mr SN

estadístico (Kg/cm2) efec(pulg) (Kg/cm2) efec(pulg)
Máximo 421.6 5887.1 4.48 400.3 6605.0 4.57
Mínimo 153.7 1095.4 2.43 141.3 1089.7 2.37
Promedio 221.3 3345.5 3.84 214.2 3374.2 3.92
D.Estándar 38.1 799.3 0.39 40.5 917.6 0.44
Como puede observarse los resultados de SNeff determinados son 3,84 y 3,92 -según el
carril de la vía- los que en ambos casos son mayores que el valor de 3,34 requerido según el diseño
original del pavimento, lo que indica que la estructura, luego de aprox. 4 años en servicio, se
muestra sólida. Debe destacarse adicionalmente la homogeneidad de los resultados en función de
su Desviación Estándar, 0,39 y 0,44, lo que representa Coeficientes de Variación (CV) de 10,1 y
11,2 % significativamente buenos para un parámetro con un considerable número de variables.
2.3 Ensayos
Se ejecutaron los trabajos de campo para obtener las muestras de las distintas capas del
pavimento y subrasante, determinar los espesores de capa, lo que se hizo mediante extracción de
núcleos (diamantinas) y perforaciones (calicatas) hasta 1,5 m de profundidad. Las muestras
recabadas fueron enviadas al laboratorio, donde fueron ensayadas para realizar en cada caso los
siguientes ensayos:
Capas asfálticas:
- Espesores
- Densidad bulk de las muestras (Densidad de carpeta Gmc)
- Densidad máxima teórica RICE (Gmm)
- Contenido de ligante por lavado
- Granulometría referencial
Capas granulares y subrasante:
- Granulometría
- Límites de consistencia LL, LP e IP
- Clasificación AASHTO (HRB)
Los resultados de los ensayos realizados a las muestras de mezcla asfáltica se presentan en
las siguientes tablas:
Tabla 2. Resultados de ensayos de suelos

Calicata Muestra Profundidad Análisis LL IP Clasificación
Granulométrico
(m) Grava Arena Finos (%) (%) SUCS AASHTO
(%) (%) (%)
C-1 Base 0.115 - 0.265 47 46 7 NP NP GW-GM A-1-a(0)
Sub Base 0.265 - 0.465 44 48 8 NP NP SP-SM A-1-a(0)
Subrasante 0.465 - 0.750 60 29 11 20 5 GW-GC A-1-a(0)
C-2 Base 0.102 - 0.252 65 26 9 17 NP GW-GM A-1-a(0)
Sub Base 0.252 - 0.502 53 39 8 NP NP GP-GM A-1-a(0)
Subrasante 0.502 - 1.052 47 16 3 19 3 GM A-1-b(0)
C-3 Base 0.090 - 0.240 53 38 9 NP NP GP-GM A-1-a(0)
Subrasante 0.490 - 1.190 6 53 41 24 8 SC A-4(0)
C-4 Base 0.082 - 0.282 65 30 5 NP NP GW-GM A-1-a(0)
Subrasante 0.782 - 1.50 51 41 8 NP NP GP-GM A-1-a(0)
Subrasante 0.976 - 1.50 60 34 6 NP NP GP-GM A-1-a(0)
Mejoramien 0.493 - 1.093 64 31 5 NP NP GP-GM A-1-a(0)
to
Subrasante 1.093 - 1.620 13 44 43 25 8 SC A-4 (0)
Tabla 3. Resultados de ensayos de mezcla asfáltica
Sitio C1 C2 C3 C4 C5 C6
Progresiva 53+050 57+068 60+000 61+180 61+500 63+150
Espesor cm 8.1 7.7 7.0 7.4 8.3 7.3
% ligante 6.14 4.96 5.24 5.67 6.13 5.3
DMT (RICE) 2465 2499 2456 2472 2459 2495
Gmm
Densidad bulk 2305 2330 2339 2302 2385 2354
Gmc
% vacíos en 6,5 6,8 4,8 6,9 3,0 5,7
carpeta
Como se muestra en las tablas, los espesores con excepción del punto C6 cumplen con los
espesores de proyecto. En relación al % de compactación todas las muestras, con excepción de
una, cumplen con el criterio alterno indicado, o sea menos de 7 % de vacíos en la capeta, único
aplicable -en este caso- debido a que no se conoce la densidad de las probetas Marshall de control
de obra que se correspondan con la mezcla de la que se extrajeron los núcleos.
Debe tenerse en cuenta que estos resultados se refieren a ensayos post-obra, y

corresponden a los que resultan confiables sobre una mezcla recuperada por diamantinas tiempo
después de construida
3 Evaluación geotécnica y geológica
Con la finalidad de determinar la estratigrafía y rigidez del suelo de fundación, así como
presencia de agua freáticas o filtraciones de zonas representativas por el tipo de fallas registradas,
se ejecutaron ensayos geofísicos como tomografía eléctrica, refracción sísmica y MASW D.
En la figura 3, se observa que el pavimento se encuentra colapsado en una longitud de 18
m aproximadamente.
Figura 3. Registro de falla geotécnica

En este tramo se realizó el ensayo de refracción sísmica y MASW, con lo cual se determina
una capa superficial de 1.50 m a 4.00 m de profundidad, con velocidad de onda P, Vp de 200 m/s a
356 m/s y velocidad de ondas, Vs de 236 m/s a 308 m/s, correspondiendo a un suelo suelto a
medianamente denso. Continua una capa de 1.50 m a 8 m de espesor de arcilla con grava, con
velocidad de onda P, Vp de 822 m/s a 1133 m/s y velocidad de ondas Vs de 308 m/s a 502 m/s,
correspondiente a un estrato medianamente denso a denso. Y luego subyace un estrato denso a
muy denso.
Finalmente, en este tramo, la información geofísica, relaciona a la inestabilidad del talud
inferior, posibles planos de fallas, colapso del talud inferior en el sector localizado y grieta
longitudinal al borde del pavimento.
Figura 4. Ensayos geofísicos
Figura 5. Vista del ensayo de Tomografía Eléctrica con trazo de la falla por deslizamiento.
La inestabilidad de talud, originada principalmente por el tipo de suelo y filtraciones
generan la falla circular en el talud, iniciándose el deslizamiento con las grietas por tensión en la
corona y desplazamiento del suelo a profundidades moderadas a profundas. En el expediente
técnico, no se consideraron las características particulares de los suelos y la intensidad de la lluvia
que genera la erosión de la superficie del talud o ladera en algunos casos.
La falla de los muros, se han generado por la pérdida de la capacidad de soporte del muro
cimentado en una superficie con pendiente y con predominio de suelos susceptible y activos a la
humedad, los cuales generan erosión en el suelo de cimentación.
4 Evaluación hidrológica e hidráulica
Consiste en analizar los aspectos hidrológicos e hidráulicos donde se emplaza la vía. Del
análisis de la geomorfología de la zona de falla se identifica que la vía se asienta a escasos metros
del río. También se aprecia predominancia de las pendientes en dirección al río y la falta de
estructuras de protección del talud superior. En esta zona (figura 6) se registró un suelo descrito
como Arena Arcillosa (SC), de acuerdo con las investigaciones de campo. No se han ejecutado
mejoramientos de suelos que prevengan el tránsito de aguas subsuperficiales por proceso de
infiltración en el talud superior. A nivel hidráulico no se detecta falla asociada a la especialidad.
Figura 6. Resultados de simulación, empleando software HEC-RAS 5.0.1 en su módulo 2D e

interfaz RAS Mapper
Esta falla consiste en el colapso total o parcial de la plataforma debido a presencia de flujos
subsuperficiales. Esta es una falla del tipo geotécnico con efecto principal en el comportamiento
hidráulico del subdrenaje de la vía con posible afectación de la estabilidad de la plataforma por
saturación de suelos.
Este tipo de falla debe ser prevista en etapa de diseño en consideración de las condiciones
climáticas de la zona, la caracterización de los suelos y la cercanía a ríos. Consiste esencialmente
en la erosión laminar de los suelos debido a la tasa de infiltración de los suelos de la zona que
permite que durante la ocurrencia de lluvias intensas el suelo se sature y mantenga un flujo
subsuperficial constante poco profundo. Este flujo genera un arrastre y socavación de las partículas
de suelo por debajo de la plataforma. Una vez prevista este tipo de fallas se debe proponer
soluciones de subdrenaje para un periodo de retorno adecuado, previo estudio hidrológico.
En etapa constructiva debe identificarse este tipo de fallas mediante la inspección de los
taludes adyacentes, más aun teniendo en consideración la cercanía a cuerpos de agua importantes.
5 Principales fallas identificadas en controversias
5.1 Piel de cocodrilo

Constituida por fisuras que forman polígonos irregulares de ángulos agudos, consecuencia del
fenómeno de fatiga de las capas asfálticas sometidas a una repetición de cargas superior a la
permisible. Es indicativo de insuficiencia estructural del pavimento. Esta falla comienza en la parte
inferior de las capas asfálticas, la fisuración se propaga a la superficie [3].
Figura 7. Registro de fallas
5.2 Fisuras longitudinales

Las fisuras longitudinales de fatiga. Discontinuas y únicas al inicio, evolucionan rápidamente
hacia una fisuración continua y muchas veces ramificada antes de multiplicarse debido al tráfico,
hasta convertirse en muy cerradas. Consecuencia del fenómeno de fatiga de las capas asfálticas
sometidas a una repetición de cargas superior a la permisible. Es indicativo de insuficiencia
estructural del pavimento. Esta falla comienza en la parte inferior de las capas asfálticas, la
fisuración se propaga a la superficie [3].
5.3 Ahuellamiento
Las deformaciones propias de los pavimentos flexibles se caracterizan, en la casi totalidad de
los casos, por deformaciones por deficiencia estructural, depresiones continuas o localizadas y el
ahuellamiento relacionado con el comportamiento inestable de la capa de rodadura [3].
Figura 8. Tipos de ahuellamiento

5.4 Falla de corte en la subrasante
La falla se desarrolla en un plano de falla por corte en los suelos subyacentes o subrasante,
especialmente si estos son finos, por lo que no tienen fricción interna y su resistencia -al corte-
depende enteramente de su cohesión, la que se pierde cuando el suelo se satura, lo que ante una
carga elevada hace que el suelo se deslice a través del plano de falla produciendo el levantamiento
del área adyacente. Similar al hundimiento definido como ahuellamiento, que luego se va
incrementando con el paso de cargas hasta producir el levantamiento de la capa asfáltica y en casos
la base granular [2].
Figura 9. Falla por corte en la subrasante
5.5 Inestabilidad de taludes
Falla del Tipo I: inestabilidad de talud, se presenta por ausencia de la proyección de

mejoramientos de suelos drenantes a pesar haberse identificado este tipo de riesgos en tramos con
características climáticas y de suelos similares.
Falla del Tipo II: inestabilidad de taludes por presencia de flujos subsuperficiales, se
presenta por ausencia de la proyección de mejoramientos de suelos drenantes o evaluación de
estructuras de subdrenaje a pesar haberse identificado este tipo de riesgos en tramos con
características climáticas y de suelos similares.
Falla del Tipo III: inestabilidad de taludes por acción erosiva del río, se presenta por
ausencia de la evaluación del comportamiento hidrodinámico de los ríos adyacente a la vía en
estudio y ejecución a pesar haberse proyectado taludes y muros de sostenimientos con cimentación
en cercanías del río.
Figura 10. Inestabilidad de talud por acción erosiva del río [2]
6 Conclusiones
Como se puede apreciar Perú es un país de una gran diversidad geográfica con construcción de
carreteras en costa, sierra y selva entre los 0.00 y 5,000 msnm. lo que genera diversidad de
tipos de suelos, geodinámica, climas, hidrología, geología, etc., y por lo tanto la necesidad de
elaborar proyectos muy específicos para las diversas zonas de ejecución de obras viales.
Lo indicado, genera permanentes controversias entre las partes contratantes entidad del
estado y contratista debido al deterioro prematuro de las carreteras por la elaboración deficiente
de los expedientes técnicos y también por las dificultades en los procesos constructivos con
constantes resoluciones de contratos y la consecuente paralización de las obras.
En este tipo de controversias, es fundamental realizar ensayos de campo y de laboratorio a
fin de descartar deficiencias o incumplimientos de las especificaciones técnicas.
A fin de evitar controversias, es necesario que los consultores que elaboran los expedientes
técnicos, evalúen la parte hidráulica y geológica con mayor nivel de detalle y este sea revisado
por especialistas de las entidades correspondientes. Asimismo, se recomienda a los contratistas,
que previo a iniciar la ejecución de las obras, revisen y verifiquen que los estudios del
expediente técnico se encuentren conformes, a fin de realizar las observaciones y se tomen las
medidas correspondientes.
Se recomienda la aplicación de tecnologías modernas en la elaboración de los proyectos
como como son polímeros, caucho, Superpave, mezclas tibias, drenantes, SMA, entre otras de
tal manera que se puedan menguar estas dificultades geográficas y sus consecuencias en favor
de una mayor durabilidad de los pavimentos asfálticos.
Se recomienda mayor participación de los actores involucrados con laboratorios
actualizados que conlleven a efectuar investigaciones importantes de la especialidad.
7 Referencias
[1] López Avilés, C. A. (2012). El dictamen pericial de ingeniería en los arbitrajes en contratos de obra.
Arbitraje PUCP, (2), 34-43. Recuperado de
https://revistas.pucp.edu.pe/index.php/arbitrajepucp/article/view/9369
[2] Huamán Guerrero, N. (2022), Diferencia entre la carretera y el pavimento en una evaluación vial.
Conferencia del Centro de Peritaje del Colegio de Ingenieros del Perú.
[3] Ministerio de Transporte y Comunicaciones (2018). Manual de carreteras, mantenimiento o
conservación vial (EG,2013), Perú.
[4] Vásquez Varela, L. (2002). Pavement condition index (PCI). Universidad Nacional de Colombia.
Manizales. Recuperado de https://sjnavarro.files.wordpress.com/2008/08/manual-pci1.pdf
FALLAS NO TIPIFICADAS Y FACTORES DE OCURRENCIA NO
CONSIDERADOS HABITUALMENTE EN PAVIMENTOS ASFÁLTICOS:
CASUÍSTICA, CONSECUENCIAS, CUANTIFICACIÓN Y TRATAMIENTO
HUGO DANIEL BIANCHETTO (1)
(1) Universidad Tecnológica Nacional-Facultad Regional Avellaneda, Avellaneda, Argentina,

hbianchetto@yahoo.com.ar; hbianchetto@fra.utn.edu.ar
Resumen
El concepto de “fallas” en un pavimento involucra tanto a los defectos constructivos como a los
deterioros que se producen durante su período de servicio. Habitualmente, implican además la
adjetivación de “prematuras” toda vez que atentan contra el ciclo de vida esperable de la vía.
Si bien la bibliografía disponible ofrece numerosos catálogos que clasifican una serie de
defectos responsables de la pérdida de funcionalidad temprana de los caminos, a menudo aparecen
daños que no están caracterizados en los inventarios y que pueden ser malinterpretados y por lo
tanto mal diagnosticados, redundando en actuaciones erróneas de mantenimiento, rehabilitación o
refuerzo.
Se ofrece en este trabajo una compilación de fallas en los pavimentos flexibles que
generalmente no están tipificadas, producto de experiencias propias del autor, a partir de trabajos
de consultoría o de investigaciones relacionadas con patologías poco frecuentes, y sustentadas con
el auxilio de documentaciones técnicas específicas referenciadas sobre la temática.
De los defectos y deterioros aquí considerados se analizan sus orígenes y sus consecuencias, se
describe la forma en que se evalúan y cuantifican y se indica cómo deberían intervenirse para
reestablecer en lo inmediato una adecuada condición del pavimento.
Palabras Claves: pavimentos flexibles, defectos, deterioros, ciclo de vida

1. Introducción
En el Ciclo de Vida de un pavimento hay dos aspectos que se evalúan a largo plazo: el
económico, empleando el método LCCA (Life Cycle Cost Analysis) para comparar las opciones
de inversión; y el ambiental, con el método LCA (Life Cycle Assessment) que estima los impactos
a generar. Así, la línea de base de la sostenibilidad debe estar cimentada sobre el balance que debe
existir entre el desarrollo económico y los impactos sobre el medio ambiente y la sociedad [1].
Hay distintos modelos de ciclo de vida propuestos para un pavimento; en general, contemplan
las siguientes etapas: diseño; producción y transporte de materiales; construcción, mantenimiento y
rehabilitación; etapa “de servicio”; finalización de la vida útil. Pero existen vicisitudes que echan
por tierra cualquier metodología predictiva, en especial la aparición de deterioros prematuros, es
decir, aquellos que “suceden antes del tiempo que se considera esperable”.
Treinta y seis de años de ingeniería vial, asociados especialmente a supervisión, evaluación,
control de calidad e investigaciones aplicadas en obras de pavimentos flexibles en Argentina, han
permitido al autor de este artículo encontrar patologías diversas, algunas de incierto origen, no
descriptas en catálogos o adjudicadas a causas no concordantes con la realidad observada.
Hace diez años, transitando con fines “de auditoría” una ruta nacional en la región austral de
Argentina, se advirtieron unas manchas negras en una calzada asfáltica de reciente ejecución que
no obedecían a la típica falla denominada “exudación o sangrado” de ligante, y tampoco parecía
ser una contaminación por derrames de un vehículo transitando, más que nada porque las manchas
surgieron a lo largo de varios días y no estaban del todo alineadas.
En la región serrana central del país, en otras circunstancias laborales, también en una obra de
repavimentación reciente, el suscripto se sorprendió con la aparición de fisuras con tendencia a la
ramificación y con afloramiento de un polvo fino, blancuzco. Ni la mezcla asfáltica empleada ni
las condiciones operativas de la construcción de las capas subyacentes ejecutadas hacían prever un
daño de tales características a una edad tan temprana. Es decir: el fenómeno no obedecía a los
posibles factores enunciados en los listados de fallas prematuras en pavimentos flexibles que
sugieren atribuirlo a la existencia de materiales erosionables bajo las capas asfálticas fisuradas y a
condiciones propicias para el flujo de agua subsuperficial.
En la ciudad de La Plata emergieron fisuras a mediano plazo, en ocasiones severas, en arterias
asfálticas con escaso o nulo tránsito vehicular, como las sendas para peatones y ciclistas en el
Paseo del Bosque y las calles internas del zoológico y del cementerio, en una zona geográfica con
un clima templado que además desalienta suponer solicitaciones térmicas de magnitud.
En la bibliografía es posible encontrar una apreciable cantidad de artículos, guías y manuales
que tratan sobre los deterioros en los pavimentos asfálticos, en los cuales hay información de las
fallas más comunes que se manifiestan. Pero los defectos mencionados en los párrafos
precedentes, y varios otros responsables de la pérdida de funcionalidad precoz de los caminos,
suelen no estar clasificados en los inventarios o bien estar relacionados a causas no descriptas en
los mismos; por ende, en la práctica, resultan habitualmente mal diagnosticados, lo cual
imposibilita tanto su prevención como la aplicación de técnicas correctivas adecuadas.
Precisamente, en este artículo se muestran diversos aspectos relativos a defectos o bien a causas
de deterioros tempranos “no frecuentes” en los pavimentos bituminosos. Se analizan los motivos
de aparición, se indican posibles maneras de evitarlos o prevenirlos y, en caso de constituirse, la
forma de tratarlos convenientemente para dotar a las rutas y arterias urbanas de una mejor
condición durante el mayor tiempo posible, a fin de optimizar los parámetros socioambientales y
económicos que hacen al ciclo de vida de estas obras viales.
2. Casos presentados en este trabajo
Los casos aquí expuestos son producto de la experiencia personal en asistencia técnica,
auditoría, controles de calidad y estudios específicos de patologías de pavimentos asfálticos; y de
trabajos de otros autores relacionados con la temática y que enriquecieron el contenido de este
artículo:
1. Fisuras por “Efecto Sonnenbrand”
2. Fallas prematuras debido a temperaturas inadecuadas para la compactación
3. Fallas por envejecimiento debido a tixotropía y sinéresis en caminos de muy bajo tránsito
4. Manchas de contaminantes no atribuibles al tránsito
5. Defectos propios de climas cálidos que han comenzado a aparecer en zonas frías
2.1 Fisuras por “Efecto Sonnenbrand”
2.1.1 Casuística:
Se trata de una carpeta asfáltica de una ruta en la cual se detectaron, a corto plazo, fisuras
superficiales, entramadas y con surgencia de material pulverulento blancuzco.
Se dispuso de la documentación de obra y se efectuó una visita para verificar las fallas
aparecidas. La Figura 1 muestra un sector afectado.
Se conjeturó, por la temprana edad del pavimento y por las condiciones constructivas y de
control ejercidas en la obra, que no se trataba de las típicas “grietas con afloramiento de finos”
asignadas, generalmente, a la dinámica del agua cercana a la superficie que arrastra partículas finas
de capas subyacentes y que emanan a través de fisuras generadas regularmente por fatiga.
2.1.2 Definición del fenómeno:

Fisuras con tendencia a ramificar e interconectarse, formando polígonos irregulares. En un
estadio avanzado del defecto se forma una malla cerrada y finalmente puede haber
desprendimientos del material de la calzada. Debido a su origen, no necesariamente ocurren en las
franjas de circulación del tránsito, aunque la repetición de cargas coadyuva a la formación y
progreso del entramado, produciendo un agrietamiento cada vez más visible y deletéreo.
Figura 1. Fisuras por “Efecto Sonnenbrand” (fuente propia)

2.1.3 Análisis del caso. Causas de la falla:
La aparición de fisuras superficiales sería compatible con la presencia de componentes
reactivos dentro de los agregados basálticos que provocan el “Efecto Sonnenbrand” (en alemán:
“quemadura por el sol”), especie de alteración superficial que surge por influencia de las
condiciones meteorológicas (lluvias y calor) y que se exterioriza como manchas blanquecinas en
forma de estrella de sulfatos y/o carbonatos metálicos. En tal condición, los basaltos sufren
procesos de descomposición y son débiles e inestables [2], produciéndose grietas capilares que se
entrelazan, reducen el tejido mineral, provocan micro-fisuras y finalmente rompen las partículas.
Relacionado con lo antedicho, hay estudios que reportan problemas de adherencia árido-asfalto
impropios de agregados de tipo básico como los basaltos; podría imputarse el daño al efecto
Sonnenbrand. Los drásticos cambios que se ocasionan al fragmentar las rocas para formar
agregados triturados originarían una meteorización acelerada en los procesos constructivos de la
obra y en la etapa de servicio. Algunos autores han advertido sobre problemas asociados con la
presencia de estructuras con espaciamiento inter-laminar de los cristales que componen los
agregados y que afectan la durabilidad y estabilidad de la mezcla asfáltica [3] [4].
El ensayo de ebullición “Sonnenbrand Test” [5] revela tal patología al manifestarse en la
muestra emanaciones blancuzcas y rojizas por presencia de zeolitas (alumino-silicatos porosos) o
por óxidos de minerales ferromagnesianos que experimentan desequilibrios en presencia de agua,
expandiéndose y debilitando internamente la roca [6], la que se fragmenta y comienza a
meteorizarse visiblemente en los poros dejados por la alteración de granos minerales rellenos con
óxidos de hierro y pátinas carbonáticas, con una marcada presencia de material fino y polvo suelto,
detectándose mediante Difractometría de Rayos X diversos componentes minerales.
Figura 2a: liberación de carbonatos (efecto Sonnenbrand) y de óxidos de hierro en foiditas; b:

corte de basalto con avanzada alteración Sonnenbrand [6]
En una investigación relativamente reciente [7] se analizaron áridos “de tipo basáltico” (en
rigor, “foiditas”) de las sierras centrales de Argentina; y también basaltos sensu stricto de la
provincia de Corrientes. Como hecho saliente, se evidenciaron pérdidas diferenciales por desgaste
en el ensayo Los Ángeles después de someter los áridos al ensayo Sonnenbrand y se observaron
manchas albinas y también rojizas (de óxidos de hierro) en la superficie de algunas partículas
después del período de ebullición. Los minerales de carácter alcalino (piroxeno, nefelina y zeolita)
tienden a reaccionar, deduciéndose que una alteración de los mismos puede haber generado
liberación de carbonatos de sodio, ocasionando una debilidad atribuible al efecto Sonnenbrand;
Figura 2a. A modo ilustrativo, la Figura 2b exhibe un corte de roca basáltica con alteración
Sonnenbrand [6].
2.1.4 Grados de severidad:
Sería adecuado definir tres grados de severidad (Bajo, Moderado y Alto) como en la mayoría
de los deterioros de pavimentos, en particular, fisuras; ver ejemplos en Figura 3 (a, b y c).
B (Bajo): Fisuras muy finas, ancho < 2 mm, poco ramificadas, sin presentar despostillamiento
en los bordes de las fisuras.
M (Moderado): Fisuras finas a moderadas, ancho < 5 mm, interconectadas, formando polígonos
pequeños y angulosos, que pueden presentar leve despostillamiento, mayormente en
correspondencia con los “nudos” del entramado.
A (Alto): Fisuras en malla cerrada, de polígonos pequeños y bien definidos, con
desprendimientos de severidad moderada a alta y con pérdidas de material.
Figura 3. Grados de severidad en fisuras: a. Bajo; b Moderado; c. Alto (fuente propia)
2.1.5 Forma de cuantificación:

La medición se realiza en metros cuadrados de superficie afectada. Generalmente, la totalidad
del área se califica con el mayor grado de severidad observado; aunque si existiesen dos o tres
grados de severidad dentro de una misma área fallada, la medición podría hacerse
discriminadamente, midiendo y caracterizado separadamente en el registro.
2.1.6 Prevención. Tratamiento:

Para prevenir esta falla debe evaluarse el agregado basáltico mediante el Sonnenbrand Test y
determinarse su aptitud o no para formar parte de los componentes de una mezclas bituminosa. O
analizar los fragmentos de una muestra de roca seccionada, sometiendo a ebullicón una de las
partes a fin de comparar con la otra mitad no agredida. Detectada la patología, el tratamiento
consiste en reemplazar con material adecuado la zona de pavimento dañado, recuadrando la
superficie afectada y retirando todo el espesor de la capa, respetando las reglas del buen arte
relativas a bacheos y reparaciones superficiales. En las Especificaciones Técnicas 2017 de la DNV
de Argentina [8] y a raiz de experiencias locales y extranjeras, se decidió la “determinación
obligatoria” del ensayo para agregados gruesos “Tipo Basálticos”, aunque sin definirse exigencias.
2.2 Fallas por fatiga debido a segregación térmica y/o a baja temperatura de compactación
2.2.1 Casuística:
Investigación ad hoc en tramos de rutas provinciales y pavimentaciones urbanas, con mezclas
convencionales y modificadas, sobre la correlación entre el grado de densificación y la resistencia
a tracción indirecta en mezclas con temperaturas inadecuadas para la compactación. Reportes de la
bibliografía acerca de la incidencia de la segregación térmica en la resistencia a fatiga.
El fenómeno de “fatiga” de un pavimento ocasiona la rotura bajo cargas dinámicas con

esfuerzos inferiores a los que se necesitarían para una carga estática, manifestándose usualmente
fisuras que tienden a interconectarse y formar polígonos pequeños irregulares de diámetro menor a
30 cm que empiezan en la parte inferior de las capas asfálticas, donde las tensiones y
deformaciones de tracción alcanzan su valor máximo al paso de una carga, se propagan a la
superficie y evolucionan interconectándose, favorecidas por el envejecimiento. Si los esfuerzos
obedecen a variaciones de temperatura (“fatiga térmica”) que provocan contracciones y
dilataciones, las fisuras inician en la superficie y tienden a formar “bloques” (polígonos de área
mayor).
Cuando las capas superiores son construidas deficientemente, como es el caso aquí presentado
de mezclas adecuadamente formuladas pero que sufren segregaciones térmicas o directamente
pierden temperatura en su conjunto antes de la compactación, la resistencia a las solicitaciones
merma y la fatiga se produce a corto plazo. El motivo obvio sería la carencia de densificación;
pero se comprobó que, aun lográndose densidades similares a las Marshall de laboratorio, la falla
se provoca debido a la aplicación de una excesiva energía de compactación. El pavimento pierde
capacidad estructural para soportar las cargas cíclicas, llegando tempranamente al fin de su vida
útil.
2.2.3 Análisis de casos. Causas de la falla:
Las solicitaciones más críticas en una capa asfáltica se producen en su fibra inferior, bajo la
carga. El ensayo de tracción indirecta reproduce este estado tensional. Si se ejecuta en modo
estático, se obtiene la resistencia máxima a rotura; en modo cíclico, permite evaluar la resistencia a
la fatiga.
Cuando la mezcla extendida sobre el pavimento posee una temperatura inferior a la
recomendada para el ligante empleado, se producen condiciones inadecuadas de compactación.
Hay aquí dos factores que a menudo se dan simultáneamente: la mezcla en su conjunto posee baja
temperatura y además existen diferenciales térmicos zonales. Se demostró que mezclas con
densidad apropiada, compactadas a menores temperaturas que la óptima pero con mayor energía
que la estrictamente necesaria para un proceso constructivo correcto, presentan disminución de la
cohesión; en consecuencia, exigir para aprobación la densidad de la capa es insuficiente,
necesitándose incorporar controles relativos a la homogeneidad térmica [9] y a la resistencia
mecánica.
En Cataluña se desarrolló una investigación, basada en la aplicación del ensayo de compresión
diametral sobre testigos de numerosas obras, que permite correlacionar el grado de compactación y
la resistencia a tracción indirecta (RTI) y formular una propuesta de empleo de este ensayo para
evaluar la calidad de las mezclas [10], revelando un hecho hasta entonces prácticamente
desestimado por la tecnología: es posible cumplir la exigencia de densidad a bajas temperaturas si
se emplean mayores energías de compactación, pero la resistencia a tracción se reduce.
Experiencias argentinas [11] [12] corroboraron localmente tales observaciones. La Figura 4
corresponde a una ruta con mezcla densa con asfalto modificado con polímeros (AMP). La
dispersión de resultados en testigos con igual densificación es atribuible a las combinaciones de
“energía de compactación - temperatura de mezcla” que se dieron en la obra.
En los frentes de obra puede haber sectores con temperaturas más bajas debido a segregaciones
térmicas en la caja del transporte, en la tolva de la terminadora y en la mezcla ya extendida en
coincidencia con el final de la descarga del camión o las paradas de terminadora; Figura 5 a. Ya se
mencionó que, aun lográndose iguales densificaciones incrementando la energía de compactación,
la RTI se ve afectada. Pero el efecto más deletéreo para el camino lo constituye su pérdida de
resistencia a la fatiga, cuya consecuencia es una menor vida útil. Ensayos de fatiga (Figura 5 b) y
de ahuellamiento realizados a probetas con mezcla compactada a distintas temperaturas en el APA
(Analizador de Pavimentos Asfálticos) [13] corroboran estos conceptos.
Figura 4. RTI a 5°C vs. Porcentaje de compactación, testigos de pavimento con AMP [12]
Figura 5. a) mezcla extendida, franjas de baja temperatura en zonas de descargas de camiones;

b) susceptibilidad a fatiga, probetas compactadas a diferentes temperaturas (en °F) [13]
2.2.4 Grados de severidad; 2.2.5 Formas de cuantificación:
Como las fallas por fatiga atribuibles a problemas térmicos involucran deterioros de diversas
características (generalmente, fisuras; pero también desprendimientos, baches, ahuellamiento), los
grados de severidad y las formas de cuantificar dependerán de sus particularidades.
En fisuraciones, vale lo indicado en 2.1. En baches y áreas con desprendimientos, la severidad
puede calificarse según estos rangos de acuerdo a la afectación de la superficie: B: < 1%; M: 1-
5%; A: > 5%. Y en ahuellamientos, se cuantifica por superficie y se califica según la profundidad
de la huella: B: < 1 cm; M: 1-2,5 cm; A> 2,5 cm

Actualmente se cuenta con herramientas tecnológicas de producción y de control de calidad que
posibilitan tanto la prevención de la problemática expuesta como la aplicación de acciones
correctivas ante su eventual aparición. La capacitación adecuada y continua del personal de obra es
otro instrumento poderoso de prevención y de tratamiento.
Deben implementarse las medidas precautorias para que la mezcla no llegue con temperatura
inconveniente al frente de obra, ya sea en su conjunto o por sectores: ajustar y controlar la
temperatura de producción en planta; evitar distancias y tiempos prolongados de transporte;
observar y cumplir las restricciones climáticas en cuanto a temperatura ambiente, lluvias, vientos;
cubrir eficazmente la caja del camión; procurar que la terminadora no se detenga, que su tolva se
mantenga con suficiente mezcla para impedir un enfriamiento rápido y que su tornillo sinfín
distribuidor esté permanentemente alimentado para que la mezcla fluya en masa lateralmente;
cuidar que los equipos de compactación operen eficazmente y sin retrasos. E instrumentar el
empleo del “equipo de transferencia” o “”Shuttle Buggy”, que al remezclar y reacondicionar
calóricamente el material antes de su descarga a tolva de terminadora, minimiza las segregaciones
térmicas y granulométricas.
Consumada la falencia, es de esperar la aparición prematura de defectos asociados que deben
ser tratados convenientemente en operaciones de conservación, mantenimiento o rehabilitación.
2.3 Fallas por envejecimiento debido a tixotropía y sinéresis en caminos de muy bajo tránsito
2.3.1 Casuística:
Calzadas con tránsito muy bajo o nulo, como sendas peatonales o ciclísticas, y con
solicitaciones térmicas poco significativas, en las cuales aparecen fisuras severas a corto o
mediano plazo.

Contrariamente a lo que en general se indica, es decir, que las fallas prematuras extrínsecas al
pavimento se deben al tránsito y a la temperatura, estos deterioros aquí reportados aparecen en
caminos de bajísimo o nulo nivel de tránsito y en zonas con discreto gradiente térmico. Se deben a
ciertos fenómenos propios del ligante asfáltico, en especial tixotropía y sinéresis, que son dos de
los mecanismos de envejecimiento de los asfaltos, pero también a endurecimiento histérico.
La tixotropía o “endurecimiento por edad” se debe a la formación de una estructura reticular
interna del sistema coloidal asfáltico a temperaturas muy por debajo del punto de ablandamiento.
La viscosidad se modifica según el fluido esté en estado de reposo o en movimiento por un
esfuerzo aplicado (acción “tixotrópica”) y precisamente aquí está la clave de la patología:
pavimentos escasamente solicitados por cargas o por diferenciales de temperatura se deterioran por
este efecto. Abrevando fuentes históricas, Traxler y Schweyer [14] establecieron que los asfaltos
almacenados endurecían con el tiempo, siendo el “tipo gel” el más susceptible, y que la
reversibilidad de la viscosidad depende de su composición. Hveem [15] describió las “grietas de
retracción en pavimentos con asfaltos de baja penetración”, como los usados en zonas cálidas, y
las atribuye a condiciones “de poco o ningún tráfico”, lo que impide cerrar las grietas y compensar
la tixotropía. Pérez Jiménez et al. [16], analizando asfaltos a fatiga con ciclos de aumentos y
disminuciones de deformación aplicada, demostraron que la recuperación de las propiedades del
ligante bituminoso es más rápida y completa cuando se lo fuerza mecánicamente a su estado inicial
en lugar de dejarlo reposar, evidenciando la correlación existente entre disipación de energía,
tixotropía y daño.
La sinéresis (o “endurecimiento exudativo”) es la exudación y pérdida de los aceites
parafínicos, que se separan de la estructura molecular más viscosa del ligante debido a cambios
físicos o químicos, aunque también puede deberse a la absorción selectiva de componentes oleosos
en agregados porosos. Provoca un aumento de consistencia del asfalto. Como ocurría con la
tixotropía, los asfaltos en gel (donde los asfaltenos no están bien dispersos) muestran una mayor
tendencia a la sinéresis. Sinéresis y tixotropía está asociadas, pues al formarse la estructura
tixotrópica los componentes malténicos migran, acelerando el endurecimiento [17].
El endurecimiento físico o “histérico” del asfalto se atribuye a una reorientación de sus
moléculas y a la lenta cristalización de sus compuestos resinosos a temperatura ambiente o menor.
Es reversible si se recalienta el ligante, el cual recupera su viscosidad original. Este fenómeno ya
era conocido para polímeros amorfos, pero durante el programa SHRP se descubren sus
consecuencias sobre asfaltos estacionados isotérmicamente en laboratorio, a temperaturas tanto
inferiores como superiores a la de transición vítrea Tg (umbral entre los estados líquido-viscoso y
sólido-rígido-frágil), especialmente en ligantes con altos contenidos de resinas [18]. En las
mezclas, el endurecimiento físico depende además del filler, de los áridos y de los vacíos [19].

En La Plata, en pasos peatonales y bicisendas del Paseo del Bosque, se ven trechos con fallas
no asociadas a irregularidades superficiales (en contraposición a otros sectores, donde se observan
movimientos del terreno debido especialmente a raíces de árboles). Actualmente el pavimento
tiene unos 20 años de servicio, pero hace más de 10 años ya afloraban fisuras; Figura 6. El tránsito
vehicular es nulo y los gradientes térmicos, moderados. Las fallas pueden imputarse a tixotropía
y/o sinéresis. En calles internas del ex zoológico (hoy Bio Parque) y del cementerio público la
situación es similar, sólo que esporádicamente puede transitar algún vehículo sobre las mismas.
Figura 6. Pavimento con tránsito nulo. Fisuras con tendencia a ramificar pero sin pérdida de
perfil superficial. Paseo del Bosque, La Plata (fuente propia)
La Figura 7 ilustra los efectos de retracción de ligante descriptos por Hveem (op. cit.): fisuras
polígonales con ángulos marcados, en superficies con buena regularidad, lo que indica que el
agrietamiento no está causado por mala cimentación o por cargas excesivas.
Figura 7. Grietas de retracción en pavimento asfáltico [16]

Al tratarse de fisuras, para grados de severidad y formas de cuantificación vale lo indicado en
2.1.

Estos deterioros demuestran que, para poder efectuar las acciones preventivas y correctivas
convenientes, hay que conocer cabalmente los materiales, sus propiedades y sus limitaciones.
El problema radica en un escaso o inexistente “movimiento” de la capa asfáltica, por falta de
tráfico e incluso de solicitaciones térmicas apreciables. Por lo tanto, la prevención e incluso el
tratamiento primario consisten en programar, periódicamente, el accionar de un equipo apropiado
para evitar estos fenómenos, en especial la tixotropía; específicamente, un rodillo compactador
neumático múltiple, sin lastre, preferiblemente en días cálidos, para compensar el estado de reposo
del ligante y cerrar las fisuras que pudiesen haber comenzado a manifestarse.
Si ya las fisuras alcanzaron cierto grado de severidad, debe procederse según la gravedad
efectuándose sellados de fisuras, bacheos superficiales o fresado y recapado, según corresponda.
2.4 Manchas de contaminantes no atribuibles al tránsito
Si bien este defecto ya se describió y analizó con amplitud en un trabajo anterior [20], se creyó
conveniente incluirlo en éste de modo análogo a como se presentan los deterioros en los catálogos.
2.4.1 Casuística:
En una ruta del sur argentino se observaron manchones de mástico asfáltico en sectores de un
pavimento con pocas semanas de servicio. Los defectos no respetan una frecuencia homogénea,
aunque guardan cierta equidistancia y aparecen con mayor asiduidad cerca del eje de la calzada; al
colocarse mezcla con una terminadora en ancho completo, tales sectores corresponden al tercio
medio de extendido. En algunos casos, coinciden aproximadamente con paradas de terminadora o
con juntas de trabajo transversales. Figura 8.
Figura 8. Manchas de exudación de mástico asfáltico por contaminación de mezcla en la planta

Contaminaciones no asignables al tránsito ni a exudaciones por exceso de ligante que pueden
suceder durante la elaboración de la mezcla en la planta o en los procesos constructivos del
pavimento y que se manifiestan en manchones sobre la superficie

Las manchas de ligante contaminado no responden a la tipología usualmente descripta como
“exudación” o “sangrado” de ligante en los inventarios de fallas de pavimentos bituminosos.
La planta era de alta producción (hasta 100 t/h). Llamaba la atención el aspecto de la pileta de
decantación de los finos de desecho, con gran cantidad de restos de hidrocarburos, lo cual podría
indicar una mala combustión. Se supo que, en ocasiones y dependiendo del combustible empleado,
el inyector presentaba pequeñas explosiones y la llama discontinuaba su caudal, situación que se
percibía cuando se utilizaba un combustible denominado “hidrocarburo reciclado”. También se
informó que se utilizaron otros combustibles para el quemador.
Se tomaron muestras de materiales bituminosos, lubricantes y combustibles en la usina y en el
obrador, con el fin de tratar de detectar el posible contaminante: asfalto contaminado exudado del
pavimento; asfalto “virgen” del tanque de almacenamiento y aceite del serpentín calentador del
tanque; fuel oil empleado en el inyector de la llama al momento del relevamiento; aceites del
motor y del sistema hidráulico de terminadora y de camión de transporte; aditivo mejorador de
adherencia; emulsión asfáltica de riego de liga; y gas oil (diésel) empleado para “lubricar” cajas de
camiones volquetes. Las muestras se analizaron con ensayos convencionales y con espectrografía
infrarroja (IRS), técnica de análisis macromolecular no habitual en tecnología vial [21].
En los ensayos de Punto de Inflamación, (P.I.), el asfalto “virgen” arrojó un P.I. > 230 ºC
(cumple las especificaciones); pero el asfalto contaminado alcanzó un P.I. de apenas 110 ºC, hecho
elocuente de posible presencia de solventes altamente inflamables en el seno del mismo.
Los espectrogramas revelan que el fluido de la contaminación de la calzada no tiene
compuestos relacionados con los lubricantes y los combustibles de los equipos de obra analizados,
tampoco con el mejorador de adherencia ni con el fuel oil usado para el quemador durante la visita
a obra; contrariamente, contiene tolueno, metanol, bencenos mono y di-sustituidos y otros
hidrocarburos aromáticos que podrían haber estado presentes en el combustible reciclado utilizado
anteriormente para el quemador. Las intermitencias con explosiones que la llama mostrara cuando
se empleaba este fluido, según lo averiguado, refuerzan esta posibilidad.
La razón por la cual las manchas se manifiestan mayormente en el tercio central del extendido
puede obedecer al hecho que es éste el sector al cual llega la mezcla desde la tolva de la
terminadora hacia la cubeta del tornillo sinfín para ser transportada hacia los extremos de la trocha,
y que el asfalto contaminado tendería a escurrir mayormente hacia abajo y no a ser trasladado
lateralmente por el sinfín. Por lo tanto, la hipótesis más admisible de la contaminación es el uso de
un combustible polucionado para el encendido de la llama del quemador del tambor secador de la
planta asfáltica, sumado al hecho de tratarse de una mezcla de carpeta con escaso tenor de vacíos y
con elevado contenido de asfalto, hechos que propenden a la exudación.

Si bien tiene características similares a la exudación de ligante, estas manchas contaminadas
tienden a disgregar el material por su contenido de solventes. Por lo tanto, se propone una
evaluación estricta del grado de severidad, basada en la proporción del área afectada respecto del
área total de la sección analizada. La medición es por superficie, en m2.
B (Bajo): < 1%, con áreas aisladas de superficie menor a 0,2 m2 cada una.
M (Moderado): entre 1% y 3%, con áreas aisladas de superficie menor a 0,2 m2 cada una.
A (Alto): > 3%, o porcentaje inferior pero con áreas aisladas de superficie mayor a 0,2 m2.

Las medidas preventivas están relacionadas con el control del correcto funcionamiento de la
usina elaboradora, el uso de una fuente de energía confiable para la llama del quemador, la
verificación técnica de los equipos de obra, en particular respecto de posibles pérdidas de
combustibles y lubricantes; no usar solventes para despegar la mezcla de la caja de los camiones
de transportes y tampoco de sus neumáticos en obra. Evitar cualquier derrame de líquidos que
pudiese afectar a la superficie receptora de la capa a ejecutar, a la mezcla durante los procesos
constructivos y a la superficie terminada de pavimento.
Estos deterioros son de característica irreversible. Una vez manifestados, requieren de una total
reparación de las zonas afectadas.
2.5 Defectos propios de climas cálidos que han comenzado a aparecer en zonas frías.
En la meseta patagónica austral de Argentina, región de clima frío y seco, se están manifestado
daños que suelen estar descriptos en la bibliografía como propios de climas cálidos, como los
ahuellamientos (que no se definirán en este trabajo por ser archiconocidos) y las menos frecuentes
ampollas o “blisters”, especies de abultamientos localizados en forma de burbujas, producidos por
presión de vapor en capas de rodadura impermeables y de bajo espesor y/o consistencia, que se
manifiestan como casquetes de diámetro limitado que suelen ser fácilmente aplastados por el
tráfico, provocando fisuras y dejando expuestas las capas inferiores al ingreso de agua [20]. Estas
patologías se detallan en los Catálogos de Deterioros de pavimentos flexibles; no se hará aquí
alusión a grados de severidad, forma de cuantificación ni a las medidas preventivas o correctivas,
sino a las posibles causas de su ocurrencia en una zona de clima frio.
Los ahuellamientos de la capa de rodadura, además de relacionarse con asfalto de consistencia
inapropiada y/o dosificado en exceso, obedecen a una combinación de factores extrínsecos como
tránsito intenso y pesado, circulación lenta y clima cálido. A pesar de lo mencionado, en varios
tramos de la ruta auditada, donde reinan los bajos registros térmicos y no se registran grandes
volúmenes de tránsito, han aparecido roderas de varios centímetros de profundidad.
Por su parte, el mecanismo de aparición de los blisters responde a la existencia de una capa
delgada e impermeable de concreto asfáltico sobre un sustrato con cierto grado de humedad
(generalmente, por un riego de liga de emulsión bituminosa con ineficiente rotura, es decir, con
agua residual al momento de extender la carpeta). Al aumentar la temperatura de la calzada, el
líquido se gasifica y en las áreas no adheridas este vapor se expande, generándose una ampolla
cuyo tamaño (radio a0, altura w) crecerá de acuerdo a las presiones internas generadas P y a la
resistencia que ofrezca la capa superior (peso propio, adherencia con la capa subyacente); Figura 9.
En una ruta de la austral Provincia de Santa Cruz cuyo espesor de calzada es de 5 cm, o sea, no
precisamente delgado, afloraron estos defectos; sin embargo, para ejercer una presión de vapor tal
que “levante” una carpeta asfáltica como la citada, se necesita una apreciable temperatura en el
pavimento que, en principio, no debería ocurrir en una zona de clima preponderantemente frio.
Figura 9. Fotografía, esquema y parámetros de las ampollas o “blisters”
La presencia de estos deterioros en una latitud meridional extrema parece relacionarse, al

menos parcialmente, con el cambio climático: el aumento de la temperatura ambiente y la
creciente intensidad de la radiación solar (recordando que el pavimento asfáltico es un “cuerpo
oscuro” que tiende a absorber las radiaciones) son dos factores que confluyen para un aumento
sustancial del registro térmico sobre la capa asfáltica. En el caso de los ahuellamientos, se produce
una disminución del módulo de rigidez que debe tomarse en cuenta al diseñar la mezcla. En las
ampollas, para evitar las presiones de vapor que las causan, se impone un severo control durante la
construcción, cuidándose que se produzca la total rotura de la emulsión asfáltica antes de extender
la mezcla.
3. Comentarios finales
Los deterioros aquí expuestos o sus causas suelen no estar incluidos en los catálogos de fallas
de pavimentos asfálticos, pero sus consecuencias pueden ser relevantes en términos de
acotamiento del ciclo de vida del pavimento y del incremento de la relación costo/beneficio.
Todos los casos de daños prematuros reportados en este trabajo pudieron evitarse. De hecho,
las medidas preventivas a tomar para impedir su aparición pueden resumirse en esta sencilla
recomendación: realizar un diseño adecuado y efectuar un riguroso control de calidad. Por
supuesto, para cumplir estos preceptos será necesario además conocer las propiedades de la mezcla
y de sus componentes, los equipos e instalaciones para los procesos constructivos y las técnicas de
contralor y de análisis disponibles, así como también efectuar consultas interdisciplinarias con
expertos cuando la problemática exceda nuestra comprensión y experiencia.
Una vez manifestada la falla, su correcto diagnóstico permitirá discernir si es reversible o no y
efectuar las actuaciones pertinentes de mantenimiento y rehabilitación.
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Tecnológica Nacional-Facultad Regional Avellaneda, Argentina.
PAVIMENTO PERPETUO SMA SUSTENTABLE E IMPACTO
ECONOMICO EN CONCESIONES VIALES: EXPERIENCIA REAL CON
SEGUIMIENTO DE 19 AÑOS
JORGE VILLARROEL1, ANDRES G ARCÍA2, CRISTIÁN DÍAZ3, FRANCISCO REBOLLEDO4, CARLOS WAHR5
1
ViasChile, Santiago, Chile, jorge.villarroel@viaschile.cl
2
ViasChile, Santiago, Chile, andres.garcia@viaschile.cl
3
Centro de Desarrollo e Investigación (CDI), Santiago, Chile, cristian.diaz@centro-cdi.cl
4
Centro de Desarrollo e Investigación (CDI), Santiago, Chile, francisco.rebolledo@centro-cdi.cl
5
Universidad Técnica Federico Santa María, Valparaíso, Chile, carlos.wahr@usm.cl
Resumen
Sobre la tecnología de los pavimentos SMA, muy difundida por sus supuestos beneficios en
desempeño llamados “Pavimentos Perpetuos”, pocos han tenido la oportunidad real de verificar en
el largo plazo sus ventajas, especialmente el impacto medio ambiental y económico que generan
en el mantenimiento y operación de una autopista de alto tráfico en el largo plazo.
Este trabajo mostrará los estudios de universidades reconocidas por estimar, inicialmente al
inicio de construcción, la duración en el tiempo que se podía esperar de este tipo de pavimentos y
especialmente buscar la forma de validación de una alternativa de valorización del número
estructural de una capa SMA que pudiera servir de base para modelar en el largo plazo las posibles
intervenciones. Se mostrará la evolución real de una carpeta SMA de 19 años de operación y sus
seguimientos funcionales y estructurales, hasta un completo seguimiento y evaluación de
indicadores de pavimentos anuales, medidos con equipos e instrumental y sus conclusiones.
En una segunda fase se mostrará los impactos financieros reales de administración y gestión del
pavimento (curva de gastos), mayor costo inicial que se contrarresta con los beneficios reales en el
mantenimiento a lo largo de su vida de servicio. Adicional a lo anterior y dado sus curvas
atenuadas, se demuestra que es un pavimento ambientalmente sustentable, mostrando su medición
de huella de carbono.
Relacionado con lo anterior, se expondrá la primera experiencia de aplicación de SMA con
tecnología de mezcla tibia (WMA), comparando SMA tradicional con: una con aditivos al betún y
otra con pellets de fibra de celulosa y cera natural, con buenos resultados de aplicación. Esta
experiencia busca reforzar el compromiso y beneficios medioambientales de estos pavimentos
sustentables.
Palabras Clave: SMA, operación, sustentabilidad.

1 Antecedentes
El proyecto FONDEF D09I1174 [1], en que participaron Universidad Técnica Federico Santa
María y la Sociedad Concesionaria Autopista Central, investiga especialmente mezclas SMA y
mezclas con asfalto modificado. Durante la actividad periódica de conservación del año 2013 se
construye este segundo tramo con mezcla SMA en Autopista Central de un espesor de 3 cm entre
el km 1600 y el km 600 en pistas 2, 4 y 6. En la etapa de construcción, se toman muestras de
terreno y se hacen ensayos de Modulo Dinámico [2] y Resistencia a la Fatiga [3] los cuales son
indicados en Tabla 65. Los Módulos Dinámicos y Resistencia a Fatiga se presentan para
frecuencias de 10 Hz, y las bandas granulométricas de la mezcla SMA 11-S empleada en Autopista
Central y de la mezcla IV-A-12 se encuentran descritas en Manual de Carreteras [4].
Los contenidos de asfalto son 5,3% para la mezcla semidensa IV-A-12 (que no pertenece al
tramo, pero sí al proyecto) y 6,8% con 0,3 % de celulosa en pellets para la mezcla SMA del tramo.
Cabe mencionar la importancia de la contribución de la estructura del agregado de la SMA (del
tipo discontinuo), donde los agregados se distribuyen formando un esqueleto pétreo altamente
resistente.
Tabla 65. Módulos Dinámicos y Resistencia a Fatiga en mezclas tipo SMA 11S y IV-A-12
Módulo Dinámico a 10Hz, MPa Fatiga a 20°C y 10Hz, N° repeticiones a falla

SMA S11 IV-A-12 SMA S11 IV-A-12
°C mm/mm x10-6
PG76-28 PG76-22 PG76-28 PG76-22
-10 18.655 12.307 750 60.693 10.816
4 10.732 6.990 500 237.261 58.035
21 3.912 2.455 450 475.409
37 1.194 626 350 4.302.995 687.896
54 432 283 300 1.898.308
En resumen, se observa en ensayos de laboratorio que la mezcla SMA tiene un mayor módulo
dinámico y un mejor comportamiento a fatiga que la mezcla IV-A-12 con asfalto modificado.
El año 2013 la Universidad Técnica Federico Santa María (UTFSM), a solicitud de Autopista
Central, hace un estudio [5] cuyo objetivo principal es comparar el deterioro de distintas mezclas
frente a las solicitaciones de terreno para así poder estimar la durabilidad de las distintas
modalidades de intervención y, en consecuencia, adecuar los planes de conservación de la ruta.
Para llevar a cabo el estudio, se utiliza el software de la Guía de Diseño Empírica Mecanicista
[6] por medio del cual se calibran los modelos de predicción de agrietamientos por fatiga,
agrietamiento térmico y ahuellamiento, ajustándolos a las condiciones locales de la ruta.
Sin embargo, dado que no se contaba con información de seguimiento de deterioro de las
mezclas SMA, se simula su comportamiento utilizando los resultados de calibración de la mezcla
tradicional y se aplican relaciones de laboratorio en base a ensayos de fatiga y rueda de Hamburgo.
La simulación para agrietamiento y ahuellamiento (ver Figura 80) fue demasiado conservadora
para agrietamiento de la SMA, según se ha comprobado en auscultaciones de deterioros de
pavimentos que se presentan en Figura 81, cuyos datos fueron obtenidos en seguimientos
efectuados anualmente hasta el año 2020.
Figura 80. Agrietamiento y Ahuellamiento pronosticado [5]
El seguimiento de los deterioros del tramo SMA con ligante PG 76-28 de 3 cm comprende
valores de agrietamiento lineal (m), ahuellamiento (mm), de IRI (m/km) y fricción (mm). Las
Bases Administrativas de Licitación (BALI) que rigen a la Concesión establecen como obligación
durante el período de explotación los siguientes parámetros funcionales y estructurales: no se
deben superar en agrietamiento un 10%, equivalente a 700 m/km y de ahuellamiento de 15 mm, en
IRI 3,5 m/km y en fricción 0,40.
Según se verifica a la fecha, las mezclas SMA superan sobradamente el comportamiento

pronosticado en agrietamiento, y en ahuellamiento se considera adecuado lo pronosticado según se
observa en Figura 81 durante el período comprendido entre 2013 y 2021, y es muy probable que a
los 20 años se encuentren con un deterioro que cumpla los límites de las BALI. En consecuencia,
la mezcla SMA puede considerarse como carpeta de rodadura de una estructura denominada de
vida extendida o perpetua.
1000
Agrietamiento, ml/km
800
600
400
200
0
Pista 2 Pista 4 Pista 6 BALI
Figura 81. Agrietamiento y Ahuellamiento real
En Figura 82 se puede observar el buen comportamiento de los indicadores funcionales

controlados entre 2013 y 2021.
Figura 82. IRI y Fricción real
Las evaluaciones estructurales en este tramo efectuadas en 2017 y 2020 muestran que el Do,
deflexión bajo la placa de carga, es menor a 200x10-6 y el número estructural (SN) es superior a
14,2 cm lo que indica una muy buena capacidad estructural.
1.1 Número estructural de carpeta de rodadura
El método de diseño AASHTO 93 es un método empírico que considera que el número

estructural (SN) se determina con la ecuación de diseño y depende del Módulo Resiliente de la
subrasante (Mr), de la cantidad de ejes equivalentes (EE), la confiabilidad de diseño (R), la
serviciabilidad inicial (pi) y final (pf). El clima se considera por medio de los coeficientes de
drenaje (mi) y las propiedades de la mezcla con los coeficientes estructurales(a i).
La limitación que tiene el diseño de pavimentos en su aplicación práctica Chile es que no
permite introducir innovación: por ejemplo, el coeficiente estructural de capas de rodadura es 0,43
en Manual de Carreteras para la capa de rodadura de una mezcla de graduación semidensa con
ligante tradicional, con ligante modificado con polímero o mezcla del tipo SMA, por lo que el
espesor de la capa resultante es el mismo. Además, en el diseño de pavimentos no se puede
diferenciar desempeño de la mezcla asfáltica en agrietamiento o ahuellamiento ya que el número
estructural depende de coeficiente estructural y espesor de la capa y no se relaciona con estos
deterioros. El coeficiente estructural está relacionado con el tipo de mezclas según se emplee para
capa rodadura, intermedia o base asfáltica y en menor medida con el módulo resiliente de la
mezcla hoy no empleado en diseño de pavimentos.
El diseño empírico-mecanicista de pavimento [7] considera como criterio de falla el
agrietamiento (fatiga, térmico), el ahuellamiento y el IRI, mientras que el diseño AASHTO 93 [8]
sólo emplea la serviciabilidad como falla.
Sin embargo, hay un intento de adoptar coeficientes estructurales mayores según características
de la mezcla asfáltica en el Informe Final (2019) del proyecto del Departamento de Transporte de
Florida “Structural Coefficient for High Polymer Modified Asphalt Mixes” [9], en el que se
propone un coeficiente estructural de 0,54 para mezcla asfáltica altamente modificada (ligante
modificado con 7,5% de polímero del tipo SBS); la comparación se efectúa con mezclas
modificadas con 3% de polímero de tipo SBS (coeficiente 0,44). No obstante, debe mencionarse
que el Manual de Diseño de Pavimentos Asfálticos de Florida de 2020 [10] aún mantiene el
coeficiente estructural tradicional de 0,44.
Se desconoce el porcentaje de SBS empleado en los ligantes PG76-28 y PG76-22 de las
mezclas ensayadas pero considerando que la mezcla SMA tiene un ligante asfáltico PG76-28,
además el valor del módulo dinámico de la mezcla SMA es mayor al de la mezcla semi densa IV-
A-12 para todas las frecuencias (velocidades de los vehículos) y temperaturas, se sugiere la
posibilidad de considerar un coeficiente estructural mayor para la mezcla SMA en las condiciones
de la mezclas construidas, lo que resulta en una disminución de espesor que se compensa con
mayor capacidad estructural cuyo origen es el aumento del Módulo, pero no es posible generalizar
ni determinar su valor con los antecedentes disponibles.
2 SMA construida en 2002, indicadores funcionales y estructurales
Se presentan los indicadores funcionales (ver Figura 83) y estructurales (ver Figura 84) del
primer tramo de mezcla SMA construida en el año 2002 y reconstruida después de 19 años de
servicio, donde se puede ratificar y observar un muy buen desempeño de los indicadores
funcionales en el largo plazo (19 años).
4 1.0
3 0.8
Fricción, mm
IRI, m/km
0.6
2
0.4
1
0.2
0 0.0
2004
2005
2010
2011
2016
2017
2003
2006
2007
2008
2009
2012
2013
2014
2015
2018
2019
2020
2021
2012
2014
2016
2018
2020
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2013
2015
2017
2019
2021
Figura 83. Indicadores funcionales, IRI y Fricción
10.0
Agrietamiento, ml/km
8.0
6.0
4.0
2.0
0.0
Figura 84. Indicadores estructurales, Agrietamiento y Ahuellamiento

2.1 Testigos extraídos de primer tramo de mezcla SMA 2002
Luego de 19 años de funcionamiento de la mezcla SMA en Autopista Central, se realizó una

auscultación del pavimento que consistió en la extracción de una serie de testigos (núcleos de
asfalto) para realizar una caracterización de sus propiedades de desempeño y reología del ligante
asfáltico recuperado. Se extrajeron 25 testigos (9 sanos y 16 fisurados) en noviembre de 2020, en
las tres pistas dirección sur-norte de Autopista Central, de acuerdo con la distribución indicada en
Figura 85.
Figura 85. Esquema de ubicación de testigos extraídos en pistas 2, 4 y 6 de Autopista Central

Los testigos fueron extraídos considerando las condiciones de estructuración de las 3 pistas de
la sección de ensayo en conjunto con la condición estructural de las zonas de extracción de los
testigos. La sección transversal de la autopista se indica en la Figura 86.
Figura 86. Estructura de pavimento [11]
2.1 Análisis de testigos de SMA
Se realizaron mediciones de espesores, propiedades volumétricas, Módulo de Rigidez a 15 °C y

Resistencia al Ahuellamiento Hamburgo (solo carpeta SMA y en carpeta SMA con capa inferior)
en los testigos sanos del pavimento. Con los testigos dañados se realizan ensayes de contenido de
asfalto, granulometría y densidad máxima teórica de la mezcla, cuyos resultados promedio se
indican en Tabla 66 y Figura 87, además del análisis de los áridos y del ligante recuperado
promedio de los testigos (ver Tabla 67).
Tabla 66. Ensayes de capa SMA en testigos extraídos
Propiedades de testigos SMA Resultado Método

Espesor, mm 55 8.302.41 [4]
3
DMM, kg/m 2409 8.302.37 [4]
3
Densidad, kg/m 2323 8.302.38 [4]
Vacíos, % 3,6 -
Módulo de Rigidez a 15°C, MPa 9089 UNE-EN- 2697-26 [12]
Resistencia al ahuellamiento a 60°C en seco UNE-EN-12697-22 [13]
Espesor carpeta SMA, cm 5,6 -
Deformación a 20000 pasadas, mm 4,9 -
Espesor carpeta SMA + capa inferior, cm 10,3 -
Deformación a 20000 pasadas, mm 2,1 -
Contenido de asfalto, % ref. agregado 6,66 8.302.36 [4]
Fibra, % ref. agregado 0,37 -
De los resultados de ahuellamiento y Módulo de Rigidez se aprecia que la carpeta de rodadura

SMA mantiene una buena estructura (ver Tabla 66), considerando que la granulometría de los
testigos ha tenido cambios y la resultante hoy es un poco más fina que lo dosificado inicialmente
según se muestra en Figura 87, situación que resulta lógica después del tiempo transcurrido y
exposición al tráfico y cargas.
Figura 87. Comparativo de granulometría de testigos y dosificación de mezcla SMA 2002

Como se aprecia en la Tabla 67, el envejecimiento y la rigidez del ligante recuperado de
testigos es consistente con lo esperado para una mezcla asfáltica con 19 años en servicio.
Tabla 67. Ensayes en ligante recuperado de testigos SMA en Rotavapor
Ensayo Resultado Método

Penetración a 25°C, dmm 12 8.302.3 [4]
Punto de ablandamiento, °C 73,8 8.302.16 [4]
Ductilidad a 15°C, cm 0,5 8.302.8 [4]
Viscosidad a 135°C, Pa s 3,0 8.302.24 [4]
Temperatura crítica alta, °C (>2,2 kPa) 89,0 AASHTO T315 [14]
Temperatura crítica intermedia, °C (<5000 MPa) 28,7 AASHTO T315 [14]
MSCR a 64°C AASHTO T350 [15]
R3.2, % 29,6
Jnr3.2, 1/kPa 0,09
3 Evaluación financiera
Para mostrar las ventajas financieras reales del empleo de esta tecnología y su impacto en las
curvas financiera de largo plazo, a continuación, se presenta de manera real los gastos que ha
tenido el tramo SMA monitoreada versus una carpeta tradicional modelada por HDM4 (Tabla 68).
Los datos contienen intervenciones modeladas y valoradas del área en cuestión, mientras que la
Tabla 69 muestra los datos de las actividades reales ejecutadas en el mantenimiento del tramo
SMA en 19 años. La diferencia es notable dado que los costos se reducen a un tercio, pasando de
USD 223.476 a USD 82.057, para el período monitoreado en una autopista de alto tráfico con
90.000.000 ejes equivalentes de diseño y un IMD de 12.000 vehículos pesados.
Tabla 68. Conservación Tradicional Modelada (2003 - 2022)
Cantidad de Obras Monto de Obras, USD $

Sello Fresado y Fresado y
Recapado Sello Recapado
Actividad grietas, reposición Actividad reposición Total
2 5cm, m2 grietas 5cm
ml 6cm, m 6cm
2003 2003 - - - -
2004 2004 - - - -
2005 2005 - - - -
2006 240 2006 656 - - 656
2007 2007 - - - -
2008 2265 2008 - 38.431 - 38.431
2009 2009 - - - -
2010 180 2010 492 - - 492
2011 906 2011 - 15.372 - 15.372
2012 340 2012 930 - - 930
2013 3172 2013 - 53.803 - 53.803
2014 2014 - - - -
2015 130 2015 355 - - 355
2016 906 2016 - 15.372 - 15.372
2017 410 2017 1.12 - - 1.121
2018 9062 2018 1- - 87.864 87.864
2019 2019 - - - -
2020 130 2020 355 - - 355
2021 2021 - - - -
2022 380 453 2022 1.03 7.686 - 8.725
Total 1810 7702 9062 Total 94.94 130.66 87.864 223.47
8 4 6
Tabla 69. Tramo SMA, Conservación Real Ejecutada (2003 - 2022)
Cantidad de Obras Monto de Obras, USD $

Sello Fresado y SMA Fresado y
Sello SMA
Actividad grietas, reposición 3cm, Actividad reposición Total
grietas 3cm
ml 5cm, m2 m2 5cm
2003 2003 - - - -
2004 2004 - - - -
2005 2005 - - - -
2006 2006 - - - -
2007 92 2007 252 - - 252
2008 2008 - - - -
2009 184 2009 503 - - 503
2010 2010 - - - -
2011 2011 - - - -
2012 290 2012 793 - - 793
2013 310 2013 848 - - 848
2014 156 2014 426 - - 426
2015 2015 - - - -
2016 210 2016 574 - - 574
2017 703 2017 - 9.938 - 9.938
2018 2018 - - - -
2019 2019 - - - -
2020 250 2020 683 - - 683
2021 906 2021 - - 68.0 68.04
2022 2 2022 - - 40 - 0-
Total 1492 703 906 Total 4.079 9.938 68.0 82.05
2 40 7
3.1 Construcción y conservación a largo plazo de tramo en estudio
Con la información anterior, se extrapola el ejercicio a la autopista completa la cual consta de

361 km de pista, y se hace una evaluación respecto de los ahorros que hubieran resultado en caso
de haber ejecutado el 100% con la solución SMA. Se considera incluir en el análisis el costo
superior de construcción inicial que se muestra, donde la diferencia es 31% más cara con solución
SMA. Dada esta situación, se buscó bajar el costo mediante la reducción del espesor en 1 cm,
asumiendo mayor capacidad estructural, y se ha reemplazado 6 cm de mezcla tradicional por 5 cm
de SMA con sus costos asociados. De la Tabla 70 se obtienen los costos reales de mantención
donde se detecta una disminución del 63% del gasto. La suma de construcción y conservación
muestra un ahorro real de 37%.
Tabla 70. Coste de construcción y conservación de tramo en estudio (9.000 m2)
Tipo Mezcla Rodadura Total construcción, Total Total, USD

Tradicional 6 cm USD
86.798 conservación,
223.476USD 310.274
Especial SMA 5 cm 113.399 82.057 195.456
Diferencia % +31% -63% -37%
3.2 Construcción y conservación de largo plazo de Concesión completa
De manera real, la autopista al día de hoy tiene un 20 % de sus activos de pavimento en SMA
lo que ya ha generado ahorros importantes. En la Tabla 71 y
Tabla 72 se valoriza el supuesto de haber ejecutado el 100 % de autopista con esta solución
SMA.
Tabla 71. Km Carril Existente
SMA Existente Km Carril, ml Total Km Carril Vía Expresa, ml

71.458 361.360
Tabla 72. Coste de conservación solución tradicional vs SMA
Tipo Mezcla Rodadura Total Total Total,

Construcción, USD Conservación, USD USD
Tradicional 6 cm 12.114.800 46.656.152 58.770.953
Especial SMA 5 cm 15.827.703 17.131.386 32.959.089
Diferencia % +31% -63% -44%
Las diferencias porcentuales son relevantes al momento de ser valorizadas ya que el sobre coste
de 31% en construcción implica un gasto mayor de USD 3,7 Millones frente al ahorro global de
largo plazo del 44% equivalente a USD 26 Millones (Construcción más mantenimiento).
4 Software para la evaluación de impacto ambiental GAIA
Las ventajas financieras vistas anteriormente, resultan también ser ventajas medio ambientales.
Desarrollado por Eurovia, GAIA es un software que permite evaluar con precisión el impacto
medioambiental de un proyecto de pavimentación vial. Basado en el método de análisis del ciclo
de vida del pavimento, desde la extracción de las materias primas hasta la colocación de la
solución de pavimento asfáltico, el software permite cuantificar y comparar las ventajas
medioambientales de utilizar distintas alternativas de pavimentos a partir de 16 indicadores
ambientales, incluyendo aquellos de la norma europea NF P 01-010 [16].
Realizando simulaciones con el software GAIA, en la Figura 89 se ejemplifica el impacto, en
kg de CO2 equivalente, de fabricar mezcla asfáltica para un tramo de 100 m; dado que el espesor
utilizado en mezclas SMA es más bajo que el de mezclas tradicionales, el impacto ambiental
también es comparativamente menor.
Figura 88. Comparativa de emisión de GEI por fabricación de 10 ton de mezcla
Figura 89. Comparativa de emisión de GEI por fabricación de mezcla para tramo de 100m
en dos espesores; 3 cm para SMA y 5 cm para mezclas convencionales con y sin RAP.
La diferencia mostrada en gráficas, se duplica si consideramos el plazo extendido de

intervención por mantenimiento pues la necesidad de recursos será menor.
5 Tramo de pruebas de mezcla SMA con tecnología tibia
El 4 de diciembre de 2021, en jornada nocturna, se construye en Autopista Central el primer

tramo de pruebas de SMA con dos tecnologías de mezcla tibia (Evotherm y Viatop CT40), como
se indica en la Figura 90. La dosificación de la mezcla consideró utilizar la banda 0/11 S StB 07,
con 6,8% de ligante asfáltico modificado con polímeros PG76-22 (referido al peso del agregado) y
aditivos Evotherm y fibras Viatop 66 y CT40. La mezcla SMA de referencia, en caliente, se
fabricó a 178°C y compactó a 149°C, mientras que las mezclas tibias se fabricaron a 156°C y
compactaron a 140°C.
2 SMA en caliente (0.6% Viatop 66)
Pista
4 SMA tibia (0.6% Viatop CT40) SMA tibia (0.5% Viatop CT40)
6 SMA tibia (0.6% Viatop 66 + Evotherm)
2,340
1,985
1,650
1,630
355 m 335 m 20 m
Figura 90. Esquema de colocación de mezclas

Al analizar el ligante recuperado de las formulaciones de las mezclas SMA en caliente y tibia
con Evotherm, se aprecia una disminución del envejecimiento del ligante al incorporar aditivos de
mezcla tibia por efecto de la disminución de la temperatura de mezclado (ver Tabla 73).
Tabla 73. Análisis ligante recuperado de mezclas SMA en caliente y tibia
Mezcla asfáltica SMA En caliente Tibia, Método

Viscosidad a 135°C, Pa s 2,4 Evotherm
1,7 8.302.24 [4]
Temperatura crítica alta, °C (>2,2 kPa) 80,3 75,0 AASHTO T315
MSCR a 64°C [14] T350
AASHTO
R3.2, % 74,1 70,4 [15]-
Jnr3.2, 1/kPa 0,15 0,31 -
Durante la fabricación de las mezclas SMA para la ejecución del tramo de prueba, se realiza el
muestreo de estas para fabricación de probetas en laboratorio, a las cuales se les midió el Módulo
de Rigidez a 15°C y Resistencia al Ahuellamiento Hamburgo en seco y en agua (ver Tabla 74).
Tabla 74. Módulo de Rigidez y Resistencia al ahuellamiento de probetas con mezcla de

producción
Tibia
Mezcla SMA Caliente CT40 CT40 Método
Evotherm
0.6% 0.5%
Módulo de Rigidez a 15°C,
5138 4730 5833 5730 UNE-EN- 2697-26 [12]
MPa
Resistencia al ahuellamiento a
60°C en seco, deformación a 3,2 2,1 2,1 2,0 UNE-EN-12697-22 [13]
20000 pasadas (mm)
Resistencia al ahuellamiento a
50°C en agua, deformación a 5,3 3,6 3,2 3,2 UNE-EN-12697-22 [13]
20000 pasadas (mm)
Una vez finalizada la construcción del tramo de pruebas, se realiza la medición de microtextura
y macrotextura de la carpeta de rodado con SMA (ver Tabla 75).
Tabla 75. Auscultaciones de mezclas SMA durante la construcción
Parámetro Microtextura, BPNa [4] Macrotextura, mm [4]

Tibia Tibia
Mezcla SMA Caliente CT40 CT40 Caliente CT40 CT40
Evotherm Evotherm
0.6% 0.5% 0.6% 0.5%
Construcción
76,8 73,0 81,4 89,4 1,28 1,01 1,08 1,40
05/12/21
6 Conclusiones
La prueba generada en el 2002 en Autopista Central ha permitido visualizar claramente las

ventajas de estos pavimentos apodados perpetuos.
Si bien inicialmente no se podía determinar directamente el número estructural o ciclo de
intervención de mantenimiento para la SMA, el tramo de prueba ha demostrado que el ciclo es
muy superior a una mezcla tradicional. El seguimiento de indicadores funcionales muestra una
evolución bastante baja de ellos en el tiempo, lo que incide claramente en la reducción de
intervenciones de largo plazo y por tanto de los costos.
De la cuantificación financiera real, es notable el ahorro general en las curvas de largo plazo,
más aún al considerar construcción y mantención dado que, la recuperación del mayor gasto inicial
en construcción se diluye rápidamente en el ahorro generado por el mantenimiento.
En cuanto a los análisis de laboratorio de las mezclas recuperadas del tramo construido en
2002, claramente se aprecia el envejecimiento del ligante asfáltico y que debería resultar de un
mayor daño al que se observa hoy de manera real. Por tanto, la matriz granular con el mastic con
fibra demuestra claramente sus grandes prestaciones.
Desde el punto de vista medio ambiental, la metodología incluida en GAIA ha permitido
visualizar la baja en emisión de gases contaminantes, dado el menor espesor del equivalente
estructural de una mezcla SMA y por tanto el menor volumen de producción necesario para cubrir
la carpeta de rodadura a similares condiciones estructurales que una mezcla tradicional. Se verifica
que el uso de esta técnica de mantenimiento es un aporte al medio ambiente, pero definitivamente
el mayor aporte se encuentra en el espaciamiento de las intervenciones de mantención y menor
necesidad de mezclas nuevas de reconstrucción dado su mayor ciclo de vida.
Para aumentar la condición de ser amistoso con el medio ambiente, ya se encuentra en
implementación en la autopista la técnica de mezcla tibia para SMA con fibras ya modificadas con
aditivo en base a ceras. La aplicación ha mostrado sus bondades en la fabricación y colocación y
ya se realiza un seguimiento de su evolución funcional y estructural de estas.
7 Referencias
[1] UTFSM. Informe FONDEF D09I1174 (2011-2013). Desarrollo de Materiales para Recapados Asfálticos
utilizados en la Rehabilitación de Pavimentos Deteriorados.
[2] AASHTO TP 62 (2003). Determining Dynamic Modulus of Hot-Mix Asphalt Concrete Mixtures.
Washington, D.C., AASHTO.
[3] AASHTO T321 (2007). Standard Method of Test for Determining the Fatigue Life of Compacted Hot-
Mix Asphalt (HMA) Subjected to Repeated Flexural Bending. Washington, D.C., AASHTO.
[4] Dirección de Vialidad (2021). Manual de Carreteras. Ministerio de Obras Públicas de Chile.
[5] Delgadillo R., Wahr C. (2013). Estudio de ajuste de los Planes de Mantenimiento por uso de materiales
de alto desempeño. CEII UTFSM Autopista Central.
[6] AASHTO (2013). Software AASHTOWare Pavement ME Design. Washington, D.C., AASHTO.
[7] ARA, Inc. (2004). Guide for Mechanistic-Empirical Design. Washington D.C., ERES Consultants
Division, Transportation Research Board of the National Academies, National Cooperative
Highway Research Program NCHRP, Project 1-37A.
[8] AASHTO (1993). AASHTO Guide for Design of Pavement Structures. Washington, D.C., AASHTO.
[9] Habbouche J., Hajj E., Sebaaly P. (2019) Structural Coefficient for High Polymer Modified Asphalt
Mixes. Pavement, Engineering & Science Program Department of Civil and Environmental
Engineering, University of Nevada Reno, Florida Department of Transportation.
[10] FDOT (2020). Flexible Pavement Design Manual. Florida Department of Transportation, Office of
Design.
[11] Águila, M. (2004). Estudio de Mezclas Asfálticas Tipo Stone Mastic Asphalt, Memoria para optar al
título de Constructor Civil. Santiago, Universidad Andrés Bello.
[12] European Committee for Standarization (2006). Mezclas bituminosas. Métodos de ensayo para mezcla
bituminosa en caliente. Parte 26: Rigidez. Anexo C. Madrid: Asociación Española de
Normalización y Certificación.
[13] European Committee for Standarization (2008). Mezclas bituminosas. Métodos de ensayo para mezclas
bituminosas en caliente. Parte 22: Ensayo de rodadura. Madrid: Asociación Española de
Normalización y Certificación.
[14] AASHTO T315 (2021). Standard Method of Test for Determining the Rheological Properties of
Asphalt Binder Using a Dynamic Shear Rheometer (DSR). Washington, D.C., AASHTO.
[15] AASHTO T350 (2019). Standard Method of Test for Multiple Stress Creep Recovery (MSCR) Test of
Asphalt Binder Using a Dynamic Shear Rheometer (DSR). Washington, D.C., AASHTO.
[16] European Committee for Standarization (2005). Déclaration environnementale et sanitaire des produits
de construction - Qualité environnementale des produits de construction, déclaration
environnementale et sanitaire des produits de construction. AFNOR.
RECICLADO EN FRIO. EMPLEO DE EMULSION BITUMINOSA Y CEMENTO
PORTLAND EN FORMA CONJUNTA, EN BASES DE PAVIMENTOS.
EXPERIENCIA DE LABORATORIO Y OBRA
OMAR ÁNGEL APPOLLONI1, PABLO GUSTAVO MORANO2
1
Comisión Permanente del Asfalto, La Plata, Argentina, omar_appo@yahoo.com.ar
2
Vialidad Buenos Aires / CPA, La Plata, Argentina, pgmorano@gmail.com
Resumen
La incorporación de dos estabilizantes, uno hidráulico y otro bituminoso en forma simultánea,
al material triturado y recuperado de un pavimento envejecido, nos dio como resultado buscado
una base de pavimento, estable, duradera y semi rígida.
Ensayos de laboratorio nos condujeron a diseñar una mezcla granular de base, con bi
aglomerantes de distinta naturaleza como alternativa viable. La mezcla de estos dos ligantes,
forman un mix cementante de complejo comportamiento, pero de excelente resultado. “Vialidad de
la Provincia de Buenos Aires”, fue pionera en la implementación de esta tecnología, en rutas de su
extensa Red Caminera Pavimentada.
Palabra Clave: Estabilizado, Emulsión Asfáltica, Reciclado, Base,

Introducción
El reciclado es una técnica, cuyo objetivo fundamental es convertir un pavimento deteriorado
en una estructura homogénea, con un valor portante tal, que soporte las altas exigencias del
tránsito y que también, posea una capa de rodamiento que brinde un confort más que aceptable
para los usuarios. Es una tecnología que reutiliza los materiales componentes del viejo pavimento,
triturándolos y dejándolos en condiciones operativas para la construcción de la nueva estructura.
La disgregación de los materiales se produce hasta una cierta profundidad, previamente
determinada mediante ensayos destructivos o no. La adición de un aglomerante (cemento y/o
emulsión) (o ambos en forma conjunta, agua (para la pre hidratación y compactación), áridos
correctores granulométricos y algún aditivo especifico. Todo dosificado con ensayos de laboratorio
y su validación en obra. La mezcla homogénea obtenida mediante reclamadora, se extiende, se
compacta y luego lleva un periodo de curado, Luego de todo este proceso, los materiales tanto
agregados como los reutilizados, pasan a formar la base del nuevo pavimento o en casos,
directamente la capa de rodamiento.
El reciclado In Situ, independientemente de las incorporaciones, es el procedimiento más
empleado, ya que el interés por su aplicación es doblemente requerido, una por economía y otra
que tendría que ser la más importante, es la Técnica.
Los métodos empleados generalmente, para retardar la aparición de fisuras tempranas son:
refuerzos con espesores importantes de concreto asfáltico, el uso de geotextiles, mezclas de arenas
graduadas, elaboradas con asfaltos aditivados especiales y con asfaltos modificados (polímeros).
La implementación de la base estructural estudiada, ahorra tiempo de ejecución y economía, con
un óptimo resultado.
Cemento:
El cemento es el agente estabilizador usado con mayor frecuencia en la actualidad. Es un noble
material que está disponible en todo el mundo.
Su comportamiento a lo largo de los años se lo puede considerar como excelente. El
inconveniente que trae aparejado su uso es debido a la aparición de grietas, las cuales se deben
considerar en el momento del proyecto.
Se deberán emplear los valores mínimos que aseguren los parámetros de diseño.
Tenemos dos razones por las cuales los materiales tratados con altos porcentajes de cemento
tienden a agrietarse.
Cuando el cemento se hidrata, forma complejos cristales de silicato de calcio que son los que
van a ligar a los agregados pétreos. Surge también, una gran generación de calor y grandes
cambios de volúmenes que, cuando contraen dan lugar a las grietas por contracción mayor
porcentaje de este agente estabilizador mayor posibilidad de agrietamiento.
Las experiencias mundiales están demostrando que el máximo porcentaje de cemento a utilizar
en estos tipos de tratamientos seria del 2%.
La otra razón es que aparecen grietas causadas por el tránsito, por ejemplo, sobrecargas o
excesos en su vida útil. Las grietas comienzan en la base de las capas tratadas, donde los esfuerzos
de tensión inducidos por los vehículos son máximos y en donde se generan grandes
deformaciones.
Estas capas son semi frágiles y con muy poca elasticidad.
Estas grietas no son causantes de una falla inminente y la capa tratada continúa soportando
cargas, a la vez que su módulo se reduce.
La intensidad y magnitud de las grietas se incrementan a medida que la capa se va deteriorando
por la acción del tránsito.
Esta reducción del módulo continua hasta que la capa se transforma en un granular.
Teniendo en cuenta lo narrado precedentemente es que se analizó y estudio una base granular
en la cual se pone en juego la acción conjunta y compleja de dos ligantes, uno rígido y el otro
flexible por excelencia.
Características de la emulsión:
Tabla 1. Características de Emulsión Asfáltica
Norma Valores Limites

Ensayos Unidades Valor
Iram Mínimos Máximos
Sobre la Emulsión
Viscosidad Saybol t - Furol
SSF 6721 20 20 ---
a 25 ºC
Residuo Asfáltico
% 6719 61,5 60 ---
por Destilación
Residuo sobre Tamiz
% 6717 0,1 --- 0,1
IRAM 850 micrones
Sobre el residuo Asfáltico
Penetración
0,1 mm 6576 80 70 100
(25 ºC - 100 gr. - 5 seg.)
Denominación comercial del producto: EBCS 1
Desarrollo de la experiencia
Composición granulométrica de la mezcla de laboratorio
Teniendo en cuenta la granulometría del RAP disponible, y con la finalidad de dar cumplimiento
al Pliego Único de Especificaciones de nuestra Repartición (PUETP2019), hubo que incorporarle
agregado pétreo corrector, para formular la granulometría utilizada en laboratorio (Tabla 2 / Figura 1):
 RAP: 67 %
 Agreg. Pétreo 6/20 20 %
 Suelo seleccionado 13 %
Tabla 2: Composición Granulométrica
TAMIZ TAMIZ RAP AGREG. SUELO MEZCLA LIM. LÍM.

[mm] 6/20 SUPER. INFERIOR
1" 25,400 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0
3/4" 19,050 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 70,0
3/8" 9,530 58,4 38,9 100,0 59,9 80,0 50,0
Nº4 4,760 42,9 8,1 99,0 43,2 65,0 35,0
Nº10 2,000 21,7 2,9 94,0 27,3 50,0 25,0
Nº40 0,420 11,0 0,0 83,0 18,2 30,0 15,0
Nº80 0,149 2,0 0,0 68,0 10,2 20,0 8,0
Nº200 0,074 1,6 0,0 57,0 8,5 15,0 5,0
Figura 1: Granulometría resultante
Instrumental empleado en laboratorio
Se empleó un molde el cual posee en su pared

agujeros cónicos de 1 mm de diámetro interno y 2
mm de diámetro externo, dispuestos en cinco
hileras de doce agujeros cada una.
El empleo de estos moldes, obedece a factores

tales como que se produce la evacuación de los
fluidos libremente a medida que se produce la
compactación.
Dosaje de la mezcla en laboratorio
El objetivo de determinar los porcentajes óptimos de cemento y emulsión (Tabla 3).
Tabla 3. Porcentajes óptimos de Cemento y Emulsión Asfáltica
% DE % DE RESISTENCIA A LA TRACCIÓN [Kg/cm2]

CEMENTO EMULSION 7 días 14 días
2,0 0,0 4,45 4,75
3,0 0,0 5,96 6,20
4,0 0,0 7,28 8,11
2,0 3,0 6,01 8,20
2,0 4,0 6,90 8,31
3,0 3,0 7,40 8,40
3,0 4,0 7,47 8,40
4,0 3,0 8,70 9,80
4,0 4,0 9,40 11,40
0,0 3,0 5,20
0,0 4,0 5,60
Conclusión I:
 Se moldearon serie de probetas:
 Con emulsión
 Con cemento
 Con distintas combinaciones (*)
(*) Para poner en evidencia que la mezcla tenga propiedades de:
 Estabilidad
 Flexibilidad
 Baja susceptibilidad térmica
 Impermeabilidad
 Rápido y efectivo librado al tránsito
Observando los valores de resistencias logrados a 7 y 14 días en la combinación de 2% de

cemento y 4% de emulsión, también lo mismo con los de 3% de cemento y 4% de emulsión, se
deduce que el óptimo aceptable en cuanto a resistencia y economía será el de 2% de cemento y 4%
de emulsión.
Analizando también los valores logrados con 3% de cemento y 3% de emulsión se observa que
los mismos son muy cercanos a los que consideramos como óptimo, pero en este caso influye con
respecto al dosaje seleccionado la envuelta de partículas que será superior con el 4% de emulsión
que con el 3% de la misma.
La resistencia inicial en todos los casos estaría dada tanto con el 2% como con el 3% de
cemento portland.
Tramo Experimental
Ubicación del tramo
El mismo fue construido en la RP 51, entre las localidades de Chivilcoy y 25 de Mayo. La base
estabilizada con cemento y emulsión, quedo expuesta al tránsito 22 días. La estructura reutilizada
fue de 11 cm. de mezcla asfáltica y 9 cm de suelo cemento.
Distribución del cemento Incorporación de la emulsión Compactación de la base

reciclado de la mezcla estabilizada
Base compactada, con riego de curado y

expuesta por un lapso de 22 días
Detalles y aportes de obra

Incorporación del cemento y la emulsión
El equipo realizó una pasada previa en la cual incorporó un alto porcentaje de agua sin llegar a
la óptima.
El cemento se distribuyó en bolsas (total 250 como se comentó); se abrieron y se distribuyeron
por medios manuales, de esta forma nos aseguramos que la distribución fuese homogénea.
En la segunda pasada de equipo se incorporó la emulsión, y debido, a que era un día de alta
temperatura la evaporación de agua comenzó antes de lo previsto, acelerando la rotura de la
misma. Se solucionó dicho inconveniente. Inmediatamente se procedió a la compactación.
El equipo utilizado para la compactación fue una pata de cabra autopropulsada y vibrante
(Dynapac.)
Posteriormente se perfiló y se culminó con un riego de curado con emulsión y recebado con
arena granítica.
Determinación de la humedad óptima

Para determinar el valor de la misma se tomaron muestras in situ representativas, se colocaron
en bolsas de polietileno y se llevaron al laboratorio de obra.
El porcentaje de humedad se encontraba elevado en un punto; con el manipuleo y traslado a los
moldes de compactación se ubicó en su valor óptimo, por lo tanto, se moldeo con este material. En
cancha se volvió a controlar dicho valor. Ante la inestabilidad del clima.
Moldeo de probetas en laboratorio de obra
Lograda la humedad óptima se compactaron las probetas en forma estática a 165 Kg/cm2.
Concluida esta operación fueron colocadas en bolsas de polietileno y se acomodaron
aislándolas entre sí en cajas de cartón, para transportarlas al laboratorio de Casa Central.
Se moldeó una cantidad importante de probetas para realizar un mayor número de ensayos y
con estos obtener una muestra que represente valores más cercanos a la realidad.
Extracción de testigos
A los seis meses de construida la base estabilizada, se formó una comisión de laboratorio para
extraer los primeros testigos del tramo.
Se extrajeron series de estos a razón de 50 metros de separación entre muestras; como así
también se tomaron fuera del tramo para corroborar progresivas.
Los testigos fueron extraídos sanos y con la carpeta de rodamiento perfectamente adherida.
Se observa en los mismos la homogeneidad de mezclado, y los materiales intervinientes. Es
notable ver las partículas de suelo cemento de gran dureza formando parte del esqueleto granular.
Para analizar y estudiar las muestras testigos, se seccionaron en capas de espesores semejantes
y se procedió a realizar los siguientes ensayos:
Modulo dinámico
Se realizaron las determinaciones siguiendo la normativa PrnEN 12697-26:2003 Annex C "
Indirect tensión test on cylindrical specimens”.
Consistió en la aplicación de cargas pulsantes a lo largo de dos generatrices diametralmente
opuestas mientras que, simultáneamente, por medio de un transductor del tipo LVDT se miden las
deformaciones resultantes en el diámetro horizontal, perpendicular al plano de aplicación de las
cargas.
Durante el ensayo los pulsos de cargas y deformaciones son captados por un sistema de
adquisición de datos y analizados por el software del equipo, para luego determinar el valor del
Stiffness correspondientes a la temperatura y al tiempo de aplicación de las cargas (frecuencia) del
ensayo en cuestión.
En todos los casos se adoptó un valor para el coeficiente de Poisson de 0,35. La temperatura de
evaluación fue de 20*C.
Los valores hallados fueron los siguientes (Tabla 4):
Tabla 4. Resultados de ensayos
DSmax Estabilidad Fluencia Rti Módulo
TN/m3 kg mm kg/cm2 MPa
Probeta 2,045 876 2,8 7,3 5.500
Testigo 1,894 740 4,0 6,00 4.000
Estudio deflectometrico
Se realizó estudios de deflexiones con regla benkelman, en el tramo de estudio con las
siguientes categorías (Tabla 5.):
Tabla 5. Resultados de ensayos
Radio de
Deflexión
Curvatura
Antes de ejecución 45 1/100 mm 311 mts.
Sobre base
65 1/100 mm 254 mts.
Estabilizada a los 20 días
Sobre obra ejecutada 36 1/100 mm 768 mts.
Como ya se comentó precedentemente la base del paquete estructural estaba compuesta por
suelo cemento en un espesor de 10-12 cm y completando la estructura una base granular asfáltica
y una carpeta de rodamiento en un espesor total de 11 cm. Los valores que figuran antes de la
ejecución están realizados sobre esta estructura original que se encontraba ahuellada, fisurada y
con desplazamientos laterales, los que son sobre el riego es a días de construido el reciclado y los
últimos al poco tiempo de construida la carpeta de rodamiento.
Se concluye que los valores de deflexiones disminuyeron un 20% y los radios de curvatura
aumentaron una vez y media, dando como resultado una mejor estructura y colaboración entre
capas.
Conclusiones I:
Proceso constructivo
 Con las dos pasadas de reclamadora se trituro un poco más de lo esperado a las capas
componentes. La primera pasada fue con el objetivo de incorporar el agua de mezclado y en
la segunda se incorporaron los agentes estabilizantes (cemento y emulsión).
 La homogeneidad de mezclado fue algo más efectiva en la parte superior del reclamado. Lo
aconsejable seria realizar el trabajo de compactación en dos capas si las condiciones de obra
lo permiten. O tal vez directamente emplear espesores totales algo inferiores.
 El aporte de suelo cemento fue superior al estudiado; esto se produjo por cuestiones
operativas.
 Consideramos que los resultados logrados en los ensayos tanto de probetas moldeadas en el
laboratorio de obra, como los de testigos extraídos son aceptables.
 Se continuará analizando la evolución de los parámetros estudiados.
Conclusiones II
Cemento y emulsión bituminosa
 Con este sistema combinado de dos ligantes (mix) se pone como meta, la de lograr una
mezcla de resistencia cercana a la de un material reciclado con cemento, pero la emulsión
bituminosa, confiere más flexibilidad y menor tracción, disminuyendo su módulo de
elasticidad. En relación a las ventajas y limitaciones de las técnicas de reciclado tenemos por
lo general:
 El reciclado in situ de un pavimento, tanto con emulsión como con cemento portland,
presentan en general las siguientes ventajas:
 Aprovechamiento de los materiales envejecidos, contaminados o de características sub
normales del pavimento existente.
 Homogeneización con alta resistencia.
 Eliminación de vertederos y disminución de la extracción de áridos de canteras y/o
yacimientos de suelos, con características medioambientales. Técnica amigable con el medio
ambiente.
 Rehabilitación de trochas individuales, muy importante en calzadas de sentido único y dos o
más carriles individuales
 Disminución de molestias por el tránsito de obra y menores posibilidades de causar deterioros
a la red de caminos secundarios adyacentes, debido a un menor volumen de transporte de
nuevos materiales.
 Menores costos de rehabilitación del pavimento.
 Puede realizarse simultáneamente la construcción de un ensanche con la rehabilitación del
propio pavimento. Con los equipos de reciclado y utilizando mismos materiales para el
pavimento existente a reciclar se puede evitar la construcción de cuñas de ensanche,
evitándose de esta forma muchas dificultades. Por otro lado, no se precisa un ancho mínimo
de ensanche. Una técnica muy adecuada para momentos como los actuales.
Conclusión III:
Utilización en obras
Considerando los excelentes resultados que se observaron con la aplicación de esta
metodología (bi aglomerantes), esta Dirección de Vialidad de la Provincia de Buenos Aires, está
analizando la utilización de dicha metodología en la red provincial terciaria.
Bibliografía:
Manual de Reciclado en Frío Wirtgen.

Reciclado en frío de banquinas. Experiencia de laboratorio con asfalto espumado. (Ing. Omar Appolloni –
Técn. Qco. Ricardo Pagano) XI Congreso Ibero-Americano – Perú – Año 2.002.
Reciclado en frío empelando en forma conjunta cemento portland y emulsión bituminosa. Primera
comunicación (Ing. Omar Appolloni- Ing. Javier Calle) Mendoza 2.004.
RECICLADO IN SITU EN FRIO CON EMULSIÓN. ESTUDIO DE CASO
DE UNA OBRA EJECUTADA EN BASE A LAS DOS ULTIMAS
ESPECIFICACIONES NORMATIVAS EN ESPAÑA
(ORDEN CIRCULAR 40/2017 Y ORDEN CIRCULAR 08/2001)
RAFAEL M ARTINEZ MORIANO1, Mª ELENA HIDALGO PÉREZ2
1
Eiffage Infraestructuras, Sevilla, España, rafael.martinezmoriano@eiffage.com
2
Resumen
Existe una clara conciencia entre administraciones, gestores y constructores de carreteras de

que, a medida que las redes viarias lleguen al final de su vida útil, se necesitará más y más
rehabilitación de estas. Para ello, tendremos que reutilizar sistemáticamente los materiales
asfálticos de la carretera si queremos ir a una economía sostenible en recursos.
En este sentido, el reciclado in situ en frío con emulsión es una de las técnicas de rehabilitación
de firmes que permite emplear el 100% del material reciclado procedente de un pavimento
envejecido. En referencia a esta técnica, la experiencia adquirida en las obras realizadas en los
últimos años y la necesidad de considerar en los proyectos de rehabilitación de firmes las técnicas
de reciclado como alternativas, fue el origen de la actualización de las especificaciones sobre las
técnicas de reciclado de firmes y pavimentos bituminosos (OC 40/2017 [1] de la Dirección General
de Carreteras del Ministerio de Fomento que actualizaba la OC 08/2001 [2]). En la nueva
redacción del artículo 20 sobre el reciclado en frio in situ con emulsión se establecen algunas
actualizaciones importantes, como pueden ser la aplicación de la técnica a categorías de tráfico
pesado más altas o la adaptación a nuevos ensayos de las normas europeas armonizadas.
El objetivo de esta comunicación es difundir las experiencias técnicas de la ejecución de un
reciclado en frio in situ con una emulsión con agentes rejuvenecedores del paquete de mezclas
bituminosas en la carretera nacional N-432. Badajoz a Granada, del P.K. 113 al P.K. 145,
desarrollada durante los meses de mayo y junio de 2019. Esta carretera nacional soporta un tráfico
de categoría T2 (200 ≤ IMDpesados < 800). En este artículo se recogen todos los aspectos
relativos al proyecto de ejecución, diseño de la emulsión y formula de trabajo, control de calidad y
ensayos especiales del material reciclado.
Palabras claves: reciclado in situ, emulsión, sostenibilidad, especificaciones normativas.

Introducción
Como ya se ha comentado en el resumen, la carretera objeto de esta comunicación es la N-432

Badajoz a Granada, del P.K. 113 al P.K. 145, tramo comprendido entre las localidades de Llerena
y Azuaga, con una categoría de tráfico pesado T2. Dicho tramo ha sido sometido a numerosas
actuaciones de rehabilitación del firme a lo largo del tiempo. En el momento de la actuación, la
sección de la carretera era bastante homogénea, correspondiendo a un firme flexible compuesto
por un pavimento de mezcla bituminosa en caliente de 12 cm y una capa base de material granular
de unos 45 cm.
Para el estudio y la redacción del proyecto del reciclado del firme del tramo de carretera
considerado se realizó una inspección visual detallada según lo indicado en el apartado 5.5 de la
Instrucción 6.3-IC. También se tuvieron en cuenta los datos del estudio de deflexiones y la
extracción de testigos cada 500 m. A la vista de los datos obtenidos mediante la inspección visual
y la auscultación de la carretera, se propuso una solución consistente en el reciclado en frio in situ
con emulsión (RFE) de los 12 cm de sección del pavimento bituminoso existente y refuerzo con
capa de rodadura de 6 cm con una MBC tipo AC22 surf S. Solución que a su vez no necesitaba del
recrecimiento de las barreras de contención, ni ensanchar la plataforma, ni recrecer los arcenes. En
base a la solución propuesta, la sección equivalente del firme quedaba en 15 cm de espesor, 9 cm
(12 cm x 0,75 - factor de conversión a firme equivalente por reciclado) más 6 centímetros de
refuerzo (capa de rodadura).
Por otro lado, cabe destacar que el proyecto de rehabilitación fue redactado antes de la
publicación de la OC 40/2017. Por lo que, según el mismo, era de aplicación las prescripciones
técnicas recogidas en la OC 8/2001. No obstante, dado que la ejecución fue posterior a la
publicación de la OC 40/2017, se aplicaron conjuntamente ambas ordenes circulares para la
ejecución y control del reciclado en frio in situ con emulsión.
Ejecución de los trabajos
Estudio previo de los materiales
Emulsión
Para la ejecución del proyecto, se estudiaron varias emulsiones bituminosas, siendo finalmente
la emulsión elegida una emulsión bituminosa tipo C60B5 REC con agentes rejuvenecedores. Las
características principales de esta emulsión se especifican en la siguiente tabla (Tabla 1):
Tabla 76. Características de la emulsión C60B5 REC REJUV
DENOMINACIÓN UNE EN 13808 C60B5 REC

REJUV
Característica UNE EN Unidad Ensayos
Polaridad de partículas 1430 __ Positiva
Índice de rotura 13075-1 __ ≥ 170 Clase 5
Contenido de ligante (por contenido en 1428 % 58-62 Clase 6
agua)
Ligante residual después de destilación 1431 % ≥ 58 Clase 6
Contenido en fluidificante por destilación 1431 % ≤ 2 Clase 2
Tiempo de fluencia (2mm, 40oC) 12646-1 s 15-70 Clase 3

Residuo por tamizado (0,5 mm) 1429 % ≤ 0,1 Clase 2
Tendencia a la sedimentación (7d) 12847 % ≤ 10 Clase 3
Adhesividad 13614 % ≥ 90 Clase 3
Ligante recuperado: por evaporación según EN 13074-1
Penetración 25 oC 1426 0,1 mm ≤ 330 Clase 7
Punto de reblandecimiento 1427 o
C ≥ 35 Clase 8
Ligante recuperado: por evaporación según EN 13074-1, seguido de estabilización según EN
13074-2
Penetración 25 oC 1426 0,1 mm ≤ 270 Clase 6
Punto de reblandecimiento 1427 o
C ≥ 35 Clase 8
1.1.1 Material fresado

Para la caracterización del material fresado que constituiría el posterior reciclado del firme, se
realizaron 5 catas en diferentes puntos del firme a rehabilitar, seleccionados a partir de una
inspección previa del aspecto superficial de la carretera. Dichas catas se llevaron a cabo con una
maquina fresadora de similares características a la máquina utilizada posteriormente en la
ejecución del reciclado. Al realizar el análisis granulométrico de acuerdo con la norma UNE-EN
933-1 se comprobó que la granulometría del material encajaba dentro del huso granulométrico
RE1 especificado tanto por la OC 8/2001 como por la OC 40/2017 para espesores de reciclado
superiores a 10 cm (Figura 1).
Figura 91. Curva granulométrica media. Huso OC 8/2001 (verde) y Huso OC 40/2017 (rojo)
Paralelamente, se realizó la determinación de la humedad del fresado y del ligante residual
extraído del mismo, de acuerdo con la norma UNE EN 12697-3, obteniéndose los valores
indicados en la Tabla 2.
Tabla 77 Características del fresado y ligante recuperado
LIGANTE RESIDUAL
Localización
Nº
Cata % % % Penetración Anillo/Bola (P.
Humedad s/mezcla s/árido (1/10 mm) Rebland.) (oC)
P.K. Calzada Margen
1 116+000 Única Dcha. 1,74 4,78 5,02 10 76,0

2 125+500 Única Izq. 1,06 4,55 4,77 12 70,4
3 128+500 Única Dcha. 1,67 4,82 5,06 12 74,6
4 133+000 Única Dcha. 1,35 4,45 4,66 12 75,5
5 144+000 Única Izq. 2,34 4,24 4,43 8 80,2
Valores medios 1,63 4,57 4,79 11 75,3
Desv. Std. 0,43 0,21 0,23
Tolerancias tramo homogéneo (+/-) (+/-)
(+/-) 8
OC 8/2001 0,5 0,5
Dosificación y fórmula de trabajo
El estudio de dosificación fue llevado a cabo siguiendo las especificaciones de la OC 08/2001.

Para ello, se ensayaron dosificaciones con diferentes porcentajes de emulsión y agua de envuelta,
determinando su índice de resistencia conservada mediante el ensayo de inmersión-compresión.
Asimismo, siguiendo las especificaciones de la OC 40/2017 (apartado 20.3), se determinó su
resistencia conservada mediante el ensayo de sensibilidad al agua. En este caso, las probetas se
fabricaron mediante compactación en giratoria (norma UNE-EN 12697-31) a temperatura
ambiente y, en todos los casos, se han sometido a un proceso de curado desmoldadas durante tres
días a 50 ºC. Los resultados obtenidos para la dosificación óptima de emulsión del 3,3 % s/a se
presentan en la Tabla 3.
Tabla 78. Resultados I/C (NLT 161/162) y Sensibilidad al Agua (UNE EN 12697-12)
Ensayo Inmersión/Compresión Ensayo de sensibilidad al agua

(NLT-162) (UNE EN 12697-12)
% Índice Dens. Dens.

% Agua Rseco Rhum ITSd ITSw ITSR
Emulsión RC Geom. Geom.
envuelta (MPa) (MPa) (MPa) (MPa) (%)
s/a (%) (g/cm3) (g/cm3)
3,3 1,5 3,0 2,9 97 2,216 0,72 0,41 56 2,053
Especificaciones ≥ 3,0 ≥ 2,5 ≥ 75 ≥ 1,7 ≥ 1,3 ≥ 75
Como puede observarse de los resultados obtenidos, tanto las resistencias a compresión
obtenidas como la resistencia conservada en el ensayo de I/C cumplían las especificaciones
establecidas en la OC 8/2001. Sin embargo, los resultados obtenidos en el ensayo de sensibilidad
al agua no cumplían las especificaciones mínimas establecidas en la OC 40/2017.
Ejecución del reciclado (equipos empleados)
Con el fin de reducir el tiempo de ejecución de los trabajos y, por tanto, la afectación a la
circulación del tráfico, el reciclado se ejecutó con dos recicladoras en paralelo [3]. Dichas
recicladoras abarcan las funciones de fresado (mediante un tambor transversal giratorio dotado de
picas de gran dureza), disgregación y homogeneización del material con aportación de la emulsión
y agua, y reparto transversal del material reciclado, nivelación y extensión, mediante una maestra y
pisón para la extensión y precompactación de la mezcla definitiva.
La carcasa del tambor se utiliza como cámara de mezclado. En esta caja mezcladora se inyecta
a presión un caudal controlado de emulsión asfáltica y agua. El suministro de emulsión se hace
desde una cisterna nodriza que se mueve vinculada a la máquina de reciclado. La incorporación de
la emulsión se hace por una batería de difusores, que la reparten uniformemente pulverizada. El
agua se aporta mediante el llenado del depósito de 4.000 litros de la máquina.
El tren de reciclado estuvo compuesto, por tanto, de una cisterna de emulsión, seguida de la
recicladora y, a continuación, un compactador liso vibratorio pesado de 14 toneladas más un
compactador de neumáticos pesado de 35 toneladas (Figura 2).
Figura 92. Detalles de equipos y ejecución del reciclado
En general, en la técnica del reciclado in situ en frio, las necesidades de compactación son
mayores que las que se requerirían para la compactación de una capa de mezcla bituminosa en
caliente del mismo espesor. Esto se debe a que este tipo de material tiene una menor trabajabilidad.
La mezcla recién extendida sin compactar, al haber sido disgregada y contar con la aportación de
agua, se esponja, pese a la acción de precompactación de la regla de extendido. La compactación
final de la capa se ha obtenido mediante la combinación de un compactador neumático de 35
toneladas lastrado y por un rodillo metálico doble de 14 toneladas, mediante un protocolo de
compactación establecido durante la realización de un tramo de pruebas.
Control de calidad de obra
Tras el proceso de compactación se realizaron numerosas mediciones de densidades y

humedades in situ mediante equipo nuclear. Dichas densidades, después de un período
relativamente corto de tiempo, alcanzaron el 90% de las obtenidas mediante el ensayo de
compactación giratoria con 160 giros. No obstante, este porcentaje aumentaba con el paso del
tiempo (aproximadamente a las 24-48 horas) hasta alcanzar un 100%.
Asimismo, se tomaron en recipientes que preservan la humedad muestras de la mezcla
reciclada y, más tarde, en el laboratorio se realizaron con ellas series de probetas. Éstas fueron
sometidas a compresión simple de acuerdo con el ensayo de inmersión-compresión (NLT161/162)
y sensibilidad al agua (UNE EN 12697-12). Posteriormente, a diferentes edades, se extrajeron
testigos de la mezcla reciclada (Figura 3). Sobre estos testigos se realizaron ensayos de
determinación de espesores y densidad, ensayos de sensibilidad al agua y ensayos de rigidez.
En lo referente a la auscultación de la capa de reciclado terminada, Por un lado, se procedió a la
determinación del Índice de Regularidad Internacional (IRI) con perfilómetro laser. Y, por otro
lado, después de un período de tres meses de maduración y antes de ejecutar la capa de rodadura se
procedió a la determinación de deflexiones mediante un deflectómetro de impacto. Esto se hizo así
con el fin de comprobar la capacidad estructural de la capa recientemente reciclada.
Cabe destacar que el comportamiento observado de la capa de base reciclada fue excelente, ya
que durante un período aproximado de 5 meses se mantuvo en servicio la carretera sin ejecutar la
capa de rodadura. Durante ese período no se observaron deterioros significativos de la base
reciclada por la acción de las cargas del tráfico.
Figura 93. Detalle de extracción de testigos
Resistencia a la acción del agua
Los resultados obtenidos en los ensayos de inmersión-compresión y ensayos de sensibilidad al

agua (por tracción indirecta, ITS), del reciclado con emulsión bituminosa, realizados sobre
probetas fabricadas en laboratorio a partir de las muestras cogidas en obra, se presentan en la Tabla
4.
Además, se realizaron ensayos de sensibilidad al agua sobre testigos de reciclado (15 cm de
diámetro, igual que en el caso de las probetas de control). Estos testigos fueron ensayos a tracción
indirecta a edades superiores a 6 meses (aproximadamente 8 meses). Los resultados se muestran en
la Tabla 5.
Tabla 79. Resultados obtenidos en los ensayos de I/C y sensibilidad al agua emulsión
bituminosa (49 muestras)
Ensayo de sensibilidad al
Ensayo Inmersión/Compresión (NLT-162) agua
(UNE EN 12697-12)
Descripción Resistencia
ITSd ITSw ITSR
Rseco (MPa) rhum (MPa) Conservada
(MPa) (MPa) (%)
(%)
≥ 3,0 ≥ 2.5 ≥ 75 ≥ 1.7 ≥ 1.3 ≥ 75
Promedio 3,7 3,2 87 0,52 0,40 77
Desv. Std. 0,4 0,4 3 0,12 0,10 5
Tabla 80. Resumen de resultados sensibilidad al agua sobre testigos emulsión bituminosa
Promedio Mínimo Máximo

ITSd (23 Testigos) 1,01 0,53 1,74
ITSw (9 Testigos) 0,77 0,44 0,99
ITSR (%) 76
A continuación, en las siguientes figuras (Figuras 4, 5 y 6) se reflejan todos los resultados
obtenidos en los ensayos de inmersión-compresión y ensayos de sensibilidad al agua del proyecto
por PK:
Figura 94. Gráfico de resultados ensayos de I/C, resistencia a compresión de probetas en seco y
en húmedo vs. PK
Figura 95. Gráfico de resultados ensayos de sensibilidad al agua, resistencia a tracción indirecta
de probetas en seco y en húmedo vs. PK
Figura 96. Gráficos de resultados ensayos de resistencias conservadas en I/C y sensibilidad al
agua vs. PK
Control de la densidad y compactación
Para la determinación de la densidad de los testigos, se han utilizado dos métodos incluidos en
la norma UNE EN 12697-27, el método SSD y el geométrico. Así mismo, se han utilizado dos
densidades de referencia para evaluar el porcentaje de compactación, la densidad de los testigos
extraídos en un tramo de prueba inicial, donde se determinó el protocolo de compactación, y la
densidad de las probetas (tras curado) fabricadas en laboratorio mediante maquina giratoria de 150
mm de diámetro y 160 giros, para la determinación de la sensibilidad al agua del material reciclado
(Figuras 7 y 8):
Figura 97. Gráfico de resultados ensayos de % compactación respecto a las densidades de los
testigos obtenidos en el tramo de prueba
Figura 98. Gráfico de resultados ensayos de % compactación respecto a las densidades de las
probetas fabricadas en laboratorio
Ensayos de rigidez
También se determinó la rigidez de la capa reciclada con emulsión bituminosa. Para ello se
extrajeron 14 testigos en obra (10 cm de diámetro) en diferentes PP.KK. para ensayarlos según la
norma UNE-EN 12697-26, Anexo C, a edades superiores a 6 meses (Tabla 6).
Tabla 81. Resumen de resultados ensayos de rigidez sobre testigos
Ensayo de Rigidez. EN 12697-26:2004 (Anexo C, 20°C)
Densidad (UNE EN 12697-6) Módulo Módulo

resiliente resiliente ajustado
Densidad S.S.D. Densidad Geom.
medido (MPa) (MPa)
(g/cm3) (g/cm3)
Promedio 2,146 2,087 2.795 2.796
Desv. Std. 0,048 0,053 558 553
Mín. 2,049 2,012 2.132 2.140
Máx. 2,229 2,163 3.616 3.622

Figura 99. Resultados de rigidez sobre testigos
Regularidad de la capa reciclada
Con relación al I.R.I (Índice de Regularidad Internacional) [4], los valores obtenidos para la
capa reciclada no cumplieron las especificaciones, si bien este fue corregido sin problemas durante
la ejecución de la capa de rodadura en caliente, de forma que esta cumplió sobradamente las
especificaciones. A continuación, se presenta un cuadro resumen con los valores de I.R.I. medio
obtenidos en cada uno de los tramos auscultados del reciclado in situ (Tabla 7) y los resultados
finales obtenidos en la capa de rodadura:
Tabla 82. IRI medio de la capa reciclada
Tramo Carril IRI medio
113+000 a 145+285 Derecho 3,27
145+285 a 113+00 Izquierdo 3,26
Deflexiones
En la Tabla 14 se resumen y comparan las deflexiones [5] obtenidas sobre el firme antiguo y
sobre la capa de reciclado en frio in situ con emulsión a la edad mínima de 90 días.
Tabla 83. Tabla resumen de deflexiones
Def. Def. Def. Def.

Media Desv. Observación
< 20 < 40 < 60 < 100
Firme antiguo
75 21 0% 7% 25 % 88 % Año 2016
existente
Edad capa reciclado:
Capa reciclado 53 14 1% 14 % 72 % 100 %
90-150 días
Conclusiones
En términos generales, de lo expuesto anteriormente se puede deducir que el reciclado en frio

in situ con emulsión es una técnica excelente y una solución adecuada para la rehabilitación de
carreteras. Esto se desprende de los resultados obtenidos en la rehabilitación de la carretera N-432
del PK 113 al 145 en el tramo comprendido entre Llerena y Azuaga en la provincia de Badajoz.
En términos ambientales, el reciclado in situ ha supuesto un ahorro cercano a las 50.000
toneladas de mezcla bituminosa nueva, lo que significa un ahorro de áridos vírgenes de 48.000
toneladas.
No obstante, existe la necesidad de profundizar en el conocimiento de este tipo de material
reciclado in situ, sobre todo en lo concerniente a la caracterización de su comportamiento
mecánico.
Considerando aspectos más específicos de la técnica, ensayos y las especificaciones actuales,
podemos concluir que:
- Los resultados de ensayos de inmersión/compresión s/NLT161 se obtienen valores que
cumplen con la Orden Circular 08/2001. El índice de resistencia conservada es 87% > 75%, el
valor promedio de la resistencia a compresión de las probetas no sumergidas R1 = 3.7 MPa >
3,0 MPa y el valor promedio de la resistencia a compresión de las probetas sumergidas R2 =
3,2 MPa > 2.5 MPa. Teniendo en cuenta estos resultados, podríamos decir que, tanto la
cohesión del reciclado conseguida, como su resistencia a la acción del agua son las requeridas
para el material ejecutado.
- En el ensayo de sensibilidad al agua (UNE EN 12697-12), los resultados obtenidos de ITS,
tanto para el conjunto de probetas en seco como en húmedo, están muy alejados de las
especificaciones solicitadas en la OC 40/2017. No obstante, la resistencia conservada (ITSR)
cumple las especificaciones solicitadas en la OC 40/2017. Teniendo en cuenta estos resultados,
podríamos decir que, aunque la cohesión del reciclado conseguida no sería la especificada, su
resistencia a la acción del agua es la requerida para el material ejecutado. No obstante, esto
estaría en contradicción con los resultados obtenidos en el ensayo de inmersión-compresión.
- Los resultados de ITS obtenidos sobre los testigos extraídos en obra, a una edad de 6 a 8
meses, son del orden del 45% superiores a los resultados obtenidos sobre las muestras de
control tras el curado acelerado realizado en laboratorio. Sin embargo, los resultados de
resistencia conservada en los testigos son similares a los obtenidos sobre las probetas
fabricadas en laboratorio. En base a ello, cabría pues plantearse qué información relativa a la
cohesión del material aportan los ensayos de control (ITS) ejecutados sobre las probetas
fabricadas en laboratorio, o al menos, cuáles son los valores mínimos que garanticen un buen
comportamiento del material reciclado.
- Durante la ejecución de la obra se comprueba que, aunque no se lleguen a cumplir las
especificaciones solicitadas para el IRI, la corrección de este se ha conseguido con la ejecución
de la capa de rodadura. En base a los resultados obtenidos, se considera que los resultados del
IRI en la capa de reciclado han sido suficientes para el cumplimiento de las especificaciones
de IRI requeridas en la capa de rodadura.
- En base a la comparativa de los resultados de las deflexiones obtenidas antes y después del
reciclado podemos observar que se obtiene una reducción de la deflexión media del tramo
superior al 40%.
6 Referencias
[1] Orden Circular 40/2017 sobre reciclado de firmes y pavimentos bituminosos. Ministerio de Fomento
(España). 29/10/2017.
[2] Orden Circular 8/2001 sobre reciclado de firmes. Ministerio de Fomento (España). 27/09/2001.
[3] Recicladoras Wirtgen modelos 2100 DCR y 2200 CR. (www.wirtgen-group.com).
[4] Índice de Regularidad Internacional (IRI), según la NLT-330. Perfilómetro Laser RSP MARK IV.
[5] Guía para el estudio de las deflexiones en firmes de pavimento bituminoso (Anejo 3 de la Instrucción de
carreteras. Norma 6.3 IC: Rehabilitación de Firmes). Determinación de deflexiones con
deflectómetro de impacto DYNATEST HWD 8081.
SISTEMA DE APOYO A LA GESTION DE MANTENIMIENTO PARA VIAS
DE BAJO VOLUMEN
AUGUSTO JUGO B.1 JOSÉ V. HEREDIA T.2
1. INVEAS. Caracas. Venezuela. augustojugo11@gmail.com

2. INVEAS. Caracas. Venezuela. jvheredia@gmail.com
RESUMEN
Este trabajo presenta un procedimiento “simplificado” para determinar acciones de
Mantenimiento y Rehabilitación (M&R) -de pavimentos flexibles- en vías de bajo volumen hasta
2.8 millones de EE. Se apoya en el concepto AASHTO de capacidad estructural remanente SN eff,
el que es sustancialmente simplificado, para determinar soluciones estructurales de M&R muy
similares a las derivadas mediante el procedimiento AASHTO original, relativamente complejo.
El desarrollo del trabajo se justifica –entre otros- en los siguientes aspectos: (a) las vías de
bajo volumen, constituyen un elevado porcentaje de la longitud total de una red vial, (b) la
inversión requerida en conservación de una red vial es cuantiosa, (c) el M&R de redes viales es
uno de los mayores retos que hoy enfrentan los ingenieros de pavimentos. Debido a su relativa
menor importancia, las vías menores son –usualmente- atendidas en forma marginal, sin un
estudio o análisis que apoye la definición de soluciones óptimas, lo que en casos se justifica en la
relativa complejidad y costo de un análisis estructural y la obtención de la data requerida.
El procedimiento aquí presentado ha sido desarrollado como una herramienta de apoyo –
en el marco de Sistemas de Gestión- para vías de bajo volumen, como soporte a la toma de
decisiones. Incluye un procedimiento analítico simplificado –basado en los conceptos AASHTO-
que permite estimar la dimensión del aporte estructural requerido y espesores a tratar y/o colocar.
Se apoya en un árbol de decisión y un software, denominado SAR-1 (Sistema de Apoyo de
Rehabilitación) para ejecutar los distintos pasos del procedimiento.
Palabras clave: mantenimiento, rehabilitación, bajo-volumen.

1 Introducción
Este trabajo presenta un procedimiento “simplificado” específicamente desarrollado para

determinar acciones de Mantenimiento y Rehabilitación (M&R) -de pavimentos flexibles- en vías
de bajo volumen o más exactamente de baja incidencia de cargas, en las que se esperen hasta 2.8
millones de Ejes Equivalentes (EE). El mismo se apoya en el concepto AASHTO de capacidad
estructural remanente, el que es sustancialmente simplificado, para determinar soluciones
estructurales para un número de aplicaciones de carga predeterminado.
El término Mantenimiento y Rehabilitación (M&R) contiene una extensa connotación, por

lo que es importante comentar sobre su complejidad y alcances: Mantenimiento: se refiere a
acciones –generalmente menores- que se aplican a un equipo o sistema para que funcione
correctamente. Rehabilitación: son acciones que se aplican a un equipo o sistema para llevarlo a su
condición funcional de “como nuevo”.
2 Aspectos generales del Mantenimiento de Pavimentos
En el caso de los pavimentos, los aspectos tanto técnicos como operativos -del M&R- son
aparentemente sencillos, mas encierran un significativo grado de complejidad.
La condición o calidad de rodaje de un pavimento, a lo largo de su vida está condicionada

por una serie de factores, entre ellos las propias acciones de M&R que se apliquen. La falta de
mantenimiento induce el deterioro en calles y carreteras, accidentes con cuantiosas pérdidas
humanas y materiales, deterioro del parque automotor, aumento en el costo de operación de los
vehículos, incremento en costos de bienes y servicios y retardos en tiempos de viaje. Además de lo
indicado, la ausencia de mantenimiento trae como consecuencia una red vial en deficientes
condiciones y enormes costos de rehabilitación que deben pagar las agencias responsables de su
gestión y conservación.
En la selección de acciones de rehabilitación deben considerarse numerosos aspectos que

hacen que la elección de una estrategia óptima sea –en muchos casos- un proceso complejo, pues
es común que se tengan varias soluciones, con distintos costos y beneficios -tanto funcionales
como estructurales- que dificultan la escogencia. Entre los aspectos a tener en cuenta están:
 Tipos y severidad de las fallas que el pavimento presenta.
 Posibles causas de deterioro.
 Comportamiento general y reciente del pavimento.
 Tipo de estructura, materiales que lo conforman y subrasante.
 Importancia de la vía. Características del tráfico y forma de control.
 Técnicas disponibles y su aplicabilidad.
 Limitaciones constructivas. Restricciones geométricas.
 Recursos disponibles.
 Condiciones ambientales.
 Mantenimiento previamente aplicado y sus efectos.
 Nivel requerido de mejoramiento y políticas y metas de la agencia.
3 Justificación
El desarrollo del presente trabajo se justifica –entre otros- en los siguientes aspectos:
o Las denominadas vías de bajo volumen, constituyen un elevado porcentaje -entre 70 y 90
%- de la longitud total de una red vial, tanto urbana como extra-urbana.
o Actualmente la pavimentación de vías existentes, es relativamente menor comparada con
los requerimientos de conservación de la red existente.
o Los procedimientos para determinar –analíticamente- acciones de rehabilitación
estructural de pavimentos son significativamente complejos y requiere la determinación de
un considerable número de variables, por lo que estas acciones son -en los más de los
casos- indicadas con poco o inconsistente soporte técnico.
El procedimiento desarrollado, como se indicó, se apoya –fundamentalmente- en

conceptos AASHTO, además del método PCI (Pavement Condition Index) para cuantificar las
fallas que presenta el pavimento con la finalidad de determinar la causa del problema o de falla,
aspecto de relevante importancia en la determinación de una solución adecuada. Dentro de estas
soluciones se consideran: acciones de Mantenimiento menor (Mm) localizado, y de Mantenimiento
Mayor (MM) como capas de refuerzo, además de técnicas de remoción por fresado y reciclado en
frio de capas asfálticas existentes.
En resumen, el procedimiento aquí presentado ha sido desarrollado como una herramienta

de apoyo –dentro del marco de los Sistemas de Soporte- para los ingenieros responsables del
mantenimiento de pavimentos, específicamente, para vías de bajo volumen, por lo que debe
considerarse como un apoyo a la toma de decisiones.
4 Conceptos básicos de los pavimentos
Existen varios conceptos básicos que deben tenerse en cuenta al analizar el comportamiento de
un pavimento y su futura rehabilitación. En este sentido es importante tener presente que su
estructura sufrirá –con el tiempo– daño y deterioro aun cuando sea bien diseñado y construido.
Mientras las demás obras de ingeniería tienen una vida indefinida, los pavimentos viales tienen
una vida definida, aún con un mantenimiento adecuado alcanzarán un nivel de falla.
En general la falla de un pavimento puede clasificarse como estructural o funcional. La falla
estructural está asociada con la capacidad de carga del pavimento y normalmente se manifiesta con
agrietamiento de fatiga. La falla funcional es generalmente definida como la incapacidad del
pavimento para proveer una superficie que permita un rodaje confortable, seguro y económico de
los vehículos. La Tabla 1, muestra las fallas que se asocian con los distintos problemas que
presenta un pavimento.
Tabla 1: Fallas en pavimentos asociadas con Modos de Falla
Estructural Calidad de Rodaje Seguridad
- Grietas piel de - Huecos* - Exudación de
cocodrilo* - Deformaciones* ligante*
- Ahuellamiento Disgregación - Agregado pulido*
- Depresiones Falta de textura
- Corrugaciones - Depresiones
- Ahuellamiento - Ahuellamiento
*Causa primaria
Los pavimentos muestran distintas relaciones deterioro-tiempo de acuerdo con la combinación

particular de los distintos factores involucrados en el mecanismo de falla. La figura 1, muestra una
curva de deterioro típica en función del tiempo (o repeticiones de carga), los puntos relevantes a lo
largo de la curva y los niveles de acciones de M&R sugeridos.
Figura 1. Curva típica de deterioro y esquema de aplicación de acciones de M&R
 Punto A: El pavimento comienza a mostrar síntomas menores de deterioro que requieren

el inicio de labores de mantenimiento menor (Mm), puntual localizado.
 Punto B: La tasa de deterioro comienza a crecer, puede requerirse algún tipo de acción
mayor. Este punto está dentro de la zona denominada "óptima de rehabilitación", en la que
inversiones relativamente pequeñas producen grandes beneficios. La estructura del
pavimento y su calidad de rodaje no se han deteriorado severamente, el pavimento aún
conserva buena parte de su resistencia original, por lo que una adecuada acción de
rehabilitación mejorará considerablemente su condición y estructura, alargando
significativamente su vida, especialmente si la incidencia de cargas es baja.
 Punto C: La condición del pavimento ha caído en un estado deficiente, desde el punto de
vista funcional y probablemente estructural. En este punto, normalmente, se requieren
costosos trabajos de rehabilitación o mantenimiento mayor (MM).
En este trabajo se emplea el Método PCI, una herramienta sencilla que sirve para
determinar, con adecuado nivel de precisión, las fallas que presenta el pavimento, su severidad y
extensión, o sea síntomas que permiten inferir sobre la posible causa de falla, y apoyar un
diagnóstico del problema que apuntale la selección se acciones apropiadas de M&R.
5 Método PCI
El método PCI (Pavement Condition Index ASTM D6433-16) sirve para evaluar y
calificar la condición del pavimento entre 0 y 100. Es relativamente sencillo y bien documentado.
Por otra parte, mediante la interpretación de los resultados del PCI, se han desarrollado indicadores
para el apoyo del procedimiento aquí presentado, lo que se comenta más adelante.
6 Desarrollo del procedimiento

La metodología -aquí presentada- se apoya en un árbol de decisión. Adicionalmente, se
ha diseñado un software, denominado SAR-1 (Sistema de Análisis de Rehabilitación, Versión 1)
para ejecutar los distintos pasos del procedimiento.
Concepto AASHTO de rehabilitación estructural:
Antes de describir el procedimiento desarrollado, es relevante mostrar –en forma esquemática-
el concepto AASHTO de rehabilitación estructural, conceptualmente ilustrado en la figura 4,
mostrada más adelante.
El punto clave –de este concepto- es la determinación de SNeff, lo que es relativamente
complejo. AASHTO indica varios procedimientos para ello, que se listan a continuación:
1. Ensayos no destructivos (NDT): empleando FWD y programas de retro-cálculo.
2. Determinando los espesores y condición de las capas del pavimento existente.
3. Procedimientos analíticos, estimando la Vida Remanente (RL) del pavimento, los que
requieren la determinación de un Factor de Condición estructural (CF) del pavimento en
función del Daño o vida consumida en términos de carga soportada –vs- cargas de diseño,
que se determina mediante procedimientos analíticos o la figura 2.
Figura 2. Relación entre Factor de Condición y Vida Remanente (RL). AASHTO.

Como puede deducirse, la determinación de este –relevante- parámetro, además de ser
relativamente complejo, requiere de información y procedimientos –usualmente- no disponibles
para vías de bajo volumen, lo que lo hace prácticamente inaplicables. Esta limitación es solventada
mediante el procedimiento desarrollado, el cual –como se muestra más adelante- ofrece una
significativa simplificación del proceso de análisis con resultados muy consistentes con los
obtenidos mediante la aplicación del procedimiento AASHTO completo.
7 Presentación y soportes del procedimiento

El procedimiento considera 2 niveles:
NIVEL 1: Este nivel define acciones de M&R sin un soporte analítico, básicamente se requiere
conocer la condición del pavimento, calificación subjetiva de fricción y condición estructural, lo
que puede complementarse con el valor PCI y los indicadores de apoyo que de él se derivan.
NIVEL 2: Este nivel considera un procedimiento simplificado de análisis estructural, que
permite estimar espesores de las acciones de M&R consideradas. Se requiere conocer, además de
lo indicado para el Nivel 1, un estimado de las cargas esperadas en el periodo de diseño, el espesor
de las capas asfálticas y el valor soporte (CBR) del material en que éstas se apoyan. Estas variables
y su cuantificación serán detalladas más adelante.
A continuación, se presentan los apoyos empleados en la metodología desarrollada.
8 Método PCI
El método PCI (Pavement Condition Index) se emplea para calificar la condición del
pavimento entre 0 y 100. Se adoptó la siguiente clasificación práctica:
PCI CONDICIÓN CARACTERÍSTICAS

> 70 Buena El pavimento no requiere acción especial.
40 - 70 Regular Condición intermedia. Acciones recomendables/diferibles.
< 40 Mala El pavimento requiere mejoras.
El PCI requiere la evaluación visual de un sector del pavimento con la finalidad de recabar
información de las fallas presentes (tipo, extensión y severidad). Con esta información se
determinan los llamados Valores de Deducción (VD), para cada una de las fallas, que se emplean
en la determinación del valor PCI. Estos VD son un buen indicador de los problemas que presenta
el pavimento, por lo que se han usado –en este procedimiento- para desarrollar indicadores que
sirvan para definir un diagnóstico y apoyar la selección de acciones de M&R. Los indicadores
desarrollados, cuya significación se comenta de seguidas, son:
 PCI funcional (PCIf)

 Estimación de porcentaje de bacheo (% B)
 Indicador estructural (Ie)
PCI funcional (PCIf): El PCI considera algunas fallas que inciden poco o no inciden en la
calidad de rodaje del pavimento. Para obviar esta situación se han incluido coeficientes de ajuste –
en VD de poco o ningún efecto en el confort - con la finalidad de calcular un PCIf que tenga una
mejor correlación con la calidad de rodaje, como IRI o PSI.
Estimación del porcentaje de bacheo (% B): El VD de las fallas es función del área afectada por
éstas y su severidad, información útil para estimar un % de bacheo.
Indicador estructural (Ie): El Ie considera las fallas que se asocian con problemas estructurales,
especialmente grietas tipo piel de cocodrilo. Este indicador es determinado en función de los VD y
es empleado en el Árbol de Decisión.
Estimación de tráfico y cargas

La estimación de cargas acumuladas, REE (Repetición de Ejes Equivalentes) que se
esperan en el periodo de diseño, se hace mediante procedimientos clásicos.
La determinación de REE se fundamenta en las siguientes variables:
o Promedio Diario de Tránsito (PDT) en el canal crítico de diseño para el primer
año de la rehabilitación,
o Porcentaje de vehículos pesados (%VP) y Factor Camión (FC).
o Periodo de diseño (n) en años y tasa de crecimiento (r) vehicular esperada.
Con estas variables se determina en Número de REE esperado en el periodo de diseño de
la rehabilitación mediante los procedimientos establecidos. El Programa SAR-1 incluye una hoja
en Excel para determinar el valor de REE y demás variables requeridas por el procedimiento,
incluyendo la hoja de solución de determinación de espesores.
9 Acciones de M&R consideradas

El procedimiento considera las siguientes acciones de M&R las que se han clasificado en
Mantenimiento menor (Mm) y Mantenimiento Mayor (MM), como se describen a continuación.
 Mantenimiento menor (Mm): Acciones localizadas, preventivas o correctivas que se
emplean para corregir fallas puntuales o como acciones preparatorias de una acción
mayor.
 Mantenimiento Mayor (MM): Acciones que se aplican a toda una vía o una sección de la
misma. El MM se sub-clasifica en 2 categorías: funcional (MMf) y estructural (MMe) y
generalmente está precedido de acciones preparatorias de Mm.
o Mantenimiento Mayor funcional (MMf): Acciones para corregir fallas
funcionales, como: falta de fricción, deformaciones menores, disgregación y
agrietamiento no estructural.
o Mantenimiento Mayor estructural (MMe): Acciones para reforzar el pavimento y
corregir fallas o deficiencia estructural.
Las salidas o soluciones sugeridas por el procedimiento se indican a continuación. Estas se

presentan en forma genérica, considerando 2 niveles. En el caso del Nivel 1, el usuario deberá
definir el espesor de la acción seleccionada. Para el Nivel 2, se presenta un procedimiento que
permite determinar los espesores requeridos de acuerdo con el tráfico y las condiciones
estructurales del pavimento a rehabilitar, el cual es apoyado por SAR-1.
Finalmente, las acciones o estrategias consideradas son:
NRA: No se requiere acción. Indica que el pavimento está en buenas condiciones. Lo
que puede incluir la opción, NHN (No Hacer Nada). Solo se prevén eventuales acciones de
Mantenimiento menor (Mm).
Mm: Mantenimiento menor: Acciones: sellado de grietas, bacheo, nivelación, sello o
fresado localizado. Dentro del bacheo se considera: bacheo de superficie (skin patching),
de carpeta y profundo según el caso.
MMf: Mantenimiento Mayor funcional: Acciones: sellos, lechadas, capas asfálticas
finas (de nivelación/de fricción), fresado+capa fina, reciclado+capa fina o sello,
microcarpetas.
MMe: Mantenimiento Mayor estructural: Acciones: capas asfálticas (de refuerzo),
fresado+capa de refuerzo, reciclado+capa de refuerzo o sello.
Procedimiento Nivel 1
Como se indicó, el Nivel 1 puede adelantarse en base a información subjetiva con el apoyo
del árbol de decisión desarrollado. No obstante, es aconsejable que se emplee el PCI y los
indicadores que de él se derivan, ya que ofrecen valores cuantitativos más confiables.
Pasos del procedimiento:
1. Recorrer la vía y determinar:
a. Características y dimensiones aproximadas. Identificar aspectos especiales o
limitativos a considerar.
b. Calificar subjetivamente la condición de rodaje del pavimento como: Buena (B),
Regular (R) o Mala (M).
c. Calificar subjetivamente la condición estructural del pavimento como: Estable (E),
Regular (R) o Deficiente (D).
d. Calificar la superficie en función de seguridad o fricción (Fr) como: Adecuada (A)
o Insegura (I)
e. En forma opcional, determinar el Valor PCI de un sector representativo del
pavimento. Procesar y determinan los indicadores, lo que requiere el apoyo de
SAR-1.
2. Una vez obtenida la información entrar en el Árbol de Decisión, mostrado en la figura 3.
Figura 3. Árbol de decisión. Definición de estrategia y acciones de M&R

En este caso, el Árbol de Decisión lleva a una solución genérica que considera las
acciones indicadas, el usuario debe determinar –en base a su experiencia y criterio- la acción a
aplicar, por lo que la decisión final debe apoyarse en criterio experto, al igua que la determinación
de espesores, áreas a tratar y demás detalles de la acción seleccionada.
Procedimiento Nivel 2
Para este nivel se presenta un procedimiento que, aunque similar en su esquema básico al
Nivel 1, ofrece la posibilidad de determinar espesores de la acción seleccionada en función del
aporte estructural requerido. Esta determinación se apoya en una simplificación de conceptos
considerados en el procedimiento AASHTO 93, como se explica a continuación.
El concepto fundamental de los aportes del M&R tanto funcionales como estructurales se
ilustran en la figura 4, mostrada a continuación.
Figura 4. Concepto de aportes de acciones de M&R
Como puede observarse -generalmente- una acción de M&R induce beneficios funcionales
y estructurales en el pavimento intervenido en un determinado punto “t”. En el aspecto funcional,
al momento de la intervención el pavimento tiene una condición Pt, las acciones aplicadas mejoran
la condición en ΔP, que elevan la condición a Pr (condición después de rehabilitado). En este caso,
el aporte ΔP es función de: la acción aplicada, condición previa del pavimento, área tratada y
espesor de la acción.
En referencia al aspecto estructural -en el punto “t”- la estructura original (SNo), se ha
reducido debido al deterioro que ha sufrido en servicio, hasta un valor SNt, (SNeff), o sea la
estructura remanente en “t”. Por su parte las acciones de M&R incrementan la estructura en SNR.
En este caso el aporte estructural es función de: la acción aplicada, espesor aplicado, removido o
tratado, calidad de los materiales y área tratada. La determinación de estas variables es
fundamental en el proceso de análisis, el cual se apoya en la siguiente ecuación:
SNR = SNT – SNt (ec. 1)
Donde:
SNR: Aporte estructural requerido de las acciones de rehabilitación
SNT: Estructura –de un pavimento nuevo- para el periodo de rehabilitación establecido
SNt: Capacidad estructural remanente en “t”
El valor SNT se determina igual que el de un pavimento nuevo, mediante la ecuación

AASHTO-93 o empleando el procedimiento simplificado que se incluye en SAR-1.
Por su parte la determinación del SNt es –relativamente- compleja, por lo que se ha
desarrollado un procedimiento simplificado –incluido en SAR-1- que permite su estimación en
forma sencilla. Una vez determinadas estas variables, mediante la ecuación 1, se determina el valor
SNR, que servirá para establecer los espesores de la acción a aplicar. En la determinación de estos
valores –como se indicó- se emplean los criterios AASHTO los que se aplican con las
simplificaciones y consideraciones que se indican seguidamente.
La estructura requerida para el periodo de rehabilitación establecido (SNT) se determina
como el diseño de un pavimento nuevo, o sea se requiere conocer:
o Cargas esperadas (REE) en el periodo de rehabilitación.

o Valor soporte de la subrasante, CBR en este caso, para esta variable, se ha
empleado el concepto de Diseño Balanceado, de tal forma que el usuario debe
determinar o estimar el valor soporte del suelo o material subyacente de las capas
asfálticas (base o subbase granular o suelo), lo que simplifica considerablemente
el proceso. La figura 5 ilustra este concepto.
o Respecto a las otras variables, se ha fijado un valor de ΔPSI de 2.0, como
reducción de serviciabilidad para todas las soluciones. En lo referente al Nivel de
Confiabilidad (R) se empleó 60 %, con So=0.45.
Figura 5. Concepto de Diseño Balanceado
El concepto de Diseño Balanceado requiere que las capas no cementadas (bases y subrasante)
sean protegidas por un espesor mínimo de capas asfálticas (SNca), ya que de no cumplirse esta
condición el pavimento estaría amenazado de falla prematura. Este valor de SNca se determina
empleando las mismas variables y ecuación de diseño AASTHO, considerando que el valor
soporte o de fundación Mr (CBR en nuestro caso), corresponde al valor del material -no
cementado- que subyace la capa asfáltica. De esta forma se simplifica sustancialmente el
procedimiento, ya que el usuario sólo debe estimar el valor CBR de este material.
Capacidad estructural remanente en “t” (SNt): Este valor es de relevante importancia, ya que
permite incorporar la estructura remanente -del pavimento a rehabilitar- como un aporte en el
pavimento rehabilitado (ec. 1), lo que significa un importante ahorro en la solución a construir. El
valor de SNt se estima mediante la ecuación:
SNt = SNo x CFt (ec. 2)
En la que SNo es la estructura original construida y CFt es el Factor de Condición, en función
del daño que el pavimento haya sufrido durante el tiempo en servicio. En este caso SNo se refiere
solo a las capas asfálticas, SNca.
Para estimar este valor se han desarrollado una metodología sencilla que permite adelantar
el análisis estructural simplificado, con base en el PCIf, incluido en este Nivel 2.
Estos aspectos y la metodología completa son descritos e ilustrados a continuación.
Pasos del procedimiento Nivel 2:
Para adelantar este procedimiento se requiere la siguiente información:

a. Características y dimensiones aproximadas. Identificar aspectos especiales o
limitativos a considerar.
i. Calificar la superficie en función de seguridad o fricción (Fr) como:
Adecuada (A) o Insegura (I)
ii. Adicionalmente es conveniente: Calificar subjetivamente la condición de
rodaje del pavimento como: Buena (B), Regular (R) o Mala (M) y la
condición estructural como: Estable (E), Regular (R) o Deficiente (D),
como se indica para el Nivel 1.
b. Determinar el Valor PCI de un sector representativo del pavimento. Procesar y
determinan, con el apoyo de SAR-1, los indicadores: PCIf, el indicador estructural
(Ie) y el % de bacheo (% B).
c. Determinar el espesor de las capas asfálticas (e1) y tipo de mezclas que lo
conforman.
d. Estimar el valor CBR del material que subyace las capas asfálticas.
e. Estimar las cargas de tráfico esperadas (REE) en el periodo de rehabilitación.
Con lo indicado en (a) y (b) se puede entrar en el Árbol de Decisión con la finalidad de
conocer el tipo y alcance de intervención requeridos, el resto de la información sólo se necesita
si se requiere determinar espesores –para acciones de MM- en cuyo caso se debe adelantar un
proceso de cálculo como se indica más adelante.
1. Una vez obtenida la información indicada en (a) y (b) entrar en el Árbol de Decisión,
figura 3, y determinar el tipo de intervención requerida, en términos de Mantenimiento
menor (Mm) o Mantenimiento Mayor funcional o estructural (MMf o MMe).
o De considerarse Mm o MMf el usuario debe determinar las acciones necesarias
para corregir los problemas que presenta el pavimento. En este caso se deduce que
el pavimento no muestra problemas estructurales significativos y tiene una
aceptable calidad de rodaje, por lo que las acciones se orientan a corregir fallas
puntuales o problemas funcionales menores. En estos casos los espesores deben
ser los mínimos necesarios y el usuario debe definirlos en base a experiencia.
o De requerirse MMe, ello indica que la estructura muestra síntomas de deterioro
estructural por lo que las acciones de rehabilitación deben, además de mejorar la
condición funcional, corregir y/o incrementar la estructura. En este caso se debe
efectuar un análisis estructural que apoye la determinación de espesores
aproximados según la acción seleccionada. Este proceso, requiere la
determinación de la data adicional (c), (d) y (e) con la finalidad de adelantar el
procedimiento, el cual se puede resolver con el apoyo de SAR-1.
Este procedimiento aplica –para estimar espesores- de las siguientes acciones de MMe.
 A: capas asfálticas (de refuerzo)
 B: remoción por fresado + capa de refuerzo
 C: reciclado en frío + capa de refuerzo o sello
En los 3 casos se requiere determinar el SNR mediante la ecuación, antes mostrada:
SNR = SNT – SNt (ec. 1)
SNT: este valor corresponde al SN de un pavimento nuevo. Se determina mediante la
ecuación AASHTO-93, empleando como variables: el valor CBR de la capa que subyace
la capa asfáltica y las cargas esperadas –REE- en el periodo de rehabilitación.
SNt: este valor se refiere a la estructura remanente –en el punto “t”- de las capas
asfálticas del pavimento a rehabilitar, lo que depende del daño acumulado, como antes se
indicó. El valor de SNt se estima mediante la ecuación (2): SNt = SNo x CFt, donde: SNo:
corresponde a la estructura original de las capas asfálticas SNo= Σ0.4 x ei x ai, (ec. 3) o sea
la suma del producto del espesor de capa -en cm- por su coeficiente estructural (ai).
Se consideran 3 materiales con los siguientes valores ai. Concreto asfáltico (CA): 0.40,
Base asfáltica en caliente (BAC): 0.30 y Mezclas en frío (MAf): 0.24.
CFt: el factor de condición –de las capas asfálticas en el punto “t”- se estima en función
del PCIf, o sea el indicador de la calidad de rodaje (Pt) que presenta el pavimento a ser
rehabilitado, empleando la siguiente ecuación. CFt= 0.01 x (66 + 0.34 x Pt) (ec. 4)
Una vez determinados los valores SNo y SNt se determina el SNR o sea el aporte
estructural de las acciones de rehabilitación SNR para que el pavimento alcance la vida
esperada (ec. 1), valor finalmente empleado para definir los espesores de la acción, como
se indica a continuación.
NOTA: todos los espesores de indican en cm
A. Capa asfáltica de refuerzo (eca)

El espesor de esta capa –asumiendo que se emplea Concreto Asfáltico (CA)- se estima
mediante la ecuación:
eca = 6.3 x SNR (cm) (ec. 5)
En el caso que desee incorporar el aporte de bacheo, SNb, este puede estimarse -cuando se
ejecute con CA- mediante la ecuación:
SNb = 0,16 x (% B/100) x eb (ec. 6)
En la que: % B es el % de área de bacheo estimada y eb el espesor del bacheo en cm. Por lo
que la ecuación 5, se ajusta de la siguiente forma:
eca = 6.3 x (SNR – SNb) (cm) (ec. 7)
B. Remoción por Fresado + capa de refuerzo de CA

En este caso debe tomarse en cuenta la reducción estructural –en el SNt- que induce la
remoción por fresado de un determinado espesor de la capa asfáltica. Se asume que el espesor
a remover (ef en cm.) presenta deterioro. Esta reducción se cuantifica como SNfr = 0.08 x ef
(ec. 8), y la estimación del espesor de reposición de CA se hace con la ecuación:
eca = 6.3 x (SNR + SNfr) (cm) (ec. 9)
C. Reciclado + capa de refuerzo

Esta opción considera el reciclado –en frío con emulsión asfáltica- de un espesor de la capa
asfáltica existente, el producto del reciclado es una capa base estabilizada en frio. Este aporte
se estima mediante la ecuación: SNre = 0,04 x ere (ec. 10) siendo ere el espesor reciclado en
cm. Igualmente el espesor de refuerzo de CA se estima con la ecuación:
eca = 6.3 x (SNR - SNre) (cm) (ec. 11)
Como puede observarse los modelos mostrados se han desarrollado con el objetivo de
ofrecer un procedimiento lógico apoyado en conceptos de análisis de rehabilitación de pavimentos,
para definir acciones de M&R –en vías con moderada incidencia de cargas- así como una
cuantificación confiable de los espesores requeridos.
10 Referencias
[1] AASHTO Guide for Design of Pavement Structures 1993.

[2] Jugo, A., Manual de Mantenimiento y Rehabilitación de Pavimentos Asfálticos. INVEAS. Caracas,
Venezuela. 2011.
[3] ASTM D6433-16. Método Pavement Condition Index (PCI) para evaluación de pavimentos.
[4] Salamé, L., Jugo, A., Sistema de Gestión de Pavimentos. Ministerio de Transporte MTC Caracas. 1992.
[5] The Asphalt Institute, ASPHALT IN PAVEMENT MAINTENANCE. MS 16.
[6] The Asphalt Institute, ASPHALT OVERLAYS AND PAVEMENT REHABILITATION. MS 17.
AVALIAÇÃO DO CICLO DE VIDA (ACV) DE PAVIMENTOS ASFÁLTICOS
RECICLADOS COM DIFERENTES TEORES DE RECLAIMED ASPHALT
PAVEMENT (RAP)
CLARA RAYSSA ROMERO RODRIGUES SOUZA1, MARCELA MARIA TOSCANO KRAU2, LUCAS ROSSE
CALDAS3, LUIS ALBERTO HERRMANN DO NASCIMENTO4, FRANCISCO THIAGO SACRAMENTO ARAGÃO5
1
Universidade Federal do Rio de Janeiro, Rio de Janeiro, Brasil, clararayssasouza@gmail.com
2
Universidade Federal do Rio de Janeiro, Rio de Janeiro, Brasil, kraumarcela@gmail.com
3
Universidade Federal do Rio de Janeiro, Rio de Janeiro, Brasil, lucas.caldas@fau.ufrj.br
4
CENPES/PETROBAS, Rio de Janeiro, Brasil, luisnascimento@petrobras.com.br
5
Universidade Federal do Rio de Janeiro, Rio de Janeiro, Brasil, fthiago@coc.ufrj.br
Resumo
A construção e a manutenção da infraestrutura rodoviária estão associadas ao desenvolvimento

social e econômico da maioria dos países. Contudo, o setor de transportes requer a utilização de
grandes quantidades de recursos naturais, além de ser responsável pela produção de um elevado
volume de resíduos destinados ao meio ambiente. Para otimizar processos de seleção e produção
de materiais e estruturas, a metodologia de Avaliação do Ciclo de Vida (ACV) pode ser adotada
para permitir a quantificação e a análise dos impactos ambientais. Um dos impactos avaliados pela
ACV é o aquecimento global, por meio da medição da intensidade de gases do efeito estufa (GEE)
lançados à atmosfera. Este trabalho tem como objetivo a contabilização dos impactos ambientais
causados por pavimentos asfálticos brasileiros convencionais e com adição de material fresado a
partir do uso da ferramenta SimaPro. Para tanto, foram consideradas as fases de obtenção de
matérias primas, pré-construção, transporte e construção de uma rodovia. Um inventário foi criado
de acordo com as informações dos fabricantes. Tendo em vista que são poucas as publicações
nacionais que aplicam a metodologia de ACV a pavimentos asfálticos, principalmente no que diz
respeito ao uso de material fresado, este estudo visa contribuir com o avanço das discussões
ambientais sobre o tema e com a adaptação da ferramenta mencionada para a realidade brasileira.
Destaca-se que esta abordagem auxilia na tomada de decisões da melhor alternativa, em termos de
desempenho ambiental, a ser considerada em obras de pavimentação, não apenas na etapa de
produção, mas como também ao longo de toda sua vida útil.
Palavras Chave: Avaliação do Ciclo de Vida, Asfalto fresado, RAP, SimaPro.

1 Introdução
O avanço do desenvolvimento urbano e, consequentemente, da quantidade de veículos

circulando pelas cidades tem gerado problemas relacionados à infraestrutura e à logística
rodoviária, com consequentes desafios nas esferas social, ambiental e política [1]. Em 2019, a
International Energy Agency (IEA) divulgou um estudo mostrando que, no Brasil, o principal
responsável pelo lançamento de CO2 no meio ambiente é o setor de transportes. Além disso, uma
publicação da Companhia Ambiental do Estado de São Paulo (CETESB) indicou que somente no
estado de São Paulo foram emitidas cerca de 10,5 milhões de toneladas de CO 2eq (carbono
equivalente) no ano de 2019 [2, 3].
Atender à demanda cada vez maior por recursos físicos e econômicos para o desenvolvimento e
a aplicação de tecnologias sustentáveis é um dos vários desafios da engenharia de pavimentos em
todo o mundo [4]. O asfalto fresado ou, em inglês, Reclaimed Asphalt Pavement (RAP), está entre
os materiais da indústria da reciclagem mais usados na construção e manutenção de rodovias [5].
Este produto tem o potencial de substituir alguns recursos não renováveis, resultando na redução
de um conjunto de danos ambientais, como a diminuição da emissão de gases do efeito estufa
(GEE) e do consumo de energia durante as etapas de construção de um pavimento [6, 7].
Ferramentas e tecnologias passaram a ser desenvolvidas com o objetivo de quantificar as
emissões de GEE e estimar a substituição do alto consumo de combustíveis fósseis poluidores por
outros de menor impacto [8]. Dessa forma, a utilização da Avaliação do Ciclo de Vida (ACV) tem
se consolidado como uma técnica para compreender os impactos causados pela fabricação e
aplicação de produtos.
A ABNT NBR ISO 14040:2009 define que a metodologia de ACV compila e avalia as
entradas, saídas e os impactos ambientais potenciais de um sistema de produto (bens ou serviços)
ao longo do seu ciclo de vida [9]. Na indústria rodoviária, o uso da ACV tem se difundido cada
vez mais em todo o mundo para que seja possível medir e avaliar o desempenho ambiental dos
materiais e processos usados no decorrer da vida útil do pavimento [10].
Para aumentar a credibilidade de um estudo de ACV, a fonte e a forma de obtenção de dados
devem ser sempre identificadas. A qualidade destas informações é fundamental e varia com
diversos fatores, incluindo o objetivo e o escopo do estudo, os recursos disponíveis, entre outros
[11]. O SimaPro é uma ferramenta que agrupa diversos bancos de dados e calcula variados
impactos ambientais com base em diferentes métodos [12]. Este estudo visa contribuir com o
avanço das discussões sobre o uso da ACV para a avaliação de impactos ambientais relacionados à
pavimentação asfáltica e com a adaptação do SimaPro para a realidade brasileira. Para isso, é
calculado o dano ambiental causado por pavimentos asfálticos brasileiros convencionais e com
adição de material fresado, durante as fases de produção e utilização, a partir da contabilização das
emissões de GEE e de outros potenciais impactos ambientais.
Metodologia
2.1 Caracterização do Pavimento Asfáltico
A configuração das camadas da estrutura considerada para o modelo do pavimento estudado

para a realização da ACV está representada na Figura 1. A Tabela 1 mostra as características dos
materiais utilizados na dosagem das misturas asfálticas consideradas para os quatro cenários que
serão abordados e suas respectivas proporções de dosagem [13].
Figura 100. Configuração das camadas do pavimento
Para a determinação da densidade (g/cm³) do RAP foi utilizada a norma DNIT 427/2020 ME
[14] por meio do método do Rice Test. Já para a caracterização dos agregados graúdos (brita 19,0 e
brita 12,5), miúdos (pó de pedra e areia) e do ligante asfáltico (CAP 50/70) foram obtidas de
acordo com os procedimentos das normas DNIT 413/2021 ME [15], DNIT 411/2021 ME [16] e
AASHTO T 228 [17], respectivamente. O fíler utilizado foi a cal hidratada CH-1, obtida no
comércio local e o valor da massa específica adotada para este material representa um valor médio
adotado na literatura [18,19].
Tabela 5. Massa específica dos materiais e granulometria das misturas
Massa 50% 30% 0%

Material 10% RAP
específica (g/cm³) RAP RAP RAP
CAP 50/70 1,02 3,1% 4,0% 4,9% 5,8%
Brita 19,0 2,67 11,3% 13,2% 14,2% 15,0%
Brita 12,5 2,67 11,3% 13,2% 17,0% 17,0%
Pó de pedra 2,51 14,1% 28,3% 42,6% 49,0%
Areia 2,63 9,4% 9,4% 9,5% 11,3%
RAP 2,55 50,0% 30,0% 10,0% 0,0%
Fíler 2,60 0,9% 1,9% 1,9% 1,9%
2.2 Pressupostos
Para todos os meios de transporte, foi contabilizado apenas o consumo de combustível referente
ao trecho de ida, ou seja, o transporte com a carga, tendo sido desconsiderado o retorno para o
local de origem.
Para o processo de tratamento do RAP, considerou-se o transporte do material e o

destorroamento, realizado de acordo com a norma DNIT 033/21 ES [20] para reduzir a quantidade
de grumos que podem afetar a curva granulométrica do RAP no momento da sua usinagem. Como
esta ação deverá ocorrer em momento próximo da utilização do material, ela foi adicionada à etapa
A1 (produção do material). Como o processo de fresagem corresponde à manutenção e à
reabilitação de pavimentos no seu fim de vida, o que está fora do escopo deste estudo, seus
impactos não foram contabilizados.
2.3 Objetivo
O objetivo deste estudo é calcular e comparar os impactos ambientais entre misturas com
diferentes teores de RAP para enfatizar os benefícios ambientais da prática de reciclagem de
material asfáltico. Para isso, foram avaliados a geração de GEE e outros impactos relacionados às
fases de obtenção de matéria-prima, pré-construção (preparo da mistura em usina), transporte e
construção, com base em um inventário desenvolvido de acordo com as informações dos
fabricantes e a literatura.
2.4 Unidade funcional
A uniformização da unidade funcional possibilita a comparação entre diferentes estudos de

ACV na pavimentação asfáltica [21]. Neste estudo, foi adotada a unidade funcional de 1 km de
comprimento e 3,5 m de largura, totalizando uma área de 3500 m² de pavimento asfáltico. Não foi
considerado o volume do tráfego ou durabilidade do pavimento devido a limitação do escopo deste
sistema, que não abrange manutenções e o uso por tráfego de veículos.
A espessura foi unificada para todos os cenários em 5 cm, considerada a média utilizada para
revestimentos de concreto asfáltico e espessura apropriada para que não seja necessária a
compactação do material em duas camadas [22] e, consequentemente, maior uso de maquinário de
compactação e maior emissão de poluentes. Com isso, o volume de 175 m³ de revestimento
asfáltico (3500 m² de superfície x 0,05 m de espessura de concreto asfáltico) foi adotado.
2.5 Limites do sistema
Para a realização da ACV, foi delimitado o sistema representado pela Figura 2. As etapas
consideradas incluíram desde a produção da mistura asfáltica com a incorporação do RAP (A1) até
a execução do pavimento (A5). As fases de transporte (A2 e A4) e de produção na usina de
mistura asfáltica (A3) também estão representadas no sistema. Os impactos evitados devido ao uso
do material fresado são considerados na fase de dano evitado (D).
Figura 101. Limites do sistema
2.6 Inventário de Ciclo de Vida (ICV)

Seguindo as recomendações construtivas propostas no manual SINAPI [23], foram
selecionados os equipamentos utilizados na etapa A5 (execução do pavimento). Após a definição
do modelo adequado para atividade descrita, foram coletadas na literatura e no manual do
fabricante as informações de consumo e produtividade descritas na Tabela 2.
Tabela 6. Dados dos equipamentos utilizados na etapa de execução do pavimento
Consumo Consumo
Atividade Equipamento de diesel Produtividade energético
(L/h) (MJ)
Escavação do
Trator de esteira (D4 K CAT) 8,60 93,87 m3/h 4599,35
solo
Compactação
Caminhão pipa (18m³)* 14,20 13680,00 m/h 37,22
do subleito
Rolo vibratório (CB-434D CAT) 11,40 600,00 m2/h 2384,69
Execução da Caminhão pipa (18m³)* 14,20 13680,00 m/h 37,22
base Motoniveladora (12 K CAT) 17,85 1,32 s/m 233,96
Rolo pneu (PT240D CASE) 15,00 715,89 m3/h 394,47
Camada de Vassoura mecânica* 15,00 0,88 s/m 131,07
imprimação Espalhador de betume* 15,00 1,32 s/m 196,60
Distribuição
Trator de esteira (D4 K CAT) 8,60 93,87 m3/h 574,92
da mistura
Rolo pneu (PT240D CASE) 15,00 715,89 m3/h 131,49
Camada 2
Rolo vibratório (CB-434D CAT) 11,40 600,00 m /h 2384,69
asfáltica
Asphalt paver (AP555 E CAT)* 19,00 150,00 t/h 794,90
As distâncias médias de transporte, apresentadas na Tabela 3, foram fixadas de acordo com a

disponibilidade dos materiais, abrangendo as etapas A2 e A4, ou seja, desde a refinaria até o local
de execução. A maior distância de transporte para o ligante asfáltico se deve ao menor número de
refinarias em relação às jazidas e pedreiras que fornecem os demais materiais. Foi considerado que
o modo mais comum de transporte de materiais é um caminhão basculante de 10 m³. Na etapa A3,
o cálculo dos impactos foi baseado no consumo energético uma usina de misturas asfálticas
quentes [24].
Tabela 7. Distâncias de transporte adotadas
Distância
Material Origem Destino Equipamento
(km)
CAP 50/70 Refinaria Usina 300 Tanque de betume
Agregados Pedreira Usina 50 Caminhão basculante (10 m³)
RAP Local de fresagem Usina 50 Caminhão basculante (10 m³)
Fíler Fornecedor Usina 50 Caminhão basculante (10 m³)
Mistura asfáltica Usina Local da execução 10 Caminhão basculante (10 m³)
Para compor o inventário, estão descritos na Tabela 4 os dados utilizados em cada etapa do
processo e suas respectivas fontes, optou-se por descrever os dados em inglês, da mesma forma
como são apresentados no software SimaPro.
Tabela 8. Inventário dos dados utilizados para o cálculo dos impactos.
Atividade/
Etapa Unidade Dado Fonte
Equipamento
Produção dos Gravel, crushed {BR*}| gravel production,
kg Ecoinvent v.3.6
agregados crushed | Cut-off, U****
Sand {BR}| sand quarry operation, extraction
Areia kg Ecoinvent v.3.7
from river bed | Cut-off, U
A1 Betume kg Bitumen, at refinery/kg/US USLCI
Quicklime, milled, packed {RoW**}|
Fíler kg Ecoinvent v.3.7
production | Cut-off, U
Destorroamento Electricity, medium voltage {BR}| market
kwh Ecoinvent v.3.9
RAP group for electricity, medium voltage | Cut-off, U
Produção da
Diesel, burned in building machine Ecoinvent v.3.6
A3 mistura MJ
{GLO***}| market for | Cut-off, U & [24]
asfáltica
Inert waste {RoW}| treatment of, sanitary
D Dano evitado kg Ecoinvent v.3.11
landfill | Cut-off, U
Tanque de Diesel, burned in building machine {GLO}|
MJ Ecoinvent v.3.12
Betume market for | Cut-off, U
Caminhão Transport, freight, lorry 7.5-16 metric ton,
A2, A4 Basculante t.km euro3 {RoW}| market for transport, freight, lorry Ecoinvent v.3.13
(10m³) 7.5-16 metric ton, EURO3 | Cut-off, U
Maquinários de Diesel, burned in building machine {GLO}|
MJ Ecoinvent v.3.14
construção market for | Cut-off, U
{BR}*: dado brasileiro, {RoW}**: dado resto do mundo, {GLO}***: dado global, , U****: processo unitário.
2.7 Avaliação do Impacto do Ciclo de Vida (AICV)
Na AICV, são analisados os resultados do inventário. Os dados coletados anteriormente são

convertidos em indicadores de impacto relacionados às categorias de impacto ambiental descritas
no desenho do escopo [25].
Ainda há necessidade de uma fonte de dados robusta e validada, bem como de um método
especifico de AICV desenvolvido de acordo com a realidade brasileira para complementar os
estudos de ACV realizados em âmbito nacional [26]. Seguindo a recomendação de Dos Santos et
al. [27], uma análise de sensibilidade foi conduzida de acordo com a EN 15804 (EN 15804 +A2
Method V1.00/EF 3.0 normalization and weighing set) [28]. Este método possui uma abordagem
midpoint que resulta em 28 categorias de impacto. A partir destas, foram selecionadas as seguintes
sete mais correlacionadas ao tema [29]: MC - Mudança climática, DO - Depleção de Ozônio, FO -
Formação fotoquímica de ozônio, AC - Acidificação, EA - Eutrofização de água doce, EM -
Eutrofização marinha e ET-Eutrofização terrestre.
A abordagem endpoint permite o cálculo de três indicadores de danos: à saúde humana, a
sistemas ecológicos e à disponibilidade de recursos. Neste trabalho, optou-se apenas pelo midpoint
devido à simplicidade da sua interpretação e para evitar o aumento da incerteza dos resultados do
AICV [30].
3 Resultados e Discussões
Após a inserção dos dados na planilha da ferramenta selecionada e a definição das

configurações do pavimento e das particularidades do processo de execução, foi produzido o
gráfico da Figura 3. Na figura, estão relacionados os impactos ambientais gerados, medidos em t
CO2eq/UF, com os cenários previamente definidos para misturas contendo 50%, 30% e 10% de
RAP, além da mistura de referência, sem incorporação do fresado. Nota-se que houve redução na
etapa A1 do cenário com 50% RAP em relação aos demais. Isso ocorreu porque à medida que o
teor de RAP aumenta, a quantidade de ligante virgem incorporado diminui, e neste cenário o teor
de fíler é menor que nos demais, o ligante e o filer são os maiores responsáveis pelas emissões em
A1, como será detalhado mais adiante na Figura
4.
Figura 102. Impacto de mudança climática em todos os cenários
Percebe-se que o aumento do teor de RAP incorporado nas misturas impactou de forma
positiva na diminuição dos danos causados com a emissão de t CO 2-eq/UF, como era esperado.
Para a mistura composta por 50% RAP, o saldo de emissões com a utilização do fresado ficou em
torno de 29,52 t CO2eq/UF. Deste total, 2,37 t CO2eq/UF foi considerada como crédito por
corresponder a dano evitado devido ao uso do RAP em mistura convencional.
Também é possível perceber com a Figura 3 que a porcentagem de dano evitado cresce de
forma linear com o aumento do teor de fresado incorporado. No cenário com 50% de RAP, a fase
A1 apresentou uma queda considerável na quantidade de t CO2eq/UF emitidos, saindo de um valor
de 18,50 t CO2eq/UF no cenário de 0% de RAP e alcançando 10,14 t CO2eq/UF para o cenário de
50% de RAP. Isso representa uma redução de 45,2% na quantidade de t CO 2eq/UF emitida durante
esta fase.
Em uma ACV, Araújo et al. [31] compararam duas estratégias de restauração de pavimentos
asfálticos diferentes: a primeira avaliou a técnica convencional, utilizando apenas materiais
virgens, enquanto que a segunda considerou a reciclagem de material utilizando 50% de RAP na
composição de uma camada de base negra. As análises indicaram que a restauração com
aproveitamento de RAP apresentou grandes vantagens ambientais em comparação com a opção
convencional. As emissões de CO2eq apresentaram redução de 20,5%. Para o cenário estudado
neste trabalho, o uso da mistura com incorporação de 50% de fresado resultou em uma diminuição
do valor total de 10,37 t CO2eq/UF, ou seja, em torno de 26,0%. Essa diferença se deve
provavelmente a adoção de diferentes bases de dados, ou diferentes proporções dos materiais
utilizados na mistura asfáltica.
Quanto aos estágios avaliados na pesquisa, o A3, que leva em consideração a fase de produção
da mistura asfáltica, foi o que apresentou maior influência nos resultados das emissões calculadas
no cenário de 50% de RAP, e foi a segunda etapa de maior influência nos demais cenários, seguido
pela etapa A1, que engloba o processamento dos materiais, que provocou a maior porcentagem de
emissão nos demais cenários. Notou-se na etapa A3, que a limitação da ferramenta SimaPro, não
permite capturar diretamente o efeito de possíveis variações de temperaturas de funcionamento da
usina. Para a mistura de referência, sem incorporação de RAP, cada um dos estágios, A1 e A3,
correspondeu a uma porcentagem de 46,4% e 38,0%, respectivamente, das emissões calculadas
para o cenário sem o fresado.
A Figura 4 mostra os impactos causados pelos processos de obtenção dos materiais, envolvidos
no estágio A1, mesmo não sendo o hotspot do sistema, a etapa A1 apresentou maior variação entre
os cenários. É possível observar que a produção de betume corresponde em média a 30% do
impacto de A1, porém se tratando de t CO2eq/UF houve redução à medida que se aumenta o teor
de RAP, isso se deve pela diminuição no teor de ligante virgem incorporado. Nesta etapa o hotspot
está no material fíler que representa 55,5% da emissão de 0% de RAP, as proporções se mantêm
para os demais cenários, sendo observada uma redução em 50% de RAP quanto ao impacto
provocado pelo fíler, de 46,9%. Em contrapartida, o impacto causado pelo processo de produção
dos agregados, areia e destorroamento do RAP representam apenas 20,6% do impacto de A1
causado para um cenário de 50% RAP, chegando a 11,1% em 0% de RAP. De toda forma, os
valores gerais de t CO2 eq/UF emitidos durante o estágio A1 sofreram uma queda de 45,2% com o
aumento do teor do fresado, comparando os cenários de 0% e 50%.
Figura 103. Impacto de mudança climática focado na etapa A1 (produção de material)
Farina et al. [6] realizaram uma ACV para misturas asfálticas contendo materiais reciclados
como borracha triturada de pneus em fim de vida e RAP. Foram montados cenários que resultaram
da combinação das operações de produção, construção e manutenção e comparados com um caso
de referência que usou materiais convencionais de misturas asfálticas. A ACV mostrou que o uso
de misturas asfálticas “emborrachadas” trouxe benefícios significativos, com uma redução de
danos ambientais de até 45%. A adição de RAP contribuiu com uma pequena melhora desses
benefícios.
Estudos comparando o uso de RAP em misturas asfálticas com misturas convencionais
geralmente indicam que o desempenho mecânico não é prejudicado, sendo até superior em alguns
casos, como mostrado por Freire et al. [32]. Uma alternativa para o uso de misturas asfálticas
recicladas com altos teores de RAP seria a associação com a técnica morna de produção e
compactação, para que possam superar os desafios impostos pelo alto nível de rigidez conferido
pelo fresado [33].
A Figura 5 mostra os demais impactos ambientais causados, além do impacto em mudanças
climáticas, por cada um dos cenários avaliados. Percebe-se que o dano evitado (D) devido ao não
descarte do fresado também impacta positivamente em diversas outras áreas ambientais.
DO-Depleção de Ozônio; FO-Formação fotoquímica de ozônio; AC-Acidificação; EA-Eutrofização de água

doce; EM-Eutrofização marinha; ET-Eutrofização terrestre
Figura 104. Demais impactos ambientais
Como indicado, o dano evitado no processo de eutrofização de água doce (EA) foi
significativo, já que o material asfáltico é um dos possíveis contaminadores de corpos hídricos
[34]. Destaca-se que a etapa A3 continuou exercendo maior influência no dano gerado nos demais
fenômenos ambientais. O hotspot provocado pela etapa A3 é constantemente sinalizado em
diversos estudos [35,36] e, como solução, autores propõem a diminuição de consumo energético
pela redução de temperaturas de usinagem e compactação, utilizando misturas mornas ou frias
[37,38]. No cenário de misturas sem incorporação de RAP, também se destacam os percentuais de
impacto provenientes da etapa de processamento dos materiais (A1), tendo em vista a utilização de
uma maior quantidade de CAP 50/70 virgem na mistura asfáltica.
4 Conclusões
Neste trabalho, a partir da metodologia de ACV, foi feita a quantificação dos potenciais
impactos ambientais no ciclo de vida de um pavimento asfáltico considerando três cenários com a
incorporação de diferentes teores de RAP e um cenário de referência. Os cenários analisados
englobaram diferentes etapas associadas à construção de um pavimento asfáltico.
Os dados referentes à emissão de toneladas de CO2eq por unidade funcional, considerada como
1 km de pavimento com 3,5 m de largura e 7 cm de espessura, foram contabilizados com a
ferramenta SimaPro. A partir dos resultados, conclui-se que:
 Em comparação com o cenário de referência (sem incorporação de RAP), as misturas
produzidas com 50% de RAP produziram uma redução de 26% do total de emissões de
carbono equivalente;
 A etapa A5, referente à execução do pavimento, foi a única que não apresentou
variação na quantidade de t CO2eq/UF emitidos. Isso se justifica pelo fato de que se
adotou a mesma unidade funcional para todos os cenários e o procedimento de
execução do pavimento não é afetado pelo teor de RAP;
 A etapa que mais influenciou o impacto provocado para o cenário de 50% RAP foi a
A3, referente ao processo de usinagem. Esta etapa, foi a segunda maior responsável
pelas emissões nos demais cenários. Destaca-se que análises posteriores devem levar
em consideração os efeitos da variação de temperatura da usinagem desta mistura;
 Na etapa de produção de materiais (A1) se evidenciou o impacto provocado pelo Fíler e
do ligante em comparação aos demais materiais, além do benefício oriundo da
incorporação de RAP, tendo em vista que sua aplicação pode proporcionar redução no
teor de ligante das misturas;
 Além do dano amenizado nas mudanças climáticas com o aproveitamento do material
fresado na produção de misturas asfálticas, outros impactos ambientais também podem
ser mitigados, especialmente a eutrofização da água doce, indicando a importância do
emprego do RAP em pavimentos.
Agradecimentos
Este trabalho foi realizado com o apoio da Coordenação de Aperfeiçoamento de Pessoal de

Nível Superior - Brasil (CAPES) - Código de Financiamento 001 e do Conselho Nacional de
Desenvolvimento Científico e Tecnológico (CNPq).
Referências
[1] HENDERSON, J, & GULSRUD, N. M. (2019). A short history of cycling and car politics in
Copenhagen. Street Fights in Copenhagen. London: Routledge, p. 47- 68.
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EVALUACIÓN DE LA SOSTENIBILIDAD (SUSTENTABILIDAD) AMBIENTAL
DE LOS PAVIMENTOS ASFÁLTICOS
ÁNGEL SAMPEDRO1
1
Universidad Alfonso X el Sabio (UAX), Madrid, España, sampedro@uax.es
Resumen
En la presente comunicación se describe la evaluación de la sostenibilidad o sustentabilidad

ambiental que, sobre distintas técnicas empleadas en pavimentos asfálticos de carreteras, en su
mayoría consideradas como más sostenibles que las técnicas convencionales, ha realizado el autor
para distintas redes viarias, tanto en España como en otros países.
Esta evaluación de la sostenibilidad se basa en los aspectos ambientales que vienen impuestos
por las grandes estrategias de la primera mitad del siglo XXI: la Descarbonización, caminando
hacia la Neutralidad Climática en 2050, la Economía Circular, y el cumplimiento de los Objetivos
de Desarrollo Sostenible (ODS) establecidos en la Agenda 2030.
El análisis se ha realizado teniendo en cuenta las condiciones particulares de cada red vial, lo
cual impone la prioridad de empleo de los materiales locales disponibles, teniendo en cuenta las
características particulares de mercado existentes en cada caso, y realizando propuestas de
innovación, factor esencial y crítico si se quiere caminar realmente a favor de la sostenibilidad.
La evaluación ambiental realizada, cuyos resultados se mostrarán, se ha basado en cuantificar
aspectos tan importantes como la huella de carbono y la gestión de los residuos, a los que deben
sumarse otros como la resiliencia o capacidad de adaptación frente a los cambios climáticos
posibles, las emisiones de ruido, así como el grado de disponibilidad de las distintas técnicas
analizadas dentro del ámbito viario estudiado.
Partiendo de los criterios y parámetros ambientales anteriores, el autor ha realizado una
evaluación ambiental mediante un análisis multicriterio, tomando en consideración una serie de
factores que, siendo representativos de dichos criterios, puedan ser evaluados de forma sencilla, y
debidamente ponderados para ser incorporados en una suma total que permita realizar un análisis
previo de soluciones que puede suponer un principio del ecodiseño de pavimentos.
Palabras Clave: sostenibilidad, sustentabilidad, ecodiseño, mezcla asfáltica.

1 Introducción y objeto
Durante los últimos años el autor ha trabajado en diversos procesos de evaluación de la

sostenibilidad o sustentabilidad ambiental de las técnicas de mezclas asfálticas o bituminosas 8en
España) que, actualmente, son consideradas como más sostenibles, teniendo en cuenta en este caso
que dichas técnicas se encuentran disponibles y son aplicables en el ámbito de determinadas redes
de carreteras en España, con distintas categorías de tráfico, desde autopistas hasta vías de baja
intensidad de tráfico, aunque todo lo realizado sería extrapolable a cualquier país del mundo.
Las mezclas asfálticas consideradas como más sostenibles a evaluar son las que se proponen en
España frente a las que podrían considerarse como convencionales y que son las que se vienen
aplicando habitualmente en las redes viarias de, correspondientes a mezclas asfálticas en caliente
de los tipos hormigón bituminoso o asphalt concrete (AC), mezclas discontinuas (BBTM) y
drenantes o porosas (PA), empleando como ligante betún o cemento asfáltico convencional 50/70
y betún modificado con polímeros PMB 45/80-65. Todas ellas son las soluciones más habituales
empleadas en la pavimentación tanto de vías urbanas como interurbanas en todo el territorio
español.
La metodología seguida para la evaluación de sostenibilidad consistirá en la consideración de
las técnicas clasificadas como más sostenibles, de forma comparada frente a las consideradas como
convencionales, y en base a los datos manejados y consolidados en el sector de forma pública,
especialmente en base a los trabajos realizados por el autor de la presente comunicación, así como
en los recogidos en el Análisis Ambiental y de Costes en el Ciclo de Vida de firmes y pavimentos,
redactado por el Centro de Estudios y Experimentación de Obras Públicas (CEDEX) y en el cual el
autor ha participado como asesor colaborador.
Esta evaluación de la sostenibilidad se centrará en los aspectos ambientales que vienen
impuestos por las grandes estrategias que deben regir cualquier actividad, al menos durante la
primera mitad del siglo XXI y con un enfoque de objetivos europeos: la Descarbonización,
caminando hacia la Neutralidad Climática en 2050, la Economía Circular, y el cumplimiento de los
Objetivos de Desarrollo Sostenible (ODS), establecidos en la Agenda 2030.
Mientras que los últimos, los ODS, son más difíciles de cuantificar y evaluar de forma
comparada para este caso, los dos primeros criterios serán más fáciles de plantear, basándose en el
análisis de la huella de carbono y la gestión de los residuos.
Este análisis siempre debe realizarse teniendo en cuenta las condiciones particulares de cada
caso, dando prioridad a los materiales locales disponibles, teniendo en cuenta las características
particulares de mercado existentes, y realizando propuestas de innovación, factor esencial y crítico
si se quiere caminar realmente a favor de la sostenibilidad.
Esta sostenibilidad, considerada en sus tres vertientes: económica, social y ambiental, dando
prioridad a la tercera dimensión, implica también la consideración y cumplimiento de los
denominados Criterios ESG, que se refieren a los factores ambientales, sociales y de gobierno
corporativo que se deben tener en cuenta en cualquier organización.
ESG son las siglas en inglés de “Environmental, Social and Governance”. La E de
Environmental engloba el efecto que la actividad de las organizaciones tiene en el medioambiente,
de forma directa o indirecta. La S de Social incluye el impacto en el entorno social, en la
comunidad. Y la G de Governance alude al gobierno corporativo de las organizaciones, por
ejemplo, a las políticas de transparencia en su información pública o sus códigos de conducta.
La evaluación ambiental realizada en el presente informe parte de una serie de premisas
básicas, consistentes en que las mezclas asfálticas más sostenibles consideradas cumplen con la
legislación y normativa vigente, y satisfacen las características y prestaciones, tanto funcionales
como estructurales, que deben cumplir estos materiales en función de donde sean colocadas.
Además, estas técnicas, en los límites que se van a plantear en el presente análisis, empiezan a
estar contrastadas por la práctica, aunque alguna de ellas todavía se encuentra en fase
experimental, lo cual también tendrá su ponderación en la consideración final de su viabilidad.
2 Mezclas asfálticas sostenibles
Dentro del estado actual de las técnicas de fabricación de mezclas asfálticas existen variaciones
que pudieran suponer, en igualdad de condiciones (funcionales y estructurales), una mejora de la
sostenibilidad ambiental sobre lo que se podrían considerar las técnicas convencionales, que serían
las mezclas en caliente, siempre y cuando aquellas que aporten una mayor sostenibilidad estén
contempladas, de alguna forma, en la normativa vigente y haya experiencias suficientes que
permitan demostrar su viabilidad técnica.
Y así, para poder realizar el presente análisis, la viabilidad de su empleo y la constatación de su
mayor sostenibilidad parten del hecho de que puedan ser consideradas dentro de las Mejores
Técnicas Disponibles (MTD) en el sector de la pavimentación asfáltica.
Con esto no se pretende demonizar a las mezclas asfálticas en caliente, que constituyen unos
materiales adecuados y necesarios para la pavimentación de carreteras y otras infraestructuras,
garantizando toda una serie de prestaciones funcionales, de comodidad y de seguridad para los
vehículos que circulan por ellas. Sólo se pretende usar su referencia a modo de patrón básico frente
a potenciales mejoras ambientales.
Tampoco son las técnicas analizadas las únicas que pueden ser consideradas como más
sostenibles. Este es un sector muy innovador que, desde siempre, viene desarrollando nuevos tipos
de mezclas y variaciones sobre las existentes, cada vez más sostenibles, y con mayores y mejores
prestaciones funcionales, desde el punto de vista de la comodidad, seguridad y exigencias de la
sociedad.
Desde el punto de vista de la sostenibilidad, en su triple dimensión (social, económica y
ambiental), las mezclas asfálticas en caliente implican unos grandes costes debido a los materiales
constituyentes y al gasto energético necesario para el calentamiento de los materiales y la mezcla
durante el proceso de fabricación. Además, estos costes son variables en el tiempo, dependientes
de múltiples factores en los distintos mercados, lo cual puede comprobarse especialmente en las
fechas en las que se redacta este texto, dentro de un proceso de inflación enorme a escala mundial.
Y su sostenibilidad, como la de cualquier otro producto, pasa por garantizar la durabilidad
óptima, reduciendo al máximo las afecciones ambientales, entre las que destacan, como ya se ha
dicho, el insumo de recursos naturales y los consumos energéticos.
En los estudios realizados por el autor, las mezclas asfálticas sobre las que se ha realizado una
evaluación comparativa de la sostenibilidad son las siguientes:
 Mezclas asfálticas con polvo de caucho (NFVU), con porcentajes de caucho mínimos
del 6%.
 Mezclas asfálticas con incorporación de material fresado (RAP), con porcentajes
mínimos del 10%.
 Procedimientos para rebajar las temperaturas de trabajo de las mezclas asfálticas:
mezclas semicalientes, templadas, y en frío.
 Mezclas asfálticas ultradelgadas para capas o carpetas de rodadura (AUTL).
 Mezclas asfálticas tipo Stone Mastic Asphalt (SMA).
 Reciclado in situ con emulsión de capas asfálticas.
Todas las técnicas analizadas están contempladas en la normativa vigente, como ya se viene
diciendo, y su uso y prestaciones están sancionados por la práctica, tanto en España como en otros
países del mismo entorno tecnológico.
Además, desde el punto de vista de la sostenibilidad, todas estas técnicas implican el uso de
productos y equipos que cumplen con la legislación y normativa vigente en materia de seguridad y
salud, medio ambiente, etc., no presentando riesgos de ecotoxicidad, lo cual permite su
prescripción y empleo con total garantía, siempre y cuando se cumpla con todos los requisitos
establecidos por dicha legislación y normativa.
3 Criterios y parámetros ambientales
Aunque para una evaluación ambiental habría que realizar un estudio más detallado y concreto
para cada proyecto u obra, considerando todos los factores que entrarían en juego en cada caso
particular (ubicación y transportes, disponibilidad de materiales, mediciones, etc.), y realizando un
cálculo comparado de las afecciones ambientales generadas por cada una de las soluciones
posibles evaluadas, el autor pasa a realizar una evaluación previa de forma sencilla, que pretende
suponer una primera aproximación de la sostenibilidad ambiental comparada que pueden llegar a
suponer cada una de las técnicas de mezclas asfálticas establecidas.
Como ya se ha citado, en esta evaluación de la sostenibilidad el autor se centra en los aspectos
ambientales que vienen impuestos por las grandes estrategias que deben regir cualquier actividad
durante la primera mitad del siglo XXI, y enfocadas bajo los objetivos establecidos en Europa, que
son la Descarbonización, caminando hacia la Neutralidad Climática en 2050, la Economía Circular
y el cumplimiento de los Objetivos de Desarrollo Sostenible (ODS), establecidos en la Agenda
2030.
Mientras que los últimos, los ODS, son más difíciles de cuantificar y evaluar de forma
comparada para este caso, los dos primeros criterios serán más fáciles de plantear, basándose en el
análisis de la huella de carbono y la gestión de los residuos.
También, dentro de las políticas marcadas frente al Cambio Climático, otro de los factores
ambientales que deben ser considerados es la resiliencia o capacidad de adaptación frente a los
cambios climáticos posibles, para lo cual ya hay cierto nivel de conocimiento en el campo de las
Además de estos criterios hay otros parámetros ambientales que también deben ser tenidos en
cuenta, como es el caso del ruido, la contaminación acústica, que supone uno de los mayores
problemas ambientales, tanto sobre el hombre como sobre la fauna, especialmente en entornos
urbanos y en aquellos con algún grado de protección ambiental.
De esta forma, en esta evaluación se tiene en cuenta, de forma positiva, la capacidad
fonoabsorbente de determinadas mezclas asfálticas, lo cual ya está comprobado y demostrado.
Por último, en este análisis se evalúa el grado de disponibilidad de las distintas técnicas, dando
prioridad a los materiales locales disponibles, incluyendo los residuos, desechos y subproductos,
así como teniendo en cuenta las características particulares de mercado existentes, y realizando
propuestas de innovación, factor esencial y crítico si se quiere caminar realmente en favor de la
sostenibilidad.
Cuando se habla de aspectos ambientales deben tenerse en cuenta la disponibilidad local de los
materiales, las técnicas y los equipos necesarios, así como el ámbito de legislación medioambiental
fundamental, que en España corre a cargo de las Comunidades Autónomas.
Esta sostenibilidad implica también la consideración y cumplimiento de los denominados
Criterios ESG (Environmental, Social and Governance), que se refieren a los factores ambientales,
sociales y de gobierno corporativo que deben tenerse en cuenta en cualquier organización.
Aunque la consideración de los aspectos ambientales no es algo nuevo en la ingeniería de
carreteras, sino todo lo contrario, es verdad que durante los últimos años se vienen imponiendo una
serie de metodologías novedosas, basadas en el Análisis del Ciclo de Vida (ACV) y del Coste de
Ciclo de Vida (CCV), pero que todavía están por desarrollarse en el caso de materiales para firmes
y pavimentos, dentro del cual se encuentran las mezclas asfálticas.
Un Análisis del Ciclo de Vida o ACV (Life Cycle Assessment – LCA), también conocido
como análisis de la cuna a la tumba, balance ambiental o evaluación del ciclo de vida (ECV), es
una herramienta de diseño que investiga y evalúa los impactos ambientales de un producto o
servicio durante todas las etapas de su existencia: extracción, producción, distribución, uso y fin de
vida (reutilización, reciclaje, valorización y eliminación/disposición de los residuos y desechos).
El ACV es por tanto una metodología empleada en el estudio del ciclo de vida de un producto y
de su proceso de producción, con el fin de evaluar el impacto potencial sobre el ambiente de un
producto, proceso o actividad a lo largo de todo su ciclo de vida mediante la cuantificación del uso
de recursos ("entradas o inputs" como energía, materias primas y agua) y emisiones ambientales
("salidas u outputs" al aire, agua y suelo) asociados con el sistema que se está evaluando.
Con el auge del ecodiseño este enfoque ha ido integrando con más frecuencia diferentes
criterios y parámetros de evaluación del impacto ambiental. Ecodiseñar es identificar, en el
momento mismo en que se proyecta un producto o servicio, todos los impactos ambientales que se
pueden producir en cada una de las fases de su ciclo de vida, con el fin de intentar reducirlos al
mínimo, sin menoscabo de su calidad y prestación del servicio.
Las metodologías de ACV han experimentado una gran aceptación y desarrollo durante los
últimos años, pudiéndose aplicar a cualquier tipo de producto o servicio. Sin embargo, en el
momento actual el estado de la técnica indica que los ACV presentan una serie de incertidumbres y
riesgos aún pendientes de resolver:
 Existen numerosas metodologías susceptibles de aplicar a cada caso, lo cual lleva a

resultados, en muchas ocasiones, dispares y heterogéneos.
 Generalmente se aplican de forma parcial lo cual, en opinión del autor, impide obtener
conclusiones sólidas.
 Los datos de consumos energéticos y de emisiones, fundamentales en el proceso y
resultados, se obtienen, en la mayoría de los casos, de bases de datos o estimaciones
difíciles de comprobar.
 En general, a pesar de existir normas internacionales sobre los ACV, su aplicación es
muy heterogénea, incluso, dentro de cada sector, producto o servicio.
 Los ACV se expresan, cuantificados, según distintos tipos de ecoindicadores, con lo
cual los resultados varían mucho de unos casos a otros.
Incluso, para el cálculo de la huella de carbono, existen distintas normativas y metodologías

que llevan a resultados dispares, para un mismo producto o servicio. El autor ha analizado diversos
estudios sobre HCP de mezclas asfálticas, realizados en España, Francia y China, y los resultados
obtenidos difieren, entre ellos, en algunos casos en más del doble.
Por último, el concepto de economía circular ha venido a añadir más incertidumbres, pues
ahora los ACV deben ser en realidad un “análisis de la cuna a la cuna”, lo cual implica una
mayor complejidad, debiendo considerar como parámetros básicos para cualquier evaluación
ambiental la durabilidad y reciclabilidad de las posibles soluciones.
Por todo ello se ha considerado necesario desarrollar una metodología simple y específica para
el caso y objetivos de los que se ocupa la presente evaluación ambiental, debidamente justificada,
con el objeto de garantizar la fiabilidad tanto de los datos empleados como de los resultados
obtenidos y poder obtener así unas conclusiones ajustadas, basadas en datos reales y en una
aplicación razonada y debidamente justificada.
Uno de los principales parámetros ambientales a considerar será la huella de carbono (HC), que
mide la totalidad de emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) emitidos por efecto directo o
indirecto de un individuo, organización, evento, sistema o producto, y se calcula realizando un
inventario de emisiones de esos gases, expresadas en kilogramos o toneladas de CO 2 equivalente
(kg o t CO2e), con base en un análisis del ciclo de vida, utilizando una sola categoría de impacto, la
de cambio climático.
En realidad, la HC es una versión simplificada de un Análisis del Ciclo de Vida en el que, en
lugar de considerar varias categorías de impacto ambiental al mismo tiempo, se considera
únicamente una de ellas, la relativa al cambio climático.
Para el cálculo de la huella de carbono de productos, como es el caso de esta evaluación, hay
diversas normas y referencias, siendo la más adecuada la Norma ISO 14067 para el cálculo de la
Huella de Carbono en productos, siguiendo las directrices del GHG Protocol, y siempre realizada
con una perspectiva del ciclo de vida completo, a modo de ACV, de la cuna a la cuna,
considerando también los principios marcados por la economía circular.
4 Evaluación ambiental multicriterio
Partiendo de los criterios y parámetros ambientales anteriores, el autor realiza una evaluación
ambiental mediante un análisis multicriterio, en el cual se van tomando en consideración una serie
de factores que, siendo representativos de dichos criterios, puedan ser evaluados de forma sencilla,
y debidamente ponderados para ser incorporados en una suma total que permita partir de unos
criterios básicos a la hora de considerar sus posibilidades de aplicación.
Se consideran cuatro factores ambientales (FA), sobre cada uno de los cuales se asigna una
puntuación de 0 a 100, específica de cada factor. Aunque en algunos casos no será posible llegar a
obtener el valor de 100 puntos, el autor considera que es más interesante manejar el mismo rango
de puntuaciones en todos los factores. Y el valor de cada factor es corregido (multiplicado) por un
coeficiente de ponderación (CP) que considera el peso relativo que tiene cada uno de los cuatro
factores ambientales, en orden de prioridad, asignando valores de 4 a 1.
El resultado será un indicador de valoración (IV) de cada factor sobre cada una de las técnicas
analizadas en la presente evaluación ambiental.
La suma de estos indicadores arroja una primera cuantificación sobre la sostenibilidad
ambiental de cada técnica, que finalmente son corregidas, debidamente ponderadas en función del
peso porcentual que cada una de ellas puede llegar a suponer sobre el total de la mezcla asfáltica
(%/mezcla).
Este resultado es el finalmente obtenido para la evaluación de su sostenibilidad ambiental,
mediante un valor de la sostenibilidad (VS) para cada una de las ocho técnicas analizadas.
Los factores ambientales considerados, ateniéndose a los criterios y conceptos ambientales
manejados, y en el orden de prioridad considerado por el autor son los siguientes:
1. Análisis del Ciclo de Vida (ACV), evaluado mediante la Huella de Carbono (HC): la
puntuación viene dada por el porcentaje de ahorro de HC que puede suponer cada
técnica sobre las mezclas convencionales, considerando solo el proceso de fabricación,
dentro de los rangos establecidos en la normativa analizada. Y el factor de ponderación
refleja la prioridad de la HC sobre todos los demás, debido a que, desde el Acuerdo de
París, y de aquí al año 2050, hay una regulación muy clara para lograr la neutralidad
climática.
2. Economía Circular para considerar una adecuada gestión de los residuos, tanto de la
propia actividad como de otras externas: la puntuación viene dada por el puesto que
cada técnica ocupa en la jerarquía europea de la gestión de residuos: prevención,
reutilización, reciclado, otras valorizaciones y eliminación. El factor de ponderación el
siguiente en orden de prioridad.
3. Durabilidad esperable de las mezclas asfálticas en base al empleo de las técnicas

estudiadas, relacionado directamente con los dos anteriores, pues los incrementos en la
durabilidad implican una reducción importante de la huella de carbono y una mejora en
la prevención y generación de residuos. La puntuación se establece por el porcentaje de
durabilidad estimada que puede suponer cada técnica sobre la durabilidad esperada de
las mezclas convencionales. Y el factor de ponderación refleja el orden de prioridad
siguiente que le corresponde.
4. Otros factores ambientales, considerados de forma conjunta, como son el ruido, la

resiliencia, la reciclabilidad, y su disponibilidad. La puntuación viene dada por la
contribución positiva de cada una de las técnicas a los factores indicados, y el factor de
ponderación ocupa, en este caso, el último lugar.
Aunque estos factores están íntimamente relacionados, siguiendo los criterios que deben regir
cualquier proceso de evaluación ambiental, se ha procurado evitar lo que se denomina la “doble
contabilidad”, no considerando dos veces el mismo impacto.
Así, por ejemplo, una mejora en la durabilidad del pavimento o la reutilización de materiales
implican siempre importantes reducciones de la huella de carbono, especialmente considerando el
análisis de la cuna a la cuna, pero esto no debe computarse más que una vez, dentro del factor
correspondiente.
Una vez aplicados los valores de los parámetros ambientales anteriores, y considerando los
factores de ponderación ya citados, según la preponderancia de cada uno de los factores
ambientales considerados, los resultados obtenidos sobre todas las técnicas de mezclas asfálticas
analizadas se explican de forma resumida a continuación, para cada tipo de tecnología asfáltica y,
finalmente, se reflejan a modo de resumen en el gráfico final.
1. Mezclas asfálticas con polvo de caucho (NFVU), con porcentajes de caucho
mínimo del 6%:
Aunque a priori, no se dispone de muchos datos ambientales sobre estas técnicas, se
presupone que, en este tipo de mezclas, como en el resto que requiere el empleo de
aditivos sobre el betún o cemento asfáltico, estos vienen a suponer en torno a un
incremento del 50% en la huella de carbono del ligante, pero teniendo en cuenta que
este incremento, sobre el total de la mezcla, debe reducirse en la misma proporción que
este supone en la fórmula de trabajo.
Respecto a la jerarquía en la gestión de residuos, esta técnica implica un proceso de
reciclado externo.
En cuanto a la durabilidad, estas pueden implicar un incremento en el 30% de la
vida útil de la mezcla.
Y en lo referente a otros factores, la incorporación de NFVU puede aportar mejoras
en tres de los cinco aspectos considerados: ruido, resiliencia y reciclabilidad.
2. Mezclas asfálticas con incorporación de material fresado, con porcentajes de

asfalto recuperado (RA) mínimo del 10%:
Suponiendo la posibilidad de llegar al empleo de altas tasas de reciclado, esta
técnica puede suponer unos ahorros en las emisiones de GEI del 15%.
Desde el punto de vista de la economía circular, la reutilización del asfalto
recuperado es la opción más clara.
Sin embargo, no aportan valor en el incremento de la vida útil de la mezcla. La
normativa española establece que su equivalencia estructural puede llegar a reducirse
en un 10% para el caso de altas tasas, factor que se traslada a la durabilidad.
En lo referente a otros factores, la incorporación de RA puede aportar mejoras en
algunos de los cinco aspectos considerados: reciclabilidad y, sobre todo, disponibilidad
en cualquier zona.
3. Reciclado in situ con emulsión de capas asfálticas:

Asimilando sus procesos con la fabricación de mezclas en frío, y añadiendo el
ahorro adicional que supone evitando el transporte de materiales (un 15% adicional),
esta técnica puede suponer unos ahorros en las emisiones de GEI del 40%.
Desde el punto de vista de la economía circular, esta técnica, al igual que la anterior,
supone la reutilización del pavimento existente.
Sin embargo, la normativa española establece que su equivalencia estructural puede
llegar a reducirse en un 25%, factor que se traslada a la durabilidad.
En lo referente a otros factores, esta técnica solo aporta mejoras en uno de los cinco
aspectos considerados: la reciclabilidad.
4. Procedimientos para rebajar las temperaturas de trabajo de las mezclas

asfálticas: mezclas semicalientes, mezclas templadas y mezclas en frío:
La reducción de temperaturas, como ya viene estudiando el autor desde hace más de
diez años, suponen reducciones de la huella de carbono del 8, 15 y 35% fácilmente.
Estas técnicas no aportan mejoras apreciables, como tales, desde el punto de vista
de la economía circular y desde la durabilidad esperada, aunque sí favorecen el empleo
de otras como la reutilización de asfalto recuperado (RA), pero ello está considerado en
la técnica correspondiente.
Tampoco aportan valor en el incremento de la vida útil de la mezcla, exceptuando
las mezclas en frío que, a priori, suelen durar menos debido a sus valores resistentes
más bajos. La normativa española reduce en un 25% la resistencia esperada de un
reciclado in situ, y este es el valor que se adopta para la durabilidad.
En lo referente a otros factores, la reducción de temperaturas de fabricación puede
aportar mejoras en dos de los cinco aspectos considerados: reciclabilidad y
disponibilidad en cualquier región española.
5. Mezclas asfálticas ultradelgadas (AUTL) para carpetas de rodadura:

De la misma forma que en el caso del polvo de NFVU, se presupone también que,
en este tipo de mezclas, como en el resto que requieren el empleo de aditivos, estos
vienen a suponer en torno a un incremento del 50% en la huella de carbono del ligante,
pero teniendo en cuenta que este incremento, sobre el total de la mezcla asfáltica, debe
reducirse en la misma proporción que este supone en la fórmula de trabajo.
En cuanto a la durabilidad, estas pueden implicar un leve incremento en el 15% de
la vida útil de la mezcla, no como tales, sino como parte de facilitar una conservación
preventiva del pavimento.
Y respecto a otros factores, las mezclas AUTL aportan mejoras en tres de los cinco
aspectos considerados: resiliencia, reciclabilidad y disponibilidad.
6. Mezclas asfálticas tipo SMA:

De la misma forma que en los casos anteriores, se vuelve a presuponer que en este
tipo de mezclas con aditivos suponen en torno a un incremento del 50% en la huella de
carbono del ligante.
En cuanto a la durabilidad, estas pueden implicar también un incremento en el 30%
de la vida útil de la mezcla.
Respecto a otros factores, las mezclas SMA aportan mejoras en tres de los cinco
aspectos considerados: resiliencia, reciclabilidad y disponibilidad.
350,00
300,00
250,00
200,00
150,00
100,00
50,00
0,00
Mezclas Mezclas Reciclado in Mezclas Mezclas Mezclas Mezclas Mezclas
bituminosas bituminosas situ con bituminosas bituminosas bituminosas en bituminosas bituminosas
con polvo de con emulsión semicalientes templadas frío ultradelgadas tipo SMA
NFVU incorporación bituminosa
de RA
Figura 105: Valores de sostenibilidad de las mezclas asfálticas (bituminosas) analizadas.

5 Conclusiones
Una vez realizada la evaluación ambiental desarrollada en la presente comunicación se puede

concluir, en primer lugar, que todas las técnicas consideradas, en este caso, para la fabricación y
ejecución de mezclas asfálticas más sostenibles, como se esperaba, presentan un balance ambiental
positivo.
Dentro de ellas, la técnica del reciclado in situ con emulsión bituminosa, que en realidad
supone una reutilización, y la incorporación de asfalto recuperado (RA), otra solución de
reutilización, se muestran, a priori, como las que presentan mayores ventajas desde el punto de
vista de la sostenibilidad o sustentabilidad ambiental, teniendo en cuenta, además, que implican
otra serie de ventajas ambientales y económicas que, aunque consideradas, son dignas de reseñar:
evitan o reducen la necesidad, por ejemplo, de traer áridos o agregados, especialmente para el caso
de las capas o carpetas de rodadura, desde lugares lejanos.
Dada la posición preponderante del reciclado de pavimentos in situ en esta evaluación, el autor
considera necesario que esta técnica pase a ser prioritaria en las normativas existentes, con la
ampliación a todas las posibilidades de reciclados (reutilización) de pavimentos, permitiendo el
empleo de emulsión, cemento y una combinación de estos, además de otros aditivos y
conglomerantes como es el caso de la cal.
Por otro lado, en el caso de la incorporación de asfalto recuperado (RA o RAP) no debe
entenderse que debe ser siempre el procedente de la propia obra de renovación de pavimentos.
Aunque el RAP propio debe ser siempre prioritario en la reutilización, también puede incorporarse
material procedente de otras obras, previamente tratado en la planta asfáltica, que puede llegar a
ser mejor que el propio en función del pavimento del que proceda (ej: fresado de pistas de vuelo en
aeródromos, autopistas).
Por detrás de estas técnicas, el empleo de mezclas asfálticas fabricadas a menores temperaturas,
especialmente las mezclas en frío y las templadas, suponen una alternativa claramente sostenible
frente a las mezclas en caliente.
La introducción de las mezclas asfálticas SMA y AUTL también suponen una apuesta clara por
la sostenibilidad ambiental y, además, por la innovación en la pavimentación asfáltica de
carreteras.
Por último, aunque la técnica del empleo de polvo de NFVU no presenta, según la evaluación
ambiental realizada, las mejores aportaciones desde el punto de vista de la sostenibilidad, no debe
olvidarse que en muchos casos puede ser una técnica adecuada para resolver o mejorar
determinados aspectos técnicos, y su balance medioambiental final resultaría también positivo.
No obstante, para llegar a un conocimiento y evaluación ambiental real habría que realizar un
estudio más detallado para cada proyecto u obra, como los que ha realizado el autor en varias
ocasiones, considerando todos los factores que entrarían en juego en cada caso concreto
(ubicación, disponibilidad de materiales, transporte, mediciones, etc.), y realizando un cálculo
comparado de las afecciones ambientales generadas por cada una de las soluciones posibles
evaluadas, preferentemente en la fase de proyecto, incluyendo un seguimiento y comprobación a
posteriori.
Esto, además, debería ser reforzado luego, cuando se realice el proceso de licitación de la
construcción de la obra correspondiente, realizándolo mediante un sistema de Contratación Pública
Ecológica (GPP) que permita valorar adecuadamente las ventajas ambientales que pueda aportar
cada uno de los ofertantes, para así aprovechar los constantes avances que se están produciendo en
el sector de la pavimentación asfáltica, especialmente en lo referente al ecodiseño de pavimentos.
Este ecodiseño pasaría, como ya se ha dicho, por una combinación de varias técnicas de entre
las analizadas en función de cada caso, dando lugar a unas mejoras acumuladas desde el punto de
vista de la sostenibilidad ambiental que superarían con creces los valores obtenidos en la presente
evaluación.
Por último, otro de los elementos que aportará claras mejoras desde el punto de vista de la
sostenibilidad será un análisis amplio de todos los residuos, desechos y subproductos disponibles
en cada zona de proyecto y en cada momento, evaluando sus posibilidades de aplicación para,
posteriormente, plantear su aplicación y evaluación de la sostenibilidad que ello podría implicar en
cada caso.
6 Referencias
[1] Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico (MITERD). Estrategia Española de
Economía Circular – ESPAÑA CIRCULAR 2030.
[2] Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana (MITMA). Pliego de Prescripciones Técnicas
Generales para obras de carreteras y puentes (PG-3).
[3] Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana (MITMA). Pliego de Prescripciones Técnicas
Generales para Obras de Conservación de Carreteras (PG-4).
[4] Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana (MITMA). Orden Circular OC 40/2017 sobre
Reciclado de firmes y pavimentos bituminosos.
[5] Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana (MITMA). Orden Circular OC 3/2019 sobre
mezclas bituminosas tipo SMA.
[6] Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana (MITMA). Nota Técnica 03/2020 sobre el
empleo de árido siderúrgico en firmes y pavimentos.
[7] Sampedro, A. (2017). “Análisis de ciclo de vida de empleo de altas tasas de reciclado en la fabricación
de mezclas bituminosas en caliente”. Tesis doctoral. Universidad Alfonso X el Sabio, febrero de
2017.
[8] Centro de estudios y Experimentación de Obras Públicas (CEDEX). Análisis ambiental y de costes en el
ciclo de vida de firmes y pavimentos. Madrid, 2018.
[9] Consell de Mallorca. Direcció Insular d’Infraestructures. Instrucciones generales para la elaboración de
proyectos y ejecución de unidades de obras más sostenibles. Pliego de Prescripciones Técnicas
Particulares mezclas asfálticas más sostenibles. Borrador, de octubre de 2021.
[10] Sampedro, A. (2022). “Medición de la sostenibilidad de las mezclas bituminosas”. XII Jornada Técnica
de ASEFMA. Madrid, junio de 2022.
IMPACTO DA NANOMODIFICAÇÃO DO LIGANTE ASFÁLTICO
NA TOXICIDADE DE LIXIVIADOS DE MISTURAS ASFÁLTICAS
EM ORGANISMO AQUÁTICO
FERNANDA FACIN1, JOÃO VICTOR STAUB DE MELO2, CRISTINA MOREIRA LALAU3, DIEGO JOSÉ
NOGUEIRA4, RODRIGO COSTA PUERARI5, WILLIAM GERSON MATIAS6
1
Universidade Federal de Santa Catarina, Florianópolis, Brasil, fernanda.facin@gmail.com
2
3
Universidade Federal de Santa Catarina, Florianópolis, Brasil, cristina.lalau@posgrad.ufsc.br
4
Universidade Federal de Santa Catarina, Florianópolis, Brasil, nogueira.diego@posgrad.ufsc.br
5
Universidade Federal de Santa Catarina, Florianópolis, Brasil, rodrigopuerari@outlook.com
6
Universidade Federal de Santa Catarina, Florianópolis, Brasil, william.g.matias@ufsc.br
Resumo
A incorporação de nanomateriais em misturas asfálticas tem sido estudada com o objetivo de

melhorar o comportamento mecânico destes materiais. Contudo, as misturas asfálticas, em serviço,
estão susceptíveis a liberação e lixiviação de particulados, por meio do desgaste superficial da
camada de rolamento. Neste contexto, pouco se sabe sobre o potencial risco de lixiviados de
misturas asfálticas nanomodificadas atuarem como contaminantes ambientais ao entorno do
pavimento. O objetivo desta pesquisa foi investigar a toxicidade de três extratos lixiviados de
misturas asfálticas: uma convencional, uma modificada com 2% de nanotubo de carbono e outra
com 3% de nanoargila. Foram realizados ensaios de toxicidade com Daphnia magna. Os
resultados demonstraram, que para este organismos-teste, não há indícios de impactos negativos
associados diretamente à utilização de 2% de nanotubo de carbono e 3% de nanoargila em
misturas asfálticas, podendo ainda, a incorporação destes nanos, nestas porcentagens, reduzir a
toxicidade aguda do material.
Palavras-chave: Ligante asfáltico. Nanomodificação. Toxicidade. Organismo aquático.

1 Introdução
Atualmente, a nanotecnologia tem sido amplamente aplicada em pesquisas na área da

pavimentação com o intuito de melhorar ou adicionar propriedades aos materiais usualmente
empregados nestas estruturas [1, 2, 3]. Neste sentido, diversos pesquisadores [4, 5] comprovaram
que a incorporação de nanopartículas em misturas asfálticas apresenta resultados positivos quanto
ao desempenho mecânico, reológico e a durabilidade do material. Como por exemplo, a adição de
nanotubos de carbono em ligantes asfálticos, e consequentemente, na mistura, tem proporcionado
aumento na resistência à deformação permanente e vida à fadiga [5, 6, 7]. Assim como, a
incorporação de nanoargila organofílica, tem demonstrado aumento da resistência ao dano por
umidade induzida, à deformação permanente, à fadiga e ao envelhecimento das misturas asfálticas
[8, 9, 10].
Contudo, apesar dos benefícios da adição de nanomateriais em ligantes e misturas asfálticas,
pouco se sabe sobre o potencial risco destes materiais nanomodificados atuarem como
contaminantes ambientais [11]. Os pavimentos estão expostos a condições climáticas adversas
como vento, chuva, gelo, sol intenso, além da solicitação do tráfego de veículos e pedestres,
sofrendo desta forma, desgaste e deterioração superficial da camada de rolamento [12]. Como
consequência, durante sua vida em serviço, a camada asfáltica está extremamente susceptível à
liberação e lixiviação de materiais particulados, inclusive nanomateriais. Estes particulados, por
sua vez, através do vento e do escoamento superficial da água da chuva sobre o pavimento, estão
sujeitos ao transporte e deposição no solo e em águas superficiais, podendo alterar as
características do habitat natural da região atingida, assim como, propiciar efeitos toxicológicos
aos organismos vivos [13].
Devido ao seu tamanho, particulados nanométricos, quando em contato com organismos dos
mais diversos grupos, tem facilidade em se depositar no trato respiratório, penetrar nas células e
deslocar-se para outras partes do corpo [14]. Recentemente, estudos [15, 16] têm relatado efeitos
toxicológicos da exposição de organismos à diferentes nanomateriais em estado puro. Onde por
exemplo, em relação ao nanotubo de carbono, são relatados efeitos na membrana celular, no DNA
mitocondrial, inflamação pulmonar e estresse oxidativo. Quanto à nanoargila, são descritos, danos
na membrana celular, inflamação pulmonar, citotoxicidade e toxicidade em protozoários. Em
outras palavras, a ação de substâncias tóxicas nos organismos pode causar efeitos letais e subletais,
como a mudança na taxa de crescimento, na reprodução e no desenvolvimento, provocadas por
alterações bioquímicas, fisiológicas e comportamentais [17]. Portanto, em relação à materiais
novos e, principalmente, nanomodificados, é extremamente importante que sejam realizados testes
toxicológicos para assegurar o uso seguro [18, 19].
Neste contexto, apesar dos relatos de que diversos tipos de nanomaterias puros apresentam
certo nível de efeito toxicológicos em alguns organismos, no caso das misturas asfálticas
nanomodificadas, não se pode fazer uma simples correlação de toxicidade por apresentarem
adições de nanopartículas em sua formulação. Uma vez que quando incorporados na matriz, os
nanos sofrem alterações de propriedades e podem ficar aderidos a estes substratos.
Adicionalmente, as substâncias liberadas e lixiviadas a partir destes materiais para o meio
ambiente, são misturas extremamente complexas, contendo compostos provenientes do material
como um todo (ligante asfáltico, agregados minerais, aditivos e nanomateriais). Complementa-se
também, que os nanomateriais são adicionados aos ligantes asfálticos em pequena porcentagem,
normalmente abaixo de 5% em peso de ligante, o que corresponde a uma pequena porcentagem em
relação ao material como um todo, tendo em vista que grande parte das misturas asfálticas
apresentam teor de ligante asfáltico abaixo de 6%.
Este artigo apresenta os resultados de uma pesquisa sobre a toxicidade de extratos lixiviados de
misturas asfálticas nanomodificados com nanotubo de carbono e nanoargila organofílica no
organismo-teste Daphnia magna.
2 Materiais
Para o desenvolvimento do estudo, e consequentemente, para a produção das misturas

asfálticas, foram utilizados os seguintes materiais: agregados minerais, ligante asfáltico
convencional, nanoargila organofílica e nanotubos de carbono.
O agregado mineral é de origem mineralógica granítica e apresenta as seguintes propriedades:
angularidade do agregado graúdo de 100% [20]; angularidade do agregado miúdo de 52,36% [21];
abrasão Los Angeles de 18,64% [22]; sanidade de 1,59% [23]; equivalente de areia de 71,95%
[24]; absorção do agregado graúdo de 1,43% [25].
O ligante asfáltico utilizado é convencional e apresenta as seguintes propriedades: ponto de
amolecimento de 48,2 °C [26]; penetração de 58x10-1 mm [27], Índice de Suscetibilidade Térmica
de -1,3 (Pfeiffer e Van Doormaal); viscosidade aparente de 293 cP (135 °C), 151 cP (150 °C) e 59
cP (177 °C) [28]; classificação Performance Grade (PG) 58-22 [29, 30].
O nanotubo de carbono e a nanoargila organofílica (montmorilonita modificada com sais
quaternários de amônio - dimetil amônio com duas cadeias alquilas) utilizados neste estudo, foram
adquiridos na Nanostructured & Amorphous Materials, Inc e na Laviosa Chimica Mineraria S.p.A.
(Dellite 67G), respectivamente. Na Tabela 1 é apresentada as características físico-químicas dos
nanomateriais fornecidas pelo fabricante.
Tabela 1. Características físico-químicas dos nanomateriais.
Características Nanotubo de Carbono Nanoargila
Pureza > 95% > 95%
Diâmetro externo: 50-80 nm

Partícula: 7-9 µm
Tamanho das partículas Diâmetro interno: 5-15 nm
Após dispersão: 1x500 nm
Comprimento: 10-20 um
Área superficial
60-80 m2/g -
específica
Tetraedros de sílica e
Grafeno hexagonal com
Estrutura cristalina octaedros de alumínio
hibridização sp2
(montmorilonita)
Densidade 2,1 1,7
pH em água ultra pura 6,5-7,5 7,0-8,0

Quanto às misturas asfálticas, para esta pesquisa foram produzidas três matrizes: uma de
referência com ligante asfáltico convencional, uma com ligante modificado com 3% de nanoargila
organofílica e outra com ligante modificado com 2% de nanotubo de carbono, com os
nanomateriais incorporados em relação ao peso do ligante. Ressalta-se, que o percentual de
incorporação foi definido a partir de pesquisas que investigaram porcentagens entorno destes
valores e obtiveram melhora no desempenho mecânico e reológico da matriz asfáltica. Portanto,
para o nanotubo de carbono pode-se citar os seguintes estudos: [6, 7, 31]. Para a nanoargila
organofílica, menciona-se as seguintes investigações: [3, 10, 32, 33, 34, 35].
Os ligantes asfálticos nanomodificados foram preparados com um misturador de alto
cisalhamento, Modelo L5M-A Silverson, equipado com controle de temperatura, cuba térmica e
hélice cisalhante. A temperatura de incorporação dos nanomaterias no ligante foi de 150 °C, sob
nível de cisalhamento de 5.000 rpm com período de compatibilização de 1h40min.
As misturas asfálticas foram formuladas em consonância com a especificação Superpave, com
curva granulométrica para um tamanho nominal máximo de 19 mm. A dosagem da mistura
asfáltica foi realizada com a utilização do ligante asfáltico convencional, através de compactação
giratória para elevado volume de tráfego, seguindo as recomendações das normas AASHTO M323
[36] e AASHTO R35 [37]. O estudo de dosagem conduziu a uma mistura asfáltica com teor de
ligante de 4,35%, com as seguintes propriedades volumétricas: Gmm (Ninicial = 9) de 86,5%; Gmm
(Nprojeto = 125) de 95,9%; Gmm (Nmáximo = 205) de 97,2%; Gmb (Nprojeto = 125) de 2,577 g/cm3; Gmm
de 2,685 g/cm3; volume de vazios de 4,01%; vazios do agregado mineral de 14,12%; relação
betume-vazios de 71,57%; relação pó-betume efetivo de 1,37.
Após a dosagem, amostras de aproximadamente 1500 g de misturas asfálticas foram preparadas
para serem utilizadas no procedimento de lixiviação, e consequentemente, nos testes toxicológicos.
Este preparo foi realizado com base nas prescrições da norma ASTM D2041 [38] método Rice, ou
seja, após a produção da mistura asfáltica, esta não foi compactada, mais sim desagregada ainda
quente, de modo a obter seu estado solto. O objetivo de não compactar foi simular de maneira
eficiente a superfície da camada de rolamento nos primeiros anos em serviço, na qual os agregados
encontram-se completamente envoltos em ligante asfáltico e expostos às intempéries e ações do
tráfego (desgaste). Em nenhuma das misturas foi utilizado aditivo melhorador de adesividade
ligante-agregado com o intuito de emular um cenário crítico.
3 Método
O escopo geral do programa de investigação pode ser resumido em duas partes: (i) processo de
lixiviação e obtenção dos extratos lixiviados das misturas asfálticas estudadas (uma de referência
com ligante asfáltico convencional, outra com ligante asfáltico modificado com 2% de nanotubos
de carbono e outra com ligante asfáltico modificado com 3% de nanoargila organofílica) e (ii)
avaliação toxicológica dos extratos lixiviados com o micro crustáceo Daphnia magna.
3.1 Processo de lixiviação das misturas asfálticas
A metodologia utilizada para o processo de lixiviação das amostras de misturas asfálticas foi a
norma ABNT NBR 10005 [39] que tem como base o método "Toxicity Characteristic Leaching
Procedure". O processo foi realizado em equipamento agitador rotatório de frascos, com 100
gramas de cada amostra em frascos contendo 2 litros de solução de extração, na velocidade de 30 ±
2 rpm durante 18 ± 2 horas a temperatura de 25 °C. Ao final do período de agitação, as amostras
foram filtradas em filtro com porosidade de 0,45 µm com auxílio de um aparelho de filtração a
vácuo. Após este processo, as amostras foram evaporadas em estufa a 60 °C por 24 horas com o
objetivo de concentrar o extrato lixiviado. Depois de resfriadas, as amostras foram armazenadas
em recipientes na geladeira para então serem utilizadas nos testes toxicológicos. A Figura 1 mostra
o aspecto de uma das amostras de mistura asfáltica após o processo.
Figura 1. Comparação entre as amostras de mistura asfáltica antes (a) e depois (b) do processo
de lixiviação.
3.2 Avaliação toxicológica dos extratos lixiviados com Daphnia magna
Para os testes de toxicidade foi utilizado o organismo Daphnia magna Straus, 1820 (Cladocera,
Crustacea), que é um micro crustáceo planctônico de água doce, o qual atua na cadeia alimentar
aquática como consumidor primário, alimentando-se por filtração de material orgânico particulado
presente no meio [40, 41]. A motivação da escolha deste organismo para a realização dos testes
toxicológicos foi pela sua localização em níveis tróficos mais baixos. Esta característica é
importante para a avaliação da amplificação da contaminação em toda cadeia alimentar. Além
disso, este micro crustáceo é amplamente utilizado em pesquisas científicas [42, 43] favorecendo o
comparativo entre futuras pesquisa.
Nesta etapa foram utilizados os extratos lixiviados (referência, com 2% de nanotubo de carbono
e com 3% de nanoargila organofílica), para as análises toxicológicas. Os organismos neonatos (<
24 horas de vida) de Daphnia magna, utilizados nos ensaios de toxicidade aguda e crônica foram
provenientes de cultivo que seguiu as prescrições da ABNT NBR 12713 [44] e da ISO 6341 [45].
Inicialmente, foram conduzidos os testes de toxicidade aguda com Daphnia magna [44], com o
objetivo de determinar a CE50,48h (concentração efetiva que causa imobilidade e/ou mortalidade a
50% dos organismos-teste após um período de 48 horas) para cada um dos extratos lixiviados. A
análise estatística foi realizada no programa GraphPad Prism®, usando ANOVA unidirecional,
possibilitando a determinação das concentrações correspondentes a CE 50,48h de cada ensaio. Por
fim, os resultados foram classificados de acordo com a diretiva UE 93/67/EEC [46], onde CE 50 < 1
mg/L classifica o material como muito tóxico para os organismos aquáticos; 1–10 mg/L como
tóxico; 10–100 mg/L como nocivo; > 100 mg/L como não classificado.
Uma vez encontrada a CE50,48h, foi conduzido os testes de toxicidade crônica com Daphnia
magna, os quais tiveram como maior concentração do teste a décima parte da respectiva CE50,48h
(teste agudo). O teste de toxicidade crônica foi realizado com base na ISO 10706 [47] e no
protocolo da Organization for Economic Co-operation and Development, Guideline 211 [48], com
o objetivo de avaliar os efeitos subletais nos organismos. Neste ensaio, os neonatos foram expostos
durante 21 dias aos agentes tóxicos (lixiviados de misturas asfálticas), período que compreende
parte significativa do ciclo de vida do organismo, sendo ao final do período, verificados os efeitos
nos seguintes parâmetros: longevidade, tamanho, reprodução e idade da primeira postura. Alguns
exemplos de manifestações da toxicidade nos parâmetros citados acima são: morte precoce,
redução do tamanho médio, redução ou aumento anormal na reprodução, nascimento de filhotes
mortos, idade de postura muito precoce ou ausência de reprodução. Após a finalização dos testes,
os resultados foram inseridos no programa estatístico GraphPad Prism® e a análise de variância
(ANOVA) foi realizada para definir as diferenças significativas entre os grupos através da
variabilidade entre eles. Esta análise baseia-se no princípio da comparação entre os resultados
obtidos e controle do teste (p < 0,05). A menor concentração em que a diferença significativa
exceda este valor é considerada como CEO (Concentração de Efeito Observado). Determinada a
CEO, foi originada a CENO (Concentração de Efeito Não Observado) como sendo a concentração
inferior a CEO.
4 ANÁLISE E DISCUSSÃO DOS RESULTADOS
4.1 Teste de toxicidade aguda com Daphnia magna
Os resultados obtidos nos testes de toxicidade aguda com os 3 diferentes lixiviados asfálticos
são apresentados na Tabela 2 juntamente com a classificação da diretiva UE 93/67/EEC [46], de
acordo com sua toxicidade. Vale ressaltar que a unidade de medida utilizada para as amostras de
lixiviado foi mL/L, uma vez que todas elas foram utilizadas em seu estado líquido para a
realização dos testes.
Tabela 2. Resultados dos testes de toxicidade aguda com Daphnia magna em ordem de
toxicidade.
Classificação UE 93/67/EEC
Lixiviados de Misturas Asfálticas CE50,48h
[46]
Convencional (Referência) 83,5 mL/L Nocivo
Com 3% de Nanoargila
306,0 mL/L Não classificado
Organofílica
Com 2% de Nanotubo de
464,8 mL/L Não classificado
Carbono
Conforme a Tabela 2, o menor valor de CE50,48h foi de 83,5 mL/L para o extrato lixiviado
convencional, seguido pelo extrato nanomodificado com nanoargila com 306,0 mL/L e, por
último, do extrato nanomodificado com nanotubo de carbono com 464,8 mL/L. Os resultados
mostram que a adição dos nanomateriais na matriz asfáltica de referência aumenta o valor de
CE50,48h do extrato lixiviado convencional (referência), a incorporação de 3% de nanoargila
propiciou a elevação do CE50,48h em 366% e a incorporação de 2% de nanotubo de carbono em
556%, tornando a mistura convencional menos tóxica, considerando a exposição à substância por
um curto período de tempo (agudo). Adicionalmente, os resultados também indicam uma excelente
adesão dos nanomateriais à matriz asfáltica.
Quanto à classificação da diretiva da UE 93/67/EEC [46], a amostra de lixiviado convencional
pode ser classificada como “nociva”, evoluindo para “não classificada” quando este é modificado
com as nanopartículas em estudo. Conclui-se, que os nanoprodutos adicionados ao ligante,
dificultaram durante o processo de lixiviação a liberação de substâncias tóxicas provenientes da
matriz asfáltica. Deste modo, a mistura asfáltica convencional apresentou-se potencialmente mais
tóxica que as nanomodificadas.
A redução da toxicidade pode ser explicada pelo tamanho nanométrico das adições e sua boa
compatibilidade (interação química) com a matriz asfáltica. O tamanho, a elevada área superficial
específica e energia superficial dos nanomateriais, garantem elevado grau de adsorção no interior
do ligante asfáltico, onde, ambos nanomateriais são capazes de preencher a nanoporosidade,
aumentando a impermeabilidade do ligante, deixando-o menos susceptível a oxidação e
volatilização [49, 50] e, por consequência, menos propenso a liberação de substâncias tóxicas.
Todos estes efeitos benéficos são potencializados devido a adequada interação da matriz asfáltica
como estas nanopartículas. Neste sentido, a nanoargila possui excelente a afinidade química com o
ligante em função dos híbridos presentes nela (sais quaternários de amônio). Estes sais são
tensoativos, ou seja, possuem em uma extremidade cadeias alquilas de características hidrofóbica
(apolar) que interagem com o ligante asfáltico e na outra extremidade, característica hidrofílica
(polar) que se ligam quimicamente às formas cristalinas de sílica presentes no nanomaterial. Já o
nanotubo de carbono, apresenta características hidrofóbicas (apolar) por ser um alótropo do
carbono, ou seja, com afinidade ao ligante asfáltico.
Estes resultados podem ser correlacionados com diversos estudos [5, 51, 52], muito bem
documentados, que comprovam o aumento da resistência ao envelhecimento do ligante asfáltico
(resistência à perda e oxidação de compostos químicos) através da incorporação de nanomateriais
na matriz.
Apesar dos resultados de toxicidade aguda, ainda foi necessário realizar a verificação do seu
efeito crônico sobre a Daphnia magna, uma vez que os efeitos resultantes dos dois testes (agudo e
crônico) não são excludentes. Deste modo, ainda que a CE 50,48h tenha sido elevada (e classificada
como não tóxica), é necessário verificar se a longa exposição dos organismos aos extratos
lixiviados pode ocasionar efeitos significativos.
4.2 Teste de toxicidade crônica com Daphnia magna
Os resultados obtidos dos ensaios de toxicidade crônica com os 3 lixiviados, são apresentados
na Tabela 3. Nestas análises de toxicidade foram verificados os efeitos nos parâmetros de
longevidade, tamanho, reprodução e idade da primeira postura de filhotes. As concentrações que
apresentaram efeito estatisticamente significativo (p < 0,05), em cada um destes parâmetros, foram
classificadas como CEO (Concentração de Efeito Observado), e as concentrações testadas
imediatamente abaixo, como a CENO (Concentração de Efeito Não Observado). Para os testes nos
quais não foi verificado efeito significativo (p < 0,05) nos parâmetros avaliados, com 95% de
confiança, anotou-se NE (Não Encontrado), indicando que o valor da concentração que causa
toxicidade não foi encontrado.
Tabela 3. Resultados dos testes de toxicidade crônica com Daphnia magna.
Idade da
Lixiviados Reprodução
Concentração Longevidade Tamanho Primeira
de Misturas (No de
(mL/L) (%) (mm) Postura
Asfálticas Filhotes)
(Dias)
C0 = Controle 100 2,919 ± 0,07 8,940 ± 2,42 11,90 ± 1,59
C1 = 0,5 90 2,846 ± 0,07 9,256 ± 2,05 13,33 ± 2,97
C2 = 2,5 70 2,893 ± 0,09 7,414 ± 2,14 11,86 ± 1,57
Convencional C3 = 4,5 90 2,868 ± 0,09 7,422 ± 2,14 11,22 ± 1,09
(Referência) C4 = 6,5 80 2,822 ± 0,06 7,488 ± 1,04 11,25 ± 1,58
C5 = 8,5 70 2,792 ± 0.04 8,271 ± 1,82 11,29 ± 1,49
CEO (mL/L) > 8,5 (NE) > 8,5 (NE) > 8,5 (NE) > 8,5 (NE)
CENO (mL/L) > 8,5 (NE) > 8,5 (NE) > 8,5 (NE) > 8,5 (NE)
C0 = Controle 100 2,834 ± 0,06 7,855 ± 0,94 11,80 ± 2,74
C1 = 5,0 80 2,889 ± 0,07 7,404 ± 1,86 11,38 ± 1,68
C2 = 10 70 2,887 ± 0,07 8,214 ± 0,84 11,00 ± 1,15
Com 3% de C3 = 15 100 2,901 ± 0,09 6,585 ± 1,56 11,70 ± 1,76

Nanoargila
Organofílica C4 = 20 90 2,869 ± 0,08 6,172 ± 1,11 11,67 ± 1,66
C5 = 30 90 2,860 ± 0,06 7,256 ± 2,27 11,56 ± 2,51
CEO (mL/L) > 30 (NE) > 30 (NE) > 30 (NE) > 30 (NE)
CENO (mL/L) > 30 (NE) > 30 (NE) > 30 (NE) > 30 (NE)
C0 = Controle 100 2,210 ± 0,05 9,850 ± 1,12 12,20 ± 1,47
C1 = 10 90 2,231 ± 0,04 7,900 ± 1,85 11,33 ± 2,17
Com 2% de C2 = 20 90 2,208 ± 0,07 8,756 ± 1,55 11,44 ± 1,13

Nanotubo de
Carbono C3 = 30 80 2,193 ± 0,06 9,413 ± 1,06 12,38 ± 1,68
C4 = 40 100 2,115 ± 0,07 9,360 ± 1,44 12,00 ± 2,16
C5 = 50 80 2,126 ± 0,03 8,925 ± 2,89 11,38 ± 1,88

CEO (mL/L) > 50 (NE) > 50 (NE) > 50 (NE) > 50 (NE)
CENO (mL/L) > 50 (NE) > 50 (NE) > 50 (NE) > 50 (NE)
Em relação aos parâmetros analisados nos testes de toxicidade crônica, pode-se verificar que:
Parâmetro longevidade: para todas as misturas asfálticas, com o aumento da concentração do
lixiviado no meio, não houve uma tendência bem definida quanto à longevidade dos organismos,
ou seja, não há uma correlação entre aumento da concentração e aumento da morte dos
organismos. Como exemplo: para o lixiviado com 2% de nanotubo de carbono, na concentração
C1 e C2 a longevidade foi de 90%, na C3 foi de 80%, na C4 aumentou para 100% e na C5
retornou para 80%. Contudo, em termos médios, considerando todas as concentrações (C1 a C5),
ocorreu uma ligeira redução da sobrevivência dos organismos-teste, sendo mais expressiva para o
lixiviado de mistura asfáltica convencional. Neste sentido, a longevidade foi de 80 ± 10% para o
convencional, 86 ± 11,4% para o nanomodificado com nanoargila e 88 ± 8,4% para o
nanomodificado com nanotubo de carbono. Por fim, avaliando os efeitos em uma mesma região de
concentração (0 a 10 mL/L) para todos lixiviados, constata-se uma maior oscilação na longevidade
(100% a 70%) para os lixiviados convencional e com nanoargila, comparativamente ao lixiviado
com nanotubo de carbono que oscilou de 100% a 90%.
Parâmetro tamanho: com a exposição dos organismos aos extratos lixiviados, ao final dos 21
dias, houve propensão a ligeira redução no comprimento do crustáceo para o caso do lixiviado
convencional e com nanotubo de carbono e, predisposição de ligeiro aumento para o lixiviado com
nanoargila. Contudo, para todas as misturas, constata-se, que com o aumento das concentrações de
lixiviado no meio (C1→C5), não houve uma correspondência de comportamento bem definida
para o parâmetro tamanho, de forma geral, as variações são bastante pequenas, com oscilação
dentro do desvio padrão ao longo das concentrações. Como por exemplo, para a mistura com 3%
de nanoargila, entre as concentrações C1 e C5, respectivamente, o aumento de tamanho foi de
1,9% (C1), 1,9% (C2), 2,4% (C3), 1,2% (C4) e 0,9% (C5). Todavia, considerando a média de
todas as concentrações (C1 a C5) de cada mistura asfáltica, houve uma redução no comprimento
dos organismos-teste de 0,075 ± 0,04 mm (2,56%) para a mistura convencional e 0,035 ± 0,05 mm
(1,60%) para a mistura com nanotubo de carbono e, um aumento de 0,047 ± 0,02 mm (1,66%) no
comprimento dos organismos para a mistura com nanoargila. Adicionalmente, investigando uma
mesma região de concentração (0 a 10 mL/L) para todos os lixiviados e, considerando o desvio
padrão, não é possível evidenciar diferença de efeitos em função do tipo de extrato, ou seja, as
variações no parâmetro tamanho são de mesma magnitude, independentemente do tipo de mistura
asfáltica.
Parâmetro reprodução: de forma geral, independentemente do tipo de mistura asfáltica, com a
exposição dos organismos-teste aos extratos lixiviados, houve redução na reprodução (média).
Contudo, não é possível verificar que o aumento da concentração de lixiviado no meio ocasiona
uma maior redução na reprodução. Como por exemplo, para o caso da mistura convencional, a
reprodução foi de +3,5% em C1, -17,1% em C2, -17% em C3, -16,2% em C4 e de -7,5% em C5.
Além disso, as variações neste parâmetro oscilam dentro do desvio padrão ao longo do aumento da
concentração. O número médio de filhotes, com base em todas as concentrações (C1 a C5), foi
reduzido em 10,85% para o lixiviado convencional, 9,94% para o com nanotubo de carbono e
9,28% para o com nanoargila. Comparando uma mesma região de concentração (0 a 10 mL/L)
para todos os lixiviados e, considerando o desvio padrão, não há diferença de efeitos em função do
tipo de mistura asfáltica.
Idade da primeira postura: de forma geral, para todas as misturas asfálticas, a adição das
substâncias lixiviadas no meio, ocasionaram a redução no dia da primeira postura (média).
Contudo, não é possível identificar que o aumento das concentrações dos lixiviados no meio,
resultam diretamente em maior redução no dia da primeira postura. Para todas as substâncias
testadas, as variações neste parâmetro com o aumento da concentração no meio, flutuam dentro do
desvio padrão. Em termos médios, levando em conta todas as concentrações (C1 a C5), a
diminuição de idade foi de 4,05% para o lixiviado com nanotubo de carbono, de 2,86% para o com
nanoargila e de 0,92% para o convencional. Na região de mesma concentração (0 a 10 mL/L),
comparando os diferentes extratos lixiviados e, considerando o desvio padrão, não há diferença de
efeitos em função do tipo de mistura asfáltica.
Por fim, com base em todos os dados obtidos, a análise de variância (ANOVA) foi realizada
para definir as diferenças significativas através da variabilidade entre os grupos. Neste sentido,
apesar das alterações observadas nos parâmetros investigados (longevidade, tamanho, reprodução
e idade de primeira postura), estatisticamente, com 95% de confiança, não foi confirmada
nenhuma diferença significativa, indicando que as concentrações que causam toxicidade não foram
encontradas (NE). Portanto, infere-se, para todos os parâmetros, que CEO e CENO são maiores
que 8,5 mL/L para a mistura asfáltica convencional, 30 mL/L para a nanomodificada com
nanoargila e 50 mL/L para a nanomodificada com nanotubo de carbono. Conclui-se, que nenhuma
das amostras de lixiviado apresentou efeito toxicológico crônico significativo (p < 0,05) para o
organismo-teste (Daphnia magna). O que significa que houve uma boa estabilização e adesão da
nanoargila e do nanotubo de carbono na matriz. Quanto à mistura convencional, apesar de
apresentar-se nociva para eventos agudos, nas condições de exposição prolongada em
concentrações subletais, ou seja, concentrações que permitem a sobrevivência dos organismos,
mas que afetam suas funções biológicas, o extrato lixiviado não se apresentou tóxico.
Complementa-se ainda, para todas as misturas asfálticas, que as ligeiras alterações nos
parâmetros avaliados, podem ter sido ocasionadas pela menor quantidade de nutrientes que ficam
disponíveis no meio em função da adição das amostras de lixiviados e não propriamente pela
composição dos extratos lixiviados.
5 Conclusões
O presente artigo apresentou os resultados de uma pesquisa sobre a avaliação da toxicidade de

lixiviados de misturas asfálticas nanomodificadas em relação ao organismo Daphnia magna. Para
tanto, foi realizada a lixiviação de uma mistura convencional, de uma com 2% de nanotubo de
carbono e outra com 3% de nanoargila organofílica. A partir das substâncias obtidas no
procedimento de lixiviação foram conduzidos os testes toxicológicos. Com base na discussão dos
resultados apresentadas anteriormente, pode-se concluir:
Quanto à toxicidade aguda (Daphnia magna), a mistura asfáltica convencional apresenta-se
como material nocivo de acordo com a diretiva UE 93/67/EEC [46] e as misturas com adição de
2% de nanotubo de carbono e 3% de nanoargila não apresentam classificação de toxicidade aguda.
Há um indicativo que os nanomateriais, nos teores incorporados no ligante asfáltico, reduziram
a toxicidade aguda do material asfáltico, atuando como uma barreira na liberação de substâncias
prejudiciais ao organismo-teste (Daphnia magna).
No que se refere à toxicidade crônica (Daphnia magna), apesar de ligeiras alterações nos
parâmetros analisados (longevidade, tamanho, reprodução e idade da primeira postura), nenhum
dos lixiviados das misturas causaram efeitos significativos (p < 0,05) no organismo-teste,
podendo-se afirmar, como 95% de confiança, que não apresentam toxicidade crônica.
Para o organismos-teste utilizado, não há indícios de impactos negativos associados
diretamente à utilização de 2% de nanotubo de carbono e 3% de nanoargila em misturas asfálticas.
Contudo, futuras pesquisas em diferentes cenários, como em organismos que vivem no solo ou em
sedimentos, devem ser desenvolvidas para complementar o perfil toxicológico dos lixiviados
nanomodificados, auxiliando na tomada de decisão quanto ao uso destes materiais em superfícies
de pavimentos.
6 Agradecimentos
Os autores gostariam de agradecer a Coordenação de Aperfeiçoamento de Pessoal de Nível

Superior (CAPES) e ao Conselho Nacional de Desenvolvimento Científico e Tecnológico (CNPq)
pelo financiamento dos Programa de Pós-graduação no País e aos seguintes laboratórios da
Universidade Federal de Santa Catarina: Laboratório de Toxicologia Ambiental (LABTOX/ENS),
Laboratório de Materiais de Construção Civil (LMCC/ECV), Laboratório de Pavimentação
(LabPav/ECV), Laboratório de Nanotecnologia (Nanotec/ECV) e Laboratório Central de
Microscopia Eletrônica (LCME).
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MEZCLAS ASFÁLTICAS MODIFICADAS CON MATERIALES DE DESECHO
JOSÉ PABLO AGUIAR MOYA1, ALEJANDRA BALDI SEVILLA2, RAFAEL ERNESTO VILLEGAS VILLEGAS3,
ÁLVARO ANTONIO CERDAS MURILLO4
1
Universidad Fidélitas, Santa Marta, Costa Rica, jaguiar@ufidelitas.ac.cr /
Universidad de Costa Rica, San Pedro de Montes de Oca, jose.aguiar@ucr.ac.cr
.
2
Universidad de Costa Rica, San Pedro de Montes de Oca, alejandra.baldi@ucr.ac.cr
3
Universidad de Costa Rica, San Pedro de Montes de Oca, rafael.villegas@ucr.ac.cr
4
Universidad de Costa Rica, San Pedro de Montes de Oca, alvaroantonio.cerdas@ucr.ac.cr
Resumen
Actualmente se realizan diversos esfuerzos para reutilizar materiales no biodegradables que no

pueden ser reciclados o que son de difícil desecho. En el caso de Costa Rica, país que alberga el
5% de la biodiversidad mundial, existen muchos proyectos para reducir el impacto de materiales
de desecho como plásticos en el ambiente; esto se vuelve de gran importancia considerando que el
turismo ecológico es una importante fuente de ingreso al país. En este sentido, se han
implementado reglamentos locales para promover el uso de materiales de desecho en distintas
aplicaciones industriales o de construcción.
Como parte de una iniciativa nacional, varios estudios han sido realizados para analizar la
factibilidad de incorporar distintos tipos de materiales de desecho en la mezcla asfáltica, buscando
incrementar la sostenibilidad del proceso de producción de la mezcla asfáltica para uso en
carreteras. Como parte de estos estudios, se ha analizado tereftalato de polietileno (PET),
polietileno de baja densidad (LDPE), policloruro de vinilo (PVC) y blísteres de la industria
farmacéutica como posibles modificantes de la mezcla asfáltica en caliente (MAC). Los materiales
se incorporaron a la MAC por medio de modificación del asfalto (vía húmeda) o sustitución de
agregado (vía seca) y el desempeño de las mezclas asfálticas modificadas con estos materiales
fueron analizadas respecto a su comportamiento ante daño por humedad, fatiga y deformación
permanente. Dependiendo del modificante, fueron observadas mejoras significativas y, en el peor
de los casos, no se observaron diferencias en comparación con las mezclas de control. Por tanto, el
uso de plásticos de desecho en MAC puede considerarse como un método “ambientalmente
responsable” para descartar el desecho y posiblemente mejorar el desempeño del MAC a largo
plazo.
Palabras Clave: sostenibilidad, materiales de desecho, plástico, mezclas asfálticas

modificadas.
1 Introducción
La construcción y mantenimiento de carreteras es actividad fundamental para la economía, pues

permiten el movimiento de bienes y personas de un lugar a otro. En Costa Rica, así como en la
mayoría de los países de la región, el uso de pavimentos flexibles es predominante y por tanto es
de gran importancia garantizar el adecuado desempeño de estos.
Sin embargo, según [1], dado el incremento en demanda vehicular, los cambios a las flotillas de
vehículos y, en algunos casos, el incumplimiento con las regulaciones de pesos es común que los
pavimentos presenten niveles de confiabilidad menores a los deseados. Esto se vuelve aún más
crítico cuando los pavimentos tienen deficiencias de capacidad, lo que significa menores períodos
de servicio y, por tanto, mayor inversión en mantenimiento y rehabilitación [2].
Por lo anterior, es claro el motivo de la investigación realizada, que se enfoca en mejorar las
propiedades mecánicas de los pavimentos flexibles. La MAC se puede optimizar usando diferentes
aditivos que pueden ser usados para modificar el asfalto (vía húmeda) o aportando el aditivo en la
etapa de mezclado del agregado con el asfalto (vía seca) [3].
El uso de las MAC modificadas es un método adecuado para mejorar las características de
desempeño de las estructuras de pavimento que requieren de capacidad o durabilidad adicional.
Este tipo de mezclas se puede diseñar para mejorar la cohesión y adhesión de la mezcla asfáltica, y
también mejorar la respuesta del material ante fatiga, deformación permanente y daño por
humedad [4].
El informe por [5] resalta la importancia de entender el tipo de mezcla que va a ser modificada
y los requerimientos finales de la aplicación. Esto con la intención de determinar la forma idónea
de modificación dependiendo del proyecto. La recomendación parte de que no todos los
modificantes afectan todas las propiedades de la MAC y, por tanto, se debe buscar aditivos que
atiendan los requerimientos particulares en cada caso.
Con base en [3], el uso de materiales de desecho en mezclas asfálticas resulta como una opción
viable para mejorar el desempeño de la MAC. Sin embargo, se requiere identificación y análisis de
los tipos de materiales de desecho que pueden funcionar como modificantes de asfalto o MAC, y
de las posibles implicaciones de estos una vez la carretera sea construida (ej. uso de mezcla
reciclada o RAP).
Dado el incremento en población y la alta demanda de la industria del plástico, existen muchas
propuestas locales e internacionales para garantizar el adecuado desecho de los residuos plásticos
de manera que no terminen en ríos, océanos u otras ubicaciones donde impacten al ambiente.
Poder hacer uso de plásticos de desecho como modificantes del asfalto o sustitutos del agregado
también genera un beneficio ambiental, pues se reutiliza materiales que se estarían descartando en
un relleno y de manera simultánea se puede mejorar la durabilidad de la MAC [6].
Como parte de este estudio, se analizaron diferentes materiales de desecho: tereftalato de
polietileno (PET), polietileno de baja densidad (LDPE), policloruro de vinilo (PVC) y blísteres de
la industria farmacéutica. Estos materiales presentan resistencias a la degradación térmica y,
dependiendo de su naturaleza, son difíciles de desechar, por lo que bajo condiciones idóneas irían
a un relleno sanitario. Todos los materiales fueron incorporados a la MAC por vía seca (sustitución
de agregado) y algunos fueron analizados por vía húmeda adicionalmente.
2 Revisión bibliográfica
Las MAC modificadas son una buena opción para mejorar el desempeño de la estructura del
pavimento, Sin embargo, a pesar de existir mucha información respecto al desempeño de las
mezclas modificadas con modificantes comerciales, los efectos de materiales de desecho como,
por ejemplo, desechos de polímeros de distintas fuentes, no son tan bien conocidos [1].
Rondón Quintana et al. [7] ha analizado el uso de polietileno de baja densidad (LDPE) de
pajillas usadas en bebidas calientes para modificar el asfalto por vía húmeda. El estudio se basa en
el análisis de la mezcla por estabilidad Marshall, deformación permanente y resistencia a la fatiga.
Los autores indicaron que para contenidos de LDPE por encima de 5% se puede observar un
incremento en la estabilidad en comparación con la mezcla de control. La resistencia a la
deformación permanente también aumentó en un 40% y el módulo dinámico aumentó en 65%
respecto a la mezcla de control. Se observó también una reducción en la resistencia a fatiga.
Attaelmanan, Feng y Al-Hadidy [8] evaluaron el uso de polietileno de alta densidad (HDPE)
para modificar asfalto por vía húmeda en distintos porcentajes del material: 1, 3, 5 y 7%. Los
autores indicaron que mezclas conteniendo hasta 7% de HDPE presentan mayor resistencia a la
deformación (estabilidad Marshall) por el incremento en rigidez de la mezcla. Para todos los
porcentajes de HDPE utilizados se observaron reducciones en el flujo. Con respecto al daño por
humedad, se obtuvieron valores de 80% a 95% de resistencia retenida a la tensión diametral
(RRTD), sugiriendo una mejora en el comportamiento de la mezcla ante esta falla.
Lo anterior también fue confirmado por Sinan y Emine [9] quienes usaron 4, 6 y 8% de HDPE
por peso de asfalto. En todos los casos la estabilidad Marshall fue mejorada y se registraron
incrementos en el módulo resiliente de hasta 50%. Con base en esto, los autores recomendaron el
uso de las mezclas con HDPE en proyectos viales.
Rondón Quintana et al. [10] evaluaron el desempeño de la MAC modificada con policloruro de
vinilo (PVC). El material fue molido hasta pasar por la malla Nº 200. Porcentajes entre 0.5 y 1.5%
fueron usados por vía húmeda. El material también fue analizado por vía seca como sustituto del
relleno material en contenidos del 2, 4 y 6%. Por vía húmeda, el asfalto fue mezclado con PVC por
30 minutos con cortante bajo a temperaturas entre 100 y 120°C. Una reducción en el grado de
penetración, así como el incremento en el punto de ablandamiento y la viscosidad fue observado.
Los autores sugirieron que lo observado en el asfalto podría extenderse a la mezcla con respecto a
una reducción en deformación permanente, principalmente a temperaturas altas. Esto es de esperar
pues el PVC es un plastómero con rigidez superior a la del ligante asfáltico.
Se observaron diferencias entre el método húmedo y el seco [10]: conforme aumenta el
contenido de PVC por vía húmeda, la estabilidad Marshall se redujo. La tendencia opuesta fue
observada en la vía seca. Un incremento en el módulo dinámico fue observado en ambos métodos
de incorporación. Según los autores, las diferencias en resultados entre ambos métodos pueden
estar asociadas a la mejor dispersión del material en el método seco, lo que puede resultan en una
mejora en la adherencia entre el mastic con PVC y la estructura de agregado.
Rodriguez et al. [4] han analizado el uso de lignina (polímero orgánico) como modificante de
asfalto. La modificación fue realizada con la intención de reducir la tasa de envejecimiento del
asfalto durante su vida de servicio y, por tanto, mejorar la durabilidad del material. La lignina es
un residuo común en la industria del papel, la cual se caracteriza por su alta resistencia a la
degradación. Porcentajes de lignina entre 5 y 20% fueron analizados a nivel de asfalto con respecto
a la penetración y punto de ablandamiento en asfaltos en estado virgen y envejecido en RTFO. Se
demostró que altos porcentajes de lignina resultaron en una rigidización excesiva del asfalto lo que
podría ir en detrimento del comportamiento mecánico de la mezcla.
Bdour et al. [11] evaluaron el uso de fibras de tejido de alambre como posible refuerzo en la
MAC. Porcentajes entre 0.25 y 0.5% fueron evaluados. Las fibras se incorporaron con un tamaño
máximo de partícula de 0.75 in. Las mezclas con la fibra mostraron un aumento en estabilidad
Marshall. También se observó un incremento en la tensión indirecta sumergida. Igualmente se
observó una mejora respecto a la resistencia a fatiga. No obstante, conforme aumentó el porcentaje
de fibra se redujo la resistencia a la deformación. Por tanto, los autore sugieren que el uso de la
mezcla debería limitarse a zonas donde la posibilidad de deformación permanente es bajo.
Sajed et al. [2] describió el uso de polvo de caucho en la modificación de MAC. La Rueda de
Hamburgo fue utilizada para evaluar la resistencia a la deformación y se concluyó que las mezclas
con contenidos de caucho hasta 10% mostraron una mejora en la resistencia. Otros autores también
analizaron el efecto de la partícula de caucho y porcentaje de caucho en el desempeño de la
mezcla: se observó una mejora en la resistencia a la deformación [12].
Hassani et al. [13] estudiaron el uso de tereftalato de polietileno (PET) por vía seca: partículas
de PET de 3 mm fueron incluidas a la MAC en porcentajes entre 5 y 15%. Conforme incrementó
el contenido de PET, la estabilidad Marshall se redujo y el flujo incrementó. Con excepción de la
mezcla con 5% PET, todas las mezclas mostraron parámetros de desempeño por debajo de la
mezcla de control. Se concluyó que los problemas se debieron a una reducción en la estructura de
fricción interna debido a la forma redondeada del PET.
Se obtuvieron resultados contradictorios por Moghaddam et al. [14] quienes indicaron que
agregar un 1% de PET a la mezcla por vía seca resultó en una reducción en el contenido de asfalto
de 0.6%. Además, una mejora en la resistencia a la fatiga también se identificó cuando se aumentó
el contenido de PET de 0.2 a 1.0%. En otro estudio, los autores también reportaron una mejora en
la resistencia a la deformación permanente medida a través del ensayo de creep dinámico [15].
3 Materiales y metodología
En las siguientes secciones se resumen las propiedades de los materiales usados en el estudio:
asfalto, agregados y materiales de desecho. En esta sección también se describe cómo fueron
incorporados los materiales de desecho a la MAC, así como las propiedades volumétricas de la
mezcla resultante.
3.1 Propiedades de materiales y método de modificación
Los materiales usados en este estudio son representativos de las fuentes de materiales para
pavimentos más tradicionales en el país. Sus características principales se resumen en las
siguientes secciones.
El contenido de material de desecho adicionado a la MAC fue determinado tras un análisis
reológico detallado y ensayos de desempeño sobre el asfalto modificado o la MAC,
respectivamente. El objetivo de estas pruebas fue el de garantizar que el aditivo no afectara de
manera negativa las características originales del material. Los porcentajes seleccionados son
reportados por peso de ligante, para la modificación vía húmeda, y por peso de mezcla, para la
modificación vía seca. La Figura 1 muestra los materiales de desecho utilizados. Los métodos de
incorporación y contenidos de cada material de desecho se resumen en los siguientes apartados.
(a) (b) (c) (d)
Figura 1. Materiales de desecho utilizados: a) PET, b) LDPE, c) PVC y d) Blísteres.
Fuente: [17, 18, 19, 20]
3.1.1 Tereftalato de polietileno (PET)
El polímero PET fue adicionado a la MAC por ambos métodos, húmedo y seco. En el caso de
la modificación por vía húmeda, el material fue molido hasta un tamaño de aproximadamente
0.5mm y adicionado al asfalto en una proporción de 2.5%. El PET se combinó con el asfalto
utilizando un agitador mecánico por 3 horas a 180 – 185°C. En el caso del método por vía seca, se
requirió que el material pasara la malla N° 4 para garantizar la adecuada dispersión en la MAC. Se
utilizó un 1.5% de PET por peso de mezcla, la cual fue preparada a 165°C [17].
3.1.2 Polietileno de baja densidad (LDPE)
Así como con el PET, los pellets de LDPE (preparados del residuo en una planta de reciclaje)
fueron utilizados por vía húmeda y seca. Para el primer método, los pellets fueron molidos y
pulverizados hasta pasar la malla Nº 30 y mezclados con el asfalto en un porcentaje de 2.0% a 180
°C por 3 horas, hasta homogenizar. Para el método seco, no se requirió molienda dado que los
pellets tenían un tamaño de 0.4mm; tamaño adecuado para el mezclado. Se utilizó un 1.0% de
LPDE por peso de mezcla [18].
3.1.3 Policloruro de vinilo (PVC)
El PVC utilizado para la modificación proviene de desechos de tuberías. Las partes de tubería
fueron molidas hasta pasar la malla Nº 4. En el caso del PVC, previamente se determinó que la
modificación por vía húmeda no era indicada, dado que no se logró obtener una dispersión
adecuada del material en la matriz asfáltica. Por tanto, únicamente fue analizado por vía seca, en
un porcentaje por peso de mezcla de 0.1% [19].
3.1.4 Blísteres
Los blísteres son usados en la industria farmacéutica para empacan medicamentos. Los
paquetes están constituidos por dos capas, una de aluminio y otra de polímero (PVC) que son
adheridas mediante un pegamento. En este estudio los blísteres fueron molidos hasta pasar la malla
Nº 4 e incorporados a la mezcla en un 2.0%. Así como en el caso de PVC, no se utilizó la
modificación vía húmeda para este material [20].
3.1.5 Asfalto
El asfalto utilizado en este estudio se clasifica como un PG64-22. Las características físicas
principales, como la viscosidad, recuperación elástica y otras se resumen en la Tabla 1.
Tabla 1. Propiedades físicas del asfalto de control.
Procedimiento
Propiedad T (°C) Valor Unidad Espec.
AASHTO ASTM
Densidad 25 T228 D70 1.0290 ± 0.0006 g/cm3 -
Gravedad específica 25 T228 D70 1.0320 ± 0.0006 - -
Punto ablandamiento - T53 D36 49.7000 ± 0.1414 °C -
Flash point - T48 D92 355.3 ± 3.8 °C min 232
Recuperación elástica - - D6084 1.5 % -
Viscosidad (dinámica) 135 T316 D4402 544.7 ± 3.3 mPa·s min 350
Viscosidad (cinemática) 135 T416 D4402 529.5 ± 3.2 cSt min 351
Tabla 2. Granulometría del agregado
Porcentaje (%) 47 10 33 10 100

Malla Tamaño (mm) A1 A2 A3 A4 Combinación
3/4" 19.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0
1/2" 12.5 100.0 99.0 100.0 45.8 94.5
3/8" 9.5 100.0 39.4 98.3 2.9 83.7
N° 4 4.75 92.5 1.7 3.9 1.3 45.1
N° 8 2.36 60.0 1.2 1.9 0.1 29.1
N° 16 1.18 39.5 1.0 1.4 0.9 19.2
N° 30 0.600 26.8 0.8 1.2 0.8 13.1
N° 50 0.300 19.2 0.7 1.0 0.7 9.5
N° 100 0.150 14.3 0.6 0.9 0.7 7.1
N° 200 0.075 11.4 0.5 0.8 0.6 5.7
3.1.6 Agregados
El agregado utilizado en este estudio proviene de la región sur del país (Río Claro). La
granulometría utilizada tiene un tamaño máximo nominal (TMN) de 12.5 mm y corresponde a una
combinación de grava de río con material calizo. El agregado fue divido en cuatro apilamientos:
grueso (A1), intermedio 1 (A2), intermedio 2 (A3) y fino (A4). La Tabla 2 muestra la
granulometría de cada apilamiento, así como la del material combinado.
3.1.7 Mezcla Asfáltica
Todas las mezclas con materiales de desecho fueron preparadas por la vía seca.
Adicionalmente, las mezclas con PET y LPDE también fueron preparadas por la vía húmeda
(asfalto modificado con material de desecho de previo a mezclado con agregado). Para el proceso
por vía seca, la dosificación se realizó por peso de mezcla, mientras que, para el proceso por vía
húmeda, la dosificación fue por peso de asfalto.
El PVC y blísteres no fueron utilizados por vía húmeda pues previamente se determinó que de
esta forma se obtenía un material de menor estabilidad y alta heterogeneidad: no se alcanzó un
mezclado satisfactorio.
Las propiedades volumétricas de todas las mezclas asfálticas producidas se muestran en la
Tabla 3 [17, 18, 19, 20]. En general, las mezclas modificadas con LDPE, PVC y blísteres no
requirieron ajuste al contenido de asfalto, con respecto al diseño de la mezcla de control. La
mezcla con PET requirió de un 0.5% adicional de asfalto para garantizar el cumplimiento de los
parámetros de diseño Superpave.
Tabla 3. Propiedades de mezcla modificada. Fuente: [17, 18, 19, 20]
PET LDPE PVC Blísteres

Parámetro Seco Húmedo Seco Húmedo Seco Seco Control
(1.5%) (2.5%) (1.0%) (2.0%) (0.1%) (2.0%)
Asfalto (%) 6.83 6.52 6.32 6.32 6.32 6.32 6.32
Vacíos (%) 4.2 4.0 3.8 4.0 4.6 4.4 4.0
VMA (%) 17.5 15.4 14.5 15.2 14.7 14.9 14.9
VFA (%) 74.3 73.8 74.9 73.8 68.6 65.6 73.1
Razón P/A 0.97 1.14 1.17 1.16 1.28 1.05 1.19
4 Resultados
En los siguientes apartados se resumen los resultados obtenidos para las mezclas asfálticas
modificadas con materiales de desecho a 3 niveles: 1) caracterización del desecho, 2) propiedades
del asfalto modificado por vía húmeda (cuando corresponde) y 3) evaluación del desempeño de la
MAC modificada y su comparación con la mezcla de control.
4.1 Análisis termogravimétrico
Todos los polímeros deben ser analizados en términos de su estabilidad térmica para garantizar
que no se descompongan a temperaturas de mezclado y colocación de MAC típicas. Se realizó un
análisis térmico por medio del TGA (del inglés Thermogravimetrical Analysis), en el cual
muestras pequeñas de cada polímero fueron sujetas a rampas de temperatura de 40 a 800ºC, bajo
un flujo constante de nitrógeno. Los resultados se muestran en la Tabla 4.
El análisis termogravimétrico muestra que todos los materiales de desecho presentan una
descomposición inicial a una temperatura superior a los 200ºC (según se evidencia en la reducción
en masa). Los indicios de pérdidas de masa por debajo de 100ºC están asociados a humedad
ambiental que se impregna a la superficie de las muestras.
Tabla 4. Temperaturas de descomposición de polímeros de desecho
Temperatura donde inicia

pérdida de masa (°C)
Polímero Referencia
Primera Segunda
reducción reducción
Tereftalato de polietileno (PET) >300 - [17]
Polietileno de baja densidad (LDPE) >240 - [18]
Policloruro de vinilo (PVC) >200 >350 [19]
Blísteres <200 <350 [20]
El PET es el más resistente a altas temperaturas, pues se descompone por arriba de los 300ºC.
Por su parte, el PVC fue el que mostró temperaturas de descomposición más bajas pues presenta
pérdidas de masa cerca de los 200ºC. Este material también presentó otra perdida cerca de los
350ºC. Los blísteres mostraron un comportamiento similar al PVC, lo que es esperable pues el
blíster está compuesto principalmente por PVC. Finalmente, el LDPE se descompone en un único
proceso que inicia a los 240ºC.
En resumen, el análisis térmico permitió determinar que todos los polímeros de desecho
evaluados son capaces de resistir temperaturas superiores a las comúnmente usadas para mezclado,
compactación y colocación de la MAC, sin experimentar degradación alguna.
4.2 Asfalto
Para analizar las características del asfalto modificado con materiales de desecho, se realizaron
pruebas de PG y MSCR. Cada asfalto fue sujeto a oxidación térmica por medio del RTFO (Horno
rotatorio de película delgada) y PAV (cámara de envejecimiento a presión), según los
requerimientos de cada ensayo.
4.2.1 Grado PG
Se realizó clasificación PG según ASTM D7643 para determinar el rango de temperatura para
el cual el asfalto se desempeñará adecuadamente sin experimentar deformación o fatiga. Los
resultados se muestran en la Tabla 5.
El propósito de estimar el PG de los asfaltos modificados por vía húmeda fue el de determinar
si es posible mejorar (o mantener) las propiedades iniciales del asfalto virgen al incorporar el
material de desecho. De ser posible lo anterior, el material de desecho se puede considerar como
un modificante adecuado y, por tanto, reutilizar estos materiales para cumplir requerimientos
específicos de un proyecto particular.
Tabla 5. Grado PG para asfalto de control y modificados
Material Temperatura Alta (°C) Temperatura Baja (°C)

Control 64 -22
2.5% Tereftalato de polietileno (PET) 70 -22
2.0% Polietileno de baja densidad (LDPE) 76 -22
Se encontró para los asfaltos modificados que la temperatura alta se incrementó al adicionar
PET o LDPE. La modificación resultó en un incremento de 1 o 2 saltos en el grado PG cuando se
incorporó el polímero. A bajas temperaturas los materiales se mantuvieron estables.
Con base en los resultados, es importante notar que la adición de materiales de desecho por vía
húmeda incrementa el rango de temperatura en vez de desplazar el rango hacia valores mayores.
Esto es importante pues se aumenta la resistencia a altas temperaturas sin comprometer el
comportamiento a temperaturas bajas o intermedias donde podría ocurrir fatiga.
4.2.2 Multi Stress Creep Recovery (MSCR)
Dado que las temperaturas de desempeño se incrementaron en los asfaltos modificados con
plásticos de desecho, se consideró importante evaluar la resistencia a la deformación de los
mismos. Para esto se realizó el ensayo MSCR (ASTM D7405) para analizar el potencial de
deformación permanente de los asfaltos. Con el ensayo se estima el compliance (J nr) de cada
asfalto (Tabla 6).
Tabla 6. Resultados de MSCR para asfaltos modificados
Material Jnr3,2 kPa Clasificación ESALs (x106)

Control 3.29 Estándar (S) <3
2.5% Tereftalato de polietileno (PET) 1.00 Muy Alto (VH) 10 - 30
2.0% Polietileno de baja densidad (LDPE) 0.77 Muy Alto (VH) 10 - 30
Con base en los valores de Jnr, fue posible concluir que, tras la modificación, la clasificación del
asfalto cambia de uso estándar a muy alto tránsito, lo que significa que los materiales de desecho
aumentaron la respuesta elástica del asfalto, en comparación con el asfalto virgen. Estos resultados
eran de esperar; sin embargo, es importante resaltar que la mejora en la resistencia a la
deformación es el resultado de las condiciones de modificación, las cuales buscaron garantizar la
adecuada incorporación y dispersión del aditivo.
4.3 Mezcla asfáltica
A continuación, se muestran los resultados de desempeño de las mezclas modificadas con

desechos plásticos.
4.3.1 Resistencia retenida a la tensión diametral (RRTD)
La RRTD es relacionada a la susceptibilidad al daño por humedad de la MAC; también aporta

información referente a la factibilidad de que la mezcla se desnude en el largo plazo. Los ensayos
se realizaron con base en AASHTO T283. La Figura 2 muestra la resistencia a la tensión indirecta
en mezclas modificadas por la vía seca y húmeda, así como la mezcla de control.
Figura 2. Tensión Diametral y RRTD para mezclas modificadas con materiales de desecho.
En general, los resultados indican que las mezclas modificadas con PVC y LDPE presentan
resistencias superiores a los 700 kPa para la condición seca. Esto no fue el caso para las mezclas
con PET y control. La mayor resistencia la muestran las mezclas con blísteres, tanto para
condición seca como húmeda.
Con respecto a las mezclas modificadas por vía húmeda se tiene que las mezclas con PET y
LDPE se desempeñaron mejor que la mezcla de control, lo que no ocurrió para la mezcla con PET
por vía seca. Además, la tensión diametral en estado seco para las mezclas modificadas por vía
húmeda supero la de sus pares modificados por vía húmeda.
Las especificaciones locales requieren que la RRTD supere el 85% para que la MAC se
desempeñe adecuadamente bajo condiciones de servicio (alta humedad y lluvia) [16]. Las RRTD
de la Figura 2 muestran que la mezcla de control no cumplió con este requerimiento. Lo mismo se
puede indicar respecto a la mezcla modificadas con PVC y la mezcla con LDPE modificada por
vía húmeda. No obstante, las mezclas con PET, blísteres y LDPE (vía seca) tuvieron una mejora en
la resistencia al daño por humedad. En el caso de las mezclas con blísteres y PET (vía seca), las
mejoras fueron significativas: 5.3% y 10.6% respectivamente.
4.3.2 Fatiga en viga a flexotracción
El ensayo de fatiga se realizó siguiendo la norma AASHTO T321. Los ensayos se realizaron
bajo deformación controlada a dos niveles de deformación unitaria (400 y 600 µs) para evaluar la
susceptibilidad de la MAC modificada con materiales de desecho a cambios en la respuesta
estructural del pavimento. La Figura 3 muestra las repeticiones de carga requeridas para alcanzar
la falla (50% de reducción en rigidez inicial de la mezcla).
Figura 3. Resistencia a fatiga para mezclas modificadas con materiales de desecho.

Se puede observar que las mezclas que mostraron la mayor mejoría con respecto a la mezcla de
control fueron las modificadas con PET y blísteres por vía seca, así como la mezcla con LDPE por
vía húmeda. La mezcla con LDPE por vía húmeda. La mezcla modificada con LDPE por vía seca
también mostró una mejora para deformaciones unitarias bajas (400 µs). Las mezclas restantes no
mostraron cambios significativos con respecto a la mezcla de control, por lo que no se observó un
efecto negativo para ningún caso.
4.3.3 Módulo Dinámico (E*)
El módulo dinámico brinda información importante respecto a la respuesta de la MAC

modificada con materiales de desecho a distintas temperaturas y frecuencias de carga.
Los ensayos se realizaron según la norma AASHTO T378. Se generaron las curvas maestras
para todos los casos en aras de describir el comportamiento viscoelástico de los materiales
modificados. Las curvas maestras se muestran en la Figura 4.
Figura 4. Curvas maestras para mezclas modificadas con materiales de desecho.
En el caso de las mezclas modificas por vía seca, se observa que todas las mezclas presentan
mayor rigidez que la mezcla de control a altas frecuencias. En particular, la mezcla con PVC
muestra el mayor incremento en rigidez. Sin embargo, a bajas frecuencias se observa la tendencia
opuesta: todas las MAC modificadas con materiales de desecho tienen rigideces menores que las
del control, con la mezcla con PVC mostrando la menor rigidez. Las mezclas modificadas con
PET y PVC por vía seca son las más susceptibles a cambios en frecuencia de carga.
Una tendencia similar, aunque menos pronunciada, se observó para las MAC modificadas por
vía húmeda. En el caso de la mezcla con 2.5% PET, la mezcla modificada mostró mayor rigidez
que el control en todo el rango de frecuencias.
4.3.4 Flow Number (FN)
El ensayo de FN permite estimar el número de ciclos requeridos para que un esfuerzo axial
alcance un valor mínimo y puede relacionarse directamente con la resistencia a la deformación
permanente, específicamente con el inicio del flujo plástico. Los ensayos se realizaron según la
norma AASHTO T378 y se muestran en la Figura 5.
Figura 5. Resultados de FN para mezclas modificadas con materiales de desecho.

Se puede observar que la mezcla de control presenta los mayores valores, mientras la mezcla
con PET modificada por vía seca muestra los menores. Sin embargo, con base en AASHTO T378,
todas las mezclas se pueden clasificar en la misma categoría pues presentan un FN mayor a 50, los
que se puede asociar con resistencia a la deformación permanente para niveles de tráfico entre 3 y
10 millones de ESALs.
5 Conclusiones
Las principales conclusiones del estudio son las siguientes:

1. El análisis térmico de los materiales de desecho de previo a la modificación y mezclado es
fundamental pues permite determinar la resistencia a descomposición del material en el rango
de temperaturas de interés a las que estará sometido. Con base en lo observado, se espera que
los materiales de desecho analizados en este estudio puedan ser utilizados de manera segura
por debajo de sus temperaturas de descomposición, sin experimentar cambios químicos o
emisiones de gases tóxicos que puedan afectar negativamente la producción o desempeño de la
mezcla modificada.
2. La adición de materiales de desecho por la vía húmeda ayudó al ligante a ampliar su rango de
desempeño, lo que significa que es asfalto no solo mantiene sus características tras la
modificación, sino que también se espera que aumente su resistencia a la deformación, sin
afectar el rango de temperatura bajo.
3. El uso de materiales de desecho (PET, LDPE, PVC y blísteres) por vía húmeda o seca, tuvo un
impacto positivo sobre el desempeño de la mezcla asfáltica:
a. La resistencia a la humedad, medida con la resistencia retenida a la tensión diametral
se mantuvo o mejoró en hasta un 10.6% (codificación con blísteres y PET por vía
seca). Lo anterior es muy significativo pues la mezcla de control no cumplía con los
requerimientos locales y la modificación permitió alcanzar dichos parámetros de
control.
b. Dependiendo del material de desecho y del método de modificación, mejoras
significativas a la resistencia a fatiga se observaron, principalmente para el caso de
mezclas modificadas con PET y blísteres por vía seca, así como la mezcla con LDPE
por vía húmeda.
c. En general, las mezclas modificadas con material de desecho fueron más rígidas que la
mezcla de control, con algunas excepciones para el rango de frecuencias bajo. Todas
las mezclas clasificaron en la misma categoría de tráfico según el Flow Number.
En resumen, se comprobó que el uso de materiales poliméricos de desecho como modificantes
o aditivos para la mezcla asfáltica es factible en términos de desempeño de la mezcla asfáltica y,
por tanto, también como método de manejo de desechos: se demostró con los resultados del
estudio que la incorporación de porcentajes pequeños de desechos plásticos a la MAC resultó en
una mejora al desempeño de la mezcla, lo que a la vez está asociado a un consumo significativo de
botellas, bolsas plásticas, blísteres y otros desechos plásticos que de otra forma serían descartados
en rellenos sanitarios, o peor aún, en el ambiente.
6 Referencias
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DESARROLLO DE UN ADITIVO EN BASE A FIBRA TEXTIL DE NFU PARA
MEZCLAS ASFALTICAS CONVECIONALES Y SMA
GONZALO VALDÉS1, ALEJANDRA CALABI-FLOODY2, CRISTIAN MIGNOLET3, CARLA DUARTE-NASS4,

CRISTIAN DIAZ5, ENRIQUE FERNÁNDEZ6, PEDRO COCCO7
1
2
3
4
Universidad de La Frontera, Francisco Salazar 01145, Temuco, Chile. carla.duarte@ufronetra.cl
5
CDI - Centro de Desarrollo e Investigación, Santiago, Chile. cristian.diaz@centro-cdi.cl
6
Intervial Chile, Temuco, Chile. efernandez@intervialchile.cl
7
Polambiente, Santiago, Chile. pcocco@polambiente.cl
Resumen
En el presente artículo se muestran los resultados preliminares del proyecto de investigación

desarrollado en Chile entre la academia y la industria. Este proyecto consiste en el desarrollo de un
aditivo en formato granular en base a fibra textil de neumático fuera de uso (FtNFU) en dos
formatos para ser utilizado en dos tipos de mezclas asfálticas: mezclas convencionales (HMA) y
mezclas especiales para capa de rodadura tipo Stone Mastic Asphalt (SMA). En el caso de la
aplicación en mezclas asfálticas convencionales, el objetivo es mejorar las propiedades de
desempeño de este material, lo que permitirá extender la durabilidad de los pavimentos asfálticos,
retardando las actividades de mantención y rehabilitación. En el segundo caso, el objetivo es
reemplazar los pellets de celulosa que actualmente se requieren para la fabricación de las mezclas
SMA. Los resultados preliminares muestran que para la mezcla HMA evaluada se mejoran
propiedades relacionadas con su desempeño sobre el pavimento, cumpliendo con las
especificaciones de diseño. Mientras, que en las mezclas SMA se cumplieron las propiedades de
diseño para tres condiciones de reemplazo evaluadas (100%, 75% y 50%) del aditivo en base a
FtNFU por la fibra de celulosa, manteniendo las propiedades de desempeño evaluadas en relación
a la mezcla SMA de referencia.
Palabras Clave: Mezclas asfálticas, NFU, fibra textil, durabilidad, sostenibilidad.

1 Introducción
El creciente desarrollo de la industria automotriz en los países desarrollados y desde hace un

tiempo en los países en vías de desarrollo, ha fomentado el crecimiento de grandes cantidades de
neumáticos nuevos y la disposición de neumáticos fuera de uso (NFU). A nivel mundial cada año
se generan alrededor de 1.500 millones de NFU [1], lo que representa cerca de 20,6 millones de
toneladas en el año 2018 [2]. Para hacer frente a esta situación, diferentes entidades públicas y
privadas han fomentado la valorización de los residuos de NFU, siendo la Unión Europea el líder
de esta práctica con un 92% de neumáticos reciclados o reutilizados, seguido por Estados Unidos
con un 81% y China con un 60% [3]. Sin embargo, en regiones en vías de desarrollo como
América latina, la mayoría de los NFU son depositados en vertederos o en sitios ilegales que
causan problemas ambientales y sanitarios, siendo utilizado en menor cantidad como combustible
suplementario en hornos de cemento [1]. La composición de los neumáticos difiere según su
aplicación, ya se para vehículos livianos, camiones y maquinaria pesada, donde la proporción de
acero es mayor en esta última. Debido a su compleja composición, los neumáticos son difíciles de
reciclar y el uso de sus materiales requiere diferentes procesos de separación basados en la
reducción de tamaño [2], [4]. Los principales productos producidos a partir del reciclaje de
neumáticos son caucho (gránulos o en polvo), fibras de acero y fibras poliméricas, representando
un 70%, 5-30% y 5-15% en peso, respectivamente [5]–[7]. Se ha trabajado con mayor énfasis en la
reutilización del caucho siendo utilizado en mezclas asfálticas, compuestos plásticos, aislante para
vivienda, acero y pistas de atletismo [6], [8]. El acero recuperado podría aplicarse como aditivo
para refuerzo de cemento o ser reutilizado como acero reprocesado [6]. Sin embargo, las fibras
recuperas de los NFU son difíciles de usar directamente en cualquier aplicación, debido a que se
encuentran compuesta con pequeñas partículas de caucho (15-60% en peso [5], [7], [9], [10]) por
lo que se requiere un proceso adicional de limpieza. Además, su baja densidad encarece su
transporte [8]. Por lo tanto, estas fibras textiles se envían comúnmente a vertederos o
incineradores, siendo utilizado en menor medida como material de combustión en cementeras. Las
fibras textiles comúnmente utilizadas en la fabricación de neumáticos son poliéster, poliamida
(nylon o nylon 6.6) y rayón [6], [11]. Estas fibras poliméricas, junto con el acero, son la base para
proporcionar la resistencia a la tracción en los neumáticos [5]. Esta característica hace que la fibra
textil procedente de neumático fuera de uso (FtNFU) sea adecuado para reforzar diferentes
matrices de la mezcla asfáltica.
Existen estudios en los que se han evaluado las propiedades de las mezclas asfálticas usando
diferentes tipos de fibras. Por ejemplo, Mohammed et al. (2020) [12] realizó un estudio donde se
adiciono fibras de celulosa, acero y vidrio en mezclas asfálticas, determinando que las fibras
presentaron una buena distribución en la mezcla, formando una especie de red tridimensional, lo
cual permitió aumentar la resistencia frente a las propiedades de sensibilidad al agua, tracción
indirecta y agrietamiento a bajas temperaturas. Taherkhani (2017) y Kim et al (2018) [13], [14]
evaluaron la adición de fibras de nylon en mezclas asfálticas, determinando principalmente una
mejora en la resistencia a la deformación permanente. Dehghan & modarres (2017) y Hong et al.
(2020) [15], [16] evaluaron la adición de fibras de poliéster en mezclas asfálticas determinado que
esta fibra influye positivamente en la resistencia a fatiga y al agrietamiento a bajas temperaturas.
Por otro lado, Qian et al. (2014) y Kim et al. (2018) [17], [14] determinaron que las fibras de
poliéster tienen un buen desempeño frente a los esfuerzos de tracción, obteniendo importantes
resultados en las propiedades de resistencia a la tracción indirecta y a la deformación permanente.
Por otro lado, Landi et al (2018) y Bocci & Prosperi (2020) [18], [6] demostraron que la FtNFU
mostro un buen comportamiento en la resistencia a la fatiga y además una mayor resistencia a la
tracción indirecta.
El objetivo de este artículo es presentar el desarrollo de un aditivo hecho en base a FtNFU en

dos formatos y su efecto en las propiedades de desempeño en mezclas convencionales (HMA) y
tipo Stone Mastic Asphalt (SMA). En primer lugar, se caracterizó la materia prima FtNFU y se
estableció un procedimiento de fabricación del aditivo para cada uno de sus formatos (aditivo 1
para mezclas HMA y aditivo 2 para mezclas SMA). Luego, se verifican los parámetros de diseño
de las mezclas de referencia, evaluando tres contenidos de adición en mezclas HMA y SMA. Las
propiedades mecánicas y de desempeño de las mezclas se evaluaron mediante el módulo de rigidez
(UNE-EN 12697-26), sensibilidad a la humedad (UNE-EN 12697-12), resistencia a la fisuración
mediante el ensayo Fénix® y resistencia a la deformación permanente (AASHTO T324).
2.1 Aditivo granular en base a FtNFU
La FtNFU utilizada se encuentra compuesta por filamentos disgregados con presencia de

caucho granulado. Su composición es principalmente de carbono (83,2%), oxigeno (12,6%) y
pequeñas fracciones de azufre (1,9%), silicio (1,1%), hierro (1,0%) y sodio (0,2%). La dispersión
de cada elemento químico se muestra en la Figura 106. La ausencia de nitrógeno muestra que el
principal polímero de la FtNFU es el poliéster, tal como lo describe Bocci & Prosperi (2020) [6].
Esto lo confirma el análisis de los grupos funcionales presentes en la FtNFU mediante
espectrometría infrarroja por transformada de Fourier (FTIR), indicando signos en las bandas de
1711, 1244,14 y 871,4 , correspondientes al grupo tereftalato y anillos aromáticos, los cuales
son signos característicos del poliéster tipo PET. La densidad de la fibra es de 0,18 gr/cm3
aproximadamente y su diámetro ronda los 22,5 µm [8].
Figura 106. Imágenes SEM-EDX de la FtNFU utilizada en este estudio.
El aditivo granular en base a FtNFU se fabricó por medio de un proceso de mezclado y

extrusión de los materiales componentes: FtNFU, emulsión asfáltica de tipo CRS-2 y agua
(evaporada luego del proceso de quiebre de la emulsión). Adicionalmente, formado el aditivo en
base a FtNFU se adicionó polvo de caucho, con la finalidad de evitar la adherencia ente estos. La
composición en peso del aditivo granular es de 58% de FtNFU, 37% de ligante asfáltico y 5% de
polvo de caucho.
Para esta investigación se utilizaron dos formatos de aditivo granular en base a FtNFU. Aditivo
1 para su aplicación en mezclas HMA y aditivo 2 para su aplicación en mezclas SMA. En la
Tabla 84 y Figura 107, se muestran las características de los aditivos granulares de FtNFU
utilizados para las distintas mezclas evaluadas.
Tabla 84. Características de los aditivos granulares en base a FtNFU
Diámetro, mm Densidad aparente,

Tipo de mezclas asfáltica Formato aditivo
g/cm³
Mezcla HMA Aditivo 1 4,0 0,15
Mezcla SMA Aditivo 2 6,0 0,24
Figura 107. Formatos de los aditivos granulares en base a FtNFU utilizados en el estudio
2.2 Áridos
En este estudio se han utilizado áridos fluviales cuyas propiedades físicas se encuentran
descritas en la
Tabla 17 y
Tabla 86, cumpliendo con los estándares solicitados en Chile. La banda granulométrica de
trabajo, es una mezcla densa IV-12 (Figura 108) y una mezcla SMA de tamaño máximo nominal 10
mm (Figura 109).
Tabla 85. Caracterización de áridos mezcla HMA IV-12
Ensayo Resultado Requisito capa de rodadura Método

Desgaste los ángeles 20% Máx 25 % 8.202.11
Partículas chancadas 97% Mín 90 % 8.202.6
Partículas lajeadas 1% Máx 10 % 8.202.6
Adherencia riedel-weber 3 - 10 Mín 0 - 5 8.302.30
Sales solubles No contiene Máx 2 % 8.202.14
Tabla 86. Caracterización de áridos mezcla SMA10mm
Ensayo Resultado Requisito capa de rodadura Método

Desgaste los ángeles 14% Máx 25 % 8.202.11
Partículas chancadas 96% Mín 90 % 8.202.6
Partículas lajeadas 0,5% Máx 10 % 8.202.6
Coef. pulimento acelerado 0,52% Mín 0,5 %
Adherencia riedel-weber 4-9 Mín 0 - 5 8.302.30
Sales solubles No contiene Máx 2 % 8.202.14
Desintegración en sulfato de sodio F.Gruesa 0,3% Máx 12% 8.202.17
Desintegración en sulfato de sodio F.Fina 1% Máx 15% 8.202.17
Figura 108. Granulometría IV-12 Figura 109. Granulometría SMA 10mm
2.3 Ligante asfáltico
El ligante utilizado para la fabricación de las mezclas evaluadas en este estudio

correspondieron a un cemento asfaltico convencional CA-24 (Tabla 8) para la mezcla HMA y
un cemento asfáltico modificado con polímeros Polybit 60-80 (
Tabla 88) para la mezcla SMA. El contenido de asfalto óptimo fue de 5,3% y 6,8% (referido
al agregado) para las mezclas HMA y SMA, respectivamente. Adicionalmente para la
fabricación del aditivo granular en base a FtNFU se utilizó una emulsión asfáltica catiónica tipo
CRS-2 (
Tabla 89), clasificada de acuerdo a los estándares solicitados en Chile.
Tabla 87. Caracterización del ligante asfáltico CA-24

Viscosidad Absoluta a 60°C (P) 3072 Min. 2400 MC 8.302.15
Penetración, 25°C, 100g, 5s (dmm) 58 Min. 40 MC 8.302.3
Ductilidad a 25°C, 5cm/min (cm) > 150 Min. 100 MC 8.302.8
Punto de Inflamación copa abierta (C°) 322 Min. 232 MC 8.302.9
Punto de Ablandamiento (°C) 51,4 Informar MC 8.302.16
Solubilidad en Tricloroetileno (%) 99,9 Min. 99.0 MC 8.302.11
Min. -1.5 Max
Índice de Penetración (IP) -0,1 MC 8.302.18
1.0
Perdida por calentamiento (%) -0,42 Max. 0.8 MC 8.302.33
Viscosidad Absoluta a 60°C (Residuo)(P) 10933 Informar MC 8.302.24
Ductilidad de residuo, 25°C, 5cm/min (cm) > 150 Min. 100 MC 8.302.8
Residuo/Origi
Índice de durabilidad (ID) 3,6 Max. 4.0
nal
Temperatura de Mezclado a 2 Poise (°C) 154 ± 5 Informar N.A
Temperatura de Compactación a 3 Pise (°C) 145 ± 5 Informar N.A
Tabla 88. Caracterización del ligante asfáltico modificado Polybit 60-80

Penetración, 25°C, 100g, 5s (dmm) 62 Min. 60 Max. 80 MC 8.302.3
Ductilidad a 25°C, 5cm/min (cm) 112 Min. 80 MC 8.302.8
Punto de Ablandamiento (°C) 72,4 Min. 60 MC 8.302.16
Punto de Inflamación copa abierta (C°) > 300 Min. 235 MC 8.302.9
Índice de Penetración (IP) 3,8 Min. 2.0 MC 8.302.21
Índice de Fraass (°C) -15 Max. -15 MC 8.302.17
Recuperación elástica lineal a 13°C, 20cm,1hr (%) 85 Min. 50 MC 8.302.19
Recuperación elástica por torsión a 25°C (%) 72 Min. 60 NLT 329
Estabilidad al almacenamiento, dif. Pto. ablanda, (°C) <4 Informar ASTM-D5892
Grado de desempeño PG 64V(22)-28 Informar AASHTO M332
Temperatura de Mezclado a 2 Poise (°C) 177 ± 5 Informar N.A
Temperatura de Compactación a 3 Pise (°C) 165 ± 5 Informar N.A
Tabla 89. Caracterización de la emulsión asfáltica CRS-2

Viscosidad Saybolt Furol a 50°C, (SFS) 177 Min. 100 Max. 400 MC 8.302.12
Estabilidad al almacenamiento, 1 día (%) 0 Max. 1 MC 8.302.5
Carga de partículas Positivo Positivo MC 8.302.5
Demulsibilidad (Dioctil sulfo de Na), (%) 50 Min. 40 MC 8.302.5
Ensayo de tamizado (%) 0,03 Max. 0,10 MC 8.302.5
Densidad a 25°C (g/ml) 1,008 Informar ASTD D1298
Destilación
Aceite (%) 1 Max. 3.0 MC 8.302.5
Residuo (%) 70 Min. 65 MC 8.302.5
Análisis del residuo
Penetración, 25°C, 100g, 5s (dmm) 110 Min. 100 Max. 250 MC 8.302.3
Ductilidad a 25°C, 5cm/min (cm) 55 Min. 40 MC 8.302.8
Solubilidad en Tricloroetileno (%) 99,8 Min. 97,5 MC 8.302.11
2.4 Aditivo comercial de celulosa
El aditivo comercial de celulosa utilizado en la fabricación de la mezcla SMA de referencia

corresponde a un aditivo granulado compuesto por un 34% de asfalto 50/70 y por un 66% de fibras
de celulosa natural. El diámetro del granulo ronda los 4.0 mm, con una densidad aparente de 0.36
g/cm³. En la Figura 110 se muestra el aditivo comercial.
Figura 110. Aditivo estabilizador de mezclas SMA en base a fibra de celulosa
2.5 Mezclas evaluadas
Las mezclas evaluadas se muestran en la Tabla 90. Todas las mezclas cumplieron los
parámetros de diseño requeridos por la normativa chilena. Las mezclas HMA cumplieron los
parámetros de diseño del Método Marshall. En el caso de las mezclas SMA se evaluaron requisitos
adicionales considerando los parámetros de diseño del Método Superpave y el parámetro de
escurrimiento del ligante. Las propiedades mecánicas o de desempeño evaluadas fueron: 1)
Sensibilidad a la acción del agua. 2) Resistencia a la fisuración. 3) Resistencia a las deformaciones
plásticas y 4) Módulo de Rigidez.
Tabla 90. Mezclas evaluadas
Nomenclatura Descripción
HMA/R Mezcla asfáltica HMA de referencia.
HMA/2 Mezcla asfáltica HMA, con adición de 2% (en peso del ligante) de aditivo 1.
SMA/R Mezcla asfáltica SMA de referencia.
SMA/100 Mezcla asfáltica SMA, con adición de 100% (0,5% sobre el agregado) de aditivo 2.
Mezcla asfáltica SMA, con adición de 75% (0,5% sobre el agregado) de aditivo 2 y 25%
SMA/75
(0,5% sobre el agregado) de aditivo comercial de celulosa.
Mezcla asfáltica SMA, con adición de 50% (0,5% sobre el agregado) de aditivo 2 y 50%
SMA/50
(0,5% sobre el agregado) de aditivo comercial de celulosa.
2.6 Ensayos mecánicos utilizados
2.6.1 Ensayo para evaluar la sensibilidad al agua
La sensibilidad a la humedad se analizó mediante el índice de resistencia a la tracción (ITSR)

de acuerdo con la normativa europea UNE-EN 12697-12. Este método utiliza el parámetro de
resistencia a la tracción indirecta (ITS) de probetas secas y húmedas de acuerdo con la norma
europea UNE-EN 12697-23.
4.6.3 Ensayo para evaluar la resistencia a la fisuración, ensayo Fénix®

La resistencia al agrietamiento de las mezclas evaluadas se analizó mediante el ensayo .
Este ensayo permite simular el modo I de fractura, que es el principal mecanismo de agrietamiento
de la mezcla asfáltica [19]. El procedimiento de ensayo consiste en someter a media probeta
cilíndrica a un esfuerzo a tracción aplicando una velocidad constante de 1mm/min. A cada probeta
se le induce una fisura de 5 [mm] de profundidad a lo largo del plano diametral, donde se fijan dos
placas de acero. Cada placa está unida a los soportes de carga donde se someten a esfuerzos de
tracción directa, mediante control de desplazamiento del pistón. Con este ensayo se puede evaluar
los parámetros: 1) carga máxima de tracción (Fmax), 2) resistencia máxima (RT), 3) Índice de
Rigidez a Tracción (IRT), 4) capacidad de la mezcla para admitir deformaciones (dmdp), 4)
energía disipada en el proceso de fisuración (GD) y 5) Índice de Tenacidad (IT) [20], [21]. Se
evaluó las temperaturas de 0°C y 10°C. En la Figura 111 se muestra la gráfica de carga vs
desplazamiento obtenido del ensayo Fénix.
Figura 111. Gráfica carga vs desplazamiento ensayo Fénix® [22]
4.6.4 Ensayo para evaluar resistencia a las deformaciones plásticas
La resistencia al ahuellamiento se evalúa mediante el ensayo Hamburg Wheel Tracking de
acuerdo a la norma AASHTO T324. Este ensayo permite determinar el grado de deformación
permanente y stripping de las mezclas asfálticas al ser sometidas a una carga de 705 ± 4.5 (N)
durante 10000 ciclos (20000 pasadas) a la temperatura de 50 ± 0,5°C en un baño de agua. Se
pueden determinar los parámetros: 1) profundidad media de rodadura (RD), 2) pendiente de la
curva de deformación entre los ciclos 5000 y 10000 (WTS) y 3) porcentaje de profundidad media
de rodadura (PRD).
4.6.5 Ensayo para evaluar el módulo de rigidez

El módulo de rigidez se determina mediante en ensayo de resistencia a la tracción indirecta de
acuerdo a la normativa europea UNE-EN 12697-26 (Anexo C). El ensayo consiste en aplicar
pulsos de carga sobre el plano diametral de una probeta cilíndrica alternados por periodos de
descanso, midiendo la deformación axial que se genera en cada ciclo de carga. Se evaluó una
temperatura de ensayo de 20°C, con un acondicionamiento controlado por un periodo de 4 horas y
una precisión de ± 0.5°C.
3.1 Sensibilidad al agua
Los resultados obtenidos de la prueba de sensibilidad al agua se muestran en la Tabla 91. Estos
resultados muestran que todas las mezclas evaluadas cumplen con los valores que indica la
normativa europea. Las mezclas HMA y SMA con aditivo en base a FtNFU son aptas para ser
utilizadas como capa de Base o Intermedia (%ITSR > 80%) y para ser utilizadas como capa de
rodadura (%ITSR > 85%). Lo anterior indica que las mezclas tienen una buena adhesividad en su
matriz árido-ligante. En cuanto a la resistencia a la tracción indirecta en estado seco (ITSd) y en
estado húmedo (ITSw), las mezclas HMA/2 y HMA/5 no registraron una diferencia significativa
en el comportamiento de esta propiedad con respecto a la mezcla HMA/R, presentado valores muy
cercanos en el parámetro ITS en ambos estados. Sin embargo, la mezcla HMA/8 mostro una
disminución significativa en el valor ITS en las condiciones ITSd y ITSw con un valor promedio
de 18% y 24%, respectivamente. Lo anterior, puede estar relacionado con la disminución de la
densidad promedio registrada en mezcla HMA/8 de hasta un 3% en relación a la mezcla HMA/R.
En base a estos resultados se determinó que las mezclas HMA con AG de FfNFU requieren una
mayor energía de compactación para alcanzar la densidad de la mezcla HMA/R. En el caso de las
mezclas SMA es posible observar que las mezclas con adición de AG de FtNFU no mostraron
diferencias significativas en los valores ITS con respecto a la mezcla SMA/R, lo cual permite
estimar que mediante la adición de AG de FtNFU las mezclas SMA no se ven afectadas en el
comportamiento de esta propiedad.
Tabla 91. Resultados parámetros obtenidos del ensayo sensibilidad al agua
Mezclas ITSd (kPa) ITSw (kPa) ITSR (%) Densidad (Kg/m³)

HMA/R 910 821 90,3 2.401
HMA/2 871 811 93,0 2.394
HMA/5 801 798 99,7 2.368
HMA/8 693 677 97,6 2.345
SMA/R 563 560 99,5 2.300
SMA/100 555 554 99,9 2.288
SMA/75 591 591 100,1 2.282
SMA/50 644 646 100,3 2.301
3.2 Resistencia a la fisuración
Los parámetros del ensayo Fénix relacionados con la resistencia al agrietamiento de las
mezclas HMA, se muestran en la
Tabla 92. El comportamiento general de las mezclas HMA a 0°C, muestra que al adicionar un
contendido menor al 8% de AG en base a FtNFU se tienden a mejorar la capacidad de las mezclas
para resistir esfuerzos a tracción (Fmax). En este sentido las mezclas HMA/2 y HMA/5 mostraron
un aumento en el parámetro Fmax en relación a la mezcla HMA/R, de un 4% y 14%,
respectivamente. Sin embargo, estas mezclas se ven levemente afectadas en la capacidad de
flexión (d50PM). Por otro lado, a 10°C las mezclas HMA mostraron una tendencia a disminuir el
parámetro Fmax con el aumento de AG de FtNFU, con valores ligeramente superiores a la mezcla
HMA/R en el parámetro d50PM. En relación a la energía disipada (GD) y el índice de tenacidad
(IT) es posible observar valores similares entre las mezclas HMA con AG de FtNFU para ambas
temperaturas evaluadas. Sin embargo, su comportamiento en relación a la mezcla HMA/R es
diferente, mostrando un efecto mayor a la temperatura de 10°C. En base a estos resultados es
posible indicar que las mezclas HMA con AG de FtNFU requieren realizar un mayor trabajo para
producir la fisuración y a su vez estas mezclas muestran una mayor tenacidad desde que ha
alcanzado su resistencia máxima.
En el caso de las mezclas SMA, es posible observar que a 0°C y 10°C las mezclas SMA/R y
SMA/100 no presentaron diferencias importantes en los parámetros Fénix evaluados (Figura 112).
Sin embargo, a 0°C es posible observar que las mezclas SMA/100 presentaron un aumento del 9%
en el parámetro d50PM con respecto a la mezcla SMA de referencia. Lo anterior muestra que las
mezclas SMA/100 tienen una buena resistencia, ofreciendo una respuesta más dúctil y deformable
a menores temperaturas. Además, es posible observar que a esta misma temperatura la mezcla
SMA/100 en comparación a la mezcla SMA/R, presentó un aumento en los parámetros GD y IT de
un 11% y 20%, respectivamente. En relación a las mezclas SMA/75 y SMA/50 es posible observar
que en general en ambas temperaturas muestran un comportamiento más desfavorable en los
parámetros Fénix con respecto a la mezcla SMA/R.
Tabla 92. Resultados parámetros Fénix mezclas HMA
Fmax IRT D50PM GD IT

Mezclas
(kN) (kN/mm) (mm) (J/m²)
Temperatura: 0°C
HMA/R 2,27 6,14 1,31 1312 737
HMA/2 2,36 6,73 1,10 1164 486
HMA/5 2,66 6,38 1,09 1059 677
HMA/8 1,88 4,60 1,41 1126 698
Temperatura: 10°C
HMA/R 1,27 4,32 1,18 685 386
HMA/2 1,09 4,40 1,56 799 731
HMA/5 1,21 4,87 1,32 783 556
HMA/8 0,99 3,86 1,70 785 793
Figura 112. Resultados parámetros Fénix mezcla SMA
3.3 Resistencia a deformaciones plásticas
La evolución de la profundidad de rodadura con respecto al número de pasadas de rueda se

evaluó mediante la prueba de Hamburg Wheel Tracking. Los resultados muestran que las mezclas
evaluadas con aditivo en base a FtNFU registraron valores de profundidad de rodadura (RD) más
bajos que las mezclas de referencias. En relación a las mezclas HMA es posible observar en la
Figura 113.a que las mezclas HMA/2, HMA/5 y HMA/8 mostraron una disminución en el
parámetro RD del 34%, 37% y 29%, respectivamente. Este efecto está directamente relacionado
con la formación de una especie de red tridimensional generada por las fibras en las propiedades
de unión fibra-matriz de la mezcla asfáltica, indicando que esta característica tiene un efecto
importante en esta propiedad. La mezcla HMA/5 presentó la mayor tasa de reducción, con una
diferencia máxima de 8,5 mm de profundidad en comparación a la mezcla HMA/R, mientras que
la mezcla HMA/2 presentó la menor pendiente de deformación entre el ciclo 5000 y 10000. En el
caso de las mezclas SMA es posible observar que, por las características de la mezcla, estas
presentan una mayor adhesión y cohesión a altas temperaturas, otorgando un mejor
comportamiento frente a las deformaciones plásticas. En base a los resultados es posible observar
en la Figura 113.b que las mezclas SMA/100, SMA/75 y SMA/50 presentaron valores muy
cercanos al de la mezcla HMA/R, mostrando un bajo nivel de deformación con una profundidad
máxima de 3,4 mm y una diferencia máxima entre mezclas de tal solo 0,6mm. Por otro lado, todas
las mezclas SMA con aditivo en base a FtNFU presentaron una menor pendiente de deformación
entre el ciclo 5000 y 10000, con respecto a la mezcla SMA/R. Lo anterior muestra que mediante la
adición de aditivo en base a FtNFU es posible mantener el comportamiento de la mezcla SMA/R
frente a esta propiedad. Adicionalmente, ninguna de las mezclas HMA y SMA evaluadas presentó
stripping, exhibiendo un buen comportamiento frente al daño por humedad, lo cual concuerda con
los ensayos de ITS.
(a) (b)
Figura 113. Resultados de la prueba Hamburg Wheel Tracking a 50°C de las mezclas: (a)
HMA; (b) SMA
3.4 Módulo de Rigidez
En relación a la propiedad de módulo de rigidez de las mezclas HMA, se observa en la Figura

114a que las mezclas HMA/2 y HMA/5 presentaron un valor superior en 13% y un 10% al valor
medio de la mezcla de referencia HMA/R, respectivamente. Estos resultados muestran que a tasas
bajas la adición de aditivo en base a FtNFU permite mejorar la rigidez de la mezcla asfáltica,
aumentando las fuerzas cohesivas internas. Esto se puede deber a la buena adhesión que se
produciría entre la fibra y el cemento asfáltico, mejorando el comportamiento mecánico del
mastico asfáltico a la temperatura evaluada. Por otra parte, a tasas altas de adición de AG de
FtNFU la mezcla HMA/8 registra un valor promedio de módulo de rigidez cercano a la mezcla de
referencia HMA/R, manteniendo su comportamiento frente a esta propiedad. En el caso de las
mezclas SMA, es posible observar en la Figura 114b que la mezcla SMA/100 presentó un valor de
módulo de rigidez cercano al registrado por la mezcla de referencia SMA/R. Mientras que a las
mezclas SMA/75 y SMA/50 no presentaron diferencias con respecto a la mezcla de referencia
SMA/R, mantenido su comportamiento frente a esta propiedad.
(a) (b)
Figura 114. Módulo de rigidez a 20°C para las mezclas: (a) HMA; (b) SMA
4 Conclusiones
En base a los resultados obtenidos, se puede concluir que el aditivo en base a FtNFU puede ser
utilizado con éxito en mezclas asfálticas HMA y SMA, con distintos objetivos.
 En mezclas HMA se pueden mejorar propiedades relacionadas con el desempeño

mecánico de las mezclas asfálticas.
 En mezclas SMA se puede reemplazar con éxito el aditivo en base a celulosa por un
aditivo en base a FtNFU, manteniendo las propiedades de desempeño y colaborando a la
economía circular del neumático.
5 Agradecimientos

Desarrollo de Chile (ANID) a través del proyecto FONDEF IDEA ID20I10160, y a las empresas
socias.
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Build. Mater., vol. 262, 2020.
SOSTENIBILIDAD DEL MANTENIMIENTO DE PAVIMENTOS ASFÁLTICOS
MEDIANTE AUTO-REPARACIÓN POR MICROONDAS
KEVORK MICAEL NALBANDIAN1, MANUEL CARPIO2, ÁLVARO GONZÁLEZ3
1
Pontificia Universidad Católica de Chile, Santiago, Chile, kmnalbandian@uc.cl
2
Pontificia Universidad Católica de Chile, Santiago, Chile, manuel.carpio@ing.puc.cl
3
Pontificia Universidad Católica de Chile, Santiago, Chile, algonzav@ing.puc.cl
Resumen
La auto-reparación de pavimentos asfálticos (ARPA) surge como una respuesta a la necesidad

de mejorar la sustentabilidad de la infraestructura vial. Una de las alternativas de ARPA es la auto-
reparación por calentamiento con microondas (ARCMO). Por el momento la investigación se ha
centrado principalmente en su viabilidad técnica con poca atención a su efecto sobre la
sostenibilidad económica, ambiental o social. Este trabajo evalúa la sostenibilidad del
mantenimiento de pavimentos asfálticos utilizando el ARCMO a través de un análisis de impacto
ambiental y socioeconómico para diversos escenarios. Los resultados muestran que las alternativas
de mantenimiento que incluyen ARCMO muestran reducciones en el consumo de energía,
consumo de materiales y costos en comparación con el mantenimiento tradicional durante el ciclo
de vida del pavimento, aumentando así la sostenibilidad del mismo. En general, se concluye que
incluir el ARCMO en el mantenimiento de pavimentos asfálticos tiene el potencial para mejorar
los aspectos económicos, ambientales y sociales de la sostenibilidad en comparación con el
mantenimiento tradicional de pavimentos asfálticos.
Palabras Clave: asfalto, auto-reparación, ACV, sostenibilidad

1 Introducción
La auto-reparación de pavimentos asfálticos (ARPA) surge como una respuesta a la necesidad
de mejorar la sustentabilidad de la infraestructura vial [1,2]. Las principales tecnologías de ARPA
son el uso de microcápsulas con agentes rejuvenecedores y técnicas de calentamiento externo
mediante ondas electromagnéticas (microondas o inducción) [3] (Fig. 1). Las técnicas de ARPA
por calentamiento externo mediante radiación electromagnética consiste en elevar la temperatura
desde la superficie del pavimento de asfalto hasta aproximadamente su punto de ablandamiento, lo
que hace que el asfalto baje su viscosidad y fluya por las microgrietas, logrando así su reparación
estructural [4]. Al ser un proceso eficiente y con intervención mínima, las ventajas de la ARPA
podrían incluir la reducción de las intervenciones de mantenimiento y el consumo de recursos
naturales, la disminución de la interrupción del tráfico y las emisiones de gases efecto invernadero
(GEI) durante el mantenimiento, el aumento de la seguridad vial [1], y la reducción de los costos
del ciclo de vida del pavimento [5]. Hasta el momento, investigadores de distintos países han
centrado sus esfuerzos en optimizar la eficiencia de las técnicas de ARPA, sin embargo, son pocos
los trabajos publicados que busquen cuantificar el efecto de la inclusión de las técnicas de ARPA
dentro de las actividades de mantenimiento desde el punto de vista de la sostenibilidad [3].
Lizasoain-Arteaga et al. [6] estudiaron la sostenibilidad ambiental de un pavimento asfáltico
modificado con fibras a través de un Análisis de Ciclo de Vida (ACV), encontrando que el
calentamiento externo por inducción es una técnica de mantenimiento rápida y menos intensiva
que las tradicionales. De igual forma, Rodríguez-Alloza et al. [5] compararon el mantenimiento de
una carretera con pavimento tradicional versus un pavimento asfáltico modificado con escoria
metálica mantenido mediante auto-reparación por calentamiento con microondas (ARCMO),
encontrando que es posible lograr una reducción del 16% de las emisiones de GEI y del 32 % de
los costos en el ciclo de vida. Recientemente, investigadores han obtenido buenos resultados de
reparación también en mezclas asfálticas convencionales sin aditivos metálicos mediante la técnica
de ARCMO [7].
Figura 115. (a)Mantenimiento tradicional de pavimentos asfálticos con maquinaria, congestión,

retrasos en el tráfico y uso intensivo de materiales vs. (b) pavimentos asfálticos auto-reparables
mediante (c) calentamiento externo (inducción o microondas) y (d) cápsulas con rejuvenecedores.
Fuente: [2]
Sin embargo, la sostenibilidad no solo se refiere a aspectos ambientales y económicos; también
es ampliamente reconocido como un concepto más complejo que incluye aspectos sociales como
parte de una definición basada en tres pilares, ambiental, social y económico (Figura 116a) [8]. A
pesar de encontrar ejemplos de ACV y Análisis de Ciclo de Vida de Costos (ACVC) de la
infraestructura vial [9–11], no se ha encontrado ningún trabajo en la literatura que aborde los tres
aspectos de sostenibilidad en el mantenimiento vial aplicando ARCMO. El presente trabajo estudia
la sostenibilidad de incluir la ARCMO como técnica dentro de las estrategias de mantenimiento de
pavimentos asfálticos en comparación con utilizar únicamente el mantenimiento tradicional. Esta
investigación se centra en un análisis comparativo de tres pilares que incluye la sostenibilidad
ambiental, económica y social, aplicado a un caso de estudio detallado más adelante.
2 Metodología y datos
2.1 Sostenibilidad ambiental
En el presente trabajo los autores se basaron en las normas ISO 14040:2006 e ISO 14044:2006
junto con las recomendaciones del Marco de Evaluación del Ciclo de Vida del Pavimento de la
Federal Highway Administration (FHWA) de los EEUU [12,13], que presenta recomendaciones
específicas para el ACV de la infraestructura vial.
El método ACV (Fig. 2b) consta de cuatro fases: objetivo y alcance, análisis de inventario
(LCI), evaluación del impacto (LCIA) e interpretación de los resultados.
Figura 116. (a) Pilares de la sustentabilidad (b)-(c) Resumen método de análisis de ciclo de
vida [2]
2.1.1 Objetivo y alcance

El objetivo del presente ACV es analizar la sostenibilidad ambiental de la inclusión de la
ARCMO como parte de una estrategia de mantenimiento para pavimentos de asfalto delgados
(capa de asfalto de menos de 10 cm de espesor) considerando investigaciones anteriores [14] (Fig.
2c). El análisis compara el impacto ambiental de mantener un pavimento asfáltico delgado a través
de cuatro estrategias: (1) Usar sólo técnicas de mantenimiento tradicionales; (2) Usar sólo
ARCMO; (3) Incluir ARCMO con técnicas de mantenimiento tradicionales complementarias; y (4)
igual que (3) pero considerando una menor eficiencia del ARCMO que en (3). El ciclo de vida de
la cuna a la tumba del pavimento incluye: (A) adquisición de materias primas, (B) producción de
materiales, (C) construcción, (D) etapa de uso y (E) etapa de fin de vida [12]. Para la evaluación,
se considera que los agregados utilizados en mezclas asfálticas convencionales son calentados por
la radiación de microondas por lo que no se deben agregar aditivos especiales durante la
producción de la mezcla (ej., fibras metálicas) [15]. Como resultado, todas las etapas del ciclo de
vida del pavimento son equivalentes para las diferentes alternativas de mantenimiento presentadas
en este estudio, con excepción de la “etapa de uso” (D). Por lo tanto, el enfoque de la ACV está en
esta etapa. Es importante enfatizar que la definición de Etapa de Uso adoptada en esta
investigación incluye el tráfico y las actividades de mantenimiento/rehabilitación. La unidad
funcional definida para el ACV fue 1 km –pista de la vía del caso de estudio ubicada en Chile
Central. Los pavimentos asfálticos chilenos normalmente se diseñan para una vida de 20 años [16],
luego en este estudio se definió un período de 40 años para el ACV siguiendo las recomendaciones
de la FHWA [12].
2.1.2 Análisis de inventario
El inventario analizado corresponde a la etapa de uso del ciclo de vida mencionado en la

sección anterior. Como resultado, los flujos ambientales correspondieron a actividades de
mantenimiento (extracción de materias primas, producción de materiales, transporte y
construcción) y a la propulsión de vehículos (consumo de combustible y energía, emisiones de
GEI) durante los trabajos de mantenimiento. Los datos del inventario relacionados con las
actividades de mantenimiento y rehabilitación se extrajeron de estudios anteriores [17,18]. Los
datos del inventario de congestión de la zona de trabajo se obtuvieron de AIMSUM (Advanced
Interactive Microscopic Simulator for Urban and Non-Urban Networks), software de micro
simulación de tránsito [19].
2.1.3 Evaluación de impacto
El LCIA es la etapa en la que los resultados del LCI se traducen en medidas de impacto
humano o ambiental. De la literatura, está claro que los principales beneficios de impacto
ambiental de las técnicas de ARPA están relacionados con la reducción de las emisiones de GEI y
el consumo de energía como resultado de menos actividades de mantenimiento y menos
congestión de tráfico causada por el mantenimiento, así como una reducción en el consumo de
materias primas [1]. Por lo tanto, la sostenibilidad ambiental se evaluó a través de las siguientes
categorías de impacto ambiental: (1) cambio climático, (2) energía y (3) consumo de materias
primas (áridos y materiales asfálticos) (Fig. 2c). Los impactos se cuantificaron de la siguiente
forma:
(1) Indicador de cambio climático (CCI) medido en unidades equivalentes de CO 2:
(1)
donde mi es la masa del GEI i obtenida del LCI y GWPi es el potencial de calentamiento
global del GEI i en un periodo de 100 años.
(2) Energía, medida en MJ considera por separado la energía consumida y energía feedstock o
de materia prima (potencial para crear energía si se usan como combustible) [12].
(3) Consumo de materiales en toneladas, los materiales se agruparon en agregados y
materiales asfálticos (ligante asfáltico y emulsión asfáltica) [20].
Para cada actividad de mantenimiento se calcularon sus impactos ambientales en base a la
información presente en la literatura [21,22] y dosificaciones estándar para la MAC y lechada
asfáltica.
2.2 Sostenibilidad económica
Como se explica en Van Dam et al. [23], los pavimentos sostenibles deben utilizar los recursos
financieros de manera económica, por lo que las alternativas de construcción o mantenimiento
deben generar costos más bajos durante el ciclo de vida del pavimento. En el presente estudio se
analizó la sostenibilidad económica a través de un ACVC siguiendo las recomendaciones de la
FHWA [24]. De acuerdo a la metodología y al alcance del estudio, se consideraron los costos de la
agencia (mantenimiento y rehabilitación del pavimento) y de los usuarios (tiempo de viaje y costos
de operación a través del consumo de combustible de los vehículos) durante la fase de uso del
ciclo de vida.
Tanto para los costos de las actividades de mantenimiento como el combustible y las horas de
tiempo de viaje se consideraron valores estándar del mercado chileno en 2021. La tasa de
descuento considerada fue del 6% [25] para comparar alternativas a través del valor presente neto
(VPN). Los costos se presentan en Unidad de Fomento de Chile (CLF por ISO 4217[26]), que es
una unidad monetaria que se ajusta diariamente por inflación (al 23/2/21 1CLF=41,5USD) por lo
que no se consideró la tasa de inflación para el análisis. El período de análisis de ACVC fue de 40
años.
La sostenibilidad social también fue parte de este estudio, pero no se ha incluido en el presente
artículo. Resultados pueden encontrarse en [2].
2.3 Caso de estudio
2.3.1 Escenarios del caso de estudio
Para el caso de estudio se propusieron tres escenarios descritos en la Tabla 1 que representan
condiciones viales promedio, basado en datos de carreteras existentes en la zona central de Chile
[27] y considerando que los pavimentos fueron diseñados para una vida útil de 20 años. Estos
escenarios se analizaron para cuatro estrategias de mantenimiento diferentes, la primera sólo con
técnicas de mantenimiento tradicionales y las otras tres que incluyen ARCMO. En el presente
estudio los programas de mantenimiento se definieron utilizando el software HDM-4 aplicando las
estrategias de mantenimiento definidas al caso de estudio [28].
Tabla 1. Escenarios de caso de estudio
Escenario
AADT600 AADT1200 AADT5000
Sección 1 pista por dirección 1 pista por dirección 1 pista por dirección
Sub rasante CBR* 10% CBR 10% CBR 10%
Subbase (CBR=40%) 20 cm 30 cm 30 cm
Base (CBR=80%) 20 cm 20 cm 30 cm
Capa de rodadura (MAC) 5 cm 5 cm 7 cm
TMDA*/pista 600 1200 5000
% Vehículos livanos 70 60 60
% Buses 15 10 15
**
% Camiones (2Ax ) 10 15 15
%Camiones pesados (+2Ax) 5 15 10
Livianos Buses Camiones Camiones pesados
Tasa de 3.0% 6,5% 2,5% 6,0%
crecimiento anual
EE*** - 1,98 2,00 3,55
*TMDA=Tránsito diario medio anual, **Ax=ejes, ***Ejes equivalentes
2.3.2 Mantenimiento
2.3.2.1 Criterios para la definición del mantenimiento
Para definir un programa de mantenimiento tradicional (TRM), cada escenario se modeló con
HDM-4 utilizando umbrales de condición de pavimento habituales. Para simplificar el análisis, los
autores limitaron las actividades de mantenimiento tradicionales propuestas a: (1) aplicación de
lechada asfáltica, (2) recapado de mezcla asfáltica en caliente (MAC) delgado (3 cm) y (3)
rehabilitación (fresado, reparación de base y recapado de MAC) al final del período de 20 años de
diseño.
La literatura muestra que ARCMO es efectiva para reparar grietas [15]. Sin embargo, otros
deterioros en el pavimento deben tratarse mediante métodos de mantenimiento tradicionales
complementarios. Para tratar estos deterioros superficiales, se consideró micro fresado y bacheo
superficial incluidos como parte de las estrategias de mantenimiento de ARCMO. La literatura
indica que la técnica de ARCMO debe aplicarse cuando se alcanza el 35% de la vida a fatiga [29]
para optimizar su efecto, y que la temperatura de reparación debe exceder el punto de
ablandamiento del ligante asfáltico [30]. Investigadores encontraron que para equipos de entre 0,7
y 1 kW de potencia se requirió de 70 a 135 s para lograr 70-80 °C de temperatura [31]. Por lo
tanto, es razonable suponer un tiempo de calentamiento de 90 s en la presente investigación.
Con respecto a los impactos ambientales y el costo del ARCMO, se realizaron suposiciones
adicionales. En primer lugar, se consideraron cuatro fuentes de microondas (magnetrones) de
10kW cada una por lo que se necesitó la fuente de alimentación de una potencia total de 40kW
mediante cuatro generadores diésel de 10kW (Fig. 3). Luego, se consideró una camioneta pick-up
convencional con remolque para mover el dispositivo de calentamiento por microondas (MW) así
como los generadores. El proceso de calentamiento en campo se determinó considerando los
equipos de calentamiento de MW estáticos disponibles hasta la fecha y consistió en 90s de
calentamiento estático seguido de 60s necesarios para posicionar el equipo en la siguiente sección
a calentar (Fig. 3) y se consideró que se necesitan tres trabajadores en el campo. Con base en los
supuestos antes mencionados y utilizando los cálculos apropiados, se estimó el impacto ambiental
y el costo unitario de la ARCMO.
El número de aplicaciones ARCMO determina los impactos ambientales y socioeconómicos.
Con base en los resultados de Nalbandian y González [32] se asumió una extensión de la vida útil
a la fatiga del 20%. En otras palabras, si el pavimento fue diseñado originalmente para
rehabilitación en el año 20, la aplicación de ARCMO aumentaría en un 20% (4 años) este período.
Figura 117.Concepto de equipo de calentamiento por microondas y su método de aplicación.
Fuente: [2]
Se establecieron tres alternativas de programas de mantenimiento incluyendo la ARCMO:

MW1 fue la alternativa más optimista considerando que no es necesaria ninguna otra actividad de
mantenimiento cuando se aplica la técnica de auto-reparación, tal y como asumen Lizasoain-
Arteaga et al. [6] y Rodríguez-Alloza et al.[5]. MW2 se propuso con base en el concepto en el que
la ARCMO necesita actividades de mantenimiento tradicionales complementarias, y la alternativa
MW3 fue la alternativa más pesimista partiendo de la base de MW2, pero asumiendo una menor
efectividad del ARCMO.
2.3.2.2 Alternativas de programa de mantenimiento
Con base en los criterios descritos en las secciones anteriores, se definieron las alternativas del
programa de mantenimiento para los tres escenarios de caso de estudio (sección 2.3.1). La
frecuencia de aplicación de las técnicas tradicionales de mantenimiento fue el resultado de modelar
los cuatro escenarios en HDM-4. La frecuencia de aplicación de ARCMO se definió como se
explica en la Sección 2.3.2.1.
2.3.3 Congestión en la zona de trabajo
Los autores asumieron que la empresa constructora a cargo de los trabajos de mantenimiento
intervendrá 500m de una pista dejando un ancho de pista 2,3 m en ambos sentidos considerando
una velocidad máxima en la zona de trabajo de 40 km/h [33]. Para cada actividad de
mantenimiento se consideró el cierre parcial de pista para tiempos de duración estándar de las
actividades.
3 Análisis y discusión de resultados
3.1 Evaluación de la sostenibilidad ambiental
3.1.1 Impacto en el cambio climático

La Figura 4 muestra el CCI para los tres escenarios y cada alternativa de mantenimiento. Para
el escenario AADT600 (Fig. 4a) la alternativa de mantenimiento “Tradicional” (TRM) logra el
CCI máximo (113t) seguida por MW3, MW2 y MW1 (83t, 57t y 53t, respectivamente). El CCI de
MW1 y MW2 fueron aproximadamente el 50% del CCI de TRM y el CCI para MW3 (alternativa
pesimista) fue 26% más bajo que TRM. La Figura 4a también muestra que las emisiones de CO 2
producidas por el tráfico en la zona de trabajo se encuentran entre el 14% y el 20% del total del
CCI.
La Figura 4b muestra que para el escenario AADT1200, TRM produjo el CCI máximo de 14t,
mientras que MW1 nuevamente fue menos de la mitad con 66t. MW2 resultó en un CCI de 76t y
MW3 de 106t, mostrando una reducción del 28% en comparación con la alternativa TRM. El CCI
debido al tráfico en la zona de trabajo está entre el 31% y el 38% del CCI total para cada
alternativa de mantenimiento. El mayor tráfico en el Escenario AADT1200 explica estos
resultados.
El escenario AADT5000 (Fig. 4c) muestra una gran diferencia entre el CCI calculado para
TRM y el CCI calculado para las alternativas del programa de mantenimiento, incluyendo
ARCMO. El CCI para TRM fue de 366t, mientras que el CCI para MW1, MW2 y MW3, fue de
141t, 174t y 230t, respectivamente. El CCI para MW3 fue 37% más bajo que el CCI para TRM, a
pesar de ser la alternativa de mantenimiento de ARCMO más pesimista; este resultado puede ser
explicado por la TDMA de 5000 vehículos para este escenario (Tabla 1). La TDMA asumida para
este escenario también explica la mayor proporción de CCI relacionada con el tráfico (56% y 72%
del total de CCI en cada alternativa).
En la presente investigación, la reducción del CCI entre las alternativas de mantenimiento de
TRM y de ARCMO fue mayor que la reducción encontrada por Rodríguez-Alloza et al. [7]
(reducción del 16%) y Lizasoain-Arteaga et al. [8] (10-25% de reducción) debido a que, en la
investigación actual, se aplica la técnica de ARCMO a mezclas asfálticas sin aditivos metálicos. El
uso de aditivos metálicos aumenta las emisiones de GEI y consecuentemente el CCI durante la
construcción del pavimento. En general, los resultados obtenidos en esta sección muestran que las
alternativas de mantenimiento de pavimentos asfálticos que incluyen ARCMO reducen el impacto
ambiental sobre el cambio climático.
Figura 118.Resultados del impacto en el cambio climático para los tres escenarios de estudio.
Fuente:[2]
3.1.2 Consumo de energía

Para el escenario AAADT600, el consumo máximo de energía lo alcanzó la alternativa TRM
(1.225 GJ, Fig. 5a), seguido de MW1, MW2 y MW3 (609 GJ, 645 GJ y 989 GJ, respectivamente).
El consumo de energía para MW3 fue mayor que para MW1 y MW2 porque MW3 duplicó las
intervenciones de ARCMO. A pesar de ser una alternativa de mantenimiento pesimista que incluye
ARCMO, MW3 mostró una reducción del 17% en el consumo de energía en comparación con la
alternativa TRM. La Figura 5a también muestra que el consumo de energía del tráfico fue solo
entre el 7% y el 9% de la energía total, lo que se explica por el bajo nivel de tráfico considerado en
el Escenario AADT600.
El escenario AADT1200 (Figura 5b) también muestra que el máximo consumo de energía lo
logró la alternativa TRM (1.330 GJ). El consumo de energía de MW1, MW2 y MW3 fue de 653
GJ, 723 GJ y 1.018 GJ, respectivamente. En el escenario AADT1200, el consumo de energía
relacionado con el tráfico está entre el 13% y el 16% de la energía total, lo que es más significativo
que en el escenario AADT600. El consumo de energía de MW1 y MW2 fue aproximadamente el
50% de la alternativa TRM, mientras que MW3 fue aproximadamente un 15% inferior a la TRM.
El escenario AADT5000 (Figura 5c) muestra un consumo de energía total mayor causado por
el mayor impacto del tráfico en la zona de trabajo debido a la mayor TMDA en este escenario,
representando entre 26% y 40% de la energía total consumida para cada alternativa de
mantenimiento. El consumo de energía para la alternativa TRM superó los 2.000 GJ, mientras que
para MW1, MW2 y MW3 fue de 1.023 GJ, 1.166 GJ y 1.609 GJ, respectivamente (MW3 fue un
20% menor a la alternativa TRM), mostrando nuevamente el menor consumo de energía de las
alternativas de mantenimiento con ARCMO. En la condición de mayor tráfico del escenario
AADT5000, se requieren más intervenciones de mantenimiento tradicionales; por lo tanto, el
consumo de energía relacionado con el tráfico en la zona de trabajo para la alternativa TRM fue
proporcionalmente mayor que las alternativas con ARCMO.
Figura 119. Resultados de impacto ambiental en consumo de energía. Fuente:[2]
Las figuras 5d a 5f muestran la energía feedstock, que fue proporcional al consumo de asfalto,
como se explica en la Sección 2.1.3. Se observó una diferencia sustancial entre el mantenimiento
tradicional y las alternativas con ARCMO, resultando la energía feedstock para las alternativas con
ARCMO solo el 38-49 % de la alternativa de TRM.
En general, los tres escenarios para las alternativas ARCMO mostraron un menor consumo de
energía y energía de materia prima en comparación con el mantenimiento TRM, aunque la
ARCMO se complementó con técnicas de mantenimiento tradicionales.
3.1.3 Consumo de materiales
En el escenario AADT600 (Fig. 6a), la alternativa TRM presentó el máximo consumo de

agregados con un total de 5.287t, seguida de MW1, MW2 y MW3 con 2.099t, 2.137t y 2.137t
respectivamente. MW2 y MW3 tuvieron el mismo consumo porque implican las mismas
actividades tradicionales de mantenimiento complementarias a ARCMO; este patrón se repite en
todos los escenarios. Así, las alternativas de mantenimiento ARCMO arrojan una reducción de
alrededor del 60% en el consumo agregado en comparación con la alternativa TRM. Los
resultados para el escenario AADT1200 (Fig. 6b) mostraron que la alternativa TRM consume la
mayor masa de agregados (5.287t), mientras que el consumo de agregados para las alternativas
MW1, MW2 y MW3 fue de 2.099t, 2.137t y 2.137t, respectivamente. Los resultados para el
escenario AADT5000 (Fig. 6c) muestran que TRM produce el consumo máximo de agregados
(5.526t) en comparación con MW1 (3.108t), MW2 (3.150t) y MW3 (3.150t). Así, para el
Escenario AADT5000 la reducción del consumo de agregados de las alternativas con ARCMO en
comparación con la alternativa TRM fue de alrededor del 43%, menos que en el escenario
AADT600 y el escenario AADT1200. Esto se explica por el aumento de las actividades de
mantenimiento tradicionales complementarias que necesita la ARCMO provocado por el aumento
del TMDA.
En cuanto al consumo de materiales asfálticos, los resultados para el escenario AADT600 y

AADT1200 son iguales (Fig. 6d y Fig. 6e). La alternativa TRM obtuvo el máximo consumo (82,3
t), seguida de las alternativas MW2 y MW3 (34,6t) y MW1 (29,4t). Por lo tanto, estos escenarios
muestran una reducción del 57-64 % en el consumo de material asfáltico para las alternativas con
ARCMO en comparación con la alternativa TRM. De igual forma, para el escenario AADT5000
(Fig.6f) la alternativa TRM alcanzó el consumo máximo de materiales asfálticos con 101,6t
seguido de MW2 y MW3 con 47,4t y MW1 con 42,0t, respectivamente. Los resultados para el
Escenario AADT5000 muestran un aumento en el consumo de materiales asfálticos debido a que
se requirieron más actividades de mantenimiento en comparación con los escenarios AADT600 y
AADT1200, explicado por el TMDA de 5000. En este escenario, se logró una reducción del 53-
59% en el consumo de materiales asfálticos por las alternativas con ARCMO en comparación con
la alternativa TRM.
En general, se esperaba esta reducción significativa en el consumo de materiales para las
alternativas de mantenimiento con ARCMO (MW1, MW2 y MW3), como se indicó anteriormente
en la literatura [1] y también considerando que la ARCMO no incluye el uso de materiales de
construcción. En las alternativas de ARCMO (MW1, MW2 y MW3) solo las actividades de
mantenimiento tradicionales complementarias son responsables del consumo de materiales. Como
resultado, la inclusión de la ARCMO en el mantenimiento de pavimentos asfálticos reduce el
impacto ambiental del mantenimiento de pavimentos en cuanto al consumo de materiales.
Figura 120. Resultados del consumo de materiales. Fuente:[2]
3.2 Evaluación de la sostenibilidad económica
Como se explica en la Sección 2.2, la sostenibilidad económica se evaluó a través de un ACVC

que compara el Valor Presente Neto (NPV) de las diferentes alternativas para los usuarios de la vía
y la agencia vial. Los resultados para el escenario AADT600 (Fig. 7a) muestran un NVP de 1.062
CLF para la alternativa TRM, seguida de MW3 (906 CLF), MW2 (676 CLF) y MW1 (528 CLF).
El costo de MW3 es notablemente más alto que el de MW1 y MW2 porque se necesitaron más
intervenciones de mantenimiento (el doble de aplicaciones de ARCMO) con los costos
relacionados resultantes. Sin embargo, el costo de la alternativa de ARCMO más pesimista, MW3,
es 15% más bajo que la alternativa TRM. La Figura 7a también muestra que los costos del usuario
(relacionados con el tráfico en la zona de trabajo) representan aproximadamente el 25% del costo
total para todas las alternativas de mantenimiento.
Para el escenario AADT1200 (Fig. 7b) la alternativa TRM produce el costo máximo con un
NPV total de 1.177CLF; seguido de MW3, MW2 y MW1 con 1.116 CLF; 859 CLF; y 586CLF,
respectivamente. En este escenario, los costos de MW1 y MW2 son respectivamente 50% y 27%
más bajos que la alternativa TRM; sin embargo, el costo de MW3 es solo un 5% más bajo. Por lo
tanto, para MW3, considerando los supuestos más pesimistas, se encuentra poca diferencia entre la
alternativa de mantenimiento de ARCMO y la alternativa de TRM. Este resultado puede explicarse
por la necesidad de técnicas tradicionales de mantenimiento que complementen a la ARCMO
debido al incremento en TMDA. Con respecto a la composición del costo total, la Figura 7b
muestra que los costos de usuario son aproximadamente 31-33% del costo total para el escenario
AADT1200.
Por último, para el escenario AADT5000 (Fig. 7c), el costo alternativo de TRM de 3.864 CLF
es el más alto, seguido de MW3 (2.955 CLF), MW2 (2.258 CLF) y MW1 (1.576 CLF). El costo de
la alternativa de ARCMO más pesimista (MW3) muestra una reducción sustancial del 24 % en
comparación con la alternativa TRM, mientras que los resultados de MW2, que corresponden a
una alternativa más realista, muestra una reducción de costos del 42 %. Para el escenario
AADT5000, la proporción del costo del usuario es considerablemente mayor que para los otros
dos escenarios, del orden del 68-72% del costo total.
Figura 121. Resultados del ACVC. Fuente:[2]
Rodríguez-Alloza et al. [5] afirmaron que los caminos auto-reparables tienen un 32 % menos de
costos durante su vida útil que los caminos construidos y mantenidos con técnicas tradicionales. El
presente estudio muestra una amplia gama de reducción de costos que depende del escenario de
tráfico y el desempeño supuesto de la ARCMO (por ejemplo, 24% para el escenario AADT5000-
MW3 y 64% para el escenario AADT600-MW2). En general, los resultados del ACVC indican
que las alternativas de mantenimiento de ARCMO son más sostenibles que la alternativa de TRM
desde la perspectiva del ciclo de vida económico.
4 Conclusiones
Este estudio presenta un análisis de sostenibilidad de ARCMO para el mantenimiento de

pavimentos de MAC tradicionales delgados como una alternativa al mantenimiento de pavimento
de asfalto completamente tradicional. El estudio consistió en un análisis de tres pilares en 40 años
que evaluó la sostenibilidad ambiental, económica y social, presentándose en este artículo los dos
primeros pilares. Con base en el análisis y discusión de los resultados presentados, se extrajeron
las siguientes conclusiones:
• Las alternativas de mantenimiento que incluyen ARCMO muestran reducciones en el
consumo de energía, energía feedstock, consumo de materiales y emisiones de GEI en
comparación con el mantenimiento tradicional durante el ciclo de vida del pavimento asfáltico, lo
que aumenta la sostenibilidad del pavimento. Este efecto ambiental positivo es más significativo
para escenarios de gran tráfico.
• Las alternativas de mantenimiento que incluyen ARCMO dan como resultado una reducción
significativa del NPV a lo largo del ciclo de vida del pavimento, lo que aumenta la sostenibilidad
económica del pavimento. Sin embargo, para el nivel de tráfico medio analizado (AADT=1200) el
NVP total de TRM y la alternativa de mantenimiento de ARCMO más conservadora (MW3) son
muy similares (5% de diferencia).
• En general, la inclusión de la ARCMO en el mantenimiento de pavimentos delgados de MAC
tiene el potencial de mejorar los aspectos económicos, ambientales y sociales de la sustentabilidad
en comparación con las técnicas tradicionales de mantenimiento de pavimentos asfálticos.
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MATHIAS LEITE 3 LUIS ALBERTO HERRMANN DO NASCIMENTO4
1, 2, 3
Universidade Federal do Rio de Janeiro - COPPE/UFRJ, Rio de Janeiro, Brasil,
nailton.mafra@coc.ufrj.br, fthiago@coc.ufrj.br, lenimathias@coc.ufrj.br
4
CENPES/Petrobras, Rio de Janeiro, Brasil, luisnascimento@petrobras.com.br
Resumo
As indústrias de plásticos e de pavimentos asfálticos têm demonstrado um interesse crescente

na reciclagem de resíduos plásticos. Estudos apontam que a utilização desses resíduos como
modificadores de ligantes asfálticos pode proporcionar melhorias nas propriedades do ligante,
benefícios econômicos e contribuir para a promoção da sustentabilidade. Assim, essa pesquisa
avalia o efeito do resíduo de polietileno tereftalato oriundo de reciclagem química (RPET) em
características físicas e reológicas de um CAP 50/70. Ensaios foram conduzidos no ligante
modificados em seus estados virgem e envelhecido a curto e a longo prazos. Os resultados indicam
que a adição do RPET no cimento asfáltico reduziu a sensibilidade à temperatura e melhorou as
propriedades reológicas do cimento asfáltico, resultando em ligantes com maiores resistências à
deformação permanente e à fadiga. Em particular, houve um maior ganho nessas propriedades para
o teor de 8% de RPET. Conclui-se que além de tecnicamente eficaz, a incorporação do RPET
como modificador de ligante é uma abordagem inovadora para lidar com o problema de disposição
ambientalmente correta do resíduo, gerando um ganho ambiental.
Palavras-Chaves: ligante asfáltico, polietileno tereftalato, propriedades reológicas, reciclagem.

1 Introdução
As significativas produção e a utilização de plásticos em todo o mundo resultam em grandes

quantidades de resíduos plásticos pós-consumo. Entre 2000 e 2019, a produção destes resíduos
mais do que duplicou, indo de 156 Mt para 353 Mt [1]. Destes, 9% foram reciclados, 19% foram
incinerados, 50% foram para aterros sanitários e 22% foram depositados em aterros não
controlados, queimados a céu aberto ou depositados de forma não controlada no ambiente [1].
Esses números geram uma preocupação internacional sobre a destinação apropriada dos
resíduos de plásticos [2], incluindo o polietileno tereftalato (PET), o plástico de maior consumo
mundial. Esse cenário ainda impulsiona o surgimento de políticas para diminuir o uso destes
materiais, tentando reduzir concomitantemente a emissão de gases que contribuem para o
aquecimento do planeta. Em 2020, vários países começaram a proibir produtos plásticos
descartáveis de uso único e reforçaram práticas de reciclagem para esses materiais [3].
A reciclagem desses produtos é comumente realizada de forma mecânica para a produção de

novos plásticos (reciclagem em circuito fechado). No entanto, o material também pode ser
utilizado em diferentes indústrias, como a têxtil [4, 5], a de combustíveis [6] e a de materiais de
construção [7]. Existe ainda, nesse mesmo contexto, a possibilidade de reciclagem desses materiais
por processos químicos [8].
O emprego de materiais reciclados e resíduos em pavimentos é frequentemente entendido como

uma prática sustentável, uma vez que pode proporcionar reduções nos custos, no consumo de
materiais virgens, e na disposição irregular no meio ambiente [9,10, 11]. A este respeito, o uso dos
plásticos, especialmente o PET, em pavimentos asfálticos vem sendo alvo de estudos ao redor do
mundo.
Estudos apontam que os resíduos de PET empregados como como substitutos parciais de
agregados podem melhorar a resistência à deformação permanente [11-14] e que misturas com
PET podem ter desempenho quanto à vida de fadiga consideravelmente superior ao de misturas
sem PET [15]. Entretanto, poucos estudos apresentam um entendimento a respeito do
comportamento de ligantes asfálticos modificados com PET [16].
Dessa forma, este trabalho avalia o comportamento reológico de ligantes asfálticos modificados
com PET reciclado por meio de processo químico. Para isso, a caraterização dos materiais foi feita
com base em ensaios reológicos em altas e baixas temperaturas e em diferentes níveis de
envelhecimento.
2.1 Materiais
Um ligante CAP 50/70, classificado pela especificação Superpave [17] como um PG 64S-22,
foi adotado na pesquisa. Propriedades empíricas adicionais do ligante são apresentadas na Tabela
1. O PET pós-consumo reciclado quimicamente e utilizado neste estudo é ilustrado na Figura 1.
Apresentou massa molecular medida por cromatografia de permeação em gel (GPC) de 600 g/mol.
O material foi triturado em tamanhos entre 0,6 mm e 0,074 mm para ser incorporado como
modificador no ligante.
Figura 1. Amostra de PET pós-consumo reciclado quimicamente
Tabela 1. Propriedades empíricas do CAP 50/70
Propriedades Unidade Valores

Penetração [18] mm 50
Ponto de amolecimento [19] °C 49,8
Viscosidade em 135°C [20] cP 305,5
2.2 Produção das amostras modificadas
As amostras de ligantes modificados foram preparadas utilizando um misturador de alto

cisalhamento com a adição de PET pós consumo reciclado químicamente nas proporções de 4%,
6%, e 8%, com relação à massa do ligante, gerando as amostras denominadas RPET4, RPET6, e
RPET8, respectivamente. As condições controladas para a produção das misturas foram de
temperatura de 170°C, tempo de homogeneização de 120 minutos, e rotação de 4000 rpm.
2.3 Procedimentos experimentais
A caracterização reológica foi realizada nos ligantes virgem e nas amostras modificadas com
base nos seguintes ensaios de especificações brasileiras ou americanas: (a) envelhecimento de
curto prazo em estufa de filme fino rotativo - RTFOT [21]; (b) penetração (PEN) a 25°C, 100g, 5s
[18]; (c) ponto de amolecimento (PA) [19]; (d) estabilidade ao armazenamento de asfalto polímero
[22]; (e) viscosidade rotacional a 135°C, 150°C e 177°C [20]; (f) cíclico no reômetro de
cisalhamento dinâmico para determinar os parâmetros |G*|/senδ (kPa) e |G*|ꞏsenδ (kPa) [23]; (g)
fluência e relaxação sob carregamento em tensão múltipla (MSCR) [24]; (h) de aplicação de carga
estática no reômetro de flexão em viga (BBR) para a avaliação de parâmetros relacionados ao
comportamento a baixas temperaturas [25].
3.1 Ensaios reológicos convencionais
3.1.1 Viscosidade rotacional, ponto de amolecimento e penetração

A Figura 2 exibe os valores de viscosidade dos ligantes não envelhecidos nas temperaturas de
135°C, 150°C e 177°C. Como observado, na temperatura de 135°C, todos os ligantes modificados
apresentaram valores de viscosidade menores do que 3000 cP, que é o limite preconizado pela
especificação Superpave para garantir a fluidez durante o bombeamento do ligante e a
trabalhabilidade da mistura durante a sua usinagem e a sua compactação. Também é observado um
aumento de viscosidade com o teor do modificador em todas as temperaturas avaliadas. No
entanto, a diferença de viscosidade entre os ligantes tende a diminuir à medida que temperatura se
aproxima do de 177 °C, para a qual todos os ligantes apresentam valores semelhantes de
viscosidade.
Os resultados dos ensaios de penetração e de ponto de amolecimento são apresentados na

Figura 3 e indicam que a penetração das amostras modificadas diminuiu e o ponto de
amolecimento aumentou à medida que mais PET reciclado foi adicionado ao ligante virgem,
resultando no enrijecimento do material. Estudos apontam que a diminuição da penetração e o
aumento do ponto de amolecimento das amostras de ligantes modificados estão relacionados com
o aumento da consistência da mistura asfáltica, contribuindo para a redução da ocorrência de
afundamentos de trilha de roda [26].
Figura 2. Resultados do ensaio de viscosidade rotacional

Figura 3. Resultados dos ensaios de ponto de amolecimento e penetração
3.1.2 Estabilidade à estocagem
Para avaliar a estabilidade de armazenamento em altas temperaturas a norma DNER-ME

384[22] foi empregada. Cada ligante modificado foi inserido em um tubo cilíndrico de alumínio.
Logo em seguida, o tubo foi mantido em um forno aquecido a 163°C durante 48 horas, e depois
cortado em três segmentos equivalentes. As amostras das frações inferior e superior do tubo foram
utilizadas para estimar o nível da separação de fases de ligantes modificados, a partir da diferença
entres os pontos de amolecimento. A estabilidade de armazenamento dos ligantes é classificada
como satisfatória quando esta diferença é inferior a 5°C [27], o que foi observado para os três
ligantes modificados avaliados, indicando a sua estabilidade à estocagem.
Tabla 2. Ponto de amolecimento dos ligantes modificados
Ligante Base (°C) Topo (°C) Diferença (°C)

RPET4 54,0 52,0 2,0
RPET6 55,5 54,0 1,5
RPET8 59,0 54,0 5,0
3.2 Caracterização Superpave
3.2.1 Reômetro de cisalhemento dinâmico (DSR)
Foram realizados ensaios reológicos no DSR para os ligantes não envelhecidos, os

envelhecidos no RTFO e no RTFO +PAV para avaliar os parâmetros de deformação permanente,
|G*|/senδ, e de fadiga, |G*|senδ. A especificação Superpave exige valores de |G*|/senδ acima de
1,00 kPa e 2,20 kPa para ligantes não envelhecidos e envelhecidos no RTFO, respectivamente. Os
resultados das Figuras 4 e 5 indicam que os ligantes RPET4, RPET6, e RPET8 apresentaram
|G*|/senδ mais elevados do que o ligante virgem, indicando que o PET reciclado pode melhorar a
resistência à deformação permanente nessas condições de envelhecimento. Também foi observado
que o teor de 8% de PET reciclado apresentou a melhoria mais significativa no desempenho do
material.
Figura 4. Parâmetro |G*|/senδ na condição virgem
Figura 5. Parâmetro |G*|/senδ na condição pós RTFO
A Figura 6 apresenta os resultados obtidos para o parâmetro de fadiga, |G*|senδ, dos ligantes
envelhecidos no RTFO + PAV, cujo limite máximo de 5.000 kPa é estabelecido pelo Superpave.
Valores menores deste parâmetro indicam melhor desempenho do ligante em temperaturas
intermediárias. Como observado, o |G*|senδ aumentou à medida que a temperatura diminuiu para
todos os ligantes, indicando que o modificador pode prejudicar ao resistência à fadiga do ligante.
Os ligantes modificados com 8% de PET tiveram o maior aumento no parâmetro. Os ligantes
tiveram valores inferiores a 5.000 kPa para temperaturas superiores a 28 oC, diferente do CAP
50/70 que apresentou esse comportamento na temperatura de 25 oC
Figura 6. Parâmetro |G*|*senδ na condição pós PAV
3.2.2 Multiple Stress Creep and Recovery (MSCR)
A partir dos resultados do MSCR, os ligantes foram classificados em função do volume de

tráfego como padrão (standard, S), pesado (heavy, H), muito pesado (very heavy, V) ou
extremamente pesado (extremely heavy, E). Para a classificação, foi considerado o parâmetro
compliância de fluência não recuperável (Jnr), caracterizado na tensão de 3,2 kPa [24]. O Jnr
permite a avaliação da resistência à deformação permanente e apresenta boa correlação com
características mecânicas de misturas asfálticas [28, 29]. Valores menores de Jnr são desejáveis,
pois indicam um melhor desempenho.
A Figura 7 apresenta os resultados de Jnr a 64°C e indica que o PET aumentou a resistência à
deformação permanente do ligante. O efeito mais pronunciado foi observado para o teor 8%, que
resultou em classificação H para o ligante, superior à S dos outros teores.
Figura 7. Compliância não-recuperável dos ligantes asfálticos Jnr3,2 kPa
3.2.3 Bending Beam Rheometer (BBR)
O ensaio no BBR foi realizado para caracterizar parâmetros relacionados ao trincamento

térmico dos ligantes em baixas temperaturas. Os ensaios foram realizados nas temperaturas -6°C, -
12°C e -18°C, nas quais foram determinadas a rigidez de fluência, S(t), e a taxa de fluência, m-
value, como mostrado nas Figuras 8 e 9. Segundo a ASTM D6373-16, o S(t) deve ser menor do
que 300 MPa e o m-value deve ser de pelo menos 0,3. Estes limites foram atendidos para -6°C e -
12°C, mas não para -18°C. Estes resultados indicam que os o ligante puro e os modificados
apresentaram comportamento para baixas temperaturas.
Quando se analisa a temperatura de -12 C para os parâmetros S e m verifica-se que o ligante

com O teor de 8% de PET é o que se mais se aproxima dos limites para os seguintes parâmetros,
podendo assim ser um indicativo que a partir desse teor de adição o ligante poderá começar a
perder desempenho em baixas temperaturas.
Figura 8. S(t) dos ligantes avaliados

Figura 9. Parâmetro m-value dos ligantes avaliados
3.3.1 Curvas mestras
As curvas mestras de módulo de cisalhamento dinâmico, |G*|, e de ângulo de fase, 𝛿, foram

plotadas na Figura 10. Na figura, os gráficos crescentes são de |G*| e os com formato de montanha
são de 𝛿. A Figura 10a indica que para a condição sem envelhecimento, o PET reciclado enrijeceu
o ligante e o tornou mais elástico, ou seja, aumentou o |G*| e reduziu o 𝛿 o que, segundo o
parâmetro |G*|/senδ do Superpave, pode indicar que o PET melhorou a resistência do ligante à
deformação permanente.
Para os ligantes envelhecidos no RTFOT, a Figura 10b indica que, em geral, os modificados
apresentaram |G*| e 𝛿 semelhantes ao do virgem. A exceção foi o ligante modificado com 8% de
PET reciclado, para o qual o |G*| aumentou e o δ diminuiu com relação ao virgem. O mesmo
comportamento foi observado para os ligantes envelhecidos no RTFO + PAV, como mostra a
Figura 10c.
(a)
(b)
(c)
Figura 9. Curvas mestras nas condições: (a) virgem , (b) pós RTFO e (c) pós RTFO + PAV
4 Conclusões
Este artigo avaliou, a partir de ensaios reológicos, a utilização de polietileno tereftalato

quimicamente reciclado como modificador de um ligante asfáltico CAP 50/70, comumente
empregado no Brasil.
Os ligantes modificados por PET reciclado apresentaram um leve aumento módulo de
cisalhamento dinâmico (|G*|) e uma leve redução do ângulo de fase (𝛿) nos teores de 4% e 6%
quando comprados ao ligante puro, tanto para condições não envelhecidas como para condições
envelhecidas, o que indica que foram mais rígidos e mais elásticos do que o material não
modificado. Isto resultou no aumento do |G*|/sen𝛿, o que, segundo o Superpave, indica a melhoria
da resistência à deformação permanente.. Este comportamento também foi observado em
resultados de Jnr, obtido a partir de ensaios no MSCR, realizados no DSR.
Observa-se ainda que para no teor de 8%, em todos os níveis de envelhecimento, os ligantes
modificados apresentam comportamento superior aos demais teores, indicando que o teor de 8%
atribuí ao ligante puro uma maior resistência à deformação permanente.
A partir dos resultados deste estudo, pode-se concluir que a incorporação do PET recicldo tem
o potencial de gerar ganhos significativos no desempenho do ligante convencional, em especial
para temperaturas mais elevadas. Para temperaturas baixas, os ligantes modificados apresentaram
comportamento semelhante ao virgem, como observado nos resultados de ensaios no BBR.
Estudos adicionais devem ser realizados para avaliar o potencial do PET reciclado como
modificador de outros ligantes e de misturas asfálticas. Além dos ganhos técnicos, o uso do PET
como modificador de ligantes asfálticos representa uma alternativa para a destinação
ambientalmente correta do material, permitindo a redução do acúmulo de resíduos plásticos na
natureza.
Agradecimentos
Este trabalho foi realizado com o apoio da Coordenação de Aperfeiçoamento de Pessoal de

Nível Superior do Brasil (CAPES), Conselho Nacional de Desenvolvimento Científico e
Tecnológico (CNPq) e CENPES/Petrobras.
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Design, v. 10, supl. 1, p. 61-80
UTILIZACIÓN DE ESCORIAS DE COBRE COMO REEMPLAZO DE ÁRIDO EN
MEZCLAS ASFÁLTICAS: ANÁLISIS DE COMPORTAMIENTO EN FUNCIÓN
DEL TAMAÑO DE PARTÍCULA
AITOR C. RAPOSEIRAS1,2, DIANA MOVILLA-Q UESADA3, OSVALDO MUÑOZ-CÁCERES1, CATALINA SOTO-

SANDOVAL4, CONSTANZA BERRÍOS-OYARZO4, ARMIN MOLINA-GATICA4, VALERIO C. ANDRÉS-VALERI1,
MANUEL LAGOS-VARAS1
1
Grupo de Investigación en Ingeniería Vial (Gi 2V), Instituto de Obras Civiles, Universidad Austral de Chile, Valdivia,
Chile, aitor.raposeiras@uach.cl, osvaldo.munoz@uach.cl, valerio.andres@uach.cl, manuel.lagos@uach.cl
2
Departamento de Ingeniería Mecánica, Universidad de Salamanca, Zamora, España, araposeiras@usal.es
3
Departamento de Construcción y Agronomía, Universidad de Salamanca, Zamora, España, dmovilla@usal.es
4
Escuela de Ingeniería Civil en Obras Civiles, Universidad Austral de Chile, Valdivia, Chile
Resumen
Los factores más influyentes en la durabilidad de un pavimento asfáltico se relacionan con las
variaciones de las condiciones climáticas y de las cargas del tránsito. La presencia de agua y las
variaciones de temperatura, unido al envejecimiento propio de la mezcla asfáltica provoca una
disminución de su vida útil. La utilización de escorias de cobre, con buenas características de
resistencia al desgaste y comportamiento hidrófobo, puede ayudar a reducir el daño por humedad,
envejecimiento y susceptibilidad térmica, disminuyendo a su vez la elevada cantidad de este
material acumulado en vertederos, con el consiguiente impacto medioambiental.
En esta investigación se reemplazan los tamaños de árido de 2.5 a 0.08 mm de la banda
granulométrica semidensa IV-A-12 (según normativa chilena) por escoria de cobre, con el fin de
determinar el tamaño de escoria de cobre que presenta el mejor comportamiento frente a diferentes
condiciones de humedad, temperatura y periodos de envejecimiento, analizándolo bajo el ensayo
de tracción indirecta. Los resultados muestran que a medida que incrementa el tamaño de la
escoria de cobre, la resistencia a la tracción indirecta aumenta, especialmente bajo condiciones de
humedad y diferentes tiempos de envejecimiento. Reemplazando el tamaño de árido el N° 8 por
escoria se obtuvo un comportamiento superior a una mezcla asfáltica compuesta 100% por árido
natural, incrementando su IDT y relación TSR, reduciendo su rigidez bajo todos los tiempos de
envejecimiento analizados, y siendo igual de efectiva a las diferentes temperaturas ensayadas.
Añadir escoria de cobre en ese tamaño genera mezclas asfálticas menos propensas a agrietarse, lo
que conlleva una mayor durabilidad, y al mismo tiempo permitiría reducir entre un 15 y un 20% el
árido natural necesario para la fabricación de mezclas asfálticas así como darle valor añadido a las
escorias de cobre y reducir su acumulación en vertederos.
Palabras Clave: Escoria de cobre; Sensibilidad al agua; Envejecimiento; Susceptibilidad

térmica
1 Introducción
La infraestructura vial se ha incrementado de manera prominente en todo el mundo durante el

último siglo, con el fin de proporcionar una infraestructura vial adecuada para los servicios de
transporte tanto de mercancías como de población. En el caso particular de Chile, la extensión de
la infraestructura vial durante las últimas dos décadas se incrementó casi diez veces, siendo las
mezclas asfálticas el material vial más utilizado en la infraestructura vial. El crecimiento
poblacional y económico previsto en Chile, y por tanto el crecimiento del tráfico sobre la
infraestructura existente, así como la necesidad de nuevas infraestructuras para satisfacer las
necesidades de una economía en crecimiento, llevan a la necesidad de buscar fuentes alternativas
de materias primas para ser utilizadas en la producción de pavimentos asfálticos.
La búsqueda de fuentes de áridos alternativas y respetuosas con el medio ambiente para su uso
en las mezclas asfálticas es un factor importante que puede ayudar a mitigar tanto el impacto
medioambiental de las mezclas asfálticas como los costes de producción. Existen diferentes
residuos y subproductos industriales que fueron estudiados como potenciales sustitutos de los
áridos vírgenes en las mezclas asfálticas, destacando los pavimentos asfálticos recuperados (RAP)
[1,2] o subproductos de la producción de acero [3,4], entre otros. Estos materiales demostraron
aportar buenas características mecánicas a las mezclas asfálticas cuando se utilizan correctamente,
por lo que se destacaron como buenas alternativas para la sustitución de agregados vírgenes en las
zonas donde están disponibles.
Chile es el principal productor mundial de cobre, con un 30% de la producción global. El
predominio de esta materia prima genera una base económica que representa cerca del 80% de la
actividad industrial en Chile [5]. En el proceso de obtención del cobre se generan muchos residuos
y subproductos. Por cada tonelada de cobre se generan entre 2,2 y 3,0 toneladas de escorias
metalúrgicas, lo que lleva a una producción total anual de 4,5 millones de toneladas de este residuo
con un volumen acumulado de más de 50 millones de toneladas. Esta situación genera la necesidad
de encontrar soluciones para su reutilización con el fin de reducir el volumen almacenado de
residuos y reducir la cantidad que tiene que ser depositada en vertederos [6,7].
Los estudios realizados sobre las escorias de cobre (CS) obtenidas de los vertederos de las
industrias mineras del cobre en la región de Atacama (Chile) indican que este material tiene
propiedades adhesivas que pueden ser interesantes para la construcción [8]. En concreto, la
composición química de los CS depende de la fuente de extracción y fabricación del cobre, pero
normalmente están formados por óxidos como hierro (FeO: 30-40%), silicio (SiO2: 35-40%),
aluminio (Al2O3: 0-10%) y calcio (CaO: 0-10%) [6,9]. Además, el CS ha demostrado tener
buenas características fisicoquímicas, como una buena resistencia al desgaste, propiedades
hidrofóbicas y una alta cohesión, angulosidad y densidad, lo que sugiere que este material puede
ser adecuado para la sustitución de áridos vírgenes en la producción de hormigón y de mezclas
asfálticas. Estas propiedades del CS indican que puede aumentar la adhesión de la mezcla y la
trabazón de las partículas de áridos en las mezclas asfálticas, reduciendo así sus daños causados
por los efectos del agua, la temperatura y el envejecimiento.
El CS se encuentra formando grandes capas de material en su estado natural tras el proceso de
enfriamiento, por lo que debe ser triturado y clasificado antes de poder ser utilizado como sustituto
de los áridos. Este proceso es similar al utilizado para la preparación de los áridos naturales, pero
el CS tiene una dureza mayor que los áridos, por lo que el proceso de trituración puede ser más
caro que el de los áridos convencionales.
Los tamaños de CS utilizados habitualmente son inferiores a 1 mm, ya que este material se
utiliza principalmente en la limpieza de cascos de barcos [6]. Por lo tanto, las investigaciones
anteriores se han centrado en tamaños inferiores a este valor. Sin embargo, el uso de tamaños
mayores puede facilitar el proceso de trituración del material y, al mismo tiempo, encontrar
aplicaciones que permitan aumentar la cantidad de CS utilizada y mejorar las propiedades
mecánicas del material a modificar.
Investigaciones previas de mezclas asfálticas que incorporan RAP y CS mostraron un efecto
beneficioso de la inclusión de ambos materiales en mezclas asfálticas semidensas en términos de
susceptibilidad térmica y envejecimiento [10,11]. Aunque el CS no modifica el comportamiento
del ligante y sus características reológicas a diferentes temperaturas, puede ayudar a mantener la
mezcla más estable frente a estos cambios de temperatura del pavimento debido a su
comportamiento térmico, reduciendo la variabilidad de la durabilidad en función de la variación de
la temperatura. En estos mismos estudios se pudo observar que las propiedades del CS variaban en
función de la granulometría, lo que unido a ciertos componentes silíceos en su composición,
mostraba que el comportamiento de la mezcla con CS dependía de la cantidad de CS utilizada y de
la relación entre la proporción y la granulometría de este material.
El uso de CS con una sustitución del 20% del esqueleto mineral en las mezclas asfálticas
mejora los resultados de resistencia mecánica a la fluencia, módulo resiliente, fisuración y
resistencia al agua [12]. Esta mejora en la capacidad mecánica se consigue sin aumentar la
toxicidad de la lixiviación [13]. En otros estudios, se ha demostrado que la adición de un 5% de CS
en mezclas asfálticas aumenta la resistencia al fallo por ahuellamiento en un 68% [14]. Sin
embargo, el uso de un agente estabilizador diferente también puede utilizar para reducir la cantidad
de material necesario para alcanzar la resistencia a la tracción requerida [15]. En el caso de las
cargas dinámicas, la adición de CS demuestra una reducción de la resistencia al corte a medida que
se añade CS para las frecuencias reducidas de las curvas maestras [16]. En el caso de la sustitución
de material fino, el uso de CS como filler en las mezclas asfálticas mejora el rendimiento hasta un
20% en comparación con el ensayo de tracción indirecta, el módulo de resiliencia y los ensayos de
fatiga [13]. El uso del material CS genera una unión más excelente entre los agregados minerales
más grandes en particular [17], para un reemplazo del 17-32% en las pruebas de fluencia, tensión
indirecta, módulo dinámico y sensibilidad a la humedad, se obtiene un mejor rendimiento en
comparación con una mezcla convencional [18].
A pesar de los buenos resultados mostrados en estos estudios, se observó que el mejor
comportamiento lo obtienen los tamaños gruesos cuando se utilizan todos los tamaños de escoria
de cobre. Por lo tanto, es necesario comprobar que el uso de tamaños gruesos de CS mejora las
propiedades de la mezcla incluso más que los tamaños finos de CS. El objetivo general de esta
investigación es analizar la influencia de la granulometría del CS en diferentes condiciones de
humedad, temperatura y tiempos de envejecimiento para determinar los tamaños óptimos a utilizar
como sustituto del árido en una mezcla asfáltica.
2.1 Materiales y plan de ensayos
Para el desarrollo de la investigación, se fabricaron un total de 300 muestras Marshall, para ser
distribuidas en los ensayos de daño por humedad (36 muestras), envejecimiento (120 muestras) y
susceptibilidad térmica (144 muestras) que se detallan a continuación. Para la producción de las
muestras se utilizó una compactación de 75 golpes por lado, excepto para las muestras de daño por
humedad, en las que se utilizaron 50 golpes por lado. Se realizaron cinco dosificaciones diferentes
con sustitución del 100% del volumen de árido por CS para los tamices del Nº 8 al Nº 200, junto
con una serie de muestras de mezclas de referencia fabricadas con el 100% de árido (AG). Las
mezclas asfálticas corresponden a una mezcla asfáltica semidensa graduada tipo IV-A-12
(equivalente a una mezcla AC16S), que sirve tanto de capa de rodadura como de capa intermedia
según el Manual de Carreteras de Chile.
Además, se realizó un análisis de la capacidad calorífica de ambos materiales (AG y CS) para
los diferentes tamaños analizados en la investigación, con el fin de complementar los resultados
obtenidos en los ensayos mecánicos de las muestras de mezcla asfáltica.
Las propiedades de los materiales utilizados se obtienen antes de la fabricación de las muestras,
que también se utilizan para calcular la cantidad en gramos de árido y CS que se debe incorporar a
cada mezcla (Tabla 1). En este estudio, el ligante asfáltico utilizado es el CA-24, similar a un
ligante asfáltico B50/70 según la clasificación europea.
Tabla 1. Propiedades de AG y
CS
Material
AG CS
Peso esoecífico (g/cm3) 2.719 2.803
Absorción de agua (%) 1.17 0.25
Desgaste de Los Angeles (%) 15.54 12.64
Partículas trituradas (%) 89.21 100.00
Al sustituir el 100% del volumen del árido de cada tamiz, la escoria de cobre varía entre el
3,0% y el 16,5% en función del tamaño sustituido (Tabla 2). Dado que la dosificación se realiza
por volumen debido a la diferencia de densidad aparente entre los materiales, se utiliza el mismo
porcentaje de ligante óptimo obtenido para la mezcla convencional para la fabricación de todas las
muestras de ensayo y combinaciones. El ligante CA-24 se calentó en un horno a 155°C en el
proceso de fabricación de las mezclas asfálticas. El contenido óptimo de ligante utilizado es del
5,2% de ligante referido a la mezcla, lo que genera un 5% de huecos de aire en la mezcla.
Tabla 2. Combinación de materiales (en
volumen)
Tamaño
Combinación CS (% vol.) AG (%vol.)
mm ASTM
M1 - - 0.0 100.0
M2 2.500 No. 8 15.5 84.5
M3 0.630 No. 30 16.5 83.5
M4 0.315 No. 50 6.0 94.0
M5 0.160 No. 100 3.5 96.5
M6 0.080 No. 200 3.0 97.0
2.2 Ensayo de sensibilidad al agua
Se produjeron seis muestras de ensayo tipo Marshall idénticas para cada combinación
mencionada, compactadas a 50 golpes por lado, lo que hace un total de 36 muestras, que se
subdividieron en dos grupos de densidades medias similares (tres muestras de ensayo por grupo).
Un grupo de muestras se mantuvo en seco, a una temperatura de 15°C en un ambiente controlado,
mientras que el otro grupo se acondicionó en húmedo con procesos de saturación y vacío a una
presión de 50 mmHg, posterior inmersión a una temperatura de 40°C durante 72 horas, y
finalmente acondicionamiento en húmedo a una temperatura de 15°C, para finalmente realizar
ensayos de resistencia a la tracción indirecta (IDT) en cada muestra y establecer la relación de
resistencia retenida en porcentaje. La absorción de agua de las muestras se determinó tras el
proceso de vacío de las mismas y antes de introducirlas en el baño de agua a 40°C, comparando la
variación de volumen antes y después del acondicionamiento al vacío.
2.3 Ensayo de envejecimiento acelerado
Se fabricaron un total de 120 muestras tipo Marshall, con 20 muestras para cada combinación,
considerando períodos de 0, 5, 20, 40 y 72 horas y cuatro muestras idénticas para la combinación y
el período de envejecimiento. Las muestras fueron sometidas a un proceso de envejecimiento
térmico acelerado una vez finalizado el proceso de fabricación, introduciéndolas en un horno con
ventilación forzada a una temperatura constante de 163°C. Para ello fue necesario preparar las
muestras envolviéndolas lateralmente con una malla metálica para evitar que se desmoronaran
debido a la alta temperatura a la que fueron expuestas. Una vez transcurrido el periodo de
envejecimiento, se sacaron del horno, se dejaron reposar durante un periodo de 24 a 48 horas y
posteriormente se realizó el ensayo de tracción indirecta para obtener sus valores de IDT.
2.4 Ensayo de susceptibilidad térmica
Para esta prueba se produjeron 144 muestras Marshall. Cada muestra se acondicionó
térmicamente durante seis horas. Se analizaron las temperaturas de acondicionamiento de -30°C, -
10°C, 10°C, 25°C, 40°C y 60°C, y se utilizaron cuatro muestras Marshall idénticas para cada
combinación y temperatura mencionadas anteriormente. El ensayo de tracción indirecta se realizó
justo después de las seis horas de acondicionamiento, para determinar la resistencia a la tracción
indirecta de las muestras y su comportamiento ante las variaciones térmicas.
2.5 Ensayo de control de calentamiento de materiales
Se realizó un estudio térmico sometiendo muestras de áridos (AG) y escorias de cobre (CS) de
diferentes tamaños a dos ciclos térmicos: un ciclo de enfriamiento en cámara fría a -25°C; y un
ciclo de calentamiento en horno de ventilación forzada a 170°C. Se generaron muestras de 1.000 g
para cada material (AG y CS), con tamaños de partícula de 5.000 a 2.500 mm (ASTM N.º 8), de
2.500 mm a 0,315 mm (ASTM N.º 30+N.º 50) y de 0,315 mm a 0,080 mm (ASTM N.º 100+N.º
200), dando lugar a un total de 6 combinaciones analizadas.
El control de la temperatura se realizó con una cámara termográfica Hti modelo HT-18
(sensibilidad térmica 0,07°C), midiendo la temperatura cada 15 minutos en la etapa inicial, hasta
los primeros 100 minutos o hasta que se alcanzó la temperatura estable (enfriamiento o
calentamiento). Posteriormente, las muestras se dejaron a esta temperatura durante otros 60
minutos, y finalmente se dejaron a temperatura ambiente hasta alcanzar de nuevo el equilibrio
térmico a una temperatura de aproximadamente 24°C, controlando su temperatura cada 15 minutos
en esta fase. Se consideró que la muestra alcanzaba su temperatura estable cuando había una
diferencia menor o igual a 0,2°C en las mediciones consecutivas.
3.1 Daño por humedad
Los resultados de absorción de agua de cada combinación se analizaron en la primera fase del
ensayo, evaluando la variación de volumen de las muestras acondicionadas al vacío. Los valores
obtenidos muestran que la absorción de agua se reduce en las mezclas con CS en comparación con
la mezcla de referencia (Tabla 3). Los valores de absorción disminuyen a medida que disminuye el
tamaño del CS, alcanzando valores cercanos al 1%. Esta reducción de la absorción se produce
porque el AG tiene una mayor absorción de ligante que el CS y provoca un pequeño aumento del
porcentaje efectivo de vacíos de aire de la mezcla.
Tabla 3. Absorción de agua
Combinación Absorction (%)

M1 8.49
M2 4.44
M3 2.80
M4 2.21
M5 1.36
M6 1.77
Una vez completado el resto del proceso de acondicionamiento, se llevó a cabo el ensayo IDT
(Figura 1). Los resultados muestran que la mezcla de referencia obtiene un valor adecuado en el
acondicionamiento en seco, pero su resistencia IDT en condiciones de humedad disminuye
notablemente. El árido silíceo utilizado muestra un mal comportamiento frente al agua, con una
baja adhesividad, debido a la naturaleza ácida de los áridos utilizados.
Figura 1. IDT y TSR para ensayo de sensibilidad al agua

El comportamiento de la mezcla varía cuando se utiliza el CS para sustituir al árido. Los
tamaños más pequeños de CS analizados tienen una baja adhesividad con el ligante, y reducen la
resistencia del IDT tanto en seco como en húmedo. El CS tiene un carácter ácido debido a su
composición [11], similar al carácter del árido en las muestras de referencia, y el CS también tiene
caras poco rugosas, que acentúan la pérdida de adhesividad, especialmente cuando se trata de las
partículas más pequeñas de la mezcla.
Sin embargo, el comportamiento de la mezcla mejora a medida que aumenta el tamaño del CS
y el árido se reocupa en los tamaños más pequeños, aumentando su resistencia a tracción indirecta
tanto en seco como en húmedo. Los tamaños más pequeños de CS provocan una menor
adhesividad con el ligante, lo que reduce la resistencia IDT de la mezcla en condiciones húmedas,
mientras que las partículas grandes de CS refuerzan el esqueleto de la mezcla. En este caso, las
características de alta dureza y alto número de caras de fractura contribuyen a aumentar la trabazón
de las partículas del esqueleto mineral de la mezcla, aumentando la resistencia, tanto en seco como
en húmedo, mientras que la adhesividad la aportan las partículas más pequeñas de AG.
Según la normativa española, debe obtenerse un valor de ratio de resistencia retenida (TSR)
superior al 85% para que la mezcla pueda ser utilizada como capa de rodadura, mientras que debe
superar el valor de TSR del 80% para su uso como capa base o intermedia. El menor valor de TSR
se obtiene en la mezcla de referencia, debido a los bajos resultados obtenidos en condiciones de
humedad, provocando que no se utilice en ninguna de las capas asfálticas del pavimento. Este
comportamiento se debe principalmente a la baja adhesividad que aporta el árido fino.
También se observa que todas las mezclas con CS obtienen valores de TSR superiores al 85%,
lo que indica un comportamiento más equilibrado en la mezcla en comparación con el AG. En
base a los resultados absolutos de resistencia IDT y a los valores de TSR, el mayor tamaño de CS
muestra un mejor comportamiento frente a la humedad.
La utilización del CS como sustituto del árido en tamaños intermedios y gruesos, desde 0,630
mm hasta 2,500 mm, mejora el comportamiento de las mezclas frente a los ensayos de adhesividad
en comparación con las mezclas convencionales fabricadas con áridos 100% silíceos, ya que se
mantienen los valores de resistencia en seco del IDT pero se reduce la pérdida de adhesividad y
resistencia provocada por el agua en la mezcla. Las partículas más finas de CS reducen la
resistencia IDT en seco de la mezcla debido a su baja afinidad con el ligante y su superficie
ligeramente rugosa, y en condiciones de humedad no mejoran el comportamiento de los áridos
silíceos. Aun así, todas las mezclas con CS como sustituto de los áridos mejoran los valores de
TSR de la mezcla de referencia analizada, cumpliendo los requisitos para ser utilizadas como capa
superficial.
3.2 Envejecimiento acelerado
Los resultados del envejecimiento se muestran en la Figura 2. La resistencia IDT de las

muestras a las 0 horas de envejecimiento es prácticamente la misma tanto para la muestra con
100% AG como para las muestras con CS. Sin embargo, cuando se inicia el envejecimiento,
tienden a disminuir su resistencia en una primera fase, para luego aumentarla a medida que
aumentan las horas de envejecimiento. Esto se explica porque el envejecimiento produce un efecto
de rigidización en las muestras. La misma tendencia se observa en todas las mezclas, donde el
ablandamiento del ligante se produce en las primeras horas, haciendo que la muestra sea menos
resistente, y la resistencia IDT aumenta a medida que aumentan las horas de envejecimiento,
debido a la rigidización producida por la oxidación del ligante y la pérdida de sus componentes
volátiles.
Las resistencias IDT más bajas se obtienen a las 5 y 20 horas de envejecimiento, ya que en esos
periodos se genera la mayor volatilización de elementos del ligante debido a la alta temperatura,
por lo que va perdiendo sus propiedades, provocando que los áridos estén menos adheridos con el
mástico asfáltico. La mezcla con el tamaño de CS más grueso (M2) también tiene la mayor
cantidad de este material y tiene la menor resistencia en los periodos cortos de envejecimiento. El
CS utilizado tiene menor porosidad que el AG, por lo que el ligante fluye más rápidamente. Por
ello, el proceso de envejecimiento a corto plazo es mayor en las mezclas con CS debido a la mayor
superficie de contacto del ligante libre con el aire y el calor, que se acentúa más en el tamaño más
grueso.
El ligante se solidifica y endurece a medida que aumenta el tiempo de envejecimiento,
reduciendo de nuevo la superficie expuesta, y los componentes metálicos del CS retienen más
calor en este caso, impidiendo que el resto de los componentes (áridos y ligante) aumenten
excesivamente su temperatura, lo que genera menor rigidez y menor envejecimiento. Todas las
muestras que contenían CS se mantuvieron por debajo de la resistencia IDT de la muestra de
referencia durante los tiempos de envejecimiento más largos (40 y 72 horas), lo que indica que un
pavimento asfáltico con CS tendrá menos rigidez durante la vida útil que uno fabricado sólo con
árido silíceo, y por tanto, tendrá menos riesgo de tener un fallo fragil y tardará más en presentar
fallos por fatiga.
Figura 2. IDT en ensayo de envejecimiento
Todas las mezclas con CS reducen la rigidez de la mezcla en condiciones de envejecimiento a

largo plazo en comparación con las mezclas fabricadas con los áridos silíceos analizados. Los
tamaños de CS más finos sufren un envejecimiento más rápido a corto plazo, pero mantienen su
envejecimiento más gradual a largo plazo, mientras que los tamaños de CS más gruesos reducen la
rigidez de la mezcla en toda la gama de períodos de envejecimiento. El uso del CS como sustituto
del árido silíceo en los tamaños analizados prolonga la vida útil de la mezcla al reducir la rigidez,
lo que da lugar a un comportamiento más dúctil durante un periodo de tiempo más largo.
3.3 Susceptibilidad térmica
La susceptibilidad térmica se muestra en la Figura 3. Los resultados se ordenan principalmente

en función de la temperatura de acondicionamiento, independientemente de la cantidad y el
tamaño del CS utilizado, con valores máximos de resistencia IDT para las muestras a temperaturas
de -10°C y valores mínimos a temperaturas de 60°C. Las diferencias de comportamiento entre las
distintas combinaciones son mínimas cuando las temperaturas de acondicionamiento son elevadas
(40 y 60°C), ya que a estas temperaturas el comportamiento está delimitado por la menor
resistencia que aporta el ligante reblandecido.
A partir de los 25°C comienzan a aparecer mayores diferencias entre las combinaciones. La
mayor resistencia IDT la presenta la mezcla de referencia a esta temperatura, y los valores de
resistencia aumentan a medida que aumenta el tamaño del CS, alcanzando valores similares a la
mezcla de referencia. Este comportamiento era esperado, ya que se observó una tendencia similar
en el ensayo de daño por humedad en muestras acondicionadas en seco.
La rigidez de la mezcla aumenta al disminuir la temperatura, pasando de un comportamiento
viscoelástico a uno elástico. De nuevo, la mayor influencia en el comportamiento vendrá dada por
el ligante, pero se empiezan a apreciar diferencias entre las combinaciones analizadas en este caso.
Existe un cambio notable en la rigidez de la mezcla de referencia cuando la barrera desciende por
debajo de los 10ºC. La mezcla de referencia tiene una rigidez baja a esta temperatura en
comparación con el resto de las combinaciones, pero su comportamiento se vuelve frágil en cuanto
la temperatura disminuye, y la mayor resistencia IDT se obtiene por un exceso de rigidez,
generando una rotura más frágil en la mezcla. El comportamiento más equilibrado a estas
temperaturas lo obtienen las combinaciones con tamaños grandes de CS, ya que reducen la rigidez
de la mezcla pero mantienen una resistencia adecuada. Este comportamiento se debe a la alta
dureza de los CS junto con las caras de fractura menos porosas del material, permitiendo un cierto
grado de fluencia del material antes de generar la rotura.
Figura 3. IDT en ensayo de susceptibilidad térmica

El CS disminuye la rigidez de la mezcla a bajas temperaturas al aumentar la granulometría. Sin
embargo, el comportamiento de las mezclas a diferentes temperaturas viene marcado
principalmente por el comportamiento del ligante, teniendo el tipo de árido una incidencia mucho
menor.
3.4 Capacidad de calentamiento e inercia térmica
Las figuras 4 y 5 muestran las curvas de acondicionamiento térmico de las muestras CS y AG

en el rango de tamaños analizados en los ensayos mecánicos de las mezclas asfálticas. Estas curvas
presentan una forma de S con una primera parte de acondicionamiento hasta la temperatura límite
y una posterior recuperación gradual de la temperatura inicial. Las partículas de CS de tamaño
entre 0,315 y 0,080 mm presentan temperaturas más elevadas que las partículas de CS de mayor
tamaño en la primera parte de la curva de enfriamiento (Figura 4). Del mismo modo, estas
partículas de CS de pequeño tamaño también presentan las temperaturas más bajas en la primera
parte de la curva de calentamiento (Figura 5). Esta tendencia cambia en la segunda parte de ambas
curvas cuando el sistema comienza su estabilización a temperatura ambiente (aproximadamente
24°C). Esta diferencia de amplitud entre las curvas de CS de diferentes tamaños muestra que las
partículas de CS de menor tamaño presentan una mayor inercia térmica que las de mayor tamaño,
generando una curva S más pronunciada y mostrando una mayor resistencia IDT al cambio de su
temperatura interna.
Figura 4. Ciclo de enfriamiento-recuperación para cada tipo de material y

tamaño de partícula
Figura 5. Ciclo de calentamiento-recuperación para cada tipo de material y
tamaño de partícula
Esta tendencia no es tan clara en las partículas AG, donde las curvas de temperatura para los
diferentes tamaños de partícula son similares, excepto en la zona de enfriamiento del límite en la
Figura 5. Aunque las curvas obtenidas para las partículas AG y CS son similares, se requiere
menos energía calorífica para generar cambios en la temperatura del CS en comparación con el
AG, lo que muestra una menor capacidad térmica volumétrica de este material. Esto se puede
observar analizando los cambios de temperatura entre las partículas en tiempos consecutivos, en
los que se ha aplicado la misma cantidad de energía.
Estos comportamientos están relacionados con los resultados obtenidos en los ensayos de
envejecimiento (Figura 2) y susceptibilidad térmica (Figura 3). Las mezclas con CS presentaron
una menor rigidez tanto en condiciones de envejecimiento térmico como de susceptibilidad
térmica, especialmente en los tamaños grandes de CS, debido a su mayor capacidad de retención
térmica. Esta capacidad térmica del CS se observa también en los extremos de las curvas de las
Figuras 4 y 5, donde este material necesitó menos tiempo para alcanzar el equilibrio térmico a
temperatura ambiente. Este efecto hace que el CS absorba los cambios de temperatura más
rápidamente que el AG, reduciendo y retrasando el cambio térmico en el ligante asfáltico, lo que se
refleja en una rigidez posterior de este último.
3 Conclusiones
Se han fabricado y ensayado mezclas asfálticas semidensas que incorporan diferentes tamaños
de CS como sustitución parcial del árido mineral en la mezcla. Los resultados obtenidos indican
que el tamaño de CS utilizado influye en la resistencia IDT y la durabilidad de la mezcla. Sólo
algunos de los tamaños analizados permiten mejorar el rendimiento de la mezcla mientras que
otros presentan un comportamiento similar al de los áridos de tipo silíceo. Se extraen las siguientes
conclusiones específicas:
El CS en tamaños gruesos y medios mejora el rendimiento de las mezclas en comparación con
las mezclas convencionales. Estos tamaños de CS absorben más rápidamente los cambios térmicos
que puede sufrir la mezcla y retrasan el cambio de temperatura en el ligante, especialmente en la
zona de unión entre el árido y el ligante. Los tamaños CS gruesos reducen tanto el daño por
humedad de la mezcla como el envejecimiento a medio y largo plazo, y la mezcla presenta una
menor rigidez ante los cambios de temperatura, especialmente a bajas temperaturas. Este tamaño
de CS se recomienda para todo tipo de aplicaciones, especialmente en zonas con altas temperaturas
y gradientes térmicos.
Los tamaños finos de CS tienen un mal comportamiento frente al agua, con peores resultados
que los obtenidos con el árido, incluso si es de tipo silíceo. Sin embargo, su comportamiento frente
al envejecimiento y los cambios térmicos es ligeramente mejor que el del árido silíceo, por lo que
este tamaño de CS podría considerarse si la zona de pavimentación no tiene lluvias o éstas son
mínimas.
El CS debe ser considerado como un árido silíceo con características térmicas mejoradas,
siendo beneficioso su uso en tamaños gruesos y medios, y combinándolo con áridos calizos en
tamaños finos. Con esta combinación de materiales se puede conseguir un comportamiento
equilibrado entre el envejecimiento, la rigidez y la adhesividad, resultando un aumento de la
durabilidad respecto a las mezclas convencionales.
Basándose en el comportamiento térmico de los tamaños grueso y medio de CS, se estima que
el consumo de energía en la producción de mezclas asfálticas con CS debería ser menor debido al
menor tiempo requerido para elevar la temperatura del material. En futuras investigaciones, se
propone analizar el ciclo de emisión de las mezclas con este material, así como el análisis de
durabilidad frente a la fatiga y la formación de roderas, con el fin de establecer el impacto
ambiental de estas mezclas y su análisis de ciclo de vida (ACV).
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https://doi.org/10.3141/1989-43.
GESTIÓN DE ACTIVOS
CLASIFICACIÓN DE PAVIMENTOS FLEXIBLES BASADO EN DATOS
DE TEXTURA
CHRISTIAN A. SABILLÓN ORELLANA1, JORGE A. PROZZI2, JOAQUIN B. HERNANDEZ3, FERNANDO TINOCO

MORALES4
1
Universidad de Texas en Austin, Austin, Estados Unidos, christian.sabillon@utexas.edu
2
Universidad de Texas en Austin, Austin, Estados Unidos, prozzi@mail.utexas.edu
3
Universidad de Texas en Austin, Austin, Estados Unidos, joaquinh@utexas.edu
4
Universidad de Texas en Austin, Austin, Estados Unidos, fernando.tinoco-morales@utexas.edu
Resumen
La fuerte correlación entre la textura del pavimento y otras características superficiales, como
la fricción, el drenaje y el ruido, son ampliamente conocidas. Sin embargo, esas relaciones no son
directas y dependen de las propiedades topográficas del pavimento y el tipo de superficie. Por
ejemplo, la incorporación de información superficial en un modelo de predicción para la
resistencia al deslizamiento tiene el potencial de aumentar drásticamente su poder predictivo. En la
práctica, a menudo, la información superficial del pavimento es desconocida a nivel de red y debe
inferirse en función de la experiencia local. El objetivo de este estudio fue abordar este problema
desarrollando un modelo de clasificación capaz de identificar diferentes superficies de pavimento
flexible con un alto grado de precisión utilizando datos de textura del pavimento.
Se recopilaron datos de textura de alta resolución en 21 tramos de carretera con diferentes tipos
de superficie dentro de un radio de 100 kilómetros de la ciudad de Austin (Texas) utilizando un
prototipo láser de recolección de datos. Se crearon sofisticados algoritmos de procesamiento de
datos para garantizar que los datos fueran de la mejor calidad posible. Con base en la literatura más
reciente sobre el tema, se evaluaron más de veinte estadísticas de textura, a modo de encontrar las
estadísticas óptimas para predecir el tipo de superficie en pavimentos flexibles.
Los resultados son sólidos e indican que las estadísticas de textura por sí solas tienen suficiente
información para desarrollar un modelo de clasificación con un índice predictivo mayor a 80%
basado en el puntaje F1.
Palabras Clave: Pavimento, textura, clasificación de superficie

1 Introducción
Tradicionalmente, los pavimentos de carreteras se han diseñado para resistir la deformación y

el agrietamiento bajo la acción combinada de tráfico vehicular y el medio ambiente. Sin embargo,
las demandas de las carreteras hoy en día van más allá de proporcionar integridad estructural. Las
autopistas modernas deben proporcionar una resistencia adecuada al deslizamiento y la rodadura,
bajo nivel de ruido, salpicaduras y rocío reducidos, y un alto nivel de comodidad para el conductor
además de la solidez estructural. Para dar cabida a todas esas demandas de una manera eficiente,
las agencias de transporte deben aplicar un programa de mantenimiento preventivo a su red. Sin
embargo, lograr ese objetivo requiere que los sistemas de gestión de pavimentos tengan
información completa sobre la condición de su red anualmente. Esto puede ser especialmente
complejo en relación con algunas características de la superficie, como la fricción. La fricción
cambia tanto estacionalmente como anualmente. Medir la fricción en forma precisa con equipos
estacionarios como el Dynamic Friction Tester (DFT) a nivel de red tomaría demasiado tiempo, ya
que requeriría control de tráfico durante las pruebas para evitar exponer al personal de campo al
tráfico. Además, la demora de tiempo asociada con este control de tráfico sería demasiado costosa
tanto para los usuarios de la vía como para la agencia responsable. Por esta razón, los dispositivos
de medición de fricción dinámica son una mejor alternativa a sus contrapartes estacionarias. En los
Estados Unidos, el “Locked-Wheel Skid Tester” (LWST) es el dispositivo más utilizado para
medir fricción, pero este equipo tiene algunas limitaciones, particularmente cuando se prueba en
curvas e intersecciones donde la demanda de fricción es más alta y los pavimentos experimentan
más pulido debido a la mayor frecuencia de maniobras de frenado y giro [1,2]. Estudios recientes
indican que dispositivos de medición de fricción continua (MFC) como el “Sideway Coefficient
Routine Invesgation Machine” (SCRIM) puede superar muchas de las limitaciones del LWST.
Además, los MFC también proporcionan datos de mayor resolución que tienen una fuerte
correlación con accidentes de tránsito [1, 2]. Sin embargo, este equipo todavía tiene dos
inconvenientes principales: (i) un alto costo inicial y de mantenimiento y (ii) las mediciones
continuas de fricción aún consumen grandes volúmenes de agua. A medida que las redes de
carreteras continúan creciendo, realizar mediciones de cobertura completa anualmente con los
presupuestos disponibles se vuelve económicamente imposible y ambientalmente insostenible. Sin
embargo, las agencias de carreteras pueden eludir este problema utilizando datos de textura del
pavimento para estimar la resistencia al deslizamiento del pavimento con un alto grado de
exactitud y confiabilidad.
Estudios previos han demostrado una fuerte correlación entre la textura del pavimento y su
fricción, así como la textura y el ruido; sin embargo, esas relaciones no son directas y dependen en
gran medida del tipo de superficie del pavimento [3, 4]. Zúñiga demostró que la incorporación de
información superficial en un modelo de regresión para predecir la resistencia al derrape puede
mejorar drásticamente el poder predictivo del modelo del 50 al 70% [3]. Sin embargo, en la
práctica, la información superficial del pavimento no se conoce a nivel de red, e incluso a nivel de
proyecto, esta información puede difícil de obtener. Por esta razón, los autores de este estudio han
investigado formas de predecir la superficie del pavimento utilizando datos de textura fácilmente
disponibles. Este estudio propone una forma innovadora de utilizar datos de textura para estimar el
tipo de superficie de pavimentos flexibles a nivel de red con un grado de exactitud sumamente
alto.
1.1 Textura del Pavimento
La textura del pavimento se define por las irregularidades en la superficie del mismo que se
desvían de una superficie perfectamente horizontal. La textura se ha considerado una característica
crucial de la superficie de una carretera porque determina la mayoría de las interacciones entre el
neumático y el pavimento, como el ruido, el drenaje, la fricción y la resistencia a la rodadura [5].
Sin embargo, la textura del pavimento es compleja y su caracterización generalmente requiere
equipos especializados y herramientas matemáticas. Un perfil lineal es la representación más
simple de la textura del pavimento. El perfil es una representación bidimensional (2D) de la textura
de la superficie basada en su distancia y altura. Los perfiles se consideran funciones aleatorias
estacionarias de una distancia dada a lo largo de la superficie [3, 6].
1.1.1 Componentes de Textura Superficial
En 1987, la Asiciacion Mundial de Carreteras (Permanent International Association of Road

Congresses, o PIARC) propuso caracterizar la superficie del pavimento utilizando cuatro
categorías: irregularidad (o rugosidad), megatextura, macrotextura y microtextura [7]. Cada
categoría es función de la amplitud de la textura y de las longitudes de onda o frecuencia espacial
[8, 9]. Cada uno de los cuatro componentes influye en las interacciones entre el pavimento y el
neumático en diversos grados. Sin embargo, dos componentes, la micro y macrotextura,
aparentemente tienen interacciones significativas con muchas otras características de la superficie.
Un ejemplo de esta importante interacción ocurre con la resistencia al deslizamiento. La macro y
microtextura toman una parte importante en las características de fricción, sobre todo en
condiciones de superficies del pavimento mojadas. La macrotextura alta proporciona canales de
drenaje para el agua, lo que permite un mejor contacto entre el pavimento y el neumático del
vehículo y, por lo tanto, en última instancia, puede evitar el hidroplaneo [8, 10]. Por lo tanto, los
pavimentos construidos para acomodar vehículos que viajan a velocidades de 80 km/h o más
rápido requieren una buena macro textura. La alta microtextura proporciona contacto entre los
neumáticos y los agregados a través de la fina capa de agua, lo que da como resultado una mayor
resistencia al deslizamiento. Esta interacción hace que sea fundamental que los pavimentos de
mezcla fina y uniforme tengan un alto nivel de microtextura para proporcionar una resistencia
adecuada al deslizamiento en condiciones de superficie mojada [9, 11].
La macrotextura se refiere a la textura a gran escala de la superficie del pavimento creada por la
disposición de las partículas de agregado. En los pavimentos flexibles, la macrotextura está
controlada por las propiedades de la mezcla, como la forma, el tamaño y la gradación de los
agregados. En pavimentos rígidos, la macrotextura se controla mediante el método de acabado
superficial, es decir, el pulido, el ancho y el espaciado de las ranuras y la dirección de la textura.
Los métodos de vanguardia utilizados para medir la textura del pavimento a alta velocidad
generalmente solo pueden capturar macrotextura [3, 12, 13], ya que las longitudes de onda
asociadas con este tipo de textura son similares en tamaño al área del interfaz entre el neumático y
la carretera [7]. La microtextura se refiere a las asperezas microscópicas de la superficie del
agregado, que controlan el contacto entre el caucho del neumático y la superficie del pavimento
[13]. La microtextura es una función de la mineralogía y petrología de las partículas en cada
agregado, así como de la fuente de origen de los agregados (natural o fabricado). Este componente
es responsable de que la superficie se sienta áspera, pero es demasiado pequeño para ser evaluado
a simple vista [7].
1.1.2 Superficies de Pavimento Flexible
Este estudio se centra en pavimentos flexibles dado que constituyen más del 90% del
kilometraje de la red de carreteras de EE. UU. Dentro de la categoría de pavimento flexible hay
numerosos tipos de superficies de pavimento, como mezclas de grado denso, tratamientos
superficiales o mezclas de grado abierto, por nombrar algunas. Estas mezclas y sus variaciones
utilizan diferentes tipos de ligantes y agregados, en diferentes proporciones y con diferentes
propósitos. Por ejemplo, las mezclas de grado abierto están diseñadas para permitir el flujo de agua
a través de los poros y evitar la acumulación de agua en la superficie. Sin embargo, en términos de
sus características superficiales de macro y microtextura, la mayoría de las mezclas de pavimentos
flexibles se pueden agrupar en tres categorías amplias: tratamientos superficiales, mezclas de
grado denso (finas y gruesas) y mezclas de grado abierto.
Los tratamientos de superficie abarcan múltiples tratamientos de la superficie del pavimento,
incluyendo el sellado de grietas, riegos de gravilla, el sellado de geotextil, el sellado de niebla,
entre otros. Uno de los tratamientos más comunes, el tradicional riego de gravilla, consiste en un
material asfáltico rociado sobre la superficie del pavimento, seguido de una cubierta de agregados
de grado uniforme [14]. Los riegos de gravilla se emplean para sellar pequeñas grietas,
impermeabilizar superficies y mejorar la fricción, proporcionando una capa de larga duración en
caminos de bajo volumen, a un costo inicial relativamente bajo en comparación con otros
tratamientos [14, 15]. En general, se espera que los riegos de gravilla tengan altos niveles de
textura superficial que, a su vez, mejoran la resistencia al deslizamiento de la carretera, pero
también tienden a aumentar el ruido causado por el contacto de los neumáticos contra el
pavimento.
Las mezclas de granulometría densa son pavimentos producidos mediante la combinación de
ligante asfáltico caliente con agregados de granulometría variada. Estas mezclas están diseñadas
para uso general y pueden adaptarse a una amplia gama de volúmenes de tráfico. Por lo general, se
les conoce por su tamaño agregado máximo nominal y son relativamente impermeables cuando se
diseñan y construyen adecuadamente. Las mezclas densas se pueden clasificar además como finas
o gruesas, donde las mezclas finas incluyen más partículas finas que las mezclas gruesas [16].
Las mezclas de granulometría abierta consisten en piedras trituradas y un pequeño porcentaje
de arenas manufacturadas. A diferencia de las mezclas de grado denso, los asfaltos de mezcla en
caliente de grado abierto están diseñados para ser permeables al agua. Debido a su estructura
abierta, se toman precauciones para minimizar el drenaje del asfalto utilizando fibras o ligantes
modificados. Dos mezclas típicas de grado abierto son las mezclas asfálticas porosas, “open-
graded friction course” (OGFC) y las mezclas con base permeable tratada con asfalto, “asphalt-
treated permeable base” (ATPB). OGFC, también conocido como “permeable friction course”,
(PFC), se usa solo para capas de superficie y generalmente incluye más del 15 por ciento de vacíos
de aire sin especificar un máximo de vacíos de aire. Los altos vacíos de aire reducen el ruido de los
neumáticos en la carretera hasta en un 50 por ciento. Los ATPB se utilizan como una capa de
drenaje debajo de una mezcla asfáltica en caliente de grado denso y, por lo tanto, tienen
especificaciones menos estrictas que los OGFC [16].
2 Metodología
Se seleccionaron ocho secciones de carretera cerca de la ciudad de Austin, Texas. Los sitios
fueron seleccionados específicamente para tomar muestras de las superficies de pavimento más
comunes en el estado de Texas que cubren una amplia gama de texturas. Cada tramo de carretera
tiene una longitud de 800 metros y los datos se recopilaron a lo largo de la línea central del carril,
es decir, entre las trayectorias de las ruedas izquierda y derecha. Los datos de textura para cada
tramo de carretera se recopilaron a velocidades de 80 km/h utilizando un prototipo diseñado para
recopilar datos de fricción y textura simultáneamente e in situ, que combina un dispositivo
GripTester y un sensor láser de línea. Este prototipo tiene el sensor fijado en el GripTester y
centrado frente al neumático que mide la fricción. El sensor láser puede medir 330 mm de ancho
en la dirección transversal (es decir, la huella del láser de línea es perpendicular a la dirección de
desplazamiento). Además, este sensor puede medir el espectro completo de macrotextura (0.5 a 50
mm) y una parte de la primera década de microtextura (hasta una longitud de onda de 0.35 mm) a
velocidades de 80 km/h. Ambos dispositivos están sincronizados de tal manera que por cada
revolución en el eje motriz del GripTester, el sensor láser tomará 20 mediciones. Esto da como
resultado que el sensor láser se dispare aproximadamente cada 40 mm en la dirección longitudinal
(paralelo a la dirección de desplazamiento).
2.1 Procesamiento de datos
Antes de realizar cualquier análisis estadístico, los perfiles transversales del pavimento se
someten a una serie de técnicas de procesamiento de señales. Primero, los perfiles se recortan para
incluir únicamente la textura que está dentro y adyacente a la trayectoria de la rueda del dispositivo
GripTester. En cuanto al ancho del perfil, se mantienen 100 mm de la señal del perfil, centrados en
el área del neumático. El siguiente paso consiste en aplicar un filtro para identificar y eliminar
puntos de datos ruidosos. Los casos comunes de datos ruidosos que se encuentran en los perfiles
de textura son picos y señales planas.
Los picos se definen como cualquier punto de datos que representa un cambio de
elevación rápido y drástico. Estos puntos rompen la tendencia del perfil del pavimento y pueden
identificarse mediante inspección visual. Cuando un pico es el punto más extremo a lo largo del
perfil, el pico se denomina un valor atípico extremo. Cualquier otro pico que rompa la tendencia
del perfil que no sean las elevaciones máximas o mínimas del perfil son valores atípicos leves. Las
señales planas son el resultado de la combinación de un tiempo de exposición bajo para la cámara
y una superficie de pavimento muy oscura. En esta situación, el sensor desenfoca la información
medida y genera una línea plana donde la elevación en múltiples ubicaciones es la misma que el
último punto valido medido por el sensor. Las señales planas pueden ser tan pequeñas como dos
puntos de datos con el valor numérico exacto. Para este estudio, dos puntos sucesivos se
consideraron parte de una señal plana si eran iguales hasta cinco decimales. El lado izquierdo de la
Figura 1 muestra ejemplos de puntos de datos ruidosos en perfiles sin procesar.
El algoritmo que elimina los datos ruidosos utiliza un método de diagrama de caja para eliminar
los picos extremos y una subrutina que hace uso de la diferencia de puntos adyacentes para
eliminar los picos leves y las señales planas. A continuación, se utiliza interpolación lineal para
reemplazar los datos ruidosos que fueron eliminados. Este método ha demostrado ser el más
eficiente y preciso para completar perfiles de textura [18] y también se utiliza en otras normas de
procesamiento de perfiles de textura, como la ISO/TS 13473 [17]. Finalmente, se eliminan las
tendencias polinómicas del perfil mediante un proceso de eliminación de tendencias por medio de
regresión. La eliminación de tendencias por medio de regresión implica ajustar una línea a través
del perfil y restar la línea de regresión de los datos para lograr una serie de tiempo
aproximadamente estacionaria. Adicionalmente, como consecuencia de este proceso, el perfil es
centrado alrededor de un plano horizontal de elevación igual a cero. El lado derecho de la Figura 1
compara un perfil sin procesar con el mismo perfil después de pasar por el procesamiento.
Figura 1. Izquierda: valor atípico extremo (arriba), valor atípico leve (centro), y señales
planas (abajo). Derecha: perfil sin procesar (arriba) y perfil procesado (abajo)
2.2 Estadísticas de textura
Las estadísticas de textura son la base de la caracterización de la textura superficial del

pavimento. Los parámetros utilizados para caracterizar la textura se pueden dividir en dos
categorías: parámetros espaciales y espectrales. Los parámetros espaciales se calculan en el
dominio espacial y dependen de la escala, lo que significa que los mismos parámetros se pueden
definir por separado para diferentes componentes de textura. Las estadísticas espaciales se dividen
en cuatro subcategorías: amplitud, espaciamiento, híbrida y funcional. Los parámetros de amplitud
se utilizan para medir las características verticales de las desviaciones superficiales. Los
parámetros de espaciamiento miden las características horizontales de las desviaciones
superficiales. Las estadísticas híbridas son una combinación de amplitud y espaciamiento
horizontal. Los parámetros funcionales brindan información sobre la estructura superficial. Por el
contrario, los parámetros espectrales se calculan en el dominio de la frecuencia y se consideran
independientes de la escala dado que se estiman a lo largo de una amplia gama de longitudes de
onda que cubren múltiples componentes de textura [3]. En este estudio se evaluaron más de veinte
estadísticas basadas en la literatura. Sin embargo, solo unas pocas resultaron significativas al
predecir el tipo de superficie del pavimento; estas estadísticas se resumen en la Tabla 2. Para
obtener más información sobre todas las demás estadísticas utilizadas, consulte los estudios
realizados por Gadelmawla et al. [20].
Tabla 2. Resumen de Estadísticas de Textura
Estadística Ecuación
Media cuadrática
(RMS)
Curtosis
Factor de solidez
( )
Promedio de ancho transversal

( )
Variación de ancho transversal

( )
Variación de pendiente de dos

puntos
(SV2)
* Estas estadísticas se calculan para cada escaneo láser de línea (es decir, cada perfil
transversal)
En la Tabla 2, es el valor de la altura de la coordenada “i”; es la elevación media del perfil;

n es el número de coordenadas; x es la distancia transversal entre puntos de inflexión; es la
distancia media entre los puntos de inflexión; y Δx es el espaciado horizontal entre puntos
adyacentes. RMS es una estadística que mide la desviación estándar de elevación del perfil. Esta
estadística no se usa en el análisis, pero se requiere para calcular . indica la presencia de
picos extremadamente altos o valles profundos ( > 0), o la ausencia de ellos ( < 0). es la
relación entre la profundidad máxima de los valles y la altura máxima de los picos del perfil.
mide la distancia promedio entre los puntos de inflexión a lo largo del perfil. mide la varianza
de la distancia entre los puntos de inflexión. SV2 mide la pendiente entre dos puntos consecutivos
como la diferencia de altura dividida por la distancia horizontal entre dos coordenadas
consecutivas. Con la resolución vertical y horizontal del sensor, un SV2 alto es indicativo de
angularidad en los agregados, relacionada con un alto nivel macrotextura.
2.3 Minería de datos
El equipo de investigación utilizó técnicas de procesamiento de datos para determinar si las

estadísticas de textura contenían suficiente información como para que los perfiles de diferentes
tipos de superficies se organicen naturalmente en grupos distintos. Un grupo se refiere a una
colección de puntos de datos agregados que contienen ciertas similitudes. Se utilizaron dos
técnicas de agrupamiento para la extracción de datos: agrupamiento “K-means” utilizando la
inicialización "K-means ++" para los centroides y agrupamiento jerárquico aglomerativo
utilizando un criterio de vinculación “Ward”. La distancia euclidiana se consideró en ambos
algoritmos. Estos métodos de agrupación tienen una fase de aprendizaje no supervisada porque el
conjunto de datos no contiene el verdadero tipo de superficie del pavimento. Por lo tanto, el
algoritmo analiza los datos de tal manera que encuentra grupos (o conglomerados) que ocurren
naturalmente al determinar las similitudes y diferencias entre las estadísticas de textura. Sin
embargo, el usuario primero debe definir el número de grupos, k, que los algoritmos deben
encontrar. Se utilizó el método del codo para determinar el número k óptimo de conglomerados.
El método del codo es un enfoque heurístico para determinar un valor óptimo de los
grupos. Este método consiste en graficar diferentes valores de k contra su correspondiente
distorsión. La distorsión es la variabilidad promedio de las observaciones dentro de cada grupo en
todos los grupos. A medida que aumenta k, las distorsiones promedio tienden a disminuir ya que
cada grupo tiene menos instancias constituyentes y las instancias se acercan más a sus respectivos
centroides. Sin embargo, las mejoras en la distorsión promedio disminuyen a medida que aumenta
k. El valor de k en el que la mejora en la distorsión disminuye más se denomina codo. El codo es
el punto de rendimientos decrecientes para el número de conglomerados en los datos. La Figura 2
muestra el diagrama del codo generado a partir de los datos de campo recopilados.
Figura 2: Gráfica del método del codo para encontrar la k óptima, generada a partir de datos de
textura de campo
2.4 Clasificador de Superficie de Pavimentos
Luego se entrenó un modelo de clasificación de árbol de decisión para clasificar diferentes

superficies de pavimento utilizando los resultados del análisis de conglomerados. El árbol de
decisión es un método de aprendizaje supervisado no paramétrico que se utiliza para la
clasificación y la regresión. Este clasificador utiliza un árbol de decisiones como modelo
predictivo para pasar de las observaciones sobre un artículo a las conclusiones sobre el valor
objetivo del artículo. Los modelos de árbol en los que la variable de destino puede tomar un
conjunto discreto de valores se denominan árboles de clasificación. Para la estructura de árbol
desarrollada en este estudio, las hojas representan la predicción de la superficie del pavimento y las
ramas representan conjuntos de estadísticas de textura que conducen a esas predicciones. El
objetivo es crear un modelo que prediga la superficie del pavimento aprendiendo reglas de
decisión simples deducidas de las estadísticas de resumen de textura. Se eligió un árbol de decisión
para ser el clasificador de elección porque los árboles de decisión se encuentran entre los
algoritmos de aprendizaje automático más populares, dada su inteligibilidad y simplicidad [19]
3 Resultados y Discusión
3.1 Minería de datos
Basado en el método del codo, el equipo de investigación decidió usar = 6 ya que la última
caída vertical significativa en las distorsiones parecía ocurrir en esa ubicación. Esto significa que
hay suficiente información en las estadísticas para distinguir claramente entre seis superficies de
pavimento. Curiosamente, cuando se utilizan seis grupos, ambos algoritmos de agrupación generan
grupos casi idénticos para los datos de textura. A continuación, se evaluaron las secciones de
pavimento pertenecientes a cada grupo en términos de distribución de sus estadísticas y una
inspección visual de fotografías de cada una de las superficies de pavimento. Según ese análisis,
los datos parecen estar divididos en las siguientes seis superficies:
1. Riegos de gravilla con alta macrotextura (HM CS)

2. Riegos de gravilla con macrotextura media a baja (LM CS)
3. Mezclas abiertas (OMS)
4. Mezclas SMA (stone matrix asphalt
5. Mezclas densas de granulometría gruesa (DCM)
6. Mezclas densas de granulometría fina (DFM)
Se encontraron resultados interesantes en las distribuciones de muestreo de ciertas

estadísticas como el factor de solidez ( ) y el promedio de ancho transversal ( ). Dichas
distribuciones fueron graficadas para las seis superficies en la Figura 3. En la parte superior de la
Figura 3, el demuestra una clara distinción entre los dos riegos de gravilla y las demás
superficies. En general, todos los riegos de gravilla parecen tener un ≤ -0.8. La parte inferior de
la Figura 3, que representa el , muestra que una vez que se han clasificado los riegos de
gravilla; es fácil aislar las mezclas abiertas ya que son las únicas mezclas con una media de ≥5
mm. Luego, estos resultados se compartieron con el personal de la División de Mantenimiento del
Departamento de Transporte de Texas (TxDOT) para garantizar que estas seis predicciones de la
superficie del pavimento se aproximaran lo suficiente a la verdadera superficie inspeccionada en el
campo. La opinión experta de los ingenieros de TxDOT corroboró además que las superficies del
pavimento de cada uno de los sitios inspeccionados coincidían con el grupo seleccionado por el
algoritmo. Por lo tanto, las predicciones realizadas por el algoritmo de agrupamiento aglomerativo
se trataron como la verdadera superficie del pavimento presente en el sitio y se usaron para
entrenar el árbol de decisión. El algoritmo de agrupamiento aglomerativo se seleccionó para crear
las predicciones de la superficie del pavimento porque ese algoritmo siempre produce el mismo
resultado una vez que se ha elegido un criterio de vinculación.
Figura 3. Distribución del factor de solidez (arriba) y ancho transversal medio (abajo)
3.2 Clasificación
Tras una inspección minuciosa de las distribuciones de muestreo en la Figura 3, se podría

discernir una combinación de umbrales dentro de cada estadística para aislar cada una de las seis
superficies, pero encontrar estos umbrales para seis estadísticas en seis superficies usando la
opinión de expertos tomaría demasiado tiempo. Eso es exactamente lo que puede hacer un
clasificador de árbol de decisión, y entrenar el modelo toma sólo unos minutos. Cada punto de
datos analizado en este modelo corresponde a un solo perfil. En total hay 2,612 puntos de datos
para HM CS; 2,356 para LM CS; 2,418 para OMS; 2,911 para DCM; 2,418 para SMA; y 1,181
para DFM. Se utilizó una división 80/20 para desarrollar el árbol de decisiones, donde el 80% de
los datos se utilizó para entrenar el modelo y el 20% restante se utilizó para validarlo. Se utilizó
una estadística conocida como el puntaje F1 para determinar la exactitud de este modelo de
clasificación para múltiples clases. La puntuación F1 es la media armónica entre la precisión y la
exhaustividad del modelo. El puntaje F1 se mide de cero a uno, donde cero es el peor la peor
exactitud y uno es exactitud perfecta. La precisión es determinada por la proporción de
observaciones correctamente clasificadas entre todas las observaciones de cada grupo. La
exhaustividad es la proporción de predicciones correctas realizadas entre todas las predicciones.
Los modelos de clasificación favorecen al puntaje F1 en lugar de utilizar la relación de los
verdaderos positivos con respecto al número total de observaciones (exactitud del modelo) porque
el puntaje F1 es la medida de precisión más sólida para conjuntos de datos desequilibrados, es
decir, si algunos de los grupos que se clasifican tienen significativamente más observaciones que
otros grupos. Este es el caso en este análisis, ya que hay menos puntos de datos para DFM en
comparación con DCM y HM CS en el conjunto de datos. En la Tabla 3 se muestra un resumen de
clasificación para la prueba del clasificador del árbol de decisión.
Tabla 3: Reporte de Clasificación obtenido para el modelo de árbol de decisión más reciente
Numero de datos
Superficie Precisión Exhaustividad Puntaje F1
(validación)
HM CS 0.82 0.89 0.85 523
LM CS 0.85 0.91 0.88 471
OMS 0.98 0.98 0.98 484
SMA 0.96 0.98 0.97 484
DCM 0.88 0.73 0.80 582
DFM 0.78 0.81 0.80 236
Exactitud global del modelo 0.89
De acuerdo con los resultados presentados en la Tabla 3, parece que el modelo tiene una
exactitud promedio del 86% al clasificar ambos riegos de gravilla. Esto es alto si se tiene en cuenta
que las clasificaciones incorrectas de la mayoría de los riegos de gravilla se deben al árbol de
decisión que clasifica un HM CS como un LM CS y viceversa. Esos pocos casos de clasificación
incorrecta podrían deberse al pulido de agregados o a los agregados que se rompen y así producen
más textura. En términos de clasificación de mezclas de grado abierto, el clasificador tiene una
clasificación casi perfecta con 97% y 98% en puntaje F1 para SMA y OMS, respectivamente.
Finalmente, DCM y DFM tienen los puntajes F1 relativamente más bajos con 80% cada uno. En el
caso del DCM, la mayoría de las clasificaciones erróneas surgieron porque el clasificador
confundió algunas de las secciones del DCM con riegos de gravilla o DFM. En el caso de DFM, la
mayoría de las clasificaciones erróneas ocurrieron porque la sección se consideraba un DCM. No
obstante, un 80% en el puntaje F1 sigue siendo una alta exactitud desde un punto de vista práctico.
La exactitud general del modelo medido en términos de puntuación F1 es del 89%. Este valor es
extremadamente alto y prueba que claramente hay suficiente información en los perfiles
transversales del pavimento para hacer un modelo práctico capaz de predecir la superficie del
pavimento a nivel de red con un alto grado de exactitud y confiabilidad.
Este estudio utilizó un innovador equipo prototipo de recopilación de datos de textura para
medir la textura de la carretera a altas velocidades junto con técnicas sofisticadas de procesamiento
de señales y análisis de datos para crear un modelo de clasificación de la superficie del pavimento
utilizando técnicas de aprendizaje automático. El objetivo final de esta investigación fue
desarrollar un modelo para clasificar superficies de pavimentos asfálticos para luego ser utilizado
en la predicción de la resistencia al derrape con base en estadísticas de textura. El procesamiento
de datos demostró que, mediante el uso de una combinación de estadísticas de textura híbrida,
espaciado y de amplitud, se pueden hacer distinciones claras sobre seis tipos de superficies de
pavimento asfáltico: dos de riegos de gravilla en diferente condición, dos tipos de mezclas de
granulometría densa (fina y gruesa) y dos mezclas de granulometría abierta o semi-abierta.
Además, los autores encontraron que, del conjunto completo de estadísticas probadas, , ,
, y son las mejores estadísticas de textura para clasificar la superficie del pavimento.
Los autores encontraron los umbrales óptimos dentro de cada una de las estadísticas mencionadas
anteriormente para desarrollar un árbol de decisión con un poder predictivo del 89% en términos
de puntaje F1. Hay dos grandes ventajas inmediatas y potenciales aplicaciones implicaciones para
desarrollar un clasificador con un grado de exactitud tan alto, estas son:
1. Los modelos estadísticos ya implementados para la resistencia al deslizamiento ahora

pueden usar la información de la superficie del pavimento como una variable
independiente adicional, y
2. Las agencias estatales y nacionales de carreteras podrían usar este clasificador a nivel de
red para identificar el tipo de superficie de pavimento presente en diferentes lugares a lo
largo de la red.
Cabe destacar que este estudio utilizó únicamente la información obtenida del perfil de
pavimento 2D. Los autores recomiendan encarecidamente la incorporación de imágenes de
pavimento de modo que los perfiles se incorporen al modelo de predicción y se utilice un
clasificador de red neuronal para mejorar las capacidades del modelo. Dar este paso adicional
permitiría al modelo distinguir entre tipos de mezcla muy específicos, como mezclas de
granulometría densa con diferentes tamaños de agregados o distinguir entre diferentes tipos de
tratamientos superficiales. Además, si bien este estudio fue una prueba de concepto exitosa, la
cantidad de datos utilizados fue relativamente pequeña y limitada en relación a la extensión de la
red vial del estado de Texas. Idealmente se requiere un conjunto de datos mucho más grande que
abarque más pavimento en Texas e incluso en otros estados antes de que esta metodología pueda
implementarse en todo el estado. Por último, este estudio podría extenderse fácilmente a
pavimentos rígidos, para determinar el tipo de acabado del pavimento o como medida de control
de calidad del tipo de acabado superficial.
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Pavement Condition Index. Journal of Infrastructure Systems. 2020; 26(1):04019036.
DESARROLLO DE MODELOS PROBABILÍSTICOS PARA DETECTAR FALLAS
ESTRUCTURALES EN SECCIONES DE PAVIMENTOS FLEXIBLES A NIVEL
DE RED BASADOS EN MEDICIONES DE DEFLECTOMETRÍA
LUIS FUENTES1 , KATHERINE TABORDA2 , FREYA FREYLE 3 , LUBINDA WALUBITA4 .
1
Universidad del Norte, Barranquilla, Colombia, lfuentes@uninorte.edu.co
2
Universidad del Norte, Barranquilla, Colombia, ktaborda@uninorte.edu.co
3
Universidad del Norte, Barranquilla, Colombia, urianaf@uninorte.edu.co
4
Universidad del Norte, Barranquilla, Colombia, lwalubita@uninorte.edu.co
Resumen
Las estructuras de pavimento son de gran importancia para el desarrollo de un país. Por esta
razón se hace relevante realizar un monitoreo de su estado para lograr una detección temprana de
fallas y permitir de manera oportuna la toma de decisiones en cuanto a mantenimiento y
rehabilitación vial. El objetivo de esta investigación es proponer una metodología que permita
analizar, a nivel de red, la condición de pavimentos flexibles a partir de los datos de deflexión de la
superficie.
La metodología está orientada al desarrollo de modelos probabilísticos que ayuden a estimar la

probabilidad de que una capa específica presente fallas estructurales. Con ayuda de la técnica de
simulación Monte Carlo se evaluaron 5000 secciones de pavimento flexible de 3 capas (HMA,
capa granular y subrasante), con diferentes módulos de elasticidad y espesores. Se realizaron
modelaciones de deflectometría simulando ensayos no destructivos, específicamente el
Deflectómetro de impacto (FWD) con ayuda del software Pitra-Pave. Estos resultados fueron la
base para el cálculo de los diferentes parámetros del cuenco de deflexión (DBPs), con los que
posteriormente se llevó a cabo un análisis de integridad estructural de los pavimentos, por medio
de modelos estadísticos de regresión tipo Logit para predecir la probabilidad de falla en función de
los DBPs escogidos para las diferentes capas.
Con este estudio se encontró que, para las estructuras de pavimento consideradas en la
investigación, los modelos probabilísticos formulados fueron capaces de discriminar y diferenciar
analíticamente las condiciones estructurales de las capas del pavimento. Por lo que estos modelos
estadísticos podrían usarse en lugar de los rangos de umbrales disponibles en la literatura para
identificar posibles problemas en una estructura de pavimento.
Palabras Clave: Ensayos no destructivos, Parámetros de deflexiones (DBPs), Modelos

probabilísticos, Integridad estructural, FWD
1 Revisión de la literatura
Un pavimento tiene la función de garantizar una adecuada circulación al tránsito, por lo que
debe lograr soportar y distribuir las cargas aplicadas por el mismo, sin que estas generen
deformaciones que afecten la integridad de la estructura. En la actualidad, las agencias de
carreteras evalúan el rendimiento de estas estructuras, desde el punto de vista funcional y
estructural [1]. Dirigiendo el enfoque al rendimiento estructural, se menciona que este se puede
llevar a cabo por medio de diferentes metodologías. El análisis de las deflexiones verticales es uno
de los criterios más utilizados para evaluar la condición estructural de un pavimento, debido a la
fuerte correlación entre la deflexión y el comportamiento del pavimento [2]. La deflexión de un
pavimento es el valor que representa la respuesta estructural ante la aplicación de una carga
externa, deformándose en dirección vertical en magnitudes micro (centésimas o milésimas de
milímetro) [3]. La deflexión en la superficie de un pavimento sometido a una carga representa la
suma de todas las deformaciones verticales de toda la estructura del pavimento y de la subrasante
[4]. Es importante resaltar que, cuando un pavimento flexible se deforma bajo la carga de una
llanta, la influencia de la carga se extenderá a una distancia radial de aproximadamente 1.0 a 2.0 m
desde el punto de carga, en tres dimensiones. Esta área deformada tiende a formar una sombra
circular de deformaciones, conocida como el "cuenco de deflexión" [5].
Se menciona que existen diferentes formas de evaluar la condición estructural de los
pavimentos por medio del cuenco de deflexiones. Dichas metodologías consisten en aplicar una
carga sobre la superficie del pavimento y medir la deformación producida. Las mediciones del
cuenco pueden realizarse por métodos directos e indirectos de auscultación. Los métodos directos
o destructivos normalmente son llevados a cabo por exploraciones, las cuales a pesar de que
permiten conocer de manera directa el espesor del pavimento e identificar daños estructurales de
difícil detección en la superficie, pueden comprometer la estructura del pavimento [6]. Por otro
lado, los métodos indirectos o no destructivos permiten determinar propiedades del pavimento, sin
necesidad de afectar la estructura vial, simulando el efecto de las solicitaciones sobre la vía y
midiendo las deflexiones producidas. Se menciona que estos surgen como alternativa para simular
de manera efectiva las cargas del tránsito, mejorar la velocidad de medición, incrementar la
precisión y reducir los costos de estas mediciones.
Dentro de los métodos no destructivos existen 3 formas de evaluación [7]: (1) Utilizando cargas
estáticas, las cuales miden la respuesta del pavimento ante una carga vertical de tipo estática, tal y
como lo hacen equipos de primera generación como la viga de beckelman, el deflectógrafo La
Croix, entre otros. (2) Utilizando cargas vibratorias, que simulan las cargas impuestas por los
vehículos haciendo uso de una carga sinusoidal dinámica sobre el pavimento, los equipos
utilizados para representarlas son los de segunda generación como los vibradores ligeros y
pesados. (3) Utilizando cargas de impulso, las cuales intentan simular el efecto de una carga en
movimiento, son empleadas por equipos de tercera generación como el deflectómetro de impacto
de tipo FWD y HWD.
Actualmente, el deflectómetro de impacto (FWD), es el equipo más utilizado para evaluar la
integridad de los pavimentos a través de mediciones de deflexión. Su ensayo consiste en simular
los efectos de la carga de un eje axial estándar en magnitud, duración y área de contacto, para
posteriormente medir la reacción de la estructura de pavimento. Se menciona que la carga estándar
aplicada es de 40 kN, la cual se deja caer desde una altura específica sobre una placa circular de
300 mm de diámetro, cuya área de contacto simula el esfuerzo aplicado por la mitad del eje del
vehículo [8]. Este proceso crea ondas elásticas dentro del pavimento, las cuales se propagan a
distancia entre 180 cm y 200 cm. La lectura de esta carga aplicada corresponde a las deflexiones
registradas por 7 o 9 sensores, el primero ubicado directamente en el centro de la placa de carga, y
los demás dispuestos en un arreglo lineal a cada 30 cm, hasta alcanzar la distancia de propagación
de las ondas. Con esta disposición es posible obtener la forma y tamaño del cuenco de deflexiones
para posteriormente realizar el análisis de la capacidad de soporte del pavimento, mediante el retro
cálculo, exaltando de esta forma, la principal aportación del FWD frente a los equipos clásicos de
deflectometría.
Diferentes investigadores han intentado identificar problemas en las estructuras de pavimentos
basados en las medidas de deflexión, para esto han desarrollado diversos parámetros de deflexión
(DBP’s) que están disponibles en la literatura. Entre los indicadores de deflexión se encuentra la
deflexión máxima (D0), el cual corresponde a la deflexión medida directamente bajo la aplicación
del punto de carga, el Radio de Curvatura (RoC), indicador aceptable de esfuerzos de flexión [9],
el SCI es el parámetro más sensible a las propiedades de la capa de HMA [10, 11]. También se
menciona el parámetro "Área”, este combina todas las deflexiones medidas en el cuenco,
minimizando el efecto de un posible mal funcionamiento en los sensores [12]. Se resaltan dos
nuevos indicadores, el índice de daño base (BDI) y el índice de curvatura Base (BCI) [13]. El
primero se usa para caracterizar la rigidez de las capas intermedias del pavimento (base y subbase)
[4,10], y el segundo muestra una fuerte relación con la capacidad estructural de las capas inferiores,
como la subbase o subrasante [4,8,14]. Otro parámetro asociado es el Área Debajo del Perfil de
Pavimento (AUPP), este indicador se puede usar para estimar esfuerzos de tensión en el fondo de
la capa de HMA con buena precisión estadística ( R2 ≥ 90%) [15,16,17]. De la misma manera, se
menciona la relación de área normalizada (Ar), este parámetro es sensible a la condición de la
subrasante y está bien correlacionado con esfuerzos de compresión en la parte superior de la
subrasante con R2 = 90.5% [18].
Por otra parte, se estudia un enfoque simplificado mediante el uso de 3 nuevos parámetros. El
primero es el índice de capa base (BLI), el cual esta correlacionado con la capa superficial, al
medir deflexiones dentro de una distancia de 300 mm desde el punto de carga [5]. En segundo
lugar, se menciona al índice de capa media (MLI), el cual mide las deflexiones que se encuentran
entre 300 mm y 600 mm desde el punto de carga y se ve afectado por las propiedades de las capas
granulares [5]. Por último, se menciona al índice de capa inferior (LLI), el cual mide deflexiones
que se encuentran a una distancia a 600 mm desde el punto de carga y depende de la respuesta
estructural de la subrasante [5,19,20].
Estudios recientes han indicado que los DBP’s son una alternativa adecuada para tomar
decisiones de evaluación de pavimento a nivel de red [1,21]. Usando un enfoque de análisis de
elementos finitos, investigadores validaron los valores de umbral propuestos para diferentes DBP’s
que podrían usarse para detectar problemas en capas de pavimento específicas (¡Error! No se
encuentra el origen de la referencia.) [1]. Los resultados del esfuerzo de modelado numérico
indicaron que, a nivel de red, los valores de umbral de DBP’s utilizados típicamente para las capas
base y subrasante estaban en general de acuerdo con los rangos típicos de los módulos de capa
observados en la práctica. Sin embargo, el DBP correspondiente a la capa superficial se vio
significativamente afectado por los módulos de las capas subyacentes y, por lo tanto, no puede
usarse como el indicador principal de las condiciones de la capa superficial. Finalmente, los
autores reconocieron que la temperatura tiene un efecto significativo en el comportamiento
viscoelástico de la capa superficial HMA, pero por simplicidad, esta variable no se tuvo en cuenta
durante el estudio [1].
En la ¡Error! No se encuentra el origen de la referencia. es posible encontrar de manera
resumida los parámetros de deflexión (DBP’s) junto con su significado, también se presenta el
equipo de medición utilizado generalmente para los parámetros, la fórmula que se emplea para su
cálculo y los umbrales permitidos para cada parámetro.
Tabla 93. Resumen de características de los parámetros de deflexión
ID Significado Equipo Fórmula Umbrales
D0 Resistencia S <500
estructural de Viga Primera Deflexión medida. W 500-700
Deflexión
todas las Benkelman Se >750
máxima [22]
capas
RoC Condición S >100

estructural de W 50-100
Radio de Curvímetro
la superficie Donde L=127 mm para el Se <50
Curvatura [9] y la base. curvímetro
SCI (BLI) FWD S <200

Condición
Índice de estructural de Viga W 200-400
curvatura la capa Benkelman Se >400
superficial [11] superior
Road rater
S <115
MLI (BDI) Índice Condición
estructural de FDW W 115-225
de Capa media
[13] Se >225
la subbase. Road rater
(USA) S <50
LLI (BCI) Condición (Finland)
FDW W 50-100
Índice de capa estructural de
Road rater (Estonia) Se >100
inferior [13] la subrasante.
AREA
Condición de N/A
(in / mm)
la capa FWD
[12]
superior
AUPP Condición de S>7.4

la capa W>6.7
Área bajo el FWD Se<6.6
superior
pavimento [23]
S>0.84
FWD W>0.78
AL1 [12] Índice de Área Se<0.75
S>0.54
FWD W>0.42
AL2 [12] Índice de Área Se<0.36
AL3 S>0.31
Índice de Área FWD
[12] W>0.21
Se<0.19
AL4 S>0.18
[12] Índice de Área FWD W>0.12
Se <0.14
S>0.45
Relación de Condición W>0.25
área estructural de Deflectógrafo
[18] Se <0.1
la subrasante
2 Metodología de estudio
La metodología comprende un plan de trabajo de dos fases, (1) el análisis de deflexiones y (2) la
modelación probabilística.
2.1 Análisis de deflexiones
Con el fin de identificar cuál de los parámetros de deflexión propuestos en la literatura, podrían
usarse para evaluar la probabilidad de que una capa específica exhibiera daño estructural, se
modeló la respuesta mecánica de diferentes estructuras de pavimento flexible. Para esto se utilizó
una estructura de 3 capas conformada por una superficie de HMA y una capa granular gruesa
(capas base y subbase), sobre una capa inferior de profundidad infinita. Se utilizaron las
propiedades típicas de los materiales para las 3 capas (¡Error! No se encuentra el origen de la
referencia.) [24]. Es importante tener en cuenta que, en este estudio, se consideró que el límite
inferior de la tabla puede utilizarse para identificar una capa "en mal estado". Adicional a esto,
también se toma en consideración que, a nivel de red, las agencias de carreteras no necesariamente
tienen información de la condición real de las estructuras de pavimento existentes.
Tabla 94. Propiedades de los materiales utilizadas en el estudio
Capa Espesor (mm) Módulo de Elasticidad (MPa) Módulo poisson (µ)

Mín. Máx. Mín. Típico Máx.
HMA 100 140 400 2500 4000 0.30
Intermedia 250 550 20 210 280 0.35
Subrasante Semi-infinito 5 90 140 0.40
La técnica de simulación de Monte Carlo [25] se utilizó para generar 5000 escenarios al variar
aleatoriamente el módulo de elasticidad y espesor de cada capa dentro de los límites presentados
en la ¡Error! No se encuentra el origen de la referencia.. Los valores de la relación de Poisson
se mantuvieron constantes (¡Error! No se encuentra el origen de la referencia.). Se menciona
que las capas se modelaron como elásticas lineales sin considerar la naturaleza visco- elástica de la
capa asfáltica y el comportamiento del esfuerzo dependiente de los materiales granulares. Para cada
escenario, la respuesta mecánica y los DBP’s correspondientes se obtuvieron utilizando el
software PITRA PAVE, desarrollado por la Unidad de Materiales y Pavimentos del Programa de
Infraestructura de Transporte (PITRA) de la UCR Lanamme-Costa Rica. Las deflexiones se
calcularon utilizando una carga de 40 kN (FWD) y una presión de contacto de 689 kPa (diámetro
de la placa de carga 300 mm). El cálculo se realizó en función de la configuración típica de los
sensores FWD (0 mm, 300 mm, 600 mm, 900 mm, 1200 mm, 1500 mm y 1800 mm). Se resalta que
todos los valores de los módulos de HMA se corrigieron y normalizaron a una temperatura de
referencia de 20 ° C, que está en línea con la guía de diseño de pavimento [26].
2.2 Modelación probabilística

El objetivo principal de este estudio fue formular modelos estadísticos para estimar la
probabilidad de falla de cada capa del pavimento con base en mediciones de deflexiones. Teniendo
en cuenta que los DBP’s se utilizan ampliamente como una herramienta para evaluar la condición
estructural de un pavimento, la primera tarea consistió en generar diferentes modelos logísticos para
cada una de las capas, y de esta forma identificar y definir el indicador que mejor estima la
probabilidad de que una capa presente una condición de falla estructural.
2.2.1 Análisis de deflexiones y Modelos Probabilísticos
Se realizó un análisis para cada capa del pavimento, utilizando la base de datos de deflexión
generada y los DBP’s correspondientes (¡Error! No se encuentra el origen de la referencia.).
Posteriormente, y considerando Z = 0 para "buena condición" y Z = 1 para "condición de falla", se
formuló un modelo binario de Logit, expresado en la Ecuación (1), para estimar la probabilidad de
falla de cada capa con respecto al DBP escogido.
(3)
Donde Z es la variable dependiente, P (Z = 1) es la probabilidad de que una capa en

específico del pavimento falle estructuralmente; β0 y β1 son coeficientes de regresión y X es
la variable independiente. Se menciona que para estimar los coeficientes de regresión se
utilizó el procedimiento de la máxima verosimilitud , este proceso se realizó por medio del
software RStudio.
2.2.2 Análisis de Capa Superficial- HMA
La ¡Error! No se encuentra el origen de la referencia. presenta detalles de los diferentes

modelos propuestos para analizar la capa superficial basada en diferentes DBP’s utilizando la
Ecuación (1). Solo se consideraron los DBP’s que se han asociado con esta capa (¡Error! No se
encuentra el origen de la referencia.). Además, la ¡Error! No se encuentra el origen de la
referencia. incluye diferentes indicadores estadísticos que permiten evaluar la calidad de los
modelos propuestos. Mediante este análisis, se puede identificar cuál DBP’s es el que mejor
describe la integridad de la capa superficial. Dada una colección de modelos, el AIC estima la
calidad de cada modelo, en relación con los otros y entre más bajo sea el valor, sugiere un mejor
modelo. El criterio de información bayesiano (BIC) es un criterio para la selección de modelos
entre un conjunto finito [27]. Generalmente se prefiere el modelo con el BIC más bajo. El Log-
Verosimilitud es una medida de la bondad de ajuste, los modelos con los valores más altos de Log-
verosimilitud tienen mejores capacidades predictivas.
Tabla 95. Detalles estadísticos de los modelos propuestos para la capa superficial
DBP´s β𝟎 β𝟏 OR AIC Log- Verosimilitud BIC

-0.644 -0.0010
0.99 4944.7 -2470 4957.6
(4.46e-11) (4.62e-15)
11.370 -0.0000831
RoC 1.00 1809.2 -902.0 1822.2
(2e-16) (2e-16)
943.96 -137.6
AUPP 0.00 192.49 -94.24 205.5
(2e-16) (2e-16)
-12.410 0.037
BLI 1.038 1914 -954.97 1926.9
(2e-16) (2e-16)
1383 -1798
AL 0.00 4.00 -4.808e-07 17.03
(0.985) (0.985)
Finalmente, en los modelos de regresión logística, la relación OR-odd ratio, se usa para medir la
asociación, en términos de probabilidad entre la variable dependiente (es decir, la condición de la
capa del pavimento) y la variable independiente (es decir, DBP) [28]. Un OR mayor que 1 (es
decir, OR> 1) indica una mayor chance de ocurrencia del evento. Por el contrario, un OR ≤ 1
indicaría que este parámetro no es un buen estimador de la condición estructural de la capa
superficial.
De acuerdo con los criterios mencionados anteriormente y los resultados presentados en la
¡Error! No se encuentra el origen de la referencia., el DBP que mejor se ajusta para predecir la
condición de la capa superficial (HMA) es el BLI, lo cual es consistente con la literatura (¡Error!
No se encuentra el origen de la referencia.). La ¡Error! No se encuentra el origen de la
referencia. detalla los parámetros del modelo definido en la Ecuación (1) para la capa de
superficie de HMA usando el BLI como variable predictiva.
Tabla 96. Parámetros del modelo BLI para la capa superficial
Parámetro Estimado E.S Z Valor-p OR

𝛽0 -12.4 0.42 -28.98 < 0.001
𝛽1 0.037 0.0012 29.25 < 0.001 1.038
Criterio >1.00
<0.05@95%
En este caso, el OR implica que para un aumento de una unidad en el parámetro BLI, se espera
ver un aumento del 3.8% en las probabilidades de tener un problema estructural en la capa de
superficie de HMA. Teniendo en cuenta los parámetros consignados en la ¡Error! No se
encuentra el origen de la referencia., la Ecuación (1) se puede utilizar para estimar la
probabilidad de falla de la capa de superficie de HMA con respecto al BLI. Como se puede
observar en la ¡Error! No se encuentra el origen de la referencia., una estructura de pavimento
con un valor BLI cercano a 365 MPa tiene
una probabilidad del 75% de que la capa de superficie presente una falla estructural. Los
resultados presentados en la ¡Error! No se encuentra el origen de la referencia. son consistentes
con los umbrales propuestos en la ¡Error! No se encuentra el origen de la referencia. [20].
Finalmente, la ¡Error! No se encuentra el origen de la referencia. muestra un análisis de

sensibilidad entre el BLI y el módulo de elasticidad de la capa HMA. Se denota que la pendiente de
la relación BLI versus E1 solo se estabiliza para módulos mayores a 2000 MPa (Capas en buenas
condiciones). Esto confirma que el BLI es altamente sensible para detectar problemas en la capa de
superficie de HMA [29].
2.2.3 Análisis de capa Intermedia- Base Granular y de la capa Inferior- subrasante
Para el análisis de la capa granular y la subrasante se llevó a cabo el mismo procedimiento

mostrado en el análisis de la capa asfáltica.
La ¡Error! No se encuentra el origen de la referencia. presenta los detalles y los resultados

correspondientes de los diferentes modelos probabilísticos propuestos para analizar la capa
intermedia con base en los DBP´s.
Tabla 97. Detalles estadísticos de los modelos propuestos para la capa intermedia

0.744 0.000005353
RoC (2e-16) 1.00 6550.0 -3272.9 6563.0
(2e-16)
3.660 -0.54467
AUPP (2e-16) 0.58 6586.7 -3291.3 6599.7
(2e-16)
1.487 -0.00363
Área 0.99 6586.7 -3291.3 6599.7
(2e-16) (2e-16)
-3.787 0.027
MLI (2e-16) 1.02 5473.3 -2734.6 5486.3
(2e-16)
0.546 -1.7523
AL2 (1.06e-05) 0.17 6677.8 -3336.8 6690.8
(4.49e-15)
1.396 -5.01451
AL3 0.00 6216.6 -3106.2 6229.6
(2e-16) (2e-16)
Se puede decir que el MLI, es el parámetro que mejor describe el comportamiento estructural de
la capa base / subbase, lo cual es consistente con los hallazgos reportados [4].
Tabla 98. Parámetros del modelo MLI para la capa intermedia
Parámetro Estimado E.S Z Valor-p OR

𝛽0 -3.78 0.11 -32.97 < 0.001
𝛽1 0.020 0.00 30.64 < 0.001 1.02
Criterio <0.05% @ 95% >1.00
CL
E.S. = Error Estándar; OR = Odds Ratio
Según la ¡Error! No se encuentra el origen de la referencia. para este caso, un aumento de una
unidad en el ML genera un aumento del 2.0% en las probabilidades de tener un daño estructural en
la capa intermedia. Se estima la probabilidad de daño de la capa intermedia con respecto al
parámetro MLI. Los resultados se presentan en la ¡Error! No se encuentra el origen de la
referencia..
En la ¡Error! No se encuentra el origen de la referencia. se observa que un pavimento con
un valor de MLI >245 µm presenta 75% de probabilidad de falla estructural, lo cual es consistente
con los umbrales propuestos presentados en la ¡Error!Noseencuentraelorigendelareferencia.[1]. Además, como se ve en la
¡Error! No se encuentra el origen de la referencia., el MLI es inverso al módulo de elasticidad
de la capa intermedia, con la pendiente estabilizada para un módulo superior a 220 MPa. Esto
sugiere que el MLI es altamente sensible a problemas estructurales en la capa base [29].
Para la subrasante, se menciona que el módulo tiene una influencia significativa en todo el
cuenco de deflexiones. La ¡Error! No se encuentra el origen de la referencia. presenta los
detalles y los resultados de los diferentes modelos probabilísticos propuestos para analizar la
subrasante con base en los DBP´s. Se determina que el DBP que presenta mayor sensibilidad a la
detección de problemas estructurales en la subrasante es el LLI.
Tabla 99. Detalles estadísticos de los modelos propuestos para la capa inferior
-661.62 81.61
AUPP (0.991) (0.992) 0.00 4 -1.26e-07 17.03
-335.18 0.544
(0.992) (0.992) 1.72 4 -1.26e-07 17.03
Área
-3.755 0.020
LLI (D600-D900) (2e-16) (2e-16) 1.02 4651.8 -2323.8 4664.8
-5.37 149.2
(2e-16) (2e-16) 0.00 5470.6 -2733.2 5483.59
AL4
La ¡Error! No se encuentra el origen de la referencia. detalla los parámetros del modelo

definidos en la Ecuación (1) para la subrasante utilizando el parámetro LLI como la variable
predictiva.
Tabla 100. Parámetros del modelo LLI para la capa inferior
Estimado E.S Z Valor-p OR
𝛽0 -3.75 0.14 -26.09 < 0.001
𝛽1 0.027 0.001 18.00 < 0.001 1.03
Criterio <0.05 @ 95% >1.00
De la ¡Error! No se encuentra el origen de la referencia., se puede distinguir que la
pendiente de la relación entre LLI y E3 parece estabilizarse para valores de módulo superiores a
100 MPa (capas en buenas condiciones). Esto sugiere además que el LLI es altamente sensible a
posibles problemas estructurales en la subrasante.
De acuerdo con la ¡Error! No se encuentra el origen de la referencia., un pavimento con un

LLI > 180 μm presenta un 75% de probabilidad de falla estructural, lo que indica que la subrasante
tiene una condición estructural "pobre". Los resultados presentados son consistentes con los
umbrales propuestos en la ¡Error! No se encuentra el origen de la referencia. [1,29].
2.3 Desarrollo de umbrales para la condición del pavimento
Con el objetivo de proponer umbrales para evaluar la condición estructural de pavimentos

similares a los estudiados, se realizó un análisis con los criterios de aceptación mínimo que requiere
un pavimento para considerarlo en buen o mal estado [29]. Para esta evaluación no es necesario
conocer el espesor, ni el módulo de Poisson, ni el módulo de elasticidad de la capa a estudiar. La
¡Error! No se encuentra el origen de la referencia. muestra los umbrales sugeridos para cada
capa, los cuales pueden ser usados para definir las políticas de las actividades de mantenimiento y
rehabilitación prioritarias basadas en deflexiones.
Tabla 101. Umbrales sugeridos para cada capa según su estado estructural
HMA Base Granular Subrasante

BLI
MLI LLI
Sana Prevenir Severa Sana Prevenir Severa Sana Prevenir Severa
(m) (m) (m) (m) (m) (m) (m) (m) (m)
<28 280-340 >340 <11 110-190 >190 <80 80-130 >130
0 0
2.4 Software de apoyo
Se presenta en la ¡Error! No se encuentra el origen de la referencia. una interfaz Web

construida para la etapa de implementación de los modelos obtenidos. En esta herramienta se
pueden ingresar directamente las deflexiones medidas mediante el FWD y esta determina los
DBP’s y la probabilidad de falla estructural de cada capa. Así mismo, se visualiza el cuenco de
deflexión, que se podrá comparar con un cuenco de un pavimento con capas estructuralmente
sanas.
3 Conclusiones
 Los parámetros del cuenco de deflexión (DBP’s) pueden utilizarse para evaluar la
integridad estructural de una capa específica de un pavimento flexible. Además, los modelos
estadísticos desarrollados podrían usarse para estimar la probabilidad de falla estructural de
una capa. Estos modelos estadísticos podrían usarse en lugar de los rangos de umbrales
disponibles para identificar posibles problemas en una estructura de pavimento.
 El Índice de la capa base (BLI) es el mejor parámetro para evaluar la integridad
estructural de la capa de superficie de HMA. Los resultados sugirieron que las estructuras de
pavimento con valores de BLI > 365 μm tienen un 75% de probabilidad de que la capa de
HMA esté estructuralmente comprometida. Además, se identificó que el BLI es altamente
sensible al módulo de elasticidad de HMA, particularmente para valores inferiores a 1500
MPa.
 El Índice de capa media (MLI) es el mejor parámetro para la evaluación de la
integridad estructural de la capa base intermedia. Los resultados estadísticos sugirieron que las
estructuras de pavimento con valores de MLI >245 μm tienen un 75% de probabilidad de que
la capa esté estructuralmente comprometida. Además, el MLI exhibió una alta sensibilidad al
módulo de la capa base (elástico), particularmente para valores inferiores a 150 MPa.
 El Índice de capa inferior (LLI) se identificó como el mejor parámetro para evaluar la
integridad estructural de la subrasante. Los resultados estadísticos sugirieron que las
estructuras de pavimento con valores de LLI > 180 μm tienen un 75% de probabilidad de que la
subrasante esté estructuralmente comprometida. Además, el LLI exhibió una alta sensibilidad al
módulo de subrasante (elástico), particularmente paravalores inferiores a 50 MPa.
 Los modelos probabilísticos propuestos, exhibieron un potencial prometedor para
cuantificar analíticamente la condición estructural de un pavimento flexible. Para las
condiciones consideradas en el presente estudio, los modelos fueron capaces de discriminar y
diferenciar analíticamente las condiciones estructurales de las diversas capas del pavimento,
incluida la superficie de HMA, la base granular intermedia y la subrasante, respectivamente.
4 Referencias
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EVALUACIÓN DE LA REGULARIDAD SUPERFICIAL DEL PAVIMENTO
MEDIANTE IMÁGENES DEL VEHICULO AÉREO NO TRIPULADO
JORGE OMAR CRUZ TORIBIO1, ROY BARRANTES JIMÉNEZ2 , PAUL VEGA SALAS3, JOSÉ PABLO AGUIAR
MOYA4
1
Laboratorio Nacional de Materiales y Modelos Estructurales de la Universidad de Costa Rica, LanammeUCR, San
José, Costa Rica. jorge.cruztoribio@ucr.ac.cr
2
José, Costa Rica. roy.barrantes@ucr.ac.cr
3
José, Costa Rica. paulantonio.vega@ucr.ac.cr
4
Universidad de Costa Rica, San José, Costa Rica. jose.aguiar@ucr.ac.cr
Resumen
Uno de los principales indicadores para evaluar la calidad de la superficie de rodadura del
pavimento es el Índice de Regularidad Internacional (IRI), este parámetro representa el nivel de
confort, seguridad y costos de operación que percibe el usuario al transitar por la vía. Existen
diferentes equipos que permiten calcular el IRI a través de la medición del perfil longitudinal de
las huellas de circulación del pavimento. Sin embargo, la disponibilidad y accesibilidad de estos
equipos puede ser limitada para las agencias de transporte, consultores o contratistas. Por ello, la
presente investigación propone una metodología alternativa para calcular el IRI mediante el uso de
drones o Vehículos Aéreos No Tripulados (VANT). Estos equipos permiten registrar la superficie
del pavimento a través de imágenes que se procesan para generar un escenario tridimensional y
extraer el perfil longitudinal de las huellas de circulación del pavimento para luego calcular el IRI.
Para validar el proceso, se establece un tramo de prueba y se registra la superficie mediante vuelos
programados a diferentes alturas. Los resultados en comparación con datos del Perfilómetro Laser
permiten determinar la resolución optima de 0.35 cm/pixel para el cálculo del IRI. Además, se
analiza 40 repeticiones del método VANT en el tramo de prueba para determinar la ecuación de
regresión lineal que calibra el método en relación a los valores del perfilómetro laser, obteniendo
un coeficiente de determinación de R2=0.81 y una precisión de ±0.08. Por tanto, el presente trabajo
innova el cálculo del IRI a partir de un equipo accesible y de bajo costo, que permite evaluar la
regularidad superficial del pavimento en todo el ancho de las huellas de circulación con un valor
de IRI más representativo para fines de control, aceptación de proyectos nuevos y de evaluación de
pavimentos en operación.
Palabras clave: regularidad, pavimentos, IRI, drone

1. Introducción
La infraestructura vial de un país permite promover el desarrollo económico y social de las

regiones, por lo que se debemos enfocar esfuerzos para maximizar la vida útil de los activos
optimizando los recursos de manera eficiente con un impacto positivo en la calidad de vida de los
ciudadanos [1].
Los pavimentos son el elemento más importante de la infraestructura vial ya que sirven como
medio de comunicación y conectividad entre las ciudades. El seguimiento continuo de las
condiciones del pavimento es necesario para garantizar un desplazamiento cómodo y seguro a los
usuarios. Las técnicas de evaluación de pavimentos empleadas para relevar y analizar información
del estado de los pavimentos, nos permiten conocer, controlar y mejorar su condición, además de
evaluar la eficiencia de los trabajos de mantenimiento y/o rehabilitación a lo largo de la etapa de
operación. [2].
Uno de los indicadores mayormente empleados en el control, aceptación y recepción en
proyectos nuevos y/o rehabilitación de pavimentos es el Índice de Regularidad Internacional (IRI)
[3]. Este parámetro nos permite evaluar el confort y seguridad que experimentan los usuarios al
transitar por la vía, además que tiene relación con los costos de operación, combustible,
mantenimiento de los vehículos y huella de carbono [4].
Existen diferentes técnicas y equipos para la medición del IRI, los cuales se diferencian de
acuerdo al grado de precisión y la forma de captura de la información [5]. Sin embargo, la
accesibilidad de estos instrumentos podría ser limitada debido a los costes de adquisición y los
escasos recursos que muchas agencias viales disponen, lo cual genera la oportunidad en la
búsqueda de nuevas herramientas y métodos innovadores que proporcionen información detallada
de la condición de los pavimentos a un menor costo.
En los últimos años, los Vehículos Aéreos No Tripulados (VANT) conocidos comercialmente
como drones han ganado mucha popularidad en distintas áreas de la ingeniería debido a la gran
cantidad de aplicaciones que estos equipos proporcionan a través de los diferentes tipos de
sensores o cámaras que pueden transportar [6]. La mejora en la capacidad y accesibilidad de estos
equipos por su bajo costo ha generado el interés en muchas agencias de transporte y contratistas en
implementar esfuerzos en el uso de los VANT en su flujo de trabajo diario [7].
En Costa Rica, el Laboratorio Nacional de Materiales y Modelos Estructurales (LanammeUCR)
viene implementando los VANT desde el año 2014 con actividades como levantamientos
topográficos, inspección de infraestructuras como puentes, taludes y muros de contención [8].
Asimismo, se han desarrollado diferentes metodologías para la obtención de imágenes y/o videos
de diferentes puntos de la red vial nacional para la generación de modelos de elevación digital
(MED) y ortofotos que se utilizan para la identificación de deterioros de pavimentos,
deslizamientos de taludes y cálculos volumétricos [9].
La presente investigación tiene como objetivo desarrollar una metodología alternativa para
calcular el IRI a través de imágenes georreferenciadas obtenidas por un Vehículos Aéreos No
Tripulado y contrastar los resultados con un equipo de alta precisión para establecer las
consideraciones y el ámbito de aplicación.
2. Antecedentes
En la búsqueda del estado del arte sobre investigaciones vinculadas al presente proyecto, se
evidenció que lo relacionado en el uso de imágenes del VANT para el monitoreo e inspección de
pavimentos, se encuentra orientado a la identificación y medición de deterioros superficiales. El
desarrollo de software de procesamiento de imágenes, entre los más comerciales PIX4D Mapper,
Agisoft PhotoScan y Context Capture, a generado diversos estudios que indican que las imágenes
del VANT permiten caracterizar de manera eficaz los deterioros del pavimento con mediciones
precisas con respecto a la metodología tradicional, sin necesidad de interrumpir el tráfico ni poner
el riesgo la vida de los inspectores [10, 11, 12, 13, 14, 15, 16, 17]. Asimismo, la información
puede ser utilizada para calcular el Índice de Condición del Pavimento (PCI) en todos los tramos y
generar planos de deterioros con sus respectivos estacionamientos para una adecuada toma de
decisiones en las actividades de mantenimiento [18].
Con respecto al Índice de Regularidad Internacional (IRI), los estudios encontrados, producen
modelos y ortofotos a partir de imágenes aéreas, que al ser analizados permiten generar los perfiles
longitudinales de las huellas de circulación y calcular el IRI, reportándose diferencias entre 0.2
m/km y 1m/km al ser comparados con equipos de alta precisión [19] y errores del 45% al ser
contrastados con un equipo de tercera clase [20]. Sin embargo, no se ha determinado la altura
optima de acuerdo al tipo de VANT o resolución adecuada para estimar el IRI, tampoco se ha
realizado algún estudio para observar la exactitud y variabilidad de los resultados.
3. Índice de Regularidad Internacional (IRI)
3.1 Regularidad Superficial
La norma ASTM E867-06 denominada Standard Terminology Relating to Vehicle-Pavement

Systems, define el concepto de Regularidad como las desviaciones de una superficie plana teórica
que afectan la experiencia de manejo del usuario en la vía, las cargas dinámicas y el drenaje [21].
El componente principal asociado a la regularidad superficial del pavimento son las distorsiones
del perfil longitudinal de las huellas de circulación. Estas distorsiones producen una aceleración
vertical que es percibida por el usuario dependiendo de la frecuencia y amplitud [22].
3.2 Definición del IRI
En 1982 el Banco Mundial propone el proyecto denominado Experimento Internacional de

Regularidad de Carreteras (IRRE) para correlacionar los equipos de medición más utilizados en
ese momento a diferentes condiciones en un sitio en común, con el propósito de fomentar el
desarrollo y adaptación de un Índice de Regularidad Internacional (IRI) como indicador universal
de la regularidad superficial de los pavimentos. De esta manera se establece el International
Roughness Index (IRI) como un indicador estable en el tiempo, transferible, reproducible y
relevante [23].
El Índice de Regularidad Internacional (IRI) resume matemáticamente el perfil longitudinal de
la superficie del camino en una huella, representando las vibraciones inducidas por la regularidad
de un camino en un auto de pasajeros típico, producto de la simulación del modelo de cuarto de
carro para una velocidad de desplazamiento de 80 km/h [24]. En otras palabras, el IRI relaciona la
acumulación de desplazamientos del sistema de suspensión de un vehículo estándar, dividida entre
la distancia recorrida por el vehículo a una velocidad de 80km/h y se expresa unidades de mm/m o
m/km.
3.3 Cálculo del IRI
El cálculo del IRI se realiza a través de técnicas matemáticas y estadística que permite derivar
la medida de regularidad relacionada al camino y consta de diferentes etapas. El primer paso
consiste en la obtención de las elevaciones o cotas del perfil longitudinal de las huellas de
circulación asociadas al pavimento a través de un equipo de buena precisión [25]. Luego, se realiza
el primer filtro, el cual consiste en un análisis estadístico (media móvil) para generar un nuevo
perfil suavizado que permite: simular la interacción de las llantas con el camino y observar las
irregularidades; como también, reducir la sensibilidad del algoritmo del IRI al intervalo de
muestreo de 25cm [5]. A este nuevo perfil generado se le aplica un segundo filtro, que consiste en
la aplicación del modelo de cuarto de carro, donde se registran las características asociadas al
camino basadas en los desplazamientos verticales inducidos a un vehículo [26].
El modelo de simulación del cuarto de carro está compuesto de una masa amortiguada o
suspendida (masa de un cuarto de carro ideal) conectada a una masa “no amortiguada” (eje y
neumático) a través de un resorte y un amortiguador lineal (suspensión), donde el neumático está
representado por otro resorte lineal como se aprecia en la Figura 1 [27].
Figura 1. Modelo matemático del cuarto de carro

Las ecuaciones dinámicas presentes en el modelo, forman un sistema de ecuaciones que
utilizan como dato de entrada el perfil longitudinal de la carretera. Se calcula y acumula el
movimiento vertical del eje respecto a la masa suspendida y se determina el valor del IRI en
unidades de m/km [25]. El tiempo está relacionado con la distancia longitudinal a la velocidad
simulada del vehículo y, por tanto, el valor de IRI para un tramo de una longitud determinada se
puede calcular a partir de la siguiente ecuación:
(1)
Donde L es la longitud del tramo en km y Zs y Zr son velocidades asociadas a las masas
suspendidas y no suspendidas.
4. Metodología y Equipos
4.1 Metodología VANT
La metodología que se propone en la presente investigación se denomina método VANT-IRI, el

cual consiste en un flujo de trabajo de tres etapas: captura de la información, procesamiento de las
imágenes y análisis de la información, la Figura 2 muestra el contenido de cada etapa del proceso.
Figura 2. Flujo de trabajo metodología VANT-IRI
4.1.1 Captura de información
Esta etapa consiste en la adquisición de las imágenes a través de la ejecución de vuelos

programados, donde el VANT registra la superficie del pavimento mediante imágenes
georreferenciadas de alta resolución tomadas a una determinada altura con un porcentaje de
traslape en la dirección longitudinal y transversal. Asimismo, se emplea puntos de apoyo con un
GPS de alta precisión con la finalidad de mejorar y comparar la precisión de los modelos.
4.1.2 Procesamiento
El procesamiento de las imágenes consiste en la generación de un entorno virtual de la vía de

estudio a través de un programa de procesamiento que identifica puntos en común entre imágenes
en términos de color y textura para producir diferentes productos como una nube de puntos densa,
modelo digital de superficie (MDS) y ortomosaico. Opcionalmente se pueden utilizar puntos de
control para ajustar y georreferenciar los modelos generados y mediciones con mayor exactitud,
estos se instalan previo a la ejecución de los vuelos de manera uniforme como se muestra en la
Figura 3 y se obtiene las coordenadas con receptores GPS de alta precisión.
Figura 3. Procesamiento: Sin emplear puntos de control y b) Con puntos de control
4.1.3 Análisis de la información
Por último, el análisis de la información consiste en la obtención de las cotas de los perfiles
longitudinales de las huellas de circulación del pavimento cada 25cm y calcular del IRI empleando
el software PROVAL que permite visualizar y analizar perfiles de pavimentos
4.2 Equipos empleados
Se utilizaron cuatro modelos de VANT comerciales de la marca DJI, los cuales presentan
diferentes características en las cámaras como se aprecia en la Tabla 1.
Tabla 1. Características de los VANT utilizados
Phantom 4 Pro Phantom 3

VANT Matrice 200 Mavic 2 Pro
v.2 Pro
Zenmuse Hasselblad
Cámara FC6310 FC300X
X5s L1D-20c
Tamaño
5472 x 3648 5280 x 3956 4000 x 3000 5472 x 3648
Imagen
Distancia
8.8 15 mm 3.61 mm 10.26 mm
focal
Tamaño 17.5 x 13.11 13.2 x 8.8
13.2 x 8.8 mm 6.31 x 4.73
sensor mm mm
Resolución 20 MP 20.8 MP 12.4 MP 20 MP
4.3 Tramo de prueba
Se estableció un tramo de prueba para validar la metodología a través de la obtención del IRI de
las huellas de circulación del carril derecho como se aprecia en la Figura 3, las características de la
vía corresponden a la ruta 175, distrito de Desamparados, San José. Costa Rica. Es un pavimento
flexible con una longitud de 350 m. Se colocaron marcas en la superficie del pavimento separados
cada 25 cm. sobre el centro de cada huella de circulación del carril derecho con la finalidad de
comparar el valor de IRI a partir de la medición de los perfiles longitudinales de cada huella.
Figura 4. Tramo de prueba
5. Resultados y Discusión
5.1 Determinación de la resolución o GSD optimo
Se realizaron vuelos a distintas alturas empleando modelos VANT en búsqueda de la resolución

o GSD óptimo para el cálculo del IRI. La tabla 2 resume los parámetros técnicos de cada vuelo
ejecutado. Cabe resaltar que los vuelos se realizaron por las mañanas, en diferentes días y
condiciones de iluminación (soleado y nublado).
Tabla 2. Vuelos realizados
Altura de Traslape Traslape GSD

VANT
vuelo (m) Longitudinal (%) Transversal (%) (cm/pix)
DJI Matrice 210 - Zenmuse X5s 1,4

50
DJI Phantom 4 Pro v.2 1,1
30
20 DJI Mavic 2 Pro 80 70 0,47
DJI Mavic 2 Pro 0,35
15
DJI Phantom 3 Profesional 0,66
Los primeros vuelos realizados corresponden a la ejecución del método VANT a 50m de altura
con los equipos DJI Matrice 200 y Phantom 4 Pro v.2, obteniendo GSD de 1.4 y 1.1 cm/pixel
respectivamente. Los resultados se muestran en la Figura 5 y 6, donde no existe relación alguna
entre el perfil del IRI por el método VANT (naranja) y el perfilómetro laser (azul). De igual
manera, la Figura 7 y 8 presenta los resultados de IRI obtenidos por el método VANT a una altura
de 30 m con GSD de 0.82 y 0.7 cm/pixel respectivamente. Se observa algunos tramos con similar
tendencia, sin embargo, no existe una relación entre ambos perfiles.
Figura 5. IRI Huella derecha para un GSD de 1.4 cm/pixel, Matrice 200
Figura 6. IRI Huella izquierda para un GSD de 1.1 cm/pixel, Phamtom 4 Pro v.2
Figura 7. IRI Huella derecha para un GSD de 0.82 cm/pixel, Matrice 200
Figura 8. IRI Huella izquierda para un GSD de 0.7 cm/pixel, Phamtom 4 Pro v.2
Luego, se realizaron vuelos a una altura de 15m con el equipo DJI Mavic 2 Pro, obteniendo
imágenes con una resolución de 0.35 cm/pixel. Cabe mencionar que debido a la baja altura solo se
registró 100m del tramo de prueba debido a la presencia de cables y árboles. Los resultados
evidencian una gran relación entre ambos perfiles con la misma tendencia como se puede observar
en la Figura 9.
Figura 9. IRI Huella derecha para un GSD de 0.35 cm/pixel, Mavic 2 Pro
Al procesar la información con puntos de control, se evidencia una gran relación en
comparación al Perfilómetro en ambas huellas de circulación como se evidencia en las Figuras 10.
Por tanto, se determina el GSD óptimo de 0.35 cm/pixel.
Figura 10. IRI Huella derecha para un GSD de 0.35 cm/pixel con puntos de control, Mavic 2
Pro
Con la finalidad de demostrar que la altura de vuelo no es un parámetro determinante en el
cálculo del IRI. Se realizaron vuelos a 15m de altura con cuatro modelos de VANT obteniendo
diferentes valores de GSD. La Figura 11, presenta los resultados de IRI del procesamiento de
información de cada VANT empleado, donde se observa mejores resultados con el Mavic 2 Pro
como se indicó anteriormente. Luego, se encuentra el Phantom 4 Pro v.2 con un comportamiento
similar, y los demás modelos con valores diferentes.
Figura 11. Comparación de IRI a 15m de altura con diferentes VANT
5.2 Comparación de perfiles longitudinales
El análisis de los perfiles obtenidos con el Escáner LIDAR como equipo topográfico y el
método VANT con la resolución optima permite evidenciar la diferencia al no emplear puntos de
control, obteniendo un perfil diferente con respecto al LIDAR. Por otro lado, el uso de puntos de
control permite ajustar el modelo y generar un perfil longitudinal que coincide con el perfil
obtenido con el LIDAR. Sin embargo, al procesar los perfiles del método VANT, se obtienen
resultados similares em ambos casos como se muestra en la Figura 12, lo que concuerda con [25],
al señalar que el IRI se determina mediante un cálculo matemático a partir de las elevaciones
obtenidas con cualquier técnica o equipo de medición del perfil longitudinal sin necesidad de que
éstas coincidan entre sí.
Figura 12. Comparación de perfiles longitudinales y valores de IRI
5.3 Regresión lineal
Se realizaron 40 repeticiones en el tramo de prueba aplicando la metodología VANT, se

procesó bajo dos escenarios: con la data original y empleando puntos de control. Se generaron 800
valores de IRI para cada escenario y se contrastó con los datos del Perfilómetro Laser. La
regresión lineal evidenció una mejor correlación con los datos obtenidos con el uso puntos de
control y un coeficiente de determinación R2=0.813 como se muestra en la Figura 13. Además,
considerando el promedio de la desviación estándar, se puede decir con un 95% de confianza que
la precisión del método VANT con puntos de control es de ± 0.084 m/km.
Figura 13. Regresión lineal entre método VANT_GCP IRI@10m vs Perfilómetro
Por otro lado, la regresión lineal de los datos sin puntos de control da como resultado un
coeficiente de determinación R2=0.662 como se observa en la Figura 14. Asimismo, considerando
el promedio de la desviación estándar, se puede decir con un 95% de confianza que la precisión del
método VANT sin el uso puntos de control es de ± 0.111 m/km.
Figura 14. Regresión lineal entre método VANT sin puntos de control @10m vs Perfilómetro
5.4 Variación del IRI en el ancho de la huella
Con uno de los modelos georreferenciados, se procedió a realizar un análisis de la variación del
IRI en el ancho de las huellas de circulación y considerando el efecto de la desviación de la llanta
o “wandering” como se aprecia en la Figura 15. Se obtuvieron en total 41 perfiles longitudinales
en cada huella de circulación y se calculó el IRI. La Figura 16 resume los resultados que indican
diferencias máximas de 0.31 m/km y 0.28 m/km para la huella izquierda y derecha
respectivamente. Esto indica diferencias dependiendo de la ubicación de la línea del perfil utilizada
para evaluar la regularidad en la vía. Por tanto, el método VANT permite evaluar la regularidad
superficial del pavimento a lo ancho de las huellas de circulación y en todo el carril, con la
finalidad de obtener el IRI representativo que evidencie el estado real de la superficie del
pavimento.
Figura 15. Perfiles de cada huella de circulación en la ortofoto y modelo digital de superficie
Figura 16. Variación del IRI a lo ancho de las huellas de circulación
6. Conclusiones
 Los resultados de la aplicación del método VANT en el tramo de prueba a diferentes

alturas en comparación al equipo de referencia permitió determinar la resolución o GSD
óptimo de 0.35 cm/pixel para el cálculo del IRI. Además, se evidenciaron valores más
exactos y un mejor comportamiento del perfil del IRI con el uso de puntos de control. Por
lo tanto, la altura de vuelo para cada VANT debe ser calculada a partir de las
características internas de la cámara (distancia focal, tamaño y cantidad de pixeles del
sensor).
 La ejecución de las 40 repeticiones mediante el método VANT en el tramo de prueba
procesados con la data original y puntos de control evidenció una mejor correlación con el
uso de puntos de control y una regresión lineal con un coeficiente R 2=0.813, mientras que,
la regresión lineal con la data original presentó un R 2=0.662. Además, considerando el
promedio de la desviación estándar, se espera con un 95% de confianza que el valor del
IRI tenga una precisión de ± 0.084 m/km con el uso de puntos de control y de ± 0.111
m/km con la data original.
 La variabilidad de los resultados obtenidos por el método VANT responde a diferentes
factores que influyen principalmente en la posición, orientación y calidad de las imágenes,
tales como: resolución uniforme, traslapes, iluminación, configuración de la cámara,
sistema de posicionamiento y condiciones ambientales, los cuales deben estudiarse para
evaluar su influencia en el cálculo del IRI.
 El método VANT permitió obtener varios perfiles longitudinales del ancho de las huellas
de circulación y evidenciar la variación del IRI a lo largo cada huella con diferencias
máximas de 0.16 m/km y 0.23 m/km para la huella para la huella derecha e izquierda
respectivamente. Por tanto, se demuestra la ventaja para calcular un valor de IRI más
representativo del estado de la regularidad superficial del pavimento, considerando
inclusive, el efecto de wandering o desplazamiento de las llantas.
 Con base al rendimiento del método propuesto y la variabilidad de los resultados en el
tramo de prueba, se considera aplicar la metodología VANT en vías existentes para una
evaluación de la regularidad superficial a nivel de proyecto que permita determinar el IRI
e identificar deterioros superficiales existentes para establecer las actividades de
mantenimiento correspondientes. Asimismo, aplicar la metodología VANT con puntos de
control en proyectos nuevos y/o rehabilitación para fines de aceptación con un mejor
control de calidad en la identificación de irregularidades en el proceso de pavimentación.
 Por lo tanto, la metodología VANT permite determinar el Índice de Regularidad
Internacional en pavimentos flexibles con buena precisión, minimizando riesgos para el
personal técnico, sin interrumpir el tránsito vehicular, convirtiendo al VANT de bajo
costo, en una herramienta de gran potencial, accesible para que las administraciones
viales, consultores y contratistas puedan evaluar la calidad de la superficie del pavimento
en cualquier etapa del proyecto: construcción, operación y mantenimiento.
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IMPACTO Y MEJORA EN LOS PAVIMENTOS MEDIANTE LA LEY
DE PAVIMENTOS DEL ESTADO DE NUEVO LEÓN, MÉXICO
IVÁN EMILIO PÉREZ DELGADO1 CARLOS HUMBERTO FONSECA RODRÍGUEZ2
1
Coordinador de Pavimentos de la Secretaría de Movilidad y Planeación Urbana de N.L.,
ivan.perezd@nuevoleon.gob.mx
2
Maestro Emérito, Tecnológico de Monterrey, Campus Monterrey, carlos.fonseca@tec.mx
Resumen
La Ley para la Construcción y Rehabilitación de Pavimentos del Estado de Nuevo León,
LCRPNL, nace de la iniciativa e inquietud de la Secretaría Técnica de Regia Metrópoli del Estado
de Nuevo León de revisar y ampliar la propuesta inicial del Reglamento de Pavimentos publicada
en el Diario Oficial del Estado de Nuevo León No. 129 de fecha 06 de Octubre de 2003, que tiene
por objeto de reglamentar el artículo 124 de la Ley de Ordenamiento Territorial de los
Asentamientos Humanos y de Desarrollo Urbano del Estado, el cual establece las normas básicas
para las vías públicas a fin de que cuenten con las características de textura y fricción adecuadas
para un rodamiento seguro, conforme al tipo de vialidad y su pendiente. La LCRPNL, fue
publicada en el Periódico Oficial del Estado de Nuevo León el 11 de septiembre de 2009, para el
conocimiento del público en general y especialmente a los sujetos obligados, quienes tienen que
aplicarla, como son dependencias del Estado, Municipios, funcionarios públicos, dependencias
federales y particulares, implicados en apertura o modificaciones temporales de pavimentos en las
vialidades públicas, de jurisdicción estatal y federal. Se presentan en este trabajo técnico, los
avances que, desde el 11 de diciembre de 2009, la LCRPNL entra en vigor. Esto es la evolución de
las Normas Técnicas de Pavimentos del Estado de Nuevo León, NTEPNL, que consideran los
aspectos técnicos y especificaciones vigentes, que abarcan NTEPNL-01.EP Estudios preliminares
al Diseño de Pavimentos, como Ingeniería de Tránsito, Geotecnia, Hidrología y Drenaje;
NTEPNL-02.EP Diseño de Pavimentos, como Catálogo de Pavimentos, Diseño de Pavimentos
Flexibles y Diseño de Pavimentos Rígidos; NTEPNL-03.EP Certificaciones, como Certificación
de Laboratorios y Certificación de Profesional Responsable. La NTEPNL, entran en vigor al día
siguiente de su publicación, 6 de diciembre de 2010, y sus impactos y mejoras en los procesos de
diseño, construcción y mantenimiento de pavimentos en Nuevo León, México, son comentados en
este trabajo técnico.
Palabras clave: LCRPNL. NTEPNL-01. NTEPNL-02. NTEPNL-03. Diseño de Pavimentos

Flexibles y Diseño de Pavimentos Rígidos. Certificaciones, como Certificación de Laboratorios y
Certificación de Profesional Responsable. Políticas Públicas y Legislación.
Introducción
El Estado de Nuevo León, es una de las Entidades Federativas que integra los Estados Unidos
Mexicanos, numerado en mucha información estadística como el Estado Federado número 19, por el
orden alfabético de las 32 Entidades Federativas de México. Ver Figura 1.
De igual forma, el Estado de Nuevo León, ubicado en la región noreste del país, está integrado
por 51 Municipios, de los cuales hay 9 que están juntos en lo que se conoce como el área
Metropolitana de Monterrey, AMM, a saber: Apodaca, García, Guadalupe, Juárez, Monterrey, San
Nicolás de los Garza, San Pedro Garza García, Santa Catarina y General Escobedo. De estos últimos,
el Municipio de Monterrey funge como la capital del Estado, donde radican las instituciones
gubernamentales del Municipio y del Estado. Se ubica en coordenadas geodésicas 25 41´07.48”N y
100 18´39.41”O.
Siguiendo la tradicional construcción de pavimentos, Monterrey, el AMM y el resto del Estado,
es decir, la pavimentación en las calles y carreteras, urbanas o rurales, se ha realizado empleando
pavimentos flexibles, existiendo pocos kilómetros carril, con pavimentos rígidos. La manufactura de
materiales a emplearse en las capas de los pavimentos flexibles, como tratamientos superficiales,
mezclas asfálticas en caliente, mezclas asfálticas en frío, bases y subbases, se realiza empleando el
material predominante de la región cuya procedencia mineralógica es caliza. Material con una dureza
y sanidad muy buena, pero con valores de pulimento muy bajos, aportando valores de microtextura
muy bajos y prohibitivos para manufacturar mezclas asfálticas para capa de rodamiento.
Figura 1. Ubicación del Estado de Nuevo León, en el territorio de México.

Estas condiciones prevalecientes por muchos años, dio lugar a superficies de rodamiento con
microtexturas pulidas, y adicionalmente carentes de diseño, con macrotexturas finas. Como
consecuencia, el Estado de Nuevo León, y por su concentración el AMM, ostentas los valores
absolutos o índices por cada mil habitantes de accidentes vehiculares más elevados del país. Esto dio
lugar a la revisión de esta situación, se diseñaron mezclas asfálticas que tengan mejor desempeño y
condición funcional de cara al confort y seguridad de los usuarios, se evaluó en campo mediante
tramos de prueba, características de las capas de rodamiento, de las cuales dependen la seguridad de
operación vehicular, y se documentaron los resultados.
Antecedentes
Con toda la experiencia vivida en pavimentación en el Estado de Nuevo León, en enero de 2001
se realizó en el Tecnológico de Monterrey, Campus Monterrey, el diseño de diferentes mezclas
asfálticas y tratamientos superficiales. En noviembre de 2001 se construyeron tramos de prueba,
aplicando alguna de estos diseños, en tres sitios con diferentes tipos y niveles de tránsito, auscultando
en ellos variables y evaluando su desempeño durante un año y medio, hasta julio 2003.
Con toda la información obtenida en el diseño como en el seguimiento del comportamiento de los
tramos de prueba, fue el 06 de octubre de 2003, cuando el C. Gobernador Substituto del Estado,
Licenciado Fernando Elizondo Barragán, publica en el Periódico Oficial del Estado No. 129, que en
su ordenanza dice: “Este ordenamiento tiene por objeto reglamentar el artículo 124 de la Ley de
Ordenamiento Territorial de los Asentamientos Humanos y de Desarrollo Urbano del Estado de
Nuevo León, que establece las normas básicas para las vías públicas a fin de que cuenten con las
características de textura y fricción adecuadas para un rodamiento seguro, conforme al tipo de
vialidad y su pendiente”.
“La aplicación de este reglamento compete al Estado a través de la Secretaría de Desarrollo
Urbano y Obras Públicas del Estado y a los municipios por conducto de sus presidentes municipales
por sí o a través de los titulares de las áreas de desarrollo urbano o personal habilitado en términos
de la Ley, del reglamento orgánico del ayuntamiento correspondiente y demás disposiciones legales
aplicables, sin perjuicio de la competencia que corresponda a otras dependencias”. [1].
Posteriormente, en el Periódico Oficial del Estado del 11 de septiembre de 2009, la “Ley para la
Construcción y Rehabilitación de Pavimentos del Estado de Nuevo León”, LCRPENL, [2], mediante
decreto No. 425, para consulta pública, y entra en vigencia el 11 de diciembre de 2009, tres meses
después. Un año después, se publicada su última reforma en el Periódico Oficial del 09 de diciembre
de 2010.
Objetivo
Mostrar los avances que la Ley para la Construcción y Rehabilitación de Pavimentos del Estado
de Nuevo León ha tenido desde su aprobación en 2009 hasta la fecha, mediante la descripción de
los logros y beneficios que se han obtenido en la implementación y cumplimiento de lo establecido
en la Ley.
Análisis de la situación actual

El Estado de Nuevo León cuenta al año 2020 con una población de 5´784,442 habitantes, la
cual lo ubica en el Estado número 7 con un 4.6% de la población total de República que es de
126´014,024 habitantes. Es el Estado que aporta el 8.0% de Producto Interno Bruto, PIB, tercer
lugar después de Ciudad de México con el 15.8% y Estado de México con el 9.1%. Sin embargo,
estos dos Estados tienen una población mayor, de 16´992,418 y 9´209,944 habitantes,
respectivamente, como se aprecia en la Figura 2. [3].
Por otro lado, la Figura 3 muestra de manera similar que el Estado de Nuevo León cuenta en el
año 2020 con un número de vehículos registrados de 2´920,538 vehículos, la cual lo ubica en el
Estado número 4 con un 5.7% del parque vehicular total de República que es de 50´792,045
vehículos. Con este parque vehicular, solo los Estados de México, Ciudad de México y Jalisco
cuenta con un parque vehicular superior, de 8´571,466, 6´149,959 y 4´036,774 vehículos,
respectivamente. [3].
La Red de Carreteras del Estado de nuevo León tiene una longitud de 7,488 kilómetros,
distribuidos en tramos principales o primarios de la administración federal de 1,167 kilómetros; en
tramos alimentadores de la administración estatal de 3,026 kilómetros; en tramos secundarios
revestidos de 182 kilómetros y en terracerías de 45 kilómetros. Adicionalmente, los caminos
rurales están tramos pavimentados 334 kilómetros, tramos revestidos 2,701 kilómetros y tramos de
terracerías de 6 kilómetros. Por último, hay brechas mejoradas de 27 kilómetros. [3]. La superficie
pavimentada de los 9 Municipios del AMM es de 169´305,546 m2 y habitan un total de 4´643,232
habitantes, por lo que se tiene un valor medio de 36.5 m2/habitante pavimentados. [4].
En esta red de vialidades de los 9 Municipios conurbados del AMM, ha venido acumulando un
número de accidentes, que, junto al resto del Estado, reúnen números de accidentes que superan la
suma de accidentes de varios Estados. En la Figura 4 se muestra el número de accidentes del
Estado desde el año 2000 al año 2011, presentando valores entre 56,733 y 83,354 accidentes por
año, superando estos valores a la suma de los 5 Estados con más accidentes en la República, y
Estados que suman 6 veces la población y 5 veces el parque vehicular del Estado de Nuevo León.
Figura 2. Población de México, Estado de Nuevo León y 9 Estados más. [3]

Figura 3. Parque vehicular de México, Estado de Nuevo León y 9 Estados más. [3]
La Figura 5 muestra los datos de los últimos cuatro años que INEGI a publicado, y confirman
que la tendencia de valores o números de accidentes es la misma. El número entre los años 2016 y
2020 están entre 64,058 y 80,863 accidentes por año. Las variaciones anuales pueden darse por
influencia de variables asociadas a las acciones de operaciones de las autoridades municipales,
como pueden ser las operaciones nocturnas anti-alcohólicas. Otra variable que influye aminorando
el número de accidentes, es la sequía prevaleciente y que tiene varios meses sin lluvia al AMM.
Estableciendo comparaciones de los habitantes del Estado de Nuevo León, la suma de las nueve
Entidades consideradas en las estadísticas, tienen 11.3 veces más habitantes. De igual forma, el
número de vehículos es 9.7 veces mayor a los vehículos del Estado de Nuevo León, pero 1.8 veces
mayor el número de accidentes que el de un solo estado. Ver Tabla 1.
Tabla 1. Datos generales de Entidades Federativas. Fuente INEGI.
2020
ENTIDAD
FEDERATIVA VEHÍCULOS ACC/1mil
HABITANTES ACCIDENTES
REGISTRADOS HAB.
NUEVO LEÓN 5,784,442 2,920,538 64,058 11.1
9 ENTIDADES 65,183,036 28,255,516 11,4580 1.8
Figura 4. Accidentes en el Estado de Nuevo León del año 2000 al 2020. [3]
Figura 5. Accidentes en el Estado de Nuevo León del año 2016 al 2020. [3]
Pero el dato más importante de la Tabla 1, es el número de accidentes por cada 1,000
habitantes, resultando un valor de 11.1 ACC/1,000 HAB para el Estado de Nuevo León, y los 9
Estados solamente tienen 1.8 ACC/1,000 HAB. Este dato, al tratarse de un índice que, de acuerdo
a los otros mostrados en la Figura 6, ubica al Estado de Nuevo León como el Estado de con mayor
riesgo al transitar por sus vialidades.
Esta condición existe desde tiempo atrás y citando análisis del año 2006, [5], los valores de
accidentes por cada 1,000 habitante oscilan entre 1.1 y 16.5 ACC/1,000 HAB, siendo el último
valor correspondiente al del Estado de Nuevo León. Estas condiciones siguen vigentes, y en su
momento, los años 2001-2009, dieron lugar a los estudio, diseños y creación de la Ley para la
Construcción y Rehabilitación de Pavimentos del Estado de Nuevo León.
Figura 6. Número de accidentes por cada 1,000 habitantes. Fuente: elaboración propia.
Impacto y mejora en procesos de pavimentación

Desde la aprobación de la Ley para la Construcción y Rehabilitación de Pavimentos del Estado
de Nuevo León, hasta la fecha se ha trabajado con pocos recursos, pero con el ánimo de los actores
involucrados, en hacer crecer los frutos de la aplicación de la Ley.
De la aprobación de la Ley hasta el día de hoy, se han publicado Normas Técnicas como son:
 Norma Técnica Estatal de Pavimentos, NTEPNL-01-EP Estudios Preliminares al Diseño de
Pavimentos;
 Norma Técnica Estatal de Pavimentos, NTEPNL-02-DP Diseño de Pavimentos; y
 Norma Técnica Estatal de Pavimentos, NTEPNL-03-C Certificaciones.
A la fecha, en la Figura 7, se pueden apreciar el comportamiento que ha tenido las certificaciones
de Profesional Responsable Certificado, PRC. Los procesos de certificación de un Profesionista
Responsable, en un inicio, se llevó a cabo mediante la capacitación, evaluación del conocimiento
mediante exámenes, y evaluación de competencia mediante el desarrollo de proyecto de aplicación y
solución de casos. Actualmente, la certificación es mediante un examen de conocimiento y una
evaluación presencial de examen oral con el sustentante.
De forma similar, en la Figura 8, se muestra el comportamiento que desde el año 2011 hasta la
fecha 2022. Se avanzó logrando Laboratorios Certificados, LC, los cuales se sometieron a una
revisión documental para evaluar la acreditación nacional en instituciones como la Entidad Mexicana
de Acreditación, EMA, contar con personal acreditado como signatario de pruebas por EMA, contar
con equipos de laboratorio en buenas condiciones y con calibraciones vigentes, contar con
instalaciones apropiadas para el desarrollo de actividades y contar con un sistema de aseguramiento
de calidad y control de resultados de pruebas.
Los laboratorios pueden ser certificados en tres áreas diferentes o en todas, que son:
 Mecánica de Suelos.
 Materiales hidráulicos, cemento y concretos.
 Materiales asfálticos, mezclas y cementos asfálticos.
Figura 7. Profesionales Responsables Certificados por año y acumulado.
Figura 8. Laboratorios Certificados por año y acumulado.
Al institucionalizar la figura de los PRC y LC, se incrementaron las actividades que permiten
contar con el diseño de la estructura del pavimento y sus materiales, con procesos de evaluación,
dictaminación y aprobación de los diseños, del control de calidad en la construcción y del cierre de
los trabajos de construcción de los mismos.
También, la entrada en vigor de la LCRPENL ha impulsado el interés en conocer las
condiciones de la infraestructura de pavimentos del Estado para avanzar hacia mejores programas
públicos para una mejor administración de infraestructura. En este contexto, se han realizado
estudios en el AMM que proveen de información necesaria para conocer la situación actual de una
buena parte de la red de vialidades metropolitanas del Estado de Nuevo León, en específico, de
indicadores de desempeño como el Índice de Regularidad Internacional, profundidad de rodera,
deterioro superficial, medición de deflexiones verticales y evaluación del coeficiente de fricción.
Como ejemplo, el segundo semestre del año 2019 se llevó a cabo una campaña de auscultación de
pavimentos de la red de vialidades metropolitana del Área Metropolitana de Monterrey en la que
se midieron 850 kilómetros carril, con los resultados que se presentan a continuación, en las
figuras 9, 11, 13 y 15, se aprecian los resultados obtenidos en las vialidades estudiadas, señalando
en ellas la condición de cada parámetro medido para cada kilómetro en colores indicativos de su
cumplimiento de valores satisfactorios o no.
Figura 9. Índice de Regularidad Internacional, IRI, de pavimentos del AMM. [6]
En cuanto al Índice de Regularidad Internacional, IRI, se encontró que de los kilómetros carril
estudiados, el 76% está en condiciones no aceptables, 21% está en condiciones regulares y
solamente el 3% en condiciones que pueden considerarse buenas. Debe decirse que, para
establecer los umbrales de condición buena, regular o deficiente, se distinguió entre tramos de
flujo continuo, que pudieran identificarse también como carreteras urbanas sin cruceros
semaforizados y tramos o vialidades con cruces a nivel. En la siguiente figura se presentan los
valores establecidos para cada caso:
Figura 10. Umbrales para el Índice de Regularidad Internacional, IRI, de pavimentos del AMM.
Figura 11. Profundidad de Rodera, PR, de pavimentos del AMM. [6]
De igual forma, se puede apreciar en la Figura 11 la condición que corresponde a cada tramo
para uno de los deterioros típicos de los pavimentos flexibles como es la Profundidad de Rodera,
PR. Este indicador tuvo los siguientes resultados: 67% de los kilómetros carril resultaron con
valores buenos, 24% en condiciones regulares y 10% arrojaron resultados no satisfactorios.
Los valores de umbrales para caracterización de PR son los que se aprecian en la figura 12.
Figura 12. Umbrales definidos para Profundidad de Rodera en pavimentos asfálticos, PR, de los
pavimentos del AMM. [6]
Figura 13. Índice de Condición del Pavimento, PCI, de pavimentos del AMM. [6]
Conociendo los diferentes tipos de deterioros y la severidad de los mismos, es posible definir el
Índice de Condición del Pavimento, PCI, (por sus siglas en inglés de Pavement Condition Index).
En la Figura 11 se aprecia que existe u gran variabilidad de resultados en las vialidades analizadas.
De acuerdo a la metodología para calcular este indicador, definida en el estándar ASTM D-6433,
los resultados de este indicador son: que el 6% de los kilómetros carril analizados están en
condiciones entre fallido y muy pobre; el 26% está en condiciones pobres o regulares; 41% en
condiciones entre justas, 24% en condiciones satisfactorias y 3% en buenas condiciones.
Figura 14. Umbrales definidos por el estándar ASTM D6433 para el Índice de Condición del
Pavimento, PCI.
Adicionalmente, se midieron deflexiones verticales en los pavimentos por medio de

deflectómetro de impacto, Falling Weight Deflectometer, FWD por sus siglas en inglés,
obteniendo información que permite conocer que las vialidades analizadas están, en su mayor
longitud, en buenas condiciones estructurales: solo el 10% de los kilómetros carril analizados
arrojaron valores de deflexión en el rango deficiente y 24% en el rango regular, obteniendo que el
67% de las mediciones resultaron en el rango satisfactorio. Los valores adoptados para definir los
umbrales de aceptación provienen de la normativa de la Secretaría de Infraestructura
Comunicaciones y Transportes de Gobierno Federal mexicano, SICT.
Tabla 2. Clasificación de deflexiones verticales [6]

Valores de deflexión (mm)
Rango Clasificación
0 – 0.5 Bueno
> 0.5 y <= 0.8 Regular
> 0.8 Malo
De igual forma se han medido en la superficie de rodamiento de una buena parte de las
vialidades del AMM, el Coeficiente de Fricción, CF. Es importante reiterar que las condiciones de
fricción de las superficies de pavimentos en el Estado de Nuevo León es uno de los motivos
principales por los que se creó la LCRPN y que puede tener una influencia importante en la
seguridad para la movilidad vehicular. La Figura 15 permite apreciar que la mayoría de los
kilómetros carril analizados están en color rojo, indicativo de que, al medir el coeficiente de
fricción, se obtuvieron resultados no satisfactorios.
Figura 15. Coeficiente de Fricción, CF, de pavimentos del AMM. [6]
Los umbrales que se establecieron para la evaluación del coeficiente de fricción se muestran en
la Figura 16. Estos valores corresponden a los valores mínimos establecidos por la LCRPENL en
el artículo 22 y con los valores establecidos en la normativa de la Secretaría de Infraestructura
Comunicaciones y Transportes de Gobierno Federal mexicano, SICT.
Figura 16. Umbrales para el Coeficiente de Fricción, CF, para los pavimentos del AMM. [6]
Conclusiones
A manera de conclusiones podemos decir que la Ley para la Construcción y Rehabilitación de
Pavimentos del Estado de Nuevo León, es una herramienta institucional que define un marco de
referencia para los procesos de diseño, construcción y rehabilitación de pavimentos en el Estado.
Los procesos de certificación de Profesionales Responsable Certificados, PRC, permite
mediante capacitación y evaluación, contar con especialistas en pavimentos que apoya los
procesos de diseño, revisión, supervisión y cierre de obra, promoviendo las buenas prácticas. Los
procesos de certificación de Laboratorios Certificados, LC, permite contar con personal
capacitado, equipo para ensayos de materiales en buen estado y certificado, procesos de
administración de información.
Contar con la participación de PRC en todas las actividades o procesos, en las etapas de
pavimentación en el Estado de Nuevo León, es de vital importancia para coadyuvar a bajar los
índices de accidentabilidad en el Estado.
Como logro de la Ley de Pavimentos, se puede concluir, que los profesionales involucrados en
los procesos de pavimentación de vialidades del Estado de Nuevo León, se ha observado
involucrados en una capacitación continua, misma que eleva el nivel del conocimiento o de
oportunidades para Ingenieros Civiles del Estado de Nuevo León. Este logro es extensivo al
personal que labora en los laboratorios certificados.
Aún con todos los logros y avances en los 13 años de la existencia de la Ley de Pavimentos, el
índice de accidentes por cada 1,000 habitantes en el Estado era en el año 2006 de 16.5 ACC/1,000
HAB y en 2020 fue de 11.1 ACC/1,000 HAB. Si bien se puede concluir que hay una mejora, pero
es importante mencionar que es una mejora marginal, un 32.72%.
La aseveración anterior tiene como fundamento los resultados del Estado de Jalisco, con mayor
población y mayor parque vehicular, en 2006 tenía un índice de 8.0 ACC/1,000 HAB y en 2020
tuvo un índice de 1.9 ACC/1,000 HAB, mejorando en un 76.25%. Casos similares se dan en varios
Estados del país y otros que se han mantenido en el tiempo.
Es importante adicional a estas conclusiones mencionar que, el Estado de Nuevo León es el
único Estado de los 32 de México que tiene una Ley de Pavimentos.
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Estado de Nuevo León No. 129, Monterrey, Nuevo León, México, Octubre.
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[6] Gobierno del Estado de Nuevo León (2020) Programa Integral de Movilidad Urbana Sustentable, Zona
Metropolitana de Monterrey, Informe 12.
INSPECCIONES VISUALES VIRTUALES
FERNANDO ABRAHAM1
1
ABRACO Ingeniería, Lima, Perú, fabraham@abraco-ing.com, +51 996472485
El 15 de noviembre de 2021, en medio de unas de las peores crisis sociales de la historia de

Haití firmamos un contrato con MTPTC para estimar las intervenciones que requeriría un contrato
de mantenimiento por niveles de servicio en 175 Km de la Ruta Nacional 2, el objetivo de esta
presentación es contar como , usando elementos simples se pudo hacer el trabajo en tiempo y
forma.
El trabajo realizado requirió la inspección visual de: 175 kilómetros de pavimentos y

banquinas, 23 puentes, 337 alcantarillas, 73 kilómetros de zanjas y cunetas y 6,5 kilómetros de
muros, los elementos antes indicados fueron diagnosticados mediante una “inspección visual
virtual” por especialistas de cada una de las áreas.
Para cada elemento y situación específica encontrada se planteó una intervención acorde a una
política de mantenimiento razonable y enmarcada en los rangos presupuestales disponibles.
Para la labor se hicieron video trackings con cámaras de alta definición (GoPro) que luego se
procesaron con un software gratuito, esto permitió hacer registros de la imagen, coordenadas,
progresivas, tipo de elemento, tipo de falla y magnitud así como observaciones.
La labor de relevamiento virtual fue hecha desde la oficina, pero con la misma forma de trabajo
de campo, donde el monitor del televisor permitía ver en alta definición el elemento y la
computadora registrar lo que fuera de interés.
EL software de procesamiento hizo posible generar planillas Excel, archivos en formato PDF y
mapas en formato KMZ conteniendo los registros realizados, esto facilitó mucho el trabajo de los
equipos técnicos de cada especialidad.
Quizás el elemento más destacado y beneficioso de esta metodología es la trazabilidad de la

labor realizada, ya que es posible comprender los criterios y situaciones que determinaron las
decisiones del equipo de diseño.
INTERPRETACIÓN DE DEFLECTOMETRÍA A VELOCIDAD DEL TRÁNSITO
PARA LA SEGMENTACIÓN DE REDES DE PAVIMENTOS POR CAPACIDAD
PORTANTE Y DETECCIÓN DE PUNTOS DÉBILES
MARTÍN SCAVONE1, GERARDO W. FLINTSCH.2
1
Virginia Tech Transportation Institute, Blacksburg, VA, EE. UU, mscavone@vtti.vt.edu
2
Virginia Tech Transportation Institute, Blacksburg, VA, EE. UU, gflintsch@vtti.vt.edu
Resumen
Conceptualmente, la gestión integral de pavimentos se apoya en información de estado

superficial y de capacidad portante para asignar las soluciones de rehabilitación más
convenientes tanto técnica como económicamente. En la práctica, sin embargo, no se ha
aceptado universalmente aún un método de ensayo de deflexión de pavimentos a nivel de red
para fines de gestión. Empero, el reciente desarrollo de equipos de deflectometría a velocidad
del tránsito sentó las bases para revertir esta tendencia. Aparatos como el traffic-speed
deflectometer (TSD), capaz de recabar deflexiones a 90 km/h con intervalos de hasta 5cm,
podrían suplir datos de deflexión a nivel de red de forma razonable; resta estandarizar las tareas
de recolección y tratamiento de la gran masa de datos obtenidos. En este contexto, se presenta
una metodología de interpretación de los datos del TSD basada en búsqueda de bases, un tipo
de regularización por LASSO. La búsqueda de bases automática y objetivamente descompone
las mediciones del TSD en componentes que, convenientemente elegidos, pueden fácilmente
interpretarse desde un punto de vista ingenieril, a la vez que remueve el ruido de fondo. Este
artículo presenta dos posibles alternativas de análisis: En una, se considera una base que
representa las respuestas puntuales debidas a zonas con deficiencia estructural y así se logra
localizarlas en la red rápidamente, inclusive cuando aún no se han manifestado patologías
superficiales. En la otra, se muestra cómo la búsqueda de bases puede oficiar como algoritmo
de segmentación de tramos de pavimento, pudiéndose delimitar instantáneamente secciones de
corredor con respuesta de deflexión similar. Mediante ejemplos con mediciones recogidas en
una red urbana en Washington, DC, se demuestra el potencial de la búsqueda de bases como
herramienta de análisis exploratorio de los datos del TSD para tareas de gestión de redes de
pavimentos y/o preparación de proyectos de rehabilitación.
Palabras Clave: deflectometría, TSD, red vial, gestión.

1 Introducción: Hacia la gestión integral de pavimentos a nivel de red
La gestión integral de pavimentos se sustenta en datos de campo de diversa índole, los cuales
representan el nivel de servicio y estado de conservación actual de la red. (1). La tecnología de
auscultación de superficies actualmente disponible permite obtener rápidamente datos de
deterioro superficial a nivel de red y con gran resolución y, además, es práctica corriente que las
agencias viales basen sus programas de gestión de activos viales en datos de condición
superficial recogidos periódicamente (1; 2). Sin embargo, a falta de un método de recolección
de datos de capacidad portante suficientemente rápido y eficaz, no ha sido posible implementar
análisis estructurales rutinarios a nivel de red para fines de gestión. Solo recientemente con el
lanzamiento de los equipos de deflexión a velocidad del tránsito (Traffic Speed deflection
devices o TSDDs por su nombre en inglés) pudo sortearse esta limitación (3-6).
Por definición, los TSDDs son equipos capaces de medir deflexiones en pavimentos en
movimiento a una velocidad mayor a 55 km/h (4). En los últimos 20 años, varios prototipos de
TSDDs han sido desarrollados y puestos en servicio (4-8), pero actualmente solamente uno de
estos vehículos está disponible comercialmente para mediciones de rutina: El Deflectómetro a
Velocidad del tránsito (Traffic-speed deflectometer o TSD) (3). Otros prototipos similares han
entrado recientemente en servicio: El Raptor (9) y el LDD (10) pero su disponibilidad aún es
limitada, por lo que no se los ha incluido en este estudio.
El TSD es un semirremolque pesado instrumentado con sensores láser de efecto Doppler que
miden la velocidad de deformación de la superficie del pavimento en respuesta a la carga de su
eje trasero – un eje simple de ruedas duales cuya carga por defecto es de 10 toneladas, pero que
puede ser ajustada (3-5; 8; 11). A partir de estas mediciones y conocida la velocidad de marcha
del TSD, la pendiente del cuenco de deflexión puede estimarse (4; 11; 12), la cual, a su vez,
puede integrarse para estimar la profundidad de deflexión (11), o índices de deflexión (4; 5).
Los datos de deflexión procesados pueden ser interpretados con procedimientos empíricos como
el numero estructural efectivo del método AASHTO ‘93 (4; 8; 13; 14), correlaciones con
tensiones relevantes para predicción de deterioro estructural (5; 8), o a un mayor nivel de
detalle, con modelado elástico lineal o visco-elástico (14; 15), para luego generar predicciones
de deterioro con modelos empíricos calibrados como los del MEPDG (16).
El uso de TSDDs para evaluaciones de pavimentos a nivel de red fue estudiado
repetidamente tanto en Estados Unidos (4; 5; 7; 8; 13; 17) como en el exterior (2; 18; 19). Hay
consenso en que los TSDDs resultan ventajosos para este tipo de auscultación dados su ritmo de
producción de mediciones (comparado con equipos estáticos o de baja velocidad, como el FWD
o deflectógrafos) y el hecho que su operación no impone alteraciones al flujo normal del
tránsito, lo cual es favorable tanto desde un punto de vista práctico como de seguridad vial (3;
4). Además, se ha demostrado que el costo asociado a la operación de TSDDs se compensa
mediante ahorros en la elección de trabajos de mantenimiento futuro (seleccionados a partir del
diagnóstico brindado por el TSDD) para carreteras con un tránsito de al menos 2000 vehículos
por día (6; 19).
2 Objetivo
El grueso de la investigación aplicada al uso de los TSDDs en la práctica vial se ha centrado

fundamentalmente en la evaluación de redes de pavimentos flexibles; solo recientemente se ha
extendido el foco de estudio a la auscultación pavimentos rígidos o compuestos con juntas (12;
20), para los cuales los relevamientos por deflectometría deberían brindar información tanto
sobre el estado de las losas de pavimento como de las juntas transversales (7). Los TSDDs
pueden proveer tal información a partir de sus mediciones de alta resolución (espaciado de 1
metro o hasta 5 centímetros para los TSD más recientes). Sin embargo, los datos densos del
TSD están afectados por ruido de fondo de gran amplitud que debe ser removido racionalmente
previo a la etapa de interpretación, a fin de no desembocar en estimaciones erróneas de
capacidad portante (4).
En este sentido, el objetivo de este trabajo es implementar un procedimiento de remoción de
ruido de fondo y extracción automática de componentes de las mediciones del TSD que resulten
de interés para la detección de sectores de la red de pavimentos con debilidad estructural que
requieran mayor investigación y/o una reparación localizada previo a una tarea de
mantenimiento a nivel de corredor vial. Se presentará aquí una reseña de los fundamentos del
método de análisis implementado [la búsqueda de bases (21)], junto con detalles propios de los
problemas de reconocimiento de puntos o segmentos de debilidad estructural a partir de datos
de deflectometría analizados con esta técnica. A continuación, se demostrará mediante un
ejemplo ilustrativo con mediciones del TSD recolectadas a nivel de red vial, qué tipos de
eventos en el pavimento pueden ser detectados automáticamente. Finalmente, se comentará
acerca de posibilidades de mejora para esta técnica y se señalará el rol de esta tarea en un marco
de interpretación de datos de campo recolectados con un TSD.
3 Metodología
3.1 Búsqueda de bases
La Búsqueda de Bases (o Basis Pursuit [BP] (21)), es una técnica de extracción de

componentes y remoción de ruido de fondo para señales basada en la regularización por Lasso
(22). Al plantear BP, se busca descomponer dispersamente una señal (como por ejemplo las
mediciones de deflectometería del TSD a lo largo de un segmento de pavimento) en
componentes de una cierta base del espacio vectorial de señales, o de un conjunto de éstas,
denominado diccionario. Se entiende como “descomposición dispersa” a aquélla que busca
representar la señal original con la menor cantidad de elementos del diccionario.
Una particularidad de BP es la posibilidad de elección de un diccionario que represente
elementos de interés contenidos en la señal recibida y que amerite recuperar. Por ejemplo, para
el análisis de datos de deflectometría, la base de Dirac (base de pulsos unitarios) puede usarse
para reconocer puntos en la red donde se midió una deflexión inusualmente alta, un punto débil
en la red (12). Asimismo, la base de Heaviside (escalones de altura unitaria), permitiría
reconocer transiciones entre segmentos de un corredor con una respuesta de deflexión constante,
una zona homogénea. Luego, otras bases del espacio vectorial de las señales pueden emplearse
para representar transiciones continuas; Scavone et al. (12) plantearon el uso de una base de
wavelets a tal efecto atendiendo a ventajas computacionales, BP con ciertas bases de wavelets
puede resolverse rápidamente. Matemáticamente, BP se formula como un problema de
optimización con penalización (ecuación 1):
1 (1)
𝑚𝑖𝑛 ‖𝑦 − 𝛷𝑥‖2 +
𝜆‖𝑥‖
2 1
𝑥 2
En donde y es un vector tamaño n con los datos crudos, Φ es el diccionario, representado

como una matriz n x p cuyas columnas son las señales elementales y x, la incógnita a resolver,
es un vector tamaño p con los coeficientes que permiten representar la señal real oculta tras el
ruido aleatorio en el vector y como combinación lineal de elementos del diccionario. El término
escalar λ es el componente de penalización de BP: cuanto más alto su valor, más se penaliza el
que haya términos de x que no sean nulos; el caso particular λ = 0 es la descomposición exacta
de y en términos del diccionario Φ; cuando λ adquiere valor positivo, BP restringe la exactitud
en la reconstrucción para no elevar el término |x|1 innecesariamente. El uso de la norma L1
(suma de los valores absolutos de los términos de x) obliga a BP a seleccionar los componentes
de Φ más adecuados en la reconstrucción, dejando los términos no necesarios (o que aportarían
poco a la reconstrucción de y) iguales a cero (12; 21; 22).
En BP, el diccionario Φ puede ser redundante, esto es, puede haber varias combinaciones de
columnas de Φ que describan y, la penalización L1 fuerza a la solución que involucre la menor
cantidad posible de columnas de y. Matemáticamente esto ocurre con p mayor que n. En la
práctica, el uso de diccionarios redundantes puede ser ventajoso para describir componentes de
y como combinaciones de elementos de distintas bases. En el caso particular de la
descomposición de un resultado de deflectometría, un diccionario redundante con wavelets y
pulsos permite por separado reconocer, describir con pocos elementos y aislar las respuestas de
los puntos débiles en el tramo de pavimento de la respuesta de base (continua). Además, la
formulación de BP con diccionarios de este tipo (cumpliendo un requisito de ortogonalidad
adicional) habilita a una resolución iterativa rápida (23). Scavone et al. (12) demuestran la
ventaja de esta formulación de BP para la recuperación de señales simuladas y para mediciones
reales del TSD en una pista de pruebas de hormigón recapado con juntas transversales: El
componente de pulsos de la señal recuperada se corresponde con la respuesta de las juntas
transversales al pasaje del TSD, implicando que el TSD puede detectar las juntas, incluso
debajo de la capa de rodadura asfáltica.
3.2 BP y la base de Heaviside
La reconstrucción de señales por BP usando la base de Heaviside (escalones de altura 1) fue

propuesta por los autores originales del método (21) para el reconocimiento de segmentos de la
señal con valor constante. En el caso particular de análisis de mediciones de deflexión, este
problema puede entenderse como uno de segmentación del tramo relevado en zonas de
respuesta estructural similar.
A pesar de su simplicidad conceptual, la solución de BP con el diccionario de Heaviside no
puede resolverse con el procedimiento de (23), pues no se trata de una base ortogonal del
espacio de señales (pueden encontrarse pares de escalones cuyo producto escalar no sea cero).
Sin embargo, puede probarse que BP con este diccionario es un caso particular de
regularización por variación total (total variation denoising [TV]), un procedimiento de
remoción de ruido utilizado comúnmente en análisis de imágenes (21; 24; 25), ecuación 2:
1 (2)
𝑚𝑖𝑛 ‖𝑦 − 𝛷𝑥‖2 + 𝜆𝑇𝑉(𝛷𝑥)
𝑥 2 2
En donde la variación total de la señal recuperada Φx es (ecuación 3):
𝑇𝑉(𝛷𝑥) = ∑ |𝛷𝑥𝑖+1 − 𝛷𝑥𝑖| (3)

1≤𝑖≤𝑛
Rudin et al. y Condat (24; 25) describen procedimientos de solución de TV que pueden
extenderse al problema de la ecuación 2, por lo cual su implementación está resuelta.
3.3 Sesgo y varianza en BP
El parámetro de penalización λ controla la semejanza entre la señal de entrada y el objeto

reconstruido en BP: para λ = 0, la reconstrucción es exacta. Además, en el caso que la señal a
procesar tenga ruido de fondo, una gran parte de este ruido se replicará en la señal reconstruida,
aumentando su varianza. Empero para λ >0, la reconstrucción de y deja elementos de lado
(aquellos de menor amplitud) a fin de mantener una descripción dispersa, además de que, por la
naturaleza de la solución de BP, se obtiene una señal sesgada hacia cero – de menor amplitud
que la señal de origen. A mayor valor de λ, la señal reconstruida tendrá menos componentes, BP
seleccionará solo aquéllos de mayor amplitud; lo que por lo general permite remover el ruido de
fondo aleatorio, pero al riesgo también de perder elementos reales de baja amplitud (Figura 1).
Figura 1. Reconstrucción de una señal compuesta (componente sinusoidal más pulsos) por
BP. Izquierda: Parámetro λ optimizado. Derecha: parámetro λ = umbral universal. Adaptado de
(12)
En esta línea, existe para BP el umbral universal (26) el valor de λ para BP que removería
todos los componentes de la señal de entrada salvo aquellos con alta probabilidad de ser reales.
El umbral universal es proporcional a la desviación estándar σ de la señal de entrada (ecuación
4).
𝜆𝑢𝑛𝑖𝑣𝑒𝑟𝑠𝑎𝑙−𝐵𝑃 = 𝜎√2 (4)

𝑙𝑛(𝑛)
Sardy y Monajemi (27) extendieron el concepto de umbral universal para regularización por
TV, sin embargo, su cálculo no es tan directo como la fórmula de la ecuación 4, por ende, no se
lo reproduce aquí. De todos modos, el umbral universal sirve como cota superior para la
búsqueda de un valor de λ que genere un resultado equilibrando simplicidad de interpretación y
aproximación a la señal de origen sin sesgo. Scavone et al. (12) presentan un método numérico
de selección de λ en el que el valor óptimo es el que minimiza el estimador de riesgo de Stein
(28) [SURE], una estimación del error de reconstrucción respecto de la señal real sin ruido
(desconocida), que, para BP, también pondera la cantidad de términos no-nulos del vector de
coeficientes x (ecuación 5). El valor esperado de SURE es el error de reconstrucción al estimar
la medición real, sin ruido (desconocida) a partir del objeto recuperado por BP Φx (ecuación 6).
𝑆𝑈𝑅𝐸(𝜆) = ‖𝑦 − 𝛷𝑥(𝜆)‖2 − 𝜎2 + 2𝜎2‖𝑥(𝜆)‖0 (5)
2
𝐸{𝑆𝑈𝑅𝐸(𝜆)} = ‖𝑟𝑒𝑎𝑙(𝑦) − 𝛷𝑥(𝜆)‖2 (6)
2
Aun así, BP estaría entregando dos resultados disímiles que se pueden prestar a
interpretaciones diferentes, los casos presentados en la figura 1 representan a BP con λ
seleccionado para minimizar SURE (izquierda) y λ igual al umbral universal (derecha).
Regularización L1 ponderada (RWL1)
Candès et al. (29) plantean una solución numérica a la disyuntiva dada por las dos posibles
soluciones a BP: la Regularización L1 ponderada (o Reweighted L1 minimization [RWL1]). Ésta
consiste en la adición de pesos a los componentes no-nulos de la señal recuperada que
impactarán en la función objetivo. Matemáticamente, el problema de reconstrucción se
transforma en (ecuación 7):
1 (7)
𝑚𝑖𝑛 ‖𝑦 − 𝛷𝑥‖2 +
𝜆‖𝑊𝑥‖
2 1
𝑥 2
En donde W es una matriz diagonal cuyas entradas W(i,i) son proporcionales al inverso de
las entradas x(i). Esta formulación logra que, en cada paso iterativo, el procedimiento de
solución descarte componentes con poca amplitud recuperados anteriormente y mantenga
aquellos de mayor amplitud (compensando a su vez el sesgo de BP hacia cero), mientras se
mantiene el error de reconstrucción (SURE) aproximadamente constante (figura 2). En
particular, si se procesa de esta manera la solución de BP para el valor de λ que optimiza SURE,
se logra una reconstrucción con menos falsos positivos que la obtenida por BP pero con un
mismo nivel de aproximación a la respuesta ideal.
Los pesos W(i,i) se computan iterativamente a partir de valores conocidos de x(i), la solución
de BP constituye el primer paso iterativo. El procedimiento de RWL1 converge a un resultado
final en pocas iteraciones (29).
Figura 2. Reconstrucción de una señal de pulsos por Regularización L1 ponderada.

Comparaciónentre primera iteración [BP] y resultado final.
4 Aplicación al análisis de pavimentos:
Esta sección presenta los resultados de la aplicación de la descomposición de mediciones del

TSD según BP o TV a un conjunto de datos a nivel de pequeña red o corredor vial. Los datos
presentados en este ejemplo fueron recolectados en abril de 2019, como parte de un
relevamiento de demostración del TSD en el marco del proyecto 5-385 del Transportation
Pooled Fund. El relevamiento abarcó una sección del National Mall y de la George Washington
Memorial Parkway [GWMP], en la ciudad de Washington, DC, totalizando unos 80km de
recorrido (figura 3). Según datos suministrados por las agencias a cargo de estas redes, la
GWMP está pavimentada con una estructura flexible, las únicas zonas de hormigón son los
tableros de los puentes presentes en el recorrido, en cambio el National Mall es una red más
heterogénea, habiendo pavimentos flexibles y segmentos de pavimento compuesto (estructura
de hormigón con juntas recapada en asfalto). El operador del TSD suministró datos de pendiente
y profundidad del cuenco de deflexión para toda la red relevada, más imágenes de la superficie
del pavimento y de la faja de uso público a resolución de 1m y geo-referenciados. Los datos de
deflexión fueron importados a Matlab para su procesamiento, los resultados luego exportados a
un software de información geográfica [SIG] para una interpretación intuitiva.
Figura 3. Red auscultada por el TSD (Washington, DC, abril 2019). Arriba: George
WashingtonMemorial Parkway. Abajo: National Mall.
4.1 Detección de puntos de debilidad localizada con BP
El conjunto de datos de deflectometría del National Mall fue procesado con BP más pasadas
iterativas de RWL1, usando un diccionario compuesto por wavelets más pulsos. El objetivo
inicial de este análisis fue localizar los puntos de debilidad estructural dentro de la red
auscultada, y, en particular, las juntas de los segmentos de hormigón recapados con posible
deficiencia estructural. El análisis por BP resultó en la detección de 1760 pulsos desperdigados
por toda la red, los que, tras el procesamiento iterativo por RWL1, se redujeron a 563. La
extracción de pulsos insumió aproximadamente media hora de procesamiento, tras la cual, los
pulsos recuperados y sus metadatos de ubicación geográfica fueron exportados a SIG para su
ubicación en la red. Se ha encontrado que los pulsos recuperados se relacionan por lo general
con zonas donde al momento del relevamiento el pavimento ya presentaba signos de deterioro
en superficie de origen estructural, mas también se recuperaron pulsos que destacan zonas de
debilidad estructural en medio de un segmento con deterioro solamente superficial o inclusive
en zonas donde no se han aún formado patologías de superficie.
A modo de ejemplo, la figura 4 muestra pulsos recuperados en un segmento de hormigón
recapado con fisuración transversal reflejada. Los pulsos indicarían cuáles de todas las juntas
transversales del pavimento presentarían deficiencia de transferencia de carga, marcándolas
como candidatas a mayor estudio con un FWD o una reparación localizada.
Figura 4. Relevamiento de segmento de hormigón recapado. Arriba: Pulsos recuperados

tras análisis. Abajo: Superficie del pavimento. Se destaca junta con posible debilidad
estructural.
Asimismo, la figura 5 presenta el caso de una zona con debilidad estructural en medio de un
segmento con superficie deteriorada. Tal pulso puede interpretarse como indicativo de la
necesidad de un refuerzo estructural localizado previo a un recambio de la superficie.
Finalmente, en la figura 6 se muestra el caso de un pulso ubicado en una zona de debilidad
estructural en donde aún no ha desarrollado deterioro superficial – aunque sí se aprecia
deterioro por fatiga en el carril adyacente. En este caso, la posible causa de la respuesta
estructural disímil habría de ser un ducto de drenaje pluvial sepultado bajo el pavimento.
Figura 5. Pulso detectado en zona con deterioro superficial distribuido (posible zona de
debilidad estructural). Izquierda: Pulso detectado, derecha: superficie del pavimento.
Figura 6. Pulso detectado en zona sin deterioro en superficie, pero con deterioro en carril
adyacente (posible cruce de tubería de pluviales). Izquierda: Pulso detectado, derecha: zona
relevada, se destaca la tapa de acceso y el agrietamiento por fatiga en carril adyacente.
4.2 Reconocimiento de secciones homogéneas
Los datos recogidos en la GWMP fueron procesados por regularización por TV con pasadas
iterativas de RWL1 a fin de reconocer zonas de respuesta homogénea. Particularmente, se buscó
evaluar si TV puede automáticamente aislar la respuesta de deflexión originada al recorrer los
puentes presentes a lo largo del trayecto de relevamiento (cuya ubicación es conocida pues
fueron marcados por el operador del TSD en los datos crudos) y también reconocer y delimitar
zonas con respuesta de deflexión uniforme para fines de gestión.
Las mediciones de la GWMP procesadas para distintos valores del parámetro de
penalización λ se muestran en el recuadro superior de la figura 7. Como comparación, la
segmentación por el método AASHTO ‘93, a partir de una implementación que permite
restringir el número de secciones a reconocer y en la que se fijó este valor entre 16 (mínimo
necesario para reconocer todos los puentes y tramos entre éstos) y 26, se muestra en el panel
inferior.
La regularización por TV, a valores de λ cercanos al umbral universal permitió reconocer
solamente 2 de los 8 puentes en el tramo relevado, a valores de λ menores sí se pudo obtener la
respuesta de todos los puentes, algo que no logró conseguirse con el método de segmentación
de AASHTO, a menos que se forzase un número artificialmente alto de secciones homogéneas.
Sin embargo, la minimización de SURE para este problema se logró para λ = 1.0, pero la señal
reconstruida contaba con centenares de segmentos cortos, los cuales no pueden ser interpretados
con facilidad. No obstante, el procesamiento por TV permitió visualmente identificar (y, en la
señal reconstruida, delimitar) las zonas de fatiga estructural severa, como por ejemplo los
segmentos en la progresiva 6+000 (también marcado por el método AASHTO) y en la
progresiva 10+000 (éste no identificado por el método AASHTO). La superficie del pavimento
en ambos casos presenta fisuración por fatiga generalizada, en línea con la alta deflexión
medida.
Figura 7. Regularización de mediciones de la GWMP por TV. Arriba: resultados para
diferentesvalores de λ. Abajo: segmentación de comparación por método AASHTO (1993)
Figura 8: GWMP. Superficie del pavimento en dos zonas de alta deflexión reconocidas por
TV. Izquierda: progresiva 6+000, derecha: progresiva 10+200. Cortesía ARRB Systems, Inc.
4 Conclusión: Consideraciones Finales y Aplicabilidad en la práctica
Los dispositivos de deflexión a la velocidad del tránsito, como el TSD, permitirán

suministrar fácilmente información de capacidad portante de pavimentos a nivel de red. La
metodología de análisis basada en BP presentada en este trabajo serviría un rol de pre-
procesamiento de los datos de campo, previo a una etapa de interpretación desde una perspectiva
ingenieril: La detección automática de eventos puntuales de debilidad estructural y, en menor
medida debido a las limitaciones del método, la identificación de segmentos con deficiencias
estructurales pueden utilizarse como orientación para una investigación en mayor detalle
mediante un test con equipo FWD o ensayos destructivos, de ser éstos necesarios, o para dirigir
tareas puntuales de reparación previo a un tratamiento a nivel de corredor.
De todos modos, las medidas de deflexión regularizadas pueden a posteriori ingresarse en
una plataforma de retro-cálculo para la estimación de indicadores de capacidad portante (14; 15)
y con éstos, dimensionar refuerzos estructurales racionalmente o, a nivel de gestión de red,
asignar apropiadamente tratamientos de refuerzo estructural o de superficie (17), optimizando
los recursos disponibles para mantenimiento vial. Con todo, la auscultación estructural con el
TSD será un componente más de la gestión integral de pavimentos en servicio, orientada ésta en
la preservación de las redes en un buen estado de conservación.
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Fourier analysis and applications, Vol. 14, No. 5, 2008, pp. 877-905.
MANUTENÇÃO PROATIVA: UMA NOVA METODOLOGIA PARA
A PRESERVAÇÃO DO PATRIMÔNIO RODOVIÁRIO
PAULO R R PINTO1, WASHINGTON PERES NÚÑEZ2, CARLOS BELLAS LAMAS3
1
Universidade Federal do Rio Grande do Sul, Porto Alegre, Brasil, prrpinto@gmail.com
2
Universidade Federal do Rio Grande do Sul, Porto Alegre, Brasil, washington.nunez@ufrgs.br
3
World Bank Group, Washington, USA, cbellas@worldbank.org
Resumo
O documento apresenta a Manutenção Proativa, uma proposta de metodologia para a

construção de programas de gerenciamento (ou seja, o planejamento, a programação, a preparação,
a contratação e o controle) da manutenção de rodovias. A metodologia se configura uma proposta
para atualização dos C.RE.MAs (Contratos de REcuperación y MAntenimiento), concebido por
Cabana, Liautaud e Faiz, em 1999. As principais características da Manutenção Proativa são: i)
aglutinar as atividades de "Manutenção (M)" e "Reabilitação (R)" sob um único contrato; ii)
estender a manutenção para a totalidade da rede viária (seja em nível federal ou estadual); iii)
compor planos plurianuais de 20 a 25 anos, para contratações de 8 a 12 anos, "por escopo"; iv)
propor uma metodologia de análise para priorizar a melhora e manutenção da rede rodoviária com
foco paralelo nos melhores segmentos (Best-First Approach, BFA) e na maior utilidade pública
para a sociedade mediante a realização de analises multicritérios; v) oferecer remuneração
"uniforme", "regular" e "contínua", por preço global; vi) privilegiar as abordagens "Proativa" e
"Preventiva"; vii) partir da disponibilidade orçamentária para definição das necessidades de
manutenção; viii) transferir maiores encargos ao setor privado; ix) elaborar contratos baseados em
desempenho ou níveis de serviço; x) desonerar a fiscalização das atividades passíveis de
transferência; xi) incorporar atividades da "operação" viária gradativamente, incluindo aquelas que
chegam com a digitalização das rodovias, xii) transferir gradualmente o gerenciamento de
manutenção ao setor privado e xiii) tornar as rodovias mais resilientes aos eventos climáticos
adversos graças a uma melhor manutenção. A modelagem demonstra ser mais eficiente, eficaz,
efetiva e econômica que as metodologias alternativas de comparação. E encontra-se em processo
de avaliação pelo Banco Mundial para modelagem dos futuros projetos de gerenciamento da
manutenção.
Palavras Chaves: preservação de rodovias; gerenciamento da manutenção, manutenção

preventiva-proativa.
1 Introdução
O objetivo do presente trabalho é apresentar, em rápidas pinceladas, a Manutenção Proativa, a

metodologia que propõe um conjunto de regras de tomada de decisão (não é uma metodologia de
dimensionamento de intervenções), com poder de potencializar as economias financeiras,
programação orçamentária, benefícios ambientais e utilidade social, quando aplicadas ao conjunto
das variáveis (rede abrangida, disponibilidade orçamentária, período de análise, duração dos
contratos, abrangência de atividades, critério de priorização, abordagem de manutenção, entre
outras) envolvidas na preparação de programas de gerenciamento da manutenção (ou seja, ao
planejamento, programação, priorização, preparação, execução e monitoramento).
A metodologia declaradamente se apoia sobre o tripé C.RE.MA, conforme Cabana, Liautaud e
Faiz (1999) [1], a Concessão de Rodovias e a Preventive Maintenance (posteriormente renomeada
para Pavement Preservation, em FHWA, 1999 [2]).
Do C.RE.MA, apropria-se dos avanços, pretende sanar inconformidades identificadas e propõe
ajustes. Da experiência das concessões de rodovias, a metodologia apropria o planejamento de
longo prazo e a programação de médio prazo, a prestação de serviço associada e pretende
aproximar os contratos convencionais de Concessões, Sem Pedágio. Da Preventive Maintenance, a
metodologia se apropria das intervenções, da modelagem, da pesquisa, dos resultados, das
publicações, para reforçar suas características. E finalmente, inova ao direcionar o foco de atuação
para as mudanças ambientais, de forma a tornar as rodovias mais resilientes aos eventos climáticos
adversos. O C.RE.MA, todavia, continua sendo a principal referência – daí também ser chamado
C.RE.MA 2.0 ou C.RE.MA Resiliente.
A Manutenção Proativa encontra-se em fase de estruturação prática no âmbito de novos
Acordos de Empréstimo com o Banco Mundial. A aplicação prática da metodologia está em
estruturação no âmbito de Acordos de Empréstimo com o Governo da Bahia e Tocantins, uma
aplicação-modelo está em processo de contratação junto ao Governo do Rio Grande do Norte, e
estão sendo avaliados futuros acordos com os Governos da Paraíba, Paraná, Santa Catarina, Minas
Gerais, entre outros, e mesmo com o Governo Federal. Esses últimos precisam percorrer longo
caminho, mas ilustra o nível de interesse dos governos com as potencialidades da metodologia. A
Manutenção Proativa, por suas características direcionadas ao desempenho e regularidade de
pagamentos, também agrega a possibilidade de converter-se em contratos do tipo Design-Build-
Maintenance-Operation (DBMO), característica essa não tratada no presente documento.
Por esse caminho, foram identificadas algumas variáveis relevantes e importantes para o
processo de tomada de decisão, sintetizadas nas características principais apresentadas no tópico
seguinte. São aspectos não totalmente percebidos ou aos quais nem sempre devidamente valorados
pelos formuladores de programas de preservação de rodovias – apesar de seu enorme potencial
para proporcionar eficiência, eficácia, efetividade e economia. São, por exemplo, os critérios de
priorização, a abordagem de manutenção aplicada, a abrangência da rede, a duração dos contratos,
os períodos de planejamento e programação, entre outras.
Mais ainda, a metodologia identificou o enorme potencial de essas variáveis de tomada de
decisão interferirem na eficiência, eficácia, efetividade e economicidade dos programas,
comparativamente às contratações tradicionais. Para ficar em alguns exemplos, ao agregar
atividades de Conservação, Manutenção e Reabilitação sob um mesmo contrato, possibilita-se
tornar os contratos 19% mais baratos em média, conforme Lancelot (2010, p.24) [3].
No campo da modelagem empírica (visto as aplicações ao mundo real estão em andamento), ao
atuar de forma proativa e preventiva, na linha da Preventive Maintenance, a metodologia agrega
potencial para reduzir custos de ao menos 30% para a agência, maior durabilidade das
intervenções e menor custo no ciclo de vida (eficiência, eficácia, efetividade e economicidade) –
conforme Peterson (1977) [4], Al-Mansour e Sinha (1994, p.37) [5], Peshkin et al (1999, p. 9) [6],
Peshkin, Hoerner, Zimmerman (2004) [7], Labi e Sinha (2005) [8], e casos concretos em Zavistsy
et al (2006) [9] e Maurer e Polish (2008) [10].
Outra variável de referência, o critério de priorização das intervenções. A pesquisa para a
metodologia evidenciou existência de vantagens na priorização best-first (primeiro os melhores) –
economia para a agência, na ordem de 35% em 25 anos – em relação à worst-first (primeiro os
piores), na linha de Mijuskovic Banjevic e Mladenovic (1995) [11], Galehouse Moulthrop e Hicks
(2003) [12]. Vale referir, Vitillo (2012) [13] sugere não existir vantagem entre ambas, enquanto
Chu e Huang (2018) [14] sugerem otimizar os resultados com a incorporação da análise
multicritério. A metodologia combina a priorização best-first approach com análise multicritério.
Antes de avançar, importa esclarecer, no âmbito da Metodologia, Conservação, Manutenção e
Reabilitação possuem conceitos específicos e distintos. Conservação refere-se ao conjunto de
atividades permanentes e contínuas, de baixo e baixíssimo custos, necessárias e suficientes para
proteger o patrimônio, retardar o avanço da degradação, postergar as intervenções mais onerosas,
estender a vida de serviço do patrimônio rodoviário (de uma forma geral), cujas intervenções, ou
podem ser programadas (conservação periódica, preventiva ou preditiva), ou não programadas
(conservação rotineira, reativa ou corretiva). Manutenção (neste caso, apenas do Pavimento), diz
respeito às atividades, periódicas, de custo médio, na linha da Conservação, destinadas a recompor
as condições funcionais das rodovias, envolvendo intervenções de Revitalização, Recuperação e
Restauração Funcional. Reabilitação (neste caso, apenas do Pavimento) refere-se às atividades
periódicas, de elevado custo, de recomposição das condições estruturais, entre as quais as
intervenções de Restauração Estrutural, Reconstrução Parcial e Reconstrução Total. A Manutenção
Proativa envolve todas as atividades de Conservação + Manutenção (Pavimentos) + Reabilitação
(Pavimentos).
2 Principais Características
A seção apresenta as principais características da Manutenção Proativa.
2.1. Assegurar a Conservação para todos os segmentos
Um dos aspectos mais destacados da metodologia está em assegurar as intervenções de

Conservação para todos os segmentos da rede (ou, ao menos, para a maior parte deles). Sob a
metodologia, a distribuição de recursos financeiros começa obrigatoriamente pela alocação de um
mínimo necessário para as atividades básicas de Conservação. A Conservação tem a vocação para
proteger o patrimônio, sanar defeitos menores, retardar o progresso da degradação, postergar as
intervenções mais onerosas, estender a vida de serviço das estruturas. Adicionalmente, conforme o
critério de priorização adotado (seja best-first ou worst-first, multicritério, limiares, entre outros), o
remanescente dos recursos será alocado para Manutenção ou Reabilitação.
Uma vez que as atividades de Conservação são precedidas de inspeções visuais, dada sua
permanência (durante todo o tempo) e continuidade (ao longo de todos os segmentos), a
Conservação também viabiliza identificar pontos de vulnerabilidade ambiental (e.g. bueiros e
canaletas obstruídas, drenos operando com deficiência, troncos travados entre os pilares da ponte,
águas represadas, sarjetas colapsadas, descidas d’água instáveis, necessidade de bacias de
amortecimento) e estruturais (e.g. trincas em bueiros sugerindo problemas estruturais, ferragens
expostas ou trincas de pontes, movimentação de encostas), indícios suficientes para disparar alertas
para a agência rodoviária iniciar trabalhos de avaliação.
2.2 Abranger a totalidade da rede viária
Complementarmente ao proposto no item acima, a Manutenção Proativa propõe abranger a

totalidade da rede viária (a maior extensão possível), sem deixar qualquer segmento sem os
cuidados da Conservação. A característica é distinta da anterior. Vislumbrou-se a eventualidade
de, por razões diversas (travessias urbanas, seções de elevadíssimo volume de tráfego indicadas
para a concessão, segmentos afastados e isolados da rede) e a fim de otimizar recursos, algumas
rodovias virem a ser excluídas do processo de planejamento, programação e contratação – sem
afetar o fato de todos os segmentos integrantes do programa receberem ao menos recurso para a
Conservação.
Ou seja, ainda que o programa não abrace a totalidade da rede, todos os segmentos
incorporados ao programa recebem recursos para a Conservação. Para que a maior parte da rede
esteja sob inspeção e, ao menos, sob o cuidado da Conservação. A ausência de atividades de
Conservação por longos períodos expõe a rede ao abandono. Sob uma rede abandonada, os
problemas crescem sem serem percebidos, até se tornarem grandes demais ou revelarem-se quando
as estruturas colapsam. Dessa forma, problemas futuros que resultariam na ruptura de corpo de
aterro, arrasto de canaletas, transposição de água sobre a pista, entre outros eventos mais graves
são antecipados por medidas simples e tempestivas.
2.2. Partir da Disponibilidade Orçamentária e ou Financeira
A metodologia propõe partir da disponibilidade orçamentária (reserva de valores futuros) e ou

financeira (a disponibilidade atual) para compor o quadro das necessidades de intervenções. Essa é
uma das variáveis que passa despercebida algumas vezes aos formuladores de programas.
A pesquisa para modelagem da metodologia identificou duas formas de atacar a construção de
programas de preservação: ou iniciar por “o que se vai fazer”, ou iniciar por “quanto vai custar”.
Todavia, as frentes de ataque são interdependentes, ou seja, diante do questionamento “quanto vai
custar?” a resposta imediata remete para depende de “o que vai fazer”. Uma vez que o
questionamento se dirige para “o que vai fazer?” a resposta retorna para depende de “quanto vai
custar”.
Verificou-se que, tradicionalmente, as agências rodoviárias costumam partir das necessidades
de intervenções (“o que fazer”) para estimar as necessidades orçamentárias (“quanto vai custar”).
Significa dizer que a agência inicia por selecionar um conjunto de rodovias, promover um
levantamento da condição geral (mais superficial ou mais aprofundado conforme o caso), preparar
um diagnóstico das necessidades, compor um quadro de intervenções, quantidades e estimativa de
custo, compor um orçamento estimativo-referencial para encaminhar para a tomada de decisão.
Concluído o processo, descobre-se que a disponibilidade orçamentária e financeira é bem
inferior às intervenções necessárias, quando, então, há necessidade de dar início a um processo de
“ajustamento” ou “enxugamento”, ou seja, reduzir intervenções e excluir segmentos. Apenas para
ilustrar, a Pesquisa CNT de Rodovias 2021 (CNT, 2021, pg. 217) [15], para rodovias brasileiras,
estimou a necessidade atual de R$ 62,9bilhões (US$12,3bilhões, US$/RS=5,10) para a
reconstrução e restauração e de R$ 19,6bilhões (US$3,8bilhões) para manutenção, além dos
recursos necessários para a conservação. De outra parte, o montante de recursos públicos
destinados às rodovias tem se mantido em torno de R$7,5bilhões (US$1,5bilhões), ou seja, 9% da
necessidade.
A Manutenção Proativa propõe o caminho inverso. Ou seja, partir da disponibilidade
orçamentárias para compor o quadro das necessidades de Conservação, Manutenção e
Reabilitação, a começar pela Conservação. Ou seja, depois de distribuídos os recursos para
Conservação de todos os segmentos, com base nos critérios de priorização, distribui-se os recursos
para Manutenção e Reabilitação. Nenhuma rodovia abandona, nenhuma rodovia sem Conservação.
O planejamento e programação sob a metodologia consideram o médio e longo prazo, sem ignorar
qualquer segmento rodoviário. Mesmo rodovias preteridas na priorização da Manutenção ou
Reabilitação (seja “melhores-primeiro”, seja “análise multicriterial”) recebem recursos para
Conservação, cujas quantidades de reparos superficiais e remendos profundos, entre outros, são
ajustadas para compensar a falta de intervenções mais robustas.
2.3. Reunificar as atividades de Conservação, Manutenção e Reabilitação
Conforme o nome sugere, o C.RE.MA propunha aglutinar a Reabilitação (obras estruturais e

mais robustas nos dois primeiros anos), a Manutenção (intervenções de natureza funcional nos
segundo, terceiro e quarto anos) e a Conservação (ao longo dos cinco anos da contratação,
subdividida em inicial-emergencial e rotineira) sob um mesmo contrato.
A estrutura conceitual original do C.RE.MA foi sendo remodelada em face da escassez de
recursos orçamentários e financeiros para cobrir todas as obras necessárias e para a montagem
desse tipo de programa, sobretudo o custo das intervenções mais robustas. Programas alternativos
passaram a prever apenas uma ou quando muito duas atividades (Conservação + Manutenção ou
Conservação + Reabilitação, Manutenção + Reabilitação). As vantagens evidenciadas por Lancelot
(2010) – contratos 19% mais baratos, menor índice de irregularidade longitudinal (IRI), melhor
condição de serventia e menor número de defeitos, e menores alterações contratuais – foram sendo
perdidas comparativamente aos contratos convencionais. A Manutenção Proativa propõe reunificar
Conservação, Manutenção e Reabilitação sob um único contrato.
2.4. Privilegiar as abordagens de manutenção proativa-preventivas
A ciência que estuda a manutenção “stricto senso” classifica as abordagens de manutenção,

entre outras formas, como “corretiva”, “reativa”, “preventiva”, “preditiva” e “proativa”, conforme
Cruzan (2009, p. 14) [16] e Dhillon (2002, p. 92) [17]. Uma dos critérios relaciona a ação
subsequente frente a um determinado “evento-gatilho”. Por essa lógica, as abordagens de
manutenção “corretiva” e “reativa” são consideradas “não planejadas” porque o evento-gatilho
deflagra o “início do processo” de manutenção (e não a própria intervenção). As abordagens
“preventiva”, “preditiva” e “proativa” são denominadas programadas porque o evento-gatilho
deflagra a própria intervenção, “o início do processo” de manutenção e a definição da intervenção
foram deflagrados bem antes do evento-gatilho.
A abordagem de manutenção “proativa” (em particular) é também denominada “centrada na
confiabilidade”, porque aplica “modelos probabilísticos de previsão” (da evolução da degradação,
do comportamento das intervenções) para estimar o momento mais oportuno para aplicar as
intervenções com base em sistemas de gerenciamento da manutenção.
Perceba-se, as agências rodoviárias costumam aplicar processos tipicamente corretivo-reativo.
Por exemplo, identificam o excesso de trincamento (evento-gatilho) em determinada rodovia, para
deflagrar o “início do processo” de manutenção, qual seja, a contratação do levantamento,
diagnóstico, indicação de intervenções e orçamento, início do processo de contratação das
intervenções, início das intervenções. A Preventive Maintenance é um caso típico de manutenção
proativa, porque os recursos federais são liberados apenas para segmentos submetidos a sistemas
de gerenciamento de pavimentos ou de manutenção (SGP ou SGM) para indicar as intervenções
mais econômica (cost effective), conforme Peterson (1981, p.3) [18] e Weingroff (2020) [19]. Ou
seja, os levantamentos, previsão de evolução da deterioração, seleção das intervenções, entre
outros, estão definidos anteriormente por meio de modelos computacionais.
A Manutenção Proativa espelhou-se na Preventive Maintenance em vários aspectos. Além da
opção pelos sistemas de gerenciamento de pavimentos ou manutenção para definição do momento
mais oportuno e indicação das intervenções, estão o fato de as agências rodoviárias americanas
(tanto o FHWA quanto os Departamentos Estaduais, DOTs) precisarem lidar com uma rede em
piora contínua (houve um enfoque muito grande na expansão da rede e pouca atenção à
preservação dessa rede), escassez de recursos (agravada com a crise do petróleo nos anos 70 e 80),
a necessidade de encontrar formas mais eficientes, eficazes, efetivas e econômicas de gerenciar a
rede rodoviária, conforme Peterson (1981) e Weingroff (2020).
Não vem ao caso, ainda, se a priorização será do tipo “primeiro os melhores” ou “primeiro os
piores”, contanto que exista um modelo de previsão da evolução da degradação, um modelo de
previsão do comportamento das intervenções e um critério para a tomada de decisão da
intervenção mais oportuna.
2.5. Priorizar segmentos “melhores-primeiro” com análises multicritério
A escassez e mesmo a falta de recursos orçamentários e financeiros por longos períodos tem
sido um nó górdio a ser desatado pelas agências rodoviárias e gestores. Na medida em que a malha
degrada, sem o aporte de recursos necessários, a pressão popular, a interferência política, as
agências (mesmo que sem perceber) começam a priorizar primeiro os piores (worst-first). Passa
despercebido que, em cenários de escassez orçamentária, priorizar um segmento em condições
ruins (intervenções na ordem de US$ 120mil/km) representa abandonar em torno de 15 a 20km em
boas condições (Conservação na ordem de US$ 5 a 8/km/ano). As intervenções nesses 15 a 20km
serão postergadas para o ano seguinte, quando espera-se haverá recursos suficientes. No ano
seguinte, haverá um novo conjunto de segmentos ruins e péssimos que serão priorizados,
postergando novamente as intervenções até que esses segmentos sejam priorizados como ruim ou
péssimo.
A priorização “melhores-primeiro” popularizou-se nos Estados Unidos quando, em face à falta
de recursos decorrente da crise do petróleo (1974 e 1979), o governo americano teve de buscar
novas fontes de financiamento, alternativas para preservar a rede de rodovias, e reduzir os gastos
com manutenção (WEINGROFF, 2020). E a priorização Best-First foi ganhando espaço e
consolidou-se na cultura americana. Não sem antes a necessidade de um esforço enorme de
convencimento de técnicos, políticos e sociedade de suas vantagens - vide Galehouse, Moulthrop e
Hicks (2003, “Issues and Barriers”, p. 8 e 9).
Para ficar em um exemplo, um dos sistemas de gerenciamento de pavimentos mais populares
nos Estados Unidos, o MicroPAVER ou simplesmente PAVER – originalmente desenvolvido para
o US Army Corps of Engineers pelo Department of Defense (DoD), atualmente utilizado pelo
Federal Aviation Administration, US Army, US Air Force, US Navy, e Air National Guard,
apropriado pela American Public Works Association (APWA) – é tipicamente “best-first” ou
“worst-last”, conforme He et al (2017, p. 387) [20]. A referência se faz necessária para justificar a
opção da Manutenção Proativa pela priorização “melhores-primeiro”, muito rara entre as agências
rodoviárias.
Ao optar declaradamente pela priorização do tipo “Best-First” a Manutenção Proativa considera
três aspectos: i. retardar a degradação descontrolada da rede rodoviária em melhores condições ou
elevada à melhores condições por intervenções robustas; ii. conter o avanço da degradação
aplicando-lhes intervenções intermediárias de retardamento da evolução; e, iii. postergar tanto
quanto possível a aplicação das intervenções mais robusta e mais caras, sem comprometer o
conforto ao rolamento e a segurança para os usuários.
Todavia, a Manutenção Proativa percebeu a necessidade de incorporar a análise multicritério,
para priorizar rodovias de elevada função social e econômica, para priorizar segmentos de
interesse regional não priorizados, tais como as rodovias em regiões densamente povoadas
(interesse social), rodovias em regiões de interesse agropecuário (interesse econômico), rodovias
sobre regiões de relevância ambiental.
2.6. Preparar planos plurianuais para períodos de análise de 20 a 25 anos
Apropriar a evolução e as inovações introduzidas pelas concessionárias de rodovia ao longo dos

últimos anos configura uma das oportunidades identificadas pela metodologia, conforme
mencionado na introdução do trabalho. O presente tópico trata de estimar a evolução da condição
geral da rede de rodovias sob o ponto de vista do planejamento “estratégico”. Horizontes de
planejamento muito curtos dificultam a comparação, no médio e longo prazo, entre conjuntos de
intervenções.
Por definição, o período de análise é o período de tempo ao longo do qual alternativas são
comparadas. Períodos de análise curtos demais restringem o processo de avaliação relacionado à
evolução da condição geral da rede. Pensando-se em intervenções de Reabilitação e vidas de
serviço entre 7 e 12 anos (por exemplo), qualquer análise de planejamento haveria de considerar,
ao menos, 2 intervenções subsequentes. E, afim de avaliar a evolução do comportamento geral da
rede, há que se considerar que uns segmentos estão sendo recompostos (elevando a condição geral
neste segmento) enquanto outros estão recebendo intervenções de Manutenção (com melhora
relativa), ou apenas Conservação (redução da degradação).
Vale mencionar, Peterson (1985) [21] discute a oportunidade da aplicação da análise de custos
no ciclo de vida e os períodos de análise representativos para a variabilidade das intervenções. O
Federal Highway Administration (FHWA) propõe períodos de análise de 35 anos (HALL et al,
2003, p. 107 e 109) [22]. O guia para projeto de estruturas de pavimentos da AASHTO (1993, p.
II-7) [23] sugere períodos de análise de 15 a 25 anos para avaliação em rodovias pavimentadas
com baixo volume de tráfego. A Manutenção Proativa entendeu oportuno o planejamento com
período de análise de 20 a 25 anos, justamente para avaliar estrategicamente a evolução da
condição geral da rede sob diversos cenários de disponibilidade financeira.
De outra parte, o planejamento plurianual para 20 ou 25 anos aproxima-se muito do desejo dos
técnicos, da população, dos órgãos de controle, oferecendo uma visão de futuro, alguma
previsibilidade de intervenções e comportamento para a rede, sem mencionar alguma
previsibilidade no planejamento financeiro, orçamentário e licitatório.
2.7. Programas de contratação para períodos de 8 a 12 anos, "por escopo”
No caso da duração dos contratos e período de programação, pretendeu-se maior durabilidade

aos contratos, para alcançar maior comprometimento dos contratados.
A modelagem dos C.RE.MAs seguiu a lógica das contratações à época: ou seja, contratos não
superiores a cinco anos. Havia os contratos específicos para obras de reabilitação (1 ou 2 anos) e
contratos de conservação (2 anos, renováveis anualmente ou de 5 anos, conforme o caso). Pakkala
(2002) [24] propunha contratos mais longos que 10 anos. Stankevich, Qureshi e Querioz, (2005)
[25] referem que o Ministério dos Transportes da British Columbia deslocou de 7 para 10 a
duração dos contratos de manutenção. Segundo os autores, as principais razões para contratos de
mais longo prazo são permitir aos “contratados planejarem a longo prazo e financiarem os custos
de equipamentos e instalações pesadas” tanto quanto “amortizar equipamentos e fortalecer os
pequenos empreiteiros”. Mais recentemente, ABD e CAREC (2018) [26] propuseram a duração
em torno de 10 anos para contratos baseados em desempenho.
A Manutenção Proativa entendeu possível apropriar essas experiências, assegurando aos
contratados períodos de contratação mais longos, maior período de tempo maior para financiar e
amortizar investimentos, fixando fornecedores na região, comprometendo-os com a qualidade e
com a durabilidade dos serviços, entre outras vantagens. Com vantagens para o contratante.
A legislação brasileira restringe contratos típicos de conservação a cinco anos de duração. Para
estender o período de contratação para além desse prazo, primeiro tornou-se necessário converter
em contratos tipicamente por escopo. Nesse caso, a solução de contorno foi subdividir a malha em
subtrechos homogêneos menores do que 1km cada, preparar planos de intervenções para 20 a 25
anos, que são recortados para períodos de contratação de 8 a 12 anos (duração ainda a ser mais
bem definida). Cada subtrecho homogêneo recebe um tratamento e segue lógica própria
determinada pelo planejamento e programação.
2.8. Pagamentos "regulares", "uniformes" e "contínuos"
O C.RE.MA brasileiro, por princípio, buscou remunerar com base em pagamentos regulares e
uniformes, a denominada mesada. A questão da “continuidade” envolve requisito posterior. Ocorre
que as intervenções mais robustas foram deslocadas para os primeiros anos da contratação, como
forma de cobrar desempenho logo nos primeiros meses da contratação. Por essa lógica –
pagamentos regulares e uniformes ao longo do contrato com intervenções robustas nos primeiros
anos, imporia ao contratado financiar as intervenções iniciais com parcelamento dos créditos.
No caso do C.RE.MA, havia um desembolso na ordem de 45~50% do total do contrato no
primeiro ano, 25~30% no segundo ano, remanescendo pouco mais 20% para ser faturado nos três
últimos anos da contratação – na ordem de 5% no último ano do contrato (~0,4% ao mês). O
Acórdão nº 2.730 TCU Plenário [27] sintetizou que “(...) a execução de todas as obras de
recuperação, com o decorrente pagamento da maior parte do valor contratual, até o término do
primeiro ano de contrato pode acarretar a falta de interesse da contratada em manter a qualidade do
serviço até o término do contrato.”.
Para assegurar pagamentos regulares, uniformes e contínuos, “mesada”, a Manutenção Proativa
propõe algumas soluções de contorno: uma delas partir da disponibilidade orçamentária regular,
uniforme e contínua; outra solução de contorno, subdividir a totalidade da rede em subtrecho
homogêneo (≤ 1km), estruturar o Planejamento e a Programação segundo essa lógica, para cada
subtrecho, para cada ano do período de análise, limitado à disponibilidade orçamentária. O
fracionamento dos subtrechos homogêneos, a distribuição das intervenções ao longo do período de
análise, limitadas à disponibilidade orçamentária, minimiza eventuais desequilíbrios do fluxo de
pagamentos. Remove-se o receio de o contratado abandonar o contrato nos primeiros anos depois
de receber a maior parte da contratação e o contratado fica obrigado a se comprometer com a
qualidade, visto que permanecerá por 8 a 12 anos recebendo o mesmo montante mensal.
O efeito colateral desse processo é que nem sempre se conseguirá recompor toda uma rodovia
no mesmo ano, havendo necessidade de a recomposição ser diferida ao longo do tempo, conforme
a disponibilidade orçamentária. Mas, em nenhum momento, qualquer segmento permanecerá sem
a devida Conservação.
2.9. Desonerar a fiscalização das atividades passíveis de transferência e transferir maiores

encargos aos parceiros privados
A Manutenção Proativa propõe desonerar a fiscalização sem perda das funções do fiscal. O
fiscal permanecerá vinculado às questões gerenciais do contrato e à liquidação da despesa pública,
com base em registros aportados pelos contratados. Ou seja – além de estender a duração dos
contratos; de remunerar de forma regular, uniforme e contínua; de fixar o contratado na região; de
incentivá-lo à assumir investimentos em tecnologia e qualidade, entre outros – entendeu-se
necessário transferir maiores encargos ao setor privado.
Estão nessa lista de transferência de maiores encargos ao contratado, a obrigação de: i.
promover um levantamento preliminar (Cadastral, LVC e IRI) antes de iniciar quaisquer das
intervenções; ii. preparar e submeter para a não objeção da fiscalização os “projetos para
execução” ou “projetos executivos” antes do início das intervenções; iii. assumir o controle técnico
e tecnológico das obras e serviços executados sob o contrato, responsabilizando-se integralmente
pelo controle e garantia da qualidade; iv. emitir certificados de controle e garantia pelos insumos,
materiais, obras e serviços realizados, devidamente assinados pelo responsável técnico pelo
contrato e pelo responsável técnico pela empresa contratada; v. preparar e apresentar à fiscalização
o Relatório “As Built”, composto do quadro resumo das quantidades das obras e serviços
efetivamente executados, o resumo dos controles técnicos e tecnológicos das obras e serviços, o
certificado de controle e garantia da qualidade, o registro fotográfico antes, durante e depois da
execução; v. preparar e apresentar à fiscalização a minuta de medição de serviços, tomando por
referência o relatório “as built” acima, consistindo esse documento a vinculação do contratado aos
alegados serviços realizados e referência para a fiscalização para fins de liquidação da despesa.
2.10. Celebrar contratos baseados em desempenho ou por níveis de serviço
Pela mesma linha do C.RE.MA, a Manutenção Proativa avança mais um pouco na direção da
contratação por resultado, por desempenho ou nível de serviço. São conceitos diferentes, porém
interrelacionados (WORLD BANK, 2017) [28]. A Manutenção Proativa oferece uma alternativa
para a contratação por desempenho, começando por uma contratação por resultado, baseada em
pagamentos regulares, uniformes e contínuos, e transferindo maiores encargos aos contratados.
Importante, neste caso, é o contratado entender seu papel, começar a assumir mais encargos, se
comprometer mais com a qualidade, com a durabilidade e com o desempenho das intervenções.
São mantidas, as Notificações por Não Conformidade – Retenções – Período de Correção
(heranças do C.RE.MA,), na qual o contratado é notificado sempre que não atender a algum
requisito ou nível de serviço da contratação. Identificada uma irregularidade – seja pela
fiscalização, seja por denúncia –, a fiscalização emitirá uma Notificação de Não Conformidade. O
contratado dispõe de um Período de Correção depois de receber a Notificação, prazo esse variável
conforme a gravidade e o risco associado com a não conformidade. Uma Retenção financeira
equivalente a duas vezes o valor necessário para promover a correção está associada a cada tipo de
Notificação. Caso o contratado providencie o saneamento da não conformidade dentro do Período
de Correção, o valor da Retenção retorna na próxima medição de serviço; caso o contratado não
regularize a inconformidade ou promova o saneamento de forma irregular, a Retenção torna-se não
reembolsável, facultando-se à fiscalização aplicação de nova Notificação.
2.11. Incorporar atividades da "operação" viária gradativamente
Na mesma esteira de Transferir Maiores Responsabilidades ao Contratado e na lógica dos

Pagamentos Regulares Uniformes e Contínuos, a Manutenção Proativa propõe transferir ao
contratado, e de forma gradativa, a operação rodoviária. Ou seja, num primeiro momento, autorizar
aos contratados mais bem avaliados instalarem uma central de assistência aos usuários, seja para
receber reclamações, seja para solicitar ajuda, ou orientação sobre rotas, entre outros serviços.
Num segundo momento, autorizar o contratado a oferecer serviços de socorro mecânico, os quais
poderão ser solicitados diretamente a central de atendimento aos usuários. Finalmente, autorizar o
contratado a oferecer serviços de socorro médico.
A cada novo serviço prestado, o contratado acrescentará um valor adicional à mesada, por
preço previamente definido pela administração para esse serviço, sobre os quais aplica-se o
desconto global oferecido na proposta. Pretende-se, dessa forma, resgatar um objetivo do
C.RE.MA de assemelhar-se a uma Concessão Sem Pedágio. Tem-se em mente também, a
Operação Rodoviária é quase inexistente nas rodovias ordinárias, serviço esse, algumas vezes
prestado pelas Polícias Rodoviárias Estadual ou Federal, ainda que completamente fora da
competência desses profissionais.
2.12. Transferir gradualmente o gerenciamento de manutenção ao setor privado
E pelo mesmo caminho da operação rodoviária, pretende-se gradualmente compartilhar com o

contratado o gerenciamento da manutenção. Na linha de melhor qualificar o contratado e
comprometê-lo com a qualidade, durabilidade e prestação de serviço, vislumbrou-se facultar ao
contratado instalar e operar o sistema de gerenciamento de pavimentos ou sistema de
gerenciamento da manutenção para a sua própria rede. Perceba-se que a definição do planejamento
e programação configuram atividades exclusivas ao Estado e, portanto, intransferíveis. Mesmo em
contratos de concessões tais atividades encontram-se definidas e vinculados ao planejamento e ao
programa de exploração.
A metodologia propõe que, depois do quarto ano da contratação, quando os processos de
transferência de encargo ao setor privado estejam consolidados, o contratado comece a assumir
gradualmente, se houver interesse, esse encargo. A começar pelos levantamentos da rede,
levantamento de defeitos, irregularidade, trilha de roda, desnível pista acostamento, entre outros.
Na sequência, a instalação e operação isolada do sistema de gerenciamento dos pavimentos ou da
manutenção. E a compatibilização de seus próprios planos, com os planos preparados pela
administração rodoviária.
Finalmente, pelo oitavo ano, pretende-se que o contratado já possa oferecer alternativas
baseadas em seus próprios modelos e discutir intervenções, com a prevalência dos planos da
administração rodoviária. E, finalmente, pelo décimo ano, espera-se que o contratado esteja
totalmente apto a assumir o gerenciamento da rede rodoviária sob sua responsabilidade, próximo a
nova licitação, para nova contratação.
2.13. Melhorar a resiliência climática das rodovias graças a uma melhor manutenção
A questão mais relevante é deixada por último porque dependente de todas as anteriores.
Tornar a rede mais resiliente não é a menos importante das características. Ao contrário, é das
características que mais se tem cuidado. Os recentes eventos climáticos adversos, seja na Europa,
seja nos Estados Unidos, seja na Austrália, seja no estado da Bahia, Rio de Janeiro, São Paulo,
entre outros, vem demonstrando o potencial destrutivo das chuvas sazonais e a energia
transportada por elas. Por lamentável, a rede rodoviária não está preparada para esses eventos. Seja
porque os dimensionamentos sempre foram direcionados ao necessário e suficiente para as chuvas
de projeto, seja porque os níveis pluviométricos, em intensidade e duração, sofreram elevação
muito superior às medias.
Tais eventos, evidenciaram a urgência de se prestar atenção aos dispositivos de drenagem e a
necessidade de tornar as redes mais resilientes. Esse foi um desafio proposto pelo Banco Mundial e
assumido pela Manutenção Proativa. No campo de transferir maiores encargos aos contratados,
previu-se a possibilidade de o contratado identificar pontos de fragilidade ambiental, propor
soluções de intervenções que serão avaliadas pelo contratante para inclusão, por meio de aditivo,
aos contratos. As intervenções, conforme o caso, poderão vir na forma de investimento do
contratado – para serem reembolsadas na forma de prestação junto à mesada – ou por aportes
adicionais do contratante.
Mas, também há intervenções simples no campo das intervenções de Conservação, como o
maior cuidado à limpeza das valas de drenagem, a desobstrução de bueiros, limpeza das valetas de
pé de corte, entre outras. A simples remoção de troncos carregados pelas águas e depositados entre
pilares de pontes é outra intervenção da Conservação imprescindível a melhorar a resiliência
climática. Mas não apenas essas, o aprofundamento de canais, a preparação de bacias de
acumulação, o melhoramento dos caminhos de escoamento de água, entre tantas providências.
E pode-se pensar também na revisão das estruturas de contenção de encostas, dos muros de
arrimo. O cuidado com a limpeza dos dispositivos de drenagem das estruturas de contenção tem
enorme efeito na estabilidade dessas estruturas, muitas vezes abandonadas pela Conservação.
3 Conclusões
O objetivo do trabalho é apresentar a Manutenção Proativa, metodologia desenvolvida sobre a

experiência dos contratos do tipo C.RE.MA, seja para preservar os avanços alcançados, seja
avançar onde possível, seja para apropriar a experiência da concessões de rodovias, de forma a
tornar os contratos de preservação de rodovias o mais próximos de uma Concessão, Sem Pedágio.
A semelhança dos CREMAs, a metodologia depende de uma aplicação piloto, a ser coordenada
pelo Banco Mundial, para que possa ser submetida à avaliação e ajustes, para nova implantação a
um novo conjunto de contratos. A metodologia tem avançado no âmbito do Banco Mundial
especialmente como coadjuvante aos contratos de resposta aos eventos climáticos adversos e
aumento da resiliência ambiental.
A Manutenção Proativa está sendo apresentada ao mercado, seja como de forma de ganhar
publicidade, seja como forma de receber críticas enquanto a modelagem não chega a sua versão
mais consolidada. E os autores ficam a disposição para recolher questionamentos ou receber
dúvidas, ou contribuições de melhoria, ou experiências com programas dessa natureza.
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NECESIDAD DE LA MODERNIZACIÓN DE LA VALORACIÓN DEL ÍNDICE DE
ESTADO DE LOS PAVIMENTOS EN ARGENTINA A PARTIR DE LA
INFORMACIÓN RECOLECTADA CON EQUIPOS DE ALTO RENDIMIENTO
MARTA PAGOLA 1, OSCAR GIOVANON 2, JUAN PABLO RAFFAELLI 3 Y REGINA MUZZULINI4
1
pagola@fceia.unr.edu.ar, Laboratorio Vial IMAE, FCEIA, Universidad Nacional de Rosario, Argentina
2
ogiovanon@gmail.com Laboratorio Vial IMAE, FCEIA, Universidad Nacional de Rosario, Argentina
3
juanpraffaelli@gmail.com, Laboratorio Vial IMAE, FCEIA, Universidad Nacional de Rosario, Argentina
4
remuzzu@gmail.com, Laboratorio Vial IMAE, FCEIA, Universidad Nacional de Rosario, Argentina
Resumen
En la Metodología de auscultación de calzadas vigente en Vialidad Nacional y en las

Vialidades Provinciales se valora un Índice de Estado, el cual es un indicador global que resume la
calidad brindada al usuario en un único número, con valores de 10 a 1. Donde 10 es la mejor
calidad y 1 la peor. Haciendo uso de este indicador IE, se definen escalas de la calidad brindada a
los usuarios. Este índice se calcula considerando los siguientes deterioros presentes en la superficie
de la carretera: deformación longitudinal (rugosidad), deformación transversal (ahuellamiento y
hundimiento), fisuras y desprendimientos (peladuras, baches abiertos y baches tapados).
Hasta el momento, la Metodología contempla el uso de un determinado equipo para valorar la
rugosidad, y el resto de los parámetros son valorados con técnicas de medición puntual, por
personal capacitado que camina la ruta y realiza la auscultación en algunos sectores
representativos, haciendo un muestreo de la superficie.
En los últimos años, Vialidad Nacional y algunas empresas privadas han adquirido equipos que
permiten valorar todos los deterioros citados en forma automática, haciendo la auscultación por
medio de recorridos a la velocidad del tránsito y con posterior proceso en gabinete. Algunos
equipos poseen sensores laser puntuales y son apropiados para valorar rugosidad, ahuellamiento y
textura de la superficie; mientras que otros tienen tecnología láser continua, haciendo un escaneo
continuo de la superficie, resultando apropiados para valorar rugosidad, ahuellamiento, fisuras,
textura, peladuras y baches.
Este trabajo plantea la necesidad de modernización de la valoración del Índice de Estado a
partir de los resultados obtenidos por los nuevos equipos, de manera de poder seguir utilizando el
indicador global del estado de los pavimentos. Esta compatibilización también es necesaria para la
utilización de los nuevos equipos en los controles de parámetros individuales indicados en los
Pliegos de Especificaciones Técnicas.
Palabras clave: Pavimentos, deterioros, auscultación superficial

1 Introducción
En los años 80, se creó en la Dirección Nacional de Vialidad de Argentina el Departamento

Estado, Evaluación y Seguridad de Caminos en el área de Conservación, con la misión principal de
proporcionar los fundamentos técnicos para la formulación de programas de obras de refuerzo y
mantenimiento de la Red Nacional de Caminos.
Ese acto fue un gran avance en la Repartición, ya que se adquirieron equipos para realizar la
auscultación superficial y estructural de las carreteras, y se definió una Metodología de evaluación
de estado de los pavimentos [1]. Con esto, este tema pasó a tener consideración en la Vialidad, se
desarrolló una Metodología para hacer esta tarea, y se empezó a considerar al usuario como
destinatario de la calidad de la carretera.
Según se indica en ese documento, la Metodología de trabajo está basada en la valiosa
experiencia obtenida durante el desarrollo del Estudio de Necesidades Viales, que realizó la
Dirección Nacional de Vialidad con la participación de firmas Consultoras. Esta fue
perfeccionada y adaptada a las posibilidades de personal y equipos de evaluación de pavimentos
disponibles en la Repartición.
Para decidir correctamente los trabajos de mantenimiento se debe conocer el estado del
pavimento, la evolución de su deterioro y las posibles causas que lo producen. Este conocimiento
se adquiere del análisis del relevamiento periódico de las fallas del pavimento y su
comportamiento bajo la aplicación de una carga.
Los indicadores más significativos en el proceso normal de deterioro de los pavimentos son:
- fallas: Deformaciones permanentes, longitudinales y transversales, Fisuración y
agrietamientos, y Desprendimientos.
- Adherencia entre neumático y pavimento.
- Deformación del pavimento bajo carga: deflexión y radio de curvatura.
Para garantizar la utilidad de estos indicadores es necesario que:
- puedan ser medidos objetivamente.
- la cantidad de mediciones sea suficientemente representativa.
- la frecuencia con que se repiten las mediciones sea compatible con el tiempo de
evolución de las fallas.
- estén clasificados, cuantificados y presentados para su interpretación.
Para su momento esto fue un gran avance técnico, y los equipos incorporados comenzaron a ser
utilizados para auscultar el estado de los pavimentos de las rutas que forman parte de la red
nacional pavimentada de Argentina. Los equipos que se adquirieron oportunamente fueron: 3
rugosímetros BPR, 2 medidores de coeficiente de fricción mu meter y 5 deflectógrafos Lacroix,
siendo, en ese momento, los únicos disponibles en el país para realizar mediciones en ruta.
Actualmente, en Argentina existen una importante cantidad de equipos de mejor tecnología
para realizar la valoración de los deterioros superficiales, adquiridos por parte de Vialidad
Nacional, Vialidades Provinciales y por empresas consultoras. Estos equipos utilizan tecnología de
avanzada basada en mediciones con sensores sin contacto, y son apropiados para valorar los
siguientes parámetros: rugosidad, ahuellamiento, textura, fisuras, desprendimientos y coeficiente
de fricción. Los resultados que se obtienen de los mismos, presentan mayor detalle y objetividad
que la evaluación visual, y en unidades/escalas que difieren de las indicadas en la Metodología de
Vialidad Nacional.
Por lo indicado se deben adaptar los resultados obtenidos con los nuevos equipamientos para
poder seguir manteniendo el cálculo del IE, o bien redefinir la forma de cálculo de este índice a fin
de incorporar los parámetros actualmente disponibles.
2 Descripción del indicador global definido, Índice de Estado
El indicador global de estado que se definió en dicha oportunidad es el Índice de Estado IE. El
mismo alcanza valores comprendidos aproximadamente entre 10 y 1, correspondiendo los mayores
valores a los mejores estados del pavimento. Se define que:
● un valor de IE entre 10 y 7 indica un estado bueno del pavimento
● un valor entre 7 y 5 un estado regular, para el cual sería conveniente realizar un estudio
para determinar la conveniencia de encarar oportunamente las fallas con tareas de
mantenimiento y/o la próxima construcción de un refuerzo o de una mejora, de modo
de evitar su rápida destrucción
● mientras que con un valor del orden de 5 o menor, se estaría ante el caso de un
pavimento sumamente fallado que requiere atención en forma urgente.
Para la determinación del IE se consideran las siguientes fallas significativas:
● Deformación longitudinal
● Deformación transversal
● Fisuración
● Desprendimientos (peladuras y baches)
El mismo responde a la expresión:
(1)
Donde IE es el Índice de Estado, e es la base de los logaritmos neperianos (2.718), ai son

coeficientes de peso, que dependen del tipo de la capa de rodamiento del pavimento evaluado
(según sea flexible con capa de rodamiento de concreto asfáltico, flexible con tratamiento
bituminoso superficial, o rígido, y adoptan valores comprendidos entre 0.04 y 0.08) y Di son
coeficientes que valorizan el grado de falla (adoptan valores enteros comprendidos entre 0 y 10,
correspondiendo los mayores valores a las situaciones más desfavorables).
El Índice de Estado (IE), tal como se ha visto, combina en su fórmula la evaluación de cuatro
tipos de fallas. Por esta razón, el IE puede utilizarse ya sea como elemento de juicio para la
evaluación general de un pavimento dado, o bien para detectar la conveniencia y el grado de
urgencia de profundizar el análisis, determinando la obra necesaria correspondiente.
A los fines de calcular el IE, es necesaria la determinación aislada de cada uno de los
coeficientes D1, D2, D3, D4, de acuerdo a la Metodología descripta en el documento, y que será
analizada en los puntos siguientes.
La auscultación en campaña se complementa tomando en cuenta la existencia de otros
elementos relacionados con el estado del pavimento que no forman parte del cálculo del IE, tales
como: exudación (cuando compromete la resistencia al deslizamiento del rodado de los vehículos),
drenaje (mediante la observación de las condiciones generales del mismo en la sección atendiendo
en especial a su posible influencia en el comportamiento del paquete estructural), y otros datos de
interés, como por ejemplo, estado de bordes de calzada, banquinas, carril más deteriorado, etc. Se
suma a esta información la medición de otros importantes parámetros con equipos de auscultación
de pavimentos que permiten determinar con mayor precisión el estado del camino: la deflexión y
el radio de curvatura (que indican en forma no destructiva de qué manera trabaja la estructura), y el
coeficiente de fricción transversal (que determina el grado de adherencia de los neumáticos con la
superficie de rodamiento mojada).
Las ecuaciones para valorar el IE dependen del tipo de pavimento, las mismas son indicadas en
la Tabla 1.
Este indicador IE es muy útil al momento de realizar análisis a nivel red, pero en análisis a
nivel tramo se destaca la importancia de analizar los parámetros individuales.
Tabla 1. Ecuaciones para calcular el IE
Tipo de capa de rodamiento Ecuación
Mezcla asfáltica (2)
Tratamiento bituminoso (3)
Hormigón (4)
Donde D1 corresponde a la deformación longitudinal, D2 a la deformación transversal, D3 a la

fisuración y D4 a los desprendimientos (peladuras, baches abiertos y baches tapados).
3 Análisis de la deformación longitudinal y del coeficiente D1
La deformación longitudinal se valora a través del parámetro denominado Rugosidad o

Regularidad, que son las deformaciones del perfil longitudinal de la carretera que afectan la
seguridad y el confort de circulación de los usuarios.
En el instructivo para valorar el IE, el mismo se determina a partir de mediciones realizadas con
los rugosímetros BPR, en las unidades propias de los mismos. Estos equipos fueron desarrollados
en los años 30 y son del tipo respuesta dinámica (Figura 1).
Figura 1. Equipos rugosímetro tipo BPR

En la actualidad, la valoración de este parámetro se realiza a través del IRI (Índice de
Rugosidad Internacional). Este parámetro se calcula simulando el pasaje de un vehículo
normalizado que circula sobre una superficie digitalizada de la superficie. Esta digitalización del
perfil longitudinal de la superficie se realiza con equipos perfilómetros, los cuales lo realizan
utilizando uno o más sensores laser o ultrasonido, y uno o más acelerómetros. De esta manera se
obtiene un perfil longitudinal de la carretera, a partir de puntos equiespaciados cada 10 cm o
menos. En Argentina hay muchos equipos perfilómetros adquiridos a distintos proveedores, y
todos utilizan el algoritmo indicado por el Banco Mundial [2] para calcular el IRI.
En relación a este parámetro, ya se han realizado estudios previos entre el IMAE y Vialidad
Nacional, y se definió una ecuación de correlación entre las unidades BPR e IRI, de manera de
poder traducir los resultados de todos los equipos y continuar utilizando las ecuaciones de cálculo
del IE. La ecuación definida es:
(5)
Donde BPR e IRI están expresados en (m/Km).

De esa manera se puede seguir utilizando la tabla indicada en la Metodología para calcular el
coeficiente D1, a partir de las mediciones de rugosidad obtenidas con cualquier equipo que exprese
sus resultados en IRI. En la Tabla 2 se muestra la escala para cálculo del coeficiente D1 para
pavimentos con mezcla asfáltica, tratamiento bituminoso y hormigón, a partir de resultados
obtenidos en BPR y en IRI. Para este proceso, los resultados de rugosidad deben ser expresados
con un solo decimal, caso contrario se generan ambigüedades.
Un aspecto que debiera ser modificado, es que el cálculo del coeficiente D1 tiene valores de
rugosidad distintos según sea el tipo de superficie de rodamiento. Dado que ese parámetro tiene
relación directa con el confort de circulación brindado a los usuarios, a los mismos no les resulta
relevante que tipo de superficie de rodamiento tiene la calzada. Las diferencias sí podrían existir en
la categoría de la ruta, y así lo ponen de manifiesto muchas Especificaciones Técnicas.
Tabla 2. Cálculo del coeficiente D1
Mezcla asfáltica Tratamiento bituminoso Hormigón

Coeficiente BPR IRI BPR IRI BPR IRI
D1 (m/Km) (m/Km) (m/Km) (m/Km) (m/Km) (m/Km)
0 0 – 1.1 0 – 0.9 0 – 2.0 0 – 2.8 0 – 1.8 0 – 2.4
1 1.2 – 1.4 1.0 – 1.6 2.1 – 2.3 2.9 – 3.3 1.9 – 2.1 2.5 – 3.0
2 1.5 – 1.7 1.7 – 2.2 2.4 – 2.6 3.4 – 3.8 2.2 – 2.5 3.1 – 3.7
3 1.8 – 2.0 2.3 – 2.8 2.7 – 2.9 3.9 – 4.3 2.6 – 2.9 3.8 – 4.3
4 2.1 – 2.3 2.9 – 3.3 3.0 – 3.2 4.4 – 4.7 3.0 – 3.3 4.4 – 4.9
5 2.4 – 2.7 3.4 – 4.0 3.3 – 3.5 4.8 – 5.1 3.4 – 3.6 5.0 – 5.2
6 2.8 – 3.3 4.1 – 4.9 3.6 – 3.8 5.2 – 5.5 3.7 – 4.0 5.3 – 5.7
7 3.4 – 3.9 5.0 – 5.6 3.9 – 4.2 5.6 – 5.9 4.1 – 4.5 5.8 – 6.2
8 4.0 – 4.5 5.7 – 6.2 4.3 – 4.6 6.0 – 6.3 4.6 – 5.0 6.3 – 6.7
9 4.6 – 5.0 6.3 – 6.7 4.7 – 5.0 6.4 – 6.7 5.1 – 5.5 6.8 – 7.1
10 Mayor de Mayor de Mayor de Mayor de Mayor de Mayor de
5.0 6.7 5.0 6.7 5.5 7.1
Otro aspecto a considerar, es la posibilidad de abandonar la definición de los coeficientes Di en
números enteros obtenidos a partir de tablas de referencia, y reemplazarlas por funciones continuas
a partir de sus respectivos indicadores. Esto evitaría que el IE presente saltos para una pequeña
variación de un parámetro de superficie y simplificaría su cálculo.
A modo de ejemplo, la gráfica de la Figura 2 muestra la función continua que reemplazaría la
actual configuración discreta para la determinación del coeficiente D1, para el caso de calzada con
superficie de rodamiento de mezcla asfáltica.
Figura 2. Propuesta de adopción de D1 como variable continua
4 Análisis de la deformación transversal y del coeficiente D2
Según la Metodología, este parámetro se determina valorando la deformación existente bajo

una regla rígida de 1.20 m colocada en sentido transversal de la calzada, Figura 3. La misma
contempla la realización de mediciones en forma puntual cada un determinado espaciamiento, y se
informa el máximo valor encontrado entre las dos huellas del carril bajo análisis. Esta Metodología
fue concebida para que un grupo de personas entrenadas, “evaluadores”, recorrieran la ruta a baja
velocidad, y midieran en un sector tomado como muestra representativa del tramo.
Figura 3. Medición con regla 1.20 m Figura 4. Equipo alto rendimiento MLPT
(DNV)
En la actualidad, en Argentina hay varios equipos de alto rendimiento para medición del
ahuellamiento. Estos equipos valoran un perfil transversal con varios sensores laser o ultrasonidos
ubicados sobre una regla rígida. Los equipos existentes al momento en Argentina no son todos
iguales:
● uno mide un semi perfil con 13 sensores ultrasonido y es necesario realizar 2 pasadas
para cubrir el ancho de carril, brindando resultados cada 3 metros.
● otros miden con 5 sensores laser, ubicados en las huellas, en la entre huella y fuera de
las huellas, e informan resultados cada 10 metros.
● otro presenta 13 sensores laser, valorando el ancho total del carril, obteniéndose
resultados cada 10 metros.
● otros cuentan con un scanlaser continuo del perfil transversal, con 1280 puntos, del
cual se obtienen resultados cada 10 metros (Figura 4).
Si bien todos los equipos informan el ahuellamiento bajo una regla de 1.20 m, los resultados
pueden presentar diferencias debido a las distintas discretizaciones del perfil transversal. El perfil
transversal obtenido es más representativo del perfil real cuando el equipo posee más sensores. Por
ejemplo, el equipo MLPT mostrado en la Figura 4, realiza un exhaustivo muestreo transversal, y
por lo tanto es posible simular la medición con regla de 1.20 m, e incluso se puede valorar con
distintos anchos de la cuña de medición.
Con estos equipos se obtienen además una importante cantidad de resultados de ahuellamiento
por cada 100 metros de ruta, lo cual implica que tiene que hacerse un análisis estadístico de los
mismos, de manera de representar el valor de ahuellamiento de medición puntual indicado en la
Metodología. Este es un aspecto que también tiene implicancia al momento de controlar este valor
medido con lo especificado en los Pliegos de Especificaciones Técnicas, ya que no es lo mismo
hablar de un valor medio, de un valor característico o del máximo.
En cuanto al coeficiente D2, el mismo se calcula según se indica en la Tabla 3. Con los equipos
de alto rendimiento habrá que definir cuál es el valor estadístico de ahuellamiento a ser
considerado, para asemejarse a lo que se valora con la metodología manual, y poder así utilizar la
correlación de la Tabla 3. Los valores indicados en esta tabla son válidos para carpetas de mezcla
asfáltica y tratamiento bituminoso, ya que para pavimentos de hormigón este parámetro no tiene
validez, dado que no se presenta este tipo deterioro.
Tabla 3. Cálculo del coeficiente D2
Coeficiente D2 Ahuellamiento regla 1.20 m (mm)

0 0–5
1 6-9
2 10 - 12
3 13 - 16
4 17 - 20
5 21 - 25
6 26 - 30
7 31 - 35
8 36 - 40
9 41 - 45
10 Mayor de 45
A modo de ejemplo, la forma de análisis de los resultados en el equipo MLPT de Vialidad
Nacional es:
 El equipo informa un perfil calculado a partir de escaneos espaciados cada 5 ó 10
metros. Este espaciamiento es elegido por el operador de campaña.
 A partir de esos perfiles se calcula el ahuellamiento medido con regla de 1.20 m.
 El ahuellamiento Hectométrico se calcula como el Percentil 80 de los ahuellamientos
individuales en los 100 metros. Para asemejarse al criterio establecido en la
Metodología de Evaluación de estado.
 El ahuellamiento Kilométrico se informa como el Percentil 50, el Percentil 80 y el
Percentil 100 (valor máximo) de los ahuellamientos hectométricos en el Kilómetro.
Para adaptarse a lo que indiquen las distintas Especificaciones Técnicas en uso.
Continuando con el criterio planteado para el coeficiente D1, sería posible definir una función
que permita obtener el coeficiente D2 a partir del valor del ahuellamiento, convirtiendo al mismo
en una variable continua.
Figura 3. Propuesta de adopción de D2 como variable continua
5 Análisis de la fisuración y del coeficiente D3
Según la Metodología, la presencia de fisuras se evalúa mediante observación visual por

contraste con patrones predefinidos, en los sectores representativos del sector en estudio, cada un
determinado espaciamiento (inicialmente 2 Km, pero también se aplica para 1 Km y 100 m). En
este proceso no se cuantifican todos los tipos de fisuras presentes, sino sólo la más representativa.
Esta Metodología fue concebida para que un grupo de personas entrenadas como “evaluadores”
recorrieran la ruta a baja velocidad, y realizaran la cuantificación de fisuras en un sector tomado
como muestra representativa del tramo en estudio.
La medición involucra dos aspectos: el Grado de la fisura característica, por comparación con
fotos tipo, y la extensión de ese Grado, expresada en porcentaje (la extensión no entra en el cálculo
del IE).
Los patrones fotográficos de las fisuras difieren por tipo de pavimento. Para calzadas con
mezcla asfáltica y con tratamiento bituminoso, responden a una evolución por fatiga y se clasifican
en:
● Grado 2: fisuras lineales aisladas, generalmente longitudinal y con tendencia a ramificarse
● Grado 4: fisura ramificada, con tendencia a formar malla generalizada en algunos sectores
del pavimento
● Grado 6: fisura en forma de malla, que abarca una amplia zona del pavimento, con
tendencia a formar piel de cocodrilo
● Grado 8: fisura generalizada en forma de malla cerrada, de reticulado más chico, formando
la llamada piel de cocodrilo. Con desprendimiento de material en correspondencia con
algunas fisuras
● Grado 10: fisura totalmente generalizada, con desprendimiento de panes de material y
formación de bache.
La Metodología también contempla la existencia de fisuras reflejas en juntas, con sus Grados
particulares.
Para las calzadas con superficie de hormigón, vale la misma metodología, pero con su escala
particular.
En este momento, en Argentina se encuentran disponibles diversos equipos de alto rendimiento,
que permiten realizar una auscultación continua de la calzada. Existen dos tipos de equipos:
 Algunos efectúan el levantamiento de imágenes de la calzada a través de la filmación u
obtención de fotografías equiespaciadas con cámaras de alta resolución de la superficie de
rodamiento, para luego realizar un post procesamiento manual en oficina a través de
personas entrenadas en este análisis, que les permite valorar y cuantificar todos los tipos de
fisuras existentes.
 Otro tipo de equipos disponibles (más modernos), realizan un escaneo láser 3D continuo de
la superficie, que permite el procesamiento mediante un software que realiza la detección de
deterioros en forma automática.
Profundizando un poco más en los equipos de scan continuo de la superficie (Figura 4), sus
programas de análisis están preparados para informar fisuras siguiendo la norma ASTM D6433 [3]
y la Metodología LTPP [4]. Como resultado del análisis, se obtienen todas las fisuras existentes en
la superficie, catalogadas en metros de fisuras lineales y en área de fisuras en malla, diferenciando
severidad de las mismas en función de sus anchos. La Figura 5 muestra una salida gráfica donde se
indica con colores el ancho de la fisura.
Figura 4. Equipo scan laser (fuente web Pavemetrics.com) Figura 5. Imagen

procesada
Por consiguiente, estos programas de procesamiento deberán ser adaptados, en la medida de lo
posible, para informar el parámetro fisuración de manera semejante a la Metodología vigente en la
DNV, o continuando con los planteos precedentes definir el grado de fisuras como una función de
los parámetros relevados por estos equipos, tipo, ancho y cantidad.
6 Análisis de los desprendimientos y del coeficiente D4
Según la Metodología, el parámetro desprendimiento abarca tres deterioros de la superficie, y

su valoración es válida únicamente para superficies asfálticas:
● Peladuras, definidas como desprendimiento de agregado grueso en zonas localizadas de la
superficie
● Baches abiertos, cavidad producida en el pavimento, de forma irregular y en una
profundidad mayor a 25 mm
● Bacheos, o baches reparados/tapados
Esta Metodología fue concebida para que un grupo de personas entrenadas “evaluadores”
recorrieran la ruta a baja velocidad, y realizaran la cuantificación de baches y bacheos en todos los
kilómetros del tramo, y las peladuras en un sector tomado como muestra representativa del tramo.
La valoración se realiza en porcentaje respecto a la superficie analizada.
En las Tablas 4 y 5 se muestran las escalas utilizadas para valorar el coeficiente D4, para
superficies asfálticas. En pavimentos de hormigón este parámetro no tiene validez.
Tabla 4. Valoración coeficiente D4, mezcla asfáltica
Coeficiente D4 % peladuras % baches abiertos % baches tapados

1 1–9 0.00 – 0.03 0.10 – 0.40
2 10 – 29 0.04 – 0.06 0.50 – 0.80
3 30 – 49 0.07 – 0.09 0.90 – 1.20
4 50 – 69 0.10 – 0.30 1.30 – 1.60
5 70 – 89 0.40 – 0.60 1.70 – 2.00
6 90 - 100 0.70 – 1.00 2.10 – 2.40
7 1.10 – 1.30 2.50 – 2.80
8 1.40 – 1.60 2.90 – 3.20
9 1.70 – 2.00 3.30 – 3.60
10 Mayor de 2.00 Mayor de 3.60
Tabla 5. Valoración coeficiente D4, tratamiento bituminoso
Coeficiente D4 % peladuras % baches abiertos % baches tapados

1 1–4 0.00 – 0.03 0.10 – 0.40
2 5–9 0.04 – 0.06 0.50 – 0.80
3 10 – 14 0.07 – 0.09 0.90 – 1.20
4 15 – 19 0.10 – 0.30 1.30 – 1.60
5 20 – 29 0.40 – 0.60 1.70 – 2.00
6 30 – 39 0.70 – 1.00 2.10 – 2.40
7 40 – 49 1.10 – 1.30 2.50 – 2.80
8 50 – 59 1.40 – 1.60 2.90 – 3.20
9 60 – 79 1.70 – 2.00 3.30 – 3.60
10 80 - 100 Mayor de 2.00 Mayor de 3.60
Con los equipos scan laser de alto rendimiento, estos parámetros pueden ser valorados en forma
automática, como se muestra en las Figuras 6 y 7. Los resultados obtenidos en la valoración de
baches y bacheos con estos equipos pueden ser utilizados en forma directa en la Metodología,
mientras que la valoración de las peladuras debe ser adaptada.
Figura 5. Baches y bacheos. (fuente web Figura 6. Peladuras

Pavemetrics.com)
7 Comentarios finales
● El IE es un indicador interesante, que permite valorar en forma rápida la calidad brindada

a los usuarios. El mismo, además, es una herramienta para las autoridades, para usar en
Sistemas de Gestión de Carreteras y mostrar en solo tres colores el estado global de la red
(verde calidad buena, amarillo estado de alerta y rojo mala calidad).
● Los equipos de alto rendimiento existentes en Argentina permiten obtener resultados de
los deterioros superficiales en forma “continua”, rápida y con mayor confiabilidad que las
observaciones visuales.
● Por lo expuesto en los puntos previos, se hace necesario definir/normalizar las formas de
análisis de los resultados de los equipos de alto rendimiento, para que los mismos puedan
ser utilizados para calcular el IE. Resulta importante normalizar el tratamiento estadístico
de los resultados, y la correlación entre indicadores finales en el caso de las fisuras.
● Los equipos de alto rendimiento, como los scan laser, permiten valorar también el
parámetro textura, aspecto muy importante relacionado con la adherencia neumático
calzada y la seguridad de los usuarios, pero no fue descripto por no formar parte del IE.
● Si bien en Argentina hay varios equipos de alto rendimiento, los kilómetros de carretera
son muchos, y siguen coexistiendo las Metodologías manual/visual y de alto rendimiento
para valorar el estado de las redes de carretera a nivel nacional y provincial.
● Para análisis de comportamiento a nivel tramo y diseño de mejoras, se recomienda la
utilización de los indicadores de deterioro en forma individual, en lugar del indicador
combinado IE. Presentando los equipos que evalúan la totalidad de los tipos de fisuras
existentes, importantes ventajas para este tipo de análisis.
8 Referencias
[1] Dirección Nacional de Vialidad. (1981). Metodología de evaluación estado de pavimentos. Argentina.
[2] Banco Mundial. (1986). Guidelines for conducting and calibrating road roughness measurements. World
bank technical paper number 46.
[3] ASTM D6433. Standard practice for roads and parking lots pavement condition index surveys.
[4] Publicación nº FHWA-HRT-13-092, revisada en 2014. Distress identification manual for the long-term
pavement performance.
(CAT. B)
ANÁLISIS DE AGRIETAMIENTO DEL MASTIC ASPHALT MEDIANTE
EL ENSAYO DE LÍNEA DE AMPLITUD SWEEP
SARILÚ GUADALUPE CONTRERAS RUBIO1, LUCERO PÉREZ HERNÁNDEZ2, PEDRO LIMÓN COVARRUBIAS3,
ALONDRA VANESSA LÓPEZ CANDELARIO4
1
Universidad de Guadalajara, Guadalajara, México, sarilu.contreras3219@alumnos.udg.mx
2
Universidad de Guadalajara, Guadalajara, México, lucero.perez3221@alumnos.udg.mx
3
4
Asphalt Pavement and Construction Laboratories, Ixtlahuacán de los Membrillos, México, alopez@apcl.mx
Resumen
El Mastic asphalt es la mezcla de filler y asfalto, el cual tiene como fin mejorar las propiedades
de durabilidad, impermeabilidad y rigidez, además de proporcionar mayor cohesión y rellenar los
vacíos que deja el agregado pétreo en las mezclas asfálticas. Una de las propiedades más
importantes que deben tener las mezclas asfálticas es una buena adhesión, si esta se pierde, la
mezcla se comporta de manera inestable provocando fallos en las condiciones del pavimento, por
ello al mezclar filler con el asfalto se produce una modificación en la adhesión.
Para el presente estudio, se utilizaron 8 diferentes filler, a los que se les determinó su grado de
reactividad mediante el ensayo de azul de metileno, fueron sometidos a distintas dosificaciones en
el ligante asfaltico, del cual se utilizaron un PG 64 -22 y PG 70 -22. Se realizó el envejecimiento a
corto plazo mediante el horno rotatorio de película delgada (RTFO) usando dos técnicas diferentes
para cada uno de ellos. En la primera, se realizó el envejecimiento en RTFO en los ligantes
asfálticos y posteriormente fueron dosificados con cada uno de los filler en los diferentes
porcentajes, y en la segunda, se homogenizo el filler con el asfalto para después someterlo a un
envejecimiento mediante RTFO.
Por último, con ayuda del Reómetro de corte dinámico (DSR) se realizó un barrido de amplitud
lineal (LAS) con el fin de analizar el comportamiento del mastic Asphalt cuando es sometido a un
daño mediante cargas cíclicas empleando amplitudes de carga linealmente crecientes, es decir, el
efecto al agrietamiento. Este ensayo se realizó a la temperatura de PG intermedio.
Palabras Clave: Mastic Asphalt, Agrietamiento, RTFO, LAS.

1 Introducción
Con el paso del tiempo, los pavimentos asfálticos sufren algún tipo de deterioro debido a las
cargas a las que están sometidas, así como diversos factores externos tales como el agua y agentes
climáticos los cuales pueden originar cambios internos en el asfalto tanto a corto como a largo
plazo. Los deterioros se pueden clasificar en tres categorías, las cuales son deterioros en la
superficie, en la estructura y los que se originan desde su construcción.
En este caso, se abordó las deformaciones en la estructura, específicamente en los
agrietamientos; debido a que en los últimos años las principales fallas en el pavimento asfáltico ha
sido la durabilidad y el agrietamiento.
Muchos investigadores opinan que el problema en la estructura del pavimento es la fatiga, otros
que el problema radica en la mezcla asfáltica, no obstante, la grieta por fatiga comienza y se
propaga en el asfalto; por ello esto debe tomarse en cuanta desde el ligante asfaltico [1].
Se ha tenido un aumento en las investigaciones respecto al agrietamiento, ya que anteriormente
siempre se centraba en mejorar la calidad del agregado pétreo, buscar un mejor diseño en las
mezclas asfálticas o bien, en el uso de asfaltos altamente modificados. Se dejaba a un lado los
ligantes asfálticos, siendo que estos son los que cambian con el tiempo y se vuelven más rígidos y
quebradizos, razón por la cual el agrietamiento depende más del estado de envejecimiento del
aglomerante y las pruebas que se realizaban no se hacían con material envejecido [2].
Para abordar el tema de este deterioro, cabe mencionar que cada tipo de agrietamiento tiene
diferentes causas y estas a su vez puede tener varias soluciones.
Como se aludió anteriormente, existen los agrietamientos que se presentan por bajas
temperaturas y agentes climáticos, los cuales producen la aparición de fisuras transversales debido
a la contracción de la carpeta, cabe mencionar que estas no se asocian a las cargas de tránsito. Por
otro lado, los agrietamientos por fatiga son ocasionados por los esfuerzos continuos aplicados en
estas mismas, las cuales se manifiestan como fisuras longitudinales. Cabe resaltar que este tipo de
fisuración es una señal de que se ha alcanzado el límite de cargas que se obtuvieron en su diseño.
Es por ello, que se busca analizar estos agrietamientos previamente para determinar su
comportamiento, analizando las condiciones en las que se encuentran los asfaltos, haciendo
mezclas asfálticas a diferentes dosificaciones con filler, para así poder llevar a cabo el análisis del
mastic asphalt y los agrietamientos que se puedan dar en estos mismos, dependiendo del tipo de
filler, la dosificación, la temperatura de análisis y observando cómo se comporta este mismo si se
logra o no un envejecimiento en el filler en estudio.
2 Objetivo
Determinar la resistencia al agrietamiento de mastic asfáltico, tomando como referencia

asfaltos de PG 64 -22 Y PG 70 -22 dosificados con filler a diferentes proporciones y con diferentes
características, ensayando estos a temperatura intermedia y temperatura de falla cuando G*senδ a
5000KPa, para analizar su comportamiento mediante la prueba LAS.
3 Plan experimental
Para lograr el objetivo de estudio, se realizó un plan experimental donde se analizaron 8 tipos
de filler, estos seleccionados mediante el ensayo de azul de metileno, para posteriormente,
dosificarlos en dos tipos de asfaltos, con la característica de un grado de desempeño de 64 – 22 y
70 – 22, estos filler fueron dosificados respecto a los valores de los parámetros volumétricos
necesarios para el diseño óptimo de una mezcla asfáltica, utilizando la relación filler-asfalto que
nos indica un valor mínimo de 0.6 y un valor máximo de 1.2 [3].. A su vez, se dosificaron
utilizando dos técnicas, ambas realizadas mediante un envejecimiento a corto plazo mediante el
Horno Rotatorio de Película Delgada (RTFO); en la primera se realizó el envejecimiento en los
ligantes asfálticos y posteriormente se dosificó con cada uno de los filler a diferentes porcentajes y
en la segunda, se homogenizó el filler con el asfalto para posteriormente ser envejecido.
Finalmente, con el fin de analizar el comportamiento del Mastic Asphalt se realizó un Barrido de
Amplitud Lineal mediante el Reómetro de Corte Dinámico para calcular la ley de fatiga (Nf) de
cada Mastic Asphalt, este ensayo se realizó a la temperatura de PG intermedio.
4.1 Filler
El filler es la fracción de polvo mineral del árido total que al ser tamizado pasa por la malla No.
200 (0.075 mm), es decir en granulometría es el material más pequeño del árido [4].
La mineralogía del filler, favorece en el comportamiento de la mezcla asfáltica ya que llega a
tener una influencia en la rigidez. Además, el filler es quien se encarga de la durabilidad e
impermeabilidad de la mezcla asfáltica.
En este proyecto, se manejan diversos tipos de filler, selectos dependiendo de los resultados de
las pruebas de azul de metileno realizadas que se muestran en la Tabla 1. Cabe mencionar que solo
se le realizó este estudio a los filler para su selección.
Tabla 1. Filler seleccionado mediante la prueba de azul de metileno y sus resultados.
No. De Resultado de
Filler azul de metileno
Debajo del
1 4
rango
2 1 En el rango
Arriba del
3 27
rango
4 32
5 4
6 14
7 8
8 17
En la tabla 1, se muestran los filler utilizados y sus valores de azul de metileno en diferentes
rangos para ver su comportamiento al hacer la mezcla con el asfalto. Dichos rangos o bien
especificaciones, se toman en cuenta por los requisitos de calidad de la fracción fina del material
pétreo para mezclas asfálticas de granulometría densa de la Normativa Recomendación AMAAC
PA-MA 01/2013, donde indica el valor de 12 máximo para capas de rodadura y 15 máx. para
capas estructurales [5].
Cuando se habla del cemento asfaltico o mejor conocido como asfalto, se hace referencia al
residuo del petróleo, el cual es un material aglomerante que es obtenido mediante el proceso de
destilación del petróleo, teniendo como resultado un material susceptible a la temperatura, viscoso,
impermeable y altamente adherente a materiales pétreos.
En este estudio, se evaluaron dos cementos asfalticos distintos, los cuales son de un grado de
desempeño de 64 – 22 y el segundo de grado PG 70 – 22.
Se puede observar en las siguiente Tabla 2, la caracterización del material asfaltico.
Tabla 2. Caracterización de los asfaltos
ASFALTO CONVENCIONAL (PG 64 -22)

Prueba Resultado
Visc. Rotacional Brookfield a 135°C SC4-27 12 rpm; (Pa·s) 0.4906
Penetración a 25 °C, 100 g, 5 s; (dmm) 74
Punto de Reblandecimiento; (°C) 50
Módulo Reológico de Corte Dinámico a 64 C [G*/Senδ]; 1.75
(Kpa)
ASFALTO MODIFICADO (PG 70 -22)
Prueba Resultado
Visc. Rotacional Brookfield a 135°C SC4-27 12 rpm; (Pa·s) 0.9271
Penetración a 25 °C, 100 g, 5 s; (dmm) 55
Punto de Reblandecimiento; (°C) 55
Módulo Reológico de Corte Dinámico a 70 C [G*/Senδ]; 1.80
(Kpa)
4.3 Mastic Asphalt
El mastic asphalt es la mezcla de filler y asfalto, el cual tiene como fin proporcionar mayor
cohesión, así como rellenar los vacíos que deja el agregado pétreo en las mezclas asfálticas.
Una de las propiedades más importantes que deben tener las mezclas es una buena adhesión del
Masthic Asphalt, ya que gracias a esto se puede alargar la vida útil de las carreteras, además de
evitar la deformación. Si se pierde adhesividad en la mezcla, esta se comporta de manera inestable
provocando fallos en las condiciones del pavimento. Es por ello, que al mezclar filler con el asfalto
se produce una modificación de la adhesión, ya que aumenta la adhesión [6].
Es por ello, que para mejorar el comportamiento mecánico y dar mayor durabilidad a nuestra
mezcla, se busca realizar una mezcla asfáltica agregando filler.
4.4 Ensayos
Para poder analizar los agrietamientos del Mastic Asphalt con diferentes tipos de filler y su
comportamiento en diferentes proporciones y temperaturas, se propuso la metodología mostrada en
la siguiente figura:
Figura 1. Plan de trabajo de dosificación de filler/asfalto
4.4.1 Azul de metileno
Existe la prueba de Azul de Metileno de Materiales Pétreos para Mezclas Asfálticas que ayuda
a la estimación del grado de reactividad de los materiales finos (partículas menores de 0.075 mm,
dichas que pasan por la malla N°200), contenidos en los materiales pétreos para mezclas asfálticas.
El ensayo consiste en añadir a los finos dosificadores controladas de la solución de azul de
metileno, hasta que ya no lo absorba más. Cuando más se retenga azul de metileno en los finos,
nos indicara que serán más activo, lo cual proporciona un índice indirecto de su potencialidad
expansiva.
Para el ensayo de azul de metileno se realizaron 16 pruebas cada una con un diferente tipo de
filler, de las cuales se seleccionaron solo 8, tomando 4 debajo del rango, 1 dentro del rango y 3 por
arriba del rango (12-15 según la norma). Esta prueba M-MMP-4-04-014-09 consiste en mezclar un
gramo de filler con 30 gr de agua bidestilada, mezclando esta con un agitador mecánico. Se llena
una bureta graduada con una concentración de azul de metileno en agua bidestilada de 1/1000.
Posteriormente se agregó un mililitro de la solución dejándola caer desde la bureta, permitiendo
que esta se agitara durante un minuto. Pasado el minuto se tomó una gota del material agitado y se
vertió sobre un papel filtro. Este proceso se repite hasta que, alrededor de la gota que se deja caer
en el papel filtro se forme un halo azul [7].
4.4.2 Dosificación de filler en asfalto
Para lograr una dosificación, se hizo el mezclado de los diferentes tipos de filler obtenidos
anteriormente, logrando de esta manera nuestro Mastic Asphalt, el proceso de mezclado se llevó a
cabo a una temperatura de 100°C que esté por encima de su punto de ablandamiento, se agregó el
filler de manera gradual, ya que de no ser así este podría enfriar rápidamente el asfalto y no lograr
la dosificación que se desea. La forma de mezclado fue de manera continua, dejando que el aire
que se encuentra en la masa del asfalto pueda salir.
Para el caso de nuestro proyecto se utilizaron dos dosificaciones diferentes, una siendo con
filler a 0.6 y la otra a 1.2, dosificando uno después de envejecer el asfalto y el otro antes de
envejecerlo. Estos valores de 0.6 y 1.2 son los límites establecidos por Superpave como relación de
polvo o también llamado relación filler/asfalto.
4.4.3 Envejecimiento de asfalto
El envejecimiento de nuestro asfalto se llevó a cabo de dos maneras, una de ellas por
envejecimiento de asfalto por separado, es decir, primero se envejeció él asfalto y luego se dosificó
con filler; la segunda por envejecimiento de asfalto dosificado con filler juntos.
Dicho envejecimiento se hizo mediante en ensayo RTFO (Rolling Thin Film Oven), en el cual
se lleva un procedimiento para envejecimiento a corto plazo de las muestras con base en las
especificaciones Superpave, donde se emplean el horno rotatorio de película delgada (RTFO).
Consta de un horno giratorio el cual está diseñado exclusivamente para este ensayo simulando
los cambios de propiedades de los asfaltos en una mezcla.
Para llevar a cabo esta prueba se necesitan 8 recipientes cilíndricos de vidrio, a los cuales se les
debe agregar un 35 +- 0.5 gr de asfalto. Después de esto se deben acomodar horizontalmente en el
horno giratorio, acomodando cada vaso en uno de los orificios de la rueda, cerciorándonos de que
los recipientes entren de manera correcta para evitar accidentes. Después se debe cerrar la puerta
del horno, indicando la temperatura del horno a 163°C y dejar la actuar la prueba un total de 85
minutos.
Como se mencionó, esta prueba simula los cambios de las propiedades de las mezclas asfálticas
gracias a que se aplica aire caliente con una velocidad y presión constante.
4.4.4 Ensayo del mastic asphalt mediante la prueba Lineal Amplitude Sweep (LAS)
El ensayo LAS tiene como propósito determinar la resistencia al daño por fatiga por medio de
una carga cíclica (sinusoidal) y utiliza el incremento de amplitudes de carga en forma lineal; esto
para provocar un daño continúo acelerado por fatiga, el cual se utiliza para calcular la capacidad de
resistencia a la fatiga que tiene el ligante a partir de las propiedades reológicas y los resultados del
barrido de amplitud.
De acuerdo al método AASHTO TP-101-14 [8], el ensayo se divide en 2 etapas. En primera
instancia corresponde a un barrido de frecuencias a una deformación constante (0.1%), estas
frecuencias van en el siguiente orden: 0.2, 0.4, 0.8, 1, 2, 4, 8, 10, 20 y 30 Hz, con la finalidad de
recabar información de las propiedades reológicas del asfalto antes de este ser dañado; mientras
que, en la segunda, es un barrido de deformaciones a frecuencia constante (10 Hz) durante
intervalos de 10 segundos, estos intervalos se conforman de 100 ciclos de carga cada uno. Las
frecuencias de barrido van de 0 hasta alcanzar el 30%.
Para este ensayo, se realizaron un total de 64 pruebas, de las cuales se hicieron un total de 8
pruebas con asfalto convencional envejeciendo solo el asfalto y con una dosificación a 0.6 de
filler, así como 8 pruebas con una dosificación de 1.2, con un total de 16 pruebas. Además, se
realizó lo mismo, pero con un asfalto modificado envejeciendo solo el asfalto y cada una con 8
filler con dosificaciones a 0.6 y 1.2.
Por otro lado, se realizó el mismo número de pruebas, pero ahora con el asfalto envejecido
junto con el filler, teniendo tanto asfalto convencional como modificado y con dosificaciones a 0.6
y 1.2, teniendo en cuenta la temperatura de PG intermedio obtenida con la fórmula que se muestra
a continuación:
(1)
Figura 2. Plan de trabajo del análisis del mastic
El equipo que se utiliza para la realización de la prueba LAS es el reómetro de corte dinámico
el cual se configura previamente para dicha prueba. Para ello se necesita una pequeña muestra de
nuestro Mastic Asphalt, tratando de no tocarlo para no alterar las pruebas y configurando las
temperaturas correspondientes, dejando, de esta manera, que el reómetro haga la prueba.
Para la ejecución del ensayo, el equipo primero debe inicializarse, después se coloca la
geometría correspondiente al ensayo, se configura a la temperatura con la cual se trabajará y
alcanzando esta temperatura se hace un zero-gap, esto para calibrarlo ya que los metales se dilatan
con el cambio de temperatura, el equipo baja en automático y se termina de descender la campana
de manera manual.
Una vez alcanzado el espesor requerido (2mm) se eleva la geometría en forma de barra y se
procede a realizar la prueba adhiriendo la muestra en la parte inferior de la barra, vuelve a bajarse
y al indicarse que ésta alcanzo el espesor se procede a enrasar.
Terminado esto, se baja la campana y se corre la prueba en el programa, aproximadamente en
15 min hace el barrido y finalmente nos arroja los resultados.
4.4.5 Temperatura intermedia
Se seleccionaron dos diferentes asfaltos, un asfalto convencional y uno modificado, los cuales
se muestran en ¡Error! No se encuentra el origen de la referencia. 3, estos asfaltos tienen grados
PG y características diferentes mediante los cuales, y gracias a la ecuación se obtuvieron las
temperaturas intermedias, una de las temperaturas a las que se correrán las pruebas LAS.
Tabla 3. Temperaturas intermedias del ligante asfáltico a PGint.
Temperatura
Asfalto PG Alto PG Bajo intermedia
calculada
Convencional 64 -22 25
Modificado 70 -22 28
5 Resultados
A continuación, a modo de ejemplo se muestra la ley de fatiga de los diferentes tipos de mastic
modificado con polímero en la condición de dosificación de 0.6 y envejecimiento del asfalto por
separado.
En el gráfico cabe resaltar dos variables importantes, el valor A que es la intercepción al origen
de la ley de fatiga, que entre mayor es su valor, mayor es su resistencia a la fatiga al comienzo del
ensayo o porcentaje de deformación inicial. Por otra parte, el valor b, el cual es la pendiente de la
ley de fatiga, que entre menor es su valor, mayor resistencia a la fatiga a los diferentes cambios de
porcentaje de deformación que sufre el mastic.
Por lo tanto, se ha realizado el análisis en función de la relación A/b, la cual entre mayor es su
valor, mayor es la resistencia a la fatiga.
Figura 3. Gráfico de ley de fatiga a modo de muestra.
5.1 Relación A/b PGint
En la figura 4, se puede ver que se tiene mejor desempeño de resistencia al agrietamiento

cuando el ligante se envejece por separado, esto pone de manifiesto el uso de plantas de asfalto en
el que el filler se añade por separado. Por otra parte, los filler 2 y 8 son los de mayor resistencia.
En donde el filler 2 es de bajo valor azul de metileno, pero el filler 8 se encuentra por encima de
15.
Figura 4. Relación A/b de mastic convencional con dosificación de 0.6.
En la figura 5, se puede ver nuevamente que se tiene mejor desempeño de resistencia al
agrietamiento cuando el ligante se envejece por separado. Por otra parte, los filler 3 y 8 son los de
mayor resistencia. Estos dos filler son con un azul de metileno alto. Además, el filler 2 que tiene
menor valor de azul de metileno, al tener una alta cantidad de relación filler asfalto se rigidiza
demasiado, por lo que no presenta una alta resistencia al agrietamiento medido con la relación A/b.
Esto se atribuye a que el material empleado como filler 2 es óxido de calcio (comúnmente
conocido como Cal); dicho material tiene propiedades que nos ayuda a mejorar la cohesión,
reducir el despojo y ralentizar el proceso de envejecimiento del asfalto, pero un exceso de cal tiene
efectos contraproducentes, ya que se traduce en fraguado acelerado de la parte asfáltica.
Figura 5. Relación A/b de mastic convencional con dosificación de 1.2.

En la figura 6, se puede observar que se tiene mayor resistencia al agrietamiento en valores de
relación de filler/asfalto de 0.6, esto debido a que se tiene mayor ligante asfáltico, los filler con
mayor resistencia son el 1 y 8. En el cual el filler 1 tiene un valor bajo de azul de metileno y el
filler 8, un valor por encima de 15.
Figura 6. Relación A/b de mastic convencional con dosificación de 0.6 y 1.2 (juntos).
En la figura 7, se puede observar que se tiene mayor resistencia al agrietamiento en valores de
relación de filler/asfalto de 0.6, esto debido a que se tiene mayor ligante asfáltico, los filler con
mayor resistencia son el 1, 2, 3, 6 y 8. En el cual los filler 1 y 2 tiene un valor bajo de azul de
metileno, el filler 6 un valor en el rango máximo permitido y los filler 3 y 8, un valor por encima
de 15.
Figura 7. Relación A/b de mastic convencional con dosificación de 0.6 y 1.2 (separados).
En la figura 8, se puede ver que se tiene mejor desempeño de resistencia al agrietamiento
cuando el ligante se envejece por separado, esto pone de manifiesto el uso de plantas de asfalto en
el que el filler se añade por separado. Por otra parte, el filler 2 es el de mayor resistencia. En donde
el filler 2 es de bajo valor azul de metileno.
Figura 8. Relación A/b de mastic modificado con dosificación de 0.6.
En la figura 9, se puede ver que se tiene una resistencia muy semejante en los mastic
modificados con relación 1.2, ya sea en condición de envejecimiento junto o separado. Así mismo,
el filler 2, que corresponde a oxido de calcio su resistencia fue nula, debido a la sobre rigidez que
se tuvo con el mastic modificado y la alta relación de filler/asfalto. Por otra parte, el filler 8 es el
de mayor resistencia. En donde el filler 8 es de bajo valor azul de metileno mayor a 15.
Figura 9. Relación A/b de mastic modificado con dosificación de 1.2.

En la figura 10, se puede ver que se tiene una resistencia muy similar en los mastic modificados
en ambas relaciones filler/asfalto de 0.6 y 1.2. Así mismo, el filler 2, que corresponde a su
resistencia fue muy baja, debido a la sobre rigidez que se tuvo con el mastic modificado y la alta
relación de filler/asfalto. Por otra parte, el filler 8 es el de mayor resistencia. En donde el filler 8 es
de bajo valor azul de metileno mayor a 15.
Figura 10. Relación A/b de mastic modificado con dosificación de 0.6 y 1.2 (juntos).
En la figura 11, se puede ver que se tiene una resistencia mayor en los mastic modificados con
relación de 0.6. Así mismo, el filler 2, que corresponde a la mayor resistencia. Sin embargo, a la
relación de 1.2 no se tiene resistencia debido a la sobre rígidez que se tuvo con el mastic
modificado y la alta relación de filler/asfalto.
Figura 11. Relación A/b de mastic modificado con dosificación de 0.6 y 1.2 (separados).
5.2 Correlación del Azul de Metileno
Como se pudo ver en los resultados de la relación A/b, no existe en algunas de las condiciones
una tendencia de que entre menor sea el valor de azul de metileno, mayor la relación A/b. Por lo
tanto, se ha realizado un gráfico de correlación entre azul de metileno y relación en el ensayo LAS
A/b con todas las condiciones propuestas anteriormente.
Figura 12. Correlación de resultados de valor de azul de metileno y relación A/b

Las correlaciones observadas en la figura 12, son muy bajas por lo cual no existe una tendencia
entre los valores de azul de metileno y la relación A/b del ensayo de resistencia al agrietamiento
lineal amplitude sweep. La mejor correlación la presenta los mastic convencional con relación
filler asfalto de 1.2 y en condición de envejecimiento por separado, siendo su valor de R2 de
0.3376.
6 Conclusiones
La relación A/b puede ser utilizada en el ensayo lineal amplitude sweep como un parámetro de
referencia, al otorgar la resistencia inicial y comportamiento a los cambios de deformación.
El mastic es un importante componente de la mezcla asfáltica, por lo cual se debe cuidar tanto
la calidad del ligante asfáltico como del filler utilizado. Así mismo, el usar ligantes asfálticos
modificados incrementan la resistencia del mastic.
Cabe mencionar que la relación filler/asfalto de 0.6 y 1.2 en este estudio es con base en peso, en
futuras investigaciones se propone hacerlo respecto al volumen, dicho esto, esta relación de 0.6
tiene mejor resistencia al agrietamiento, debido al aporte que realiza la cantidad de ligante asfáltico
en el mastic. Sin embargo, el mastic modificado con envejecimiento junto, presentó valores muy
similares en la relación filler/asfalto de 0.6 y 1.2.
Se recomienda un envejecimiento por separado de los componentes del mastic, para mayor
resistencia de este. Es por ello que plantas discontinuas o de doble tambor favorecen este efecto.
El óxido de calcio tiene buen comportamiento en condiciones de relación filler/asfalto cercanas
a 0.6, debido a que valores cercanos a 1.2 se rigidiza demasiado, presentando nula resistencia. Por
otra parte, la condición de envejecimiento por separado del mastic con óxido de calcio presenta el
mejor comportamiento de los mastic analizados.
La correlación entre el valor de azul de metileno y la resistencia al agrietamiento medida
mediante el lineal amplitude sweep, es muy baja, teniendo correlaciones menores a 0.4.
Se tiene como línea futura de investigación realizar ensayos a otras temperaturas como es la
temperatura de falla G*senδ = 5000kPa, correlacionar los resultados con microscopia del filler,
composición de este, plasticidad y distribución de tamaños.
7 Referencias
[1] Ayala del Toro, Y., Delgado Alamilla, H., & Garnica Anguas, P. (Julio de 2016). Efecto de la
Temperatura en la Evaluación de la Fatiga en Ligantes Asfálticos. Infraestructura Vial, 18(31), 05-
13.
[2] Dángelo, J. (2019). Pavement Cracking: what binder properties control. Asphalt Magazine.
[3] Institude, A. (2014). MS-2 Asphalt Mix Design Methods. USA: Asphalt Institute.
[4] Moreno-Pérez, M. A. (2011). Influencia de la naturaleza del fíller de aportación en la adhesividad árido-
ligante para mezclas bituminosas discontinuas. Zaragoza : Escuela de Ingeniería y Aequitectura
Universidad de Zaragoza.
[5] PA-MA-01/2013, P. A. (2013). Diseño de mezclas asfálticas de granulometría densa de alto desempeño.
Asociación Mexicana del Asfalto, A.C.
[6] Cardona-Campuzano, Y., & Cadena, L. (2018). Análisis de la resistencia a la flexión en especímenes de
concreto asfáltico, usando una red de cápsulas de café desecho. Bogotá: Universidad Católica de
Colombia.
[7] M-MMP-4-04-014-09. (2009). MMP- Métodos de muestreo y prueba de materiales.
[8] AASHTO TP-101-14. (2014). Estimating Damage Tolerance of Asphalt Binders Using the Linear
Amplitude Sweep. American Association of State Highway and Transportation Officials.
ANÁLISIS ELEMENTAL DE ASFALTO Y SU POSIBLE APLICACIÓN
EN MODELOS DE DINÁMICA MOLECULAR
RODOLFO LONG1, MATÍAS M ACHIAVELLO2, CAMILA VILLAR3, LUIS LATRONICA4
1
Laboratorio Tecnológico del Uruguay (LATU), Montevideo, Uruguay, rlong@latu.org.uy
2
Laboratorio Tecnológico del Uruguay (LATU), Montevideo, Uruguay, mmachiavello@latu.org.uy
3
Laboratorio Tecnológico del Uruguay (LATU), Montevideo, Uruguay, cvillar@latu.org.uy
4
Laboratorio Tecnológico del Uruguay (LATU), Montevideo, Uruguay, llatroni@latu.org.uy
Resumen
El objetivo del presente trabajo consistió en evaluar las posibilidades de aplicación del análisis
elemental (CHNS) de cemento asfáltico, en especial con relación a su uso para calibración de
modelos químicos del asfalto a través de modelos de dinámica molecular (“molecular dynamics”,
MD). Para esto, se evaluaron distintos aspectos del método de ensayo, como requisitos de
preparación de la muestra, tiempos de ensayo, dificultades en su uso, capacidad de generación de
datos, costo de los equipos, entre otros. Asimismo, se realizó un relevamiento y estudio
bibliográfico, en el que se consideraron algunos modelos químicos relevantes del asfalto y su
evolución histórica, desde los modelos coloidales hasta modelos más recientes como modelos
obtenidos empleando dinámica molecular, así como los insumos requeridos para formular y
calibrar estos últimos.
En cuanto al método de ensayo se observó que es un método rápido que permite generar
cantidades significativas de datos en poco tiempo y con un cierto grado de automatización. La
preparación de la muestra para el ensayo, si bien no resulta ser particularmente compleja, requiere
de especial cuidado en la manipulación y de insumos específicos. Por otra parte, del estudio de la
bibliografía relevada, surge que los modelos de dinámica molecular resultan herramientas que
pueden permitir entender mejor el comportamiento y propiedades del asfalto, entre otras
aplicaciones. Finalmente, del estudio de la bibliografía específica relevada se observa que el
análisis elemental resulta un método relevante como insumo para calibración modelos y
simulaciones del asfalto utilizando dinámica molecular.
Palabras Clave: asfalto, análisis elemental, ensayos.

1 Introducción
El análisis elemental CHNS es un método que permite efectuar determinaciones del contenido
(porcentaje) de Carbono, Hidrógeno, Nitrógeno y Azufre. Numerosos autores y estudios han
indicado que estos son componentes importantes en las moléculas que constituyen al cemento
asfaltico [1] [2] [3]. Por lo tanto, la disponibilidad de un método razonablemente rápido y
automatizado para realizar estas determinaciones puede resultar de gran interés en cuanto a su uso
en tanto aplicaciones prácticas como teóricas.
2 Objetivos
El objetivo del presente trabajo consistió en evaluar las posibilidades de aplicación del análisis
elemental (CHNS) de cemento asfáltico, en especial con relación a su uso para calibración de
modelos químicos del asfalto a través de modelos de dinámica molecular (“molecular dynamics”,
MD).
3 Análisis elemental (CHNS) de cemento asfáltico
“El análisis elemental se emplea para la determinación rápida de carbono, hidrógeno, nitrógeno
y azufre, u oxígeno en todo tipo de muestras orgánicas e inorgánicas, sólidas o líquidas, volátiles y
no volátiles para obtener el contenido de C , N , H , S y O medido en porcentaje respecto al peso.
detección para la determinación cuantitativa. La técnica de análisis está totalmente automatizada, y
se basa en la combustión de las muestras en condiciones óptimas (T=950-1.100ºC, atmósfera de
oxígeno puro) para convertir los elementos antes mencionados en gases simples (CO2, N2, H2O y
SO2) para conseguir una determinación cuantitativa.
El método analítico se basa en la completa oxidación de la muestra mediante una combustión

instantánea. Los gases resultantes de la combustión son transportados mediante un gas portador
(He) a través de un horno de reducción. La técnica funciona mediante la utilización de una
columna cromatográfica, donde se produce la separación de los distintos elementos, concluyendo
con su paso por un detector de conductividad térmica (D.C.T.) que origina una señal directamente
proporcional a la concentración de cada uno de los componentes.” [4].
3.1 Características del procedimiento de ensayo
3.1.1 Preparación de la muestra de cemento asfaltico
Para la realización del ensayo, las muestras de asfalto deben pesarse en una microbalanza,
registrándose su masa, la cual debe ser del orden de unos pocos microgramos ya que el tamaño de
las muestras influye en la vida útil del reactor, el cual debe cambiarse periódicamente (para los
ensayos realizados con el equipo empleado para el presente trabajo se utiliza, aproximadamente,
entre 2 y 3 mg). La muestra para ensayar se coloca en una capsula de aluminio la cual se pliega
varias veces sellándola. En este caso se incluye además una pequeña cantidad de pentóxido de
vanadio (aproximadamente 10 mg) dentro de la capsula en la que se colocó la muestra ya que el
equipo empleado en este caso requiere el pentóxido de vanadio para la determinación del
contenido de azufre. Para cada muestra a ensayar se deben confeccionar al menos dos cápsulas.
3.1.2 Preparación de la muestra de referencia

Al principio de cada grupo de muestras de cemento asfaltico se ensayan, junto con ellas, tres
capsulas de un material de referencia de composición determinada previamente. La primera de
estas es una muestra de “bypass” de la cual no se registra su masa, mientras que las otras dos son
las que se emplean efectivamente como referencia. En este caso se utilizó como material de
referencia una muestra de madera que se utiliza habitualmente para los ensayos que se realizan en
este laboratorio.
3.1.3 Método
Las muestras se colocan en un porta muestras y son ensayadas por el equipo de forma
automática empleando métodos preconfigurados, estos métodos configuran los distintos
parámetros del equipo (por ejemplo, flujo y tiempo de inyección de oxígeno). El equipo que se
utilizó dispone de un “Cookbook” en donde se detalla la configuración y optimización de métodos
para diferentes análisis sobre diferentes tipos de materiales (parámetros de ensayo, material patrón
a emplear, cantidad de muestra, adición de pentóxido de vanadio, etc.). En este caso se empleó un
método para ensayo de coke, que ya se tenía configurado y calibrado en el equipo, con parámetros
similares a los que figuran en el “Cookbook” del equipo para “Bitumen” y “Asphalt Bitumen”.
3.1.4 Patrón
Para la calibración del método se utiliza un material patrón, tanto para el coke, como para
“Bitumen” y “Asphalt Bitumen”, el “Cookbook del equipo indica la utilización de BBOT como
material patrón, por lo que las muestras fueron ensayadas con el método configurado para coke
calibrado con BBOT.
3.1.5 Realización del ensayo
Previamente a la realización del ensayo, se debe preparar el equipo, lo cual implica entre otras
cosas, el calentamiento de este, si bien esta operación se realiza de forma automática se debe tener
en cuenta que puede insumir algunas horas. Una vez preparadas las muestras, tanto las de
referencia como las de ensayos, y seleccionado el método calibrado, se colocan las muestras en el
porta muestras y las mismas son ensayadas de forma automática por el equipo.
3.2 Evaluación de distintos aspectos del método de ensayo
3.2.1 Equipo
El equipamiento necesario para la realización del ensayo consiste en una microbalanza para
preparación de la muestra y el Analizador Elemental Orgánico (CHN) propiamente dicho, ambos
equipos tienen un costo elevado.
3.2.2 Insumos
Los insumos más relevantes para el ensayo son las cápsulas de aluminio, el material de
referencia, el pentóxido de vanadio, el oxígeno y el helio. Se debe considerar además que el
reactor tiene una vida útil limitada, luego de la cual debe ser cambiado (aproximadamente 200
muestras para el equipo empleado y en las condiciones que se utiliza, entre las que se incluyen las
muestras de referencia, verificaciones, etc.). El oxígeno y el helio empleados para este ensayo
tienen requisitos especiales (en particular respecto a su pureza) lo cual eleva considerablemente su
costo. Tanto el peróxido de vanadio como el reactor, el oxígeno y el helio tienen costos
importantes que puede afectar significativamente el costo del ensayo.
3.2.3 Patrones
En el caso de los cementos asfalticos el patrón recomendado el “Cookbook” del equipo para la
calibración del método es BBOT.
3.2.4 Requisitos de preparación de la muestra
Se requiere de especial cuidado en la manipulación durante la preparación de la muestra ya que

se trata de una operación delicada por las muy bajas cantidades de muestras requeridas y las
características y costos de los equipos e insumos empleados. Por estos motivos la operación debe
ser realizada con instrumentos especiales y por un analista entrenado y con experiencia.
3.2.5 Tiempos de ensayo
Los tiempos de ensayo se dividen entre el tiempo de preparación de la muestra y el tiempo del
ensayo que el equipo realiza de forma automática. La preparación de cada ejemplar (cápsula)
insume entre 5 y 10 minutos. El ensayo de cada ejemplar realizado de forma automática por el
equipo requiere entre 10 y 15 minutos. Por lo que el ensayo de cada cápsula requiere
aproximadamente 20 minutos. Se debe considerar, además, que para cada muestra se deben
ensayar al menos dos capsulas y que junto con cada grupo de muestras es necesario ensayar
previamente tres capsulas de material de referencia. A esto se debe adicionar el tiempo de carga de
las muestras en el porta muestras y los tiempos de preparación del equipo (que se realiza solo una
vez, previo al inicio de los ensayos).
3.2.6 Capacidad de generación de datos
Si bien la preparación de las muestras requiere especial y cuidado y no resulta particularmente

rápida, el hecho de que el equipo pueda procesar de forma automática varias decenas de capsulas
cargadas en el porta muestras hace que se pueda generar una gran cantidad de resultados de forma
automática lo que implica una buena capacidad de generación de resultados.
3.3 Resultados de ensayos realizados sobre cemento asfaltico
Se incluye a continuación algunos resultados de ensayos realizados, así como una comparación
con valores obtenidos de bibliografía.
3.3.1 Ensayos realizados sobre una misma muestra con el método de coke calibrado con
BBOT.
Tabla 1. Análisis elemental de cemento asfaltico sobre una misma muestra con método de coke
calibrado con BBOT
Capsula Carbono Hidrógeno Nitrógeno Azufre Totales

Capsula 1 84,4 10,3 0,8 2,7 98,2
Capsula 2 84,9 10,5 0,7 2,9 99,0
Capsula 3 84,5 10,4 0,8 2,9 98,6
Capsula 4 84,7 10,4 0,7 2,9 98,8
Capsula 5 83,9 10,4 0,8 2,8 97,9
3.3.2 Ensayos realizados sobre cementos originales y envejecidos con el método de coke
calibrado con BBOT
Tabla 2. Análisis elemental de cemento asfaltico con método de coke calibrado con BBOT
Muestra Carbono Hidrógeno Nitrógeno Azufre Totales

Asfalto 2 83,7 10.0 0,9 3,4 98,0
Asfalto 3 84,2 10,4 1,4 1,4 97,1
Asfalto 2 después
83,9 10,0 0,8 3,6 98,2
de RTFOT
Asfalto 3 después
84,6 10,5 1,4 1,1 97,6
de RTFOT
3.3.3 Valores de composición obtenidos de fuentes bibliográficas
Tabla 3. Algunos resultados de análisis elemental de cemento asfaltico del SHRP Materials
Reference Library [3]
Visc./Pen SHRP PG Carbon

MRL Code Hidrógeno Nitrógeno Azufre
Grade Grade o
AC-20 PG 64- 84,5 0,55 3,40
AAF-1 10,4
10
AAJ AC-20 PG 64- 86,5 0,60 1,90
10,7
22
AAK-1 AC-30 PG 64- 83,7 0,70 6,40
10,2
22
AAM-1 AC-20 PG 64- 86,8 0,55 1,20
11,2
16
AAP AC-20 PG 64- 85,9 0,60 1,70
10,9
22
AAR AC-20 PG 64- 84,1 0,69 4,60
10,1
22
AAS-1 AC-20 PG 64- 84,0 0,60 5,40
10,0
22
AAS-3 AC-30 PG 64- 81,7 0,48 6,21
10,1
22
AAT AC-20 PG 64- 83,9 0,60 5,10
10,1
16
AAU AC-20 PG 64- 84,4 0,80 4,00
10,2
16
3.3.4 Comparación entre los resultados de los ensayos realizados y los valores obtenidos de
bibliografía
En cuanto a los resultados obtenidos, se puede observar que para la muestra de la cual se
ensayaron cinco ejemplares (Tabla 1 y Figura 1), los resultados de todos resultan razonablemente
similares entre sí, lo que sugiere que, puede ser posible lograr una buena repetibilidad del ensayo
sobre muestras de cemento asfaltico (para corroborar esto sería deseable realizar un mayor número
de repeticiones).
Figura 1. Comparación de los resultados del análisis elemental de cemento asfaltico con
método de coke calibrado con BBOT para cinco capsulas de la misma muestra
Comparando, tanto los resultados de la Tabla 1 como los de la Tabla 2, con los valores
obtenidos de la bibliografía (Tabla 3), se puede observar que los resultados obtenidos en esta
experiencia son similares a los valores de composición de asfaltos citados.
3.4 Algunas ventajas y desventajas del método de ensayo
3.4.1 Ventajas
Si bien la preparación de las muestras requiere especial y cuidado y no resulta particularmente

rápida, considerando los tiempos totales y la automatización de los ensayos, los tiempos de ensayo
para cada muestra resultan razonablemente cortos.
Otra ventaja es la buena capacidad de generación de resultados, lo cual es posible, como se

señalaba anteriormente debido a la capacidad del equipo de generar una gran cantidad de
resultados de forma automática.
3.4.1 Desventajas
En cuanto a las desventajas más importantes estas serían: los costos de equipos e insumos, los
requisitos de entrenamiento y capacitación específica de los analistas y el cuidado especial
necesario en la preparación de las muestras.
4 Modelos químicos relevantes del asfalto
Una aplicación de interés del análisis elemental de cementos asfalticos que surge del estudio
bibliográfico es su uso para la calibración de modelos químicos del asfalto en especial referido a
modelos de dinámica molecular. En este sentido, se realizó un relevamiento y estudio
bibliográfico, en el que se consideraron algunos modelos químicos relevantes del asfalto y su
evolución histórica, desde los modelos coloidales hasta modelos más recientes como modelos
obtenidos empleando dinámica molecular, así como los insumos requeridos para formular y
calibrar estos últimos.
4.1 Modelo Coloidal
Lesueur señala que A. Rosinger habría sugerido en 1914 que el asfalto podría tener una
estructura coloidal [5]. Sin embargo, tanto Lesueur [5] como Petersen et al. [6] señalan que entre
los primeros antecedentes del modelo coloidal de asfalto se encuentran los trabajos de F. J.
Nellensteyn en la de cada de 1920, así como destacan los desarrollos aportados al modelo por J. P.
Pfeiffer y sus colaboradores en la década de 1940, entre otros autores que han hecho aportes al
desarrollo del modelo coloidal.
“De acuerdo a la química coloidal, un coloide es un sistema constituido por un medio de

dispersión, o fase continua y una fase dispersa muy subdividida y en suspensión en el medio de la
dispersión.” [1].
De manera resumida, según este modelo, el asfalto se podría modelar como micelas
(componentes de la fase dispersa) de asfáltenos (hidrocarburos de alto peso molecular) recubiertas
por un “cascarón” de resina en un medio de dispersión de maltenos (hidrocarburos de peso
molecular más bajo). Las resinas (hidrocarburos aromáticos de alto peso molecular) actuarían
como agentes estabilizantes de las micelas.
Existen diferentes tipos de sistemas coloidales. En un sistema coloidal tipo Sol las micelas se
encuentran en equilibrio (debido a fuerzas de atracción y repulsión), mientras que, en un sistema
tipo gel, la existencia de puntos de unión entre las micelas lleva a que las mismas ocupen
posiciones fijas en el medio de dispersión.
Desde el punto de vista reológico Agnusdei [1] indica que un sistema sol se comporta como un
líquido Newtoniano, mientras que un sistema tipo gel fluye por acción de una fuerza finita
suficiente para “vencer la resistencia de la estructura interna” [1].
De esta forma, Agnusdei [1], resume la teoría de Pfeiffer de la siguiente manera:
“Los postulados básicos de la teoría de Pfeiffer zona las siguientes:
- Si la cantidad de Resinas y compuestos aromáticos son suficientes para saturar la

capacidad de adsorción de los Asfaltenos presentes, las micelas de los Asfaltenos no
poseerán fuerzas residuales y en consecuencia se comportan como unidades individuales
con un alto grado de peptización. Estos betunes se denominan tipo Sol
- Si por el contrario, el contenido de Resinas y compuestos aromáticos es bajo respecto a la
capacidad de adsorción de los Asfaltenos, las micelas poseerán fuerzas de atracción no
compensadas y darán lugar a su atracción mútua, originando puntos de unión entre las
mismas, que conducen a una estructura gelificada. Estos betunes son de tipo Gel” [1]
4.2 Criticas del SHRP al modelo coloidal
Petersen et al. [6] en el SHRP Report A-367, repasan varios tipos de modelos coloidales (por
ejemplo, Geles, Soluciones Micelares, Microemulsiones, etc.) y luego de realizar una revisión
crítica de la aplicación de éstos como modelos para cementos asfalticos concluyen que:
“Después de revisar la literatura coloidal, los investigadores concluyeron que los sistemas
coloidales tradicionales no son completamente consistentes con el comportamiento reológico
observado del cemento asfáltico en función de la temperatura, el tiempo de carga y el
envejecimiento. Por lo tanto, la hipótesis nula, que el cemento asfáltico es una colección
relativamente homogénea y aleatoriamente distribuida de moléculas que difieren en polaridad y
tamaño molecular, debe ser utilizada para una descripción efectiva de la microestructura del
cemento asfáltico”. [6]
Los mismos autores indican que: “Los estudios químicos realizados para SHRP se han
realizado principalmente para validar la existencia y la naturaleza de una microestructura en el
asfalto de petróleo, y la naturaleza y efectos del envejecimiento oxidativo en esta estructura.
Numerosos tipos de experimentos se llevaron a cabo en apoyo de estos esfuerzos, que se
denominan colectivamente como el desarrollo de un modelo químico SHRP de asfalto de
petróleo.” [6]
Asimismo, luego de señalar que, si bien el objetivo original de las correlaciones físico-químicas
era relacionar la química del asfalto con el desempeño de los pavimentos, concluyen que que este
objetivo era “excesivamente optimista e irrealista” [6], e indican que: “Las propiedades físicas
determinan la respuesta de un pavimento a la carga del tráfico, y existen infinitas combinaciones
de químicas que pueden dar como resultado un valor dado para cualquiera de las propiedades
físicas de despeño del ligante. Por lo tanto, aunque sea posible definir las propiedades físicas
necesarias para proporcionar un cierto nivel de desempeño, existen innumerables compuestos
químicos de asfalto que pueden producir las propiedades físicas deseadas del asfalto. Sin duda, las
relaciones entre la química del asfalto y el desempeño del pavimento podrían desarrollarse
empíricamente al simplemente correlacionar las propiedades químicas con el porcentaje de
agrietamiento y otras propiedades relacionadas con el desempeño, pero esto proporcionaría poca
comprensión básica del papel real de la química del asfalto en la determinación del desempeño del
aglomerante. En cambio, se buscó una ruta indirecta entre la química del asfalto y el desempeño
del pavimento.” [6]
4.3 Modelos de dinámica molecular
Qu et al. [7] señalan que los métodos que involucran separar los asfaltos en fracciones (por
ejemplo, el método de Corbett), permiten el estudio del cemento asfaltico desde la perspectiva de
su “estado estático” y no describen dinámicamente la estructura química de forma “dinámica”
mientras que la dinámica molecular si puede hacerlo.
“La simulación de dinámica molecular (MD) es un método de simulación por computadora

basado en el principio de la mecánica estadística y la teoría termomecánica, que puede simular las
interacciones y comportamientos de todos los átomos y moléculas en un período determinado.
Después de la simulación MD, se pueden calcular las propiedades quimiofísicas y termodinámicas
del modelo molecular.” [8]
De forma resumida, para la confección del modelo se seleccionan moléculas típicas del
material y a través de sus interacciones y las leyes de Newton se obtiene información como las
tensiones instantáneas en el sistema, las posiciones de las moléculas, sus movimientos y
rotaciones, y como estos cambian en función del tiempo, pudiéndose modelar el comportamiento
del material. [9]
Resulta importante entonces disponer de información adecuada del material para seleccionar y
ajustar las moléculas a utilizar en el modelizado. Li y Greenfield en Chemical compositions of
improved model asphalt systems [10], plantean un modelo basado en la selección de varios tipos
diferentes de moléculas de asfaltenos, moléculas de aromáticos polares, moléculas de naftenos
aromáticos y moléculas de saturados y sus ajustes y correlaciones en base a los porcentajes de las
diferentes fracciones de los cementos asfalticos a modelar, su composición elemental y sus
densidades, entre otros parámetros.
En cuanto a las posibles aplicaciones de este tipo de modelización, se incluye a continuación un

breve listado con tres ejemplos de aplicaciones diferentes que pueden resultar de interés:
 Estudios de la influencia de los modificadores en las propiedades físicas y la estructura del

cemento asfaltico, como por ejemplo el trabajo presentado por Su et al. en Molecular
dynamics study on influence of Nano-ZnO/SBS on physical properties and molecular
structure of asphalt binder [11].
 Estudiar propiedades específicas del asfalto como el estudio sobre las propiedades auto
reparadoras del asfalto que se expone por parte de Bhasin et al. en Use of Molecular
Dynamics to Investigate Self-Healing Mechanisms in Asphalt Binders [12].
 Estudios de los procesos de envejecimiento del asfalto, como el expuesto por Fallah et al.
en Molecular dynamics modeling and simulation of bituminous binder chemical aging due
to variation of oxidation level and saturate-aromaticresin-asphaltene fraction [13].
5 Ensayos complementarios con XRF
Finalmente, cabe mencionar que existen otras técnicas analíticas que pueden complementar el
análisis elemental CHNS. En particular, durante el desarrollo del trabajo se planteó la posibilidad
de complementar el análisis CHNS con espectroscopía de fluorescencia de rayos X (XRF). Se
consideró que esta técnica puede ser de interés ya que permite la determinación de otros elementos
que no se surgen en el análisis CHNS, pero que por sus características podría ser relevante
detectar. Por otra parte, ambas técnicas permiten la detección de azufre, lo que contribuye a su uso
de forma complementaria, ya sea para realizar una validación entre ellas o para cuantificar los
elementos detectados por XRF a partir de la cuantificación del azufre efectuada por CHNS. Cabe
señalar asimismo, que se dispone de antecedentes del uso de esta técnica en asfaltos, por ejemplo,
en el análisis de asfaltos con fondos de re-refinacion de aceite de motor (re-refined engine oil
bottoms, REOB) [14] [15] y en el proyecto SHRP 2 [16].
Si bien el uso de XRF no se abordó como parte de este trabajo, se realizó una prueba con una
muestra de asfalto a fin de evaluar preliminarmente la viabilidad de complementar el análisis
CHNS con esta técnica. En la Figura 2, se incluye el resultado de esta prueba, donde se indica el
pico que correspondería al azufre [17].
Figura 2. Resultado del análisis XRF para una muestra de cemento asfaltico
Aun teniendo en cuanta lo acotado de la prueba realizada con XRF, se encontró que la muestra
analizada presenta picos que pueden ser coincidentes con los que surgen de la bibliografía
consultada [14] [15] [16].
De esta forma, se consideró que puede ser de interés continuar profundizando el estudio del uso
del análisis XRF en cementos asfalticos.
6 Conclusiones
En cuanto al método de ensayo se observó que es un método rápido que permite generar
cantidades significativas de datos en poco tiempo y con un cierto grado de automatización. La
preparación de la muestra para el ensayo, si bien no resulta ser particularmente compleja, requiere
de especial cuidado en la manipulación y de insumos específicos.
Por otra parte, del estudio de la bibliografía relevada, surge que los modelos de dinámica
molecular resultan herramientas que pueden permitir entender mejor el comportamiento y
propiedades del asfalto, entre otras aplicaciones.
Finalmente, del estudio de la bibliografía específica relevada se observa que el análisis
elemental resulta un método relevante como insumo para calibración modelos y simulaciones del
asfalto utilizando dinámica molecular.
7 Referencias
[1] J. O. Agnusdei, «PARTE 1 Asfaltos Convencionales,» de Curso: Asfaltos convencionales y
modificados con polímeros para pavimentación, Montevideo, 2001.
[2] J. F. Branthaver, J. C. Petersen, R. E. Robertson, J. J. Duvall, S. S. Kim, P. M. Harnsberger, T. Mill, E.
K. Ensley, F. A. Barbour y J. F. Schabron, «SHRP Report A-368 Binder Characterization and
Evaluation Volume 2: Chemistry,» National Academy Press, Washington, D.C., 1993.
[3] D. R. Jones, IV, «SHRP Report A-645 SHRP Materials Reference Library: Asphalt Cements: A
Concise Data Compilation,» National Academy Press, Washington, D.C., 1993.
[4] Universidad de Burgos, «Microanálisis Elemental (CHNS) | Universidad de Burgos,» 4 Marzo 2020.
[En línea]. Available: https://www.ubu.es/parque-cientifico-tecnologico/servicios-cientifico-
tecnicos/analisis-elemental/microanalisis-elemental-chns. [Último acceso: 12 Julio 2022].
[5] D. Lesueur, «Evidence of the Colloidal Structure of Bitumen,» de Proc. ISAP International Workshop
on Chemo-Mechanics of Bituminous Materials, Delft, 2009.
[6] J. C. Petersen, R. E. Robertson, J. F. Branthaver, P. M. Harnsberger, J. J. Duvall, S. S. Kim, D. A.
Anderson, D. W. Christiansen y H. U. Bahia, «SHRP Report A-367 Binder Characterization
and Evaluation Volume 1,» National Academy Press, Washington, D.C., 1994.
[7] X. Qu, D. Wang, L. Wang, Y. Huang, Y. Hou y M. Oeser, «The State-of-the-Art Review on Molecular
Dynamics Simulation of Asphalt Binder,» Advances in Civil Engineering, vol. 2018, 2018.
[8] H. Yao, J. Liu, M. Xu, A. Bick, Q. Xu y J. Zhang, «Generation and properties of the new asphalt binder
model using molecular dynamics (MD),» Nature Scientific Reports, vol. 11, pp. 1-15, 2021.
[9] M. Greenfield, «Insights into asphalt composition from molecular simulations and experiments | Illinois
Center for Transportation | UIUC,» Illinois Center for Transportation, Department of Civil &
Environmental Engineering, The Grainger College of Engineering, University of Illinois, 26
Octubre 2020. [En línea]. Available: https://ict.illinois.edu/outreach/kent-seminars/insights-
into-asphalt-composition-from-molecular-simulations-and-experiments. [Último acceso: 12
Julio 2022].
[10] D. D. Li y M. L. Greenfield, «Chemical compositions of improved model asphalt systems,» Fuel, nº
115, pp. 347-356, 2014.
[11] M. Su, C. Sia, Z. Zhangc y H. Zhang, «Molecular dynamics study on influence of Nano-ZnO/SBS on
physical properties and molecular structure of asphalt binder,» Fuel, nº 263, 2020.
[12] A. Bhasin, R. Bommavaram, M. L. Greenfield y D. N. Little, «Use of Molecular Dynamics to
Investigate Self-Healing Mechanisms in Asphalt Binders,» JOURNAL OF MATERIALS IN
CIVIL ENGINEERING, vol. 23, nº 4, pp. 486-492, 2011.
[13] F. Fallah, F. Khabaz, Y.-R. Kim, S. R. Kommidia y H. F. Hamzeh, «Molecular dynamics modeling and
simulation of bituminous binder chemical aging due to variation of oxidation level and
saturate-aromaticresin-asphaltene fraction,» Fuel, nº 237, pp. 71-78, 2019.
[14] Research, Development, and Technology Turner Fairbank Highway Research Center, Federal Highway
Administration, U.S. Departament of Transportation, «TechBrief Publication No.: FHWA-
HRT-18-043, Field Analysis of Asphalt Binders for Recycled Engine Oil Bottoms (REOB)
using Handheld XRF Spectrometers».
[15] S. A. Hesp y H. F. Shurvell, «X-ray fluorescence detection of waste engine oil residue in asphalt and its
effect on cracking in service,» International Journal of Pavement Engineering, vol. 11, nº 6,
pp. 541-553, 2010.
[16] A. Zofka, M. Chrysochoou, I. Yut, C. Johnston, M. Shaw, S.-P. Sun, J. Mahoney, S. Farquharson y M.
Donahue, «SHRP2 Report S2-R06B-RR-1 Evaluating Applications of Field Spectoscopy
Devices to Fingerprint Commonly Used Construction Materials,» Transportation Research
Board, Washington, D.C., 2013.
[17] National Institute of Standards and Technology (NIST), «X-ray Transition Energies Search Form,»
Physical Measurement Laboratory (PML) National Institute of Standards and Technology
(NIST), [En línea]. Available:
https://physics.nist.gov/PhysRefData/XrayTrans/Html/search.html. [Último acceso: 29 Julio
2022].
APLICACION EN OBRA Y SEGUMIENTO DE MEZCLA ASFALTICA CON
ASFALTO CON INCLUSION DE PLASTICO RECICLADO
MARCELA BALIGE1, MIKE VARGAS MARTINEZ2, RUBEN O SMAR GONZALEZ3 , NAHUEL JORGE FOLGADO4
1
YPF S.A., Ciudad Autónoma de Buenos Aires, Argentina, marcela.balige@ypf.com
2
YPF S.A., Ciudad Autónoma de Buenos Aires, Argentina, mike.vargasmartinez@ypf.com
3
YPF S.A., Ciudad Autónoma de Buenos Aires, Argentina, ruben.o.gonzalez@ypf.com
4
CONCRET NOR, Ciudad Autónoma de Buenos Aires, Argentina, nh@concret-nor.com.ar
Resumen
La búsqueda e implementación de nuevas tecnologías, alineadas con la Sustentabilidad en las

obras viales, representa un tema que alcanza cada vez mayor centralidad en la industria de la
construcción.
En este trabajo, se presentan los estudios en laboratorio de ligantes asfalticos con incorporación
de polímeros reciclados y su aplicación en la elaboración de capas asfálticas en calles urbanas, en
la capital de Argentina.
En línea con estos objetivos, se desarrollaron distintas etapas para llevar adelante la
implementación final en obra de una mezcla asfáltica CAC D19, con el ligante asfáltico elaborado
con plástico reciclado, denominado Asfalto ECO.
Se reportan el diseño y caracterización de la mezcla en laboratorio, el seguimiento en la
elaboración en la planta asfáltica de la constructora y su aplicación en la pavimentación de calles
urbanas de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires.
Este proyecto se llevó adelante por la participación del Ente de Mantenimiento Urbano integral
EMUI de la Municipalidad de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, quien seleccionó las calles y
habilitó la realización de la obra, la constructora Concret Nor quien realizó la mezcla asfáltica y su
colocación y la empresa YPF que suministro el Asfalto ECO
.
Palabras Clave: Sustentabilidad; Polímeros reciclados; Plásticos reciclados; Mezcla asfáltica

1 Introducción
Desde hace varios años venimos trabajando en el estudio y desarrollo de ligantes asfalticos con
incorporación de polímeros reciclados, a fin de contribuir con el medio ambiente, teniendo como
premisa el aseguramiento de la calidad del ligante, así como del material final, la mezcla asfáltica.
En este trabajo se presenta un asfalto elaborado con la incorporación de polietilenos reciclados,
que denominamos Asfalto ECO
En el presente trabajo se exponen las distintas etapas que se desarrollaron para llevar adelante
la implementación final en obra de una mezcla asfáltica con el Asfalto Eco, siendo el objetivo
central la evaluación del comportamiento de la misma frente a las solicitaciones. La mezcla
asfáltica empleada corresponde a una CAC D19, según el pliego de Especificaciones Técnicas
Generales para Concretos
Asfálticos en Caliente del tipo Densos, de la Dirección de Vialidad Nacional versión 2017 [1].
El trabajo consta de 3 etapas.
La primera relacionada con estudio de los materiales y la dosificación final adoptada
La segunda etapa comprende el seguimiento en la elaboración de la mezcla asfáltica y su
aplicación en obra.
La tercera etapa se focaliza en el monitoreo de la mezcla asfáltica muestreada en la etapa
constructiva
2 Primera etapa
2.1 Ensayos sobre materiales y dosificación
Se presentan los resultados obtenidos durante la caracterización de los materiales. La

caracterización se realizó de acuerdo con los lineamientos establecidos en el Pliego de
Especificaciones Técnicas Generales para Concretos Asfálticos en Caliente del tipo Densos, según
pliego de la Dirección de Vialidad Nacional versión 2017 [1].
La dosificación fue llevada adelante con el ligante asfaltico convencional del tipo CA30, según
la normativa argentina IRAM 6835[2], que el municipio venía usando para este tipo de mezcla,
para luego realizar una comparativa de resultados frente a la mezcla asfáltica elaborada con el
Asfalto Eco.
En las tablas subsiguientes se detallan los análisis y resultados sobre cada uno de los
agregados intervinientes en la fórmula de la mezcla asfáltica.
Tabla 1. Nomenclatura y la descripción de las muestras de los materiales sobre los cuales se
efectuaron los ensayos involucrados en el presente informe.
Muestras Nomenclaturas
1 Agregado Grueso 6/20
2 Arena granítica 0/6
3 Cal Hidratada
4 Cemento asfaltico convencional CA30
2.1.1 Árido grueso 6/20

Tabla 2. Granulometría correspondiente a la fracción 6/20, ejecutada de acuerdo con los
lineamientos establecidos en las normas IRAM-1501 e IRAM-1505
Muestra 1. Árido grueso 6/20

Tami Nº20
1" 3/4" 3/8” Nº 4 Nº 8 Nº 30 Nº 50
z 0
% pasa 100 99,4 25,9 3,9 2,2 1,2 0,9 0,5
Tabla 3. Parámetros evaluados de la fracción 6/20
Ensayo Método Valor

Desgaste Los Ángeles [%] IRAM-1532 22,2
Peso específico [g/cm3] IRAM-1520 2,736
Absorción [%] IRAM-1533 0,4
Polvo adherido [%] VN E-68:75 0,4
Índice de lajas [%] IRAM-1687 15,7
Elongación [%] IRAM-1687 24,9
Coeficiente Pulimento Acelerado IRAM-1532 44,0
Durabilidad (pérdida corregida)
IRAM-1525 0,07
[%]
Micro-deval [%] IRAM-1762 10,4
2.1.2 Árido fino 0/6
Tabla 4. Granulometría correspondiente a la fracción 0/6, ejecutada de acuerdo con los

Muestra 2. Árido fino 0/6

Tami Nº20
1" 3/4" 3/8” Nº 4 Nº 8 Nº 30 Nº 50
z 0
% pasa 100 100 100 92,8 65,0 31,7 21,3 8,2
Tabla 5. Parámetros evaluados de la fracción 0/6

Equivalente arena [%] IRAM-1682 83,0
Peso específico [g/cm3] IRAM-1520 2,694
Absorción [%] IRAM-1533 0,5
Plasticidad fracción pasa tamiz 0,425 mm IRAM-10502 No plástico
Plasticidad fracción pasa tamiz 0,075 mm IRAM-10502 No plástico
Relación vía húmeda / vía seca VN E-7:65 84,0
2.1.3 Cal Hidráulica
Tabla 6. Granulometría correspondiente a la cal hidráulica, ejecutada de acuerdo a los

Muestra 3. Cal Hidratada
Tami Nº20
1" 3/4" 3/8” Nº 4 Nº 8 Nº 30 Nº 50
z 0
% pasa 100 100 100 100 100 100 100 91,0
Tabla 7. Parámetros evaluados de la cal hidratada

Peso específico aparente [g/cm3] IRAM 1542 2,577
2.1.4.- Cementos asfálticos CA30 y CA30 Ecológico caracterización
Tabla 8. Caracterización de los ligantes CA30 y CA30 Ecológico IRAM-6835 [2]
Ensayo Método CA30 Asfalto ECO

Punto de ablandamiento [° C] IRAM-6841 48,1 49,9
Viscosidad rotacional a 60
IRAM-6837 2920 3158
°C, S29, 1 RPM [dPa*segC]
IRAM IAPG
Indice de durabilidad 2,7 2,9
6835:2002
2.2 Desarrollo de la Dosificación
2.2.1 Esqueleto Granular
En función de las granulometrías individuales de las fracciones y el huso granulométrico

establecido en el pliego de especificaciones técnicas para mezclas densas de la Dirección de
Vialidad Nacional versión 2017 [1], se adoptó la composición granular que se detalla en la
Tabla 9.
Tabla 9. Composición granulométrica adoptada.

Muestras Nomenclaturas Participación %]
1 Agregado Grueso 6/20 41,4
2 Arena granítica 0/6 57,6
3 Cal Hidratada 1,00
Porcentaje Total 100
Tabla 10. Granulometría resultante y huso granulométrico de CAC D19.

Tamiz Abertura [mm] Resultante Aplicación
Min. Max.
Pasa [%]
1” 25.000 100 100 100
3/4" 19.000 96,8 83 100
3/8” 9.500 63,9 60 75
N°4 4.750 54,9 45 60
N°8 2.380 38,5 33 47
N°30 0.600 19,4 17 29
N°50 0.297 13,4 12 21
N°200 0.075 5,7 5 8
2.2.2 Determinación del porcentaje óptimo de asfalto
A partir del esqueleto granular adoptado en el punto 2.2.1, se procedió al moldeo de

probetas Marshall con 75 golpes por cara de acuerdo a la metodología descripta en la norma
VN E-9 [3] con diferentes contenidos de ligante asfáltico de manera de determinar el
contenido óptimo de asfalto.
Las temperaturas de elaboración y de compactación fueron 150-155ºC ± 2ºC y 140-145ºC
± 2ºC respectivamente.
Del análisis de los valores obtenidos y considerando el criterio de dosificación que busca
obtener el mínimo de VAM (Vacíos del Agregado Mineral) y vacíos centrados, la fórmula
adoptada para el concreto asfáltico en estudio es la que se detalla en la Tabla 11 del presente
informe.
Tabla 11. Formula de mezcla adoptada
Muestra % en peso en mezcla

Nomenclaturas % en peso de agregados
s total
1 Agregado Grueso 6/20 41,4 39,6
3 Arena granítica 0/6 57,6 54,9
4 Cal Hidratada 1,0 0,9
Cemento asfaltico tipo 4,6
6 --
CA30
Porcentaje Total 100 100
2.2.3 Parámetros volumétricos y mecánicos

Teniendo en cuenta la fórmula establecida en la tabla 11 se obtuvieron los resultados que se
presentan en la tabla 12, los cuales cumplen con todas las exigencias pliego de especificaciones
técnicas para mezclas densas de la Dirección de Vialidad Nacional versión 2017 [1].
Tabla 12. Parámetros volumétricos y mecánicos de la fórmula
Parámetros volumétricos y Exigencias pliego DNV

Resultados
mecánicos 2017 CAC D 19 [1]
Contenido de Asfalto [%] 4,6 --
Densidad media aparente --
2,454
[g/cm³]
Densidad Rice media [g/cm³] 2,553 --
Vacíos medios [%] 3,9 4-5
V.A.M [%] 15,4 >14
V.O.B [%] 75 65-78
Estabilidad [KN] 12,4 >10
Fluencia [mm] 3,2 --
Rel. Est. /Fluencia (KN/mm) 3,87 3-5
2.2.4.- Ensayo de Rueda Cargada (Whell Tracking Test)
Se evaluó mediante el ensayo de rueda cargada o Whell Tracking Test, la susceptibilidad

de la mezcla a las deformaciones permanentes o ahuellamiento. Para esto se hizo uso de la
norma BS EN 12697-22. [4]. En la tabla 13 se observan los resultados del analisis.
Tabla 13. Resultados analisis de Whell Tracking Test
Analisis Método Resultado

Densidad Aparente media [g/cm3] 2,451
Porcentaje de compactación media [%] 99,85
BS EN
Ahuellamiento final [mm] 4,65
12697-22
Ahuellamiento porcentual con respecto al espesor [%] 9,30
3
Velocidad de Deformación [mm/10 ciclos] 0,114
Finalizada la caracterización de materiales, evaluación de los ligantes asfalticos y la

dosificación de la mezcla se procedió a llevar adelante el tramo.
3 Segunda etapa
La obra se llevó adelante en dos subtramos, seleccionados por el EMUI, ubicados en el

barrio de Balvanera de la ciudad autónoma de Buenos Aires. Las actividades de elaboración y
colocación de mezcla asfáltica fueron llevadas adelante por la empresa CONCRET NOR
Durante el transcurso de todas las actividades del tramo, participaron los equipos técnicos
del EMUI de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, Concret Nor e YPF.
En la Figura 1 se observa la ubicación de los tramos en cuestión
Figura 1. Ubicación de los tramos
3.1 Seguimiento en la construcción del Subtramo 1
El día 31 de marzo de 2022 iniciaron las actividades de elaboración y colocación de mezcla

asfáltica correspondiente a la capa de rodamiento del subtramo 1, cuya longitud fue de 450 metros
en un ancho de 8, 00 metros y un espesor de capa de 5 centímetros.
Durante la construcción fueron empleadas un aproximado de 388,5 toneladas de mezcla

asfálticas, lo cual genero el consumo de 18,5 toneladas de Asfalto ECO.
Se tomaron muestras tanto en planta como en obra a fin de realizar un monitoreo de las
propiedades y posterior comparativa con los datos de lo dosificado en laboratorio.
A raíz del clima y a fin de realizar la obra según las reglas del buen arte, el subtramo 1 se
ejecutó en dos jornadas consecutivas de trabajo.
A continuación, se resume en la tabla 14 los hitos más importantes respecto a ambas

jornadas de trabajo:
Tabla 14. Sub-Tramo 1 detalles de obra
Temperatura promedio [°C]

Subtramo Cantidad de Mezcla Equipos de
1 fechas aplicada [Tn] Sobre camión Detrás de compactación
(planta) terminadora
29.03.2022 150 162 152 1 rodillo liso y 1
30.03.2022 188 160 145 rodillo neumático
Durante la Jornada 1 se tomaron muestras de mezcla asfáltica detrás de la terminadora a

fin de realizar un monitoreo de las propiedades.
En las siguientes figuras 2, 3 y 4 se observan las actividades durante la construcción del

subtramo 1
Figura 2. Vista general zona de obra

}
Figura 3. Tareas de limpieza y aplicación de emulsión para riego de liga

Figura 4. Tareas de colocación y compactación de la mezcla asfáltica
3.2 Seguimiento en la construcción del Subtramo 2
Construido el subtramo 1 y movilizado los equipos se procedió al fresado y preparación para la

construcción del subtramo 2. Las actividades de elaboración y colocación de mezcla asfáltica
correspondiente a la capa de rodamiento del subtramo 2 iniciaron el día 4 de abril del 2022. Las
dimensiones de este fueron de 250 metros de longitud, en un ancho de 9,00 metros y un espesor de
capa de 5 centímetros.
Durante la construcción fueron empleadas un aproximado de 180 toneladas de mezcla

asfálticas, consumiendo con ello el restante del lote del Asfalto ECO
A continuación, se resume en la tabla N°15 los hitos más importantes respecto la jornada
de trabajo:
Tabla 15. Sub-Tramo 2 detalles de obra
Cantidad de Equipos de
Sub tramo 2 Temperatura promedio [°C]
Mezcla aplicada compactación
Sobre camión Detrás de
[Fecha] [Tn]
(planta) terminadora
1 rodillo liso y
04.04.2022 180 160 145 1 rodillo
neumático
En las figuras subsiguientes 5 y 6 se puede observar actividades llevadas a cabo durante la

construcción.
Figura 5. Vista general zona de obra
Figura 6. Terminación superficial de mezcla asfáltica aplicada
4 Tercera etapa
Se llevo adelante el monitoreo de mezcla asfáltica con Asfalto ECO sobre muestras de planta y
de obra. A continuación, se detallan los resultados de cada caso
4.1 Monitoreo de mezcla asfáltica CACD19 con Asfalto ECO, muestra de planta
Durante cada jornada de elaboración de mezcla asfáltica en planta se llevó adelante el control
de calidad rutinario a partir de muestras in situ. A continuación, en las tablas 16 y 17 se observan
los resultados obtenidos en cada una de las jornadas
Tabla 16. Control de parámetros volumétricos y mecánicos CACD 19 con Asfalto ECO
muestra de planta
29.03.202
Analisis/fecha 30.03.2022 04.04.2022
2
Contenido de Asfalto [%] 4,55 4,59 4,9
Densidad media aparente [g/cm³] 2,420 2,432 2,452
Densidad Rice media [g/cm³] 2,529 2,520 2,506
Vacíos medios [%] 4,3 3,5 2,1
V.A.M [%] 15,3 14,7 14,3
V.O.B [%] 71,9 76,1 85,0
Estabilidad [KN] 10,59 12,89 13,09
Rel. Est. /Fluencia (KN/mm) 2,71 3,96 3,39
Tabla 17. Control de granulometría CACD19 con Asfalto ECO muestra de planta
Tamiz Abertura Subtramo 1 Subtramo 2 Exigencias

[mm] 29.03.2022 30.03.2022 04.04.2022 Min.[%] Max.[%]
1” 25.000 100 100 100 100 100
3/4" 19.000 97,8 96,7 99,4 83 100
3/8” 9.500 68,7 65,8 68,9 60 75
N°4 4.750 56,0 54,2 55,1 45 60
N°8 2.380 38,6 39,1 38,2 33 47
N°30 0.600 20,4 20,5 20,9 17 29
N°50 0.297 14,6 14,9 15,3 12 21
N°200 0.075 7,1 7,4 7,7 5 8
4.2 Monitoreo de mezcla asfáltica CACD19 con CA30 ECO muestra de obra
El monitoreo se llevó adelante sobe un muestro realizado el día 29.03.2022. La mezcla asfáltica
obtenida corresponde a un muestreo realizado detrás de la terminadora.
Los controles se avocaron a un control de los parámetros volumétricos y mecánicos de la

mezcla asfáltica. En las tablas 18, 19 y 20 se observan los resultados obtenidos.
Tabla 18. Control de parámetros volumétricos y mecánicos CACD 19 con Asfalto ECO
muestra de obra
Analisis/fecha Resultados
Contenido de Asfalto [%] 4,62
Densidad media aparente [g/cm³] 2,401
Densidad Rice media [g/cm³] 2,507
Vacíos medios [%] 4,3
V.A.M [%] 15,34
V.O.B [%] 72,3
Estabilidad [KN] 16,1
Fluencia [mm] 3,8
Rel. Est. /Fluencia (KN/mm) 4,2
Tabla 19. Control de granulometría CACD19 con Asfalto ECO muestra de obra
Tamiz Abertura [mm] Muestra Exigencias

29.03.2022 Min.[%] Max.[%]
1” 25.000 100 100 100
3/4" 19.000 96,22 83 100
3/8” 9.500 72,02 60 75
N°4 4.750 49,55 45 60
N°8 2.380 35,52 33 47
N°30 0.600 19,10 17 29
N°50 0.297 13,66 12 21
N°200 0.075 5,07 5 8
Tabla 20. Resultados analisis de W.T.T.
Analisis Método Resultado

Densidad Aparente media [g/cm3] 2,401
Porcentaje de compactación media [%] 99,87
BS EN
Ahuellamiento final [mm] 1,01
12697-22
Ahuellamiento porcentual con respecto al espesor [%] 2,02
3
Velocidad de Deformación [mm/10 ciclos] 0,02
4.3 Evaluación comparativa de resultados muestra de planta y de obra
En las tablas 21 y 22 se detalla un comparativo de resultados referente a los parámetros

volumétricos y mecánicos de la dosificación de formula realizada con ligante CA30 convencional
y lo monitoreado sobre mezcla asfáltica de planta y obra correspondiente a la jornada 29.03.2022
elaborada con Asfalto ECO.
Tabla 21. Comparativo de resultados de parámetros volumétricos y mecánicos CACD 19
Resultados Resultados muestra Resultados muestra

Analisis/fecha
dosificación de planta de obra
Contenido de Asfalto [%] 4,6 4,55 4,62
Densidad media aparente
2,454 2,420 2,401
[g/cm³]
Densidad Rice media [g/cm³] 2,553 2,529 2,507
Vacíos medios [%] 3,9 4,3 4,3
V.A.M [%] 15,4 15,3 15,34
V.O.B [%] 75 71,9 72,3
Estabilidad [KN] 12,4 10,59 16,1
Rel. Est. /Fluencia (KN/mm) 3,87 2,71 4,2
Tabla 20. Resultados analisis de W.T.T.
Métod Resultados Resultados

Analisis
o dosificación muestra de obra
Densidad Aparente media [g/cm3] 2,451 2,401
Porcentaje de compactación media [%] 99,85 99,87
Ahuellamiento final [mm] 4,65 1,01
BS EN
Ahuellamiento porcentual con respecto al 12697-22 9,30 2,02
espesor [%]
Velocidad de Deformación [mm/103
0,114 0,02
ciclos]
5 Conclusiones
A partir de los resultados obtenidos en esta obra, concluimos que se superaron los niveles de
calidad exigidos por los pliegos del Organismo Vial Nacional para este tipo de mezcla densa,
empleando el Asfalto ECO, con inclusión de plástico reciclado.
Desde el punto de vista operativo, las temperaturas de elaboración del orden de los 165ºC
± 2ºC y de compactación 145ºC ± 2ºC, están dentro de los valores aplicables a un ligante
asfaltico del tipo CA30 según las especificaciones de IRAM 6835 [2].
La mezcla asfáltica lograda con el empleo del Asfalto ECO presente una excelente
respuesta frente a la solicitación de ahuellamiento con un PRD y WTS, superando
ampliamente al mismo tipo de mezcla asfáltica obtenida en la dosificación, pero con CA30
convencional.
6 Referencias Bibliográficas
[1] Pliego de la Dirección de Vialidad Nacional versión 2017, mezclas densas

[2] Norma IRAM 6835 – Asfaltos convencionales para Uso Vial – Clasificación y Requisitos.
[3] Norma VN E-9 – Normativa de ensayos de Vialidad Nacional
[4] Norma EN 12697-22 – Mezclas Bituminosas – Métodos de ensayos para mezclas bituminosas en caliente
– Parte 22: Ensayo de Rodadura.
ASFALTOS MODIFICADOS CON DISTINTOS ADITIVOS
Y SU COMPORTAMIENTO REOLOGÍCO Y MECÁNICO
PEDRO LIMÓN COVARRUBIAS1, ALAN SAÚL GARCÍA GONZÁLEZ2, LUIS ÁNGEL ONESTO CORTÉS3,
ALONDRA VANESSA LÓPEZ CANDELARIO4
1
2
Universidad de Guadalajara, Guadalajara, México, alan.garcia5074@alumnos.udg.mx
3
Universidad de Guadalajara, Guadalajara, México, luis.onesto2570@alumnos.udg.mx
4
Asphalt Pavement and Construction Laboratories, alopez@apcl.mx
Resumen
Los asfaltos modificados son mezclas de cemento asfaltico y en conjunto con otros aditivos son
utilizadas para mejorar las propiedades reológicas y mecánicas del mismo. El uso de distintos
aditivos en los asfaltos modificados como el ácido poli fosfórico (PPA) ayuda a obtener un asfalto
más rígido, los polímeros como el estireno-butadieno-estireno (SBS) convierten al asfalto en un
material más elástico, y el azufre ayudan a crear asfaltos con enlaces químicos más fuertes entre el
cemento asfaltico y los polímeros. La dosificación de polímero utilizado en el cemento asfaltico
debe ser la óptima para buscar el mejor rendimiento de la misma. En este trabajo, se busca analizar
las distintas dosificaciones entre los polímeros SBS y RET, y en conjunto con los aditivos PPA y
azufre para seleccionar las mejores combinaciones y producir cementos asfalticos con mejor
desempeño. Para ello, se analiza un grupo de tres asfaltos modificados con SBS, PPA y Azufre.
Para otro grupo se analizan otros tres distintos asfaltos con SBS y Azufre. En otro grupo se
analizan cuatro asfaltos modificados con RET y PPA. Y un último grupo de dos asfaltos
modificados solamente con PPA. Todos estos grupos de asfaltos antes mencionados se estudiaron
con un cemento asfaltico virgen que cumple con un grado de desempeño PG 76 -16. A los cuales
estos asfaltos se les aplico un proceso de envejecimiento a corto plazo, en el ensayo horno de
película delgada (RTFO) para posteriormente realizar los ensayos de ductilidad, esfuerzo-
deformación-recuperación múltiple (MSCR) y un proceso de envejecimiento a largo plazo PAV
para realizar barrido de amplitud lineal (LAS) y ensayo de BBR para evaluar Tc e índice
reológico, todo esto para evaluar las propiedades reológicas y mecánicas de los asfaltos. Esto con
la finalidad de demostrar que asfaltos con un mismo comportamiento de PG a temperatura alta y
baja, tienen un comportamiento reológico y mecánico diferente, el cual podría tener una relación
importante en el comportamiento de la carpeta asfáltica. Así mismo, analizar el comportamiento de
asfaltos con bajo valor de Jnr y alto valor de respuesta elástica con otros ensayos enfocados en el
agrietamiento. Por otra parte, informar de ensayos que ayudarían a un mejor análisis de ligantes
asfálticos. Por último, realizar un ranking, esto de acuerdo al comportamiento de los asfaltos en
cada uno de los ensayos realizados en esta investigación.
Palabras Clave: Asfalto modificado con polímero (PMB), Ensayos Reológicos, Agrietamiento
1 Introducción
El pavimento es el principal componente del camino que juega un importante rol

proporcionando seguridad y confort a los pasajeros, aunque existen ciertos factores que afectan la
vida útil del pavimento, incrementando la necesidad de un mayor mantenimiento como son la
creciente carga producida por el aumento en el volumen vehicular, aumento en las presiones de los
neumáticos y cambios de temperatura a los que se somete el pavimento durante el día [1,2,3]. En
general la durabilidad y el desempeño de las mezclas asfálticas en caliente está controlada por las
propiedades del cemento asfaltico y el agregado. Sin embargo, como la variabilidad de las
propiedades del agregado es limitado y depende mucho de los bancos de material disponibles para
el proyecto de ingeniería y para la elaboración de mezclas asfálticas con buen desempeño se opta
por el empleo de asfaltos modificados con polímero (PMB) buscando prolongar su duración [3].
Esto es logrado mejorando las propiedades reológicas del cemento asfaltico adicionando uno o
más modificadores, lo que resulta en una mayor resistencia a la fatiga, mayor seguridad y confort.
Se puede lograr cierto grado de mejora en las propiedades reológicas del cemento asfaltico
seleccionando mejores fuentes de petróleo crudo pero esta acción está limitada a las fuentes y
técnicas del proceso de destilación del petróleo [4]. La deformación permanente y el agrietamiento
a la fatiga de pavimentos asfalticos son los principales deterioros que impactan en la durabilidad
de la infraestructura carretera [5]. Estudios han indicado que pavimentos construidos con cementos
asfalticos modificados con polímero tienen gran resistencia al agrietamiento, menor daño a la
fatiga y menor susceptibilidad a los cambios de temperatura [6]. El polímero más comúnmente
utilizado en la modificación de cementos asfalticos es el estireno-butadieno-estireno (SBS). La
combinación de la molécula estireno y butadieno ofrece al asfalto modificado una mejora a la
rigidez, así como una mejora en las características de recuperación elástica. La dosificación más
comúnmente empleada de SBS es del 3 al 4.5% en masa [7]. La presencia de sulfuro puede
estabilizar el polímero con la creación de una red interna débil 3D que forman enlaces covalentes
entre las moléculas del polímero resultando en la perdida de la habilidad de disolverse. El ácido
poli fosfórico (PPA) ha sido usado para mejorar las propiedades de las mezclas asfálticas desde
1970. Este modificante no ha sido completamente entendido, pero varias opiniones expresan en la
literatura que, como regla, la adición de una cantidad pequeña de PPA (0.5% en peso) puede
cambiar la temperatura y resistencia al envejecimiento del asfalto. También se observó que la
adición del PPA hace al asfalto más rígido a bajas temperaturas [8]. Otro modificador que puede
ser agregado al cemento asfaltico es el RET que es designado como un termo polímero etileno
reactivo, que proviene del grado de reactividad del material cuando es mezclado con el cemento.
El RET y el cemento asfaltico cuando es mezclado a altas temperaturas la reacción proporciona la
formación de un sistema asfalto-polímero estable lo que mejora sus propiedades. Con el fin de
mantener esa red de asfalto-polímero y evitar el riesgo de producir un asfalto inservible, el
contenido de modificante usualmente se encuentra entre un 1.5 a 2.5% en masa [4].
La literatura describe numerosos métodos utilizando el reómetro de corte dinámico para los
ensayos a la vida a la fatiga de los cementos asfalticos. Uno de estos métodos es usado para
especificar el desempeño a la fatiga por medio de un barrido de amplitud lineal (LAS) que consiste
en cargas cíclicas a la muestra a una frecuencia constante y un gradual incremento en el esfuerzo
con el fin de ocasionar un acelerado daño a la fatiga [9].
Debido a la sensibilidad a la temperatura del cemento asfaltico el tradicional ensayo de
ductilidad se convierte en un indicador para evaluar el desempeño del cemento asfaltico a bajas
temperaturas [10].
El ensayo MSCR es usado para caracterizar las propiedades de cementos asfalticos modificados
con polímero a altas temperaturas. Este ensayo es realizado aplicando dos niveles de esfuerzo de
0.1kPa y 3.2kPa en un cemento asfaltico previamente envejecido en un horno de película delgada
(RTFO). Los parámetros que se obtienen de la prueba es el Jnr y porcentaje de recuperación
elástica y son usados para evaluar el desempeño del cemento asfaltico a altas temperaturas [11].
2 Antecedentes
[12] Es comúnmente utilizado para la caracterización del grado de desempeño PG ensayos con
el reómetro de corte dinámico tal como el ensayo MSCR en donde distintos autores han evaluado
PMB con una dosificación entre el 2.5 y 5% en masa envejeciendo los asfaltos a corto plazo por
medio de procesos de oxidación o mediante el horno de película delgada (RTFO) y se ha
encontrado que los polímeros SBS presentan mayor comportamiento contra la deformación,,
mayor resistencia al agrietamiento y se recalca que los cementos asfalticos sin modificar presentan
una mayor susceptibilidad a deformarse [12,3]. También otros autores nos muestran una
alternativa para la modificación de asfaltos utilizando el ácido poli fosfórico (PPA) teniendo este
una gran compatibilidad con el asfalto con una dosificación del 1% en masa, encontrando que el
PPA ayudaba a disminuir la rigidez del asfalto por lo tanto mejorando la Resistencia a la fractura
por bajas temperaturas [6, 12].
3 Resultados
Se utilizaron 12 asfaltos los cuales cumplen con la clasificación de asfaltos grado PG 76 -16,
los cuales fueron elaborado con los siguientes aditivos:
Tabla 1. Tipo de aditivo utilizado en cada muestra
Identificación Tipo de Aditivo

1 Polímero sbs, PPA y Azufre
9 PPA
10 PPA
11 Polímero RET y PPA
3.1 Análisis del comportamiento a temperatura alta
El análisis de los ligantes asfálticos a temperaturas altas tiene como finalidad predecir el
comportamiento de estos a la formación de roderas. Para ello, se realizaron ensayos con el MSCR
para evaluar el valor Jnr y respuesta elástica.
3.1.1 Análisis con MSCR
El análisis de MSCR se realizó con la finalidad de analizar el comportamiento de los asfaltos
después de envejecimiento en RTFO con el efecto de rodera, esto con la ayuda del reómetro de
corte dinámico y de acuerdo a la normativa AASHTO T350.
Figura 1. Resultados de respuesta elástica a diferentes temperaturas
De acuerdo a la Figura 1, se puede observar como todos los asfaltos van perdiendo respuesta
elástica conforme aumenta la temperatura de ensayo. Sin embargo, hay asfaltos que mantienen su
respuesta elástica por encima de 40% incluso a 82°C como son los asfaltos 10 y 14. Por otra parte,
hay asfaltos que tienen su respuesta elástica alta a bajas temperaturas (58°C), pero su respuesta
elástica disminuye drásticamente conforme aumenta la temperatura, como le sucede al asfalto 9.
Figura 2. Resultados del valor Jnr a diferentes temperaturas

De igual forma en la Figura 2, se puede observar como todos los asfaltos van aumentando el
valor de Jnr conforme aumenta la temperatura de ensayo. A 76°C todos los asfaltos cumplen con el
valor de Jnr menor a 0.5 con excepción de los asfaltos 1, 9 y 11. Sin embargo, hay asfaltos que
mantienen su valor de Jnr menor de 0.5 incluso a 82°C como son los asfaltos 10 y 14, siendo el
asfalto 10 el de mejor comportamiento.
Figura 3. Resultados del valor Jnr vs Respuesta elástica

De acuerdo a la figura 3, los asfaltos que tienen mejor comportamiento (valor Jnr-respuesta
elástica) de acuerdo a la línea de referencia AASHTO M332 son los asfaltos 6, 8, 10, 12 y 13, los
cuales se encuentra por encima de esta línea. Por otra parte, los asfaltos con un comportamiento
elástico más bajo de acuerdo a este gráfico son los asfaltos 1, 9 y 11.
3.2 Análisis del comportamiento a temperatura intermedia

El análisis de los ligantes asfálticos a temperaturas intermedias (T = 34°C) tiene como finalidad
predecir el comportamiento de estos en el agrietamiento por fatiga. Para ello, se realizaron ensayos
con el reómetro de corte dinámico (LAS, Parámetro G-W, G*sen) y fuerza de ductilidad (carga
máxima, elongación máxima, energía de resistencia y energía de ductilidad).
3.2.1 Análisis con ensayo LAS

Se realizó el ensayo Linear Amplitude Sweep (LAS) para ver el efecto de los diferentes asfaltos
después de envejecimiento RTFO y PAV con el comportamiento a fatiga. Para ello, se realizaron
las pruebas en el reómetro de corte dinámico (DSR), de acuerdo a la normativa AASHTO TP-101
a temperatura intermedia. Los ensayos se realizaron después del envejecimiento a corto y largo
plaza.
Figura 4. Resultados del ensayo LAS a PGint
Tabla 2. Coeficientes "A" y "b" obtenidos del ensayo LAS a PGint
Temperatura Coeficiente Coeficiente Relación

de ensayo
A b A/b
(°C)
Asfalto 1 53.946 3.978 13.561
Asfalto 2 47.1 3.946 11.936
Asfalto 4 58.576 3.914 14.965
Asfalto 5 85.572 4.118 20.779
Asfalto 6 41.054 4.181 9.819
Asfalto 8 18.753 3.58 5.238
Asfalto 9 35.09 3.871 9.064
Asfalto 10 73.39 4.5 16.308
Asfalto 11 6.3576 3.625 1.753
Asfalto 12 78.459 4.088 19.192
Asfalto 13 90.32 4.147 21.779
Asfalto 14 29.5 4.033 7.314
De acuerdo a la Tabla 2 y Figura 4, el mejor comportamiento lo presentan los asfaltos 5, 10, 12

y 13, ya que mantienen un equilibrio entre coeficientes A y b. El asfalto 8, 9, 11 y 14 tienen un
bajo valor en el coeficiente b, pero también bajo en el coeficiente A.
Por otra parte, de acuerdo a la MP-19 o Superpave Mix Design definitions compara los ciclos
de falla NF con respecto a los ejes equivalentes. De acuerdo a Masad, menciona que la de
formación de ligante asfáltico es 50 veces que la deformación del pavimento.
a) Pavimentos fuertes 500 microstrain = deformación del ligante asfáltico 0.025 = 2.5%
deformación. (carpetas asfálticas menores de 4” de espesor)
b) Pavimentos débiles 1000 microstrain = deformación del ligante asfáltico 0.050 = 5.0%
deformación. (carpetas asfálticas mayores a 4” de espesor)
Figura 5. Resultados NF a 2.5%strain a PGint
En la Figura 5, se observa que los asfaltos que tienen un mejor comportamiento en general son
los asfaltos 5, 12 y 13.
Figura 6. Resultados NF a 5.0%strain a PGint
En la Figura 6, se observa que los asfaltos que tienen un mejor comportamiento en general son
los asfaltos 4, 5, 12 y 13. Por último, se recomienda unos ciertos valores de NF con respecto a
clasificación de grados de tráfico (S, H, V, E).
S = NF > 15,000, 2.5% y 5.0%strain
H = NF > 19,000, 2.5 y 5.0%strain
V, E = NF > 31,000, 2.5 y 5.0%strain
Tabla 3. Clasificación de grados de tráfico respecto al 2.5% y 5.0%microstrain a PGint
Identificación NF a 2.5%strain NF a 5.0%strain Clasificación

Asfalto 1 64919 82198 V,E
Asfalto 2 1408647 89369 V,E
Asfalto 4 1622621 107649 V,E
Asfalto 5 1966682 113288 V,E
Asfalto 6 890050 49056 V,E
Asfalto 8 705158 58948 V,E
Asfalto 9 1008428 68909 V,E
Asfalto 10 1187762 52476 V,E
Asfalto 11 229557 18606 S
Asfalto 12 1887859 112587 V,E
Asfalto 13 2021657 114149 V,E
Asfalto 14 732415 44728 V,E
En la Tabla 3, se puede observar que todos los asfaltos, con excepción del asfalto 11, tienen la
clasificación de V, E. Esto de acuerdo MP-19. Siendo los asfaltos con mejor comportamiento 4,5,
12 y 13.
3.2.2 Análisis con ductilómetro

El análisis de fuerza de ductilidad se realizó conforme a la normativa EN 13589/18, esto con la
finalidad de conocer la resistencia y capacidad para deformarse de los diferentes asfaltos
analizados.
Figura 7. Fuerza de ductilidad de los asfaltos analizados a PGint

En la Figura 7, se observa que los asfalto que tienen mayor fuerza de ductilidad son el 1, 2, 6 y
8. Y el asfalto con resultados más bajos es el 10.
Figura 8. Elongación de los asfaltos analizados a PGint
En la Figura 8, se observa que los asfaltos que tienen mayor elongación a la falla en las tres
temperaturas son el 2 y 8. Y el asfalto con resultados más bajo es el 10.
Así mismo, se analizó el área bajo la curva (carga-elongación). En la cual el área bajo la curva
desde el inicio de carga hasta la carga máxima, se le ha llamado energía de resistencia y al área
bajo la curva desde la carga máxima hasta la elongación máxima se le ha llamado energía de
ductilidad.
Figura 9. Energía de resistencia de los asfaltos analizados a PGint

En la Figura 9, se observa que los asfaltos que tienen mayor energía de resistencia a casi todas
las temperaturas son 4 y 6.
Figura 10. Energía de ductilidad de los asfaltos analizados a PGint
En la Figura 10, se observa que los asfaltos que tienen mayor energía de ductilidad son 5 y 8.
Por otra parte, los asfalto con energía de ductilidad más baja son 4, 9, 10, y 14. Esta energía de
ductilidad representa casi toda la energía del área bajo la curva en el ensayo de fuerza de
ductilidad, demostrando la capacidad para deformarse de los asfaltos o energía necesaria para que
fallen los mismos.
3.2.3 Reología a temperatura intermedia G*sen

La reología a temperatura intermedia G*sen, ha tenido muchos cuestionamientos en su
correlación con el comportamiento del agrietamiento en campo. Recientemente Glover-Rowe
Parameter (GRP), ha tomado mucho impulso como un parámetro para evaluar el comportamiento
del ligante asfáltico a temperatura intermedia. En el presente trabajo se ha evaluado el
comportamiento de los asfaltos después de envejecimiento en RTFO y PAV, para los parámetros
de G*sen y Glove Rowe Parameter “G-R” (G*cos2/sen) con el reómetro de corte dinámico
(DSR), esto de acuerdo a la normativa AASHTO T-315.
Figura 11. Comparativa de temperatura de falla @5000KPa

En la Figura 11, se observa que el asfalto con mejor comportamiento mediante G*sen lo tiene
el 10, teniendo una temperatura de falla de 15.89°C. El asfalto con un comportamiento más bajo lo
presenta el 2 con una temperatura de falla de 21.85°C.
Por otra parte, se observa que el asfalto con mejor comportamiento mediante el parámetro G-R
lo tiene los asfaltos 4 y 11, teniendo una temperatura de falla de 25.05°C. El asfalto con un
comportamiento más bajo lo presenta el 9 con una temperatura de falla de 29.55°C.
Por último, se observa como la temperatura de falla es mayor con el parámetro G-R que con la
metodología tradicional (G*sen). Además, que los asfaltos 9 y 10 tiene un comportamiento más
crítico con el parámetro G-W que con el tradicional.
3.3 Análisis de comportamiento a temperatura baja

El análisis de los ligantes asfálticos a temperaturas bajas tiene como finalidad predecir el
comportamiento de estos en el agrietamiento térmico y, su la correlación de estos valores con la
capacidad para resistir el agrietamiento en bloque y agrietamiento en general. Para ello, se
realizaron ensayos con el bending beam rheometer (BBR), de acuerdo a la normativa ASTM
D6648, después de envejecimiento en RTFO y PAV. Con la finalidad de evaluar el valor Tc (1),
el cual esta correlacionado con el agrietamiento en bloque; y el índice reológico propuesto por
Christensen-Anderson (2), el cual está relacionado con la capacidad de resistir el agrietamiento.
Tc = Tc,s – Tc,m (1)
Tc = indicador de desempeño del pavimento
Tc,s = Temperatura crítica cuando la rigidez es 300MPa
Tc,m = Temperatura crítica cuando la pendiente es 0.3
R = log(2) (2)
R = índice reológico propuesto por Christensen-Anderson

S = creep stiffness a -6°C
m = crep rate a -6°C
Figura 12. Valor Tc de los diferentes asfaltos

En la Figura 12, se puede observar que los asfaltos que tienen valor Tc mayor a 5 que de
acuerdo a lo estudiado asume una correlación con el agrietamiento en bloque. Los asfaltos con
estos valores mayores a 5 son el 9, 10, 11, 12 y 14.
Figura 13. Valor de índice reológico propuesto por Christensen-Anderson

Los valores recomendados en el índice reológico de Christensen-Anderson deben estar en un
rango de 1.5 a 2.5. En la figura 15, se puede observar que no hay asfaltos que tengan valor de
índice menor a 1.5 está relacionado con el agrietamiento por la aplicación de cargas que produzcan
altas deformaciones, sobretodo en capas asfálticas delgadas. En cambio, sí existen valores de
índice reológico que están encima de 2.5, el cual está relacionado con un rápido agrietamiento por
fatiga, los asfaltos que están por encima de este valor 1, 6, 8, 9, 10, 11, 12 y 14.
4 Conclusiones y perspectiva
Tabla 3. Evaluación de asfaltos mediante ranking en ensayos
Tipo de asfalto
Ensayos
1 2 4 5 6 8 9 10 11 12 13 14
MSCR, RE 10 7 9 8 3 5 12 1 11 4 6 2
MSCR, Jnr 11 3 9 8 4 6 10 1 12 5 7 2
PGint 2 12 7 3 5 11 10 1 6 8 9 4
G-R 6 11 1 5 3 10 12 9 2 4 8 7
Ductilidad,
4 1 11 3 2 5 8 12 10 6 9 7
fuerza
Energía de
7 3 11 2 4 1 10 12 8 6 5 9
ductilidad
LAS, A/b 6 7 5 2 8 11 9 4 12 3 1 10
BBR, Tc 7 4 2 1 6 3 9 10 11 8 5 12
BBR, Índice
12 2 3 1 6 8 5 7 10 11 4 9
Reológico
7.2
Promedio 5.55 6.44 3.66 4.55 6.66 9.44 6.33 9.11 6.11 6.00 6.88
2
1. Los asfaltos, aunque se encuentren con un mismo grado de desempeño, en este caso 76 -
16, el comportamiento en ensayos reológicos y resistencia son muy diferentes.
2. El parámetro Jnr y RE, aportan un análisis interesante a la evaluación a temperatura alta de
los ligantes asfálticos. Sin embargo, podemos observar que asfaltos con solamente PPA
cumplen con estos dos parámetros.
3. Los ensayos de reología intermedia tienen una considerable variación entre los parámetros
G*sen y Glove Rowe Parameter. Teniendo mejor caracterización de acuerdo a este
estudio el G-R.
4. En el ensayo LAS se recomienda analizar los parámetros A y b. Se sugiere también
realizar un estudio del daño visco elástico, para definir de mejor forma el comportamiento
de los ligantes asfálticos al agrietamiento.
5. La energía de ductilidad ayuda a determinar la capacidad de un asfalto de deformarse antes
de fracturarse. Esto se hace evidente con los asfaltos que contiene solamente PPA.
6. Los ensayos de Tc e índice reológico vienen aportar un análisis interesante en el
comportamiento de los ligantes asfálticos a bajas temperaturas, así como el agrietamiento
en bloque (Tc) y agrietamiento por aplicación de cargas (índice reológico).
7. En resumen, la mayoría de los asfaltos aportan resultados interesantes en los diferentes
ensayos. Dependerá de lo que se busque lograr será el tipo de modificador a utilizar.
8. Los asfaltos con mejor comportamiento en el análisis de ranking lo presentan los asfaltos
2, 5 y 6. Por otra parte, los comportamientos más bajos lo presentan los asfaltos 1, 9 y 11.
9. Es importantes seguir realizando estudios de los diferentes ensayos, así como de los
diferentes parámetros. También se recomienda seguir estudiando diferentes aditivos
modificadores que se incorporan a los ligantes asfálticos para un mejor desempeño y
durabilidad de las carpetas asfálticas y estructuras de pavimento.
5 Bibliografía
[1]Benhood, A., & Modiri Gharehveran, M. (2019). Morphology,rheology,andphysicalpropertiesofpolymer-
modifiedasphalt binder. European polymer jorunal, 112, 766-791.
[9]Błażejowski, K., Wójcik-Wiśniewska, M., Baranowska, W., Ostrowski, P., Černý, R., & Jisa, P. (2020).
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[3]Enieb, M., Shbeeb, L., Asi, I., Yang, X., Diab, A., & M, A. (2020). Effect of asphalt grade and polymer
type (SBS and EE-2) on produce PMB and asphalt concrete mix properties. ASCE, 32(12), 1-10.
[4]Inocente Domingos, M., & Leandro Faxina, A. (2015). Rheological analysis of asphalt binders modified
with Elvaloy terpolymer and polyphosphoric acid on the multiple stress creep and recovery test.
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[8]Jasso, M., Hampl, R., Vacin, O., Bakos, D., Stastna, J., & Zanzotto, L. (2015). Rheology of conventional
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[6]Liu, H., Chen, Z., Wang, Y., Zhang, Z., & Hao, P. (2018). Effect of poly phosphoric acid (PPA) on creep
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[11]Shirodkar, P., Mehta, Y., Nolan, A., Dahm, K., Dusseau, R., & McCarthy, L. (2012). Characterization of
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[2]Vamegh, M., Ameri, M., Farhad, S., & Naeni, C. (2019). Performance evaluation of fatigue resistance of
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[10]Wei, Y., Guo, R., Yan, F., Zhang, L., & Yan, Y. (2015). Evaluation of low temperature performances of
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[7]Yan, C., Huang, W., Lin, P., Zhang, Y., & Lv, Q. (2019). Chemical and rheological evaluation of aging
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[12]Salazar Delgado, J., Villegas Villegas, E., & Elizondo Arrieta, F. (2010). Caracterización de asfaltos
modificados con diferentes aditivos. Ingeniería 20 (1 y 2), 81-92
CAMBIO DE ESPECIFICACION DE CEMENTO ASFALTICO
SYLVIA BORGHINI1, NATALIA SUCÍAS2, VIVIANA FLACHSLAND3, PAULA MORALES4
1
ANCAP, Montevideo, Uruguay, sborghini@ancap.com.uy
2
ANCAP, Montevideo, Uruguay, nsucias@ancap.com.uy
3
ANCAP, Montevideo, Uruguay, vflachslan@ancap.com.uy
4
DNV, Montevideo, Uruguay, paula.morales@externo.mtop.gub.uy
Resumen
A fines de 2018, ANCAP comienza a comercializar cemento asfáltico con una especificación
correspondiente al AC-30, sustituyendo éste al cemento asfáltico AC-20. Se mantiene el criterio de
clasificación por viscosidad que comenzó en 1998, cuando se sustituyó el asfalto 70/100
(clasificado por penetración) por el cemento asfáltico AC-20. Buscando una mejora en la
aplicación en uso de los productos asfálticos que comercializa ANCAP, se comienza a estudiar
junto con la Dirección Nacional de Vialidad (DNV-MTOP) el cambio de especificación del
cemento asfáltico sustituyendo el AC-20 por el AC-30. El principal objetivo de este trabajo es la
presentación de resultados que se han obtenido desde el cambio de la especificación a la actualidad
y que avalan los fundamentos del cambio de la especificación del cemento asfáltico AC-30 que
comercializa ANCAP en sustitución del AC-20. Se analizarán en forma estadística los resultados
obtenidos de los análisis realizados por Laboratorio de Refinación de ANCAP y LATU a cada
producción de asfalto AC-30, así como los resultados de las deformaciones medidas en laboratorio
en mezclas confeccionadas con este cemento y ensayadas de acuerdo con las directrices expuestas
en la norma NLT 173, durante el periodo comprendido entre los años diciembre 2018 a diciembre
2021. El uso del cemento asfáltico AC-30 en las mezclas habituales utilizadas en la construcción
de carreteras nacionales, se constituye como una mejora en el comportamiento frente a las
deformaciones plásticas (ahuellamiento), siendo la misma respaldada por los resultados antes
mencionados.
Palabras Clave: Cemento asfáltico AC-30, cemento asfáltico AC-20, especificaciones,

ahuellamiento, deformaciones plásticas.
1 Introducción: El Asfalto y sus especificaciones
El asfalto es un componente natural de la mayoría de los petróleos crudos, encontrándose

disuelto en los mismos, por lo que al destilar el petróleo crudo para separarlo en sus diversas
fracciones es posible recuperar el asfalto. En virtud de sus propiedades, los materiales asfálticos
encuentran diversas aplicaciones, encontrándose dentro de las principales: la construcción
caminera, obras hidráulicas, preparación de cubiertas protectoras contra la corrosión y otros usos
industriales. Es de suma importancia conocer las características reológicas de estos materiales,
para predecir su comportamiento durante la aplicación (altas o medianas temperaturas) y el
servicio [1].
El objetivo principal de las especificaciones técnicas de los materiales asfálticos es describir
adecuadamente sus propiedades. Se deben especificar solamente aquellas propiedades que estén
directamente relacionadas con el comportamiento del material en servicio, expresando las mismas
en términos de unidades fundamentales. Las especificaciones deben suministrar límites para estas
propiedades que permitan excluir materiales no satisfactorios, pero que den el margen necesario
para su fabricación y ensayo.
Las normas ASTM y AASHTO que gradúan los cementos asfálticos por viscosidad son las
Normas ASTM D 3381M-18 y AASHTO M 226-80.
En la Figura 1 se muestra la Tabla 4 de la Norma ASTM D 3381M-18 donde se indican los
limites típicos utilizados en México, América Central y América del Sur para los distintos tipos de
asfalto.
Figura 1. Tabla 4 de la Norma ASTM D 3381M-18 [2]
La gran ventaja de estas especificaciones es que, para su tipificación, la consistencia de los

asfaltos es determinada mediante métodos racionales y a una temperatura (60°C) asociada con la
máxima temperatura de servicio del pavimento, donde las condiciones son críticas desde el punto
de vista de la estabilidad de la mezcla. Además, esta temperatura es la utilizada en el método
Marshall para el diseño de mezclas asfálticas.
El conocimiento de la viscosidad (resistencia que ofrece un fluido al movimiento relativo de
sus partículas) del asfalto permite adecuar las condiciones de su empleo en relación con las
necesidades de manipulación y aplicación en obra y comportamiento en el camino.
ANCAP mantiene el criterio de clasificación por viscosidad con el que comenzó en el año
1998, sustituyendo el asfalto 70/100 (clasificado por penetración) por el cemento asfáltico AC-20.
Buscando una mejora en la aplicación en uso de los productos asfálticos que comercializa
ANCAP, en 2018 se comienza a estudiar junto con la Dirección Nacional de Vialidad (DNV-
MTOP) el cambio de especificación del cemento asfáltico. A finales del año 2018, ANCAP
comienza a comercializar cemento asfáltico con una especificación correspondiente al AC-30,
basada en la Tabla 4 de la norma ASTM D 3381 M.18. Esta especificación fue consensuada con la
DNV-MTOP con el objetivo mejorar la performance en uso, sustituyendo éste al cemento asfáltico
AC-20. Para ello, la Refinería de ANCAP realizó pruebas en producción de nuevas mezclas de
crudo que permitieran la elaboración de asfalto cumpliendo con las nuevas especificaciones. Los
asfaltos son obtenidos por procesos de destilación directa del petróleo y se continúan desarrollando
mediante la aplicación de tecnologías que aseguran el buen desempeño de los productos en el
camino. Cabe destacar que para cada producción de cemento asfáltico la dieta de crudos
asfaltíferos que se procesa es específica para tal fin y los parámetros de ajuste de la producción se
adecúan a las especificaciones requeridas.
Objetivo del trabajo
El principal objetivo de este trabajo es la presentación de resultados que se han obtenido desde
el cambio de la especificación a la actualidad y que avalan los fundamentos del cambio de la
especificación del cemento asfáltico AC-30 que comercializa ANCAP en sustitución del AC-20.
Se presentarán además los ensayos realizados hasta la fecha, que indican la mejora en el
comportamiento de las mezclas asfálticas con AC-30 frente a las deformaciones plásticas
(ahuellamiento).
3 Cemento Asfáltico AC-30 de ANCAP
A continuación, en la Figura 2, se presenta la ficha técnica donde se detallan las características

técnicas del cemento asfáltico AC-30 comercializado por ANCAP la cual se encuentra disponible
en la página web de ANCAP www.ancap.com.uy.
Figura 2. Ficha Técnica del cemento asfáltico AC-30 comercializado por ANCAP
4 Especificaciones de asfalto en la región
ANCAP tiene en cuenta las especificaciones regionales de los productos equivalentes que se
comercializan en la región para la definición de las especificaciones de sus productos. El
fundamento de esto es lograr una homogeneización de las características técnicas de los productos
ofrecidos en la región que permiten similares aplicaciones, alineándose a los mercados y
tendencias internacionales, así como también una permanente actualización de su cartera de
productos.
En particular para el caso de los cementos asfálticos, a fin de conocer las tendencias de usos en
la región, se presentan las especificaciones de cemento asfáltico de distintos países.
4.1 Argentina
En Argentina el ligante asfáltico a emplear se debe encuadrar dentro de la Norma IRAM-IAPG

A 6835, según lo descripto en el Pliego de Especificaciones Técnicas Generales para Mezcla
Arena Asfalto en Caliente y Semicaliente Edición 2017 de la Vialidad Nacional Argentina, siendo
el tipo de ligante asfáltico a utilizar el que se especifica en el Pliego de Especificaciones Técnicas
Particulares de acuerdo a las condiciones del proyecto [3].
4.2 Brasil
En Brasil, los cementos asfálticos de petróleo son clasificados por penetración como CAP 30
45, CAP 50 70, CAP 85 100 y CAP 150 200, los cuales se encuentran especificados en la
Resolución ANP N° 19/2005 de la Agencia Nacional de Petróleo, Gas Natural y Biocombustibles
de Brasil [4].
4.3 Perú
En Perú el cemento asfáltico se clasifica por viscosidad absoluta y por penetración. Su empleo
será según las características climáticas de la región [5].
4.4 Chile
En Chile se utilizan cementos asfálticos clasificados por grado de viscosidad absoluta y

original, medidos a 60° C y 300 mm de mercurio de presión. Se denomina CA 24, cuyo valor de
viscosidad es mayor o igual a 2400 poises y CA 14 cuando el rango de viscosidad absoluta está
entre 1400 y 2400 poises [6, 7].
5 Fundamentos del cambio de especificación
Existen diversos modos de falla de los pavimentos construidos con mezclas asfálticas en
caliente. A continuación, se describen los principales:
Fisuramiento por efectos térmicos: fisuras longitudinales y transversales. Consisten en
discontinuidades en la carpeta asfáltica en la misma dirección del tránsito o transversales a él. La
causa se puede dar por rigidización de la mezcla asfáltica por pérdida de flexibilidad debido al
envejecimiento del asfalto que ocurre ante bajas temperaturas o gradientes altos de temperatura
(superiores a 30°C).
Fisuramiento por fatiga: fisura piel de cocodrilo. Corresponde a una serie de fisuras
interconectadas con patrones irregulares localizadas en zonas sujetas a repeticiones de cargas. Es el
fenómeno por el cual los materiales pierden la capacidad de resistir cuando están sometidos a
cargas cíclicas con variación en el tiempo. Este fenómeno se asocia con la disminución de la
resistencia de un material en el tiempo cuando se le aplica esfuerzos dinámicos. La causa más
frecuente es la falla por fatiga de la estructura o de la carpeta asfáltica que puede ser debida
también al envejecimiento u oxidación del asfalto [8].
Deformaciones permanentes: ahuellamiento. Proviene de una deformación permanente en
cualquiera de las capas del pavimento o en la subrasante generalmente producida por
consolidación o movimiento lateral de los materiales debidos a la carga del tránsito. El
ahuellamiento es un tipo de defecto o falla que se produce en pavimentos asfálticos, que consiste
en una depresión canalizada en la huella de circulación de los vehículos. Se produce en pavimentos
asfálticos sometidos a una combinación de elevados niveles de tránsito, tráfico pesado y/o lento y
altas temperaturas de servicio [9].
El ahuellamiento puede tener su origen en deformaciones de la mezcla asfáltica o en
deformaciones en las capas subyacentes siendo el perfil transversal de la deformación diferente en
cada caso. El ahuellamiento de la capa asfáltica ocurre por la acumulación de pequeñas
deformaciones plásticas de la mezcla que ocurren cada vez que se aplica una carga sobre el
pavimento. El asfalto (y por tanto la mezcla) exhibe un comportamiento viscoelástico a
temperaturas de servicio (las deformaciones que presenta ante cargas corresponden a una
combinación entre deformación plástica o viscosa y deformación elástica). La componente elástica
de la deformación se recupera, mientas que la componente plástica se acumula. En condiciones
normales de operación, las deformaciones producidas por el tránsito son despreciables, pero
existen factores que tienden a aumentar la tasa de deformación de la mezcla asfáltica y
eventualmente producen ahuellamiento. Entre estos factores cabe destacar:
Altas temperaturas: el ahuellamiento generalmente se produce en verano, debido a que las
temperaturas altas aumentan la componente plástica de deformación del asfalto.
Cargas pesadas: aumentan la magnitud de las deformaciones y por ende la tasa de deformación
de la mezcla.
Circulación a bajas velocidades: el tráfico lento disminuye la rigidez del asfalto, aumentando la
componente plástica de las deformaciones.
A su vez, una mezcla asfáltica puede ser más o menos resistente a las deformaciones en función
de factores como el grado asfáltico, las propiedades del agregado y los parámetros de dosificación
[9].
Los principales factores que aportan soluciones contra el ahuellamiento son: Diseño de
pavimentos (tipo de mezcla), Selección de agregados, Curva granulométrica, Contenido de ligante,
Consistencia del ligante y Ligantes especiales “antiahuellamiento” [9].
El cambio de ligante de AC-20 a AC-30 en las mezclas asfálticas contribuye a la mejora del
comportamiento de dichas mezclas frente a las deformaciones plásticas permanentes
(ahuellamiento).
Para medir el comportamiento de las mezclas asfálticas frente al ahuellamiento se utiliza el
ensayo “Resistencia a la deformación plástica de mezclas bituminosas mediante la pista de ensayo
de laboratorio”, de acuerdo con las directrices expuestas en la norma NLT 173. Esta norma
describe el procedimiento que debe seguirse para determinar la resistencia a la deformación
plástica de una mezcla bituminosa tanto en el proyecto de mezclas en el laboratorio como en el de
testigos procedentes de pavimentos. En este ensayo se somete una probeta de mezcla bituminosa al
paso alternativo de una rueda en condiciones determinadas de presión y temperatura, midiéndose
periódicamente la profundidad de la deformación producida [10].
La Dirección Nacional de Vialidad (DNV) tiene como especificación la deformación máxima,
medida a los 120 minutos de ensayo, de acuerdo con las directrices expuestas en la norma NLT
173 antes mencionada, estipulándose como 6 mm el valor máximo aceptado. Desde 2018 se han
realizado relevamientos de los valores absolutos de deformaciones medidos en el ensayo de
ahuellamiento, evidenciando una tendencia decreciente en los valores de profundidad de huella
para las mezclas producidas por ANCAP tipo AC-20 y AC-30.
Para mezclas con AC-20 evaluadas durante el año 2018, se relevaron valores de deformaciones
de 0,33 a 4,50 mm. Para mezclas con AC-30 evaluadas entre 2019 y 2021, muestras de diversas
mezclas, con diversas fórmulas, moldeadas en laboratorio, presentaron deformaciones muy por
debajo de la especificación de 6 mm. Esto se observa en la Figura 3.
Figura 3. Gráfico de tendencia de valores de profundidad de huella para mezclas de AC-20 y

AC-30
6 Datos y cálculos
6.1 Definiciones de la especificación del AC-30
ANCAP realiza, para cada elaboración de cemento asfáltico AC-30, los análisis
correspondientes a la especificación en su Laboratorio de Refinación. A continuación, se presentan
definiciones que aportan elementos para el desempeño del producto en uso [11].
6.1.1 Índice de Durabilidad
Este índice se calcula como el cociente entre las viscosidades medidas a 60ºC para el asfalto
original y el envejecido por RTFOT. Es una medida que indica qué tanto aumenta la consistencia o
se envejece el cemento asfáltico durante el proceso de mezclado en planta asfáltica en caliente.
Este índice permite ver anticipadamente el envejecimiento del cemento asfáltico en uso.
Siempre que el asfalto se encuentra en presencia de oxígeno se envejece, quedando quebradizo y
permitiendo que el agua desplace los agregados pétreos de la mezcla. Se puede envejecer bajo dos
circunstancias: el mezclado en la planta asfáltica (crítico) en la cual se da una alta temperatura de
la mezcla y una película delgada del asfalto sobre el agregado y la otra causa de envejecimiento es
una vez que la mezcla se ha compactado y se libera al tránsito.
La recomendación para este valor es que sea menor o igual a 4.
6.1.2 Índice de Penetración
Es el método que se utiliza para medir el efecto de la temperatura sobre la consistencia de los
asfaltos.
El mismo consiste en graficar el logaritmo decimal de la penetración en función de la
temperatura. La pendiente de la recta que se obtiene es una medida de la susceptibilidad térmica.
El Índice de penetración se calcula con la fórmula (1) mostrada a continuación, tomada de la
Norma ASTM D 3381M-18.
(1)
Donde Pen es la penetración a 25°C (77 °F), 100 g, 5s y SP es el punto de ablandamiento

(softening point) en °C [2].
Los cementos asfálticos utilizados en pavimentación son materiales plásticos, cuya consistencia
a muy bajas temperaturas es la de un sólido rígido, viscoelástico a temperaturas intermedias y la de
un líquido viscoso a altas temperaturas. Por lo tanto, es importante conocer el cambio de
consistencia por efecto de la temperatura. Las distintas formas de obtención de los asfaltos y los
tipos de crudos asfaltíferos condicionan la susceptibilidad térmica obtenida.
Los asfaltos menos susceptibles térmicamente son aquellos que presentan un índice de
penetración (Ip) positivo y los más susceptibles térmicamente son los que presentan un índice de
penetración negativo, presentando un mayor cambio con los cambios de temperatura.
6.1.3 Ductilidad después de pérdidas
La ductilidad es la capacidad que tienen algunos asfaltos de admitir grandes deformaciones sin
perder su resistencia. Es una medida de cuánto puede ser estirada una muestra de asfalto antes de
que se rompa en dos. La longitud del hilo del material en el momento del corte se mide en
centímetros y se denomina ductilidad de la muestra.
Los asfaltos dúctiles tienen normalmente mejores propiedades aglomerantes. Asfaltos con una
ductilidad muy elevada son usualmente susceptibles a los cambios de temperatura. Esta propiedad
permite dar una idea del comportamiento coloidal del asfalto.
6.2 Resultados de análisis realizados por ANCAP
A continuación, se presentan las Tablas 1, 2, 3 y 4 con valores típicos de las propiedades

analizadas correspondientes a distintas elaboraciones de cementos asfálticos AC-20 y cementos
asfálticos AC-30.
Tabla 1. Valores Típicos de elaboraciones de cemento asfáltico AC-20 para el periodo Enero -
Noviembre 2018
Determinaciones Método de ensayo Unidad Promedio Especificación

Viscosidad Brookfield a 60°C ASTM D4402 Poise 1990 1600-2400
Viscosidad Cinemática a 135ºC ASTM D2170 cSt 345 Mín. 300
1/10m
Penetración Promedio a 25ºC ASTM D5 48 Mín. 40
m
Punto de Inflamación COC ASTM D92 °C SUP. 232 Mín. 232
Índice de Penetración - - -0,63 -1,5 a +1
Viscosidad Brookfield después
ASTM D4402 Poise 7640 Máx. 8000
de Pérdidas a vacío a 60°C
Ductilidad después de Pérdidas a
ASTM D113 cm 75 Mín. 50
25°C
Índice de Durabilidad - - 3,93 -
Tabla 2. Valores Típicos de elaboraciones de cemento asfáltico AC-30 para el periodo
Diciembre 2018 – Diciembre 2019

Viscosidad Capilar a vacío a
ASTM D2171 Poise 2914 2400-3600
60°C
1/10m
m
%
Solubilidad en Bromopropano ASTM D7553 99,7 Min. 99,0
m/m
Viscosidad Capilar después de
ASTM D2171 Poise 11070 Máx. 15000
Pérdidas a vacío a 60°C
25°C
Índice de durabilidad - - 3,80
Tabla 3. Valores Típicos de elaboraciones de cemento asfáltico AC-30 para el periodo Enero –
Diciembre 2020

ASTM D2171 Poise 2981 2400-3600
60°C
1/10m
m
%
m/m
ASTM D2171 Poise 10417 Máx. 15000
25°C
Tabla 4. Valores Típicos de elaboraciones de cemento asfáltico AC-30 para el periodo Enero -
Diciembre 2021

ASTM D2171 Poise 3062 2400-3600
60°C
1/10m
m
%
m/m
ASTM D2171 Poise 10502 Máx. 15000
25°C
Respecto a las definiciones anteriores, los valores típicos de las elaboraciones presentadas
muestran:
Índice de Durabilidad: Cumple con la recomendación que sea menor o igual a 4.
Índice de penetración: Cumple con los valores de especificación, presentando un valor cercano
al valor medio del rango especificado.
Ductilidad después de pérdidas: Cumple con los valores de especificación.
6.2 Comparativo de resultados LATU y ANCAP
Dentro del marco del convenio de asistencia técnica entre el Laboratorio Tecnológico del
Uruguay (LATU) y la Dirección Nacional de Vialidad, se analizan muestras de cemento asfáltico
AC-30. Estos análisis surgen a requerimiento de la mencionada Dirección siendo esta responsable
de su extracción y envío a LATU.
A continuación, en las Tablas 5, 6 y 7, se presentan los resultados de análisis realizados por el
laboratorio LATU correspondientes a distintas elaboraciones de cemento asfáltico, las cuales
también fueron analizadas por el Laboratorio de Refinación de ANCAP.
Tabla 5. Resultados promedio de análisis ANCAP-LATU 2019
Método de ANCAP LATU Especificación

Determinaciones Unidad
ensayo 2019 2019
Viscosidad Capilar a vacío a 2801 2880
ASTM D2171 Poise 2400-3600
60°C
Viscosidad Cinemática a 411 404
ASTM D2170 cSt Mín. 350
135ºC
Penetración Promedio a 25ºC ASTM D5 1/10mm 38 39,8 Mín. 30
Índice de Penetración - - -1 -0,72 -1,5 a +1
Viscosidad Capilar después 1065 1169
ASTM D2171 Poise Máx. 15000
de Pérdidas a vacío a 60°C 3 3
Ductilidad después de 56 28
ASTM D113 cm Mín. 40
Pérdidas a 25°C
Índice de durabilidad - - 3,80 4,06 -

ensayo 2020 2020
ASTM D2171 Poise 2867 3022 2400-3600
60°C
Viscosidad Cinemática a
ASTM D2170 cSt 417 416 Mín. 350
135ºC
Penetración Promedio a 25ºC ASTM D5 1/10mm 40 45 Mín. 30
Índice de Penetración - - -0,52 -0,56 -1,5 a +1
Viscosidad Capilar después 1114
ASTM D2171 Poise 9965 Máx. 15000
de Pérdidas a vacío a 60°C 0
Ductilidad después de
ASTM D113 cm 80 39 Mín. 40
Pérdidas a 25°C

ensayo 2021 2021
ASTM D2171 Poise 3149 3249 2400-3600
60°C
Viscosidad Cinemática a
ASTM D2170 cSt 420 423 Mín. 350
135ºC
Penetración Promedio a 25ºC ASTM D5 1/10mm 38 47 Mín. 30
Índice de Penetración - - -0,39 -0,23 -1,5 a +1
Viscosidad Capilar después 1321
ASTM D2171 Poise 10563 Máx. 15000
de Pérdidas a vacío a 60°C 3
Ductilidad después de
ASTM D113 cm 62 47 Mín. 40
Pérdidas a 25°C
En el caso de los resultados de análisis realizados por LATU, el Índice Penetración fue
calculado por ANCAP con la misma fórmula utilizada para sus cálculos, en base a resultados de
punto de ablandamiento y penetración suministrados por LATU.
6.3 Ensayos SUPERPAVE
Los ensayos SUPERPAVE miden propiedades físicas de los ligantes asfálticos que pueden
relacionarse directamente con el comportamiento de los materiales en servicio.
La especificación SUPERPAVE para asfaltos controla la deformación permanente, la
fisuración a bajas temperaturas, la fisuración por fatiga y efectos térmicos al envejecimiento que
sufren los asfaltos durante el proceso de fabricación y puesta en obra de las mezclas y durante su
vida útil en servicio. La especificación ataca estos objetivos controlando diversas propiedades
físicas medidas con los equipos de: reómetro dinámico de cizalla (DSR), viscosímetro rotacional
(RV), reómetro de flexión en vigas (BBR), equipo de tracción directa (DDT), estufa de película
fina y rotatoria (RTFO) y vasija de envejecimiento a presión (PAV).
ANCAP ha realizado algunos seguimientos de las elaboraciones de sus cementos asfálticos
mediante ensayos SUPERPAVE a los efectos de correlacionarlos con el mapa de temperaturas
viales de la República Oriental del Uruguay para la selección de ligantes asfálticos de acuerdo con
el método Superpave realizado por ANCAP en el año 2013 [12].
7 Discusión y Conclusiones
7.1 Ahuellamiento
Los resultados de deformaciones medidas en el laboratorio de DNV en mezclas confeccionadas

con AC-30 y ensayadas de acuerdo con las directrices expuestas en la norma NLT 173 presentan
resultados de deformación en todos los casos inferiores al valor máximo establecido por la DNV
de 6 mm.
Se evidencia una tendencia decreciente en los valores de profundidad de huella para mezclas
con AC-30 respecto a mezclas con AC-20.
7.2 Valores típicos de AC-20 y AC-30
Los valores típicos de los ensayos realizados en muestras de AC-20 y AC-30 cumplen con las
especificaciones. Los valores típicos de viscosidad después de pérdidas para el cemento AC-30 se
encuentran por debajo del valor especificado y se observa una tendencia a valores menores de
índice de durabilidad.
7.3 Resultado y comparación de análisis de especificaciones de AC-30 informados por LATU y

ANCAP.
7.3.1 Años 2019 y 2020
Los valores informados por ambos laboratorios, correspondientes a Viscosidad Capilar a vacío
a 60°C, Viscosidad Cinemática a 135°C, Penetración a 25°C y Viscosidad Capilar después de
pérdidas a 25°C se encuentran dentro de la reproducibilidad de los métodos correspondientes.
Los valores correspondientes al ensayo Ductilidad después de perdida a 25ºC no se encuentran
dentro de la reproducibilidad del método.
7.3.2 Año 2021
En el año 2021, se implementaron mejoras en Laboratorio de Refinación de ANCAP con la

incorporación de una nueva estufa de pérdidas, teniendo como resultado que los valores
correspondientes al ensayo de Ductilidad después de pérdidas a 25°C informados se encuentran
dentro de la reproducibilidad del método.
Los valores correspondientes al ensayo Viscosidad Capilar después de pérdidas a 25°C, no se
encuentran dentro de la reproducibilidad del método, los valores informados por ambos
laboratorios se encuentran dentro de especificación.
7.4 Grado PG y Mapa de Temperaturas del Uruguay
La selección de los ligantes asfálticos es adecuada a las temperaturas a las que se verá sometido
el pavimento durante su vida útil, para todo el territorio de la República Oriental del Uruguay. Los
valores de PG obtenidos se ajustan al Mapa de Temperaturas Viales del Uruguay [12].
ANCAP continúa trabajando junto con DNV-MTOP para mejorar la calidad del producto
ofrecido adecuándose a las especificaciones de la región y requisitos de la vialidad uruguaya.
8 Referencias
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especificaciones técnicas generales para mezcla arena asfalto en caliente y semicaliente (ed 2017).
Argentina.
[4] Agencia Nacional de Petróleo, Gas Natural y Biocombustibles de Brasil (2005). Resolución ANP N°
19/2005.
[5] Manual de carreteras (2013). Especificaciones técnicas generales para construcción.EG-2013.
Ministerio de Transporte y Comunicaciones. Dirección General de Caminos y Ferrocarriles. Perú.
[6] Manual de carreteras (2021). Especificaciones técnicas generales de construcción. Volumen N° 5.
Dirección de Vialidad, Ministerio de Obras Públicas, Gobierno de Chile.
[7] Manual de carreteras (2021). Especificaciones y métodos de muestreo, ensaye y control. Volumen N° 8.
Dirección de Vialidad, Ministerio de Obras Públicas, Gobierno de Chile.
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SUPERPAVE”, 9 Congreso de la Vialidad Uruguaya, Montevideo 2013.
COMPORTAMIENTO A FATIGA DE ASFALTOS ALTAMENTE MODIFICADOS
CON CAUCHO PROVENIENTE DE NEUMÁTICOS FUERA DE USO MEDIANTE
EL BARRIDO DE AMPLITUD LINEAL
IGNACIO ZAPATA FERRERO1, OSCAR REBOLLO2, JULIÁN RIVERA3, GERARDO BOTASSO4
1
LEMaC Centro de Investigaciones Viales UTN FRLP - CIC PBA, La Plata, Argentina, izapata@frlp.utn.edu.ar
2
LEMaC Centro de Investigaciones Viales UTN FRLP - CIC PBA, La Plata, Argentina, orebollo@frlp.utn.edu.ar
3
LEMaC Centro de Investigaciones Viales UTN FRLP - CIC PBA, La Plata, Argentina, jrivera@frlp.utn.edu.ar
3
LEMaC Centro de Investigaciones Viales UTN FRLP - CIC PBA, La Plata, Argentina, gbotasso@frlp.utn.edu.ar
Resumen
La resistencia a fatiga es una de las problemáticas más frecuentes y más compleja de predecir
en las mezclas asfálticas. Por su carácter viscoelástico, el asfalto es el material que presenta mayor
aporte a la fatiga dentro de la mezcla asfáltica. El parámetro G*senδ propuesto por SUPERPAVE
es el más ampliamente utilizado para la evaluación de fatiga; sin embargo, tiene sus limitaciones
ya que no permite observar si la muestra está dañada, por ejemplo.
En el presente trabajo se evalúa el comportamiento de asfaltos modificados con altas tasas de
caucho proveniente de neumáticos fuera de uso (15 %, 20 % y 25 %) con el reómetro de corte
dinámico (DSR, de su sigla en inglés) mediante el ensayo de barrido de amplitud lineal (LAS, de
su sigla en inglés). Este ensayo consiste en evaluar la muestra a crecientes amplitudes oscilatorias,
de forma tal de acumular el daño en la muestra, en el rango en el que se presenta la fatiga en el
asfalto. Los resultados son evaluados mediante la teoría simplificada del daño continuo
viscoelástico, la cual pone de manifiesto la resistencia a fatiga del asfalto, independizándola del
tipo e intensidad de carga aplicada.
Los resultados del presente trabajo permiten evidenciar el beneficio de la incorporación del
neumático fuera de uso como un residuo modificador del asfalto, mediante el análisis con el
reómetro por medio del ensayo planteado. Por último, se confeccionan las curvas de ciclos en
función de las deformaciones impuestas, las cuales permiten evidenciar una mayor resistencia a
fatiga en el asfalto, con crecientes tasas de caucho de neumático fuera de uso.
Palabras Clave: Asfalto, Fatiga, Neumático fuera de uso, Reología

1 Introducción
La fatiga en los pavimentos flexibles es una de las principales causas de reducción de la vida en
servicio. La fisuración iniciada en la parte inferior de la mezcla asfáltica, es generada por llegarse a
un límite del valor de la deformación específica de la capa asfáltica [1, 2]. El daño que genera la
fatiga es producida por una combinación de diseño estructural del paquete utilizado y la selección
de materiales intervinientes. A su vez, tiene un gran impacto, el espesor del pavimento que entra
en juego, así como las propiedades volumétricas de la mezcla utilizada. Dentro de la mezcla
asfáltica, el asfalto tiene un rol significativo en la falla por fatiga [3,4]. Estudios realizados por
medio de la mecánica de fractura y la microsimulación indican que la fisuración por fatiga se
propaga inicialmente por el ligante asfáltico, pasando luego a la matriz de la mezcla.
2 Marco teórico
Las metodologías propuestas por SHRP (Strategic Highway Research Program), como lo es la
evaluación del grado PG para la clasificación de asfaltos, fueron útiles en los años 1990, pero
actualmente los avances en los estudios muestran que varios criterios no reflejan la realidad de los
materiales. La caracterización reológica de los asfaltos en el reómetro de corte dinámico (DSR por
sus siglas en inglés) evalúa al material en la región viscoelástica lineal, tanto para los parámetros
de ahuellamiento como de fatiga en los lineamentos planteados por SHRP. En particular, el daño a
fatiga que sufren los pavimentos asfálticos está fuertemente influenciado por la naturaleza del
betún asfáltico que lo componga, dicho fallo se produce fuera de la zona viscoelástica lineal.
Debido a esto, los métodos tradicionales propuestos por SUPERPAVE, como G*senδ no evalúan
completamente este problema, ya que el análisis realizado está ausente de variaciones de esfuerzos
de deformación, que se traducen a solo un estado de carga evaluado en el reómetro [5, 6, 7].
En función de estas limitaciones, el ensayo de barrido de tiempo en el reómetro de corte
dinámico resulta una forma más precisa de cuantificar la fatiga en el ligante asfáltico. Esta
metodología contempla la evaluación del módulo complejo de la muestra a una frecuencia,
amplitud y temperatura definida. El criterio de falla del material de acuerdo a este ensayo se
propone como criterio general cuando el módulo complejo decae al 50 % del módulo inicial.
Repitiendo el procedimiento a distintas amplitudes, se establece la relación entre la deformación
impuesta y los ciclos a la falla del material, que es representado por la Ecuación 1
(1)
Donde Nf es el número de ciclos a la falla, la deformación especifica de corte, A y B los

parámetros de ajuste del modelo que dependen del material. Este esquema de ensayo y modelo de
representación es el que se utiliza frecuentemente para evaluar la fatiga en mezclas asfálticas por
medio de la viga de cuatro puntos.
Sin embargo, a pesar de ser una propuesta superadora a la metodología de falla a fatiga en
asfaltos propuesta por SUPERPAVE, el ensayo de barrido de tiempo en el DSR implica grandes
tiempos de ensayo de material a evaluar, en función de la deformación aplicada a la muestra [2].
Por otra parte, implica un ensayo por cada punto de deformación específica aplicada, resultando
en una gran cantidad de muestras para poder conformar la curva de falla presentada anteriormente.
A su vez, la reducción al 50 % del módulo inicial como criterio de falla del material, resulta
arbitraria ya que aún queda poco menos de la mitad de la vida útil del material para poder ser
utilizada [3].
2.1 Barrido de amplitud lineal (Linear Amplitude Sweep - LAS)
En los últimos años, en busca de una alternativa a las metodologías antes descriptas, se propone
el ensayo de barrido de amplitud lineal para evaluar la fatiga en los cementos asfalticos. Este
método considera evaluar la muestra con un esfuerzo de deformación creciente para simular el
estado de solicitaciones que se generan en un pavimento.
Los resultados del barrido de amplitud lineal, resultan aplicables a la Teoría Simplificada del
Daño Continuo Viscoelástico (S-VECD, por sus siglas en ingles), [5, 6, 8] la cual modela el
trabajo interno del material y cuantifica el daño por medio de los cambios microestructurales de la
muestra [9, 10]. En función del estudio realizado por Schapery y Park [11] se arriba a la ley de
acumulación de daño, representada por la Ecuación 2
(2)
En donde S es el crecimiento del daño en la muestra, W el trabajo realizado, t el tiempo, y α el

parámetro de integridad de la muestra. Dicha teoría es aplicada recientemente a estudios para
predecir la fatiga tanto en asfaltos como en mezclas asfálticas [4, 9].
El parámetro de integridad de la muestra α previamente se estimaba a partir de la curva de
módulo de relajación (G*(t)) en función del tiempo. Para su obtención, se tiene que realizar una
conversión del módulo G* desde el dominio de la frecuencia al dominio del tiempo. Esta
conversión no es utilizada con regularidad por la complejidad que implica su aplicación. Para
simplificar la obtención de α, es posible cuantificarlo mediante la pendiente del ensayo de barrido
de frecuencia, en el cual se considera a la muestra sin daño [5]. Finalmente queda expresado como
α=1/m, siendo m la pendiente del ensayo de barrido de frecuencia, con el cual se caracteriza la
muestra sin daño. Por otra parte, el trabajo realizado por la muestra se puede modelizar según la
Ecuación 3
(3)
Donde W es el trabajo realizado expresado como energía disipada, la deformación especifica

de corte aplicada, G* el modulo complejo de corte y el ángulo de fase. De esta forma se puede
integrar en forma numérica la Ecuación 2 utilizando la Ecuación 3 para poder llegar a la expresión
para el crecimiento del daño, mostrada en la ecuación 4
(4)
Donde Cj es la relación entre el modulo en cada punto y el modulo inicial del material sin daño,
es la deformación de corte aplicada, y t el tiempo.
Para cuantificar el daño que presentan las muestras durante el ensayo, se grafican las curvas de
daño C-S, las cuales representan la integridad de la muestra en función del daño acumulado. Dicha
curva puede ser ajustada por medio de la Ecuación 5
(5)
Donde C0 =1 y C1 y C2 son los coeficientes de ajuste del modelo. Derivando la Ecuación 5 y

sustituyéndola en la Ecuación 2, se puede finalmente llegar a la Ecuación 1, que en su forma
extendida se presenta como la Ecuación 6.
(6)
Donde f es la frecuencia de ensayo (definida en 10 Hz), Df el criterio de falla adoptado, k = 1+

(1- C2) α, y B = -2α. En función del estudio realizado por Masad [12], se considera que la
deformación específica aportada por el asfalto representa entre 12 y 90 veces la deformación
específica de la mezcla asfáltica. Finalmente, Bahía fija dicho parámetro en 50 veces y propone
una deformación específica de corte de 2,5 % para pavimentos mayores a 10 cm y 5,0 % para
pavimentos menores a 10 cm [13, 14, 15].
Varios autores proponen distintos criterios de falla Df [1, 2, 7, 9, 16] para definir el límite de
fatiga de los asfaltos contemplando este ensayo. El presente trabajo propone considerar los dos
criterios más utilizados para obtener las curvas de ejes equivalentes resultante. En primer lugar, la
caída del valor de la curva C-S un 35 % del valor inicial, dato que unifica la posición para los
ligantes evaluados. El segundo, corresponde al valor del pico del esfuerzo de corte ejercido en la
muestra evaluado en la curva C-S [15].
Para el estudio se utiliza un cemento asfáltico clasificado por viscosidad como CA-30 y polvo
de neumático fuera de uso (NFU) como modificador del asfalto. El NFU se adiciona al asfalto en
porcentajes de 15 %, 20 % y 25 %. La modificación de los asfaltos se realiza en un dispersor de
altas revoluciones durante una hora para obtener una muestra homogénea. El asfalto base y los
asfaltos modificados con NFU se someten a la estufa de película delgada (RTFO, de su sigla en
inglés) para simular las condiciones de envejecimiento a corto plazo que se producen en el asfalto.
Los asfaltos se caracterizan mediante los ensayos de viscosidad rotacional, recuperación elástica
torsional y punto de ablandamiento previo, y posterior a envejecer las muestras.
Para la caracterización a fatiga de los asfaltos por medio del ensayo LAS, se utiliza un DSR de
la marca Discovery HR-2 Hybrid Rheometer de TA Instrumenst. El mismo cuenta con una cámara
de ensayo ambientada (ETC, de sus siglas en inglés para Environmental Test Chamber) como se
muestra en la Figura 1. Para llevar a cabo el ensayo, se utiliza la geometría de platos paralelos con
8 mm de diámetro, con una separación de 2 mm entre ellos.
Figura 1. Reómetro de corte utilizado (izq.) geometría de 8 mm junto con la muestra a evaluar
(der.)
El ensayo de LAS se encuentra regulado por la norma AASHTO 101-14 [17, 18] para
caracterizar el daño por fatiga en el asfalto. Sin embargo, hasta la actualidad no hay ninguna
especificación de clasificación de asfaltos que haya incorporado esta evaluación [19], como si se
encuentra presente el ensayo de Multiple Stress Creep and Recovery (MSCR) para la evaluación
del ahuellamiento en los betunes asfálticos.
La metodología contempla dos etapas dentro del propio ensayo. La primera consiste en
caracterizar la muestra mediante un barrido de frecuencias en el rango de 0,2 a 30 Hz a una
deformación específica de corte de 0,1 %. Esta etapa se utiliza para caracterizar al material sin
daño. La segunda parte radica en someter a la muestra a un estado de deformaciones crecientes.
Esta etapa se lleva a cabo a una frecuencia de 10 Hz y a un incremento constante de deformaciones
específicas de 0,1 % a 30 %. En cada ciclo de carga, se registra el esfuerzo pico asociada a la
deformación impuesta, junto con el ángulo de fase resultante. El procedimiento estandarizado
propone el aumento de deformaciones en un tiempo de 310 segundos, encontrándose en la
bibliografía alternativas para este tiempo de carga. La temperatura de ensayo en la cual se evalúan
las muestras es de 20 °C, 25 °C y 30 °C.
Con los datos recopilados de los ensayos, se procede a trazar las curvas C-S para cada uno de
los asfaltos estudiados y para cada temperatura de ensayo. Posteriormente, se evalúan las curvas de
vida a fatiga a las temperaturas consideradas y, por último, se realiza una comparación entre los
dos criterios de falla enunciados para los asfaltos evaluados a 20 °C.
4.1 Curvas C-S de daño

Los ligantes asfálticos utilizados son un asfalto convencional clasificado por viscosidad (CA-
30) y tres ligantes modificados a partir del asfalto base con crecientes tasas de caucho proveniente
de NFU (15%NFU, 20%NFU y 25%NFU). En la Tabla 1 se pueden apreciar las propiedades de
los asfaltos utilizados.
Tabla 1. Caracterización de los asfaltos utilizados
Ensayo CA-30 15%NFU 20%NFU 25%NFU
P. A. Original (°C) 53 59 62 68
RET (%) - 47,8 63,3 68,9
Penetración (1/mm)
P. A. RTFO (°C) 58 64 67 71
Visc. Brookfield
- 4111 7611 16777
[135° 0,9 RPM S21] (cP)
Visc. Brookfield
- 575 804 2617
[170° 0,9 RPM S21] (cP)
Luego de envejecer los asfaltos dentro de la estufa RTFO, se procede a realizar el ensayo LAS
en el DSR. Mediante el análisis realizado previamente se calculan los parámetros del modelo
según la S-VECD para evaluar el coeficiente α de integridad del material y los coeficientes C1 y
C2 de la curva de daño. A continuación se pueden apreciar en la Tabla 2 los ensayos a 20 °C, 25
°C y 30 °C.
Tabla 2. Parámetros del modelo para los asfaltos evaluados.
Temp C1 C2
Muestra α
.
CA-30 1,488 0,059 0,513
15%NFU 1,596 0,077 0,422
20 °C
20%NFU 1,622 0,073 0,425
25%NFU 1,700 0,076 0,409
CA-30 1,301 0,049 0,532
15%NFU 1,459 0,057 0,463
25 °C
20%NFU 1,512 0,066 0,425
25%NFU 1,625 0,060 0,434
CA-30 1,143 0,020 0,680
15%NFU 1,400 0,041 0,509
30 °C
20%NFU 1,489 0,045 0,468
25%NFU 1,577 0,043 0,470
Con los parámetros de ajuste encontrados se grafican las curvas C-S de integridad del material
en función del daño acumulado. En las Figuras 2, 3 y 4 se ven las curvas para 20 °C, 25 °C y 30
°C respectivamente. Para las tres temperaturas se puede apreciar en las gráficas que los asfaltos
modificados con NFU mantienen una mayor integridad del material para intensidades de daño
superiores a 50. De igual forma se evidencia un rendimiento superior cuando crece el porcentaje de
incorporación de NFU, aunque en forma menos pronunciada. Se puede evidenciar también que los
asfaltos con NFU poseen un 60% de vida del material en función del valor límite de intensidad de
daño para el asfalto sin modificar, para las evaluaciones a 20 °C.
Figura 2. Curva C-S a 20 °C para los asfaltos evaluados.

4.2 Curvas de vida útil a fatiga
A partir de las gráficas desarrolladas de C-S, se arman los modelos para estimar la vida a fatiga
en función de la deformación específica máxima del material y del criterio de falla adoptado para
su evaluación. En primera instancia se evalúan estas curvas con la reducción del 35 % de la
integridad inicial para desarrollar el modelo visto en la Ecuación 1. Como se puede apreciar, en
principio, para 20 °C hay un considerable beneficio de la incorporación de NFU según se ve en las
Figuras 5, 6 y 7.
Figura 5. Vida a fatiga a 20 °C para los asfaltos evaluados con Df = 35 % de daño.

La gráfica a 25 °C sigue la misma tendencia, sin embargo se evidencia una diferencia entre las
distintas proporciones de caucho incorporadas. El fenómeno de fatiga se manifiesta a temperaturas
intermedias (10 °C - 30 °C aproximadamente). Por ello, a medida que se ensaye a mayor
temperatura, se evidencian mejoras en el rendimiento y a su vez los materiales con mayor grado de
modificación presentan mejores desempeños. En este último gráfico se puede ver una mejora en la
incorporación del 25 % en comparación a las otras alternativas.

4.3 Comparación entre criterios de falla contemplados.
Como se menciona previamente, a partir de los ensayos realizados, se plantea la comparación

entre criterios de falla para obtener las curvas de vida a fatiga. Con las curvas ya expuestas con un
criterio de falla de reducción del 35 % de la integridad inicial, se conforman las curvas de vida a
fatiga con el criterio del pico máximo de esfuerzo de corte, junto con su correspondiente valor en
la curva C-S. La Figura 8 muestra comparativamente los asfaltos evaluados a 20 °C y con una
deformación aplicada del 2,5 %.
Figura 8. Vida a fatiga a 20°C para diferentes criterios de falla (2,5 % de deformación)
Como se puede apreciar, hay una significativa diferencia entre los criterios planteados, brecha
que se amplía con el crecimiento de incorporación de NFU. Por otro lado, el criterio del 35 %, si
bien es conservador, y no es algo menor a la hora de evaluar la fatiga en los pavimentos, es un
criterio fijo para todo tipo de asfaltos. De esta forma, para los asfaltos modificados con NFU, se
está subestimando la vida del material, ya que se lo considera en estado de falla, cuando la vida
remanente del mismo es considerable. El criterio de reducción de un valor inicial, es equivalente al
criterio de la reducción del 50 % del módulo inicial para evaluar mezclas asfálticas por medio de la
viga de fatiga en cuatro puntos. Como se menciona previamente, estos criterios están siendo
cuestionados por la aleatoriedad a la hora de puntualizar un punto de falla del material.
Por otra parte, si bien los datos de vida considerando el esfuerzo de corte pico son ampliamente
mayores que los evaluados por el 35 % de reducción es un criterio que pone de manifiesto la
variación del punto de falla del material y que sobreestima la vida útil del material.
Figura 9. Esfuerzo de corte en función de la deformación específica a 20 °C
Como se puede ver en la Figura 9, a pesar de obtener un mayor esfuerzo pico, la muestra CA-
30 alcanza dicho valor prematuramente y cae en forma pronunciada en comparación con los
asfaltos con NFU. Los asfaltos modificados evidencian una curva más estable a medida que se
incrementa el porcentaje de NFU. Dicho efecto, se ve contemplado en las curvas C-S que evalúan
el trabajo interno realizado por el material. Por otra parte, el desplazamiento de los picos de
esfuerzos en las muestras, se traducen en desplazamientos grandes en las curvas C-S. Finalmente,
esto repercute con un considerable efecto a la hora de evaluar el número de ejes contemplados a
fatiga.
5 Conclusiones
En el presente trabajo se realiza la caracterización de cuatro asfaltos (uno convencional y tres

modificados con contenidos crecientes de neumático fuera de uso) envejecidos en el horno de
película delgada rotativa, mediante el ensayo de fatiga en reómetro de corte dinámico, conocido
como barrido de amplitud lineal, a 20 °C, 25 °C y 30 °C. Dicho ensayo permite imprimir un daño
considerable a las muestras, aplicando deformaciones de hasta el 30 %, llevando efectivamente a la
fatiga. La metodología de ensayo, es consistente con la teoría simplificada del daño continuo
viscoelástico y permite modelar las curvas C-S (Daño acumulado versus Integridad de material) y
las curvas de vida a fatiga para estimar el número de ejes que es capaz de resistir el material (Nf).
Para la confección de dichas curvas se estudiaron dos criterios de falla comúnmente utilizados.
Por un lado, el daño correspondiente a una caída del 35% en la curva de daño, y por otra parte el
valor de la curva de daño que resulta del pico del esfuerzo de corte durante el ensayo. Este último
criterio, converge a resultados de vida a fatiga que permiten evaluar al material con un desempeño
mayor al considerado por la reducción del 35% de la curva C-S.
Por otra parte, tanto a 20 °C, 25 °C y 30 °C se puede ver un marcado beneficio en la
incorporación del neumático fuera de uso como un residuo modificador del asfalto, tanto en las
curvas de acumulación de daño C-S como en los modelos desarrollados de vida a fatiga en función
de la deformación específica. Si bien a medida que aumenta la incorporación de neumático fuera
de uso se aumentan los parámetros obtenidos, la mayor evidencia entre los porcentajes de NFU se
puede apreciar en los resultados de vida a fatiga cuando se considera el criterio de falla del
esfuerzo pico.
6 Referencias
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DESEMPEÑO DE MEZCLAS ASFÁLTICAS.
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COMPORTAMIENTO ADHESIVO Y COHESIVO DE UN ASFALTO 60/70
MODIFICADO CON CAUCHO RECICLADO DE LLANTA Y POLIESTIRENO
EXPANDIDO
JESSICA RAMIREZ1, FREDY REYES2, JUAN SALGADO3
1
Universidad Santo Tomás, Villavicencio, Colombia, jessicaramirezc@usantotomas.edu.co
2
Pontificia Universidad Javeriana, Bogotá, Colombia, fredy.reyes@javeriana.edu.co
3
Universidad Santo Tomás, Villavicencio, Colombia, juan.salgado@usantotomas.edu.co
Resumen
La adición de polímeros al asfalto modifica sus propiedades mecánicas, físicas, químicas y

reológicas de las mezclas asfálticas. Así, el uso de esta tecnología pretende mejorar el
comportamiento que experimentan las mezclas tradicionales sometidas a diferentes condiciones de
carga y medioambientales. En este trabajo se presenta el procedimiento de modificación de asfalto
60/70 con desechos de poliestireno expandido como variable fija del 1% y Grano Caucho de
llantas recicladas (GCR) con porcentajes del 14, 16 y 18 %. Se realizaron pruebas de laboratorio
del asfalto modificado y el asfalto virgen, para determinar la caracterización física por medio de
métodos convencionales tales como: penetración, gravedad específica, ductilidad y punto de
ablandamiento; también la caracterización reológica mediante: el envejecimiento del asfalto en
RTFO y PAV, el uso del Reómetro Dinámico de Corte (DSR-Dynamic Shear Rheometer) con una
geometría de platos paralelos para conocer el variación de la viscosidad con un barrido de
temperatura, y el MSCR, (Multi-Stress Creep Recovery) para cuantificar la respuesta elástica del
asfalto ante ciclos de carga y descarga, adicionalmente se hace la medición de comportamiento
adhesivo y cohesivo del asfalto con la ayuda del equipo P.A.T.T.I.®. y determinación de la
humectabilidad de energías superficiales libres, con la ayuda del equipo goniómetro, estas
metodologías se realizaron sobre tres superficies diferentes para hacer una comparación adecuada
de los agregados que se utilizan frecuentemente para la fabricación de mezclas asfálticas en
Bogotá. Con base en lo anterior, se obtuvo que la ductilidad decrece en más de un 90% respecto al
asfalto 60/70 sin modificar. El grado de desempeño aumenta, para asfaltos modificados, ante
deformaciones permanentes, reduciendo el daño de fatiga en comparación al convencional.
Finalmente, los asfaltos modificados presentan comportamientos similares, al ser evaluados por el
ensayo de la gota sésil.
Palabras Clave: Tecnología de Asfaltos, Reología de Asfalto, adhesión asfalto - agregado,

cohesión asfalto - agregado.
1 Introducción
Con la adición de polímeros al asfalto se modifican las propiedades mecánicas, físicas,

químicas y reológicas de las mezclas asfálticas. Así, cuando se utiliza esta tecnología, se pretende
mejorar el comportamiento que experimentan las mezclas tradicionales cuando son sometidas a
diferentes condiciones de carga y del medio ambiente. Por lo general las propiedades que se
intentan mejorar son la rigidez y la resistencia bajo carga monotónica, al ahuellamiento, a fatiga y
el envejecimiento, así como disminuir la susceptibilidad térmica. El uso de esta tecnología es
también frecuente cuando es necesario que la superficie de la carretera posea una vida útil más
larga de lo normal o en aplicaciones especializadas mediante las cuales se obtienen espesores más
delgados de capas asfálticas de lo que normalmente se requiere [1].
La adherencia ocurre como una combinación sinérgica de mecanismos. Los tres principales
mecanismos relacionados con la adherencia entre el ligante asfáltico y agregados son:
interacciones físicas, químicos, y las interacciones mecánicas [2]. Las teorías que explican
fundamentalmente la adhesión entre el asfalto y los agregados son: teoría mecánica, teoría
química, teoría de la frontera débil y teoría termodinámica [3].
Estas teorías y mecanismos asociados no son exclusivamente independientes y muchos
investigadores coinciden en que una combinación de mecanismos ocurre en el pavimento.
Además, varios factores afectan la adherencia del asfalto al agregado, incluyendo: la composición
química del asfalto y los agregados, la viscosidad del betún, la textura superficial del agregado, la
porosidad total, la limpieza del agregado, la temperatura global y el contenido de humedad en el
momento de la mezcla [4].
El cemento asfaltico utilizado en la investigación, garantiza una penetración mínima/máxima

de 60/70 (0,1 mm) a 25°C. Los agregados utilizados, son los más usados en las mezclas asfálticas
de Bogotá D.C. los cuales fueron suministrados de diferentes canteras:
 El Agregado 1, es una arenisca que se caracteriza por ser explotado a cielo abierto, de
color amarillo claro con una densidad aparente de 2,46 y absorción de 3,76%.
 El Agregado 2, al igual que el anterior es una Arenisca explotado a cielo abierto, de color
amarillo con vetas grises, con una densidad aparente de 2,43 y absorción de 6.27%.
 El Agregado 3 es Caliza, de origen aluvial de color gris verdoso. El material tiene una
densidad aparente de 2,74 y absorción de 0,39%.
En cuanto al grano de caucho de llanta reciclada (GCR), desde la experiencia de planta, cumple
con la siguiente caracterización:
Tabla 1. Caracterización de grano de caucho GCR
Admisibilidad Valor de
Norma ensayo Valor
Ensayo Unidad Normatividad Desvest Cov
medio
Min Max Min Max
Humedad % ASTM-D1864 --- 0.75 --- --- --- --- ---
Gravedad especifica gr/m3 ASTM D 297 0.05 1.15 1.1 1 1.1 0.02 2%
Contenido de
% ASTM D 6114 --- 0.01 0.002 0.002 0.002 0 0%
material ferroso
Contenido de No debe haber
% ASTM D 6114 0 0 0 0 0%
material no ferroso presencia visible
Contenido de fibra
% ASTM D-114 0.1 0.5 --- --- --- --- ---
en masa
Contenido de polvo
% --- --- --- --- --- --- --- ---
mineral
El Poliestireno expandido ó Icopor, como se conoce en Colombia, fue suministrada por

empresas de reciclajes, dedicada especialmente a la recolección de desechos en Icopor.
Los Líquidos de referencia, de acuerdo a la técnica experimental para calcular el trabajo por
adhesión se realiza midiendo el ángulo de contacto entre una superficie sólida y mínimo tres
líquidos de referencia.
Los líquidos de referencia que se debe usar deben cumplir con los siguientes parámetros [2]:
 Los componentes de energía superficial, basados en la teoría ácido-base, de los
líquidos de referencia deben ser conocidos.
 Los líquidos de referencia deben ser químicamente homogéneos y puros.
 Los líquidos de referencia no deben reaccionar químicamente con el sólido
estudiado (Laminas de asfalto y agregados).
 Si los líquidos de referencia son usados para medir ángulos de contacto sobre una
superficie sólida, entonces la energía de los líquidos debe ser mayor que la del sólido.
2.1 Modificación del asfalto
Se realizó la preparación de los materiales, pesados en diferentes recipientes de acuerdo a cada

uno de los porcentajes escogidos para esta investigación: 1% de icopor (variable fija) y 14, 16 y
18% de GCR.
El proceso de modificación del ligante asfáltico comienza con el calentamiento del asfalto
convencional a una temperatura de 130ºC, del cual se colocarán 1000 gramos en un recipiente que
luego será introducido en el Dispersor de Asfaltos; equipo usado para homogenizar asfaltos
modificados a temperaturas entre 180ºC y 210ºC. Posteriormente, se calienta el cemento asfáltico a
135ºC en el aparato de mezclado para así poder adicionar el poliestireno, inmediatamente se
introducirá el aspa para así dar inicio a la homogenización, se elevó la temperatura a 180ºC y se
incorpora la llanta triturada, mezclando durante 30 minutos a una velocidad de 2400 rpm (el
caucho requiere un rango de temperatura de 180ºC a 200ºC para su mezclado) [5].
2.2 Caracterización física y reológica de los asfaltos modificados y asfalto convencional
Para la caracterización física y reológica del asfalto convencional y los asfaltos modificados, de
acuerdo con las normas vigentes del instituto Nacional de Vías (INVIAS, 2013), se realizarán los
siguientes ensayos: Penetración de los Materiales Asfálticos, Gravedad Específica, Ductilidad,
Punto de Ablandamiento, Ensayo de película Delgada en RTFOT (Rolling Thin Film Oven Test,
INV. E-720-13), DSR, Reómetro dinámico de corte (DSR por las siglas en inglés de Dynamic
Shear Rheometer)
2.3 Medición de comportamiento adhesivo y cohesivo del asfalto con la ayuda del PATTI
En este estudio se utilizó el BBS, que es una versión significativamente modificada del PATTI
original, para evaluar la fuerza de unión y el comportamiento adhesivo y cohesivo del bitumen-
agregado.
Basados en la norma AASHTO TP-91 [6], la viabilidad de la prueba BBS para la
caracterización de daños por humedad y los resultados de estos estudios indicaron que el BBS es
una prueba repetible y reproducible. Y para evaluar cuantitativamente la resistencia de la unión
asfalto - agregado. Mide las fuerzas adhesivas y cohesivas que se generan en la interfaz
dependiendo del modo de falla.
2.4 Determinación de la humectabilidad de energías superficiales libres, con la ayuda del

equipo goniómetro
En este ensayo, e establece el comportamiento de humectabilidad y la energía superficial libre

de cada uno de los asfaltos, tanto modificados como sin modificar, y los tres tipos de agregados
pétreos, para esto se realizó el ensayo de la gota sésil con ayuda del equipo Goniómetro.
Con el ensayo de la gota sésil se puede determinar la energía superficial libre y la
humectabilidad que tiene cada uno de los asfaltos modificados sobre cada sustrato definido con
anterioridad. Este cálculo se realizó basado en la teoría de la acido-base de la termodinámica, el
cual se fundamenta en las fuerzas intermoleculares mono polar acida-básica y la no polar. Por
medio del ensayo se determinan las variables mencionadas anteriormente y Basándose en la
ecuación de Young-Dupré se relacionan las componentes de la ESL con los ángulos obtenidos por
intermedio del Goniómetro [7].
Las mediciones se realizarán en estado seco y serán un total de 480 mediciones 120 para cada
agregado incluyendo la superficie neutra. Y para las superficies se realizarán 720 mediciones 90
para cada superficie.
3 Resultados y análisis de resultados
3.1 Ensayos de caracterización física asfalto 60/70 sin modificar y asfalto modificado
En Colombia por lo general, los asfaltos tienden a caracterizarse por su consistencia y punto de
fluencia para ser aplicados en mezclas para pavimentos. Los ensayos de caracterización de asfaltos
que se realizaron, utilizando la normativa INVIAS para materiales bituminosos, se describen a
continuación:
3.1.1 Ensayo de penetración
Este ensayo nos da como resultado la penetración ejercida de la aguja sobre las muestras de
asfalto durante 5seg. En Colombia los cementos asfálticos se clasifican de acuerdo con su
penetración. Por lo que evaluamos la consistencia de los asfaltos modificados con GCR y
Poliestireno Expandido y comparar sus propiedades físicas con un asfalto convencional 60/70 para
poder determinar su comportamiento.
Tabla 2. Resultados ensayo penetración asfalto convencional 60/70
Muestra
1 2 3
6 6
Molde 1 60
0 1
5 6
Molde 2 61
9 0
6 6
Molde 3 60
0 1
Tabla 3. Resultados ensayo penetración asfalto convencional 60/70 y asfaltos modificados
Prom. Prom. Prom. Promedio

Molde 1 Molde 2 Molde 3 Total
Asfalto Original 60/70 60 60 60 60
Asfalto modificado con 1% icopor
29 29 29 29
y 14% GCR
27 28 29 28
y 16% GCR
25 25 25 25
y 18% GCR
3.1.2 Gravedad específica
Este ensayo de clasificación de asfaltos nos indica las correcciones de volúmenes que se debe
tener en cuenta cuando los asfaltos originales y modificados con GCR y Poliestireno Expandido
son expuestos a altas temperaturas.
Tabla 4. Resultados ensayo gravedad específica asfaltos modificados y Asfalto convencional
60/70
Peso especifico Original Asfalto modificado
1% Icopor 1% Icopor 1% Icopor

No Picnómetro 2 8 8
18% GCR 16% GCR 14% GCR
Peso del picnómetro

46,635 51,742 50,24 47,063 47,453 47,821
+ tapa + asfalto (C)
33,772 34,419 34,419 33,772 33,772 33,772
+ tapa (A)
Peso del Picnómetro
57,521 62,752 62,752 57,521 57,521 57,521
+ tapa + agua (B)
+ tapa + asfalto + 57,809 63,161 63,13 58,015 57,974 57,878
agua (D)
Gravedad específica
g = (C-A) / [(B-A) - 1,023 1,024 1,024 1,039 1,034 1,026
(D-C)]
3.1.3 Ductilidad
El ensayo de ductilidad realizado a los asfaltos modificados con poliestireno expandido y grano
de caucho de llanta reciclada, presentaron resultados muy bajos y directamente proporcionales con
respecto a la concentración de Grano de caucho de llanta reciclado, lo cual se interpreta como un
material con un alto grado de rigidez y un bajo nivel de susceptibilidad a las deformaciones
plásticas.
Para la muestra de cemento asfáltico convencional se obtuvieron valores superiores a 100 cm,
considerándolo como un material dúctil.
3.1.4 Punto de ablandamiento
En la tabla 5 se pueden observar los resultados del ensayo de punto de ablandamiento.
Tabla 5. Resultados ensayo Punto de ablandamiento asfaltos modificados y Asfalto

convencional 60/70
Ensayo 1 Ensayo 2 Ensayo 3

Asfalto Original 60/70 50 52 51
Asfalto modificado 1% icopor y 14% GCR 75.8 75.5 76
Asfalto modificado 1% icopor y 16% GCR 91.1 91.3 92
Asfalto modificado 1% icopor y 18% GCR 120 118 118.7
3.1.5 Índice de penetración (IP)
Se calcula el índice de penetración según las normas del INVIAS; con el resultado obtenido del
punto de ablandamiento mostrado en el subíndice anterior y la siguiente ecuación:
(1)
Dónde:tRaB (°C): Punto de ablandamiento en grados Celsius y P es la penetración, en décimas de

milímetro a 25° C.
Tabla 102. Datos índices de Penetración (IP)
Asfalto Asfalto modificado Asfalto modificado Asfalto modificado

Convencional con 1% icopor y con 1% icopor y con 1% icopor y
60/70 14% GCR 16% GCR 18% GCR
tRaB (°C) 51 76 91 119

P(25°C) 60 29 28 25
IP -0.52287855 2.40146838 4.32858845 6.67547015
3.2 Caracterización reológica del asfalto original y modificados
Los ensayos de caracterización reológica que se llevaron a cabo, fueron:
3.2.1 Grado de desempeño PG
El grado de desempeño para los asfaltos modificados con GCR y poliestireno expandido,
aumentan la temperatura cuando se evalúa las deformaciones permanentes (G*/senδ)>2.2 Kpa para
temperaturas altas.
En la figura 1 y 2 se muestra el comportamiento de envejecimiento del pavimento asfáltico
durante su etapa de operación y vida útil a largo plazo, además se reportan parámetros para evaluar
el daño a fatiga del material |G*|senδ.
Figura 1. Condición del asfalto modificado en temperaturas altas envejecido por RTFO
Figura 2. Condición del asfalto modificado en temperaturas altas.
3.2.2 Multi-Stress Creep Recovery (MSCR)
El ensayo de MSCR Creep, se realizó a 106°C para los asfaltos modificados con porcentaje de
GCR de 14% y 18% y a 100°C para el asfalto modificado con 16% GCR, ya que fueron los
valores limites que se obtuvieron en la clasificación PG como límite para altas temperaturas.
Como se puede observar en Figura 3, los asfaltos modificados presentan menores
deformaciones con respecto al asfalto convencional.
Figura 3. Multi-Stress Creep Recovery (MSCR) Test de asfaltos modificados
3.3 Adhesión y cohesión
3.3.1 Bitumen Bond Strength Test
Se hace uso del ensayo BBS Test con el fin de simular el efecto que tiene la presencia de agua
dentro de una interfaz asfalto agregado, mostrando el daño que presenta una estructura de
pavimento asfaltico cuando el agua penetra la interfaz asfalto-agregado y produce disgregación de
partículas.
Uno de los principales daños de mezclas asfálticas in situ ocurre cuando se separa el ligante
asfáltico del agregado pétreo debido a la presencia de agua. Este fenómeno se identifica con el
nombre de stripping y se da por el desprendimiento de la película que envuelve la partícula de
agregado y como consecuencia se generan problemas en la estructura del pavimento como
ahuellamiento y fatiga. El estado del conocimiento en esta área es que, a pesar del alto número de
investigaciones realizadas, el fenómeno de daño por humedad y las causas que lo generan no han
sido totalmente entendidas e identificadas [8].
Con este test se evaluó el comportamiento que tiene tres sustratos diferentes al estar en contacto
con el agua, esto con el fin de simular el efecto que produce la presencia de agua dentro de una
estructura de pavimento, donde el ligante asfaltico está envolviendo las partículas de sustrato,
generando una película de asfalto para que toda la estructura del pavimento se mantenga
consolidada y no exista desegregación de partículas.
A continuación, se aprecian los valores tomados del equipo PATTI para una superficie neutra,
estos son valores de esfuerzos que se generan por la acción de una celda de presión que empuja un
tornillo que esta adherido al sustrato con una capa de asfalto, esto simula la forma de falla que se
genera en la interfaz asfalto-agregado por la presencia de agua y dependiendo de la capacidad que
tiene el asfalto de envolver o adherirse lo suficiente al sustrato, esta falla puede ser cohesiva o
adhesiva.
Figura 4. Comportamiento BBS Test en superficie neutra
Se puede explicar físicamente con los porcentajes de absorción de los tres tipos de rocas, ya
que, las rocas de Mondoñedo y del Alto La Laguna por ser areniscas tienen más poros saturables y
mayor porcentaje de absorción que la roca del Rio Coello que es una caliza, reflejándose en que las
areniscas tienen más absorción de asfalto que la caliza.
Figura 5. Tipos de falla para asfalto convencional 60/70, para Tres (3) tipos de Agregados
(Estado Seco)
Figura 6. Tipos de falla para asfalto convencional 60/70, para Tres (3) tipos de Agregados
(Estado Húmedo)
Las pruebas realizadas en condición húmeda para los agregados de Mondoñedo y del Alto La
Laguna mostraron la baja afectación por humedad de la unión dejando una huella de asfalto
superior al 80%, en cambio las pruebas mostraron que el agregado del Rio Coello se ve afectado
en gran medida por la humedad.
Para el caso de Modo de falla de la Unión Asfalto-agregado en Asfalto Modificados al igual
que en el asfalto convencional, en condiciones secas la caliza fallo cohesivamente, lo que nos dice,
que las fuerzas de adhesión de la interface asfalto-agregado se comportó aún mejor que las fuerzas
internas de cohesión del asfalto. Pero en condición húmeda la roca caliza presento perdida del
material asfaltico en promedio fue del 58%, debido físicamente a que como se explicó
anteriormente su porcentaje de absorción de asfalto es menor que el de las areniscas. El
comportamiento por parte de las calizas era el esperado, dado que las piedras calizas son muy
sensibles a la humedad [7].
Figura 7. Media BBS Test Bitumen Bond Strength Test en estado Seco y Húmedo
En la figura 7 se puede ver claramente como en las areniscas la tensión de arranque aumenta
cuando están acondicionadas las mismas 96 horas que la caliza. Adicional a eso la unión creada en
la interface entre las areniscas y los asfaltos modificados en condiciones húmedas se ve que esta es
suficientemente resistente como para no ser desplazada por el agua. Por lo tanto, la interface se va
consolidando con el tiempo y presenta un aumento en la tensión de arranque. Lo contrario sucede
con la caliza, ya que el asfalto es desplazado con mayor facilidad al estar en contacto con agua por
96 horas, y la tensión de arranque es afectada en gran medida lo cual explica la reducción en POTS
de la caliza mostrada.
Se debe mencionar que aun cuando visualmente la unión sufrió cambios, los resultados nos
demuestran que al comparar los resultados en condición seca con los obtenidos en condición
húmeda la presión de arranque aumento, pero no cambio significativamente, mostrando que la
humedad en función del tiempo no influye negativamente en el aumento de la adhesión de la unión
asfalto-agregado.
3.3.2 Energía Superficial Libre
La medición de los ángulos de contacto indica la humectabilidad que posee el líquido sobre la
superficie, entre mayor es el ángulo medido la humectabilidad será menor; en este caso de estudio
las superficies evaluadas son tres tipos de agregados.
Los ángulos de los líquidos obtenidos sobre las láminas de asfalto, son mayores a 77° lo que
nos indica que los líquidos no tienden a humectar las láminas. Es de resaltar que la lámina de
asfalto sin modificar genera los mayores ángulos de contacto.
Figura 8. Ángulos de contacto promedio del ensayo Gota Sésil (Grados) de líquidos de
referencia sobre láminas de asfalto y agregados. Asfalto de Referencia tomado de Cely, 2014
A diferencia de las láminas, los líquidos se comportan totalmente al contrario sobre los
agregados y el vidrio, los ángulos obtenidos son menores a 77°, lo que muestra que los líquidos
humectan todos los agregados, esto se debe a la porosidad del material. Los agregados que generan
mayor humectabilidad por parte de los líquidos son las dos areniscas y esto se debe en gran parte a
la mayor porosidad que tienen en comparación de la caliza. Los resultados obtenidos de los
ángulos de contacto se pueden observar en la figura 8.
Como se observa en la Figura 9¡Error! No se encuentra el origen de la referencia., los
ángulos obtenidos entre los tres tipos de agregados, la superficie neutra y los tres asfaltos
modificados, en comparación con los líquidos de referencia, indican que el asfalto en general no
humecta el agregado, ya que los ángulos obtenidos varían entre 117° y 160°. Sin embargo, se hace
la comparación con los resultados obtenidos en la investigación de Cely [9], quien utiliza los
mismos agregados y un asfalto convencional 60/70, este último sin modificar, observamos que son
menores, lo que indica que los asfaltos modificados muestran mejor humectabilidad que el asfalto
sin modificar.
Figura 9. Ángulos de contacto promedio del ensayo gota sésil (Grados).

La medición de ángulos de contacto en las diferentes superficies indica su humectabilidad mas
no un es un resultado definitivo del comportamiento de la interfaz agregado asfalto, para esto es
necesario determinar las energías superficiales libres y los índices de daño por humedad los cuales
se desprenden de un sistema matricial de parámetro donde los datos de entrada son el ángulo
medido, energías superficiales libres de los líquidos de referencia [7]
3.3.3 Índice de daño por humedad
Los índices de daño por humedad se desprenden directamente del trabajo adhesivo en seco, el
trabajo adhesivo en húmedo y el trabajo de cohesión mostrados en la figura 10, de los bitúmenes.
Como se ve en la figura 11, no hay una tendencia fija en el comportamiento entre el trabajo en
seco y el húmedo, para algunas combinaciones el trabajo de adhesión en seco es mayor que el
húmedo y viceversa esto varía de acuerdo a la composición química de cada elemento y la
compatibilidad iónica y atómica que se genere entre el asfalto y el agregado.
Los índices de daño por humedad representan la susceptibilidad al daño que tiene una mezcla
asfalto-agregado. Los agregados asociados a los mayores valores de IDH1 son las areniscas,
teniendo un comportamiento superior la arenisca de la Laguna.
Como se mencionó anteriormente Bhasin en 2006, propone una teoría para diseñar mezclas que
sean más resistentes al daño por humedad, y en su teoría propone una escala cualitativa de la
resistencia al daño por humedad de diferentes mezclas asfálticas. En la escala se clasifica las
mezclas que tengan un IDH mayor de 1.5 como mezclas con alta resistencia al daño por humedad.
Las mezclas con un IDH entre 1.5 y 0.5 como resistencia media y finalmente las mezclas con IDH
menor a 0.5 como altamente susceptible al daño por humedad.
La escala descrita anteriormente ubica a todas las mezclas dentro de una escala de resistencia
media.
IDH 1 IDH 2
ORIGINAL (Cely 2014) ASFALTO ORIGINAL 60/70 ASFALTO ORIGINAL 60/70 ASFALTO MOD 14%GCR-1%ICOPOR ASFALTO MOD 16%GCR-1%ICOPOR
ASFALTO MOD 14%GCR-1%ICOPOR ASFALTO MOD 16%GCR-1%ICOPOR ASFALTO MOD 18%GCR-1%ICOPOR SUCEPTIBLE AL DAÑO POR HUMEDAD ALTA RESISTENCIA AL DAÑO POR HUMEDAD
ASFALTO MOD 18%GCR-1%ICOPOR SUCEPTIBLE AL DAÑO POR HUMEDAD
ALTA RESISTENCIA AL DAÑO POR HUMEDAD
2,00 1,5 1,5 1,5 1,5
1,60
1,5 1,5 1,5 1,5 1,02

1,33
1,26 1,29
1,21 0,86
1,04 0,77 0,75
0,87 0,61 0,64 0,62

0,81 0,82 0,82 0,85
0,55
0,50
0,63 0,63 0,5 0,47 0,5 0,5 0,5
0,58 0,42
0,39
0,45 0,5 0,41 0,5 0,5 0,42 0,5 0,28
0,36 0,25
0,09
0,04
Vidrio Arenisca (Mondoñedo) Arenisca (La Laguna) Caliza (Rio Coello) Vidrio Arenisca (Mondoñedo) Arenisca (La Laguna) Caliza (Rio Coello)
Figura 10. IDH1 Total de los Agregados. Figura 11. IDH2 Total de los Agregados
4. Conclusiones
 Con los porcentajes de Grano Caucho adicionados al Asfalto 60/70, la ductilidad decrece
en más de un 90% respecto al asfalto 60/70 sin modificar, reduciendo la penetración a más
de la mitad y aumentando el punto de ablandamiento. Esto quiere decir que se presentan
asfaltos más duros, con un mayor grado de rigidez y menor nivel de susceptibilidad a
deformaciones plásticas.
 El PG, grado de desempeño, por sus siglas en inglés, para asfaltos modificados con GCR e
Icopor, aumentan la temperatura cuando se evalúan deformaciones permanentes, lo que
indica, que mejoran el comportamiento a temperaturas intermedias, reduciendo el daño de
fatiga en comparación al asfalto convencional. Al igual que a bajas temperaturas presentan
menores valores, lo cual puede indicar una reducción en el proceso de oxidación que
puede presentar el asfalto al estar sometido a envejecimiento.
 Los asfaltos modificados presentan comportamientos similares, al ser evaluados por el
ensayo de la gota sésil. Esto se afirma al hacer la comparación entre la investigación [7]
donde se utilizan asfaltos modificados con NCCP (Nano compuestos de Carbono
Purificados) y presentan resultados en un rango de datos entre 134°-161°. Y para esta
investigación los asfaltos modificados con GCR y poliestireno expandido (14%, 16% y
18% de GCR – 1% ICOPOR) presentan resultados para el mismo ensayo entre 117° y
161°.
 Al modificar asfaltos con GCR y Poliestireno expandido se disminuye El IHD1, en
comparación con el asfalto convencional [8]. Esto reflejado en mejoras de 209.24%,
310.08% y 410.54% para cada una de las relaciones de modificación: 14%GCR-
1%ICOPOR, 16%GCR-1%ICOPOR y 18%GCR-1%ICOPOR. ¡Error! No se encuentra
el origen de la referencia.13.
 Los datos de energía superficial libre obtenidos son coherentes con el rengo definido por
Bhasin para los asfaltos, 15 a 45 ergios/cm2 y para los agregados pétreos de 50 a 400
ergios/cm2. Al igual que los datos obtenidos son comparables con datos obtenidos en
investigaciones anteriores hechas por Caro-Spinel en 2009, Cely en 2014 y Beltrán en
2015 en la figura 10, se ve con claridad que los datos obtenidos están dentro del orden de
magnitud de los estudios y nos muestran una clara tendencia.
5. Referencias
[1] Rondón Q., H. A., & Reyes L., F. A. (2015). Capítulo 7. Asfaltos modificados con Caucho. (Ed.),
Pavimento, Materiales, construcción y diseño. (1 ed., Vol. 1, pp. 313-338). Ecoe Ediciones.
[2] Bhasin, A., Masad, E., Little, D., & Lytton, R. (2006). Limits on Adhesive Bond Energy for Improved
Resistance of Hot-Mix Asphalt to Moisture Damage. Transportation Research Record, 1970(1), 3-
13. doi:10.3141/1970-03
[3] Figueroa, A. S., Velázquez, R., Reyes, F. A., & Bahia, H. (2013). Effect of Water Conditioning for
Extended Periods on the Properties of Asphalt Binders. Transportation Research Record: Journal of
the Transportation Research Board, 2372(-1), 34-45. doi:10.3141/2372-05
[4] Moraes, R., Velásquez, R., Bahia, H., U. (2011). Selección de materiales para mezclas asfálticas
resistentes al daño por humedad utilizando el método de la gota sésil y el Bitumen Bond Strength
(BBS)
[5] Figueroa I., A. S., Fonseca S., E. B., Amaya, C. P., & Prieto Camelo, M. R. (2008). Contrastación entre
el asfalto modificado con poliestireno y llanta triturada empleando dos métodos de mezclado.
Épsilon Nº 10, 67-79.
[6] AASHTO TP-91. (2011). Determining Asphalt Binder Bond Strength by Means of the
Bitumen Bond Strength (BBS) Test (No. TP-XX-11). AASHTO. Recuperado a partir de
https://uwmarc.wisc.edu/binder-bond-strength
[7] Beltrán V., P.A. & Sánchez N., A.M. (2015). Evaluación del efecto de los nanocompuestos de carbono
purificados en la adhesión y cohesión de un ligante asfáltico (60/70). Trabajo de grado para optar al
título de Magister en Ingeniería Civil, Bogotá.
[8] Rondón Q., H. A., & Reyes L., F. A. (2015). Capítulo 3. Mecanismos de daño de mezclas asfálticas para
el diseño (Ed.), Pavimento, Materiales, construcción y diseño. (1 ed., Vol. 1, pp. 222). Ecoe
Ediciones.
[9] Cely Leal, N. E. (2014). Estudio de la adhesión y cohesión de tres tipos de agregados pétreos utilizados
en Bogotá-Colombia con asfalto 60-70. Trabajo de grado para optar al título de Magister en
Ingeniería Civil, Bogotá.
COMPORTAMIENTO REOLÓGICO Y EFICIENCIA FOTOCATALÍTICA DE
NANOCOMPUESTOS ASFÁLTICOS PRODUCIDOS CON
SEMICONDUCTORES NANOMÉTRICOS
NATÁLIA DELL’ANTONIO CADORIN¹, JOÃO VICTOR STAUB DE MELO2, WELLINGTON BORBA BROERING3,
ALEXANDRE LUIZ MANFRO4, JOE VILLENA5
¹ Universidade Federal de Santa Catarina, Florianópolis, Brasil, nataliadcadorin@gmail.com

2
3
4
5
Universidade Federal do Paraná, Curitiba, Brasil, joevillena@gmail.com
Resumen
Este artículo presenta los resultados de una investigación que tuvo como objetivo comparar la
contribución de nanopartículas de TiO2 y ZnO para el desempeño mecánico y fotocatalítico de un
ligante asfáltico convencional. Para ello, fueron producidos dos nanocompuestos asfálticos, uno
con adición de 15% de TiO2 y otro con adición de 15% de ZnO, ambos porcentajes en función del
peso del ligante. Las propiedades mecánicas y reológicas fueron obtenidas con un reómetro de
corte dinámico, mientras que el potencial de actividad fotocatalítica fue investigado exponiendo
una lámina de ligante asfáltico a una atmosfera contaminada con óxidos de nitrógeno (NO X)
durante un periodo de tiempo controlado. Los resultados indicaron que la incorporación de nano-
TiO2 y nano-ZnO mejoran los parámetros de susceptibilidad a la deformación permanente y de
tolerancia al daño por fatiga del ligante. Si se comparan los nanocompuestos, las muestras de TiO2
tuvieron un mejor comportamiento reológico a temperaturas intermedias (20 °C), mientras que el
ligante modificado con ZnO mostró una mejor respuesta reológica a temperaturas elevadas
(mayores a 58 °C). Se observó una mejor actividad en la degradación de los contaminantes por
parte de los nanocompuestos con TiO2, sin embargo, el potencial de los dos semiconductores
investigados, al ser incorporados en los ligantes asfálticos, es ineficiente comparado con el
desempeño de esas mismas substancian en matrices cementosas, debido al recubrimiento de una
grande parte de los nanomodificadores por el ligante asfáltico.
Palabras clave: Susceptibilidad a la deformación permanente. Tolerancia al daño por fatiga.

Degradación de NOX. Procesos oxidativos.
1 Introducción
La contaminación del aire ocasionada por los gases nocivos expulsados por los escapes de los
vehículos en las carreteras, especialmente los óxidos de nitrógeno (NO x), es una preocupación
ambiental grave, principalmente cuando se trata de ciudades con alta densidad poblacional [1, 2].
Para minimizar esos efectos, los investigadores han enfocado los esfuerzos en desarrollar estudios
sobre pavimentos fotocatalíticos [3, 4], capaces de degradar los compuestos de NO x, siendo una
alternativa adecuada para esa actividad en función del área disponible para la captación de
contaminantes. En sus estudios, Chen y Chu [5] sugirieron que, en pavimentos activos en China,
los costos para remover los contaminantes (NO x) por medio de pavimentos fotocatalíticos son
inferiores a los impactos económicos negativos a la salud humana a medio y largo plazo.
La función de fotocatalizador se puede alcanzar mediante la incorporación de materiales
catalizadores en la capa de rodadura [6, 7]. Dentro de esos catalizadores se destacan los materiales
a base de nanopartículas, que son capaces de influenciar una superficie de gran tamaño en función
de su elevada área superficial específica [8]. El nano-TiO2 y el nano-ZnO son los semiconductores
más investigados en la pavimentación fotocatalítica, pues presentan baja toxicidad, alta estabilidad
química y potencial adecuado para los procesos de oxidación [9, 10].
Así, bajo este contexto, diversos autores [11, 12] sugieren el uso de esas dos nanopartículas
como modificadores de las mezclas asfálticas presentes en la capa de rodadura de los pavimentos.
Sin embargo, además del potencial fotocatalizador, es necesario la investigación de los parámetros
mecánicos y reológicos que predicen la capacidad de carga y la vida útil de esos nanocompuestos
[13]. Aunque existen estudios [9, 14] que tratan sobre el uso del nano-TiO2 y del nano-ZnO como
modificadores en las mezclas asfálticas, aún son escasos los que tratan, a modo de comparación,
sobre las propiedades fotocatalíticas y reológicas en los ligantes.
De este modo, este artículo presente una investigación sobre nanocompuestos asfálticos
modificados con dióxido de titanio y óxido de zinc mediante la comparación de sus eficiencias en
la actividad fotocatalítica para la degradación de los NO x, así como sus desempeños mecánicos
caracterizados por la susceptibilidad a la deformación permanente y la tolerancia al daño por
fatiga.
2 Materiales
Para desarrollar esta investigación fueron utilizados los siguientes materiales: ligante asfáltico
CAP 50/70 (CAP - Cimento Asfáltico de Petróleo), nanopartículas de dióxido de titanio (TiO 2) y
nanopartículas de óxido de zinc (ZnO).
El ligante asfáltico CAP 50/70 presenta un punto de ablandamiento de 49.5 °C [15],
penetración a 25 °C de 60 décimos de milímetro [16], punto de ignición de 280 °C [17] y es 100%
soluble en tricloroetileno [18]. El TiO2 fue obtenido en su forma anatasa (tetragonal), con 99% de
pureza, área superficial específica de 60 m2/g y densidad a 20 °C igual a 3.9. El ZnO fue obtenido
en su forma wurtzita (hexagonal), con 99% de pureza, área superficial específica de 40 m2/g y
densidad a 20 °C de 5.6. La Figura 1 muestra la micrografía de la superficie de ambos
nanomateriales, con énfasis para la morfología elipsoidal y esférica del TiO 2 (Figura 1a), con
tamaño promedio de partícula de 29.3 ± 10.6 nm, y para la morfología esférica del ZnO (Figura
1b), con tamaño promedio de partícula de 31.3 ± 8.7 nm.
Figura 1. Micrografía de la superficie de las nanopartículas: a) Dióxido de titanio (TiO 2); b)
Óxido de zinc (ZnO).
En lo que se refiere a la estabilidad térmica de los nanomateriales, la termogravimetría (Figura
2), que consistió en el calentamiento a una velocidad de 10 °C/min en una atmosfera con gas inerte
(N2), demostró que ambas nanopartículas son térmicamente estables hasta 500 °C, ya que la
degradación del TiO2 y del ZnO ocurre a temperaturas superiores a las utilizadas en el ensayo. Para
el intervalo de 135 °C hasta 180 °C, en el cual estarían contempladas las temperaturas de mezclado
y compactación de la mezcla asfáltica, así como también la temperatura de la nanomodificación de
la matriz (150 ± 5 °C), se observa una pérdida de masa levemente superior para el TiO 2, con una
reducción de masa inicial de 5.2% a 5.8%, respectivamente, mientras que para el ZnO esa
reducción es de 1.1% a 1.3%, respectivamente. En ambas nanopartículas esa reducción de masa
inicial está relacionada con la perdida de agua que se encuentra adsorbida físicamente a la
superficie y con la deshidratación del agua estructural presente en las muestras.
Figura 2. Curvas termogravimétricas del nano-TiO2 y del nano-ZnO.
3 Método
El método de investigación fue dividido en cuatro etapas: (1) producción de los

nanocompuestos asfálticos, (2) evaluación de la susceptibilidad a la deformación permanente, (3)
investigación de la tolerancia al daño por fatiga y (4) evaluación del desempeño fotocatalítico.
Todas las muestras producidas fueron sometidas al envejecimiento de corto plazo (RTFOT -
Rolling Thin-Film Oven Test) [19]. Los siguientes tópicos detallan las técnicas laboratoriales
empleadas para llegar al objetivo de la investigación.
3.1 Producción de los nanocompuestos asfálticos
Dos nanocompuestos fueron producidos utilizando como base la matriz asfáltica del ligante
asfáltico CAP 50/70: uno con 15% de TiO2 y otro con 15% de ZnO, ambos porcentajes con
relación al peso del ligante, además, se mantuvieron muestras de la matriz asfáltica de referencia,
inalterada, para análisis comparativos. El porcentaje de 15% tuvo como base estudios recientes
[11, 12, 20] que investigaron diferentes propiedades de los semiconductores seleccionados sin
haber abordado de forma completa la eficiencia del mejoramiento de los parámetros mecánicos,
reológicos y fotocataliticos de esos nanomateriales para mayores cantidades de incorporación.
Para el procedimiento de mezclado se siguieron los siguientes pasos: fraccionamiento del
ligante de referencia en recipientes metálicos con volumen aproximado de 300 ml; calentamiento
de las porciones de ligante en un horno eléctrico de inducción hasta una temperatura de 150 ± 5 °C
(viscosidad aparente entre 141 Poise y 213 Poise); inserción del nanomaterial en el recipiente
metálico con ligante; y, homogenización del contenido de nanopartículas en la matriz asfáltica por
un periodo de 15 minutos.
3.2 Evaluación de la susceptibilidad a la deformación permanente
Para la segunda etapa fueron determinados los parámetros reológicos que sirven como
indicativos de la susceptibilidad de las muestras a la deformación permanente. Inicialmente, fueron
realizados ensayos en un reómetro de corte dinámico (DSR - Dynamic Shear Rheometer) para
determinar el módulo de corte dinámico (|G*|), el ángulo de fase (δ) y, en consecuencia, el
continuous performance grade [21]. La temperatura inicial de análisis fue fijada en 58 °C,
elevándose 5 grados PG (Performance Grade) hasta alcanzar la temperatura de 82 °C. Los ensayos
fueron realizados en muestras vírgenes y envejecidas a corto plazo (RTFOT), con geometría de 25
mm de diámetro y 1 mm de altura, en duplicado. El parámetro |G*|/sen δ fue evaluado en función
de los límites mínimos fijados por la ASTM D6373 [22], siendo de 1.0 kPa para muestras vírgenes
y 2.2 kPa para muestras envejecidas a corto plazo (RTFOT).
A partir de esos resultados se determinó el índice de envejecimiento (AI - Aging Index), que
utiliza el parámetro |G*|/sen δ para evaluar la resistencia del ligante asfáltico al envejecimiento.
Finalmente, los nanocompuestos y la matriz de referencia fueron sometidos a ensayos de
fluencia y recuperación bajo múltiples tensiones (MSCR - Multiple Stress Creep Recovery) [23].
Las muestras, con geometría de 25 mm de diámetro y 1 mm de altura, fueron ensayadas a las
temperaturas de 58 °C y 64 °C en duplicado, en un estado de envejecimiento a corto plazo
(RTFOT). Los parámetros del ensayo de MSCR (Jnr e %R) fueron analizados considerando la
tensión de ensayo de 3.2 kPa.
3.3 Investigación de la tolerancia al daño por fatiga
Para la investigación de la tolerancia al daño por fatiga de la matriz de referencia y de los

nanocompuestos fueron realizados ensayos de barrido de amplitud lineal (LAS - Linear Amplitude
Sweep), de acuerdo con los procedimientos de la AASHTO TP 101-12 [24]. Los resultados de los
ensayos, junto con el análisis por medio del principio del daño continuo viscoelástico (S-VECD -
Simplified Viscoelastic Continum Damage), hicieron posible la determinación de los parámetros A
y B de la curva de tolerancia al daño por fatiga y del número de ciclos necesarios para la ruptura
para un amplio intervalo de amplitudes de deformación. En este estudio, los ensayos fueron
ejecutados a la temperatura de 20 °C. Para estimar la tolerancia del material al daño por fatiga fue
utilizado el criterio de ruptura que se basa en la reducción de 35% del valor de |G*|/sen δ para
determinar la falla, recomendado por Chen, Zhang y Bahia [25] y Chen y Bahia [26] como la
condición con mejor correlación con los resultados de fatiga de las mezclas asfálticas, el cual es,
también, uno de los criterios de la norma AASHTO TP 101-12 [24].
3.4 Evaluación del desempeño fotocatalítico
Finalmente, el potencial fotocatalítico de los nanocompuestos producidos para degradar las

partículas de NOx fue evaluado a partir del ensayo de fotocatálisis en el fotorreactor desarrollado
por Melo y Trichês [27], según se muestra en la representación esquemática de la Figura 3.
Figura 3. Fotorreactor para el ensayo de fotocatálisis [27].
El procedimiento de ensayo consistió en exponer una lámina de ligante de cada muestra

(referencia, 15% de TiO2 y 15% de ZnO), con dimensiones de 56 cm de largo, 16 cm de ancho y
0.50 mm de espesor, envejecida a corto plazo (RTFOT) a las siguientes condiciones ambientales
por tres horas: radiación UV-A de 22 W/m2, temperatura de 22 ± 1 °C, humedad relativa de 70%,
concentración inicial de contaminantes (NOx) de 3 ppmv y tasa de flujo de gas de 1 l/min.
Las tres horas de exposición fueron subdivididas en tres fases distintas: (1) 45 minutos iniciales
sin radiación UV-A, controlándose la concentración del contaminante y comprobándose la
ineficiencia de la degradación sin la radiación; (2) 90 minutos con la tasa de radiación UV-A,
evaluándose el desempeño en la degradación del contaminante; (3) 45 minutos finales sin
radiación, interrumpiendo las reacciones fotocatalítica y retornando a la concentración inicial del
contaminante. La eficiencia de los nanocompuestos en la fotocatálisis fue verificada a partir de la
caída de la concentración inicial del contaminante (3 ppmv) en la segunda fase del ensayo,
obtenida a partir de la Ecuación 1.
∑1000000
NO P×M×V
X, con.
×
R ×T×A (1)
NOX, promedio =
Número de puntos de medición
Donde: NOx,promedio es la concentración promedio de NOx en la etapa de ensayo; NOx,con. es la
concentración puntual de NOx a lo largo de la etapa de ensayo; P es la presión; M es la masa
molecular del contaminante; V es el valor total de la atmosfera contaminada; R es la constante
ideal de los gases; T es la temperatura; e, A es el área fotocatalítica ensayada.
4.1 Evaluación de la susceptibilidad a la deformación permanente
En la investigación de los parámetros reológicos, la Figura 4 establece la variación del

parámetro |G*|/sen δ en función de la temperatura de análisis para la muestra de referencia y para
los nanocompuestos modificados con 15% de TiO2 y 15% de ZnO, en diferentes estados de
envejecimiento.
Figura 4. Comportamiento del parámetro |G*|/sen δ en función de la temperatura de ensayo

para la matriz de referencia y los nanocompuestos con 15% de TiO2 y 15% de ZnO.
Se constata que la adición de nanopartículas implica en un incremento de rigidez, convertido en
una elevación de los valores de |G*|/sen δ para todas las temperaturas investigadas (Figura 4). Ese
aumento se refleja en el incremento en los valores del continuous performance grade en relación a
la matriz de referencia, alcanzando, en la muestra con TiO2, 66.3 °C (+ 5%) y 64.9 °C (+ 3.5%), y
en la muestra con ZnO, 67.2 °C (+ 6.5%) y 65.3 °C (+ 4%), considerando las condiciones virgen y
envejecida a corto plazo (RTFOT), respectivamente. En este caso, la alta cristalinidad de las
nanopartículas junto con las propiedades de nanoescala y la alta área superficial específica
permiten que los modificadores refuercen la estructura de la matriz a nivel nanométrico. Todavía,
de acuerdo con la Figura 4, en la comparación entre los nanomateriales, la temperatura de
continuous performance grade que resulta de la muestra con ZnO es de 1.3% y 0.6% (virgen y
envejecido a corto plazo, respectivamente) superior en relación al nanocompuesto con TiO 2.
Asimismo, al investigarse el comportamiento de los parámetros |G*|/sen δ resultantes, el
nanocompuesto modificado con ZnO presenta elevaciones de desempeño más evidentes.
Considerando un promedio de todas las temperaturas investigadas, el |G*|/sen δ de la muestra con
15% de ZnO es 12.0 ± 0.7% (virgen) y 4.5 ± 1.2% (envejecido en el RTFOT) superior en
comparación al nanocompuesto con 15% de TiO2. Esos resultados indican mejores desempeños
cuando se trata de la deformación permanente por parte del nanocompuesto de ZnO.
En lo que se refiere al índice de envejecimiento (Figura 5), la matriz de referencia presentó un
valor promedio para todas las temperaturas de 2.00 ± 0.10, mientras que los nanocompuestos con
15% de TiO2 y 15% de ZnO presentaron resultados promedios de 1.79 ± 0.07 y 1.67 ± 0.09,
respectivamente. Eso indica que la presencia de nanopartículas caracteriza menos oxidación y
menos tendencia al envejecimiento, con resultados más apreciables en la muestra de ZnO (- 16.52
± 0.54%) que en la muestra de TiO2 (- 10.67 ± 0.92%), comparadas con la muestra de referencia.
También, la matriz nanomodificada con ZnO mostró valores promedios de AI 6.54 ± 1.5%
inferiores a los de TiO2. Ese mejor desempeño por parte del TiO2 y del ZnO al frente de la matriz
de referencia está garantizado por el tamaño nanométrico del material incorporado, capaz de llenar
la nanoporosidad y disminuir la susceptibilidad a la volatilización y oxidación, lo que puede
conducir a un mejor desempeño al agrietamiento térmico y por fatiga.
Figura 5. Comportamiento del índice de envejecimiento en función de la temperatura de ensayo

para la matriz de referencia y para los nanocompuestos con 15% de TiO2 y 15% de ZnO.
Finalmente, la Figura 6 presenta los diferentes comportamientos de deformación y recuperación
a lo largo de los ensayos de MSCR para la matriz de referencia y para los nanocompuestos de TiO2
y ZnO, considerando las temperaturas de ensayo de 58 °C y 64 °C. En ambas temperaturas, se
verifica que la recuperación elástica (%R) de las muestras son prácticamente despreciables
(inferiores a 2%), y siguen la tendencia de la matriz de referencia. No obstante, se nota que la
presencia de los nanomodificadores redujo la compliance no recuperable resultante al final de
ensayo, conforme verificado por los menores valores de Jnr obtenidos en la tensión de 3.2 kPa a
ambas temperaturas investigadas.
Figura 6. Análisis de la deformación y recuperación en función del tiempo para los ensayos de
MSCR: a) temperatura de ensayo de 58 °C; b) temperatura de ensayo de 64 °C.
De acuerdo con la Figura 6, considerando las dos temperaturas de ensayo, los nanocompuestos
de TiO2 y ZnO redujeron el parámetro de Jnr3.2 en 25.8 ± 0.4% y 32.9 ± 4.8%, respectivamente, en
relación a la muestra de referencia. En este caso, la muestra modificada con óxido de zinc presento
un desempeño para la predicción de la deformación permanente levemente superior, con valores de
Jnr3.2 inferiores a los del dióxido de titanio en cerca de 6.6% y 4.7% para las temperaturas de ensayo
de 58 °C y 64 °C, respectivamente. A pesar de la reducción del J nr3.2, los nanocompuestos
presentan baja elasticidad y clasificación de nivel de tráfico alto (H - High) apenas en la
temperatura de 58 °C, de acuerdo con la AASHTO T350 [28]. En general, el nano-TiO2 y el nano-
ZnO benefician el desempeño de los parámetros de susceptibilidad a la deformación permanente
del ligante, permitiendo la incorporación de altos porcentajes de nanopartículas.
4.2 Investigación de la tolerancia al daño por fatiga
En el análisis de la tolerancia al daño por fatiga de las muestras estudiadas, la Figura 7 muestra
el comportamiento de las curvas de tensión-deformación durante los ensayos de tolerancia al daño
por fatiga.
Figura 7. Curvas de tensión-deformación de la investigación de la tolerancia de los

nanocompuestos al daño por fatiga.
Como es posible observar a partir de la Figura 7, se verifica que la adición de nanopartículas en
la matriz del ligante CAP 50/70 aumenta el pico de tensión máxima en el ensayo, lo que ocurre en
la amplitud de deformación de 9.11 ± 0.09% para todas las muestras. En este caso, las tensiones
máximas en los nanocompuestos de TiO2 y ZnO son 11.1% y 18.7% superiores, respectivamente, a
la matriz de referencia. En el comparativo entre los nanomateriales, la muestra con 15% de óxido
de zinc tiene una tensión máxima 6.8% mayor en relación a la muestra con 15% de dióxido de
titanio. Ya la Figura 8 muestra el aumento o la reducción en la tolerancia al daño por fatiga (N f)
del ligante de referencia cuando modificado por las nanopartículas en función de la amplitud de
deformación.
Figura 8. Variación del número de ciclos de fatiga (Nf) en función de la amplitud de

deformación.
La Figura 8 resalta que, para amplitudes de deformación superiores a 3.1% y 7.5%, las matrices
modificadas con ZnO y TiO2, respectivamente, mostraron menores resultados de número de ciclos
necesarios para la falla cuando comparados con la muestra de referencia. Además, diferente de la
tendencia de comportamiento a la susceptibilidad a la deformación permanente en altas
temperaturas, la matriz modificada con dióxido de titanio presentó mejor desempeño a la
tolerancia al daño por fatiga (temperaturas intermedias) cuando comparada al ligante
nanomodificado con óxido de zinc, demostrando, para el promedio de todas las amplitudes de
deformación, un número de ciclos necesarios para la falla 25.9 ± 6.0% superior.
Cuando se trata del parámetro A del modelo de fatiga (Nf = A(γmax)B), el nanocompuesto con
15% de TiO2 (77 485.92) presento un valor promedio 38.9 superior a la matriz de referencia (55
778.92), al paso que la muestra con 15% de ZnO (72 141.28) se caracterizó por un aumento
promedio de 29.3% En este caso, la elevación del parámetro A del ligante asfáltico a partir de la
presencia de nanopartículas demuestra una mayor preservación de la integridad del material, más
significativo en la muestra con dióxido de titanio. En la comparación entre los nanocompuestos, el
parámetro A del ligante con 15% de TiO2 fue 7.4% superior a la muestra con 15% de ZnO.
Para el parámetro B, hay un leve aumento del valor (en módulo) cuando las nanopartículas son
añadidas en la matriz del ligante CAP 50/70. La muestra con óxido de zinc (-3.02) tuvo un
resultado 8.1% superior en relación a la matriz de referencia (-2.79), mientras que el compuesto
con dióxido de titanio nanométrico (-2.95) presentó un valor 5.8% superior. Así, se constata que la
presencia de ambos nanomateriales causa una leve elevación en la sensibilidad del nanocompuesto
al nivel de deformación, más perceptible para el óxido de zinc.
Se concluye, de esa forma, que la adición de nanopartículas de TiO2 y ZnO en la matriz
asfáltica del CAP 80/70 es beneficiosa para los parámetros que predicen la tolerancia al daño por
fatiga a amplitudes de deformación pequeñas, perjudicando el comportamiento resultante en
amplitudes de deformación más elevadas. Chen, Zhang y Bahia [25] y Chen y Bahia [26] indican
que amplitudes alrededor de 15% en el ensayo de LAS presentan las mejores correlaciones con la
vida a fatiga de mezclas asfálticas, entonces, hay un fuerte indicativo de la falta de eficiencia de los
nanocompuestos en esta condición. También, diferente de los análisis de comportamiento
reológico a altas temperaturas (deformación permanente), la investigación de la tolerancia al daño
por fatiga demostró un mejor desempeño de los nanocompuestos de TiO2, en comparación a la
matriz modificada con ZnO, para una temperatura intermedia (20 °C).
4.3 Evaluación del desempeño fotocatalítico
En esta última sección del estudio, la Figura 9 presenta un comparativo de la eficiencia de la

degradación de partículas de contaminantes NOx en función de las diferentes fases del ensayo de
fotocatálisis propuesto. Según lo que se puede observar, en los 45 minutos iniciales (fase 1), la
concentración promedio de NO x, en mg/h/m2, es de aproximadamente 3.8 ± 0.04, lo que
corresponde al volumen de 3 ppmv del inicio del ensayo, indicando que no ocurre la degradación
del contaminante. En la fase 2 se verifica un aumento de la concentración promedio del
contaminante para todas las muestras investigadas, con una estabilización de 5.2 mg/h/m2 y 5.4
mg/h/m2. Ese comportamiento es causado por el aumento de la temperatura de la cámara durante el
ensayo de radiación, generando un desequilibrio entre los gases de NO 2 y N2O4, resultando en un
aumento de la concentración de NOx. finalmente, durante la fase 3 se observa nuevamente un
equilibrio de la concentración del contaminante cuando la radiación UV-A se suspende, volviendo
para el nivel de 3.79 ± 0.06 mg/h/m2.
Figura 9. Comportamiento de las muestras asfálticas en el ensayo de fotocatálisis heterogénea

(barras de error: desviación estándar).
También, de acuerdo con la Figura 9, durante la fase 2, en la cual las muestras son expuestas a
la radiación UV-A para que sea medido el potencial fotocatalítico de los semiconductores
utilizados, se observó una ligera capacidad de remoción del contaminante de los nanocompuestos
de TiO2 y ZnO cuando comparados con la matriz de referencia. En este caso, el ligante asfáltico
con dióxido de titanio fue capaz de degradar, en promedio, 0.19 mg/h/m2 de contaminante,
mientras que el óxido de zinc alcanzó un promedio de 0.08 mg/h/m2. En comparación con la
matriz de referencia, hubo una reducción de 3.6% y 1.6% para el nano-TiO2 y el nano-ZnO,
respectivamente, en la concentración promedio de NOx. En números absolutos, el potencial de
degradación del NOx del TiO2 es 137% superior al del ZnO.
A pesar de esa leve reducción, la capacidad de degradación de contaminantes por parte de los
compuestos asfálticos con nanopartículas puede ser considerada inexpresiva cuando comparadas al
uso de los mismos semiconductores en matrices de concreto de cemento Portland. Para las
matrices cementosas, considerando las mismas condiciones ambientales de ensayo, Bica y Melo
[4], para muestras con concentraciones de 3% de TiO2 y 3% de ZnO, alcanzaron degradaciones de
NOx de 10.5 mg/h/m2 y 2.6 mg/h/m2, respectivamente, cerca de 54.3 y 31.5 veces más que para las
muestras de ligante asfáltico modificadas con 15% de TiO2 y 15% de ZnO, respectivamente,
mostradas en este estudio. Esa diferencia en el desempeño entre matrices de cemento Portland y
ligante asfáltico se debe a la posible dificultad de exposición de los nanomodificadores a la
radiación UV-A en la segunda matriz, debido a la ausencia de porosidad, mientras que la primera
matriz es porosa.
5 Conclusiones
El presente artículo presentó los resultados de la investigación comparativa del comportamiento

a la deformación permanente, tolerancia al daño por fatiga y eficiencia fotocatalítica, de
compuestos de ligante asfáltico convencional modificados por dos nanopartículas
semiconductoras. La matriz de referencia fue modificada con porcentajes de 15% de nano-TiO2 y
15% de nano-ZnO, ambos porcentajes con relación a la masa del ligante asfáltico. Considerando
los resultados y las discusiones presentadas a lo largo de esta investigación, es posible concluir
que:
La modificación del ligante asfáltico con nano-TiO2 y nano-ZnO es beneficiosa para mejorar
los parámetros relacionados con la deformación permanente de la matriz original, en función del
|G*|/sen δ, continuous performance grade y compliance no recuperable a la tensión de 3.2 kPa,
permitiendo la incorporación de altas porcentajes de nanopartículas;
Ambos nanocompuestos producidos presentan mejoras, con relación al ligante convencional, en
el número de ciclos necesarios para la falla y, en consecuencia, en la tolerancia al daño por fatiga,
cuando el desempeño es analizado a bajas amplitudes de deformación (hasta 7.5% y 3.1% para los
ligantes con nano-TiO2 y con nano-ZnO, respectivamente);
Comparando los dos nanocompuestos, el ligante modificado con dióxido de titanio presenta un
mejor comportamiento mecánico y reológico a temperatura intermedia (20 °C), mientras que la
muestra con óxido de zinc nanométrica muestra una mejor respuesta mecánica y reológica a
temperaturas elevadas (mayores a 58 °C);
A pesar del mejor comportamiento en la degradación de contaminantes (NO x) por parte de la
muestra modificada con TiO2 (137% superior al del ZnO), la actividad fotocatalítica de los dos
nanocompuestos estudiados es considerada ineficiente si se compara con el desempeño de matrices
cementosas modificadas con los mismos semiconductores, debido al posible recubrimiento de una
grande porción de nanopartículas por el ligante asfáltico.
6 Agradecimientos
Los autores agradecen a la Rede Temática do Asfalto/Petrobras, por la inversión realizada en el

Laboratorio de Pavimentação de la UFSC, y a los siguientes laboratorios: Laboratório de
Pavimentação (LabPav/ECV/UFSC), Laboratório de Nanotecnologia (NANOTEC/ECV/UFSC),
Laboratório Central de Microscopia Eletrônica (LCME/UFSC), Laboratório de Processos de
Controle e Polimerização (LCP/EQA/UFSC) y Central de Análises (EQA/UFSC). Al Conselho
Nacional de Desenvolvimento Científico e Tecnológico (CNPq), por la ayuda financiera para el
desarrollo de la investigación (Chamada Universal MCTIC/CNPq nº 28/2018 - Processo:
420614/2018-4).
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CONTRIBUCIÓN SOCIAL DE ADITIVOS ASFALICOS INNOVADOS A PARTIR
DE FIBRA TEXTIL DE NEUMÁTICO FUERA DE USO EN CHILE
LEONARDO SIERRA VARELA1, GONZALO VALDES2, ALEJANDRA CALABI3
1
Universidad de La Frontera, Depto. de Ingeniería en Obras Civiles, Temuco, Chile, leonardo.sierra@ufrontera.cl
2
Universidad de La Frontera, Depto. de Ingeniería en Obras Civiles, Temuco, Chile, gonzalo.valdes@ufrontera.cl
3
Universidad de La Frontera, Depto. de Ingeniería en Obras Civiles, Temuco, Chile, alejandra.calabi@ufrontera.cl
Resumen
Del proceso de reciclaje del Neumático Fuera de Uso (NFU) se obtiene caucho, acero y fibra
textil. Los dos primeros tienen una salida comercial, pero la fibra textil actualmente es un desecho
que llega a vertedero, ocupando un espacio y generando un riesgo a la seguridad y salud social. En
esta línea el reciente proyecto Desarrollo de aditivos en base a Fibra textil de Neumáticos Fuera
de Uso para mezclas asfálticas sustentables ambientalmente desarrolla aditivos granulados en base
fibra textil para mezclas asfálticas reemplazando los aditivos actuales. La sostenibilidad de un
aditivo innovado no solo se debe considerar los aspectos técnicos, económicos y ambientales, sino
también deben tomar en cuenta los aspectos sociales. De esta manera, en este trabajo se presenta la
evaluación de la contribución a la sostenibilidad social de aditivos asfálticos considerando
productos innovados de fibra textil de neumático fuera de uso. Para ello, se estructuran dos etapas
de desarrollo. Primero a través de un revisión de la literatura científica y técnica y entrevistas a
expertos se exploran los indicadores sociales adecuados al ciclo de vida de extracción y
producción de aditivos asfálticos. Con ello, se construye un modelo de medición de la contribución
social a través de un Mapa Cognitivo Difusos. En una segunda etapa se aplica una evaluación
multicriterio de los aditivos asfalticos incluyendo los procedentes de fibra textil de NFU. A partir
del estudio se concluyó que los aditivos de fibra textil de NFU presenta un mayor rendimiento
social en el contexto chileno, para el uso en mezclas en caliente. Asi mismo se ha detectado que
los indicadores sociales de mayor relevancia estratégica corresponden al “Aporte técnico”,
“Cantidad de aditivo necesario” y “Certificaciones”.
Palabras Clave: Sostenibilidad social, Chile, Fibra textil, Neumático fuera de uso (NFU)
1 Introducción
Una mezcla asfáltica consiste en una combinación uniforme de agregados pétreos y ligante
asfaltico. En ocasiones, ya sea por exigencia técnica o para mejorar alguna propiedad del
pavimento se le agregan aditivos en formato de fibra, ya sean fibras sintéticas (poliolefina y
aramida, fibra de vidrio, entre otras) o fibras naturales (fibra de celulosa). Estos aditivos
normalmente son producidos fuera del país (Chile), generando costos de transporte e importación,
aumentando el costo del pavimento. Debido a esto, se ha buscado utilizar fibras alternativas y que
a su vez sean sostenibles, para reemplazar las ya existentes. Una de ellas es la fibra textil de
neumático fuera de uso (FTNFU), la cual proviene del proceso de reciclaje de Neumáticos Fuera
de Uso (NFU). En su estado actual esta fibra tiene diversos efectos en el medioambiente y en la
salud de las personas. Normalmente su destino actual es llegar a un vertedero o ser usada como
combustible en plantas cementeras [1]. Ambos usos tienen un impacto negativo para la sociedad,
pues la quema de esta fibra libera gases tóxicos a la atmosfera, en un vertedero se ocupa un gran
espacio, se potencia el riesgo de incendio no controlado y además es un potencial foco de
enfermedades e infecciones. Cabe destacar que anualmente se generan 140.000 toneladas de NFU
de los cuales solo el 14% se recicla en la industria nacional [2]. De hecho, el 2021 se promulgo la
reglamentación nacional respecto de las metas de recolección y revalorización de NFU [3] que
aumentará la cantidad disponible de FTNFU. En esta línea se propuso el proyecto FONDEF
“Fityre: Desarrollo de aditivos en base a Fibra textil de Neumáticos Fuera de Uso para mezclas
asfálticas sustentables ambientalmente” que desarrolla un aditivo granulado en base fibra textil
para mezclas asfálticas calientes, reemplazando los aditivos actuales [4].
Entre los argumentos que justifican el proyecto se encuentra la revisión de la literatura
emprendida por [5] en que concluyeron que la incorporación de desechos sólidos como materia
prima secundaria permite a las industrias reducir la eliminación en vertederos y diversificar nuevas
empresas rentables; al mismo tiempo que cultivan beneficios económicos y ecológicos sostenibles
de gran impacto. Así también, los autores de [6] buscaron responder si es conveniente utilizar NFU
en mezclas asfálticas en los países en desarrollo y los impactos ambientales que genera su uso en
la construcción de carreteras. Del estudio se recalcan dos beneficios asociados al nuevo uso para
este material y la mejora de algunas cualidades del pavimento. Concluyeron que su uso es más
ventajoso que las mezclas convencionales, aunque el costo requerido para la fabricación y
ejecución es de 1.4 veces más alto, con un costo de mantenimiento mucho menor. En
complemento, [1] concluyeron que la aplicación de FTNFU no solo permite reciclar un material
que actualmente termina en vertederos o incineradores, sino que también puede ser un recurso para
incrementar el rendimiento de las mezclas asfálticas calientes (MAC).
Por su parte, los investigadores de [7] validan un escenario basado en la reutilización de
FTNFU para conglomerados bituminosos. Su estudio se enfocó en las características técnicas,
ambientales y económicas del análisis de ciclo de vida, para concluir una potencial reducción del
impacto en el Calentamiento Global (GWP) y de Acidificación (AP), en comparación con la
incineración de fibra para la recuperación de energía. Los mayores beneficios económicos son la
valorización económica del caucho en polvo y el ahorro debido a la no utilización de fibra de
celulosa. Sin embargo, tras todo lo anterior, en la actualidad el impacto total de las fibras en el
desarrollo sostenible no está completamente abordado.
El desarrollo sostenible implica al menos la consideración de la dimensión ambiental,
económica y social [8]. Tras una revisión de la literatura de [9] se determinó que en las últimas
décadas se ha tomado mayor interés en los pilares económico y ambiental; sin embargo un diseño
sostenible requiere la consideración de cada una de las tres dimensiones. En esta línea, [10]
menciona que se ha prestado menos atención a la evaluación de los impactos sociales relacionados
con el diseño de infraestructuras. En este contexto, se han realizado escasos estudios de la
sostenibilidad social, relacionados con los componentes de infraestructuras. Entre estos en [11] se
recomienda una estructura de evaluación de ciclo de vida social de materiales de construcción
reciclados basada en actores de interés; sin embargo advierten la limitación del acceso a la
información y bases de datos para cubrir los aspectos sociales. Dada esta limitación, otros autores
han adoptado un enfoque reduccionista al pre-seleccionar criterios e indicadores sociales para
evaluar mezclas asfálticas con neumáticos de desecho [6]. Por el contrario, [12] recomienda que
una adecuada evaluación que represente la realidad social debe considerar los aspectos apropiados
al contexto en base a la participación de los actores de interés, sin limitarlos.
De esta manera, la dimensión social ha sido comúnmente reconocida como el pilar más débil y
el menos desarrollado del concepto del desarrollo sostenible [13]. Esto, ya que no existe una base
científica comúnmente aceptada para el análisis o una unidad de medida común, como sí ocurre en
la dimensión económica y ambiental de la sostenibilidad [14]. De otro modo, [15] mencionan que
la no consideración adecuada de aspectos sociales provocará efectos perjudiciales que repercutirán
sobre la calidad de vida de generaciones futuras. En esta línea el compromiso de los países
apuntan hacia los objetivos de desarrollo sostenible [16]. De ellos, los objetivos números 9:
Industria, Innovación e Infraestructura y el número 12: Producción y Consumo Responsables,
tienen como meta construir infraestructuras que promueva la industrialización inclusiva, sostenible
y que fomente la innovación; y garantizar modos de consumo y producción sostenibles,
respectivamente. Esto se alinea con la necesidad de considerar el enfoque social en la evaluación
de productos innovados.
De esta forma, tomando en cuenta esta necesidad y desafio, este trabajo apunta a evaluar la
contribución a la sostenibilidad social de aditivos asfálticos considerando productos innovados de
fibra textil de neumático fuera de uso, dentro de un contexto nacional. Para ello, en las siguientes
secciones se explican los procesos metodológicos, resultados y conclusiones principales que
derivan de esta investigación.
2 Metodología
El proceso metodológico se estructura en dos etapas orientadas a (1) la construcción del modelo
de evaluación social y (2) a la evaluación de la contribución social de fibras para Mezclas
Asfálticas Calientes (MAC). Estas etapas y los métodos específicos que permiten su desarrollo se
representan en la Figura 1. En las siguientes secciones se especifica la estructura de cada etapa.
PROCESO METODOS
Rev. Literatura
científico - técnica
ETAPA 1
Construcción del
modelo de evaluación Entrevista y
social cuestionario a expertos
Mapa Cognitivo Difuso
Caracterización de
fibras
ETAPA 2
Evaluación de la
contribución social de Eval. multicriterio por
fibras para MAC ponderación aditiva
simple (SAW)
Figura 1. Proceso metodológico
2.1 Etapa 1: Construcción del modelo de evaluación social
A partir de una revisión de la literatura científico técnica se identifican criterios e indicadores

sociales relevantes que otros estudios han considerado respecto del uso de aditivos de fibra para el
uso en mezclas asfálticas. La búsqueda científica se realizó en la base de datos de la WOS y
SCOPUS a través de la búsqueda estratégica de términos que relacionan el ámbito técnico de
fibras para mezclas asfálticas (Fiber, Asphalt Mix, Tire Fiber, Glass Fiber, Poliester Fiber,
Cellulose Fibber) y los criterios sociales (Social Criteria, Social Sustainability, Social Assesment,
Social Impact). Tras un análisis de contenido se seleccionan 34 artículos.
En adición, documentos técnicos derivados del proyecto FONDEF Fibratyre_ Desarrollo de
aditivo en base a Fibra textil de Neumático fuera de uso (FtNFU) para mezclas asfálticas
sustentables ambientalmente, los manuales de carreteras del Ministerio de Obras Públicas del
Gobierno de Chile [17] [18]; manuales de fabricantes de aditivos asfalticos, la Ley REP, D.S. N°8
que establece metas de recolección y revalorización y otras obligaciones asociadas a neumáticos
[3] y la normativa chilena del Instituto Nacional de Normalización sobre los acuerdos de
producción limpia y sus especificaciones [19], son incorporadas en el proceso de revisión
documental. En torno a la revisión de la literatura científica y técnica se categorizan criterios e
indicadores sociales asociados al ciclo de vida de aditivos de fibras para mezclas asfálticas; esto
son los ciclos de extracción, producción de la fibra y producción de la mezcla.
Complementariamente, son aplicadas entrevistas semiestructuradas a un conjunto de doce
expertos. Los expertos son escogidos partir de la recomendación de otros expertos durante el
proceso de entrevista. Su selección se basa en su experiencia, conocimiento técnico-social en el
contexto nacional y su calidad de representante de alguno de los actores de interés identificado
para el ciclo de vida del estudio (ver Figura 2). Todos los actores de interés fueron representados.
Tras la transcripción y análisis de contenido de las entrevistas los criterios e indicadores que aquí
emergen son cruzados con los hallazgos de la revisión de la literatura técnica – científica para
confirmar una lista de 16 indicadores sociales.
Figura 2. Actores de interés identificados que participan en el ciclo de vida de la fibra para
mezcla asfáltica
A partir de este punto, un cuestionario de relaciones cruzadas entre indicadores es aplicado a un

nuevo conjunto de 28 especialistas a nivel nacional con algún grado de experiencia en el ámbito de
acción de los actores de interés. En una escala lingüística de cinco puntos (muy bajo, bajo, medio,
alto, muy alto) se consulta el grado de influencia que tiene cada indicador sobre el resto. Con ello
se aplica el método de Mapas Cognitivos Difusos (MCD) siguiendo los lineamientos de [20]. En
una primera parte se determinan las funciones de distribución discreta para cada interrelación de
indicadores, obtenida de las respuestas en la escala lingüística. Esto permite la aplicación de un
Sistema de Inferencia Borroso (SIB)[21]. El SIB emplea la lógica difusa para procesar la
información y establecer un grado de membresía de 0 a 1 a través de una función triangular. En
este caso se usa las reglas borrosas de tipo Mandani pues son las más intuitivas, está ampliamente
aceptadas y se adaptan mejor al lenguaje humano [21]. De esta forma a través del uso del software
Matlab ver 2021 y la teoría de centro de gravedad son difusificados los valores de cada
interrelación para obtener un valor nítido que representa la influencia de un indicador sobre otro.
Para mayores detalles del SIB referirse a [20]. En una segunda parte de la etapa 1 se realiza un
analisis estatico que determina la centralidad de los indicadores. La centralidad conceptual del
indicador Ci se denota por CEN (Ci) y se define por la Ecuación 1. Los elementos que componen
la Ecuación 1 son definidos por la Ecuación 2 y la Ecuación 3 que representan los pesos de borde
causales que entran y salen del indicador, respectivamente [20].
(1)
(2)
(3)
Dónde Wik y Wki son los pesos de los bordes causales asociado a los valores de influencia de un
indicador sobre otro. IN(Ci) representa la suma de todos los pesos que impactan al indicador Ci.
Por otro lado, OUT(Ci) representa la suma de todos los pesos a los que impacta el indicador Ci. En
otras palabras, IN(Ci) es el resultado de todos los pesos que entran al indicador y OUT (Ci) es el
resultado de todos pesos que salen desde del indicador Ci.
De esta manera, los valores de las interrelaciones difuzificadas son procesadas a traves del
software FCM Expert©, siguiendo las ecuaciones (1) (2) y (3) para determinar la centralidad
(CEN) de cada indicador i en el sistema. Con ello se determina la fuerza de cada indicador presenta
en el sistema de evaluacion interconectado.
2.2 Etapa 2: Evaluación de la contribución social de las fibras
En el proceso de evaluación del aditivo innovado Fityre (procedente de FTNFU) se compara

con tres fibras de uso en el mercado actual (fibra de vidrio, fibra de aramida y fibra de poliéster).
Las unidades funcionales de comparación están dadas en función de peso en el ligante, que para el
caso del aditivo Fityre corresponde a un 2%. El porcentaje del aditivo fibra de vidrio es un 2%, la
fibra de poliéster se adiciona en un 4% y la fibra de aramida en un 1.1%. Estos porcentajes son
consistentes con las propuestas hechas por [22], [23] y [24], respectivamente. A partir de las
unidades funcionales de comparación se estipulan la información característica de cada fibra que
da respuesta a los indicadores sociales. Esta información se extrae desde manuales de fabricantes,
procesos de simulación y entrevista directa a productores. La Tabla 1 especifica los indicadores y
los estados de respuesta para cada fibra en evaluación.
A partir de la Tabla 1 los valores para cada indicador son normalizados en una escala de 0 a 1.
Tras ello se aplica el método multicriterio de Suma Ponderada Simple (SAW) tomando en
considerado el peso de centralidad (CEN) de cada indicador del sistema interconectado. El método
SAW es uno de los métodos más simples y se utiliza muy a menudo en métodos de decisión con
número finito y discreto de alternativas de decisión [25].
Tabla 1. Indicadores sociales característicos de fibras para MAC
I Indicadores Unidad de medida Estado de respuesta FiTyre Fibra de Fibra de Fibra de

D Vidrio Poliéster Aramida
Costo
1 del aditivo por ($USD/ton de Precios 5 9 8 12
tonelada de mezcla aditivo) *(cantidad
de ton de aditivo por
ton de mezcla)
Ampliación
2 de la vida Respuesta a pregunta SI / NO SI NO NO NO
útil de un producto
reutilizado
Aporte
3 técnico sobre Nivel de mejora Mejora, mantiene, 1 2 1 1
los aditivos existentes empeora
Puestos
4 de trabajo N° de trabajadores Cantidad de 30 0 0 0
nacional puestos de trabajo
estimados.
Reducción
5 de riesgo de Kg de FTNFU que Kg de FTNFU que 0.577 0 0 0
incendio en vertedero no llegan a vertedero no llegan a vertedero
por cada tonelada de por cada tonelada de
mezcla producida mezcla producida
Reducción
6 del área de (m2 liberados/ ton de (m2 liberados/ ton 0.001 0 0 0
ocupación de suelo fibra) * (cantidad de de fibra) * (cantidad de
fibra/ton de mezcla) fibra/ton de mezcla)
Cantidad
7 de fibra Kg de aditivo por Kg de aditivo por 1.06 1.06 2.12 0.583
necesaria tonelada de mezcla tonelada de mezcla
I Indicadores Unidad de medida Estado de respuesta FiTyre Fibra de Fibra de Fibra de
D Vidrio Poliéster Aramida
Permanencia
8 en Volumen por Cuanto volumen 3356 0 0 0
botadero tonelada de mezcla menos será la carga
(cm3) ambiental
Grado
9 de recepción por Nivel de recepción Muy Alto, Alto, Muy Indiferente Indiferente Indiferente
parte de los medio, bajo muy bajo Bien
consumidores
Se1 enmarca dentro de % del total de fibra Alto, medio, bajo 0.63 0 0 0
0 la ley REP producida por un
neumático que se
utiliza en la
producción de 1 ton
de mezcla
Innovación
1 y desarrollo Cumplimiento Cumple, no cumple Cumple No cumple No cumple No cumple
1 patentado en la
industria nacional
Transferencia
1 de Vinculo en la E+A+G; E+A; E+A E E E+A
2 conocimiento trasferencia de de E+G; c/u por sí sola.1 +G
conocimiento
Interés
1 de productores Nivel de interés en el Porcentaje 75% 51% 61% 50%
3 producto
Certificaciones
1 Estado Certificada; No No Cumple Cumple Cumple
4 certificada cumple
Oferta
1 actual de fibra Cantidad de fibra Suple la demanda; No suple Suple la Suple la Suple la
5 necesaria para suplir No suple la demanda la demanda demanda demanda
100 km de carretera demanda
en el corto plazo/
cantidad de fibra
disponible
1 Interés de Nivel de interés en el Porcentaje 83% 51% 66% 56%
6 consumidores producto
(1)Nota para indicador N°12: E: Empresas; A: Academia; G: Gobierno.
……
3 Resultados
De acuerdo al procedimiento descrito en la sección 2 se conformaron 16 indicadores sociales

asociados al ciclo de vida de fibras para MAC. Tras el procesamiento de un MCD y SIB se
determina la centralidad de cada indicador para determinar su influencia estratégica en el modelo
de evaluación social. En la Tabla 2 se presentan los pesos normalizados de entrada (IN(Ci)) y
salida (OUT (Ci)) por cada indicador.
En la Figura 2 se representa el posicionamiento de entrada (impacto en el nodo) y salida
(impacto desde el nodo) de cada indicador identificado en las Tablas 1 y 2. De esa forma se
identifican los indicadores estratégicos por cuadrante. Los indicadores del cuadrante Z1 tienen un
alto grado de impacto en otros y desde otros indicadores, por lo que se les debe prestar atención en
consideración a que es difícil controlarlos siendo los más impactados por el sistema. Los
indicadores sociales ubicados Z2 tienen una menor trascendencia debido a que como poseen un
alto impacto desde otros indicadores es difícil controlarlos, pero además no impactan mayormente
al sistema de evaluación. De hecho, mejorar estos indicadores no provocaría una mejora
significativa a nivel general en la fibra evaluada. Los indicadores de la zona Z3 son los menos
influenciados por el resto del sistema lo que permite una mayor control a pesar que su injerencia en
el resto no es suficientemente significativa. Los indicadores de la zona Z4 tienen la mayor
importancia estratégica; es decir estos indicadores son menos influenciados por el resto haciendo
más efectiva su intervención, y poseen un alto impacto en el resto del sistema. De esta forma una
mejora sobre los indicadores de “Aporte técnico sobre lo existente”, “Cantidad de aditivo” y
“Certificaciones” aportan significativamente al desempeño de la fibra respecto de su aporte a la
sostenibilidad social del contexto.
Tabla 2: Normalización de las fuerzas de entrada (IN(Ci)) y salida (OUT(Ci)) por cada
indicador
Valores
ID Indicador normalizados
In (Ci) Out (Ci)
1 Costo del aditivo por tonelada de mezcla 0.35 0.34
2 Ampliación de la vida útil de un producto reutilizado 0.52 0.83

3 Aporte técnico sobre los aditivos existentes 0.30 0.69
4 Puestos de trabajo nacional 0.13 0.00
5 Reducción de riesgo de incendio en vertedero 0.63 0.29
6 Reducción del área de ocupación de suelo 0.67 0.33
7 Cantidad de aditivo necesario 0.13 1.00
8 Permanencia en botadero 0.51 0.28
9 Grado de recepción por parte de los consumidores 0.74 0.42
10 Se enmarca dentro de las políticas públicas del MMA 0.81 0.33
Innovación y desarrollo patentado en la industria
11 0.85 0.59
nacional
12 Transferencia de conocimiento 0.59 0.52
13 Interés de productores 0.96 0.42
14 Certificaciones 0.25 0.52
15 Oferta actual de fibra 0.19 0.36
16 Interés de consumidores 1 0.53
De acuerdo a la centralidad CEN(Ci)) se determina la importancia del indicador en el sistema

interconectado de evaluación social. En complemento, los valores característicos de cada fibra
(Tabla 1) normalizados en una escala de 0 a 1 permiten la evaluación de cada producto a través de
la técnica SAW. En la Tabla 3 se presentan los resultados parciales del aporte social por indicador
(fila) y por fibra (columnas). A partir del mejor aporte social de los productos evaluados por
indicador se determina un producto ideal hipotético sobre el que se compara el rendimiento social
de cada fibra.
Figura 3. Posicionamiento estratégico de los indicadores del sistema interconectado de
evaluación
Tabla 3: Aporte y rendimiento social por fibra para mezclas asfálticas en caliente
Ciclo Actor Int.3 Fibra de Fibra de Fibra de Prod.
ID Indicador Fityre
Vida2 vidrio poliéster aramida ideal
1 Costo del aditivo por tonelada de Pf -Pm I, PrA, PrM 0.27 0.11 0.15 0.00 0.46
mezcla
2 Ampliación de la vida útil de un E- Pf I, PrA, Rc, 0.92 0.00 0.00 0.00 0.92
producto reutilizado Rg
3 Aporte técnico sobre los aditivos Pm Todos 0.34 0.68 0.34 0.34 0.68
existentes
4 Puestos de trabajo nacional E - Pf I, PrA, PrM, 0.08 0.00 0.00 0.00 0.08
Rc
5 Reducción de riesgo de incendio E Rc, I, PrA, 0.60 0.00 0.00 0.00 0.60
en vertedero Rg
6 Reducción del área de ocupación E Rc, I, PrA,Rg 0.65 0.00 0.00 0.00 0.65
de suelo
7 Cantidad de aditivo necesario E-Pf-Pm Todos 0.40 0.40 0.79 0.22 0.79
9 Grado de recepción por parte de Pf-Pm I, PrA, PrM, 0.76 0.38 0.38 0.38 0.76
los consumidores C
10 Se enmarca dentro de la ley REP E-Pf I, PrA, Rc, 0.46 0.00 0.00 0.00 0.73
Rg
11 Innovación y desarrollo patentado E-Pf I, Rc, PrA, 0.95 0.00 0.00 0.00 0.95
en la industria nacional PrM, C
12 Transferencia de conocimiento E-Pf I, Rc, PrA, 0.74 0.24 0.24 0.49 0.74
PrM, C
13 Interés de productores Pm I,PrA, PrM, C 0.65 0.45 0.55 0.44 0.89
14 Certificaciones Pf-Pm Todos 0.00 0.53 0.53 0.53 0.53
15 Oferta actual de fibra E-Pf Todos 0.00 0.37 0.37 0.37 0.37
16 Interés de consumidores Pm I, PrA, PrM 0.82 0.55 0.65 0.54 1.00
Aporte social: 8.13 3.71 4.01 3.31 10.66
Rendimiento social: 76% 35% 38% 31% 100%
Ciclo Actor Int.3 Fibra de Fibra de Fibra de Prod.
ID Indicador Fityre
Vida2 vidrio poliéster aramida ideal
(2) Ciclo de vida: E (Extracción de la fibra); Pf (Producción de la fibra), Pm (Producción de la mezcla)
(3) Actor de interés: I (Investigador); PrA (Productor de aditivos); PrM (Productor de mezcla asf.); Rc (Recicladores); Rg (Regulador); C (Consumidor)
En consistencia con los resultados de la Tabla 3, los indicadores sociales a fines con cada ciclo
de vida son agrupados para representar el rendimiento agregado para las etapas de extracción de
fibras, producción de fibras y producción de mezclas. En la Figura 4 se representan el desempeño
de cada fibra respecto de su ciclo de vida. De esta forma, el Fityre destaca en su rendimiento,
especialmente en las primeras etapas del ciclo de vida, respecto del resto de fibras. El mayor aporte
del Fityre se debe a que es un producto nacional con potencial para generar fuentes de empleo; la
materia prima es un desecho que actualmente llega a vertedero, reduciendo el riesgo que presenta
la fibra en ese lugar e impactando en la salud de las personas; y a su vez es un producto innovador.
A medida que se avanza en el ciclo de vida estos indicadores dejan de participar y otros toman
mayor relevancia; al punto que el aporte social de la fibra en los procesos de producción de la
mezcla asfáltica no aporta una diferenciación significativa entre el Fityre, la Fibra de Vidrio y de
Poliéster.
Figura 4. Distribución del Rendimiento Social por ciclo de vida de las fibras
Análogamente, los indicadores sociales también están asociados con los intereses de los actores
nacionales involucrados en el ciclo de vida de las fibras. En este sentido, el impacto de cada actor
es representado por el aporte agrupado de sus indicadores. En la Figura 5 se representan el
desempeño de cada fibra respecto del actor de interés que participan en el ciclo de vida. De esta
forma, el Fityre destaca en su rendimiento, respecto del resto de fibras evaluadas.
Figura 5. Distribución del rendimiento social de las fibras por actores de interés
4 Conclusiones
Tras un análisis estático, los indicadores de evaluación estratégicamente más trascedentes en el

sistema de evaluación social interconectado son el Aporte Técnico, la Cantidad de aditivo y las
Certificaciones. Estos indicadores tienen una alta influencia en otros indicadores a la vez que son
menos impactados por el resto. Sin embargo, estos indicadores no son los que presentan mayor
peso en el sistema. Los indicadores de Interés de los consumidores, Innovación y desarrollo
patentado en la industria nacional y Ampliación de la vida útil de un producto reutilizado
presentan un alto impacto sobre el resto a la vez que son fuertemente influenciados. En términos
generales los criterios sociales de donde derivan estos indicadores son la Revalorización, el
Impacto en salud y las Condiciones para el uso del producto. Las etapas del ciclo de vida
vinculadas a estos indicadores son la Producción de aditivo y la Producción de mezcla, donde
participan los actores Productores de aditivo, Productores de mezcla, Consumidores y los
Investigadores.
A partir del conjunto de 16 indicadores sociales y los pesos de influencia del sistema
interconectado la evaluación del rendimiento social de las fibras para la MAC determinó un mejor
desempeño social de la fibra procedente de FTNFU Fityre, seguido por la Fibra de poliéster, la
Fibra de vidrio y la Fibra de aramida.
Los indicadores que determinan el mejor aporte social del Fityre son el Interés de los
consumidores, la Innovación y desarrollo patentado en la industria nacional y la Ampliación de la
vida útil de un producto reutilizado. Por su parte, las brechas por alcanzar son las Certificaciones y
el Aporte técnico. En efecto, el indicador de Certificaciones es un catalizador que potencia el
interés de los consumidores y los productores. En tanto la brecha asociada al Aporte Técnico está
dada por ser un producto sin historial de uso. Además se evidencia que la etapa de Extracción de
FTNFU Fityre es la más afectada por los grupos de interés. De hecho el indicador asociado a esta
etapa Oferta actual de fibra, implica a todos grupos. Los intereses de los grupos en la etapa de
Extracción están relacionados a la cantidad de fibra que existe en el mercado.
Esta investigación se desarrolló tomando en cuenta el contexto nacional chileno, para
determinar la incidencia social que presentan los aditivos de fibra para mezclas asfálticas. De esta
forma, potenciales aspectos de los productos importados con incidencia en lo social, fuera del
territorio nacional, están fuera del alcance de esta evaluación. Esto limita la consideración de las
fibras importadas en su fase de Extracción.
Otra limitación del estudio es el alcance definido para su ciclo de vida. Esto debido a que se
carecen de estudios validos que aporten información técnica del comportamiento de largo plazo de
todos los productos evaluados. Esto limita la consideración en este estudio de las etapas de
colocación, explotación y uso de los pavimentos, e insta a considerarlo como futuras líneas de
trabajo.
5 Referencias
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DESEMPEÑO DE MEZCLAS TIBIAS CON ADITIVO QUÍMICO BAJO
CONDICIONES DE DISEÑO BALANCEADO DE MEZCLA
SARA ALZATE [BOGOTÁ,COLOMBIA]1, JASON BAUSANO [CHARLESTON,ESTADOS UNIDOS]2, RICHARD

STEGER [TULSA,ESTADOS UNIDOS]2
1
DIEVCO SAS, Bogotá, Colombia, sara.alzate@dievcoinfraestructura.com
2
INGEVITY, Charleston, Estados Unidos, jason.bausano@ingevity.com
3
INGEVITY, Tulsa, Estados Unidos, richard.steger@ingevity.com
Resumen
En 2015 la Administración Federal de Autopistas (FHWA) de los Estados Unidos definió el

Diseño de Mezcla Balanceado (BMD) que posteriormente fue normado a través de la AASHTO
PP 105-20. El BMD busca definir el óptimo contenido de asfalto basado en la ejecución de
ensayos de desempeño relacionados con ahuellamiento y fisuración. Aunque existen cuatro (4)
niveles o procedimientos descritos en la norma, el fin último es identificar si una mezcla soportará
una serie de ciclos de carga bajos condiciones climáticas específicas. El uso de aditivos químicos
para mezclas tibias ha demostrado en varias condiciones mejorar el desempeño al fisuramiento,
logrando ahorros en el contenido de asfalto. El ahuellamiento se mantiene en los mismos niveles
con respecto a una mezcla en caliente tradicional. Este artículo presenta resultados de mezclas
extendidas en EEUU y comparativos con mezclas control en caliente, mostrando que el punto de
equilibrio se presenta a menores contenidos de asfalto en las mezclas aditivadas. Los resultados
también son consistentes en observar que puede obtenerse mayor durabilidad de la mezcla tibia
comparativamente con mezclas producidas en caliente.
Palabras Clave: mezclas tibias, aditivo químico, diseño balanceado, fisuramiento

1 Introducción
El uso del asalto como material cementante e impermeabilizante se remonta al año 6.000 A.C.,
en la antigua Persia se han identificado bloques de vías con mortero asfáltico. Es así como el
cemento asfáltico, ha subsistido por milenios siendo uno de los materiales constructivos más
antiguos. En el florecimiento de la ingeniería carretera en los 1900´s, debido al auge,
comercialización y uso de los automóviles, el asfalto como material cementante para la rodadura se
convierte en uno de los predilectos.
De la mano con la necesidad de la construcción de vías más suaves para el uso de automóviles,
viene la necesidad de entender y diseñar para el comportamiento esperado. Desde bloques
cementados con asfalto, hacia el uso de macadams, materiales mástico-asfalto hasta llegar a
considerar asfalto compacto y con ello los inicios de la volumetría hacen parte del desarrollo
natural e ingenieril de lo que conocemos hoy como mezclas asfálticas [1].
Las mezclas asfálticas, un compuesto de agregados, aire, asfalto como el cementante y aditivos
se convirtieron en la rodadura predominante a nivel mundial. Las características de los
componentes de la mezcla hacen que deba existir una forma de diseñar las proporciones de tal
manera que las consideraciones de tráfico, clima, disponibilidad de materias primas y expectativa
de comportamiento puedan ser resistidas o ampliamente garantizadas.
Desde los inicios del uso de las mezclas asfálticas los vacíos en la mezcla y los vacíos en el
agregado mineral se identificaron como características principales para el adecuado desempeño de
estas. Diversas proporciones, geometría de agregados, tipos de asfalto fueron patentados en
búsqueda de ofrecer los mejores desempeños en una industria naciente y prometedora. Era
necesario entonces, identificar las características a evaluar dentro de una amplia oferta de
proporciones, con el fin de identificar el mejor producto. Es así que basados en la ingeniería
geotécnica, las primeras aproximaciones de diseño de mezcla se derivaron de las repuestas a la
estabilidad Hubbard-Field [2] que buscaba identificar mezclas resistentes al corrimiento.
En Massachussets se implementó el ensayo triaxial en mezclas para identificar a través del
ángulo de fricción interna y la cohesión características esenciales para el cálculo de la resistencia
del material. En 1930 se desarrolla en California el método Hveem que combina un proceso de
compactación mas representativo del proceso en campo, junto con un diseño para medir la
resistencia – el estabilómetro Hveem, que evalúa la resistencia a las fuerzas de corte consideradas
por el tráfico.
De manera paralela del Departamento de Autopistas de Misissipi, Bruce Marhall, desarrolló un
procedimiento de compactación que muestra resultados de densidad de alta correlación con las
densidades de campo. Propone la selección de proporciones de materiales basados en tres
parámetros, máxima densidad con un mínimo de estabilidad y flujo (resistencias a la carga y a la
deformación). El método Marshall fue adoptado de manera genérica a nivel mundial, Europa, Asia,
Latinoamérica, Canadá han usado este principio por ya casi 100 años.
Sin embargo, a medida que los estudios en temas de desempeño avanzaron en la ingeniería de
materiales y de carreteras, también los cuestionamientos en relación de cómo seleccionar las
proporciones para óptimo desempeño. En Europa, aun manteniendo el método de diseño Marshall,
las proporciones finales de materiales se seleccionan a través de identificar el comportamiento a la
susceptibilidad a la humedad con ensayos de tracción indirecta y rueda cargada – Hamburg Test
para deformación plástica.
Es así que en los 1990´s se desarrolla el programa de la SHRP que permita mejorar el
desempeño de las carreteras norteamericanas debido al incremento en volumen y carga de los
vehículos pesados. A este esfuerzo se le conoce como el método de diseño SuperPave, donde se
priorizan tipologías de materiales, respuestas individuales al clima, la carga, el agua de los asfaltos,
los agregados y las mezclas. Con el proyecto del método de diseño SuperPave, también se
desarrolla un nuevo método de compactación estadísticamente mas controlado, lo cual permite
generar muestras que en ensayos de desempeño tienen mayor repetitividad y precisión.
En el diseño Superpave, la selección de los materiales obedece a consideraciones regionales, y
climáticas. Las proporciones de los materiales obedecen a consideraciones volumétricas – vacíos
con aire (Va), vacíos en agregado mineral (VMA) y vacíos llenos de asfalto (VFA). La necesidad
del uso de aditivos o mejoradores al asfalto surge de las necesidades de desempeño tales como
mejoras modulares (resistencia), exigencias climáticas, susceptibilidad a la humedad o fatiga
dependiente del diseño del pavimento.
Por ende se convierte en un paso orgánico el desarrollo del Diseño de Mezcla Balanceado, a
través del comité de la AASHTO que crea la PP105-20. En este procedimiento se plantea un
diseño de mezcla utilizando ensayos de desempeño con especímenes adecuadamente
condicionados en los que se pueda reflejar diferentes modos de deterioro que tengan en cuenta el
envejecimiento de la mezcla, tráfico, clima y región. Este procedimiento de diseño, describe cuatro
(4) métodos guiados a verificar, optimizar diseños previos por otros métodos con ensayos de
desempeño para fisuramiento y deformación plástica. O en dos casos, para crear ya sea con
consideraciones volumétricas o sin ellas diseños netamente formados en el desempeño[3].
2 Diseño de Mezcla y Verificación del Desempeño de mezclas tibias

2.1 Aditivos en el Diseño de las Mezclas
El desempeño de las mezclas asfálticas responde principalmente a la calidad de los materiales y

las cargas de tráfico o efectos climáticos que se ejercen sobre estos. Aditivos de todo tipo han sido
desarrollados en la industria del asfalto con el fin de mejorar el comportamiento de las mezclas en
durabilidad bajo diferentes exigencias. Sin embargo, el efecto de los aditivos, principalmente los
químicos no se dirigen a cambios volumétricos.
El diseño de mezcla balanceado (BMD) permite la identificación y optimización de los diseños
basado en el efecto de nuevas tecnologías. Este procedimiento permite verificar las ventajas
económicas, ambientales, sostenibles, de resiliencia y de comportamiento mecánico sobre otras
tecnologías o comparadas con materiales convencionales.
Los aditivos químicos para mezclas tibias han representado para la industria del asfalto una
tecnología confiable para la reducción de temperaturas de producción, largas distancias de acarreo
y coadyudante para la compactación y obtención de densidades en campo a menores temperaturas.
Los aditivos químicos no deben modificar la reología de los asfaltos pero permiten la producción y
compactación obteniendo densidades en campo entre 20C y 40C por debajo de los límites
recomendados por el Instituto del Asfalto del procedimiento equiviscoso. Bajo este procedimiento,
la temperatura de mezclado se determina por el rango en el cual la curva reológica cruza 0.15 –
0.19 Pa.s; mientras que la temperatura de compactación es aquella cuando la curva reológica del
asfalto cruza una viscosidad de 0.25 – 0.31 Pa.s. [1, 2] (Esto principalmente para asfaltos sin
modificar).
El procedimiento descrito es para mezclado y compactación en laboratorio, pero tiende a ser
una guía en planta y en campo, la cual debe ser ajustada de acuerdo con las necesidades de
densidad.
En 2020 el Departamento de Transporte de Texas construye varias secciones en FM 3009 cerca
de la Ciudad de San Antonio como parte de un estudio de investigación del diseño de mezcla
balanceado DMB. Dentro de las secciones construidas se encuentra la sección de control con un
asfalto PG70-22 producida con 0.3% de un aditivo químico de mezcla tibia para apoyar en la
compactación y una sección con asfalto PG 64-22 aditivada al 0.5% de aditivo químico para la
reducción de temperatura de producción.
2.2 Propiedades Volumétricas de las Mezclas
El procedimiento utilizado para el diseño de mezclas se realizó a través del método D de la

PP105-20 [3] para cumplimiento de los requisitos de diseño del TxME[4] (programa para diseño
mecanicista de pavimento) que requiere módulo dinámico y ensayo de sobrecapa modificado
(modified overlay test). En este método la volumetría cambia con el fin de obtener desempeños
similares en fisuramiento y deformación plástica.
Tabla 1. Características de las mezclas
% Pasa
Tamiz (mm) Control WMA
19 100 100
12.5 99.7 99.8
9.5 90.2 90.7
4.75 51.7 51.3
2.36 32.4 32.3
1.18 23.8 22.4
0.6 20.9 18.2
0.3 14.1 12.8
0.075 4.2 6.6
Información Diseño de Mezcla

Giros de diseño 50 35
PG del Asfalto PG70-22 PG64-22
Pb (%) 5.3 6.1
% RAP 30 32
VMA (%) 15.5 17.5
AV (%) 4 4
Dosificacion Aditivo (%) 0.3 0.5
Mezclado
Temperatura, °C 163 135
2.3 Propiedades de Diseño de Estructura
Se analizaron las propiedades de módulo dinámico y de fractura del ensayo de sobrecapa (OT
por sus siglas en ingles).
El módulo dinámico se realizó en muestras de la mezcla en producción de campo para todas las
secciones construidas de acuerdo con AASHTO R83 [5,6,7] con vacíos al 7% que se consideran
representativos de la realidad de densidad obtenida en campo.
La curva maestra se observa en la siguiente Figura, de ella puede observarse comparativamente
el comportamiento frecuencia-temperatura entre los materiales empleados. Adicionalmente, de la
cuerca maestra es posible predecir fisuramiento por fatiga y ahuellamiento como insumo del
software de cálculo TxME.
1.00E+08
1.00E+07
E* (kPa) at Tref = 21.1°C
1.00E+06
1.00E+05
1.00E+04 HMA
Rejuvenator
WMA
1.00E+03
1.0E-10 1.0E-08 1.0E-06 1.0E-04 1.0E-02 1.0E+00 1.0E+02 1.0E+04 1.0E+06 1.0E+08
Reduced Frequency (Hz)
Figura 1. Curva maestra del Módulo Dinámico a 21.1C
El ensayo OT se realiza para obtener los parámetros A (inicio de fisura) y n (propagación de

fisura) de fractura [8,9]. Estos parámetros se usan en el software de diseño TxME. De los
resultados es visible que la mezcla con WMA tiene mejores resultados de resistencia a la fractura
(n mayor).
Tabla 2. Propiedades de fractura OT

Mix Type A n
Control 6.14E-07 4.1178
WMA 6.11E-08 4.7937
2.4 Modelación de la Estructura de Pavimento
Ahora que se han medido las propiedades del material de la mezcla producida en la planta, se
puede realizar un diseño y/o análisis del pavimento que incorporará la estructura del pavimento,
los datos climáticos y la información del tráfico. Este enfoque integrado permitirá la cuantificación
de nuevos materiales innovadores y su impacto en el rendimiento previsto en comparación con un
control.
La figura 2 muestra un gráfico de agrietamiento por fatiga (%) frente al tiempo (durante la vida
útil de diseño de 20 años). TxME predice que la mezcla de control alcanzará el valor umbral en 71
meses. Producir la mezcla tibia con un aditivo químico incrementa el beneficio al extender la vida
útil del pavimento por 93 meses adicionales (un total de 164 meses). Estos materiales innovadores
pueden reducir el agrietamiento del pavimento, extendiendo así la vida útil del pavimento, lo que
también ahorrará dinero a las agencias según un análisis constante del ciclo de vida.
100
90
80
70
% Fatigue Cracking
60
50
40
30
20 HMA
WMA
10
Rejuvenator
0
0 24 48 72 96 120 144 168 192 216 240
Time (months)
Figura 2. Fatiga vs. Tiempo
La Figura 3 muestra un gráfico de surcos en la capa de asfalto (pulgadas) versus el tiempo

(durante la vida útil del diseño de 20 años). Ha sido bien documentado, que las mezclas asfálticas
tibias pueden exhibir un poco más de ahuellamiento comparado con una mezcla asfáltica en
caliente debido a la oxidación reducida del ligante. Adicionalmente, los rejuvenecedores afectan la
rigidez del asfalto, lo que puede hacer que la mezcla sea más blanda. Ninguna de las mezclas falló
en la formación de surcos en la capa de asfalto durante los 20 años de vida útil del diseño. Las
profundidades de surcos pronosticadas después de 20 años fueron de 5,8 mm y 6,35 mm para las
secciones de prueba de control y WMA respectivamente. La profundidad prevista del surco al final
de la vida útil estuvo muy por debajo del límite de 13 mm, lo que indica que la falla por
ahuellamiento no es un riesgo.
14
12
10
Rut Depth (mm)
4
HMA
2 WMA
Rejuvenator
0
0 24 48 72 96 120 144 168 192 216 240
Time (months)
Figura 3. Deformación permanente vs. tiempo

3 Conclusiones
De los resultados de los análisis y modelaciones obtenidas se considera de relevancia

mencionar:
 La escogencia del contenido de asfalto y tipo de asfalto basado en el diseño balanceado

con y sin aditivo presenta diferencias en el contenido de asfalto y tipo del mismo, con el
fin de obtener mejores comportamientos al fisuramiento.
 Se convierte en una ruta crítica la comprobación de las propiedades de desempeño de las
mezclas para la verificación de la vida útil y el comportamiento de una estructura de
pavimento.
 Se identifica que el uso de un aditivo de mezcla tibia para reducir la temperatura de
producción y no solo como coadyudante en la obtención de densidad, genera ventajas en
las características de desempeño, incrementando en este caso en un 130% la resistencia a
la fatiga del sistema de pavimento comparado con el material control.
 El desempeño en campo se encuentra siendo monitoreado para identificar las similitudes
con las modelaciones del TxME.
3 Referencias
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[2] The Asphalt Institute. Asphalt Mix Design Methods. MS-2. 7th Edition. 2014.
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8-18. Washington DC.
DETERMINAÇÃO DA SENSIBILIDADE AO CISALHAMENTO DO PAVIMENTO
ASFÁLTICO ATRAVÉS DO MÉTODO DE DESGASTE SUPERFÍCIAL
DARMSTADT (DSD)
TELMA KEPPLER1
1
infraTest Prüftechnik GmbH, 74336- Bottenheim-Brackenheim, Germany, t.keppler@infratest.net
Resumo
Raveling ou desgaste superficial é um modo comum de falha precoce em pavimentos asfálticos.
Ocorre, em especial, em pavimentos de tráfego pesado e quando há construção em andamento e
intempéries. O início do desgaste superficial está associado à expansão de pequenas trincas, que
facilitam a penetração de água na camada asfáltica. À medida que as trincas continuam a se
expandir ao longo do tempo, pequenas partículas de agregados minerais se rompem e
comprometem a base do pavimento. As causas potenciais dessa perda de partículas de agregados
incluem: insuficiência de ligante asfáltico para o recobrimento dos agregados; classificação
inadequada dos agregados; problemas de adesão entre ligante e agregado; compactação
inadequada; tráfego superior ao projetado; envelhecimento e efeitos das condições climáticas. As
diferentes causas e suas interdependências dificultam a avaliação do potencial de desgaste
superficial de uma mistura asfáltica na fase de projeto, bem como os mecanismos de falha.
A principal contribuição deste trabalho é a abordagem de um novo método de ensaio
laboratorial para minimizar o raveling. A simulação em laboratório de tal fenômeno auxilia na
previsão do comportamento da camada asfáltica superficial em campo e, consequentemente, na
escolha dos materiais na fase de projeto da mistura.
Palavras-chave: pavimentação, cisalhamento, desgaste superficial, raveling, Darmstadt.

1 Introdução
A fase de projeto de um pavimento asfáltico tem impacto direto na qualidade e durabilidade da

futura rodovia a ser construída. Alguns métodos exigem que ensaios de performance sejam
realizados nessa fase. Assim, garante-se que os principais defeitos dos pavimentos, como
deformação permanente e trincas por fadiga, sejam evitados durante sua vida útil. Durante a vida
de serviço, um plano de manutenção preventiva e corretiva estabelecido por um sistema de
gerência de pavimentos adequado garante que as melhores estratégias sejam adotas diante de
possíveis danos.
Dado que o raveling é um modo de falha precoce comum para revestimentos asfálticos, testes
laboratoriais relacionados a este defeito são importantes para prevenção dos danos ao pavimento.
Contudo, ensaios para prevenção do raveling não são requeridos na fase de projeto da mistura
asfáltica. e, consequentemente, a falta de ensaios desse gênero pode gerar problemas futuros.
Alguns parâmetros, para misturas e ligantes, tais como: teor de ligante; adesividade; classificação
dos agregados ou alta carga de tráfico no pavimento fazem uma correlação com a tendência ao
desgaste superficial e foram inclusos nas estratégias para minimizar o raveling, mas ainda não são
suficientes para combater o problema.
Atualmente, tenta-se reduzir o raveling por meio da especificação de um teor mínimo de
ligante asfáltico na mistura, por meio de uma classificação de agregados mais criteriosa ou
avaliando-se a adesividade agregado/ligante. Entretanto, essas são estratégias indiretas que
também têm sido usadas para combater outros defeitos do pavimento asfáltico.
Recentemente foi desenvolvido um novo ensaio laboratorial que pretende dar uma indicação
mais precisa dos efeitos do raveling nos pavimentos asfálticos. Esse método de ensaio, realizado
com máquinas que simulam o desgaste da superfície do pavimento, foi descrito pelo Comitê
Europeu de Padronização (CEN) em uma especificação técnica, a norma EN 12697-50:
Resistência ao desgaste superficial. Este trabalho faz uma abordagem desse método de ensaio, que
ainda não é tão difundido mundialmente, mas que representa uma boa estratégia no combate ao
desgaste superficial.
2 Causas do desgaste
O desgaste superficial é um defeito que não deve ser ignorado. Vários fatores têm potencial
para contribuir com esse defeito, tais como: o clima, o projeto da mistura, a compactação e o
tráfego. Na sequência, alguns desses são apresentados.
2.1 Clima
O contato do ligante asfáltico com o oxigênio do ar, na fase de mistura e compactação, inicia o
processo de oxidação, que continua ao longo da vida útil do pavimento. Tal reação química
contribui para o enfraquecimento da ligação entre o agregado e o ligante. Além disso, os danos por
raveling tendem a ser mais severos durante o tempo frio, particularmente em condições de
congelamento. O envelhecimento do ligante, devido a um possível superaquecimento durante a
fase de mistura, pode levar ao raveling prematuro. Enquanto o intemperismo climático pode afetar
o potencial de raveling a longo prazo.
O clima frio está associado à rachadura da camada superficial ou à desintegração de
partículas individuais da superfície, dependendo do módulo de rigidez da mistura (Nicholls, 1998).
A alta rigidez do ligante no inverno favorece o surgimento de fissuras que podem iniciar o
raveling. Levando em consideração um asfalto poroso, Huurman et al. (2009) constataram que os
danos causados durante um inverno particularmente frio podem exceder os danos acumulados em
anos de condições menos extremas. Estudos (Huurman et al 2009) também concluíram que o
comportamento das zonas adesivas dependente da temperatura, atingindo um desempenho máximo
a uma determinada temperatura. O desempenho diminui com o aumento ou diminuição dessa
temperatura (Figura 1). Aqui o desempenho máximo da zona adesiva foi alcançado a 0 °C (Figura
2).
Figura 1. Danos diários relativos em comparação com os danos a 0 °C (Fonte: Huurman et al.
(2009))
Figura 2. Taxa de dano da zona adesiva em função da temperatura e tensão de tração (Fonte:
Huurman et al. (2009))
O clima quente também pode levar ao raveling, mas o mecanismo será diferente
(amolecimento do ligante em vez de fragilidade e rachaduras). Chuvas fortes e frequentes (Figura
3) também podem aumentar o raveling. Taggart et al. (sem data) sugerem que, em condições de
chuva forte, as inversões entre a pressão e a sucção dos sulcos dos pneus dos veículos podem
forçar a água através dos vazios da superfície e ser um fator para iniciar a perda de ligante e o
raveling.
Figura 3. Comportamento do asfalto na chuva (Fonte: Deutscher Asphaltverband e.V.)

2.2 Projeto da mistura
O teor de ligante é essencial para o desempenho da mistura. Um teor de ligante muito baixo não
fornece aderência suficiente para uni-lo o agregado e permite que partículas se desprendam mais
facilmente da mistura (Caterpillar Paving Products Inc., 2015). Ahlrich (1992) descobriu que o
teor de ligante recuperado de um pavimento, que sofreu desgaste significativo em menos de um
ano após o recapeamento, estava de 1% a 2% abaixo do teor ideal. O mencionado autor concluiu
que isso foi um dos principais contribuintes para o problema. Já Voskuilen et al. (2004)
descobriram que o aumento do teor de ligante de 4,5% para 5,5% em um pavimento de asfalto
poroso (PA) resultou em um aumento de 2-3 anos em sua vida útil esperada.
No entanto, o teor de ligante necessário em uma mistura depende também de outros fatores e
um teor de ligante muito alto pode criar problemas como sulcos e amolecimento (Caterpillar
Paving Products Inc., 2015; Voskuilen et al., 2004). Além do teor de ligante, a adesividade entre
este e os agregados, bem como o tamanho máximo do agregado são importantes. Por isso, o uso de
ligantes mais viscosos tendem a reduzir o desgaste superficial.
2.3 Compactação
Embora a indústria considere diferentes aspectos do projeto de mistura para melhorar a vida útil
de um pavimento, uma coisa permanece constante: a compactação. O nível de compactação que
qualquer pavimento asfáltico recebe afeta diretamente a qualidade e a vida útil desse pavimento.
Um pavimento que tenha um projeto de mistura adequado, mas não seja bem compactado, não terá
um bom desempenho. Caterpillar Paving Products Inc. (2015) afirma que uma das causas mais
comuns de raveling é a compactação insuficiente do pavimento asfáltico. Para cada 1% de
aumento no teor de vazios, aproximadamente 10% da vida útil do pavimento pode ser perdida.
Van Loon e Butcher (2003) descobriram que o desgaste superficial está intimamente relacionado
ao teor de vazios. A compactação deficiente resulta em alto teor de vazios, o que reduz a adesão de
partículas e pode iniciar o raveling.
A compactação deve ser feita em uma faixa especificada e um mínimo de 92% da densidade
máxima alcançada in situ é reivindicada para reduzir o raveling e promover a durabilidade do
pavimento. Isso ocorre porque quanto maior o teor de vazios em um pavimento asfáltico, mais ele
será comprometido em termos de resistência, resistência à fadiga, durabilidade, desgaste, sulcos e
suscetibilidade a danos causados pela umidade. Os vazios resultantes da compactação inadequada
permitem a entrada de água pelo pavimento, contribuindo para a separação entre o ligante e os
agregados, o que, por sua vez, resulta em uma perda de aderência que leva ao raveling.
O excesso de vazios na mistura diminui a área de contato dos agregados revestidos com
ligante e a mistura se torna permeável e sujeita aos efeitos nocivos da umidade e a desintegração
do material. Juntas de má qualidade também são áreas mais suscetíveis ao raveling. A separação
das juntas resultará em áreas com alto teor de vazios que são mais propensas a Raveling.
A espessura da camada desempenha um papel fundamental na prevenção do raveling porque
está relacionada à compactação (Caterpillar Paving Products Inc., 2015). Uma espessura mínima
de duas vezes o tamanho máximo do agregado permite espaço suficiente para a reorientação das
partículas e compactação adequada. Espessuras menores fornecem espaço insuficiente para o
agregado se reorientar em uma conFiguração densa, que é impermeável à água, além de aumentar
o risco de fratura do agregado. Outro problema é se a mistura asfáltica não estiver suficientemente
quente quando compactada. Nesse caso teremos também uma secção suscetível ao desgaste devido
à má compactação.
Ao se utilizar um asfalto de mistura a quente (HMA), deve-se garantir que a temperatura da
mistura seja de pelo menos 143°C na profundidade média das camadas ao iniciar o processo de
compactação. A temperatura ideal de mistura varia ligeiramente dependendo do tipo de ligante
usado no projeto da mistura, espessura da camada, tempo disponível para compactação e condições
ambientais. A compactação do pavimento asfáltico não deve acontecer em condições úmidas e/ou
muito frias. Para garantir que os parâmetros de compactação estejam de acordo, na Europa, sugere-
se a realização de ensaios de compactação em laboratório de acordo com a norma EN 12697-33
(Figura 4).
Figura 4. Ensaios de compactação de laboratório de acordo com a norma EN12697-33
2.4 Tráfego
As altas forças de cisalhamento e de torção que se encontram principalmente em áreas de

frenagem, aceleração, curvas e retornos curvos são causas diretas do raveling (Hamlat et al., 2007),
principalmente se tivermos a presença de juntas e ranhuras.
O nível de perda de agregados depende de vários parâmetros, incluindo a geometria da
estrada (parâmetros mecânicos, Figura 5); tipo de eixo dos veículos; velocidade; natureza e
características das superfícies dos materiais em contato (ou seja, tipo de pneus e coeficiente de
atrito da borracha) e das condições ambientais.
Figura 5. Representação esquemática da interação entre o pneu e a superfície da estrada (Fonte:
Gough, 1962)
3 Tipos de desgaste raveling
Tem sido sugerido que existem dois tipos de raveling: de curto prazo e de longo prazo.
Assume-se que o raveling de curto prazo seja induzido pelo tráfego, sendo causado por intenso
cisalhamento ocorrido na interface pneu-pavimento. É frequentemente visto em rotatórias recém-
instaladas. Enquanto o raveling de longo prazo inclui qualquer enfraquecimento do pavimento
causado pelo envelhecimento e/ou intempéries climáticas e é causado por forças mecânicas, onde o
desgaste progressivo do agregado está ocorrendo devido ao ligante não ser capaz de retê-los
(agregados finos e graúdos) (van Loon e Butcher, 2003).
O raveling ocorre quando a ligação micromecânica entre ligante e agregado atinge um ponto
crítico (Taggart et al., sem data). A tensão de tração induzida no ligante como resultado do
movimento do tráfego, excede a tensão final e o ligante sofrerá uma fratura coesiva, resultando na
remoção de partículas de agregados da superfície do pavimento. Portanto é mais provável ocorrer
raveling sob baixas temperaturas e curtos períodos de carregamento, quando a rigidez do ligante é
maior (Hunter et al., 2015).
3.1 Desgaste a curto prazo
O desgaste superficial de curto prazo é causado pelo tráfego. Cargas dinâmicas de tráfego
podem causar campos de alta pressão dentro de poros que são preenchidos com água. Essas altas
pressões de poros podem levar à fissuração da película de ligante e, portanto, a entrada de umidade
na interface ligante/agregado (Figura 6), bem como ao aumento da tensão de tração dentro do
material. O que implica que a velocidade do tráfego pode aumentar a tensão de tração. Pode-se
esperar tensões de tração mais baixas em misturas asfálticas mais densas, com menos de 5% de
teor de vazios de ar, e em asfaltos porosos, com mais de 20% de teor de vazios de ar (Thom, N,
2014).
Figura 6. Processos de desenvolvimento no pneu (Fonte: Gauterin, 2010)
3.2 Desgaste a longo prazo
O desgaste a longo prazo é causado pelo clima. Thom (2014) afirma que o raveling é uma
indicação de que a camada de superfície do pavimento pode ter envelhecido. Tal afirmação é
corroborada por Ahlrich (1992), que descobriu que os ligantes recuperados retirados de duas pistas
sofreram desgaste em menos de um ano após o recapeamento (Figura 7), envelheceram mais do
que o esperado, tornando o asfalto mais quebradiço, com maior potencial de raveling. O asfalto
exposto à ação do clima envelhece com o tempo e se torna quebradiço devido à oxidação do
ligante. Com elasticidade reduzida, as trincas e início do raveling ocorrem mais facilmente
(Taggart et al., sem data).
Figura 7. Vista típica de um pequeno buraco causado por raveling (Fonte: Dr. –Ing. Burghard Herr
bdh-Consulting Ingenieurbüro)
4 Prevenção
Na ausência de um padrão específico para o cálculo do desgaste superficial, outros ensaios

foram utilizados. Tem sido sugerido que os melhores indicadores para a propensão ao desgaste da
superfície são o ângulo de fase, do ensaio de fadiga de flexão, e a resistência à fratura, do ensaio de
flexão semicircular. Van Loon and Butcher (2003), por exemplo, revisaram uma série de
resultados de ensaios com desgaste observados em misturas que continham amostras recuperadas
de pavimentos asfálticos com macro e micro-rachaduras (fadiga flexural e flexão semicircular
cíclica), mesclando ensaios de rigidez (módulo de resiliência e inclinação da curva de força de
tensão indireta em amostras) com conteúdo de vazios e os ensaios de viscosidade e durabilidade
(Cántabro y Texas Ball Mill). Os mencionados autores chegaram à conclusão de que o raveling
observado a longo prazo mostrou correlação com a menor viscosidade do ligante, o maior ângulo
de fase e menor módulo de resiliência. Isso é contra o pensamento atual, que alinha ligante
asfáltico mais frágil a uma maior suscetibilidade ao raveling.
Depois de muitos estudos, em 2008 foi validada uma especificação técnica europeia para
medição de resistência ao desgaste (EN 12697-50) incluindo quatro tipos de dispositivos. Devido
ao uso frequente de Stone Mastic Asphalt (SMA), Mastic Asphalt (MA) e Porous Asphalt (PA) na
Europa, a norma diferencia as misturas SMA, MA, bem como as misturas para redução de ruído
PA e as misturas de concreto asfáltico à quente HMA. O chamado Dispositivo de Desgaste
Superfícial de Darmstadt (DSD) foi desenvolvido na Universidade Técnica de Darmstadt, na
Alemanha, para avaliar a resistência do asfalto às forças de cisalhamento induzidas pelo tráfego
(Root, 2008). O dispositivo simula o fenômeno de raveling por tráfego, de forma realista, e as
evidências experimentais relatam excelentes resultados.
5 Método de ensaio
O princípio do método de ensaio consiste em medir a perda de material da superfície de uma

amostra compactada sob uma combinação de tensões normais e de cisalhamento induzidas por um
pneu. Geralmente para 2 amostras.
5.1. Procedimento
Antes de iniciar o ensaio, a amostra e a caixa de fixação da amostra devem estar no mínimo 4
horas em estufa com temperatura controlada. Nesse período, tanto as caixas de fixação de amostras
quanto as amostras devem atender aos requisitos referentes à temperatura de ensaio de 20 ± 2 ºC.
Durante o ensaio, a mesa móvel lateral contendo a amostra se move para frente e para trás
(Figura 8). Durante esse tempo, a roda gira a 47 ± 1 rpm. Devido às altas tensões de cisalhamento
na área de contato entre o pneu e a superfície da amostra, tanto a amostra quanto o pneu
aumentarão de temperatura. A temperatura máxima permitida da amostra durante o teste é de 25
°C. A temperatura da amostra e do pneu pode ser controlada por um ventilador elétrico. No
entanto, a temperatura da amostra nunca deve ser inferior a 18 °C.
Figura 8. Detalhes do Dispositivo de Desgaste Superficial Darmstadt (DSD) (Fonte: infraTest)
5.2 Equipamento de Desgaste Superficial Darmstadt (DSD)
O Dispositivo de Desgaste de Superficial Darmstadt (DSD) é um dos quatro tipos de

equipamentos descritos na versão atual da nova especificação técnica desenvolvida pelo Comitê
Técnico "Misturas bituminosas", cen/TC227/WG. Uma imagem do equipamento é mostrada na
Figura 9. Neste dispositivo, um corpo de provas quadrado (26 cm x 26 cm) é fixado a em uma
plataforma móvel. Um pneu é abaixado com uma força controlada (1000 N) na superfície da placa,
enquanto a plataforma realiza vários ciclos de translações e rotações simultâneas no plano
horizontal.
Figura 9. Dispositivo de Desgaste Superficial de Darmstadt (DSD)
O pneu do DSD simula o efeito mecânico dos veículos quando fazem curvas, aceleram ou
freiam. Observe que um ciclo é uma combinação de cinco translações e uma rotação em um ângulo
de 180°; cada movimento é considerado como um movimento bidirecional. Normalmente 10 ciclos
deste tipo são suficientes para observar raveling em misturas com baixa resistência (Figura 10). A
plataforma, na qual a amostra é fixada, pode ser aquecida para permitir medições em temperaturas
de serviço mais altas (40 ºC). A perda de material medida na amostra é uma medida direta da
resistência ao raveling. Os ensaios são realizados à temperatura ambiente, com uma pressão dos
pneus de 300 kPa e uma força vertical de 1000 N.
Figura 10. Dispositivo de desgaste superficial de Darmstadt (DSD) (Fonte: infraTest: OVPM
Manual)
A Figura 11 apresenta o processo de compactação de amostras com um compactador de placas,

de acordo com a norma EN 12697-33. Depois, as bordas da placa são cortadas e a parte central
restante tem as dimensões de 26 cm por 26 cm. Alternativamente, a amostra pode ser removida
diretamente da superfície compactada da estrada.
Figura 11. Compactador de placas segundo a norma EN 12697-33
5.2.1 Condições de ensaio
As condições para o ensaio de desgaste superficial são apresentadas na sequência:
• Dimensões da amostra de 260 x 260 mm

• Mesa rotativa, pressão dos pneus de 300 kPa
• Área de amostra de pelo menos Ø 200 mm
• Determinação da perda de grãos após cada ciclo de amostragem.
• Temperatura da amostra de 20 °C
• Controle de temperatura: 2,5 horas antes de iniciar a amostra
• Força normal de 1000 N (± 0,05 N)
• Idade da amostra de 14 a 42 dias
• Amostra de placa compactada com rolo
• Massa 0: (antes do início da amostra) g
• Massa 1: (após completar a amostra) g
• Massa ΔM: (perda de massa) g
• Velocidade (v): 0,04m/s
• Rotações: 5 rpm
• Temperatura da amostra: temperatura ambiente ou 40 °C
• Precisão: 0,25N/mm
5.3 Idade das amostras
As amostras serão armazenadas em superfície plana a uma temperatura não superior a 20 ºC

por um período entre 14 e 42 dias a partir do momento da fabricação. No caso de amostras que
necessitem de corte, o corte será realizado em até 8 dias após a compactação do asfalto. O tempo
de fabricação dessas amostras é a partir do momento em que são cortadas. Neste método, placas
envelhecidas também podem ser examinadas. A escolha de um procedimento de envelhecimento
adequado depende das características do material testado.
5.4 Informe de resultados das amostras
O relatório de ensaio deve conter pelo menos as seguintes informações:
A. Nome da organização que conduz o estudo.

B. Data do ensaio.
C. Uma referência ao método e condições do ensaio.
D. A caracterização e a origem (corpo de prova compactado em laboratório ou trecho de
pavimento) do material ensaiado.
E. Uma breve descrição da instalação do ensaio.
F. Para cada amostra ensaiada, relatar:
 O comprimento, largura e espessura do corpo de prova testado, expressos com precisão de
0,1 mm;
 Os resultados da inspeção visual da superfície do corpo de prova antes e depois do ensaio;
 A massa do corpo de prova antes (= M0, i) e depois do ensaio (= M1, i), expressa com
aproximação de 1 grama;
 Perda de material por área coberta MLpAi, expressa com aproximação de 1 gr/mm2;
 Se disponível, o volume da textura da superfície do corpo de prova antes (= V0, i) e depois
(= V1, i) do ensaio em 0,1 mm3;
 Se disponível, a alteração do volume da textura da superfície do corpo de teste (= ΔVi) em
0,1 mm3.
G. Uma conclusão global sobre perda material, com base nos resultados da inspeção visual
de ambos os corpos de prova;
H. A perda média de material por área coberta (= MLpA), expressa com aproximação de 1
gr/mm2;
I. Se disponível, a variação média do volume da textura da superfície do corpo de prova (=
ΔV) em 0,1 mm3.
As dimensões da amostra são dadas em 0,1 mm:

• Superfície (A): em 0,01 mm²
• Massa 0: (antes do início do ensaio) g
• Massa 1: (após o término do ensaio) g
• Massa ΔM: (Perda de massa) g
• Volume 0: em 0,01cm³
• Volume 1: em 0,01cm³
• Volume ΔV: em 0,01 cm³
• Densidade: em 0,01 g/cm
5.5 Resultados
Os resultados dos ensaios são relatados utilizando os resultados de inspeção visual (Figuras 13
e 14) e do cálculo de perda de material por área coberta (= MLpA).
Como opção, pode ser utilizado o aumento de textura por área coberta (= ΔV).
As seguintes equações serão utilizadas:
Perda de material por área coberta MLpA:
Determinar:
Com i = 1.2 (1)

Onde:
M0, i = massa da amostra i (i = 1,2) antes da realização o ensaio, em gramas:
M1, i = massa da amostra i (i = 1,2) depois da realização o ensaio, em gramas:
Wi = largura da amostra i (i = 1.2) em 0.1 mm:
Li = comprimento da amostra i (i = 1.2) em 0.1 mm.
Aumento da textura ΔV por área coberta usando medições a laser 3D:

Determinar:
Com i = 1.2
Onde:
V0, i = volume de textura de amostra i (i = 1.2) antes de realizar o ensaio, em 0.1 mm3;
V1, i = volume de textura de amostra i (i = 1.2) depoiss de realizar o ensaio, em 0.1 mm3;
Wi = largura da amostra i (i = 1.2) em 0.1 mm;
Li = comprimento da amostra i (i = 1.2) em 0.1 mm.
Figura 12: Ensaio de resistência ao desgaste superficial em asfalto poroso (Photos: Stefan
Dräger, infraTest)
Figura 13: Ensaio de resistência ao desgaste superficial em stone mastic asphalt (Photos: Stefan
Dräger, infraTest)
5.6 Repetibilidade
É crucial verificar a repetibilidade do procedimento de compactação, pois o resultado do ensaio

em amostras compactadas é altamente sensível ao nível de compactação. A repetibilidade do DSD
foi investigada na tese de Root (2008) que realizou amostras replicadas em cinco níveis amostrais
diferentes e estabeleceu uma relação linear entre desvio, repetibilidade e nível amostral. O desgaste
nas amostras de laboratório foi confirmado por inspeções visuais após menos de dois anos de
aplicação do pavimento na estrada.
Hoje o uso do ensaio DSD é a melhor medida para se estudar a propensão ao desgaste
superficial (ravelling).
A estratégia básica para minimizar o raveling continua sendo utilizar materiais resistentes e
aplicar as melhores práticas de construção, usando apenas misturas altamente resistentes em áreas
sujeitas a tensões de cisalhamento significantes. No entanto, é muito importante ressaltar que o
raveling não acontece apenas devido a um projeto de mistura com falhas. As condições de
execução da pavimentação considerando a correta temperatura de compactação, e o número e
velocidade de passagens do rolo compactador necessários, também são parâmetros cruciais a
serem considerados.
Por fim, é necessário levar em consideração a geometria da rodovia, bem como o tipo de
tráfego, que determinam a intensidade e a frequência das forças de cisalhamento, antes de escolher
o tipo de mistura asfáltica mais adequado, evitando as mais sensíveis, como asfalto de redução de
ruído ou asfalto poroso.
7 Referências
[1] van Loon, H, and M J Butcher (2003), Analysis of a thirteen years old RAP site in South Australia.
[2] Taggart, A, M Kendrick, S Biczysko, P Cearns, H Potter, J Bullas, V Carter, L Tachtsi and S Finnie
(undated). Best practice guidelines for specification of modern negative texture surfaces (NTS) on
local authority highway.
[3] Thom, N (2014). Principles of pavement engineering. Second edition. London: ICE Publishing.
[4] Gauterin, Verbundprojekt Ruído de los neumaticos en la carretera („Leiser Straßenverkehr 2“), Berichte
der Bundesanstalt für Straßenwesen, Bast, 2010
[5] Ahlrich, R C (1992). Investigation of airfield runways at Jacksonville Naval Air Station. Transportation
Research Record 1337, Flexible pavement construction, performance and recycling. Washington
DC: Transportation Research Board.
[6] J C Nicholls, TRL Limited, United Kingdom Joëlle de Visscher, Belgian Road Research Laboratory,
Belgium Ferhat Hammoum, IFSTTAR, France Maarten Jacobs, BAM Infra Asfalt, Netherlands.
[7] Huurman, M, L Mo and M F Woldekidan (2009). Porous asphalt ravelling in cold weather conditions.
ENVROAD 2009
[8] DIN EN 12697-50 Test methods Part 50: Resistance to scuffing.
[9] infraTest Prüftechnick GmbH: OVPM Manual.
[10] Root, V (2008). Development of a test method for assessing the resistance of asphalt surfacing against
shear stress stripping the surface, (Entwicklung eines Prüfverfahrens zur Beurteilung des
Widerstandes von Asphaltdeckschichten gegen Schubbeanspruchungen band der Oberfläche),
Dissertation, Schriftenreihe des Instituts für Verkehrs, Technische Universität Darmstadt.
EFECTO DE REJUVENECEDORES LÍQUIDOS Y ENCAPSULADOS BASADOS
EN PIRÓLISIS DE NEUMÁTICOS EN LAS PROPIEDADES REOLÓGICAS
DE UN LIGANTE ASFÁLTICO
ARACELI GONZÁLEZ1, IXA M ARZAL2, RODRIGO DELGADILLO3, JOSÉ L. CONCHA4, LUIS E. ARTEAGA-
PEREZ5, CRISTINA SEGURA6, JOSÉ NORAMBUENA-CONTRERAS7
1
Universidad Técnica Federico Santa María, Valparaíso, Chile, araceli.gonzalez.12@sansano.usm.cl
2
Universidad Técnica Federico Santa María, Valparaíso, Chile, ixa.marzal.12@sansano.usm.cl
3
Universidad Técnica Federico Santa María, Valparaíso, Chile, rodrigo.delgadillo@usm.cl
4
LabMAT, Universidad del Bío-Bío, Concepción, Chile, jlconcha@ubiobio.cl
5
LPTC, Universidad del Bío-Bío, Concepción, Chile, larteaga@ubiobio.cl
6
UDT, Universidad de Concepción, Concepción, Chile, c.segura@udt.cl
7
Resumen
El desarrollo de nuevos productos rejuvenecedores asfálticos ha crecido durante la última

década. Sin embargo, el estado actual de estos productos sólo se ha limitado al desarrollo de
soluciones líquidas polimerizadas derivadas del petróleo, o en su defecto, soluciones encapsuladas
basadas en polímeros sintéticos, cuyo reemplazo por materiales más sustentables obtenidos de
residuos industriales, como los neumáticos fuera de uso, no ha sido explorada aún. En este trabajo
se estudió el efecto rejuvenecedor de un líquido obtenido de la pirólisis de neumáticos fuera de
uso, en las propiedades reológicas de un ligante asfáltico CA-24 con envejecimiento secundario
(PAV). El líquido pirolítico fue estudiado en el ligante asfáltico envejecido en dos diferentes
etapas: la primera, mezclado como un rejuvenecedor líquido en varios contenidos (1%, 2%, 3%,
4% y 5% del peso de ligante) y una segunda, mezclado como un rejuvenecedor encapsulado en
diferentes dosis (6%, 9% y 12% de peso del ligante). La eficiencia de ambos rejuvenecedores
(líquido y en cápsulas) fue evaluado a través de la capacidad para restaurar las propiedades
reológicas del cemento asfáltico. Es decir, la disminución del módulo dinámico y el aumento del
ángulo de fase medidos a través de ensayos de frecuencia-temperatura usando un Reómetro de
Corte Dinámico (DSR). Los resultados mostraron que los rejuvenecedores líquido y encapsulado
afectaron el comportamiento reológico del ligante, donde las muestras con un 4% de líquido
pirolítico y 12% de cápsulas presentaron los mejores resultados, al tener un comportamiento más
cercano al ligante con un envejecimiento primario (RTFO). La rigidez del material disminuyó a
mayor contenido de líquido o cápsulas, sin un comportamiento constante en todo el rango de
frecuencias ensayado. Finalmente, el ángulo de fase se vio menos afectado con el contenido de
líquido o cápsulas, donde el comportamiento viscoso del material aumento en un menor grado.
Palabras Clave: Rejuvenecedores, Líquido Pirolítico, Cápsulas, Propiedades Reológicas.

1 Introducción
Los dos principales deterioros que experimentan los pavimentos asfálticos durante su vida de
servicio son el agrietamiento térmico y el agrietamiento por fatiga, este último debido a la
repetición de cargas dinámicas del tráfico. El agrietamiento de los pavimentos asfálticos se debe
principalmente al envejecimiento del cemento asfáltico, causado por la oxidación y evaporación de
sus componentes volátiles, lo que resulta en una rigidización del material bituminoso 0. Frente a
esta problemática, los rejuvenecedores son la solución más común para revertir el envejecimiento,
ya que son aceites de baja viscosidad con un alto contenido de maltenos, capaces de modificar las
propiedades fisicoquímicas y reológicas en cementos asfálticos envejecidos.
Desde un punto de vista reológico, los rejuvenecedores generan una disminución del módulo
dinámico, el cual caracteriza la rigidez de los materiales viscoelásticos, haciendo que el material
sea menos frágil. Esto permite que el cemento asfáltico recupere parte de la ductilidad que tenía
originalmente, reduciendo la probabilidad de agrietarse. La técnica más usada es aplicar el
rejuvenecedor en la superficie del pavimento asfáltico, sin embargo, este proceso está limitado sólo
a los primeros centímetros del pavimento 0. A partir de esto, durante los últimos años se han
desarrollado nuevas soluciones que incluyen el uso de rejuvenecedores encapsulados con la
capacidad de promover la autorreparación de microgrietas en el interior de las mezclas asfálticas
envejecidas 0. Esta solución consiste en cápsulas que contienen rejuvenecedores en su interior, que
son adicionadas a la mezcla asfáltica en su proceso inicial de fabricación. Una vez que las cápsulas
están dentro del pavimento asfáltico envejecido, estas se rompen por el efecto combinado de las
cargas de tráfico y el agrietamiento del cemento asfáltico, liberando el agente rejuvenecedor
contenido en su interior y restaurando la composición química del cemento asfáltico envejecido.
Esto hace que el cemento asfáltico reduzca su viscosidad fluyendo a través de las microgrietas
abiertas, sellándolas de forma autónoma 0.
Estudios recientes 0 han demostrado que los rejuvenecedores encapsulados pueden recuperar
hasta en un 60% la resistencia mecánica original de las mezclas asfálticas, convirtiendo a los
rejuvenecedores encapsulados en una tecnología de alto valor para extender la vida útil de los
pavimentos. En Chile, el desarrollo de rejuvenecedores encapsulados para la autorreparación de
grietas en cementos asfálticos envejecidos es aún incipiente, y sus primeros desarrollos sólo se
limitan a la preparación de cápsulas basadas en polímeros y usando técnicas convencionales de
encapsulamiento 0.
Frente a las limitaciones ambientales que implica el uso de soluciones líquidas polimerizadas
derivadas del petróleo, o en su defecto, soluciones encapsuladas basadas en polímeros sintéticos,
se estudian alternativas más sustentables. En particular, en este estudio se propone el desarrollo de
rejuvenecedores, a partir de la conversión termoquímica de Neumáticos Fuera de Uso (NFU). Por
su volumen, composición química y resistencia a la degradación natural, los NFU corresponden a
los residuos de origen sintético más críticos y estratégicos para ser valorizados. Estas propiedades
han fomentado la búsqueda de procesos de valorización como la pirólisis 0. Investigaciones
recientes de Norambuena-Contreras et al. 0 han demostrado que la fracción líquida obtenida del
proceso de pirólisis de NFU contiene hasta un 98% p/p de maltenos (incl. compuestos aromáticos,
cicloalquenos e hidrocarburos alifáticos). Además, recientemente se ha probado la efectividad de
este líquido como rejuvenecedor, demostrando capacidad para reducir la viscosidad y reparar
microgrietas en ligantes envejecidos hasta en un 100% 0.
En base a esto, el objetivo principal de este estudio se centró en evaluar experimentalmente el
efecto de rejuvenecedores líquidos y encapsulados desarrollados a partir de la pirólisis de NFU, en
las propiedades reológicas de un ligante asfáltico con envejecimiento secundario. Para lograr este
objetivo se analizaron los datos recopilados de ensayos de barrido de frecuencia-temperatura
mediante la utilización de un Reómetro de Corte Dinámico (DSR Anton Paar, MCR-301), tanto en
el material sin envejecer como en el ligante envejecido con diferentes dosis de líquido pirolítico y
cápsulas.
2.1 Materiales
En este estudio se utilizaron rejuvenecedores líquidos y encapsulados basados en pirólisis de

neumáticos fuera de uso (NFU) y biopolímeros procedentes de la biomasa marina,
respectivamente. El rejuvenecedor fue líquido pirolítico (LPN) con una densidad de 0,89 g/cm3,
viscosidad 7,89 cP @ 20ºC y pH 6,27 @ 25ºC. El rejuvenecedor encapsulado (cápsulas) fue
sintetizado en base a un biopolímero de alginato de sodio de baja viscosidad (viscosidad ≤ 300
mPa∙s, densidad 1,02 g/cm3 en una solución al 2% p/p), proporcionado por Buchi (Suiza) y cloruro
de calcio dihidratado con 77% de pureza, proporcionado por Winkler (Chile). Además, se utilizó
cemento asfáltico tipo CA-24 proporcionado por una compañía local (densidad de 1,04 g/cm3,
penetración de 53 dmm @ 25 °C, punto de ablandamiento 52,2°C). El cemento asfáltico fue
sometido a envejecimiento de largo plazo (PAV) en condiciones de laboratorio, de acuerdo con las
normas ASTM D 2872-19 (2019a) 0 y ASTM D 6521-19(2019b) 0.
2.2 Síntesis del líquido pirolítico como rejuvenecedor de asfaltos
El LPN fue obtenido a partir de la fracción polimérica de NFUs, mediante un proceso de pirólisis.
Los NFU fueron obtenidos de una empresa local en forma de gránulos, los cuales fueron secados
(105°C durante 24 h), triturados y tamizados (Gilson ASTME11) a tamaños entre 75–180 μm y
posteriormente almacenados herméticamente para su utilización. El proceso de pirólisis se realizó
en un reactor de lecho fijo, según lo propuesto por Menares et al. 0 y Norambuena-Contreras et al.
0, respectivamente. Como resultado, el LPN se obtuvo por condensación de los vapores de
pirólisis a 15ºC, resultando en un rendimiento entre 0,41 – 0,44 (gLPN/gNFU).
2.3 Síntesis del rejuvenecedor encapsulado: obtención de las cápsulas bipoliméricas
El rejuvenecedor pirolítico de NFU fue confinado en cápsulas bipoliméricas polinucleares

obtenidas por el proceso de gelificación iónica entre el alginato de sodio y los iones de calcio,
descrito por Norambuena-Contreras et al. 0. La preparación de las cápsulas consistió en los
siguientes 3 pasos. Primero, se preparó una solución acuosa de alginato de sodio al 2% p/p usando
un agitador magnético (SCI550-S) a 250 rpm durante 24 h. Luego, la solución fue agitada
mecánicamente (OS40-Pro-LB) a 1200 rpm durante 40 min. incorporando el LPN gota a gota en
una relación en masa alginato:líquido pirolítico 1:5 (Figura 122(a)) resultando en una emulsión.
Segundo, se utilizó un microencapsulador Buchi (B-390) para producir cápsulas mediante la
técnica de aspersión por vibrado. La emulsión fue bombeada a una presión de 450 mbar hacia una
boquilla con apertura de 250 µm y acoplada a una unidad vibratoria configurada a una frecuencia
de 350 Hz. Con estos parámetros, la emulsión fue extruída en forma de pequeñas gotas siendo
colectadas en una solución acuosa endurecedora de cloruro de calcio al 5% p/p y agitada
magnéticamente a 350 rpm (Figura 122(b)). Finalmente, habiendo terminado el proceso de
precipitación de la emulsión, las cápsulas fueron: filtradas de la solución de cloruro de calcio,
lavadas en 500 mL de agua desionizada, secadas en un horno desecador a 30ºC durante 24h
(Figura 122 (c)), y almacenadas en un congelador a -10ºC, evitando la oxidación y reacción del
líquido pirolítico encapsulado. Como resultado de este proceso se obtuvieron cápsulas con un
tamaño de 397 µm y una eficiencia de encapsulamiento de 92,51%.
(a) Síntesis de emulsión (b) Síntesis de microcápsulas (c) Cápsulas sintetizadas
Aspersión por vibrado
Sistema de Procesos de filtrado y secado…
40min.
Emulsión vibración
Agitación mecánica 24h
(1200 rpm) 30 C
Boquilla
Líquido ϕ:250 µm Cápsula polinuclear
pirolítico
NFU Solución Matriz de alginato
CaCl2 250 Líquido
rpm pirolítico
Solución
250 µm
de alginato
Figura 122 . Proceso de encapsulamiento del líquido pirolítico en cápsulas bipoliméricas
2.4 Mezclado del cemento asfáltico PAV con los rejuvenecedores líquidos y encapsulados
El mezclado del ligante envejecido PAV con rejuvenecedor líquido (LPN) fue realizado según la
metodología publicada por Concha et al. 0. Para ello, primero, se vertieron 30 g de cemento
asfáltico PAV en un frasco de vidrio de 100 mL. y calentado a 140°C en una placa calefactora,
siendo mecánicamente agitado a 300 rpm durante 20 min. Durante este proceso, se incorporó el
LPN gota a gota en 5 diferentes contenidos: 1%, 2%, 3%, 4%, 5%, 6% y 9% p/p de ligante PAV.
Usando los mismos pasos de mezclado, se incorporaron las cápsulas de alginato con LPN en el
ligante PAV en 3 diferentes contenidos: 6%, 9%, y 12% p/p de ligante. Las muestras con líquido
pirolítico fueron nombradas PAV_POi, mientras que las muestras con cápsulas fueron nombradas
PAV_POCi, con “i” igual al p/p de ligante PAV. Las muestras del ligante original, con
envejecimiento primario y con envejecimiento secundario sin líquido o cápsulas fueron nombradas
CA-SE, CA-RTFO, CA-PAV, respectivamente.
2.5 Caracterización reológica de los cementos asfálticos con rejuvenecedores líquidos y

encapsulados
Las muestras fueron sometidas a una caracterización reológica con pruebas de barrido de
frecuencia a múltiples temperaturas para determinar sus propiedades viscoelásticas lineales. Para
los ensayos se utilizó un Reómetro de Corte Dinámico (DSR, modelo MCR 301) provisto del
software Anton Paar RheoCompass. Las frecuencias de ensayo variaron entre 100 a 0,1 [rad/s],
obteniéndose un total de 15 mediciones, mientras que las temperaturas de prueba variaron entre los
5°C a 75°C, con aumentos de 5°C por cada medición y estabilización de la temperatura durante 5
minutos. Al concluir cada medición de temperatura se realizó un intermedio de 60°C, sin tiempo
de estabilización, para liberar esfuerzos remanentes de la medición anterior. En los ensayos la
deformación se mantuvo constante a 0,5%. Para los ensayos se utilizaron platos de 8 mm y 25 mm,
dependiendo del nivel de envejecimiento de la muestra y de la temperatura del ensayo según la
Tabla 103. Para las muestras de CA-24 con rejuvenecedor líquido o encapsulado se utilizaron las
temperaturas equivalentes al ligante envejecido en PAV. Las pruebas se realizaron según las
normas ASTM D7175-15 0 y MC 8.302.22 0.
Tabla 103. Rango de temperaturas para utilización de platos paralelos del DSR 0
Temperatura mínima Temperatura máxima
Estado del ligante
asfáltico Plato paralelo de Plato paralelo de Plato paralelo de Plato paralelo de
8 mm 25 mm 8 mm 25 mm
Original 5 35 30 75
Envejecido en HPDR 5 30-35 30-35 75
Envejecido en PAV 5 45 40 75
2.6 Confección de las curvas maestras
Las curvas maestras se realizaron en base a la superposición de tiempo – Temperatura 0 tanto para
el módulo complejo de corte (G*) como para el ángulo de fase (δ). Mediante barridos de
frecuencias a diferentes temperaturas se obtuvo una familia de curvas paralelas entre sí, pero
desplazadas horizontalmente a una distancia determinada. La temperatura de referencia (T R)
escogida fue de 25°C, al ser la temperatura media del ligante CA-24.
A modo de ejemplo, en la Figura 123(a) se presentan los resultados entregados por el DSR para
la muestra con 4% de líquido pirolítico, y en la Figura 123(b) el correspondiente ajuste de curva
maestra con TR de 25°C.
La curva maestra obtenida presenta un comportamiento esperado para un ligante asfáltico, ya que el
módulo complejo disminuye con el aumento de la temperatura y reducción de la frecuencia, volviéndose un
material menos rígido 0.
Figura 123. Ejemplo de la confección de curva maestra del G* para muestra con 4% de líquido
pirolítico
2.7 Diagrama de Black para la determinación de errores en mediciones DSR
El diagrama de Black es una herramienta que permite identificar potenciales errores de medición
realizados por el DSR. El diagrama relaciona el ángulo de fase con el módulo complejo de corte y
no requiere de ningún cambio en los datos de medición a diferentes temperaturas. La ausencia de
saltos o discontinuidades en la curva son un indicador de que no hay errores en los ensayos 0.
Todas las muestras ensayadas presentaron curvas continuas y suaves, tal como se observa en la
Figura 124, donde se presenta el diagrama de Black para el ligante original, el ligante envejecido
en RTFO y el ligante envejecido en PAV. En función de los diagramas obtenidos, se consideran
aceptables los resultados de los ensayos realizados.
El envejecimiento en los cementos asfálticos ocasiona la rigidización del material, lo que se ve
reflejado en la magnitud del módulo complejo de corte (G*) y el ángulo de fase (δ). El módulo
aumenta con el envejecimiento, mientras que el ángulo de fase disminuye su valor. En la Figura
124 se observa la relación entre el ángulo de fase y el módulo cuando el material se somete a
envejecimiento. En la gráfica, las curvas se desplazan hacia abajo y hacia la derecha cuando se
aumenta el nivel de envejecimiento del ligante asfáltico, lo que sustenta la teoría mencionada
anteriormente.
Figura 124. Diagrama de Black para ligante original, envejecido en RTFO y envejecido en PAV
Los rejuvenecedores son usados en los ligantes envejecidos para restaurar las propiedades
reológicas del material, llevándolas a un estado inicial o a una etapa de menor envejecimiento. En
los resultados de este estudio se compararon las propiedades reológicas de las diferentes muestras
ensayadas mediante curvas maestras, para obtener la rigidez del ligante ante cualquier condición
de carga y temperatura que vaya a estar expuesto el pavimento asfáltico. Para todos los casos
evaluados se muestra la comparación con el ligante en estado original, con envejecimiento
primario y con envejecimiento secundario.
3.1 Propiedades reológicas de las muestras con rejuvenecedor líquido
3.1.1 Curvas maestras del módulo complejo de corte (G*)
A partir de resultados de curvas maestras en la Figura 125 se observa que, de manera general,
todas las muestras presentaron el mismo comportamiento, donde el módulo aumentó con la
frecuencia de carga, equivalente a ensayos a bajas temperaturas. El ligante original (CA-SE)
presentó menores módulos que el resto de las muestras (es decir, es menos rígido), mientras que el
ligante con envejecimiento secundario (CA-PAV) presentó mayores módulos, significando un
comportamiento más rígido. El ligante con envejecimiento primario (CA-RTFO) presentó valores
entre un estado original y secundario.
Por otra parte, se diferencian dos comportamientos de las curvas según el nivel de frecuencia de
carga. A bajas frecuencias (≤ 0,1 rad/s), las curvas se distinguen claramente desplazándose
paralelamente entre sí. A mayores frecuencias, las curvas tienden a agruparse y a disminuir la
pendiente con que aumenta el módulo. En estos rangos no se distinguió claramente la contribución
a la disminución del módulo debido al porcentaje de líquido pirolítico. De lo anterior se concluye
que el rejuvenecedor no actúa de la misma forma para diferentes rangos de frecuencias o
temperaturas, presentando un mayor acercamiento a las propiedades iniciales del ligante a las altas
frecuencias de carga.
Figura 125. Curva maestra del módulo complejo de corte (G*) de muestras con rejuvenecedor
líquido
De la Figura 125 también se puede observar que las muestras con líquido en concentraciones
del 1%, 2%, 3%, 4% y 5% se encuentran por debajo del ligante envejecido en PAV, demostrando
que el líquido pirolítico restaura las propiedades del ligante envejecido al disminuir el módulo
complejo de corte. Es decir, a mayor cantidad de contenido de líquido menor es el módulo del
ligante, a excepción de la muestra con 5%, que tiene mayores módulos que la muestra de 4%, de
manera general en el rango de frecuencias. Lo anterior se considera un caso anómalo y atribuible a
problemas de mezclado en la producción de la muestra. Por el contrario, las muestras con 6% y 9%
tienen módulos menores al CA-RTFO, alcanzando incluso valores menores que el ligante original
a frecuencias altas. Los resultados obtenidos demuestran que el líquido pirolítico a base de NFU se
comporta como un rejuvenecedor asfáltico, modificando las propiedades reológicas del ligante
envejecido según lo esperando. A mayor concentración de líquido en el ligante asfáltico
envejecido, este genera una mayor disminución en el módulo, transformándolo en un material
menos rígido y similar al ligante sin envejecer, aunque este comportamiento no es homogéneo en
todo el rango de frecuencias.
3.1.2 Curvas maestras del ángulo de fase (δ)

Al obtener las curvas maestras (Figura 126), se visualiza una disminución en los ángulos de fase al
aumentar el nivel de envejecimiento. Además, todas las muestras presentan un aumento del ángulo
de fase al disminuir la frecuencia de carga, es decir, el material disminuye su viscosidad.
Se puede observar que el ligante original tiene mayores ángulos de fase que el resto de las
muestras, presentando mayor sensibilidad a los cambios de frecuencia de carga y teniendo un
comportamiento más viscoso. El resto de las muestras, a diferencia de lo observado en las curvas
maestras del módulo complejo de corte (ver Figura 125), no presentan un comportamiento claro,
entrecruzándose entre sí. Las muestras con 6% y 9% se asemejan a la muestra CA-RTFO,
presentando ángulos de fase mayores para frecuencias sobre los 10 rad/s. En cambio, las muestras
con 1%, 2%, 3%, 4% y 5% presentan ángulos de fase más semejantes a los de la muestra CA-
PAV. Así, se puede decir que el efecto como rejuvenecedor del líquido pirolítico es más relevante
en la propiedad del módulo complejo de corte (G*) que en el ángulo de fase (δ).
Figura 126. Curva maestra del ángulo de fase (δ) de muestras con rejuvenecedor líquido
3.2 Propiedades reológicas de muestras con rejuvenecedor encapsulado
3.2.1 Curvas maestras del módulo complejo de corte (G*)
En las curvas maestras de los líquidos encapsulados (Figura 127), al igual que para las muestras
solo con líquido, el ligante original tiene menores módulos que el resto de las muestras (menos
rígido), mientras que el ligante con envejecimiento secundario tiene mayores módulos,
presentando un comportamiento más rígido.
Con respecto a la influencia de la frecuencia de carga, a menores frecuencias (≤ 0,1 rad/s), las
curvas se distinguen claramente y se desplazan paralelamente entre sí. A mayores frecuencias, las
curvas disminuyen la pendiente con la que aumenta el módulo de corte.
A mayor cantidad de cápsulas con líquido pirolítico, menor es el módulo del ligante, por lo que
se restauran las propiedades del material. A frecuencias mayores a 0,1 rad/s, la muestra con 12%
de cápsulas disminuye el módulo hasta el comportamiento con envejecimiento primario. De esto,
se deduce que el líquido pirolítico encapsulado se está liberando (en cierta cantidad) bajo la acción
de las frecuencias de carga y temperaturas aplicadas sobre la muestra. A diferencia de las muestras
solo con líquido (ver Figura 125), ningún material alcanza módulos similares a la curva del ligante
original, sin embargo, la curva del 12% se asemeja a esta para valores de frecuencias muy altas.
Figura 127. Curva maestra del módulo complejo de corte (G*) de muestras con rejuvenecedor
encapsulado
3.2.2 Curvas maestras del ángulo de fase (δ)
Al obtener las curvas maestras (Figura 128), se puede observar que el ligante original tiene
mayores ángulos de fase que el resto de las muestras, teniendo un comportamiento más viscoso.
Los ángulos de fase de las muestras con líquido pirolítico encapsulado se encuentran por debajo y
alejados de la curva del ligante con envejecimiento primario, siendo la muestra con 12% la que
alcanza mayores valores de ángulo de fase en comparación. Este comportamiento es más notorio
en frecuencias mayores a 0,1 rad/s.
Las muestras con 6% y 9% de cápsulas, para frecuencias mayores a 0,1 rad/s, presentan
resultados similares entre sí y cercanos a la curva del envejecimiento secundario. Para bajas
frecuencias las tres muestras con cápsulas presentan resultados similares, presentando mayor
sensibilidad térmica, que el ligante con envejecimiento secundario. Cabe mencionar que la curva
para muestras con 12% de cápsulas recorre un menor rango de frecuencias, esto debido a que los
ensayos a bajas frecuencias y altas temperaturas entregaban resultados anómalos. Los resultados
obtenidos pueden atribuirse a la gran cantidad de cápsulas que interfieren con el ensayo del DSR.
Figura 128. Curva maestra del del ángulo de fase (δ) de muestras con rejuvenecedor encapsulado
3.3 Propiedades reológicas de las muestras con rejuvenecedores líquidos y encapsulados
En la Figura 129(a) se presentan las curvas maestras del módulo complejo de corte para todas las
muestras analizadas, acotadas a un rango de frecuencia entre 0,01 rad/s a 1.000 rad/s. Por su parte,
en la Figura 129(b) se presentan los valores del módulo complejo de corte asociados a las
frecuencias 0,01 rad/s, 10 rad/s y 1.000 rad/s. Se comparan las muestras con rejuvenecedor líquido,
rejuvenecedor encapsulado y el ligante original en diferentes niveles de envejecimiento. Se
observa que el ligante con 6% de cápsulas se asemeja al ligante con un 2% de líquido; el ligante
con 9% de cápsulas se asemeja a la muestra con 5% de líquido, y la muestra con 12% de cápsulas
al ligante con envejecimiento primario.
De forma complementaria, en la Figura 129(c) y Figura 129(d) se visualizan las curvas
maestras del ángulo de fase y los ángulos de fase para las frecuencias respectivas. Las muestras
con 6% y 9% de cápsulas presentaron valores de ángulos de fase similares y ambas muestras se
asemejan al ligante con 2% de líquido pirolítico. El ligante con 12% de cápsulas presenta valores
de ángulo de fase similares las muestras con 4% y 5% de líquido pirolítico.
La composición de las cápsulas, como se mencionó anteriormente, se encuentra en una relación
1:5 de alginato y líquido pirolítico. Dado esto, las muestras corresponden a un 5%, 7,5% y 10%
p/p del ligante, solo en líquido, para las muestras PAV_POC6, PAV_POC9 y PAV_POC12,
respectivamente. En función de esto, las muestras con cápsulas presentan resultados que señalan
un comportamiento más rígido de lo que se esperaría de sus homólogas solo con líquido. Esto se
puede deber mayormente a la cantidad de líquido que está siendo liberado desde las cápsulas al
ligante en diferentes cantidades. Además, se desconoce el efecto que genera sobre el ligante
envejecido la cubierta de la cápsula. Es decir, no existe conocimiento sobre el efecto de la cápsula
desde el punto de vista de la cantidad de líquido rejuvenecedor en la superficie de la cápsula que
puede estar afectando las propiedades reológicas, así como la interacción física-química de la
superficie polisacárida de la cápsula con la matriz del ligante.
(a) (b)
(c) (d)
Figura 129. Comparación de resultados módulo complejo de corte y ángulo de fase entre muestras
con rejuvenecedor líquido y encapsulado: (a) curva maestra del módulo complejo de corte de todas
las muestras; (b) valores del módulo complejo de corte asociados a frecuencias 0,01 rad/s, 10 rad/s,
1.000 rad/s; (c) curva maestra del ángulo de fase de todas las muestras, y (d) valores del ángulo de
fase asociados a frecuencias 0,01 rad/s, 10 rad/s, 1.000 rad/s
3.4 Determinación del contenido óptimo de rejuvenecedor
El objetivo del uso de un agente rejuvenecedor, como se ha mencionado anteriormente, es mejorar

las propiedades viscoelásticas y reológicas de un ligante envejecido, restaurándolas a su estado sin
envejecer o a un nivel de envejecimiento menor. Con este propósito, las muestras que presentan
mejores resultados son PAV_PO6 (ligante con envejecimiento PAV con un 6% de líquido
pirolítico) y PAV_POC12 (ligante con envejecimiento PAV con un 12% de cápsulas). Se opta por
descartar el ligante PAV_PO9 dado a que sus valores de módulo de corte complejo quedan por
debajo de los del ligante sin envejecer para frecuencias altas, sobre 200 rad/s, donde resultados por
debajo de las propiedades del ligante sin envejecer pueden implicar un uso excesivo de cantidad de
rejuvenecedor. Esto podría reducir la resistencia a la deformación, el rendimiento en recuperación
elástica y sus propiedades de adhesión.
Varios autores han planteado metodologías para estimar el contenido óptimo de un
rejuvenecedor, donde se espera que las diferentes propiedades del ligante mejoren a menores
temperaturas y sean similares a las del ligante sin envejecer a altas temperaturas 0. Dado lo
anterior, el ensayo realizado no es suficiente para determinar el contenido óptimo de rejuvenecedor
y se requiere observar su efecto frente a otros ensayos para medir la resistencia a la fatiga o al
agrietamiento térmico.
4 Conclusiones
En este estudio se realizaron ensayos de barrido de frecuencia y temperatura a muestras de CA-24

envejecido, mezcladas con rejuvenecedor en estado líquido y encapsulado obtenidos a partir de la
pirólisis de neumáticos fuera de uso y la utilización de métodos de encapsulamiento físico-
mecánicos. El ensayo se realizó con el fin de evaluar el efecto de estos aditivos en las propiedades
reológicas del ligante asfáltico, y si estos coinciden con los efectos esperados de un material
rejuvenecedor.
Se comprobó que la incorporación del líquido pirolítico ya sea de forma directa o en cápsulas,
actuó como un rejuvenecedor afectando las propiedades del cemento asfáltico envejecido:
disminuyendo el módulo de corte complejo y aumentando el ángulo de fase donde, a mayor
concentración del líquido en el ligante, mayor fue el efecto sobre las propiedades reológicas.
Los resultados no fueron homogéneos en todo el rango de frecuencias de carga. El efecto del
rejuvenecedor fue más notorio a altas frecuencias (bajas temperaturas) que a las bajas frecuencias
(altas temperaturas). Además, el efecto fue más destacado en los resultados del módulo complejo
de corte, que en los del ángulo de fase, alcanzando en el primero resultados similares a un ligante
sin envejecer. En cambio, el ángulo de fase solo alcanzó valores cercanos a un ligante sometido a
envejecimiento primario.
Aunque las muestras con cápsulas generaron el rejuvenecimiento de las propiedades reológicas
del ligante, su efecto fue en menor cantidad que sus homólogos en estado líquido, de las cuales se
desconoció cuántas cápsulas liberaron líquido y en qué proporción se liberó. También se
desconoce qué efecto generó en el ligante la superficie de alginato de las cápsulas (cápsulas
vacías).
Con el fin de complementar los resultados obtenidos en este estudio, se puede analizar qué
ocurre con las muestras tras realizado el ensayo de barrido de frecuencia y temperatura, analizando
en la muestra las variaciones en sus grupos funcionales carbonilo y sulfóxido por caracterización
ATR-FTIR. Asimismo, también se recomienda ensayar muestras de ligante con cápsulas vacías
para conocer el efecto de la estructura polinuclear del aditivo sobre las propiedades reológicas del
ligante.
Finalmente, se considera que el ensayo de barrido de frecuencia y temperatura no resulta
suficiente para estimar el contenido óptimo de rejuvenecedor, a partir del análisis de módulo
complejo de corte y ángulo de fase. Los ensayos que pueden complementar los resultados
corresponden a respuestas a la fatiga y ensayos de agrietamiento térmico. Además, se debe conocer
cómo reaccionan las muestras del ligante rejuvenecidas al ser sometidas nuevamente a
envejecimiento mediante RTFO y PAV, con el fin de comparar los resultados con las muestras en
las mismas condiciones, pero que no han sido rejuvenecidas.
5 Agradecimientos
Este trabajo fue financiado por la Agencia Nacional de Investigación y Desarrollo (ANID) del
Ministerio de Ciencia, Tecnología, Conocimiento e Innovación de Chile, a través del programa
FONDEF Concurso IDeA I+D 2021 código ID21I10127 y Programa FONDECYT código
1190027.
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EFEITO DA ADIÇÃO DE POLIETILENO DE ALTA DENSIDADE NAS
PROPRIEDADES FÍSICAS E REOLÓGICAS DO CIMENTO ASFÁLTICO
DE PETRÓLEO
VICTÓRIA NUNES RAMOS1, PEDRO ORLANDO BORGES DE ALMEIDA JÚNIOR2, SILVIO LISBOA SCHUSTER3,
EVELYN PANIZ POSSEBON4 E LUCIANO PIVOTO SPECHT5
1
Universidade Federal de Santa Maria, Santa Maria, Brasil, victorianunesramos@gmail.com
2
Universidade Federal de Santa Maria, Santa Maria, Brasil, pedro.junior@ufsm.br
3
4
Universidade Federal de Santa Maria, Santa Maria, Brasil, evelyn.paniz@gmail.com
5
Universidade Federal de Santa Maria, Santa Maria, Brasil, luspecht@gmail.com
Resumo
A utilização de cimentos asfálticos de petróleo (CAP’s) modificados provaram-se eficazes na

composição de pavimentos com propriedades mecânicas superiores às de asfaltos não modificados,
e a utilização de resíduos plásticos para esse fim também constitui uma solução ambientalmente
sustentável, além de apresentar resultados de desempenho promissores. Este trabalho avaliou o
efeito da adição de pellets de polietileno de alta densidade (PEAD) no CAP convencional de
penetração 50/70. Foram estudados os teores de 1, 3 e 5% de PEAD em relação à massa de CAP,
incorporados por via úmida. Foram realizados os ensaios de penetração, ponto de amolecimento,
recuperação elástica e viscosidade rotacional no viscosímetro Brookfield, na condição virgem.
Foram encontrados o PG de alta temperatura e as curvas mestras de Módulo Dinâmico e Ângulo
de Fase, plano Cole-Cole e espaço Black utilizando o Reômetro de Cisalhamento Dinâmico
(DSR), nas condições virgem e envelhecida à curto prazo. O protocolo de envelhecimento utilizou
o RTFOT (Rolling Thin Film Oven Test). A modelagem 2S2P1D foi utilizada na análise dos
dados. Por fim, foi efetuado o ensaio de separação de fases. A modificação do CAP 50/70 resultou
no enrijecimento do ligante, identificado pela redução da penetração, aumento do ponto de
amolecimento e da viscosidade. O ensaio de recuperação elástica mostrou-se inadequado para esse
material. A aplicação do princípio da superposição tempo-temperatura e da modelagem 2S2P1D
mostrou-se eficaz no tratamento dos dados experimentais de módulo de cisalhamento dinâmico e
ângulo de fase, embora tenham sido observadas descontinuidades das isotermas nas curvas
mestras, característica de ligantes em conformidade parcial com o princípio mencionado. A análise
das curvas mestras indicou valores superiores de módulo dinâmico e menores valores de ângulo de
fase, especialmente nos maiores teores de incorporação de PEAD. Também houve um incremento
no PG de alta temperatura, ampliando a faixa de aplicação do CAP. O protocolo de mistura
provocou significativo envelhecimento e ainda precisa ser otimizado. Por fim, a análise das
amostras mostrou excessiva separação das fases, reforçando a necessidade de agitação constante
dos tanques de asfalto.
Palavras-chave: Polietileno de Alta Densidade, PEAD, ligantes asfálticos modificados,

reologia.
1 Introdução
O crescimento acelerado do tráfego pesado, as constantes variações climáticas e a carência de

matérias-primas em algumas regiões desafiam a indústria da pavimentação rodoviária a buscar
novas soluções com desempenho mecânico adequado e ambientalmente sustentáveis. A
modificação do ligante asfáltico tem se provado eficaz para o enfrentamento de defeitos em
rodovias, tendo em vista que o comportamento das misturas asfálticas possuem forte dependência
com o ligante asfáltico utilizado [1, 2, 3].
Paralelo a isso, a preocupação com a geração e a disposição final de resíduos sólidos, bem
como a exploração de recursos naturais escassos, tem levado a sociedade a migrar de processos
lineares de produção para uma economia circular, na qual os resíduos são reincorporados na cadeia
produtiva [4]. Em 2018 o Brasil despontou como o 4º maior gerador de resíduos plásticos do
mundo, sendo grande parte descartado de maneira inadequada [5]. O Polietileno de Alta Densidade
(PEAD) está entre os tipos de plástico mais encontrados nos resíduos sólidos, e sua utilização na
pavimentação com a manutenção ou ganho de desempenho pode ser uma solução para contornar as
questões mencionadas.
A demanda por recursos naturais é crescente na sociedade contemporânea, sendo que os
resíduos gerados por vezes não possuem requisitos técnicos para serem reciclados no mesmo
produto. Assim, são conduzidos para aterros, incinerados ou descartados inadequadamente,
gerando um excessivo consumo de energia e liberação de gases nocivos para a atmosfera. A
grande maioria dos monômeros utilizados na fabricação de plásticos são derivados de
hidrocarbonetos fósseis, sendo, portanto, não biodegradáveis. Diante disso, incorporar esses
materiais na cadeia produtiva do asfalto se prova uma solução potencialmente viável.
O PEAD possui cadeias lineares ou com poucas ramificações, formando um material rígido e
denso. Por ser um termoplástico, exige altas temperaturas para ser incorporado ao asfalto. Além
disso, cabe ressaltar que a parcela cristalina das cadeias desse material faz com que não seja
totalmente compatível com a matriz asfáltica, podendo ser necessários tempos maiores de agitação
ou a modificação química do polímero.
Os plásticos podem ser incorporados por processo úmido ou seco. No processo úmido o
polímero sólido é adicionado ao cimento asfáltico de petróleo (CAP) aquecido, para posterior
mistura com os agregados. Já no processo seco, o polímero é envolvido na forma sólida com os
agregados e somente depois o ligante é adicionado [6].
Alguns estudos já mostraram que a incorporação de plásticos ao asfalto tem influência em
diversas propriedades dos ligantes e misturas asfálticas, como em parâmetros de rigidez,
comportamento elástico e Performance Grade (PG) de alta temperatura [7, 8, 9, 10]. No entanto, o
tema ainda carece de estudos, especialmente no que se refere à otimização dos processos de
incorporação, seleção de faixas de teores adequadas, estabilidade à estocagem e avaliação do
envelhecimento provocado pela metodologia de mistura selecionada.
O PEAD pode ser usado para fabricação de sacolas plásticas e embalagens de materiais de
limpeza, estando disponível em larga escala para utilização em pavimentação. Sendo um
termoplástico, esse material não se decompõe em altas temperaturas, possibilitando seu uso em
misturas asfálticas a quente. Nesse sentido, torna-se relevante o estudo da influência do PEAD na
rigidez e consistência do ligante asfáltico, visto que tais parâmetros terão influência no
comportamento da mistura final e no posterior dimensionamento dos pavimentos.
Esta pesquisa avaliou a viabilidade e os efeitos da adição de pellets de polietileno de alta
densidade (PEAD) em um ligante asfáltico 50/70 convencional em três teores diferentes. A fim de
investigar as mudanças de propriedades do CAP modificado com PEAD, foram conduzidos
ensaios físicos e reológicos em laboratório. Diante disso, o presente estudo buscou:
(a) Avaliar as propriedades físicas por meio dos ensaios de Penetração, Ponto de Amolecimento e
Recuperação Elástica, bem como a resistência ao fluxo com o ensaio de Viscosidade
Rotacional;
(b) Analisar as mudanças no comportamento viscoelástico dos ligantes modificados utilizando
curvas com os pontos experimentais e também com a modelagem 2S2P1D;
(c) Classificar os ligantes segundo o PG (Performance Grade) de alta temperatura utilizando a
metodologia Superpave (Superior Performing Asphalt Pavements);
(d) Aferir se houve a separação das fases entre o asfalto e o polietileno.
O programa experimental pode ser observado no esquema da Figura 1. Foram estudados os

teores de 1, 3 e 5% em relação à massa de CAP, levando em conta os resultados obtidos por outros
autores, especialmente no que se refere aos problemas encontrados em teores acima de 5%, como
rápida separação de fases, dificuldades em moldar as amostras e redução do PG de baixa podendo
provocar trincas térmicas [7, 11, 8, 12]. Além disso, uma mesma quantidade de CAP foi submetida
ao procedimento de mistura, sem a incorporação de polietileno, para identificar o efeito do
enrijecimento provocado pelo envelhecimento oxidativo consequente do protocolo de mistura
adotado. Nesta pesquisa, essa amostra foi denominada de “0% PEAD AGITADO”. A
incorporação de PEAD foi realizada a 175ºC por 45 minutos, a 420 rotações por minuto.
INCORPORAÇÃO DE POLIETILENO DE ALTA DENSIDADE AO CAP 50/70
0% PEAD
0% PEAD AGITADO AVALIAÇÃO DO ENVELHECIMENTO MISTURA
CAP’s 1% PEAD 175°C
3% PEAD 420rpm
EM RELAÇÃO À MASSA DE CAP
45min
5% PEAD
CONDIÇÃO VIRGEM PÓS RTFOT SEPARAÇÃO DE FASES
• Penetração • Amostras virgens em duplicata –

• Ponto de Amolecimento • Curvas Mestras ensaio de Ponto de Amolecimento
• Recuperação Elástica • Performance Grade (PG) – 2ª etapa
• Viscosidade Rotacional Brookfield

Cisalhamento Dinâmico
• Curvas Mestras
• Performance Grade (PG) – 1ª etapa
Cisalhamento Dinâmico
Figura 1. Esquema do programa experimental

Na condição virgem, foram avaliadas propriedades físicas por meio de ensaios de penetração
[13], ponto de amolecimento [14] e recuperação elástica [15]. A resistência ao fluxo foi estudada a
partir do ensaio de viscosidade rotacional utilizando o viscosímetro Brookfield [16]. Ainda nessa
condição, foi realizada a caracterização viscoelástica obtendo-se as curvas mestras de módulo
dinâmico e ângulo de fase, Espaço Black, plano Cole-cole e a primeira etapa do PG de alta
temperatura (Performance Grade), segundo a metodologia Superpave (Superior Performing
Asphalt Pavements). Os ensaios seguiram as normas AASHTO T 315-20 [17] e AASHTO R 29-15
(R2019) [18], respectivamente. O tratamento dos dados foi realizado utilizando a modelagem
2S2P1D e os ensaios foram feitos no Reômetro de Cisalhamento Dinâmico (DSR).
O envelhecimento à curto prazo foi simulado utilizando a Estufa de Filme Fino Rotativo –
RTFOT (Rolling Thin Film Oven Test), segundo a norma AASHTO T 240-21 [19]. Nessa
condição, foram realizadas as mesmas etapas no reômetro descritas para a condição virgem. Por
fim, sabe-se que o comportamento do ligante modificado pode ser alterado caso haja a separação
das fases da mistura. Para avaliar esse fenômeno, foi executado o ensaio de separação de fases no
CAP modificado virgem [20].
2.1 Materiais utilizados
Neste estudo foi utilizado o Cimento Asfáltico de Petróleo (CAP) 50/70, proveniente da
Refinaria Alberto Pasqualini (REFAP), localizada na cidade de Canoas (RS). As propriedades do
CAP estão apresentadas na Tabela 1.
A modificação do CAP foi realizada com o polietileno de alta densidade cedido pela empresa
Videplast. A pesquisa empregou o PEAD em formato de pellets (em torno de 4,6 mm de diâmetro
e 2,2 mm de espessura), como pode ser observado na Figura 2. Não foi utilizado plástico pós-
consumo com o objetivo de eliminar as variáveis que pudessem provocar interferências no
comportamento final do ligante modificado, como pigmentos ou resíduos.
Tabela 1. Propriedades do CAP 50/70
Propriedade Método Especificação Resultado

Ponto de Amolecimento (°C) DNIT 131/2010 - ME 46 48,0
Penetração (0,1mm) DNIT 155/2010 - ME 50 - 70 52,3
Viscosidade Brookfield a 135°C (cP) AASHTO T 316–19 Mín. 274 327,5
Viscosidade Brookfield a 150°C (cP) AASHTO T 316–19 Mín. 112 166,3
Viscosidade Brookfield a 177°C (cP) AASHTO T 316–19 57 - 285 62,7
Figura 2. Pellets de polietileno de alta densidade
2.2 Caracterização linear viscoelástica (LVE)
A avaliação de parâmetros reológicos no domínio viscoelástico linear foi realizada por meio da
construção de curvas mestras, utilizando valores de módulo de cisalhamento dinâmico (|G*|) e
ângulo de fase (). Além disso, foram obtidos o plano Cole-Cole e o espaço Black para
complementar a análise.
As amostras foram testadas no reômetro de cisalhamento dinâmico modelo Anton Paar EC
Twist MCR 502 (Figura 3), em temperaturas variando de 5ºC a 65ºC, com incrementos de 10ºC.
Nos ligantes modificados com PEAD estendeu-se o teste até 75ºC, como forma de captar a maior
variação de comportamento nessa faixa. Cada temperatura foi avaliada em uma rampa logarítmica
crescente de 25 frequências de 0,1 a 30 Hz.
Para temperaturas de 5ºC a 35ºC foi utilizada a geometria de 8mm e gap de 2 mm, e de 35ºC a
75ºC a geometria de 25mm e gap de 1 mm. O ensaio é conduzido a deformação controlada dentro
do domínio viscoelástico linear das amostras (pequenas deformações), sem que o material sofra
dano.
(a) (b)
Figura 3. (a) Reômetro de cisalhamento dinâmico e (b) amostra entre as placas
2.3 Análise do comportamento LVE: abordagem 2S2P1D
Diversos modelos reológicos são utilizados para descrever o comportamento linear

viscoelástico dos materiais, ajustando curvas aos dados de módulo dinâmico e ângulo de fase em
uma varredura de frequências e temperaturas. Contudo, o 2S2P1D (2 Springs, 2 Parabolic, 1
Dashpot) mostrou-se mais adequado para representar a maioria das misturas betuminosas, por
minimizar o erro entre a modelagem matemática e os dados experimentais [21]. O modelo consiste
em um amortecedor linear em série com dois elementos parabólicos e uma mola, e esse conjunto
em paralelo com uma segunda mola [22].
Para utilizar o modelo, sete coeficientes são ajustados manualmente para adequar curvas aos
dados experimentais. A Equação 1 descreve o cálculo do módulo complexo por meio da
modelagem 2S2P1D.
G0  G00
G *  G00  (1)
1   (i )  (i ) h  (i ) 1
K
Sendo G00 o módulo estático assintótico (quando ω→0); G0, o módulo vítreo assintótico
(quando ω→∞); h e k, constantes adimensionais dos dois elementos parabólicos (relacionadas,
respectivamente, às inclinações inicial e final da curva de módulo complexo no plano Cole–Cole);
δ, um fator de forma adimensional; τ, um tempo característico e o único parâmetro dependente da
temperatura; β, parâmetro adimensional relacionado à viscosidade η do amortecedor linear (η =
(G0 − G00)βτ ).
Ainda no que se refere à modelagem, cada isoterma foi transladada por um shift factor , de
modo a formar as curvas mestras na temperatura de referência de 25°C. A descrição dos valores de
foi realizada utilizando a Equação 2, de Williams, Landel e Ferry [23].
 C1 (T  Tref )
log(aT )  (2)
C2  (T  Tref )
Sendo Tref a temperatura de referência e C1 e C2 as constantes de regressão do modelo.
3.1 Ensaios convencionais
A Figura 4 apresenta os valores de penetração encontrados. O enrijecimento do CAP

modificado com PEAD pode ser observado pela redução nos valores de penetração. O ligante
submetido ao processo de mistura sem PEAD resultou em penetração em torno de 11% menor
como efeito do envelhecimento do protocolo de mistura adotado neste estudo. Além disso, o valor
encontrado foi próximo ao ligante com 1% de PEAD, sugerindo que tal teor causa pouca alteração
em termos desta medida física, e possivelmente, nas demais propriedades analisadas.
O teor de 1% de PEAD também ficou próximo do limite sugerido para o asfalto modificado por
polímero (AMP) 55/75. Os teores de 3 e 5% resultaram substancialmente abaixo desse limite, com
redução na ordem de 41% e 64% nos valores de penetração em comparação ao ligante 0% PEAD
AGITADO. No entanto, não se pode afirmar que tais teores sejam inviabilizados, visto que essa
inferência depende de condições de usinagem, densificação e previsões de desempenho da mistura
em campo (a depender, dentre outros fatores, da estrutura de pavimento empregada e do local de
implantação da rodovia).
A análise da Figura 5 permite observar que a crescente incorporação de PEAD provocou leve
aumento nos valores de ponto de amolecimento, permanecendo acima do valor de 46°C para o
CAP 50/70 e abaixo das temperaturas mínimas de AMP. O teor de 5% atingiu o mínimo
especificado para AMP 55/75, indicando possivelmente melhor comportamento frente à
deformação permanente nas altas temperaturas.
O ensaio de recuperação elástica é uma medida empírica que permite rapidamente identificar a
presença de polímero no CAP. A observação da Figura 6 indica que o teor de 5% de PEAD
conferiu maiores propriedades elásticas ao ligante. No entanto, o ensaio não foi considerado
adequado para esse tipo de material, tendo em vista a grande heterogeneidade das amostras. O
resultado encontrado para o teor de 3% pode ser explicado por esse fator. A partir da curva mestra
de ângulo de fase a ser apresentada, pode ser identificada a presença de comportamento polimérico
como nos teores de 3 e 5%. Isso não foi identificado com clareza pelo teste de ponto de
amolecimento e retorno elástico devido a heterogeneidade do material. As dificuldades na
execução do ensaio foram reportadas por outros autores, como Specht [24], que utilizou um
ductilômetro para ensaiar o CAP modificado por borracha.
Figura 4. Resultados de penetração

Figura 5. Resultados de ponto de amolecimento
Figura 6. Resultados de recuperação elástica

A plotagem dos resultados de viscosidade em função das temperaturas testadas (135°C, 150°C
e 177°C) está apresentada na Figura 7. A modificação do CAP 50/70 com 1% de PEAD não
provocou significativo aumento na viscosidade, ao contrário do que se observa para os demais
teores. Nesse sentido, seriam necessárias temperaturas superiores às usuais para se obter a
trabalhabilidade apropriada para o envolvimento dos agregados na mistura asfáltica, bem como
para garantir uma compactação satisfatória nos teores mais altos de polietileno.
Figura 7. Resultados de viscosidade rotacional Brookfield

O salto do teor de 5%, fazendo com que o mesmo ficasse fora da faixa de viscosidade para
mistura nas temperaturas testadas, pode ser explicado pela presença de mais partículas de PEAD
na amostra. Nesse sentido, vale salientar que a moldagem das amostras precisa ser realizado em
um curto espaço de tempo, com pouca queda na temperatura, para minimizar os problemas de
heterogeneidade.
3.2 Caracterização linear viscoelástica
A comparação entre os CAP’s no que se refere ao comportamento viscoelástico linear foi

realizada a partir das curvas ajustadas aos dados experimentais pelo 2S2P1D. As constantes do
modelo estão reunidas na Tabela 2. Além das curvas mestras de módulo dinâmico e ângulo de
fase, foram plotados o plano Cole-Cole, relacionando a parcela real (G1) com a imaginária (G2) do
módulo, e o Diagrama Black, cruzando os dados de módulo dinâmico e ângulo de fase em
diferentes temperaturas. O G1 representa a parcela recuperável da energia armazenada, e G 2 o
comportamento viscoso do material pela dissipação de energia.
Durante a aplicação do princípio da superposição tempo-temperatura, não houve perfeito
encaixe das isotermas dos pontos experimentais, especialmente nos teores de 3 e 5% de PEAD,
indicando que o CAP em estudo se afasta do comportamento dos materiais termoreologicamente
simples. No entanto, o material se mostra válido dentro do PSTT parcial, visto que é possível
construir curvas mestras únicas de módulo dinâmico e ângulo de fase, sendo a modelagem
2S2P1D também efetiva para efeitos de comparação entre os teores. A Figura 8 mostra as curvas
mestras de módulo dinâmico (a), curvas mestras de ângulo de fase (b), Cole-Cole (c) e Diagrama
Black (d). Esse último traz os pontos experimentais na condição após RTFOT para melhor
visualização das diferenças de comportamento.
Tabela 2. Parâmetros do 2S2P1D equação de WLF para modelar o comportamento LVE
CAP Parâmetros 2S2P1D para G* WLF

G00 C2
G0 (Pa) K h δ τ E (s) β C1
(Pa) (°C)
0% PEAD VG 0 8,90E+08 0,170 0,550 1,80 4,50E-06 105 15,58 137,52
0% PEAD RTFOT 0 1,00E+09 0,170 0,540 2,35 2,70E-06 260 16,02 135,13
0% PEAD AGITADO
0 8,90E+08 0,170 0,550 1,80 5,00E-06 105 15,37 128,49
VG
0% PEAD AGITADO
0 2,00E+09 0,180 0,580 4,90 2,90E-06 250 16,12 128,51
RTFOT
1% PEAD VG 0 1,40E+09 0,160 0,510 2,40 1,10E-06 330 15,08 123,32
1% PEAD RTFOT 0 1,80E+09 0,160 0,540 4,40 1,40E-06 450 15,62 126,21
3% PEAD VG 7 2,00E+09 0,170 0,540 4,20 1,30E-06 300 16,07 129,07
3% PEAD RTFOT 400 2,50E+09 0,170 0,590 6,80 3,50E-06 500 19,06 157,47
5% PEAD VG 5000 3,90E+09 0,160 0,560 6,80 4,00E-07 750 16,30 136,85
5% PEAD RTFOT 6800 4,50E+09 0,197 0,580 8,90 9,00E-07 1000 17,21 131,30
Considerando as curvas mestras de módulo dinâmico, é possível observar que os ligantes com
polietileno de alta densidade possuem maior módulo ao longo de todo o intervalo de frequências
reduzidas. Em condições de baixa rigidez (65°C na frequência de 1 Hz), na condição virgem, os
valores em relação ao CAP convencional variaram em: 18,45% para o 0% PEAD agitado; 22,11%
para 1% PEAD; 71,60% para 3% PEAD; e 640,41% para 5% PEAD. Na condição após RTFOT,
as mudanças foram de: 29,38% para o 0% PEAD agitado; 37,23% para 1% PEAD; 307,66% para
3% PEAD; e 742,06% para 5% PEAD.
As variações indicam que o CAP modificado consegue manter altos valores de rigidez mesmo
em altas temperaturas ou em carregamentos lentos, comportamento desejável quando se trata de
deformação permanente. Essa observação é ainda mais acentuada no ligante após o
envelhecimento de curto prazo, condição que representa o CAP no início da vida útil do
pavimento. Ainda baseado no parâmetro |G*|65°C.1Hz, observou-se que o protocolo de mistura
provocou um envelhecimento da ordem de 30,5% do RTFOT, relativamente baixo na condição de
baixa rigidez. No teor de 1%, o incremento de rigidez foi de 36,6% do RTFOT, indicando a adição
de 1% de PEAD provoca pequena variação no módulo dinâmico.
Em condições intermediárias de rigidez (25°C na frequência de 1 Hz), os módulos variaram na
condição virgem, em relação ao CAP 50/70: 34,25% para o 0% PEAD agitado; 37,74% para 1%
PEAD; 99,73% para 3% PEAD; e 115,56% para 5% PEAD. Na condição após RTFOT, as
variações foram de: 37,36% para o 0% PEAD agitado; 29,04% para 1% PEAD; 115,18% para 3%
PEAD; e 154,39% para 5% PEAD. Em alta rigidez (5°C na frequência de 1 Hz), na condição
virgem, os módulos dinâmicos mudaram em: 16,65% para o 0% PEAD agitado; 19,81% para 1%
PEAD; 34,89% para 3% PEAD; e 28,87% para 5% PEAD. Após RTFOT, variaram em: 17,77%
para o 0% PEAD agitado; 16,61% para 1% PEAD; 37,64% para 3% PEAD; e 57,82% para 5%
PEAD. Nas baixas temperaturas, as mudanças indicam que os CAP’s não ficam extremamente
rígidos pela modificação com PEAD. Além disso, todos os valores de módulo do teor de 1%
novamente se aproximaram do CAP agitado sem a adição de polietileno, indicando que o
protocolo de mistura é responsável por uma parcela considerável do enrijecimento desse teor, e a
adição de 1% de PEAD, nesse caso, não se justifica.
Observando as curvas mestras de ângulo de fase, é possível perceber menores valores de ângulo
de fase nos maiores teores de PEAD, em toda a faixa de temperaturas e frequências abrangidas
pelo ensaio. Em condições de baixa rigidez (65°C na frequência de 1 Hz), na condição virgem, os
valores em relação ao CAP convencional variaram em: 0,78% para o 0% PEAD agitado; 0,33%
para 1% PEAD; -1,02% para 3% PEAD; e -38,83% para 5% PEAD. Na condição após RTFOT, as
mudanças foram de: -0,26% para o 0% PEAD agitado; -0,54% para 1% PEAD; -11,09% para 3%
PEAD; e -57,32% para 5% PEAD. Os CAP’s com 3 e 5% de PEAD possuem um comportamento
mais elástico mesmo em altas temperaturas (baixas frequências), indicando CAP’s menos
suscetíveis à deformação permanente, por elevarem a recuperação elástica da deformação após a
aplicação do carregamento. No entanto, a modelagem 2S2P1D que extrapola os dados
experimentais para condições de rigidez ainda mais alta, mostra que nessa faixa haveria uma
inversão de comportamento, e os teores de 3 e 5% alcançam maiores valores de ângulo de fase,
sendo mais flexíveis nessa condição, o que potencialmente melhora as propriedades quanto ao
trincamento [25, 26, 27, 28].
Para um mesmo valor de rigidez, o Diagrama Black confirma os menores valores de ângulo de
fase dos CAP’s modificados, tendo a parcela de comportamento elástico mais acentuada que a
viscosa. Para |G*| = 5E+4 Pa (próximo aos picos), os valores de ângulo de fase na condição após
RTFOT, variaram com relação ao CAP convencional em: -1,11% para o 0% PEAD agitado; -
1,35% para 1% PEAD; -7,26% para 3% PEAD; e -19,42% para 5% PEAD. O plano Cole-Cole
indica maiores valores de E1 (parcela elástica) quanto maior o teor de polietileno (corroborando
com os dados de ângulo de fase), e também maiores valores de E2 (parcela viscosa) quanto maior
o teor (o que confirmaria apenas os resultados nas baixas temperaturas, com menores valores de
módulo dinâmico e maiores ângulos de fase desses materiais).
1E+10 100 0% VG
1E+09 90 0% AGITADO VG
1% VG
1E+08 80
3% VG
1E+07 70
5% VG
0% VG
|G*| (Pa)
ɸ (°))
1E+06 0% AGITADO 60 0% RTFOT
1% VG 0% AGITADO
1E+05 50 RTFOT
3% VG 1% RTFOT
1E+04 5% VG 40
3% RTFOT
0% RTFOT
1E+03 30 5% RTFOT
0% AGITADO RTFOT
1E+02 1% RTFOT 20
3% RTFOT
1E+01 10
5% RTFOT
1E+00 0
(a) 1E-05 1E-03 1E-01 1E+01 1E+03 1E+05 1E+07 1E+09 (b)1E-05 1E-03 1E-01 1E+01 1E+03 1E+05 1E+07 1E+09
aT x Freq (Hz) aT x Freq (Hz)
0% RTFOT 3E+08 0% RTFOT
4E+08
0% AGITADO
0% AGITADO
4E+08 RTFOT
1% RTFOT 3E+07 RTFOT
1% RTFOT
3E+08 3% RTFOT
3E+06 3% RTFOT
5% RTFOT
|G*| (Pa)
Imaginário (G*) - G2
3E+08 5% RTFOT
0% VG 3E+05
2E+08 0% AGITADO VG
3E+04
1% VG
2E+08
3% VG
3E+03
1E+08
5% VG
5E+07 3E+02
0E+00 3E+01
(c) 0E+00 2E+09 4E+09 6E+09 (d) 20 30 40 50 60 70 80 90
Real (G*) – G1 ɸ (°)
Figura 8. (a) Curvas mestras de módulo dinâmico, (b) curvas mestras de ângulo de fase, (c)
plano Cole-Cole e (d) Diagrama Black.
3.3 Ensaio de separação de fases
A observação da Tabela 3 indica que a diferença entre os pontos de amolecimento do topo e da

base da amostra não foi significativa. No entanto, a análise visual exemplificada pela Figura 9
indica claramente a separação entre as fases da amostra. Nesse caso, o PEAD ficou acumulado no
topo, e não foi possível dissolvê-lo novamente no CAP, fazendo com que os resultados do ponto
de amolecimento não fossem representativos. Nesse sentido, o ensaio mostrou que deve ser
observada a agitação permanente nos tanques de asfalto, sendo que essa configuração ainda precisa
ser melhor estudada.
Tabela 3. Resultados de separação de fases
Temperatura do Ponto de Amolecimento (°C)
CAP Diferença topo-
Topo Base
base
1% PEAD 50,5 50,0 0,5
3% PEAD 51,0 51,0 0
5% PEAD 52,5 53,5 -1
Figura 9. Amostras após a preparação das amostras no ensaio de separação de fases
4 Conclusões
Este artigo avaliou o efeito da variação do teor de polietileno de alta densidade (PEAD) nas
propriedades físicas e reológicas de um ligante asfáltico convencional de penetração 50/70. As
principais conclusões do estudo, no que se refere aos materiais avaliados, são elencadas abaixo.
(a) Os teores testados produziram um enrijecimento do CAP, inicialmente sinalizado pela
queda nos valores de penetração, com os teores de 3 e 5% ficando abaixo dos mínimos
para AMP. O estudo de viabilidade desses teores, no entanto, depende análises de
desempenho.
(b) O acréscimo no ponto de amolecimento, especialmente no teor de 5%, pode indicar um
bom comportamento frente à deformação permanente, visto que esse teor atingiu o mínimo
indicado para o AMP 55/75. No entanto, o acréscimo não foi comparável ao ponto de
amolecimento de um asfalto altamente polimérico, como o HiMA, possivelmente pela
heterogeneidade das amostras.
(c) O ensaio de recuperação elástica mostrou-se inadequado para esse tipo de ligante
modificado pela heterogeneidade das amostras. Entretanto, o teor de 5% indica maiores
propriedades elásticas desse material.
(d) O aumento considerável na viscosidade encontrada sinaliza a necessidade de temperaturas
mais elevadas que as usuais para se obter a trabalhabilidade apropriada e para garantir uma
compactação satisfatória da mistura asfáltica final.
(e) Os ligantes com polietileno de alta densidade possuem maior módulo de cisalhamento
dinâmico ao longo de todo o intervalo de frequências e temperaturas. Essa elevação é mais
acentuada na condição de baixa rigidez (altas temperaturas ou baixas frequências),
condição desejada no enfrentamento da deformação permanente. Além disso, os CAP’s
modificados não ficam extremamente rígidos a baixas temperaturas (condição que poderia
contribuir para o maior potencial de trincamento por fadiga e a ocorrência de trincas
térmicas).
(f) Os CAP’s modificados mostraram menores valores de ângulo de fase ao longo de todas as
temperaturas e frequências do ensaio, indicando maior comportamento elástico que o CAP
50/70. Esse comportamento, especialmente nas altas temperaturas, também contribui para
evitar o efeito da deformação permanente, visto que o material consegue recuperar mais a
deformação elástica após a aplicação do carregamento. Na extrapolação para rigidez ainda
mais elevada utilizando o 2S2P1D, esse comportamento se inverte, e os ligantes com
PEAD passam a ser mais flexíveis (maiores ângulos de fase).
(g) Foi observada significativa separação de fases do CAP modificado, sinalizando que são
necessários tanques com agitação constante nas usinas para manter a estabilidade do
material, ou ainda a redução do tamanho dos pellets para auxiliar no processo de
estabilidade do CAP modificado.
A incorporação de polietileno de alta densidade por via úmida no CAP 50/70 mostrou-se viável
pelas análises deste estudo. No entanto, ainda é um desafio entender qual a maneira mais correta e
de maior custo-benefício para incorporação dos plásticos na usinagem de misturas asfálticas.
Ainda, é necessário entender como o processo de reciclagem poderia fornecer um resíduo com
comportamento similar ao material virgem e sem contaminantes. Nesse sentido, é possível afirmar
que seria inevitável a elaboração de políticas públicas mais objetivas nesse sentido.
5 Agradecimentos
Os autores agradecem a ANP/Petrobras, Conselho Nacional de Desenvolvimento Científico e

Tecnológico (CNPq) e Coordenação de Aperfeiçoamento de Pessoal de Nível Superior (CAPES)
pelo apoio financeiro e bolsas concedidas.
6 Referencias
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EFEITO DA ALTURA DE GAP DE PLACAS PARALELAS EM REÔMETRO
DE CISALHAMENTO DINÂMICO NA ANÁLISE DE LIGANTE ASFÁLTICO
MODIFICADO POR BORRACHA
JENNIFER ILHA VENDRUSCULO, SÍLVIO LISBOA SCHUSTER 2, LUCIANO PIVOTO SPECHT3
1
Universidade Federal de Santa Maria, Santa Maria, Brasil, jennifer-ilha@hotmail.com
2
3
Resumo
O uso de borracha moída provenientes de pneus descartados incorporada aos ligantes asfálticos,
é uma alternativa barata, sustentável e que causa melhorias no desempenho dos ligantes asfálticos.
O equipamento mais utilizado para análises de ligantes é o Reômetro de Cisalhamento Dinâmico
que opera por meio de dois pratos paralelos, um inferior fixo e um superior oscilatório que causa
cisalhamento na amostra. Este trabalho objetiva avaliar a influência dos gaps (distância entre
pratos) nas propriedades mensuradas no ligante asfáltico modificado por borracha. A metodologia
corresponde a um total de 15 ensaios, com gaps de 1mm, 2mm e 3mm. Para a avaliação das
rigidezes dos ligantes foi utilizado o Temperature-Frequency Sweep. O Linear Amplitude Sweep
(LAS), para a caracterização de fadiga. Quanto a caracterização de deformação permanente, o
Multiple Stress Creep and Recovery (MSCR) foi realizado. Para análise das rigidezes e de fadiga,
os gaps recomendados por norma foram os mais assertivos. Entretanto, para o teste de MSCR, o
gap de 2mm representou melhor a realidade da taxa de recuperação, ao contrário do que a norma
recomenda (1mm), provavelmente ligado ao fato da borracha “se movimentar” entre os pratos da
geometria utilizada no reômetro de cisalhamento dinâmico, dado os grandes níveis de deformação
atingidos neste tipo de teste.
Palavras chave: Ligante borracha, Reômetro de Cisalhamento Dinâmico, Gap.

1 Introdução
O descarte inadequado de pneus ainda é um problema de difícil solução. Conforme dados da

Associação Nacional de Indústria dos Pneumáticos (ANIP), para os mais de 56 milhões de pneus
vendidos no Brasil em 2005, somente 27 milhões foram reaproveitados. Misturas com concreto
betuminoso com borracha permitem em média o reaproveitamento por volta de 4000 pneus por
cada quilômetro de estrada com 12m de largura e espessura de 4cm [13]. Além do ponto de vista
sustentável, diversos estudos apontam vários benefícios à mistura como redução do
envelhecimento, maior flexibilidade, maior resistência às deformações e trincas, maior resistência
às variações de temperatura e redução do ruído [12]. As principais vantagens a utilização do
asfalto borracha a redução do aparecimento de fissuras no asfalto sobreposto, redução dos custos
de manutenção, aumento da vida útil do pavimento, melhoria da resistência à derrapagem,
diminuição dos níveis de ruído, redução da espessura da camada asfáltica, diminuição do descarte
inadequado incorreto de pneus inservíveis e redução da suscetibilidade térmica [6,8]. A
incorporação da borracha moída no CAP (Cimento Asfáltico de Petróleo) é feita de acordo com
técnicas diferentes, e dentre esses vários processos, salienta-se o processo via úmida. O processo
úmido, é definido pela ASTM 6114-97 [1] como “uma mistura de cimento asfáltico, borracha de
pneu reciclada e certos aditivos, dos quais o percentual de borracha deve ser pelo menos 15 % em
massa do total da mistura e sofrer reação com o ligante asfáltico aquecido de forma a causar um
inchamento das partículas de borracha”. Dessa forma, a borracha é previamente misturada ao
ligante asfáltico antes de incorporar o agregado seguindo a norma DNIT 111/2009 – EM [9].
Assim, essa adição modifica permanentemente o ligante asfáltico em uma liga química que
melhora as propriedades do concreto asfáltico. Nesta modalidade ocorre a transferência mais
efetiva das características de elasticidade e resistência ao envelhecimento para o ligante asfáltico
original [11].
Para a determinação e caracterização do ligante asfáltico o equipamento mais utilizado é o
reômetro de cisalhamento dinâmico – (DSR) que analisa o ligante por meio da rotação entre dois
pratos, um superior que provoca o cisalhamento na amostra e outro inferior que é fixo. A distância
entre esses dois pratos é chamada de gap e esta é arbitrada de acordo com o tamanho da geometria
dos pratos a serem utilizados. No entanto, há certa contrariedade ao utilizar altura de gap pré-
determinada para ensaios de ligante borracha pois nem sempre é sabido o tamanho máximo dos
grânulos de borracha incorporados ao ligante. Sendo assim, para determinado ensaio que utilize
uma geometria de 25mm de diâmetro a qual o gap convencionalmente é utilizado é 1mm, grãos de
borracha com diâmetro superior a este podem levar a dados equivocados, comprometendo as
análises do comportamento do material. Para avaliar esse tipo de discrepância, foram realizados
nesta pesquisa ensaios reológicos de módulo dinâmico e ângulo de fase e ensaios causadores de
dano como Multiple stress creep and recovery (MSCR) para avaliação do fenômeno de
deformação permanente e o Linear Amplitude Sweep Test (LAS) para análise do dano por fadiga.
Todos os testes foram realizados em três gaps diferentes em amostras de ligante borracha (1, 2 e
3mm) a fim de avaliar as variações de resultados entre as diferentes distancias entre as placas. Uma
avaliação correta dos ligantes asfálticos é importante para o cenário da pavimentação cujo objetivo
final é o melhor desempenho dos materiais aliado à economia de recursos. O comportamento da
rigidez do concreto asfáltico é uma propriedade fundamental para o cálculo da resposta
tensão/deformação para uma carga aplicada e pode ser usado para prever o desempenho do
pavimento ao longo do tempo, e está intimamente ligado ao comportamento de rigidez e de
performance do ligante asfáltico utilizado. Da mesma forma, é imprescindível que as medições
sejam realizadas dentro das condições de contorno certas para que se chegue a resultados
confiáveis.
Um ligante asfáltico convencional, de penetração 50/70 foi modificado a partir da inserção de

borracha moída proveniente de pneus com partículas de até 2mm de espessura. De forma a
investigar o efeito da altura de gap entre as placas paralelas do reômetro de cisalhamento
dinâmico, nas propriedades de rigidez e de dano deste ligante asfáltico, foram realizados os ensaios
de Frequency Sweep, Linear Amplitude Sweep (LAS), e Multiple Stress Creep and Recovery
MSCR, apresentados abaixo.
2.1 Frequency Sweep Tests

O comportamento viscoelástico linear dos ligantes foi caracterizado por meio dos ensaios de
módulo de cisalhamento complexo baseados na norma AASHTO T315 [2]. Este foi estabelecido a
partir do módulo de cisalhamento dinâmico |G *| e dados do ângulo de fase (φ) obtidos nas
seguintes condições de teste: temperatura (5 a 65 °C) em incrementos de 10 °C; geometria da placa
de 8mm e gap de 2mm (5 a 35 °C) e geometria de 25mm com gap de 1mm (35 a 65 °C), e
frequências de rampa logarítmica (0,1 a 30Hz). Duas amostras foram utilizadas em cada uma das
variações da geometria para obter a média como resultado final do teste.
2.2 Multiple Stress Creep and Recovery – MSCR

Os testes de MSCR, vinculados a resistência a deformação permanente dos ligantes, foram
realizados de acordo com os protocolos da AASHTO T350 [4].
Os ensaios foram conduzidos a 64°C utilizando a geometria paralela de pratos com diâmetro de
25 mm e gap de 1 mm. O carregamento aplicado foi à tensão constante durante 1,0 segundo,
seguido por uma recuperação sem aplicação de carga por 9,0 segundos, isso, relacionado a cada
ciclo de 10 segundos. O MSCR foi estruturado com um total de 30 ciclos de carregamento, os
primeiros 20 ciclos são realizados a uma tensão de 0,1 kPa, e os últimos 10 a 3,2 kPa.
Destas etapas podem ser obtidos parâmetros que possibilitam avaliar o desempenho dos
ligantes em altas temperaturas. Foi calculado o parâmetro Jnr 3,2 kPa, proposto para a avaliação do
ligante asfáltico sendo determinado dividindo a deformação de cisalhamento não-recuperável pela
tensão de cisalhamento. Foram usados os valores médios de Jnr de 10 ciclos para cada nível de
tensão. Valores maiores de Jnr sugerem porções maiores de deformação não-recuperáveis,
indicando deformações permanentes no material.
2.3 Linear Amplitude Sweep Test – LAS
O ensaio de LAS, de acordo com a norma AASHTO T 391-20 [5] foi realizado por meio da
aplicação cíclica de carregamento no DSR, utilizando a geometria paralela de pratos de 8mm e um
gap de 2 mm. O teste inclui um aumento das amplitudes de deformação de 0,1 a 30% a 10 Hz de
modo a induzir uma acelerada taxa de danificação por fadiga na amostra. A temperatura de 19°C
foi utilizada em todos os testes.
Para a aplicação dos modelos S-VECD, variou-se o perfil de carregamento do LAS. Foram
utilizados incrementos lineares da amplitude de deformação de 0,1 a 30% em três períodos, 300
segundos (LAS tradicional), 600 segundos e 900 segundos, resultando em CSR = 0,001/s, CSR =
0,0005/s e CSR = 0,00033/s.
3 Análise dos resultados
3.1 Impacto do GAP nos valores de módulo dinâmico e ângulo de fase
Os ensaios convencionais realizados para avaliar módulo dinâmico e ângulo de fase são
realizados em duas geometrias diferentes. Uma geometria de 8mm de diâmetro para as
temperaturas abaixo de 35°C com gap de 2 mm, e outra geometria de 25 mm para as temperaturas
acima de 35°C com gap de 1 mm. Ao realizar a análise, são plotados dados de ensaios de 2 mm
gap e 1 mm de gap para originar a curva mestra de módulo dinâmico |G*| e a curva de ângulo de
fase (ϕ).
Então, foram plotadas 4 curvas mestras de modulo dinâmico e 4 curvas de ângulo de fase,
sendo a primeira curva a convencional, 2 mm e 1 mm, a segunda, 1 mm e 1 mm, a terceira 2 mm e
2 mm e a quarta, 3 mm e 3 mm. O mesmo foi feito para as curvas de ângulo de fase. Os dados
depois de plotados foram ajustados por meio da utilização da propriedade de equivalência tempo-
temperatura para se obter uma curva contínua (frequência- temperatura) chamada de curva mestra.
Esta é a união das curvas, através de pontos com mesmo valor de módulo do material, para uma
temperatura de referência, escolhida arbitrariamente, com a translação paralela dos eixos das
frequências de cada isotérmica relacionada com a isotérmica correspondente e a temperatura de
referência, até a superposição de pontos de mesma ordenada [14].
A curva mestra de módulo dinâmico é apresentada na ¡Error! No se encuentra el origen de la
referencia. em escala log-log (esquerda) e em escala semi-log (direita).
Figura 130.Curvas mestras de Módulo Dinâmico para todos os gaps com ênfase nas altas
temperaturas (esquerda) e baixas temperaturas (direita).
Analisando os resultados plotados no gráfico acima, percebe-se que tanto nas menores rigidezes
quanto nas maiores, ocorre uma divergência entre as quatro curvas de diferentes gaps. Assim,
analisou-se o acréscimo de módulo entre os gaps na mesma temperatura para o maior e menor
módulo encontrado.
Dessa forma, para a temperatura de 5°C houve um acréscimo de 12% entre o maior e o menor
resultado de Módulo Dinâmico. Já para a temperatura de 15°C, a relação estabeleceu-se em 22%
de aumento. A de 25°C, a temperatura mais alta a ser realizada com a geometria de 8mm, ocorreu
incremento de módulo 31%. As demais temperaturas seguem com uma diferença muito próxima de
30% e a temperatura de 35°C apresentou o maior incremento, de 37% Assim, pode-se notar que há
um indício de possível interferência nos ensaios de Frequency Sweep para ambas geometrias. Isso
pode ser observado na ¡Error! No se encuentra el origen de la referencia..
Tabela 9 - Análise de incremento de valores de Módulo Dinâmico
Módulo Dinâmico Acréscimo de

Temperatura Frequência
2 e 1 mm 1 e 1mm 2 e 2mm 3 e 3mm Módulo
5 1,00 26941983 26045492 26941983 23964769 12%
15 1,00 5438131 4914140 5438131 4472478 22%
25 1,00 736303 608776 736303 562482 31%
35 1,00 77891 77891 62707 56655 37%
45 1,00 19921 19921 16660 15135 32%
55 1,00 6420 6420 5413 4946 30%
65 1,00 2406 2406 2061 1894 27%
Os resultados de |G*| 1 Hz para cada temperatura em cada altura de gap são apresentados na
¡Error! No se encuentra el origen de la referencia..
100000000
10000000
1000000
|G*| 1Hz (Pa)
100000
10000
1000
100
10
1
5 15 25 35 45 55 65
Temperaturas (C°)
2 e 1 mm 1 e 1mm 2 e 2mm 3 e 3mm

Verifica-se que para o gap de 3mm a menor rigidez para todas as temperaturas. Para as baixas
temperaturas (5 a 25°C) o gap de 2 mm apresentou as maiores rigidezes (colunas azuis e cinzas), já
para as altas temperaturas (35 a 65°C) o gap de 1mm foi o que mediu os maiores valores de rigidez
(barras azuis e vermelhas), dado que para as barras azuis, as baixas temperaturas foram
mensuradas a partir do gap de 2mm e as altas a partir do gap de 1mm. Tais resultados, confirmam
que o protocolo proposto para o ensaio de frequency sweep, baseado na norma AASHTO T315 [2]
é o que mensura os maiores valores possíveis de rigidez quando analisado as alturas de gap.
Para a análise da influência do gap nos resultados de ângulo de fase, as curvas mestras forma
construídas e estão apresentadas na ¡Error! No se encuentra el origen de la referencia..
Figura 131. Ângulo de fase para todos os gaps.
Para os resultados de Ângulo de fase, a diferença entre os diferentes gaps parece não ser tão
significativa quanto aos dados de módulo complexo. Para essa análise, realizou-se o mesmo
processo de análise de incremento para os valores de Ângulo de Fase entre os gaps para cada
temperatura. Assim, para a temperatura de 5°C, 15°C e 25°C, o aumento foi de 5%. Para as
temperaturas mais altas como 35°C, 45°C, 55°C e 65°C o acréscimo foi de 2%. Assim, novamente,
há outro indício de que a maior discrepância para os resultados dos ensaios de Frequency Sweep
ocorre utilizando a geometria de 8 mm para as temperaturas mais baixas. Isso pode ser observado
na ¡Error! No se encuentra el origen de la referencia..
Tabela 10.Análise de incremento de valores de Ângulo de Fase.
Ângulo de Fase Acréscimo

Temperatura Frequência 2e1 1e1 2e2 3e3 de Módulo
5 1,00 38,3 39,49 38,3 40,31 5%
15 1,00 50,15 52,15 50,15 52,76 5%
25 1,00 60,67 63,47 60,67 62,96 5%
35 1,00 64,96 64,96 65,46 65,68 2%
45 1,00 64,39 64,39 65,3 65,55 2%
55 1,00 65,62 65,62 66,93 67,26 2%
65 1,00 68,17 68,17 69,77 69,78 2%
Os resultados de ϕ1 Hz para cada temperatura em cada altura de gap são apresentados na

Figura 132.Valores de ϕ 1 Hz para cada temperatura em cada altura de gap
Verifica-se que na ¡Error! No se encuentra el origen de la referencia., o ângulo de fase é
mais influenciado pela altura do gap para as temperaturas frias (5 a 25°C), onde o gap de 2mm
apresenta os menores valores. Para as altas temperaturas (35 a 65°C) o gap de 1mm é o que exibe
os menores resultados de ϕ, demostrando que assim como para os dados de módulo dinâmico, a
configuração de 2mm para baixas temperaturas e 1 mm para as altas é a que retorna os menores
valores de ϕ, sugerindo a melhor configuração para o ensaio, também como preconiza a norma
AASHTO T315 [2].
3.2 Investigação do efeito do GAP na vida de fadiga
Como relatado anteriormente, foram utilizados incrementos lineares da amplitude de

deformação de 0,1 a 30% em três períodos, 300 segundos (LAS tradicional), 600 segundos e 900
segundos, resultando em taxas de deformação (%/s) de Constant Strain Ratio (CSR) de CSR =
0,001/s, CSR = 0,0005/s e CSR = 0,00033/s. Para cada período foram testados três gaps diferentes,
resultando em um total de 9 amostras. Os dados foram aplicados ao modelo S-VECD.
A partir do ensaio de LAS e aplicação do modelo SVECD foram geradas as curvas C vs S para
cada taxa de carregamento em cada altura de gap. Na ¡Error! No se encuentra el origen de la
referencia. e são apresentadas as curvas C vs S para cada gap no ensaio de LAS 300s, 600s e 900s
respectivamente.
Figura 133. Curva C vs S correspondente ao LAS 300s (a), LAS 600 (b) e LAS 900 (c).
De acordo com as figuras é possível observar diferenças significativas nos valores de dano (S)
no momento da ruptura do material, sugerindo que a altura do gap exerce efeito importante no
comportamento de fadiga avaliado pelo ensaio de LAS. Este fato foi observado para as três taxas
de carregamento analisadas, demostrando que esse comportamento não é dependente da
velocidade do aumento de amplitude ao longo do ensaio. Embora as curvas C vs S representem a
perda de integridade pelo dano induzido no material, sozinhas não são capazes de prever a falha
por fadiga, sendo necessário a atribuição de um critério de falha por fadiga aos dados
experimentais observados.
Atualmente, o critério da máxima pseudo energia armazenada (PSE) tem sido utilizado
largamente na literatura sobre o tema [15]. O critério baseia-se na capacidade dos materiais
armazenar energia disponibilizada pelas deformações aplicadas na amostra. A partir do momento
em que o material não é mais capaz de armazenar esta energia, definisse a falha por fadiga do
mesmo, sugerindo que as micro trincas presentes na amostra estão dissipando energia em maior
quantidade do que a capacidade d material de rete-la.
A partir da aplicação da definição do PSE, foram calculados o ciclo de falha (Nf) de cada
amostras do ensaio de LAS, apresentado na ¡Error! No se encuentra el origen de la referencia..
Tabela 11.Parâmetros do modelo S-VECD a partir do ensaio de LAS.
Teste Amostra Falha ( ) Acum. (1-C) DR

Gap 1 mm 1460 0,6229 0,6989 0,3516 9.17E-05 464,6 0,3182
LAS 300 Gap 2 mm 1040 0,3499 0,8238 0,3759 5.95E-05 291,5 0,2803
Gap 3 mm 890 0,2714 0,9241 0,4250 4.69E-05 218,6 0,2457
Gap 1 mm 2560 0,6234 0,6699 0,3355 4.35E-05 784,7 0,3065
LAS 600 Gap 2 mm 1890 0,4186 0,8224 0,4319 3.06E-05 529,4 0,2801
Gap 3 mm 1650 0,3105 0,9192 0,4492 2.52E-05 425,9 0,2581
Gap 1 mm 3900 0.6438 0.6658 0.3224 2.75E-05 1211.9 0.3108
LAS 900 Gap 2 mm 2880 0.4315 0.7727 0.3726 1.95E-05 830.9 0.2885
Gap 3 mm 2410 0.3283 0.8428 0.3953 1.53E-05 629.9 0.2614
Na são apresentados os coeficientes do modelo de potencia , que descreve as
curvas C vs S. O valor de é referente ao valor de dano (S) ao fim do teste. Os valores de ,
Acum. (1-C) e são referentes ao critério de falha por fadiga aplicado e serão apresentados
abaixo.
A partir da determinação da falha pelo PSE, é possível estabelecer critérios de previsão de falha
por fadiga dos materiais asfálticos. O critério como sendo a taxa de mudança da média da
energia de pseudodeformação liberada, por ciclo, através de toda a história de carregamento
(Equação 1) [10].
(1)
O critério usa a redução média na pseudo rigidez (C) até a falha. O valor de é calculado
como o somatório de (1 - C), dividido pela vida de fadiga (número de ciclos até a falha atribuído
pelo PSE) para réplicas de teste individuais (Equação 2). O critério é uma constante de material
independente do modo de carga, temperatura e amplitude de tensão/deformação [15].
(2)
Desta forma, como apresentado na ¡Error! No se encuentra el origen de la referencia.,

calculou-se a pseudo energia de deformação até a falha ( ) para as amostras nas diferentes alturas
de gap e taxas de aumento de deformações, e determinou-se o parâmetro . Curvas de mais
elevadas em relação a outras sugerem melhor desempenho a fadiga. A partir do valor acumulado
de 1-C dividido pelo , obteve-se o índice . Índices mais altos, sugerem melhor
performance frente ao fenômeno de fadiga.
A partir da obtenção do pela definição de falha foi possível definir o ciclo de ruptura por
fadiga em cada das alturas de gap para cada taxa de carregamento na ¡Error! No se encuentra el
origen de la referencia..
Figura 134.Comparação entre valores de NF para cada gap.
É possível observar por meio da, para ensaios mais curtos de LAS (Ex: LAS 300), onde as
taxas de crescimento de amplitudes são mais aceleradas, a ruptura por fadiga acontece para um
menor número de ciclos, fato esperado, visto que, o perfil de carregamento é fixo em 10 ciclos por
segundo. Logo ensaios mais curtos levam consequentemente a falhas mais rápidas.
Quanto a influência da altura de gap, foram encontradas diferenças significativas no ciclo de
ruptura por fadiga das amostras, sugerindo um grande impacto na vida e fadiga. O gap de 1mm foi
o que apresentou a maior vida de fadiga para as três taxas de carregamento investigadas, seguido
do gap de 2mm e 3mm. Essas diferenças podem estra ligadas ao comportamento de rigidez do
material, que, para as temperaturas intermediarias no ensaio de modulo de cisalhamento complexo,
apresentou as maiores diferenças percentuais de rigidez.
A partir do ciclo de ruptura e do acumulado (1-C), foram gerados os critérios de falha e
apresentados na ¡Error! No se encuentra el origen de la referencia. e ¡Error! No se encuentra
el origen de la referencia., respectivamente.
Figura 135.Critério de falha aplicado aos ensaios.

Figura 136.Critério de falha aplicado aos ensaios.
Verifica-se na ¡Error! No se encuentra el origen de la referencia. que o critério de falha
aponta significativas diferenças quando gerados em diferentes alturas de gap. Sugere-se que o gap
de 1mm leva a resultados mais favoráveis a resistência a fadiga do ligante, seguido pelos gaps de 2
e 3 mm. Para um mesmo valor de gap, variando-se a taxa de carregamento, modelos de potência
são bons preditores do comportamento [16]. Para uma mesma taxa de carregamento, relações
lineares de crescimento do são bem estabelecidos à medida que se aumenta os valores de gap.
Dada a maior proximidade dos resultados par ao gap de 2 e 3 mm, sugere-se que a utilização de
altura de 1mm em ensaios de LAS para ligante modificado por borracha é temerária, apontando os
resultados para a utilização de gaps de 2mm conforme aponta o atual protocolo para ligantes
convencionais e modificados por polímero.
Para o critério , na ¡Error! No se encuentra el origen de la referencia., observações
similares forma verificadas. O gap de 1 mm retorna o maior valor (0,3100) seguido pelo valor de
3mm (0,2852) e pelo gap de 2mm (0,2589), novamente demostrando melhor performance a fadiga
quando mensurado por altura de 1mm, podendo levar a conclusões superestimadas de vida de
fadiga.
Embora tenham sido visualizadas diferenças nas curvas mestras de modulo dinâmico e ângulo
de fase, essas foram mais sutis dos que as apresentadas no ensaio de dano por fadiga, sugerindo
que para ensaios de dano, onde as deformações aplicadas são maiores, a presença de grãos de
borracha afeta com mais significância os resultados. Sugere-se que tal comportamento pode estra
ligado ao fato da borracha “se mover” nos ensaios de dano, impactando fortemente nas análises
para os diferentes gaps, ao contrário dos ensaios de modulo, onde as deformações aplicadas são
extremamente menores, não “movendo” o grão de borracha na geometria.
3.3 Impacto do GAP na resistência a deformação permanente
Como já citado, o MSCR foi estruturado com um total de 30 ciclos de carregamento, os

primeiros 20 ciclos são realizados a uma tensão de 0,1 kPa, e os últimos 10 a 3,2 kPa. Os ensaios
foram realizados a temperatura de 64°C, média das temperaturas que os ensaios de determinação
de PG de alta acontecem. Para a presente pesquisa, foi seguido exatamente essa estrutura de ensaio
para o gap de 1 mm e2 mm e 3mm. Os resultados encontrados são apresentados na Tabela 4.
Tabela 12. Resultados de recuperação R(%) e deformações não recuperáveis (JnR) em ensaio
de MSCR.
MSCR 64°C Gap 1mm Gap 2mm Gap 3mm

R(%) 3,2Kpa 8.517 11.482 5.866
JnR 3,2 Kpa 2.658 1.865 2.747
Maiores resistências a deformação permanente estão correlacionadas com menores valores de

JnR. Amostras com baixos valores de JnR, significam que a complexidade da amostra que não se
recupera após o estresse sofrido pela tensão é pequena, visto que, quanto menor o asfalto se
recupera da tensão aplicada, maior serão os danos causados pela deformação permanente [7].
Assim, analisando a ¡Error! No se encuentra el origen de la referencia. os maiores valores de
recuperação do ligante modificado com grânulos de borracha, foram os ensaiados com gap,
respectivamente, gap 2mm, 1mm e gap 3mm. Da mesma forma, em relação ao JnR, os menores
valores foram, respectivamente, 2mm, 1mm e 3mm. Assim, em questão de recuperação o gap que
melhor se aproxima da real porcentagem de recuperação é o gap de 2mm, ou seja, o maior valor
encontrado. Isso se deve ao fato de que a recuperação de um ligante asfáltico possui um limite,
isso significa que o maior R% encontrado em laboratório representa melhor o real R%. Além
disso, quanto aos dados de JnR, o menor valor encontrado foi para a altura de gap de 2mm,
indicando um melhor comportamento frente ao dano de deformação permanente, visto que, quanto
menor o valor de JnR, menor é a complexidade não recuperável. Então, de forma que o melhor
resultado quanto a representatividade real da característica reológica de recuperação (R%) e da
parcela não-recuperável (JnR) foi o gap de 2 mm. Logo estudo aponta que para uma melhor
expressão do real comportamento em campo dos ligantes asfálticos modificados por borracha, a
altura de gap ideal é de 2mm.
4 Conclusões
Neste estudo, buscou-se investigar o efeito da altura de gap entre as placas paralelas do
reômetro de cisalhamento dinâmico, nas propriedades de rigidez e de dano de um ligante asfáltico
modificado por adição de borracha moída de pneus. Para tal, foram realizados os ensaios de
Frequency Sweep, Linear Amplitude Sweep, e Multiple Stress Creep and Recovery, sendo as
conclusões do estudo listadas abaixo.
a) Em relação aos ensaios de Frequency Sweep, para ensaios realizados com geometria de 8
mm para baixas temperaturas, evidenciou-se uma média de aumento de módulo entre os três gaps
de 17,5%, sendo a maior disparidade na temperatura de 25°C com 23,6% de acréscimo. Quanto ao
ângulo de fase, os valores quase não alteraram, ficando entre 5% e 4%. Enquanto que para a
geometria maior de 25mm, para altas temperaturas a média de acréscimo de módulo foi de 24%,
com o maior aumento na temperatura de 35°C, com 27,3%. Para o ângulo de fase, novamente, os
valores ficaram extremante próximos entre 1 e 2%, quase não havendo variação. Sugere-se que a
utilização de gap de 2mm para a geometria de 8mm de diâmetro e gap de 1mm para a geometria de
25, conforme disposta também na norma AASTHO T315, é a mais aconselhada para o ensaio.
b) Quanto ao ensaio de LAS, para ensaios mais curtos de LAS (Ex: LAS300), onde as taxas de
crescimento de amplitudes são mais aceleradas, a ruptura por fadiga acontece para um menor
número de ciclos. Em relação a influência da altura de gap, o Gap de 1mm foi o que apresentou a
maior vida de fadiga para as três taxas de carregamento investigadas, seguido do gap de 2mm e
3mm. Para as verificações de fadiga, se concluiu que a utilização ode gap de 1mm no ensaio de
LAS leva a resultados incoerentes, enquanto as geometrias de 2 e 3 mm apresentam resultados
mais próximos. Sugere-se que para ligantes com grãos de borracha menores que 2mm de diâmetro,
o o gap de 2 mm seja utilizado.
c) Para o ensaio de MSCR, houve diferença entre o gap de 2mm e os outros gaps na análise das
curvas de deformações, entretanto, não é algo que extrapole o limite da normalidade deste tipo de
ensaio, visto que, apresenta grande variação quanto as taxas de deformação para um mesmo
ligante. Já para os resultados de JnR e R%, o gap de 2mm representou melhor a realidade da taxa
de recuperação em campo, visto que mediu a maior recuperação R(%) entre as alturas de gap. Esta
conclusão foi baseada no fato de que, como para um ligante, a recuperação é um valor fixo,
acredita-se que seja impossível medir valores superiores a este, logo, a altura de gap que medir o
maior valor, consequentemente está mais próxima da realidade do ligante.
d) Então, por mais que diferenças foram visualizadas nas curvas mestras de modulo dinâmico e
ângulo de fase, a discrepância nos ensaios de dano foram mais evidentes. Sugere-se que para
ensaios de dano, onde as deformações aplicadas são maiores, as variações encontradas podem
estarem ligadas ao fato da borracha “se movimentar” entre os pratos da geometria utilizada no
reômetro de cisalhamento dinâmico, ao passo que para os ensaios de módulo, no domínio das
pequeníssimas deformações, os grãos de borracha não experimentam deslocamentos pela fase do
ligante, que sejam suficientes para levar a alterações mais elevadas.
5 Referências
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2019.
EFEITO DE TRÊS REJUVENESCEDORES NAS PROPRIEDADES
DO ASFALTO
RODRIGO DE SOUSA RABELO1, YURI MELLO MÜLLER DE OLIVEIRA2, LISEANE PADILHA THIVES3, LÉLIO
ANTÔNIO TEIXEIRA BRITO4
1
Universidade Federal de Santa Catarina, Florianópolis, Brasil, rodrigo.rabelo@outlook.com
2
Universidade Federal de Santa Catarina, Florianópolis, Brasil, liseane.thives@ufsc.br
3
Universidade Federal de Santa Catarina, Florianópolis, Brasil, yurimello@hotmail.com
4
Universidade Federal do Rio Grande do Sul, Porto Alegre, Brasil, lelio.brito@ufrgs.br
Resumo
A incorporação de Reclaimed Asphalt Pavement (RAP) em misturas asfálticas tem aumentado

devido aos benefícios econômicos e ambientais que a prática proporciona. No entanto, a
quantidade de RAP incorporada tem sido limitada pela redução do desempenho mecânico,
atribuída ao asfalto envelhecido presente no RAP. Para introdução de teores mais elevados de
RAP, são usados agentes rejuvenescedores, que atuam na restauração das propriedades do asfalto
afetadas pelo envelhecimento. Este estudo tem como objetivo avaliar o comportamento de asfaltos
envelhecidos ativados através de agentes rejuvenescedores. Um asfalto CAP 50/70 (referência) foi
envelhecido em curto e longo prazo em laboratório. Posteriormente, foram aplicados diferentes
agentes, sendo, óleo de palma, óleo de cozinha e um aditivo comercial (éster de poliálcool); todos
a 8% em massa de asfalto. Foram realizados ensaios de caracterização física (penetração, ponto de
amolecimento, viscosidade e envelhecimento em curto prazo); e reológicos, Multiple Stress Creep
Recovery (MSCR) e Linear Amplitude Sweep (LAS). Os resultados mostraram que os asfaltos
rejuvenescidos apresentaram propriedades físicas similares as do asfalto virgem, com exceção da
perda de massa. A rigidez, medida pelo módulo dinâmico, foi semelhante, porém, com a
componente elástica mais elevada para os asfaltos rejuvenescidos. Quanto à compliância não-
recuperável, os asfaltos rejuvenescidos obtiveram desempenho à deformação permanente similar
ao de referência, indicando possibilidade de aplicação em mesmas condições de tráfego. A
predição de resistência à fadiga dos asfaltos rejuvenescidos foi superior ao de referência. Os três
aditivos proporcionaram melhorias significativas ao asfalto envelhecido, cujo uso é recomendado.
A vantagem dos óleos vegetais é devida ao custo, inferior ao rejuvenescedor comercial, além de
ser uma alternativa ambiental.
Palavras-chave: Agente rejuvenescedor, Óleo vegetal, RAP, Asfalto.

1 Introdução
O emprego de RAP (Reclaimed Asphalt Pavement) na produção de misturas asfálticas

possibilita menor consumo de agregados e asfaltos virgens, além de uma destinação
ambientalmente adequada de materiais nobres e considerados resíduos, que normalmente são
descartados ou utilizados como revestimento primário de vias não pavimentadas [1].
No entanto, misturas asfálticas com altos teores de RAP tendem a apresentar suas propriedades
mecânicas afetadas. Uma das causas é atribuída ao asfalto envelhecido presente no RAP, o qual,
tende a sofrer um envelhecimento secundário durante a produção da nova mistura por
aquecimento, resultando em um revestimento suscetível a fissuras prematuras [2,3].
O asfalto é tradicionalmente considerado como um sistema coloidal de micelas de asfaltenos
dispersas em maltenos (Saturados, Aromáticos e Resinas) [4]. O envelhecimento provoca uma
mudança no balanço coloidal do asfalto: a quantidade de asfaltenos aumenta, enquanto a fração
maltênica diminui [5]. Como consequência, o asfalto torna-se mais rígido e resistente à ação das
cargas, porém, mais propenso a danos por fadiga [6].
Os agentes rejuvenescedores desempenham a função de reestabelecer as propriedades do
asfalto envelhecido através da reposição das frações maltênicas. Como consequência, reduzem a
viscosidade e rigidez do asfalto, e aumentam a sua ductilidade. Entretanto, o tipo e a quantidade de
rejuvenescedor devem ser determinados de maneira adequada para que as propriedades em baixas
temperaturas da mistura possam ser melhoradas, enquanto as propriedades em temperaturas mais
altas não são sejam severamente afetadas [2,7].
Além da aplicação, que se mostra benéfica, há de se considerar o custo de aquisição dos
rejuvenescedores, que por vezes pode se tornar uma barreira na aplicação de RAP. Os produtos
comerciais são, em geral, produzidos com óleos minerais, que podem não ser estável o suficiente e
assim, volatizar; ou aromáticos, os quais podem conter substâncias danosas e, esta problemática,
têm levado os pesquisadores a buscarem outras alternativas [8].
Ao longo dos últimos anos foram desenvolvidas diversas pesquisas sobre o rejuvenescimento
do asfalto a partir da adição de óleos vegetais, uma fonte limpa e de baixo custo, com principais
aplicações, sendo, na indústria de alimentos e para uso industrial [9].
Vários pesquisadores estudaram a utilização do óleo de cozinha residual com esta finalidade. A
maior parte dos estudos têm foco no óleo de cozinha. Contudo, outras pesquisas foram realizadas
com sucesso com óleo de mamona [11,12], algodão [13,14], girassol [15], pongamia [11] e tungue
[8,16]. O óleo vegetal é rico em ácidos graxos insaturados, que são análogos aos componentes de
baixo peso molecular (maltenos) do asfalto, sendo capaz de proporcionar um equilíbrio ao asfalto
envelhecido e reestabelecer suas propriedades [17].
Neste contexto, este estudo tem como objetivo avaliar o comportamento de asfaltos
envelhecidos ativados através de agentes rejuvenescedores. Foram avaliados dois tipos de óleo
vegetal como agentes rejuvenescedores e um comercial (éster de poliálcool). Os óleos vegetais
estudados foram o óleo de soja (ou óleo de cozinha), objeto de estudo de diversas pesquisas acerca
do tema, e o óleo de palma, proveniente de uma oleaginosa com vasta produção e consumo no
mundo [18]. Os ensaios de caracterização e reológicos foram conduzidos em laboratório em
amostras de asfalto virgens, envelhecidas em curto prazo e rejuvenescidas.
2 Materiais e Método
2.1 Materiais
2.1.1 Asfalto convencional de referência e asfalto envelhecido
O asfalto convencional de referência foi o CAP 50/70 produzido no Brasil, especificado por
penetração, de acordo com a Resolução nº 19/2005 da Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural
e Biocombustíveis (ANP) [19].
Para obtenção de amostras de asfalto envelhecidas, o CAP 50/70 foi envelhecido em laboratório
por meio dos equipamentos Rolling Thin-Film Oven Test (RTFOT), em curto prazo, e Pressure
Aging Vessel (PAV), em longo prazo, conforme as normas ASTM D2872 [23] e ASTM D6521
[24], respectivamente.
Os resultados dos ensaios de caracterização do CAP 50/70 são apresentados na Tabela 1 e
demostraram que o material atende às especificações brasileiras.
Tabela 13. Propriedades físicas do CAP 50/70 (referência)
Propriedade física Unidade Especificação Resultado Método

Penetração, 100 g, 5 s, 25 °C [0,1 mm] 50 a 70 59 ASTM D5 [20]
Ponto de amolecimento 1
[°C] ≥ 46 53 ASTM D36 [21]
2
Viscosidade aparente
à 135°C, sp3 21, 20 rpm4 322,5 322,5
à 150°C, sp3 21, 50 rpm4 [cP] 164 164 ASTM D4402 [22]
3 4
à 177°C, sp 21, 100 rpm 62,5 62,5
1
Método anel e bola; Viscosímetro Brookfield; sp – spindle; rpm – rotações por minuto
2 3 4
2.1.2 Rejuvenescedores
Os rejuvenescedores utilizados na reativação das propriedades dos asfaltos envelhecidos foram:

 Óleo de palma (Figura 1a) – no Brasil, seu principal uso é voltado à indústria alimentícia e à
produção de biocombustíveis. Na temperatura ambiente se apresenta no estado líquido, com cor
avermelhada. Foi obtido no comércio local da cidade de Florianópolis, Santa Catarina;
 Óleo de soja (Figura 1b) – apresenta consistência líquida à temperatura ambiente e cor amarela.
A amostra foi obtida no comércio local em Florianópolis, Santa Catarina;
 Rejuvenescedor comercial (Figura 1c) – trata-se de um aditivo comercializado para o
rejuvenescimento de asfaltos (éster de poliálcool), sendo um líquido amarelo à temperatura
ambiente. O produto foi adquirido através de doação de uma empresa especializada.
(a) Óleo de palma (b) Óleo de cozinha (c) Agente comercial
Figura 137. Agentes rejuvenescedores
2.2 Método
O método comtempla a realização de ensaios físicos de caracterização e ensaios reológicos em

amostras de CAP 50/70 virgens, envelhecidas e rejuvenescidas.
A partir dos ensaios de caracterização foram avaliadas as alterações das propriedades físicas do
material nas condições vigem, envelhecida e rejuvenescida. As propriedades reológicas foram
avaliadas a partir da determinação do módulo complexo e o ângulo de fase, de acordo com a
norma ASTM D6373 [25]. A predição de desempenho à fadiga e à deformação permanente, foi
realizada por meio dos ensaios Linear Amplitude Sweep (LAS) (AASHTO T391 [26]) e Multiple
Stress Creep Recovery (MSCR) (AASHTO T350 [27]), respectivamente. Os ensaios reológicos
foram realizados em um reômetro de cisalhamento dinâmico, tipo HDR-2. O plano experimental
está apresentado no fluxograma da Figura 2.
Figura 138. Plano experimental adotado

O rejuvenescimento foi realizado de acordo com a norma ASTM D4887 [28] que trata do
procedimento de preparação de misturas asfálticas recicladas a quente para ensaios em laboratório.
A quantidade de rejuvenescedor foi de 8% em massa de asfalto, adotada considerando a
máxima dosagem de todos os rejuvenescedores em que a resistência à deformação permanente
pode ser preservada. O teor escolhido assegura o retorno das propriedades do asfalto envelhecido
sem excesiva perda de rigidez (amolecimento), que poderia comprometer o seu desempenho em
altas temperaturas. Adicionalmente, este teor foi aquele no qual as propriedades do asfalto em
estudo foram retornadas para o nível mais próximo ao de referência. A Tabela 2 apresenta a
nomenclatura das amostras de asfalto produzidas.
Tabela 14. Nomenclatura adotada para as amostras de asfalto em cada condição
Nomenclatura Descrição
AV Asfalto virgem (referência)
AE Asfalto envelhecido (pós RTFOT + PAV)
AE8OC Asfalto envelhecido com adição de 8% de óleo de cozinha em massa
AE8OP Asfalto envelhecido com adição de 8% de óleo de palma em massa
AE8RC Asfalto envelhecido com adição de 8% de rejuvenescedor comercial em massa
2.2.1 Varredura de temperaturas
Os parâmetros reológicos módulo complexo, (G*) e ângulo de fase (δ) foram estabelecidos de
acordo com a norma ASTM D7175 [29] na frequência de 10 Hz. A varredura de temperaturas
seguiu a norma ASTM D6373 [25], conforme a Tabela 3.
Tabela 15. Condições dos ensaios de varredura de temperaturas realizados
Temperaturas Temperatura (°C) Condições do ensaio

Geometria das amostras de 25 mm de
Altas 52, 58, 64, 70, 76
diâmetro, gap de 1 mm
Geometria das amostras de 8 mm de diâmetro,
Intermediárias 37, 34, 31, 28, 25, 22, 19, 16
gap de 2 mm
2.2.2 Linear Amplitude Sweep – LAS
A avaliação da predição à fadiga foi avaliada pelo ensaio LAS, de acordo com a norma
AASHTO T391. A geometria do ensaio foi de 8 mm de diâmetro e gap de 2 mm. O ensaio foi
conduzido na temperatura intermediária de projeto, a qual, de acordo com a especificação
Superpave, o asfalto envelhecido (em longo prazo) apresenta falha no parâmetro G*∙sen(δ),
critério de predição à fadiga [25]. Para o CAP 50/70, a temperatura intermediária foi de 19°C.
O ensaio LAS consiste em duas etapas, uma varredura de frequência, e uma varredura de
amplitude. Durante a varredura de frequência (0,1 a 30 Hz), é registrado o módulo de
armazenamento, G’ (componente elástica do módulo dinâmico), e a frequência do carregamento,
ω, sob deformação constante de 0,1%, para determinação do parâmetro α. A varredura de
amplitude (0,1% a 30%) ocorre sob frequência constante de 10 Hz, ampliando a deformação
aplicada linearmente para acelerar o dano. A análise dos dados foi conduzida por meio da teoria do
dano contínuo viscoelástico (Viscoelastic Continuum Damage – VECD) [26].
A partir dos resultados, obteve-se os coeficientes do modelo VECD para as amostras de asfalto
analisadas, A e B, além do dano acumulado na falha, Df, e do número de ciclos na ruptura, Nf, em
função do nível de deformação da amostra, γ, conforme Equação (1) [26].
(1)
2.2.5 Multiple Stress Creep Recovery – MSCR
A predição de comportamento à deformação permanente foi determinada pelo ensaio MSCR,

conforme a norma AASTHO T350 [27]. A geometria das placas do ensaio foi de 25 mm de
diâmetro, com gap de 1 mm. O ensaio é realizado na temperatura máxima de projeto, ou seja, na
alta temperatura para a qual ocorre a falha do parâmetro G*/sen(δ), na condição virgem e pós
RTFOT [25]. Para o CAP 50/70, a alta temperatura foi de 64°C.
No ensaio, uma carga de cisalhamento é aplicada na amostra durante um segundo a uma tensão
constante de 0,1 kPa e 3,2 kPa, seguido de nove segundos de relaxação (tensão nula), totalizando
10 s, que corresponde a um ciclo de carregamento. Para o nível de tensão de 0,1 kPa, são
realizados 20 ciclos de carregamento; e para o nível de tensão de 3,2 kPa, 10 ciclos.
Os resultados obtidos a partir do MSCR permitiram a obtenção da compliância não-
recuperável, Jnr. O Jnr representa a deformação residual da amostra ensaiada após um ciclo de
carga e recuperação, dividido pela tensão aplicada. Quanto maior o seu valor, menos resistente à
deformação permanente é o material. Além disso, também foram obtidas as diferenças percentuais
entre a compliância não-recuperável a 0,1 kPa e a 3,2 kPa, Jnr,diff, que se relaciona com a
sensibilidade do asfalto à diferença brusca de tensões [27].
3.1 Efeito nas propriedades físicas
3.1.1 Envelhecimento à curto prazo
A Figura 3 apresenta os resultados de perda de massa dos asfaltos rejuvenescidos após o

RTFOT. Observou-se que os asfaltos rejuvenescidos não apresentaram valores de perda de massa
próximos ao do asfalto virgen (AV), cuja perda de massa foi de 0,11%, enquanto que o asfalto
AE8OC, valor mais próximo, foi de 0,43%. Todas as amostras de asfalto testadas atenderam os
requisitos Superpave (perda máxima de 1%), inclusive a envelhecida. Dentre os asfaltos
rejuvenescidos, o AE8RC foi o que apresentou a maior perda de massa (0,86%). Os resultados
mostraram que as o rejuvenescimento com os óleos de palma e de cozinha tenderam ser menos
suscetíveis aos efeitos do envelhecimento em curto prazo.
Figura 139. Perda de massa pós RTFOT
3.1.2 Penetração e ponto de amolecimento
A Figura 4 mostra os resultados dos ensaios de penetração e de ponto de amolecimento.

Observou-se um aumento na rigidez do asfalto devido ao envelhecimento e demonstrado pela
diminuição da penetração e aumento do ponto de amolecimento. Por outro lado, o
rejuvenescimento proporcionou o retorno dessas propriedades para um nível próximo da
referência, ou seja, a penetração aumentou, enquanto que o ponto de amolecimento diminuiu, a
valores próximos ao do asfalto de referência. As amostras rejuvenescidas apresentaram, em média
de penetração 63 (0,1 mm) e ponto de amolecimento de 52°C.
Figura 140. Resultados dos ensaios de penetração e ponto de amolecimento
3.1.3 Viscosidade aparente
A Figura 5 apresenta o resultado do ensaio de viscosidade aparente nas temperaturas de 135°C,

150°C e 177°C. Verificou-se que os rejuvenescedores foram capazes de diminuir a viscosidade do
asfalto envelhecido a valores similares ao do asfalto de referência. O comparativo entre os três
rejuvenescedores mostrou que o asfalto AE8OP foi o que obteve valores mais semelhantes ao do
asfalto de referência, sendo, portanto, o óleo de palma o mais efetivo na restauração da
viscosidade, e asfalto AE8RC, com o rejuvenescedor comercial, o menos.
Figura 141. Viscosidade das amostras produzidas a 135 °C, 150 °C e 177 °C
3.2 Efeito nas propriedades reológicas
3.2.1 Módulo complexo e ângulo de fase
As Figuras 6 e 7 apresentam os resultados de módulo complexo e ângulo de fase das amostras

ensaiadas. O asfalto envelhecido (AE) se mostrou o mais rígido e apresentou o menor ângulo de
fase. Os rejuvenescedores proporcionaram a recuperação rigidez do asfalto, mas isso não foi
observado em relação ao ângulo de fase. O valor do módulo complexo foi similar para os asfaltos
rejuvenescidos e virgem, mas o ângulo de fase resultou menor, principalmente nas temperaturas
mais baixas, indicando que os asfaltos rejuvenescidos possuem a mesma rigidez que o asfalto
virgem, porém, uma componente elástica maior. Todos os rejuvenescedores obtiveram a mesma
capacidade em restaurar a rigidez do asfalto envelhecido.
Figura 142. Módulo complexo em função da temperatura de ensaio das amostras de asfalto a
uma frequência de carregamento de 10 Hz
Figura 143. Ângulo de fase em função da temperatura de ensaio das amostras de asfalto a uma
frequência de carregamento de 10 Hz
3.2.2 Linear Amplitude Sweep (LAS)
Na Figura 8 estão apresentadas as curvas de fadiga, considerando a redução de 35% da

integridade do material, conforme a norma AASHTO T 391 [26], na qual, o número de ciclos (Nf)
está relacionado ao volume de tráfego. O envelhecimento causou uma diminuição dos valores de
Nf, enquanto que o rejuvenescimento proporcionou uma melhoria (maior número de ciclos até a
ruptura), a qual foi observada em todos os níveis de deformação. A eficiência dos
rejuvenescedores foi similar, uma vez que as curvas de fadiga das amostras rejuvenescidas se
apresentaram, praticamente, sobrepostas.
Figura 144. Curva de fadiga das amostras de asfalto deste estudo a 19°C
Pode-se observar na Figura 8 que, em níveis de deformação mais baixos (1,25%), tanto o
asfalto envelhecido quanto os asfaltos rejuvenescidos apresentaram desempenho à fadiga similar
ao do asfalto virgem. Por outro lado, em níveis de deformação mais altos (5%), a diferença se
mostrou mais significativa, indicando que o asfalto envelhecido é o que possui o pior desempenho
à fadiga, comportamento esse também observado por outros autores [30, 31].
Pamplona et. al. [31] verificaram que, para níveis baixos de deformação, a rigidez elevada é
favorável a vida de fadiga, mas para altos, pode ser prejudicial, demonstrando a importância de se
considerar o nível de deformação para comparação. No entanto, alguns pesquisadores tem adotado
níveis de deformação de 2,5% e 5% para investigar o desempenho à fadiga de asfaltos no ensaio
LAS [30]. Em relação às amostras de asfalto virgem e rejuvenescidas, verificou-se que, embora
com o desempenho semelhante, foi possível notar diferenças , especialmente em níveis menores de
deformação. A forma da curva de fadiga do asfalto envelhecido é diferente dos demais, tendo uma
queda mais acentuada conforme se aumenta o nivel de deformação. Este fenômeno ocorre em
função dos parâmetros do modelo VECD obtidos para cada material. A Tabela 4 apresenta os seus
valores.
Tabela 16. Parâmetros do modelo de fadiga
Amostras α A B Df
AV 2,469 1,237 ∙ 108
4,939 132
AE 2,913 1,104 ∙ 108
5,827 67
AE8OP 2,461 1,225 ∙ 108
4,921 132
AE8OC 2,515 1,398 ∙ 108 5,029 127
AE8RC 2,447 1,065 ∙ 108
4,894 132
Valores de Df mais altos e valores de α mais baixos é o cenário desejável no que diz respeito ao
desempenho à fadiga. O dano na falha, Df, representa a capacidade do material de acumular dano
antes da falha; e o parâmetro α representa a taxa de evolução do dano [30]. Relativamente aos
coeficientes A e B, utilizados para o cálculo de Nf (Equação 1), elevados valores de A e baixos de B
tendem a incicar um melhor desempenho à fadiga. No entanto, é importante observar que, o
coeficiente A é mais significativo no valor de Nf na condição de baixas deformações e, B, tem
maior influência em deformações mais elevadas.
De acordo com a Tabela 4, observou-se que que todas as amostras de asfalto apresentaram
valores de A semelhantes (variação de 11%), que resultou num desempenho à fadiga, na
deformação de 1,25%, similar entre si. No nível de deformação de 5%, notou-se que o valor de B
foi superior na amostra envelhecida, corroborando com a forma da curva do asfalto AE em relação
aos demais, mais acentuada.
3.2.3 Multiple Stress Creep Recovery (MSCR)
Os resultados dos ensaios MSCR, a 64°C, de compliância não-recuperável, são apresentados na

Figura 9. O asfalto envelhecido é o mais resistente nesse parâmetro, tanto para o nível de tensão de
0,1 kPa quanto para o de 3,2 kPa, cujos valores foram de 1,36 kPa -1 e 1,45 kPa-1, respectivamente.
Para o nível de tensão de 0,1 kPa, observou-se que o asfalto rejuvenescido com o óleo de cozinha e
com o rejuvenescedor comercial, AE8OC e AE8RC, possuem aproximadamente o mesmo valor de
Jnr0,1 que o asfalto virgem (cerca de 1,24 kPa -1); enquanto que o asfalto rejuvenescido com óleo de
palma, AE8OP, apresentou um valor maior para o mesmo nível de tensão (1,36 kPa-1). Por outro
lado, para o nível de tensão de 3,2 kPa, nenhum dos asfaltos rejuvenescidos superou o desempenho
do asfalto virgem, ou seja, os valores apresentados foram maiores que os valores da referência.
Esse resultado é esperado, pois o envelhecimento melhora significativamente o desempenho de
asfaltos à deformação permanente e o rejuvenescimento, por sua vez, tende a reduzi-lo. Por ese
motivo, deve-se sempre determinar o teor máximo de rejuvenescedor a ser aplicado, para não
comprometer a resistência à deformação permante. O intuito do rejuvenescimento é melhorar o
desempenho dos asfaltos quanto aos fenômenos de falha a temperaturas baixas e intermediárias
(trincas térmicas e fadiga, respectivamente) ao passo que, a altas temperaturas (deformação
permanente), a queda de desempenho seja minimizada.
Figura 145. Compliância não-recuperável para os níveis de tensão de 0,1 kPa (Jnr0,1) e 3,2 kPa
(Jnr3,2) e diferença percentual da compliância não-recuperável (Jnr,diff) das amostras analisadas
A norma AASHTO M332 [32] estabelece uma classificação do asfalto em função do nível de
de tráfego, conforme Jnr3,2 obtido no ensaio MSCR. O asfalto envelhecido (Jnr3,2 de 0,21 kPa-1),
se classifica como adequado para o nível de tráfego extremo (valores de Jnr3,2 até 0,5 kPa-1) (mais
de 30 milhões de repetições do eixo simples). Os asfaltos rejuvenescidos (Jnr3,2 entre 1,4 e 1,6
kPa-1) se classificam como adequados para o nível de tráfego pesado (valores de Jnr3,2 entre 1,0 e
2,0 kPa-1) (até 30 milhões de repetições do eixo simples). Essa classficação é a mesma obtida para
o asfalto virgen (Jnr3,2 de 1,27 kPa-1). Ou seja, o rejuvenescimento resultou na diminuição do nível
de tráfego, porém, ainda manteve o asfalto classficado na mesma faixa quando do seu estado
virgen (referencia).
A diferença percentual da compliância não-recuperável (Jnr,diff) deve ser inferior a 75% para
garantir que as propriedades do asfalto não sejam muito sensíveis à variação de tensões. Verificou-
se que todas as amostras obedecem a esse limite e, portanto, são adequadas para pavimentação.
Dentre os asfaltos rejuvenescidos, o AE8OC é o que apresenta o maior valor desse parâmetro
(25%), sendo assim, é o material mais sensível à variação de tensões, ou seja, para uma mudança
brusca no carregamento, o asfalto rejuvenescido com o óleo de cozinha foi o que apresentou a
maior queda de performance.
4 Conclusão
O desempenho de três rejuvenescedores para restaurar as propriedades de uma amostra de

asfalto envelhecido em laboratório (pós RTFOT + PAV) foi analisado. A partir deste estudo,
verificou-se que:
 Quanto ao envelhecimento em curto prazo, todos os asfaltos apresentaram perda de massa
inferior a 1%;
 Em relação aos parâmetros físicos, os rejuvenescdores se mostraram capazes de restaurar as
propriedades de penetração, ponto de amolecimento e viscosidade do asfalto envelhecido no
mesmo nível do asfalto de referência;
 Quanto às propriedades reológicas, os asfaltos rejuvenescidos apresentaram a mesma rigidez
que o asfalto virgem, mas com a componente elástica do módulo complexo maior. Embora os
valores de ângulo de fase e módulo complexo tenham sido próximos, foi possível identificar
que o asfalto rejuvenescido com óleo de cozinha, AE8OC, apresentou a maior componente
elástica do módulo dinâmico devido ao menor ângulo de fase apresentado dentre as amostras
rejuvenescidas;
 No que diz respeito à resistência à fadiga, os rejuvenescedores restauraram o desempenho do
asfalto para o nível de referência. As curvas de fadiga dos asfaltos rejuvenescidos se
apresentaram próximas, de forma que todos os rejuvenescedores se mostraram igualmente
adequados para o rejuvenescimento;
 Quanto ao desempenho à deformação permanente, o asfalto rejuvenescido com o agente
comercial, AE8RC, foi o que obteve desempenho mais similar ao asfalto de referência. Apesar
disso, todos os asfaltos rejuvenescidos apresentaram os valores de compliância não-recuperável
que os classificou como adequados para aplicação em pavimentos submetidos ao tráfego
pesado;
 O rejuvenescimento restaurou o desempenho à fadiga e diminuiu o desempenho à deformação
permanente do asfalto envelhecido, conforme esperado. Contudo, essa diminuição ocorreu para
além do asfalto virgem, indicando que, apesar da dosagem de 8% ser suficiente para restaurar
completamente a performance do asfalto em temperaturas intermediárias, ela foi excessiva
quando consideramos o efeito provocado na performance do asfalto em altas temperaturas;
 Entretanto, diante dos resultados obtidos, concluiu-se que todos os rejuvenescedores estudados
foram eficazes na restauração das propriedades do asfalto. O óleo de cozinha e o óleo de palma
se mostraram igualmente eifcientes ao agente rejuvenescedor comercial, cujo custo de
aquisição é relativamente superior aos óleos vegetais. Além disso, os óleos possuem maior
disponibilidade, sendo encontrados facilmente na rede comercial, e também se tratam de
produtos de fonte limpa e renovável que, aliado à adoção do RAP, contribuem para a
sustentabilidade na pavimentação.
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Recovery (MSCR) Test.
ESTABILIZADOS GRANULARES CON ASFALTO ESPUMADO (BSM) -
ELABORACIÓN EN PLANTA CENTRAL
ANDRÉS PUGLIESSI1, GUSTAVO SERET2, MAURICIO VOLKEN2
1
ITYAC, Rosario, Argentina, a.pugliessi@ityac.com.ar
2
ECOBSM, Rosario, Argentina, gustavo.seret@gmail.com; torinow380@hotmail.com
Resumen
La estabilización de los materiales que se emplean en la construcción de las capas de los

pavimentos es una técnica que permite mejorar el desempeño estructural de las mismas respecto
del mismo material sin estabilizar. A las diferentes técnicas de estabilización se ha sumado, desde
hace ya varias décadas a nivel internacional y desde hace poco tiempo a nivel local, la
estabilización con asfalto espumado.
El proceso de estabilización de materiales con asfalto espumado es una alternativa tecnológica
que presenta importantes beneficios en el comportamiento mecánico de los materiales y en los
aspectos ambientales ligados al proceso de elaboración y de colocación de los mismos.
La técnica potencia la utilización de materiales no convencionales recuperados de otros
procesos industriales, tales como la escoria siderúrgica, hormigones triturados y/o RAP. Se alinea,
de esta manera, con la imperiosa necesidad, en muchos casos legislada, de disminución de
emisiones y la producción de desechos perjudiciales al medio ambiente, en pos de la
sustentabilidad.
La estabilización de materiales con asfalto espumado puede efectuarse tanto in situ como en
planta central, siendo esta última opción la que se considerada con más énfasis en este trabajo. La
elaboración de mezclas BSM en planta central presenta como principales beneficios:
 Control de ingreso de materiales. El producto final requerido se puede obtener mezclando
varios agregados diferentes. Además, los materiales pueden almacenarse y ser ensayados
antes de ser procesados.

Calidad de la mezcla. Los procesos de elaboración en planta son reconocidos por la
uniformidad del material mezclado.
En este estudio se analizan los resultados obtenidos en los primeros tramos ejecutados en
Argentina mediante la elaboración de las mezclas BSM en Planta Central.
Palabras Clave: estabilizados, asfalto espumado, planta central, sustentabilidad.

1 Introducción
La estabilización de los materiales que se emplean en la construcción de las capas de los

pavimentos es una técnica que permite mejorar el desempeño estructural de las mismas respecto
del mismo material sin estabilizar. Los diferentes tipos de estabilizaciones pueden clasificarse en:
1. Estabilización mecánica: que comprende el manipuleo y compactación de los suelos para
obtener su densificación. (compactación).
2. Estabilización física: que persigue la obtención de una adecuada granulometría, mediante
el agregado de materiales granulares o cohesivos o ambos a la vez, al suelo original.
(estabilización granulométrica).
3. Estabilización físico química: se refiere al cambio de las propiedades del suelo por efectos
físico-químicos de superficie mediante la adición de materiales orgánicos e inorgánicos, y
materiales impermeabilizantes. (suelo cal, suelo cemento, suelo emulsión, agentes
químicos).
A las mencionadas técnicas de estabilización se ha sumado, desde hace ya varias décadas a
nivel internacional y desde hace poco tiempo a nivel local, la estabilización con asfalto espumado.
Este tipo de materiales se incluyen, técnicamente, dentro de los Materiales Estabilizados con
Asfalto (BSM según sus siglas en inglés por Bitumen Stabilized Materials).
aspectos ambientales ligados al proceso de elaboración y de colocación de los mismos [SABITA
(2020)[1]].
Entre estas ventajas cabe destacar; la posibilidad de estabilizar materiales no convencionales,
recuperados de procesos industriales, tales como la escoria siderúrgica u hormigones triturados,
RAP, agregados pétreos subnormales, etc. Los beneficios económicos y de impacto ambiental que
estas alternativas implican, toman mayor protagonismo ante la imperiosa necesidad, en muchos
casos legislada, de preservar el medio ambiente, en pos de la sustentabilidad.
En base a los conceptos descriptos, el presente trabajo pretende exponer y analizar los
resultados obtenidos en los primeros tramos ejecutados en Argentina mediante la elaboración de
mezclas BSM en Planta Central.
2 Estabilización con asfalto espumado
2.1 Principios de comportamiento mecánico
El asfalto se mezcla con los materiales a estabilizar bajo la forma de espuma. Esto permite
efectuar, al modificar su viscosidad, una adecuada difusión y mezclado del asfalto a través de todo
el volumen de material a tratar.
El espumado del asfalto se produce en forma instantánea, por la inyección de agua en el asfalto
caliente, convirtiéndose este último en vapor.
El proceso de espumado se produce en una cámara de expansión. En ellas el asfalto y el agua,
más el aire en algunos sistemas, se inyectan a alta presión. En la Figura 1 se observa la situación
descripta.
Figura 1. Espumado del cemento asfáltico
Se generan diminutas partículas de asfalto cuando las burbujas de espuma explotan al entrar en
contacto con los agregados. Estos elementos de asfalto se dispersan exclusivamente entre las
partículas más finas del material granular. Además, aprovechando la excepcional afinidad entre el
asfalto y el relleno mineral activo que ayuda a su dispersión, se incorpora una pequeña cantidad de
cemento portland o cal.
Si bien el contenido de asfalto y relleno mineral de una BSM dependerán de la calidad
pretendida, la cantidad de asfalto (en peso) puede variar entre 1,5% y 2,5%, en tanto que la cal o
cemento entre 0,5% y 1%.
La dispersión del asfalto entre las diversas partículas, luego de compactarse el material,
produce lo que se describe como “soldaduras por puntos”. La Figura 2 muestra esta situación.
Figura 2. Dispersión del asfalto dentro de la mezcla

Estas uniones “no-continuas” de las partículas de agregado, hacen a las BSM diferentes de
todos otros materiales de pavimento. La dispersión del asfalto cambia las propiedades de corte del
material, aumentando significativamente el valor de cohesión y efectuando un pequeño cambio en
el ángulo de fricción interno.
Una capa compactada de BSM tendrá un contenido de vacíos similar al de una capa granular
[AUSTRAROADS (2018)[2]]. Las BSM son, por tanto, granulares en su naturaleza y deben ser
tratados como tales durante su construcción y ejecución. Son tenso dependientes y se han
denominado, coloquialmente, “material granular con esteroides”.
La presencia del relleno activo (típicamente cemento, aunque puede utilizarse cal) se limita a
un máximo del 1% para evitar que el material se rigidice.
Esta técnica, que a excepción del asfalto no requiere calentar los materiales involucrados, se
emplea para la ejecución de capas de base y/o subbases en cualquiera de estas dos situaciones:
 Obras nuevas,
 Obras de rehabilitación.
2.2 Ventajas de la Estabilización con Asfalto Espumado
Las BSM presentan un sustancial incremento de la cohesión y, en consecuencia, una

disminución de su deterioro por acción de las solicitaciones del tránsito. Asimismo, se reducen
significativamente los efectos perjudiciales provocados por la variación del contenido de humedad
al que suelen estar expuestas las capas de base y subbase. Otras de las características en las que se
obtienen considerables mejoras son:
 Resistencia. El aumento de la resistencia asociado a la estabilización con asfalto
espumado permite que la BSM reemplace materiales de alta calidad en las capas
superiores de un pavimento. Tal es así, que lo países con mayor experiencia en esta técnica
diseñan estructuras con carpetas de concreto asfáltico de bajos espesores (≤ 5 cm),
cumpliendo un rol primordialmente superficial. En tanto, la función estructural es
adjudicada mayormente a las capas de BSM.
 Durabilidad. Mejora de la resistencia a los daños por humedad debido a que las partículas
finas quedan recubiertas por asfalto.
 Sensibilidad a la calidad de los materiales. Agregados de calidad media/baja pueden, en
ocasiones, utilizarse exitosamente en capas de base.
 Almacenamiento. Las BSM se pueden producir a granel y almacenar (durante periodos
limitados, cuando el filler activo utilizado sea cal) para ser distribuidos y compactados en
una etapa posterior. Esto proporciona flexibilidad en el proceso de construcción.
 Susceptibilidad a la temperatura. A pesar de contener asfalto, son poco sensibles
térmicamente dado que el mismo no conforma una fase continua dentro de la mezcla.
 Tránsito temprano. Se logra un aumento significativo en la resistencia cohesiva tan
pronto como se compacta. Esto proporciona una resistencia estructural para soportar
cargas de transito inmediatamente después de su ejecución, requiriéndose únicamente
cuidados para evitar desprendimientos provocados por los neumáticos.
Además, en los proyectos de rehabilitación donde el material del pavimento existente se recicla
in situ con asfalto, se obtienen también los siguientes beneficios:
 Las BSM son materiales poco sensibles a las variaciones, tanto al contenido de asfalto
incorporado como a las propiedades del material recuperado del pavimento existente a ser
tratado. De esta manera, la variabilidad aleatoria en el material reciclado es menos crítica.
 La interrupción del tránsito y los retrasos se minimizan al trabajar en media calzada (para
el caso de rutas bidireccionales), posibilitando su habilitación poco después de su
ejecución. Así, se evita la construcción y mantenimiento de desvíos.
 El proceso prescinde de la mayor parte del tránsito pesado de construcción, el cual daña
las capas recién construidas y las vías de acceso y servicio adyacentes.
 Por último, como siempre es de destacar en materiales con utilización de RAP, se destaca
la preservación medioambiental producto de la conservación de los agregados naturales
(no renovables) y la reducción del desperdicio de materiales, ruido, gases de escape y
emisiones de polvo.
3 Aspectos constructivos
3.1 Tratamiento en planta central
El tratamiento de los materiales con asfalto espumado en Planta Central se utiliza normalmente
en proyectos en los que:
 Se requiere un BSM de calidad superior consistente para el reemplazo de la base asfáltica.
Esto se logra mediante el almacenamiento de los materiales de entrada, como la piedra
triturada graduada y/o RAP procesado, antes de su combinación y mezcla. El pre-
almacenamiento permite que los materiales se ensayen antes del mezclado para asegurarse
de que cumplen con los estándares requeridos.
 Todos los agregados que componen la mezcla están disponibles en una única ubicación,
reduciendo las necesidades logísticas.
 Después del tratamiento, el producto mezclado BSM puede almacenarse para su uso
posterior (siempre que se utilice cal como filler activo). Este es un requisito importante en
algunos proyectos, especialmente aquellos que utilizan métodos intensivos en mano de
obra para la construcción de capas.
 El BSM debe ser colocado con terminadora para cumplir con condiciones exigentes de
forma y nivel. Esta situación se produce cuando el BSM se utiliza como base estructural
principal con una capa de superficie delgada.
La capacidad de controlar la calidad y las proporciones de mezcla de los materiales de entrada
aumenta el grado de confianza de que el producto mezclado cumple con las expectativas de
rendimiento. Además, la tasa de aplicación del asfalto espumado y del relleno activo se puede
minimizar con confianza sabiendo que el material a mezclar será similar al utilizado en el diseño
de la mezcla.
En este sentido, tanto los cuidados a tener en cuenta en los acopios de los materiales que
intervienen en la mezcla BSM, así como la metodología de muestreo para los controles de calidad,
prácticamente no difieren a los empleados en la elaboración de una mezcla asfáltica en caliente.
3.2.1 Planta de mezclado
La planta utilizada para producir BSM debe ser capaz de mezclar con precisión proporciones
predeterminadas de diferentes materiales de entrada, simultáneamente añadir la cantidad correcta
de asfalto espumado, agua y relleno activo para producir, consistentemente, un producto
homogéneo.
Dado que el asfalto espumado tiene que ser aplicado y mezclado con el material tan pronto
como se produce, se requiere la utilización de una planta sofisticada, aunque existen experiencias
en las cuales se ha demostrado que es posible utilizar plantas asfálticas convencionales con ciertas
modificaciones, para la elaboración de una mezcla BSM [Engelbrecht (1999)[3]].
La Figura 3 muestra el diseño de una planta típica utilizada para el tratamiento de material
seleccionado con asfalto espumado.
Figura 3. Típica planta de mezclado para tratamiento de material con asfalto espumado
El proceso de elaboración en planta es sencillo, el ingreso de agregados se efectúa en las 2
tolvas de alimentación en frío. Allí, a partir de la abertura y regulación de 2 compuertas se efectúa
la composición de la mezcla de materiales. Posteriormente, el agua de mezclado se adiciona junto
con el asfalto espumado y el filler activo mediante el control continuo de microprocesadores y
claramente visibles en cabina de control. El mezclado de los materiales se efectúa a través de un
doble eje tipo pugmill similar a los utilizados en plantas asfálticas. Finalmente el despacho de la
mezcla elaborada se efectúa mediante cinta hacia los equipos destinados al transporte o
directamente hacia acopio de la misma (siempre que se utilice cal como filler activo).
4 Estado de desarrollo en Argentina
En la Argentina esta tecnología aún no ha sido aplicada en forma recurrente, existiendo hasta la
fecha, sólo unas pocas obras con bases BSM en la estructura del pavimento, ejecutadas en los
últimos años y ninguna de ellas utilizó una Planta Central para su elaboración.
Durante el primer año de pandemia, se comenzó con el desarrollo de esta técnica a partir de la
realización en gabinete, de los estudios de dosificación de distintas mezclas BSM con materiales
convencionales y poco convencionales, en forma individual o combinada, tales como: agregados
pétreos triturados vírgenes, suelos, material asfáltico recuperado de pavimentos (RAP) y
materiales recuperados de procesos industriales (escoria siderúrgica y hormigones hidráulicos
triturados).
Para llevar adelante estos procesos de dosificación se han seguido las recomendaciones de la
Guía Técnica: Materiales Estabilizados con Asfalto (Technical Guideline: Bitumen Stabilised
Materials - TG2), edición 2020, publicada por la Asociación Sudafricana del Asfalto SABITA.
Figura 4. Equipo de laboratorio de espumado. Probetas ITS posterior al curado en horno.
De esta manera, los resultados de dosificaciones obtenidos en laboratorio, fueron llevados a
escala de producción real a través de elaboración de BSM en Planta Central para la ejecución de
distintas obras viales en cercanías a la localidad de Rosario, incluido un tramo de pruebas en la
autopista provincial AP01 que une Rosario y Santa Fe.
Hasta la fecha, se efectuaron importantes experiencias a escala real, donde el grado de
solicitaciones del pavimento es alto y varias de menor envergadura, con tránsitos urbanos y
reducidos. Entre las primeras se destacan:
- Calles de circulación internas del Parque Industrial Metropolitano, totalizando (6.500 m).
- Calle de Acceso al Puerto en la localidad de Puerto General San Martín, Sta. Fe. (1.200 m).
- Tramo de pruebas en autopista provincial AP01 (300 m).
Dentro del segundo grupo, se encuentran una serie de calles urbanas con un menor grado de
solicitaciones que las mencionadas anteriormente, en las ciudades de Rosario y Funes.
Asimismo, a partir de lo observado en las distintas experiencias, y apostando a los beneficios en
la utilización de esta tecnología, la Dirección Provincial de Vialidad de Santa Fe decide llevar
adelante la ejecución de tres grandes obras sobre rutas provinciales. Se trata de 3 tramos de las
Rutas Provinciales 80, 90 y 10s, donde las dos primeras son rehabilitaciones del pavimento
existente y la última una obra nueva.
A continuación, se describen brevemente las experiencias a escala real de mayor relevancia y
finalmente se efectúan comentarios a partir de los resultados de la producción.
Si bien se trata de las primeras experiencias de elaboración de mezclas BSM en Planta Central
en Argentina, los resultados obtenidos hasta el momento son satisfactorios, resulta fundamental
continuar evaluando su desempeño a través de un período de tiempo más amplio.
4.1 Calles de circulación internas del Parque Industrial Metropolitano (PIM)
Tratándose de uno de los parques industriales más grande de Argentina, desarrollado en

cercanías de la ciudad de Rosario sobre la autopista a Córdoba, cuenta con un circuito de calles de
circulación de una longitud aproximada de 6.500 m. Aplicando esta tecnología, la base de la
estructura del pavimento fue construida en 17 cm de espesor, con la siguiente Fórmula de Obra:
- Áridos: 60% Hormigón Hidráulico Triturado 0/30.
30% Escoria Siderúrgica Triturada 0/10.
10% Arena de Fundición.
- Relleno Activo: 1% de cal hidráulica (en peso referido al total de áridos).
- Asfalto espumado: 1,7% de asfalto tipo CA10 (en peso referido al total de áridos).
Figura 5. Compactación con rodillo listo. Sellado final con rodillo neumático.
4.2 Calle de acceso al Puerto en la localidad de Puerto General San Martín. Sta. Fe
Se trata de la construcción de una nueva calle de ingreso a la zona portuaria, en la localidad de

Puerto General San Martín, comprendiendo una longitud aproximada de 1.300 m. El tránsito diario
en esta arteria ronda los 700 camiones cerealeros tipo 1-1-1-2. En este caso la base BSM de la
estructura de pavimento, de 15 cm de espesor, se elaboró con la siguiente combinación de
materiales:
- Áridos: 100% Hormigón Hidráulico Triturado 0/30.
Figura 6. Aspecto de la capa BSM terminada. Controles de densidad finales.

4.3 Tramo de pruebas en autopista provincial AP01 (Rosario – Santa Fe)
En este caso, la Dirección Provincial de Vialidad posibilitó la construcción de un tramo de

pruebas en la Sección más solicitada de la traza. El sector comprende 300 metros de longitud sobre
el carril externo de la calzada descendente, en cercanías del Poste Kilométrico 41.
El espesor de la base BSM fue de 30 cm con una carpeta de rodamiento con mezcla CAC D12
AM3 en 3 cm de espesor. Para su construcción se utilizaron 2 tipos de mezclas, una similar a la
utilizada en el punto 4.2. y otra donde el agregado pétreo predominante fue RAP.
- Áridos: 70% Pavimento Asfaltico Reciclado RAP 0/30.
30% Arena de trituración 0/6
Figura 7. Distribución con terminadora. Capa de rodamiento 3 cm CAC D12 AM3.
4.4 Resumen de los principales parámetros mecánicos de las dosificaciones
A continuación se presenta, en la Tabla 1, un resumen con los principales parámetros

mecánicos obtenidos en las dosificaciones mencionadas.
Tabla 1. Principales parámetros mecánicos de las dosificaciones BSM
Dosificación N° 1 2 3
60% HHT +
70% RAP +
Descripción Unidad 30% Escoria + 100% HHT
30% 0/6
10% Arena
Densidad máx [Kg/m3] 2,125 2,011 2,151
Proctor
H. Opt. [%] 9,1 8,6 6,5
VSR [%] >100 >100 >100
Filler Activo 1% cal 1% cemento
Tipo CA10
Asfalto
Contenido [%] 1,7 2,0
Seco [kPa] 347 269 424
ITS
Húmedo [kPa] 215 157 253
Ang. Fricción [°] 44 52 46
Triaxial Cohesión [kPa] 433 333 285
Coh. Ret. [%] 77 81 77
Clasificación BSM BSM 1
Como puede observarse, las mezclas BSM dosificadas, clasificaron como BSM 1 según la Guía
Técnica - TG2 (ver Tabla 2), siendo esta, la máxima clasificación posible para una mezcla
estabilizada con asfalto espumado.
Tabla 2. Principales parámetros mecánicos de las dosificaciones BSM
ENSAYOS ITS ENSAYOS TRIAXIALES

RAP
CLASE ITSSECO ITSHUM Cohesión Angulo de Cohesión
(%)
(kPa) (kPa) (kPa) Fricción (º) Retenida (%)
< 50% 225 125 250 40 75
BSM 1
50 - 100 % 225 125 265 38 75
< 50% 175 100 200 38 65
BSM 2
50 - 100 % 175 100 225 35 75
4.5 Ensayos Especiales
A continuación, en la Tabla 3, se presentan los resultados de algunos ensayos especiales

realizados a la mezcla BSM 1en el marco de este estudio. Módulo de rigidez (stiffness) y ensayo
de rueda cargada Wheel Tracking Test (WTT).
Si bien estos ensayos no están incluidos en el proceso de dosificación desarrollado en la Guía
Sudafricana TG2 y resultan específicos para mezclas asfálticas en caliente, nos pareció interesante
aprovechar la oportunidad para comenzar a recopilar información y ampliar el conocimiento sobre
el mecanismo de falla del material.
Consideramos que los mismos, pueden ser representativos del comportamiento mecánico de las
BSM. Es importante destacar que, por lo general, estas mezclas forman parte de pavimentos con
bajos espesores de recubrimiento (≤ 5 cm) y, por ende, trabajan con niveles de tensiones
importantes.
En este sentido, el Reporte Técnico AP-T343-19 Australia [Austroads (2019)[4]], estudia el
comportamiento a las deformaciones permanentes de las mezclas BSM bajo el simulador a escala
real Heavy Vehicle Simulator (VHS) y concluye indicando la necesidad de continuar la
investigación en el ensayo de WTT.
Los ensayos mencionados en este punto fueron ejecutados siguiendo las indicaciones de las
Normas Europeas EN 12697-26 ANEXO C [European Standard (2009)[5]] y EN 12697-22
[European Standard (2009) [6]], referidas al módulo de rigidez y ensayo WTT, respectivamente.
Tabla 3. Parámetros mecánicos especiales de las dosificaciones BSM
Dosificación N° 1 2 3
60% HHT
+ 30% 70% RAP +
Descripción Unidad 100% HHT
Escoria + 10% 30% 0/6
Arena
PRD [%] 0,98 1,33 1,97
WTT 3
WTSaire [mm/10 ciclos] 0,020 0,005 0,019
Módulo MPa MPa 1.977 2.555 2.528
Siendo WTS la pendiente media de deformación [mm/1000 ciclos de carga] en el intervalo de

5.000 a 10.000 ciclos y Profundidad Media de la Huella (PRD). Puede apreciarse entonces los
excelentes resultados obtenidos para las tres mezclas analizadas.
A modo de referencia, se presenta en la Figura 8, un extracto de las exigencias establecidas en
las nuevas especificaciones de la DNV de la República Argentina del 2017, para el ensayo de
rueda cargada o WTT sobre concretos asfálticos en caliente o semicaliente del tipo densos.
Figura 8. Exigencias ensayo WTT establecidas en Pliego DNV 2017 para mezclas densas
Los resultados de módulo obtenidos fueron los esperados, superando en todos los casos al
módulo establecido en el diseño estructural de 700 MPa. Durante la ejecución de los mismos pudo
verificarse, mediante un barrido de frecuencias, que debido al bajo contenido asfáltico, las mezclas
BSM no se comportan como material viscoelástico.
4.5 Resumen de los controles de producción y ensayos sobre capa terminada
Durante la ejecución de las obras, se efectuaron los controles de producción indicados en la

Guía Sudafricana TG2, los cuales básicamente se resumen en moldeos de probetas ITS con
material de planta para su posterior curado y rotura en condición seca y húmeda.
La Tabla 4 presenta los resultados promedio de los controles de producción efectuados en cada
una de las mencionadas obras.
Tabla 4. Controles de producción de mezclas BSM
Obra N° 1 2 3
Av. Moreno
Calles internas Tramo pruebas
Descripción Unidad PGSM (1.300
PIM (6.500 m) AP01 (300 m)
m)
[kPa
312 266 278
Seco ]
ITS
[kPa
prom. 214 140 210
Húmedo ]
Determinaciones [N°] 61 5 2
A modo de referencia, se presenta en la Tabla 5, un extracto de las exigencias de la Guía TG2

para los controles de producción mediante ensayo ITS.
Tabla 5. Límites establecidos en Guía TG2 para controles de producción de BSM
Límites ITS
Clase
Seco Húmedo
BSM 1 > 225 > 125
BSM 2 > 175 > 100
Los resultados obtenidos en los controles de producción efectuados fueron los esperados y en
todos los casos la clasificación de las mezclas como BSM1 se mantuvo, remarcando uno de los
principales beneficios de trabajar con una planta.
Complementariamente, se presentan en la Tabla 6, los resultados de módulo de la capa BSM,
determinados a través del retrocálculo de las deflexiones FWD (percentil 80). A la hora de analizar
los resultados, es necesario tener en cuenta el período de “maduración” de las capas BSM
evaluadas.
Tabla 6. Módulo de capa BSM determinado con el retrocálculo de deflexiones FWD
Obra N° 1 2 3
Av. Moreno
Calles internas Tramo pruebas
Descripción Unidad PGSM (1.300
PIM (6.500 m) AP01 (300 m)
m)
Módulo (perc 80) [MPa] 2.304 1.472 -
Módulo
Maduración [mes] 6 2 -
BSM
Determinaciones [N°] 115 15 -
Figura 9. Medición de deflexiones FWD en calles del PIM y PGSM.
Como puede observarse, para la capa BSM con una maduración de seis meses, el valor de
módulo obtenido por retrocálculo, se encuentra en el mismo orden de magnitud que el determinado
en laboratorio (ver Tabla 3).
Por su parte, para la mezcla BSM con dos meses de maduración, el módulo obtenido aún no
alcanzó el valor de referencia de laboratorio.
Hasta la fecha, y por cuestiones logísticas y de seguridad, no se han efectuado aún,
determinaciones de deflexiones FWD sobre el tramo de pruebas de la autopista provincial AP01.
5 Comentarios finales

aspectos ambientales ligados al proceso de elaboración y de colocación de los mismos.
Si bien en nuestro país, aún no existe una imposición respecto a la presentación de valoración
medioambiental de distintas técnicas constructivas a emplearse en la ejecución de una obra vial,
como sí ocurre por ejemplo en Europa, el empleo de buenas técnicas resulta indispensable si
realmente queremos referirnos en términos de sustentabilidad.
Los beneficios económicos y de impacto ambiental que estas alternativas implican, toman
mayor protagonismo ante la imperiosa necesidad, en muchos casos legislada, de preservar el
medio ambiente, en pos de la sustentabilidad.
La estabilización de materiales con asfalto espumado en planta central, como en los casos de
estudio analizados en este trabajo, nos posibilita ratificar lo mencionado en las referencias
bibliográficas, y efectuar los siguientes comentarios:
 La posibilidad de tener control sobre los acopios de los materiales granulares de las
mezclas BSM, principalmente granulometría y contenido de humedad, aumenta el grado
de confianza en el producto final elaborado.
 El control ajustado sobre las proporciones de los componentes de las mezclas BSM
(material granular, filler activo, asfalto espumado y agua), también incrementa la
confiabilidad del producto final.
 Los ensayos de control de producción sobre las mezclas BSM elaboradas, ratifican la
confiabilidad del producto.
 La utilización de terminadora para la distribución de las BSM, permite cumplir con creces
las exigencias de forma y nivel de la capa terminada, sin la necesidad de efectuar
intervenciones con motoniveladora posteriores al proceso de compactación.
 La densificación de las mezclas BSM resulta simple, siempre que se respeten: la humedad
óptima del material y el correcto ajuste de la terminadora y los equipos de compactación
utilizados para la distribución y compactación respectivamente.
 Como parte complementaria de este estudio se han realizado, a la mezcla BSM obtenida,
ensayos de Módulo de rigidez (stiffness) y de Rueda Cargada (WTT).
Si bien estos ensayos no están incluidos en el proceso de dosificación desarrollado en la
Guía Sudafricana TG2 y resultan específicos para mezclas asfálticas en caliente, nos
pareció interesante aprovechar la oportunidad para comenzar a recopilar información y
ampliar el conocimiento sobre el mecanismo de falla del material.
Consideramos que los mismos, pueden ser representativos del comportamiento
mecánico de las BSM. Es importante destacar que, por lo general, estas mezclas forman
parte de pavimentos con bajos espesores de recubrimiento (≤ 5 cm) y, por ende, trabajan
con niveles de tensiones importantes.
Los resultados obtenidos reflejan un excelente comportamiento mecánico de la mezcla
ante la problemática de las deformaciones permanentes.
 Hasta el momento, los valores de módulo por retrocálculo de las deflexiones de las
distintas estructuras de pavimento con mezclas BSM, ratifican los valores obtenidos en
laboratorio.
Agradecimientos
A las empresas EDECA, OBRING y SACDE. A los Ingenieros Sergio Godoy, Hugo Poncino y
José Muzzulini. A los Técnicos Miguel Araujo y Nicolás Vallejos, por el interés y el apoyo
brindado para la realización de este trabajo.
6 Referencias bibliográficas
[1] Southern African Bitumen Association (SABITA) (2020) – “Bitumen Stabilised Materials – A
Guideline for the Design and Construction of Bitumen Emulsion and Foamed Bitumen Stabilised
Materials”, Technical Guideline TG2, South Africa.
[2] Australasian Road Transport and Traffic Agencies (AUSTRAROADS) (2018) – “Design and
Performance of Foamed Bitumen Stabilised Pavements”, Technical Report AP-T336-18, Sydney,
Australia.
[3] DC Engelbrecht (1999). “Manufacturing Foam Bitumen in a Standard Drum Mixing Asphalt Plant”; 7th
Conference on Asphalt Pavements for Southern Africa, South Africa.
[4] Australasian Road Transport and Traffic Agencies (AUSTRAROADS) (2019) – “Deformation
Performance of Foamed Bitumen Stabilised Pavements Under Full-scale Accelerated Loading”,
Technical Report AP-T343-19, Sydney, Australia.
[5] European Standard 12697 (2009) “Bituminous mixtures - Test methods for hot mix asphalt – Part 26:
Stiffness”.
[6] European Standard 12697 (2009) “Bituminous mixtures - Test methods for hot mix asphalt – Part 22:
Wheel tracking”.
ESTUDIO DE LAS PROPIEDADES TERMOMECÁNICAS Y REOLÓGICAS
DE ASFALTOS ALTAMENTE MODIFICADOS CON SBS
SANDRA VILLACÍS1, WILFRIDO LOACHAMIN2
1
Chova del Ecuador S.A., Quito, Ecuador, svillacis@imptekpcorp.com
2
Chova del Ecuador S.A., Quito, Ecuador, wloachamin@imptekpcorp.com
Resumen
Las condiciones climáticas a las cuales se encuentra expuesto Ecuador se han caracterizado por
ser agresivas para los pavimentos debido a los altos índices de radiación, como a la variabilidad de
las temperaturas intermedias, donde la calidad del asfalto ecuatoriano es un factor radical en la
durabilidad del pavimento.
Actualmente el uso de asfaltos modificados ha sido una solución técnica de infraestructura vial
para mejorar la durabilidad y calidad de los pavimentos, donde los más utilizados son los asfaltos
altamente modificados (HIMA) con polímeros SBS.
El objetivo de la presente investigación es estudiar las propiedades termo mecánicas y
reológicas del HIMA con diferentes concentraciones de polímeros SBS de estructura lineal y alto
contenido de vinilo, comparados con un asfalto AC-20 de la refinería Esmeraldas.
Para lo cual se determinó el índice coloidal del asfalto AC-20 para su posterior corrección e
ingreso en el rango de compatibilidad. Se realizaron mezclas con 4,5 %, 5,5 % y 6,5 % de
polímero, se evaluó punto de reblandecimiento, microscopia de fluorescencia, penetración,
viscosidad a 145 °C, 155 °C, 165 °C y 175 °C, ductilidad antes y después de RTFOT, recuperación
elástica y análisis reológico, tanto al asfalto AC-20 como a las mezclas a diferentes porcentajes.
Una vez revisado los resultados se utilizaron como ligantes en un diseño de mezcla densa, y
evaluado su performance mediante la determinación del módulo dinámico.
Los resultados evidenciaron que mientras aumenta el % de polímero las características termo
mecánicas
del HIMA mejora notablemente en comparación al asfalto AC-20, y el módulo en la mezcla
densa es incremental en función a la cantidad de polímero.
Palabras clave: HIMA, Polímero SBS, Mezcla densa, Módulo Dinámico.

1 Introducción
A nivel mundial el uso del asfalto ha sido utilizado para las estructuras de pavimentos de
carreteras de primer y segundo, desde principios del siglo XX. En comparación con el pavimento
de hormigón de cemento, aportan numerosas ventajas en términos de construcción rápida sin
tiempo de curado, fácil mantenimiento, flexibilidad de uso y aplicación en una amplia gama de
climas, comodidad y seguridad y, finalmente, solución rentable durante todo el ciclo de vida del
pavimento. La industria del asfalto mejora continuamente la calidad y el rendimiento de los
materiales para responder a la creciente demanda del tráfico y las necesidades de los usuarios. [1]
La modificación de asfaltos con polímeros de las más diversas variedades y procedencias es una
de las tendencias más importantes de la industria de la construcción de carreteras actual.
Los aportes de los polímeros a la mejora se las propiedades reológicas de los asfaltos han sido
ampliamente estudiados. Sin embargo, cada vez que sale al mercado un nuevo producto, es
fundamental realizar el análisis exhaustivo de las mejoras que podría dar cada polímerp.
La metodología de clasificación de asfaltos por grado de desempeño se ha constituido en la
herramienta primordial de anális de asfaltos, no obstante, en el caso de asfaltos modificadps su
rango de aplicación es muy limitado, tal y como se ha determinado el protocolo hasta ahora. El
principal problema que ha habido es que asfaltos modificados con distintos polímeros pueden tener
el mismo grado de desempeño, sin poder dicernir entre los aportes individuales de cada polímero,
que podrían llevar a la escongencia de alguno que maximice las características del asfalto
modificado, sin mantener un buen desempeño con el paso de los años y su impacto directo en la
durabilidad del mismo.
En Ecuador, el uso de asfaltos modificados en el diseño de pavimentos cada vez es más
creciente, sin embargo el estudio a profundidad de los mismos aun sigue siendo lento, lo cuál se ve
reflejado en el tiempo de durabilidad de los mismos, la principal causa de deterioro son las
diversas condiciones climáticas que mantiene el país, donde el delta de temperatura varia de
acuerdo al piso climpatico al cuál es aplicado, sumado a esto que la determinación de la
temperatura intermedia y el alto índice de radicación que maneja el centro del país, impacta
directamente al tiempo de vida úitl del pavimento.
Sin embargo, el uso de asfaltos modificados con polímeros SBS, ha mejorado sustancialmente
el desempeño y durabilidad de los pavimentos en los últimos años.
El aglutinante de asfalto altamente modificado, HiMA, se ha desarrollado aún más y se ha
implementado en todo el mundo como el siguiente paso en la ingeniería de pavimentos [2].
Este artículo presenta un estudio comparativo entre una mezcla convencional usando asfalto
AC-20 y mezcla hechas con ligante HiMA a diferentes porcentajes. Incluye una caracterización
completa de los aglutinantes con propiedades convencionales y también propiedades reológicas
más fundamentales que pueden diferenciar a los dos aglutinantes. El asfalto fue analizado su
química y posteriormente normalizado para ser analizado sin modificación, por otra parte se
modifica el asfalto normalizado a tres diferentes concentraciones para determinar su variabilidad y
el impacto en las caracteristicas fisicoquímicas y reológicas.
Una vez fabricadas se procedio a realizar una mezcla asfltica densa utilizando el ligantes
asfaltico normatizado y los tres asfaltos HIMA a 4,5 %; 5,5% y 6,5 % respectivamente. Una vez
concluido dicho proceso se procedio elaborar briquetas y medir el módulo dinámico en cada caso.
2 Asfalto Altamente Modificado (HIMA)

Recientemente, el desarrollo de un polímero de Estireno-Butadieno-Estireno (SBS) ha
permitido aumentar la concentración de polímero en el ligante y seguir teniendo un betún estable
que se puede utilizar en condiciones normales en la planta de mezcla. El polímero elastomérico
SBS, cuando se mezcla con betún, tiene la capacidad de hincharse y aumentar de volumen entre 5
y 10 veces. Al aumentar el contenido de polímero en el betún, de menor a mayor, se está
produciendo una inversión de fase. Como en la Figura 1, al 2,5 %, la fase de betún es
predominante y, por lo tanto, el betún impulsa el comportamiento, al 5 %, el ligante muestra una
fase equilibrada entre betún y polímero, mientras que al 7,5 %, la fase de polímero es
predominante y el comportamiento es más de goma. [3].
Existen polímeros SBS de alto contenido vinílico, que presentan mejor compatibilidad con el
asfalto. Esto se debe a que está formado por cadenas más cortas en comparación a las de los
polímeros SBS presentes en los modificados estándar, lo que también se traduce en una menor
viscosidad de la solución [4]. Las cadenas cortas también hacen que la velocidad de reacción sea
mayor, aumentando aún más la compatibilidad. Todo esto hace que sea posible aumentar la
cantidad de agente modificador en el ligante asfáltico sin que se presenten los problemas antes
mencionados.
Los asfaltos altamente modificados presentan algunas diferencias clave que los distinguen de
los estándar, como la ya mencionada cantidad de polímero. El asfalto altamente modificado,
HiMA, se fabrica con un 7,5% en peso de polímero. A partir de este valor se observa un cambio de
la estructura intermolecular del ligante lo cual es indispensable para calificarlo como altamente
modificado. La matriz continua pasa a ser conformada por las cadenas de SBS y las moléculas del
asfalto pasan a formar la fase dispersa, creando agrupaciones coloidales, como se muestra en la
Figura 1. Esto significa que las propiedades mecánicas del ligante son determinadas en gran parte
por la red polimérica, pudiendo llegar a mostrar mejorías con respecto a los asfaltos modificados
estándar, según muestran diversos estudios [4]. El fenómeno del cambio de matriz continua se
debe a la fuerte interacción de los polímeros SBS con el asfalto que les permite llegar a aumentar
hasta diez veces su propio volumen al asociarse con los maltenos.
Figura 1. Esquema de la transformación de la estructura molecular de los ligantes con el
aumento de un agente modificador. Adaptado de Field and Laboratory Study of High-Polymer
Mixtures at the NCAT Test Track [5].
3 Parte Experimental
3.1 Materiales
Para lograra los objetivos trazados en el presente estudio, se analizo una muestra de asfalto AC-
20 proveniente de la refinera Esmeraldas, en cuál se determinó la química del asfalto a travez de la
deteminación de saturados, aromáticos, resinas y asfaltenos, (SARA).
Posteior al análisis se normalizó al asfalto AC-20 para que cumpla con el índice de
compatibilidad idóneo para ser modificado.
Donde, las características a evaluar se detallan en la siguiente tabla:
Tabla 1. Caracterización del asfalto AC-20 [6].
ESPECIFICACIÓN UNIDA
ENSAYO NORMA
Mín. Máx. D
Punto de ablandamiento ASTM D-36 48 54 ºC
Índice de penetración NLT 181/88 -1,2 0,6 -
Penetración (25ºC, 100g, 5s) ASTM D-5 60 70 dmm
Ductilidad (25ºC, 5 cm/min) ASTM D-113 100 - cm
Viscosidad absoluta (60ºC) ASTM D-6170 1500 - Poise
Ductilidad (25ºC, 5 cm/min),
ASTM D-1754 50 - cm
después del RTFO
Punto de Inflamación ASTM D-92 232 - ºC
El asfalto modificado con polímeros se utilizó el asfalto normalizado tipo AC-20 y se modifico
con un 4,5%; 5,5% y 6,5% respectivamente de polímero lineal con vinilo tipo SBS. Este polímero
proporciona características idóneas para mejorar la compatibilidad, así como también la estructura
y el bajo peso molecular del polímero de grado SBS permite mantener una viscosidad del ligante
modificado a un nivel razonable, limitando la temperatura de mezcla a un máximo de 160-175ºC.
3.2. Proceso de Modificación
Para realizar la modificación del asfalto con polímero lineal tipo SBS, se siguieron los
siguientes pasos:
Molienda: En esta primera etapa, se utiliza un molino de alto corte, en el que acondiciona al
asfalto normalizado a 190ºC, una vez alcanzada dicha temperatura se procede a adicionar el
polímero lineal SBS, se deja dispersar hasta alcanzar un grado de dispersión en la escala de muy
buena a excelente. [7]. Este proceso se realizó para cada concentración.
Digestión: La segunda etapa consiste en la dispersión final del polímero en la mezcla a
determinada temperatura. Para esto se emplea un equipo digestor provisto de paletas que
mantienen el producto en agitación constante durante el tiempo necesario hasta lograr la expansión
total del polímero en el asfalto.
Si bien los pasos básicos que se siguen en el proceso de modificación son similares para todas
las combinaciones de asfalto – polímero, sin embargo, podrían variar de acuerdo al porcentaje de
polímero en el contrado, principamente, en los tiempos de molienda y digestión.
3.3 Ensayos para determiar las propiedades termomecánicas y reológicas del asfalto altamente
modificado
Una vez mantenidas las muestras de asfalto AC-20 normalizado y las 3 muestras de asfaltos
modificados (a concentración 4,5%; 5,5%; y 6,5%), se procede a evaluar las propiedades como:
viscosidad brookfielt a 145, 155, 165 y 175 ºC, recuperación eslástica por torsión, punto de
ablandamiento y penetración, así como también se realiza todo el estudio reológico en muestras de
asfalto normalizano y asfalto modificado en original, después del RTFOT, y PAV, así como también
determinar el grado PG de cada una de las mismas, cuyas especificaciónes mínimas de cumplimiento se
exponen en la siguiente tabla:
Tabla 2. Caracterización reológicas del asfalto [8].
ENSAYO VARIABLE ESPECIFICACIÓN
DSR Original G*/Sin(δ) Mín. 1 KPa

DSR RTFO G*/Sin(δ) Mín. 2.2 KPa
Cambio de masa % Masa Máx. 1%
DSR PAV G*Sin(δ) Máx. 5000 KPa
m-value Mín. 0.3
BBR
Stiffness Máx. 300 MPa
Flash point Temperatura Mín. 230 °C
Viscosidad Value Máx. 3 Pa*s
3.4 Diseño de Mezcla asfáltica
3.4.1 Ligante asfáltico y agregados
Para realizar el moldeo de la mezcla asfáltica en caliente con asfalto altamente modificado que
cumpla con todas las características necesarias para su uso, se aplicó la metodología Marshall.
Bajo la premisa de diseñar una mezcla densa, ya que es la más utilizada para vías de alto tráfico.
Para determinar el porcentaje de ligante asfáltico en la mezcla, después del análisis se determinó
utilizar el 5,5% del mismo. Así como también en el caso de los agregados se tomo de la mina el
Colibrí, ya que presneta la s mejores caracteristicas en cuanto a reactividad y resietncia, lo que se aplico
es la corrección granulométrica de acuerdo a la norma MOP-001f-2002, para la curva ¾, de
acuerdo a la figura siguiente:
Figura 1. Franjas Granulométricas para mezclas de hormigón asfáltico [11].
3.5 Determinación del módulo dinámico
Para la determinación del módulo dinámico se aplica la normativa EN 12697-26:2012, la cual

especifica los diferentes métodos para caracterizar la rigidez de las mezclas bituminosas mediante
ensayos alternativos, incluyendo los ensayos de flexión y los ensayos de tracción indiercta. Los ensayos
se realizan sobre material bituminoso compactado, bajo la aplicación de una carga sinusoidal u otra
carga controlada, utilizando diferentes tipos de probetas.
Se toma como referencia el anexo C. El método para determinar la rigidez elástica de las mezclas
bituminosas, se aplica un ensayos de tracción indirecta, el método es aplicable a probetas cilindricas de
diferentes diámetros y espesores, fabricadas en laboratorio o extraidas como testigos de una capa de
carretera.
Este procedimiento se utiliza para clasificar kas mezclas bituminosas en función de su rigidez, como
una guía del comportamiento relativo de las mismas en el pavimento a fin de obtener datos para estimar
el comportamiento estructural en la carretera, y para jusgar los datos del ensayo de acuerdo a las
especificaciones correspondientes a la mezcla bituminosa. [12].
4 Resultados y análisis
4.1 Evaluación inicial del asfalto Ac-20
Para determinar si el asfalto mantiene las carácter´ísticas idóneas se determino el SARA del mismo,
cuyos resultados se exponen en la siguiente tabla:
Tabla 3. Análisis SARA del asfalto AC-20
MUESTRA SATURADOS AROMATICOS RESINAS ASFALTENOS IC IA

- % % % % - -
AC-20 9,3 43,0 17,6 30,2 0,7 0,9
En la tabla se observa que el indice coloidal se encuentra en la zona de incompatibilidad de acuerdo

a los rangos establecidos por Gaestel y Huet, quienes mencionan que a medida que decrece el valor
de IC, el sistema se hace más estable debido a preponderancia de las fracciones peptizantes en la
mezcla y cuanto más elevado sea este índice mayor será la estructura gel, y por tanto peor su
estabilidad coloidal. [10].
Por lo que de acuerdos a estos resultados se requiere que el asfalto sea aditivado para mejorar
su indice coloidal, para lo cuál se adicio un aditivo base aminas grasas que nos ayudaran a mejorar
la estabilidad al incrementar el porcentaje de resinas y equilibralo con los asfaltos y también a
mejorar la concentración de saturados.
Una vez normalizado el asfalto se vuelve a realizar el análisis SARA, para determinar si el índice
coloidal mejora las condicones del asfalto y se minimiza el grado de compatibilidad con el polímero
SBS lineal.
Tabla 4. Análisis SARA del asfalto AC-20 normalizado

- % % % % - -
AC-20 9,55 42,14 20,44 27,86 0,60 0,93
Determinadas las características del asfalto a utilizar se procede a modificarlo con las 3
concentraciones definidas para el análisis, dando prioridad durante el proceso de modificación al grado
de dispersión en cada una.
Figura 2. Microscopia de fluorescencia con 100X de mezcla asfalto-polimero al 4,5%

En las figuras 2, 3 y 4 se puede observar que una estructura reticulada de panal de abejas en
tanto va aumentando la concentración del polímero se van formando una estructura más cerrada y
homogénea.
Una vez evaluada la microspía de las mezclas se realiza las evaluaciones de las características
termomécanicas del asfalto modificado a las 3 concentraciones definidas para el estudio.
Tabla 5. Resultados ensayos termomecánicos del asfalto modificado
UNIDA
CONCENTRACIÓN 4,50% 5,50% 6,50%
D
VISCOSIDAD ORIGINAL , 145
(Pa.s) 1742,0 2275,0 3283,0
ºC
(Pa.s) 966,7 1208,0 1758,0
ºC
(Pa.s) 640,0 756,7 1080,0
ºC
(Pa.s) 415,0 507,5 715,0
ºC
RECUPERACIÓN ELASTICA % 38,3 97,2 35,6
PUNTO DE ABLANDAMIENTO (ºC) 83,0 87,0 87,0
PENETRACIÓN 25ºC, 100g, 5s (dmm) 39,3 50,3 42,3
Para la evaluación de los datos reológicos se utilizó un reómetro de corte dinámico, donde se
obtuvo los siguientes datos:
Tabla 6. Resultados ensayos reológicos asfalto AC-20
ENSAYO VARIABLE ESPECIFICACIÓN RESULTADO TEMP., ºC
DSR Original G*/Sin(δ) Mín. 1 KPa 2 64

DSR RTFO G*/Sin(δ) Mín. 2.2 KPa 3 70
Cambio de masa % Masa Máx. 1% -0,18% N/A
DSR PAV G*Sin(δ) Máx. 5000 KPa 2119 22
m-value Mín. 0.3 0,32 -18
BBR
Stiffness Máx. 300 MPa 141 -18
Flash point Temperatura Mín. 230 °C - N/A
Viscosidad Value Máx. 3 Pa*s 0,443 135
Tabla 7. Resultados ensayos reológicos asfalto + polímero SBS lineal al 4,5%
DSR Original G*/Sin(δ) Mín. 1 KPa 1,141 100

DSR RTFO G*/Sin(δ) Mín. 2.2 KPa 3,540 100
DSR PAV G*Sin(δ) Máx. 5000 KPa 2.481,9 22
m-value Mín. 0.3 0,323 -6
BBR
Stiffness Máx. 300 MPa 47,500 -6
Viscosidad Value Máx. 3 Pa*s 2,406 135

DSR PAV G*Sin(δ) Máx. 5000 KPa 2335,3 22
m-value Mín. 0.3 0,304 -6
BBR
Viscosidad Value Máx. 3 Pa*s 3 135
ESPECIFICACIÓ
ENSAYO VARIABLE RESULTADO TEMP., ºC
N
DSR PAV G*Sin(δ) Máx. 5000 KPa 2039,4 22
m-value Mín. 0.3 0,309 -6
BBR
Viscosidad Value Máx. 3 Pa*s 5 135
Para los agregados se ontiene la siguiente granulometría:
Tabla 10. Granulometría de la mezcla asfáltica de tamaño ¾ según MOP 001-f-2002
ESP
RET.
TAMAÑO M. MATERIAL MATERIAL MEZCLA RETENIDA . ESP.
TAMIZ PARCIA
(mm) GRUESO INTERMEDIO FINO (%pasante) ACUM. MI MAX.
L
N.
1 25,4 100 100 100 100 0 0 100 100
3/4 19 98,36 100 100 99,59 0,41 0,41 90 100
3/8 9,5 0,48 84,96 100 71,36 28,64 28,23 56 80
4 4,75 0,39 12,34 95,48 50,92 49,08 20,44 35 65
8 2,36 0,39 3,7 70,83 36,44 63,56 14,48 23 49
50 0,3 0,39 2,77 26,82 14,22 85,8 22,24 5 19
200 0,075 0,39 1,81 8,79 4,92 95,08 9,28 2 8
Bandej
a - 0 0 0 0 100 4,92 - -
Definida con la siguiente concentración:
Tabla 11. Cantidades de dosificación de material para mezcla asfáltica ¾

% DE MEZCLA
A 0,25 25
B 0,25 25
C 0,5 50
Obteniendo la siguiente franja granulométrica.

Figura 5. Curva Granulométrica final utilizando agregado fino, intermedio y grueso de la mina
Colibrí para mezcla asfáltica ¾
Una vez definido la granulometría procedemos al cálculo del porcentaje de asfalto teórico
mediante el método Marshall modificado (ec. 1)
(1)
Donde, a es el porcentaje retenido en la malla #8, b es el porcentajeretenido entre las mallas #8

y #200, c es el porcentaje menor a la malla #200, y k es la constante en el cuál se establecen
rangos:
 0,15 si C entre 11 y 15%
 0,18 si C entre 6 y 10 %
 0,20 si C es menor a 5 %
Y el valor F es el valor recomendado
Obteniendo un porcentaje de asfalto de 5,33 %, adoptando de esta forma el 5,5% de asfalto para
la elaboración de briquetas en triplicado para la evaluación de módulo dinámico, donde los
resultados obtebidos fueron:
Tabla 12. Resultados del módulo dinámico de los asfaltos altamente modificados
% MODULO, MPa
POLÍMERO BRIQUETA 1 BRIQUETA 2 BRIQUETA 3 PROMEDIO
AC-20 2450 2347 2426 2408
4,50% 4677 4474 4426 4526
5,50% 4754 4814 4973 4847
6,50% 5076 5543 5608 5409
Como se puede observar, mientras va subiendo la concentración del polímero, sube también el
módulo dinpamico siendo directamente proporcional, siendo el más alto el correspondiente a la
concentraciòn del 6,5% de polímero SBS lineal.
5 Conclusiones
a) Conforme a los resultados obtenidos se define que mientras más alta es la concentración
de polímero, el asfalto se va rigidiza e incrementa la viscosidad de forma proporcioanl al
incremento del porcentaje de polímero presente en la mezcla.
b) De acuerdo a los resultados reológicos, se observa que las 3 concentraciones cumplen con
los parámetros mínimo requeridos en la normativa, sin embargo el G*/sen () es
directamente proporcional al porcentaje de polímero en original, pero inversamente
proporcional después del RTFO.
c) El grado de desempeño de los asfaltos modificados mejora sustancialmente conforme
aumenta el porcentaje a polímero a altas temperaturas, sin embargo disminuye a bajas
temperautas con respecto al asfalto original, esto esta directamente relaciona al alto índice
de acidez que mantiene el asfalto AC-20 de la refinería Esmeraldas.
d) Los módulos dinámicos son incrementales conforme aumenta el porcentaje de polímero, y
son distantes de los módulos que refleja un asfalto AC-20 de la refinería Esmeraldas, esto
nos permite determinar que un asfalto altamente modificado ayudará a mejorar la
resistencia a las deformaciones permanentes y sobre todo a incrementar el tiempo de vida
útil de los pavimentos y por ende disminuir la frecuencia de mantenimientos.
6 Bibliografía
[1] L. Porot, “Mezclas de módulo elevado: una alternativa económica de pavimentación”, en XXXIV
Reunión Comisión Permanente de Asfalto, Mar del Plata, Argentina, 2006.
[2] J. Habbouche, P. Sebaaly y E. Hajj, "Coeficiente estructural para mezclas de asfalto modificado con
alto contenido de polímeros en Florida - Revisión de literatura", Universidad de Nevada, Reno,
diciembre de 2017.
[3] Laurent P., Jellema E., Bell D., Gronniger J., Evaluación de ligantes y mezclas asfálticas altamente
modificados, Conferencia AAPA, 2019.
[4] Scholten, Erik J., Vonk, Willem y Korenstra, Jan. Towards green pavements with novel class of SBS
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International Conference on Environmentally Friendly Roads, 2009.
[5] Timm, David H., y otros. Field and Laboratory Study of High-Polymer Mixtures at the NCAT Test
Track. Auburn : National Center for Asphalt Technology, 2012.
[6] Laurent P., Jellema E., Bell D., Gronniger J., Evaluación de ligantes y mezclas asfálticas altamente
modificados, Conferencia AAPA, 2019
[7] Alphamin INC- U.S.A., Dispersion Scale-SBS in Bitumen, Comemercial & Development Center
[9] AASTHO M320, Standard Specification for Performance-Graded Asphalt Binder
[10] Gaestel, C., Smadja, R. & Lamminan, K., Contribution a la Connaissance des Proprietes des Bitumens
Routiers, Rev. Generale des Routes, 1971
[11] Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones, MOP-001-F 2002 Especificaciones Generales para la
Construcción de Camino y Puentes, Quito-Ecuador
[12] Asociación Española de Normalización y Certificación, Métodos de ensayo para mezclas bituminosas
en caliente, Parte 26 :Rigidez, 2012, Anexo C.
EVALUACIÓN DE ASFALTO MODIFICADO CON HIDRÓXIDO DE CALCIO
SERGIO SERMENT MORENO1, RUBÉN M ARTÍNEZ PUENTE2
1
Calidra, Monterrey, México, sserment@calidra.com.mx
2
Materials Asfálticos, Monterrey, México, jefe-lab@materialesasfalticos.com
Resumen
El hidróxido de calcio, también conocido como cal hidratada, ha sido utilizado como filler
activo en mezclas asfálticas presentando grandes beneficios. Se le denomina como filler activo ya
que no solamente forma parte del agregado mineral, sino que también tiene interacciones químicas
con la superficie del agregado pétreo y el asfalto, las cuales incrementan la adherencia del ligante
con el pétreo, disminuye la susceptibilidad a la humedad, incrementa la resistencia a la
deformación plástica y actúa como un agente antioxidante en el asfalto, retardando los procesos de
oxidación del mismo y retrasando así el agrietamiento por fatiga de la mezcla asfáltica, por lo cual
se incrementa la vida útil del pavimento. En anteriores estudios se ha demostrado que la adición de
hidróxido de calcio en el asfalto modifica el comportamiento reológico del ligante incrementando
resistencia a la deformación plástica y, por consiguiente, la temperatura alta del grado de
desempeño (PG). Para el presente estudio se modificó un asfalto con polímero SBS e hidróxido de
calcio y se evaluó su grado desempeño (PG), incluyendo su recuperación elástica (MSCR) y se
comparó con el asfalto original, producto de refinería y con uno modificado de manera
convencional con polímero SBS y ácido polifosfórico.
Palabras clave: cal, asfalto, asfalto modificado.

1 Introducción
El hidróxido de calcio (Ca(OH)2), coloquialmente conocido como cal hidratada, ha estado

presente en la historia de la humanidad desde tiempos antiguos. Particularmente en la construcción
de edificaciones y caminos, antiguos civilizaciones como los romanos y los mayas la utilizaban
ampliamente. Probablemente el uso más común y estudiado de la cal en las vías terrestres sea la
estabilización de materiales arcillosos. Sin embargo, existen otras aplicaciones en las que se han
demostrado grandes beneficios en su uso. Por ejemplo, su uso en mezclas asfálticas se remonta al
inicio del siglo XIX, sin embargo, fue hasta la década de los 70’s que ganó popularidad como
aditivo mejorador de adherencia [1]. En numerosas investigaciones y aplicaciones se ha
demostrado que la cal hidratada en las mezclas asfálticas es más que un filler. Se le ha denominado
como filler activo debido a las interacciones químicas que presenta con el asfalto y los agregados
pétreos. Los beneficios de su uso se resumen en: (a) mejora la adherencia entre el agregado pétreo
y el cemento asfáltico, (b) incrementa la resistencia al daño inducido por humedad, (c) incrementa
la resistencia a la deformación permanente y (d) incrementa el tiempo de vida útil de la mezcla
asfáltica [2-4].
El envejecimiento del cemento asfáltico provoca un incremento en la viscosidad del

ligante, este rigidiza y se transforma en un material más frágil, con menor rango de deformación
elástica y susceptible al agrietamiento. Esto es un proceso complejo, sin embargo, se puede
resumir en dos mecanismos predominantes: (a) la formación de compuestos oxidados y (b) el
incremento en la fracción de asfaltenos, por la pérdida de volátiles y por la asociación de resinas y
aromáticos. La adición de cal hidratada disminuye la tasa de incremento en la viscosidad del
ligante asfáltico con respecto al tiempo [5,6], la velocidad de formación de grupos carbonilos y
asociación de asfaltenos [7-9]. Este efecto de reducir la velocidad de envejecimiento del asfalto
incrementa la vida útil de las mezclas asfálticas con cal hidratada.
El estireno-butadieno-estireno (SBS) es uno de los polímeros más utilizados para la

modificación de asfaltos. Se agrega polímero SBS, azúfre y ácido polifosfórico (PPA) con el
objetivo de incrementar la rigidez y darle recuperación elástica al ligante. La adición de PPA en el
asfalto (0.2 a 1.5%) incrementa el contenido de asfaltenos y reduce la concentración de resinas,
provocando un incremento en la viscosidad y rigidez del ligante [10-12]. A diferencia del proceso
de envejecimiento natural del asfalto, este incremento en la fracción de asfaltenos no se debe a la
oxidación del asfalto, se debe a un incremento en la polaridad de los complejos formados por los
asfaltenos, el PPA y las resinas [13,14].
Para el presente proyecto se tomó en cuenta que la adición de PPA incrementa la

concetnración de asfaltenos y que la adición de cal hidratada en mezclas asfálticas incrementa la
resistencia a la deformación y reduce de la velocidad de envejecimiento del asfalto. Por esto, se
planteó la posibilidad de sustituir el uso de PPA por cal hidratada, buscando así tener un asfalto
que cumpla con un grado de desempeño de 76-22 convencional con una mayor resistencia al
envejecimiento.
2 Materiales
Se empleó como base un asfalto proveniente de la refinería de Cadereyta con un PG 64-22,

hidróxido de calcio con una pureza del 90%, marca Quimex 90®, de acuerdo con los requisitos del
estándar ASTM C1097 y PPA al 105%. El asfalto se modificó con el objetivo de alcanzar un grado
de desempeño de 76-22. Se prepararon seis muestras siguiendo las formulaciones de la ¡Error! No
se encuentra el origen de la referencia., tres para cada una de las dos fórmulas.
Tabla 104. Fórmulas base.
Componente % %
Asfalto ekbe SP PG 64-22 98.01 95.135
Polímero SBS 1.5 1.8
Azufre 0.04 0.065
PPA 105% 0.45 -
Ca(OH)2 QUIMEX 90® - 3
Las muestran modificadas con PPA fueron designadas 8910, 8920 y 8918 y aquellas
modificadas con hidróxido de calcio, E-1, E-2 y E-3.
3 Resultados
Una vez obtenidas las muestras mencionadas, se evaluaron las propiedades de los ligantes
asfálticos de acuerdo con la normativa de la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y
Transportes[15]. Primero, se realizaron pruebas de viscosidad rotacional, recuperación torsional,
punto de reblandecimiento y punto de inflamación de Cleveland. Estos resultados pueden
observarse en la ¡Error! No se encuentra el origen de la referencia. para los asfaltos
modificados con PPA y en la ¡Error! No se encuentra el origen de la referencia. para los
modificados con cal hidratada.
Tabla 105. Propiedades físicas de las muestras modificadas con PPA 105%.
Característica Especificación 8910 8920 8918

Recuperación torsional 35% mín 37.77 36.11 35.55
Viscosidad 3.0 Pa·s máx 1.523 1.37 1.46
Punto de reblandecimiento 55°C mín 55 55 56
Punto de inflamación de Cleveland 230°C mín 249 244 252
Tabla 106 Propiedades físicas de las muestras modificadas con Ca(OH)2.
Característica Especificación E-1 E-2 E-3

Recuperación torsional 35% mín 48 47 48
Viscosidad 3.0 Pa·s máx 1.4 1.372 1.58
Punto de reblandecimiento 55°C mín 59 61 63
Punto de inflamación de Cleveland 230°C mín 245 243 248
Las primeras preocupaciones al utilizar hidróxido de calcio para la modificación del
asfalto fueron el incremento excesivo de la viscosidad, posibles problemas de estabilidad y
almacenamiento o la gelación del asfalto durante el proceso de modificación. Sin embargo, se
logró la incorporación del hidróxido en el asfalto, obteniendo resultados de viscosidad favorables y
sin diferencias significativas al comparar los valores con la viscosidad de las muestras modificadas
con PPA.
Posteriormente se evaluaron las propiedades reológicas de las muestras en condición

original.
Tabla 107. Propiedades reológicas del asfalto modificado con PPA 105%, condición original.

Temperatura de prueba 76°C 76 76 76
Módulo G* Reportar 1.62 1.39 1.53
Modulo elástico G*/sen δ 1.0 KPa mínimo 1.72 1.45 1.60
Ángulo de fase Reportar 71.1 72.7 72.6
Temperatura de falla 76°C mínimo 81.4 79.2 80.8
Tabla 108. Propiedades reológicas del asfalto modificado con Ca(OH)2, condición original.

Módulo G* Reportar 1.9 1.92 1.69
Ángulo de fase Reportar 72.4 71.1 73
Temperatura de falla 76°C mínimo 83 83.3 81.6
En la ¡Error! No se encuentra el origen de la referencia. se muestran los resultados para

las muestras modificadas con PPA y en la ¡Error! No se encuentra el origen de la referencia. las
modificadas con Ca(OH)2. Todas las muestras cumplen con la rigidez mínima esperada a 76°C.
Sin embargo, si se observa una ligera, aunque apreciable diferencia entre los valores de G*/sen al
utilizar cal hidratada. Los ángulos de fase medidos se mantuvieron sin diferencia significativa, por
lo que se puede deducir que se incrementaron ambas componentes, elástica y viscosa del módulo
complejo en proporción similar.
Luego de esto, las muestras fueron sometidas al envejecimiento en el horno rotatorio de

película deglada (RTFO) para evaluar de nueva cuenta sus propiedades reológicas.
Tabla 109. Propiedades reológicas del asfalto modificado con PPA 105%, condición RTFO.

Modulo G* Reportar 6.15 5.46 5.81
Ángulo de fase Reportar 55.3 57 56.9
Temperatura de falla Reportar 90.6 88.9 88.4
Jnr a 3.2 kPa * 0.455 0.605 0.813
Respuesta elástica. a 3.2 kPa ** 45.53 37.00 28.46
Tabla 110. Propiedades reológicas del asfalto modificado con Ca(OH)2, condición RTFO.

Modulo G* Reportar 4.97 4.78 4.38
Temperatura de falla Reportar 85.8 85.6 84.4
Jnr a 3.2 kPa * 1.130 0.785 1.188
Respuesta elástica. a 3.2 kPa ** 26.37 35.35 26.01
*0.5kPa-1 máx=PG 76E-22; 1.0kPa-1 máx=PG 76V-22; 2.0kPa-1 máx=PG 76H-22; 4.0kPa-1
máx=PG 76S-22.
** 40% mín=PG 76E-22; 30% mín=PG 76V-22; 25% mín=PG 76H-22 y PG 76S-22.
En la ¡Error! No se encuentra el origen de la referencia. se muestran los resultados

obtenidos de las muestras modificadas con PPA y en la ¡Error! No se encuentra el origen de la
referencia. los de las muestras modificadas con Ca(OH)2 envejecidas en el RTFO. En general,
tomando en cuenta los valores obtenidos de la evaluación de esfuerzo-deformación de
recuperación múltiple (MSCR), todas las muestras poseen por lo menos un grado de desempeño de
76H-22. Se observa que los valores de G*/sen para las muestras modificadas PPA son mayores
que los obtenidos para las muestras con cal hidratada. Todas las muestras cumplen con el valor
mínimo de 2.2kPa, sin embargo, en condición original la relación de G*/sen era mayor para las
muestras con cal. Este cambio de tendencia se atribuye al efecto antioxidante del hidróxido de
calcio en el asfalto. Al alentar la cinética de formación de compuestos oxidados, la adición de cal
hidratada ayuda a reducir el incremento de rigidez generado por el proceso de envejecimiento en el
horno RTFO. En concordancia, se observa que los valores de ángulo de fase son menores para las
muestras modificadas con PPA. Esto quiere decir que la componente elástica del módulo dinámico
posee mayor influencia en el comportamiento mecánico de las muestras modificadas con PPA que
en el de las modificadas con hidróxido de calcio. Esta mayor influencia de la componente elástica
se ve reflejada en los valores Jnr, siendo menores para las muestras modificadas con PPA y
obteniendo también un mayor porcentaje de recuperación elástica que las muestras modificadas
con cal hidratada.
Finalmente, las muestras fueron envejecidas en la olla de presión PAV durante 20h a una
temperatura de 110°C para posteriormente evaluar sus propiedades reológicas.
Tabla 111. Propiedades reológicas del asfalto modificado con PPA, condición PAV.
Especificaci
Característica 8910 8920 8918
ón
DSR
Módulo G* Reportar 1850 1730 2530
Modulo elástico G*ꞏsen δ 5000 kPa máx. 1110 1040 1460
BBR
Temperatura de prueba -12°C -12 -12 -12
Rigidez Medida 300 MPa máx 98.82 95.39 100.17
Valor m 0.3 mín 0.303 0.293 0.288
Valor m 0.3 mín 0.276 0.277 0.269
Valor m 0.3 mín 0.255 0.260 0.25
ΔTc Reportar -12.20 -8.085 -7.270
En la ¡Error! No se encuentra el origen de la referencia. se muestran los resultados

obtenidos para las muestras modificadas con PPA y en la ¡Error! No se encuentra el origen de la
referencia. los de las modificadas con hidróxido de calcio. Todas las muestras cumplen con los
parámetros mínimos necesarios para el grado de desempeño evaluado. En general no se observan
diferencias significativas en los valores de G*·sen entre los dos diferentes métodos. Sin embargo,
sin se observa que el ángulo de fase resulta ligeramente superior en la modificación con hidróxido
de calcio. Esto indicaría más influencia de la componente viscosa en las muestras con hidróxido,
que en aquellas con PPA. Este incremento en la participación de la componente viscosa pudiera
resultar en un ligante menos susceptible al agrietamiento por fatiga, sin embargo, hacen falta
evaluaciones mecánicas y químicas posteriores para que esto sea concluyente. En el caso de los
valores de rigidez media y pendiente m para la prueba de BBR, no se observan diferencias
significativas. De igual manera para el caso del parámetro Tc, ambos procesos de modificación
presentan un desempeño equiparable.
Tabla 112 Propiedades reológicas del asfalto modificado con Ca(OH)2, condición PAV.

DSR
Módulo G* Reportar 2240 1510 2210
Modulo elástico G*ꞏsen δ 5000 kPa máx. 1480 1000 1350
BBR
Valor m 0.3 mín 0.306 0.301 0.302
Valor m 0.3 mín 0.255 0.284 0.297
Valor m 0.3 mín 0.208 250 0.258
ΔTc Reportar -9.306 -10.005 -11.333
4 Conclusiones
Los resultados obtenidos muestran que es posible fabricar, a nivel laboratorio inicialmente,
asfaltos modificados con polímero SBS y cal hidratada. Los ligantes obtenidos utilizando ambos
modificadores poseen desempeños equiparables. La modificación con hidróxido de calcio presenta
una primera ventaja en costo, ya que el precio de la cal hidratada es menor que el precio del asfalto
y del PPA. El efecto antioxidante del hidróxido de calcio en el asfalto se observa solo en las
propiedades reológicas de las muestras envejecidas en el horno RTFO. Para las muestras
envejecidas en PAV, no se observa claramente este beneficio en las propiedades evaluadas.
Es necesario continuar evaluando estos ligantes, química y mecánicamente para definir los
mecanismos de modificación del hidróxido de calcio en ellos. Así mismo, se deberá evaluar el
desempeño de las mezclas producidas en el laboratorio utilizando este tipo de asfaltos. Una vez
que se tengan completas estas evaluaciones se podrá pensar en utilizar este procedimiento a escala
real en una planta de asfalto.
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EVALUACIÓN DE EMULSIONES CATIÓNICAS DE ROMPIMIENTO RÁPIDO
UTILIZADAS EN LA APLICACIÓN DE RIEGOS DE ADHERENCIA
ALFONSO DÍAZ1, JORGE MEJÍA2, ROSITA MARTÍNEZ3, EYMARD AVILA4
1
Ergon Asfaltos México, Puebla, México, alfonso.diaz@ergon.com
2
Ergon Asfaltos México, Puebla, México, jorge.mejia@ergon.com
3
Ergon Asfaltos México, Puebla, México, rosita.martinez@ergon.com
4
Ergon Asfaltos México, Puebla, México, eymard.avila@ergon.com
Resumen
De acuerdo con ASTM D8-13b, un riego de adherencia es una aplicación de material asfáltico
sobre una superficie existente relativamente no absorbente que provee una unión entre dicha
superficie y una nueva.
Un riego de adherencia deficiente entre las capas de un pavimento reduce significativamente su
capacidad estructural, originando fallas prematuras como corrimientos, delaminaciones, fatiga y
agrietamiento de arriba hacia abajo. Además, pueden presentarse problemas asociados al proceso
constructivo, principalmente el levantamiento de la película de asfalto con el paso de los vehículos
de construcción. Para mitigar este problema se pueden utilizar emulsiones termo-adherentes que se
activan al contacto con la temperatura de la nueva capa de mezcla que se aplique sobre ellas.
En este estudio se evaluaron cuatro emulsiones catiónicas de rompimiento rápido (ECR), tres
fueron termo-adherentes (ECR50-15) y una sin modificar (ECR65-90). La ECR65-90 fue
mejorada con dos aditivos de anti-adherencia. El desempeño de los riegos de adherencia se evaluó
mediante las pruebas de “Huella de asfalto (Trackless), desprendimiento por adherencia
(Tackiness) y Esfuerzo de corte NLT-382/08 entre dos capas de mezcla densa.
Se utilizaron dosificaciones de emulsiones de 0.3 a 0.9 L/m2. Las dosificaciones de los aditivos
fueron las propuestas por los proveedores.
Las emulsiones ECR50-15 (termo-adherentes) mostraron un mejor comportamiento de la
condición libre de huellas de asfalto (trackless), y el uso de aditivos con la emulsión ECR65-90 en
todas las dosificaciones evaluadas no mostró mejoría para esta condición.
Se encontró que existe una afectación directa entre la rigidez de la mezcla asfáltica utilizada
para evaluar la adherencia y el valor obtenido en la prueba de corte. Se pudo diferenciar el
comportamiento en el valor de corte de las ECR50-15 llegando a ser 20% superior al de la ECR65-
90, por otro lado, los aditivos usados no mostraron diferencia significativa para esta prueba.
Palabras Clave: Riegos de Adherencia, Emulsión termo-adherente, Corte.

Introducción
La adherencia entre las diferentes capas del pavimento es uno de los principales factores que
afectan su comportamiento. De acuerdo con ASTM D 8-13b, un riego de liga o adherencia es una
aplicación de un material asfáltico en una superficie existente relativamente no absorbente que
provee una unión entre la superficie existente y una nueva [1].
Las propiedades esenciales de un riego de adherencia son cubrir uniformemente la superficie
entre una capa nueva y una existente, de tal forma que actúen como un sistema monolítico que
pueda soportar los efectos del tráfico y del clima [2].
Una aplicación deficiente del riego de adherencia resulta en una unión débil entre las capas de
un pavimento disminuyendo su capacidad estructural, originando fallas prematuras como
corrimientos, delaminaciones, fatiga prematura y agrietamiento de arriba hacia abajo [3]. Lo
anterior se hace más crítico a medida que el espesor de las capas disminuye.
Los mecanismos de falla reportados por una deficiencia en el riego de liga han sido estudiados
por diversos autores. Entre la información reportada se establece que el desplazamiento de una
capa con respecto a otra causa una redistribución de las tensiones y las deformaciones en un
pavimento ¡Error! No se encuentra el origen de la referencia.. El desplazamiento de una capa
superficial causa grandes esfuerzos de tensión que ocurren en la parte inferior de dicha capa. Si
ocurre el desplazamiento entre las capas, las cargas serán solo soportadas individualmente por una
de las capas, reduciendo la vida a fatiga del pavimento entero [4,5].
En los últimos 10 años, investigaciones forenses de secciones de prueba en la pista de prueba
acelerada del NCAT (Nacional Center for Asphalt Technology) han revelado que deficiencias en el
riego de adherencia han acelerado el deterioro estructural de los pavimentos. En la ¡Error! No se
encuentra el origen de la referencia., se observa la distribución de esfuerzos, para capas
adheridas y no adheridas. Los valores positivos de micro deformaciones nos indican compresión y
los negativos tensión; siendo estos últimos los que generan el agrietamiento por fatiga. Se puede
observar que cuando la estructura no trabaja de forma monolítica aumentan los esfuerzos de
tensión y se presenta una modificación importante en la distribución de deformaciones [6].
Figura 146. Distribución de esfuerzos en un pavimento flexible con y sin riego de adherencia.
(NCAT, 2015)
A pesar de la importancia de los riegos de adherencia, actualmente en su aplicación se
presentan diferentes problemas relacionados con el proceso constructivo. Uno de los problemas
más comunes es el desprendimiento de la película de asfalto con el paso de los vehículos de
construcción. Para eliminar el problema de adherencia de la película de asfalto al paso de los
vehículos de construcción se han utilizado tres mecanismos generales; la utilización de equipos
sincronizados que permiten la aplicación de una emulsión de riego de liga seguida de la colocación
de mezcla, el uso de emulsiones termo-adherentes y la utilización de mezcla asfáltica (manteo)
sobre el riego de liga. Sin embargo, la aplicación de mezcla asfáltica (manteo) trae como
consecuencia un decremento sustancial en la adherencia ya que inhibe parcialmente el contacto
entre el asfalto residual del riego de adherencia con la capa superior a aplicarse.
Con respecto a las emulsiones termo-adherentes en años recientes se han desarrollado este tipo
de productos especiales, los cuales son emulsiones de rompimiento rápido formuladas
especialmente para que no se adhieran a los vehículos de construcción y se activen solo al contacto
con la alta temperatura de la mezcla asfáltica de la capa superior.
Existen aditivos nanotecnológicos que de acuerdo con los proveedores se adicionan a los riegos
de adherencia en cantidades pequeñas con la finalidad de mejorar la resistencia al agua y la unión
de la interfaz de la capa de adherencia. Estos aditivos están diseñados para reducir la tensión
superficial de una emulsión catiónica, reduciendo el tamaño de las gotas y mejorando la cobertura
del rociado [7].
El objetivo de este estudio fue la evaluación de cuatro emulsiones catiónicas de rompimiento
rápido (ECR), tres fueron termo-adherentes (ECR50-15) y una sin modificar (ECR65-90). La
ECR65-90 fue mejorada con dos aditivos de anti-adherencia. El desempeño de los riegos de
adherencia se evaluó mediante las pruebas de “Huella de asfalto (Trackless), desprendimiento por
adherencia (Tackiness) y Esfuerzo de corte NLT-382/08 entre dos capas de mezcla densa.
Análisis de las emulsiones utilizadas
Se evaluaron 4 emulsiones asfálticas ECR, de las cuales 3 fueron termo-adherentes con

diferente formulación, 2 con polímero y una sin polímero ECR50-15 (A, B, y C) respectivamente y
una emulsión sin modificar ECR65-90.
El análisis de las emulsiones mencionadas se llevó a cabo bajo las pruebas que se muestran a
continuación en la ¡Error! No se encuentra el origen de la referencia..
Tabla 113. Caracterización de las emulsiones
Método de ECR50- ECR50- ECR50-
Prueba ECR6590
prueba 15P (A) 15P (B) 15 (C)
Prueba a la emulsión
Contenido de cemento asfáltico, 204°C, % ASTM D244-95 65.2 51.5 51.3 51.2
Retenido en malla no. 20, % ASTM D244-95 0.0435 0.0005 0.0017 0.03
Viscosidad saybolt furol 50°C/ 25°C, SSF ASTM D88-94 235.0 27.0 28.0 25.0
Asentamiento 5 días/Estabilidad 24 hrs. % ASTM D6930 0.22 0.35 0.05 0.22
Tamaño de partícula, micras
D ( v , 0.1) 2.5615 3.1808 3.3166 5.4554
D (4 , 3) 4.6154 5.2764 5.4047 9.19
D ( v , 0.5) 4.4124 5.0969 5.2174 8.6959
D ( v , 0.9) 6.9141 7.5692 7.6832 13.5309
span 0.9864 0.8610 0.8369 0.9287
Pruebas al residuo de la emulsión
Penetración a 25°C, 100g/5seg, 1/10mm ASTM D5-18572 58.0 28.0 25.0 11.0
Punto de reblandecimiento, °C AASHTO T53-06 47.5 63.5 66.0 72.0
Metodología y Materiales
Método de huella de asfalto (Trackless) y desprendimiento por adherencia (Tackiness)
Una emulsión termo-adherente conjuga una buena adherencia entre capas de un pavimento
junto con una baja o casi nula pegajosidad con los neumáticos de los vehículos de construcción,
reactivándose solo con las altas temperaturas de la mezcla en caliente de la capa nueva. Para
evaluar esta condición se utilizó un método adaptado de ASTM D711 Standard Test Method for
No-Pick-Up Time of Traffic Paint, desarrollado por la empresa BASF (Basf Tack/Bond Coat
Tracking Test Procedure for Asphalt Paving Applications) [8].
El propósito de este método es determinar el comportamiento de curado, resistencia al
desprendimiento por adherencia y manchado del asfalto residual de los productos asfálticos
utilizados en los riegos de adherencia.
El ensayo consiste en aplicar la emulsión asfáltica sobre un papel asfaltado mediante el
aplicador de emulsión ¡Error! No se encuentra el origen de la referencia.a. Después se hace
pasar el rodillo con dos gomas de neopreno precalentadas (¡Error! No se encuentra el origen de
la referencia.b) sobre el material asfáltico y posteriormente sobre un papel blanco. El método se
divide en dos procedimientos:
Procedimiento A, en el cual se determina el tiempo de curado y resistencia a pegarse del
material asfáltico. En este procedimiento, cada 15 minutos se hace pasar el rodillo con las gomas
precalentadas a 60°C sobre la emulsión asfáltica a temperatura ambiente y posteriormente sobre el
papel blanco. Se registra la longitud de la mancha de asfalto sobre el papel blanco y su apariencia
visual. Se registra el tiempo que requiere cada emulsión en romper de tal forma que al pasar el
rodillo sobre el sustrato y posteriormente sobre la hoja blanca, la marca de asfalto sea nula (escala
0) o solo se presenten muy ligeras y delgadas marcas de asfalto (escala 1). A este lapso se le llama
tiempo de curado.
En el Procedimiento B, los especímenes curados, de acuerdo con los tiempos establecidos en el
Procedimiento A, son acondicionados en un horno a 60°C por una hora. Posteriormente se hace
pasar el rodillo con los anillos de neopreno precalentados por el sustrato y por la hoja blanca con
movimientos rápidos y repetidos durante 2 minutos, después se mide la longitud de la marca de
asfalto y se califica de acuerdo con su apariencia visual conforme la escala de evaluación mostrada
en la ¡Error! No se encuentra el origen de la referencia..
Figura 147. a) Aplicador de emulsión y b) rodillo para la prueba de huella de asfalto y

desprendimiento por adherencia (trackless y tackiness)
Tabla 114. Escala de evaluación de las marcas de asfalto [8].
Apariencia de la mancha de asfalto Escala de la condición
Mancha gruesa (Heavy Track) 10
¾ a ½ plg de longitud y mancha gruesa 9
Mancha continua en toda la longitud 8
Mancha moderada 7
Mancha ligera a moderada 6
Mancha ligera pero pasa a moderada 5
Visible a simple vista pero ligera 4
Sombra gruesa 3
Sombra ligera 2
Sombra muy ligera 1
Sin mancha (trackless) 0
Método de adherencia entre las capas por medio del ensayo de corte.
Para la investigación realizada en este trabajo se utilizó la prueba de “Evaluación de adherencia

entre capas de firme, mediante el ensaye de corte (NLT 382-08)” [9], este método tiene las
ventajas de tener disponibilidad de equipos y dispositivos en México, además existen
investigaciones de adherencia basadas en este método realizadas por el instituto de Ingeniería de la
UNAM [10].
Este ensayo permite evaluar el efecto de diferentes riegos de adherencia mediante la resistencia
al desplazamiento de una capa asfáltica con respecto a otra en especímenes tomados en campo y/o
probetas fabricadas en el laboratorio.
El ensaye de corte NLT-382/08 consiste en evaluar un testigo cilíndrico correspondiente a la
interfaz entre dos capas de un pavimento, sometiéndolo a un esfuerzo cortante, midiendo de forma
continua la carga aplicada y la deformación producida. El ensayo consiste en:
 Las probetas o testigos son acondicionados en una cámara termostática a 20±1°C durante 3
horas.
 Las probetas, que estarán formadas por dos capas, se introducen en una mordaza cilíndrica la
cual permite confinar los núcleos. La unión de las dos capas se sitúa sobresaliendo 5mm
respecto del punto sobre el que se apoya el núcleo. En este estudio se utilizó el dispositivo B
del método, como se muestra en la ¡Error! No se encuentra el origen de la referencia..
 La mordaza junto con la probeta es colocada debajo del pistón de la prensa de carga y se aplica
carga a una velocidad de deformación constante de 2.5 mm/min. Durante el ensaye se registra
la carga aplicada y el desplazamiento sufrido, obteniéndose para cada espécimen el diagrama
carga-deformación, la carga máxima al corte, deformación a la carga máxima, la energía de
deformación a la rotura y el esfuerzo cortante.
Figura 148. Dispositivo B. Medición del ensayo de corte (NLT 382-08)

 La resistencia máxima al corte (Tc) se determina de acuerdo con la ecuación 1
(
1)
Donde: Tc es el esfuerzo cortante en MPa, F max es la carga máxima de rotura en N, y S es la
superficie de la sección transversal del espécimen en mm2.
Tipos y dosificaciones de emulsiones evaluadas en este estudio.
Para la primera parte del estudio que comprende la evaluación de la prueba de huella de asfalto
y desprendimiento por adherencia (trackless y tackiness), se utilizaron 3 emulsiones asfálticas
termo-adherentes con diferente formulación y una emulsión asfáltica sin modificar. Además, la
emulsión sin modificar fue mejorada con dos tipos de aditivos denominados comercialmente
nanotecnológicos que, de acuerdo con los proveedores disminuyen el desprendimiento de asfalto
por adherencia con los vehículos de construcción. La emulsión sin modificar (ECR65-90), se
utilizó en las variaciones de dilución y porcentaje de aditivos que se muestran a continuación en la
Tabla 115. Variantes de dilución y porcentajes de aditivo usados para la ECR65-90
Emulsión Dilución Aditivo 1 (%) Aditivo 2 (%)

emulsión/agua
ECR65-90 80/20 0 0
ECR65-90 80/20 0.8% ---
ECR65-90 50/50 0.5% ---
ECR65-90 30/70 0.4% ---
ECR65-90 80/20 --- 0.05%
ECR65-90 80/20 --- 0.25%
Las 3 emulsiones termo-adherentes ECR50-15, se usaron sin ningún tipo de dilución ni aditivo.
Los procedimientos A (huella de asfalto) y B (desprendimiento por adherencia), del método de
prueba de trackless y tackiness se realizaron únicamente con un espesor de 15 milésimas de
pulgada (dosificación de emulsión de 0.3 L/m2), ya que al ser la película más delgada y por ende
con menor cantidad de asfalto residual, si la emulsión no cumple con la condición de trackless
(cero huellas) tampoco lo hará con un mayor espesor y cantidad de asfalto residual.
Para la evaluación de la adherencia mediante la prueba de corte, se evaluaron por triplicado las
combinaciones de emulsión y aditivos mencionados con anterioridad a una dosificación de 0.3, 0.6
y 0.9 L/m2 para evaluar las diferentes hipótesis planteadas.
Preparación de las probetas para el ensayo de corte.
Para la evaluación del ensayo de corte, se fabricaron especímenes de prueba de 100 mm de

diámetro y 150 mm de altura con un nivel de vacíos de 4±1%. Inicialmente se utilizó una mezcla
asfáltica densa fabricada en planta de tamaño nominal (T.N.) de ¾” elaborada con asfalto PG 64-
22 y agregados pétreos de origen basáltico. La compactación se realizó con el compactador
giratorio a una temperatura de 150 °C. Los especímenes de 150 mm fueron cortados por la mitad,
generando especímenes de 70 ± 5 mm, que fueron usados como capa inferior (base). Sobre estos
especímenes de base se aplicó la emulsión de riego de adherencia, utilizando los tipos y
dosificaciones establecidos en la ¡Error! No se encuentra el origen de la referencia..
Una vez aplicado el riego de adherencia, los especímenes fueron curados durante un tiempo de
24 horas a temperatura ambiente, después de este periodo se compactó sobre la liga otra capa de la
misma mezcla en caliente a 150°C y 100 giros con un espesor de 50mm. ¡Error! No se encuentra
el origen de la referencia.. Finalmente, los especímenes se evaluaron después de 5 días de su
preparación.
Figura 149. Secuencia de preparación de los especímenes para el ensayo de corte (NLT 382-08)
Análisis y discusión de resultados
Evaluación del método de huella de asfalto (Trackless) y desprendimiento por adherencia

(Tackiness)
Los tiempos de curado o rompimiento de cada una de las emulsiones asfálticas a las diferentes
dosificaciones evaluadas se muestran en la ¡Error! No se encuentra el origen de la referencia..
De manera general, el tiempo que tardaron en fraguar las emulsiones asfálticas variaron de 60 a
120 minutos. Estos tiempos corresponden a un espesor de película de emulsión de 15 milésimas de
pulgada (Mils) en condiciones de laboratorio a temperatura ambiente de 23±1 °C y sobre una
superficie de papel asfaltado no absorbente.
La evaluación de las marcas de asfalto de las diferentes emulsiones asfálticas y dosificaciones
después de acondicionar las muestras a 60°C se muestra en la ¡Error! No se encuentra el origen
de la referencia. y en la ¡Error! No se encuentra el origen de la referencia.. Como puede
observarse la mayoría de las emulsiones a esta temperatura de prueba provocan que, la película de
asfalto se adhiera a las gomas de neopreno dejando marcas de asfalto sobre la superficie blanca.
La única emulsión que logró el estado trackless (sin marca de asfalto) fue la emulsión temo-
adherente ECR50-15C ¡Error! No se encuentra el origen de la referencia.i. Del resto de las
emulsiones el mejor comportamiento lo tiene la emulsión termo-adherente ECR50-15P(B) con una
escala de 4. ¡Error! No se encuentra el origen de la referencia.h.
La emulsión sin modificar ECR65-90 mostró adherencia de la película de asfalto en todas las
diluciones evaluadas con una escala de 10. ¡Error! No se encuentra el origen de la referencia. a-
f. El uso de los aditivos 1 y 2 no mostró una mejora en la condición de trackless.
Figura 150. Resultados de las huellas de asfalto a 60°C de las diferentes emulsiones evaluadas
(procedimiento B).
Tabla 116. Evaluación del tiempo de curado (procedimiento A) y de las huellas de asfalto en
especímenes acondicionados a 60°C (procedimiento B).
Dosificació Longitu
Dosificació Espeso n del Tiempo d de la Escala de
Tipo de Tipo de Aditivo n de la r
residuo de de mancha la marca
emulsión aditivo (%) emulsión (mils curado de de asfalto
emulsión
L/m2 ) L/m2 (min) asfalto (figura 5)
(plg)
ECR65-90 - 0.00% 0.3 15 0.156 90 11 10 (5a)
ECR65-90 1 0.80% 0.3 15 0.156 60 11 10 (5b)
ECR65-90 1 0.50% 0.3 15 0.098 120 11 10 (5c)
ECR65-90 1 0.40% 0.3 15 0.059 60 11 10 (5d)
ECR65-90 2 0.05% 0.3 15 0.156 60 11 10 (5e)
ECR65-90 2 0.25% 0.3 15 0.156 60 11 10 (5f)
ECR50- - 0.00% 0.3 15 0.150 75 7 6 (5g)
15P(A)
EAR50- - 0.00% 0.3 15 0.150 75 5 4 (5h)
15P(B)
ECR50-15(C) - 0.00% 0.3 15 0.150 75 0 0 (5i)
Evaluación de la adherencia entre dos capas de mezcla densa por medio del ensaye de corte.
Para evaluar los resultados del ensayo de corte se tomó como referencia lo establecido en el
Pliego de Prescripciones Técnicas Generales para Obras de Carreteras y Puentes PG-3 de España.
En este documento se establece que “la adherencia entre dos capas de mezcla bituminosa, o entre
una de mezcla bituminosa y una de material tratado con conglomerado hidráulico, evaluada en
testigos cilíndricos mediante ensayo de corte (norma NLT-382), será superior o igual a seis
décimas de mega pascal (≥0.6Mpa), cuando una de las capas sea de rodadura, o a cuatro décimas
de mega pascal (≥0.4MPa) en los demás casos” [11].
Al realizar las pruebas de corte con los grupos de especímenes fabricados con asfalto grado de
desempeño PG 64-22, se encontró que existe una afectación directa entre la rigidez de la mezcla
asfáltica utilizada para evaluar la adherencia y el valor obtenido en la prueba de corte. De manera
general, los grupos de especímenes con emulsión ECR65-90 en sus diferentes diluciones,
dosificaciones y tipo de aditivo, presentaron una falla total donde se desprendieron por completo
las dos capas de mezcla asfáltica ¡Error! No se encuentra el origen de la referencia.a. Sin
embargo, los especímenes de los grupos con riego de adherencia de las emulsiones termo-
adherentes (ECR50-15P(A), ECR50-15P(B) y ECR50-15(C) en sus diferentes dosificaciones,
presentaron una deformación de la mezcla asfáltica en la capa superior sin llegar a que esta se
separe ¡Error! No se encuentra el origen de la referencia.b. Este hallazgo en el mecanismo de
falla de los grupos de especímenes de las emulsiones termo-adherente en comparación con los
grupos con emulsión sin modificar hace que la comparativa de resultados sea cuestionable, por tal
motivo la experimentación de adherencia se repitió con especímenes de mezcla asfáltica fabricada
y compactada en laboratorio utilizando asfalto modificado grado PG 76V-22 (mezcla con mayor
resistencia). La fabricación de los especímenes de prueba se realizó siguiendo los pasos ya
descritos en el apartado ¡Error! No se encuentra el origen de la referencia. de este trabajo.
Figura 151. Tipos de falla de los especímenes de prueba fabricados con asfalto PG64-22 a)
especímenes con emulsión ECR65-90. b) especímenes con emulsión ECR50-15 (termo adherente).
Los resultados de corte obtenidos para los diferentes tipos de emulsión, aditivos y
dosificaciones evaluadas cumplieron con un esfuerzo cortante mayor a 0.6 MPa. Estos resultados
se muestran a continuación en la ¡Error! No se encuentra el origen de la referencia..
Tabla 117. Resultados de la prueba de adherencia entre las capas por medio de la prueba de
corte.
Residuo Dosificación Carga

Max. Deformación Energía de Esfuerzo
Tipo de asfáltico en Tipo de Aditivo de la a la Carga deformación Cortante (Tc),
emulsión (Fmax.)
la emulsión aditivo (%) emulsión Aplicada, Max. (dmax), a rotura Mpa 20°C
diluida (%) L/m2 N mm (Ed), N-mm
ECR65-90 52 --- 0.00% 0.3 18825.0 1.20 14156.33 1.20
ECR65-90 52 --- 0.00% 0.6 20068.3 1.08 14046.67 1.28
ECR65-90 52 --- 0.00% 0.9 20215.3 1.16 14094.67 1.29
ECR65-90 52 1 0.80% 0.3 18800.9 1.39 17528.25 1.19
ECR65-90 52 1 0.80% 0.6 19382.9 1.34 17350.71 1.23
ECR65-90 52 1 0.80% 0.9 18314.6 1.56 16041.15 1.16
ECR65-90 32.5 1 0.50% 0.3 19899.6 1.45 20286.32 1.26
ECR65-90 32.5 1 0.50% 0.6 19373.8 1.73 21008.29 1.23
ECR65-90 32.5 1 0.50% 0.9 19093.1 1.83 20731.58 1.21
ECR65-90 19.5 1 0.40% 0.3 19350.3 1.91 22481.99 1.23
ECR65-90 19.5 1 0.40% 0.6 19435.7 2.00 28148.38 1.23
ECR65-90 19.5 1 0.40% 0.9 17084.9 1.81 21147.30 1.08
ECR65-90 52 2 0.05% 0.3 17382.7 1.82 20056.19 1.10
ECR65-90 52 2 0.05% 0.6 17513.0 1.89 19047.47 1.11
ECR65-90 52 2 0.05% 0.9 17579.8 1.61 15106.47 1.11
ECR65-90 52 2 0.25% 0.3 21020.5 1.59 18901.48 1.33
ECR65-90 52 2 0.25% 0.6 20338.9 1.44 15259.70 1.29
ECR65-90 52 2 0.25% 0.9 20246.7 1.66 17306.94 1.28
ECR50-15P(A) 50 --- 0.00% 0.3 18855.2 1.86 18812.91 1.20
ECR50-15P(A) 50 --- 0.00% 0.6 20417.3 1.85 19820.20 1.29
ECR50-15P(A) 50 --- 0.00% 0.9 19345.2 2.02 19444.32 1.23
ECR50-15P(B) 50 --- 0.00% 0.3 23883.3 1.48 21273.00 1.52
ECR50-15P(B) 50 --- 0.00% 0.6 23489.3 1.62 24487.67 1.49
ECR50-15P(B) 50 --- 0.00% 0.9 24067.7 1.53 21963.67 1.53
ECR50-15(C) 50 --- 0.00% 0.3 21433.3 1.65 20455.39 1.36
ECR50-15(C) 50 --- 0.00% 0.6 21593.7 2.04 21445.55 1.37
ECR50-15(C) 50 --- 0.00% 0.9 23124.0 1.99 26169.33 1.47
De la evaluación de adherencia entre dos capas de mezcla densa mediante el ensayo de corte de
las diferentes emulsiones asfálticas, dosificaciones y aditivos empleados, se plantearon las
siguientes hipótesis; “1. Los aditivos de nanotecnología adicionados a una emulsión sin modificar
mejoran la resistencia al esfuerzo cortante”, “2. La concentración del aditivo 1 y el aditivo 2,
influyen en el esfuerzo cortante”, “3. A mayor asfalto residual de la aplicación aumenta el esfuerzo
cortante” y “4. El tipo de emulsión afecta el esfuerzo cortante”.
Para validar las hipótesis planteadas, se realizó un análisis de Anova de un factor utilizando el
método de Tukey con un nivel de confianza del 95%. Este análisis tiene como objetivo investigar
sí las variaciones o diferentes niveles de un factor independiente tienen un factor medible sobre
una variable dependiente. A continuación, se presentan los resultados obtenidos para cada
hipótesis planteada.
Hipótesis 1. “Los aditivos de nanotecnología adicionados a una emulsión sin modificar mejoran la
resistencia al esfuerzo cortante”
Se realizó el análisis a una dosificación del riego de adherencia de 0.3 L/m2, que incluye la
emulsión blanco (ECR65-90 sin aditivo), la emulsión ECR65-90 + 0.8%, 0.5% y 0.4% de aditivo 1
y la emulsión ECR65-90 + 0.05% y 0.25% de aditivo 2. Los resultados obtenidos se muestran en la
¡Error! No se encuentra el origen de la referencia.. Cabe mencionar que la emulsión ECR65-90
+ 0.4% y 0.5% del aditivo 1 cuentan con un residuo asfaltico de 0.059 y 0.098 L/m2. El resto de las
dosificaciones cuentan con un residuo asfáltico de 0.156 L/m2. Esto de acuerdo con las
recomendaciones de los proveedores sobre el uso de los aditivos.
De acuerdo con el análisis de Tukey, La incorporación de los aditivos 1 y 2 a las diferentes
dosificaciones propuestas, no generan una mejoría significativa en los valores de corte obtenidos
con respecto a la emulsión de referencia ECR65-90 sin aditivos.
La ECR65-90+0.25% de aditivo 2 muestra el mejor comportamiento, grupo A del análisis y la
ECR65-90+0.05% de aditivo 2 muestra los resultados más bajos, grupo B del análisis. Sin
embargo, ambos estadísticamente no son diferentes del resto de las emulsiones analizadas que
pertenecen al grupo AB, tal como se observa en la ¡Error! No se encuentra el origen de la
referencia..
Grupo
Grupo Tipo de emulsión Promedio
N
estadístico
1 ECR65-90_52.2 + 0.25% 3 1.3329 A
2 ECR65-90_32.5 + 0.5% 3 1.2618 AB
3 ECR65-90_19.5 + 0.4% 3 1.2270 AB
4 ECR65-90_52.2 + 0.0% 3 1.1967 AB
5 ECR65-90_52.2 + 0.8% 3 1.1921 AB
6 ECR65-90_52.2 + 0.05% 3 1.1022 B
Figura152. Resultados de Tc de la emulsión ECR65-90 dosificada a 0.3 L/m2 con los diferentes
aditivos.
Hipótesis 2. “La concentración del aditivo 1 y el aditivo 2, influyen en el esfuerzo cortante”
Para esta hipótesis se evaluaron tres dosificaciones de emulsión 0.3, 0.6 y 0.9L/m2 con
concentraciones del aditivo 1 de 0.4, 0.5 y 0.8% y del aditivo 2 de 0.05% y 0,25%.
El asfalto residual difiere para cada concentración de aditivo 1, debido a que el proveedor
establece que la emulsión sea diluida en las proporciones mencionadas en la ¡Error! No se
encuentra el origen de la referencia..
En la ¡Error! No se encuentra el origen de la referencia.a se puede observar que los
resultados de corte más altos fueron obtenidos por la emulsión sin aditivo y una dosificación de
riego de adherencia de 0.6 y 0.9 L/m2, con valores de Tc por arriba de 1.35 MPa. La inclusión del
aditivo 1 en sus diferentes dosificaciones, en su gran mayoría proporcionaron valores de corte (Tc)
entre 1.1 a 1.3 MPa. Siendo estos valores inferiores a los alcanzados con la emulsión ECR65-90
sin aditivo.
Por otro lado, en la ¡Error! No se encuentra el origen de la referencia.b se muestran los
resultados de Esfuerzo de corte con la adición del aditivo 2, Se puede observar que la dispersión de
resultados abarca toda la gráfica por lo que estadísticamente no hay diferencia entre la emulsión
sin3Daditivo
Scatterployt olos
f Adidos
tivo, %porcentajes
vs Dosificación ede
muladitivo
sión L/m2 vusado.
s Tc3, D PaCabe mencionar
MScatterplot of Aditivo % vs que
Dosificlos
aciónvalores puntuales
emulsión L/m2 más
vs Tc, MPa
altos corresponden a la emulsión sin aditivo.
0 .7 5
0.2
Aditivo, % 0.50 Aditivo %

0.1
0 .2 5
0 .8 0.8
.8
0 .0 0 0.0 0 .6
0 .6
Dosificación emulsión L/m2 Dosificación emulsión L/m2
1 .0 0 .4 1 .0 0.4
1 .2 1.2
1.4
Tc, M Pa 1 .4 Tc, MPa
a) b)
Figura 153. Esfuerzo cortante de la emulsión ECR65-90 vs % de aditivo vs Dosificación de
emulsión. a) para el aditivo 1 y b) para el aditivo 2.
Hipótesis 3. “La dosificación del asfalto residual influye en el valor de esfuerzo cortante”.
En la ¡Error! No se encuentra el origen de la referencia., se presentan los resultados de

esfuerzo de corte vs el asfalto residual para cada grupo de emulsión asfáltica evaluada. Se puede
observar que los valores más altos de Tc fueron obtenidos por la emulsión ECR50-15P(B) y esto
fue consistente para los contenidos de asfalto residual de 0.150, 0.300 y 0.450 L/m2. De este
análisis, se puede establecer que la dosificación de asfalto residual tiene correlación con el
esfuerzo de corte, sin embargo, es una variable secundaria ya que el tipo de emulsión tuvo mayor
influencia estadística en los valores de esfuerzo de corte.
Figura 154. Esfuerzo cortante con respecto a la dosificación de asfalto residual por grupo de
emulsión.
Hipótesis 4. “La emulsión asfáltica termo-adherente tienen mayor resistencia al corte que la
emulsión sin modificar ECR65-90”
Para realizar el análisis estadístico por el método de Tukey al 95% de confianza, que permita
validar o descartar la hipótesis planteada N° 4. se agruparon las dosificaciones de 0.3, 0.6 y 0.9
L/m2 para cada una de las cuatro emulsiones evaluadas.
Los resultados promedio de esfuerzo de corte y la clasificación por grupo estadístico indican
que si existe una diferenciación estadística en el esfuerzo de corte debido al tipo de emulsión
utilizada en el riego de adherencia. La emulsión termo-adherente ECR50-15P(B) mostró los
valores de corte más altos (grupo estadístico A), seguida de la emulsión termo-adherente ECR50-
15(C) (grupo estadístico B) y por último la emulsión sin modificar ECR65-90 y la emulsión termo-
adherente ECR50-15P(A) mostraron los valores más bajos del conjunto evaluado (grupo
estadístico C).
Los resultados obtenidos de esfuerzo cortante para todas las emulsiones y sus diferentes
dosificaciones son superiores al valor mínimo recomendado en el Pliego de Prescripciones
Técnicas Generales para Obras de Carreteras y Puentes PG-3 de España de 0.6 MPa.
Emulsión N Promedio Tc Grupo
ECR50-15P (B) 9 1.5156 A
ECR50-15 (C) 9 1.3982 B
ECR65-90 9 1.2533 C
ECR50-15P (A) 9 1.2390 C
Interval Plot of Tc, MPa vs Emulsion

95% CI for the Mean
1.6
1.5
Tc, MPa
1.4
1.3
1.2
ECR50-15 ( C ) ECR50-15(A) ECR50-15(B) ECR65-90

Emulsion
The pooled standard deviation was used to calculate the intervals.
Figura 155.Esfuerzo de corte en función del tipo de emulsión utilizada.
En la ¡Error! No se encuentra el origen de la referencia. inciso a y b. Se puede observar el

resultado de esfuerzo de corte y deformación máxima a la falla respectivamente, de la emulsión
ECR50-15P(B) en comparación con la emulsión ECR65-90. Estadísticamente, en las dos variables
analizadas se obtuvieron valores superiores para la emulsión termo-adherente ECR50-15P(B).
Específicamente, se obtuvo un valor 20% mayor en el esfuerzo de corte, mientras que en la
deformación a la carga máxima se obtuvo un valor 34% más alto.
Figura 156. Resultados ensaye de corte emulsión ECR50-15P(B) vs ECR65-90. a) esfuerzo de
corte, b) Deformación a la carga máxima.
Finalmente, en la ¡Error! No se encuentra el origen de la referencia. se presentan las gráficas
de esfuerzo-deformación obtenidas en el ensayo de corte. En líneas continuas se presentan las
curvas para las tres dosificaciones de la emulsión ECR65-90 y en las líneas discontinuas se
presentan las curvas de la emulsión termo-adherente ECR50-15P(B).
Se observa como las curvas correspondientes a cada una de las emulsiones asfálticas se agrupan
en dos rangos de carga máxima y deformación denotando así la diferencia en el esfuerzo de corte
entre ambas emulsiones.
En la ¡Error! No se encuentra el origen de la referencia. se puede observar cómo las curvas
de carga vs deformación de la emulsión ECR50-15P(B) al alcanzar la carga máxima, esta se
mantiene por una mayor distancia formando una meseta para después descender (curvas
discontinuas). En general, este comportamiento se ve reflejado en una mayor energía de
deformación a la rotura y mayor resistencia al corte.
Figura 157. Graficas carga-deformación del ensayo de corte para las diferentes dosificaciones
usadas con las emulsiones ECR65-90 y ECR50-15P(B).
Conclusiones
 La emulsión termo-adherente ECR50-15C fue la única emulsión que logro la condición de

trackless (cero huellas de asfalto) a una temperatura de prueba de 60°C. Las tres emulsiones
termo-adherentes tuvieron un mejor comportamiento para esta misma condición que la
emulsión ECR65-90 con y sin aditivos.
 El uso de los aditivos 1 y 2 a las dosificaciones evaluadas mostraron un comportamiento
similar en la condición de trackless (cero huellas de asfalto) en comparación con la emulsión
ECR65-90 sin aditivo (blanco).
 Se encontró que la rigidez de la mezcla asfáltica densa utilizada en los especímenes para
evaluar la adherencia tiene una afectación directa con la resistencia de la emulsión y el
resultado de corte obtenido, ya que se encontraron deformaciones propias de la mezcla con el
uso de riegos de adherencia con altos esfuerzos cortantes.
 Hipótesis 1. “Los aditivos de nanotecnología adicionados a una emulsión sin modificar
mejoran la resistencia al esfuerzo cortante”. Con base en los resultados encontrados en esta
investigación no existe diferenciación estadística entre los valores de corte con aditivo y el
valor de corte de la emulsión blanco.
 Hipótesis 2. “La concentración del aditivo 1 y el aditivo 2, influye en el esfuerzo cortante”. En
el análisis para el aditivo 1 y para el aditivo 2, se encontró una dispersión de valores de Tc
entre 1.0 y 1.39 MPa para todas las dosificaciones evaluadas de la emulsión sin aditivo y de la
emulsión con los aditivos 1 y 2. Los valores puntuales más altos fueron obtenidos por la
emulsión sin aditivo a las dosificaciones de 0.6 y 0.9 L/m2.
 Hipótesis 3. “La dosificación del asfalto residual influye en el valor de esfuerzo cortante”. Se
encontró que la dosificación de asfalto residual tiene correlación con el Tc, sin embargo, el
tipo de emulsión presentó una mayor influencia estadística sobre los valores de Tc obtenidos.
 Hipótesis 4. “Las emulsiones asfálticas termo-adherentes tienen mayor resistencia al corte que
la emulsión sin modificar ECR65-90” Las emulsiones termo-adherentes identificadas como
ECR50-15(B) y ECR50-15(C) obtuvieron valores respectivamente de 20.9 y 11.5% mayores al
obtenido con la emulsión sin modificar ECR65-90.
Bibliografía
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[2] The Asphalt Handbook, Manual Series No. 4 (MS-4), 1989 Edition, The Asphalt Institute, -Lexington,
KY.
[3] Yu Chen, Gabriele Tebaldi, Reynaldo Roque, George Lopp, (2012), 7th, RILEM International
Conference on Cracking in Pavements.
[4] Shahin, MY. et all. (1986), “Effect of Layer Slippage on Performance of Asphalt-Concrete Pavements”.
Transportation Research Record No. 1095, Transportation Research Board, National Research
Council, Washington, DC.
[5] Van Dam, T et all. (April 1987) “Consequence of Layer Separation on Pavement Performance”. Report
DOT/FAA/PMA-86/48. US Department of Transportation, Federal Aviation Administration,
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[6] Richard Willis, David H. Timm, (2006), Forensic Investigation of a Rich-Bottom Pavement, National
Center for Asphalt Technology.
[7] Adam J. Taylor, J. Richard Willis. (2012), “Effects of Nano (ASTM, 2014) (ASTM, 2014)tac Additive
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Asphalt Technology.
[8] BASF Chemical Company, (2017), “Determination and Evaluation of the Breaking of Emulsion, and
Trackless and Tackiness of the Residual of Tack Coat Materials”, PTSI Procedure BC15-001.
[9] Norma NLT-382/08, “Evaluación de la adherencia entre capas de Firme, mediante ensayo de corte”.
[10] Ontiveros R. Leticia, Hernández N. Alfredo, (2013), “Evaluación de la adherencia entre capas de
pavimento empleando diferentes emulsiones asfálticas”, Programa de Maestría y Doctorado en
Ingeniería, UNAM.
[11]Ministerio de Fomento, Gobierno de España, (2014), “Pliego de prescripciones Técnicas Generales para
Obras de Carreteras y Puentes (PG-3)”, pp 145.
EVALUACION DE EMULSIONES TERMOADHERENTES CON REOMETRO
(DSR)
DAYNELLYS RODRIGUEZ1, ANTONELLA LASSO2
1
GRUPO BITAFAL, Colonia Nicolich, Uruguay, daynellys@citevi.com.uy
2
GRUPO BITAFAL, Colonia Nicolich, Uruguay, antonella@citevi.com.uy
Resumen
El uso de emulsiones termoadherentes en riegos de liga para recapados, surge como una
necesidad para mejorar la aplicación en campo, debido al desprendimiento de riego de liga en los
neumáticos de los equipos de pavimentación. Esa pérdida de asfalto residual compromete la
posterior adherencia a la carpeta asfáltica, así como también deja un aspecto estético inadecuado al
pavimento recientemente construido.
Para lograr el cumplimiento de las especificaciones establecidas para dicha emulsión,
implica la utilización de distintas materias primas, formulaciones y procesos productivos. Desde el
punto de vista de su evaluación de la capacidad de adherencia entre capas y la no adherencia a los
neumáticos a las temperaturas de uso, fue necesario incorporar nuevos ensayos no habituales en
los análisis de emulsiones.
Esta investigación detalla el uso de un reómetro de corte dinámico (DSR) mediante la
norma de ensayo ASTM D8189, la cual estudia la pegajosidad del ligante asfáltico a la
temperatura establecida mediante el ensayo de arranque. Estos resultados deben contrastarse con la
capacidad de adherencia del ensayo “evaluación de adherencia entre capas de firme, mediante el
ensayo de corte” (NLT-382/08) y así asegurar que la emulsión cumple con su cometido en la
pavimentación y luego en la vida útil.
Palabras Clave: DSR, emulsión termoadherente, adherencia.

1 Introducción
1.1 La importancia del riego de liga
Un riego de liga se describe como la aplicación de una capa delgada de material bituminoso
líquido por medio de riego a presión sobre una superficie ya sea bituminosa, de concreto, base
granular o estabilizada previo a la colocación de una capa asfáltica. El riego del ligante asfáltico
tiene como objetivo propiciar la adherencia necesaria para asegurar que la capa asfáltica colocada
sobre la estructura existente y ésta, actúen en conjunto como un solo sistema en la transmisión de
las cargas de tránsito a la estructura del pavimento.
Es frecuente observar en procesos constructivos de recapados de mezcla asfáltica la
aplicación de riegos de liga no uniformes con coberturas parciales de la superficie por adherir,
excesos de riego de ligante asfáltico en juntas, arrastre del ligante asfáltico en los neumáticos en
los equipos de pavimentación, escasez de tiempo en el rompimiento de la emulsión, entre otros
problemas constructivos que inciden directamente en las propiedades de adherencia del riego de
liga sobre las capas que se desean ligar.
La revisión bibliográfica de normativas y prácticas constructivas a nivel internacional
busca generar un panorama más amplio sobre la importancia de la aplicación uniforme del ligante
asfáltico en la colocación de sobrecapas para generar desempeño esperado del pavimento.
El arrastre del riego de liga por los neumáticos que transitan sobre el material colocado es
un problema constructivo común en las obras como se puede ver en la Figura 1. Este problema es
generado principalmente por tres factores: el tipo de emulsión que se utiliza, la limpieza y
humedad del área de intervención o la falta de tiempo suficiente para que la emulsión rompa
totalmente y así permitir el tránsito de los equipos de obra en el área de intervención.
Figura 1. Arrastre de riego de liga por el neumático de los equipos de obra

La importancia de mitigar este problema constructivo radica en que el arrastre del ligante
asfáltico se genera usualmente en las huellas de los equipos de construcción, el cual corresponde al
sitio crítico donde se necesita la mayor adherencia para la transmisión de las cargas de tránsito y la
disipación de esfuerzos a la estructura del pavimento.
Las áreas donde se haya presentado el problema de arrastre del riego de liga en forma
excesiva deben ser corregidas replicando el material en las zonas donde el riego se haya perdido.
Se debe tener el cuidado de no adicionar más emulsión a las áreas contiguas al problema, ya que
podrían generar variaciones en el contenido de asfalto de la mezcla asfáltica a colocar. [1]
Una de las opciones para reducir este problema constructivo es brindar el tiempo suficiente
para que la emulsión rompa totalmente como se mencionó anteriormente. En este estado la
adherencia del material a los neumáticos de los equipos de pavimentación, se reducirá
potencialmente debido a la pérdida de agua en la emulsión. De todas formas, si el residuo de la
emulsión no tiene las propiedades reológicas adecuadas ocurrirá el levantamiento de todas formas.
La temperatura del pavimento es el factor más importante que afecta el arrastre del ligante
después de que las emulsiones curan. Las propiedades del asfalto residual de la emulsión parecen
ser buenos indicadores del potencial de arrastre, con una mayor rigidez de los residuos a una
temperatura determinada da como resultado una mayor resistencia al arrastre a esa temperatura. [2]
1.2 Emulsiones termoadherentes
También en el mercado internacional se utilizan emulsiones especiales para eliminar la

adherencia del ligante a los neumáticos denominadas emulsiones termoadherentes (trackless tack
coat) que tienen la particularidad de presentar un residuo de destilación duro, modificado o no. La
utilización de asfaltos duros conlleva una emulsificación difícil ya que la distribución de tamaños
de partícula se hace muy amplia y la viscosidad muy baja, con lo que aparece el fenómeno de la
sedimentación. Por suerte, la tecnología actual permite el desarrollo de emulsiones con resistencia
al tráfico de obra y una muy pequeña sedimentación. [3]
Las emulsiones termoadherentes por lo general son de rotura rápida con características
especiales en cuanto a adhesividad entre capas, adherencia al soporte y baja o nula pegajosidad a
los neumáticos de los vehículos de obra. El uso de este tipo de emulsiones proporciona una serie
de ventajas tales como: no se produce el levantamiento del riego de adherencia aplicado, reduce
los costos ya que no se tiene que repasar producto y se asegura la adherencia homogénea entre
capas.
En la Tabla 1 se muestran una especificación de referencia para la elaboración de una
emulsión termoadherente en donde destaca la elevada dureza del residuo asfáltico de la misma.
Tabla1. Especificaciones de calidad de emulsiones termoadherentes
Característica Resultado Método de ensayo

Viscosidad Saybolt Furol a 50°C (seg) < 50 IRAM 6721
Carga de Partículas Positiva IRAM 6690
Residuo asfaltico por destilación (g/100g) >57 IRAM 6719
Hidrocarburos destilable (mL/100mL) <3 IRAM 6719
Contenido de agua (g/100g) <43 IRAM 6719
Asentamiento (g/100g) <5 IRAM 6716
Residuo sobre tamiz IRAM 850µm
<0.1 IRAM 6717 y 5.1
(g/100g)
Residuo por destilación (IRAM 6719)
Penetración (dmm) <30 IRAM 6576
Punto de ablandamiento (°C) >65 IRAM 6841
A pesar de contar con una serie de especificaciones para el diseño de una emulsión
termoadherente, ninguno de los ensayos sobre el residuo permite tener una aproximación a la
capacidad de adherencia o no a un determinado sustrato o los neumáticos.
Por suerte existen una gran variedad de ensayos de laboratorio para evaluar estos
comportamientos sobre todo cuando se realizan nuevos desarrollos. Esto permite optimizar las
formulaciones y poner de manifiesto las mejoras que suponen los nuevos productos. En el caso de
las emulsiones termoadherentes hay propuestos diversos tipos de ensayos:
- Ensayo de adherencia por tracción directa.
- Ensayo de adherencia por el ensayo de corte.
- Ensayo de adhesividad a las ruedas por medio de la máquina de pista o equipo LWT.
- Ensayo de arrastre de rodillo con goma.
- Ensayo que utiliza el reómetro de corte dinámico para poder evaluar la adhesividad de un
determinado ligante. [3, 11]
En este trabajo en particular nos centramos en este último ensayo y en el ensayo de corte
que describiremos a continuación ya que tomamos en consideración dos cualidades importantes
que definen las emulsiones termoadherentes, en primer lugar la adherencia que debe tener con la
mezcla bituminosa aplicada posteriormente y por otro lado la nula pegajosidad del riego a los
neumáticos de los equipos de pavimentación.
1.3 Evaluación de la adherencia entre capas de firme, mediante el ensayo de corte (NLT-382)
Esta norma describe el procedimiento que debe seguirse para determinar la adherencia entre las
capas de mezcla bituminosa, o bien entre las capas y las capas de materiales tratados con
conglomerantes hidráulicos, que constituyen los firmes de carretera.
A partir del diagrama carga-deformación de cada probeta ensayada se determina la carga
máxima de rotura (F) expresada en N. De ahí es que la resistencia al corte (Tc) en N/mm 2 (MPa) es
igual a la F/S donde “S” es la superficie de la sección transversal en mm2.
En este estudio se utilizó el dispositivo A y el método del anexo de la norma, en el cual se
realizan probetas de ensayo formadas por dos capas de mezcla bituminosa, unidas entre sí por
emulsión de adherencia como se muestra en la Figura 2. Para obtener la capa inferior o soporte se
realiza un número de variable de probetas de mezcla bituminosa según el número de ensayos de
corte previstos.
La mezcla bituminosa empleada para la fabricación de estas probetas debe ser una mezcla
tipo AC16S, con un 5% de betún modificado BM-1 en masa. Y una granulometría próxima al
límite superior del huso, con el fin de encontrarnos un soporte lo más cerrado posible sobre el que
aplicar la emulsión de adherencia.
Figura 2. Esquema de armado de probeta (izq.) y dispositivo A (der.)
Las probetas de 100 mm de diámetro se fabricaron mediante el método (UNE EN 12697-30)
aplicando 100 golpes por cara a temperatura de 170ºC y la cantidad de mezcla necesaria para
obtener una altura de 100 mm. Una vez frías, se cortan las probetas para que queden con una altura
final de 65mm. Estos fragmentos se utilizan como capa de soporte. Se introduce uno de los
fragmentos obtenidos en las probetas en un molde de compactación adecuado, se extiende la
emulsión de adherencia (500 g/m2 de betún residual) procurando que se reparta de forma
homogénea.
Una vez extendida la emulsión sobre la capa de soporte se mantiene la probeta durante 24
horas a una temperatura de 20 a 25ºC antes de proceder a la fabricación de la capa superior. Para la
capa superior se realizó con las mismas condiciones de la mezcla asfáltica de la capa inferior, se
realiza a la temperatura de 170ºC siguiendo el procedimiento descripto en la norma NLT-161 [6].
1.4 Método de prueba estándar para adhesividad de ligantes asfálticos y residuos de emulsiones
utilizando el reómetro de corte dinámico (ASTM D8189)
Este método de prueba se utiliza para determinar la adhesividad de ligantes asfálticos o para el
residuo de emulsiones a una temperatura dada, mediante el ensayo de arranque. La muestra es
probada en control de deformación bajo tensión.
Ensayando una muestra a diferentes temperaturas (los rangos de prueba normales pueden
ser de 10 a 70ºC, que se relaciona con las temperaturas de la superficie del pavimento durante la
aplicación) permitirá la determinación de varios grados de pegajosidad debido a las condiciones de
campo.
La preparación de la muestra y el aparato se realiza de acuerdo a la ASTM D7175,
utilizando la geometría de 25mm para la placa inferior y la geometría de 8mm para la placa
superior. El espacio inicial depende del espesor de la muestra. Una vez que se logra el equilibrio,
la geometría superior se baja para que haga contacto con la muestra. Después que se hace el
contacto, se aplica una fuerza de compresión hasta una fuerza constante de (10±0.05)N durante un
periodo de 10 segundos. Al finalizar el paso de la compresión se ejecuta el paso de la extracción
con una fuerza de arranque normal requerida para elevar la placa superior de la geometría de
velocidad vertical constante (15µm/s) [4]. Una representación del ensayo y los resultados
obtenidos se muestran en la Figura 3.
Figura 3. Representación de las etapas de tensión y compresión en el DSR [5]
El ensayo está diseñado para cuantificar cuan pegajoso esta un material a una determinada
temperatura. La prueba debe ejecutarse a las temperaturas esperadas en el campo durante la
aplicación del riego de liga y posterior ejecución del recapado.
2 Desarrollo
En una primera etapa de este trabajo se evaluaron diferentes alternativas de fabricación de

emulsiones termoadherentes utilizando alternativas de materias primas y diferentes procesos de
fabricación para lograr las especificaciones de la Tabla 1.
En la segunda etapa se evaluó el desempeño de esta emulsión respecto a las alternativas
habituales de emulsiones usadas para riego de liga tanto en su desempeño para adherir las capas
asfálticas así como para su resistencia al arrastre de los neumáticos.
2.1 Desarrollo de una emulsión termoadherente
En el desarrollo se utilizó un asfalto AC30 como base asfáltica, se realizaron combinaciones,

con Mp1, empleado tanto en la fase acuosa como en la fase oleosa, también se utilizaron distintos
contratipos de Mp2 en la fase oleosa tal como se muestra en la Tabla 2.
Para las pruebas de laboratorio se utilizó un mezclador multifuncional Silverson de tipo L5,
con un abanico amplio de aplicaciones como mezcla, emulsionado, homogeneizado, desintegrado
y disolución, con una eficiencia y flexibilidad imbatibles frente a otros equipos, ofrece una
reproducibilidad excelente al momento de extrapolarlo a la fabricación en planta [7].
Tabla 2. Esquema de proceso de fabricación y materias primas
Base asfáltica Materias Primas Procedimiento

Mp1 fase acuosa/ fase oleosa
Asfalto AC30
Mp2 (2 opciones) fase oleosa
A pesar de los inconvenientes, se logró emulsionar en los distintos escenarios, a pesar de que
a nivel operativo es más difícil que emulsionar asfaltos más blandos con penetración entre 70 y 80
dmm.
Una vez evaluadas las características fisicoquímicas de las emulsiones, logramos descartar
opciones de fabricación, debido a que no cumplieron con las especificaciones de calidad
presentada en la Tabla 1, finalmente se logró obtener la emulsión termoadherente, empleando una
de las opciones de la Mp2 como materia prima en la fase oleosa, con los resultados presentados en
la Tabla 3.
Tabla 3. Resultados de análisis fisicoquímico de la emulsión termoadherente
Característica No modificada Resultado

Viscosidad Saybolt Furol a 50°C (seg) < 50 15
Carga de Partículas Positiva Positiva
Residuo asfaltico por destilación
>57 57
(g/100g)
Hidrocarburos destilable (mL/100mL) <3 1
Contenido de agua (g/100g) <43 42
Residuo por destilación (IRAM 6719)
Penetración (dmm) <30 28
Punto de ablandamiento (°C) >65 72
Uno de los objetivos de este trabajo, es la evaluación del desempeño de la emulsión

fabricada a escala de laboratorio como termoadherente, frente a las emulsiones que se utilizan
actualmente como riego de liga en Uruguay.
2.2 Evaluación de la adherencia entre la emulsión de liga y la mezcla bituminosa
En Uruguay, los Pliegos de obra indican emulsiones de liga del tipo catiónicas rápidas
convencional o modificado según sea la mezcla a recapar con asfalto convencional o modificado.
Por lo general estas emulsiones se elaboran con asfaltos con una penetración entre 50 a 80
dmm y en el caso de las modificadas se usa SBS o SBR. Es fundamental que la emulsión
termoadherente tenga el mismo desempeño que ambos tipos de emulsiones.
En la Figura 4, se muestran la resistencia de corte de las diferentes emulsiones estudiadas a la
temperatura de 20°C, en el cual se puede observar que no se encuentra diferencias significativas
entre la emulsión convencional modificada y la emulsión termoadherente, ambas son superiores a
una emulsión convencional.
Figura 4. Resistencia al corte de las emulsiones en la prueba de adherencia.
Cabe destacar que este comportamiento similar de la emulsión termoadherente y la emulsión
modificada frente a la resistencia al corte, es un resultado muy satisfactorio ya que se alcanza la
calidad de lo que actualmente se aplica en Uruguay como riego de liga.
Mas sin embargo, en campo cuando utilizamos la emulsión convencional modificada, nos
encontramos con la problemática del arrastre de la emulsión de liga por los neumáticos de los
equipos de pavimentación, es por ello que, también se evaluó la pegajosidad de las emulsiones
estudiadas en el reómetro de corte dinámico (DSR).
2.3 Evaluación de la pegajosidad de la emulsión del riego de liga
Para la prueba de pegajosidad en el DSR se utilizó el residuo de las emulsiones, obtenido por el
método AASHTO PP72H por el método B [10], luego se procedió con la preparación de las
probetas de ensayo para las pruebas en el reómetro.
El fundamento de la prueba de pegajosidad es simular que el plato paralelo móvil del DSR
(geometría de 8mm) es el neumático de los equipos de pavimentación, una vez que tiene contacto
con el ligante asfáltico.
Con respecto a la temperatura de ensayo, se eligió 50°C, considerando la temperatura
promedio a la que se encuentra el pavimento durante una obra de recapado y donde es de esperar
un desempeño diferente con las emulsiones convencionales ya que es una temperatura cercana al
punto de ablandamiento de las mismas.
En este ensayo se obtiene información del comportamiento del ligante en el proceso de
arranque. Se determina la fuerza que está ejerciendo tanto en función del tiempo como de la
distancia de separación del plato fijo del DSR, tal como se muestra en las Figuras 5 y 6
respectivamente.
Figura 5. Fuerza normal de arranque en función del tiempo
Figura 6. Fuerza normal de arranque en función de la distancia de separación
De ambas figuras se observa que la emulsión termoadherente y la convencional modificada

tienen un comportamiento similar en el proceso de arranque. El reporte del ensayo presenta los
resultados en función del trabajo (W) que se calcula como el área bajo la curva de la fuerza en
función de la distancia de separación (Figura 6). A menor trabajo, menor es la pegajosidad del
ligante asfáltico.
Se encontró como resultado, tal como se muestra en la Figura 6 que los valores del trabajo
reflejan la misma tendencia visual, se comportan muy similares la convencional modificada y la
termoadherente, e indicando que son menos pegajosas que la emulsión convencional a la
temperatura de 50°C.
Es importante señalar que, dado que la estimación de precisión para esta norma aún no se ha
desarrollado, este método de prueba se utilizará para investigación y solo con fines informativos.
Es por ello que también consideramos que la evaluación cualitativa de la geometría sería muy
importante, tal como se muestra en la Tabla 4, donde se realiza un resumen de la evaluación
general de las emulsiones estudiadas como emulsiones de adherencia.
Tabla 4. Evaluación general de las emulsiones estudiadas
EMULSIONES DE ADHERENCIA
Convencional Convencional Modificada Termoadherente
Con la emulsión convencional en la prueba de adherencia, se observó desprendimiento de
material y como se mostró en la Figura 4, tiene por lo menos un 50% de resistencia al corte en
comparación con la convencional modificada y la termoadherente. En relación a las pruebas del
DSR, el reporte mostro que el valor del trabajo (W) muestra una diferencia significativa de más del
110% con respecto al resto de las emulsiones estudiadas, tal como se mostró en la Figura 6. Por
otro lado, desde el punto de vista cualitativo se observa que, la geometría móvil quedo manchada y
en el plato fijo se observó que la probeta quedo más extendida, y esto se debe a que la temperatura
de ensayo es cercana al punto de ablandamiento del ligante asfáltico de la emulsión convencional.
Para el caso de la emulsión modificada, se pueden observar los hilos formados en el momento
que se evaluó la adherencia entre capas de firme, mostrando una buena adherencia con la carpeta
asfáltica. Desde el punto de vista del DSR, la geometría queda manchada con el ligante asfáltico,
mostrando adherencia a la geometría hasta que se llevó al punto de referencia del DSR. En campo,
cuando se utiliza emulsión convencional modificada como riego de liga, se pueden apreciar
también los hilos formados en el neumático de equipos de pavimentación al estar en contacto con
el ligante, mostrando una ligera adherencia al neumático.
Con respecto a la emulsión termoadherente, se apreció importante adherencia a la carpeta
asfáltica, mostrando una perfecta distribución de la emulsión en ambas caras de las probetas. En
relación a las pruebas de pegajosidad en el DSR, a pesar de que los resultados numéricos no son
tan diferentes a la emulsión modificada, visualmente si se marcó una considerable diferencia con
respecto a las demás emulsiones estudiadas. En el plato fijo se observó que la probeta quedo
intacta, es decir, no hubo ablandamiento del ligante debido a la marcada diferencia respecto a la
temperatura del ensayo (72°C contra 50°C) y la geometría móvil quedo prácticamente limpia, no
presento pegajosidad con el ligante asfáltico a la temperatura de ensayo.
En cuanto a obra, se encontró resultados similares al evaluado con el DSR, como se muestra
en la Tabla 4, los neumáticos se observaron limpios mientras se realizaba la ejecución de obra, sin
embargo, esta experiencia en campo también respalda que se debe continuar trabajando para
mejorar la formulación de la emulsión termoadherente, debido a que cuando el neumático tiene
contacto por mucho más tiempo con el ligante y en los tramos donde hay curvas, se apreció un
poco de pegajosidad.
3. Conclusiones
El estudio consistió en el desarrollo de una emulsión termoadherente y su posterior evaluación

de importantes parámetros como son la adherencia entre capas de firme y la pegajosidad, para
definir su desempeño como emulsión de adherencia frente a emulsiones convencionales:
 La evaluación de la adherencia entre capas de firme mediante el ensayo de corte, no

mostro diferencias significativas en el módulo de resistencia al corte entre la emulsión
modificada y la termoadherente, siendo ambas superiores en un 50% mayor al de una
emulsión convencional. Por lo que la emulsión termoadherente alcanza la calidad de lo
que actualmente se aplica en Uruguay como riego de liga.
 En relación al ensayo de pegajosidad con DSR, la emulsión modificada presentó un 16%
más de trabajo (W) con respecto a la termoadherente, otorgándole cierta pegajosidad que
le afecta en su desempeño según observaciones cualitativas, como emulsión de adherencia.
 La termoadherente resulto como destacada en la prueba en el DSR, debido a que tanto la
probeta quedo intacta en el plato fijo, como el plato móvil apenas quedo teñido de ligante,
fallando su adherencia al contacto.
 Las observaciones visuales en campo verifican lo anteriormente dispuesto siendo que la
emulsión termoadherente presentó levantamiento nulo al pasaje de los vehículos de obra y
cumpliendo con su cometido.
4. Recomendaciones
 La norma ASTM D8189 aún no tiene estimada su precisión, se utilizó para investigación y
solo con fines informativos, no se puede utilizar para aceptar o rechazar un material. Se
recomienda acompañar este ensayo con la observación del estado de la probeta tanto en el
plato paralelo fijo como en el plato móvil, para poder aportar más datos de la prueba de
pegajosidad.
 Para garantizar el cometido de una emulsión de adherencia y así de esta manera asegurar la
vida útil del pavimento, es necesario contar con especificaciones mínimas de la resistencia
al corte, para cumplir como riego de adherencia.
5. Trabajo futuro
Estudio detallado de formulaciones para valorar la influencia del agregado de materias primas
utilizadas en los resultados de las pruebas de pegajosidad en el DSR
6. Referencias
[1] Guerrero, S. (2015). Buenas prácticas constructivas en la aplicación de riego de liga para la colocación
de sobrecapas asfálticas. Costa Rica. Universidad de Costa Rica.
[2] Bahia, H., Sufian, A., Swiertz, D., Mohammad, L., Akentuna, M. (2019). Project 0092-17-06.
Investigation of Tack Coat Materials Tracking Performance. Wisconsin Department of
Transportation. EEUU.
[3] Soto J.A. Innovaciones en tecnología en frío. ATEB, España
[4] ASTM D8189. (2019). Standard test method for tackiness of asphalt binders and emulsified asphalt
residue using the dynamic shear rheometer (DSR).
[5] Hogendoorn, S., Daranga, C., Mckay, J. (2015). Measuring the Surface Tackiness of Modified Asphalt
Binders and Emulsion Residues using a Dynamic Shear Rheometer. Paris, Francia. Pavement
presentation & recycling Summit.
[6] NLT-382. (2008). Evaluacion de la adherencia entre capas de firme, mediante ensayo de corte.
[7] Manual de instrucciones. Siverson. Machines ltd (2017). Inglaterra.
[8] Riego de adherencia. (2015). Pliego de preinscripciones técnicas generales para obras de carreteras y
puentes (PG-3), articulo 531.
Grupo Bitafal.
[10] AASHTO PP 72-H. (2013). Standard practice for recovering residue from emulsified asphalt using
low-temperature evaporative techniques.
[11] Musselman, J.A., Raquel Moraes, R., Walbeck, T., West, R., (2020). NCAT Report 20-06. Methods for
addressing tack tracking literature review. National Center for Asphalt Technology. Auburn,
EEUU.
EVALUACIÓN DEL PRIMER TRAMO CON POLVO DE NEUMÁTICO DE
URUGUAY
SANTIAGO KRÖGER1, MARIANO NEME2
1
GRUPO BITAFAL, Colonia Nicolich, Uruguay, santiago@bitafal.com.uy
2
Instituto de Estructuras y Transporte – UdelaR, Montevideo, Uruguay, marianon@fing.edu.uy
Resumen
En este trabajo se presentan los resultados a 6 años de ejecutado el primer tramo con polvo de
neumático fuera de uso (NFU) de Uruguay frente a la alternativa del asfalto modificado por SBS
(tipo AM3 según la IRAM 6596).
En 2016 se ejecutaron algunos tramos de recapado utilizando como ligante asfalto modificado
con NFU por vía húmeda. El mismo fue de aproximadamente 2 km para evaluar su desempeño
frente a la solución elegida que era utilizando asfalto AM3. La condición inicial del pavimento era
similar en los tramos evaluados y se realizaron mezclas fabricadas y tendidas de la misma forma.
A partir de estas condiciones, se estudiaron diferentes propiedades en campo con el objetivo de
comparar el desempeño de las dos soluciones, que estuvieron sometidas al mismo tránsito. Se
determinaron las propiedades texturales (macrotextura), parámetros estructurales a partir de
deflexiones del pavimento y se realizó una inspección visual para determinar si existen diferencias
en cuanto a nivel de deterioro de los recapados.
El asfalto modificado por NFU se muestra como una alternativa técnica similar al asfalto
modificado tipo AM3 para recapados siendo que además la primera es ambientalmente amigable y
más económica.
Palabras Clave: NFU, polvo de neumático, mezcla asfáltica.

1 Introducción
7.1 Gestión de neumáticos fuera de uso (NFU) en Uruguay

En diciembre de 2015 el Poder Ejecutivo promulgó el Decreto 358/2015, en el cual se exige a
importadores y fabricantes a contar con un sistema de gestión de neumáticos y cámaras fuera de
uso donde se busca la reducción y la valorización de los neumáticos respecto a su disposición
final. [1]
A partir de ese momento se presentaron dos planes de gestión que involucran a casi 200
empresas importadoras o fabricantes en los cuales se sentaron las bases de la realidad actual
respecto a la gestión de NFU. Existen actualmente más de 15 centros de acopio, varios circuitos de
recolección y 3 plantas de trituración de neumáticos que logran recuperar casi un 90% del material
ingresado al mercado que son unas 12.000 toneladas anuales. [2]
A pesar de que las cifras son muy alentadoras, la mayoría del material recuperado se destina a
valorización energética en una planta cementera sin aprovechar los consabidos beneficios del uso
del polvo de neumático en el asfalto.
7.2 Uso de NFU en carreteras

El polvo de caucho como modificador del asfalto es conocido desde hace más de 60 años
principalmente desde el desarrollo del proceso patentado por Charles Mc Donald.
A partir de allí hubo un gran desarrollo en EEUU, Canadá, Australia, Sudáfrica y en Europa
con el desarrollo de otras formas de incorporación de NFU en las mezclas asfálticas como por
ejemplo el “Terminal Blend” o la incorporación por vía seca directamente en planta asfáltica.
El desarrollo de la tecnología tiene un punto de inflexión en el año 2007 aproximadamente,
donde se identifica un crecimiento exponencial en el número de publicaciones al respecto,
seguramente por diversas presiones medioambientales y el interés de China en el uso de este
material.
En la Figura 1 se muestra un mapa de calor con la cantidad de publicaciones que está
directamente vinculado al uso de NFU. Se pueden ver los países que llevan la vanguardia tanto
desde el punto de vista tecnológico, y más recientemente, desde el punto de vista ambiental como
mencionamos anteriormente. China es, desde hace unos 10 años, un actor muy importante en la
investigación y desarrollo donde concentra más de la mitad de las publicaciones.
Brasil es líder en la región, donde el asfalto caucho es un producto de uso común en diversos
proyectos de infraestructura desde hace 20 años y donde se estima que hay más de 8.000 km de
carreteras construidos.
Figura 1. Cantidad de publicaciones sobre uso de NFU en carreteras [3]
Dentro de las ventajas de su uso para modificar asfaltos podemos mencionar la disminución de
la susceptibilidad térmica, obteniendo mezclas más rígidas a altas temperaturas de servicio,
reduciendo el ahuellamiento y mezclas más flexibles a bajas temperaturas, reduciendo la
fisuración. El polvo de neumático brinda una mayor adherencia entre el asfalto y el árido,
reforzando la cohesión y reduciendo la susceptibilidad a la humedad, dándole mayor vida útil a la
mezcla. También, debido al poder antioxidante de algunos componentes del polvo, se logra un
menor envejecimiento del ligante, colaborando en una mayor durabilidad. [4]
Las condiciones de fabricación más habituales reportadas a nivel mundial son de digestión por
vía húmeda por 60 minutos, 180 °C y alta cizalla (Proceso Mc Donald) de un polvo de neumático
de tamaño menor a 0,6 mm en un porcentaje que varía entre 15 y 20% sobre un asfalto tipo 50/70
o PG64-22. [3]
También existen diversas experiencias sobre su utilización en vía seca y recientemente ha
habido un desarrollo muy importante de esta tecnología debido al desarrollo del polvo de caucho
activado predigerido.
7.3 Antecedentes en Uruguay
7.3.1 Primer tramo experimental

Siguiendo la tendencia a nivel mundial, en el 2009 decidimos en Uruguay realizar las primeras
pruebas con polvo de neumático para la modificación de asfalto. Se realizaron los ensayos
correspondientes para la elaboración del asfalto modificado por la “vía húmeda” y posteriormente
se ejecutó el primer tramo experimental de unos 400 m de longitud.
En línea con lo mencionado anteriormente, se determinó una granulometría óptima menor a 0,7
mm y que además se precisa entre un 10 a un 15% en peso de polvo de neumático respecto al
asfalto convencional utilizado para lograr las prestaciones de un asfalto modificado con caucho
sintético virgen. Las principales variaciones respecto al asfalto base usado fueron una penetración
reducida y un punto de ablandamiento, viscosidad y propiedades elásticas incrementadas. Los
resultados obtenidos en el tramo, para las mismas cargas y clima, mostraron una durabilidad de
casi el doble del tramo realizado con asfalto. [4]
En cuanto a su uso a nivel nacional, desde el 2010 existe una resolución del Ministerio de
Transporte y Obras Públicas (MTOP), la 2010/1/0371, que determina que debe realizarse una
evaluación para utilizar asfalto modificado con polvo de neumático en vez de asfalto convencional
siempre que sea factible técnica y económicamente.
7.3.2 Primer tramo sobre una Ruta nacional
A pesar de esta resolución, no fue hasta el año 2016 que logramos realizar un tramo a escala en
una ruta nacional utilizando asfalto modificado con polvo de neumático sobre la ruta nacional N°
9, tanto en la calzada principal así como en las nuevas sendas de sobrepaso. Estos tramos de
prueba se realizaron en lugares estratégicos, comparando su desempeño respecto a un asfalto
modificado tipo AM3.
El tendido de estos tramos se realizó utilizando un material elaborado por vía húmeda con un
12% de polvo de caucho menor a 0,6 mm, de la misma forma que se estaban ejecutando los tramos
con AM3.
En ambos casos se utilizó una mezcla asfáltica semidensa tipo CAC S12 usando un 5,2% de
ligante dando un 4,0% de vacíos, una densidad Marshall de 2,36 g/cm3 y un VAM de 15%
aproximadamente. En cuanto a los parámetros de diseño de la mezcla del modificado caucho tanto
la estabilidad como la fluencia fueron similares a los del AM3.
La mezcla se elaboró en una planta continua a contraflujo con mezclador externo. La
temperatura de salida de planta fue de 185 °C y se llevó tapada hasta la obra a unos 70 km de la
planta. El espesor de la carpeta fue de 4 cm por lo que era necesario una compactación inmediata.
La temperatura de tendido de unos 160 °C y la de compactación de entre 150 y 160 °C.
Particularmente no se detectaron inconvenientes ni en el mezclado en planta asfáltica ni durante el
tendido y compactación lo que quitó incertidumbre a los constructores respecto a su utilización.
Se obtuvieron densidades de entre 99 y 101% de la densidad Marshall de referencia para los
dos tramos ejecutados, asegurando de esta forma condiciones similares de compactación entre
ambas alternativas así como un porcentaje de vacíos iguales. En cuanto a las estabilidades
remanentes, las obtenidas con el modificado con caucho fueron algo superiores a las obtenidas con
AM3, lo que demuestra algún tipo de aporte a la afinidad con el árido del caucho añadido como
indica la bibliografía.
En cuanto a la resistencia al ahuellamiento, se realizó el ensayo según la norma NLT 173, y se
determinó que la mezcla elaborada con asfalto caucho tuvo velocidades de deformación y valores
máximos de deformación un poco superiores a la elaborada con AM3 pero prácticamente en el
entorno. [5]
La terminación superficial de ambos tramos fue similar según se muestra en la Figura 2.
Figura 2. Apariencia superficial de los tramos realizados

En este trabajo exponemos la primera evaluación a los 6 años de construidos estos tramos de
prueba, así como las perspectivas futuras para el desarrollo de la tecnología en el país.
2 Desarrollo
2.1 Condición inicial

En julio de 2016 se realizaron sobre un mismo tramo homogéneo, en la calzada a más, entre el
km 200 y 203 de la Ruta N°9, recapados de una mezcla semidensa CAC S12 de 4 cm de espesor
de la siguiente manera:
 Del 200+000 al 201+700: asfalto modificado con SBS del tipo AM3 según la norma
IRAM 6596,
 Del 201+700 al 203+000: asfalto modificado con polvo de neumático.
Las condiciones del tramo, previo al recapado, contaba con un IRI de 1,8 m/km, un buen estado
estructural, sin ahuellamientos, sin baches y un nivel de fisuración por km según las evaluaciones
de la Dirección Nacional Vialidad como se muestra en la Figura 3.
Figura 3. Nivel de fisuración del tramo previo al recapado

2.2 Condición actual
En las evaluaciones de Vialidad no se encuentran defectos superficiales mas que unas pocas
fisuras lineales por lo que se realizó un relevamiento detallado por parte del Instituto de
Estructuras y Transporte de la Universidad de la República que cuenta con las capacidades para
realizar estudios de capacidad estructural, macrotextura y ahuellamiento.
La condición en general de ambos tramos es como se muestra en la Figura 4 sin
diferencias desde el punto de vista visual.
Figura 4. Condición actual de los tramos ejecutados
2.2.1. Tráfico del período
En la Figura 5 se puede ver la composición del tráfico promedio diario anual que tiene una
composición de un 50% por sentido aproximadamente.
El tráfico del tramo en TPDA es del entorno de los 3500 con un leve descenso en el 2020
debido a la pandemia y la reducción de la movilidad.
Para el carril a mas puede estimarse una acumulación de 2.000.000 de ESALs desde el
momento de la intervención hasta la fecha de las mediciones realizadas para este trabajo.
Figura 5. Tráfico en TPDA del período

2.2.2. Deflexiones
Las deflexiones fueron tomadas con un deflectómetro de impacto (FWD, de su sigla en inglés),
marca KUAB. La carga aplicada es de 40 kN.
Se realizaron mediciones en dos épocas diferentes con la intención de comparar los resultados
para diferentes temperaturas en la mezcla asfáltica. En abril fueron realizadas medidas de
deflexiones en ambos carriles. En julio se realizaron mediciones de deflexiones específicamente en
el carril a más que cuenta con los dos tramos mencionados anteriormente.
Se presentan en la Tabla 1 los resultados obtenidos a partir de las deflexiones, se estudian los
siguientes parámetros del cuenco para comparar cualitativamente los diferentes tramos:
• Deflexión máxima (D0): indicador de la capacidad de todo el pavimento

• Radio de curvatura (R): (indicador de la capacidad de la capa superior), a mayor R mayor
capacidad.
• D3/D0: (indicador de la capacidad de la capa superior), a mayor D3/D0 mayor capacidad.
• Área del cuenco (a mayor área mayor capacidad de todo el pavimento)
• CxMr (módulo resiliente de la subrasante (estimado a partir de la metodología AASHTO))
Tabla 1. Resultados de las medidas deflectométricas
Abril de 2022 Julio de 2022

Temp. Mezcla media: 31,1 ºC Temp. Mezcla media: 17,4 ºC
Carril a - Carril a+ Carril a+ Carril a+ Carril a+
Parámetro (SBS) (SBS) (Caucho) (SBS) (Caucho)
Promedio 193,8 179,4 162,6 128,2 123,6
D0 (m) CV* 31% 23% 25% 12% 20%
n** 13 16 18 28 26
Promedio 604,1 652,1 713,9 1324,9 1233,2
R (m)
CV 45% 28% 27% 24% 35%
Promedio 71% 72% 73% 81% 78%
D3/D0 (%)
CV 8% 9% 5% 3% 6%
Promedio 569,5 586,1 590,8 659,4 636,6
Area (mm)
CV 9% 8% 5% 4% 7%
Promedio 59,5 57,4 61,4 57,8 64,3
CxMr (MPa)
CV 17% 14% 23% 7% 24%
*CV es el coeficiente de variación. ** n es la cantidad de datos en cada medición
Nos centraremos en el análisis del carril a más ya que ambos tramos estuvieron sometidos al
mismo tráfico desde su construcción. Para las dos campañas de mediciones se observan resultados
similares en cuanto a capacidad estructural del pavimento y de la capa superficial.
Se observa que, para las mediciones realizadas en abril, con temperaturas medias en la mezcla
asfáltica de 31 ºC, la respuesta estructural del pavimento es levemente mejor para el tramo con
caucho que para el de SBS. Esta tendencia se invierte para las mediciones de julio con
temperaturas menores, obteniéndose mejores resultados en el tramo con SBS que para el de
caucho. Se tendrían que tomar más mediciones, con un rango de temperatura más amplio para
evaluar mejor este efecto.
De todas formas, las diferencias no son sustanciales y se podría concluir que ambos tramos
tienen una capacidad estructural similar y que el polvo de neumático podría considerarse como
alternativa al SBS para modificar cementos asfálticos.
2.2.3. Macrotextura
Se realizaron ensayos de macrotextura, mediante el parche de arena (norma ASTM E965-96),
realizando 4 mediciones por progresiva. En la Tabla 2 se detallan los resultados de macrotextura
en 5 puntos para el carril a más (+).
Los primeros dos en el tramo modificado con SBS, mientras que los restantes tres fueron en el
tramo modificado con polvo de caucho.
Tabla 2. Resultados de macrotextura
Progresiva Diámetro promedio (mm) MTD (mm)

201k017 262 0.74
201k247 252 0.80
201k897 289 0.61
202k046 277 0.66
202k135 282 0.64
No se tienen referencias de la macrotextura inicial de cada tramo pero los resultados actuales
son lo suficientemente buenos para una mezcla con 6 años en servicio, cumpliendo con los
requisitos mínimos exigidos por Vialidad (0,60 mm).
Si bien no hay una cantidad de ensayos considerable, parece haber una mejor macrotextura en
el tramo modificado con SBS respecto al tramo modificado con caucho, lo que a priori, siendo
similares las composiciones granulométricas y volumétricas así como las condiciones de ejecución
de la mezcla puede deberse a una menor viscosidad del ligante modificado con caucho al momento
de la compactación que permitió un mejor acomodamiento en superficie.
En la Figura 6 se muestra uno de los ensayos realizados sobre el tramo con polvo de caucho en
el cual se puede ver el aspecto actual de la mezcla.
Figura 6. Aspecto actual de la mezcla con polvo de caucho
2.2.4. Ahuellamiento
No se detectaron ahuellamientos apreciables en ninguno de los tramos en las mediciones
detalladas de los tramos realizadas para este trabajo, ni en las evaluaciones mensuales realizadas
por Vialidad.
2.2.5. Fisuración
En cuanto a la fisuración, solamente puede detectarse un pequeño tramo con fisuras leves
longitudinales sobre la progresiva km 202 que es el tramo con polvo de caucho como se muestra
en la Figura 7. De todas formas el área afectada no parece evolucionar ya que se encuentra entre 1
y 2 m2, un área difícil de estimar debido a la poca afectación en un área de prueba de casi 22.000
m2.
Por otra parte, si comparamos con la condición inicial que se muestra en la Figura 3, la
condición mas severa estaba en los km 201 y 203, por lo que esta fisuración puede deberse a algún
problema de segregación durante la ejecución.
Figura 7. Fisuración del tramo
3 Conclusiones
Se realizó una evaluación exhaustiva del primer tramo elaborado con asfalto modificado con
polvo de neumático del Uruguay.
A seis años y unos 2.000.000 de ESALs de tráfico sobre el mismo, las condiciones son muy
buenas tanto del tramo en sí como comparativamente con el tramo testigo elaborado con asfalto
modificado con SBS (tipo AM3).
De los valores defléctométricos se puede concluir que ambos tramos tienen una capacidad
estructural similar por lo que el polvo de neumático podría considerarse como alternativa al SBS
para modificar cementos asfálticos.
Se detectó una mejor macrotextura en el tramo modificado con SBS respecto al tramo
modificado con caucho, pero en ambos casos cumple con las exigencias mínimas de la DNV que
es de 0,6 mm.
No se aprecian ahuellamientos en ninguno de los dos tramos y solamente existe una pequeña
área que no supera los 2 m2 de fisuras leves longitudinales en el tramo con polvo de neumático.
Los resultados de esta evaluación al momento son auspiciosos y abren la posibilidad de realizar
nuevos tramos de esta tecnología en Rutas Nacionales ya que existe posibilidad cierta de obtener
polvo de neumático de origen nacional gracias a las capacidades existentes en Uruguay.
4 Referencias
[1] https://medios.presidencia.gub.uy/legal/2015/decretos/12/mvotma_100.pdf
[2] https://geneu.com.uy/geneu/documentacion/informe-2020/
[3] Bressi S, Fiorentini N, Huang J, Losa M. (2019). Crumb Rubber Modifier in Road Asphalt Pavements:
State of the Art and Statistics. Coatings. 2019; 9(6):384.
[4] Kröger, S. (2009). Primera experiencia en la utilización de asfalto modificado con caucho de
neumáticos reciclado en Uruguay. XV CILA, Portugal.
[5] Kröger, S., Kröger, C. (2017). Futuro del asfalto caucho en Uruguay. XIX CILA, Colombia.
EVALUACIÓN DEL USO DE PROMOTORES DE ADHERENCIA
Y SU INFLUENCIA EN LA COMPOSICIÓN QUÍMICA Y DESEMPEÑO
DEL ASFALTO ECUATORIANO
SANDRA VILLACÍS1, WILFRIDO LOACHAMIN2, JONATHAN FLORES3
1
Chova del Ecuador S.A., Quito, Ecuador, svillacis@imptekpcorp.com
2
Chova del Ecuador S.A., Quito, Ecuador, wloachamin@imptekpcorp.com
3
Chova del Ecuador S.A., Quito, Ecuador, jflores@imptekpcorp.com
Resumen
El presente artículo presenta los resultados de un estudio ejecutado para evaluar la influencia
del uso de promotores de adherencia en la química del asfalto AC-20 producido en la Refinería
Esmeraldas, el mismo que mantiene variabilidad en sus características y posee un alto índice de
acidez, lo que hace que sea incompatible con modificadores como aditivos y polímeros.
Existen varios aditivos modificadores del asfalto, entre los que se destacan los promotores de
adherencia, sin embargo, no se ha evaluado el impacto químico que pueden tener en su
composición al ser adicionados en un asfalto original, ni tampoco se ha determinado cuanto tiempo
se mantienen en la base original.
Por lo cual el objetivo de la investigación es analizar el uso de promotores de adherencia a
diversos porcentajes, determinando el impacto en la estabilidad química del asfalto ecuatoriano,
evaluado mediante la identificación del índice coloidal.
Para lo cual se han utilizado 5 aditivos a diferentes concentraciones: 0,5 %, 1 %, 2 % y 3 %,
incorporando al asfalto mediante el uso de un molino de dispersión y con la composición SARA
definida mediante IATROSCAN MK6 antes y después del envejecimiento a corto plazo y largo
plazo (ensayo RTFOT y PAV), y comparándolo con un asfalto original.
Los resultados evidenciaron que al emplear promotores de adherencia cambia la composición
química del asfalto ecuatoriano y en algunos casos ayuda a mejorar notablemente el índice coloidal
manteniéndose después del envejecimiento; mientras que en otra mejora inicialmente, pero
posterior al envejecimiento la situación inicial empeora.
Palabras clave: Asfalto, SARA, IATROSCAN MK6, Índice coloidal

1 Introducción
1.1 Motivación y objetivo

El crudo ecuatoriano tipo Napo se caracteriza principalmente por su alto contenido de azufre y
por ser extrapesado, el mismo que al ser refinado una de las fracciones que se obtiene es el asfalto
AC-20 producido por la refinería Esmeraldas, cuyas características son variables en el tiempo lo
que hace que en sus diversas aplicaciones no sea estable, por tal motivo se analiza la química del
asfalto ecuatoriano para obtener tanto las fracciones químicas siendo estas: saturados, aromáticos,
resinas y asfáltenos, como los índices coloidales y definir el grado de compatibilidad que
mantiene.
En Ecuador la calidad del asfalto utilizado para el sector vial mantiene una variabilidad de Bach
en Bach, por lo cual es muy común encontrar pavimentos asfálticos exhibiendo agrietamientos por
fatiga o bloques a los pocos años de construidos o rehabilitados. [1] Dichos daños o deterioros son
más frecuentes en la región andina o sierra, también se presentan en la región costa y en la región
amazónica donde las temperaturas son altas. Sin embargo, la mayor problemática se torna al
momento de definir la temperatura media del delta de temperaturas haciendo complejo el
determinar el ligante asfáltico idóneo.
Dichas fallas se presentan pese a emplearse métodos internacionalmente aceptados para el
diseño de pavimentos, así como para el diseño y control de calidad de las mezclas asfálticas.
El origen de la variabilidad del asfalto se vincula a los tipos de crudos ecuatorianos: Napo y
Oriente, el tipo Napo se caracteriza principalmente por su alto contenido de azufre
aproximadamente del 2,03 %, con ºAPI entre 10 y 22,3 considerado extrapesado, mientras que el
tipo Oriente contiene el 1,02% de azufre y un ºAPI se encuentra entre 22,3 a 31,1, considerado
crudo medio (densidad media). [2]
Dichos crudos son procesados en la Refinería Esmeraldas de forma indistinta lo que hace poco
predecible la calidad del asfalto obtenido y mucho menos su química dado a la combinación de
ambos crudos, haciendo de esta forma que las características sean variables en el tiempo, y por
ende sus aplicaciones no sean estables.
Por tal motivo uno de los desafíos de las empresas constructoras y productoras de asfaltos
modificados, es el corregir las características del asfalto para lograr extender su tiempo de vida
útil, para lo cual utilizan diversos tipos aditivos con el fin de mejorar dicha condición, sin embargo
no se analiza la química del asfalto de refinería ni mucho menos el impacto en la química del
asfalto al ser aditivado, y por ende no se tiene la certeza de lograr buenas polimerizaciones o
alargar el tiempo de vida útil de los pavimentos.
Sin embargo, en el mercado existen diferentes alternativas para normalizar el asfalto y mejorar
su funcionalidad, pero no se analiza el impacto químico que pueden tener en la composición al ser
adicionadas.
El objetivo de esta investigación es determinar la influencia de 5 promotores de adherencia en
la química del asfalto a diferentes concentraciones mediante el uso del IATROSCAN MK6, para
identificar del índice coloidal tanto en original como después del envejecimiento a corto plazo
(RTFO).
2 Materiales y método
2.1 Análisis SARA

El análisis SARA se ejecuta a travez del uso del Iatroscam MK6, cuyo principio básico es
definir el método de separación del asfalto segregando cada fracción, valiéndose de la
característica polar que presenta cada una de las fases. Como medio estacionario se utiliza una
barra vertical delgada de cuarzo con un ligero recubrimiento de sílica. La primera etapa disocia las
moléculas no polares de la muestra y son arrastradas a lo largo del Chromarod. La segunda y
tercera etapa excluyen las fracciones de polaridad media dejando en el fondo a los de más alta.
Una vez eludidos todos los componentes, se remueven todos los solventes por evaporación en
horno y se coloca el Chromarod en el equipo Iatroscan. Éste cuenta con una llama de hidrógeno
invisible al ojo humano y un detector de intensidad de flama. [3-4] El aparato automatizado
recopila la variación en la intensidad de la flama conforme va recorriendo a largo de la columna. A
mayor concentración de material, la señal aumenta. El equipo crea un cromatograma en donde se
grafica la señal de la flama en mili-Volts (mV) contra segundos. Integrando cada componente por
tiempos de elusión, se conoce el porcentaje de cada fracción contenida en la muestra.
Los resultados corresponden al análisis SARA (contenido de saturados, aromáticos,
resinas y asfáltenos), mediante dichos resultado se obtiene el índice coloidal y asfalténico, para
determinar el grado de compatividad que mantienen los asfaltos.
De acuerdo a la ecuación de Ecuación de Gaestel y Huet, Método de Corbett Swarbrick, los
criterios para definir si el asfalto analizado se encuentra dentro de los umbrales de compatibilidad
(ec. 3, 4, 5), se calcula el Indice coloidal (IC) como también el asfaltécico (IS) (ec.1 y ec. 5). [5-6]
(1)
De acuerdo a Gaestel y Huet establece que a medida que decrece el valor de IC, el sistema se
hace más estable debido a preponderancia de las fracciones peptizantes en la mezcla.
Cuanto más elevado sea este índice mayor será la estructura gel, y por tanto peor su
estabilidad coloidal. Por lo que se define algunos valores umbrales para este índice: [5-6]
IC > 0,9 Crudos inestables (2)

IC < 0,6 Crudos Estables (3)
0,6 < IC< 0,9 Intervalo de inestabilidad no definido (4)
El Índice asfalténico (IA) establece la capacidad para dispersar cualquier material que sea
adicionado al asfalto [5-6]
(5)
Donde, IA es el índice asfalténico.

Cabe mencionar que el asfalto AC-20 se encuentra regulado bajo las especificaciones de la
norma ASTM descritas en la siguiente tabla: [7-8-9-10]
Tabla 1. Caracterización Asfalto AC-20
ESPECIFICACIÓN UNIDA
ENSAYO NORMA
Mín. Máx. D
Punto de ablandamiento ASTM D-36 48 54 ºC
Índice de penetración NLT 181/88 -1,2 0,6 -
Penetración (25ºC, 100g, 5s) ASTM D-5 60 70 dmm
Ductilidad (25ºC, 5 cm/min) ASTM D-113 100 - cm
Viscosidad absoluta (60ºC) ASTM D-6170 1500 - Poise
Ductilidad (25ºC, 5 cm/min),
ASTM D-1754 50 - cm
después del RTFO
Punto de Inflamación ASTM D-92 232 - ºC
2.2 Aditivos promotores de adherencia
Se ha utilizado cinco tipos de promotores de adherencia, siendo los 4 comercializados a nivel

internacional y 2 a nivel nacional. [11] El origen de los aditivos utilizados es:
Aditivo 1. Aceite base nafténica
Aditivo 2. Aminas 100%
Aditivo 3. Aminas grasas diluidas
Aditivo 4. Amina grasa tipo 2
Aditivo 5. Base de organoxilanos
Es importante que la dosificación de estos aditivos promotores de adherencia sea
cuidadosamente seleccionada, ya que un exceso de estos puede ocasionar que el asfalto quede muy
blando, o en su defecto tienda a rigidizarse.
2.3 Fase experimental
Para lograr los objetivos trazados en el presente estudio, se analizaron 21 muestras, 1 muestra
de asfalto AC-20 y 20 muestras a los porcentajes de 0,5 %, 1 %, 2 % y 3 % respectivamente
mezcladas con cada uno de los aditivos utilizados detalladas en la Tabla 2.
Tabla 2. Mezclas de asfaltos aditivados
ASFALTO
# ADITIVO 1 ADITIVO 2 ADITIVO 3 ADITIVO 4 ADITIVO 5
AC-20
1 100,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00%
2 99,50% 0,50% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00%
3 99,00% 1,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00%
4 98,00% 2,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00%
5 97,00% 3,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00%
6 99,50% 0,00% 0,50% 0,00% 0,00% 0,00%
7 99,00% 0,00% 1,00% 0,00% 0,00% 0,00%
8 98,00% 0,00% 2,00% 0,00% 0,00% 0,00%
9 97,00% 0,00% 3,00% 0,00% 0,00% 0,00%
10 99,50% 0,00% 0,00% 0,50% 0,00% 0,00%
11 99,00% 0,00% 0,00% 1,00% 0,00% 0,00%
12 98,00% 0,00% 0,00% 2,00% 0,00% 0,00%
13 97,00% 0,00% 0,00% 3,00% 0,00% 0,00%
14 99,50% 0,00% 0,00% 0,00% 0,50% 0,00%
15 99,00% 0,00% 0,00% 0,00% 1,00% 0,00%
16 98,00% 0,00% 0,00% 0,00% 2,00% 0,00%
17 97,00% 0,00% 0,00% 0,00% 3,00% 0,00%
18 99,50% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,50%
19 99,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 1,00%
20 98,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 2,00%
21 97,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 3,00%
Una vez revisados los resultados se determinó realizar envejecimiento a corto y largo plazo al
0,5% y 1%, debido a los resultados emitidos en los ensayos de Indice de compatibilidad y analizar
en cada etapa de envejecimiento el indice coloidal y las características típicas (punto de
ablandamiento, ductilidad, viscosidad, envejecimiento en horno de película delgada- RTFOT y en
la càmara de envejecimeinto a presión – PAV), se realizaron siguiendo los lineamientos
establecidos en la especificación ASTM.
2.3.1 Modificación del asfalto con promotores de adherencia
Se coloca en calentamiento el asfalto en la estufa a una temperatura de 160 ºC, una vez que se
encuentre homogenizada y líquida a 160 ºC +/- 5 ºC, cuya condición está dada por el proceso a
nivel industrial, se pasa al equipo de agitación para iniciar el proceso de homogenización y
posterior adición del aditivo. Para mantener la temperatura se coloca el enchaquetado, se inicia el
calentamiento y agitación hasta lograr que el asfalto llegue a 170 ºC +/- 5 ºC, a dicha temperatura
se le adiciona el aditivo a 1000 RPM por un tiempo de 15 min, evitando que el compuesto liviano
se evapore dependiendo de la química del aditivo.
Una vez transcurrido el tiempo descrito retiramos la muestra y esperamos que se enfríe para
iniciar el proceso de determinación del índice coloidal.
2.3.3 Determinación del índice coloidal a partir de la separación realizada en IATROSCAN

MK6
El equipo deberá permanecer encendido y con la flama ardiendo al menos 30 min antes de las
mediciones de las muestras, esto con la finalidad de estabilizar las condiciones de prueba. El flujo
de aire deberá ser regulado a un flujo de 2 l/min y el de hidrógeno a 160 ml/min y la velocidad de
los escaneos deberá ser ajustada de tal modo que la distancia total de la columna sea barrida en un
lapso de 30 segundos. Para asegurar que las columnas cromatografías estén debidamente libres de
impurezas, se recomienda hacer pasar la flama del equipo a través de ellas un mínimo de 5 veces
haciendo uso de la opción denominada “blank scan”. Al finalizar los barridos de limpieza, se
grafica un escaneo de las columnas sin muestra, donde el cromatograma deberá arrojar una línea
base uniforme, de lo contrario, se deberán llevar a cabo más barridos en blanco hasta eliminar todo
agente contaminante. Es conveniente rotar los Chromarod® 180 grados entre cada barrido para
asegurar la limpieza total. [12-13]
Haciendo uso de un dosificador automático, se inyecta 1(uno) microlitro de una solución de 50
mg de asfalto problema disuelta en 5 ml de Diclorometano grado cromatográfico en cada columna
y se llevan a una estufa a 60 °C para eliminar el solvente. La etapa de desarrollo consiste en hacer
pasar las probetas por tres etapas de separación. En la cámara 1 se introducen a un ambiente
saturado de Hexano, la cámara 2 es de Tolueno y la tercera es una mezcla de Diclorometano con
Metanol. Los tiempos de residencia en cada etapa e intervalos de secado entre cada cámara se
pueden observar en la siguiente tabla. Concluido el desarrollo en la tercera cámara, se llevan las
columnas en un horno de convección por cinco minutos y enseguida se ensayan las probetas en el
equipo.
Figura 1. Proceso de separación de fases en equipo Iatroscan

Tabla 3. Etapas del proceso de prueba
TIEMPO DE
TIEMPO TIEMPO SECADO EN
CÁMARA DE
SUSTANCIA SUMERGIDO SUMERGIDO ESTUFA
HUMEDAD
(min) (min) (min) (min)
n-Hexano 10 35 3 10
Tolueno 10 7 3 10
Diclorometano/Metan
- 2
ol 5 -
Este proceso se realizó para evaluar asfalto original para todos los porcentajes descritos en la
tabla 3.
2.4 Resultados y análisis
2.4.1 Determinación del índice coloidal a muestras de asfalto AC-20 original
En la Tabla 1, se puede observar los resultados de mayor interés (no publicados) del análisis de
10 muestras de cementos asfálticos tomadas mensualmente a partir de mes de septiembre del 2021.
Tabla 4. Análisis SARA de muestras de asfalto Ecuatoriano entre los años 2021 y 2022
I I
MUESTRA PERIODO SATURADOS AROMATICOS RESINAS ASFALTENOS
C A
- - % % % % - -
AC-20 92021 14,70 47,80 14,30 23,30 0,61 0,60
AC-20 102021 16,00 41,80 18,60 23,60 0,66 0,73
AC-20 112021 17,70 42,70 17,50 22,10 0,66 0,66
AC-20 122021 17,30 24,10 33,40 25,20 0,74 1,42
AC-20 12022 23,70 26,90 26,50 22,80 0,87 0,97
AC-20 22022 16,00 32,40 27,50 24,20 0,67 1,07
AC-20 32022 14,70 47,80 14,26 23,30 0,61 0,60
AC-20 42022 16,00 41,80 18,60 23,60 0,66 0,73
AC-20 52022 9,25 43,01 17,58 30,16 0,65 0,91
AC-20 62022 12,42 31,35 22,93 33,13 0,84 1,28
En la cuál se observa que de acuerdo al rango establecido por Gaestel y Huet, el indice coloidal
es mayor al rango de estabilidad, mientras que el indice asfálténico también varia y en ciertos
casos empeora su condición haciendo de este un asfalto inestable y con altas probabilidades de
generar incompatibilidades con otros materiales como el polímero durante su proceso de
modificación.
2.4.2 Determinación de las características fisicoquímicas del asfalto AC-20

Se evalúa las características fisicoquímicas del asfalto AC-20, las mismas se encuentran
detalladas en la siguiente tabla:
Tabla 5. Análisis Fìsico-químicos del asfalto ecuatoriano entre los años 2021 y 2022
DUCTILIDAD, 25
VISCOSIDAD
PERIOD PENETRACIÓN DUCTILIDAD, ºC, 5 cm/min
MUESTRA ORIGINAL , 135 PR IP PG
O 25ºC, 100g, 5s 25 ºC, 5 cm/min después de
ºC
RTFOT
- - (Pa.s) (ºC) (dmm) - (cm) (cm)
64/-
AC-20 92021 460,0 49,8 72,7 -0,4 >150 17,0
22
64/-
AC-20 102021 400,0 48,7 65,3 -0,9 >150 24,0
22
64/-
AC-20 112021 500,0 50,2 68,3 -0,4 >150 23,0
22
64/-
AC-20 122021 420,0 49,1 69,7 -0,6 >150 15,0
22
64/-
AC-20 12022 462,5 49,8 87,7 0,2 >150 25,0
28
64/-
AC-20 22022 470,0 49,1 84,0 -0,1 >150 23,0
22
64/-
AC-20 32022 487,5 49,6 75,0 -0,3 >150 19,0
22
64/-
AC-20 42022 465,0 48,5 88,7 0,0 >150 27,0
28
64/-
AC-20 52022 452,5 48,5 79,3 -0,4 >150 22,0
22
64/-
AC-20 62022 450,0 50,3 85,0 0,2 >150 25,0
28
Donde, PR es el punto de reblandecimiento, IP índice de Penetración.

En la tabla 3 se observa que los parámetros de viscosidad se encuentran dentro de la
especificación, sin embargo los datos de penetración se encuentran fuera del rango establecido, a
pesar de esto el índice de penetración se encuentre entre +1 y -1 condierado un asfalto de uso para
carreteras. Al correlacionar los resultados de la tabla 1 y 2 se puede observar que el asfalto AC-20
es inestables de lote a lote y mantiene una alta suceptibilidad térmica debido a los resultados
establecidos de ductilidad antes y después del RTFOT, donde la caída es superior ya que después
del envejecimiento RTFOT es infeior a 50 cm , esto se debe principalmente a la inestabilidad que
mantiene por su bajo contenido de resinas, las cuales al mantener un porcentaje de asfaltenos alto
no los mantiene estables por la deficiencia en la misma. De los resultados antes mantenidos se
observa que el asfalto ecuatoriano debe ser normalizado antes de ser modificado con polímeros.
Para lograr sesgar el análisis se toman como parámetros de análisis al índice coloidal y
ductilidad en asfalto original.
2.4.3 Determinación del índice coloidal de las muestras aditivadas a 0,5%, 1%, 2% y 3% de
los diferentes aditivos en original
Una vez analizado el asfalto AC-20 y definido que su composición química afecta el
desempeño a corto plazo del mismo, se aditiva al asfalto base con 5 aditivos de diferente origen
para definir si los mismos mejoran su desempeño y modifican su química para lograr un mayor
tiempo de durabilidad.
Tabla 6. Análisis SARA de muestras de asfalto AC-20 + aditivo 0,5%
I
MUESTRA SATURADOS AROMATICOS RESINAS ASFALTENOS IC
A
- % % % % - -
ASFALTO AC-20 12,42 31,35 22,93 33,13 0,84 1,28
ASFALTO AC-20 + ADITIVO 1 9,56 1,41 30,69 38,34 1,49 6,29
Tabla 7. Análisis ductilidad de muestras de asfalto AC-20 + aditivo 0,5%
DUCTILIDAD, 25 DUCTILIDAD, 25 ºC, 5

MUESTRA
ºC, 5 cm/min cm/min después de RTFOT
- (cm) (cm)
ASFALTO AC-20 150 25,0
ASFALTO AC-20 + ADITIVO 1 150 19,9
Tabla 8. Análisis SARA de muestras de asfalto AC-20 + aditivo 1 %

- % % % % - -
0,8 1,2
ASFALTO AC-20 12,42 31,35 22,93 33,13
4 8
0,8 1,0
ASFALTO AC-20 + ADITIVO 1 10,56 38,11 17,53 33,81
0 5
0,2 1,1
7 4
0,7 0,9
1 1
0,6 0,7
5 7
0,5 1,0
8 6
Tabla 9. Análisis ductilidad de muestras de asfalto AC-20 + aditivo 1 %
DUCTILIDAD DUCTILIDAD
MUESTRA
25 ºC, 5 cm/min 25 ºC, 5 cm/min después de RTFOT
- (cm) (cm)
Tabla 10. Análisis SARA de muestras de asfalto AC-20 + aditivo 2 %
- % % % % - -
0,8 1,2
ASFALTO AC-20 12,42 31,35 22,93 33,13
4 8
0,6 0,9
3 2
0,6 1,3
2 1
0,6 1,1
2 2
0,6 1,2
1 8
0,6 0,8
8 1
DUCTILIDAD DUCTILIDAD
MUESTRA
25 ºC, 5 cm/min 25 ºC, 5 cm/min después de RTFOT
- (cm) (cm)

Tabla 12. Análisis SARA de muestras de asfalto AC-20 + aditivo 3%

- % % % % - -
0,8 1,2
ASFALTO AC-20 12,42 31,35 22,93 33,13
4 8
0,6 1,2
7 6
0,6 1,0
2 0
1,0 1,5
5 2
0,6 0,8
8 7
0,6 0,9
5 6
DUCTILIDAD
DUCTILIDAD
MUESTRA 25 ºC, 5 cm/min después de
25 ºC, 5 cm/min
RTFOT
- (cm) (cm)

De acuerdo a los resultados obtenidos en las tablas antes citas podemos observar que
los aditivos si modifican la química del asfalto, donde el aditivo 2 y 3 son los que aportan
positivamente en la química del asfalto y mejoran la ductilidad después del
enevejecimiento superando la específica mínima requerida en la normativas ASTM,
descrita en la tabla 1.
Adicionalmente para seguir con el analisis, se selecciona el porcentaje de 0,5% y 1%
para evaluar indice coloidal despues del RTFOT y PAV, con el objetivo de determinar si
el aditivo se mantiene en el tiempo o en su defecto afecta a la química del asfalto y su
desempeño.
2.4.7 Determinación del índice coloidal de las muestras aditivadas a 0,5% de los diferentes
aditivos, después del RTFOT y PAV
Tabla 14. Análisis SARA de muestras de asfalto AC-20 + aditivo 0,5% después del RTFO

- % % % % - -
ASFALTO AC-20 10,37 34,78 15,63 30,26 0,81 1,02
Tabla 15. Análisis SARA de muestras de asfalto AC-20 + aditivo 0,5% después del PAV

- % % % % - -
ASFALTO AC-20 9,27 27,99 33,06 29,68 0,64 1,68
Tabla 16. Análisis SARA de muestras de asfalto AC-20 + aditivo 1 % después del RTFO

- % % % % - -
ASFALTO AC-20 10,37 34,78 15,63 30,26 0,81 1,02
Tabla 17. Análisis SARA de muestras de asfalto AC-20 + aditivo 1% después del PAV

- % % % % - -
ASFALTO AC-20 9,27 27,99 33,06 29,68 0,64 1,68
3 Conclusiones
De los análisis ejecutados, se puede observar que los cinco aditivos modifican la química del
asfalto, dando como resultado índices coloidales mejores que el asfalto original, sin embargo, para
el caso del aditivo 1 al porcentaje de 0,5% empeora el índice coloidal, disminuyendo al 1%, sin
alcanzar el grado de compatibilidad, mientras que al 2 % y 3% respectivamente mantiene el índice
coloidal, lo que significa que si incrementamos la cantidad del aditivo, este no mejora la
compatibilidad, ni tampoco disminuye, es decir que a partir de 2% el aditivo estabiliza el material
independientemente de la concentración utilizada. Así como también se observa que después del
envejecimiento por RTFOT, no modifica su índice coloidal, lo mantiene, sin embargo, al ser
sometido a envejecimiento por presión PAV, duplica el valor del índice coloidal ya que se ve
afectada la concentración de saturados, lo que hace que el sistema sea inestable y mantenga
defectos visibles de gran afectación.
Para los aditivos 2,3 y 5, se observa que mientras aumenta el % de aditivo mejora el índice de
estabilidad del asfalto, sin embargo a partir del 1% los aditivos empiezan a inestabilizar al sistema,
por lo que el uso de bajas concentraciones de los mismos favorece a la química del asfalto durante
los procesos de modificación y/o aditivación, y al diseño de pavimentos durante su instalación,
después del envejecimiento por RTFOT, el aditivo 2 tiende a subir el índice coloidal, mientras que
el aditivo 3 mantiene la estabilidad y la mejora.
Para el caso del aditivo 4, se puede observar que a bajas concentraciones no aporta al
mejoramiento de la química del asfalto, mientras que a altas temperaturas presenta un cambio
significativo del indice coloidal, haciendo que el asfalto se mantenga compatible y presente
condiciones de durabilidad detectadas en los resultados después del RTFOT.
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chemical and physical properties, International GPC Symposium, 199
IMPACTO DA ADIÇÃO DE LÃ DE AÇO E NANOTUBO DE CARBONO NA
RESISTÊNCIA À DEFORMAÇÃO PERMANENTE DE UMA MISTURA
ASFÁLTICA
LUANA SCHUSTER¹, JOÃO VICTOR STAUB DE MELO², JOE VILLENA³
¹ Universidade Federal de Santa Catarina, Florianópolis, Brasil, luana.tschuster@gmail.com

² Universidade Federal de Santa Catarina, Florianópolis, Brasil, joao.victor@ufsc.br
³ Universidade Federal do Paraná, Curitiba, Brasil, joevillena@gmail.com
RESUMO
A pesquisa acerca da capacidade de reparação ao dano de materiais, sejam eles naturais ou

artificiais, tem se intensificado nos últimos anos. No que concerne aos materiais asfálticos, os
estudos envolvendo sua capacidade de reparação ao dano têm grande enfoque na adição de
materiais térmica e eletricamente condutivos, uma vez que, quando estimulados por meio de uma
fonte externa, esses materiais tendem a acelerar a capacidade reparadora. Essa capacidade é
avaliada, majoritariamente, em relação ao aumento na vida de fadiga do material asfáltico.
Contudo, sabe-se que o comportamento à deformação permanente da mistura asfáltica exerce
grande importância para seu adequado desempenho em campo. Neste contexto, este estudo buscou
avaliar a contribuição de fibras de lã de aço e nanotubos de carbono na resistência à deformação
permanente de uma mistura asfáltica densa, inserida no contexto de misturas reparadoras. Foi
contemplada uma mistura de referência (MRef) e duas misturas modificadas (MModif (4,65%) e
MModif (6,53%)), com a incorporação de 16% de fibras de lã e aço e 1% de nanotubos de carbono
(ambos calculados sobre peso de ligante asfáltico). A avaliação da deformação permanente foi
realizada através do equipamento francês Orniéreur. Pôde-se concluir que as fibras de lã de aço
devem ser incorporadas na dosagem como aditivo final à mistura, resultando – desta forma – em
um desempenho superior em termos de resistência à deformação permanente (cerca de 57% em
relação à MRef e 140% em comparação à MModif (6,53%) cujo teor de ligante asfáltico considera a
fibra de lã de aço nos parâmetros de dosagem).
Palavras Chave: Deformação permanente. Misturas asfálticas. Lã de aço. Nanotubo de

carbono.
Introdução
O estudo e desenvolvimento de novas tecnologias, materiais e produtos de engenharia têm,
cada vez mais, contribuído para o desenvolvimento do ambiente construído [1, 2]. Essas novas
tecnologias e materiais, por sua vez, tem buscado reparar problemas e/ou minimizar seus impactos,
levando em consideração não somente requisitos técnicos de qualidade, mas, principalmente,
buscando reduzir o consumo de recursos naturais; apoiando-se no conceito de materiais
sustentáveis [3].
O concreto asfáltico, por sua vez, corresponde a um material largamente utilizado para
pavimentação rodoviária em todo o mundo [4, 5, 6; 3]. Entretanto, para que seja possível alcançar
pavimentos sustentáveis, de acordo com [1], faz-se necessário considerar seus impactos
ambientais, benefícios econômicos e de desempenho. Nestes pilares apoia-se o conceito de
misturas asfálticas reparadoras, as quais tem como objetivo promover a recuperação (total ou
parcial) do dano ao qual estão submetidas, reduzindo a necessidade de intervenções de reabilitação
da camada de concreto asfáltico e promovendo o aumento da vida útil da mesma [4, 5].
No cenário nacional, um dos defeitos que mais acometem a malha rodoviária corresponde ao
trincamento por fadiga. O mesmo é resultado de pequenas fissuras, oriundas do estado de tensões e
deformações causado por carregamentos cíclicos produzido pelo tráfego [7, 8]. De acordo com [9]
o fenômeno de fadiga transcorre em dois estágios: crescimento e cicatrização de microfissuras e o
crescimento e cicatrização de macrofissuras.
A cicatrização, por sua vez, está relacionada à capacidade natural dos materiais asfálticos de
recuperarem-se do dano ao qual estão submetidos, em função das suas características reológicas.
Contudo, seu desencadeamento consiste em um processo lento, microscópico e dependente de
diversos fatores; intrínsecos ao material ou não [10, 11].
Uma forma de acelerá-la consiste na adição de fibras metálicas à mistura e sua associação a
uma fonte de energia externa. Estas fibras, quando em um teor adequado, contribuirão para a
formação de um caminho potencialmente condutivo no interior da camada asfáltica, pelo qual os
elétrons estimulados – seja por meio de uma corrente eletromagnética, seja por mecanismos de
termo indução – percorrerão [11, 12, 13, 14, 5].
Para garantir que o caminho condutivo formado pelas fibras metálicas esteja adequadamente
disperso na mistura, materiais de menor dimensão pode ser complementarmente incorporados à
mistura, promovendo o chamado “efeito ponte” entre as fibras, aumentando o potencial de
reparação das misturas asfálticas [15, 11]. Os nanotubos de carbono (NTC) vem de encontro a este
contexto, uma vez que, de acordo com [16], este material apresenta grande potencial de uso como
preenchimento em compósitos, além de apresentar elevada capacidade de condução térmica e
elétrica [16, 17].
Com base no exposto, muitos estudos tem tratado de avaliar o desempenho de materiais, que,
quando incorporados à mistura asfáltica, permitam potencializar sua propriedade reparadora e,
consequentemente, sua capacidade de recuperação ao dano. Esses estudos, via de regra, abordam o
comportamento da mistura asfáltica quanto a resistência à fadiga. Porém, sendo a deformação
permanente um dos defeitos mais observados em pavimentos [18, 19], faz-se necessário considerá-
la na análise e escolha das incorporações a serem utilizadas, uma vez que não se torna atraente
potencializar a propriedade reparadora de misturas que não apresentem adequado desempenho em
termos de deformação permanente.
Assim, o presente estudo avalia o impacto da fibra de lã de aço e do nanotubo de carbono na
resistência ao afundamento em trilha de roda de misturas asfálticas com finalidade de reparação.
Essa avaliação contempla aspectos de formulação e de desempenho mecânico das misturas
asfálticas estudadas.
1 Materiais
Para condução do plano experimental proposto neste estudo, foram formuladas três misturas
asfálticas: a mistura de referência (MRef), a mistura modificada com teor de 4,65% de CAP (MModif
4,65% ) e a mistura modificada com teor de 6,53% de CAP (MModif 6,53%). A modificação da segunda e
terceira mistura foi realizada inicialmente através da incorporação de um teor preestabelecido de
nanotubos de carbono e, em seguida, pela adição de fibras de lã de aço, ambos calculados em
relação ao peso de ligante asfáltico. Visando garantir o adequado intertravamento do esqueleto
mineral que compunha as misturas, foi empregada uma composição granulométrica próxima à
desenvolvida pelo Centro de Pesquisas Leopoldo Américo Miguez de Mello (CENPES)/Petrobrás,
para o segmento de rodovia localizado entre os kms 409 e 437 da BR 101, em Araranguá-SC e
utilizado por [20] em sua tese de doutorado.
Assim, os agregados foram fracionados de forma a contemplar 56,7% de agregados graúdos
(passantes na peneira 3/4” e retidos na peneira nº 4), 37,9% de agregados miúdos (passante na
peneira nº 4 e retido na peneira de nº 200) e 5,4% de material pulverulento (passante na peneira nº
200 e retido no fundo). A segmentação dos agregados pétreos atendeu aos pontos de controle
fixados pela metodologia Superpave, para diâmetro nominal máximo de 19,1 mm [21], conforme
pode ser observado na curva granulométrica da Figura 1.
Figura 1. Curva granulométrica de projeto

A caracterização dos agregados pétreos utilizados indicou resistência à degradação mecânica
através do ensaio de abrasão Los Angeles (ASTM C 131) de 18,64%, equivalente de areia
(AASHTO T 176) de 71,95% e sanidade após cinco ciclos de imersão em sulfato de sódio (ASTM
C 88) de 1,59%. A fração de agregados graúdos apresentou massa específica real (ASTM C 127)
de 2,648 g/cm³, massa específica aparente (ASTM C 127) de 2,592 g/cm³ e absorção (ASTM C
127) de 1,43%. Cabe ressaltar que, na avaliação da adesividade ligante-agregado (DNER ME 078),
o material granular apresentou desempenho insatisfatório, o que conduziu a utilização de 0,4% de
aditivo melhorador de adesividade “dope” na confecção de ambas as misturas asfálticas.
Para confecção das misturas estudadas, conforme mencionado anteriormente, utilizou-se o CAP
50-70 virgem e modificado, este último contemplando a incorporação de 1% de nanotubos de
carbono (calculado sob peso de ligante asfáltico), dispersados durante o intervalo de 20 minutos a
temperatura de 150 °C. A adição da fibra de lã de aço ocorreu em um segundo momento, que será
detalhado no decorrer do trabalho. A Tabela 1 sintetiza as características do ligante asfáltico
utilizado, anterior e posteriormente a sua modificação.
Tabela 1. Caracterização do ligante asfáltico de referência e modificado
Parâmetro Norma Unidade Resultado

CAP 50-70 (virgem)
Ponto de amolecimento ASTM D 36 °C 48,2
-1
10
Penetração ASTM D 5 58
mm
ASTM D
Viscosidade aparente (spindle 21, 20 rpm) a 135 ºC cP 293
4402
ASTM D
4402
ASTM D
4402
CAP 50-70 + 1% NTC (modificado)
ASTM D
4402
ASTM D
4402
ASTM D
4402
Os nanotubos de carbono, formados por sistemas de múltiplas camadas, apresentaram diâmetro
externo variando entre 50-80 nm e diâmetro interno entre 5-15 nm (conforme fabricante). Seu
comprimento corresponde a cerca de 10-20 µm, com densidade de 2,1 e superfície específica de
60-80 m²/g. A fração de elementos constituintes foi retirada da pesquisa realizada por [20], na qual
tem-se: carbono (97,37%), níquel (1,86%), ferro (0,55%), cloro (0,20%) e enxofre (0,02%),
verificados por meio de ensaios de fluorescência de raio x. As frações obtidas indicam o alto grau
de pureza do nanomaterial (> 95%, conforme laudo). Destaca-se que o material apresenta elevada
capacidade de condução térmica, valor da ordem de 3500 W/m.K (supercondutor).
A fibra de lã de aço foi obtida no comércio comum pela nomenclatura de “palha de aço”.
Conforme o fabricante, este material apresenta densidade de 7,86 e condutividade térmica de
aproximadamente 52 W/m.K. Sua composição química, de acordo com [22], envolve: carbono
(entre 0,07% e 0,2%), silício (entre 0,05% e 0,3%), manganês (entre 0,7% e 1,3%), enxofre (entre
0,004% e 0,08%), fósforo (entre 0,0% e 0,1%) e ferro (mínimo 98%).
A fabricação do material metálico ocorre através da trefilação do aço carbono, sendo o produto
final comercializado nas classes: palha de aço nº 0 (fina, com diâmetro de aproximadamente 70
µm), palha de aço nº 1 (média, com diâmetro de cerca de 100 µm) e palha de aço nº 2 (grossa,
apresentado diâmetro de 150 µm). Por apresentar maior diâmetro em relação às demais, a classe de
fibra utilizada para realização deste estudo corresponde a nº 2 (grossa).
Uma vez que sua comercialização é feita em rolos de aproximadamente 25g, fez-se necessário
o corte manual das fibras metálicas, sendo posteriormente realizada a análise estatística das
variações de comprimento (a partir de 50 fibras aleatoriamente selecionadas dentro da amostra
total). O comprimento médio característico das fibras resultou em aproximadamente 6 mm. Na
composição geral da amostra selecionada obteve-se 38% das fibras com comprimento entre 2 e 4
mm, 22% no intervalo entre 4 e 6 mm, 20% entre 6 e 8 mm e 20% superior a 8 mm. Não foram
observadas fibras com comprimento inferior a 2 mm. Os valores obtidos estão próximos àqueles
de pesquisas como as de [23, 24, 25].
A Figura 2 apresenta as características morfológicas (forma e diâmetro) das incorporações
utilizadas, com aproximação de 15.000 vezes (NTC) e 800 vezes (lã de aço), respectivamente.
Figura 2. Características morfológicas obtidas através da técnica de microscopia eletrônica de

varredura para o NTC e a fibra de lã de aço, respectivamente
2 Método
Para condução do trabalho, foram definidas três etapas principais: (1ª) a dosagem em
laboratório das misturas asfálticas, (2ª) a confecção das placas de concreto asfáltico relativas a
cada uma das misturas e (3ª) a condução do ensaio de deformação permanente.
3.1 Dosagem das misturas asfálticas
O procedimento de dosagem das misturas asfálticas estudadas teve como base as normativas
AASHTO M 323 e AASHTO R 35. Os corpos de prova, moldados através do compactador
giratório Superpave (Superpave Gyratory Compaction – SGP), apresentaram diâmetro de 150 mm
e altura de 115 mm (±10 mm). O esforço de compactação utilizado para confecção dos corpos de
prova correspondeu a 125 giros (NProj), específico para misturas submetidas à alto volume de
tráfego, contemplando também os esforços NInicial de 9 giros e NFinal de 205 giros.
O teor ótimo de ligante asfáltico correspondente à M Ref e MModif foi calculado através da
investigação de variações da ordem de ±0,5% na porcentagem de ligante asfáltico, sendo moldados
três corpos de prova por teor considerado. Ao final da dosagem, os corpos de prova foram
avaliados quanto aos seguintes requisitos Superpave: volume de vazios (Vv = 4%), vazios do
agregado mineral (VAM ≥ 13%), relação betume-vazios (RBV, entre 65 e 75%) e as porcentagens
relativas à massa específica máxima (G mm) ao final do NInicial (≤ 89%), do NProj (96%) e do NFinal (≤
98%).
Reforça-se que o ligante asfáltico utilizado na confecção da MModif foi previamente modificado
com a incorporação de 1% de NTC. Na etapa de dosagem da M Modif também foi incorporada a
proporção de 16% de fibras de lã de aço, calculada sob peso de ligante asfáltico. Os teores de
incorporação utilizados foram contemplados em um estudo prévio realizado por [26], envolvendo
parâmetros térmicos e elétricos do mástique asfáltico. Além disto, a porcentagem de lã de aço
utilizada encontra-se próxima aos valores utilizados por [15].
3.2 Confecção das placas de concreto asfáltico
Inicialmente, a etapa de dosagem contemplou a formulação de duas misturas (M Ref e MModif)

para as quais foi calculado seu respectivo teor ótimo de ligante asfáltico. Entretanto,
complementarmente, considerou-se a formulação de uma terceira mistura (MModif (4,65%)), para a
qual foi empregado o mesmo teor de ligante asfáltico obtido para a mistura de referência, porém
modificando-o com 1% de NTC e 16% de fibras de lã de aço, incorporadas como aditivo final à
mistura. A inclusão da terceira mistura teve como objetivo avaliar a relação entre a fibra de lã de
aço e o procedimento de dosagem, sobretudo no que concerne ao consumo de ligante asfáltico,
atrelando seu resultado ao impacto no desempenho final à deformação permanente.
Desta forma, foram moldadas placas de concreto asfáltico utilizando uma mesa compactadora
LCPC (Laboratoire central des ponts et chaussées), atual IFSTTAR (Institut français des sciences
et Technologies des transports, de l’áménagement et des réseaux), seguindo os critérios
preconizados na normativa francesa AFNOR NF P 98-250-2. As placas utilizadas no ensaio de
deformação permanente foram confeccionadas utilizando a compactação forte “tipo 2”, resultando
em 2 placas de dimensão 50 x 18 x 5 cm para cada tipo de mistura avaliada, totalizando 6 placas.
3.3 Avaliação da resistência à deformação permanente das misturas asfálticas
Para avaliação do desempenho à deformação permanente das três misturas estudadas foi
utilizado o equipamento francês Orniéreur, seguindo os procedimentos recomendados na
normativa AFNOR NF P 98-253-1. O ensaio consistiu na passagem de um eixo simples, com
pressão de insuflagem dos pneus de 0,6 MPa, sobre cada placa de concreto asfáltico em ciclos com
frequência de 1 Hz. O carregamento aplicado pelo equipamento equivaleu a 5 kN, ocorrendo
sempre sobre a mesma trilha de roda. Cabe destacar que, anteriormente ao inicio do ensaio, as
placas de concreto asfáltico foram submetidas a dois condicionamentos: no primeiro deles, foram
realizados 1.000 ciclos de carregamento, sob temperatura entre 15 ºC e 25 ºC, visando garantir a
adequada acomodação das placas no interior do equipamento; no segundo condicionamento, a
temperatura interna do equipamento foi elevada de modo a garantir que durante toda a execução do
ensaio as placas estivessem à temperatura (interna) de 60 °C.
Outro aspecto importante a ser ressaltado consistiu na definição, em relação a um plano de
referência, dos pontos de leitura na superfície das placas. Esse procedimento, realizado
anteriormente ao início do carregamento, serviu como parâmetro para verificação do
desenvolvimento das trilhas de roda no decorrer do ensaio. A Figura 4 apresenta o croqui com a
sequência de pontos de leitura adotados, onde a primeira medição foi realizada previamente a
aplicação do carregamento e, sequencialmente, foram realizadas medidas nos ciclos: 100, 300,
1.000, 3.000, 10.000 e 30.000.
Figura 4. Distribuição dos pontos de controle das medidas de afundamento na superfície da

placa (espaçamento em centímetros) e sentido de movimentação do rodado em relação à placa
O cálculo da profundidade da deformação permanente para cada ciclo de interesse,
considerando a média dos quinze pontos estabelecidos na superfície da placa de concreto asfáltico,
foi realizado conforme a Equação 1.
(1)
Onde “Pi” corresponde a porcentagem média de afundamento na superfície da placa no ciclo i,

“j” ao ponto no qual é realizada a leitura da deformação permanente (P1 a P15, Figura 4), “mij”
corresponde à medida da profundidade no ponto j, no ciclo i e “m0j” à medida da profundidade no
ponto j, no ciclo 0. Por fim, o valor de “ES” relaciona-se com a espessura da placa.
3 Apresentação e discussão dos resultados

O procedimento de dosagem da mistura de referência resultou em um teor ótimo de ligante

asfáltico de 4,65%, calculado sobre o peso de agregados totais da mistura. Para esse teor, as
características volumétricas obtidas corresponderam a: volume de vazios de 4,02%, relação
betume-vazios de 70,32%, vazios do agregado mineral de 13,56% e porcentagem da massa
específica máxima (Gmm) no número de giro de projeto (NProj: 125) de 95,98%.
Paralelamente, a mistura modificada apresentou teor ótimo de ligante asfáltico na proporção de
6,53%, ou seja, um consumo de ligante asfáltico 1,9% superior quando comparada à mistura de
referência. Neste teor, obteve-se com resultado da avaliação da volumetria: volume de vazios de
4,01%, relação betume-vazios de 74,59%, vazios do agregado mineral de 15,59% e porcentagem
da massa específica máxima (G mm) no número de giros de projeto (NProj: 125) de 96,00%.
Como ambas as misturas possuem a mesma composição granulométrica, o aumento no
consumo de ligante asfáltico observado para a M Modif (6,53%) frente à MRef é justificado pela
incorporação da fibra metálica. O material adicionado ocasiona um aumento da área específica da
mistura asfáltica, resultando em uma maior necessidade de ligante asfáltico para que os requisitos
volumétricos da metodologia Superpave sejam atendidos. Outro aspecto a ser considerado consiste
na rigidez intrínseca da fibra metálica, que, ao ser incorporada à mistura, demanda a aplicação de
um esforço de compactação superior àquele utilizado para densificar a M Ref. Todavia, como o
esforço de compactação utilizado para as três misturas estudadas foi o mesmo, era esperado que
houvesse a necessidade de maior consumo de CAP para que os vazios existentes na M Modif (6,53%)
fossem adequadamente preenchidos.
Portanto, a avaliação da influência das variações nos teores de ligante asfáltico supracitados, no
que concerne à deformação permanente, ficou definida a partir das seguintes ponderações: M Ref
(4,65%), MModif (4,65%) e MModif (6,53%).
4.2 Avaliação da resistência à deformação permanente das misturas asfálticas
Anteriormente à condução do ensaio de deformação permanente, as placas moldadas foram

avaliadas quanto ao volume de vazios, cujos valores são apresentados na Tabela 2. É importante
destacar que, ainda que as porcentagens obtidas tenham ultrapassado o valor referência de 4%,
encontram-se adequadas para avaliação do afundamento em trilha de roda. Tal colocação pode ser
validada por meio da relação com o comportamento da mistura em campo: no início do horizonte
de projeto, a mistura asfáltica apresenta volume de vazios superior ao da dosagem, o qual sofre
redução durante as solicitações do tráfego, principalmente no início da vida útil. Estudos como os
de [27] mostram que essa redução dos vazios é da ordem de 2% a 8%.
Ademais, assim como outros testes utilizados para a avaliação da deformação permanente de
misturas asfálticas, o ensaio uniaxial de carga repetida (Flow Number, normatizado pela ABNT
NBR 16505) também utiliza corpos de prova com volume de vazios superior àquele estabelecido
em projeto. Para o referido ensaio, é considerado o grau de compactação de 97 ± 0,5% da G mb
obtida na dosagem. Neste sentido, mesmo a volumetria sendo um aspecto fundamental na
formulação de misturas asfálticas, o critério decisório para a validação do material formulado
corresponde ao seu desempenho mecânico. A Tabela 2 apresenta o volume de vazios relativo as
seis placas confeccionadas, bem como o valor médio para os respectivos pares de placas.
Tabela 2. Volume de vazios medido para as 6 placas de deformação permanente
confeccionadas
Mistura Vv (%) Vv médio (%)

5,92
Ref (4,65%) 6,01
6,09
6,87
Modif (4,65%) 6,92
6,96
5,62
Modif (6,53%) 6,26
6,90
Outro aspecto a ser considerado (e apresentado na Tabela 2) diz respeito às placas da mistura
modificada moldadas no teor de ligante relativo à mistura de referência (M Modif (4,65%)). Ao
considerar a incorporação da fibra metálica como um aditivo final à mistura, era esperado que se
obtivesse como resultado placas com volume de vazios superior às demais (aproximadamente 15%
em relação à MRef e 10% em relação à MModif no teor de 6,53% de ligante asfáltico).
No tocante ao comportamento mecânico do material, a Tabela 3 apresenta os valores de
deformação nos ciclos de interesse para as placas da mistura de referência e para a as placas
relativas à mistura modificada (nos teores de 4,65% e 6,53% de ligante asfáltico).
Tabela 3. Medidas de afundamento para os pares de placas referentes à mistura de referência e
à mistura modificada (nos dois teores propostos: 4,65% e 6,53%)
Afundamento Afundamento Afundamento

Mistura Nº de Ciclos Médio (%)
Direita (%) Esquerda (%)
100 1,7 2,3 2,0
300 2,2 3,3 2,8
Ref 1.000 3,4 4,3 3,8
(4,65%) 3.000 4,3 5,3 4,8
10.000 6,2 6,0 6,1
30.000 8,2 8,2 8,2
100 1,2 1,1 1,2
300 1,5 1,8 1,6
Modif 1.000 2,1 2,4 2,2
(4,65%) 3.000 3,2 3,1 3,2
10.000 4,1 4,2 4,2
30.000 5,0 5,6 5,3
100 2,4 2,9 2,7
300 3,2 3,3 3,2
Modif 1.000 4,8 5,6 5,2
(6,53%) 3.000 6,0 6,7 6,4
10.000 8,9 11,4 10,2
30.000 10,1 15,6 12,8
Com base na Tabela 3, a fim de confrontar e comparar os valores finais de afundamento médio
para as duas placas (direita e esquerda) relativos à cada uma das misturas ensaiadas, foram
plotadas as porcentagens médias de afundamento para os ciclos 100, 300, 1.000, 3.000, 10.000 e
30.000. A Figura 5 ilustra o comportamento obtido, além do comparativo em relação ao critério
francês que estabelece um limite máximo de 10% de afundamento ao final dos 30.000 ciclos de
ensaio (AFNOR NF P 98-253-1).
Figura 5. Comparativo, em termos de deformação permanente, para as diferentes misturas

avaliadas (MRef (4,65%), MModif (4,65%) e MModif (6,53%)), com o aumento no número de
ciclos de carregamento
Através da Figura 5 é possível inferir que, embora a M Ref tenha apresentado desempenho
satisfatório em termos de deformação permanente (8,2% de afundamento ao final do ciclo 30.000),
a incorporação das fibras metálicas e o uso de ligante asfáltico modificado com nanotubos de
carbono incrementou seu desempenho (5,3% de afundamento ao final dos 30.000 ciclos) quando
usinadas no mesmo teor de ligante asfáltico. Esse ganho de desempenho para a M Modif (com teor de
ligante asfáltico de 4,65%) é evidenciado pela redução de cerca de 35% no valor de afundamento
final comparativamente à MRef.
Neste contexto, a mistura asfáltica contendo fibras de lã de aço se torna menos sensível à
deformação plástica, parte pela distribuição das fibras no interior da mistura e parte pela rigidez
característica da própria fibra metálica. As fibras bem distribuídas na mistura auxiliam no
intertravamento do esqueleto mineral, reduzindo a ação de “escorregamento” da mistura asfáltica
modificada. Estes resultados vão ao encontro de pesquisas como as de [28] (fibras de lã de rocha e
fibras de vidro) e [29] (fibras de aramida), na avaliação da resistência à deformação permanente.
Somado à ação das fibras metálicas, o teor incorporado de 1% de NTC contribuiu para o
aumento da capacidade de recuperação elástica da mistura asfáltica e do desempenho quanto à
deformação permanente (comportamento semelhante ao observado em pesquisas como as de [30,
20, 31, 32], resultando em um menor afundamento acumulado ao final dos 30.000 ciclos de
carregamento.
Assim, mesmo que as placas da MModif tenham apresentado volume de vazios em média 15%
maior em relação as placas da MRef (ambas moldadas no teor de 4,65% de ligante asfáltico), o
desempenho mecânico obtido – em termos de deformação permanente – foi superior. Pode-se
observar que o efeito benéfico da incorporação da fibra metálica (aumento da rigidez e melhoria do
intertravamento da mistura asfáltica) se sobressaiu frente à redução no desempenho ocasionada
pelo maior volume de vazios.
No tocante à MModif com 6,53% de ligante asfáltico, o desempenho inferior para a deformação
permanente e o não cumprimento do requisito normatizado (afundamento máximo de 10% ao final
dos 30.000 ciclos) pode ser explicado devido ao elevado teor de ligante asfáltico em relação à M Ref
(6,53% versus 4,65%, respectivamente). De acordo com [33], o elevado teor de ligante asfáltico
desfavorece a fricção entre os agregados pétreos que compõe a mistura, tornando-a mais suscetível
ao afundamento.
Além disso, ao contrário da MModif (4,65%), na MModif (6,53%) à medida em que o número de ciclos
aumenta, o excesso de ligante recobrindo as fibras metálicas, que (isoladamente) possuem uma
capacidade de condução térmica superior em relação aos agregados pétreos e o ligante asfáltico,
faz com que a mistura apresente maior sensibilidade à tensão e deformação plástica causada pela
passagem do rodado (aproximadamente 57% em comparação à mistura de referência e 140% em
relação à mistura modificada no teor de 4,65% de ligante asfáltico), uma vez que o ensaio ocorre
sob temperatura de 60 °C.
Neste sentido, após confrontar as misturas estudadas com o limite máximo de afundamento
normatizado, procedeu-se a subdivisão destas nas três classes de desempenho estabelecidas pela
metodologia francesa, de acordo com sua respectiva porcentagem de afundamento ao final dos
30.000 ciclos de carregamento. [34, 35] propõem avaliar essa classificação traduzindo-a para a
realidade climática do Brasil. Desta forma, as misturas asfálticas podem ser enquadradas em três
classes de desempenho.
A classe 1 abrange misturas com potencial aplicação nas camadas de rolamento em regiões cuja
temperatura ambiente situa-se na faixa de 15 °C. A classe 2, por sua vez, envolve misturas com
aplicação destinada a regiões nas quais verifica-se maior amplitude térmica ao longo do ano,
variando entre 5 °C até 30 °C. Já as misturas de classe 3 tem aplicação em rodovias com maiores
solicitações do tráfego e localizadas em regiões cuja temperatura ambiente seja mais elevada [35].
Para os resultados das misturas ensaiadas, a MRef é classificada como uma mistura de classe 1,
com afundamento ao final de 30.000 ciclos inferior a 10%. Já a M Modif (teor de 4,65%) é
enquadrada na classe 2, uma vez que apresenta afundamento inferior ao limite de 7,5% e, portanto,
menor sensibilidade térmica e melhor desempenho que a M Ref. Já a MModif (teor de 6,53%),
conforme discutido anteriormente, não atende ao limite normatizado e, consequentemente, não
pode ser enquadrada nas classificações propostas.
5 Conclusões
Este trabalho teve como objetivo avaliar o impacto da incorporação da fibra de lã de aço e do
nanotubo de carbono na resistência à deformação permanente de uma mistura asfáltica. Esses
materiais, quando incorporados, tem o objetivo de potencializar a capacidade de recuperação ao
dano por fadiga da mistura asfáltica. Todavia, conforme abordado na contextualização do estudo,
as incorporações supracitadas não devem ocasionar decréscimo no desempenho da mistura quando
avaliados outros aspectos, tais como o afundamento em trilha de roda. Desta forma, após a
discussão dos resultados obtidos, é possível concluir que a fibra de lã de aço deve ser empregada
no processo de usinagem da mistura, sendo considerada como um aditivo final (ou seja, sem
considerá-la no procedimento de dosagem). Desta forma, ter-se-á uma redução na deformação
permanente da mistura asfáltica de cerca de 35% em comparação à mistura de referência. Caso
seja considerada como parte da dosagem, a fibra de lã de aço resultará em um acréscimo no
consumo de ligante asfáltico e, consequentemente, em um decréscimo no desempenho à
deformação permanente (57% em comparação à mistura de referência e 140% em comparação à
mistura modificada no teor de ligante asfáltico obtido para a mistura de referência).
Agradecimentos
Os autores agradecem à Rede Temática do Asfalto/Petrobras pelos investimentos realizados no

Laboratório de Pavimentação da UFSC, ao Laboratório de Pavimentação da UFSC pelo suporte na
realização dos ensaios, ao Laboratório Central de Microscopia Eletrônica (LCME) da UFSC pelas
micrografias das incorporações, à CAPES e ao CNPq, pelo auxílio financeiro concedido ao primeiro autor
durante parte do desenvolvimento da pesquisa.
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IMPORTANCIA DE LA VERIFICACIÓN DE CALIDAD DE LOS CEMENTOS
ASFÁLTICOS PARA LAS REDES CARRETERAS
VINICIO ANDRÉS SERMENT GUERRERO1, CARLOS DOMÍNGUEZ SUÁREZ2, JOSE FRANCISCO RAMOS
HERRERA3, JORGE ALARCÓN IBARRA4, JORGE ARMANDO LOZADA HERNÁNDEZ5, CLAUDIA BELÉN DÍAZ
DIEGO6 EMMA LAURA CAMPOS M ATIAS7
1
Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes, Ciudad de México, México, vserment@sct.gob.mx
2
Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes, Ciudad de México, México, cdomings@sct.gob.mx
3
Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes, Ciudad de México, jose.ramos@sct.gob.mx
4
Universidad Michoacana de San Nicolás de Hidalgo, Morelia, México, jorge.alarcon.ibarra@hotmail.com
5
Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes, Ciudad de México, jorge.lozada@sct.gob.mx
6
Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes, Ciudad de México, claubedi96@hotmail.com
7
Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes, Ciudad de México, laucampos1904@gmail.com
Resumen
El cemento asfáltico es un producto fundamental para la producción de mezclas asfálticas, se

aplica en más del 90% de los pavimentos en México. El único productor de cemento asfáltico en
México es la empresa paraestatal PEMEX, en cinco de sus refinerías se oferta cemento asfáltico
AC 20 y PG 64-16. Adicional a estos productos nacionales también se realiza consumo de
productos de importación. Las necesidades de cada obra definen si los cementos asfálticos
requieren ser modificados en sus propiedades fisicoquímicas, este servicio lo realizan empresas
particulares que cuentan con la infraestructura requerida para alcanzar la calidad proyectada.
La Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT) es la principal
responsable de administrar la Red de Carreteras en el País. A lo largo de los años los cementos
asfálticos se han clasificado bajo diferentes requisitos de calidad, derivado de las necesidades
inherentes de calidad en las obras. Por tal motivo desde el año 2017 se ha desarrollado el Programa
Nacional de la Verificación de Calidad de los Cementos Asfalticos utilizados en las obras a cargo
de la SICT, con la finalidad de medir las propiedades de este material, verificando que se entregue
con la calidad solicitada para cada una de las obras.
De 2017 a 2021, se analizaron resultados de más de 4 000 muestras de diferentes lotes de
producción provenientes de las obras de todo el país, analizando estos resultados de acuerdo con lo
solicitado en la norma N·CMT·4·05·004, de la Normativa para la Infraestructura del Transporte
(NIT) de la SICT. Obteniendo correlaciones existentes en las propiedades reológicas de los
cementos asfálticos, teniendo un panorama de la calidad que se está empleando a nivel nacional.
Adicional a esto se han registrado las condiciones superficiales y estructurales de tramos de
carreteras donde los asfaltos han presentado deficiencias, teniendo como resultado la evidencia de
la importancia de verificar y controlar la calidad de los asfaltos.
Palabras Clave: Verificación de Calidad, Reología, Desempeño, Red de Carreteras.

1 Introducción
El cemento asfáltico es el insumo con mayor impacto económico dentro de los trabajos de
construcción, modernización, reconstrucción y conservación, de las obras a cargo de la Secretaría
de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT). En la actualidad la SICT ha destinado
gran parte de sus recursos a la conservación de la Red Carretera Federal, por lo que es prioridad
preservar el estado de serviciabilidad que deben guardar las vialidades del país, así como conocer
los factores que mejoran o afectan las inversiones en este tipo de obras y con ello el nivel de
servicio entregado al usuario [1].
Al ser el cemento asfáltico un componente fundamental en la conformación y desempeño de la
mezcla asfáltica, ya sea como capa estructural o de rodadura, la calidad de éste influye
directamente en la calidad del pavimento y en el desempeño que podrá presentar a lo largo de la
vida útil proyectada.
Desde 2017, la SICT, a través de la Dirección General de Servicios Técnicos (DGST), lleva a
cabo la verificación de calidad de los cementos asfálticos a utilizar en las obras a su cargo. De
acuerdo con la
Normativa para la Infraestructura del Transporte (NIT) de la SICT, estos materiales se pueden
clasificar por su viscosidad dinámica a 60°C [7], por su tipo de material modificador o por su
grado de desempeño.
2 Verificación de la calidad de los cementos asfálticos
En el Programa de Verificación de la Calidad de los Cementos asfálticos (de 2017 a la fecha),

se han evaluado más de 4 000 muestras de cemento asfáltico de diferentes partes de México como
AC-20 (191 muestras), PG 64-22 (1112 muestras), PG 70-22 (1135 muestras), PG 76-22 (1654
muestras) y PG 82-22 (40 muestras) que se obtuvieron de obras a cargo de los 31 Centros SICT.
Figura 158. Muestras de asfalto ensayadas de 2017 a la fecha por la SICT

Los muestreos estuvieron a cargo de las Unidades Generales de Servicios Técnicos (UGST) de
cada Centro SICT, se realizaron a través de empresas de verificación de calidad de cada entidad.
Durante el muestreo se invitó a las residencias generales, residencias de obra, constructoras y su
laboratorio de control de calidad, UGST y verificadoras, que presenciaron y constataron que el
muestreo se realizó de acuerdo con lo establecido en el manual M·MMP·4·05·001/00, Muestreo de
Materiales Asfálticos, firmaron las hojas de identificación de las muestras, y posteriormente, se
enviaron las mismas a la DGST.
Los cementos asfálticos se ensayaron de acuerdo con la metodología establecida en cada
proyecto, sin embargo, por lo general se referenció a la NIT de la SICT ya sea a la norma
N·CMT·4·05·001/06, “Calidad de Materiales Asfálticos” [2] o norma N·CMT·4·05·004/08,
“Calidad de Materiales Asfálticos Grado PG” [3]. Para efectos de este análisis se utilizaron los
datos obtenidos de los cementos asfálticos clasificados de acuerdo con su grado de desempeño.
En la verificación de calidad de los cementos asfálticos 2017 y 2018 se realizaron los ensayes
contenidos en la norma publicada en 2008: punto de inflamación en la copa de Cleveland [4];
viscosidad dinámica a 135 °C [5]; módulo reológico de corte dinámico (DSM, Dynamic Shear
Modulus) [6] del asfalto original, envejecido a corto plazo y envejecido a largo plazo; obtención de
la pérdida de masa por calentamiento a través del envejecimiento a corto plazo en el horno RTFO
(Rolling Thin-Film Oven) [7]; envejecimiento a largo plazo en la vasija PAV (Pressurized Aging
Vessel) y el horno de desgasificación al vacío (VDO, Vacuum Degassing Oven) [8]; módulo
reológico del asfalto envejecido a largo plazo obtenido con el reómetro de la viga a flexión (BBR,
Bending Beam Rheometer) [9].
Cabe señalar, que en 2018 la norma de cementos asfálticos Grado PG presentó una
actualización, obteniendo como resultado la norma N·CMT·4·05·004/18, “Calidad de Cementos
Asfálticos según su Grado de Desempeño (PG)” [10], por tal motivo, esta es la que se utilizó en la
verificación de calidad de los cementos asfálticos del 2019 al 2021, donde se incluyeron los
ensayes de punto de reblandecimiento [11], separación diferencia anillo y esfera [12], recuperación
elástica por torsión a 25°C [13], recuperación elástica en ductilómetro a 25°C [14], prueba
esfuerzo, deformación-recuperación múltiple (MSCR) [15] con la que se obtiene deformación no
recuperable (Jnr) y Respuesta Elástica a 3.2kPa.
Para realizar el presente análisis se tomaron como referencia los requisitos de calidad
establecidos en la norma publicada en 2018 (Tabla 1). En la verificación de 2017 y 2018 no se les
realizaron todos los ensayes establecidos en la norma de referencia, se tomó como el total de
ensayes los reportados en este documento y no la totalidad de muestras ensayadas en los 5 años.
Tabla 118. Requisitos de calidad de los cementos asfálticos de acuerdo con su grado de
desempeño
Nomenclatura Característica Indicador Especificación Unidad
Asfalto Original
M·MMP·4·05·007/00 Punto de inflamación Cleveland Seguridad > 230 °C
M·MMP·4·05·005/02 Viscosidad Dinámica a 135 °C Consistencia <3 kPa
>48 (PG 64);
M·MMP·4·05·009/00 Punto de reblandecimiento Cambio de fase >55 (PG 70, 76 y °C
82)
Estabilidad
M·MMP·4·05·022/02 Separación, diferencia anillo y esfera <2 °C
modificación
Recuperación Elástica por Torsión a Respuesta
M·MMP·4·05·024/02 >35 %
25°C Elástica
Módulo Reológico de Corte
M·MMP·4·05·025/02 Clasificación > 1,0 kPa
Dinámico
ASTM D2872 Envejecimiento a corto plazo en RTFO
% de
ASTM D2872 Pérdida por Calentamiento Agentes <1 %
Volátiles
Recuperación Elástica por Respuesta
ASTM D6084M-13 >75 %
Ductilómetro Elástica
M·MMP·4·05·025/02 Dinámico en Residuo de Película Clasificación > 2,2 kPa
Delgada
<0,5 (E);
Deformación no Recuperable (Jnr a Deformación <1,0 (V); kPa¯
M·MMP·4·05·055/17
3,2 kPa en MSCR) no recuperable <2,0 (H); ¹
<4,0 (S)
>25 (S, H);
Respuesta Elástica, RE a 3.2 kPa en Respuesta
M·MMP·4·05·055/17 >30 (V); %
MSCR Elástica
>40 (E)
ASTM D6521 Envejecimiento a largo plazo en vasija PAV
Módulo Reológico de Corte Resistencia a
M·MMP·4·05·025/02 < 5000 kPa
Dinámico en Residuo de PAV Fatiga
ASTM D6648 Rigidez de Flexión Clasificación < 300 MPa
ASTM D6648 Valor pendiente “m” Clasificación > 0,300
De las 3 941 muestras de cementos asfálticos evaluadas de acuerdo con su Grado de

Desempeño, 55% de estos no cumplen con los requisitos de calidad establecidos en la norma SICT
de referencia, mientras que el 45% sí los cumplen. Los cementos asfálticos PG 82 son los que en
mayor medida incumplen los requisitos de calidad, seguidos de los PG 70 y PG 76, mientras que el
62.3% de los PG 64 cumplieron con la calidad solicitada como se puede observar en la Figura 2.
Figura 2. Muestras que cumplen / no cumplen con los requisitos de calidad

La pendiente “m” es una propiedad obtenida a través del ensaye de la viga a flexión BBR del
asfalto envejecido en RTFO y PAV, también es la propiedad en la que más incumplen los
cementos asfálticos que no han sido modificados en sus propiedades, con 22%; seguido del DSM
del asfalto en estado original, con 11%; y por la pérdida de masa por calentamiento (PMC), con el
10%. Los cementos asfálticos que requieren modificación para alcanzar el grado de desempeño
deseado son los PG 70, PG 76 y PG 82; las propiedades que más incumplen son la recuperación
elástica en ductilómetro (RED), con 44%; respuesta elástica a 3.2 kPa de la prueba MSCR, con
28%; y la recuperación elástica por torsión (RET), con 16%, como se muestra en la Figura 3.
Figura 3. Porcentaje de muestras que no cumplen con los diferentes ensayes
Es importante conocer qué propiedades se cumplen para cada grado de desempeño, y por esto
se realizó un análisis de las diferentes propiedades para cada una de las cuatro clasificaciones de
asfalto ensayado. En la Figura 4 se aprecia que el porcentaje de cumplimiento varía de acuerdo con
el grado de desempeño el asfalto. En el caso de los cementos asfálticos PG 64, la propiedad que
más incumple es la pendiente “m”, con 21.8%; seguido de la PMC, con 17.4%; y el punto de
reblandecimiento, con 16%.
Figura 4. Porcentaje de muestras que no cumplen en los diferentes ensayes por grado de
desempeño
En lo que se refiere a los PG 70, las propiedades que más incumplen son la RED, con 60.4%; la
RE en MSCR, con 32.3%; y la RET, con 25.1%. En los cementos asfálticos PG 76 la propiedad
que más se incumple es la RED, con 32.9%; seguida de la RE en MSCR, con 25.4%; y la
Pendiente “m”, con 19.8%. Los cementos asfálticos PG 82 presentan la RED como la propiedad
con mayor incumplimiento, con 50%; seguido de la pendiente “m” y el DSM después de RTFO,
con 30% cada una.
En la Figura 5 se observa que el punto de reblandecimiento incrementa conforme aumenta el
grado de desempeño, e igualmente los cementos asfálticos modificados presentan valores
superiores a los 48°C, sin embargo, existe un porcentaje considerable que no cumple con el
requisito de calidad para este tipo de cementos asfálticos con 55°C como mínimo.
Figura 5. Frecuencia de resultados en el ensaye de punto de reblandecimiento
En la Figura 6 se registra que la recuperación elástica por torsión se cumple en la mayoría de

los cementos asfálticos; sin embargo, hay algunos que presentan un valor de entre 5 y 15%,
indicador de que no presentan una modificación adecuada.
Figura 6. Frecuencia de resultados en el ensaye de RET
En la Figura 7 se aprecia que la tendencia de los cementos asfálticos ensayados indica que
mientras más alto es el desempeño, menor es su valor de módulo reológico de corte dinámico en el
asfalto después de RTFO.
Figura 7. Frecuencia de resultados en el ensaye de DSM envejecidos en RTFO
En la Figura 8 se muestra que los cementos asfálticos PG 82 presentan valores de Respuesta
Elástica a 3.2 kPa de MSCR, por debajo de 10%.
Figura 8. Frecuencia de resultados de RE en el ensaye de MSCR

En la Figura 9 se aprecia que la mayoría, independientemente de su grado de desempeño,
presentan valores en la pendiente “m” entre 0.271 y 0.330. Ya que los cementos asfálticos fueron
solicitados con grado de desempeño a temperatura baja como PG-22, se evaluó en la totalidad a
una temperatura de -12°C, encontrando que el 22.7% no cumplen con la pendiente “m” por lo que
se considera que están mal clasificados.
Figura 9. Frecuencia de resultados de la pendiente “m” del ensaye en el BBR

En la Figura 10 se observa que los cementos asfálticos PG 64 son los menos incumplen en su
calidad, ya que son menos pruebas las que se les realizan, además de que sus propiedades no se
modifican. Los PG 82 son los que presentan mayor cantidad de parámetros en incumplimiento,
seguidos de los PG 76 y PG 70.
Figura 10. Porcentaje de parámetros de las muestras ensayadas con incumplimiento

A través de los años se registra una disminución de muestras que incumplen con su desempeño,
como se observa en la Figura 11. A partir del año 2020 y 2021, los cementos asfálticos PG 64, PG
70 y PG 76 han disminuido sus deficiencias, no obstante, es necesario continuar este proceso de
verificación periódicamente con la intención de que cumplan los requisitos de calidad establecidos
en los proyectos de obra. Los PG 82 son los que menos se emplean en las obras de infraestructura
carretera a cargo de la SICT, sin embargo, de acuerdo con el estudio realizado a lo largo de los 5
años que lleva el programa, son los que más deficiencias presentan.
Figura 11. Porcentaje de muestras que incumplen por grado de desempeño por año
3 Correlación de los módulos reológicos de corte dinámico del asfalto original y del
asfalto después de RTFO
El 11% de las muestras incumplen con el DSM del asfalto original y el 7%, con el DSM del
asfalto después de RTFO. Estas últimas, la disminución de la proporción de deficiencias respecto a
las del asfalto original se debe a un incremento en su rigidez. Puesto que el 10% de los cementos
asfálticos incumplen con la pérdida de masa por calentamiento, se buscó la relación que existe
entre los módulos DSM [16], graficando los resultados del DSM del asfalto en estado original
obtenidos de las muestras en el eje de las ordenadas, mientras que, en el eje de las abscisas, se
colocaron los resultados del DSM del asfalto envejecido a corto plazo en el horno RTFO, como se
muestra en la Figura 12. En esta misma gráfica se colocaron los límites establecidos en la
Normativa de la SICT, donde el límite inferior es 1.0 kPa para DSM del asfalto original, mientras
que el límite inferior de 2.2 kPa corresponde al asfalto después de RTFO. Al graficar estos límites
se obtienen 4 cuadrantes.
Figura 12. Correlación de los DSMs

En el cuadrante I, las muestras cumplen con ambos requisitos de calidad; en el II cumplen con
el requisito para asfalto original, pero no con el requisito para asfalto después de RTFO; en el III
no cumplen con ninguno de los dos requisitos de calidad; y en el cuadrante IV no cumplen con el
requisito para asfalto original, pero sí con el requisito para asfalto después de RTFO.
Cada cuadrante presenta amplia información al respecto. Lo ideal es que los valores se
encuentren en el cuadrante I cercanos a la línea correspondiente a la relación 2,2 a 1,0, y lo más
cercano a ambos límites establecidos. No todos los cementos asfálticos dentro del cuadrante I
pueden considerarse una óptima rigidez, mientras más se alejen los valores de los límites
establecidos, indican que, a la temperatura de ensayo, el asfalto presenta mayor rigidez.
En el cuadrante I se sitúa el 85.5% de los resultados de las muestras; en el II, el 3.6%; en el
cuadrante III, el 3.1%; y en el IV, el 7.8%. Las muestras de cemento asfáltico cuyos valores se
concentraron dentro del cuadrante I más próximos a ambos límites, son los que mejor desempeño
tuvieron a la temperatura de prueba; los que se alejan del límite 2.2 kPa y se encuentran por debajo
de la relación 2.2/1.0 presentan una alta relación entre los módulos, lo que puede indicar que las
muestras tuvieron gran pérdida de agentes volátiles, y eso ocasiona un incremento en su rigidez.
Los que están sobre la línea de la relación 2.2/1.0 presentan una baja diferencia en rigidez, lo que
posibilita que las muestras hayan presentado una baja pérdida de agentes volátiles.
Ya que existen muestras en el cuadrante I con valores que presentan una alta relación 2.2/1.0 se
considera que son cementos asfálticos mal clasificados, es decir, tienen un grado de desempeño
superior al de prueba. Por lo contrario, aquellas muestras que se encuentran en el cuadrante III,
igualmente están mal clasificadas, ya que son cementos asfálticos con grado de desempeño inferior
al de prueba.
Las muestras que se encuentran en el cuadrante II son muestras que presentan una baja relación
entre los módulos, por lo que existe la posibilidad de que los cementos asfálticos presenten una
baja pérdida de agentes volátiles; a diferencia de las muestras en el cuadrante IV, que presentan
una alta relación entre los módulos, y existe la posibilidad de que hayan tenido una alta pérdida de
agentes volátiles.
4 Relación de los DSM del asfalto original y después de RTFO comparada con la
pérdida masa por calentamiento
En la Figura 12, se presentó el comportamiento de la relación que existe entre los DSM de las
muestras de cemento asfáltico, de igual manera se observó una variación entre los módulos. Se
estableció que estas variaciones pueden ser posibles por la relación entre los módulos y la pérdida
de agentes volátiles en las muestras en el horno RTFO. Por lo anterior, se realizó una gráfica que
ilustra la relación de los DSM del asfalto original y después de RTFO, dividiendo el DSM RTFO
entre el DSM Original, obteniendo la relación de módulos 2.2/1.0 de cada muestra de cemento
asfáltico. En el eje de las ordenadas, del lado izquierdo se grafica la relación 2.2/1.0, en el eje de
las abscisas, las muestras ensayadas con un orden en la relación de módulos de menor a mayor, y
en el eje de las ordenadas, de lado derecho, se graficó el valor de pérdida por calentamiento para
cada una de las muestras, como se muestra en la Figura 13.
Al no cumplir con el valor máximo de 1.0% en la pérdida de masa por calentamiento, la
tendencia de la relación de los módulos se incrementa y sobrepasa la relación 2.2/1 varias veces.
Por lo anterior, al presentar una pérdida de masa por calentamiento superior al máximo permitido,
el asfalto incrementa su rigidez y puede afectar su desempeño a largo plazo.
Figura 13. Comparativa de valores de pérdida de masa por calentamiento y relación de DSMs
5 Pérdida por Calentamiento por Cuadrante
Al obtener la correlación de los valores de DSM de cemento asfáltico Original y después de

RTFO, junto con los cuadrantes en la Figura 12, y al identificar en la Figura 13 que, al incrementar
la pérdida de masa por calentamiento, también lo hace la relación 2.2/1.0 de los módulos DSM, es
necesario identificar este mismo factor en cada uno de los cuadrantes de la Figura 12.
En la Figura 14, en el cuadrante I, se observa que el 95% de las muestras de cemento asfáltico
presentan una pérdida de masa por calentamiento menor o igual a 1.0%; mientras que el 100% de
las muestras que se encuentran en el cuadrante II presentan menos de 1% de pérdida de masa; las
que se encuentran en el cuadrante III tienden a presentar un comportamiento parecido a aquellas
que están en el cuadrante I, sin embargo, el 22% de las muestras presentan pérdida por
calentamiento de 1.0 a 3.0%; mientras que la mayoría de las situadas en el cuadrante IV presentan
una pérdida de masa por calentamiento superior al 1.0%. Estos datos comprueban lo analizado en
las gráficas anteriores: las muestras de cementos asfálticos ubicados en el cuadrante IV, se
consideran mal clasificadas y presentan una pérdida considerable de agentes volátiles, lo cual
incrementa su relación de rigidez en gran medida.
Figura 14. Relación de la Pérdida de masa y el porcentaje de cada cuadrante

Se obtuvo el porcentaje de las muestras del cuadrante IV, entre el total de muestras de cada
rango de valores de pérdida por calentamiento, el cual se puede observar en la Figura 15. Mientras
más pérdida de masa presenten, mayor es la posibilidad de ubicarse dentro de este cuadrante.
Figura 15. Relación de muestras en cuadrante IV vs pérdida por calentamiento
6 Relación de punto de inflamación y pérdida por calentamiento
Puesto que existe un vínculo entre el contenido de agentes volátiles y la rigidez que gana el
asfalto una vez envejecido, se correlacionó el punto de inflamación obtenido con la copa Cleveland
y la pérdida de masa por calentamiento de las muestras analizadas, como se muestra en la Figura
16, y aunque el punto de inflamación es un parámetro de seguridad, va directamente relacionado
con la pérdida de agentes volátiles.
El 68% de los cementos asfálticos presentan un punto de inflamación superior a los 275°C;
97% de estos presentan menos del 1.0% de pérdida de masa por calentamiento, por lo que, además
de ser un parámetro de seguridad, puede llegar a ser una referencia del comportamiento que se
puede presentar ante la pérdida de volátiles y rigidización del material.
Figura 16. Punto de inflamación y pérdida de masa por calentamiento
7 Análisis del desempeño de un asfalto que incumplió con los requisitos de calidad
solicitados, a dos años de su aplicación en mezcla asfáltica.
En el año 2018 se realizaron trabajos de fresado y restitución 5 cm de carpeta asfáltica en la

carretera Teziutlán – Nautla, del km 82+000 al km 98+000, en el estado de Veracruz, con una
mezcla asfáltica de granulometría densa, con cemento asfáltico Grado PG 64-22. Durante la
producción de mezcla asfáltica no se realizó un correcto control de calidad de la obra, por lo que se
desconocía la calidad de los asfaltos empleados. Se realizaron los ensayes de verificación de
calidad y se identificó que el asfalto utilizado no satisfacía con todos los requisitos de calidad
establecidos, como se muestra en la Tabla 2, por lo que se reportó a las instancias correspondientes
de la SICT. Sin embargo, al no existir un correcto control de calidad que evitara su aplicación, al
reportar los resultados de verificación de calidad ya se había aplicado la mezcla asfáltica.
Tabla 2. Resultados de ensayes realizados a muestras de cemento asfáltico
Característica Muestra 1 Muestra 2 Muestra 3 Promedio Especificación Unidad

Punto de inflamación
234 260 230 241 > 230 °C
Cleveland
Viscosidad Dinámica a 135
0.253 0.332 0.322 0.302 <3 kPa
°C
0.493 0.852 0.721 0.689 > 1,0 kPa
Dinámico
Envejecimiento a corto plazo en RTFO
Pérdida por Calentamiento 3.053% 1.503% 2.393% 2.316% <1 %
Dinámico en Residuo de 3.64 4 5.06 4.23 > 2,2 kPa
Película Delgada
Envejecimiento a largo plazo en vasija PAV
2010 2260 2270 2180 < 5000 kPa
Dinámico en Residuo de PAV
Rigidez de Flexión 93.834 101.942 106.883 100.886 < 300 MPa
Valor pendiente “m” 0.294 0.316 0.301 0.304 > 0,300 -
Una vez identificado que el cemento asfáltico empleado no cumplió con lo solicitado, se realizó
el análisis histórico de las condiciones superficiales del pavimento del tramo a través del Índice de
Regularidad Internacional (IRI), Profundidad de Roderas (PR), Macrotextura (MAC), Porcentaje
de Deterioro (DET), para evaluar el desempeño presentado por la carpeta asfáltica a 2 años de
servicio (Figura 17), se logra apreciar que la evolución de estas propiedades de 2015 hasta 2018
previo a la aplicación de la mezcla fueron empeorando, en 2019 se aprecia que su condición
superficial mejoró principalmente en DET y MAC; sin embargo, se aprecia que sus propiedades a
dos años de su aplicación comienzan a deteriorarse. (Figura 17, 18 y 19). Cabe señalar que en
algunos segmentos aislados el pavimento requería trabajos de bacheo profundo, o mejorar las
obras de drenaje en la vialidad para mitigar el potencial de deterioro en la capa de rodadura. Por lo
anterior se efectuó el análisis comparativo de los deterioros que presenta la carpeta asfáltica en los
años en estudio (Figura 20). En la Figura 21 se aprecia los deterioros presentados en la carpeta
asfáltica a 2 años de su aplicación.
Figura 21. Presencia del agrietamiento en la carpeta asfáltica
Es esencial controlar la calidad de cada material empleado en la producción de mezcla asfáltica,

así como procedimientos constructivos, además de realizar estudios preliminares para conocer
cuáles son los trabajos que se requieren aplicar para cada carretera y cada tramo de forma
particular, en este análisis se demuestra la importancia de controlar la calidad de los cementos
asfálticos en obra, para reducir los factores que lleguen a afectar el desempeño de los pavimentos.
8 Conclusiones
Durante los 5 años de verificación de la calidad de los cementos asfálticos, más del 50% de las
muestras evaluadas no cumplen con los requisitos de calidad de la Normativa SICT.
La calidad de los cementos asfálticos que se aplican en obras de la infraestructura carretera a
cargo de la SICT ha mejorado con la aplicación de este Programa de Verificación de la Calidad de
los Cementos asfálticos, mediante el monitoreo constante de sus propiedades con equipo e
instalaciones de laboratorio actualizados a las necesidades de las pruebas y personal capacitado.
Los cementos asfálticos PG 64 son los que menos incumplen en sus propiedades de acuerdo
con lo establecido en la Normativa SICT.
Los cementos asfálticos modificados presentan incumplimiento en sus propiedades elásticas, y
se estima que puede ser debido principalmente a dificultades durante en el proceso de
modificación.
Los cementos asfálticos PG 82 han presentado mayor deficiencia en su calidad, debido a
problemas en el proceso de modificación.
El parámetro que más se incumple es el de la pendiente “m”. Ya que todos se evaluaron como
PG-22, se consideró la conveniencia de solicitar este grado de desempeño solo para obras que lo
requieran y el PG-16 en las demás.
Existe una relación directa entre los valores de DSM del asfalto original con los de DSM
después de su envejecimiento a corto plazo con la cantidad de agentes volátiles que presente la
muestra de cemento asfáltico.
Hay una relación directa entre la pérdida de masa por calentamiento y el punto de inflamación
Cleveland, por lo que este parámetro puede ser una referencia en obra en poco tiempo para estimar
el posible comportamiento del asfalto ante dicha pérdida.
Mientras más pérdida de masa presenten los cementos asfálticos, mayor será la diferencia de la
rigidez presentada antes y después de ser envejecido en el horno rotatorio de película delgada.
Controlar la calidad de los cementos asfálticos empleados en una obra es fundamental para el
desempeño requerido en el proyecto; si éstos poseen una relación de rigidez, antes y después del
RTFO superior a la requisitada, presentarán envejecimiento prematuro y la disminución de su
desempeño a largo plazo respecto de lo solicitado.
Es una necesidad latente continuar evaluando puntualmente los parámetros de calidad de los
cementos asfálticos en lo referente a sus gradientes de desempeño, tanto para las temperaturas
bajas como para las altas.
Es importante la verificación de la calidad del asfalto para emplear en obra, ya que, al no
utilizar el material adecuado bajo los requisitos establecidos en el proyecto, puede presentar
problemas en corto tiempo, dando como resultado la reducción de la vida útil de servicio y
afectación en la seguridad del usuario.
8 Referencias
[1] Dirección General de Servicios Técnicos (2014). Guía de Procedimientos y Técnicas para la
Conservación de la Carreteras en México, Tomo 1. México: Secretaría de Comunicaciones y
Transportes.
[2] Secretaría de Comunicaciones y Transportes (2006). N·CMT·4·05·001, Calidad de Materiales
Asfálticos. México: Normativa para la Infraestructura del Transporte.
[3] Secretaría de Comunicaciones y Transportes (2008). N·CMT·4·05·004, Calidad de Materiales
Asfálticos Grado PG. México: Normativa para la Infraestructura del Transporte.
[4] Secretaría de Comunicaciones y Transportes (2000). M·MMP·4·05·007, Punto de Inflamación
Cleveland en Cementos Asfálticos. México: Normativa para la Infraestructura del Transporte.
[5] Secretaría de Comunicaciones y Transportes (2002). M·MMP·4·05·002, Viscosidad Dinámica de
Cementos y Residuos Asfálticos. México: Normativa para la Infraestructura del Transporte.
[6] Secretaría de Comunicaciones y Transportes (2002). M·MMP·4·05·025, Módulo Reológico de Corte
Dinámico. México: Normativa para la Infraestructura del Transporte.
[7] American Society for Testing and Materials (2019). D2872, Standard Test Method for Effect of Heat
and Air on a Moving Film of 0.
+ Testing and Materials (2019). D6521, Standard Practice for Accelerated Aging of Asphalt Binder Using a
Pressurized Aging Vessel (PAV). USA: ASTM International.
[9] American Society for Testing and Materials (2016). D6648-08, Standard Test Method for Determining
the Flexural Creep Stiffness of Asphalt Binder Using the Bending Beam Rheometer (BBR). USA:
ASTM International.
[10] Secretaría de Comunicaciones y Transportes (2018). N·CMT·4·05·004, Calidad de Cementos
Asfálticos según su Grado de Desempeño. México: Normativa para la Infraestructura del
Transporte.
[11] Secretaría de Comunicaciones y Transportes (2000). M·MMP·4·05·009, Punto de Reblandecimiento
en Cementos Asfálticos. México: Normativa para la Infraestructura del Transporte.
[12] Secretaría de Comunicaciones y Transportes (2002). M·MMP·4·05·022, Separación en Cementos
Asfálticos Modificados. México: Normativa para la Infraestructura del Transporte.
[13] Secretaría de Comunicaciones y Transportes (2002). M·MMP·4·05·024, Recuperación Elástica por
Torsión en Cementos Asfálticos Modificados. México: Normativa para la Infraestructura del
Transporte.
[14] American Society for Testing and Materials (2013). D6084M, Standard Test Method for Elastic
Recovery of Bituminous Materials by Ductilometer. USA: ASTM International.
[15] Secretaría de Comunicaciones y Transportes (2017). M·MMP·4·05·055, Prueba de Esfuerzo-
Deformación-Recuperación Multiple (MSCR). México: Normativa para la Infraestructura del
Transporte.
[16] Francisco Ramos. et. al..(2019). Importancia de la calidad de los asfaltos, en el control de sus
propiedades fisicoquímicas. México: XXCILA.
INFLUENCIA DE ASFALTENOS Y MALTENOS EN LA VISCOSIDAD
DE ASFALTOS ORIGINALES Y ENVEJECIDOS
QUÍM. MARÍA FERNANDA RODRÍGUEZ1, ING. Q UÍM. NATALIA SUCÍAS2, ING. Q UÍM. VIVIANA
FLACHSLAND3, ING. Q UÍM. SYLVIA BORGHINI4
1
ANCAP, Montevideo, Uruguay, mfrodrigue@ancap.com.uy
2
ANCAP, Montevideo, Uruguay, nsucias@ancap.com.uy
3
ANCAP, Montevideo, Uruguay, vflachslan@ancap.com.uy
4
ANCAP, Montevideo, Uruguay, sborghini@ancap.com.uy
Resumen
El objetivo de este trabajo es estudiar la composición química de tres muestras de asfalto de

diferente procedencia, original y envejecida, mediante el desarrollo del Método ASTM D4124-09
(Reapproved 2018) Standard Test Method for Separation of Asphalt into Four Fractions.
La aplicación del método establece correlaciones entre la composición química de los asfaltos y
su viscosidad, siendo una herramienta muy importante en la caracterización y durabilidad de estos
materiales.
Este método no sustituye a los análisis indicados en las especificaciones del cemento asfáltico
comercializado en Uruguay, sino que complementa el análisis de desempeño de los distintos
cementos asfálticos, tanto en su estado original como envejecido. Colabora también con la toma de
decisiones vinculadas a los crudos utilizados para la elaboración de asfalto. Este método no debe
usarse para aceptar o rechazar un material con fines de compra.
Palabras Clave: cemento asfáltico, S.A.R.A., envejecimiento, pérdida de compuestos

químicos.
1 Introducción
El asfalto ha sido utilizado para la construcción de carreteras desde la antigüedad ya que tiene
ciertas características físicas que le permiten su uso como aglutinante en la mezcla asfáltica. El
asfalto es un material altamente impermeable, adherente y cohesivo, capaz de resistir altos
esfuerzos instantáneos y fluir bajo la acción de cargas permanentes, que tiene las propiedades
ideales para la construcción de pavimentos cumpliendo las siguientes funciones: impermeabilizar
la estructura del pavimento; y proporcionar una fuerte unión y cohesión entre agregados, capaz de
resistir la acción mecánica de disgregación producida por las cargas de los vehículos [1]. Aunque
tiene diversos usos y aplicaciones en otras áreas de la ingeniería y la industria petroquímica, su
principal campo de aplicación es en la construcción de pavimentos [2].
El fenómeno de envejecimiento de los asfaltos altera las propiedades fisicoquímicas del
material y por ende la durabilidad de los pavimentos asfálticos, ocasionando pérdidas económicas
debido a deterioros prematuros de las carpetas asfálticas [3]. Esto es debido a que está relacionado
con aspectos físicos como el arreglo molecular que puede modificar el comportamiento
viscoelástico del material y el envejecimiento químico, que se atribuye a su oxidación por
reacciones químicas irreversibles que involucran componentes del asfalto y el oxígeno de la
atmósfera [2].
Los asfaltos se oxidan por acción del oxígeno del aire y de las altas temperaturas de mezclado,
permitiendo que el fenómeno de envejecimiento inicie en forma inmediata, y posteriormente, es
inducido por los diversos factores climáticos que inciden en los pavimentos. Por lo tanto, para
conseguir carpetas asfálticas con una mayor durabilidad se debe considerar el efecto del cambio en
la composición química del cemento asfáltico en el proceso de mezclado en caliente y durante el
tiempo de servicio [3].
Estos cambios pueden ser minimizados si se comprenden las propiedades del asfalto, y si se
toman medidas, durante la construcción, para garantizar que el pavimento terminado sea
construido de tal manera que puede retardarse el proceso de envejecimiento [4].
La durabilidad del asfalto se relaciona con su resistencia al ambiente y a las condiciones que
involucran su manipulación y procesamiento.
Para comprender la influencia del envejecimiento en la durabilidad de los pavimentos, es
necesario conocer más a fondo la composición química de los asfaltos. Es por ello que el objetivo
de este trabajo es separar el asfalto en dos fracciones: asfaltenos y maltenos, utilizando el método
ASTM D4124. Los maltenos a su vez se pueden separar en saturados, aromáticos y resinas,
utilizando cromatografía líquida en columna con alúmina CG-20 como fase estacionaria y
solventes de elución con polaridad creciente. Los saturados son compuestos químicos que en
percolación con n-heptano no son adsorbidos por la fase estacionaria. Los aromáticos son
compuestos químicos que son adsorbidos por la fase estacionaria en presencia de n-heptano y
eluidos con tolueno. Las resinas son compuestos químicos eluidos de la fase estacionaria, luego
que los saturados y los aromáticos se han removido usando tolueno y tricloroetileno. Finalmente,
los asfaltenos son compuestos químicos insolubles en isooctano que pueden ser separados
mediante la digestión del asfalto [2].
La consistencia de un producto asfáltico es el grado de fluidez que tiene el mismo a una
determinada temperatura. La viscosidad es la resistencia del material a fluir. La situación ideal es
aquella de aquel material que mantiene su consistencia en un amplio intervalo de temperatura, es
decir, su susceptibilidad es baja [5].
Las investigaciones realizadas señalan que existen diversos factores responsables de la
viscosidad de dichos fluidos [5].
2 Métodos de ensayo
 ASTM D2171-18 Standard Test Method for Viscosity of Asphalts by Vacuum Capillary
Viscometer
 ASTM D2872-19 Standard Test Method for Effect of Heat and Air on a Moving Film of
Asphalt (Rolling Thin-Film Oven Test)
 ASTM D4124-09 (Reapproved 2018) Standard Test Method for Separation of Asphalt into
Four Fractions
3.1 Muestras
Se ensayan muestras de asfalto de diferentes orígenes:
 Muestra 1: Asfalto producido en la Refinería de ANCAP por destilación directa.

 Muestra 2: Asfalto importado de origen argentino, proporcionado por la empresa
BITAFAL.
 Muestra 3: Asfalto importado por ANCAP durante el mes de marzo de 2022, de origen
turco.
3.2 Método basado en ASTM D4124-09 (Reapproved 2018)
Para la separación de los asfaltenos y maltenos, se pesan aproximadamente 0,7 gramos de la

muestra de asfalto en un Erlenmeyer aforado de 250 mL, al cual se le agrega 100 veces su volumen
de isooctano grado HPLC y una pastilla magnética.
Se ensambla un aparato de reflujo según la Figura 1. Se comienza a agitar y calentar lentamente
la solución de muestra en una plancha agitadora/calentadora hasta que se observa que la solución
comienza a refluir. Se mantiene la temperatura de la solución cerca del punto de ebullición del
isooctano (99 °C) durante 3 horas.
Figura 1. Dispositivo de separación de Asfaltenos y Maltenos.[6]

Se apaga el calentamiento y se mantiene la agitación durante 1,5 a 2 horas. En algún momento
durante el proceso de agitación, se enjuaga el conjunto de reflujo con 5 a 10 mL de isooctano
dispensando solvente desde la parte superior del condensador de reflujo tipo Allihn.
Se interrumpe la agitación y se filtra a vacío a través de 3 filtros de papel Whatman Nº1,
colocados dentro de un embudo de vidrio sinterizado. Se registra el peso del embudo de vidrio
sinterizado junto con los papeles de filtro. Se recoge el filtrado en un kitasato limpio y seco. Se
trasvasa el filtrado a un frasco de vidrio color ámbar y se guarda.
El embudo y los filtros de papel se pesan en balanza analítica. La diferencia de peso se
corresponde con la cantidad de asfaltenos retenidos, con la cual luego se calcula el porcentaje de
asfaltenos presente en la muestra.
El filtrado recogido en el frasco de vidrio se trasvasa a un balón de fondo redondo y se
rotaevapora hasta obtener aprox 10 mL del filtrado. Ese volumen remanente se transfiere a un tubo
de centrífuga de 15 mL limpio y seco y previamente pesado.
El tubo conteniendo la muestra se transfiere a un evaporador con nitrógeno, donde se evapora el
solvente hasta la sequedad. El tubo conteniendo la muestra se seca a 105-110 ºC hasta peso
constante (12 horas en las condiciones de ensayo). La diferencia de peso se corresponde con la
cantidad de maltenos retenidos, con la cual luego se calcula el porcentaje de maltenos presente en
la muestra.
4 Resultados y cálculos
4.1 Porcentaje de asfaltenos y maltenos
En la Tabla 1 se muestran los resultados de los porcentajes de asfaltenos de las muestras 1, 2 y

3 antes y después del envejecimiento.
Tabla 1. Porcentaje de asfaltenos
% Asfaltenos muestra
Muestras % Asfaltenos muestra original
envejecida
1 7,74 8,07
2 4,72 8,29
3 14,01 16,50
En la Tabla 2 se muestran los resultados de los porcentajes de maltenos de las muestras 1, 2 y 3

antes y después del envejecimiento.
Tabla 2. Porcentaje de maltenos
Muestras % Maltenos muestra original % Maltenos muestra envejecida

1 93,6 93,7
2 96,1 91,7
3 86,2 79,3
4.2 Viscosidad capilar
En la Tabla 3 se muestran los resultados de Viscosidad Capilar, de las muestras 1, 2 y 3 antes y

después del envejecimiento.
Tabla 3. Viscosidad Capilar
Viscosidad Capilar (Poises) Viscosidad Capilar (Poises)
Muestras
muestra original muestra envejecida
1 3351 11383
2 2620 15321
3 2714 5703
4.3 Índice de durabilidad y relación de asfaltenos
Se calcula el índice de durabilidad de un asfalto de la siguiente manera:
Se determina la relación de asfaltenos, el cual consiste en el cociente del porcentaje de

asfaltenos de una muestra envejecida con respecto al mismo en la muestra original.
En la Tabla 4 se muestran los resultados del índice de durabilidad y la relación de asfaltenos

para las muestras 1, 2 y 3. También se muestra el cociente entre ambos valores.
Tabla 4. Índice de durabilidad y relación de asfaltenos
Índice de Relación de
Muestras
durabilidad asfaltenos
1 3,40 1,04 3,26
2 5,85 1,76 3,33
3 2,10 1,18 1,78
5 Discusión
La composición química es ciertamente uno de los medios usados más precisos para identificar
las propiedades de cualquier sustancia. Sin embargo, existen varias razones por las cuales la
química no ha llegado a ser parte de los sistemas de clasificación del asfalto, siendo la naturaleza
del material la más importante para el caso del asfalto [4].
Básicamente el asfalto está compuesto por varios hidrocarburos (combinaciones moleculares de
hidrógeno y carbono) y algunas trazas de azufre, oxígeno, nitrógeno y otros elementos. El asfalto
cuando es disuelto en un solvente como el isooctano, puede separarse en dos partes principales:
asfaltenos y maltenos [4].
Los asfaltenos son estructuras complejas de compuestos aromáticos de color negro o marrón,
que contienen, además de carbono, otros elementos químicos como nitrógeno, azufre y oxígeno.
Generalmente son compuestos polares, de alto peso molecular [7]. No se disuelven en el isooctano
y una vez separados de los maltenos, se parecen al polvo grueso de grafito. Los asfaltenos le dan al
asfalto su color y dureza [4].
Los maltenos son sustancias solubles en isooctano y están constituidos por resinas, saturados y
aromáticos. Son compuestos muy polares de color marrón o marrón claro, sólidos o semisólidos
[7]. Al igual que los asfaltenos son compuestos de carbono, hidrógeno y menores cantidades de
nitrógeno, oxígeno y azufre. Las resinas son por lo general, líquidos pesados de color ámbar o
pardo oscuro, que proporcionan las cualidades adhesivas (pegajosidad) en el asfalto y actúan como
dispersante o peptizante de los asfaltenos permitiendo que el asfalto sea estable. Los aromáticos
son las fracciones de menor peso molecular en la estructura de los asfaltos, básicamente son no
polares, y representan la mayor proporción de los dispersantes de los asfaltenos peptizados,
mientras que los aceites saturados son cadenas líneales y ramificadas, no polares que actúan como
un medio de transporte para los asfaltenos y las resinas [4, 7].
Al determinar el porcentaje de asfaltenos y maltenos en las muestras originales y envejecidas,
se observa que, en las mismas al envejecer el asfalto, aumentan los asfaltenos y por ende
disminuyen los maltenos. La muestra 1, original y envejecida, presenta un incremento menor de
porcentaje de asfaltenos con respecto al aumento de viscosidad en relación con las muestras 2 y 3.
Las muestras 1 y 2 se comportan tal cual lo esperado, a mayor concentración de asfaltenos, mayor
es la viscosidad del asfalto. Sin embargo, esto no sucede con la muestra 3, ya que tanto la original
como la envejecida deberían presentar menor contenido de asfaltenos que en la muestra 1, debido a
que en ambos casos la viscosidad de la muestra 3 es menor.
La proporción de asfaltenos y maltenos en el asfalto pueden variar debido a un sinnúmero de
factores, incluyendo altas temperaturas, exposición a la luz y oxígeno. Las reacciones y cambios
que pueden ocurrir incluyen: evaporación de los compuestos más volátiles, oxidación
(combinación de moléculas de hidrocarburo con moléculas de oxígeno), polimerización,
combinación de dos o más moléculas para formar una molécula más pesada), y otros cambios
químicos que pueden afectar considerablemente las propiedades del asfalto. Las resinas se
convierten gradualmente en asfaltenos durante estas reacciones, y los aceites saturados se
convierten en resinas, ocasionando así un aumento en la viscosidad del asfalto [4].
Calculando el índice de durabilidad y la relación de asfaltenos, definidos anteriormente, se
observa que la muestra con mayor índice de durabilidad da una mayor relación de asfaltenos.
Como ya fue mencionado, la muestra 3 no se comporta como los otros asfaltos.
6 Conclusiones
En el presente trabajo se presentó un método para la separación de asfaltenos y maltenos por

medio del ensayo S.A.R.A. siguiendo la norma ASTM D4124-09 (Reapproved 2018). La
metodología diseñada se aplicó para la cuantificación de tres asfaltos de origen: uruguayo,
argentino y turco, original y envejecidos según la norma ASTM D2872-19.
El incremento de la fracción de asfaltenos y la disminución de la fracción de maltenos en las
muestras 1, 2 y 3 envejecidas (Tablas 1 y 2), implica que el envejecimiento está asociado a un
proceso de oxidación que provoca el aumento en la polaridad de la mezcla y una disminución en la
fracción de aromáticos ocasionada por el rompimiento de los anillos durante la oxidación [2]. Si
bien esto último no fue comprobado experimentalmente debido a no separarse la fracción de
maltenos en saturados, aromáticos y resinas, de la literatura se obtiene que, durante el
envejecimiento del asfalto, ocurren cambios en él, donde las resinas se transforman en asfaltenos y
los aromáticos en resinas. La presencia simultánea de asfaltenos y resinas causa un cierto efecto
sinérgico sobre la viscosidad, éste hecho pone de manifiesto el desarrollo de un fenómeno de
asociación intramiscelar, mediante enlaces tipo puentes de hidrógeno, entre asfaltenos y resinas. El
aumento de la proporción de asfaltenos y resinas, produce un ascenso brusco de la viscosidad,
atribuible al mayor número y tamaño de las micelas y, por ende, a la contribución de las
interacciones intermicelares [5].
Los resultados de la Tablas 1 y 3, evidencian que en las muestras 1 y 2, de origen uruguayo y
argentino respectivamente, a mayor viscosidad mayor contenido de asfaltenos. El aumento de
asfaltenos es acompañado por un aumento en la viscosidad del asfalto, no presentando una relación
lineal entre ambos. Sin embargo, de la Tabla 4 se desprende la existencia de una relación 3 a 1 del
índice de durabilidad con respecto a la relación de asfaltenos.
El comportamiento de la muestra 3, de origen turco, muestra un contenido de asfaltenos mucho
mayor al esperado para la viscosidad, tanto en la muestra original como en la envejecida. Explicar
el comportamiento de esta muestra, podría requerir separar la fracción de maltenos en saturados,
aromáticos y resinas, así como también conocer el proceso de fabricación de este asfalto.
El método desarrollado y aplicado permitió conocer la relación entre la composición química
de los asfaltos y su viscosidad, por lo que se considera una herramienta muy importante en la
caracterización de este tipo de materiales.
7 Referencias
[1] Salazar, J. (2011). Guía para la realización de ensayos y clasificación de asfaltos, emulsiones asfálticas y
asfaltos rebajados según el Reglamento Técnico Centroamericano (RTCA 75.01.22:047).
[2] Reyes, F.; Daza, C.; Rondón, H. (2012). Determinación de las fracciones SARA de asfaltos colombianos
envejecidos al medio ambiente empleando cromatografía líquida en columna. Medellín, Colombia,
Escuela de Ingeniería de Antioquía.
[3] Vargas, X.; Reyes, F. (2010) El fenómeno de envejecimiento de los asfaltos.
[4] Páez, A.; Valarezo, A. (2015) Diseño de mezclas asfálticas en caliente con adición de caucho
pulverizado por vía húmeda. Quito, Ecuador, Pontificia Universidad Católica del Ecuador.
[5] Márquez, G.; Alejandre, F.; Bencomo, M. (2006) Influencia de asfaltenos y resinas en la viscosidad de
petróleos bituminosos utilizables como pinturas asfálticas de imprimación. España, Universidad de
Sevilla.
[6] ASTM D4124-09 (Reapproved 2018): Standard Test Method for Separation of Asphalt into Four
Fractions.
[7] Lester, A (2020) Control de Calidad de mezclas asfálticas en caliente y materiales bituminosos.
Arequipa, Perú, Universidad Nacional de San Agustín de Arequipa.
LA HISTORIA DE ASFALTO MODIFICADO QUÍMICAMENTE,
USOS Y DESEMPEÑO EN PAVIMENTO
ROLAND MAURICIO BASCOPÉ SALVATIERRA1, DELMAR R. SALOMON2
1
PPS_Bolivia, Santa Cruz de la Sierra, Bolivia, rolandb@technopave.com, +59169190020
2
Pavement Preservation Systems LLC, Boise, Idaho, delmar@technopave.com, +12088634896
Resumen
Según investigaciones de especialistas, se tiene registrado que la primera aplicación del asfalto,
para la construcción de caminos en específico, tuvo lugar en Babilonia, aproximadamente 625 años
A.C. Aunque también existe la versión de que el asfalto fue descubierto en Egipto, cerca del año
2500 A.C.
La construcción del primer pavimento, tipo Sheet Asphalt, ocurre en 1876 en Washington D.C.,
con asfalto natural importado. En 1900 aparece la primera mezcla asfáltica en caliente, utilizada en
la rue du Louvre y en la Avenue Victoria en París, la cual fue confeccionada con asfalto natural de
la Isla de Trinidad
El petróleo inicialmente encontrado en la superficie de la tierra, las bondades de este producto
llevaron a estudios para extracción a profundidades muy variables hasta alcanzar la extracción por
debajo del lecho marítimo, esta necesidad es producto del crecimiento tecnológico en base y al
entorno de la necesidad del petróleo.
Las diferentes técnicas mejoradas para extraer los derivados del petróleo, según la composición
del crudo se extraen: combustibles, lubricantes y sus productos, además del residual que se obtiene
el alquitaran y/o el asfalto. Los procesos de extracción han llevados a técnicas de mayor
productividad de otros productos derivados en desmedro de la calidad físico-químicas del cemento
asfáltico.
Las falencias físico-química del cemento asfaltico pasan por tareas que se han desarrollado con
el correr del tiempo, las cuales trataremos a continuación.
En los últimos 50 años, el uso de ácido Polifosfórico (PPA) para la modificación química de
cementos asfálticos ha sido investigada, desarrollada y comercializada mundialmente como un
modificador inorgánico para ligantes asfalticos. Mas de un millón de toneladas de mezcla asfáltica
en caliente han sido colocadas y en todos los casos, la modificación química incrementa el módulo
(mejoras físicas) de la mezcla asfáltica y sin afectar el desempeño a baja temperatura; utilizando
como base la terminología de SuperPave (muy de moda), el grado de desempeño a altas
temperaturas (PG – Performance Grade) del cemento asfáltico se incrementa, además, los costos,
tiempo y proceso de modificación son generalmente menores en comparación con las actuales
tecnologías tradicionales, no requiere de equipo especializado y el proceso es realizado a
temperaturas más bajas que las modificaciones tradicionales, lo cual disminuye los costos de los
procesos de producción del cemento asfáltico y consecuentemente el producto final que es la
carpeta asfáltica.
El desarrollo de asfalto modificado químicamente desde laboratorio (1970) a las pruebas de
secciones en NCAT (2000), MnROAD (2007), incluyendo su uso como catalizador o como co –
modificador con polímeros en asfalto modificado ha sido tema de muchas publicaciones y
patentes, recientes estudios en campo demuestran desempeños en pavimentos tanto como único
modificador o como co – modificador con polímeros.
El propósito de este trabajo es realizar una reseña de la historia de los asfaltos modificados
con PPA y su desempeño actual en pavimentos, se presenta Información y resultados sobre su
aplicación en zonas bajas como también en altura con resultados muy satisfactorios.
Palabras Claves: Modificación Química, Acido Polifosfórico, cemento asfáltico, SuperPave

1. Introducción
La práctica de modificar asfalto para alcanzar las propiedades mecánicas deseadas ha sido
utilizada por muchos años; en nuestro caso particular y específicamente el uso de ácido
polifosfórico (PPA – Polyphosphoric Acid) como modificador químico ha ganado popularidad en
la industria [1]. El ácido polifosfórico es una pequeña cadena de polímeros inorgánicos con una
estructura química de Hn+2 Pn O3n+1 que como modificador químico contribuye a la resistencia al
ahuellamiento y fatiga de la mezcla asfáltica. En muchos casos, mezclas asfálticas modificadas con
ácido polifosfórico, y dependiendo del agregado empleado, han demostrado buen desempeño a la
humedad, su uso puede remontarse al principio de los años ´70 donde fue utilizado para
incrementar el módulo del asfalto (dureza). Desde su introducción ha ganado popularidad
significativamente por su facilidad y habilidad de ser co – modificador con plastómeros y
elastómeros [2]. Se estima que cerca de 70 millones de mezcla asfáltica en caliente han sido
pavimentadas empleando ácido polifosfórico. Como se indicó, su diversa habilidad a ser utilizada
como aditivo o como co – modificador ha ganado la atención de muchos en la industria asfáltica
como una herramienta confiable para alcanzar valores de diversas especificaciones como ser
Grado de Desempeño (PG – Perfomance Grade). En Estados Unidos, con la adopción de las
especificaciones SuperPave se han vislumbrado los beneficios del ácido polifosfórico. Expertos de
la industria han aceptado el ácido polifosfórico como modificador químico ya que ha demostrado
reacción química con muchos de los componentes encontrados dentro del cemento asfáltico. [3]
Modificación asfáltica tradicional es realizada usando polímeros orgánicos como
copolímeros estireno – butadieno – estireno. Investigaciones sobre asfalto modificado con
polímeros han demostrado reducción en las fisuras del pavimento resultante de las fuerzas térmicas
medio ambientales. Además, polímeros orgánicos han exhibido mejora en resistencia al
ahuellamiento y fatiga por cargas repetitivas. La pregunta en cuestión es: ¿cuándo polímeros
orgánicos son la única opción para alcanzar el desempeño deseado? En los últimos 15 – 20 años,
muchos programas de investigación fueron fundadas tanto por el gobierno americano como por
parte de la industria para evaluar el desempeño de pavimentos asfálticos empleando el ácido
polifosfórico como aditivo único, así como también como co – modificador con polímeros
orgánicos. Es a través de estas investigaciones y subsecuentemente pruebas de campo que el ácido
polifosfórico ha demostrado ser un componente versátil entre las herramientas de aditivos
asfálticos. [4]
Desde el año 2.000, una serie de ensayos de prueba fueron conducidos para evaluar el
desempeño del pavimento de asfalto modificado con ácido polifosfórico [5]. Cinco principales
proyectos de investigación discutidos incluirán trabajos realizados en NCAT, MnROAD, Colorado
DOT, Tramo de Prueba del Departamento de Transporte de Maine, Chile – Sección Alta Altitud y
Perú – Tramo Experimental Ticlio – Lima (1 km).
2. Revisión y campo de la investigación Química del ácido polifosfórico

2.1. Ácido Polifosfórico
El ácido polifosfórico es producido a través de una variedad de procesos químicos, sin
embargo; es representado como un polímero poli – condensado de ácido fosfórico. Como
resultado, el ácido polifosfórico es referenciado por su porcentaje de ácido fosfórico. Con
porcentaje por encima del ácido fosfórico superior al 100%, el ácido polifosfórico es considerado
anhidrido o libre de agua. La concentración común de ácido polifosfórico utilizada son 105%,
115% y 117%. Tabla 1 resalta la distribución ácida del ácido polifosfórico por concentración. La
distribución de componentes representada en la Tabla 1 va desde monómeros (ácidos Ortho) a
ácidos de orden superior como ser tetra ácidos. Las propiedades físicas de varios grados de ácido
polifosfórico puede ser visualizado en la Tabla 2.
Tabla 1. Distribución de ácido
105% 115% 117%
Ortho 54 5 3
Pyro 41 16 9
Tri 5 17 10
Tetra 0 16 11
Ácido Orden 0 46 67
Superior
Tabla 2. Propiedades físicas (valores típicos)

105% 115% 117%
Peso Específico (25°C) 1.92 2.05 2.08
3
Densidad, (g/cm ) 1.89 2.05 2.06
Temperatura de 16 --- ---
Cristalización, (°C)
Viscosidad a 20°C, (cP) 1170 83450 ---
Viscosidad a 100°C (cP) 40 780 1540
La cantidad de ácido polifosfórico y efecto de la modificación dependerá de la composición

química del cemento asfáltico la cual está relacionada a la fuente del crudo del cual el cemento
asfáltico es derivado.
Ácido polifosfórico con concentración de 105% es el más común para la modificación en parte
debido a su baja viscosidad y fácil manipuleo [6].
3. Revisión de Tramos de Prueba (Aplicaciones)

3.1. NCAT – National Center for Asphalt Technology (2000 y 2003)
Desde el año 2000 a 2003, en el “National Center for Asphalt Technology” (NCAT) una serie
de secciones con asfalto modificado con ácido polifosfórico, colocados con la finalidad de evaluar
el desempeño futuro. Durante este período de tiempo, estas secciones fueron expuestas a ~ 20
millones de Ejes Equivalentes (Equivalent Single Axel Loads – Esal´s) y 1016 mm de agua de
lluvia anual. En resumen, no fueron observadas fallas de gran envergadura. Para expandir los
descubrimientos iniciales, nuevas secciones de prueba fueron colocadas en 2003, el cual consistió
de asfalto co – modificado conformado de SBS y ácido polifosfórico. A lo largo de cada sección,
los resultados son consistentes y no se encuentran mayores fallas por fatiga. [7]
3.2. MnROAD Tramo experimental y pruebas de ácido polifosfórico (2007 a 2016)

Expandiendo los conocimientos y resultados del “NCAT”, una nueva investigación fue
conducida en el “Minnesota Road Research Project (MnROAD)” el cual se encuentra afiliado con
el de Departamento de Transporte de Minnesota con la finalidad de evaluar el asfalto modificado
con ácido polifosfórico empleado como único modificador y de igual manera como co –
modificador junto con polímero. MnROAD consta de 2 secciones con diferentes patrones. La
primera sección (~ 4 Km) simula un volumen de tráfico bajo a través del uso de remolques
rastreadores de 36287.39 kilogramos. La segunda sección de prueba ((~ 5.6 km de la Interestatal
94) usa tráfico comercial para simular uso y desgaste normal. Esta sección experimenta
aproximadamente 28500 automóviles/día. Figura 1 es una vista aérea de la sección de prueba de
MnROAD.
Figura 1. MnROAD vista aérea

En un informe resumido presentado por el MnROAD PPA Workshop en 2012, fue divulgado
que la mezcla en caliente utilizó un PG 58-34 (incluyendo 0.5% de aditivo promotor de
adherencia) asfalto preparado de acuerdo con SPWEB340C. El diseño detallado de la sección de
prueba presentada en Tabla 3 incluye una superficie de rodadura de 12.50 mm. [8]
Tabla 3. Composición de los Tramos Experimentales en la MnROAD

Celda PPA SBS Elvaloy
33 0.75% --- ---
34 0.30% 1.00% ---
35 --- 2.00% ---
77 – 79 0.30% --- 1.10%
Ensayos de Rueda de Hamburgo fueron realizado tanto vía húmeda (50°C) como vía seca
(58°C) para ayudar a separar potenciales desprendimiento en todos los casos de prueba. Asfalto
modificado con ácido polifosfórico tuvo resultados comparables de desempeño de ahuellamiento y
adherencia similar a los de SBS en los ensayos de Rueda de Hamburgo vía húmeda. En contraste,
pruebas de rueda de Hamburgo vía seca presentó una mayor separación de resultados entre
muestras. En todos los casos, asfalto modificado con ácido polifosfórico mostró buen desempeño
en cuanto a ahuellamiento y adherencia comparados con las muestras de control.
3.3. Secciones de Prueba de Colorado

En un esfuerzo para ganar aprobación en el uso de ácido polifosfórico en Colorado, otra
sección de prueba fue colocado en el Proyecto Colorado No. STA0831 – 113. El departamento de
Transporte de Colorado encarga el inicio de esta investigación en Julio del 2012 con la finalidad de
entender como el ácido polifosfórico en combinación con SBS puede ser resultar beneficioso para
las vías del estado. El diseño constructivo involucró 1000 toneladas de Stone Matrix Asphalt
(SMA). La sección de control consistió de asfalto modificado con SBS al 5% con la finalidad de
obtener un cemento asfáltico PG 76-28. La sección con ácido polifosfórico fue preparada
empleando 2.5% de SBS con 0.5% de ácido polifosfórico para obtener un cemento asfáltico PG
76-28. [9]
Figura 2. Ubicación Tramo Experimental – SH 83A (S Parker Road)

Observaciones realizadas en los años en los años 2012, 2014 y 2015 lograron determinar que el
desempeño de la vía es similar tanto en la sección con ácido polifosfórico como en la sección de
control.
Figura 3. Tramo Experimental con ácido polifosfórico

3.5. Tramo de Prueba del Departamento de Transporte de Maine
Al igual que en Colorado, el Departamento de Transporte de Maine (Maine DOT) se intereso
en tener mayor conocimiento en cuanto al uso del ácido polifosfórico y sus efectos en el
desempeño del cemento asfáltico. En 2007, al mismo tiempo que se preparaba el proyecto en el
MnROAD, Maine DOT encargó el inicia de una investigación, NH-1000(800) sobre la Ruta 1 en
Perry, Maine como se puede observar en la Figura 4.
En el año 2013, un reporte final fue publicado por el Departamento de Transporte de Maine
comparando la sección de control con PG 58-28 versus una sección de asfalto modificado con
ácido polifosfórico con PG 64-28. Concluyendo que el desempeño de la sección con ácido
polifosfórico es similar a la sección de control y no se observaron fallas como se puede observar
en la Figura 5 [10].
Figura 4. Ubicación del Tramo de Prueba en Maine
Figura 5. Sección de Prueba con ácido polifosfórico en Maine después de 6 años

3.6. Chile – Sección Alta Altitud
En enero del 2014 la Agencia Regional de Arica y Parinacota colocó en la Ruta 11-CH 1 km
(Km 136 a Km 137) de asfalto modificado con ácido polifosfórico a una altitud de 4000 msnm,
está vía es la principal conexión entre el Puerto de Arica, Chile y la ciudad de La Paz, Bolivia. Un
cemento asfáltico PEN 80/100 fue modificado con 1.80% de ácido polifosfórico.
Figura 6. Ubicación de Tramo Experimental Ruta 11-CH
Figura 7. Izq.: Tramo sin intervención; Der: Tramo Experimental
Una revisión e inspección en octubre del año 2015 (21 meses posteriores), después de haber
soportado temperaturas entre 1.00°C a 13.00°C, demuestra un buen desempeño de la mezcla
asfáltica modificada con ácido polifosfórico y no se han observado fallas.
Figura 8. Inspección tramo experimental – octubre 2015
3.6. Perú – Tramo Experimental Ticlio – Lima (1 km)
En septiembre del 2016 la empresa Constructora Colpatria Sucursal Perú con el apoyo técnico
de Pavement Preservation Systems LLC, colocó un Tramo Experimental de 1 km de longitud en la
ruta Ticlio – Lima (PE-22) a una altura de 4700 msnm, así mismo la modificación del cemento
asfáltico se realizó in situ, realizándose la adición del ácido polifosforico en la planta de
producción de mezcla en caliente. El cemento asfáltico fue modificado con 1.00% de ácido
polifosforico.
En inspecciones realizadas hasta el año 2019 el tramo experimental ha demostrado buen

desempeño.
4. Conclusiones
La modificación de asfalto ha demostrado ser un medio valioso para brindar funcionalidad y

desempeño para la construcción de carreteras. A través de una serie de proyectos y tramos
experimentales el ácido polifosforico ha demostrado ser un valioso aditivo para este fin.
Empleándose como único aditivo o en combinación con polímeros, ofrece versatilidad a sus
usuarios. Las diversas investigaciones realizadas en Estados Unidos han demostrado que el uso de
ácido polifosforico, empleado de manera responsable, puede mejorar el desempeño del cemento
asfáltico, además tramos experimentales en Latinoamérica han demostrado el buen desempeño del
asfalto modificado con ácido polifosforico en carreteras a gran altitud.
5. Agradecimientos
Agradecemos MnROAD, el Departamento de Transporte de Colorado, NCAT – National

Center for Asphalt Technology, al Ministerio de Obras Públicas de Chile, a la empresa
Constructora Colpatria Sucursal Perú (CCSP) y concesionaria DEVIANDES de Perú por
compartir la información más reciente del desempeño de las vías con asfalto modificado con ácido
polifosfórico.
6. Bibliografía
[1] Asphalt Institute (2005). Polyphophoric Acid Modification of Asphalt, Informational Series No 220.
[2] Bennert, T. & Martin, JV. (2010). Polyphophoric Acid in Combination with Styrene-Butadiene-Styrene
Block Copolymer-Laboratory, Vol 79.
[3] Mason, J-F. (2008). Brief Review of the Chemistry of Polyphosphoric Acid, Energy Fuels.
[4] Schulga, O., Maldonado, R., Lewandowski, L. & Romagosa, H. (2012). Application of Polyphosphoric
Acid for HMA Modification. US and European Experience, 5th Eurasphalt & Eurobitume Congress.
[5] Fee, D., Maldonado, R., Reinke, G. & Romagosa, H. (2011) Polyphosphoric Acid Modification of
Asphalt, Transportation Research Record Volume 2179.
[6] Martin, JV. & Finn, R. (2014). Patente, Polyphophoric Acid Composition having a reduced viscosity, US
8801849 B2.
[7] National Center for Asphalt Technology (NCAT) (2009), Binder Modified with a Combination of PPA
and SBS: The NCAT Test Track Experience.
[8] Transportation Research Board (TRB) (2012). Polyphophoric Acid Modification of Asphalt Binders – A
Workshop, Transportation Research Circular EC-160.
[9] Schiebel, W. (2016). Polyphophoric Acid (PPA) on SH 83, Colorado Department of Transportation,
Colorado Project No. STA 0831-113.
[10] Maine Deparment of Transportation (2013), Technical Report 13-03
[11] Buncher, M. & Von Quintus, HL. (2014). Perfomance of Asphalt Mixtures Containing Polyphophoric
Acid, Report Number 0001946 -1.
[12] FHWA Tech Brief (2012). The Use and Perfomance of Asphalt Bincer Modified with Polyphophoric
Acid.
[13] Núñez, D. (2014). Modificación de Ligantes in Situ. 11° Congreso Internacional Provial.
LIGANTES DE ORIGEN VEGETAL: INNOVACIÓN PARA UNA CARRETERA
BAJA EN CARBONO
Mª ELENA HIDALGO PÉREZ1, FREDERIC LOUP2, SIMON POUGET3, FRANÇOIS OLARD4, RAFAEL
MARTINEZ MORIANO5
1
2
Eiffage Infrastructures, Corbas, Francia, frederic.loup@eiffage.com
3
Eiffage Infrastructures, Corbas, Francia, simon.pouget@eiffage.com
4
Eiffage Infrastructures, Corbas, Francia, francois.olard@eiffage.com
5
Eiffage InfraesItructuras, Sevilla, España, rafael.martinezmoriano@eiffage.com
Resumen
Los desafíos ambientales actuales imponen al sector de la construcción de carreteras un doble

imperativo: el de reducir su consumo de materias primas no renovables y limitar sus impactos de
"carbono". En el marco de este contexto, el grupo Eiffage ha desarrollado una gama de ligantes de
base vegetal, compatibles con la reutilización a alta tasa de material procedente del fresado de
pavimentos antiguos. Tras unos años de experimentación con estos productos innovadores, esta
comunicación presenta una síntesis de los tramos experimentales ejecutados y perspectivas de
futuro. Como ejemplo concreto de experimentación, se presenta de manera más detallada un tramo
de prueba de reciclado en frío in situ con emulsión vegetal ejecutado en España en 2019.
Palabras clave: ligante vegetal, bajo carbono, reciclado de mezclas asfálticas

Introducción
El desafío climático está cambiando la lectura y el tratamiento de los intereses económicos y
sociales de las actividades humanas y requiere que las empresas hagan esfuerzos reales para
cambiar. La crisis sanitaria, que ha actuado como una revelación de nuestra economía "basada en
el carbono", masivamente dependiente del transporte, es también un poderoso acelerador de estos
cambios.
En lo que respecta al sector de la obra pública, ser ejemplar en cuanto a su huella de carbono en
el propio ámbito de nuestra actividad, es ciertamente necesario y constituye un primer paso de
coherencia en la acción, pero no es suficiente. También es necesario ser un motor impulsor, a
través de la oferta técnica y comercial, de soluciones alternativas de diseño, construcción o
mantenimiento, que permitan la reducción de emisiones de carbono, promoviendo y acelerando la
amplia y rápida difusión de enfoques innovadores bajos en carbono.
Los clientes, tanto públicos como privados, son libres de sus elecciones; sin embargo, es deber
de la empresa proponer soluciones alternativas diseñadas para ser compatibles con los desafíos
climáticos y ambientales a lo largo del ciclo de vida de las infraestructuras viarias.
Este enfoque tiene aún más sentido ya que el interés de los clientes por ofertas de mejor alcance
desde el punto de vista del carbono se ve cada vez más estimulado por diversos factores, como la
anticipación a la legislación, la imagen de marca, la demanda social y ciudadana o la
responsabilidad y la conciencia efectiva. Así, compartir el desafío de bajo carbono con los
promotores públicos o privados, proponiendo soluciones alternativas con un menor impacto, es lo
específico y original de la estrategia baja en carbono del grupo Eiffage y que está descrita en la
Figura 1:
Figura 159: Estrategia baja en carbono del grupo Eiffage
Uno de los pilares en esta búsqueda de soluciones alternativas con un menor impacto es el
desarrollo de una gama de vegetal de ligantes para firmes de carreteras.
Gama vegetal de ligantes: innovación continua desde la década de 1990
A finales de la década de 1990, Eiffage innovó al reemplazar los fluxantes de petróleo con un
derivado oleaginoso de colza, lino o girasol. Este desarrollo inicial, industrializado y operativo
desde entonces, permitió adquirir conocimientos científicos y validar compatibilidades
fisicoquímicas entre determinados derivados vegetales y el betún de origen petrolífero.
Este conocimiento se puso en buen uso años más tarde, en 2007, cuando se desarrolló una
nueva innovación: una emulsión vegetal (Figura 2), que permite la recuperación en frío de un
coproducto de las industrias papelera y forestal: la brea de tal-oil utilizada hasta entonces como
combustible. Obtenida por destilación del tal-oil, la brea consiste principalmente en resina y ácidos
grasos. Es decir, la resina que se emplea en la fabricación de la emulsión vegetal constituye el
“fondo de columna” de destilación de las lejías celulósicas, del mismo modo que el betún lo
constituye en el proceso de destilación del crudo de petróleo. Sus propiedades regeneradoras se
aprovechan para unir un esqueleto granular compuesto por áridos 100% procedentes del fresado de
firmes, triturados, cribados y remezclados en frío con la emulsión vegetal para obtener un material
de carretera, tipo grava emulsión o mezcla abierta en frío.
a) b)
Figura 160: Emulsión vegetal (a) y bioligante (b) desarrollados por Eiffage
El origen vegetal y renovable de las materias primas (industrias papeleras y forestales) lo
convierten en un verdadero "sumidero de carbono". De hecho, la cantidad de CO2 fijado por las
plantas durante su crecimiento, por fotosíntesis, es mayor que la cantidad emitida en la fabricación
y puesta en obra de estos materiales para carreteras. Además, esas materias primas están
completamente desacopladas del riesgo de competencia en la cadena agroalimentaria.
El siguiente paso en la innovación consistió en combinar la emulsión vegetal con la tecnología
de reciclado en frío in situ. La asociación de una emulsión vegetal con un proceso de reciclado in
situ se ejecutó por primera vez en 2017 en Francia, en una carretera de baja intensidad de tráfico.
En 2019 se realizó en España un tramo experimental de 500 metros en una carretera con tráfico
T2, con un resultado óptimo hasta la fecha (¡Error! No se encuentra el origen de la referencia.).
a) b)
Figura 161: a) Primera obra de reciclado in situ ejecutada con emulsión vegetal en Francia
(2017) b) Tramo experimental en España (2019)
Para la validación de esta solución, se realizaron tramos experimentales con un seguimiento
especial de la Administración francesa durante tres años. Resultado del estudio realizado en estas
primeras obras ha sido la validación del empleo de la emulsión vegetal para aglomerados y
reciclados en frío en carreteras de tráfico hasta 300 vehículos pesados por sentido y día.
a) b)
c)
Figura 162: Obras con especial seguimiento para validación del reciclado con la emulsión
vegetal. a) RD670 (2018); b) RD26 (2018); c) Bosque de Vincennes (París) (2019)
Experimentación en España: Reciclado en frío in situ con emulsión vegetal en la N-432
Una vez validada la técnica de reciclado en frío in situ con emulsión vegetal en Francia, Eiffage
Infraestructuras apostó por realizar un tramo de prueba en, aprovechando la ejecución de los
trabajos de rehabilitación del firme de la carretera N-432 en el tramo Llerena-Azuaga.
Estudio en laboratorio
Con este fin, se realizó en primer lugar un estudio en laboratorio de las características de una
mezcla reciclada en frío (100% material fresado) empleando esta emulsión de origen vegetal[1].
Puesto que la emulsión vegetal fue desarrollada en el Centro de I+D de Eiffage Route en Corbas
(Francia) y los primeros tramos experimentales se han ejecutado en ese país bajo la supervisión de
los técnicos de I+D de ese centro, se acudió a su experiencia para el diseño de la fórmula óptima
para el material fresado de la carretera N-432. Para ello, se enviaron al laboratorio central de
Corbas material procedente de 5 catas realizadas en la carretera N-432. Estas catas se emplearon
también en el diseño de la fórmula de trabajo convencional con emulsión bituminosa C60B5 REC.
En dicho laboratorio se procedió a definir, en base a la normativa francesa aplicable al reciclado
en frío con ligante hidrocarbonado (Guía SETRA)[2], tanto la formulación de la emulsión vegetal
como la dosificación óptima para la mezcla reciclada a partir del material fresado en la N-432.
A título indicativo, se resumen en las tablas siguientes las especificaciones de las normativas
francesa y española para el reciclado in situ en frío con emulsión bituminosa. En el caso de Francia
las especificaciones aplicables corresponden al reciclado de clase III (material a tratar 100%
material bituminoso y con un espesor comprendido entre 5 y 12 cm).
Tabla 119. Especificaciones francesas Reciclado Clase III
Material a tratar
Tamaño del fresado D ≤ 25 mm (99% pasa por tamiz 40 mm)
Penetración 25ºC ≥ 10/10 mm
Características del ligante envejecido Punto de reblandecimiento TBA medio ≤ 75ºC (máx.
80ºC)
Mezcla reciclada
Características del ligante tras reciclado Disminución de TBA entre 5 y 15 ºC
Porcentaje de huecos ≤ 14%
Ensayo Duriez (Inmersión-compresión)
r/R ≥ 0,70
NF-P98-251-4
Rc (14 días) ≥ 5MPa
Ensayo PCG (compactación giratoria) Porcentaje de huecos ≤ 25% a 100 giros
Dotación de ligante residual de
Hasta el 2%
aportación
Tabla 120. Especificaciones españolas reciclado Reciclado en frío in situ [3,4]]
Mezcla reciclada
ITSd ≥ 1,7 MPa
Resistencia al agua (UNE-EN 12697-12) ITSw ≥ 1,3 MPa
ITSR ≥ 75%
R ≥ 3 MPa
Resistencia al agua (NLT-162)* r ≥ 2,5 MPa
I/C ≥ 75%
Dotación de ligante residual de
≥ 1,5%
aportación
En la ¡Error! No se encuentra el origen de la referencia. se presenta un resumen de los
resultados obtenidos en Francia para la dosificación óptima del reciclado con la emulsión vegetal.
Una vez obtenido el óptimo según las especificaciones francesas, se realizó en el laboratorio de
Eiffage en Sevilla una comprobación de esta mezcla reciclada de acuerdo a las especificaciones
españolas. Los resultados obtenidos para distintas dotaciones de emulsión vegetal se presentan en
la ¡Error! No se encuentra el origen de la referencia..
Tabla 121. Resumen resultados fórmula de trabajo realizada en Francia
Especificaciones
SETRA
Formulació Fresado N-432 100%
n Emulsión vegetal 2,95 ppc
Reciclado Agua total 7%
Propiedades de Contenido de ligante
55%
la emulsión (Resina de taloil)
Penetración 8/10 mm ≥ 10/10 mm
Propiedades
TBA 79,6 ºC ≤ 75 ºC
del fresado
Contenido de ligante 4,7%
Densidad Máxima 2,455 Mg/m3
PCG Huecos a 100 giros ≤ 15,6% ≤ 25 %
Propiedades Duriez: R 5,7 MPa ≥ 5 MPa

Mezcla Duriez: r 4,3 MPa
reciclada
Duriez: r/R 0,76 ≥ 0,70
Duriez: huecos
9,6% ≤ 15 %
geométricos
2,95 ppc
Contenido de emulsión
2,87 %
Ligante aportado por la 1,62 ppc
Cálculo del emulsión 1,60%
contenido de
ligante Ligante del fresado 4,62 %
Ligante total 6,21%
Disminución entre -5 y -
TBA 67,4 ºC
15
Tabla 122: Resultados comprobación fórmula de trabajo en laboratorio Eiffage Sevilla
Dotación de emulsión
2,7 2,95 3,3
Densidadgeo: 2,078 Densidadgeo: 2,096 Densidadgeo: 2,137
Resistencia al Mg/m3 Mg/m3 Mg/m3
agua (UNE-EN ITSd = 0,57 MPa ITSd = 0,54 MPa ITSd = 0,53 MPa
12697-12) 160
giros ITSw = 0,47 MPa ITSw = 0,42 MPa ITSw = 0,50 MPa
ITSR = 82% ITSR = 78% ITSR = 94%
Densidadgeo: 2,200 Densidadgeo: 2,230 Densidadgeo: 2,284
Mg/m3 Mg/m3 Mg/m3
Resistencia al
agua (NLT- R = 2,9 MPa R = 2,8 MPa R = 2,3 MPa
162) r = 2,1 MPa r = 2,4 MPa r = 2,0 MPa
I/C = 72% I/C = 86% I/C = 88%
Dotación de
ligante residual 1,49% 1,62% 1,82%
de aportación
A título de comparación, se indican los resultados obtenidos en la fórmula de trabajo con

emulsión bituminosa C60B5 REC, aprobada para la obra de reciclado en frío de la N-432
Tabla 123: Resultados comprobación fórmula de trabajo en laboratorio Eiffage Sevilla
% % agua R I/C r I/C I/C Dens.geo ITSd ITSw ITSR Dens.geo

Emulsión envuelta (MPa) (MPa) (%) (g/cm3) (MPa) (MPa) (%) (g/cm3)
2,21 2,05
3,3 1,5 3,0 2,9 97 0,72 0,41 56
6 3
Conclusiones del estudio en laboratorio
A la vista de los resultados y comparando con los resultados obtenidos en Francia, se extrajeron
las siguientes conclusiones:
- El óptimo de dosificación de emulsión vegetal coincide en los estudios realizados según
normas de ensayo y especificaciones francesas y españolas.
- Sin embargo, para ese óptimo, no llega a alcanzarse las especificaciones españolas en
cuanto a valores individuales en el ensayo de inmersión- compresión, si bien sí se alcanzan los
valores requeridos en Francia. Analizando las diferencias entre las condiciones del ensayo de
rotura a compresión simple según normativa NF-P98-251-4 (francesa) y NLT-161 (española), se
advierte que (aparte de las condiciones de curado), la velocidad de aplicación de la carga en el
ensayo francés es mucho más elevada (60 mm/min) que en el ensayo español (5,1 mm/min). Esto
implica que las resistencias a rotura a compresión simple obtenidas en el ensayo francés son más
elevadas que en el ensayo español y, por tanto, no son comparables. Para corroborar este hecho se
ha realizado una comprobación adicional en el laboratorio de Eiffage en Sevilla con probetas de
mezcla semidensa tipo AC 22 en caliente, obteniéndose valores de resistencia de casi el doble, para
la velocidad de rotura del ensayo francés.
- Aunque no se llegue al valor mínimo exigido en la especificación española para los
valores individuales de inmersión-compresión, puesto que los valores están muy próximos y sí se
alcanza la relación de resistencia conservada y, dado que las experiencias piloto en Francia han
sido positivas, se solicitó realizar una prueba de reciclado con emulsión vegetal de 500 m en un
carril de la N-432 y comparar su comportamiento con el resto del firme reciclado con emulsión
bituminosa.
Tramo de prueba
El tramo de prueba se ejecutó en verano de 2019, dentro de la obra de reciclado en frío in situ
que Eiffage estaba ejecutando en la N-432 entre Llerena y Azuaga. El tramo se ejecutó en el carril
izquierdo y tuvo una longitud de 465 m.
Los datos de operación fueron los siguientes:
- Espesor teórico a reciclar: 12,0 cm.
- Dosificación de emulsión emulsión vegetal: 2,95 % s/a.
- Dosificación de agua de pre-envuelta: 3,5 % s/a.
- Velocidad de avance del equipo de reciclado: 6,0 m/minuto.
Los equipos empleados para el tramo de prueba fueron los mismos que los empleados en el
resto de la obra (reciclado con emulsión bituminosa):
- Equipo de Fresado-Reciclado: WIRTGEN W-2100-DCR
- Compactador doble tambor metálico: HAMM HD 130 HV de 15,5 toneladas.
- Compactador de neumáticos: CORINSA CCR 21,35 de 35 toneladas.
Figura 163: Detalles del tramo experimental de reciclado con emulsión vegetal (N-432)
Ensayos y resultados obtenidos
Emulsión: los resultados de los ensayos realizados sobre la muestra de emulsión vegetal del
lote fabricado para el tramo de prueba, han sido los siguientes:
Tabla 124: Características del lote de emulsión vegetal empleado en la N-432
Propiedad Especificaciones Valor

Índice de rotura Q92 156
Índice de rotura Forshammer >170 187
Contenido de ligante (%) 58 a 62 57,9
Tiempo de fluencia (s) 15 a 70 35
Residuo por tamizado (%) Tamiz de 0,5 mm ≤0,1 0
pH 2,2
Diámetro medio de la emulsión (µm) 2,4
Teniendo en cuenta esta caracterización y las especificaciones para emulsiones bituminosas

recogidas en la tabla 214.3.a del PG-3, podemos decir que la emulsión cumple las especificaciones
requeridas para una emulsión tipo C60B5REC en cuanto a índice de rotura, contenido de ligante,
tiempo de fluencia y residuo de tamizado.
Material fresado: Los resultados de la caracterización del material fresado se muestran a
continuación:
Figura 164: Granulometría del material fresado (UNE 933-1)
Tabla 125: Contenido de ligante residual (UNE-EN 12697-1) y humedad del fresado
Tipo material % Ligante residual (s/a) Humedad fresado (%)

Fresado M1 3,68 1,1
Fresado M2 4,28 1,1
Promedio 3,98 1,1
Material Reciclado: Los resultados obtenidos en la caracterización del material ya reciclado con
la emulsión vegetal se muestran a continuación:
Tabla 126: Contenidos de ligante material reciclado
Tipo material % Ligante residual (s/a) Humedad (%)

Reciclado M1 5,83 4,8
Reciclado M2 6,49 4,8
Promedio 6,16 4,8 (*)
(*) Humedad de muestras tomadas en obra y ensayada horas después de la toma.
Tabla 127: Ensayos mecánicos material reciclado (I/C y Sensibilidad)
Inmersión – compresión Sensibilidad al agua

(NLT-162) (UNE-EN 12697-12)
Tipo material
R r (MPa) I/C (%) ITSd ITSw ITSR
(MPa) (MPa) (MPa) (%)
Reciclado M1 3,3 2,8 84 0,56 0,469 82
8
Reciclado M2 3,6 3,3 91 0,59 0,550 94
0
Promedio Tramo de prueba 3.5 3.1 88 0.57 0.510 88
9
Promedio (Emulsión 3.7 3.3 88 0.47 0.367 77
bituminosa) 5
Tabla 128: Módulo de Rigidez (EN 12697-26. Anexo C, 20ºC)
Edad Emulsión vegetal Emulsión Bituminosa

2 meses 2.482 1.374
4 meses 2.604 1.407
8 meses 4.094 1.400
Ensayos sobre Testigos: con el objetivo de verificar el espesor y la densidad del firme
resultante, se extrajeron 3 probetas testigos de 150 mm de diámetro, a la edad de 44 días en el
tramo experimental. Sobre los testigos extraídos se realizaron los ensayos de densidad y espesor,
siendo los resultados obtenidos los que se muestran en la siguiente tabla:
Tabla 129. Espesor y densidad de testigos
Capa reciclada
Espesor Densidad Compact.
Nº
Geométrica
(cm) (gr/cm3) (%)
1 13,7 2,168 99
2 13,3 2,145 98
3 12,1 2,208 101
Especificación o referencia 12,0 2,181 (*) > 98
(*) Densidad Geométrica Media obtenida para probetas compactadas en maquina giratoria 160 giros con molde 150 mm a 160
giros, tras curado acelerado de 3 días a 50ºC.
Figura 165. Detalle de extracción de testigos
Estos testigos fueron ensayados posteriormente a tracción indirecta, manteniendo dos de ellos
en seco y uno de ellos en húmedo. Los resultados obtenidos se presentan en la siguiente tabla los
cuales se comparan con los resultados medios obtenidos con los testigos extraídos en el resto de la
obra con emulsión bituminosa.
Tabla 130. Tracción Indirecta sobre testigos
Densidadssd (g/cm3) Densidadgeo (g/cm3) Carga de rotura (kN) ITSd (MPa)
2,224 2,001 46,924 1,423
2,256 2,208 36,551 1,293
Promedio ITSd emulsión vegetal 1,29
Promedio ITSd emulsión bituminosa 1,01
3 3
Densidadssd (g/cm ) Densidadgeo (g/cm ) Carga de rotura (kN) ITSw
(MPa)
2,219 2,045 28,547 0,910
Promedio ITSw emulsión vegetal 0,910
Promedio ITSw emulsión bituminosa 0,77
ITSR testigos emulsión vegetal (%) 71%
ITSR testigos emulsión bituminosa (%) 76%
También se extrajeron otros tres testigos de 100 mm de diámetro para determinar su módulo de
rigidez (20°C, 10Hz). Los resultados obtenidos y comparados con los resultantes sobre testigos en
el resto de la obra con emulsión bituminosa han sido los siguientes:
1. Tabla 131. Módulo de rigidez sobre testigos
Ensayo de Rigidez. EN 12697-26 (Anexo C, 20°C)
Densidad (UNE EN 12697- Módulo resiliente Módulo resiliente
6) medido (MPa) ajustado (MPa)
Densidadssd Densidadgeo
(g/cm3) (g/cm3)
Testigo 1 2,224 2,001 5.822 5.859
Testigo 2 2,219 2,045 4.948 4.955
Testigo 3 2,256 2,208 2.794 2.805
Promedio emulsión vegetal 2,233 2,085 4.521 4.540
Desv. Std emulsión vegetal 0,016 0,089 1.272 1.281
Promedio emulsión bituminosa 2,146 2,087 2.795 2.796
Desv. Std emulsión bituminosa 0,048 0,053 558 553
Conclusiones tramo de prueba
Como se deduce de lo expuesto en apartados anteriores, el comportamiento del reciclado con la

emulsión vegetal ha resultado ser similar al del reciclado con emulsión bituminosa. En concreto:
Propiedades mecánicas de las muestras fabricadas en laboratorio: en base a los resultados de
ensayos de inmersión-compresión, sensibilidad al agua y rigidez sobre la muestra del material
reciclado del tramo de prueba, podemos decir que:
Las resistencias a compresión simple y la resistencia conservada del tramo de prueba con
emulsión vegetal, aunque han resultado ligeramente inferiores a la media obtenida con la emulsión
bituminosa, cumplen con las especificaciones de la OC 8/2001.
Las resistencias a tracción indirecta con emulsión vegetal han resultado ser superiores a la
media obtenida con la emulsión bituminosa. No obstante, están por debajo de las especificaciones
de la OC 40/2017 aunque sí se cumple la especificación de resistencia conservada (ITSR>75%).
Los resultados de los módulos de rigidez de las probetas de reciclado con emulsión vegetal
fabricadas en laboratorio han resultado ser superiores a los obtenidos para la muestra con emulsión
bituminosa.
Propiedades mecánicas de los testigos extraídos en obra: en base a los resultados de ensayos de
sensibilidad al agua y ensayos de rigidez sobre los testigos extraídos en obra, podemos decir que
las resistencias a tracción indirecta han resultado ser inferiores a los valores especificados en la OC
40/2017 (tanto con la emulsión vegetal como con la emulsión bituminosa), si bien son superiores,
del orden de un 50%, a los obtenidos en las probetas de control fabricadas en laboratorio. En
cuanto a los resultados del módulo de rigidez, los resultados obtenidos con los testigos con
emulsión vegetal han sido muy superiores a los obtenidos con la emulsión bituminosa.
Evolución de la gama vegetal de ligantes hacia un alto tráfico
Con el fin de desarrollar un asfalto vegetal reciclado para todas las categorías de tráfico,
incluidas las autopistas, Eiffage ha diseñado mezclas específicas maximizando los contactos de
árido grueso y ha abogado por una fabricación semicaliente (130-140ºC), con un mínimo del 30 al
40% de fresado y un ligante de origen vegetal[5] (¡Error! No se encuentra el origen de la
referencia.b), específicamente diseñado teniendo en cuenta las propiedades reológicas y
regeneradoras de la brea de taloil.
Este ligante está compuesto por un 92% de materia vegetal, también basado en el uso de
coproductos de la silvicultura y la industria papelera, procedentes de la explotación del bosque de
las Landas. Por tanto, aporta créditos de carbono biogénico ya que parte del CO2 fijado durante el
período de crecimiento de los árboles de los que proviene se puede asignar al producto. Así lo puso
de manifiesto un primer análisis de ciclo de vida llevado a cabo por la Universidad de Nottingham
como parte del proyecto europeo BioRePavation (2015-2018). Este resultado ha sido confirmado
por un segundo estudio dirigido por la oficina de diseño independiente VERSo como parte de la
Declaración Ambiental de Producto (DEP), al final del cual este ligante vegetal (Biophalt) se ha
convertido en el primer ligante de carretera etiquetado como "Producto de base biológica" por
Karibati en 2020. Se compensan así los impactos generados por la fabricación, transporte y puesta
en obra de una mezcla con este ligante vegetal, lo que permite avanzar hacia obras neutras en
carbono.
Los primeros proyectos con este bioligante se llevaron a cabo en tramos experimentales que
han permitido, desde principios de 2018, probar y validar el comportamiento del producto. Uno de
los tramos de prueba más importante y decisivo fue el realizado en Nantes (Figura 7), en la pista
de ensayo acelerado de firmes de la Universidad Gustave Eiffel (anteriormente IFSTTAR), en el
marco del proyecto europeo BioRePavation. Esta prueba en este carrusel ha permitido destacar el
excelente comportamiento in situ de la mezcla con bioligante frente a las roderas y la fatiga. La
fórmula probada, con un 50% de fresado, tuvo un mejor comportamiento que una mezcla de alto
módulo (EME2) tomada como referencia. De hecho, no se observó degradación en la mezcla con
el ligante vegetal después de pasar 1,5 millones de ejes equivalentes; por el contrario, en la sección
de referencia, las primeras grietas se observaron después de 900,000 ciclos y el agrietamiento fue
aumentando gradualmente hasta el 28% al final de la prueba (1,5 millones de ejes).
Figura 166: Experimentación con bioligante en la pista de ensayo acelerado de firmes en

Nantes
A escala real las mezclas con este bioligante se han ido desarrollando gradualmente: los
primeros trabajos experimentales en carreteras de baja intensidad de tráfico son seguidos por obras
bajo tráfico mucho más significativo. El comportamiento in situ ha revelado un comportamiento
muy satisfactorio hasta la fecha. La capacidad de reciclar a tasas cada vez más altas en las plantas,
el deseo de encontrar gradualmente alternativas al betún y el deseo declarado de algunos clientes
de participar en esta transformación hacia una economía de bajo carbono, están contribuyendo al
desarrollo de las mezclas asfálticas con bioligante.
En los dos últimos años se han completado en Francia dos obras experimentales realizadas con
el apoyo técnico y el seguimiento de la administración francesa y tres obras sobre la red nacional y
de autopistas, respectivamente en ATMB (Autopista del túnel de Mont Blanc) y APRR (Autopistas
París-Rin-Ródano).
Figura 167: Diversas obras experimentales con Biophalt en autopistas francesas (izda: autopista
del Túnel de Montblanc; centro: A40; dcha: A34)
Tras la validación en Francia, se está preparando la realización de un tramo experimental con
bioligante en España.
Conclusiones y perspectivas
La gama vegetal de ligantes para carreteras desarrollada por Eiffage constituye una importante
innovación sostenible que ha hecho posible ofrecer gradualmente a los propietarios de
infraestructuras viarias alternativas “bajas en carbono” perfectamente en línea con sus propias
estrategias en esta área.
La gama vegetal de Eiffage ha sido reconocida como de interés innovador en Francia y
etiquetada como "Productos de base biológica" por la etiqueta Karibati. Más reciclado, menos
energía y menos transporte, ese es el reto.
Es cierto, y este es sin duda uno de los límites actuales, que el volumen industrial disponible de
materias primas vegetales y materiales renovables no es capaz de satisfacer en un futuro una
demanda generalizada. Estos productos "pioneros" pretenden abrir una vía de razonamiento, de
consideración real y tangible de un Desarrollo Sostenible, una Economía Circular y una Transición
Ecológica.
Finalmente, para satisfacer la futura demanda generalizada de una economía descarbonizada, se
están explorando otras vías de innovación relacionadas con la "Química Verde" y la
diversificación de los recursos biológicos dentro de los laboratorios centrales de Eiffage, tanto en
Francia como en España.
Agradecimientos
Los autores de este artículo quieren agradecer al Ministerio de Transportes, Movilidad y

Agenda Urbana (MITMA) y en especial a la Demarcación de Carreteras del Estado de
Extremadura el haber permitido la ejecución del tramo experimental con emulsión vegetal en la
carretera N-432.
Referencias
[1] Eiffage, Ficha técnica Recytal
https://www.eiffageroute.com/files/live/sites/route/files/Activit%C3%A9s/Solutions/RECYTAL-
ARM2500_2020.pdf
[2] SETRA Retraitament en place à froid des anciennes chaussées. 2004.
[3] MITMA, OC 08/2001 Sobre reciclado de firmes y pavimentos bituminosos. Artículo 20. Reciclado in
situ con emulsión de capas bituminosas. 2001
[4] MITMA, OC 40/2017 Sobre reciclado de firmes y pavimentos bituminosos. Artículo 20. Reciclado in
situ con emulsión de capas bituminosas.2017
[5] Eiffage, Ficha técnica Biophalt
https://www.eiffageroute.com/files/live/sites/route/files/Activit%C3%A9s/Solutions/Biophalt.pdf
MEZCLA ASFÁLTICA MODIFICADA CON COMPUESTO POLIMÉRICO
PLASTOMÉRICO VS. MEZCLA ASFÁLTICA CON BETÚN MODIFICADO CON
SBS (PMB): UN CASO DE ESTUDIO
SHAHIN ESKANDARSEFAT1, LORETTA VENTURINI2, LUCA BACCELLIERI3, BLANCA MARIA DURAND
TORRES4
1
Iterchimica S.p.A. Suisio (BG), Italy, shahin.eskandarsefat@iterchimica.it
2
Iterchimica S.p.A. Suisio (BG), Italy, loretta.venturini@iterchimica.it
3
Iterchimica S.p.A. Suisio (BG), Italy, luca.baccellieri@iterchimica.it
4
Iterchimica S.p.A. Suisio (BG), Italy, blanca.durand@iterchimica.it
Resumen
Considerando que el nivel de tránsito y de cargas está aumentado en la mayoría del mundo, ahora
más que nunca, los ingenieros viales se enfrentan a desafíos en el diseño de pavimentos sobre todo
en las regiones con climas extremos. En consecuencia, hoy las nuevas tecnologías, incluidos los
modificadores, se utilizan con mayor frecuencia para cumplir con las especificaciones técnicas. En
este artículo, se ha investigado un compuesto polimérico plastomérico para la modificación del
hormigón asfáltico mediante el método seco y se ha comparado con un hormigón asfáltico
elaborado con betún modificado con polímero SBS (PmB). Además de los beneficios económicos
y logísticos, la aplicación de polímeros por vía seca durante la producción de hormigón asfáltico
proporciona varias ventajas ecológicas y conduce a una industria de pavimentos asfálticos más
sustentable. Teniendo en cuenta los objetivos de este proyecto que involucra el concreto asfáltico
utilizado para pavimentar la plataforma del puente San Giorgio en Génova, el ligante bituminoso
de referencia usado fue el PEN 35/50 y el Betún modificado con SBS (PmB) fue de grado 45/80-
70. El plan de pruebas incluyó análisis volumétrico, resistencia a la tracción, módulo de rigidez y
resistencia a la formación de ahuellamiento en un hormigón asfáltico denso para la capa
intermedia, de acuerdo con las normas europeas. Los resultados mostraron un desempeño
comparable o superior del concreto asfáltico con compuesto polimérico plastomérico en
comparación con el del Betún modificado con polimeros SBS (PmB), que lo convierte en una
alternativa adecuada y sustentable para mezclas asfálticas de alto desempeño. La alta rigidez y la
resistencia superior a la deformación permanente hacen que el concreto asfáltico modificado por
compuesto polimérico plastomérico sea más duradero y una opción técnicamente correcta,
particularmente para pavimentos de concreto asfáltico de alto tráfico y sometidos a cargas pesadas,
construidos también en regiones de clima extremo.
Palabras clave: compuesto polimérico plastomérico, método seco, betún modificado con polímero
SBS, pavimentos asfálticos de alta resistencia
1. Introducción
Nuestros pavimentos de carreteras hoy en día están experimentando más esfuerzo que nunca. Esto
se debe, por un lado, al creciente volumen de tráfico y a los camiones más pesados que pasan por
las carreteras y, por otro lado, se debe a los cambios climáticos y al estrés térmico impuesto sin
precedentes. Como consecuencia, estos problemas a menudo resultan en un desafío complejo sea
para las autoridades viales que para los ingenieros, quienes administran y diseñan pavimentos
sostenibles. En consecuencia, teniendo en cuenta el Análisis del Ciclo de Vida (Life Cycle
Analysis - LCA), en la última década ha aumentado drásticamente la demanda de carreteras
mejores y más duraderas, y con ello la demanda de mezclas asfálticas que puedan soportar tales
tensiones. Para superar el problema, a menudo se utilizan diferentes tipos de polímeros como
aditivos para hacer mezclas asfálticas con mejores propiedades de rendimiento en un rango de
temperatura más amplio. Estos aditivos modificadores se utilizan en los ligantes bituminosos
(método húmedo) o se agregan directamente a las mezclas asfálticas (método seco). Los
modificadores pueden ser de diferentes naturalezas químicas y, entre ellos, los polímeros son los
más utilizados en la práctica hasta el momento. Los polímeros se dividen en dos tipos: los
elastómeros (gomas o elásticos) y los plastómeros (plásticos) [1]. Se pueden diseñar polímeros
para obtener una amplia gama de propiedades físicas para cumplir con las especificaciones
requeridas de cada caso. En los últimos años, los polímeros plastoméricos han recibido más
atención en la industria del pavimento de carreteras, debido a la creciente importancia de la
economía circular y su potencial demostrado en aumentar las propiedades mecánicas de las
mezclas asfálticas. Técnicamente, se ha demostrado que la inclusión de plastómeros en las mezclas
asfálticas da como resultado una mayor rigidez y, en consecuencia, una mayor resistencia a la
deformación permanente a altas temperaturas [2,4]. Sin embargo, según la literatura, el efecto de
los compuestos poliméricos plastoméricos depende en gran medida del tipo de polímero y de la
cantidad incorporada en la mezcla. Respecto a la baja temperatura y la resistencia al agrietamiento
de las mezclas que contienen aditivos a base de plastómeros, la literatura es más limitada. Una
investigación reciente comparó la resistencia a la propagación de grietas de algunas mezclas
modificadas con polímeros plásticos en comparación con mezclas con betún modificado con SBS
(PmB) comúnmente utilizadas. De acuerdo con los resultados, las mezclas modificadas con
plastómeros mostraron resultados superiores o comparables [5]. El aumento probado de la rigidez
y la resistencia a la deformación permanente a altas temperaturas han convertido a los polímeros
plastoméricos en una opción técnicamente correcta para los pavimentos asfálticos de alta
resistencia [6]. Por otro lado, considerando que en la mayoría de los programas de diseño y análisis
de pavimentos el módulo dinámico a temperatura intermedia juega un papel clave, el módulo alto
de los asfaltos modificados con polímeros plastoméricos proporciona mejores resultados. Este
artículo muestra una investigación realizada comparando una mezcla modificada que contiene un
compuesto polimérico plastomérico con una mezcla hecha con betún altamente modificado con
SBS. La investigación se realizó sobre una mezcla asfáltica que se colocaría sobre el tablero de un
puente transitado. El principal objetivo de este trabajo fue investigar las potencialidades de los
compuestos poliméricos plastoméricos para incrementar el desempeño de mezclas asfálticas con
menor impacto ambiental considerando su aplicación por vía seca.
2. Material y metodología
2.1 Materiales
La presentación del compuesto polimérico plastomérico investigado en el estudio era de forma
granular de color gris como se muestra en la Figura 1. El punto de reblandecimiento del polímero
fue de 170 ± 10 °C y su densidad fue de 0,4 - 0,6 g/cm3. La dosificación del aditivo se realiza de la
misma manera que en los asfaltos modificados con SBS comunes. Esto quiere decir que el aditivo
como modificador se considera como parte del ligante, en consecuencia, el peso del ligante está
compuesto por betún y aditivo. La dosificación utilizada del aditivo fue del 0,28% en peso de la
mezcla (equivalente al 6,5% del peso total del ligante, que en este caso es betún + aditivo).
Figura 1. Compuesto polimérico plastomérico (el diámetro de la moneda a escala es de 22,25 mm)
Considerando que la capa intermedia fue diseñada para ser colocada sobre el tablero de un puente,
se utilizó un betún grado PEN 35/50 para producir la mezcla asfáltica con compuestos poliméricos
plastoméricos mientras que para producir el conglomerado bituminoso de referencia se usó betún
modificado con SBS 45/80-70.
2.2. Metodología
Las investigaciones a escala de laboratorio de este trabajo se dividieron en 2 secciones principales.
En primer lugar, caracterización de materiales y diseño de mezclas, y en segundo lugar, ensayos de
comportamiento mecánico. La curva granulométrica considerada se muestra en la Figura 2 y es la
de las Especificaciones italianas de la licitación “Capitolato d’Appalto NT – Viadotto Polcevera
2020” para una capa intermedia. Naturalmente, como mezcla de referencia, la mezcla con betún
modificado con SBS fue optimizada mediante la producción de mezclas que contenían diferentes
porcentajes de ligante bituminoso. Luego se determinó el Contenido Óptimo de Betún (OBC)
considerando los vacíos de diseño de 4% y las especificaciones requeridas. Cabe mencionar que el
compuesto polimérico plastomérico utilizado en este estudio fue con el método por vía seca. En
consecuencia, la cantidad predeterminada del aditivo (según la dosificación) se pesó en bolsas de
fusión a baja temperatura y luego las bolsas se añadieron manualmente a los agregados calientes,
antes de que entre el betún y el filler. Este procedimiento podría realizarse a través de un sistema
automático de dosificación de aditivos sólidos ya que muchas plantas de asfalto ya lo tienen en su
equipo.
Figura 2. Curva granulométrica de los áridos y husos considerados.
La tabla n.1 muestra los contenidos de vacíos obtenidos y la densidad de compactación de las
mezclas optimizadas en comparación con los requisitos de la especificación. De acuerdo con el
resultado de las pruebas obtenidas, se registraron parámetros volumétricos comparables para
ambas mezclas probadas. Esto demuestra que la aplicación de polímeros por vía seca no impactaría
en las propiedades volumétricas, lo cual es fundamental para el desempeño de las mezclas
asfálticas.
Tabla 1. Algunas de las propiedades volumétricas de la mezcla de referencia óptima (SBS PmB) y
la mezcla con compuestos poliméricos plastoméricos con el mismo diseño de mezcla
Mezcla Mezcla con Mezcla con

Mezcla con
con compuesto compuesto
polimérico Límite de SBS PmB polimérico
Número de SBS PmB especificación
giros Vacíos Gmb/Gmm Gmb/Gmm
Vacíos (%)
(%) (%) (%)
(%)
Ninitial 10 13.5 12.9 12-15 86.5 87.1
Ndesign 120 4.2 3.8 3-5 95.8 96.2
Nmax 200 2.7 2.3 >2 97.3 97.7

En la segunda fase de este estudio, se compararon las propiedades de desempeño de las mezclas
por medio de resistencia a la tracción, módulo de rigidez y resistencia al ahuellamiento siguiendo
los estándares europeos. Mientras que la Resistencia a la Tracción Indirecta (ITS) y el Módulo de
Rigidez a la tracción Indirecta (ITSM) se realizaron en especímenes compactados con la prensa
giratoria, la prueba de resistencia a la deformación permanente se realizó con el dispositivo Wheel
Tracking (WTD) sobre placas de mezcla asfáltica compactadas. En cuanto al método de ensayo
considerado, el ensayo ITS se realizó según la norma europea EN 12697-23, el ITSM según la EN
12697.26 anexo C (con algunas modificaciones según el diseño de carga especial para un
pavimento de un puente) y la resistencia a la deformación permanente según la norma europea EN
12697-22.
3.1. Resistencia a la tracción indirecta (Indirect Tensile Strength - ITS)
La Resistencia a la tracción indirecta (ITS) de la mezcla asfáltica se puede utilizar como un
indicador de la resistencia del pavimento al agrietamiento debido a cargas de tráfico pesado [7].
Junto al módulo dinámico, la Resistencia a la tracción indirecta (según AASHTO T 283-07 o EN
12697-23) a menudo se considera un parámetro de entrada en el diseño de pavimentos flexibles,
incluyendo en la Guía de Diseño de Pavimento Empírico Mecanicista (MPEDG) [8]. Dentro de la
literatura se encuentra que la Resistencia a la tracción indirecta depende principalmente de la
resistencia del ligante, además de los vacíos y la temperatura..
Como se mencionó anteriormente, las muestras compactadas con la prensa giratoria a N2 se
sometieron a una carga constante de acuerdo con la normativa a 25°C. Los resultados se presentan
en la Figura 3. Como se muestra en la tabla, en promedio, la mezcla con el compuesto polimérico
plastomérico tuvo resultados mejores en comparación con la mezcla con asfalto modificado con
SBS con un incremento en las prestaciones del 15%. Este valor más alto de Resistencia a la
tracción indirecta es un factor indicativo del potencial de la mezcla con compuestos poliméricos
respecto a la resistencia al ahuellamiento además de la resistencia al agrietamiento bajo cargas
pesadas. Sin embargo, ambas mezclas cumplen con el rango indicado en la especificación de este
estudio que, como se mencionó anteriormente, fue Capitolato d’Appalto NT – Viadotto Polcevera
2020 (Especificacionesde Licitación).
Figura 3. Valores de ITS de la mezcla asfáltica que contiene el compuesto polimérico plastomérico
vs. valores de ITS de la mezcla con asfalto modificado con SBS
3.2. Módulo de rigidez a la tracción indirecta (Indirect tensile Stiffness modulus - ITSM)
La rigidez de una mezcla asfáltica es una propiedad fundamental del material, que se puede medir
utilizando varios equipos y métodos de prueba. Los métodos empíricos de diseño de mezclas se
han basado en gran medida en la creencia de que cuanto más rígida/resistente sea la mezcla, mejor
será el rendimiento contra la deformación permanente [9]. Teniendo en cuenta el tipo de las cargas
de tráfico de una carretera como es el trafico pesado y en autopistas, el módulo de rigidez tiene
más peso en la estimación del rendimiento del pavimento asfáltico y de su durabilidad. Esto se
debe a que este determina la capacidad de transferencia de las cargas de la capa asfáltica. Dentro
de la literatura, también se ha adoptado el módulo de rigidez del asfalto para evaluar la sensibilidad
térmica de las mezclas, ya que la prueba se puede realizar a temperaturas bajas, medias y altas.
[10].
En este trabajo, el ensayo del módulo de rigidez fue realizado a 3 temperaturas diferentes, 0, 10 y
20 °C. Cabe destacar que a cada temperatura se consideró una deformación diferente como
recomendación de la norma. En consecuencia, se aplicaron 3, 5 y 7,5 µm para temperaturas de
prueba de 0, 10 y 20°C, respectivamente. Las pruebas a 0 y 10°C se realizaron considerando 16 ms
como tiempo de carga (correspondiente a 15 Hz), sin embargo, a 20°C, que es la temperatura de
referencia en muchas especificaciones, la prueba se realizó considerando como tiempo de carga 16
ms y 62 ms (correspondientes a 4 Hz). La figura 4 representa los valores de rigidez obtenidos a las
3 temperaturas diferentes. De acuerdo con los resultados se puede observar que mientras que para
la temperatura media de ensayo se obtienen valores superiores de aproximadamente un 30%, para
la mezcla de compuestos poliméricos plastoméricos, a menor temperatura, la diferencia es menor.
Esto podría esperarse dado un valor ITS superior obtenido también a 25°C. Esta mayor rigidez de
las mezclas modificadas con compuestos plastoméricos ha sido probada a través de muchas
investigaciones.
Figura 4. Módulos de rigidez a la tracción indirecta a diferentes temperaturas y frecuencias
3.3. WTD Resistencia a la deformación permanente

La deformación permanente (ahuellamiento) tiene un gran impacto en el desempeño de los
pavimentos asfálticos. La formación de surcos reduce la vida útil del pavimento y, al afectar las
características del manejo del vehículo, crea serios peligros para los usuarios de la carretera [11].
En los últimos años, el aumento de la presión de los neumáticos y las cargas por eje han provocado
un importante mecanismo de desgaste en los pavimentos asfálticos. Por lo tanto, frente a este
problema, en la mayoría de las especificaciones de la mezcla bituminosa, la resistencia a la
deformación permanente es un parámetro importante a considerar durante el diseño y optimización
de la mezcla.
Aunque además de las propiedades de los materiales utilizados, la densificación de la mezcla

(cambio de volumen) tiene algún efecto, la formación de surcos es causada principalmente por
deformaciones de corte repetitivas bajo cargas de tráfico. Hasta ahora se han introducido varios
métodos y equipos de prueba para evaluar la susceptibilidad a la formación de surcos en las
mezclas asfálticas. Entre ellos tenemos los dispositivos de rueda cargada (Wheel Tracking Device)
de laboratorio, que se utilizan para ejecutar pruebas de simulación que miden la calidad de las
mezclas asfálticas haciendo rodar un pequeño dispositivo, llamado rueda cargada, de forma
reiterada sobre un especímen de mezcla asfáltica.
En este estudio, el ensayo se realizó utilizando losas compactadas con rodillo de 400 x 300 mm y
de una altura determinada por un contenido de vacíos de aire controlado. Los resultados de la
prueba a 60°C se muestran en la Tabla 1. Según los datos obtenidos, se puede ver claramente que
los resultados de la prueba son comparables y, por lo tanto, se registró una resistencia a la
deformación permanente similar. Estos resultados, en línea con la literatura existente, muestran
una vez más el potencial de los polímeros de base plastomérica para controlar la susceptibilidad a
la formación de surcos en las mezclas asfálticas en climas de servicio de alta temperatura.
Tabla 2. Valores de la prueba de Rueda cargada (WTD) del concreto asfáltico que contiene el
compuesto polimérico plastomérico vs la mezcla con SBS
Parámetros de prueba después de 10000 pasadas
Profundidad de surco
Pendiente de las pasadas
Profundidad del surco proporcional
Mezcla de la rueda (Wheel
(Rut Depth - PD) (Proportional Rut Depth -
Tracking Slope - WTS)
PRD)
(mm)
(mm/103)
(%)
Mezcla asfáltica con PEN

35/50 + Compuesto
1.55 2.21 0.08
polímerico a base
plastomérica
Mezcla asfáltica con asfalto

1.57 2.24 0.08
modificado con SBS
4. Mezcla con compuestos poliméricos plastoméricos en obra

Como se mencionó anteriormente, el objetivo principal de este estudio fue la valorización y
optimización de una mezcla asfáltica modificada con compuestos poliméricos plastoméricos por
vía seca como un pavimento técnicamente eficiente además de sus beneficios de sostenibilidad. La
capa intermedia de 70 mm se instaló en el tablero del puente San Giorgio de Génova en Italia. La
figura 5 muestra la pavimentación del puente en el verano 2020. No se aplicó ninguna adaptación
especial en comparación con la producción de asfalto convencional, excepto por un ligero
incremento de temperatura, que normalmente se recomienda en las modificaciones de las mezclas
asfálticas por método seco.
Figura 5. Pavimentación de la capa intermedia del Puente San Giorgio con mezcla asfáltica
modificada con compuesto polimérico plastomérico, verano 2020
5. Conclusión
Este artículo representa el estudio de un proyecto para el uso de un compuesto polimérico

plastomérico para la modificación de una mezcla asfáltica para ser utilizada con el objetivo de una
aplicación de alto rendimiento para un servicio bajo carga pesada. Los datos mostrados son parte
del estudio de factibilidad de dichas mezclas para ser utilizadas en la pavimentación de tableros de
puentes de hormigón. Los ensayos realizados incluyendo análisis volumétrico, resistencia a la
tracción, rigidez a la tracción y resistencia a la deformación permanente arrojaron resultados
prometedores, siempre superiores o comparables con la mezcla asfáltica con betún modificado con
SBS. Los resultados de este caso estudio, en línea con la literatura, demostraron una vez más el
potencial de los polímeros plastoméricos para aumentar la rigidez y, en consecuencia, la resistencia
a la deformación permanente. Cabe señalar que, de acuerdo con la mayoría de los sistemas de
diseño de pavimentos, estos módulos más altos permitirían que el pavimento cumpliera con las
especificaciones y los limites requeridos. Teniendo en cuenta la aplicación del método seco de
compuestos poliméricos plastoméricos, estos modificadores ofrecen enormes beneficios de
sostenibilidad al eliminar la gran cantidad de energía para la producción y el transporte del asfalto
modificado con SBS. Esto también podría resultar en ahorros económicos.
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MISTURA ASFÁLTICA MODIFICADA COM LÃ DE AÇO E NANOTUBO
DE CARBONO: IMPACTO DAS ADIÇÕES NA REPARAÇÃO AO DANO
POR FADIGA
LUANA SCHUSTER¹, JOÃO VICTOR STAUB DE MELO², JOE VILLENA³
¹ Universidade Federal de Santa Catarina, Florianópolis, Brasil, luana.tschuster@gmail.com

² Universidade Federal de Santa Catarina, Florianópolis, Brasil, joao.victor@ufsc.br
³ Universidade Federal do Paraná, Curitiba, Brasil, joevillena@gmail.com
RESUMO
Conceitualmente, são considerados materiais reparadores aqueles nos quais, em determinado

momento de sua vida de serviço, faz-se possível ativar (de maneira autógena ou não) sua
propriedade de reparação ao dano. Estão inclusos neste grupo os materiais asfálticos, que devido a
suas características reológicas, apresentam capacidade de regeneração. Porém, seu estímulo
consiste em um processo lento, sensível a variações de temperatura e à frequência de carregamento
(tempos de repouso). Assim, o presente estudo buscou avaliar a contribuição da incorporação de
16% de fibra de lã de aço e 1% de nanotubo de carbono (sob peso de ligante asfáltico) no processo
de reparação de uma mistura asfáltica densa submetida ao aquecimento por micro-ondas.
Constatou-se que as incorporações potencializaram o efeito regenerador da mistura modificada,
atingindo 45,5% de sobrevida na fadiga, em comparação a 30,4% alcançados para a mistura de
referência. Desta forma, é possível inferir que o uso conjunto de fibra de lã de aço e de nanotubo
de carbono potencializam a propriedade de reparação ao dano da mistura asfáltica estudada.
Palavras Chave: Fadiga. Reparação. Rigidez na flexão. Lã de aço. Nanotubo de carbono.

1 Introdução
O fenômeno de fadiga é resultado de pequenas fissuras, oriundas do estado de tensões e

deformações causado por carregamentos cíclicos produzido pelo tráfego [1, 2]. Este fenômeno, por
sua vez, afeta a rigidez do material, eventualmente levando-o à falha [3]. Neste contexto, no
trincamento por fadiga são observados dois estágios: crescimento e cicatrização de microfissuras e
o crescimento e cicatrização de macrofissuras [4].
A cicatrização, por sua vez, está associada à capacidade natural dos materiais asfálticos
recuperarem-se do dano ao qual estão submetidos, em função das suas características reológicas.
Todavia, seu desencadeamento consiste em um processo lento, microscópico e dependente de
diversos fatores; intrínsecos ao material ou não [5, 6].
Assim, a questão central acerca deste fenômeno está na obtenção de uma técnica eficiente, que
possibilite acelerar o efeito das variáveis de tempo, temperatura e, consequentemente, reparação,
na qual o dano por fadiga possa ser minimizado ou parcialmente recuperado, periodicamente [7,
8].
Uma alternativa capaz de acelerá-la consiste na adição de fibras metálicas à mistura e sua
associação a uma fonte de energia externa. Estas fibras, quando em um teor adequado, contribuirão
para a formação de um caminho potencialmente condutivo no interior da camada asfáltica, pelo
qual os elétrons estimulados – seja por meio de uma corrente eletromagnética, seja por
mecanismos de termo indução – percorrerão [9, 10, 11, 12, 13].
Como a eficiência deste caminho condutivo depende da adequada dispersão das fibras
metálicas, a fim de minimizar a descontinuidade no contato entre fibras, pode-se fazer uso de
materiais nano particulados. De acordo com [7] a característica nanoestrutural facilita sua
deposição no local do dano criando uma espécie de ligação. Os nanotubos de carbono (NTC) vêm
ao encontro deste contexto, uma vez que, de acordo com [14], este material apresenta grande
potencial de uso em compósitos. Além disso, quando isoladamente avaliado destaca-se por sua
estabilidade e capacidade de condução térmica, além de potencial aplicação em sistemas elétricos
[14, 15, 16].
Desta forma, este estudo tem como objetivo avaliar a contribuição da incorporação de fibras de
lã de aço e nanotubos de carbono, associados ao aquecimento por micro-ondas, na capacidade de
reparação ao dano de misturas asfálticas. Os resultados obtidos são expressos através da análise do
comportamento à fadiga, da recuperação da rigidez na flexão e do incremento alcançado no
número de ciclos de carregamento suportados após a aplicação do protocolo de reparação;
confrontando o desempenho da mistura modificada em relação à mistura controle.
2 Materiais
O presente estudo contemplou a avaliação de duas misturas asfálticas, denominadas M Ref
(mistura de referência) e MModif (mistura modificada através da adição de fibras de lã de aço e
NTC). A composição granulométrica empregada para ambas se aproxima àquela desenvolvida
pelo Centro de Pesquisas Leopoldo Américo Miguez de Mello (CENPES)/Petrobrás, para o
segmento de rodovia localizado entre os kms 409 e 437 da BR 101, em Araranguá-SC e utilizada
por [17] em sua tese de doutorado.
Para composição da curva granulométrica, os agregados foram fracionados de modo a obter
56,7% de agregado graúdo (passante na peneira 3/4” e retido na peneira no 4), 37,9% de agregado
miúdo (passante na peneira no 4 e retido na peneira no 200) e 5,4% de material pulverulento
(passante na peneira no 200 e retido no fundo). Destaca-se que este fracionamento atendeu aos
pontos de controle estabelecidos pela metodologia Superpave, para um diâmetro nominal máximo
de 19,1 mm [18].
Em termos de caracterização físico-química, os agregados pétreos utilizados apresentaram
equivalente de areia (AASHTO T 176) de 71,95%, sanidade após cinco ciclos de imersão em
sulfato de sódio (ASTM C 88) de 1,59% e resistência à degradação mecânica pelo ensaio de
abrasão Los Angeles (ASTM C 131) de 18,64%. O agregado graúdo apresentou massa específica
real (ASTM C 127) de 2,648 g/cm³, massa específica aparente (ASTM C 127) de 2,592 g/cm³ e
absorção (ASTM C 127) de 1,43%. Devido aos resultados insatisfatórios de adesividade ligante-
agregado (DNER ME 078), empregou-se 0,4% de aditivo melhorador de adesividade “dope” na
confecção de ambas as misturas asfálticas.
Para a confecção das placas relativas à MRef foi utilizado o CAP 50-70, que apresentou ponto de
amolecimento (ASTM D 36) de 48,2 °C, penetração (ASTM D 5) de 58 décimos de milímetros e
viscosidade aparente (ASTM D 4402) a 135 °C, (spindle 21, 20 rpm) de 293 cP, a 150 °C (spindle
21, 50 rpm) de 151 cP e a 175 °C (spindle 21, 100 rpm) de 59 cP. Para a MModif também foi
utilizado o CAP 50-70, modificando-o através da incorporação de 1% de nanotubos de carbono
(NTC) calculado sob peso de ligante asfáltico e dispersado durante 20 minutos a temperatura de
150 °C. A incorporação do NTC resultou em valores de viscosidade aparente (ASTM D 4402) a
135 °C, (spindle 21, 20 rpm) de 352 cP, a 150 °C (spindle 21, 50 rpm) de 181 cP e a 175 °C
(spindle 21, 100 rpm) de 73 cP.
Os nanotubos de carbono, constituídos por sistemas de múltiplas camadas, apresentaram
diâmetro externo variando entre 50-80 nm e diâmetro interno entre 5-15 nm (conforme fabricante).
Seu comprimento corresponde a cerca de 10-20 µm, com densidade de 2,1 e superfície específica
de 60-80 m²/g. A fração de elementos constituintes foi retirada da pesquisa realizada por [17], na
qual tem-se: carbono (97,37%), níquel (1,86%), ferro (0,55%), cloro (0,20%) e enxofre (0,02%),
verificados por meio de ensaios de fluorescência de raio x. As frações obtidas indicam o alto grau
de pureza do nanomaterial (> 95%, conforme laudo). Outro aspecto a ser destacado consiste na sua
elevada capacidade de condução térmica, valor da ordem de 3500 W/m.K (supercondutor).
Além da incorporação do NTC, a MModif contemplou, como aditivo final à mistura, 16% de
fibra de lã de aço calculada sob peso de ligante asfáltico. A fibra de lã de aço foi obtida no
comércio comum pela denominação de “palha de aço”. Conforme o fabricante, este material
apresenta densidade de 7,86 e condutividade térmica de aproximadamente 52 W/m.K. Sua
composição química, de acordo com [19], envolve: carbono (entre 0,07% e 0,2%), silício (entre
0,05% e 0,3%), manganês (entre 0,7% e 1,3%), enxofre (entre 0,004% e 0,08%), fósforo (entre
0,0% e 0,1%) e ferro (mínimo 98%). A Figura 2 apresenta as características morfológicas (forma e
diâmetro) do NTC e das fibras de lã de aço, com aproximações de 15.000 e 800 vezes,
respectivamente.
Figura 1. Características morfológicas do NTC e da fibra de lã de aço, obtidas através da

técnica de microscopia eletrônica de varredura com aproximação de 15.000 e 800 vezes,
respectivamente.
O processo de fabricação da fibra de lã de aço ocorre através da trefilação do aço carbono e a
mesma é comercializada nas classes: palha de aço no 0 (fina, com diâmetro de aproximadamente
70 µm), palha de aço no 1 (média, com diâmetro de cerca de 100 µm) e palha de aço n o 2 (grossa,
apresentado diâmetro de 150 µm). Por apresentar maior diâmetro em relação às demais, a classe de
fibra utilizada para realização deste estudo correspondeu a no 2 (grossa).
Uma vez que esse material é comercializado em rolos de aproximadamente 25g, fez-se
necessário o corte manual das fibras metálicas, seguido pela análise estatística das variações de
comprimento (a partir de 50 fibras aleatoriamente selecionadas dentro da amostra total). O
comprimento médio característico das fibras resultou em aproximadamente 6 mm. Como
composição da amostra selecionada obteve-se 38% das fibras com comprimento entre 2 e 4 mm,
22% no intervalo entre 4 e 6 mm, 20% entre 6 e 8 mm e 20% superior a 8 mm. Não foram
observadas fibras com comprimento inferior a 2 mm. Os valores obtidos estão próximos àqueles
de pesquisas como as de [20, 21, 22].
3 Método
Com o intuito de avaliar a contribuição das incorporações supracitadas na propriedade de
reparação ao dano da mistura asfáltica estudada, o plano experimental foi decomposto em três
etapas principais: (1ª) a dosagem em laboratório das misturas asfálticas, (2ª) a confecção das placas
de concreto asfáltico relativas a cada uma das misturas, seguida pela obtenção dos corpos de prova
e (3ª) a condução dos ensaios de fadiga das misturas asfálticas, bem como a aplicação do protocolo
de reparação.
O procedimento de dosagem das misturas asfálticas seguiu as recomendações contidas nas

normativas AASHTO M 323 e AASTHO R 35. Os corpos de prova moldados através do
compactador giratório Superpave (Superpave Gyratory Compaction – SGP) apresentaram
diâmetro de 150 mm e altura de 115 mm (±10 mm), moldados com 125 giros (N Proj),
característicos para misturas submetidas a alto volume de tráfego; sendo N Inicial de 9 giros e NFinal
equivalente a 205 giros.
Para estabelecer o teor ótimo de ligante asfáltico relativo à MRef foram avaliadas quatro
variações (3,5%, 4,0%, 4,5% e 5,0%), onde, para cada variação proposta, foram moldados três
corpos de prova. Finalizada a dosagem, os corpos de prova foram avaliados quanto aos requisitos
Superpave, abrangendo: volume de vazios (Vv), vazios do agregado mineral (VAM), relação
betume-vazios (RBV), proporção pó-betume (PPB) e as porcentagens relativas à massa específica
máxima (Gmm) ao final do NInicial, NProj e NFinal. A Tabela 1 apresenta os intervalos referentes aos
requisitos elencados.
Tabela 1. Requisitos volumétricos da dosagem Superpave
Vv (%) RBV (%) VAM mín (%) PPB % Gmm

@* NInicial ≤ 89%
4 65 - 75 13 0,8 - 1,6 @ NProj 96%
@ NFinal ≤ 98%
*@: número de giros.
A fim de evitar que variações na dosagem influenciassem os resultados de fadiga e reparação
obtidos, o mesmo teor de ligante asfáltico alcançado para a mistura de referência foi utilizado para
a confecção da mistura modificada. Cabe ressaltar que esta ponderação não prejudica o
desempenho da segunda mistura, pois, conforme retratado por [17], quando incorporados em uma
proporção de até 2%, os nanotubos de carbono não afetam o teor de ligante asfáltico de projeto.
3.2 Confecção das placas de concreto asfáltico
A moldagem e confecção das placas de concreto asfáltico seguiu os critérios preconizados na

normativa francesa AFNOR NF P 98-250-2. Neste processo, foi utilizada uma mesa compactadora
LCPC (Laboratoire central des ponts et chaussées), atual IFSTTAR (Institut français des sciences
et Technologies des transports, de l’áménagement et des réseaux). Para cada mistura estudada
foram confeccionadas três placas (60 x 40 x 9 cm), totalizando seis placas de concreto asfáltico.
Cada placa moldada permitiu extrair cinco corpos de prova, resultando em 15 corpos de prova
(5,08 x 6,35 x 38,1 cm) por mistura.
3.3 Comportamento à fadiga e capacidade de reparação das misturas asfálticas
A determinação da vida de fadiga seguiu as especificações da normativa europeia EN 12697. O

ensaio de fadiga foi conduzido até a redução do valor de 50% da rigidez na flexão inicial (lida no
100o ciclo de carregamento), utilizando o equipamento “Pneumatic 4 Point Bending Apparatus”,
fabricado pela empresa IPC Global®. A Tabela 2 resume as condições do ensaio de resistência à
fadiga, enquanto a Equação 1 detalha o a fórmula para obtenção da rigidez na flexão.
Tabela 2. Condições de ensaio utilizadas para caracterização do comportamento à fadiga
Parâmetro Condição de Ensaio

Deslocamento Controlado
Critério de ruptura 50% do valor de |E*| inicial (lido no 100o ciclo)
Temperatura de ensaio 20 °C
Frequência de ensaio 10 Hz (equivalente a velocidade de 72 km/h¹)
Níveis de deformação pretendidos 130 µm/m, 165 µm/m, 200 µm/m e 235 µm/m
¹ Conforme Chabot et al., (2006).
(1)
Onde E∞ refere-se ao módulo dinâmico infinito (quando ωτ→∞, para elevadas frequências e
baixas temperaturas), E0 ao módulo estático, i ao número complexo definido por i²= -1. τ refere-se
ao tempo de relaxação dos amortecedores, que se assemelha a um tempo de retardo e varia em
função da temperatura (θ), ω corresponde à frequência angular da solicitação ω=2πf e, por fim, k e
h referem-se a parâmetros dos elementos parabólicos, os quais estão inseridos no intervalo 0 < k <
h < 1.
Após atingir o critério de paralização do ensaio de fadiga, dava-se início ao protocolo de
reparação. A sequência de etapas contempladas consistia em: (1) remover a amostra do berço do
aparato quatro pontos, posicionando-a sobre uma base plana e rígida a fim de evitar deformações
na amostra devido ao aumento da temperatura e (2) aquecê-la durante 86 segundos através de um
dispositivo termo indutor, tempo necessário para atingir 60 °C de temperatura interna máxima
relativa à MRef, próximo a valores recomendados por [10, 23, 24]. Em seguida, (3) a amostra era
submetida a um período de repouso de 3 horas [25], no qual permanecia acondicionada no interior
da câmara climatizada. Finalizado o período de repouso, a amostra era novamente ensaiada à
fadiga (nas mesmas condições do ensaio anterior).
Cabe destacar que, para o aquecimento dos corpos de prova de concreto asfáltico de ambas as
misturas foi utilizado como dispositivo termo indutor um forno de micro-ondas (marca Midea,
modelo MTRS42, com capacidade de 31 litros e potência das micro-ondas de 900W). A Figura 3
sintetiza as etapas do protocolo de reparação e o comportamento esperado para ambas as misturas.
Figura 3. Etapas envolvidas no protocolo de reparação

Reforça-se que o protocolo de reparação era executado sempre ao final do ensaio de fadiga,
para o mesmo corpo de prova, evitando – assim – a inserção de períodos de repouso não
controlados entre os ensaios. Ao final do protocolo de reparação, foi possível avaliar a recuperação
da rigidez na flexão e a sobrevida alcançada. As Equações 2 e 3, extraídas do estudo de [26],
embasaram a obtenção dos resultados.
(2)
(3)
Onde o IMD representa o índice de recuperação da rigidez na flexão, |E*|Inicial original refere-se à
rigidez na flexão obtida no centésimo ciclo, sem reparação; |E*|Inicial reparado refere-se à rigidez na
flexão obtida no centésimo ciclo; após a reparação, %AR corresponde à porcentagem de reparação
(sobrevida), nº de ciclos original corresponde ao número de ciclos até atingir 50% do valor de rigidez
na flexão inicial e nº de ciclos reparado ao número de ciclos após a reparação, até atingir o critério de
parada.
4 Apresentação e discussão dos resultados

O teor ótimo de ligante asfáltico obtido para a MRef atingiu a proporção de 4,65%, resultando
nas seguintes características volumétricas da mistura: 4,02% de volume de vazios, 70,32% de
relação betume-vazios, 13,56% de vazios do agregado mineral e como porcentagem da massa
específica máxima (Gmm) no número de giros de projeto (NProj: 125) o valor de 95,98%. Destaca-se
que, para a MModif utilizou-se a proporção de 4,65% de ligante asfáltico, correspondente ao teor
ótimo alcançado para a MRef, a fim de evitar a influência de variações do teor de CAP na
capacidade de reparação da segunda mistura.
4.2 Confecção das placas de concreto asfáltico e obtenção dos corpos de prova
Finalizada a etapa de usinagem das misturas asfálticas, procedeu-se a moldagem das placas de
concreto asfáltico a fim de obter os corpos de prova a serem ensaiados. Para cada mistura foram
moldadas três placas, das quais foram extraídos cinco corpos de prova (totalizando 15 corpos de
prova por mistura).
4.3 Comportamento à fadiga e capacidade de reparação das misturas asfálticas
A primeira análise apresentada trata do comportamento de ambas as misturas asfálticas (MRef e

MModif) anteriormente à aplicação do protocolo de reparação; ou seja, suas curvas de fadiga
originais. Na Figura 5 são sintetizados os resultados alcançados, bem como as equações que
definem o comportamento à fadiga observado.
Figura 5. Curvas de fadiga originais relativas à mistura de referência e à mistura modificada

É possível observar que as misturas apresentam um comportamento bastante semelhante,
apresentando-se sobrepostas no nível de deformação de 160 µm/m. A partir deste valor, as curvas
passam a apresentar um leve distanciamento, o que ocasiona a variação de inclinação observada
(mistura de referência: 4,11 e mistura modificada: 3,69). Este distanciamento é traduzido em uma
menor sensibilidade da mistura modificada à micro deformação.
Cabe destacar que a semelhança observada ocorre mesmo havendo menos ligante asfáltico
disponível na MModif, fator que ocasiona redução no desempenho à fadiga do material [27, 28]. Isto
porque, na MModif a presença das fibras metálicas provoca o aumento da área específica da mistura,
consumindo mais ligante e consequentemente resultando em um menor teor de ligante asfáltico
disponível em comparação a MRef (uma vez que ambas possuem teor de 4,65% de ligante asfáltico
na dosagem).
Neste sentido, pode-se inferir que as fibras metálicas e o NTC incorporados à M Modif
minimizaram o efeito negativo da menor quantidade disponível de ligante asfáltico no
comportamento à fadiga da mistura. Este aspecto é justificado pela adequada distribuição da lã de
aço no interior da mistura e pela boa adesão entre a lã de aço e o mástique asfáltico. Assim, a lã de
aço atua como uma barreira rígida que intercepta as microfissuras produzidas na amostra pelo
carregamento, através de um efeito de ancoragem, sem ocasionar decréscimo no desempenho à
fadiga em comparação à mistura de referência.
A partir dos resultados de fadiga originais, verificou-se o efeito do protocolo de reparação na
sobrevida das misturas asfálticas, ou seja, o incremento no número de ciclos de carregamento
suportados pelas amostras após a indução de temperatura e a aplicação do período de repouso (3
horas). As Figuras 6 e 7 apresentam estes resultados, nas quais o distanciamento entre a curva de
fadiga original e a curva reparada corresponde ao aumento no número de ciclos alcançado para
atingir novamente o critério de paralização (50% da rigidez na flexão lida no 100º ciclo de
carregamento do primeiro ensaio de fadiga - original).
Figura 6. Curvas de fadiga relativas à mistura de referência, prévia e posteriormente à aplicação

do protocolo de reparação
Figura 7. Curvas de fadiga relativas à mistura modificada, prévia e posteriormente à aplicação

do protocolo de reparação
O distanciamento entre curvas pode ser representado através de um fator de translação, cujo
valor corresponde a 1,30 para MRef e 1,46 para a MModif, indicativo de uma maior capacidade de
reparação para a mistura modificada. Outro aspecto a ser observado corresponde à inclinação
observada para as curvas de fadiga da mistura modificada (3,69 para a curva original e 3,61 para a
curva reparada) e da mistura de referência (4,11 para a M Ref original e 4,01 para a MRef reparada).
Através destas inclinações, que se mantiveram praticamente constantes na curva original e na
curva reparada, pode-se constatar que mesmo que a mistura modificada tenha alcançado uma
regeneração superior, o protocolo de reparação mostrou-se efetivo para ambas as misturas.
A Tabela 3 reforça as porcentagens de reparação alcançadas. São apresentados os níveis de
micro deformação aos quais as amostras foram submetidas, o número de ciclos de carregamento
suportados (ensaio de fadiga original + reparação) e a porcentagem reparada, que corresponde ao
incremento no número de ciclos de carregamento (devido ao protocolo de reparação) para que o
critério de ruptura inicial fosse novamente atingido.
Tabela 3. Incremento no número de ciclos de carregamento suportados (sobrevida) relativos à

mistura de referência e modificada
Mistura de Referência Mistura Modificada

ε (µm/m) no de ciclos % reparada ε (µm/m) no de ciclos % reparada
133 359.526 26 133 399.080 50
133 469.610 42 134 438.445 39
133 353.745 15 135 491.642 38
169 290.703 33 169 219.537 41
168 153.541 15 170 176.741 36
169 187.315 27 170 236.818 55
206 111.060 27 207 93.777 41
208 93.980 34 205 87.299 41
204 82.520 44 208 167.089 51
242 34.975 23 243 43.935 37
241 30.479 34 240 54.367 44
240 26.529 43 242 49.647 65
241 55.898 32 241 57.407 55
Média 30,4 Média 45,5
É possível constatar, através da Tabela 3, que a mistura de referência atingiu um incremento

médio no número de ciclos após a aplicação do protocolo de reparação de 30,4% e desvio padrão
de 9% (recuperação mínima de 15% e recuperação máxima de 44%). Para a mistura asfáltica
modificada, a porcentagem média de reparação atingiu 45,5% com desvio padrão de 9%
(recuperação mínima de 36% e máxima de 65%), valor aproximadamente 33% maior que para a
mistura de referência.
Observa-se que o protocolo de reparação proposto foi efetivo, onde o aquecimento das misturas
por micro-ondas promoveu o aumento da temperatura do material e, por consequência, reduziu a
viscosidade do ligante asfáltico e permitindo-o fluir por entre as fissuras geradas pelo
carregamento, selando-as. Uma vez que a MModif é composta por materiais capazes de conduzir
calor (lã de aço: 52 W/m.K e NTC: 3500 W/m.K), apresenta taxa de aquecimento superior à M Ref,
potencializando seu efeito reparador.
Por fim, a Tabela 4 sintetiza a análise relativa à recuperação da rigidez na flexão degradada no
ensaio de fadiga. São apresentados os valores de rigidez na flexão original (correspondente ao
valor lido no 100º ciclo de carregamento do ensaio de fadiga original), o valor de rigidez na flexão
recuperada (valor lido no 100º ciclo de carregamento do ensaio de fadiga após o protocolo de
reparação) e os resultados finais expressos através do índice de recuperação da rigidez na flexão e
da porcentagem recuperada.
Tabela 4. Recuperação da rigidez na flexão alcançada para a mistura de referência e

modificada, expressa através do seu respectivo índice e em percentual

|E*|inici |E*|inici Recuperação da |E*|inici |E*|inici Recuperação da
al (MPa) al (MPa) rigidez na flexão al (MPa) al (MPa) rigidez na flexão
Reparad Reparad
Original Índice % Original Índice %
o o
6905 5633 0,82 81,58 6951 6205 0,89 89,27
7118 5766 0,81 81,01 6717 6437 0,96 95,83
6797 5248 0,77 77,21 6959 5261 0,76 75,60
7065 6006 0,85 85,01 6221 5797 0,93 93,18
7310 6222 0,85 85,12 6163 5116 0,83 83,01
6108 5272 0,86 86,31 6723 5457 0,81 81,17
5807 5568 0,96 95,88 6436 4982 0,77 77,41
5565 5249 0,94 94,32 6077 4981 0,82 81,96
6504 5164 0,79 79,40 6039 5562 0,92 92,10
5531 5545 1,00 100,25 6293 5955 0,95 94,63
6259 4825 0,77 77,09 7207 5915 0,82 82,07
6314 4835 0,77 76,58 6235 5740 0,92 92,06
5624 5274 0,94 93,78 6329 5648 0,89 89,24
Média 0,86 85,66 Média 0,87 86,73
Para todos os corpos de prova da MRef ensaiados, a reparação ocorreu de forma efetiva, com
recuperação média da rigidez na flexão superior a 85% (desvio padrão de 7,98%). Com a
incorporação das fibras metálicas e do NTC (16% e 1%, respectivamente), foi alcançado um índice
médio de recuperação da rigidez na flexão de 0,87 (aproximadamente 87%, com desvio padrão de
6,81%).
Embora o comparativo entre a recuperação da rigidez na flexão das misturas estudadas tenha
resultado em uma diferença de 2%, indicando que ambas possuem mesmo potencial de
recuperação da rigidez na flexão, quando relacionados estes valores à sobrevida das misturas
asfálticas (discutidas anteriormente) é possível observar o desempenho superior da M Modif frente a
MRef. A Tabela 5 apresenta os valores de rigidez na flexão recuperada, a sobrevida alcançada com
o protocolo de reparação e relaciona estes resultados através do critério de degradação da rigidez
na flexão recuperada, a cada 100 ciclos de sobrevida.
Tabela 5. Degradação da rigidez na flexão recuperada a cada 100 ciclos de carregamento

n° Degradação n° Degradação
ciclos da rigidez na ciclos da rigidez na
ε |E*|Re ε |E*|Rec.
flexão recuperada flexão recuperada
(µm/m) c.¹ (MPa) [sobrevi a cada 100 ciclos (µm/m) ¹ (Mpa) [sobrevi a cada 100 ciclos
da] de sobrevida da] de sobrevida
133 2180 73361 2,97 133 2729 132860 2,05
133 2207 138678 1,59 134 3078 122878 2,50
133 1849 47218 3,92 135 1782 134915 1,32
169 2473 72518 3,41 169 2687 64244 4,18
168 2567 20489 12,53 170 2035 47207 4,31
169 2218 39332 5,64 170 2095 83678 2,50
206 2664 23656 11,26 207 1764 27083 6,51
208 2467 24058 10,25 205 1943 25231 7,70
204 1912 25071 7,63 208 2543 56420 4,51
242 2780 6575 42,28 243 2809 11839 23,73
241 1696 7792 21,77 240 2311 16591 13,93
240 1678 7968 21,06 242 2622 19499 13,45
241 2462 13438 18,32 241 2484 20324 12,22
Média 12,51 Média 7,61
¹ Rigidez na Flexão Recuperada
Uma vez que a rigidez na flexão apresenta mesmo nível de recuperação para as duas misturas,
quando se distribui este resultado a cada 100 ciclos de sobrevida, percebe-se uma diferença de
desempenho entre misturas: a mistura modificada apresenta índice médio de perda da rigidez na
flexão recuperada a cada 100 ciclos de 7,61 (desvio padrão de 6,53), enquanto a mistura de
referência apresenta perda de 12,51 (desvio padrão de 11,27), aproximadamente 64% maior. Neste
sentido, é possível inferir que a mistura contendo fibras de lã de aço e nanotubos de carbono
incorporados tem seu efeito regenerador potencializado, demandando um número de ciclos de
carregamento superior ao da MRef para que a rigidez na flexão recuperada seja degradada.
5 Conclusões
Através dos resultados alcançados com desenvolvimento do plano experimental proposto, foi
possível atestar a capacidade regeneradora da mistura asfáltica convencional. Identificou-se
também, que quando incorporados materiais térmica e eletricamente condutivos nesta mesma
mistura asfáltica, sua capacidade de recuperação ao dano é ampliada, resultando em uma maior
sobrevida após o protocolo de reparação e em uma menor degradação da rigidez na flexão
recuperada (a cada 100 ciclos de carregamento). Desta forma, conclui-se que a fibra de lã de aço e
o NTC aumentaram a capacidade regenerativa da mistura asfáltica estudada (45,5%, frente aos
30,4% obtidos para a mistura sem incorporações), atuando conjuntamente no processo reparador.
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Gradation on Fatigue Life of Asphalt Concrete Mixes. Transportation Research Record. V. 1630.
January, 1998.
RECOMENDACIONES PARA LA TOMA DE MUESTRA Y TRATAMIENTO EN
LABORATORIO DE MATERIALES BITUMINOSOS Y SUS COMPONENTES
JAVIER LOMA LOZANO1, PABLO ÁLVAREZ TRONCOSO2,
1
ALEAS, Madrid , España, javierloma@padecasa.com
2
ALEAS, Madrid, España, palvarez@becsa.es
Resumen
La Agrupación de Laboratorios de las Entidades Asociadas a ASEFMA (ALEAS) cuenta entre

sus principales objetivos con el desarrollo de protocolos y recomendaciones sobre el control de
calidad asociado al diseño, fabricación y puesta en obra de mezclas bituminosas. Estos desarrollos
persiguen armonizar los procedimientos dentro de los marcos normativos correspondientes, con el
fin de minimizar las dispersiones de ensayo, ayudando de este modo, a la consecución de mejores
rangos de repetibilidad y reproducibilidad. Para ello, la agrupación se nutre de los conocimientos
del personal técnico de las entidades asociadas que aportan su know-how y debaten sobre sus
experiencias con el fin último de fijar criterio.
Está descrita ampliamente en la bibliografía, la importancia vital que, en todo proceso de
determinación de características de mezclas bituminosas, tiene la toma de muestra de las mismas y
su tratamiento y/o acondicionamiento en el laboratorio antes de proceder a su ensayo.
Estos antecedentes han impulsado, desde la agrupación, la redacción de un documento de
recomendaciones para la toma de muestra y tratamiento en laboratorio de los materiales
bituminosos y sus componentes, que trata de guiar a los técnicos a través de la normativa de
referencia con los fines anteriormente mencionados, haciendo especial hincapié en la importancia
de la representatividad de las muestras y en los puntos críticos habituales que se han detectado
desde la experiencia en los procesos previos al ensayo de los materiales. Se trata de un documento
vivo, que pretende ir creciendo en el tiempo con la incorporación de las novedades normativas y
técnicas que se vayan implementando en el sector.
Esta comunicación tiene como finalidad exponer el espíritu de las recomendaciones y sus
principales contenidos técnicos.
Palabras Clave: toma de muestra, armonización, ensayo, incertidumbre.

1 Introducción
ALEAS es la Agrupación de Laboratorios de Entidades asociadas a Asefma, formada en

noviembre del año 2012. En la actualidad cuenta con más de 32 laboratorios de empresas
asociadas a Asefma, universidades públicas y privadas, laboratorios privados y centros de
investigación. ALEAS tiene como principal objetivo el desarrollo de los trabajos técnicos
relacionados con los ensayos y nuevas tecnologías de pavimentación para facilitar su correcta
ejecución.
Cuando se analizan los apartados correspondientes a datos de precisión de las normativas de
ensayo de mezclas bituminosas y sus componentes a nivel europeo, nos encontramos con valores
de repetibilidad y reproducibilidad que resultan, de forma general, elevados con respecto a los
valores absolutos requeridos para el parámetro a determinar que se somete, con posterioridad, a los
criterios de aceptación y rechazo de los diferentes pliegos de obra. En una primera aproximación,
la tendencia natural es pensar que esta dispersión puede tener su base en el proceso de
armonización de métodos de ensayo que culminó con la edición de estas normas ya que, muchas
de ellas incluyen, como aportación de diferentes países, una serie de métodos o sub-apartados que
se pueden seguir a modo de itinerario para la realización del ensayo dentro del marco normativo. Y
es conocido que, en este campo, diferentes caminos llevan a diferentes lugares.
Es por ello que una de las principales actividades de nuestra asociación es establecer protocolos
dentro de dicho marco que traten de fijar unas pautas y condiciones de ensayo que minimicen a
nivel nacional la dispersión de los datos obtenidos por aplicación de un método determinado. Para
ello se desarrollan campañas de ensayo inter-laboratorio, una vez fijado el protocolo a seguir, con
el fin de comprobar si se consigue una reducción de la incertidumbre con respecto a lo establecido
en la norma inicialmente. Pero en todo este proceso, la toma de muestra y preparación de los
materiales se realiza con especial esmero y, generalmente, por una única entidad que envía las
muestras para ensayo al resto. Pero entonces, ¿qué ocurrirá en condiciones reales?, ¿cómo nos
condiciona lo que hacemos aguas arriba del propio ensayo? Todos los técnicos dedicados al
control de calidad en este sector somos conscientes de la importancia de una toma de muestra
adecuada y del impacto de una mala praxis. ¿Por qué no extender entonces la armonización a la
fase de toma de muestras y acondicionamiento para cada uno de los ensayos? Éste es el espíritu
que ha guiado la redacción de estas recomendaciones y el texto de esta comunicación solo una
muestra de su contenido. Muestrear correctamente es tan importante como ensayar correctamente.
2 Objetivo y espíritu de la guía

Esta guía está dirigida a todo el personal técnico que, de una u otra manera, está involucrado en
el control de calidad y la validación de materiales bituminosos y sus componentes durante la
ejecución de una obra, así como a aquellos técnicos encargados del control de producción de
dichos materiales con el fin de aunar criterio sobre los procesos de toma de muestra y
acondicionamiento de las mismas antes de realizar el ensayo correspondiente.
En la actualidad existe normativa de referencia para la toma de muestra de material bituminoso
y sus componentes a nivel europeo para diferentes materiales fruto de un largo proceso de
armonización.
La norma “UNE-EN 12697-27:2018 Mezclas bituminosas. Métodos de ensayo. Parte 27: Toma
de muestras” es la referencia principal del sector de la pavimentación asfáltica, aunque también se
deben destacar otras normas que tratan sobre la toma de muestras de las materias primas, como es
el caso de los áridos (UNE-EN 932-1:1997 Ensayos para determinar las propiedades generales de
los áridos. Parte 1: Métodos de muestreo) o la de betunes de pavimentación (UNE-EN 58:2012
Betunes y ligantes bituminosos. Toma de muestras de ligantes bituminosos).
Sin embargo, encontramos otro tipo de materiales, cada vez más utilizados por criterios
medioambientales o de eficiencia, como pueden ser el material de asfalto recuperado (RA) o el
reciclado “in situ” con emulsión, que no cuentan con normativa propia de toma de muestras.
El espíritu que ha regido la confección de esta guía es establecer, mediante la puesta en común
de la experiencia y el conocimiento de un importante número de técnicos de la industria de la
pavimentación asfáltica en España, unas recomendaciones para la toma de muestra de materiales
bituminosos y sus componentes que o bien, fijen el itinerario a seguir dentro de los diferentes
caminos recogidos en la norma armonizada, o bien, establezcan unas pautas mínimas en el caso de
que no exista normativa específica para la toma de muestra de un determinado material. De forma
paralela se ha trabajado en tratar de homogeneizar las diferentes nomenclaturas utilizadas en las
normativas de referencia para definir cada uno de los estadios de los materiales muestreados
durante todo el proceso hasta su ensayo. Los términos utilizados en las diferentes normativas son
múltiples y en algunas ocasiones complejos (fracción de muestra, muestra puntual, submuestra,
muestra bruta, etc.) lo que puede conllevar errores de interpretación o falta de representatividad.
Sumado a lo anterior, se ha incorporado un capítulo de tratamiento de muestras en laboratorio
que pretende abordar los aspectos más sensibles del acondicionamiento de muestras ya sean éstos
de tipo térmico, de reducción a muestra de ensayo o de cualquier otra índole.
Como ocurre con otros documentos generados por la asociación ALEAS, esta guía se concibe
con la intención de convertirse en un documento vivo que, mediante las revisiones
correspondientes por la actualización de normativa o la acumulación de experiencia en el sector,
responda a la necesidad de mantener la incertidumbre de nuestros ensayos dentro de los márgenes
más estrechos posibles. Para ello nuestra asociación dispone de canales de contacto para recibir los
comentarios de los técnicos del sector con el fin de enriquecer y consensuar al máximo los
contenidos de la misma (mail: aleas@asefma.com.es ).
3 Estructura de la guía. Materiales constituyentes y mezclas bituminosas

La quía se ha estructurado en diez apartados, que abordan desde la toma de muestra de los
materiales constituyentes de mezclas bituminosas hasta su tratamiento en laboratorio, como puede
verse en la Figura 1.
Figura 1. Portada e índice de la guía

Tras una breve introducción, se incluye un apartado específico de términos y definiciones con
el fin de establecer una nomenclatura común que busca vertebrar todo el documento. Tras
examinar las distintas normas de toma de muestra de materiales y la correspondiente puesta en
común por parte de los técnicos del sector, se decidió reducir la terminología existente para
facilitar su implementación. Así se definen cuatro términos fundamentales; incremento, muestra
bruta, muestra reducida y muestra de ensayo. Acompaña a cada una de las definiciones un ejemplo
concreto para facilitar la comprensión del texto definitorio.
A continuación, se disponen una serie de apartados en los que se trata de forma específica cada
uno de los materiales que se incluyen en la guía. Éstos son: betunes y ligantes, áridos para
materiales bituminosos, material de asfalto recuperado, mezclas bituminosas, microaglomerados
en frío, reciclado in situ de mezclas bituminosas con emulsión y los riegos y emulsiones. En cada
uno de los apartados se ha tratado de seguir un esquema de descripción común en el que se incluye
la normativa de referencia, si existe, para la toma de muestra de cada uno de los materiales, una
referencia a las cantidades mínimas de material que se consideran representativas en cada caso
(aunque esto dependerá del número y tipo de ensayos a realizar, claro está) y algunas
consideraciones sobre las fases o puntos críticos que a criterio de los técnicos colaboradores son
dignos de mención en cada caso por su importancia de cara a la obtención de resultados
coherentes. Así mismo se recomienda el procedimiento que mejor se encuentre sancionado por la
práctica para la toma de ese material en función de su localización. A continuación, se resumen
brevemente los aspectos tratados en cada uno de los siguientes apartados de la guía.
3.1 Betunes y ligantes asfálticos
En el caso de los betunes y ligantes asfálticos (excluidas las emulsiones) la guía hace hincapié
en la importancia de realizar una toma de muestra bajo condiciones de seguridad adecuadas. En
nuestros días, en muchos casos, las muestras proceden del propio fabricante del ligante y
acompañan a la carga, pero es evidente que un control exhaustivo de recepción del producto pasa
por la toma de muestra en la descarga en la planta o bien mediante instalaciones adecuadas en los
propios tanques o circuitos de dichas plantas de fabricación de mezclas. Ambos procesos se
describen en la guía. Se desaconseja la toma de muestra por métodos de inmersión por la
exposición a vapores durante su ejecución.
3.2 Áridos para materiales bituminosos
Los áridos destinados a la fabricación de mezclas bituminosas pueden ser muestreados en

multitud de ubicaciones siendo las más comunes la toma de muestra en acopios o montones, toma
de muestra en camiones y toma de muestra en cintra transportadora. En cada una de estas
ubicaciones se deben tomar una serie de precauciones debido a que se trata de un material sin
cohesión y por lo tanto, susceptible de segregación y contaminación. La toma de muestra de áridos
debe ser representativa del lote a evaluar tratando de mostrar la naturaleza y condición de todo el
material existente. En líneas generales siempre será desaconsejable la toma de muestra de estos
materiales en período lluvioso.
3.3 Material de asfalto recuperado (RA)
La creciente concienciación medioambiental y la implantación en la industria del asfalto de

criterios de economía circular hacen que, cada vez, se reutilice en mayor proporción el material de
asfalto recuperado como materia prima para la fabricación de nuevas mezclas recicladas. Y es
conocida la importancia de la caracterización de este material para obtener resultados
reproducibles en la homogeneidad del producto final. El fresado proveniente de un pavimento en
reparación es pre-tratado en los centros de gestión, debe ser acopiado teniendo en cuenta su
procedencia y composición para su posterior facilidad de trazabilidad y utilización en diferentes
tipos de mezclas y como norma general se divide posteriormente en al menos dos fracciones para
su reutilización. La forma de acopio del material inicial que llega al centro, influye en la
homogeneidad de las fracciones resultantes. Estas fracciones, que son el objeto del análisis, se
muestrean de forma similar a como se realiza el cateo de un acopio de áridos.
3.4 Mezclas bituminosas
En el apartado de mezclas bituminosas, uno de los más extensos, se trata la toma de muestra
durante el extendido del material, en la propia planta y como material constituyente de la capa
asfáltica en forma de testigos.
Se describen detalladamente las operaciones a llevar a cabo para la toma de muestra en los
sinfines de la extendedora, especificando en algún caso, recomendaciones especiales para algunos
tipos de mezcla. En el caso de la toma de muestra en planta se recomienda que dicha toma se
realice sobre el cazo de una pala cargadora para evitar los riesgos inherentes al acceso a la caja de
los camiones. Este proceso suele ser más susceptible a la aparición de segregaciones, sobre todo en
mezclas de mayor tamaño nominal, que la toma que se realiza durante la extensión de la capa,
donde los elementos de reparto de la extendedora minimizan este fenómeno. En todo caso, siempre
es recomendable la toma de 3 ó 4 incrementos para confeccionar la muestra bruta de partida. Los
textos se acompañan de imágenes explicativas como la de la Figura 2.
Figura 2. Imagen explicativa sobre el proceso de toma de muestra de mezcla bituminosa en

planta
En el caso de la extracción de los testigos se propone tanto una metodología de distribución de
las extracciones para dotarlas de la mayor representatividad posible, como una serie de
recomendaciones sobre la integridad de los propios testigos donde resulta de vital importancia la
utilización de máquinas perforadoras en perfecto estado, sobre todo si el destino de los testigos son
ensayos de caracterización mecánica.
3.5 Microaglomerado en frío
En este apartado de la guía se trata la toma de muestra de las lechadas bituminosas. Es uno de
los apartados donde la experiencia de los componentes del grupo de trabajo ha llegado a marcar
diferencia con lo establecido en la norma marco como recomendaciones por contar ésta con alguna
incongruencia bajo el criterio del grupo de trabajo. Se describe un procedimiento muy detallado de
toma de muestra a la salida del mezclador de la máquina de fabricación y extendido de la lechada.
3.6 Reciclado in situ con emulsión
No existe normativa de referencia específica para la toma de muestra de este material durante la
ejecución de los trabajos de reciclado in situ por lo que se deben seguir las recomendaciones de la
toma de muestra de mezclas bituminosas. Por las características específicas de este material se
recomienda trasladarlo al laboratorio en sacos herméticamente cerrados para que no se altere la
humedad de la muestra.
3.7 Emulsiones y riegos bituminosos
En este apartado de la guía se trata tanto la determinación de las dotaciones de emulsión

bituminosa en los riegos de adherencia o imprimación de las obras como la propia toma de muestra
de emulsión para ensayo en el caso de ser necesario, tanto de las propias rampas de riego como de
los depósitos de planta como se observa en la Figura 3.
Figura 3. Imagen de la guía de toma de muestra de emulsión bituminosa
4 Tratamiento de muestras en laboratorio

Especial atención recibe en esta guía de recomendaciones el tratamiento y acondicionamiento
de las muestras de los distintos materiales una vez son recepcionadas en el laboratorio y se
preparan para llevar a cabo los ensayos correspondientes. A ello está dedicado el apartado 10.
Este apartado comienza con una importante reflexión sobre la importancia vital de la
trazabilidad de las muestras. Se debe mantener durante todo el proceso de ensayo una conexión
inequívoca entre la referencia de la muestra con la que se trabaja y sus datos fundamentales de
muestreo como pueden ser su origen, tanto temporal como geográfico, las condiciones ambientales
de la toma, el tipo de material o la persona que realizó la toma de muestra. De igual modo se deben
extremar los cuidados en el etiquetado y almacenaje de las porciones sobrantes de tal modo que
éstas puedan ser objeto de contrate si los resultados así lo requiriesen. La utilización de fichas
como la representada en la Figura 4 para la toma y registro de datos resulta de especial interés.
Figura 4. Ejemplo en la guía de ficha de toma de datos de muestra de mezcla bituminosa

Este apartado de la guía se ha confeccionado a partir de tablas construidas por sub-grupos de
colaboradores dedicados a cada material. Estas tablas recogen cada tipo de material, el ensayo
sobre el que tratan las recomendaciones, su marco normativo, la cantidad de muestra (normativa o
recomendada) necesaria para la realización de dicho ensayo y los puntos críticos a nivel de
acondicionamiento o tratamiento previo que se consideran más importantes. A modo de ejemplo se
reflejan en la Tabla 1 el esquema seguido para dos de los ensayos más usuales de mezcla
bituminosa.
Tabla 1. Ejemplo de tabla de referencia en el apartado de laboratorio de la guía
Marco Cantidad
Material Ensayo Consideraciones
normativo de muestra
UNE EN
12697-1; Calentamiento menor de 4 h a la
Tabla 2 temperatura dada en tabla 1, de UNE EN
Mezcla Contenido en UNE EN
UNE EN 12697-28 (betunes más usados en España
bituminosa ligante 12697-39
12697-28 máx. 135ºC). Utilizar cuarteador mecánico
UNE EN apertura >1,5*D
12697-28
UNE EN Como granulometría y extracción
12697-2 ; suelen hacerse de manera conjunta, en
Granulometría
Mezcla > 50*D ó muestras de tamaño máximo de árido
de los áridos UNE EN
bituminosa 1000 g menor, tomar en consideración
extraídos 12697-28 ;
conjuntamente la especificación (>50*D ó
UNE EN 933-1 1000 g) para este ensayo.
Partiendo de este esquema tipo y con la ayuda de imágenes de apoyo como las que se muestran
en las Figura 5 se han redactado, dentro de este apartado para cada material y ensayo más usual,
una serie de recomendaciones detalladas sobre el tratamiento y reducción de muestras en
laboratorio así como su acondicionamiento previo.
Figura 5. Ejemplo de imágenes de apoyo a los textos explicativos
Como ya se ha indicado en el texto la guía pretende ser un documento vivo. A fecha de

escritura del presente artículo, se planea incorporar a la guía una serie de recomendaciones sobre el
acondicionamiento de mezclas bituminosas semicalientes en laboratorio ya que la proliferación de
fabricación y extendido de este tipo de mezclas por razones medioambientales está aportando, a
nivel nacional, información sobre la importancia del tratamiento previo de este tipo de mezclas
para la obtención de resultados mecánicos robustos.
Otro de los objetivos de trabajo paralelo, dentro del grupo responsable de la redacción de esta
guía, es la elaboración de material audiovisual de apoyo que será accesible en las plataformas de la
propia asociación. Este contenido pretende clarificar aún más, si cabe, el contenido de la guía,
haciendo visibles los distintos procedimientos y recomendaciones redactadas.
5 Conclusiones.
En la actualidad hay 5 grupos de trabajo activos en ALEAS: toma de muestras, diseño de

mezclas, ensayos prestacionales, ensayos para mezclas a menor temperatura y ensayos con
material reutilizado (RA).
El grupo de toma de muestras está formado por 12 técnicos de diferentes entidades del sector,
con distinta experiencia y punto de vista sobre todas las operaciones que están relacionadas con la
toma de muestra y con el acondicionamiento de los materiales en el laboratorio, operaciones que
pueden tener mucha influencia en los resultados obtenidos de los ensayos de laboratorio.
Esta guía elaborada en ALEAS que será publicada en los próximos meses, sirve como ejemplo
de la importancia de aunar los esfuerzos de todo el sector para obtener pautas claras que permitan
mejorar los procedimientos de ensayos y asegurar mayor precisión en los resultados.
REFUERZO DE MATRICES ASFÁLTICAS CON NANO-AL2O3 Y SU IMPACTO
EN LAS PROPIEDADES REOLÓGICAS
WELLINGTON BORBA BROERING1, JOÃO VICTOR STAUB DE MELO2, ALEXANDRE LUIZ M ANFRO3, JOE
VILLENA4
1
2
3
4
Universidade Federal do Paraná, Curitiba, Brasil, joevillena@gmail.com
Resumen
Este artículo presenta los resultados de un estudio sobre la investigación comparativa, referente
al desempeño mecánico y reológico, de dos matrices asfálticas modificadas con nanopartículas de
óxido de aluminio (Al2O3). Las matrices seleccionadas fueron el ligante asfáltico convencional
CAP 50/70 y el modificado con polímero elastomérico SBS (Poliflex 60/85-E). En los dos ligantes
fueron añadidos 3%, 4%, 5% y 6% de nanoalúmina, porcentaje en peso del material asfáltico. Las
propiedades mecánicas y reológicas fueron determinadas con un reómetro de corte dinámico
(DSR), realizándose ensayos de grado de desempeño (PG), fluencia y recuperación bajo múltiples
tensiones (MSCR) y barrido de amplitud lineal (LAS). Los resultados mostraron que la
nanoalúmina no fue capaz de alterar de forma significativa los parámetros que predicen la
susceptibilidad a la deformación permanente de los nanocompuestos de CAP 50/70. Sin embargo,
se observaron mejoras significativas de esas características en las muestras de Poliflex 60/85-E,
debido a la mejora de la interfaz polímero/ligante y a la mejora de las propiedades elásticas
preexistentes de la matriz asfáltica original (Poliflex 60/85-E). Cuando se trata de los parámetros
de tolerancia al daño por fatiga, se observó un mantenimiento del comportamiento del ligante de
referencia hasta un porcentaje máximo de 3% de incorporación de nano-Al2O3 para las muestras de
CAP 50/70, mientras que para el Poliflex 60/85-E se verificaron desempeños a la fatiga inferiores
a los de la matriz de referencia para todos los porcentajes de nanoalúmina investigados.
Palabras clave: Nanoalúmina. Parámetros mecánicos y reológicos. Susceptibilidad a la

deformación permanente. Tolerancia al daño por fatiga.
1 Introducción
El ligante asfáltico convencional CAP 50/70 (CAP - Cimento Asfáltico de Petróleo) presenta
uno de los mayores índices de producción en las refinerías brasileñas y sirve como base para otros
diversos materiales asfálticos [1]. Sin embargo, en su forma original y para un elevado nivel de
tráfico, puede ser considerado inadecuado para mezclas asfálticas que soportarán las tensiones en
campo, principalmente debido al incremento de las cargas resultantes por eje de los vehículos [2,
3]. Esa mayor solicitación de tensiones sin el debido mejoramiento de la calidad de los materiales
asfálticos es responsable por el surgimiento de defectos cada vez más precoces en la capa de
rodadura, disminuyendo la seguridad y la comodidad de los usuarios [4, 5].
Para minimizar los problemas de conservación de las capas de rodadura de los pavimentos se
ha introducido el uso de ligantes asfálticos modificados, los cuales mejoran diversas propiedades
de las mezclas asfálticas, tales como la resistencia al envejecimiento térmico, daño por humedad
inducido, deformaciones permanentes y agrietamiento por fatiga y/o por variaciones térmicas [6,
7]. En el área de la pavimentación, uno de los principales modificadores utilizados es el polímero
SBS (Styrene Butadiene Styrene) [8, 9].
Diferente del CAP 50/70 original, los ligantes modificados con polímero SBS tienen a dejar los
materiales asfálticos menos susceptibles a temperaturas extremas y con mayor resistencia a la
fatiga, pero presentan algunos problemas como una posible separación de fases durante largos
periodos de almacenamiento a altas temperaturas [3, 10]. En ese sentido, la nanotecnología viene
demostrando que la adición de nanomateriales en las matrices asfálticas presenta un viabilidad
coherente y económica, ya que sus propiedades en nanoescala son capaces de esquivar algunas
deficiencias no solucionadas por los polímeros, reforzar la nanoestructura de los compuestos y
producir ligantes con propiedades mejoradas [11, 12].
Entre los nanomateriales investigados recientemente, el óxido de aluminio (Al2O3) se destaca
por ser un óxido metálico con alto potencial de mejora de las propiedades mecánicas y reológicas
de los ligantes asfálticos, aumentado la resistencia al envejecimiento térmico, a la deformación
permanente y al daño por fatiga; principales problemas observados en países con clima
predominantemente tropical [13, 14, 15, 16]. Sin embargo, existen diversos vacíos en la literatura
acerca del desempeño proporcionado por la adición de nanoalúmina en diferentes ligantes,
principalmente cuando se trata del efecto sinérgico de polímeros y nanopartículas en una misma
matriz asfáltica cuando analizada en temperaturas intermedias y altas.
Así, este trabajo tuvo como objetivo investigar comparativamente el desempeño mecánico y
reológico de dos de las matrices asfálticas más utilizadas en la pavimentación brasileña, el ligante
asfáltico convencional CAP 50/70 y el modificado con polímero SBS, cuando modificadas con
nanopartículas de óxido de aluminio. A partir de esa modificación, se analizó el efecto provocado
por la nanoalúmina en los parámetros de susceptibilidad a la deformación permanente y de
tolerancia al daño por fatiga, por medio de ensayos mecánicos y reológicos en un reómetro de
corte dinámico.
2 Materiales
Fueron utilizados los siguientes materiales para producir los nanocompuestos asfálticos
utilizados en los ensayos de laboratorio: ligante asfáltico convencional CAP 50/70, ligante
asfáltico modificado con polímero SBS (Poliflex 60/85-E) y nanopartículas de óxido de aluminio
(Al2O3). El CAP 50/70 fue proporcionado por la REPAR (Refinería Presidente Getúlio Vargas), el
Poliflex 60/85-E fue proporcionado por la CBB Asfaltos y las nanopartículas de alúmina fueron
adquiridas de la SkySpring Nanomaterials, Inc. (Huston, EUA).
De acuerdo con el informe de la empresa [17], el CAP 50/70 presenta penetración a 25 °C de
60 décimos de milímetro [18], punto de ablandamiento de 49.5 °C [19] y densidad relativa a 25 °C
de 1.012 [20]. Por su parte, la matriz de Poliflex 60/85-E, ensayada por la CBB Asfaltos [21],
presenta penetración a 25 °C de 42 décimos de milímetro [22], punto de ablandamiento de 64.2 °C
[23], densidad relativa de 1.011 [24], recuperación elástica a 25 °C de 85% [25] y variación del
punto de ablandamiento en la separación de las fases de 4.9 °C [26]. La nanoalúmina (Al2O3) fue
obtenida en su forma γ-Al2O3 (gamma), con tamaño promedio de partícula de 20 nm, densidad a
20 °C de 3.5 a 3.9, pureza de 99.9%, área superficial específica de 100 m2/g e impurezas típicas
como fierro (20 ppm), sílice (20 ppm), calcio (20 ppm), sodio (10 ppm) y potasio (10 ppm) [27].
3 Método
El procedimiento experimental fue dividido en tres fases: (1) nanomodificación de las matrices
seleccionadas; (2) caracterización de los nanocompuestos asfálticos; y, (3) determinación de las
propiedades mecánicas y reológicas.
3.1 Nanomodificación de las matrices seleccionadas
Las matrices asfálticas de CAP 50/70 y Poliflex 60/85-E fueron modificadas con 3%, 4%, 5% y
6% de nanopartículas de óxido de aluminio, porcentajes en relación al peso del ligante. Esas
cantidades se basaron en investigaciones recientes [3, 13, 14, 15, 16] que estudiaron compuestos
asfálticos nanomodificados por alúmina. En total, fueron producidos ocho nanocompuestos
asfálticos, manteniéndose las matrices de referencia para análisis comparativo.
En lo que se refiere al proceso de nanomodificación, el proceso de mezclado siguió el método
desarrollado por el grupo de investigación Nanotecnologia Aplicada à Pavimentação de la UFSC
(Universidade Federal de Santa Catarina - Brasil), que consiste en las siguientes etapas: i)
fraccionamiento de la matriz asfáltica en recipientes metálicos; ii) calentamiento de la porción de
ligante en una cocina eléctrica de inducción (intervalo de temperatura de 150 ± 5 °C para el CAP
50/70, con viscosidad aparente de 143 a 215 cP, y de 170 ± 5 °C para el Poliflex 60/85-E, con
viscosidad aparente de 241 a 353 cP; iii) inserción de la masa de nanoalúmina en el recipiente
metálico con el ligante asfáltico; iv) prehomogenización del compuesto con una barra metálica por
10 a 15 minutos; v) homogeneización con un mezclador mecánico de alto cizallamiento (Mixer
700 Philco, 700 W) a velocidad de 6 000 rpm por 40 minutos, considerando intervalos de acción y
reposo de un minuto, totalizando 20 ciclos y energía correspondiente de 404.5 J/m3.
3.2 Caracterización de los nanocompuestos asfálticos
Una vez terminada la modificación de las matrices asfálticas con nanoalúmina, los
nanocompuestos fueron caracterizados con relación a sus estructuras cristalográficas, con uso de
ensayos de difracción de rayos X (DRX). Los ensayos de DRX fueron realizados en las matrices
de referencia y en todos los nanocompuestos producidos, considerando el estado virgen del ligante.
Las muestras fueron preparadas con una geometría aproximada de 8 mm de diámetro por 2 mm de
espesor. Para esa investigación fue utilizado el difractómetro de rayos X modelo Rigaky Miniflex
II, con potencia de 35 kV, amperaje de 15 mA, detector de yodato de sodio acoplado y radiación
Cu Kα (1.5418 Å), siendo que los análisis fueron realizados con barrido de 5 a 80 (2θ) a una
velocidad de 0.025 °/s.
3.3 Determinación de las propiedades mecánicas y reológicas
Para finalizar, la tercera fase de la etapa experimental laboratorial consistió en la determinación

de las propiedades mecánicas y reológicas de las muestras producidas en un reómetro de corte
directo (DSR - Dynamic Shear Rheometer). En este caso, el conocimiento de estas características
es fundamental durante el proceso de evaluación de las matrices asfálticas modificadas, ya que
afectan directamente el desempeño frente a la acumulación de deformaciones permanente y a la
tolerancia frente al daño por fatiga.
Inicialmente, todos los nanocompuestos producidos fueron sometidos al envejecimiento a corto
plazo (RTFOT - Rolling Thin-Film Oven Test) [28], utilizando parte del residuo de los ligantes
envejecidos en algunos de los ensayos reológicos.
Por otra parte, fueron ejecutados ensayos para determinar el grado de desempeño (PG -
Performance Graded) [29] y del continuous grade [30]. Los ensayos fueron realizados en
duplicado en las matrices de referencia y en todos los nanocompuestos producidos, en condiciones
virgen y envejecida a corto plazo (RTFOT), considerando una geometría de 25 mm de diámetro
por 1 mm de espesor. La temperatura inicial del análisis fue fijada en 58 °C, elevándose cada
punto experimental en 1 grado PG hasta alcanzar la condición de falla, asumida como siendo 1.0
kPa para la condición virgen y 2.2 kPa para la condición de envejecimiento en RTFOT [31].
Posteriormente, fueron realizados ensayos de fluencia y recuperación bajo múltiples tensiones
(MSCR - Multiple Stress Creep Recovery) [32] para determinar la susceptibilidad de las muestras
ante la acumulación de deformaciones permanentes. Los ensayos fueron realizados en las matrices
de referencia y en todos los nanocompuestos producidos, en la condición envejecida a corto plazo.
Las temperaturas de investigación fueron fijadas en 58 °C y 64 °C para la matriz de CAP 50/70 y
70 °C y 76 °C para la matriz de Poliflex 60/85-E, con los ensayos realizados en duplicado y con
geometría de 25 mm de diámetro por 1 mm de espesor. Para los ensayos de MSCR, la compliance
no recuperable (J nr) y el porcentaje de recuperación (%R) fueron analizados considerando la
tensión de ensayo de 3.2 kPa, utilizando la clasificación de las normas AASHTO T350 [33] y
AASHTO R92 [34] para verificar la influencia de la nanoalúmina en el grado de elasticidad de las
matrices asfálticas investigadas, como también las categorías de la norma AASHTO M332 [35]
para encuadrar los nanocompuestos con base en el nivel de tráfico.
Finalmente, fueron realizados ensayos de barrido de amplitud lineal (LAS - Linear Amplitude
Sweep) [36] para determinar la tolerancia al daño por fatiga de las matrices de referencia y de
todos los nanocompuestos producidos. Las muestras fueron preparadas con 8 mm de diámetro y 2
mm de espesor, y los ensayos fueron realizados a temperatura de 20 °C y en la condición de
envejecidos después del RTFOT. Los parámetros A y B de la curva de fatiga (N f = A (γmáx.)B) y el
número de ciclos (Nf) necesarios para la ruptura fueron calculados utilizando el modelo S-VECD
(Simplified Viscoelastc Continuum Damage). En este caso, la tolerancia al daño por fatiga fue
determinado a partir de la reducción de 35% del parámetro |G*|sen δ, que es un criterio establecido
por norma [36] y recomendado por los investigadores [5, 37] como una condición de falla con
mejor correlación con los resultados de vida a fatiga de las mezclas asfálticas.
4 Presentación y discusión de los resultados
4.1 Caracterización de los nanocompuestos asfálticos
La Figura 1 exhibe los espectros de rayos X obtenidos para las diferentes concentraciones de
nanoalúmina en las matrices asfálticas del CAP 50/70 y Poliflex 60/85-E, considerando la
comparación con el polvo de nano-Al2O3.
Figura 1. Difractograma de rayos x (intensidad del rayo versus 2θ) del polvo de Al2O3, de las
matrices de referencia y de los nanocompuestos investigados.
A partir del difractograma de la Figura 1, se constata que las matrices de CAP 50/70 y de
Poliflex 60/85-E de referencia no muestran picos bien definidos, indicando una estructura amorfa.
En este caso, el pico ancho de todas las muestras cercanas a 2θ = 18 está relacionada con la
difracción característica de hidrocarbonatos saturados observables en materiales asfálticos [38].
A medida que la concentración de nanoalúmina aumenta, se observan pequeños picos más
empinados en las regiones de hkl igual a 400 y 440 en ambas matrices investigadas, que son los
picos más característicos del nanomaterial, más perceptibles a partir de un contenido de 4%. Esa
condición indica el surgimiento de una fase semicristalina (parte cristalina y parte amorfa) en los
nanocompuestos producidos [15, 39, 40]. Basado en esas observaciones, se entiende que el
aumento de la intensidad de los picos en las regiones de hkl igual 400 y 440 ocurre a partir del
aumento de la fracción de nanopartículas de Al2O3 en las respectivas matrices asfálticas. A pesar
de observarse el surgimiento de una pequeña fase semicristalina, la presencia de la nanoalúmina en
las muestras investigadas no provoca alteraciones substanciales en la estructura cristalográfica de
los nanocompuestos, manteniendo, de esta manera, la disposición predominantemente amorfa de
los ligantes asfálticos originales.
4.2 Determinación de las propiedades mecánicas y reológicas
En lo que se refiere a la verificación del efecto de la nanoalúmina en la clasificación PG de las

matrices asfálticas investigadas, la Figura 2 presenta los resultados de continuous grade de los
nanocompuestos de CAP 50/70 y Poliflex 60/85-E, así como la respectiva clasificación en el
intervalo PG destacado, considerando los estados virgen y envejecido a corto plazo (RTFOT).
Figura 2. Continuous grade y clasificación PG en función del porcentaje de incorporación de
nano-Al2O3.
De acuerdo con la Figura 2, se observa un leve incremento del continuous grade con la
incorporación de nano-Al2O3 en la matriz de CAP 50/70, con una tendencia de evolución de
temperatura estimada de falla hasta un nivel máximo de nanomodificación entre 5% y 6%. Cuando
se comparan el CAP 50/70 de referencia y los nanocompuestos producidos, se observa una
elevación de cerca de 2% (de 65.13 °C para 66.06 °C) en la temperatura de falla para el estado
virgen y de 1% para el estado envejecido (de 63.08 °C para 63.52 °C). Todas las muestras, en
condición virgen resultan en un PG 64-XX, mientras que en la condición RTFOT en un PG 58-
XX. La Figura 2 también muestra que, para la matriz de Poliflex 60/85-E, se produce un aumento
más significante en el continuous grade según la incorporación de nanomaterial en el ligante en
comparación con la matriz de CAP 50/70. En estado virgen, el incremento de la temperatura
estimada de falla es de un nivel de 6% (de 76.89 °C para 81.29 °C), mientras que en el estado
envejecido a corto plazo es cercano a 3% (de 72.93 °C para 74.74 °C). Además, las muestras en
condición virgen llegan a un PG 76-XX, mientras que en la condición RTFOT a un PG 70-XX.
Diferente del CAP 50/70, no se observa una tendencia de nivel máximo, con las curvas indicando
una evolución continua con el aumento del porcentaje de incorporación de nanoalúmina.
De esa forma, se constata un mejor impacto en el grado de desempeño con la incorporación de
nanoalúmina en la matriz de Poliflex 60/85-E en comparación con el CAP 50/70. Considerando la
comparación entre las matrices de referencia y los nanocompuestos con 6% de nano-Al2O3, el
Poliflex 60/85-E sufre un aumento de continuous grade 373% superior en la condición virgen y
311% mayor en el estado envejecido a corto plazo en relación al CAP 50/70. Esa diferencia de
desempeño entre las matrices asfálticas de CAP 50/70 y Poliflex 60/85-E puede estar relacionada
con la presencia de las partículas de SBS en el segundo ligante. Las características nanométricas
del Al2O3 pueden haber impedido la acción de aglomeración del SBS, mejorando la interfaz
polímero/ligante y amplificando las propiedades del modificador [41, 42].
En lo que respecta a las alteraciones en la susceptibilidad a la deformación permanente, la
Figura 3 muestra los resultados de compliance no recuperable a la tensión de 3.2 kPa (Jnr3.2) en las
temperaturas de 58 °C y 64 °C para las muestras de CAP 50/70, y en las temperaturas de 70 °C y
76 °C para las muestras de Poliflex 60/85-E. Adicionalmente, se muestra la categoría de los
nanocompuestos con base en el nivel de tráfico establecido por la AASHTO M332 [35].
Figura 3. Clasificación de las muestras en función al nivel de tráfico, considerando el parámetro
de Jnr con tensión de ensayo de 3.2 kPa.
En la Figura 3 se observa que la modificación de la matriz de CAP 50/70 con nanoalúmina
indica una leve tendencia de reducción del parámetro de J nr3.2 cuando se aumenta el contenido del
material incorporado. A la temperatura de 64 °C, la reducción de J nr3.2 llega a ser cerca de 11%
cuando se compara el porcentaje de 3% (mejor resultado, 5.24 kPa-1) con la matriz de referencia
(5.62 kPa-1), mientras que para la temperatura de 58 °C hubo una disminución cercana a 4% al
compararse los resultados del ligante original (2.09 kPa -1) con el nanocompuesto con 6% de Al2O3
(mejor resultado, 2.00 kPa-1). También, a partir de las curvas, todos los nanocompuestos de CAP
50/70 se mantuvieron en una clasificación de tráfico normal (S) a la temperatura de 58 °C, no
habiendo clasificación definida para las muestras investigadas a 64 °C.
Al contrario de lo observado en la matriz del CAP 50/70, en la Figura 3 se verifica que el
aumento del contenido de nanoalúmina en el Poliflex 60/85-E provoca una significativa tendencia
de reducción en los valores de Jnr3.2 para las dos temperaturas ensayadas (70 °C y 76 °C). Cuando
se compara la matriz de referencia con el nanocompuesto con 6% de nanoalúmina, la disminución
del Jnr3.2 es de aproximadamente 69% (de 1.82 kPa -1 para 0.57 kPa-1) y 52% (de 4.62 kPa-1 para
2.22 kPa-1) para las temperaturas de 70 °C y 76 °C, respectivamente. De la misma manera, las
curvas indican que, para la temperatura de 70 °C, hay una evolución de la clasificación de tráfico
de alto (H - Heavy) para muy alto (V - Very Heavy) a partir del porcentaje de incorporación de
2.9% de nano-Al2O3 mientras que para la temperatura de 76 °C ocurre una evolución para la
clasificación normal (S - Standard) a partir del porcentaje de 0.3% de modificación con
nanoalúmina.
Por otra parte, con relación a los pares ordenados (Jnr3.2, %R) trazados junto con la curva MSCR
indicada por las normas AASHTO R92 [34] y AASHTO T350 [33], la Figura 4 presenta los
límites de alta y baja elasticidad para las matrices asfálticas de CAP 50/70 y Poliflex 60/85-E,
ensayadas a las temperaturas de 58 °C y 64 °C, y de 70 °C y 76 °C, respectivamente.
Figura 4. Clasificación de las muestras cuanto a la condición de alta o baja elasticidad,
considerando los parámetros de Jnr3.2 e %R3.2.
Con base en la Figura 4, se constata que ningún nanocompuesto de la matriz de CAP 50/70 se
clasifica dentro de la zona de alta elasticidad, en función de los bajos valores de porcentaje de
recuperación obtenidos, además de haber quedado abajo del límite de 2.00 kPa -1 para Jnr3.2. En este
caso, si se considera la desviación estándar de las muestras, las alteraciones del parámetro %R3.2
son insignificantes. Por otra parte, la Figura 4 muestra un comportamiento diferente por parte de
los nanocompuestos de Poliflex 60/85-E. Las muestras investigadas a temperatura de 76 °C
también quedaron fuera de la zona de clasificación establecida (Jnr3.2 mínimo de 2.00 kPa-1), sin
embargo, todos los ligantes ensayados a 70 °C se clasifican en la zona de alta elasticidad,
consiguiendo una mejora de las propiedades elásticas con el incremento del porcentaje de
incorporación de nanoalúmina. Además, cuando se compara la matriz de referencia con el
nanocompuesto con 6% de nano-Al2O3, el aumento del parámetro %R3.2 fue cercano a 133% (de
29.3% para 68.3%) y a 170% (de 13.8% para 37.3%) para las temperaturas de ensayo de 70 °C y
76 °C, respectivamente. Con base en los resultados de los ensayos MSCR, se observa que la
nanoalúmina no muestra el mismo efecto para la alteración de los parámetros de J nr3.2 e %R3.2 en
las dos matrices estudiadas. En el CAP 50/70 es posible observar incrementos poco expresivos, sin
embargo, no se constatan perjuicios a las propiedades del ligante asfáltico original. Ya en el
Poliflex 60/85-E la eficiencia de las nanopartículas es más marcada, proporcionando una
resistencia mayor frente a la acumulación de deformaciones permanentes para los nanocompuestos
producidos.
La mejora más significativa de los parámetros de deformación permanente por parte de los
ligantes modificados con SBS y con diferentes porcentajes de nanoalúmina puede estar relacionada
a la mejora de la estructura de la red polimérica. En este caso, la presencia de nanomateriales y sus
propiedades de nanoescala presentan la tendencia de reducir la acción de aglomeración de las
partículas de SBS, permitido que hay una mejora de la interfaz polímero/ligante y una mejora de
las características elásticas preexistentes de la matriz original, corroborando con los resultados
observados en los análisis de grado de desempeño (PG).
Finalmente, en el análisis de tolerancia de las muestras al daño por fatiga, la Figura 5 presenta
los resultados de los parámetros A y B en función del porcentaje de nanoalúmina para ambas
matrices investigadas.
Figura 5. Tolerancia al daño por fatiga de las muestras investigadas en función de la cantidad
de nano-Al2O3, considerando los parámetros A y B de la curva de fatiga.
Según lo indicado en la Figura 5, el comportamiento del parámetro A destaca una tendencia de
reducción de la preservación de la integridad del material en función de la incorporación de
nanoalúmina para ambas matrices asfálticas. Comparando el ligante de referencia y los
nanocompuestos con 6% de nanoalúmina, esa reducción llega a cerca de 25% (de 50914 para
38188) para el CAP 50/70 y 46% (de 149257 para 80569) para el Poliflex 60/85-E. Cuanto al
parámetro B, la Figura 5 también resalta que, en ambas matrices asfálticas, es perceptible una
tendencia de mantenimiento de la propiedad en todos los porcentajes analizados, sufriendo leves
reducciones en porcentajes más elevados (entre 5% y 6% de incorporación de nano-Al2O3). En este
caso, esa condición demuestra que la nanoalúmina no altera de forma significativa la sensibilidad
de las matrices de CAP 50/70 y Poliflex 60/85-E al nivel de deformación.
Por su parte, la Figura 6 complementa las tendencias observadas para el parámetro A con la
reducción del número de ciclos hasta la ruptura para ambas amplitudes de deformación (5% y
15%) en las dos matrices estudiadas.
Figura 6. Número de ciclos estimado hasta la condición de ruptura en las amplitudes de

deformación de 5% y 15%.
De acuerdo con la Figura 6, en la comparación entre las matrices de referencia con los
nanocompuestos modificados con 6% de nano-Al2O3, la reducción del Nf que resulta para las
muestras de CAP 50/70 es cercana al 30% (de 480 para 338) y 32% (de 20 para 14) para las
amplitudes de deformación de 5% y 15%, respectivamente, mientras que para el Poliflex 60/85-E
esa disminución es de aproximadamente 36% (de 750 para 477) para la amplitud de deformación
de 5% y 30% (de 20 para 14) para γmáx. de 15%.
Así, se nota que, en ambas matrices asfálticas, hubo una reducción del desempeño al comparar
el ligante de referencia con el respectivo nanocompuesto con 6% de nanoalúmina, con una
disminución cercana a 32 ± 3%; estos resultados están son similares a los mostrados por Akbari y
Modarres [14] y Bhat y Mir [15], los cuales observaron una tendencia de aumento de la tolerancia
al daño por fatiga con un incremento de nano-Al2O3 en ligantes asfálticos. Sin embargo, para
cantidades menores (cerca de 3% de nano-Al2O3), la reducción del número de ciclos hasta la
ruptura es más significativa en el Poliflex 60/85-E de que en el CAP 50/70. En este caso, para
ambas amplitudes de deformación, hay una reducción del Nf de aproximadamente 4 ± 2% en la
matriz de CAP 50/70 y de 32 ± 3% para el Poliflex 60/85-E, considerando la comparación entre la
muestra de referencia y el nanocompuesto modificado con 3% de nano-Al2O3.
Esa diferencia de desempeño puede estar relacionada a la fricción interna causada por la
presencia de las nanopartículas cristalinas, cuyas acciones cíclicas de tensión en la muestra durante
el ensayo pueden haber afectado la red polimérica de los nanocompuestos modificados con
polímero SBS mediante interacciones de Van der Waals, promoviendo el desliz y ruptura de las
cadenas poliméricas y, en consecuencia, la reducción de la tolerancia al daño por fatiga. Otros
autores como Zhang et al. [43] y Ziari, Amini y Goli [44] observaron comportamientos semejantes
en matrices asfálticas modificadas por polímeros y nanomateriales, al paso que Shafabakhsh,
Rajabi y Sahaf [16] y Wang et al. [38] observaron una tendencia opuesta.
En síntesis, se constata que, diferente de las determinaciones del grado de desempeño (PG) y de
los parámetros de susceptibilidad a la deformación permanente (MSCR), la incorporación de
nanoalúmina es perjudicial a la tolerancia al daño por fatiga en ambas matrices asfálticas
estudiadas. Sin embargo, los perjuicios son mayores en el Poliflex 60/85-E, mientras que
cantidades de nano-Al2O3 cercanas a 3% en el CAP 50/70 aún conservan gran parte del despeño
del ligante asfáltico original. También, no es posible afirmar que las nanopartículas de óxido de
aluminio propiciaron la reducción de la resistencia a la fatiga de las mezclas asfálticas, ya que aún
no fueron desarrollados estudios que validen la eficiencia de esos parámetros reológicos (LAS) en
la predicción de la vida de fatiga de esos tipos de mezclas, las llamadas nanomodificadas.
5 Conclusiones
Este artículo presentó los resultados de un estudio comparativo sobre el desempeño mecánico y
reológico de dos matrices asfálticas (CAP 50/70 y Poliflex 60/85-E) cuando modificadas con
nanopartículas de óxido de aluminio. Para tal, los ligantes originales fueron nanomodificados con
cantidades de 3%, 4%, 5% y 6% de Al2O3, en relación a la masa asfáltica, y los nanocompuestos
producidos fueron ensayados en un reómetro de corte dinámico, proporcionando parámetros
indicadores del comportamiento a deformación permanente y de la tolerancia al daño por fatiga.
De acuerdo con la presentación y discusión de resultados, se puede concluir que:
La adición de nanopartículas de óxido de aluminio en el ligante asfáltico CAP 50/70, en las
cantidades investigadas, no altera de forma significativa los parámetros que predicen la
susceptibilidad a la deformación permanente de la matriz;
La nanoalúmina es capaz de mejorar la interfaz polímero/ligante y acentuar las propiedades
elásticas preexistentes de la matriz asfáltica original, provocando una mejora significativa de los
parámetros indicadores de la deformación permanente de los compuestos de Poliflex 60/85-E;
Al respecto de los parámetros de tolerancia al daño por fatiga, los nanocompuestos de CAP
50/70 siguen el mismo comportamiento del ligante de referencia hasta una cantidad cercana a 3%
de nanomodificación, mientras que en Poliflex 60/85-E son verificados desempeños inferiores a la
matriz de referencia para todas las cantidades de nanoalúmina estudiados;
Se recomienda la investigación de las propiedades mecánicas y reológicas de las mezclas
asfálticas basadas en matrices de CAP 50/70 y Poliflex 60/85-E nanomodificadas por Al2O3, con el
objetivo de validar la respuesta a los parámetros de susceptibilidad a la deformación permanente y
de tolerancia al daño por fatiga obtenidos en la presente investigación.
6 Agradecimientos
Los autores agradecen a la Rede Temática do Asfalto/Petrobras, por la inversión realizada en el

Laboratorio de Pavimentação de la UFSC, y a los siguientes laboratorios: Laboratório de
Pavimentação (UFSC) y Laboratório de Nanotecnologia (UFSC). Al Conselho Nacional de
Desenvolvimento Científico e Tecnológico (CNPq), por la ayuda financiera para el desarrollo de la
investigación (Chamada Universal MCTIC/CNPq nº 28/2018 - Processo: 420614/2018-4).
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TRIBOLOGIA DE LIGANTES ASFÁLTICOS COM MODIFICAÇÕES
À BASE DE GORDURA HIDROGENADA DE PALMA
MARIOLEIDE DE FARIAS XAVIER1, NAYARA DE OLIVEIRA GURJÃO2, JOSÉ WÉMENSON RABELO CHAVES3,
TIAGO SILVEIRA DE A. AQUINO4, WESLLEY SILVA ROCHA5 , LUCAS FEITOSA DE ALBUQUERQUE LIMA
BABADOPULOS6, JORGE BARBOSA SOARES7
1
Universidade Federal do Ceará, Fortaleza, Brasil, marioxavier9@yahoo.com.br
2
Universidade Federal do Ceará, Fortaleza, Brasil, nayara.gurjao@det.ufc.br
3
Universidade Federal do Ceará, Fortaleza, Brasil, wemenson.chaves@det.ufc.br
4
Universidade Federal do Ceará, Fortaleza, Brasil, tiago.silveira@det.ufc.br
5
Universidade Federal do Ceará, Fortaleza, Brasil, weslley63@gmail.com
6
Universidade Federal do Ceará, Fortaleza, Brasil, babadopulos@ufc.br
7
Universidade Federal do Ceará, Fortaleza, Brasil, jsoares@det.ufc.br
Resumo
Métodos de determinação de temperaturas de usinagem e compactação costumam ser baseados

apenas na viscosidade do ligante, enquanto que o atrito e a lubricidade que ele fornece são
potencialmente importantes. A ciência que estuda essas propriedades de superfície,
particularmente as de atrito, é a Tribologia, sendo possível o uso de diferentes geometrias de
ensaio. Neste artigo, estuda-se o ligante asfáltico e sua interação com os agregados, suas
propriedades adesivas, bem como modificações para melhorar o desempenho. Avaliou-se tanto
propriedades de lubricidade em tribo-reômetro adaptado com geometria de quatro esferas quanto a
viscosidade em viscosímetro Brookfield. Isso foi realizado em diferentes temperaturas, com e sem
a modificação por aditivos, totalizando 3 materiais (um ligante 50/70 sem modificações e esse
mesmo ligante, ou modificado por Gordura Hidrogenada de Palma, GHP, ou por Amida de Ésteres
Metílicos de Gordura Hidrogenada de Palma, AEMGHP). Os resultados demonstraram maior
viscosidade do ligante puro à temperatura de 120ºC, e viscosidades semelhantes entre o puro e os
modificados, com temperatura de 177ºC. O coeficiente de atrito apresentou a mesma tendência em
relação à temperatura, sendo maior à 120ºC e menor à 177ºC em ambos os ligantes, observando-se
um maior impacto do aditivo no coeficiente de atrito para baixas temperaturas. Assim, observa-se
uma contribuição do aditivo para a lubricidade do ligante, que apresentou menor coeficiente de
atrito em maiores velocidades. O uso dos ensaios tribológicos na determinação de temperaturas de
usinagem e compactação de misturas asfálticas a partir dos dados de lubricidade dos ligantes pode
trazer informações úteis, com os resultados desses ensaios interpretados conjuntamente aos de
viscosidade. Futuras pesquisas devem envolver a investigação das misturas asfálticas
correspondentes.
Palavras Chave: tribologia, lubricidade, ligantes asfálticos.

1 Introdução
Mais de 100 Megatoneladas de ligantes asfálticos são consumidos em todo o mundo a cada
ano, principalmente para aplicações em pavimentação. Tradicionalmente, as misturas asfálticas,
bastante usadas nos revestimentos das vias com maior volume de tráfego, são compostas por cerca
de 95% em peso de agregados e 5% de ligante asfáltico. A Mistura Asfáltica a Quente (MAQ) é
comumente produzida em temperaturas que variam de 150°C a 200°C e de 100°C a 135°C durante
as etapas de mistura e compactação, respectivamente [1].
O termo tribologia, que vem do grego Τριβο (Tribo – roçar, esfregar) e Λογοσ (Logos - estudo),
foi utilizado pela primeira vez em 1966, em um relatório feito por H. Peter Jost para o comitê do
departamento inglês de educação e ciência. O termo foi definido como "a ciência e tecnologia das
superfícies que interagem entre si mediante um movimento relativo", abrangendo o estudo de
atrito, desgaste e lubrificação [2, 3]. De fato, a tribologia investiga interações entre superfícies em
movimento relativo. No campo dos materiais rodoviários, durante a mistura e a compactação de
revestimentos asfálticos, o ligante atua de maneira semelhante aos lubrificantes, reduzindo o atrito
entre agregados, e suas propriedades afetam significativamente a energia necessária [4]. Apesar de
a tribologia ter ampla aplicação na engenharia e ciência dos materiais, é relativamente nova na
tecnologia de asfalto. Um número pequeno de estudos foi realizado sobre a caracterização
tribológica de ligantes [5, 4, 6].
Nesse contexto, o objetivo do presente trabalho é avaliar a lubricidade de ligantes asfálticos
com e sem modificação por gordura hidrogenada de palma, pretendendo-se compreender melhor o
comportamento dos ligantes puros e modificados.
2 Revisão Bibliográfica
2.1 Tribologia – Introdução
O atrito é reconhecido e utilizado por pessoas há milhares de anos e remonta à pré-história

quando foi usado para criar fogo como resultado do calor de atrito [7]. A abordagem científica dos
fenômenos de atrito é um produto dos séculos XVII e subsequentes. O progresso da ciência e o
aumento do uso de máquinas durante a segunda metade do século XX causaram algumas
preocupações entre os cientistas. Em 1966, Jost [2] lançou um relatório sobre a posição atual e as
necessidades da indústria, no qual afirmava que cerca de 515 milhões de libras esterlinas eram
perdidas por ano devido à ignorância dos fenômenos de interação mecânica da superfície. Como
Rabinowicz (1995) afirmou mais tarde, o valor foi subestimado devido à pouca atenção dada ao
desgaste mecânico [7].
Segundo [8], as superfícies de sólidos, mesmo as que parecem suaves, são sempre
microscopicamente irregulares. Quando duas dessas superfícies estão em contato sob pressão, os
picos ou asperezas aderem uns aos outros no nível atômico (Figura 1). Quando essas superfícies se
movem uma em relação à outra, o atrito surge do cisalhamento das junções aderidas.
Figura 1. Irregularidades de superfícies em contato.
O ligante asfáltico funciona como um elo de ligação, criando uma fina película ao redor do
agregado no revestimento asfáltico. Há potencial para que propriedades tribológicas da interface
ligante-agregado interfiram diretamente no desempenho das misturas asfálticas [8, 9, 10].
O coeficiente de atrito entre dois materiais é uma propriedade da interface, devendo ser medido
experimentalmente. As superfícies rugosas, como os agregados de uma mistura asfáltica a quente,
tendem a ter coeficientes de atrito mais altos do que superfícies lisas. Os fluidos de contorno
(como ligantes asfálticos) podem contribuir para reduzir o coeficiente de atrito dos agregados
durante a produção de misturas asfálticas. Pesquisas relativamente recentes têm se concentrado em
ligantes asfálticos como meios redutores de atrito em misturas asfálticas [11].
Os ensaios tribológicos mostram que o comportamento de atrito do ligante asfáltico com o
agregado, e o desgaste do material agregado, depende da temperatura e da velocidade de
deslizamento. Assim, o coeficiente de atrito não é um valor constante, mas varia com a velocidade
e a temperatura de deslizamento. Em temperaturas mais elevadas, devido à diminuição da rigidez
do ligante asfáltico, o coeficiente de atrito é menor em comparação com uma temperatura mais
baixa [1, 6].
A caracterização tribológica dos ligantes asfálticos pode ser muito útil para uma compreensão
completa da trabalhabilidade de misturas asfálticas [3]. Há uma correlação direta entre o atrito e a
viscosidade, indicando que o comportamento tribológico dos ligantes está relacionado à
viscosidade, quando o filme lubrificante não é excessivamente fino ou excessivamente espesso.
Contudo, são necessários mais esforços para coletar dados experimentais para evidenciar a
correlação entre atrito e viscosidade, apontar valores mínimos, e para correlacionar as propriedades
lubrificantes dos ligantes com a trabalhabilidade da mistura asfáltica completa.
Segundo [10], o revestimento asfáltico experimenta diferentes temperaturas durante sua vida
útil, sendo importante estudar as propriedades tribológicas e reológicas em diferentes temperaturas.
Investigações reológicas do ligante oferecem uma visão do comportamento do fluxo em condições
operacionais típicas. Os testes tribológicos visam entender o comportamento de atrito e desgaste
do sistema ligante-agregado.
O comportamento do atrito entre dois sólidos em movimento relativo e separados por um filme
lubrificante é geralmente estudado através da Curva de Stribeck que descreve a evolução do
coeficiente de atrito (associado às mudanças no filme lubrificante) como uma função da velocidade
de deslizamento. Uma curva típica de Stribeck é mostrada na Figura 2 e pode ser dividida em 4
regiões de comportamento de lubrificação [7, 4, 10]:
- No regime de lubrificação limítrofe (lubrificação de contorno) (a), em baixas velocidades de
deslizamento, o atrito se origina principalmente da interação das asperezas das duas superfícies;
- No regime de lubrificação misto (b), com velocidade crescente, o lubrificante começa a
acumular uma pressão hidrodinâmica que reduz a contato direto entre as duas superfícies,
reduzindo também o atrito;
- No regime de lubrificação elasto-hidrodinâmico (c), o atrito mínimo é alcançado quando as
superfícies não se tocam mais;
- No regime de lubrificação hidrodinâmico (d), em alta velocidade de deslizamento, o atrito
depende principalmente do arrasto viscoso do lubrificante. Especificamente, à medida que o atrito
interno do lubrificante aumenta, o atrito de todo o sistema aumenta novamente.
Figura 2 – Curva de Stribeck (coeficiente de atrito versus velocidade de deslizamento) [4]
2.2 Ensaios tribológicos em ligantes asfálticos
Existem muitas geometrias disponíveis para realização de testes de tribologia. O conceito de

todas as geometrias se baseia no movimento relativo de dois componentes mecânicos,
normalmente um em movimento e outro estacionário. Os componentes são mantidos em contato
através de uma força normal. Algumas das geometrias de ensaio tribológico comumente usadas
são pino-em-disco (pin-on-disk), pino-em-cilindro (pin-on-cylinder), pino-em-placa (pin-on-flat),
pino-em-cilindro (pin-on-cylinder), aparelho de quatro-esferas (four-ball apparatus), esfera-em-
três-placas (ball-on-three-plates), entre outras [6, 12].
Uma das principais geometrias de ensaio usadas para ligantes asfálticos é o aparelho de esfera-
em-três-placas. A configuração, que pode ser adicionada a um Reômetro de Cisalhamento
Dinâmico (DSR), é mostrada na Figura 3. A velocidade de rotação aplicada ao eixo DSR produz,
nos pontos de contato, uma velocidade de deslizamento da esfera em relação às placas [10, 13].
Figura 3. Aparelho de esfera-em-três-placas: figura (esquerda) e esquema (direita) [4].

O efeito dos aditivos usados em misturas asfálticas mornas nos ligantes asfálticos através do
aparelho esfera-em-três placas com esfera e placas de aço inoxidável foi investigado e os autores
[11, 12] selecionaram quatro temperaturas de teste (115, 130, 145, 160°C), variando a velocidade
de rotação de 0 a 150rad/s (de 0 a 1433rpm) e mantendo a força axial FN constante em 10N.
A geometria da esfera-em-três-placas com esfera e placas de aço inoxidável também foi usada
por [10] com o objetivo correlacionar o efeito de lubrificação do ligante com a prevenção de
degradação do pavimento asfáltico. Por esse motivo, as temperaturas selecionadas para os testes
foram de 135°C, 50°C e 25°C, representativas das temperaturas de compactação, a alta
temperatura de serviço e a temperatura intermediária de serviço de um pavimento asfáltico.
O efeito dos aditivos usados em misturas asfálticas mornas nos ligantes através do aparelho
esfera-em-três placas com esfera e placas de aço inoxidável também foi investigado por meio de
testes tribológicos a 85°C e 120°C, uma vez que esses valores representam a temperatura de
compactação e mistura de misturas asfálticas mornas [9]. Os autores variaram a velocidade de
rotação de 0 a 150rad/s (de 0 a 1433 rpm), mantendo a força axial FN constante em 10N.
A influência da espuma nas características reológicas e tribológicas dos ligantes, através do uso
do aparelho esfera-em-três placas, com ensaios a 25, 60, 100 e 135°C, velocidade rotacional
aumentando em escala logarítmica de 10-3 103rpm, e duração de 1.000s, são reportadas em [6].
Os estudos feitos por [14, 15], adorataram o aparelho de quatro-esferas para identificar as
propriedades de lubrificação de ligantes asfálticos em misturas mornas, com base as instruções da
norma [16] e uma revisão de literatura dos métodos de teste disponíveis para lubrificação de
fluidos na indústria de motore. Para usar esta geometria com o equipamento DSR, as dimensões
fornecidas no padrão [16] foram reduzidas, permitindo obter um diâmetro das esferas igual a
12mm. A Figura 4 mostra fotos do equipamento de ensaio.
Figura 4. Aparelho de quatro-esferas [4].

No estudo conduzido por [15] foram selecionadas três temperaturas de teste (80, 90 e 100°C) e
dois níveis de força normal (20 e 30N). Uma fase preliminar consistiu em realizar testes em
velocidades que variavam de 1 a 100rpm para determinar os efeitos da velocidade na medição
torque. Os resultados mostraram que uma velocidade de 50rpm foi capaz de produzir medidas
consistentes de torque e, portanto, foi selecionado para os ensaios, realizados de acordo com as
seguintes etapas:
- Ligante asfáltico e conjunto de esferas fixadas foram inicialmente aquecidos por 2h.
- Cerca de 19,5g de ligante asfáltico foi derramado no copo, para se ter certeza de que as esferas
presas estavam cobertas pelo material.
- Montagem foi colocada no DSR.
- Ensaio iniciado, monitorando-se o torque sob força normal e velocidade constantes.
- Duas amostras foram testadas para cada ligante asfáltico.
Em estudo posterior, [14] consideraram três diferentes temperaturas de teste (85, 115 e 145°C)
e adotaram uma força normal de 10N. A cada temperatura, os testes foram realizados em três
velocidades (0,5, 2,1, 5,2rad/s), sendo 5,2rad/s (50rpm) foi selecionado como velocidade de
referência. O procedimento de teste seguido foi análogo a [15].
O trabalho iniciado por [15, 14] foi continuado por [9], que realizou, em uma fase preliminar,
testes tribológicos com dispositivos de quatro-esferas e de esfera-em-três placas. O teste de quatro-
esferas foi realizado considerando três temperaturas de teste (85, 115 e 145°C), uma força axial de
10N e uma velocidade de rotação igual a 50rpm. O teste de esfera-em-três-placas foi realizado,
considerando às mesmas temperaturas, uma força axial de 21N e velocidades de rotação variando
de 0,01 a 3000 rpm, a fim de obter todas as curvas de Stribeck. Foram consideradas três repetições
para cada ligante, utilizando esferas e chapas de aço para cada teste. O aparelho esfera-em-três-
placas também foi utilizado para investigar o efeito do substrato na lubrificação do ligante
asfáltico. Para esse fim, três combinações diferentes de substrato sólido foram consideradas (esfera
de aço-placas de aço, esferas de aço-placas de Teflon, esferas de Teflon-placas de Teflon),
realizando ensaios a 85°C, a uma velocidade rotacional única (100rpm) e com força axial de 21N.
Foi demonstrado que a eficácia dos aditivos para misturas asfálticas mornas depende fortemente
do tipo de substrato, visto que diferentes resultados foram obtidos entre os substratos de aço e os
de teflon, bem como entre diferentes tipos de substratos rochosos, como calcário e granito.
Com base nos resultados dessa fase preliminar, [9] desenvolveu um novo dispositivo
tribológico chamado de Asphalt Boundary Lubrication Test apparatus (Figura 5), partindo de duas
ideias principais: (i) a altas temperaturas (como as usadas para misturar e compactar misturas
asfálticas), o ligante asfáltico possui baixos valores de viscosidade, de modo que o fenômeno
dominante que afeta o atrito é o contato entre as asperezas dos sólidos, que ocorre no regime de
lubrificação limítrofe; (ii) o substrato afeta significativamente a eficácia dos aditivos usados em
misturas asfálticas mornas.
Figura 5. Aparelho Asphalt Boundary Lubrication Test proposto por [9]: foto do equipamento
(esquerda) e esquema (direita ) [4].
Portanto, este novo equipamento foi projetado para testar ligantes no regime de lubrificação
limítrofe usando agregados de mistura asfáltica como substrato. A geometria pino-em-placa (pin-
on-flat) foi escolhida porque os discos agregados podem ser facilmente preparados e os
movimentos circulares usados neste tipo de geometria é compatível com o movimento do DSR.
Para o pino, uma forma retangular plana foi escolhida devido à simplicidade da fabricação e à
precisão da área de contato. Dois pinos simétricos foram utilizados para evitar o momento fletor. O
pino e o disco foram projetados para serem permutáveis para testar diferentes tipos agregados
(calcário e granito).
Foram selecionadas três temperaturas de teste (90, 115 e 145°C) e três níveis de força normais
(100kPa, 500kPa, 1MPa). Além disso, uma velocidade de 0,05rad/s foi selecionada para garantir
que todos os ligantes estivessem no regime de lubrificação limítrofe nas temperaturas de teste.
Foram consideradas três repetições para cada ligante.
O aparelho de esfera-em-três-placas usado por [6, 11, 12, 17, 16] permitiu que toda a curva de
Stribeck fosse obtida com uma única medida, enquanto o dispositivo de quatro-esferas usado por
[15, 4 e 9] e o aparelho Asphalt Boundary Lubrication Test proposto por [9] não permite obter a
curva de Stribeck, pois consideram uma única velocidade de rotação.
Um estudo realizado por [1], empregou a adição de aditivos usados em misturas asfálticas
mornas a um ligante asfáltico puro 35/50 fornecido pela TOTAL. Para tal, foram utilizados três
aditivos distintos nas proporções de 1 a 3% (p/p). Os testes de atrito (fricção) foram realizados
com um tribômetro linear alternativo (Figura 6). Durante um teste, uma esfera de Nitreto de Silício
(Si3N4) de raio de 6,35mm deslizou contra uma amostra plana mineral, placas de 6cm x 3cm x
0,5cm feitas em calcário e em granito forjadas por um marmorista. As amostras planas foram
fixadas em um copo e o ligante asfáltico foi derramado a 165°C.
Figura 6. Esquema da esfera no tribômetro alternativo linear plano [1].

Investigações tribológicas indicaram que o atrito e o desgaste dependem da temperatura e dos
aditivos utilizados (tipo e conteúdo). Os volumes máximo e mínimo de desgaste estão relacionados
ao teste de atrito realizado com o ligante de controle e a placa a 165°C e 120°C, respectivamente
[11].
Os autores [18] utilizaram a geométrica de placas paralelas para realização dos testes
tribológicos. No estudo foi usado um reômetro de torção (AR-2000, TA Instruments Inc.) com
uma configuração de placa paralela de aço inoxidável, conforme mostrado na Figura 7. O tribo-
reômetro é um acessório que pode ser adicionado a um reômetro de torção comercial para capturar
as propriedades tribológicas do sistema (ou seja, as interações de fricção de um par fluido-
superfície), bem como as propriedades reológicas de volume do fluido sob cisalhamento. Permite
uma ampla taxa de rotação, variando a área de contato do acessório inferior, uma ampla gama de
tensões normais também pode ser atingida. Os resultados podem ser representados na forma de
uma curva Stribeck convencional, ou em termos de um "mapa de fricção" mais geral da
viscosidade eficaz dependente da altura entre as placas (e do carregamento) do fluido [18]. Na
Tabela 1 são apresentadas vantagens e desvantagens das principais geometrias dos ensaios
tribológicos citados anteriormente.
Figura 7. Esquema do tribo-reômetro e seus acessórios [18].
Tabela 1. Vantagens e desvantagens das principais geometrias dos ensaios tribológicos
Ensaio Vantagens Desvantagens

Aparelho de esfera-em- Permite obter a curva de Stribeck em Não permite realizar ensaios de tribologia
três-placas uma única medida. com substratos de agregados minerais.
Não permite realizar ensaios de tribologia
Comumente usado na indústria de
com substratos de agregados minerais, pela
Aparelho de quatro- lubrificantes para medir o desgaste e o
incapacidade de fazer espécimes agregados
esferas. coeficiente de atrito de óleos
esféricos. Não é possivel obter a curva de
lubrificantes.
Stribeck.
Aparelho Asphalt Permite realizar ensaios de tribologia Não é possivel obter a curva de Stribeck.
Boundary Lubrication com substratos de agregados minerais. Problemas no ajuste de alinhamento.
Tribômetro linear Permite realizar ensaios de tribologia A geometria pino-em-disco apresenta uma
alternativo com substratos de agregados minerais. faixa velocidades de deslizamento limitada.
Capacidade de variar prontamente a
altura entre as placas (H), em
comparação com o ângulo de cone A velocidade de deslizamento local e a
Aparelho tribo- fixo de um acessório cônico tensão de cisalhamento não são uniformes
reômetro especificado. em uma geometria de placas paralelas e
variam linearmente com o raio
Homogêneo por ser de cisalhamento
anular.
Neste trabalho, utilizou-se o ligante de asfalto puro 50/70 produzido pela Lubnor (Petrobras). O
ligante foi modificado utilizando-se Gordura Hidrogenada de Palma (GHP) e Amida de Ésteres
Metílicos de Gordura Hidrogenada de Palma (AEMGHP), seguindo a metodologia utilizada em
[19]. Assim, para o estudo, utilizaram-se 3 diferentes materiais: (i) o Ligante Asfáltico puro (LA
Puro); (ii) o Ligante Asfáltico com 3% GHP como aditivo (LA + 3% GHP); (iii) e o Ligante
Asfáltico com 3% de AEMGHP (LA + 3% AEMGHP).
3.1 Viscosidade
Foi realizada a análise da viscosidade das amostras, por meio do ensaio do viscosímetro
Brookfield e considerando altas temperaturas (120, 135, 150 e 177°C), de acordo com [20].
Posteriormente, realizou-se a correlação com os dados obtidos no ensaio tribológico.
3.2 Tribologia
O ensaio de tribologia foi realizado com o reômetro Discovery Hybrid Rheometer HR3,
apresentado na Figura 8a, usando a geometria de quatro esferas, de acordo com a Figura 8b. Foram
utilizadas esferas de aço, e foi realizado em altas temperaturas (120, 135, 150 e 165°C), com força
normal de 10N. A velocidade de realização do ensaio variou de 0 a 250rad/s.
(a) Discovery Hybrid (b) Geometria de ensaio com quatro

Rheometer HR3 esferas
Figura 8. Aparelho e geometria utilizada no ensaio de tribologia
4.1 Viscosidade
A Figura 9 apresenta os resultados de viscosidade obtidos através do viscosímetro Brookfield

para o Ligante Asfáltico puro (LA Puro), o Ligante Asfáltico com 3% GHP como aditivo (LA +
3% GHP) e o Ligante Asfáltico com 3% de AEMGHP (LA + 3% AEMGHP). As temperaturas
usadas foram 120, 135, 150 e 177°C, de acordo com [20]. Na Tabela 2 são apresentados os
resultados de viscosidade obtidos para cada temperatura avaliada.
Figura 9. Viscosidade versus temperatura
Tabela 2 – Viscosidade Brookfield
Viscosidade (cP) TUCs

Faixa para Faixa para
Materiais 120°C 135°C 150°C 177°C usinagem compactação
(°C) (°C)
LA Puro 1030 437 220 88 159 143
LA + 3% AEMGHP 732 338 173 68 150 138
LA + 3% GHP 723 320 178 68 151 137
Pode-se perceber que o ligante puro possui viscosidade mais elevada que o ligante acrescido de
aditivos. Já os resultados obtidos para os ligantes modificados apresentam viscosidades bem
próximas, sendo que o LA + 3% GHP apresenta viscosidade ligeiramente menor que o LA + 3%
AEMGHP nas temperaturas de 120 e 135°C. Porém, na temperatura de 150°C possui viscosidade
ligeiramente maior, e a 177°C as viscosidades obtidas foram iguais. A Tabela 2 apresenta ainda as
temperaturas de usinagem e compactação (TUC) determinadas considerando o método clássico
baseado em viscosidade [21], considerando as faixas de viscosidade de 170±20cP para a usinagem
e 280±30cP para a compactação.
4.2 Ensaios Tribológicos
A Figura 10 apresenta os resultados de coeficiente de atrito obtidos para o Ligante Asfáltico

puro (LA Puro), utilizando-se o Discovery Hybrid Rheometer HR3, de acordo com [22], nas
temperaturas de 120, 135, 150 e 165°C, utilizando-se 10N de força normal. Na Figura 11 são
apresentados os resultados comparativos entre o Ligante Asfáltico puro (LA Puro) e o Ligante
Asfáltico com 3% de AEMGHP (LA + 3% AEMGHP).
Figura 10. Coeficiente de atrito versus velocidade para LA Puro
Figura 11. Coeficiente de atrito versus velocidade para LA Puro e LA + 3% AEMGHP

Observando os valores obtidos nos ensaios de tribologia, é evidente que em baixas velocidades
todas as amostras apresentaram valores elevados de coeficientes de atrito. Conforme [10], em
baixas velocidades de deslizamento o atrito se origina principalmente da interação das asperezas
das superfícies. Com a velocidade crescente, o lubrificante começa a acumular uma pressão
hidrodinâmica que reduz a contato direto entre as superfícies, reduzindo também o atrito, assim
observamos a redução drástica do coeficiente de atrito com o aumento da velocidade.
Nota-se que, conforme Figura 10, com o aumento de temperatura há uma diminuição do
coeficiente de atrito. Quanto menor a viscosidade do ligante, menor será o coeficiente de atrito.
Em relação a velocidade, verifica-se que com o aumento da velocidade, há a diminuição do
coeficiente de atrito, tal situação fica evidente a partir de 100 rad/s.
Quando se compara os coeficientes de atrito obtidos para o Ligante Asfáltico com 3% de
AEMGHP (LA+3% AEMGHP), vemos que os valores de coeficiente de atrito obtidos para o
LA+3% AEMGHP são menores que para o LA Puro, isso considerando-se as temperaturas de
referência para cada grupo amostral. Assim, esses resultados evidenciam que o aditivo aumenta a
lubricidade do ligante asfáltico estudado, o que é evidenciado pela diminuição do coeficiente de
atrito. Tal condição fica bastante evidente na Figura 11, para velocidades acima de 100rad/s.
Para melhor efeito de comparação dos dados, elaborou-se o gráfico de Atrito versus
Viscosidade (Figura 12). Os valores de viscosidade foram avaliados nas 4 diferentes temperaturas
de ensaios de viscosidade e de tribologia (120°C, 135°C, 150°C, 177°C). Enquanto isso, os valores
de coeficiente de atrito foram tomados como os valores mínimos observados nos ensaios de
tribologia, buscando-se aproximar do regime de lubrificação limítrofe. Pode-se perceber que a
adição do aditivo contribuiu para a diminuição da viscosidade, e consequentemente isso também
impactou na diminuição do coeficiente de atrito. Porém, para além do efeito do aditivo na
viscosidade, nota-se que, para o LA+3% AEMGHP, mesmo em temperaturas mais baixas, com o
aumento de viscosidade, ainda assim mantêm-se os baixos valores de coeficiente de atrito,
enquanto que o LA Puro comporta-se de maneira distinta, aumentando-se o valor do coeficiente de
atrito com o aumento da viscosidade. Em outras palavras, enquanto que um método de
determinação de TUCs baseado ou na viscosidade ou na lubricidade retornariam conclusões
semelhantes para o ligante puro, isso não se confirmaria para ligantes modificados. Notou-se,
ainda, para valores de viscosidades abaixo de 100cP uma flutuação dos valores de coeficiente de
atrito.
Figura 12. Coeficiente de atrito versus Viscosidade (cP) para LA Puro e LA+3% AEMGHP
5 Conclusões
O estudo mostrou que em baixas velocidades de deslizamento o atrito se origina principalmente

da interação das asperezas das superfícies, ou seja, mesmo com uso de aditivos, em baixas
temperaturas todas as amostras apresentaram valores elevados de coeficiente de atrito. No entanto,
com o aumento das velocidades de rotação o ligante asfáltico começa a atuar de forma similar a
um lubrificante, neste ponto observamos a redução drástica do coeficiente de atrito. Isto ocorre
devido o aumento da velocidade, pois há maior pressão hidrodinâmica no fluido, com afastamento
das superfícies de contato. Além disso, a diminuição do coeficiente de atrito foi maior no ligante
asfáltico adicionado de aditivos.
Outro ponto a se destacar é que o aditivo contribuiu para a diminuição da viscosidade, e
consequentemente contribuiu para a diminuição do coeficiente de atrito. Nota-se que para o
LA+3% AEMGHP, mesmo com o aumento de viscosidade para temperaturas mais baixas, ainda
assim oo valor de coeficiente de atrito se mantém em patamares baixos comparativamente ao
ligante puro, evidenciando uma possibilidade de redução das TUCs apesar do que seria
recomendado com base em métodos clássicos norteados pela viscosidade. Enquanto isso, o LA
Puro comporta-se de maneira distinta, aumentando-se o valor do coeficiente de atrito com o
aumento da viscosidade. Para valores de viscosidades abaixo de 100cP foi observada uma
flutuação nos valores de coeficiente de atrito.
Por fim, sugere-se realizar novos ensaios variando-se a força normal para avaliar seus efeitos
nos valores de coeficiente de atrito, bem como a realização de ensaios com uso de agregado
mineral para avaliar os efeitos do desgaste causado pelo atrito.
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SOARES, J. B., SOARES, S. A. (2021). Bio-based palm oil as an additive for asphalt binder:
chemical characterization and rheological properties. Construction And Building Materials, [S.L.],
v. 285, p. 122883, maio 2021. Elsevier BV. http://dx.doi.org/10.1016/j.conbuildmat.2021.122883.
[20] ASTM D4402, Standard Test Method for Viscosity Determination of Asphalt at Elevated Temperatures
Using a Rotational Viscometer, ASTM International, West Conshohocken, PA, 2015.
[21] BAHIA, H. U.; H. D., ZENG, M.; ZHAI, H.; KHATRI, M. A.; ANDERSON, R. M. (2001). NCHRP
Report 459: Characterization of Modified Asphalt Binders in Superpave Mix Design.
Transportation Research Board. Washington D. C.
[22] ASTM D6425-05. "Measuring Friction and Wear Properties of Extreme Pressure Lubricating Oils
Using SRV Testing Machine." Annual Book of ASTM Standards. American Society for Testing
Materials, 2005.
UTILIZACIÓN DE ASFALTO-CAUCHO SEMICALIENTE EN MEZCLAS
DEL TIPO SMA
MARCELA BALIGE1, RUBÉN GONZALES2, MIKE VARGAS MARTINEZ3, JUAN MANUEL CAMPANA4
ALEJANDRO BISIO5
1
YPF SA. Buenos Aires, Argentina, marcela.balige@ypf.com
2
YPF SA. Buenos Aires, Argentina, ruben.o.gonzalez@ypf.com
3
YPF SA. Buenos Aires, Argentina, mike.vargasmartinez@ypf.com
4
Facultad de Ingeniería. Universidad de Buenos Aires, Buenos Aires, Argentina, abisio@fi.uba.ar
5
Facultad de Ingeniería. Universidad de Buenos Aires, Buenos Aires, Argentina, jcampana@fi.uba.ar
Resumen
La incorporación de caucho molido, a través de vía húmeda, proveniente del reciclado de

neumáticos fuera de uso (NFU) a los ligantes asfálticos utilizados en la industria vial es una
técnica sobre la cual existe una amplia experiencia en muchos países, dentro de los cuales
Argentina no es la excepción.
Si a los ya conocidos beneficios, en el ámbito medioambiental y de salubridad
publica, asociados a la disposición de este tipo de residuo de difícil tratamiento se le
agregan simultáneamente las vinculadas a la disminución de las temperaturas de elaboración
y colocación que permiten las mezclas asfálticas semicalientes, esta alternativa
técnica/ambiental se posiciona como una solución de gran potencialidad para la industria vial
en general y para la pavimentaciónde zonas urbanas en particular.
Luego de numerosas experiencias de pavimentación de vías urbanas con mezclas
asfálticas en caliente, elaboradas a partir de ligantes asfálticos con incorporación vía húmeda
de caucho molido proveniente de NFU, se tomó la decisión de realizar un tramo experimental
en una avenida perteneciente a la ciudad de Buenos Aires con una mezcla asfáltica tipo
SMA-19 semicaliente elaborada con un asfalto-caucho vía húmeda.
El presente trabajo resume las experiencias y resultados recogidos durante el
proceso de diseño de la mezcla asfáltica empleada y la comparación, a modo referencial,
con resultados correspondientes a mezclas asfálticas del mismo tipo, pero elaboradas con
asfaltos modificados de comprobada prestación en lo que a comportamiento mecánico y de
durabilidad se refiere.
Complementariamente también se enumeran las experiencias y resultados
recolectados durante la etapa constructiva del tramo experimental y los primeros monitoreos
tendientes a la evaluación del comportamiento en servicio de la tecnología en estudio.
Palabras Clave: asfalto, caucho, semicaliente, SMA; NFU.

1 Introducción
El uso de tecnologías sustentables con el medio ambiente dentro de la ingeniería vial,

en ciertos países desarrollados han dejado de ser una tendencia y se han constituido en una
práctica habitual.
Dentro de las numerosas soluciones sustentables que tienen aplicación en el área
vial, las mezclas asfálticas tibias o semicalientes (o warm mix asphalt) y la
incorporación de caucho proveniente de la trituración de neumáticos fuera de uso en los
concretos asfálticos representan dos de las tecnologías de mayor uso.
Los principales beneficios de las mezclas tibias o semicalientes derivan de la
reducción de las temperaturas de trabajo (mezclado y compactación), fundamentalmente la
reducción de las emisiones de gases que afectan al medio ambiente y a las personas que
desarrollan actividades operativas en las inmediaciones de la zona de trabajo.
Por su parte, la incorporación de caucho reciclado de neumáticos fuera de uso en las
mezclas asfálticas, o asfalto-caucho tal cual se lo denomina habitualmente, constituye una
alternativa de disposición para este residuo de complejo tratamiento; residuo que de no ser
tratado adecuadamente es fuente de generación de inconvenientes vinculados a la sanidad
pública.
Desde hace más de una década en Argentina se ha venido desarrollando, a nivel
laboratorio y posteriormente también a nivel de campo, en numerosas experiencias que
involucraron diferentes tecnologías de mezclas asfálticas tibias o semicalientes. Algo similar
ocurre con la incorporación de caucho reciclado en concretos asfálticos, a tal punto de lograr
una normalización, por parte del organismo, IRAM que lleva adelante estas actividades en
Argentina. Es objeto del presente trabajo la combinación de ambas técnicas de modo
simultáneo, para potenciar los beneficios constructivos y medioambientales, asociados a cada
una de estas dos metodologías descriptas oportunamente.
En esta etapa, se presentan los resultados obtenidos durante el desarrollo y evaluación
a nivel laboratorio de la conjunción de estas tecnologías sustentables, en una mezcla asfáltica
del tipo SMA (Stone mastic asphalt), que será el respaldo para la construcción de un tramo.
2 Ligante asfáltico del estudio
De acuerdo con lo adelantado en la introducción, en Argentina se cuenta con una

interesante experiencia en lo relacionado al uso de ligantes asfálticos con la incorporación de
caucho proveniente de NFU. Se han llevado adelante, tanto a nivel laboratorio y en campo,
experiencias que involucraron las dos tipologías de incorporación de caucho molido a las
mezclas asfálticas: vía seca (en la cual el polvo de caucho se incorpora como si formara parte
del esqueleto granular del concreto asfáltico) y vía húmeda (en la cual se incorpora en primera
instancia el caucho al cemento asfáltico y posteriormente se elabora el concreto asfáltico).
Atendiendo a los resultados logrados y a la experiencia local recogida, la tecnología de
incorporación del caucho molido a las mezclas asfálticas vía húmeda, cuenta con dos tipos de
asfaltos normalizados desde el año 2012; la normativa es la IRAM-66731 “Asfalto con
inclusiónde caucho para uso vial”.
Reforzando el concepto anterior, en lo que va del año se han colocado en la ciudad de
Buenos Aires más de 2000 T de concretos asfálticos elaborados a partir de ligantes asfálticos
concaucho reciclado incorporado por vía húmeda.
Para el presente trabajo se adoptó un cemento asfáltico que encuadra dentro de los
requisitos y características establecidas para el asfalto tipo AC-2 de la normativa IRAM-6673,
básicamente se trata de un ligante asfáltico mejorado con la incorporación de un contenido de
caucho molido tal que permite alcanzar prestaciones superiores al asfalto base que le dio
origen verificando simultáneamente condiciones de operación que permiten su manipulación
(transporte y manejo en la usina de elaboración de mezclas asfálticas) sin ningún requerimiento
diferencial respecto de los asfaltos empleados habitualmente; es decir, no existe necesidad de
adaptación o incorporación de instalaciones especiales a las disponible.
Pasando a la reducción de las temperaturas de trabajo, se ha adoptado la aditivación
del asfalto caucho con compuestos diseñados para lograr la mencionada disminución de
temperaturas de trabajo seleccionados por el proveedor del asfalto, YPF. En esta etapa no
solamente se focaliza en el estudio a nivel prestacional del producto sino también se consideran
las características relacionadas con la manipulación de este, esencialmente puntualizando en la
estabilidad al transporte y almacenamiento del Asfalto Caucho Tibio. En la tabla 1 se resumen
las característicasdel ligante asfáltico diseñado y empelado en el presente trabajo.
Tabla 1. Características del ligante asfáltico
Requisito Unidad Método Valor

Penetración a 25 °C dmm IRAM-6576 54
Punto de ablandamiento °C IRAM-6841 63
Recuperación elástica % IRAM-6838 40
Viscosidad rotacional@170 °C dPa*seg IRAM-6837 3,8
Punto de inflamación °C IRAM-6555 265
3 Tipología de concreto asfáltico adoptado
Hasta el momento que se llevó adelante el presente estudio, en Argentina solo se habían
empleado los ligantes asfálticos con incorporación de caucho molido proveniente de NFU en la
elaboración de concretos asfálticos tradicionales; es decir, densos de granulometría continúa y
en mezclas diseñadas para reducir sonoridad tipo M-10. Considerando las prestaciones que se
habían logrado en las experiencias previas con este tipo de cementos asfálticos, se entendió
viable e interesante la posibilidad de emplear estos materiales asfálticos en la conformación de
concretos asfálticos de mayores prestaciones como son las SMA (Stone mastic asphalt); en
este caso particular de tamaño máximo 19 mm.
Empleando agregados pétreos típicos de la zona de Olavarría (provincia de Buenos
Aires, Argentina) se procedió a realizar el proceso de diseño para la mezcla asfáltica tipo
SMA-19 siguiendo los lineamientos y requisitos establecidos en el “pliego de especificaciones
técnicas generales para concretos asfálticos en caliente y tibias o semicalientes del tipo SMA”
de la Dirección nacional de vialidad de Argentina, empleando una energía de compactación de
50 golpes por cara del martillo Marshall.
La tabla 2 recoge en detalle la fórmula de trabajo lograda en el proceso de diseño del
concreto asfáltico en estudio juntamente con la descripción de los insumos empleados para la
conformación de esta. Simultáneamente, en la figura 1, se representa el gráfico correspondiente
a la distribución granulométrica del esqueleto granular correspondiente a la mezcla asfáltica
empelada en el estudio.
Es importante profundizar el aspecto vinculado a las temperaturas de trabajo para las
etapas de elaboración y compactación de la mezcla asfáltica en estudio. Para el caso de los
ligantes asfálticos con incorporación de caucho molido proveniente de neumáticos fuera de uso,
los rangos de temperatura habitualmente utilizados son 170/175 °C y 160/165 °C para las etapas
de mezclado y compactación respectivamente. En este caso, por tratarse también de un ligante
asfáltico tibio, los rangos de temperaturas de trabajo lograron reducirse a 140/145 °C para
mezclado y 130/135
°C para la compactación.
Tabla 2. Fórmula de trabajo de la mezcla asfáltica tipo SMA 19
Material Porcentaj Origen
e
Triturado 6/19 74.5 Canteras zona Olavarría
Arena triturada 0/3 11.3 Canteras zona Olavarría
Fibra 0.35 Origen comercial
Cal 0.9 Canteras zona Olavarría
Filler de aporte 7.2 Canteras zona Olavarría
Cemento asfáltico AC-2 5.75 …..
Figura 1. Curva granulométrica. Mezcla asfáltica SMA-19

Las características principales correspondientes a la mezcla asfáltica en estudio se
resumen en la tabla 2, esencialmente en lo asociado a parámetros volumétricos y a la
verificación mediante el ensayo de escurrimiento (Método de Schellenberg), el cual se llevó
adelante medianteel procedimiento establecido en la normativa EN 12697-182.
Tabla 2. Características volumétricas principales de la mezcla asfáltica tipo SMA-19

Propiedad Unidad Valor
Densidad aparente (Gmb) … 2.401
Densidad Rice (Gmm) … 2.513
Contenido de vacíos % 4.5
VAM % 18.3
RVB % 75.6
Ensayo de escurrimiento % 0.27
Por último, en la tabla 3 se presentan los valores correspondientes a las

determinaciones del VCA varillado de la fracción gruesa del esqueleto granular de acuerdo
con AASHTO T193 y del VCA mix de la fracción gruesa de la mezcla asfáltica compactada de
acuerdo con AASHTO MP84; verificando el requisito de VCA mix < VCA dry
Tabla 3. Valores de VCA dry y VCA mix
VCA mix % 25.1
VCA dry % 40.6
4 Ensayos de comportamiento
Transcurrido el proceso de diseño y verificados los cumplimientos de los requisitos

volumétricos y los relacionados con la conformación del esqueleto granular, principalmente en
lo que a aseguramiento del interlocking se refiere, el objetivo restante fue llevar adelante un
estudio del comportamiento mecánico de la mezcla en estudio.
Los dos aspectos mecánicos sobre los cuales se centralizaron los ensayos de
comportamiento mecánico fueron los relacionados con la resistencia a las deformaciones
permanentes en el rango de las altas temperaturas de servicio y la resistencia del concreto
asfáltico en estudio frente a la acción del agua. Estas dos líneas de verificación de
comportamiento mecánico son las que se encuentran contempladas en los requisitos para las
mezclas asfálticas deltipo SMA en la normativa argentina.
Para la verificación de performance frente a deformaciones permanentes se utilizó la
metodología de ensayo descripta en la normativa EN-12697-225 correspondiente al
procedimiento B; mientras que la evaluación del daño por humedad se efectuó a partir del
cambio en la resistencia a tracción indirecta.
Al margen de existir requisitos en la citada normativa local para las mezclas tipo SMA en
lo referente a estas dos tipologías de ensayo mencionadas anteriormente, se ejecutaron
paralelamente los mismos ensayos sobre una mezcla asfáltica SMA-19 elaborada a partir de la
misma fórmula de trabajo detallada en la tabla 1 pero empleando un ligante asfáltico
modificado con elastómeros del tipo AM3 de la normativa IRAM-6596. Las temperaturas de
trabajo con las cuales se elaboró y compactó el concreto asfáltico SMA-19 AM3 estuvieron en
los rangos 170/175 °C y 160/165 °C para las etapas de mezclado y compactación
respectivamente.
La inclusión de esta nueva mezcla asfáltica al estudio pretendió contar con una referencia
a la hora de realizar el análisis y evaluación de los resultados obtenidos en los ensayos de
performance, principalmente por el motivo que esta mezcla asfáltica tomada como referencia
(SMA-19 AM3) posee un largo uso y reconocido buen comportamiento en servicio dentro de
la ingeniería vial argentina.
4.1 Deformaciones permanentes
Previamente a la realización del ensayo propiamente dicho se procedió a compactar las

probetas mediante el compactador de placas de acuerdo con los lineamientos establecidos en la
normativa EN-12697-336. Las temperaturas de compactación empleadas se encontraron dentro
de los rangos 130 /135 °C para el SMA-19 con asfalto caucho tibio y 160/165 °C para el SMA-
19 con asfalto modificado tipo AM3.
La densidad (Gmb) de referencia de las mezclas asfálticas en estudio para la
fabricación de las probetas fue la correspondiente a la fórmula de trabajo utilizada en el
presente trabajo, la cual se detalló en la tabla 2. La tabla 4 recoge las características de las
probetas obtenidas posteriormente al proceso de compactación de la mezcla asfáltica SMA-19
con asfalto caucho semicaliente.
Tabla 4. Características de probetas para Wheel tracking, SMA-19 asfalto caucho

semicaliente
Muestra Densidad de Densidad % Densidad Espesor
referencia obtenida logrado
Probeta 1 [%] [mm]
2,401 2,399 99,5 50,1

Probeta 2 2,401 2,420 100,4 50,0
Los resultados de la ejecución del ensayo de rueda cargada, bajo la metodología

indicada punto 4 del presente informe, sobre las probetas correspondientes a la mezcla asfáltica
SMA-19 con asfalto caucho tibio se resumen en la tabla 5 y en la figura 2 del presente
informe.
Tabla 5. Resultado del ensayo de rueda cargada. SMA-19 con asfalto caucho tibio
Probeta 1 Probeta Valor promedio
2
Pendiente de Ahuellamiento WTS [mmx103] 0.07 0.06 0.065
Profundidad de la huella RD10000 [mm] 2.42 1.94 2.18
Profundidad Proporcional PRD [%] 4.84 3.88 4.36

Atendiendo la premisa descripta anteriormente de contar con una referencia al
momento de evaluar y analizar los resultados obtenidos, en las tablas 6 y 7 y figura 3 se
volcaron los resultados correspondientes a la mezcla asfáltica SMA-19 elaborada a partir del
ligante asfáltico modificado tipo AM3.
En este sentido se desprende en primera instancia del análisis que ambas mezclas en
estudio cumplimentan los requisitos establecidos para la resistencia a deformaciones
permanentes de los concretos asfálticos tipo SMA en la normativa argentina: PRD menor a 5 %
y WTS menos a 0.07 mm * 103 ciclos. A continuación, en las tablas 6 y 7 se muestra los
resultados obtenidos para la mezcla asfáltica SMA-19 AM3
Tabla 6. Características de probetas para Wheel tracking, SMA-19 con AM3

Muestra Densidad de Densidad % Espesor
referencia Obtenida Densidad
logrado
[%] [mm]
Probeta 1 2,401 2,403 100.8 50,1

Probeta 2 2,401 2,398 100.6 50,1
Tabla 7. Resultado del ensayo de rueda cargada. SMA-19 con AM3
Probeta 1 Probeta 2 Valor promedio
Pendiente de Ahuellamiento WTS [mmx03] 0.02 0.03 0.025

Profundidad de la huella RD10000 [mm] 1.22 1.25 1.23
Profundidad Proporcional PRD [%] 2.44 2.50 2.47
Figura 2. Curva profundidad de huella vs. N° de ciclos. SMA-19 asfalto caucho tibio
4.2 Daño por humedad
La determinación de la resistencia a la tracción indirecta de las probetas ensayadas se llevó

adelante mediante el procedimiento establecido en la normativa EN 12697-23:20047.
Previamente a la realización del ensayo propiamente dicho se procedió a elaborar y
compactar 6 probetas Marshall por cada uno de los concretos asfálticos en estudio siguiendo lo
establecido en la norma IRAM-6845 parte 1. Las temperaturas de trabajo empleadas fueron las
indicadas en el punto anterior del presente informe, mientras que la energía de compactación
empleada fue de 15 golpes por cara en orden de lograr en las probetas compactadas un
contenidode vacíos de 7 % (+/- 1 %).
Seguidamente a la confección de las probetas, por cada mezcla asfáltica en estudio, se
procedió a constituir dos grupos de 3 probetas cada uno y acondicionar las mismas de acuerdo
con el siguiente detalle:
Grupo 1 de Probetas: Se mantienen al aire a temperatura atmosférica durante 24 hs.
Finalizado este período se introducen en agua a 25 °C (+/- 1 °C) durante 2 hs. Cumplimentado
este acondicionamiento se determina la resistencia a tracción indirecta de cada una de ellas de
acuerdo con la metodología indicada en el punto 4 del presente informe.
Grupo 2 de Probetas: Se sumergen en baño de agua a 60 °C (+/- 1 °C) durante 24 hs.
Finalizado este período se introducen en agua a 25 °C (+/- 1 °C) durante 2 hs. Cumplimentado
este acondicionamiento se determina la resistencia a tracción indirecta de cada una de ellas de
acuerdo con la metodología indicada en el punto 4 del presente informe.
Figura 3. Curva profundidad de huella vs. N° de ciclos. SMA-19 con AM3
Los resultados de la conducción de los ensayos de resistencia a tracción indirecta, bajo

la metodología indicada en el punto 4.2 del presente informe, sobre las probetas
acondicionadas deacuerdo con lo detallado anteriormente se recogen en las tablas 8 y 9.
Del análisis de los resultados obtenidos, se desprende el cumplimiento simultáneo de
ambas mezclas asfálticas en estudio en lo referido al requisito asociado al daño por humedad,
con un diferencial de comportamiento en favor de la mezcla asfáltica elaborada a partir del
cemento asfáltico modificado tipo AM3, situación similar a la observada y detallada para el
caso del comportamiento de las mezclas asfálticas en estudio frente a las deformaciones
permanentes.
Tabla 8. Resultado del ensayo de daño por humedad. SMA-19 asfalto caucho tibio
Tabla 9. Resultado del ensayo de daño por humedad. SMA-19 con

AM3
5 Consideraciones finales
Las tecnologías medioambientalmente sustentables dentro de la ingeniería vial, se ha

constituido en alternativas de uso regular y frecuente en las obras viales. Dentro de estas
tecnologías, dos de las más difundidas y empleadas globalmente son las mezclas asfálticas del
tipo tibias o semicaliente (o warm mix asphalt) y las mezclas asfálticas con incorporación de
caucho molido proveniente de neumáticos fuera de uso.
En Argentina, como así también en varios países, existe un amplio conocimiento de
estas dos técnicas; conocimiento éste que no solo se limita al desarrollo teórico o a nivel
investigaciónsino también a nivel construcción y comportamiento posterior en servicio.
En el presente trabajo se resumieron los primeros resultados a nivel desarrollo de la
combinación o uso simultáneo de estas dos tecnologías en concretos asfálticos del tipo SMA,
persiguiendo esencialmente lograr potenciar los beneficios asociados a cada una de las
técnicas presenta individualmente: la disposición de un residuo de difícil disposición y la
disminución de emisiones de gases perjudiciales para el medioambiente y la salud de las
personas que se encuentran dentro de la zona de trabajo.
A partir de materiales de uso habitual en la zona central de Argentina, se llevó
adelante el proceso de diseño de la mezcla asfáltica tipo SMA-19 siguiendo los lineamientos
establecidos en la normativa local. Los resultados encontrados permitieron verificar la
viabilidad técnica de la combinación de las dos tecnologías sustentables, afirmación ésta
sustentada en el comportamiento mecánico del material en estudio, el cual cumplimento la
totalidad de requisitos establecidos en la normativa local para la tipología de concreto asfáltico
adoptado.
Finalizada la etapa de investigación y considerando los resultados obtenidos, se
planificará la realización de un tramo con el concreto asfáltico en estudio de modo de evaluar
y monitorear el comportamiento en servicio.
8 Referencias
IRAM 6673 (2012). Asfalto con inclusión de caucho reciclado por vía húmeda para uso vial. Clasificación y
requisito. IRAM. Argentina.
EN 12697-18 (2017). Bituminous mixtures. Test methods Binder drainage. European Standars
AASHTO T19 (2014). Standard Method of Test for Bulk Density (“Unit Weight”) and Voids in Aggregate.
Standard Specifications for Transportation Materials and Methods of Sampling and Testing,
AASHTO. Washington,DC.
AASHTO MP8 (2007). Standard Specification for Stone Matrix Asphalt (SMA). Standard Specifications for
Transportation Materials and Methods of Sampling and Testing. AASHTO. Washington.
EN 12697-22 (2020). Bituminous mixtures. Test methods Wheel tracking. European Standars.
EN 12697-33 (2019). Bituminous mixtures. Test method Specimen prepared by roller compactor. European
Standars.
EN 12697-23 (2017). Bituminous mixtures. Bituminous mixtures. Test methods Determination of theindirect
tensile strength of bituminous specimens. European Standards.
MATERIALES PÉTREOS
CARACTERIZAÇÃO DE ROCHAS UTILIZADAS COMO AGREGADOS EM
MISTURAS ASFÁLTICAS E SUA RELAÇÃO COM A ADESIVIDADE
CHAVELI BRONDANI1, CLÉBER FACCIN2, SILVIO LISBOA SCHUSTER3, VICTORIA PILAR SALDANHA4,
ANDREA VALLI NUMMER5, LUCIANO PIVOTO SPECHT6
1
Universidade Federal de Santa Maria, Santa Maria, Brasil, chavelib@gmail.com
2
Universidade Federal de Santa Maria, Santa Maria, Brasil, crfaccin@gmail.com
3
4
Universidade Federal de Santa Maria, Santa Maria, Brasil, victoriapilar6@gmail.com
5
Universidade Federal de Santa Maria, Santa Maria, Brasil, a.nummer@gmail.com
6
Resumo
A identificação e compreensão do comportamento das rochas utilizadas como agregados podem

evitar possíveis deficiências em projetos de engenharia. O objetivo deste artigo é apresentar os
resultados de adesividade do ligante-agregado, correlacionando-os com aqueles oriundos da
caracterização petrográfica e a textura obtida do processamento digital de imagen pelo AIMS2 para
diferentes agregados de pedreiras do Rio Grande do Sul. Foram escolhidos diversos tipos de
agregados, sendo a petrografia descrita conforme a norma DNER – IE 06/94 [1] e a adesividade pela
norma DNER-ME 78/94 [2]. Os resultados dos ensaios de adesividade foram considerados não
satisfatórios, porém, foi estabelecido de forma visual, o que seriam considerados resultados
excelentes até muito ruins. Texturas faneríticas muito finas a finas, todas microporfiríticas,
apresentaram valores de textura pelo AIMS2 entre 465-774, sendo classificadas como muito rugosas
e, portanto, apresentaram adesividades melhores. Já rochas com texturas faneriticas médias a grossas
apresentam valores de textura mais baixos (entre 253 e 168) e adesividades piores.
Palavras Chave: Agregados, Adesividade, Petrografia, AIMS.

1 Introdução
A maioria das rodovias pavimentadas do estado do Rio Grande do Sul são construídas de
pavimentos flexíveis, utilizando como revestimento o concreto asfáltico. Para misturas asfálticas
densas, os agregados representam cerca de 90% a 95% em massa e 80% a 90% do volume, bem
como são responsáveis por resistir boa parte da carga imposta ao revestimento, sendo, então,
fundamentais ao desempenho do pavimento.
Conforme Mendes [3], os agregados em um concreto asfáltico cumprem o papel de esqueleto da
mistura e as características que lhes conferem resistência são dureza, textura superficial,
angularidade, forma e sua distribuição granulométrica.
A adesividade entre o asfalto e o agregado pode ser avaliada através de métodos de análise visual
ou de análise do comportamento mecânico das misturas asfálticas. Serão apresentados neste estudo
aspectos mineralógicos e texturais de agregados valendo-se dos ensaios de análise petrográfica e de
processamento digital de imagens (PDI) utilizando o AIMS2, respectivamente. A adesividade será
avaliada por meio da realização do ensaio de adesividade ao ligante betuminoso. A identificação e
compreensão do comportamento das rochas utilizadas como agregados, bem como sua interação com
o ligante asfáltico, podem evitar possíveis deficiências em projetos de engenharia.
O objetivo deste artigo é apresentar os resultados de adesividade do agregado graúdo ao ligante
betuminoso correlacionando-os com aqueles oriundos da caracterização petrográfica e textura obtida
no processamento digital de imagem pelo Aggregate Imaging Measurement System – AIMS2 para
diferentes agregados de pedreiras do Rio Grande do Sul. Foram escolhidos agregados de basalto,
olivina-diabásio, diabásio, riodacito, dacito, andesito e sienogranito que foram descritos conforme a
norma.
2 Referencial Teórico
2.1 Classificação e origem morfológica dos agregados
As rochas naturais são classificadas pelos geólogos em três grandes grupos: ígneas (ou
magmáticas), sedimentares e metamórficas, sendo o comportamento mecânico delas definido pela
sua mineralogia, arranjo estrutural e granulometria, cada qual com maior importância relativa
conforme o tipo de rocha (OLIVEIRA; DE BRITO [4]).
O estado do Rio Grande do Sul pode ser dividido em quatro grandes províncias geológicas, que
segundo Menegat et al. [5] podem ser identificadas a partir das características geológicas e estruturais
das rochas e modelados da superfície, conforme Figura 1. Os agregados produzidos no estado
acabam tendo diferentes características justamente por serem obtidos de distintas formações
geológicas.
Ao observar a Figura 1, identifica-se o domínio da Província Costeira, que está localizado na
costa leste do estado e é constituída por um rosário de pequenas lagoas isoladas e encravadas em
depósitos arenosos, de idade quaternária. Já ao norte, identifica-se o Planalto Meridional, formado
por extenso platô de rochas vulcânicas básicas e acidas. As terras baixas, localizada no entorno da
fralda do platô, compõem-se de coxilhas suaves e planícies fluviais, que formam a Depressão
Periférica, domínio constituído por rochas sedimentares paleozóicas e mesozóicas da Bacia do
Paraná.
Na porção sudeste do estado, evidencia-se o Escudo Sul-Rio-Grandense, planalto constituído por
rochas ígneas, metamórficas e sedimentares geologicamente mais antigas. Segundo Viero [6], esse
domínio está formado por associações de rochas ígneas de composição predominantemente granítica,
as quais, normalmente, são intrusivas em um conjunto de rochas metamórficas, representadas por
extenso complexo de gnaissesxistos e mármores. Estes, por sua vez, estão recobertos por um pacote
com cerca de 5.000m de espessura de rochas sedimentares, intercaladas a rochas vulcânicas, cujas
afinidades variam entre magmas básicos a ácidos na forma de lavas e rochas piroclásticas, que
compõem a Bacia do Camaquã.
A seleção dos materiais granulares para produzir as misturas asfálticas, considerando a grande
variedade de rochas que existem, deve ser feita pela identificação da graduação, da dureza, da
aspereza da superfície, do tamanho, da sanidade, da afinidade ao CAP (adesividade) e da absorção de
água pelas partículas.
Figura 1. Províncias geológicas que constituem o estado do Rio Grande do Sul
2.2 Adesividade
De acordo com Kennedy et al. [7], a presença de umidade na mistura asfáltica pode provocar uma
série de danos que acabam por refletir na vida de serviço do revestimento asfáltico, causando maiores
necessidades de intervenções e manutenções. A coesão da mistura é modificada pelo descolamento
do ligante asfáltico do agregado, acarretando mudanças de propriedades importantes como a
flexibilidade, resistência à tração e rigidez.
Furlan [8] explica que manter a mistura coesa é papel do cimento asfáltico (aderente) aderir ao
agregado (aderido), sendo que este processo acontece devido às propriedades do ligante como
viscosidade, poder de molhagem e tensão superficial além das propriedades do agregado como a
forma, textura superficial, absorção e composição mineralógica. Gouveia [9] constata que as maiores
causas da ocorrência da perda de adesividade, e isso é consenso em pesquisas da área, são a umidade,
a composição química e mineralogia do agregado.
Conforme Frazão [10], quando a rocha é fraturada, cortada ou britada, os planos de fratura ou
corte seccionam os tetraedros de sílica criando cargas elétricas insatisfeitas na superfície da rocha de
sinal negativo, incompatível com as cargas elétricas do betume que, em geral, também possuem
caráter negativo, ou seja, por serem cargas de mesma polaridade irão se repelir.
Araújo [11] relata que a ligação entre ligante/agregado pode ser afetada por fatores como a textura
superficial do agregado, a presença de pó e, em menor extensão, o pH da água em contato com a
interface. O autor complementa que é de senso comum que agregados mais rugosos apresentam
maior adesão. Porém, necessita-se de um equilíbrio entre a molhabilidade do agregado (materiais
mais lisos apresentam maior molhabilidade) e superfícies rugosas que seguram o betume mais
fortemente uma vez molhado.
2.3 Caracterização Petrográfica
A “composição petrográfica” é o termo utilizado para descrever a composição dos agregados

avaliando sua composição mineralógica, textura, estrutura, grau de alteração e classificação
petrográfica. Rhoades e Mielenz [12] defendiam que a petrografia permitia detectar substâncias
nocivas e comparar novos materiais com outros dos quais existia experiência em obra,
proporcionando informação rápida sobre a qualidade dos agregados.
Diversos autores como, por exemplo, Power e Hammersley [13], Sims e Brown [14], Smith e
Collis [15], Grattan-Bellew [16], Jensen e Sibbick [17], explicam que a análise petrográfica
possibilita estudar as principais características dos agregados, quer dizer, a natureza e propriedades
das rochas e minerais constituintes, buscando com isso avaliar o desempenho e identificar a presença
de impurezas e constituintes prejudiciais.
Segundo Sims et al. [18], lançando mão de procedimento sistemático, a primeira análise de um
agregado deve ser realizada por um petrógrafo, visto que geologia e mineralogia são universais e sem
fronteiras políticas. Posteriormente um especialista deve identificar componentes reativos e verificar,
a partir de sua experiência local, o desempenho da rocha para determinada obra. Portanto, a análise
petrográfica apresenta como limitação a dependência da sensibilidade e experiência do petrógrafo.
2.4 Processamento Digital de Imagem
De acordo com Masad et al. [19], por utilizar métodos diretos e eficientes, o Processamento
Digital de Imagens (PDI) já se ajustou como ferramenta para a caracterização das propriedades de
forma de agregados. O uso do Aggregate Image Measurement System 2 (AIMS2) já se encontra
entre as principais técnicas de PDI utilizadas na infraestrutura de transportes. Segundo Al Rousan
[20], tal equipamento apresenta o benefício de fornecer a distribuição completa das características de
forma para uma amostra de agregado, não apenas valores médios, o que possibilita a classificação
dos agregados com distintas propriedades de forma.
Entre as vantagens do sistema AIMS2, destacam-se (AL ROUSAN [20]):
• Captura imagens e analisa a forma de uma vasta gama de tamanhos e tipos de agregados
(graúdos e finos), com ajuste de resolução das imagens para minimizar a influência do tamanho das
partículas nos resultados;
• Determina medidas de diversas propriedades, tais como forma, angularidade e textura, para
diferentes tamanhos de agregados;
• Permite análises bidimensionais e tridimensionais, de acordo com o tamanho das partículas;
• Utiliza técnicas de análise de imagem que são baseadas em conceitos científicos;
• Fornece resultados de características morfológicas como distribuições cumulativas e não
como valores médios;
• Tem operação rápida, automatizada por computador, precisa e prática;
• Pode ser usado em laboratórios no campo.
3.1 Materiais utilizados
Os materiais empregados nesta pesquisa são agregados de 15 britagens utilizados na produção de

24 misturas asfálticas densas utilizadas em obras rodoviárias no estado do Rio Grande do Sul.
Os materiais granulares utilizados na produção das misturas foram coletados diretamente das
unidades de produção, quando efetuada a coleta dos concretos asfálticos. Para esta pesquisa, foi
formado um banco de dados de agregados analisados no AIMS2, composto por 15 britagens e 12
agregados de diferentes tipos de rocha, oriundos de diferentes regiões e formações geológicas,
(Figura 2). Dois agregados avaliados são compostos da mistura de materiais de diferentes britagens.
Para o ensaio de lâmina petrográfica foi escolhido o agregado mais representativo dessas pedreiras.
Figura 2. Localização das britagens avaliadas

3.2 Ensaio de Adesividade ao Ligante Betuminoso
Com o intuito de verificar a aderência entre o agregado graúdo e o ligante asfáltico, executou-se o
ensaio de adesividade ao ligante betuminoso conforme a norma DNER-ME 78/94 [2]. O
procedimento consiste em misturar 500g de agregado previamente limpo e aquecido misturado ao
ligante e, após o resfriamento da mistura, recobre-se a amostra em um recipiente com água destilada
a 40°C por 72 horas.
Este ensaio apresenta seu resultado por meio da denominação de satisfatório quando não houver
deslocamento da película de betume no final das 72 horas ou, caso contrário, quando há exposição da
superfície do agregado, o resultado é dito não satisfatório (Figura 3). Optou-se por realizar este
ensaio devido a sua facilidade no procedimento, simplicidade, baixo custo de execução e
proximidade a atual prática de engenharia.
Satisfatório Não Satisfatório
Figura 3. Amostra de mistura asfáltica após ensaio de adesividade do agregado graúdo
3.3 Petrografia
Com o intuito de obter informações sobre aspectos texturais, fundamentais para o estudo das
propriedades fisicomecânicas dos agregados, realizou-se a descrição petrográfica das rochas de
acordo com a norma DNER – IE 06/94 [1]. Para realização do ensaio foram coletadas amostras de
rocha em fragmento de mão com dimensões de aproximadamente 10x10x15 cm, que sejam
representativas à jazida.
Cortou-se o fragmento de rocha com o auxílio de serra diamantada e se desgastou até uma
determinada espessura para confecção da lâmina delgada. A seguir, a amostra foi colocada em uma
lâmina de vidro de dimensões 5cm x 2,5cm x 0,1cm, e após seu endurecimento o fragmento foi
desgastado com esmeril até a espessura de 3 micras. Este passo a passo está exemplificado na Figura
4. A confecção das lâminas petrográficas foi realizada no Laboratório de laminação do Departamento
de Geociências da UFSM pelo servidor, geólogo Ronaldo Fonseca.
A descrição da rocha se dá em duas escalas de observação: uma macroscópica, com o auxílio de
uma lupa binocular e outra microscópica, por meio de microscópio petrográfico. As características
gerais do fragmento de rocha como cor, textura (tamanho dos minerais, relação entre eles, etc),
estrutura, grau de coerência, alteração, entre outras, é feita por meio da descrição macroscópica.
A descrição microscópica da lâmina delgada indica características como granulação, textura,
composição mineralógica (tipos de minerais e porcentagem de cada um deles), grau de alteração,
entre outras, com intuito de realizar a classificação petrográfica do material.
(a) (b)
(c) (d)
Figura 4. Análise petrográfica (a) Amostra de mão coletada para posterior redução; (b) Redução da amostra
com o auxílio da serra diamantada; (c) Politriz utilizada para desgastar a lâmina delgada; (d) Microscópio
petrográfico.
3.4 AIMS2
O processamento digital de imagem segue a normativa DNIT 432/2020 – ME [21], o

equipamento utilizado para ensaio é o AIMS2 (Figura 5), versão mais moderna do equipamento com
configuração de plataforma giratória para posicionamento dos agregados, disponível no laboratório
da COPPE. O sistema Digital de Aquisição e Análise de Imagens possui: Computador para captura
de imagens digitais com ampliação variável e software para análise das imagens; Câmera e sistema
óptico com capacidade de resolução para todos os tamanhos de partículas; Sistema para posicionar as
partículas para a captura das imagens; Sistema de foco automático da imagem (de acordo com o
tamanho nominal das partículas) Sistema para a determinação de medidas tridimensionais X, Y, Z
(mm) Sistema para determinar e remover da análise partículas que apresentam contato entre si;
Sistema de suporte para as partículas (bandejas) podendo apresentar uma leve reentrância para
facilitar o posicionamento das partículas; Sistema de iluminação variável para iluminação superior
dos materiais.
Figura 5. Equipamento AIMS 2
O procedimento segue as seguintes etapas: os agregados neste estudo (para cada britagem) foram
peneirados, lavados, secos e separados de acordo com o tamanho nominal dos grãos e o número de
partículas sugeridas pelo manual do equipamento, conforme mostrados na Tabela 1. Durante os
ensaios, as partículas de agregados foram posicionadas nas ranhuras de bandejas circulares, como
mostrado na Figura 3. Depois do alinhamento das partículas nas bandejas, a câmera de alta resolução
e o sistema de iluminação do AIMS2 foram usados para capturar imagens dos agregados (Figura 6).
(a) (b)
Figura 6. Imagem do AIMS2 em (a) 2D e (b) 3D
Partículas em contato não foram consideradas na análise, uma vez que o sistema AIMS2 possui
um algoritmo que desconsidera as que se tocam e as que não se enquadram na área do gabarito de
leitura, para evitar que sejam interpretadas pelo sistema como uma única partícula com propriedades
diferentes. Como resultados, o sistema AIMS2 fornece informações de angularidade, esfericidade,
características de achatamento, alongamento e textura, para os agregados graúdos, ou seja, partículas
medindo entre 4,75 mm e 37,5 mm, e angularidade e forma, para os agregados medindo entre 0,075
mm e 4,75 mm.
Tabela 1 - Quantidades mínimas de partículas para ensaios no sistema AIMS2
Número de partículas
Tamanho da peneira
sugerido
25,0 mm (1”) 50
19,0 mm (3/4”) 50
12,5 mm (1/2”) 50
9,5 mm (3/8”) 50
6,35 mm (1/4”) 50
4,75 mm (#4) 50
2,36 mm (#8) 150
1,18 mm (#16) 150
0,60 mm (#30) 150
0,30 mm (#50) 150
0,15 mm (#100) 150
0,075 mm (#200) 150
A partir dos resultados do ensaio de adesividade, foi criada uma escala comparativa das pedreiras
que apresentaram melhor aderência entre o ligante e o agregado utilizado (Tabela 2). Com o objetivo
de isolar a questão referente ao agregado, optou-se por utilizar o mesmo ligante CAP 50/70 em todas
as amostras na realização do ensaio de adesividade. Conforme a classificação das rochas, pode-se
perceber que rochas básicas e intermediárias (basaltos e diabásios) apresentaram melhor adesividade
do que as ácidas (riodacitos e sienogranitos).
Além do fator composicional, dois outros fatores parecem interferir nos resultados da
adesividade: a textura e o grau de alteração dos minerais constituintes da rocha. Procurando
estabelecer uma correlação da adesividade com estas propriedades, buscou-se, primeiramente,
associar os valores obtidos para textura (rugosidade) do ensaio AIMS com a textura e grau de
alteração mineralógica descrita na petrografia e posteriormente com os resultados de adesividade.
Rochas com texturas finas, descritas pela petrografia como fanerítica muito fina a fina e todas
microporfiríticas (amostras P1, P2, P9 e P4), apresentaram valores de textura pelo AIMS entre 465-
774, sendo classificadas como muito rugosas, mostraram adesividades melhores. Rochas com
texturas mais grossa como as faneriticas médias a grossas (sienogranitos) apresentam valores de
rugosidade mais baixos (entre 253 e 168), classificados como macios e apresentaram adesividades
piores.
Valores baixos de textura do AIMS em rochas de granulometria grossa são explicados pelo fato
de o ensaio avaliar a superfície do mineral, que no caso de sienogranitos, por exemplo, são grandes
(comumente a superfície dos minerais são lisas e polidas). Já no caso de rochas mais finas, o que o
equipamento avalia é o conjunto de mais de um mineral (melhora a rugosidade) tratando-se, portanto,
de uma questão de escala de observação do equipamento e da textura da rocha (tamanho do grão).
Vale destacar que esta relação sofre influência da alteração mineralógica das amostras das rochas,
pois o intemperismo gera argilominerais capazes de suavizar as inconformidades da superfície da
rocha ensaiada, ou seja, a sanidade das amostras poderá afetar o valor da rugosidade. Tal fato pode
corroborar para a justificativa dos valores mais baixos do ensaio AIMS para as amostras com a
presença de alterações.
Rochas finas que mostram minerais alterados ou bordas de alteração tem valores de AIMS mais
baixos (muda a configuração do “relevo” da imagem obtida pelo equipamento) como é o caso da P3
(AIMS em torno de 369), que tem uma textura fina a muito fina, porém, apresenta minerais alterados
e zeolitas preenchendo as amigdalas. Além disso, foi verificado que a rugosidade melhora a
adesividade e que, esta propriedade apresenta uma tendência a ser maior para rochas que possuem
textura muito fina a fina, e menor (macias), para rochas de textura grossa ou as finas que possuam
minerais alterados.
Tabela 2 - Ranking de adesividade quando comparados parâmetros dos ensaios tecnológicos dos
agregados minerais
Nome da Nome da Adesividade visual

Tipo de Rocha Textura Textura AIMS
Amostra rocha CAP 50/70
P1 Basalto Fanerítica inequigranular porfirítica fina 679-724 Excelente
P2 Basalto com olivina Fanerítica inequigranular porfirítica muito fina a fina 737-774 Muito boa
Vulcânica
P9 Olivina-Basalto Fanerítica inequigranular porfirítica muito fina 624-704 Boa
P4 Basalto Fanerítica inequigranular porfirítica muito fina 465-561 Boa
P13 Olivina-Diabásio Fanerítica inequigranular porfirítica muito fina a fina 661-653 Muito boa
Hipabissal
P15 Diabásio Fanerítica inequigranular porfirítica fina a média 428-532 Boa
Vulcânica P3 Riodacito Afanítica a fanerítica muito fina 349-369 Ruim
P10 Sienogranito Fanerítica inequigranular porfirítica grossa 253-240 Ruim

Plutônica
P5 Sienogranito Fanerítica inequigranular porfirítica grossa a muito grossa 196-168 Muito ruim
P14 Andesito Fanerítica inequigranular porfirítica fina 701 Péssimo

Vulcânica
P6/P7/P8 Dacito Fanerítica inequigranular porfirítica fina 561-465 Péssimo
Metamórfica P11/P12 Mármore Muito fina 485-470 Boa
Verifica-se, a partir da análise dos resultados, que o tipo de rocha influência nas variações do grau
de adesividade, pois rochas básicas e intermediárias (basaltos e diabásios) apresentaram melhor
adesividade do que as ácidas (riodacitos e sienogranitos). Da mesma forma, o grau de alteração dos
minerais e a textura (obtidas da descrição petrográfica e de ensiaos de AIMS) também influenciam na
adesividade.
A rugosidade melhora a adesividade e esta propriedade apresenta uma tendência a ser maior para
rochas que possuem textura muito fina a fina, todas microporfiríticas, classificadas como muito
rugosas (valores de AIMS entre 465-774), e menor (macias), e menor para rochas finas a muito finas
com minerais alterados ou com bordas de alteração (valores de AIMS mais baixos, em torno de 369).
Observou-se, ainda, que há uma boa correlação entre a avaliação petrográfica como textura e grau de
alteração dos minerais com o dados de rugosidade obtidos do ensaio de AIMS.
6 Referências
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de Ensaio. Materiais rochosos usados em rodovias – Análise petrográfica. Rio de Janeiro.
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Digital de Imagens (PDI) - Método de ensaio. Brasília – Distrito Federal (DF).
ESTUDIO DE PROPIEDADES MECÁNICAS-REOLÓGICAS DE CEMENTOS Y
MEZCLAS ASFÁLTICAS MODIFICADAS CON FILLER DE BAJA DENSIDAD
GERARDO M AGAÑA1, CARLOS HUMBERTO FONSECA RODRÍGUEZ2 RODOLFO VILLALOBOS DÁVILA3, JUAN
CARLOS PRIETO CADENA3
1
Desarrollo Termolita, Santa Catrina, Nuevo León. México, gmagana@termolita.com
2
Ingenieros y Gerentes Asociados, S.A. de C.V., carlos.fonseca@empresa-iga.com
3
Empresa PETROTEKNO, S.A. de C.V., rvd@petrotekno.com.mx; prietomec@hotmail.com
Resumen
El filler de baja densidad, fillerBD, es un mineral de origen volcánico que contiene agua molecular
y se expande hasta 20 veces su volumen original y adquiere gran ligereza. Cuando alcanza temperaturas
de 850–900 °C, la perlita se ablanda (dado que es un vidrio), el agua atrapada en la estructura del
material escapa y se vaporiza, y esto causa la expansión del material hasta 20 veces su volumen original
con una densidad de 30–150 kg/m³. En el proyecto se realizó la investigación de la incorporación del
fillerBD en diferentes cementos asfálticos con el objetivo de aumentar su densidad y conservar las
propiedades de éstos materiales.
Vía húmeda el fillerBD fue empleada para modificar tres tipos de cementos asfalticos: AC-20,
modificado con termoplástico y por último modificado con elastómeros. Los porcentajes de fillerBD
utilizados van hasta un 12% en relación a su peso. Vía seca el fillerBD fue agregada como parte del
pétreo en porcentajes de hasta 12 % en relación al porcentaje de asfalto a emplear en la mezcla
asfáltica.
Para su evaluación se implementó el Método Universal de Caracterización de Ligantes, UCL,
desarrollado por la Universidad Politécnica de Cataluña en el que se buscó relacionar la capacidad de
adherencia del ligante modificado con fillerBD y el pétreo. Se evaluaron las Pérdida al Cántabro
siguiendo la Metodología UCL, y se generó la Curva de Estado de cada uno de los asfaltos modificados
a seis diferentes temperaturas: -20 °C, -10 °C, 0 °C, 25 °C, 40 °C y 60°C; la Curva de Adhesividad
Pasiva, antes y después de la acción del agua a 60°C durante 24 horas; y la Curva de Envejecimiento, a
temperatura de 163°C en un horno con circulación de aire forzada, durante 4 y 8 horas. Asimismo, se
evaluó el desempeño, mediante la resistencia al agrietamiento de mezclas asfálticas, empleando la
teoría de mecánica de fractura con ensayos que miden el CTindex, Cracking Test Index y Tex-242-F
Hamburg Wheel-Tracking Tests, HWTT.
Palabras Clave: FillerBD, Mezclas asfálticas modificadas, Método UCL, CTIndex, Cracking
Test Index, Tex-242-F Hamburg Wheel-Tracking Tests, HWTT.
Introducción
El filler de baja densidad, fillerBD, es un producto mineral de procedencia volcánica, considerada
como un vidrio amorfo, con un alto contenido de agua. El producto original se tritura para ser
manejable y mediante procesos térmicos, a altas temperaturas, se logra que el agua se evaporice,
lográndose una expansión de 20 veces su tamaño original. El uso industrial de la fillerBD se da en los
sectores como el textil, agrícola, de la construcción, etc. Sus propiedades físicas y mecánica ofrecen
posibilidades de manejarse en la modificación de cementos asfálticos.
Antecedentes
El fillerBD ha sido utilizada principalmente para reducir el peso de plásticos, cauchos, resinas,
cemento, membranas impermeabilizantes asfálticas, pinturas, texturas, estucos etc., ya que imparte
beneficios adicionales cuando se emplea como carga o filler en comparación con las cargas
habituales como carbonato de calcio. Las ventajas del uso de fillerBD, incluyendo su aplicación
como filler es el mejoramiento de la reología debido a su naturaleza esférica, proporcionando un
flujo cuando está en movimiento, ya que su comportamiento reológico es viscoplástico. Su
características de ser ligero es debido a su baja densidad ya que son burbujas de aire atrapadas en
una corteza de aluminosilicatos sinterizado a altas temperaturas lo cual se nota por una reducción de
peso de los productos que lo contienen como pinturas, texturas, membranas, mármol sintético,
superficie sólida, etc.; incrementa el volumen cuando se usa como filler o carga en sus formulaciones
obteniendo así más sólido en volumen con el mismo peso de producto, y también mayor volumen
del producto llevándonos a un mayor rendimiento en la aplicación y como consecuencia a un mayor
ahorro.
Debido a su forma esférica y al empaquetamiento que tiene, la demanda agua o polímero es baja,
por lo cual se disminuye o se evita la contracción por secado. Por ser huecas se mejoran las
propiedades térmicas y acústicas de los materiales que los contienen y de manera indirecta retardan la
flama; por ser unos aluminosilicatos mejoran la resistencia química de los materiales que lo
contienen.
En su composición química obtenida mediante espectrometría de fluorescencia de rayos X, se
tiene una mayor parte de Oxido de Silicio (SiO2), más del 79% en peso, existiendo Óxido de Potasio
(K2O), en 4.7%, y otros metales.
Por otra parte, en su composición física, su densidad compacta tiene valores entre 130 y 150
kg/m3, temperaturas de fusión superiores a los 1,200 °C, con tamaños de partículas entre la Malla
No. 200 (76 micrones) y Malla No. 325 (43 micrones).
Objetivo
Considerando el uso del fillerBD en técnicas de mezclas asfálticas, en este estudio se tiene como
objetivo evaluar las propiedades mecánicas reológicas tanto de cementos asfálticos, convencionales y
modificados con polímeros, como de mezclas asfálticas densas empleándolo por la vía húmeda
(incorporándolo al cemento asfáltico) así como por la vía seca (como filler al agregado pétreo); con el
fin de obtener mejoras sustanciales en el comportamiento de las capas de los pavimentos flexibles.
Asimismo, se considera importante, ante la presencia del fillerBD, evaluar la resistencia al
agrietamiento de mezclas asfálticas, empleando un mecanismo de fractura basado en el parámetro
Índice de tolerancia al agrietamiento (CT index, Cracking Test Index), dentro del entorno de diseño
balanceado de mezclas, (BMD, por sus siglas en inglés, Balanced Mix Design).
Metodología y planeación
Se evalúa cada una de las propiedades que tiene el cemento asfáltico al ser incorporada el fillerBD
vía húmeda y seca. En este trabajo se presentan los resultados obtenidos por el Método Universal de
Caracterización de Ligantes, UCL, desarrollado por la Universidad Politécnica de Cataluña, [1], en el
que se buscó relacionar la capacidad de adherencia del ligante modificado con fillerBD y el agregado
pétreo. Se evaluaron las Pérdida al Cántabro siguiendo la Metodología UCL, y se generó la Curva de
Estado de cada uno de los asfaltos modificados a seis diferentes temperaturas: -20 °C, -10 °C, 0 °C, 25
°C, 40 °C y 60°C; la Curva de Adhesividad Pasiva, antes y después de la acción del agua a 60°C
durante 24 horas; y la Curva de Envejecimiento, a temperatura de 163°C en un horno con circulación
de aire forzada, durante 4 y 8 horas. Asimismo, se evaluó el desempeño, mediante la resistencia al
agrietamiento de mezclas asfálticas, empleando la teoría de mecánica de fractura con ensayos que
miden el CTindex, Cracking Test Index, [2], y Tex-242-F Hamburg Wheel-Tracking Tests, HWTT, [3].
Los resultados de los trabajos realizados en forma experimental en el laboratorio del Tecnológico de
Monterrey y en la empresa PETROTEKNO, se presentan en tres etapas, éstas son:
 Incorporación de fillerBD vía húmeda. Evaluación por UCL.

 Incorporación de fillerBD vía seca. Evaluación por UCL.
 Incorporación de fillerBD vía seca. Evaluación por IDEAL CTindex y HWTT.
4.1 Incorporación de fillerBD vía húmeda. Evaluación por UCL.
Figura 1. Metodología incorporación del fillerBD vía húmeda.
4.1.1 Incorporación fillerBD.

La primera parte del Plan de Trabajo inicial, consiste en caracterizar convencionalmente seis
cementos asfálticos a emplearse en el proyecto. Estos son:
• Cemento Asfáltico tipo AC-20.

• Cemento Asfáltico convencional modificado con termoplástico.
• Cemento Asfáltico convencional modificado con elastómero.
• Cemento Asfáltico tipo AC-20 con un 6% de fillerBD.
Posteriormente estos cementos asfálticos fueron evaluados con el estudio S.A.R.A. por Iatroscan de
una muestra de material asfáltico sin modificar, AC-20, además de su clasificación por grado PG. Tabla
1. Adicionalmente se realizó también la determinación de grado PG de las restantes muestras de
material asfáltico modificado.
Tabla 1. Resultado análisis Iatroscan
Estado Saturados Aromático Resinas Asfáltenos
s
AC-20 9 7 52 32
Los valores de composición obtenidos, muestran que la base asfáltica posee un alto contenido de
fracciones resinosas y asfalténicas, por lo que puede considerarse un material que funde con relativa
facilidad al incrementarse la temperatura pero que tiende a rigidizarse muy rápidamente cuando la
temperatura se reduce, volviéndose frágil y quebradizo.
4.1.2 Incorporación Fluxante.

Debido al comportamiento que muestra en su caracterización el cemento asfáltico se adicionó el
4%, 8% y 12% en peso de Fluxante al AC-20, para posteriormente modificar con el 6%, 8%, 10% y
12% de fillerBD.
• Cemento Asfáltico tipo AC-20 con un 6% de fillerBD+ 4% Fluxante.
• Cemento Asfáltico tipo AC-20 con un 8% de fillerBD + 4% Fluxante.
Y evaluando su comportamiento en relación uno a uno:

Evaluando los resultados obtenidos con la caracterización del cemento asfáltico y sus
modificaciones, se determinaron los contenidos óptimos, que son del 8% de fillerBD, agregando el
4% de fluxante. Este porcentaje óptimo a emplear de fillerBD y fluxante se adiciona también a los
restantes cementos asfálticos base que son: el termoplástico y elastomérico.
4.1.3 Evaluación vía húmeda, metodología UCL.

Se realizaron probetas con cada uno de los cementos asfálticos para realizar la metodología UCL
y obtener con ella el comportamiento del ligante en las curvas de estado, adhesividad y
envejecimiento de la mezcla asfáltica.
Se elaboraron las curvas del comportamiento testigo de cada uno de los cementos asfálticos: AC-
20, polímero termoplástico y polímetro elastomérico. Así como de los mismos y su modificación con
el porcentaje óptimo de 8% de fillerBD y el 4% de fluxante.
4.2 Incorporación de fillerBD vía seca. Evaluación por UCL.

Una alternativa que surge al evaluar el comportamiento que ha tenido el fillerBD con el cemento
asfáltico es el de su incorporación por vía seca. Por lo que se realizan probetas con diferentes
porcentajes de fillerBD incorporando de dicha forma porcentajes del: 4%, 6%, 8%, 10%, 12% y
8.9% del peso del Cemento Asfáltico. Se decide emplear el asfalto elastomérico debido a los
resultados previamente obtenidos por su comportamiento. En este caso sólo se realizará la curva de
adhesividad de la metodología UCL, evaluando las pérdidas obtenidas en seco 25° C y en húmedo
(60°-25°C).
Figura 2. Metodología incorporación del fillerBD vía seca.
4.3 Incorporación de fillerBD vía húmeda. Evaluación por IDEAL CTindex y HWTT.
4.3.1 Método IDEAL-CT.

Este método de prueba, determina el potencial agrietamiento de mezclas asfálticas empleando
teoría de un mecanismo de fractura basado en el parámetro Índice de tolerancia al agrietamiento
IDEAL CTIndex, Cracking Test Index, (por su nombre en inglés, indirect tensile asphalt cracking test).
[4], [5].
En el procedimiento, se manufactura, se ensayan y se mide la resistencia al agrietamiento de la
mezcla de asfalto utilizando muestras cilíndricas de mezcla de asfalto preparadas en laboratorio o
núcleos de pavimento de 150 mm de diámetro y 62 mm de altura, con 7.0 ± 0.5 por ciento de huecos
de aire, sin entallas o cortes. La prueba se realiza a temperatura ambiente con una carga monótona
con velocidad del actuador de 50 mm/minuto de desplazamiento, y las temperaturas de prueba serán
temperaturas intermedias definidas de acuerdo al sitio del proyecto o estudio. El método de prueba
describe la determinación del índice de tolerancia al agrietamiento, CT Index y otros parámetros
determinados a partir de la curva de carga-desplazamiento. Ver Figura 3. Estos parámetros se pueden
utilizar para evaluar la resistencia de las mezclas asfálticas al agrietamiento.
Figura 3. Esquema de dispositivo Tensión Indirecta para ensayo de probetas.
4.3.2 Deformaciones Plásticas Permanentes, DP.

Se empleó el ensayo descrito el procedimiento Susceptibilidad a la Humedad y a las
Deformaciones Permanentes por Rodera de una Mezcla Asfáltica por medio de la Rueda Cargada de
Hamburgo, o el procedimiento Tex-242-F Hamburg Wheel-Tracking Tests, HWTT, para evaluar la
resistencia a deformaciones de mezclas asfálticas compactas.
Este método de prueba determina la susceptibilidad a fallas prematuras de las mezclas
bituminosas debido a la debilidad en la estructura del agregado pétreo, rigidez inadecuada del
cemento asfáltico o daño inducido por la humedad, y otros factores que influyen en una inadecuada
adhesión pasiva entre el cemento asfáltico y el agregado pétreo. Ver Figura 4.
Figura 4. Esquema de dispositivo Rueda Cargada para ensayo de probetas.
Los estudios realizados en la mezcla asfáltica se realizaron considerando las siguientes variables.
El cemento asfáltico empleado para todas las dosificaciones de las mezclas asfálticas fue de un grado
PG76-22, en un contenido del 5.2 % en peso del agregado pétreo. El cemento asfáltico no fue una
variable que marcara diferencias en los resultados y no estaba en el objetivo de influencia en el
comportamiento de las diferentes dosificaciones de mezclas asfálticas.
La granulometría empleada fue la especificada con tamaño nominal de 9.5 mm (3/8”), que tiene
un porcentaje que pasa la malla No. 4 (4.75 mm) del 44.6% y un porcentaje que pasa la malla No.
200 del 8.0, 9.0; 10.0; 11.0 y 12.0%, para las cinco mezclas evaluadas, respectivamente.
Especificación norma SCT N-CMT-4-04. Estos porcentajes que pasan la malla No. 200, fueron
empleados en un 8.0% con material filler calizo, pero
Análisis de resultados
De las tres etapas descritas en el acápite 4, se presentan los resultados obtenidos en el laboratorio
de Tecnológico de Monterrey, Campus Monterrey, y en el laboratorio de la empresa PETROTEKNO
en Monterrey.
5.1 Incorporación de fillerBD vía húmeda. Evaluación por UCL.
Se presenta la caracterización convencional de los cementos asfálticos empleados en el estudio,
tanos aquellos convencionales como el AC-20, modificados con polímeros, y AC-20 modificado con
fillerBD. De la Tabla 2 se destaca que la presencia del fillerBD en el cemento asfáltico AC-20, con
densidad, Gb, 1.029, baja a valores menores de la unidad, 0.908. De igual manera, la recuperación
elástica por torsión se ve reducida, de tener el AC-20 un valor de 8.5% a la mitad, 4.0%. De esto se
puede concluir que la modificación del AC-20 con el fillerBD, rigidiza al cemento asfáltico, condición
que también se observa en los valores de penetración, pasando de 63.0 dmm a valores de 46.0 dmm,
mayor dureza.
Tabla 2. Caracterización cementos asfálticos.
AC-20 AC-20 AC-20
Polímero Polímero
Propiedad AC-20 6% 8% 10%
Termoplástico Elastomérico
FillerBD FillerBD FillerBD
Grado, PG PG 64-16 PG 76-10 PG 76-10 PG 76-16 PG 76-10 PG 76-16
Densidad, Gb 1.029 1.021 1.033 0.950 0.923 0.908
Penetración, dmm 63.0 43.4 49.5 56.5 49.5 46.0
Punto Ablandamiento, °C 47.8 66.1 54.0 51.5 53.0 55.0
Ductilidad, cm > 150 1.90 38.3 15.1 13.6 11.5
Recuperación Elast. Tors., % 8.5 44.7 37.0 5.5 4.0 4.5
Recuperación Elast. Duct., % 14.0 0.0 42.0 0.0 0.0 0.0
Pérdida Masa, TFOT, % 0.34 0.55 0.27 0.310 0.310 0.290
Penetración Conservada, dmm 43.8 37.5 31.0 34.3 31.7 18.7
Índice de Penetración -1.2 1.8 -0.2 -0.5 -0.5 -0.2
Rango Temp. Fabricación, °C 155 - 160 173 - 176 180 - 183 169-174 176-180 181-185
Rango Temp. Compactación, °C 145 - 149 166 - 169 172 - 176 159-164 166-170 171-175
La base asfáltica AC-20, tiene en su composición química un alto contenido de fracciones

resinosas y asfalténicas, Tabla 1. Esto sugiere la idea de un material que funde con relativa facilidad
al incrementarse la temperatura pero que tiende a rigidizarse muy rápidamente, cuando la
temperatura se reduce, volviéndose frágil y quebradizo. La Tabla 3 muestra los resultados de
clasificación PG obtenidos para los restantes cementos asfálticos.
Tabla 3. Resultados clasificación PG.

Clasificación Descripción
PG 64-16 AC-20
PG 76-10 Termoplástico
PG 76-10 Elastomérico
PG 70-16 AC-20 + 6% FillerBD
Los resultados obtenidos en la caracterización del cemento asfáltico adicionando el 4%, 8% y 12%
en peso de Fluxante al AC-20, modificado con el 6%, 8%, 10% y 12% de fillerBD, se muestran en la
Tabla 4. Revisando los resultados,
Se observa cómo es que el fluxante le proporciona al cemento asfáltica una mayor suavidad por lo
que existe un incremento en la penetración, reduciendo la temperatura de ablandamiento del
cemento. Se observa que el fillerBD presenta valores de densidad muy cercanos entre si y muy
parecidos al AC-20. Es este motivo por el que se decide incorporar a los cementos asfálticos el 8% de
fillerBD y el 4% de fluxante para su evaluación vía húmeda.
Tabla 4. Caracterización cementos asfálticos más fluxante.
AC-20 AC-20
AC-20 AC-20 AC-20
10% 12%
PROPIEDAD AC-20 6% FillerBD 8% FillerBD
FillerBD + 4
8% FillerBD
FillerBD +
+ 4% Flux + 4% Flux + 8% Flux
% Flux 12% Flux
Densidad, Gb 1.029 0.963 0.937 0.923 0.942 0.905
Penetración, dmm 63.0 78.5 61.5 72.0 88.5 94.0
Punto Ablandamiento, °C 47.8 45.0 49.0 48.0 43.8 44.0
Ductilidad, cm > 150 23.0 20.5 20.6 24.2 22.1
Recuperación Elast. Tors., % 8.5 5.0 4.5 4.0 4.0 4.0
Recuperación Elast. Duct., % 14.0 18.9 17.3 18.2 18.4 18.4
Pérdida Masa, TFOT, % 0.34 0.340 0.590 0.410 0.360 0.470
Penetración Conservada, dmm 43.8 46.0 41.0 46.0 44.0 54.0
Índice de Penetración -1.2 -1.5 -0.9 -0.8 -1.5 -1.3
Rango Temp. Fabricación, °C 155 - 160 161-166 168-173 168-173 164-170 168-173
Rango Temp. Compactación, °C 145 - 149 150-155 158-162 158-162 153-158 158-162
Mediante la metodología UCL y ensayadas las probetas se obtiene el comportamiento del ligante
en las curvas de estado, adhesividad y envejecimiento de la mezcla asfáltica, y los resultados se
muestran en las Gráficas 1, 2 y 3, respectivamente. Las pérdidas al Cántabro que representan la
pérdida de cohesión en la mezcla asfáltica, mejora a bajas temperatura y no tanto así a altas
temperaturas, con la presencia del fillerBD en los tres tipos de cementos asfálticos. Ver Gráfica 1.
Gráfica 1. Curva de estado, cementos asfálticos testigos y modificados con fillerBD.
Gráfica 2. Curva de adhesividad, cementos asfálticos testigos y modificados con fillerBD.
El daño por humedad, factor que define el comportamiento de la mezcla asfáltica en presencia de
agua, se presenta en la Gráfica 2, y con la misma tendencia, la presencia de fillerBD en los tres
cementos asfálticos, reducen la resistencia a la acción del agua en los tres cementos asfálticos. La
Gráfica 3, muestra las pérdidas al Cántabro a diferentes tiempos de envejecimiento, 0, 4 y 8 horas.
Los resultados de los tres cementos asfálticos con y sin adición de fillerBD, presentan un
comportamiento similar, por lo que no afecta la presencia del mismo en la mezcla asfáltica.
Gráfica 3. Curva de envejecimiento, cementos asfálticos testigos y modificados con fillerBD.
5.2 Incorporación de fillerBD vía seca. Evaluación por UCL.

De manera similar, se presentan los resultados por adicionar el fillerBD con el cemento asfáltico
por vía seca. Se emplea el asfalto elastomérico evaluando la curva de adhesividad de la metodología
UCL.
Gráfica 4. Curva de adhesividad, cementos asfálticos testigos y modificados con fillerBD.
Se presenta en la Gráfica 4 el comportamiento que tiene el fillerBD al ser incorporada vía seca, en
los porcentajes del 4 al 12%. Se puede observar cómo es que en su comportamiento hay una
disminución de pérdidas en los porcentajes de 4%, 6% y 8% al evaluarse las probetas UCL en seco,
25°C. Mientras que al entrar en juego la humedad los porcentajes que mejor se comportan son del
8% y 10%. También se compara el comportamiento que tiene el elastómero al trabajar solo, seguido
del comportamiento al incorporar el 8% de fillerBD vía húmeda y por último el comportamiento del
8% de fillerBD al ser evaluado vía seca. Se observa que al implementar el fillerBD vía seca el
porcentaje de pérdidas disminuye al evaluarse por adhesividad.
5.3 Incorporación de fillerBD vía seca. Evaluación por IDEAL CT index y HWTT.
En esta etapa del estudio, se evaluó el comportamiento de una mezcla asfáltica ante la presencia
del fillerBD, evaluando resistencia al agrietamiento de mezclas asfálticas, a través de un mecanismo de
fractura basado en el parámetro Índice de tolerancia al agrietamiento (CT index, Cracking Test Index),
que emplea el ensayo IDEAL CT index, dentro del entorno de diseño balanceado de mezclas asfálticas,
(BMD, por sus siglas en inglés, Balanced Mix Design).
La fórmula de trabajo empleada en el diseño de la mezcla asfáltica diseñada se muestra en la Tabla
4.
Tabla 4. Fórmula de trabajo o granulometría empleada.
MALLA 25 19 12.5 9.5 4.75 2.36 1.18 0.6 0 0.15 0.075
% PASA 100.0 100.0 94.3 61.0 34.7 19.4 12.7 12.2 11.9 11.3 11.0
Las calidades del agregado pétreo empleado cumplen con los requisitos definidos por la
Secretaría de Comunicaciones y Transportes, SCT, Norma N-CMT-4-04/17, para una mezcla
asfáltica tipo SMA (por sus siglas en inglés de Stone Matrix Asphalt). Se emplearon materiales como
grava de procedencia caliza de ¾” a ¼”, sello de procedencia caliza de 3/8” a ¼”, grava de
procedencia granito de ¾” a ¼”, sello de procedencia granito de 3/8” a ¼”, arena No.4 de
procedencia caliza de ¼” a Malla No. 200, y rellenador (Filler) de procedencia silícea, fillerBD y
calizo que pasa 100% Malla No. 200.
El cemento asfáltico empleado cumple con el grado de desempeño PG 76 – 22, con valores de la
viscosidad rotacional de 1.755 Pa.s, y se definieron rangos de temperatura de mezclado y
compactación de la mezcla asfáltica 159 a 165°C y 150 a 160°C, respectivamente. Los valores de
recuperación elástica por torsión obtenidos son de 63.5% y recuperación elástica por ductilómetro de
71.5%.
El diseño se realizó bajo las especificaciones de la tecnología desarrollada en Estados Unidos y
publicada con la denominación de SUPERPAVE (por sus siglas en inglés, SUperior PERformance
PAVEment), la cual considera la densificación de las probetas mediante el Compactador Giratorio
SUPERPAVE, CGS. Para este estudio el diseño de la mezcla asfáltica, se consideró su uso para un
número de ejes equivalentes, (W18 = ESAL), entre los 3 y 30 millones de ejes. Esto requirió
consolidar los especímenes de mezcla asfáltica a un número de giros de diseño igual a 100 giros.
Como resultados del diseño se obtuvo un contenido de cemento asfáltico óptimo de 5.20% en
peso de agregado pétreo, con filler calizo, obteniéndose valores de las propiedades volumétricas de la
mezcla asfáltica de densidad compacta Gmb de 2.383; vacíos en la mezcla asfáltica, Va del 4.0 %,
vacíos en el agregado pétreo, VAM del 15.1 %, y vacíos llenos de cemento asfáltico, VAF de 74.0%
Es importante mencionar que, de las 48 probetas fabricadas, 8 de ellas se fabricaron con el 5.2%
de cemento asfálticos (MCG-00M-01) y el 8.0% de filler calizo. Adicionalmente se elaboraron 8
probetas para cada uno de los porcentajes de filleBD, 8.0; 9.0; 10.0; 11.0 y 12.0%, adicionándose un
porcentaje de cemento asfáltico en peso de agregado, PG76-22, del 5.2; 5.7; 5.7; 6.2 y 6.2%,
respectivamente.
Tabla 5. Densidades de probetas manufacturadas para diferentes dosificaciones.
DENSIDAD COMPACTA DE LA MEZCLA ASFÁLTICA, Gmb.
MEZCLA ASFÁLTICA PROMEDIO DESV. ESTDR COV(%)
MCG-00M-01 2.366 0.88% 0.37
MCG-08M-01 2.257 2.50% 1.11
MCG-09M-01 2.238 1.33% 0.60
MCG-10M-01 2.199 4.93% 2.24
MCG-11M-01 2.188 0.95% 0.43
MCG-12M-01 2.177 2.21% 1.01
VALOR PROMEDIO 2.212
DES. ESTANDAR 0.034
A medida que el porcentaje de fillerBD se adiciona e incrementa en la dosificación de la mezcla

asfáltica, la densidad compacta, Gmb, llegando este valor a 2.177, que comparado con el valor de
densidad compacta con filler calizo de 2.366, la diferencia es de 0.189, lo cual implica una diferencia
en peso muy importante. La densidad compacta de la mezcla baja considerablemente debido a la baja
densidad del fillerBD y del alto porcentaje en este tipo de mezclas asfálticas.
En la Figura 5 también se observa la influencia del fillerBD en las deformaciones plásticas
permanentes. Estas disminuyen a medida que el porcentaje de fillerBD aumenta, rigidizándose la
mezcla asfáltica
Figura 5. Resultados de la rueda cargada, HWT, en probetas ensayadas.
La energía disipada relativa al área de rotura en las probetas, J/m2, con diferentes contenidos de
fillerBD, se pueden observar en la Figura 6. Se observa que la energía disipada marca un fuerte
descenso del contenido de fillerBD del 9.0% al 10.0%, e indica que a medida que el contenido de
fllerBD es mayor, menor es la energía necesaria a disipar para la rotura total de la mezcla asfáltica.
Con este ensayo IDEAL, es posible definir el valor máximo del fillerBD, a emplearse en la
dosificación de la mezcla asfáltica.
Figura 6. Resultados de la energía disipada, en probetas.
La capacidad a fractura de una mezcla asfáltica puede ser evaluada empleando valores del CTindex,
ya que el valor relaciona la energía disipada por unidad de área de la mezcla y el comportamiento de
la misma posterior al proceso de inicio de rotura. El pendiente pos-pico entre menor es su valor,
mayor será el valor de CT index, prediciendo un mejor comportamiento a fatiga y mayor durabilidad.
La Figura 7 muestra los valores de CT index, y se comprueba que a medida que el contenido de
fillerBD es mayor, menor será el valor de CT index y por lo tanto menor su resistencia a la fractura. La
Figura 8, relaciona los resultados de CTindex y los resultados de las deformaciones plásticas
permanentes, DPP, y se observa que, en este estudio, el contar con un buen cemento asfáltico
modificado, representa tener mejor comportamiento a la fisuración o rotura de la mezcla.
Figura 7. Resultados de IDEAL CT index, en probetas ensayadas.
Figura 8. Resultados de CT index vs. Deformaciones HWT.

Conclusiones
De acuerdo a los hallazgos de este estudio de investigación, con soporte en los resultados
obtenidos en los ensayos practicados a los diferentes materiales, a manera de conclusión se puede
mencionar lo siguiente.
Por lo valores obtenidos de la caracterización convencional a los cementos asfálticos, se puede
concluir que la modificación del AC-20 con el fillerBD, por la vía húmeda, rigidiza al cemento
asfáltico, condición que también se observa en los valores de penetración, pasando de 63.0 dmm a
valores de 46.0 dmm, mayor dureza.
Al evaluar la adición de fillerBD por la vía seca, se puede observar que hay una disminución de
pérdidas al Cántabro en los porcentajes de 4%, 6% y 8% al evaluarse las probetas UCL en seco,
25°C. Al evaluar el daño por humedad, los porcentajes que mejor se comportan son del 8% y 10%.
También se compara el comportamiento que tiene el elastómero al trabajar solo, seguido del
comportamiento al incorporar el 8% de fillerBD vía húmeda y por último el comportamiento del 8%
de fillerBD al ser evaluado vía seca. Se observa que al adicionar el fillerBD vía seca, el porcentaje de
pérdidas al Cántabro, evaluado por adhesividad, disminuye.
Las DPP medidas por la rueda cargada de Hamburgo, HWT, presentaron valores extraordinarios a
medida que se incrementó el porcentaje de fillerBD, sin embargo, esta rigidización de la mezcla
asfáltica, no necesariamente es adecuada para contar con un buen comportamiento a la fisuración.
Por otro lado, a mayor porcentaje del fillerBD, la densidad compacta de la mezcla asfáltica
disminuye considerablemente.
Los resultados del CTindex obtenidos, indican que a mayor porcentaje de fillerBD, la resistencia a
fisuración se ve disminuida. Sin embargo, es importante mencionar que una extensión de este
estudio, donde se considere la presencia de otros valores de contenido de cemento asfáltico en
mezclas asfálticas, puede mejorar el comportamiento a fisuración de las mismas.
Referencias
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ensayo cántabro. Barcelona, Tesis Doctoral, Universidad Politécnica de Cataluña.
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the Semi-Circular Bend Test (SCB) at Intermediate Temperatures.
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Mixtures Using the Semicircular Bend Geometry (SCB).
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ASEFMA.
[10] Andrade, D. (2013). “Evaluación de propiedades de mezclas asfálticas en frío para bacheo”. XVII
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México: Diseño de Mezclas Asfálticas con 100% RAP y Empleo de un Equipo Industrial para su
Manufactura”. XVII Congreso Ibero-Latinoamericano del Asfalto CILA, Antigua Guatemala.
[12] Del Carillo Castillo, J. L., Fonseca Rodríguez, C. H., Villalobos Dávila, R. (2013). “Experiencia de
Reciclado en México: Caracterización de Agentes Rejuvenecedores para RAP Empleando el Método
Universal de Caracterización de Ligantes (UCL)”. XVII Congreso Ibero-Latinoamericano del Asfalto
CILA, Antigua Guatemala.
[13] Sánchez Rodríguez, J.D., Fonseca Rodríguez, C. H., Villalobos Dávila. (2013). “Experiencia de Reciclado
en México: Evaluación de Módulos Resilientes para Comportamiento y Calidad de Mezclas Asfálticas
Fabricadas con Material 100% RAP”. XVII Congreso Ibero-Latinoamericano del Asfalto CILA,
Antigua Guatemala.
MORFOLOGÍA DE LOS AGREGADOS PÉTREOS. PROPUESTA
METODOLÓGICA PARA SU CONTROL EN CANTERA
DEMIAN DANIEL PALUMBO1, HUGO DANIEL BIANCHETTO2, GERARDO BOTASSO3, MARÍA JOSÉ CORREA4,
ENRIQUE PATRÓN COSTAS5
1
Facultad Regional Avellaneda, Universidad Tecnológica Nacional, Avellaneda, Argentina, dpalumbo@fra.utn.edu.ar. Tel.
+54 11 28732115
2
Facultad Regional Avellaneda, Universidad Tecnológica Nacional, Avellaneda, Argentina, hbianchetto@fra.utn.edu.ar.
3
Facultad Regional La Plata, Universidad Tecnológica Nacional, LEMaC, UTN-FRLP-CIC-PBA. Av. 60 esq. 124 s/n, La
Plata, Argentina. gbotasso@frlp.utn.edu.ar.
4
Comisión de Investigaciones Científicas de la Provincia de Buenos Aires, CIC. Instituto de Recursos Minerales INREMI,
FCNyM-UNLP-CICBA. Calle 64 y 120, La Plata, Argentina, mjcorrea@inremi.unlp.edu.ar
5
Cantera Piatti S. A., Sierras Bayas, Olavarría, Argentina, epcostas@cantpiatti.com.ar.
Resumen
El proceso de producción de agregados pétreos se centra principalmente en la reducción del
tamaño del árido a granulometrías específicas. En él, pueden intervenir equipos de trituración, que
por medio de la aplicación de fuerzas generan una combinación de esfuerzos en el agregado que
conllevan a su fragmentación. En función de cuál sea el esfuerzo mayoritario, se obtendrán
agregados con distintas morfologías. Lograr una forma deseable, es decir, buena cubicidad,
dependerá en gran medida del esfuerzo al que es sometido el agregado, aunque este no será el único
factor de incidencia, sino que existen una serie de causas que podrían reunirse en cuatro grupos: la
maquinaria utilizada, la metodología de producción, el clima y la litología del agregado.
Dada la complejidad del sistema es difícil mantener homogénea la morfología del agregado
producido por una cantera. La variabilidad es algo común y los esfuerzos se concentrarán en
mantener al agregado dentro de los límites establecidos por las normativas y especificaciones.
Un control de calidad adecuado por parte de los productores posibilitará mantener una calidad
estándar del árido producido y por ende influirá positivamente en las prestaciones de la obra que
utilice dicho material.
Reducir la variabilidad y mantener la forma del agregado dentro de los estándares establecidos,
implica realizar mínimamente ensayos de lajosidad y elongación. Asimismo, la angularidad del
agregado fino es un ensayo aún no incluido dentro del pliego de especificaciones técnicas de
Vialidad Nacional de Argentina, a pesar de estar comprobada su incidencia en las prestaciones de
mezclas asfálticas y hormigones.
En el presente trabajo se analiza el efecto que tiene el uso de agregados con diferentes
proporciones de partículas lajosas, elongadas y angulosas. Además, se propone una metodología para
el control de calidad en cantera que ayude a mitigar los efectos del proceso productivo en la
variabilidad de la morfología.
Palabras Clave: Control de calidad, lajosidad y elongación, procesamiento de agregados

1 Introducción
La producción de agregados pétreos es relevante para el desarrollo de los países, su importancia

radica en la variedad de aplicaciones como material de construcción. En este sentido, Argentina no es
la excepción, el desarrollo de la infraestructura, en especial en el sector vial, es necesaria para
impulsar el crecimiento económico del país, convirtiendo a las rocas de aplicación en un recurso
estratégico.
Por otro lado, el uso de áridos en la industria vial conlleva una gran demanda, teniendo en cuenta
que normalmente una mezcla asfáltica requiere entre un 90% y un 95% en peso de agregados pétreos
sobre su peso total. Considerando esto, el impacto de la calidad de los áridos en las prestaciones del
material compuesto que conforman y, por ende, de la estructura, será considerable.
No menos importante es el hecho, que se trata de un material no renovable y cuya explotación
implica una degradación ambiental. A pesar de establecerse controles que mitiguen el impacto que la
actividad genera y de ser considerado un material abundante en la corteza terrestre, los niveles de
demanda actuales requieren un uso responsable de los áridos.
Si bien, como se ha expuesto, la importancia que reviste este material y su calidad ameritan una
atención exhaustiva por parte de las canteras productoras, ese no suele ser el caso. Tal nivel de
control estará solo presente en aquellas canteras cuyas políticas y estrategia comercial estén
fuertemente ligadas a diferenciarse de la competencia a partir de la calidad del agregado producido.
La realidad indica que, en muchos casos, el control tecnológico sobre el material producido es
exiguo, acotado mayormente a la determinación granulométrica y a ciertos parámetros específicos
que varían según las especificaciones a cumplir (lajas, desgaste). Determinaciones de calidad
fundamentales quedan fuera de consideración, pareciendo indicar un desconocimiento en la cadena
de valor completa, desde la explotación en el frente de cantera o el depósito aluvional, hasta su
aplicación final como material de construcción, de los costos ocultos relacionados con el impacto que
tendrá la calidad del agregado pétreo en la vida útil y las prestaciones de las obras que lo utilicen.
Los parámetros de calidad exigidos, a grandes rasgos, apuntan a obtener agregados con una
determinada limpieza, resistencia, granulometría y morfología controlados dentro de niveles
estandarizados bajo ciertas normas. En Argentina, la Dirección Nacional de Vialidad se encuentra en
un proceso de actualización del Pliego General de Especificaciones Técnicas [1], por lo que es
posible que algunos de los requisitos establecidos actualmente para la utilización de agregados
pétreos sean revisados a fin de instaurar términos más exigentes. Dicha situación podría terminar
impactando positivamente en toda la cadena de valor, convirtiéndose en oportunidad para aquellas
canteras que adapten sus procesos y controles de calidad a este nuevo escenario.
Teniendo en cuenta el panorama actual, además de existir una notoria necesidad de incorporar
controles en el proceso productivo que se ajusten a estas nuevas demandas, será necesario empezar a
considerar posibles problemas que puedan surgir a partir de la implementación de objetivos de
calidad dentro de las canteras. En función de esto, además de una adecuada capacitación del personal
para realizar determinados ensayos y la adquisición del instrumental correspondiente, adquirirá una
gran relevancia la metodología utilizada para controlar el proceso.
El proceso de producción de piedra partida, por lo general, incluye varias etapas desde su
fragmentación primaria por medio de explosivos o ripado, hasta el despacho del material (Figura 1).
Además, en cada una de estas etapas intervendrán equipos, procedimientos, configuraciones,
alteraciones del proceso por eventos externos (no controlables) como las condiciones climáticas o
propios de la actividad (controlables) como el desgaste de los equipos, que estarán condicionados a
su vez, por factores relacionados con el origen mineralógico del material a procesar, y por factores
relacionados con la operación y el manejo de materiales (Figura 2).
La significativa cantidad de variables hacen que la producción en cantera sea un sistema
complejo, en el cual alcanzar un parámetro de calidad deseado y mantener su variabilidad dentro de
valores aceptables sea un reto.
La complejidad se hace evidente cuando, a pesar de tener bien definidas las variables del proceso
a controlar, no se encuentra un modo de lidiar con la naturaleza dinámica del sistema. Sumado a esto,
el carácter único de cada cantera dificulta y no asegura un control de calidad efectivo al tomar como
referencia soluciones demostradas, por ejemplo, en investigaciones sobre la temática.
Figura 1. Esquematización del proceso de producción de agregados pétreos (fuente propia)
En el presente artículo se desarrolla una propuesta metodológica para el control de calidad en la

producción de agregados pétreos. El mismo se encuentra acotado, al menos en esta etapa, al análisis
de los efectos del procesamiento en la morfología (lajosidad y elongación) y granulometría del árido.
Figura 2. Variables que pueden incidir en la calidad del árido producido (fuente propia)
Estos parámetros de calidad, como se mencionó anteriormente, se ven afectados por una cantidad
de variables tan extensa que dificultaría la puesta en práctica de la metodología; por lo tanto, el
estudio se centró en cuatro grupos de variables (Figura 3), las cuales, en base a estudios previos sobre
la temática, resultaron tener bajo condiciones específicas, un mayor efecto sobre dichos parámetros
(Tabla 1). Cabe aclarar que parte de las variables analizadas no corresponden a estudios previos, sino
a condiciones específicas reales de la cantera Piatti S. A. que posibilitó este análisis.
Figura 3. Grupo de variables del proceso con incidencia probada en la morfología y granulometría del árido
(fuente propia)
Los criterios descriptos fueron utilizados para generar una metodología de recolección de
información del proceso y un plan de control de calidad que pudiese ser puesto a prueba en la cantera
estudiada. Esta cantera está localizada en las Sierras Septentrionales de la provincia de Buenos Aires
(en el denominado “Sistema de Tandilia”), y se dedica a la explotación de yacimientos propios de
áridos graníticos.
Tabla 1. Algunas variables del proceso de producción en cantera con efectos probados sobre la calidad del
agregado.
Sector Variable
Voladura Diámetro de barreno [2]
Alimentación Velocidades de alimentador
Distribución de partículas en la cavidad de trituración [2]
Cámara de trituración [3]
Nivel de llenado de cámara [2]
Trituración
C.S.S. – Closed Side Setting [4]
Velocidad de rotación del eje [3]
Tipo de circuito de trituración [2]
2 Metodología
Durante el desarrollo de este trabajo, se realizó una labor conjunta con el personal de la Cantera
Piatti S. A., para conocer en detalle las características propias del proceso en estudio.
La cantera se encuentra localizada en Sierras Bayas, Provincia de Buenos Aires. Se trata de la
región noroccidental del Sistema de Tandilia, donde se expone el basamento ígneo metamórfico
denominado Complejo Buenos Aires [5], constituido por migmatitas, gneises graníticos a
granodioríticos y anfibolitas intruidos por cuerpos plutónicos proterozoicos de composición
esencialmente granítica a granodiorítica y diabasas [6] [7].
Una vez definida la litología del material, los procedimientos y equipos utilizados en la planta, se
decidió qué variables del proceso resultarían interesantes analizar en esta primera etapa del estudio,
acotando así el análisis, y de esta manera poner a prueba la metodología para el control de calidad en
planta.
La selección de variables del proceso, como se señaló, se centró en cuatro grupos (Figura 4). La
metodología de producción incluyó variables directamente relacionadas con el proceso y
metodologías utilizadas. En cuanto a la maquinaria utilizada, se incluyeron variables específicamente
relacionadas con la configuración de los equipos. Respecto a la litología del agregado pétreo, incluyó
características propias del material de alimentación. Por último, se sumó el factor externo del clima,
por considerarse relevante para el normal desempeño de ciertos equipos y en el manejo de materiales.
Una vez definido esto, se analizó el control de calidad realizado en planta, examinándose el
instrumental disponible y la frecuencia con que realizan los ensayos.
De modo de acotar el alcance de este estudio a una cantidad adecuada de información, se definió
realizar ensayos sobre algunas características relacionadas principalmente con la morfología y
granulometría del agregado (Tabla 2).
Tabla 2. Ensayos de caracterización del agregado seleccionados

Agregado Grueso
Plan de Ensayos Norma
Granulometría IRAM 1505 / IRAM 1501
Índice de Lajas IRAM 1687-1
Índice de Elongación IRAM 1687-2
Agregado Fino
Plan de Ensayos Norma
Granulometría IRAM 1505 / IRAM 1501
Angularidad del agregado C 1252 – 03
Para lograr un control de calidad efectivo que pueda lidiar con el carácter dinámico de los
procesos en cantera, fue necesario que las muestras a ensayar fueran tomadas directamente desde las
cintas transportadoras, a fin de poder tener trazabilidad sobre las variables del proceso que afectaron
dicha muestra y de esta forma poder analizar con mayor exactitud los efectos de esas variables sobre
la calidad del agregado producido.
Figura 4 Variables del proceso analizadas
Parte del análisis se efectuó en Python y Power Bi, aunque también en algunos casos puntuales se
hizo uso de R. El proceso de carga de datos se realizó en Excel a través de un formulario de carga
(Figura 5).
Figura 5. Formulario de carga datos del proceso

Una vez cargados los datos del proceso (referentes a un muestreo) a través del formulario, el
sistema asignará automáticamente un código único a esa serie de datos. Dicho código será el mismo
que se asigne a los resultados de los ensayos realizados sobre esa muestra. El código permitirá
vincular los datos de ambas tablas, por lo tanto, será posible unir y analizar la información en
conjunto del proceso con los resultados de los ensayos realizados a la muestra correspondiente.
El proceso de carga y análisis (Figura 6) permitió obtener algunos resultados preliminares en el

estudio.
Figura 6. Metodología utilizada en la carga y análisis de datos

3 Resultados
El desarrollo del sistema de control de calidad se centró en crear herramientas que faciliten la
búsqueda de correlaciones entre variables del proceso y resultados de ensayos. La información
cargada en la base de datos, permitió hacer algunos análisis que, a priori, servirán para probar la
metodología, pero a medida que el volumen de información aumente, se convertirán en indicadores
del sistema.
De forma preliminar se pudieron realizar pruebas con gráficos de control, para analizar por
ejemplo la variabilidad de la granulometría del agregado producido. Para el desarrollo de estos
gráficos fue necesario automatizar el proceso de búsqueda, por medio de macros (Excel) de modo de
facilitar el seguimiento en tiempo real de la granulometría. El desarrollo de estos gráficos fue
evolucionando hasta alcanzar un gráfico interactivo en Power BI (Figura 7) directamente vinculado a
las búsquedas en Excel. Entre las características, sobresale la posibilidad de observar puntos de alerta
y críticos y su selección para obtener información específica de dicha muestra. A su vez, se
definieron tolerancias teniendo en cuenta el desvío propio del proceso y en concordancia con las
tolerancias admisibles en las licitaciones para la dosificación total de mezclas asfálticas, establecidas
en el pliego de Especificaciones Técnicas de la Dirección Nacional de Vialidad.
Figura 7. 1° Gráfico dinámico Excel (arriba); 2° Automatización de búsqueda y vinculación con Power BI
(Medio); Gráfico interactivo Power Bi (abajo)
Por otro lado, se utilizó la prueba de Chi-cuadrado para comprobar la independencia de
frecuencias entre dos variables categóricas. Se estableció un nivel de significancia α = 0,05 y con
aquellas que resultaron estadísticamente significativas, se procedió a determinar la intensidad de la
relación, utilizando la V de Cramer. Solo en los casos que la intensidad fue superior a 0,3 se realizó
un análisis direccional, para visualizar si una variable es dependiente de la otra.
El análisis de Chi-cuadrado y V de Cramer se realizó en Python con la función chi2_contingency
del submódulo scipy.stats, mientras que el análisis de Lambda se realizó en R.
En algunos casos resultó interesante hacer un análisis integral de todo el DataFrame por medio de
un mapa de calor. Por ejemplo, buscando correlaciones con las variables objetivo FLL (fuera de
límite de partículas lajosas) y FLE (fuera de límite de partículas elongadas), se podría filtrar el
análisis solo a aquellas relaciones que tengan una intensidad por V de Cramer superior a 0,3 (Figura
8).
Figura 8. Mapa de calor que muestra la intensidad de correlación entre distintas variables del proceso
Se hicieron pruebas con distintos agrupamientos de color de agregado y en función de las

variables cargadas en el mapa de calor se pudo establecer con los datos actuales una posible
correlación entre la mineralogía del agregado y el índice de partículas lajosas.
También se utilizaron gráficos que permiten observar el comportamiento de alguna característica
morfológica del agregado pétreo, frente a la combinación de dos o más variables del proceso. En
particular se analizó la producción de partículas elongadas fuera de límite (FLE), estableciendo para
ello un límite exigente a modo de prueba del sistema (Figura 9) y analizándolo considerando los
diferentes CSS que tenían la trituradora secundaria y terciaria al momento de realizar el muestreo.
Si bien la cantidad de datos no es suficiente para sacar una conclusión clara, se pudo observar una
tendencia a generar una mayor cantidad de partículas elongadas cuando el CSS de la trituradora
secundaria estuvo configurada por encima de 45 mm.
Respecto al análisis combinado con el CSS de la trituradora secundaria y terciaria no se puede
sacar una conclusión clara, dado que la mayor parte de los datos obtenidos hasta el momento
corresponden a una configuración en particular de la trituradora terciaria.
Figura 9. FLE vs CSS de la trituradora secundaria (arriba); FLE vs CSS de la trituradora secundaria
combinado con el CSS de la trituradora terciaria (abajo)
Se realizó un análisis de las muestras cuyo índice de lajosidad supero el 25% y se observó, a
través de un diagrama de Pareto (Figura 10), que la mayor frecuencia de aparición por fuera de los
límites se presentó en los casos donde el stockpile formado por la producción de la trituradora
primaria se encontraba revertido (Figura 11). En cuanto a la totalidad de muestras tomadas, solo en el
17% de los casos (Figura 12), el stockpile se encontró con este nivel de llenado.
Figura 10. Diagrama de Pareto – índice de lajosidades fuera de límite según nivel de llenado del stockpile
formado por la trituradora primaria
Figura 11. Foto de stockpile revertido

Figura 12. Nivel de llenado del stockpile formado por la trituradora primaria
En función de la metodología para el control de la calidad y de las pruebas realizadas en este

trabajo, una vez alcanzada una cantidad de datos significativa, se podrían detectar no conformidades
y asociarlas directamente a configuraciones del proceso o eventos externos que de alguna forma
están afectando la calidad del material producido.
La frecuencia con que se deberían realizar los ensayos, dependerá de cuán compleja sea su
realización. Como punto de partida podría tomarse como base lo recomendado en el pliego de
especificaciones técnicas generales de la Dirección Nacional de Vialidad [8].
4 Conclusiones
Dada la naturaleza del material y la cantidad de variables del proceso que influyen en la
morfología y distribución de tamaños del agregado pétreo, mantener una homogeneidad en la calidad
resulta muy dificultoso. A su vez, poder identificar las causas de una no conformidad en este tipo de
procesos se vuelve prácticamente imposible sin una metodología apropiada.
Por otro lado, tener interrelacionados los ensayos implementados en cantera, con las
modificaciones de variables del proceso, es fundamental para llevar a cabo una metodología similar a
la planteada en este trabajo. Será indispensable que el muestreo se realice en cinta, y no en los
acopios, para evitar problemas de segregación y a su vez tener trazabilidad acerca de qué
metodologías fueron utilizadas para producir una muestra de material determinada.
Son muchas las variables del proceso que podrían afectar la calidad del agregado producido, por
lo que es condición sine qua non seleccionar aquellas que en base a estudios previos hayan
demostrado alguna correlación con parámetros de calidad.
Acotar el análisis a aquellas variables con un posible mayor impacto en parámetros morfológicos
es el punto de partida para poner a prueba el sistema de control de calidad desarrollado y fundar las
bases para complejizar el sistema.
La vida útil y las prestaciones de las obras viales, dependerán en gran medida de la morfología del
agregado pétreo utilizado. Aquí radica la importancia de hacer un control efectivo sobre las
proporciones de partículas lajosas, elongadas y angulosas producidas en cantera. Por sobre todo,
minimizar la producción de partículas lajosas redundara en obras más duraderas.
El análisis preliminar realizado se centró en la búsqueda de correlaciones entre variables del
sistema y parámetros morfológicos del agregado. Por otro lado, se desarrollaron gráficas de control,
para observar la variabilidad en la granulometría de los agregados producidos.
Se observa cierta correlación entre las variaciones mineralógicas del material de alimentación y la
morfología del árido procesado. Con respecto a la intensidad de relación obtenida fue de 0,27 que en
principio no alcanza para confirmar estadísticamente la correlación entre ambas variables, aunque el
indicio podría ser confirmado, con el acceso a más información que vincule los ensayos de lajosidad
y elongación, con la mineralogía del agregado pétreo. En cuanto a los agregados de color rojizo y
grano grueso parecen tener una tendencia a fracturarse de forma más lajosa que los áridos de color
negro y grano más fino.
En cuanto al nivel de llenado del stockpile y el CSS de las trituradoras, serán objeto de estudio a
medida que se sume más información a la base de datos. Sin embargo, se observa cierta tendencia en
los datos a vincular un nivel de llenado del acopio de la trituradora primaria con la generación de
partículas más lajosas. El stockpile revertido podría afectar el ingreso de material fino aguas abajo en
el proceso y, por ende, perturbar el correcto funcionamiento de la etapa secundaria y terciaria de
trituración derivando en la producción de partículas alargadas. Por otro lado, cuando el CSS de la
trituradora secundaria estuvo configurada por encima de 45 mm hay una tendencia a generar mayor
cantidad de partículas elongadas, situación que podría vincularse a la granulometría de alimentación
de las trituradoras y a la tasa de reducción.
A medida que se recolecten más datos del proceso, se profundizará en estos temas, pudiendo
verificar correlaciones. Por otro lado, complejizar el sistema con nuevas variables, volverá más
preciso el análisis del proceso y en consecuencia la metodología para el control de calidad.
5 Bibliografía
[1] Dirección Nacional de Vialidad. Pliego Borrador - Edición 2019. Recuperado el 27 de Julio de 2020, de:
https://www.argentina.gob.ar/obras-publicas/vialidad-nacional/institucional/normativa/investigacion-
y-desarrollo, 2020.
[2] Eloranta, J. Manual de trituración y cribado. Tampere: Metso Minerals, 2008.
[3] Duda, W. Manual tecnológico del cemento. Barcelona: Editores Técnicos Asociados SA., 1977.
[4] Schouenborg, B. Microstructure versus mechanical properties and influence on aggregate production (a
contribution to project planning and collaboration). Workshop on Manufactured Sand. Stavanger:
SINTEF Building and Infrastructure, 2008.
[5] Marchese, H. y Di Paola, E. Reinterpretación estratigráfica de la perforación Punta Mogotes I, Provincia
de Buenos Aires. Revista de la Asociación Geológica Argentina, 30 (1): 44-52., 1975.
[6] Dalla Salda, L., Spalletti, L. A., Poiré, D. G., de Barrio, R. E., Echeveste, H. J. y Benialgo, A. Tandilia.
INSUGEO, Serie correlación geológica 21: 17-46. Tucumán, 2006.
[7] Cingolani, C. The Tandilia System of Argentina as a southern extension of the Rio de la Plata craton: an
overview. International Journal of Earth Sciences. Geologische Rundschau, 100: 221-242, 2011.
[8] Dirección Nacional de Vialidad. Pliego de especificaciones técnicas generales para concretos asfálticos en
caliente y semicaliente del tipo densos. Recuperado el 13 de septiembre de 2020, de:
https://www.argentina.gob.ar/sites/default/files/petg_1.pdf., 2017.
PÉRDIDA POR ABRASIÓN “LOS ÁNGELES” Y EL EFECTO
DE LA GRADUACIÓN DEL AGREGADO
PATRICIA VILA1*, MAURICIO TARABBIA2, LEANDRO DÍAZ3, HUGO BONJOUR4, MARÍA NOEL PEREYRA5
1
Facultad de Ingeniería, Universidad de la República, Montevideo, Uruguay, pvila@fing.edu.uy
2
Facultad de Ingeniería, Universidad de la República, Montevideo, Uruguay, mtarabbia@fing.edu.uy
3
Facultad de Ingeniería, Universidad de la República, Montevideo, Uruguay, ldiaz@fing.edu.uy
4
Facultad de Ingeniería, Universidad de la República, Montevideo, Uruguay, hbonjour@fing.edu.uy
5
Facultad de Ingeniería, Universidad de la República, Montevideo, Uruguay, mpereyra@fing.edu.uy
*expone el trabajo. Cel.: 099537462
Resumen
La pérdida por abrasión “Los Ángeles” es la metodología para evaluar la resistencia al desgaste
cuando el agregado será utilizado en aplicaciones tales como vías de tren, material de base en
pavimentos, en carpetas asfálticas o en hormigón. En este procedimiento, la muestra se coloca en un
tambor junto con esferas metálicas y es sometido a un número específico de giros, lo que provoca la
fragmentación y el desgaste. La cantidad de esferas y la masa inicial de la muestra dependerá de la
graduación del agregado. Al culminar el ensayo se evalúa la pérdida como la masa de material
pasante el tamiz 1,7 mm mediante lavado, expresado como porcentaje respecto a la masa inicial en
condición seca.
El objetivo del trabajo fue evaluar el efecto de la graduación en el resultado del ensayo. Para esto,
de un mismo proceso de producción de piedra partida fueron conformadas las graduaciones B, C y D
(según UNIT-NM 51) en 5 muestras de agregado sometidas al ensayo, determinándose la pérdida de
material posterior. Mediante el procesamiento de imágenes de las partículas se determinó el factor de
forma y de angulosidad a una cantidad representativa de cada graduación y de cada muestra.
Desde el punto de vista petrográfico, todas las muestras y graduaciones presentaron la misma
morfología de partículas (textura, forma y angulosidad). Sin embargo, la pérdida de material (pasante
1,7 mm por lavado) entre graduaciones fue diferente.
El trabajo experimental solo consideró 5 muestras de una única fuente de agregado (piedra
partida de origen granodiorita). Se deberá ampliar el trabajo para evaluar este efecto en agregados de
diferente origen petrográfico.
Palabras Clave: Durabilidad, Ensayos, Desgaste, Fragmentación

1 Introducción
La calidad de los agregados empleados en la construcción civil se determina por diferentes

métodos de ensayo. En aplicaciones tales como vías de tren, material de bases/subbases en caminería,
en carpetas asfálticas o en hormigón, se le exige al agregado resistencia a la fragmentación y
desgaste, para lo que, habitualmente, se emplea la metodología de desgaste “Los Ángeles” [1–5]. En
particular, en las superficies de hormigón que están expuestas a un ambiente agresivo (como lo es un
pavimento) la pasta de cemento superficial se pierde y es la superficie expuesta del agregado quién
debe resistir al desgaste del tránsito.
El procedimiento de ensayo está normalizado y es similar entre las normas consultadas [6–10]. En
éste, la muestra se coloca en un tambor junto con esferas metálicas y es sometido a un número
específico de giros, lo que provoca el desgaste y la fragmentación de sus partículas. La cantidad de
esferas y la masa inicial de la muestra dependerá del tamaño de las partículas del agregado, para lo
cual, previamente la muestra se clasifica por su graduación. Al culminar el ensayo se evalúa la
pérdida de masa como el material que pasa el tamiz 1,7 mm mediante lavado, expresado como
porcentaje respecto a la masa inicial en condición seca. El parámetro que surge del ensayo se conoce
como perdida por abrasión “Los Ángeles” (LA).
La pérdida por abrasión del agregado dependerá de sus características petrográficas. Balzamo y
colaboradores [11] indican que los granitos presentan un rango habitual de LA entre 18 y 22 %, las
cuarcitas entre 28 y 32 %, las areniscas cuarcíticas entre 28 y 34 %, los cantos rodados entre 13 y 18
% y los basaltos entre 8 y 30 %. En estructuras de hormigón los límites para su empleo van desde
máximo 50 %, para estructuras en general, a máximo de 30 % en estructuras expuestas [1–5]. Para
caminería, la Dirección Nacional de Vialidad Uruguaya (DNV) establece desde máximo de 30 %
para tratamientos bituminosos a 25 % en mezclas asfálticas con cementos modificados (o en mezclas
empleando agregado de origen basáltico) [12]. Para uso como balasto en vías de ferrocarril las
categorías definidas por la UNE-EN 13450 [13] van desde 12 a 30 %.
La graduación para el ensayo (A, B, C, D, E, F o G) se debe conformar a partir de la
granulometría de la muestra [8]. A su vez en la normativa internacional se indica que el agregado se
deberá ensayar con la graduación lo más cercana a la que vaya a ser empleado (ASTM C 33 [1]). En
particular para el uso en hormigón, es habitual que la composición granulométrica del esqueleto
granular (agregado grueso con tamaño entre 4,75 y 25 mm o mezcla de dos fracciones de agregados
gruesos 5-14 y 14-20) se aparte significativamente de las graduaciones estipuladas por los
procedimientos normativos.
El objetivo del trabajo fue evaluar el efecto de la graduación en el resultado del ensayo de
desgaste de una roca granodiorita. Para esto, de un mismo proceso de producción de piedra partida
fueron conformadas las graduaciones B, C y D en cinco muestras de agregado que posteriormente
fueron sometidas al ensayo. Para establecer la igualdad litológica y de morfología de las partículas
entre graduaciones de cada muestra, previamente, se realizó el análisis petrográfico y mediante el
procesamiento de imágenes de las partículas, se determinó el factor de forma y de angulosidad a una
cantidad representativa de las mismas.
2 Metodología
2.1 Materiales
Fueron empleadas cinco muestras de piedra partida extraídas de las pilas de trituración de una
cantera ubicada en la zona metropolitana de Montevideo, Uruguay. La roca se clasificó como una
leucogranodiorita, perteneciente a la Formación Montevideo, de edad Paleoproterozoica [14].
Presenta un tamaño de grano medio y es de textura equigranular, con evidencias de deformación.
Está conformada por un 40 % de cuarzo xenomórfico con extinción ondulante, de tamaño de cristales
entre 0,05 mm a 2 mm y en algunos sectores exhibe recristalización, observándose texturas
poligonales. Además, presenta un 40 % de plagioclasas sub-automorfas de la variedad oligoclasa y
20 % feldespatos alcalinos sub-automórficos representados por microclina y en menor medida ortosa.
Estos presentan alteraciones a sericita, además se observan inclusiones de cuarzo y pertitas. Como
minerales accesorios en orden de abundancia presenta: biotita, muscovita, epidoto (principalmente
producto de alteración de plagioclasas), esfeno, circón y apatito (Figura 1). Las cinco muestras
evaluadas presentan características petrográficas similares.
Abreviaciones:
Qz: cuarzo.
Fk: feldespato potásico.
Pg: plagioclasa.
Figura 1. Fotomicrografía con nicoles cruzados de las muestras
2.2 Procedimientos
2.2.1 Ensayo Los Ángeles
Se realizó el ensayo de Los Ángeles según UNIT-NM 51 [8] (equivalente a ASTM C131 [9] para
tamaño máximo de partícula menor de 37,5 mm). Con cada una de las cinco muestras se
conformaron las graduaciones B, C y D especificadas en la norma. La masa del agregado
(previamente lavado, retirándole todo el pasante 75 µm y secado en horno) así como la cantidad y
masa de las esferas para cada graduación se indica en la Tabla 1.
Tabla 1. Conformación de las graduaciones según UNIT-NM 51 [8].
Tamaño del tamiz (mm) Distribución de masa de la muestra (g)

Pasante Retenido Graduación B Graduación C Graduación D
19,0 12,5 2500±10 0 0
12,5 9,5 2500±10 0 0
9,5 6,3 0 2500±10 0
6,3 4,75 0 2500±10 0
4,75 2,36 0 0 5000±10
Masa total muestra (g) 5000±10 5000±10 5000±10
Cantidad de esferas 11 8 6
Masa total esferas (g) 4580±25 3330±20 2500±15
Una vez introducido el material junto con las esferas, se hace girar el tambor 500 veces a una
velocidad entre 30 y 33 revoluciones por minuto. Al culminar el ensayo se evalúa la pérdida de masa
como el material que pasa el tamiz 1,7 mm mediante lavado, expresado como porcentaje respecto a
la masa inicial.
2.2.2 Factor de forma y angulosidad
Mediante el procesamiento de imagen se determinó el factor de redondez R (Ec. 1) y de

angulosidad S (Ec. 2). Estos parámetros fueron adoptados del trabajo de Goldoni y colaboradores
[15]; donde R indica la relación entre el área proyectada de la partícula y el área de la mayor
circunferencia circunscripta (próximo a la unidad se trata de partículas más redondeadas) y S indica
la relación entre el área y el perímetro proyectado (cuando más chico mayor perímetro en relación a
su área y por lo tanto mayor angulosidad).
(1)
(2)
Donde Aproy es el área proyectada de la partícula, Dmáx, es el diámetro del círculo circunscripto de
menor diámetro y Pproy es el perímetro proyectado. Estos parámetros fueron determinados en 30
partículas de cada fracción y para cada muestra. La digitalización se realizó empleando un escáner
con una resolución de 300 dpi (Figura 2).
Partículas con tamaño comprendido entre Partículas con tamaño comprendido entre 12,5 y
2,36 y 4,75 mm (moneda de referencia de 23 19,0 mm (moneda de referencia de 23 mm de
mm de diámetro) diámetro)
Figura 1. Escaneado de partículas para determinar parámetros geométricos.
Mediante el software ImageJ (https://imagej.nih.gov/ij/download) fueron obtenidos los
parámetros Aproy, Dmáx y Pproy para cada una de las partículas. Se calculó la media aritmética para cada
fracción (aplicando la prueba de Gubbs fueron determinados los valores atípicos, no incluidos en el
cálculo de la media aritmética). Luego se determinó la media de R y S para cada graduación (B, C y
D) proporcional a la distribución de masa de la muestra según la Tabla 1.
2.2.2 Técnica estadística de comparación de medias aritméticas independientes (t-test)
Empleando la prueba t-test se realizó el contraste de hipótesis en el supuesto de igualdad de

medias aritméticas. En primera instancia se realizó la prueba en el supuesto de que la media del
parámetro de redondez R y de forma S fueron iguales para las tres graduaciones, con lo cual se está
en condiciones de admitir (o no) la igualdad en la morfología de las partículas entre las graduaciones.
Luego se realizó la prueba t-test en el supuesto de igualdad de medias de desgaste entre
graduaciones. Cada muestra se conformó con los cinco resultados por graduación. Se consideró
como hipótesis nula H0: la diferencias entre medias de LA entre las tres graduaciones B, C y D se
debió al error aleatorio del ensayo o de muestreo y como hipótesis alternativa H1: las diferencias
entre las tres medias no son únicamente aleatorias.
Para aplicar la prueba t-test, se supone que los grupos comparados son independientes, la variable
sometida al análisis es continua y presenta una distribución normal en cada grupo y se debe cumplir
el supuesto de homocedasticidad (igualdad de varianza entre grupos). En todos los casos la prueba se
realizó con un grado de confianza de 95 % (alfa = 0,05).
3 Resultados
3.1 Parámetros geométricos (R y S)
En la Tabla 2 se muestran los parámetros geométricos (R y S), en la Tabla 3 la prueba de

comparación de medias (t-test) entre las diferentes graduaciones para R y en la Tabla 4 la prueba t-
test para S.
Tabla 2. Parámetros geométricos de partícula
R S
Muestra
B C D B C D
1 0,659 0,656 0,694 0,587 0,628 0,497
2 0,656 0,670 0,676 0,647 0,598 0,568
3 0,689 0,638 0,705 0,475 0,604 0,579
4 0,694 0,640 0,740 0,510 0,655 0,576
5 0,727 0,714 0,672 0,620 0,536 0,532
media 0,685 0,664 0,697 0,568 0,604 0,550
Máx-mín 0,071 0,075 0,068 0,171 0,119 0,082
Tabla 3. Prueba t-test de comparación de medias aritméticas de R entre graduaciones.
Comparación de medias: ByC CyD DyB

Diferencia 0,0336 -0,021 -0,012
Intervalo de confianza [-0,009; 0,076] [-0,065; 0,023] [-0,054; 0,029]
t (Valor observado) 1,821 -1,115 -0,697
|t| (Valor crítico) 2,306 2,306 2,306
GL 8 8 8
valor-p (bilateral) 0,106 0,297 0,506
alfa 0,05 0,05 0,05
No se puede No se puede No se puede
Interpretación: rechazar hipótesis rechazar hipótesis rechazar hipótesis
de igual de medias de igual de medias de igual de medias
Tabla 4. Prueba t-test de comparación de medias aritméticas de S entre graduaciones.
Comparación de medias: ByC CyD DyB

Diferencia -0,054 -0,037 0,017
Intervalo de confianza [-0,112; 0,004] [-0,051; 0,125] [-0,066; 0,101]
t (Valor observado) -2,142 0,967 0,476
|t| (Valor crítico) 2,306 2,306 2,306
GL 8 8 8
valor-p (bilateral) 0,065 0,362 0,647
alfa 0,05 0,05 0,05
No se puede No se puede No se puede
Interpretación: rechazar hipótesis de rechazar hipótesis de rechazar hipótesis de
igual de medias igual de medias igual de medias
Por lo tanto, la prueba t-test realizada para ambos parámetros R y S concluye que no se puede
rechazar la hipótesis nula (H0) con lo cual la forma y angulosidad de las partículas fue la misma para
todas las graduaciones.
3.2 Desgaste “Los Ángeles” (LA)
En la Figura 3 se muestra los resultados de LA (%) por muestra de agregado (identificadas como
1, 2, 3, 4 y 5), el valor medio y el rango (máx- mín) para cada graduación.
LA (%)
Muestra B C D
1 20,7 25,5 27,1
2 19,4 26,0 27,1
3 19,8 25,3 27,7
4 20,8 25,0 26,9
5 18,9 24,0 27,2
media 19,9 25,1 27,2
Máx-mín 1,9 2,0 0,8
Figura 3: resultados de desgaste LA de las muestras por graduación
Si bien en el gráfico de la Figura 3 se observa la diferencia entre los tres grupos (B, C y D), para
validarlo se realizó la prueba estadística t-test de comparación entre medias de cada muestra (Tabla
5). La hipótesis nula (H0) que supone la igualdad entre medias de graduación B y C y entre medias
de C y D debió ser rechazada, por lo tanto, se corrobora con base estadística que los resultados son
significativamente diferentes. La graduación B presentó una media de desgaste de LA de 19,9 %, la
graduación C una media de 25,1 % y la graduación D de 27,2 %.
Tabla 5: Prueba t-test de comparación de medias de LA entre graduaciones
Comparación de medias: ByC CyD

Diferencia -5,226 -2,072
Intervalo de confianza [-6,363; -4,089] [ -2,892; -1,252]
t (Valor observado) -10,595 -5,824
|t| (Valor crítico) 2,306 2,306
GL 8,000 8,000
valor-p (bilateral) < 0,0001 0,0004
alfa 0,050 0,050
Interpretación: Se rechaza igualdad Se rechaza igualdad
Para agregados donde los resultados de desgaste estén próximo al límite normativo para ser
considerados aptos (como podría ser el caso de la roca granodiorita para su uso como balasto en vías
de ferrocarril, considerando el límite de 20 %) estas diferencias entre graduaciones podrían ser
decisiva para su habilitación al uso.
El resultado del ensayo solo contempla la pérdida por desgaste como el material menor a 1,7 mm.
Se considera que, en el proceso de giro dentro del tambor junto con las esferas metálicas, las
partículas de agregado sufren un proceso de fragmentación el cual puede no verse reflejado en el
resultado del ensayo (partículas que al fragmentarse queden con un tamaño mayor a 1,7 mm).
4 Conclusiones
Las conclusiones surgen del análisis de los resultados de desgaste “Los Ángeles” obtenidos de
tres graduaciones (B, C y D) definidas según los procedimientos normalizados, realizados a cinco
muestras de piedra partida de una roca granodioríta:
- Del análisis petrográfico y la redondez y forma de las partículas que conformaron cada
graduación se puede concluir que, tanto las diferentes muestras como las tres graduaciones, presentan
rasgos similares.
- Aunque las cinco muestras de agregado presentaron los mismos rasgos petrográficos y
morfológicos entre las partículas que conformaron cada graduación, el resultado de desgaste fue
diferente entre las tres graduaciones sometidas al ensayo.
- Se deberá profundizar en el método de análisis del resultado de ensayo que permita evaluar no
solo la pérdida de material pasante 1,7 mm, sino también el proceso de fragmentación que sufren las
partículas, el cual parecería ser más significativo en las graduaciones que consideran un mayor
tamaño de partícula.
El trabajo experimental solo consideró cinco muestras de una única fuente de agregado. Se deberá
ampliar el trabajo para permitir una mayor exactitud de la técnica estadística aplicada y evaluar este
efecto en agregados pertenecientes a otros orígenes o litologías.
5 Agradecimientos
Se agradece al Instituto de Estructuras y Transporte (IET) de la Facultad de Ingeniería

(Universidad de la Republica) por el equipamiento y espacio necesario de laboratorio para realizar
los ensayos, así también a la Comisión Sectorial de Investigación Científica (CSIC) y a la empresa
privada Concrexur S.A. por el apoyo financiero en el marco del proyecto CSIC: “Estudio de la
reacción álcali-sílice en agregado para hormigón en Uruguay”.
6 Referencias
[1] ASTM International, "ASTM C33 / C33M Standard Specification for Concrete Aggregates", (2018).
[2] Giovambattista A., Del Carril T., Bascoy D., Batic O., Bunge H., Galuppo J.C., Giusti M. de, Klaric M.,
Giovambattista, A., Del Carril, T., Bascoy, D., Batic, O., Bunge, H., Galuppo, J. C., Klaric M.,
Traversa L., "CIRSOC 201. Reglamento Argentino de Estructuras de Hormigón", (2005), Argentina.
[3] Gobierno de España, "EHE-08 Instrucción de Hormigón Estructural", 4. a ed., Ministerio de Fomento,
(2010), Madrid, España.
[4] Instituto Uruguayo de Normas Técnicas, "UNIT 1050. Proyecto y ejecución de estructuras de hormigón en
masa o armado.", (2005), Montevideo, Uruguay.
[5] Canadian Standards Association, "CSA A 23.1/CSA A 23.2 Concrete materials and methods of concrete
construction/Test methods and standard practices for concrete", (2019).
[6] AENOR, "UNE-EN 1097-2 Ensayos para determinar las propiedades mecánicas y físicas de los áridos.
Parte 2: Métodos para la determinación de la resistencia a la fragmentación.", (2021), Madrid, España.
[7] Instituto Argentino de Normalización y Certificación, "IRAM 1532 Agregados. Determinación de la
resistencia a la fragmentación por el método «Los Ángeles».", (2009), Buenos Aires, Argentina.
[8] Instituto Uruguayo de Normas Técnicas, "UNIT-NM 51: Agregado grueso. Ensayo de abrasión «Los
Ángeles»", (2002), Montevideo, Uruguay.
[9] ASTM International, "C131/C131M-14 Standard test method for resistance to degradation of small-size
coarse aggregate by abrasion and impact in the Los Angeles machine", (2014).
[10] ASTM International, "ASTM C535 Resistance to degradation of large-size coarse aggregate by abrasion
and impact in the Los Angeles machine", (2003).
[11] Balzamo H., Bascoy D.A., Bonavetti V., Cabrera O.A., Carrasco M.F., Clariá M.A., Di Maio A.A.,
Eperjesi L., Checmarew R.L., Fornasier G., Irassar E.F., López R., Maldonado N.G., Oshiro A.,
Rahhal V., Sota J.D., Traversa L.P., Zega C.J., Zerbino R.L., "Este material llamado hormigón", 1. a
ed., Asociación Argentina de Tecnología del Hormigón, (2012).
[12] Dirección Nacional de Vialidad, "Especificaciones técnicas complementarias y/o modificativas del Pliego
de Condiciones para la Construcción de Puentes y Carreteras de la Dirección Nacional de Vialidad",
Ministerio de Transporte y Obras Públicas, (2003), Montevideo, Uruguay.
[13] AENOR, "UNE-EN 13450 Áridos para balasto.", (2002), Madrid, España.
[14] Spoturno J., Oyhantçabal P., "Mapa geológico y de recursos minerales del Departamento de Montevideo.
Escala 1/50.000", 1.a ed., Ministerio de Industria, Energía y Minería, (2004).
[15] Goldoni A.G., Pandolfo L.M., Gomes A.P., Folle D., Martins M.S., Pandolfo A., "Evaluation of a method
based on image analysis to obtain shape parameters in crushed sand grains", IBRACON Structures
and Materials Journal, 8, (2015), 5.
PRIMER MANUAL EN AMÉRICA LATINA SOBRE EL USO DEL EQUIPO LWD
EN EL CONTROL DE LA COMPACTACIÓN EN CAMPO
OMAR VIVEROS1, VINICIO SERMENT2.
1
Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes, México, México, nuevas.tecnologias@sct.gob.mx
2
Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes, México, México, vserment@sct.gob.mx
Resumen
La compactación de las diferentes capas que constituyen el cuerpo de un camino se da bajo

condiciones no saturadas que coadyuvan en su comportamiento. Las normas actuales exigen que
esta compactación alcance un porcentaje de la Masa Volumétrica Seca Máxima (ɣd max) del suelo,
dependiendo del tipo de capa. Los métodos convencionales utilizados para el seguimiento y control
de calidad de la compactación están basados en la densidad. Este parámetro es una propiedad
relativamente fácil de medir en campo y se correlaciona libremente con más propiedades. El equipo
Deflectómetro de Impacto Ligero (LWD, Light Weight Deflectometer) es un dispositivo portátil
para el control de la compactación en campo a través de la medición de módulos de rigidez de
superficie ( ) obtenidos directamente de la capa compactada respecto al módulo de rigidez
objetivo ( ) obtenido en una muestra AASHTO del mismo suelo en el laboratorio. Confirmado
que el uso de este equipo es una opción eficiente, la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones
y Transportes (SICT), elaboró el primer manual en América Latina para homologar el uso en
México del equipo LWD, dicho manual M·MMP·1·16/20, Grado de Compactación con
Deflectómetro de Impacto Ligero (LWD) fue publicado a finales del año 2020 en la página de la
Normativa para la Infraestructura del Transporte (NIT-SICT) a cargo de esta Secretaría. Por ello, es
parte de este trabajo mostrar el contenido de dicho manual para fomentar su uso, asimismo, mostrar
resultados a nivel nacional que se han recopilado con el equipo LWD en los últimos años.
Palabras Clave: Light Weight Deflectometer, Módulo de Superficie, Módulo Objetico, Relación
de Rigideces.
1. Introducción
Actualmente, el módulo elástico es uno de los parámetros fundamentales para el diseño de una
estructura de pavimento por el método empírico-mecanicista. Asimismo, el módulo elástico es una
propiedad mecánica que poseen los materiales y no son la excepción los pavimentos, tanto rígidos
como flexibles. El módulo elástico es una propiedad que bien se correlaciona con la compactación de
los materiales térreos para su control en campo. Tener una adecuada densificación del material
constituyente de alguna de las capas del pavimento, contribuye a alcanzar un módulo tal que genere
un desempeño adecuado a lo largo de la vida útil de la estructura. Las normativas actuales exigen que
la compactación alcance un cierto porcentaje de la Masa Volumétrica Seca Máxima (ɣd max) del
material, esto según la capa de la cual estemos hablando.
La forma de obtener la ɣd max es en laboratorio a través de la prueba AASHTO estándar o
AASHTO modificada que para México están establecidas en el manual M·MMP·1·09/06 [1]. Una
vez obtenido el ɣd max es posible buscar dicho valor de la capa compactada en campo de ese mismo
material ya analizado, esto a través de lo que conocemos como cala, donde se verifica la Masa
Volumétrica Seca (ɣd) del sitio y que realizando una comparativa con la ɣd max es posible obtener un
grado de compactación (Gc) de la capa [2]. Este procedimiento se lleva a cabo a través de la prueba
del cono y arena o trompa y arena basado en el manual M·MMP·1·08/03 [3]. Realizar esta prueba en
campo consume tiempo valioso y sobre todo es complicado llevarla al tiempo en que se está
compactando la capa, lo cual es de suma importancia para no perder humedad.
Derivado de lo anterior, se han buscado alternativas que brinden parámetros que en primer lugar
se relacionen mayormente con los parámetros de diseño, es decir, si una estructura de pavimento se
diseña mediante módulos, entonces es imprescindible que el control de la calidad de la compactación
se lleve a cabo mediante módulos de igual manera. Algunas de esas alternativas son el densímetro
nuclear, el equipo Geogauge y el Deflectómetro de Impacto Ligero (LWD).
1.1 Equipos utilizados para medir compactación

1.1.1 Densímetro Nuclear
El densímetro nuclear consiste en una fuente de radiación que emite un haz de partículas y un
sensor que contabiliza las partículas recibidas que son reflejados por el material o que pasan por él.
Cuando se calcula el porcentaje de partículas que regresan al sensor, el equipo puede ser calibrado
para determinar la densidad y la estructura interna del material [4].
1.1.2 Geogauge
El equipo Geogauge es un cilindro portátil, no nuclear y su uso es no destructivo; con él,
rápidamente se mide la rigidez de los suelos. Pesa aproximadamente 1 kg; tiene un diámetro de 25
cm y 25.4 cm de altura y descansa sobre una base tipo anillo que se coloca directamente sobre el
suelo. De acuerdo con su ficha técnica, este equipo cuenta con un vibrador que genera fuerzas
dinámicas a 25 frecuencias en el rango de 100 a 200 Hz. La fuerza es transmitida hacia el suelo por
medio de un anillo y el desplazamiento es medido por medio de dos sensores de velocidad. El
desplazamiento obtenido se utiliza para calcular la rigidez para cada frecuencia aplicada; el valor de
rigidez se reporta como un valor promedio de los 25 valores obtenidos. A partir de los valores de
rigidez se determina el módulo de elasticidad [5].
2. Deflectómetro de Impacto Ligero (LWD)

2.1 Significado y uso
El equipo LWD es un dispositivo portátil que puede medir el módulo de rigidez de superficie
obtenido directamente de la capa compactada con respecto al módulo de rigidez objetivo obtenido
en el laboratorio, obteniendo así una relación de rigideces. El equipo LWD consta de un dispositivo
guía con amortiguador, una masa generadora de impacto, un sistema de medición de carga y una
placa de carga.
2.2 Antecedentes del equipo LWD
El primer prototipo de un Deflectómetro de Impacto Ligero se realizó en 1970 en Alemania. Este
equipo se dio a conocer en el año 1981, en Magdeburgo, Alemania, siendo desarrollado como un
dispositivo para evaluación in situ por el Federal Highway Research Institute y la HMP Company en
Alemania [6].
El equipo LWD ha ganado aceptación y popularidad en varios países, como Estados Unidos, ya
que existe un interés creciente en su uso como dispositivo de pruebas in situ para el control de la
compactación en campo. Este dispositivo también se conoce con otros nombres: Light Falling
Weight Deflectometer (Deflectómetro de Impacto Ligero), Light Drop Weight Tester (Dispositivo de
Ensaye de Impacto Ligero) y Dynamic Plate Load Test (Prueba de Placa de Carga Dinámica).
Existen diferentes tipos de LWD, pero el principio de funcionamiento es el mismo.
De acuerdo con su sistema de medición, los equipos LWD se clasifican en dos grupos; el primer
grupo, emplea una celda de carga para realizar la medición de la fuerza en cada impacto; en el
segundo grupo, el equipo no emplea una celda de carga porque la fuerza de impacto está considerada
como un valor constante.
En el año 2007, se dio a conocer por la American Society for Testing and Materials (ASTM) la
norma para equipos LWD que operan con una celda de carga ASTM E2583-07 (2020) [7], mientras
que en el año 2011 se dió a conocer la norma para aquellos equipos que no cuentan con una celda de
carga, la norma ASTM E 2835-11 (2015) [8].
Posteriormente, en el año 2017 la American Association of State Highway and Transportation
Officials (AASHTO) elaboró la norma para el uso del equipo LWD en campo, AASHTO TP 123-01
[9] y para el uso del equipo en laboratorio la norma AASHTO TP 456-01 (2017) [10].
En México en el año 2019 se elaboró por parte de la SICT la EP-04 para el uso del equipo LWD
para la verificación de la calidad de la compactación en pavimentos.
Para el año 2020, SICT elaboró el manual del uso del equipo LWD M·MMP·1·16/20, Grado de
Compactación con Deflectómetro de Impacto Ligero (LWD) y como complemento un Boletín
Técnico sobre consideraciones y fórmulas del funcionamiento básico del equipo. Este manual es el
primero en América Latina para el uso de esta tecnología.
2.3 Principio de funcionamiento del equipo
El funcionamiento básico del equipo LWD se lleva a cabo mediante el principio de caída libre y
rebote de una masa sobre un sistema de amortiguamiento. El amortiguador se conecta a la placa, que
a su vez está en contacto con el suelo. Una vez que la masa cae sobre el amortiguador, el equipo
LWD y el suelo se desplazan juntos en modo acoplado [11]. El sistema LWD-suelo es un sistema
con dos grados de libertad. Durante la carga y el rebote y hasta el momento en que la fuerza de
impacto se vuelve cero, el sistema se desacopla, tal como se muestra en la ¡Error! No se encuentra
el origen de la referencia..
De acuerdo con Schwartz y sus colaboradores el sensor de velocidad (geófono) o acelerómetro
registra la velocidad o aceleración de los movimientos de la placa de carga o suelo, dependiendo de
la posición del sensor. La posición y tipo de sensor de deflexión es diferente entre los equipos LWD.
Una vez finalizada la prueba, el desplazamiento máximo se calcula mediante la doble integración de
las aceleraciones o la primera integración de las velocidades, según corresponda. El historial de
fuerza y la fuerza máxima se miden mediante una celda de carga o en el caso de equipos sin celda de
carga, se considera como una constante. Algunos tipos de LWD también proporcionan geófonos
adicionales para medir la deflexión de la superficie con una mayor profundidad [11].
3. Manual M·MMP·1·16/20, Grado de Compactación con Deflectómetro de Impacto Ligero

(LWD) [12].
3.1 Contenido
El manual describe el procedimiento para determinar la compactación a través de la relación de
rigideces de los materiales compactados de revestimientos, terracerías, subbases y bases.
3.2 Objetivo
Determinar el grado de compactación de una capa de material compactada, definido como el

cociente del módulo de rigidez de superficie obtenido encampo, en el módulo de rigidez objetivo
obtenido en laboratorio, ambos determinados mediante el equipo LWD.
3.3 Esquema del equipo
En la ¡Error! No se encuentra el origen de la referencia. se muestra un esquema que ubica cada
uno de los componentes básicos del equipo LWD.
Figura 168. Esquema de los componentes del equipo LWD

3.4 Condiciones de uso del equipo
Los componentes del deflectómetro de impacto ligero expuestos al medio ambiente, serán capaces
de operar bajo lo siguiente:
 Operable entre -10°C y 50°C, resistente a la humedad, lluvia y brisa, polvo, golpes y
vibraciones tenues.
 Impacto de onda semisenoidal con amplitud entre 20 y 50 kN (con celda de carga). Duración
del impacto entre 20 y 40 ms.
o Sin Celda de carga duración de impulso entre 10 y 30 ms.
 Placa de carga rígida para campo de 150 a 300 mm. Medición de deflexión al centro.
o Diámetro de placa para laboratorio de 150 mm, compatible con molde AASHTO
variantes B y D.
 Transductor de deflexión capaz de medir el desplazamiento vertical máximo. Pudiendo ser
de desplazamiento, velocidad o aceleración.
 Celda de carga capaz de medir la carga aplicada en cada impacto.
o De no contar con ella la fuerza de impacto será constante.
 Sistema de registro y procesamiento de datos
o Mostrar y registrar valores de carga y deflexiones aplicadas.
o Con celda de carga, resolución de ± 1µm o menor. Periodo de registro de al menos
60ms. Precisión para celda de carga de ± 0,1 kN y para el transductor de ± 2 µm.
o Con celda de carga, resolución de ± 20 µm o menor. Periodo de registro de al menos
50 ms. Precisión para el transductor de ± 40 µm.
 El equipo debe ser portátil
3.5 Módulo de Rigidez Objetivo (Eobj)
3.5.1 Procedimiento
Para cada tramo de estudio, siempre que las características del material de construcción sean las
mismas en dicho tramo, se determinará el módulo de rigidez objetivo, Eobj en laboratorio para lo cual
se prueban 5 porciones de material de una misma muestra, como se indica a continuación:
• 40 kg del material de construcción en mismas condiciones.
• Se preparan y compactan las 5 porciones mediante procedimiento AASHTO, variantes B y D
[1].
o Se apoya el molde AASHTO
o Se coloca el deflectómetro
o Se aplican 6 impactos (altura de acuerdo con el tipo de equipo).
• Se calcula el coeficiente de variación de las deflexiones de cada porción de prueba. Si el
coeficiente de variación es menor de 10%, se continúa con el procedimiento de compactación
AASHTO, de lo contrario se repite la prueba. El coeficiente de variación se calcula mediante
la siguiente expresión:
(1)
Donde: C.V. es el coeficiente de variación medido en %, S es la Desviación estándar de

las deflexiones, medida en m y χ es la media aritmética de las deflexiones, medida en
m.
• Se registran para cada porción de prueba i, las deflexiones como , en mm, y las cargas
aplicadas, Fi, en N, las alturas de caída, hi, en mm, y en el caso de equipos que cuenten con
celda de carga, el módulo de rigidez de la porción de prueba i, como Epi, en MPa.
En la ¡Error! No se encuentra el origen de la referencia. se representa un esquema del uso del
equipo en laboratorio.
Figura 169. Esquema del uso del equipo LWD en laboratorio en el molde AASHTO
Se calcula la rigidez del suelo, ki, para cada porción de prueba i, cuando el equipo no cuente con
una celda de carga, mediante la siguiente expresión:
(2)
Donde: ki es la rigidez del suelo de la porción de prueba i medida en N/mm, Fmáx es la carga
máxima, aplicada por el equipo de los 3 últimos impactos medida en N y δ máx es la deformación
máxima promedio, producida por el equipo de los últimos 3 impactos medida en mm.
3.5.2 Cálculo del módulo de rigidez objetivo, Eobj.
De manera gráfica se puede calcular directamente para Deflectómetros de impacto ligero que
proporcionen el módulo de rigidez de la porción de prueba i, Epi, durante la ejecución de la prueba.
Se obtiene el contenido de agua óptimo ω0, en %, y a su vez la ɣd max.
Cuando el equipo no proporcione directamente de cada proporción de prueba, i, el módulo de
rigidez, Epi, se calcula mediante la siguiente expresión:
Donde Epi es el módulo de rigidez de la porción de prueba i, medido en MPa, υ es el coeficiente

de Poisson según el tipo de material (en el manual se muestra una tabla con valores típicos para
ciertos materiales), H es la altura del molde en mm, D es el diámetro de la placa de carga en mm y k
ha sido definida anteriormente.
Una vez obtenida la ɣd max y ω0 del material se puede graficar y encontrar con ayuda de ω0 el Eobj,
tal como se muestra en la ¡Error! No se encuentra el origen de la referencia..
Figura 170. Curva módulo de rigidez objetivo (E obj)
3.5.3 Corrección del módulo de rigidez objetivo para bases

Por efecto del espesor finito de capa de las bases, cuando se tenga un sistema de dos capas,
siempre que el espesor de la capa de base sea menor que el diámetro de la placa de carga que esté
utilizando el deflectómetro, el módulo de rigidez objetivo corregido, Eobj-corr, se calcula mediante la
siguiente expresión:
(4)
Donde ELWDObj-corr es el módulo de rigidez objetivo corregido de la capa de base compactada

medida en MPa, E1 es el módulo de rigidez objetivo de la capa de base medido en el laboratorio con
el equipo el LWD en MPa, el E2 es el módulo de rigidez de superficie medido en el campo de la capa
inferior compactada (subrasante o subbase más subrasante) medido en MPa, h es el espesor de la
capa superior en mm y ro es el radio de la placa de carga en mm.
3.6 Módulo de rigidez de superficie en campo, ELWD
Para obtener el módulo de rigidez de superficie en campo, ELWD, se debe utilizar el mismo equipo
LWD utilizado en laboratorio con el fin de eliminar posibles diferencias en las mediciones.
Asimismo, es indispensable obtener el ELWD dentro de las 2 primeras horas de haber compactado la
capa, esto para garantizar la confiabilidad de las mediciones al evitar pérdidas de humedad.
3.6.1 Distribución y frecuencia de los puntos
Para el caso de la distribución y frecuencia de los puntos de prueba en capas de revestimiento y
terracerías se tomará en cuenta la Figura 5 a), para capas de subbases y bases se tomará en cuenta la
Figura 5 b).
a) b)
Figura 171. Distribución y frecuencia de los puntos de prueba para revestimientos y terracerías
3.6.2 Determinación del intervalo de contenido de agua en campo
Se determina el contenido de agua del sitio, de acuerdo con el procedimiento indicado en el

Manual M·MMP·1·04, Contenido de Agua, al momento de realizar el tendido y compactación de la
capa. El valor del contenido de agua deberá estar dentro del siguiente intervalo:
o - 3% ≤ campo ≤ o + 2%
(5)
Donde o es el contenido de agua óptimo de acuerdo con lo indicado en el M·MMP·1·04 [12] en

% y campo es el contenido de agua en campo del suelo compactado en %.
3.6.3 Procedimiento
En la ¡Error! No se encuentra el origen de la referencia. se observa el esquema a seguir para el
uso del equipo LWD en campo, en el manual se explica más a detalle.
Figura 172. Esquema del procedimiento para el uso del equipo LWD en campo
(6)
Donde el ELWD es el módulo de rigidez de superficie de la capa compactada medido en campo en

MPa, k y υ ya se han definido anteriormente, A es un factor de distribución de esfuerzo, 2 para
suelos mixtos, 8/3 para suelos granulares y π/2 para suelos cohesivos (adimensional) y r o es el radio
de la placa de carga en mm.
3.7 Cálculo del grado de compactación (relación de rigideces)
Una vez obtenido el Eobj o en el caso de bases, el Eobj-corr y el ELWD correspondiente, se calcula y
reporta el grado de compactación (Gc) del suelo, para cada punto muestreado, como se indica en la
Ecuación 7 y 8.
(7)
(8)
Donde RGTS es la relación de rigideces para bases, RGB es la relación de rigideces para
revestimientos, terracerías y subbases, Eobj, Eobj-corr y ELWD ya han sido definidos anteriormente.
Cuando los valores de la relación de rigideces (grado de compactación) obtenidos sean iguales a 1
o mayores, significa que el grado de compactación para cada punto de prueba es igual o mayor al
indicado en el proyecto o aprobado por la SICT.
Cuando más del 80% de los puntos de prueba tengan relaciones de rigideces iguales a 1 o
mayores, significa que el grado de compactación para el tramo en estudio es el indicado en el
proyecto o aprobado por la SICT. Si esta condición no se cumple, se considera que el grado de
compactación del tramo en estudio no cumple con lo indicado.
3.8 Precauciones para evitar errores
 Calibración del equipo dentro del periodo que indique el fabricante y en condiciones óptimas
para su uso.
 Que, en el campo, la superficie de la capa por estudiar sea plana y libre de escombros de manera
que permita un contacto completo y uniforme de la placa de carga del equipo LWD.
 Que se evite el uso del equipo LWD cuando se observe que el material por compactar en
laboratorio tenga un exceso de agua.
 Que se limite el uso del equipo LWD únicamente para suelos, excluyendo capas de rodadura.
4. Otras consideraciones
4.1 Equipos que no cuentan con una celda de carga

Para el caso de equipos que no cuentan con una celda de carga, se considera una fuerza de
impacto de 7.07 kN (7 070 N) desde una altura de caída máxima que dependerá del equipo pero que
aproximadamente puede rodar los 724 mm. Para alturas de caída diferentes de la máxima, ésta se
puede calcular basándose en un modelo mecánico de un grado de libertad como el que se muestra en
la Figura 1b, empleando las ecuaciones siguientes:
(9) (10)
(11) (12)
Donde E es la energía potencial N·mm, la m es la masa en kg, la g es la gravedad en m/s², la h es

la altura, k es la rigidez en N/mm, es la deflexión en mm, F es la fuerza en N, P es la presión o
esfuerzo en N/mm² y A es el área en mm².
Si se requiere obtener una altura para un diámetro de placa diferente, se deberá realizar una
igualdad entre la relación de la fuerza y el área correspondiente de cada placa:
Por lo tanto:
Una vez calculada la altura de acuerdo con las áreas de cada una de las placas de carga (para
laboratorio o para campo), se calcula la fuerza necesaria para obtener el mismo esfuerzo en cada
placa utilizando el concepto de un grado de libertad como se muestra en la ¡Error! No se encuentra
el origen de la referencia. [11].
Por tanto:
Figura 173. Modelo de un grado de libertad
Por lo anterior y para el caso de los equipos sin celda de carga, donde la fuerza aplicada desde una
altura máxima de caída probable de 724 mm es de 7,07 kN (7 070 N) con la placa de campo (D= 300
mm); la fuerza aplicada para el caso del uso en laboratorio con su respectiva placa (D= 150 mm) es
de 1,7675 kN (1 767,5 N) a una altura de 45,25 mm, esto para el caso del equipo Zorn. Los equipos
LWD como Zorn que no cuentan con una celda de carga, la fuerza es constante, generando un valor
constante de 22.5 y aplicando la Ecuación 13 se obtiene el módulo de rigidez de superficie ( ).
(13)
Donde ELWD ya se ha definido con anterioridad, R es el radio de la placa de carga medido en mm,
δ es la deflexión máxima promedio medida en mm, σ es el esfuerzo constante de 0,1 N/mm² o
MPa. Con la Ecuación 12 no se requiere el valor de rigidez de la capa, sin embargo, es posible
obtenerla utilizando la ecuación 2.
4.2 Variables de afectación en el equipo
El diámetro de la placa de carga modificará el módulo debido a la profundidad de influencia [15].
La profundidad de influencia va de 1.0 a 1.5 veces el diámetro de la placa. De acuerdo con la
literatura la medición del ELWD con la placa de carga de 300 mm de diámetro incrementó en 1.15
veces al aumentar el esfuerzo de contacto de la placa de 35 a 120 kPa [16]. Los investigadores
recomiendan utilizar amortiguadores de metal debido a que el amortiguador Buffer se ve afectado
por el cambio de temperatura hasta en un 30% de variación en los resultados [17]. El factor de
rigidez de la placa de carga depende de la rigidez de esta y del tipo de material compactado [15]. Los
ELWD de referencia de los materiales se deben tomar por tipo de LWD utilizado, puesto que la
literatura demuestra que el equipo LWD de Dynatest es el que mide los valores más altos [18]. En
diversas experiencias de la SICT con equipos LWD, se puede comentar que los equipos sin celda de
carga tienden a emitir ELWD más bajos y poseen una menor sensibilidad para indicar variaciones de
compactación, por ejemplo, entre la zona lateral y central de una vialidad; esto respecto de aquellos
equipos que si cuentan con una celda de carga los cuales tienen mayor sensibilidad y los módulos
tienden a ser mayores hasta en un 30%. Se demostró que el E LWD es sensible a la variación de los
proceso de carga y descarga del suelo [19]
5. Calibración de rangos de módulos de rigidez de superficie ELWD mediante datos

obtenidos en la verificación de calidad de las obras carreteras en México.
En la tabla 4 del manual M·MMP·1·16/20, se pueden encontrar valores de referencia del ELWD
para diferentes materiales, sin embargo, estos valores son tomados de investigaciones en EE.UU. por
lo cual a través del programa anual nacional de verificación de calidad de obras carreteras en México
a cargo de la SICT se han recopilado datos de los últimos 3 años para realizar una calibración de los
rangos de ELWD para las condiciones y suelos mexicanos, tomando como referencia lo investigado
por Kim y sus colaboradores [14]. A continuación, de manera resumida de la estadística realizada, se
muestran los rangos hasta el momento de algunos materiales:
Tabla 132. Rango de ELWD por tipo capa
Material Rango (MPa) Promedio (MPa)
Base hidráulica 89-107 119
Subbase 69-97 83
Subrasante 34-55 45
6. Conclusión
Sin duda el uso del Deflectómetro de Impacto Ligero (LWD) es prometedor para el control de la
compactación en campo, asimismo, hay diversas líneas de investigación en todo el mundo respecto
de este equipo ya que, las ventajas que ofrece incrementarán conforme se realice más investigación.
La idea principal de este documento es que los países en América Latina conozcan el manual que
implementó México y lo que se está haciendo como país, esperando que aquellos países que aún no
cuenten con un manual o norma los puedan desarrollar a futuro y sobre todo adaptarle a cada
necesidad, así como tropicalizar los datos para los materiales existentes de cada uno. México a través
de la SICT seguirá trabajando en la recopilación de datos conforme se ejecuten los contratos de
verificación de calidad de las obras carreteras para generar los rangos para los diferentes materiales
existentes en el país. Es conveniente decir que hasta la fecha las investigaciones con el uso del
equipo LWD siguen teniendo participación en diversos congresos internacionales. Aún hay mucho
que investigar sobre este equipo sobre su uso en laboratorio, campo y de las correlaciones que puede
tener con otros equipos y con el diseño de pavimentos mediante enfoque empírico mecanicista.
Además, se están recopilando datos para bases estabilizadas con asfalto espumado, y su uso en
carpetas asfálticas recién compactadas que será tema de nuevos trabajos de investigación.
7. Bibliografía
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México. Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT). Obtenido de
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Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT). Obtenido de
[3]Normativa para la Infraestructura del Transporte. (2003). M·MMP·1·08/03, Masas Volumétricas y
Coeficientes de Variación Volumétrica. México. Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y
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[4]Makwana , P. (2015). Study of nuclar density gauge for compaction measure. Recuperado el 04 de 07 de
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[5]Humboldt MFG, C. (2014). Geogauge Manual H-4140. Elgin, Illinois, USA.
[6] HMP-LFG. (s.f.). HMP Magdeburger Prüfgerätebau GmbH. Recuperado el 04 de 07 de 2022, de www.
Hmp-online.com.
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[8]ASTM E2835-21. Standar Test Method for Measuring Deflections Using a Portable Impluse Plate Load Test
Device.
[9]AASHTO TP 456-01. (2017). Standard Method of test for Compaction Quality Control Using Light Weight
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[10]AASHTO TP123-01. (2017). Stardard Method of test for Laboratory Determination of Target Modulus
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[11]Schwartz, C. W., Afsharikia, Z., & Khosravifar, S. (2017). Standardizing Lightweight Deflectometer
Modulus Measurements for Compaction Quality Assurance. Research Report, University of Meryland
College Park.
[12]Normativa para la Infrestructura del Transporte. (2020). M·MMP·1·16/20, Grado de Compactación con
Deflectómetro de Impacto Ligero (LWD). Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y
Transportes (SICT). Obtenido de https://normas.imt.mx/busqueda-desplegable.html#16
[13]Normativa para la Infraestructura del Transporte. (2003). M·MMP·1·04/03, Contenido de Agua. Manual,
Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Trnasportes (SICT). Obtenido de
[14]Kim, J. R., ASCE, M., Kang, H. B., Daehyeon, K., Park, D. S., & Kim, w. J. (2007). Evaluation of In Situ
Modulus of Compacted Subgrades Using Portable Falling Weight Deflectometer and Plate-Bearing
Load Test. Journal of Materials in Civil Enginnering, 10. doi:10.1061/(ASCE)0899-
1561(2007)19:6(492).
[15]Duddu, S. R., & Chennarapu, H. (2022). Quality control of compaction with lightweight deflectometer
(LWD) device: a state of art. International Journal of Geo-Engineering, 14.
doi:https://doi.org/10.1186/s40703-021-00171-2.
[16]Fleming, P. (2000). Small-scale dynamic devices for the measurement of elastic stffness modulus on
pavement foundations. ASTM International, West Conshohocken, 3, 41-58.
[17]Larsen , B. W., White, D. J., & Jahren, C. T. (2008). Evaluation of Dynamic Cone Penetration Quality for
Cohesive Soil Embankment Construction. Transportation Research Record: Journal of the
Transportation Research Board, 9. doi:https://doi.org/10.3141/2081-10.
[18] Pérez Salazar, A., Pérez García, N., & Lara Esperanza, C. A. (2022). Elaboración de recomendaciones
para el uso del LWD en el control de la construcción de capas de pavimento. Investigación, Instituto
Mexicano del Transporte (IMT).
[19]Gosk, W. (2016). Stiffness estimation of the soil built-in road embankment on the basis of light falling
weight deflectometer test., 143, págs. 395-402.
INFLUENCIA DE LA VARIACIÓN DEL DIÁMETRO MÁXIMO
GRANULOMÉTRICO EN LOS PARÁMETROS DE DOSIFICACIÓN
Y FUNCIONALIDAD DE MEZCLAS ASFÁLTICAS DENSAS
LEONARDO AQUILES TURCO1, BRENO SALGADO BARRA2, YADER ALFONSO GUERRERO PÉREZ3,
ALEXANDRE MIKOWSKI4, THIAGO PERSIKE5, RAFAEL CRISTYAN FRONZA6, RUAN MARCOS XAVIER7
1-7
Universidad Federal de Santa Catarina (UFSC), Calle Dona Francisca, nº 8300; Distrito Industrial Norte, CEP: 89.219-
600 – Joinville, SC; e-mails: leoturcco@gmail.com, breno.barra@ufsc.br, yagcivil@gmail.com,
alexandre.mikowski@ufsc.br, thiago@grupoprecisaosc.com.br, rafael.c.fronza@gmail.com, ruanmx97@gmail.com
Resumen
El objetivo principal de este trabajo es evaluar los efectos de la variación del diámetro máximo de
curvas granulométricas en los parámetros de dosificación y funcionalidad de mezclas asfálticas
densas. Para esto, la composición granular fue formulada a partir del método teórico (ecuación de
Füller-Talbot). Fueron definidas tres curvas granulométricas, con diámetro máximo de: 19,1mm,
12,7mm, e 9,5mm. El ligante bituminoso utilizado fue Cemento Asfáltico de Petróleo (CAP) 50/70.
Los granulares utilizados son provenientes de un yacimiento localizado en Joinville/SC, Brasil
(gneis). El contenido óptimo de ligante para cada una de las diferentes mezclas fue determinado con
base en la metodología Marshall, homologada oficialmente en Brasil. Las dosificaciones ensayadas
en cada formulación fueron las siguientes: 4,22%, 4,54%, 4,86%, 5,18%, 5,50%, 5,82% e 6,14%.
También fueron realizados ensayos complementarios, como altura de la mancha de arena y
drenabilidad, a fin de evaluar el comportamiento funcional de las mezclas asfálticas, como la
rugosidad superficial y la capacidad de flujo del agua sobre sus composiciones. De acuerdo con la
campaña experimental realizada, la curva granulométrica con el diámetro máximo de 19,1mm mostró
los mejores resultados de resistencia mecánica y funcionales, comprendiendo mayor drenabilidad y
rugosidad superficial, además de menor consumo de ligante bituminoso en el contenido óptimo de
dosificación determinado, a pesar de los cuidados a ser considerados referentes al empirismo de la
metodología Marshall adoptada.
Palabras Clave: curvas granulométricas, diámetro máximo, dosificación, mezclas asfálticas.

1 Introducción
Según el Ministerio de Infraestructura [1], el transporte por carretera es el principal medio de

transporte en Brasil, tanto de carga como de pasajeros. Sin embargo, Andrade [2] establece que una
cantidad importante de la red vial se encuentra dañada por varias razones, a saber: cargas excesivas
por eje, mala formulación de mezclas asfálticas, falta de mantenimiento vial y fallas en los proyectos.
A pesar de la gran dependencia de las carreteras en Brasil, el preocupante escenario de la
infraestructura nacional es causado por inversiones insuficientes en el sector, además del uso de
técnicas obsoletas de diseño y construcción.
Para sustentar este contexto en números, de los 57.200 kilómetros de carreteras federales
pavimentadas en Brasil, bajo la administración del Departamento Nacional de Infraestructura de
Transporte (DNIT), solo 33.700 (59%) se consideran en buen estado de conservación, según el Índice
de condiciones de mantenimiento (ICM) [3].
Corroborando este escenario, el Tribunal de Cuentas Federal (TCU) a partir de la Sentencia N°
328/2013, reveló que los proyectos viales presentan problemas estructurales tempranamente, en
promedio, siete meses después de la entrega de la obra [4].
Barra [5] señala que el modelo de elaboración del arreglo estructural de materiales granulares
recomendado por el Departamento Nacional de Infraestructura de Transporte (DNIT) hace uso del
intento de encuadrar la composición granulométrica dentro de unos límites, denominados rangos,
establecidos como aceptables.
El uso del concepto de rango granulométrico permite enmarcar diferentes curvas en sus límites,
generando así mezclas asfálticas que presentan diferentes comportamientos, los cuales pueden ser
tanto buenos como malos. Una forma de obtener curvas granulométricas bien definidas es utilizando
la ecuación de Füller-Talbot, donde es posible calcular la distribución cuantitativa de cada fracción a
utilizar, en base al porcentaje de material que pasa por el tamiz con el menor diámetro de la curva
granulométrica y del diámetro máximo del granular [6].
Las propiedades de los concretos asfálticos se ven afectadas en debido al tamaño máximo de los
materiales granulares utilizados. En cuanto a las propiedades mecánicas de las mezclas asfálticas, el
aumento del tamaño de los granulares aumenta la resistencia a la tracción y su módulo resiliente,
pero tiene poco efecto en la evaluación del parámetro de estabilidad del ensayo Marshall [7].
Momm [8] corrobora la tendencia de mayores valores del módulo de rigidez complejo para
formulaciones de concreto asfáltico con mayor tamaño máximo en la curva granulométrica. Sin
embargo, agrega que estas composiciones tendían a resistir deformaciones menores para romperse a
fatiga. Esta condición se atribuyó a que los materiales granulares de mayor tamaño hacen más rígido
el concreto asfáltico y, en consecuencia, soportan menores deformaciones, dando lugar a la necesidad
de mayores espesores de concreto asfáltico en las estructuras de pavimento.
De esta forma, la principal contribución de este trabajo es evaluar la influencia de la variación del
diámetro máximo de las curvas granulométricas en la formulación de mezclas asfálticas densas,
utilizando el método teórico de Füller-Talbot, en relación con los parámetros de dosificación por la
metodología Marshall, y la funcionalidad, a partir de la realización de ensayos adicionales como la
altura de la mancha de arena y la drenabilidad.
2. Materiales y métodos
2.1 Materiales
El material pétreo fue recolectado de una cantera ubicada en la región metropolitana de la ciudad de
Joinville/SC, con un macizo rocoso de origen gneis. Los resultados de los procedimientos de
caracterización se presentan en la Tabla 1, basados en una investigación realizada previamente por
Eing [9], que utilizó fracciones granulares del mismo lote aportado para este trabajo.
Tabla 1. Caracterización del material pétreo [9].

Ensayo Norma (apud [9]) Resultado Limite
Desgaste por abrasión Los DNER-ME 035/98 e
17,50% ≤ 50%
Ángeles DNER-ME 37/97
Índice de Forma ABNT NBR 7809/2006 0,6 ≥ 0,5
Resistencia al ataque químico DNER-ME 089/94 e
5,30% ≤ 12%
(Durabilidad) DNER-ME 37/97
Adhesividad al agregado
DNER-ME 78/94 Mala -
grueso
Equivalente de arena DNER-ME 54/97 78% -
Contenido de material DNER-ME 266/97 e
0,4 ≤ 1,0%
pulverulento DNER-ME 37/97
Absorción ABNT NBR 7211/2009 0,50% -
La adherencia del material granular fue identificada como pobre. Sin embargo, esta es una
condición esperada, ya que de acuerdo con Siroma [10] y Clara [11] después de realizar análisis de
Microscopía Electrónica de Barrido (SEM) con Espectroscopía de Dispersión de Energía (EDS),
además de Fluorescencia (DRF) y Difracción (XRD) Rayos X , se verificó un predominio de Dióxido
de Silicio (Si-4O2-2) en la composición de la roca gneis utilizada ( 60%), resultando una matriz
fuertemente electronegativa, y en consecuencia, repelente a la carga eléctrica predominante (> 80,0
%) de la matriz carbonada (C-4) con la misma característica electronegativa del ligante bituminoso
[12].
De todos modos, es importante aclarar que en esta investigación no se utilizaron aditivos o
adiciones para corregir el problema de adherencia entre los materiales, por lo que no influiría en el
desempeño real de las mezclas asfálticas formuladas.
El Cemento Asfáltico de Petróleo (CAP) utilizado, en lo sucesivo denominado ligante bituminoso,
fue clasificado por penetración como 50/70, en estado puro, proveniente de una refinería ubicada en
el Estado de São Paulo y distribuido por una empresa con sede en Curitiba/PR. La Tabla 2 presenta
los resultados de la caracterización del material, con base en la investigación de Zagolin [13], que
utilizó muestras del mismo lote aportado para este trabajo.
Tabla 2. Caracterización del ligante bituminoso CAP 50/70 [13].
Ensayo Norma (apud [13]) Resultado Limite
Punto de
ablandamiento DNIT-ME 131/2010 49 ºC > 46 ºC
Anel e Bola
Penetración DNIT-ME 155/2010 52 (0,1 mm) 50-70

Resolución nº19
Índice IP -1,5 de -1,5 até 0,7
(ANP, 2005)
Compactación: 137ºC a 142ºC
Visc. Saybolt-Furol ABNT NBR 14950/2003 -
Mezclado: 148ºC a 153ºC
Massa Esp. Real ABNT NBR 6296/2012 1,007 g/cm³ -
2.2 Métodos
2.2.1 Definición de las curvas granulométricas

Las curvas granulométricas fueron calculadas utilizando el método racional, con el uso de las
Ecuaciones 1 y 2 de Füller-Talbot.
(1)
Donde '%p' es el porcentaje en peso que pasa por el tamiz de apertura d, 'a' es una constante
considerada igual a 100, 'd' es la apertura del tamiz (mm), 'D' es el tamaño máximo de la apertura del
tamiz que pasa el 100% (mm), 'n' es el exponente de graduación de la curva granulométrica, obtenido
por la Ecuación (2).
(2)
Donde 'n' es el exponente que indica la graduación de la curva granulométrica, '%p200' es el

porcentaje de material que pasa por el tamiz N° 200, 'd' es la apertura del tamiz de menor diámetro de
la serie utilizada, 'D' es el tamaño máximo de la abertura del tamiz que pasa el 100% (mm).
El método teórico utiliza diámetros bien definidos para la composición de la curva

granulométrica, es decir, individualizando tamiz a tamiz, no teniendo fracciones comerciales
heterogéneas.
Por estas razones, no requiere el uso de encuadre en rangos, como se hace en el método tentativo
ampliamente utilizado en Brasil, lo que lleva a un fuerte empirismo y falta de control preciso de la
distribución granulométrica de cada fracción [2].
Se diseñaron tres curvas granulométricas diferentes, denominadas curvas teóricas (CT), en las que
se fijó el porcentaje de material que pasa por el tamiz con apertura de 0,075 mm (%p 200), y el
diámetro máximo (Dmáx) del granular utilizado en cada formulación de la mezcla asfáltica, como se
muestra en la Tabla 3.
Tabla 3. Parámetros fijados para la formulación de las curvas granulométricas.
Parámetros
Curva granulométrica
%p200 (%) Dmáx (mm)
CT-01 6,0 9,5
CT-02 6,0 12,7
CT-03 6,0 19,1
La elección del porcentaje del 6,0% pasante por el tamiz con apertura de 0,075 mm se basó en la
investigación de Momm [8], en la que tras un extenso estudio bibliográfico y de laboratorio, se
comprobó que las curvas granulométricas densas formuladas por métodos teóricos que presentaron
los mejores resultados mecánicos y funcionales, tenían un porcentaje pasante por el tamiz de 0,075
mm entre 5,0% y 7,0%.
La Figura 1 ilustra las curvas granulométricas formuladas. El diámetro máximo del granular en
cada caso está representado por el porcentaje pasante de 100% del material, en la mayor abertura de
la malla del tamiz de la serie elegida por el diseñador.
Figura 1. Curvas granulométricas formuladas.
Observando la Figura 1, es posible percibir la variación en la trayectoria de las curvas

granulométricas, debido a la modificación del diámetro máximo del granular, resultando en tres
formulaciones diferentes, condición indicada por los exponentes 'n' de 0,58 (CT -01), 0,55 (CT-02) y
0,51 (CT-03), determinados mediante la Ecuación 2. Por tanto, las disposiciones gráficas ilustradas
junto con la Tabla 4 demuestran que CT-01 tiene un mayor aporte de fracciones finas en su
composición, seguido de CT-02 y CT-03, en ese orden.
Así, las consideraciones discutidas sobre la distribución granulométrica de las mezclas asfálticas
se sustentan en el criterio de Duriez previsto en la Ecuación 3 [14], que tiene en cuenta la
distribución porcentual de fracciones para calcular las superficies específicas de las mezclas
asfálticas. En este contexto, se verifica que el orden decreciente de las superficies específicas es el
siguiente: 11,88 m2/kg (CT-01), 11,54 m2/kg (CT-02) y 11,12 m2/kg (CT-03), respectivamente.
(3)
Donde 'Σ' es la superficie específica (m²/kg), 'G' es el porcentaje de granulares en la curva superior a
6,3 mm, 'S' es el porcentaje de granulares en la curva entre 6,3 mm y 0,250 mm, 's' es el porcentaje
de granulares en la curva entre 0,250 mm y 0,063 mm, 'f' es el porcentaje de granulares en la curva
por debajo de 0,063 mm.
2.2.2 Procedimientos laboratoriales
Para determinar la dosificación de ligante bituminoso en cada una de las mezclas asfálticas
formuladas, se aplicó la metodología Marshall [15], ya que es el procedimiento oficial adoptado en
Brasil por el Departamento Nacional de Infraestructura de Transporte (DNIT). En este contexto, se
moldearon 5 muestras para cada contenido de ligante considerado, a saber: 4,22%; 4,54%; 4,86%;
5,18%; 5,50%; 5,82% y 6,14%.
A partir del muestreo de cuerpos de prueba moldeados se determinaron las propiedades
funcionales de las mezclas asfálticas, como la rugosidad superficial por el método de la mancha de
arena [16] y el tiempo de escorrentía superficial del agua en el ensayo de drenabilidad [17].
En esta investigación, debido a la pequeña superficie de los cuerpos de prueba Marshall, fue
necesario adaptar la cantidad de arena utilizada, en relación a los 25,0 cm3 previstos en la norma,
para un volumen de 1,0 cm³ de arena calibrada con densidad de 2,6 g/cm³, lo que corresponde a 2,6 g
de muestra por unidad ensayada. Para calcular el diámetro de la mancha de arena (Ecuación 4), se
utilizó la media aritmética de tres medidas equidistantes. En el caso de la prueba de drenabilidad se
determinó el tiempo de flujo de agua entre las marcas normalizadas del equipo denominado
drenómetro. En todos los casos, se calculó el valor medio característico para cada contenido de
ligante ensayado.
(4)
Donde 'HS' es la altura promedio de la macrotextura (cm), 'V' es el volumen de arena a esparcir
(cm3), 'Dm' es el diámetro medio de la arena esparcida (cm).
La figura 2 ilustra una descripción general de los ensayos realizados en la campaña experimental.
(a) (b) (c)

Figura 2. Visión general de los ensayos realizados durante la campaña experimental: (a) Marshall, (b) altura de
la mancha de arena e (c) drenabilidad.
3 Resultados e discusiones
Con respecto al procedimiento de dosificación Marshall para cada una de las mezclas asfálticas
formuladas, los contenidos de ligante de trabajo se eligieron con base en los siguientes parámetros
(Figura 3): (a) estabilidad, (b) masa específica aparente (MEA), (c) Porcentaje de vacíos, (d) relación
betún-vacíos (RBV) y (e) fluencia.
1900 1900 1900
Estabilidade (kgf)
Estabilidade (kgf)
Estabilidade (kgf)
1700 1700 1700
1500 1500 1500
1300 1300 1300
1100 1100 1100

4,00% 4,50% 5,00% 5,50% 6,00% 6,50% 4,00% 4,50% 5,00% 5,50% 6,00% 6,50% 4,00% 4,50% 5,00% 5,50% 6,00% 6,50%
Teor de Betume Teor de Betume Teor de Betume
2,500 2,500 2,500
2,450 2,450 2,450

MEA (g/cm³)
MEA (g/cm³)
MEA (g/cm³)
2,400 2,400 2,400
2,350 2,350 2,350
2,300 2,300 2,300
2,250 2,250 2,250

4,00% 4,50% 5,00% 5,50% 6,00% 6,50% 4,00% 4,50% 5,00% 5,50% 6,00% 6,50% 4,00% 4,50% 5,00% 5,50% 6,00% 6,50%
10,0% 10,0% 10,0%
8,0% 8,0% 8,0%

Teor de Vazios
Teor de Vazios
Teor de Vazios
6,0% 6,0% 6,0%
4,0% 4,0% 4,0%
2,0% 2,0% 2,0%
0,0% 0,0% 0,0%

4,00% 4,50% 5,00% 5,50% 6,00% 6,50% 4,00% 4,50% 5,00% 5,50% 6,00% 6,50% 4,00% 4,50% 5,00% 5,50% 6,00% 6,50%
100% 100% 100%
90% 90% 90%
80% 80% 80%

RBV
RBV
RBV
70% 70% 70%
60% 60% 60%
50% 50% 50%
40% 40% 40%

4,00% 4,50% 5,00% 5,50% 6,00% 6,50% 4,00% 4,50% 5,00% 5,50% 6,00% 6,50% 4,00% 4,50% 5,00% 5,50% 6,00% 6,50%
11,0 11,0 11,0
10,0 10,0 10,0
Fluência (mm)
9,0 9,0 9,0

Fluência (mm)
Fluência (mm)
8,0 8,0 8,0

7,0 7,0 7,0
6,0 6,0 6,0
5,0 5,0 5,0
4,0 4,0 4,0
3,0 3,0 3,0
4,00% 4,50% 5,00% 5,50% 6,00% 6,50% 4,00% 4,50% 5,00% 5,50% 6,00% 6,50% 4,00% 4,50% 5,00% 5,50% 6,00% 6,50%
Figura 3. Parámetros de dosificación de la metodología Marshall de las mezclas asfálticas ensayadas.

Con base en los parámetros de dosificación evaluados en la Figura 3, se verifica que los niveles de
trabajo indicados por la metodología Marshall apuntan a las siguientes tendencias: 5,85% (CT-01),
5,50% (CT-02) y 4,86% (CT- 03).
Analizando los resultados obtenidos para las tres formulaciones diferentes, la mezcla asfáltica
CT-03, utilizando granulares con un diámetro máximo de 19,1 mm, presentó los mejores resultados
en relación al consumo de ligante, debido a la menor superficie específica (11,12 m2/kg), discutido
en la sección de enfoque metodológico, así como los valores mayores obtenidos en los parámetros de
estabilidad (Figura 3a), los cuales están directamente relacionados con el comportamiento mecánico
de los cuerpos de prueba ensayados, en el contexto de la metodología Marshall.
Esto se explica porque el procedimiento de ruptura de los cuerpos de prueba en el ensayo
Marshall se realiza bajo compresión diametral, lo que favorece curvas granulométricas compuestas
por partículas más robustas, por poseer mayor resistencia a este tipo de solicitación, por la mayor
inercia requiere una mayor intensidad de carga aplicada para alcanzar la ruptura del material.
La curva con Dmáx de 9,5 mm (CT-01), debido a la mayor concentración de fracciones finas entre
todas las formulaciones ensayadas (Figura 1), hace que la superficie específica de la composición
granulométrica de la mezcla asfáltica sea la más elevada (11,88 m2/kg) entre todas las formulaciones
ensayadas, por lo que se requiere una mayor cantidad de ligante bituminoso para envolver los
granulares. Como resultado, hay un aumento en la lubricación de las caras de contacto directo con las
partículas, lo que resulta en una disminución de los valores de estabilidad para el mismo contenido
ensayado, en comparación con las demás formulaciones con un diámetro máximo mayor.
Los valores de fluencia obtenidos se consideraron altos en general, teniendo en cuenta que las
formulaciones ensayadas tienen una característica densa. Sin embargo, esta condición estuvo
influenciada principalmente por el uso de un ligante bituminoso (50/70) con alta penetración ((52
(0.1 mm)) y bajo punto de ablandamiento (49 ºC), lo que resultó en un índice de susceptibilidad
térmica crítico en lo referente a la deformabilidad de las mezclas asfálticas (-1.5), como se muestra
en la Tabla 2. También se encontró que los valores de fluencia fueron mayores con el incremento en
el volumen de vacíos de las mezclas asfálticas, corroborando las tendencias observadas en los
resultados de masa específica aparente, ya que cuanto mayor es el diámetro máximo de las
composiciones granulométricas, más vacíos tienden a formarse en el proceso de entrelazado granular.
Sin embargo, las tendencias de comportamiento obtenidas en esta investigación no son
corroboradas por la investigación realizada por Momm [8], ya que concluyó que las composiciones
con mayor diámetro máximo tendieron a soportar deformaciones menores de ruptura por fatiga
durante 106 ciclos (6), debido a los granulares mayores, a pesar de hacer que los concretos asfálticos
sean más rígidos, conducen a una tendencia de comportamiento más frágil, por lo tanto, soportando
menores deformaciones, dando lugar a la necesidad de mayores espesores de concreto asfáltico en
las estructuras de pavimento.
Cabe aclarar, sin embargo, que la investigación de Momm [8] se realizó a partir de ensayos
complejos de módulo y fatiga realizados con cuerpos de prueba trapezoidales en flexión alternada,
con control de desplazamiento, en modo continuo, según la metodología francesa, que tiene una
estrecha relación campo/laboratorio, entre 0,9 y 1,3 [14]. Por lo tanto, con precisión y confiabilidad
científicamente comprobadas, a diferencia del ensayo Marshall, que se realiza con cuerpos de prueba
producidos por impacto y con un mecanismo de ruptura por compresión diametral con control de
fuerza, es decir, sin relación alguna con las condiciones de solicitación de los pavimentos observados
en el campo.
Di Benedetto et al. [18] también demostraron, luego de un estudio interlaboratorial internacional,
que los ensayos realizados con el control de la fuerza a compresión diametral, a partir de la
aplicación de fuerzas de tracción indirecta (ITT) sobre cuerpos de prueba provenientes de la
metodología del ensayo Marshall, mostraron los más pesimistas resultados. respecto a la deformación
6, correspondiente a la ruptura por fatiga de mezclas asfálticas para el criterio universal de 10 6 ciclos
de carga. Por ello, se realizaron estudios comparativos con diferentes geometrías sometidas a ensayos
con control de desplazamiento, a saber: tracción/compresión, viga de dos puntos (2PB), viga de tres
puntos (3PB) y viga de cuatro puntos (4PB).
Estas condiciones aclaran las razones por las cuales la metodología Marshall presenta deficiencias
en términos de precisión, sensibilidad a la variación de los niveles de carga aplicados y, por tanto, de
fuerte carácter empírico y sin cualquier relación campo/laboratorio. Por lo tanto, se debe tener mucho
cuidado al interpretar tácitamente los resultados obtenidos en su contexto de ejecución.
En cuanto a la rugosidad superficial, considerando la clasificación textural de las mezclas
asfálticas propuesta por Pasquet [19], se deduce que las formulaciones CT-01 y CT-02 se ajustan en
la condición fina en los contenidos de trabajo indicados en la Figura 3 por la metodología Marshall
(0,26 mm y 0,30 mm, respectivamente), con indicación de uso preferencial en vías urbanas. Por otro
lado, la CT-03 alcanzó el nivel medio (0,50 mm), lo que la habilita para aplicación en superficies
sujetas a tráfico con velocidades entre 80 km/h y 120 km/h, comprendiendo, por tanto, vías de
categoría noble, tales como como carreteras federales de alto tráfico (Figura 4).
1,00 1,00 1,00

0,90 0,90 0,90
0,80 0,80 0,80
0,70 0,70 0,70
HS (mm)
HS (mm)
HS (mm)
0,60 0,60 0,60

0,50 0,50 0,50
0,40 0,40 0,40
0,30 0,30 0,30
0,20 0,20 0,20
0,10 0,10 0,10
0,00 0,00 0,00
4,00% 4,50% 5,00% 5,50% 6,00% 6,50% 4,00% 4,50% 5,00% 5,50% 6,00% 6,50% 4,00% 4,50% 5,00% 5,50% 6,00% 6,50%
Figura 4. Altura de la mancha de arena de las mezclas asfálticas ensayadas: (a) CT-01 (Dmáx = 9,5 mm),
(b) CT-02 (Dmáx = 12,7 mm) e (c) CT-03 (Dmáx = 19,1 mm).
Estas tendencias corroboran que cuanto mayor sea el diámetro máximo de la curva
granulométrica de las mezclas asfálticas densas, más rugosa será la macro textura superficial, y que
con el aumento del contenido de ligante para una misma formulación, se produce una disminución de
esta rugosidad, debido al llenado gradual de los canales de curtosis formados en la superficie del
material por el ligante asfáltico.
En este contexto, es importante reiterar que la compactación Marshall es muy diferente a la
compactación en campo, es decir, es más severa, tendiendo a generar superficies menos rugosas que
en los procesos de rodamiento realizados en la práctica, así como la dimensión de los cuerpos de
prueba poseen superficies muy reducidas para el análisis. Cabe en este trabajo, por lo tanto, un
análisis relativo y no absoluto de los valores obtenidos con respecto a esta propiedad. El mismo
razonamiento se aplica a los datos de drenabilidad.
En una condición similar a la macro textura superficial, se puede observar que la drenabilidad de
las mezclas asfálticas es mayor a medida que aumentan los diámetros máximos de las curvas
granulométricas. Sin embargo, con el aumento del contenido de ligante, acontece la disminución de
la capacidad de escorrentía debido a la reducción de los canales de curtosis que constituyen la
rugosidad superficial de estos materiales, como se muestra en la Figura 5.
4,0 4,0 4,0
3,0 3,0 3,0
Tempo (s)
Tempo (s)
Tempo (s)
2,0 2,0 2,0
1,0 1,0 1,0
0,0 0,0 0,0

4,00% 4,50% 5,00% 5,50% 6,00% 6,50% 4,00% 4,50% 5,00% 5,50% 6,00% 6,50% 4,00% 4,50% 5,00% 5,50% 6,00% 6,50%
Figura 5. Drenabilidad de las mezclas asfálticas ensayadas: (a) CT-01 (Dmáx = 9,5 mm),
(b) CT-02 (Dmáx = 12,7 mm) e (c) CT-03 (Dmáx = 19,1 mm).
Los resultados presentados muestran consistencia con el grado de macrotextura verificado en el
ensayo de mancha de arena, ya que los menores tiempos de flujo se observaron para los menores
contenidos de ligante, es decir, en las condiciones de mayor rugosidad, así como los tiempos de flujo
en general fueron menores para las formulaciones con mayor diámetro máximo.
Además, los tiempos de flujo obtenidos para los contenidos de ligante de trabajo en todos los
casos están por debajo de los tres segundos, lo cual es un rango de valores muy aceptable para
aplicaciones viales, ya que indica una rápida remoción del agua precipitada en la superficie del
pavimento, evitando la formación de películas de agua que puedan generar el fenómeno del
hidroplaneo y el efecto spray.
4 Conclusiones
De los resultados obtenidos experimentalmente y de los análisis realizados en este trabajo, se puede
concluir que las mezclas asfálticas densas formuladas con mayores diámetros máximos presentan
mejor resistencia a la ruptura cuando se ensayan con la metodología Marshall, debido a la mayor
capacidad para soportar cargas de las fracciones granulares más gruesas bajo esfuerzos mecánicos de
compresión diametral.
Sin embargo, esta tendencia no está respaldada por resultados de investigaciones que utilizaron
ensayos más avanzados tecnológicamente, con control de desplazamiento y en el dominio
frecuencial, teniendo en cuenta análisis de resistencia a la fatiga.
La elección de los ligantes bituminosos a utilizar en la formulación de mezclas asfálticas es un
aspecto que requiere atención, ya que las matrices con alta susceptibilidad térmica, como el ligante
50/70, tienden a promover un fuerte grado de deformabilidad de los materiales, como se observa en
los resultados del parámetro de fluencia de las dosificaciones ensayadas. Esta condición se ve
agravada por el aumento de la masa específica aparente, y consecuentemente del contenido de
vacíos, asociado a formulaciones con mayores diámetros máximos.
En cuanto a los aspectos funcionales, se verificó que, con el aumento del diámetro máximo de la
curva granulométrica, se favorecen más los aspectos de rugosidad superficial y drenabilidad, para
permitir mejores condiciones de adherencia llanta-pavimento y menor tiempo de permanencia dela
agua en la superficie de rodadura de los pavimentos, evitando la ocurrencia de fenómenos como el
efecto spray e hidroplaneo, contribuyendo a la reducción de la distancia de parada durante las
maniobras de frenado, aumentando la calidad y seguridad de la conducción de los usuarios.
Referências
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53 p. Disponível em http://www.infraestrutura.gov.br. Acesso em fevereiro de 2022.
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misturas de concreto asfáltico densas. Dissertação de mestrado apresentada ao Programa de Pós-
Graduação em Engenharia e Ciências Mecânicas (Pós-ECM) da Universidade Federal de Santa
Catarina (UFSC), 167 p. Joinville, SC.
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pavimentadas. Ministério da Infraestrutura. Brasília, DF. Disponível em http://transportes.gov.br.
Acesso em fevereiro de 2022.
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[5] Barra, B. S. (2005). Avaliação do desempenho mecânico de misturas asfálticas densas utilizando materiais
do estado do Pará com emprego de pó calcário. Dissertação de mestrado apresentada ao Programa de
Pós-Graduação em Engenharia Civil (PPGEC) da Universidade Federal de Santa Catarina (UFSC),
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[6] Búrigo, A. S. (2015). Influência da formulação de esqueletos minerais no comportamento mecânico de
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properties of asphalt-aggregate mixtures. Transportation Research Record, v. 1259, pp. 107-119.
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Asfáltico e Seu Comportamento Mecânico. Tese de Doutorado apresentada à Escola Politécnica da
Universidade de São Paulo (EPUSP). São Paulo, SP.
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Centro Tecnológico de Joinville (CTJ), Universidade Federal de Santa Catarina (UFSC), 71 p.
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com areia descartada de fundição (ADF). Dissertação de mestrado apresentada ao Programa de Pós-
[11] Clara, E. (2020). Avaliação de misturas asfálticas densas com a incorporação de cinza de carvão mineral.
Dissertação de mestrado apresentada ao Programa de Pós-Graduação em Engenharia e Ciências
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descolamento de misturas asfálticas. In: XVII Congresso Nacional de Pesquisa em Transporte da
ANPET, CD-ROM, Rio de Janeiro, RJ.
[13] Zagolin, P. A. (2016). Influência do tipo de ligante betuminoso na dosagem e no comportamento de
fluência e estabilidade de misturas asfálticas densas. Trabalho de Conclusão de Curso apresentado ao
Curso de Engenharia de Infraestrutura, Centro Tecnológico de Joinville (CTJ), Universidade Federal
de Santa Catarina (UFSC), 71 p. Joinville, SC.
[14] Manuel LPC (2007). Manuel LPC d’aide à la formulation des enrobés. Groupe de Travail RST
“Formulation des enrobés”. Laboratoire Central des Ponts et Chaussées, 199 p. Paris, France.
[15] DNER-ME 043 (1995). Misturas Betuminosas a quente - Ensaio Marshall. Departamento Nacional de
Infraestrutura de Transportes.
[16] AFNOR NF P 98 216-1 (1993). Mesure de Propriétés Liées à la Texture des Mélanges Hydrocarbonés:
Essai de Mesure de l’Hauteur au Sable. Association Française de Normalisation. Paris, France.
[17] AFNOR NF EN 12697-19 (2020). Mesure des Propriétés Liées à la Perméabilité des Matériaux des
Mélanges Hydrocarbonés – Partie 3: Essai au Drainomètre de Chantier. Association Française de
Normalisation. Paris, France.
[18] Di Benedetto, H., Baaj, H., Pronk, A. & Lundström, R. (2003). Fatigue of Bituminous Mixtures: different
approaches and RILEM Group contribution. In: Proceedings of the 6th International RILEM
Symposium; pp. 15-38. Zurich, Switzerland.
[19] Pasquet, A. (1968). Campagne Nationale de Glissance 1967 en France. In: Colloque International sur La
Glissance et la Sécurité de la Circulation sur Routes Mouillées, Berlin, pp. 717-732.
EVALUACIÓN DEL DESEMPEÑO MECÁNICO DE MEZCLAS ASFÁLTICAS
DENSAS CON LA INCORPORACIÓN DE CENIZAS TERMOELÉCTRICAS
ESTÉFANI CLARA1, BRENO SALGADO BARRA2, YADER ALFONSO GUERRERO PÉREZ3, ALEXANDRE
MIKOWSKI4
1-4
Universidade Federal de Santa Catarina (UFSC), Rua Dona Francisca, nº 8300; Distrito Industrial Norte,
CEP: 89.219-600 – Joinville, SC; e-mails: estefani.clara@hotmail.com, breno.barra@ufsc.br,
yagcivil@gmail.com e alexandre.mikowski@ufsc.br
Resumen
El objetivo principal de este artículo es evaluar el efecto de la incorporación de cenizas provenientes

de la quema de carbón sobre las propiedades físico-químicas y mecánicas de mezclas asfálticas
densas. Para ello se analizaron matrices denominadas Fly Ash (cenizas volantes), Bottom Ash
(cenizas pesadas) y una composición con 50% de ambas, las cuales fueron comparadas con
fracciones convencionales de granulares de gneis triturados, todos utilizados como material de
relleno (filler), 6,0% pasando por la malla de apertura de 0,075mm, en las curvas granulométricas de
las mezclas bituminosas el ligante utilizado es el ligante bituminoso de penetración 30/45 (0,1mm).
Las mezclas asfálticas formuladas fueron sometidas a evaluaciones basadas en la metodología
francesa. Teniendo en cuenta los resultados obtenidos y los análisis realizados, es posible concluir
que las matrices estudiadas son técnicamente viables para su uso en mezclas asfálticas.
Palabras Clave: Ceniza de carbón; Mezclas asfálticas densas; Metodología de formulación francesa.
1 Introducción
El carbón mineral es el combustible fósil más abundante, con reservas que superan el billón de
toneladas, suficiente para satisfacer la demanda actual durante más de ciento y tres años [1]. La
abundancia de reservas y el desarrollo de tecnologías de limpieza y combustión eficiente, combinado
con la necesidad de ampliar los sistemas eléctricos y las restricciones al uso de otras fuentes, indican
que el carbón seguirá siendo, por muchas décadas, una de las principales fuentes de generación de
energía eléctrica en Brasil [2].
Los avances tecnológicos y la búsqueda de alternativas para minimizar los impactos ambientales
hacen crecer el número de estudios relacionados al aprovechamiento de materiales, impulsando el
desarrollo de nuevas líneas de investigación relacionadas con la creación de materiales con diferentes
propiedades y con distintas aplicaciones. Siendo así, a lo largo de los años se han realizado varios
estudios relacionados con la aplicación de cenizas [3, 4, 5].
En este contexto, el objetivo de este trabajo es evaluar la viabilidad técnica de la sustitución
parcial de granulares triturados de gneis por cenizas provenientes de la quema de carbón para la
generación de energía, con el objetivo de reducir los problemas ambientales causados por estos
materiales y contribuir a la discusión sobre el tema, con el objetivo de un mejor uso de las cenizas
mencionadas anteriormente. Esta investigación destaca la ceniza ligera (Fly Ash), que ya es
ampliamente explorada por la industria del cemento, y la ceniza pesada (Bottom Ash), que
actualmente no tiene aplicaciones o mercados conocidos para uso a gran escala.
Los métodos de formulación de mezclas asfálticas han evolucionado en las últimas décadas con el
fin de dar respuesta al constante crecimiento del tráfico. Este escenario trajo como consecuencia la
creciente necesidad de obtener mezclas asfálticas más complejas, que además de resistir las cargas
impuestas y al número de solicitaciones cada vez mayor durante todo el periodo de servicio previsto,
deben brindar comodidad, seguridad y economía a sus usuarios [6].
La calidad y pertinencia de los métodos de formulación de mezclas asfálticas condicionan, en
gran medida, la seguridad en el uso de la infraestructura, la durabilidad y los costos de conservación.
También son herramientas valiosas para la innovación al proporcionar pautas para la elaboración y
mejora de materiales experimentales y medios para evaluar su desempeño. La elaboración de un
método de evaluación resulta de un proceso largo y complejo, que requiere un gran número de
comparaciones entre los resultados de campo y de laboratorio durante la vida útil del material y que,
en líneas generales, está de acuerdo con el contexto de los métodos de diseño de pavimentos, como la
clasificación y normalización de los materiales [6].
El manual del Laboratoire Central des Ponts et Chaussées establece una secuencia de ensayos
para la metodología francesa de formulación de mezclas asfálticas, divididas en 5 niveles, que a su
vez, se subdividen en empíricos (en los que no existe modelación matemática, estando conformados
por niveles 0, 1 y 2) y fundamental (compuesta por los niveles 3 y 4), como se muestra en la Figura
1.
Figura 1. Niveles de ensayo para la formulación de mezclas asfálticas de la metodología francesa [6]
Este trabajo se circunscribe al nivel empírico de la metodología francesa para la formulación de
El nivel empírico de formulación está compuesto por los niveles 0 , 1 y 2[U1], correspondiendo el
nivel 0 a una etapa preliminar de la formulación, que corresponde a la caracterización de los
materiales constituyentes de las mezclas asfálticas. Nivel 1, se utiliza el ensayo Prensa de
Compactación Giratória (PCG) (AFNOR NF P 98-252, 1999) para analizar la capacidad de
compactación de las mezclas asfálticas para ser aplicadas en campo. En el mismo nivel también se
realizó el ensayo de Duriez, que consiste en la relación entre la resistencia a la compresión directa
entre cuerpos de prueba condicionados en inmersión en el agua y cuerpos de prueba sin inmersión,
permitiendo el análisis de la acción deletérea del agua. En el nivel 2, las mezclas son ensayadas para
la resistencia al ahuellamiento a través del ensayo de deformación permanente, estandarizado por
(AFNOR NF P 98-253 1, 1993). Este ensayo consiste en el análisis de la resistencia de placas
moldeadas, acondicionadas a una temperatura interna de 60ºC y siendo solicitadas por una llanta a
una frecuencia determinada (1Hz).
Otros niveles 3 y 4 se caracterizan como un nivel fundamental, compuesto por pruebas de Módulo
Complejo (AFNOR NF P 98-260, 1992) y fatiga (AFNOR NF P 98-261-1, 1993) que no forman
parte de la presente investigación.
2.1 Materiales
El desarrollo de esta investigación inició con la selección de yacimientos para la toma de muestras de
los materiales de estudio y luego se realizaron los ensayos de caracterización de estos materiales y se
definieron las respectivas clasificaciones geológicas, mineralógicas, químicas y físicas de sus
ocurrencias.
2.1.1 Caracterización de agregados pétreos
Los agregados pétreos fueron suministrados por la empresa Rudnick Minérios S.A., ubicada en el
distrito de Pirabeirada, en la ciudad de Joinville, SC/Brasil. El criterio de selección de los agregados
pétreos para esta investigación se fundamentó en la disponibilidad de las ocurrencias de los
materiales. Los resultados de esta caracterización se resumen en la Tabla 1.
Tabla 1. Resultados de la caracterización de los agregados pétreos [7]
Resultados
Ensayo Estándar Límites
Cuantitativo Cualitativo
Desgaste por abrasión de DNER-ME 035/1998 e
Máx. 50% 17,50% -
Los Ángeles DNER-ME 037/1997
Índice de forma ABNT NBR 7809/2006 Mín. 0,5 0,60 Buena cubicidad
Resistencia al ataque DNER-ME 089/1994 e
Máx. 12% 5,30% -
químico (Durabilidad) DNER-ME 037/1997
Adhesión al ligante
DNER-ME 078/1994 - - Malo
bituminoso
Equivalente de arena DNER-ME 54/1997 - 78,0%
Máx. 1,0% 0,40%
- - 0,50% -
El material ensayado se encuentra dentro de los límites impuestos por la normativa presentada y,
por lo tanto, pueden ser utilizados en mezclas asfálticas, salvo el parámetro de adhesividad, que debe
ser corregido en situaciones prácticas de obras, con inserción de mejoradores de adherencia en la
dosificación del ligante bituminoso o reemplazando adiciones granulares de naturaleza
electropositiva, que permiten la formación de un dipolo de atracción química con la matriz
electronegativa de los materiales hidrocarbonados.
Sin embargo, es importante resaltar que en esta investigación no se utilizaron aditivos o adiciones
para mejorar la adherencia, con la finalidad de verificar el efecto real del uso de cenizas de la quema
de carbón en las mezclas asfálticas.
2.1.2 Caracterización de cenizas
Antes de iniciar las pruebas de caracterización de cenizas, se realizó un tamizado de las muestras de
cenizas utilizadas en este estudio, buscando conocer sus fracciones representativas. Con el fin de dar
como resultado una reutilización más eficiente de estos residuos sólidos en pavimentación.
La figura 2 muestra las curvas granulométricas de los agregados de ceniza de fondo, ceniza
volante y gneis utilizados en la investigación.
Figura 2. Distribución granulométrica del agregado

En el análisis de la Figura 2 se observa que las fracciones representativas de Ceniza de Fondo
(Bottom Ash) son las retenidas entre los tamices con apertura de 0.60mm hasta el material depositado
en el fondo, dado que las fracciones correspondientes a Ceniza Volante (Fly Ash) más representativas
son las retenidas entre los tamices de apertura de 0,15mm hasta el material depositado en el fondo,
cuando se compara con las otras curvas de los agregados de gneis, se observa que las cenizas son
ricas en fracciones finas.
Dependiendo de la morfología de los granos, en los que los minerales arcillosos fundidos generan
partículas vítreas, ricas en inclusiones gaseosas, se puede observar un aspecto esponjoso o estructura
vesicular, como se muestra en la Figura 3. Además del aspecto morfológico, se verifica la fragilidad
de los granulares más grandes, en fracciones ubicadas entre los tamices con una apertura de 0,60mm
a 0,15mm.
Figura 3. Aspecto esponjoso de la ceniza de fondo (Bottom Ash)

Debido a lo antes mencionado y por los porcentajes de finos generalmente utilizados en la
formulación de mezclas asfálticas, se acordó limitar el uso de fracciones de ceniza al 6%. Este valor
también está de acuerdo con otros estudios sobre la formulación de mezclas asfálticas con uso de
cenizas, cuya máxima adición, para que no haya riesgo de pérdida de resistencia fue cercana al valor
adoptado.
Otro factor importante a justificar es la fracción de sustitución adoptada. En el análisis de las
fracciones más representativas para ambas cenizas, junto con el porcentaje máximo a utilizar en la
formulación, se adoptó la sustitución de la fracción de fondo (< 0,075 mm), ya que en Ceniza de
Fondo el porcentaje de esta fracción es del 17,8%, y para Fly Ash alrededor del 52,6%.
Para analizar las características de las cenizas (Fly ash y Bottom ash), se realizó una asociación
técnica entre el Centro Tecnológico de SATC (CT-SATC), perteneciente a la Associação Beneficente
da Indústria Carbonífera de Santa Catarina (SATC), y el Programa de Pós-Graduação em
Engenharia e Ciências Mecânicas (Pós-ECM) de la Universidade Federal de Santa Catarina (UFSC),
basado en estudios ya desarrollados por el SATC en relación a las aplicaciones de la ceniza.
En particular, se analizó la ceniza de la quema de carbón teniendo en cuenta aspectos como:
Microscopía Electrónica de Barrido (MEV), Difracción de Rayos X (DR-X), Fluorescencia de Rayos
X (FRX), punto de ablandamiento de anillo y bola (verificación del poder rigidificación) y
texturización.
La verificación de la forma y textura de las partículas de los fillers en estudio (Polvo de grava,
Ceniza de fondo y Ceniza volante) se realizó a partir del análisis de las imágenes producidas por
Microscopía Electrónica de Barrido (MEV) como se muestra en la Figura 4.
Figura 4. Microscopía electrónica de barrido (A) Ceniza volante, (B) Ceniza de fondo [8], (C) Agregado
granítico [9]
Del análisis de las imágenes, es posible observar que la ceniza de carbón tiene formas esféricas de
diferentes diámetros y partículas irregulares de diferentes tamaños. Como observaron [10], esto es
posible debido a que los diferentes estados físicos de la sílice presente en las muestras de cenizas de
carbón son los responsables de la forma de las partículas de tamaños irregulares.
La morfología del polvo de piedra fue analizada a partir de la Figura 4-C, que muestra la imagen
de microscopía electrónica de barrido de agregados graníticos de la empresa Vogelsanger Britagem,
a pesar de que los materiales granulares utilizados en esta investigación son gneis suministrados por
la empresa Rudnick Minérios S.A. El objetivo de este análisis es demostrar algunas características
referentes a la composición, a la macro y a la microtextura de partículas finas de los agregados, ya
que ambos yacimientos provienen de la región de Joinville/SC y tienen la misma clasificación en el
análisis de láminas petrográficas, como lo demuestra [11], además de los resultados muy similares en
las pruebas de caracterización, que dan fe de una buena proximidad de las muestras de las dos
empresas. Todavía analizando la imagen de microscopía (Figura 4-C), es posible verificar que la
forma predominante del granular es sub-angular y la textura es muy rugosa. Estas características
tienden a favorecer la conexión granular, lo que resulta en mezclas asfálticas más estables.
Los análisis de Difracción de rayos X (DRX) se realizaron en el Centro Tecnológico SATC (CT-
SATC). La Figura 5 muestra los resultados referentes al análisis mineralógico de los fillers.
Las cantidades porcentuales que se muestran en la Figura 5 son estimadas por el software, en función
de las alturas máximas relativas de los gráficos estándar. Además, se presenta una base del 100%, sin
tener en cuenta los materiales que se encuentran en forma amorfa. En el gráfico, pp representa
posible presencia.
Figura 5. Análisis mineralógico XRD (A) Polvo de piedra, (B) 50% Cenizas volantes y 50% Cenizas de fondo,
(C) Cenizas volantes y (D) Cenizas de fondo
Con el análisis mineralógico de la ceniza que contenía 50% Ceniza Volante y 50% Ceniza de
Fondo (Figura 5-B), se verificó la presencia de Cuarzo, Mullita y Hematites, los mismos minerales
encontrados en el análisis de la denominada ceniza pura, con 100% Ceniza volante y 100% Ceniza de
fondo. El contenido de materiales cristalinos es equivalente en ambas cenizas, pero para las cenizas
volantes el contenido de mullita es mayor y el contenido de cuarzo es menor.
La mullita presente en la ceniza es el resultado de las reacciones que ocurren durante la
combustión del carbón. El cuarzo, a su vez, está presente en el carbón precursor y no se funde en las
condiciones de combustión en las plantas termoeléctricas. La presencia de hematites y magnetita en
las cenizas se debe a la oxidación de los sulfuros de hierro en forma de pirita, normalmente presentes
en la marcasita y pirrotita presente en el carbón quemado [3].
La composición química referente a los elementos mayoritarios presentes en las muestras se
realizó en el Centro Tecnológico SATC (CT-SATC). Las muestras se sometieron inicialmente a la
prueba de pérdida por fuego (PF), siguiendo la norma ASTM D7348-07, con el fin de eliminar los
materiales orgánicos y el agua en la constitución presente en el material.
Analizando los resultados de los ensayos de Fluorescencia de rayos X, como se muestra en la
Tabla 2, el polvo de piedra triturada presentó un 53,60% de SiO 2, lo que justifica la mala adherencia
observada en los ensayos de caracterización de los agregados pétreos.
Tabla 2. Composición química mayoritaria de los fillers
Filetes Componentes
(%Masa) SiO2 Fe2O3 Al2O3 Cao MgO K2O TiO2 SO3 MnO ZrO2 V2O5 SrO ZnO Cr2O3 Na2O
Conv.¹ 53,60 14,51 10,93 8,08 3,26 2,58 1,23 0,44 0,25 0,10 0,07 0,06 0,04 0,03 2,31
Fly+Bot.² 58,48 7,38 20,13 2,59 0,62 4,24 1,48 0,78 0,03 0,11 0,10 0,03 0,06 0,05 0,64
Fly ³ 60,26 7,21 19,87 2,87 - 4,60 1,60 0,81 0,04 0,10 0,09 0,03 0,07 0,08 0,67
Bottom 4 58,91 6,99 19,62 1,79 0,61 4,29 1,54 0,22 0,04 0,13 0,09 0,03 0,04 0,04 0,86
¹Convencional: Polvo de Piedra (Pérdida a fuego (%): 2,52)
²Fly+Bot.: 50% Fly Ash e 50% Bottom Ash (Pérdida a fuego (%): 3,21)
³Fly: 100% Fly ash (Pérdida a fuego (%): 1,63)
4
Bottom: 100% Bottom Ash (Pérdida a fuego (%): 4,75)
Las principales diferencias en la composición de la ceniza sin ningún tratamiento se encuentran en
los contenidos de Al, Si, Fe y pérdida al fuego (PF). Entre estos, la mayor diferencia está en la
concentración de material no quemado contenido en las cenizas de fondo, determinado por PF.
Los elementos que estuvieron presentes en abundancia y que se denominan componentes
mayoritarios son: Sílice (SiO2), Alúmina (Al2O3), Óxido de Hierro (Fe2O3), Óxido de Calcio (CaO) y
Carbono (C). Sin embargo, existen otros elementos, denominados oligoelementos, como el Zinc, el
Cobre, el Cromo, el Plomo, el Mercurio, el Fósforo, etc., que son los responsables del potencial
tóxico de las cenizas. Este predominio del óxido de silicio y aluminio es lo que le da el carácter
puzolánico, mientras que la estructura amorfa de la ceniza facilita la solubilización del sílice y el
aluminio para que pueda reaccionar con el óxido de calcio libre. Las características químicas de las
cenizas están ligadas al tipo de carbón que las originó y las transformaciones que ocurren según la
temperatura de combustión, por lo tanto, es un producto muy heterogéneo [12].
El uso de cenizas está condicionado al agente contaminante, la evaluación del comportamiento
mecánico de estos materiales no puede desvincularse de un análisis ambiental. La tecnología de
encapsulación de contaminantes, también conocida como método de estabilización o solidificación,
se ha convertido en una excelente alternativa para tratar los residuos peligrosos y gestionarlos de
manera segura y eficaz, mejorando sus propiedades físicas y características toxicológicas [13]. El
encapsulado consiste en la adición de un agente cementante, como cemento o cal, para proporcionar
una menor solubilización de los contaminantes existentes en un suelo, haciendo así posible su uso.
Los análisis texturales de las muestras se realizaron en el CT-SATC, en el Laboratorio de Captura
de CO2. Se utilizó la técnica de adsorción de nitrógeno (N2). Las técnicas de adsorción de gases
utilizadas para determinar estas estructuras consisten en determinar la cantidad de adsorbato
necesaria para formar una capa monomolecular (monocapa) sobre la superficie a medir. Para ello se
utilizan generalmente las isotermas desarrolladas por BET [14].
Los resultados, que se muestran en la Tabla 3, demuestran que el polvo de piedra tiene un mayor
diámetro de poros y un mayor volumen de poros en comparación con la ceniza.
Tabla 3. Composición química mayoritaria de los fillers
Superficie Volumen de poro Diámetro medio de
Muestra
(m²/g) (cm³/g) poro (Å)
Bottom ash 1,454 0,013950 88,44
Fly ash 6,311 0,003170 87,24
50% Bottom + 50% Fly 3,933 0,009819 99,84
Polvo de piedra 3,052 0,012850 168,4
La porosidad tiene una gran influencia en las propiedades mecánicas tales como: resistencia,
dureza y deformación; sobre las propiedades fisicoquímicas, influencia sobre las características de
disolución y la capacidad de retención de agua.
Según [15], los sólidos porosos son excelentes adsorbentes. Por tanto, los fillers con alta
porosidad tendrán capacidad para adsorber una mayor cantidad de aglutinante bituminoso, factor que
teóricamente genera un anclaje más firme de las partículas y, en consecuencia, un aumento de la
rigidez.
Otro factor a tener en cuenta es que, durante la producción de mezclas asfálticas, la fase de secado
no es totalmente efectiva, ya que no es raro que una fracción de agua se aloje en el interior de los
poros e impida la adherencia completa. Además, se moviliza una gran cantidad de ligante bituminoso
para cubrir esta superficie desarrollada y ya no participa en la adhesión a los materiales granulares,
aumentando así la porosidad de la mezcla. Así, en presencia de agua, el proceso de desagregación
será acentuado [16].
Otro análisis realizado fue el de punto de ablandamiento que, según [17], es una medida empírica
que se correlaciona con la temperatura a la que el aglutinante se ablanda cuando se calienta y alcanza
una determinada condición de fluidez. El ensayo se realizó con base en la ABNT NBR 6560/2016, a
partir de la formulación de mastiques formulados con los fillers estudiados en la presente
investigación, ambos con 6,0% en peso del ligante bituminoso, con el fin de verificar a partir de
cantidades iguales a las presentes en la curva granulométrica, una comparación más precisa de los
efectos de cada material, las tablas 4 y 5 presentan los resultados obtenidos.
Tabla 4. Punto de ablandamiento, ensayo realizado el mismo día de moldeado del mastique
CAP 30/45
CAP CAP 30/45 +
CAP 30/45 CAP 30/45 + +
Muestra 30/45 + 50% Fly y
Sin adición de filler Bottom ash Polvo de
Fly ash Bottom
piedra
Resultados
53,5 (Replan 2018) 53,5 54,0 53,5 53,5
(ºC)
Tabla 5. Punto de ablandamiento, ensayo realizado 6 días después del moldeado del mastique
CAP 30/45 CAP CAP 30/45 + CAP 30/45 +
CAP 30/45 +
Muestra Sin adición de 30/45 + 50% Fly y Polvo de
Bottom ash
Filler Fly ash Bottom piedra
Resultados
53,5 (Replan 2018) 54,0 54,0 54,0 53,5
(ºC)
Analizando los resultados obtenidos, existe una gran similitud entre los valores que presentan los
mastiques al compararlos con la muestra del ligante bituminoso en estado puro, en cualquiera de las
condiciones de ensayo realizadas.
Este hallazgo evidencia el carácter amorfo de las cenizas y polvo de piedra triturada,
corroborando los análisis de caracterización ya presentados, haciendo que no ejerzan una influencia
significativa en el endurecimiento del ligante bituminoso, por lo que se consideran cargas inertes en
la composición de la mezcla asfáltica. es decir, sin característica puzolánica.
3 Resultados y discusiones
Determinadas las propiedades de los materiales seleccionados, las mezclas asfálticas estudiadas
fueron formuladas con base en los parámetros pertinentes de la metodología francesa, pues además
de contar con rigurosos criterios de evaluación, cuenta con técnicas de ensayo y tecnologías que
permiten simular los esfuerzos aplicados sobre los materiales lo más próximo posible de las
situaciones que ocurren en el campo. Además, tiene una estrecha relación campo-laboratorio, siendo
un factor decisivo para garantizar la credibilidad de los resultados obtenidos.
Los contenidos de ligante de partida en esta etapa de la investigación se basaron en el trabajo de
[7], es decir, 4,54%, 4,70%, 4,86%. Sin embargo, a partir de los resultados preliminares de la
campaña experimental de esta investigación, en particular con el uso de PCG, se observó la
posibilidad de trabajar con contenidos inferiores al 4,54 %, con el fin de mejorar los resultados ya
obtenidos, así como para reducir el consumo de ligante, habiéndose incorporado a la serie un
contenido del 4,22%.
4.1 Ensayo en la prensa de compactación giratória
El ensayo PCG tiene como objetivo verificar la capacidad de compactación de las mezclas asfálticas,
utilizando la Prensa de Compactación por cizallamiento giratória (PCG) (AFNOR NF P 98-252,
1999). Los resultados promedio obtenidos en los ensayo se muestran en la Figura 6. Conforme
demostrado, en esta investigación las mezclas convencionales realizadas fueron aquellas formuladas
sólo con un contenido de ligante de 4.70%, ya que [9] realizó los mismos ensayos para el mismo tipo
de mezcla con la misma formulación en los contenidos de ligantes iguales a 4,22%, 4,54% y 4,86%.
Para mezclas asfálticas tipo BBSG (Béton Bitumineux Semi-Grenus), las prerrogativas normativas
establecen la medición del contenido de vacíos a 80 giros, el cual debe estar dentro del rango de
4,0% y 9,0%. Los resultados obtenidos fuera de los límites normativos prueban que las mezclas
asfálticas demostrarían una capacidad de compactación no deseada en campo, es decir, con una
excesiva reducción temprana de vacíos, situación que podría desencadenar la potencial aparición de
deformaciones permanentes e incluso exudación en campo.
Analizando la Figura 6, es posible verificar que la morfología y textura de los gránulos tienen una
fuerte influencia en la capacidad de compactación, ya que los materiales gneis tienen características
que favorecen el entrelazado granular, resultando en mezclas asfálticas más estables.
Figura 6. Resultados de los ensayos de PCG
Los resultados de las pruebas de la mezcla con adición de Fly ash, demostraron una mayor
densificación en cuanto a las cenizas Bottom ash. Esto se debió a las características morfológicas de
las cenizas que justifican el comportamiento de estas mezclas, presentando una mejor superposición
de los granulares, resultando en un mayor volumen de vacíos. Aún en análisis, se evidencia que el
aumento del contenido de ligante provoca una mayor compacidad de las mezclas asfálticas, lo que se
justifica por el aumento de la lubricación generada entre los granulares, lo que se traduce en una
mayor acomodación de las partículas.
4.2 Ensayo de Duriez
Luego de la realización de los ensayos de la PCG se ensayó la resistencia a la sensibilidad en el agua

de las mezclas asfálticas, para la ejecución de este ensayo sólo se consideraron las mezclas aprobadas
en el ensayo PCG. La Figura 7 muestra los resultados obtenidos en los ensayos.
Figura 7. Resultados de los ensayos de Duriez

Analizando los resultados obtenidos, todos los contenidos de las mezclas estudiadas fueron
aprobados, presentando un promedio superior al valor mínimo adoptado por la norma. Se concluye,
entonces, que las mezclas estudiadas no presentaron una reducción mayor al 30% en la resistencia a
compresión simple. [3] obtuvo datos sobre la relación r/R para la mezcla convencional a niveles de
4,22 %, 4,54 % y 4,86 %.
Sin embargo, es importante resaltar que nuevamente la morfología de las fracciones granulares
fue determinante en los resultados presentados, ahora en la relación a los cuerpos de prueba
acondicionados en agua (r) y acondicionados en seco (R), pues químicamente tanto las matrices de
gneis como las de ceniza son electronegativos, con presencia mayoritaria de sílice, no contribuyendo
en ambos casos a una buena resistencia a la acción deletérea del agua.
4.3 Ensayo de deformación permanente
Posteriormente, el ensayo realizado fue el de deformación permanente (AFNOR NF EN 13108-1,

2007), que consiste en evaluar la resistencia de las mezclas asfálticas a la formación ahuellamiento.
El resultado de este ensayo se muestra en la Figura 8. La mezcla BBSG 0/14mm tiene tres
clasificaciones posibles, determinadas en función del porcentaje de hundimiento tras 30.000 ciclos.
Las clases 2 y 3 son las que más se asemejan al contexto brasileño.
Analizando las mezclas dosificadas con un contenido de 4,22% de ligante (Figura 8), parece que
todas se encuadran en la clase 3, lo que significa que tienen las mejores condiciones de resistencia al
hundimiento en el ensayo de ahuellamiento para la categoría BBSG, es decir, por debajo del 5,0%.
Figura 8. Resultados de ensayos de deformación permanente

Todas las mezclas pertenecen a la clase 3, excepto la mezcla con la adición del 100 % de cenizas
de fondo con un contenido de ligente del 4,70 %, que dió como resultado un hundimiento del 7,01 %.
Por lo tanto, pueden utilizarse en las condiciones de mayor tráfico en situaciones prácticas. La
mezcla 100% de cenizas de fondo se encuadra en la clase 2, referente a la metodología francesa, es
decir, en el rango entre 5,00% y 7,50%, inferior a la clase 3, pero apta para uso en situaciones de
tránsito en un ambiente climatizado con alto gradiente térmico.
4 Conclusiones
En base a los resultados presentados por la campaña experimental realizada, se lograron los objetivos
planteados para la investigación.
En la caracterización de los materiales en el contexto electroquímico, se demostró que la
condición predominantemente electronegativa de las matrices de gneis y de las cenizas silíceas no
contribuye a la formación de una fuerte atracción eléctrica con el ligante, debido a la formación de
una intensa fase amorfa, que impide, no solamente una buena adherencia del conjunto granular-
ligante, culminando en una pobre resistencia a la acción deletérea del agua, pero también confirma el
carácter inerte de estos insumos en mezclas asfálticas, sin contribución significativa a los parámetros
de rigidificación de los mastiques formados.
En otra perspectiva, las características físicas son determinantes en el aporte de las matrices antes
mencionadas en el comportamiento mecánico de las mezclas bituminosas, teniendo en cuenta que los
mejores resultados los presentaron en general las curvas granulométricas compuestas en su totalidad
por partículas de gneis trituradas, debido a que tienen textura superficial rugosa y macrotextura
subangular, de carácter regular. Mientras que las cenizas ensayadas mostraron variabilidad en sus
composiciones, con presencia parcial de superficies lisas, elementos cenosféricos y macrotextura
redondeada, perjudicando la formación de ángulos de fricción favorables al entrelazamiento global
de las partículas, lo que permitiría resistir con mayor eficacia las fuerzas de corte aplicadas por la
solicitación de las cargas, a pesar de que la dureza estimada de ambas ocurrencias fue equivalente.
Así, es posible inferir que el buen comportamiento mecánico de un material, en particular de las
mezclas asfálticas, no está directamente relacionado sólo con la resistencia física en sí misma, sino
también con las variables de forma de sus matrices granulares.
Además, cabe señalar que para lograr este éxito se debe tener cuidado en la formulación de las
mezclas asfálticas en cada caso, analizando cuidadosamente la distribución granulométrica, la
morfología de las partículas y, sobre todo, el uso de un porcentaje moderado del material en la
composición granulométrica. En caso contrario, los riesgos de fracaso asumidos son muy elevados,
debido a las características morfológicas de sus ocurrencias.
Con esto se concluye la factibilidad de utilizar las cenizas de la quema de carbón en mezclas
asfálticas, abriendo así la posibilidad de un mercado para el aprovechamiento masivo de las Cenizas
de Fondo, actualmente sin destino alguno a los servicios de procesamiento de insumos, en particular
en la región sur del Estado de Santa Catarina-Brasil.
5 Referencias
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[2] ANEEL (2005). Atlas de energia elétrica do Brasil. Agência Nacional de Energia Elétrica.
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técnicos e ambientais. vol.1 Porto Alegre: CIENTEC.
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cinzas de carvão mineral produzidas em usina termelétrica na construção de pavimentos. Revista
transportes.
[5] Silva, W. B. C.; Barroso, S. H. A.; Cabral, A. E. B., (2020). Avaliação da aplicação de cinzas pesadas de
termelétrica em blocos intertravados de concreto para pavimentos. Revista matéria.
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“Formulation des enrobés”. Laboratoire Central des Ponts et Chaussées. Paris, France.
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densas. Trabalho de Conclusão de Curso, Universidade Federal de Santa Catarina. Joinville/SC.
[8] Aquino, T. F.; Estevam S. T.; Corrêa G. R.; Marques C. R. M.; Melo A. R.; Marcelo R. R.; Pires M.;
Hammerschmitt M.; Riella H. G. (2017). Síntese de zeólitas do tipo X a partir de cinzas volantes e de
fundo de carvão mineral. V Congresso Brasileiro de Carvão Mineral.
[9] Siroma, R. S. (2018). Avaliação da deformação permanente em misturas asfálticas densas formuladas com
areia descartada de fundição (ADF). Dissertação (Mestrado). Programa de Pós-Graduação em
Engenharia e Ciências Mecânicas. Universidade Federal de Santa Catarina. Joinville/SC. 196p.
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various fly ashes. Powder tecnology., v.145, p.82-87.
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em obras de pavimentação. Trabalho de Conclusão de Curso, Universidade Federal de Santa Catarina.
Joinville/SC. 92p.
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hidratada e areia, curadas pelos processos de autoclavagem e câmara à temperatura constante.
Dissertação, UFRGS, Porto Alegre, 164p.
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oleosas utilizando caulinita e vermiculita como materiais adsorventes. 22º Congresso Brasileiro de
Engenharia Sanitária e Ambiental, Joinville.
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the American Chemical Society. 60, 309-319.
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densas. Tese (Doutorado), Programa de Pós-Graduação em Engenharia Civil (PPGEC), Universidade
Federal de Santa Catarina, Florianópolis. 327 p.
[16] Federal Highway Administration (FWHA) (2002). Superpave Asphalt Mixture Design Workshop. v. 8.
Washington. U. S. Department of Transportation.
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básica para engenheiros. 1. ed. 3. reimpressão. Rio de Janeiro: PETROBRAS: Associação Brasileira
das Empresas Distribuidoras de Asfaltos (ABEDA), p. 504.
ANÁLISIS COMPARATIVA DE MEZCLAS ASFÁLTICAS DEL TIPO BBDR
CON EL USO DE LIGANTE BITUMINOSO DE ALTO MÓDULO HIMA
DOUGLAS STASIAK1, BRENO SALGADO BARRA2, YADER ALFONSO GUERRERO PÉREZ3, ALEXANDRE
MIKOWSKI4, THIAGO PERSIKE5, RAFAEL CRISTYAN FRONZA6, RUAN MARCOS XAVIER7
1-7
Universidad Federal de Santa Catarina (UFSC), Calle Dona Francisca, nº 8300; Distrito Industrial Norte, CEP: 89.219-
600 – Joinville, SC; e-mails: douglasstasiak@live.com, breno.barra@ufsc.br, yagcivil@gmail.com,
alexandre.mikowski@ufsc.br, thiago@grupoprecisaosc.com.br, rafael.c.fronza@gmail.com, ruanmx97@gmail.com
Resumen
El objetivo principal de este trabajo es evaluar la viabilidad técnica y el impacto en los parámetros
físicos y funcionales de una formulación de mezcla asfáltica drenante del tipo Béton Bitumineux
Drainante (BBDr), con inserción de ligante bituminoso del tipo Highly Modified Asphalt (HiMA).
La composición granulométrica fue elaborada a partir del método de Füller-Talbot, tomando como
referencia una obra pública en la ciudad de Lille, Francia. Fue utilizada una discontinuidad en el
intervalo de diámetros 2/6mm, con aporte de 2% de cal hidratada CH-1 en las fracciones que pasan el
tamiz de 0,075mm, con la finalidad de generar mejor adhesividad entre los compuestos bituminosos
y granulares. El desempeño de las formulaciones con el uso del ligante bituminoso del tipo HiMA,
modificado con 7,5% del polímero Estireno-Butadieno-Estireno (SBS), fue comparado a los
resultados de la pesquisa previa de referencia realizada con ligante POLIFLEX 60/85E, modificado
con 4,0% de SBS, con el objetivo de verificar el impacto de la utilización de esta tecnología en los
parámetros de vacíos comunicantes, velocidad de percolación y pérdida de masa por abrasión en el
ensayo Cántabro. La caracterización del ligante bituminoso HiMA mostró mayor viscosidad
dinámica y recuperación elástica, además de menor susceptibilidad térmica. Los resultados indican
que el uso de HiMA en las formulaciones conllevó a la disminución de vacíos comunicantes, del
flujo de percolación y de la pérdida de masa por abrasión Cántabro, motivados por la mayor
concentración de la matriz polimérica SBS en su composición. Sin embargo, las alteraciones de los
parámetros analizados en relación a la mezcla de referencia no fueron significativas, indicando el
elevado potencial de aplicación del ligante HiMA, debido a la mejor resistencia a la desagregación en
servicio, factor de extrema relevancia en la vida útil de mezclas asfálticas de drenantes.
Palabras Clave: BBDr, granulometría, HiMA, parámetros físico-funcionales.

1 Introducción
El medio de transporte terrestre por carretera tiene un papel protagónico en los medios de
locomoción y transporte en nuestro país [1]. Ligado a este hecho, la pavimentación asfáltica viene
demandando soluciones a problemas cotidianos debido a su creciente demanda, exigiendo adecuadas
características funcionales de los pavimentos, en línea con la trilogía economía, seguridad y
comodidad para el usuario.
Uno de los factores que contribuyen a la seguridad vial es la adherencia en la interfaz llanta-
pavimento y características adecuadas de la superficie pueden reducir la distancia de frenado,
manteniendo la trayectoria deseada durante todo el viaje, especialmente en pavimentos mojados [2].
Una solución que reduce, e incluso puede eliminar, la lámina de agua en la superficie de la pista,
es la ejecución de una capa de revestimiento drenante, que permita el flujo por percolación del agua,
debido a la presencia de vacíos comunicantes existentes en la estructura interna de la mezcla asfáltica
que está en contacto directo con las variaciones climáticas. La pendiente del pavimento en la interfaz
de la capa impermeable subyacente a la de revestimiento conduce horizontalmente el agua percollada
verticalmente y acumulada en esa interfaz hasta el borde del pavimento para los sistemas de drenaje
[3].
La contribución del tipo de ligante bituminoso es de gran importancia en los parámetros físicos y
funcionales del material, sobre todo considerando que el alto contenido de vacíos formado por la
interacción de las fracciones granulares favorece el llenado de estos espacios internos por el ligante,
contribuyendo a una menor susceptibilidad a la desagregación por la acción del tráfico, sin embargo,
sin embargo, pudiendo reducir la capacidad de percolación del agua. Por tanto, el objetivo principal
es la búsqueda de un tipo y contenido de ligante bituminoso que garantice la resistencia a la
disgregación de la mezcla, manteniendo niveles adecuados de permeabilidad [4].
Los ligantes bituminosos modificados de alto desempeño han contribuido para proporcionar una
buena resistencia a los principales defectos de los pavimentos asfálticos, como son la deformación
permanente y la fatiga. Entre estos productos se encuentra el ligante modificado por polímero
denominado Highly Modified Asphalt (HiMA) [5, 6].
En este contexto, esta investigación busca en la matriz HiMA, modificada con un alto porcentaje
(7,5%) de polímero de Estireno-Butadieno-Estireno (SBS), la interacción óptima entre el contenido
de ligante bituminoso y la propiciación de parámetros físicos y funcionales fundamentales para la
buena aplicabilidad del uso de mezclas asfálticas drenantes del tipo Béton Bitumineux Drainant
(BBDr) en estructuras de pavimento de mezclas asfálticas en campo.
Para ello se tomó como referencia comparativa el trabajo de [7], que estudió mezclas asfálticas
tipo BBDr dosificadas con la matriz POLIFLEX 60/85 E, modificada con 4.0% de polímero
Estireno-Butadieno-Estireno (SBS), comúnmente utilizado en el mercado de pavimentación para la
composición de mezclas drenantes. Se utilizó la misma curva granulométrica, basada en la aplicación
práctica en obra en la ciudad de Lille, en el norte de Francia [8], así como las fracciones granulares
del mismo origen y los contenidos de ligante bituminoso, para comprobar el impacto de la utilización
de la tecnología HiMA sobre parámetros físicos y funcionales de mezclas BBDr.
2.1 Materiales
Joinville/SC, con un macizo rocoso de origen gneis. Debido a que se utilizaron fracciones granulares
del mismo depósito y lote de muestra caracterizado por [7], la Tabla 1 presenta los resultados de las
pruebas realizadas.
Tabla 1. Caracterización del material pétreo [7]
Ensayo Resultado Limite Normativo Norma (apud [7])
DNER-ME 35/98 e
Desgaste por Abrasión Los Ángeles 17,5% ≤50%
DNER- EM 37/97
DNER-ME 89/94 e
Durabilidad al Sulfato de Sodio 5,3% ≤12%
DNER- EM 37/97
Índice de Forma (lamelaridad) 0,6 ≥0,5 NBR 7809/2006
Adhesividad al Triturado Grueso Malo - DNER-ME 78/94
Equivalente de Arena 78,0% - DNER-ME 54/97
DNER-ME 266/97 e
Contenido de Material Pulverulento 0,4% ≤1%
DNER - EM 37/97
Cabe aclarar que debido a la mala adherencia del polvo de piedra gneis al ligante bituminoso,
motivada por el predominio de elementos electronegativos en su composición mineralógica, como
sílice y cuarzo [9, 10] hubo una sustitución en la curva granulométrica de las mezclas asfálticas de
parte del 4,0% de polvo de piedra por 2,0% de cal hidratada CH-1, en la fracción que pasa por el
tamiz de 0,075 mm de apertura.
La elección del CH-1 y la respectiva sustitución del 2,0% se dio porque la granulometría de
referencia utilizada en obras públicas en la ciudad de Lille, Francia [8], utilizaba las mismas
condiciones de formulación. Además, el fuerte potencial electropositivo de la cal CH-1 contribuye
decisivamente a mejorar la adhesividad del conjunto granular-ligante al formar el compuesto
Naftanato de Calcio, aumentando la robustez del mastique al suspender las partículas finas en la
película ligante que envuelve los materiales granulares, proporcionando mayor resistencia a la
disgregación de las mezclas [11].
Los ligantes asfálticos Poliflex 60/85 E, utilizados en la investigación de referencia realizada por
[7] y HiMA, seleccionados para este trabajo, fueron suministrados por una empresa con sede en
Curitiba/PR, con las siguientes características (Tablas 2 y 3).
Tabla 2. Caracterización del ligante bituminoso HiMA [12]
Norma Límites
Característica Unidad Resultados
(apud [12]) Mínimo Máximo
Punto de Ablandamiento °C NBR 6560 90 80 -
Penetración, 100g, 5 s, 25°C, 0,1mm 0,1 mm NBR 6576 41 40 70
Recuperación Elástica, 20cm, 25°C % NBR 15086 96 90 -
135°C
spindle 21 cP 1775 - 3000
20 rpm
150°C
Viscosidad Brookfield spindle 21 cP NBR 15184 668 - 2000
50 rpm
177°C
spindle 21 cP 266 - 1000
100 rpm
Separación de Fase ∆ P.A. (°C) NBR 15166 2,0 - 5
Tabla 3. Caracterización del ligante bituminoso POLIFLEX 60/85 E [7]
Norma Límites
Característica Unidad Resultados
Punto de Ablandamiento °C NBR 6560 65,4 60 -
135°C
spindle 21 cP 1605 - 3000
20 rpm
150°C
50 rpm
177°C
spindle 21 cP 312 - 1000
100 rpm
Separación de Fase ∆ P.A. (°C) NBR 15166 1,2 - 5
2.2 Métodos
2.2.1 Curva granulométrica
Como ya se mencionó, la curva granulométrica, a pesar de estar basada en una solución adoptada en
una obra pública realizada en Francia, utilizando las Ecuaciones 1 y 2 de Füller-Talbot, sufrió
adaptaciones para que pudiera ser compatible con las aberturas de tamiz disponibles en Brasil (Figura
1).
(1)
(2)
Donde 'n' es el exponente que indica la graduación de la curva granulométrica, '%p200' es el

la serie utilizada, 'D' ' es el tamaño máximo de la abertura del tamiz que pasa el 100% (mm).
Figura 1. Curva granulométrica propuesta em comparación a la de referencia [7]
Observando la Figura 1, se verifica que se trata de una formulación 0/10 mm, con discontinuidad
en el intervalo de 2/6 mm de diámetro, para generar una mayor cantidad de vacíos comunicantes y,
en consecuencia, garantizar el drenaje característico de las mezclas asfálticas del tipo BBDr.
Asimismo, a partir de la Ecuación 2, se tiene que el exponente de graduación 'n' para la formulación
propuesta es de 0.63, el cual se encaja en la graduación abierta, porque está incluido en el intervalo
0.55 < n < 0.75, según [13].
2.2.2 Ensayo Marshall, vacíos comunicantes, velocidad de percolación y abrasión por Cántabro
Para la producción de los cuerpos de prueba de las mezclas asfálticas formuladas, se aplicó el
procedimiento de la metodología Marshall [14], tal como es adoptado oficialmente en Brasil por el
Departamento Nacional de Infraestructura de Transporte (DNIT). En este contexto, se moldearon 5
muestras para cada contenido de ligante considerado, a saber: 3,58 %, 3,90 %, 4,22 % y 4,54 %,
con base en investigaciones de [7].
A partir del muestreo de cuerpos de prueba elaborados, se determinó el contenido de vacíos
comunicantes [15]. Para ello fue necesaria la percolación de agua en el interior de la mezcla asfáltica,
insertada por la parte superior del cuerpo de prueba con un caudal constante durante 10 minutos,
capaz de formar una película de agua. En este contexto, se utilizó una manguera colocada sobre el
centro de la muestra. La referida norma recomienda que el contenido de los vacíos comunicantes
para mezclas del tipo BBDr 0/10 mm debe estar en el rango del 16% al 20%. Así, habiendo conocido
previamente el peso seco del cuerpo de prueba y sus respectivas dimensiones, se toma el peso
después de la absorción de agua y se calcula el porcentaje de vacíos comunicantes (%Vcom) por la
Ecuación 3.
(3)
Donde '%Vcom' es el porcentaje de vacíos comunicantes, 'P H2O' es el peso de agua absorbida (g), 'A' es
el área de la cara de la muestra (cm²), 'Hred' es la altura reducida (cm) expresado por la Ecuación 4.
(4)
Donde 'Hm' es la altura promedio de los especímenes (cm) y 'Dmáx' es el diámetro máximo de los
especímenes (cm).
En cuanto a la velocidad de percolación de agua en el intersticio de las formulaciones [15], se

utilizó un permeámetro de carga constante, con altura de columna de agua de 24,0 cm, tubo de 9,3
cm de diámetro, volumen de agua de 1671,06 cm³ y diámetro del orificio inferior de 3,0 cm.
De esta forma, con el tiempo de flujo tomado en cada ensayo, se pudo establecer la velocidad del
flujo percolador en cada caso. Según la norma mencionada anteriormente, la velocidad de
percolación a partir de 0,6 cm/s es considerada aceptable.
Cabe señalar que en el ensayo de vacíos comunicantes se realizó un sellado en las caras laterales e
inferior de los cuerpos de prueba, con cinta adhesiva, con la finalidad de permitir el almacenamiento
de agua en la estructura interna del material, mientras que, en el ensayo de velocidad de percolación,
se utilizó sellador sólo en la lateral, con el fin de inducir el flujo de percolación sólo en la dirección
vertical.
También se evaluó el desgaste por abrasión de las mezclas bituminosas en el ensayo Cántabro,
procedimiento B [16], en el que las muestras se sometieron a un acondicionamiento previo por
saturación en agua a 60ºC durante 24 horas antes de ser llevadas al tambor de Los Ángeles, y
sometidas en conjuntos de 3 cuerpos de prueba por contenido de ligante asfáltico a 33 rpm en 300
rotaciones. El desgaste por abrasión se cuantifica por la diferencia de masa de los cuerpos de prueba
antes y después del ensayo, siendo el 25% el desgaste máximo permitido. La figura 2 ilustra una
descripción general de las pruebas realizadas durante la campaña experimental.
Figura 2. Resumen de los ensayos realizados durante la campaña experimental: (a) Marshall, (b) contenido de
vacíos comunicantes, (c) velocidad de percolación y, (d) desgaste por abrasión Cántabro
3 Resultados y discusiones
La presentación de los resultados de este trabajo fue comparada integralmente con los obtenidos por
[7], por ser la investigación de referencia considerada para verificar el efecto del uso de la matriz
bituminosa HiMA, en relación al Poliflex 60/85 E. Además, ensayó la misma formulación de curva
granulométrica, lote de muestra de las fracciones granulares y de la cal CH-1 calcítica. Por lo tanto,
la única variable entre ambos trabajos fue apenas el tipo de ligante bituminoso, lo que permite una
comparación directa de los resultados.
En este contexto, la Tabla 4 y la Figura 3 presentan e ilustran, respectivamente, los resultados de
los ensayos de contenido de vacíos comunicantes de las formulaciones de BBDr.
Tabla 4. Valores medios del contenido de vacíos comunicantes de las formulaciones de BBDr
Contenido de Matriz HiMA Matriz POLIFLEX 60/85 E [7]
Ligante (%) Vacíos Comunicantes (%)
3,58 15,7 16,4
3,90 14,1 14,5
4,22 13,1 13,7
4,54 12,5 13,1
Figura 3. Comparativo del contenido de vacíos comunicantes de las formulaciones BBDr

Observando la Figura 3, se puede ver que las mezclas BBDr formuladas con la matriz bituminosa
HiMA tenían vacíos comunicantes menores que las elaboradas con Poliflex 60/85 E. Esto se debe a
la mayor viscosidad de la matriz HiMA como resultado de la mayor concentración polimérica de
SBS (Tablas 1 y 2), factor que hace más robusta la película de ligante que envuelve a los gránulos,
reduciendo los espacios intersticiales en la estructura del material.
Además, también existe una fuerte proximidad de los valores obtenidos para cada contenido de
ligante, al comparar las dos formulaciones de BBDr. En un escenario en el que ambas mezclas
bituminosas presentan la misma curva granulométrica, fracciones de piedra y cal CH-1 en sus
composiciones, esta condición permite inferir que el proceso de formación de vacíos en la estructura
interna del material no conduce necesariamente a la producción de vacíos comunicantes, que se
relaciona con la condición aleatoria de acomodación de las partículas granulares durante el proceso
de compactación, así como su macro y microtextura, además del contenido de ligante utilizado.
Por tanto, a partir de los límites normativos establecidos para la adecuación de este parámetro a
las mezclas asfálticas del tipo BBDr 0/10 mm, es decir, del 16% al 20%, se verifica que sólo la
dosificación del 3,58% de ligante logra la aprobación, tanto por matrices HiMA como por Poliflex
60/85 E.
Sin embargo, las condiciones severas de compactación por impacto del ensayo Marshall, en
relación con el procedimiento de compactación por rodamiento de placas de mezclas asfálticas
recomendado por la metodología francesa [17], permite la formación de un mayor contenido de
vacíos comunicantes en la estructura interna del material.
Con respecto a la velocidad de percolación del flujo de agua, observando los resultados
presentados en la Tabla 5, se deduce que la proximidad en la constitución de los vacíos comunicantes
verificados en la Figura 3 corrobora el mismo escenario ilustrado en la Figura 4 para la
determinación del flujo mencionado. De esta forma, existe consistencia entre las tendencias
obtenidas en ambas condiciones de ensayo, especialmente en lo referente a la disminución de esta
característica a medida que aumenta el contenido de ligante, factor que contribuye a una mayor
obstrucción de los vacíos comunicantes, reduciendo la capacidad de percolación del agua en los
intersticios de la mezcla asfáltica.
Tabla 5. Valores medios de velocidad de percolación de formulaciones de BBDr
Ligante (%) Velocidad de percolación (cm/s)
3,58 0,75 0,82
3,90 0,55 0,60
4,22 0,47 0,53
4,54 0,36 0,39
Figura 4. Comparativo de la permeabilidad de las formulaciones BBDr

Sin embargo, dado que la permeabilidad es la característica más importante de una mezcla
asfáltica drenante, con base en la campaña experimental realizada, es posible inferir que el uso de la
tecnología de ligante bituminoso HiMA no proporciona ganancias en la capacidad de percolación de
las mezclas asfálticas, en comparación a la matriz Poliflex 60/85 E, debido a la equivalencia de
ambas en este aspecto. Cabe aclarar que este hallazgo no excluye el uso de la matriz HiMA en la
formulación de mezclas asfálticas drenantes, pero no la convierte en un diferencial tecnológico para
el mejoramiento de esta propiedad en particular.
Tomando el límite mínimo normativo de 0.6 cm/s a ser alcanzado para la adecuación de las
formulaciones de mezclas asfálticas al parámetro de velocidad de percolación de agua, se tiene que
sólo el contenido de 3.58% de matriz HiMA, así como 3.58% y el 3,90% de la matriz Poliflex 60/85
E, cumplieron con los requisitos para mezclas del tipo BBDr 0/10 mm.
En cuanto al parámetro de desgaste por abrasión en el ensayo Cántabro, a pesar de que la matriz
bituminosa HiMA tiene un punto de ablandamiento muy superior al Poliflex 60/85 E, 90ºC y 65,4ºC,
respectivamente (Tablas 1 y 2), no fue suficiente para que hubiera una disminución significativa en la
pérdida de masa debido a la abrasión en el ensayo de Cántabro. Se atribuyen las pérdidas sufridas por
ambas mezclas asfálticas, debido a que el procedimiento B escogido para ser realizado en esta
investigación ser muy severo, imponiendo a las muestras un acondicionamiento a 60ºC bajo agua por
24 horas.
Así, aún con 2,0% de cal hidratada CH-1 en las composiciones granulométricas y ligantes
bituminosos modificados por polímeros con características elastoméricas, la acción de la tensión
superficial del agua a alta temperatura en la amplia cadena de vacíos formados en la estructura
interna de los materiales, especialmente los no comunicantes que acomodan más agua filtrada,
contribuyen a la descomposición de las mezclas asfálticas.
Se tiene, por tanto, que la mayor concentración polimérica de SBS en la matriz HiMA (7,5%
frente a 4,0%) que garantiza una mayor recuperación elástica (96% frente a 90%) (Tablas 1 y 2), son
los factores que contribuyen a una ligera menor pérdida de masa por abrasión en comparación con el
Poliflex 60/85 E, demostrando que también son matrices con comportamiento equivalente en esta
característica para las condiciones de ensayo realizadas en esta investigación (Tabla 6).
Tabla 6. Valores medios de pérdida de masa del ensayo Cántabro de las formulaciones de BBDr
Ligante (%) Permeabilidad (cm/s)
3,58 27,5 29,4
3,90 17,6 22,5
4,22 14,2 17,9
4,54 8,9 12,2
Figura 5. Comparativo de pérdida de masa Cántabro de las formulaciones BBDr

Aun así, aún con la severidad del proceso de acondicionamiento aplicado a los cuerpos de prueba,
sólo el contenido de 3,58% de ligante bituminoso, para ambas mezclas bituminosas, estaría por
encima del límite máximo normativo del 25%.
4. Conclusiones
La mayor concentración de polímeros de la matriz bituminosa HiMA, en relación al Poliflex 60/85 E,

tiene una fuerte influencia en el aumento de la viscosidad dinámica del ligante bituminoso,
contribuyendo a un llenado más efectivo de los vacíos formados en la estructura interna de las
mezclas asfálticas
Como consecuencia, se produce una reducción del volumen de los vacíos comunicantes, muy
dependiente del acomodamiento aleatorio por cizallamiento de las fracciones granulares durante los
procedimientos de compactación, incidiendo directamente en la mayor obstrucción del paso del agua
y reduciendo la velocidad de percolación del flujo de agua en el interior de las mezclas asfálticas.
Por otra parte, incluso las formulaciones de BBDr ensayadas formando una amplia cadena de
vacíos, en general mostraron buena resistencia a la pérdida de peso por abrasión en el ensayo
Cántabro. Aun habiendo sido sometidas a la acción de la tensión superficial del agua a alta
temperatura (60ºC) durante un período de 24 horas, se encontró que el mayor punto de
ablandamiento, pero sobre todo la mayor recuperación elástica, daban a la matriz HiMA resultados
ligeramente mejores que de Poliflex 60/85 E.
En cualquier caso, con base en la campaña experimental realizada, se puede concluir que la matriz
HiMA no brinda resultados que permitan inferir ganancias significativas en las propiedades
funcionales de las mezclas asfálticas drenantes, al compararlas con las obtenidas por [7] para la
matriz Poliflex 60/85 E. Sin embargo, esto no implica que la tecnología HiMA no sea técnicamente
viable para su aplicación en mezclas asfálticas en estructuras de pavimento en campo, sólo que
presentó un comportamiento equivalente a la matriz Poliflex 60/85 E en los parámetros ensayados.
La severidad de la compactación por impacto utilizada en la metodología Marshall también
contribuye a que esta investigación no tenga la posibilidad de agotar el tema sobre las comparaciones
realizadas entre las matrices HiMA y Poliflex 60/85 E, pues además de no cumplir con los
procedimientos de ejecución en campo, lleva al rechazo de mezclas que podrían ser aceptadas, si el
procedimiento de compactación fuera más similar a las condiciones menos severas observadas en
campo, es decir, a partir del rodamiento de los materiales.
Referências
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Civil. Brasília, DF.
[2] Aps, M. (2006). Classificação da aderência pneu-pavimento pelo índice combinado IFI: International
Friction Index para revestimentos asfálticos. Tese de doutorado apresentada ao Programa de Pós-
Graduação em Engenharia de Transportes (PTR) da Escola Politécnica da Universidade de São Paulo
(EPUSP), 179 p. São Paulo, SP.
[3] Fagundes, P. M. (2020). Avaliação do comportamento funcional de misturas asfálticas do tipo BBDr e
BBTM. Dissertação de mestrado apresentada ao Programa de Pós-Graduação em Engenharia e
Ciências Mecânicas (Pós-ECM) da Universidade Federal de Santa Catarina (UFSC), 136 p. Joinville,
SC.
[4] Meurer filho, E. (2001). Estudo de granulometria para concretos asfálticos drenantes. Dissertação de
mestrado apresentada ao Programa de Pós-Graduação em Engenharia Civil (PPGEC) da Universidade
Federal de Santa Catarina (UFSC), 163 p. Florianópolis, SC.
[5] Klutz, R.Q., Dongre, R.N., Powell, R.B., Willis, J.R. & Timm, D.H. (2016). Long term performance of a
highly modified asphalt pavement and application to perpetual pavement design. Environmental
Science, DOI: 10.14311/EE.2016.212.
[6] Błaŝejowsk, K.; Olszacki, J.; Peciakowski, H. (2015). Highly modified binders orbiton HiMA. Orlen Asfalt
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[7] Unisesky, C. R. (2018). Avaliação comparativa do comportamento funcional e mecânico de misturas
asfálticas do tipo BBDr e BBTM. Trabalho de Conclusão de Curso apresentado ao Curso de
Engenharia de Infraestrutura, Centro Tecnológico de Joinville (CTJ), Universidade Federal de Santa
[8] Eurovia (2006). Projet d’um enrobé BBDr 0/10 porphyne lessines. Lille, France.
[11] Santana, H. (1992). Manual de Pré-Misturado a Frio. Instituto Brasileiro do Petróleo (IBP). 1ª Edição,
298 p. Rio de Janeiro, RJ.
[12] CBB Asfaltos (2021). Laudo técnico de ensaios: ligante HiMA. Curitiba, PR.
[13] DNIT (2006). Manual de Pavimentação. Publicação IPR-719. Departamento Nacional de Infraestrutura de
Transportes, 274 p.
[15] AFNOR NF EN 13108-7 (2006). Mélanges Bitumineux - spécifications - Partie 7: Béton Bitumineux
Drainante (BBDr). Association Française de Normalisation. Paris, France.
[16] DNIT-ME 383 (1999). Desgaste por abrasão de misturas betuminosas com asfalto polímero – ensaio
Cántabro. Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes.
EVALUACIÓN DE LOS PARÁMETROS DE DOSIFICACIÓN DE MEZCLAS
ASFÁLTICAS DEL TIPO GRAVE-BITUME
RUAN MARCOS XAVIER1, BRENO SALGADO BARRA2, YADER ALFONSO GUERRERO PÉREZ3, ALEXANDRE
MIKOWSKI4, THIAGO PERSIKE5, RAFAEL CRISTYAN FRONZA6
1-6
Universidade Federal de Santa Catarina (UFSC), Rua Dona Francisca, nº 8300; Distrito Industrial Norte, CEP: 89.219-
600 – Joinville, SC; e-mails: ruanmx97@gmail.com, breno.barra@ufsc.br, yagcivil@gmail.com,
alexandre.mikowski@ufsc.br, thiago@grupoprecisaosc.com.br, rafael.c.fronza@gmail.com
Resumen
El objetivo de este trabajo es definir los parámetros de dosificación de mezclas asfálticas del tipo
Grave-Bitume (GB) para aplicación como capa de ligación en estructuras de pavimento. Para esto,
fue considerada la metodología Marshall, homologada oficialmente en Brasil. La curva
granulométrica utilizada fue adaptada de un proyecto ejecutado en obra pública en la ciudad de
Dakar, Senegal, concebida por el método racional (ecuaciones de Füller-Talbot). La graduación
granulométrica es de 0/20 mm y la roca madre es procedente del macizo gnéisico perteneciente al
yacimiento situado en Joinville/SC, Brasil. El ligante bituminoso de base utilizado fue el Cemento
Asfáltico de Petróleo (CAP) 50/70, modificado con 4,0% del polímero elastomérico Estireno-
Butadieno-Estireno (SBS), constituyendo la matriz denominada Poliflex 60/85-E, puesto a
disposición por un distribuidor procedente de Curitiba/PR, Brasil. Los parámetros físicos y
mecánicos de las mezclas asfálticas fueron estudiadas a partir de seis composiciones distintas de
ligante asfáltico, las cuales son: 3,90%, 4,22%, 4,54% 4,86%, 5,18% y 5,50%, comprendiendo un
muestreo total de 30 especímenes. De forma complementar, 72 especímenes fueron producidos para
analizar la resistencia a la acción deletérea del agua en el ensayo de Duriez. Los resultados obtenidos
indican que las dosificaciones de 4,22% y 4,54% son las que mejor se encuadran en los indicadores
referentes a los parámetros normativos de la metodología Marshall. Sin embargo, entre las dos
dosificaciones mencionadas, el contenido de 4,54% mostró mayor resistencia a la ruptura por
tracción indirecta y estabilidad mecánica, además, los demás parámetros de dosificación fueron
aceptables para la aplicación como capa de ligación en estructuras de pavimento, a pesar de las
limitaciones técnicas de la metodología adoptada en el país. De esta forma, las formulaciones
ensayadas mostraron, en general, fuerte resistencia mecánica a la acción deletérea del agua, con
porcentuales de pérdida de resistencia máximos de 5,0%.
Palabras Clave: capa de ligación, grave-bitume, ligante bituminoso, misturas asfálticas.

1 Introducción
Según el Ministerio de Infraestructura [1], el medio de transporte terrestre por carreteras es el más
utilizado en Brasil, tanto para el transporte de carga como para la circulación de bienes, servicios y
pasajeros. En este contexto, [2] señala que al menos la mitad de la red vial pavimentada del país se
encuentra comprometida estructuralmente, debido a cargas excesivas aplicadas por eje,
formulaciones inadecuadas de mezclas asfálticas, falta de mantenimiento y fallas en los proyectos.
La flexibilidad del medio de transporte por carretera, aliada al incentivo histórico de las políticas
públicas nacionales desde la década del 50 para su uso mayoritario, explica la dependencia del país
de este tipo de transporte [3]. Por lo tanto, Brasil necesita inversiones continuas y de calidad en obras
de infraestructura vial, a partir de proyectos formulados con criterios técnicos y científicos capaces
de garantizar a los usuarios de las estructuras de pavimento, comodidad, seguridad y economía con el
mantenimiento de los vehículos, y también, con mínima interferencia del poder público en cuanto al
mantenimiento durante la vida útil del proyecto.
Asumiendo que las estructuras de pavimento en Brasil deben tener mezclas asfálticas adecuadas a
los parámetros de dosificación recomendados por el Departamento Nacional de Infraestructura de
Transporte [4], es importante que el producto final de la composición de estos materiales cumpla con
las condiciones mínimas recomendadas por las instrucciones normativas.
Sin embargo, las mezclas asfálticas producidas con curvas granulométricas mal diseñadas o
aglomeradas con ligantes bituminosos que presentan un comportamiento mecánico inadecuado,
muestran un alto potencial para desarrollar problemas estructurales, presentando deformaciones
excesivas y fatiga temprana, reduciendo considerablemente la vida útil del pavimento [5].
Para tener una noción de los problemas técnicos relacionados con un proceso racional para la
formulación de mezclas asfálticas en Brasil, la especificación del servicio [6] hace responsable la
elaboración de curvas granulométricas a partir del encuadramiento en rangos limítrofes. Para ello se
utiliza una dinámica de composición porcentual de las fracciones por ensayo y error, hasta que una
determinada condición se ajuste a los citados rangos definidos por el órgano. Sin embargo, este
concepto, además de ser empírico, también es impreciso, permitiendo aceptar curvas granulométricas
diversificadas dentro de los mismos límites establecidos. Como consecuencia, da como resultado la
producción de mezclas asfálticas que presentan comportamientos diferentes y, muchas veces,
generan resultados insatisfactorios [7, 8].
Para obtener composiciones granulométricas controladas con características conocidas, existe la
posibilidad de utilizar el método racional Füller-Talbot. En este método es posible calcular con
precisión la cantidad de materiales utilizados en cada fracción, considerando el diámetro máximo de
la composición granulométrica y el porcentaje que pasa por el tamiz de menor apertura de la serie
elegida [9].
Con la finalidad de contribuir al diseño de estructuras de pavimento que tengan un desempeño
mecánico capaz de soportar las cargas de tránsito requeridas durante el período del proyecto, y que
además puedan resultar en ganancia económica en cuanto al uso de bajos niveles de ligante
bituminoso, este trabajo evalúa los parámetros de dosificación de mezclas asfálticas del tipo Grave-
Bitume (GB), utilizando el método Füller-Talbot, para aplicación en capas de ligación, también
llamadas de binder. El contexto de análisis comprende la metodología Marshall [10], aprobada
oficialmente en Brasil por el DNIT. Adicionalmente, la determinación de la resistencia a la acción
deletérea del agua se realiza en el ensayo de Duriez [11], recomendado por la metodología francesa.
2.1 Materiales
Joinville/SC, con un macizo rocoso de origen gneis. Los resultados de los procedimientos de
caracterización se presentan en la Tabla 1, basados en una investigación realizada previamente por
[12], que utilizó fracciones granulares del mismo lote aportado para este trabajo.
Tabla 1. Caracterización del material pétreo [12]
Ensayo Norma (apud [12]) Resultado Límite
Desgaste por abrasión Los DNER-ME 035/98 e
17,50% ≤ 50%
Ángeles DNER-ME 37/97
Índice de Forma ABNT NBR 7809/2006 0,6 ≥ 0,5
Resistencia al ataque químico DNER-ME 089/94 e
5,30% ≤ 12%
(Durabilidad) DNER-ME 37/97
Adhesividad al triturado grueso DNER-ME 78/94 Mala -
Equivalente de arena DNER-ME 54/97 78% -
0,4 ≤ 1,0%
Absorción ABNT NBR 7211/2009 0,50% -
Masa específica real ABNT NBR NM 53/2009 2,67 g/cm3 -
La adhesividad del material granular fue verificada como pobre, debido a la predominancia de
Dióxido de Silicio (Si-4O2-2) en la composición de la roca gneis utilizada, resultando en una matriz
fuertemente electronegativa [13]. Así, es importante aclarar que en esta investigación se incorporó
2,0% de cal hidratada CH-1 calcítica en la curva granulométrica de las mezclas asfálticas,
reemplazando la parte del porcentaje que pasa por el tamiz de 0,075 mm, con el fin de corregir el
problema de la adhesividad entre materiales. El porcentaje de CH-1 utilizado se basó en el proyecto
original considerado [14] para la adaptación de la curva granulométrica, la cual se presentará más
adelante.
El ligante bituminoso base utilizado fue clasificado por penetración como 50/70, en su forma
pura, sin embargo, fue modificado con la inserción de 4,0% de la matriz polimérica Estireno-
Butadieno-Estireno (SBS), constituyendo el producto POLIFLEX 60/ 85 E, distribuido por una
empresa con sede en Curitiba/PR. La Tabla 2 presenta los resultados de la caracterización del
material.
Tabla 2. Caracterización del ligante bituminoso POLIFLEX 60/85 E [15]
Norma Límites
Características Unidad Resultados
Ponto de Ablandamiento °C NBR 6560 65,4 55 -
135°C
spindle 21 cP 1605 - 3000
20 rpm
150°C
50 rpm
177°C
spindle 21 cP 312 - 1000
100 rpm
∆ P.A.
Separación de Fase NBR 15166 1,2 - 5
(°C)
Masa Específica Real g/cm3 NBR 6296 1,014 - -
2.2 Métodos
2.2.1 Definición de las curvas granulométricas
As curvas granulométricas fueron calculadas utilizando o método racional, con el uso de las
Ecuaciones 1 y 2 de Füller-Talbot.
(1)
(2)
Donde 'n' es el exponente que indica la graduación de la curva granulométrica, '%p 200' es el
la serie utilizada, 'D' ' es el tamaño máximo de la abertura del tamiz que pasa el 100% (mm).
El método racional utiliza diámetros bien definidos para la composición de la curva

granulométrica, es decir, individualizado tamiz a tamiz, no teniendo fracciones comerciales
heterogéneas. Por estas razones, no requiere el uso de encuadramiento en rangos, como se hace en el
método tentativo ampliamente utilizado en Brasil, lo que lleva a un fuerte empirismo y falta de
control preciso de la distribución granulométrica de cada fracción [16].
La curva granulométrica utilizada en este trabajo fue adaptada de una obra pública realizada en la
ciudad de Dakar, Senegal, considerando la disponibilidad de aberturas de tamices comercializados en
Brasil.
La figura 1 ilustra las curvas de referencia y propuestas, en las que los puntos de control de las
proporciones fraccionarias indicadas por la metodología francesa para mezclas del tipo Grave-Bitume
(GB) [17], están indicados por los puntos de color negro.
Figura 1. Curvas granulométricas de referencia y propuesta
Observando la figura 1, el diámetro máximo adoptado es de 19,1 mm, por donde pasa el 100% de
las fracciones granulares. El porcentaje que pasa por el tamiz de 0,075 mm es del 7,5%, de acuerdo
con la curva de referencia. Con base en esta información, surge de la Ecuación 2, un exponente de
graduación 'n' de 0,47, considerada una curva densa por los criterios del DNIT [4], por encontrarse en
el intervalo 0,35 < n < 0,55.
2.2.2 Procedimientos de laboratorio
Para determinar la dosificación de ligante bituminoso en cada una de las mezclas asfálticas
formuladas, se aplicó la metodología Marshall [10], ya que es el procedimiento oficial adoptado en
Brasil por el Departamento Nacional de Infraestructura de Transporte (DNIT). En este contexto, se
moldearon 5 cuerpos de prueba para cada contenido de ligante considerado, a saber: 3,90%, 4,22%,
4,54%, 4,86%, 5,18% y 5,50%.
A partir del muestreo de cuerpos de prueba moldeados, también se determinaron las masas
volumétricas reales de las mezclas asfálticas (MVR), a partir del procedimiento a vacío [18], que,
junto con las medidas volumétricas directas sobre los especímenes, permitió medir las masas
específicas y, en consecuencia, el porcentaje de vacíos para cada unidad.
Luego, se analizaron todos los parámetros de dosificación indicados por la metodología Marshall,
a saber: masa específica aparente (MEA), estabilidad, fluencia, porcentaje de vacíos (%V), relación
betún-vacíos (%RBV) y vacíos de agregados minerales (%VAM).
Una vez verificado qué las formulaciones tenían viabilidad de aplicación por el cumplimiento de
los límites normativos aplicados a los parámetros físicos, así como por el análisis global del
comportamiento mecánico en cuanto a resistencia a la ruptura y al desplazamiento, fueron sometidos
5 cuerpos de prueba por contenido de ligante seleccionado al ensayo de resistencia a tracción
indirecta [19], con la finalidad de orientar la elección de la mejor dosificación de trabajo entre los
ensayados.
De manera complementaria, se realizó un análisis respecto a la resistencia de las formulaciones a
la acción deletérea del agua, con base en el ensayo de Duriez a 18ºC, recomendado por la
metodología francesa [11], en el cual se moldearon 12 cuerpos de prueba con doble pistón por
contenido de ligante, totalizando 72 unidades. El procedimiento de ensayo consiste en saturar la
mitad de la serie de cuerpos de prueba, en cada caso, a una presión de vacío de 350,0 mmHg durante
2 horas y, posteriormente, su inmersión durante 7 días consecutivos, en un ambiente con temperatura
controlada a 18°C. La otra mitad de los especímenes se mantienen en cámara con humedad
controlada al 50%  10% por los mismos 7 días a 18ºC.
La resistencia a la acción deletérea del agua se determina a partir del procedimiento de ruptura a
por compresión simple de cuerpos de prueba acondicionados en agua (r) y no acondicionados (R), en
el que la relación r/R mínima a alcanzar para mezclas del tipo Grave-Bitume (GB) debe ser  0,70
[17]. La figura 2 ilustra una descripción general de los ensayos realizadas en la campaña
experimental.
Figura 2. Visión general de los ensayos realizados durante la campaña experimental: (a)
determinación da MVR al vacío, (b) Marshall, (c) tracción indirecta y, (d.1 a d.4) Duriez a 18ºC
3 Resultados e discusiones
La Tabla 3 presenta los resultados promedio de dos determinaciones de MVR para cada formulación
ensayada, así como la Figura 3 ilustra los resultados obtenidos en relación a los parámetros de
dosificación considerados por la metodología Marshall, teniendo en cuenta los valores límite de
referencia para las mezclas asfálticas aplicadas como capa de ligación, indicados por líneas rojas,
como recomienda la especificación del servicio [6].
Tabla 3. Resultados de la MVR

Contenido de ligante (%) Media (g)
3,90 2,592
4,22 2,573
4,54 2,554
4,86 2,543
5,18 2,535
5,50 2,515
Figura 3. Parámetros de dosificación de la metodología Marshall de las mezclas asfálticas ensayadas
Observando los datos de la Tabla 3, es claro que el aumento paulatino del contenido de ligante en
la curva granulométrica tiende a presentar una disminución progresiva en el valor de MVR, debido a
la creciente sustitución de material granular por ligante bituminoso, que tiene un valor bajo de masa
volumétrica real (1,014 g/cm3; Tabla 2) en comparación con la escala del mismo parámetro para
fracciones granulares (2,67 g/cm3; Tabla 1).
En cuanto a los resultados obtenidos en el ensayo de Marshall, parece que todos los valores de
estabilidad superan el límite mínimo exigido por el DNIT de 500 kgf para las capas de ligación
(Tabla 4). La fluencia, generalmente, ocurrió en escala no elevada, con desplazamientos que
mostraron menos de 5,0 mm en la mayoría de las dosificaciones.
Tabla 4. Valores limítrofes especificados para capas de ligación [6]
Contenido de Ligante (%) Parámetro Normativo
Estabilidad (kgf) 500,0
MEA (g/cm³) -
Vacíos (%) 4,00 a 6,00
RBV (%) 65,00 a 72,00
Fluencia (mm) -
Esta combinación puede explicarse por el hecho de que la curva granulométrica formulada por el
método racional de Füller-Talbot resultó en una distribución de fracciones finas no predominante, en
relación a las más grandes, proporcionando un equilibrio adecuado entre la necesidad de soportar la
carga y el relleno gradual de los vacíos para la formación del entrelazado granular.
Corrobora también al ya mencionado equilibrio entre las fracciones finas y gruesas, la
verificación de menores consumos de ligante bituminoso indicados para dosificaciones de trabajo
(4,22% y 4,54%), a partir de los límites normativos que contemplan los parámetros de volumen de
vacíos (%V) y relación betún-vacíos (%RBV) de la Figura 3.
Tales dosificaciones se consideran bajas, si se comparan con los arreglos granulométricos
relacionados con las tradicionales curvas densas formuladas por el método de prueba y error, con el
uso de rangos granulométricos, como recomienda la especificación del servicio [6], alcanzando
niveles mínimos de 5,00% a 5,50 %, según hallazgos ya observados en varios estudios [2, 7, 8, 20].
En relación al VAM que presenta resultados por debajo del mínimo normativo del 16% para un
diámetro nominal máximo de 12,7 mm (Figura 1), se justifica por ser un parámetro inadecuado para
la descripción del comportamiento de las mezclas asfálticas concebidas a partir de la variación de
arreglos granulométricos formulados por métodos teóricos, compuestos por fracciones provenientes
de tamizados individuales, ya que resultan en una densificación efectiva de los granulares y con poco
espacio para la asignación de ligante bituminoso.
La constatación descrita es tan pertinente que encuentra su fundamento incluso en la propia
especificación del servicio [6], en su ítem 5.2, inciso c, en el que permite utilizar el VAM como
variable a utilizar en la elección del contenido del servicio. Aun así, el VAM genera un impacto en el
cálculo del RBV, debido al uso de este parámetro para su determinación.
Por lo tanto, a partir del análisis de los resultados presentados en la Figura 3, fue posible verificar
dos niveles potenciales de trabajo de ligante bituminoso, que cumplen mejor con los límites
normativos especificados para las capas de ligación (Tabla 4), a saber: 4,22 % y 4,54%. Los valores
medios de los parámetros físicos y mecánicos de los respectivos contenidos se resumen en la Tabla 5.
Tabla 5. Valores medios de los resultados obtenidos en el ensayo Marshall

Contenido de Ligante (%) 4,22 4,54
Estabilidad (kgf) 1567,7 1650,0
MEA (g/cm³) 2,435 2,457
Vacíos (%) 5,36 3,80
RBV (%) 63,52 75,0
Fluencia (mm) 3,56 4,50
Dada la posibilidad de que dos dosis tengan el potencial de ser elegidas como contenido de
trabajo, se realizaron pruebas de tracción indirecta, con el fin de complementar el análisis de los
indicadores proporcionados por la prueba de Marshall, y ayudar a determinar la mejor alternativa
entre las indicadas para la elección definitiva. La Figura 4 ilustra los resultados obtenidos.
Figura 4. Resultados de los ensayos de tracción indirecta para los contenidos de ligante 4,22% e 4,54%
Observando la Figura 4, todos los resultados obtenidos son superiores al mínimo requerido de
0,65 MPa por la norma [6]. Así, se puede inferir que los resultados encontrados para el contenido de
4,54% son superiores al compararlo con el contenido de 4,22%.
Por lo tanto, con base en los criterios adoptados en este trabajo, se eligió como trabajo el
contenido de ligante bituminoso de 4.54%, porque logró mejores resultados en la evaluación
paramétrica global.
Continuando con la evaluación de las formulaciones de mezclas asfálticas del tipo Grave-Bitume
(GB), la Figura 5 ilustra los resultados obtenidos en cuanto a la resistencia a la acción deletérea del
agua en el ensayo Duriez a 18ºC, recomendado por la metodología francesa, considerando el valor
medio de las relaciones entre los cuerpos de prueba acondicionados (r) y no acondicionados (R) en
cada caso.
Figura 6. Valores medios de la relación de resistencia condicionada (r) e no condicionada (R) en el ensayo de
Duriez
Analizando los resultados obtenidos, parece que todas las formulaciones obtuvieron resultados
satisfactorios, presentando un promedio muy por encima del mínimo aceptado por la norma francesa
de 0,70 para mezclas asfálticas de grava-betún.
Cabe señalar que la adición de cal hidratada CH-1 calcítica en el arreglo granulométrico jugó un
papel fundamental en este sentido, debido a su carga electropositiva, formando un dipolo al
combinarse con las cargas electronegativas del ligante bituminoso y el material pétreo gneis. Esta
combinación conduce a una mejora en la adherencia entre el ligante bituminoso y las fracciones
granulares, dificultando la entrada de agua en la interfase del conjunto granular-ligante.
Además, la interacción entre las fracciones nafténicas del ligante bituminoso y el óxido de calcio
del CH-1 forman un compuesto químico llamado Naftanato de Calcio, un tipo de sal insoluble en
presencia de agua, estableciendo un 'blindaje' al conjunto granular-ligante. [21].
4 Conclusiones
Con base en los resultados obtenidos, se puede concluir que las características físicas y mecánicas de
las dosificaciones de trabajo indicadas por la campaña experimental realizada con las formulaciones
propuestas de mezclas asfálticas Grava-Bitume (GB), presentaron una buena acomodación a los
parámetros normativos brasileños para su uso en capas de ligación. Por lo tanto, tienen viabilidad
técnica para su uso en estructuras de pavimento en Brasil.
La formulación del arreglo granulométrico elaborado por el método racional de Füller-Talbot,
permitió controlar con precisión la distribución de los diámetros de las fracciones granulares
utilizadas en las mezclas bituminosas, atendiendo a los propósitos de resistencia a la carga y llenado
gradual de las vacíos formados por los diámetros mayores, factores que provocaron directamente
altos valores de estabilidad e de tracción indirecta para los contenidos de trabajo potenciales, además
de baja fluencia, porcentaje de vacíos dentro de los límites normativos y bajo consumo de ligante
bituminoso.
La adición de 2,0% de cal hidratada CH-1 calcítica en el arreglo granulométrico contribuyó a la
formación de un dipolo que proporcionó afinidad eléctrica entre los componentes de las
formulaciones, permitiendo una fuerte resistencia a la acción deletérea del agua en la prueba de
Duriez, muy por encima del límite mínimo previsto en la norma.
Referencias
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Brasília, DF. 53 p. Disponível em http://www.infraestrutura.gov.br. Acesso em fevereiro de 2022.
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[8] Momm, L. (1998), Estudo dos Efeitos da Granulometria Sobre a Macrotextura Superficial do Concreto
Asfáltico e Seu Comportamento Mecânico. Tese de Doutorado apresentada à Escola Politécnica da
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[19] DNIT-ME 136 (2018). Pavimentação asfáltica – Misturas asfálticas – Determinação da resistência à
tração por compressão diametral. Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes.
[20] Búrigo, A. S. (2015). Influência da formulação de esqueletos minerais no comportamento mecânico de

misturas de concreto asfáltico. Trabalho de Conclusão de Curso apresentado ao Curso de Engenharia
de Infraestrutura, Centro Tecnológico de Joinville (CTJ), Universidade Federal de Santa Catarina
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[21] Santana, H. (1992). Manual de Pré-Misturado a Frio. Instituto Brasileiro do Petróleo (IBP). 1ª Edição,
298 p. Rio de Janeiro, RJ.
ALTERNATIVAS DE MEZCLAS ASFALTICAS ANTIRREFLEJO DE FISURAS
CON ASFALTOS CON ALTA TASA DE NFU
SEGURA ADRIÁN 1, BOTASSO GERARDO 2, RAGGIOTTI BELÉN 3, REBOLLO OSCAR 4, ZAPATA FERRERO
IGNACIO 5
1
CINTEMAC. UTN FRC. Córdoba, Arg. asegura@frc.utn.edu.ar
2
LEMAC. Centro de investigaciones viales. UTN FRLP. CIC-PBA. La Plata, Arg. gbotasso@frlp.utn.edu.ar
3
CINTEMAC. UTN FRC. Córdoba, Arg. braggiotti@frc.utn.edu.ar
4
LEMAC. Centro de investigaciones viales. UTN FRLP. CIC-PBA. La Plata, Arg. orebollo@frlp.utn.edu.ar
5
LEMAC. Centro de investigaciones viales. UTN FRLP. CIC-PBA. La Plata, Arg. izapata@frlp.utn.edu.ar
Resumen
La patología de la reflexión de fisuras en pavimentos asfálticos es uno de los problemas más

frecuentes en las tareas de rehabilitación. Retardar la aparición de las mismas contribuye a mitigar
los efectos del deterioro por ingreso de agua a capas inferiores, entre otros. Durante años se ha
estudiado distintos materiales que presenten una mejor performance ante esta situación mencionada.
Por otro lado, los residuos son mundialmente un problema, y particularmente los neumáticos fuera de
uso (NFU), que requieren de estudios que permitan evaluar su reuso. Por ello, en el presente trabajo
se ha evaluado distintas mezclas como retardantes de la fisuración refleja, las cuales han sido
elaboradas con asfaltos modificado con alta tasa de NFU y polímero virgen. La valoración del
comportamiento de ellas, ha permitido compararlas y estimar cuál de ellas presenta el mejor
desempeño para demorar la reflexión de las fisuras en superficie.
Palabras Clave: Neumáticos, asfalto, antirreflejo fisuras.

1 Introducción
Los neumáticos usados en la actualidad, algunas toneladas, son utilizados como combustible en
hornos en algunos países, también se depositan en naves y espacios abiertos a la espera de un
tratamiento de “recauchutado” que no siempre llega. Esta acumulación da lugar a la aparición de
roedores e insectos como mosquitos e incendios de difícil control. Por otro lado, si estos neumáticos
tienen como destino final su disposición en vertederos, esto trae inconvenientes como: debido a su
forma y composición, los neumáticos no pueden ser fácilmente compactados, ni se descomponen y,
por lo tanto, consumen cantidades considerables de espacio en los vertederos. [1].
Por otro lado, la durabilidad en la rehabilitación de pavimentos se ve comprometida por los
problemas que ocasiona la aparición temprana de las fisuras reflejas. Estas se pueden definir como la
discontinuidad que aparece en la capa asfáltica dispuesta como refuerzo en un pavimento existente,
es decir que resulta de una prolongación ascendente de la fisura que presenta la capa inferior y que
puede no corresponder a fallas del paquete estructural [2]. Dichas fisuras, no sólo un problema
estético sino fundamentalmente una vía posible para la entrada del agua hacia las capas inferiores del
pavimento, ocasionando degradaciones que afectan la regularidad superficial y por lo tanto la
comodidad y la seguridad en el tránsito; sin embargo, resulta importante mencionar que
esencialmente generan una disminución en la capacidad portante de las capas inferiores [3]. Una
fisura subyacente a la capa asfáltica puede actuar de dos formas independientes para provocar su
reflexión. Una de ellas es cuando se verifica roce entre la capa de refuerzo y el pavimento existente,
lo cual genera a baja temperatura una concentración de tensiones en la región de la extremidad de la
fisura que provoca a su vez la abertura de una nueva fisura en la capa de refuerzo.
Una mezcla para retardo de fisura deberá ser capaz de disipar las tensiones generadas
deformándose sin romperse. Para lograrlo la misma se ha elaborado con asfalto modificado más
elástico. Por esto, en la presente investigación se obtuvo un asfalto de alta viscosidad al incorporar
alto contenido de neumáticos fuera de uso (NFU) y con éste se elaboró mezclas para evaluarlas,
compararlas con otras y estimar cual presenta la mejor capacidad antes mencionadas.
Los materiales utilizados para el desarrollo experimental, han sido polvo de caucho de NFU,
ligante asfáltico convencional y modificado (AM3) y agregados. El NFU presenta un tamaño
obtenido del pasante del tamiz N°25, es decir 0,7 mm. Estos materiales han sido proporcionados por
empresas del medio local. El la Figura 1, se observa la granulometría de polvo de NFU utilizada.
100
90
80
70
% pasa acumulado
60
50
40
30
20
10
0
1 10 100 1000 10000
Abertura de tamiz
Figura1. Granulometría del polvo de NFU

El ligante asfáltico en el que se realizó la incorporación del NFU fuere caracterizado, de acuerdo a
la norma IRAM 6835 [4] como un CA-30. Para ello se determinó la penetración, punto de
ablandamiento y viscosidad rotacional a 60 ºC y 135 ºC. Los resultados obtenidos se presentan en la
Tabla 1.
La incorporación del polvo de NFU fue realizado por vía húmeda. El dispersor fue el equipo
utilizado para realizar la dispersión y se lo muestra en la Figura 2.
Figura 2. Equipo dispersor

La dispersión se realizó incorporando el polvo de neumático en el asfalto colocado en la cuba
inferior a temperatura para comenzar el mezclado. La incorporación se realizó en aproximadamente 5
minutos y el tiempo total en el equipo fue de 60 minutos. La velocidad a la cual se elaboraron las
dispersiones estuvo entre 7000-7500 RPM y la temperatura entre 180-190 ºC. Posteriormente se
procedió a la determinación de la penetración, punto de ablandamiento, viscosidad rotacional a 135
ºC y 170 ºC.
En los asfaltos utilizados se realizó los ensayos antes mencionados de penetración, punto de
ablandamiento y viscosidad rotacional, también un barrido de temperatura con el reómetro de corte
dinámico siguiendo la norma AASHTO M320-10 [5], ver Figura 3.
Figura 3. Reómetro de corte dinámico

Los agregados utilizados para la elaboración de las diferentes mezclas estudiadas son de tamaños
0:3, 0:6 y 6:12. En las Figuras 4, 5 y 6 se observan las curvas granulométricas de cada uno de ellos.
Granulometría agregado 0:3

100,0
90,0
80,0
70,0
60,0
% que pasa
50,0
40,0
30,0
20,0
10,0
0,0
1 10 100 1000 10000 100000
abertura tamiz
Figura 4. Granulometría del agregado 0:3

100,00
90,00
80,00
70,00
60,00
% que pasa
50,00
40,00
30,00
20,00
10,00
0,00
1 10 100 1000 10000 100000
abertura tamiz

100,0
90,0
80,0
70,0
60,0
% que pasa
50,0
40,0
30,0
20,0
10,0
0,0
1 10 100 1000 10000 100000
abertura tamiz

Estos agregados se utilizaron para la conformación de las diferentes mezclas para luego ser
evaluadas. Estas, surgieron como consecuencia de las experiencias realizadas y la bibliografía, siendo
una Arena Asfalto (AA), un Microconcreto discontinúo en caliente (MAC) y una del Manual de
empleo de caucho de NFU en mezclas bituminosas [6] denominada CEDEX. En la AA y MAC las
mezclas de los agregados se realizaron por proporciones y en CEDEX se la armó, previo separar en
fracciones por tamizado el agregado. La elaboración de éstas tres, fue con la finalidad de valorar y
comparar entre ellas distintos parámetros para inferir su desempeño como retardantes de la fisuración
refleja. Las granulometrías de dichas mezclas son las que se presentan en las Figuras 7, 8 y 9.
Composición de la curva de áridos
100,0
90,0
80,0
70,0
60,0
% que pasa
50,0
Arena asfalto
40,0
30,0
20,0
10,0
0,0
1 10 100 1000 10000 100000
abertura tamiz
Figura 7. Granulometría de mezcla Arena Asfalto (AA)

100
90
80
70
60
% que pasa
50
CEDEX
40
30
20
10
0
1 10 100 1000 10000 100000
abertura tamiz
Figura 8. Granulometría de mezcla CEDEX

100,0
90,0
80,0
70,0
60,0
% que pasa
50,0
MAC
40,0
30,0
20,0
10,0
0,0
1 10 100 1000 10000 100000
abertura tamiz
Figura 9. Granulometría de mezcla Microconcreto discontinuo en caliente (MAC)
En cuanto a la dosificación de la cantidad de ligante a incorporar en cada una de las mezclas, fue
establecido según los desarrollos y trabajos llevados a cabo anteriormente, bibliografía y buscando
que ciertos parámetros se encontraran dentro de valores esperados. Las mezclas que se elaboraron
fueron las granulometrías antes mencionadas con los diferentes ligantes, quedando las combinaciones
que se presentan en la Tabla 1.
Tabla1. Designación de mezclas asfálticas elaboradas
Ligante/Granulometría AA MAC CEDEX

CA30 AA -
-
CA30
CA30+24%NFU AA NFU MAC NFU CEDEX NFU
AM3 MAC
AA AM3 CEDEX AM3
AM3
Luego se fabricaron probetas Marshall de cada una de las siete mezclas, como se puede ver en la
Figura 10, para la determinación de los parámetros mecánicos y volumétricos y la resistencia a daños
por humedad inducidos, ver Figura 11, siguiendo la norma AASHTO T283-89[7]. Asimismo, se
fabricaron probetas para la determinación del ahuellamiento, como se muestra en la Figura 12,
siguiendo la norma ENE-EN 12697-22 [8] para cada una de las mezclas, ver Figuras xx
respectivamente.
Figura 10. Probetas Marshall
Figura 11. Acondicionamiento de probetas y ensayo de resistencia a daños por humedad

inducidos
Figura 12. Probetas y ensayo de ahuellameinto WTT.
Los resultados de los ensayos de los asfaltos se muestran en la Tabla 2, en donde se ha

incorporado la temperatura alcanzada para 1 kPa de G*/senδ, siendo éste el primer criterio de
SUPERPAVE. En la Figura 13 se muestra la variación de éste último para las diferentes
temperaturas obtenido en el reómetro.
Tabla 2. Ensayos en asfaltos
PA Visc. Visc. 170 ºC G*/senδ, 1 KPa.

Penet. Visc. 135 ºC
Ligante/Ensayo (ºC) 60ºC mPa.s (ºC)
(0.1 mm) mPa.s
dPa.s
CA30 60 48 3450 503 - 70
CA30+24%NFU 28 67 - 10459.4 2200 88
AM3 52 76 - - 580 82
27
26
25
24
23
22
21
20
19
18
17
16
G*/sen δ [KPa]
15
14
CA30
13 CA30+24%NFU
12 AM3
11
10
0
50 55 60 65 70 75 80 85
Temperatura [ºC]
Figura 13. Variación de G*/ senδ a diferentes temperaturas para los tres ligantes asfálticos
Los resultados obtenidos muestran una fuerte modificación del asfalto base al incorporar una tasa
del 24 % de NFU. Esto se evidencia en un aumento del punto de ablandamiento, disminución de la
penetración y en el aumento de la temperatura para el valor de 1 kPa de G*/ senδ. Estos resultados
para el asfalto con NFU permiten mencionar que son los esperados para lograr un mejor desempeño
elástico del ligante en la elaboración de mezclas.
En la tabla 3 se presentan los resultados obtenidos de parámetros volumétrico y mecánicos,
realizados a las diferentes mezclas siendo éstos: la densidad, vacíos, relación de los esfuerzos
tensional (TSR) entre los grupos de probetas acondicionadas y las que no se las acondicionó, y
ahuellameinto. Asimismo, de los tres primero se muestran gráficos para su comparación en las
Figuras 14, 15 y 16. El ultimo parámetro se ha construido un gráfico para cada grupo de mezcla, ver
Figuras 17, 18 y 19.
Tabla 3. Ensayos en las mezclas asfálticas
Ligante Densidad Vacíos TSR Ahuellamiento
Mezcla/Ensayo 3
(%) (Kg/dm ) (%) (%) (mm)
AA CA30 6.8 2.378 3.73 84 2.62
AA AM3 6.8 2.363 3.53 101 1.75
AA NFU 6.8 2.292 5.05 75 2.50
MAC AM3 5.0 2.398 4.11 90 1.92
MAC NFU 8.0 2.358 2.84 82 1.29
CEDEX AM3 5.0 2.331 5.17 105 2.11
CEDEX NFU 8.0 2.228 6.86 81 2.72
Densidad Marshall
2,45
2,4
2,35
Kg/dm3
2,3
2,25
2,2
2,15
2,1
AA CA30 AA AM3 AA NFU MAC AM3 MAC NFU Cedex AM3 Cedex NFU
Figura 14. Densidad de cada tipo de mezcla

Vacios
6
Porcentaje [%]
0
Figura 15. Vacíos de cada tipo de mezcla
Test de Lottman
120
100
80
TSR [%]
60
40
20
0
Figura 16. Test de Lottman de cada tipo de mezcla
WTT AA
3
2,5
2
Def. [mm]
1,5 AA CA30
AA NFU
1
AA AM3
0,5
0
0 2000 4000 6000 8000 10000 12000
Nº pasadas
Figura 17. Curva de ahuellamiento para las mezclas AA para tipo de ligante asfáltico
WTT MAC
2,5
Def. [mm] 1,5
MAC AM3
1
MAC NFU
0,5
0
0 2000 4000 6000 8000 10000 12000
Nº pasadas
Figura 18. Curva de ahuellamiento para las mezclas MAC para tipo de ligante asfáltico
WTT CEDEX
3
2,5
2
Def. [mm]
1,5
CEDEX NFU
1 CEDEX AM3
0,5
0
0 2000 4000 6000 8000 10000 12000
Nº pasadas
Figura 19. Curva de ahuellamiento para las mezclas CEDEX para tipo de ligante asfáltico
En las densidades de las AA se observa que la con NFU presenta un valor menor, mayor vacío,
menor TSR respecto de las otras dos mezclas AA. Asimismo, el menor ahuellamiento de las tres AA
se obtuvo para la realizada con AM3.
En los MAC las densidades se encuentran cercanas entre el AM3 y NFU, siendo levemente
inferior la mezcla con NFU, y los vacíos de éste último es menor. Esto se estima que esté relacionado
con su estructura granular permitiendo alojar el NFU sin disipar la energía de compactación y
también por el mayor porcentaje de ligante. Asimismo, en éste, la menor presencia de vacíos muestra
un TSR con un valor aceptable y cercano al obtenido al MAC AM3. Por otro lado, el ahuellamiento
muestra un valor inferior en el MAC NFU, esto puede estar relacionado a su estructura granular que
interactúa con el ligante con NFU y a la elevada tasa del mismo.
En cuanto a CEDEX la con NFU presenta una menor densidad y vacíos mayores, esto se estima
por su granulometría, y se evidencia una menor resistencia TSR y un mayor ahuellamiento. En éste
último, además se observa que la curva muestra una tendencia de crecimiento. En cambio, en las
otras mezclas se observa un menor crecimiento en todo el tramo último de la curva, siendo esto más
evidente en los MAC.
4 Conclusiones
 Los parámetros evaluados como la penetración, punto de ablandamiento, G*/ senδ en el ligante
con NFU, muestran que se ha logrado una fuerte modificación en el asfalto base.
 Una mayor temperatura para el CA30+24% NFU para el G*/ senδ, evidencia un mejor
desempeño elástico y esto se ha trasladado a un mejor desempeño en el ahuellamiento y más
evidente en el MAC NFU.
 La elaboración de los tres tipos de mezclas estudiados con asfalto con NFU muestran que en
todas se produce una disminución de sus densidades. Esto se estima sea la respuesta que
produce el efecto rebote del equipo de compactación por la presencia del NFU.
 El mayor valor de G*/ senδ en CA30+24% NFU no se ve reflejado en un menor ahuellamiento
en la AA NFU. Se estima que dicha granulometría no es capaz alojar la cantidad de NFU,
generando una disipación mayor de energía en la compactación trasladándose a una mayor
cantidad de vacíos, mayor ahuellamiento y un menor TSR.
 En MAC NFU el G*/ senδ en CA30+24% NFU, se evidencia en un menor ahuellamiento. Esto
puede deberse a que la estructura granular del mismo puedo alojar el NFU y este proporcionó
una mejor respuesta frente a esta deformación.
 En CEDEX NFU se observa un ahuellameinto levemente mayor respecto con AM3, este puede
deberse a su granulometría que proporciona mayor cantidad de vacíos, posee menor cantidad
de finos que colabore con el mastic, generando una estructura con una menor capacidad de
resistencia al ahuellamiento que el el MAC.
 Evaluando los comportamientos en cuanto al desempeño elástico del ligante, el ahuellamiento
y TSR en las mezclas, es posible inferir que el MAC NFU presentaría un desempeño adecuado
ante la propagación de fisuras. Siendo esto último un comportamiento a continuar evaluando
mediante otros ensayos y modelos que permita evidenciar más precisamente dicho desempeño.
5 Referencias
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ANÁLISE DO IMPACTO DA DRENAGEM NO PROCEDIMENTO DE ENSAIO
TRIAXIAL EM MISTURAS ASFÁLTICAS
ALINE VALE1, LUCAS DA SILVA2, JUCELINE BASTOS3 E JORGE SOARES4
1
Universidade Federal do Ceará, Fortaleza-CE, Brasil. alinevale@det.ufc.br
2
Universidade Federal do Ceará, Fortaleza-CE, Brasil. lucas.silva@det.ufc.br
3
Instituto Federal do Ceará – IFCE, Fortaleza-CE, Brasil. jucelinebatista@det.ufc.br
4
Universidade Federal do Ceará, Fortaleza-CE, Brasil. jsoares@det.ufc.br
Resumo
O ensaio triaxial em misturas asfálticas associado a um programa de dimensionamento de

pavimentos que considere parâmetros viscoplásticos permite a previsão da evolução da deformação
permanente nestes materiais. As configurações do ensaio compatíveis com revestimentos asfálticos
tipicamente usados no Brasil encontram-se em discussão, tendo em vista o desenvolvimento de uma
norma nacional e a maior compreensão do comportamento das estruturas em condições
representativas de campo. O objetivo deste artigo é analisar a influência da drenagem de ar do Corpo
de Prova (CP) nos resultados do ensaio triaxial e na previsão da evolução da deformação permanente
de pavimentos asfálticos. Seis misturas asfálticas foram submetidas ao protocolo de ensaio do Stress
Sweep Rutting (SSR), sem e com a aplicação da drenagem por meio da base dos CPs. Com os
resultados, o shift model foi aplicado e as misturas foram analisadas em um programa de
dimensionamento de pavimentos. Das 6 misturas, 5 apresentaram ruptura antes da finalização do
ensaio na condição sem drenagem. Para estas, a ruptura foi identificada através do modelo de
Francken e, diferentemente dos resultados dos ensaios drenados, não foi possível obter os parâmetros
viscoplásticos e, consequentemente, não foi possível a previsão da evolução da deformação
permanente. Para a sexta mistura, observou-se a deformação permanente obtida em ambas as
configurações de ensaio com mesma ordem de grandeza. Nessa mistura o ajuste na tensão de
confinamento para o ensaio sem a drenagem compensou a ausência de drenagem. Dessa forma, a
drenagem da base do CP no ensaio SSR é relevante para os resultados e precisa ficar bem definida
em norma. Misturas mais deformáveis exigem atenção especial quanto à drenagem, sendo que a total
ausência desta acelera a deformação permanente máxima.
Palavras-Chave: deformação permanente, drenagem, triaxial, viscoplástico, shift model.

1 Introdução
O ensaio triaxial Stress Sweep Rutting (SSR) é realizado para determinar a evolução da
deformação permanente em misturas asfálticas por meio da calibração dos parâmetros do shift model.
Os efeitos da temperatura e do uso de diferentes tensões triaxiais são avaliados em relação ao fluxo
de cisalhamento em misturas asfálticas [1]. Além disso, esse ensaio busca simular as deformações
viscoplásticas na mistura asfáltica com uso de uma tensão confinante que permita uma relação mais
próxima da situação observada em campo [2 e 3].
A situação de confinamento triaxial pode estar relacionada à presença de acostamentos e faixas
adicionais de pista, assim como a espessura do pavimento, todos elementos que confinam o
revestimento. O efeito do confinamento lateral foi avaliado [12] considerando a deflexão da camada
com diferentes comprimentos de acostamento. Os autores verificaram redução da transmissão de
tensões em acostamentos mais largos análogos à estrutura de contenção utilizada em ensaios
laboratoriais em relação às análises sem contenção lateral.
Outra condicionante simulada pelo ensaio é a presença de drenagem que, em campo, pode estar
relacionada ao escoamento de água da pista. Essa condição de drenagem é avaliada pelo pavimento
como a capacidade do revestimento de escoar a água sendo relacionada ao coeficiente de
condutividade hidráulica que, dentre outras variáveis, depende do volume de vazios do material [5].
As considerações a respeito dos ensaios triaxiais podem ser realizadas a partir da Mecânica dos
Solos. Outros autores [6] afirmam que a aplicação da teoria de Mohr-Coulomb para misturas
asfálticas é possível dadas as características do compósito que pode ser análogo aos solos. Contudo,
deve-se ter atenção às propriedades de resistência (coesão e ângulo de atrito) que se tornam
dependentes da tensão de confinamento e temperatura do ensaio.
Ainda sobre os comportamentos do material, ensaios triaxiais de compressão foram realizados
para misturas asfálticas densa e porosa [7]. É ressaltado pelos autores que as misturas porosas têm
envelope de falha próximo do linear, semelhante ao de materiais granulares, enquanto misturas
densas apresentam envelopes não-lineares.
Outras análises triaxiais foram desenvolvidas [8] para avaliação em estado multiaxial de tensões,
ensaio em que há confinamento interno e externo de um CP cujo núcleo foi extraído. Dessa forma,
seria possível aplicar confinamento interno e externo a essa região compreendida pela massa asfáltica
remanescente. Nestes trabalhos, há indicativo do tipo de falha do material, que dependem de uma
tensão crítica de confinamento: (i) abaixo da crítica – deformação com surgimento de fissuras
superficiais por tração; (ii) igual à crítica – cisalhamento com surgimento de fissuras diagonais (iii)
acima da crítica – falha reológica com deslocamento de ligante e agregados. Em outros trabalhos, [9,
10], diferentes critérios de falha foram avaliados além da possibilidade de realizar a avaliação da
ruptura pelas aproximações lineares e não lineares do envelope de falha.
Já o procedimento do ensaio SSR, considerado neste trabalho, consta em utilizar o confinamento
de 69kPa em um Corpo de Prova (CP) e aplicar repetidos carregamentos verticais em 3 diferentes
níveis de tensão e em duas temperaturas, uma alta e uma baixa, para avaliação da evolução de
Deformação Permanente [11]. No Brasil, o ensaio foi realizado inicialmente sem a utilização da
drenagem de ar e, conforme esperado, foi possível observar ruptura prematura em misturas que
apresentam baixa resistência a deformação permanente [12 e 13].
Assim, o presente artigo tem como objetivo identificar o impacto do uso da drenagem de ar do CP
no ensaio SSR na previsão da evolução da deformação permanente em misturas asfálticas.
2.1 Materiais
Para o desenvolvimento do presente artigo, foram usadas 6 misturas asfálticas e elas são
detalhadas na Tabela 1. As misturas M1 e M4 foram replicadas em laboratório utilizando materiais
da região Norte do país. As misturas M2 e M5 são provenientes de um trecho da cidade de Fortaleza-
CE, sendo a mistura M2 aplicada na camada de capa e a mistura M5, binder, aplicada sob essa capa.
Todavia, os materiais dessas duas últimas misturas possuem a mesma origem. As misturas M3 e M6
foram coletadas em campo, ambas também de trechos na cidade de Fortaleza-CE, porém fazem parte
de obras diferentes.
Tabela 17. Caracterização das misturas asfálticas
Densidade
Percentual de Volume de vazios Volume de vazios CPs
Mistura Ligante máxima
ligante (%) de projeto (%) (%)
medida
M1 4,6 2,526 4,0 5,5
M2 5,1 2,396 3,5 3,5
M3 5,3 2,455 3,5 7,5
50/70
M4 5,0 2,487 3,7 5,5
M5 4,3 2,468 4,6 4,6
M6 6,0 2,442 - 5,5
As misturas M2, M3, e M5 foram coletadas diretamente dos trechos. Os CPs de M2 foram
compactados conforme os 100 giros de projeto, já M3 e M5 foram compactadas com número de
giros variáveis para atender aos Vvs indicados em projeto. Quanto as misturas M1, M4 e M6, os CPs
foram compactados com volume de vazios de 5,5%, considerando ainda que para avaliação do fluxo
de cisalhamento este seria o percentual de vazios mais indicado [14].
2.1 Métodos
2.1.1 Ensaio triaxial SSR
O ensaio SSR é uma simplificação do ensaio Triaxial Stress Sweep (TSS) [3 e 14]. Para a
realização do ensaio simplificado são necessários 4 CPs com altura de 150,0 mm ± 2,5 mm e
diâmetro de 100,0 mm ± 2,0 mm. O ensaio é realizado em duas temperaturas, sendo 2 CPs em
temperatura alta (TH = 47°C) e 2 CPs em temperatura baixa (TL = 17°C) [12 e 14].
No ensaio realizado sem a utilização da drenagem de ar no CP, a tensão de confinamento utilizada
é de 138 kPa [15]. Na definição da tensão de confinamento para esta configuração de ensaio, foram
consideradas algumas características específicas de revestimentos típicos do Brasil, bem como
tensões de confinamento nas camadas subjacentes do pavimento [15]. Já no ensaio com a drenagem
de ar do CP, foram usadas as configurações de tensão aplicada sugeridas na concepção do ensaio [3].
Nessa condição, para cada bloco de 200 ciclos de aplicação de carga, a tensão total aplicada
permanece a mesma, porém, é utilizada uma tensão de confinamento de 69 kPa.
O ensaio é desenvolvido com a aplicação de pulsos de carga em 3 diferentes tensões axiais,
completando 600 ciclos. São realizados 3 blocos de 200 ciclos de aplicação de carga, no ensaio com
temperatura alta, cada bloco de ciclos possui tensão total aplicada de 758, 552 e 965 kPa, durante 0,4
s, com 3,6 s de período de repouso. No ensaio com temperatura baixa, cada bloco de ciclos possui
tensão total aplicada 552, 758 e 965 kPa, durante 0,4 s, com 1,6 s de período de repouso.
Previamente à realização do ensaio, é realizado o condicionamento de temperatura e pressão.
Além do confinamento, uma drenagem de ar ocorre para evitar que os vazios da mistura sofram a
influência da tensão confinante resultando em uma poro pressão que aumente a tensão total sobre a
amostra. A Tabela 2 traz um resumo das configurações do ensaio com e sem drenagem de ar do CP.
Tabela 18. Configurações dos ensaios triaxiais com e sem drenagem do CP.
Ensaio SEM drenagem

Ciclos 01 a 200 201 a 400 401 a 600 T carregamento/repouso (s)
Tensão de
138
confinamento (kPa)
47°C 0,4 / 3,6
Tensão axial
620 414 827
(kPa)
Tensão de
138
confinamento (kPa)
17°C 0,4 / 1,6
Tensão axial
414 620 827
(kPa)
Ensaio COM drenagem
Ciclos 01 a 200 201 a 400 401 a 600 T carregamento/repouso (s)
Tensão de
69
47°C confinamento (kPa) 0,4 / 3,6
Tensão axial (kPa) 689 483 896
Tensão de
69
17°C confinamento (kPa) 0,4 / 1,6
Tensão axial (kPa) 689 483 896
2.1.2 Aplicação do shift model
A partir dos dados obtidos através do ensaio SSR, aplica-se o shift model [3, 14 e 18],
representado pelas Equações 1, 2 e 3.
(1)
(2)
A= (3)
Onde:
= deformação viscoplástica (permanente),
ε0, N1, β = coeficientes do modelo,
Nred = número de ciclos reduzidos na condição de carregamento de referência,
= tensão vertical, kPa,
Pa = pressão atmosférica para normalizar a tensão,
p1, p2 = coeficientes do fator de ajuste de redução do tempo de aplicação de carga,
D = coeficiente do shift factor da tensão vertical, e
= tempo de carregamento reduzido.
A aplicação do shift model é iniciada com o ajuste de curva dos 200 ciclos iniciais de aplicação de
carga do ensaio na alta temperatura através da Equação (4).
(4)
Com o modelo obtido, é calculado o Nref retroativamente através de uma otimização numérica,
onde, a deformação permanente calculada é usada como parâmetro na Equação (4). Com base no N ref
e o número de ciclos utilizado para realização do ajuste de curva do modelo, é possível obter o fator
de ajuste total (atotal).
A partir destes dados, as Equações (5), (6) e (7) possibilitam a obtenção do fator de ajuste do
tempo de aplicação de carga.
(5)
(6)
(7)
Onde:
ξp = tempo de aplicação de carga reduzido,
tp = tempo de aplicação de carga (0,4s),
at = fator de ajuste tempo-temperatura,
TL = temperatura baixa do ensaio (47°C),
TH = temperatura alta do ensaio (17°C),
aξp = fator de ajuste de redução do tempo de aplicação de carga.
Para a definição do fator de ajuste de tensão vertical (aσ v), observa-se a Equação (7) e sabe-se que
aσv = atotal – aξp. Portanto, uma vez que os coeficientes p1 e p2 e o parâmetro atotal foram previamente
definidos, é possível calcular aσv para cada tensão aplicada. Depois disso, é possível definir os
coeficientes de ajuste de tensão vertical d1 e d2 através da Equação (8).
(8)
Onde:
pa = 101,325 kPa, pressão atmosférica, usada como fator de normalização das tensões de forma
que o coeficiente d2 seja adimensional, e
d1 e d2 = coeficientes do fator de ajuste de tensão aplicada.
Os parâmetros do modelo utilizados no programa de dimensionamento para obtenção da previsão
da evolução da deformação permanente são: ε0, N1, β, p1, p2, d1 e d2.
2.1.2 Programa de dimensionamento CAP3D-D
Com a calibração dos parâmetros do shift model, e os coeficientes dos fatores de ajuste, as
misturas ensaiadas foram analisadas através do programa de dimensionamento CAP3D-D,
desenvolvido pelo grupo de pesquisa da Universidade Federal do Ceará [16, 17 e 18]. O programa
realiza uma análise das propriedades de rigidez das misturas e as propriedades obtidas com o ensaio
triaxial para fazer uma previsão de Afundamento de Trilha de Roda (ATR) ao longo de um
determinado período de projeto.
Para análise das misturas avaliadas, foi inserida no programa uma camada de revestimento com
estrutura semelhante e mesmo valor de coeficiente de Poisson. Porém, os valores de rigidez foram
obtidos por meio do ensaio de Módulo Dinâmico [19] e foram inseridos os coeficientes obtidos no
ensaio SSR. A Figura 1 mostra as características fixadas para todas as simulações realizadas neste
trabalho.
Figura 174. Configurações da camada de revestimento para simulação
3.1 Ensaio SSR
A Figura 2 contém os resultados do ensaio SSR da mistura M1 sem e com drenagem de ar dos
CPs. É possível verificar que as deformações permanentes nos ensaios com e sem drenagem são
aproximadas (a diferença entre as deformações na temperatura alta, por exemplo, foi de 0,1%). As
misturas, quando analisadas no mesmo ciclo de carga, apresentaram deformações percentuais com
variações similares ao que se observa entre dois CPs de uma mesma mistura ensaiada nas mesmas
condições.
Figura 175. Resultados do ensaio SSR na mistura M1.
As misturas M2, M3, M4, M5 e M6, quando ensaiadas sem a drenagem de ar no CP,
apresentaram ruptura prematura. Foi identificado através do uso do modelo de Francken, o número
de ciclos que identifica uma taxa mínima de deformação e um ponto de inflexão, o que evidenciou a
passagem da zona secundária para a zona terciária de deformação [20].
Na Figura 3 é possível verificar o acúmulo de deformação permanente da mistura M2,
apresentando, no ensaio sem a drenagem de ar, rompimento no ciclo 62 e DP de 1,36%. Já os
resultados com a drenagem de ar no CP para essa mesma mistura (M2) mostra que foi possível obter
os parâmetros de modelo com a conclusão do ensaio. Por outro lado, essa mistura apresentou uma
capacidade de suportar deformação maior com a drenagem. Uma das hipóteses levantadas para esse
efeito é de que este material possa sofrer mais deformação de cisalhamento do que por adensamento,
mesmo em ensaio drenado.
Figura 176. Resultado do ensaio SSR da mistura M2 com uso do modelo de Francken para ensaio
não drenado.
A Figura 4 mostra o gráfico da mistura M3 utilizando o modelo de Francken, onde foi

identificada ruptura da mistura no ciclo 227. Por outro lado, ela também completou o protocolo de
carregamento com o uso da drenagem. A deformação permanente acumulada pela mistura foi
bastante próxima entre os ensaios com e sem drenagem, apesar de apresentar ruptura antes dos 600
ciclos sem drenagem,
A Figura 5 mostra o resultado da mistura M4 utilizando o modelo de Francken, onde foi

identificada ruptura da mistura no ciclo 85, assim como o protocolo com drenagem. De forma
semelhante, M1 e M3 apresentaram deformações permanentes acumuladas entre as duas condições
de ensaio bastante próximas.
A Figura 6 mostra o gráfico da mistura M5 utilizando o modelo de Francken, onde foi

identificada ruptura da mistura no ciclo 58. A Figura 10 mostra os resultados do ensaio SSR com a
drenagem de ar no CP para a mesma mistura (M5).
Figura 179. Resultados do ensaio SSR na mistura M5 com drenagem de ar no CP
A Figura 11 mostra o gráfico da mistura M6 com e sem drenagem. Sem drenagem, a mistura
suportou o ensaio até os 318 ciclos, porém com drenagem suportou os 600 ciclos de ensaio.
Confrontando os resultados apresentados anteriormente, para as misturas M1, M3 e M4, poderia se
esperar que a mistura suportaria mais deformação permanente antes de apresentar ruptura das
amostras.
Figura 180. Resultados do ensaio SSR na mistura M6 com drenagem de ar no CP
Foi observado para as misturas cujo rompimento ocorreu antes do final do ensaio, que o
percentual de deformação permanente, quando avaliada nos mesmos ciclos de carga do ensaio com
confinamento, é da mesma ordem de grandeza. Porém, esta comparação não é válida quando se
analisa um número de ciclo após o rompimento do CP.
3.1 Previsão da evolução da deformação permanente
Após os ensaios, o shift model foi calibrado e as simulações realizadas no CAP3D-D para 7
grupos de ensaios realizados: mistura M1 sem drenagem de ar no CP e misturas M1, M2, M3, M4,
M5 e M6 com drenagem de ar no CP. A Tabela 3 contém os parâmetros obtidos com o modelo e que
são utilizados no programa de dimensionamento.
Tabela 19. Coeficientes do shift model para previsão de ATR
Mistura/
ε0 N1 β p1 p2 d1 d2
coeficientes
M1 (s/ drenagem) 0,0028 0,4032 0,7666 0,5533 0,2202 -0,0182 5,0184
M1 (c/ drenagem) 0,0023 0,8268 0,7824 0,2544 0,1012 -0,0382 6,0784
M2 0,0046 0,5844 0,6970 0,6707 0,2669 0,0627 1,2071
M3 0,0025 1,0144 0,8025 0,4142 0,1648 0,0134 3,3837
M4 0,0029 0,9084 0,7611 0,5533 0,2202 -0,0182 5,0184
M5 0,0031 0,4423 0,7629 0,3807 0,1515 -0,0379 5,9444
M6 0,0029 2,1685 0,8227 0,5533 0,2202 -0,1598 7,4261
A Figura 13 traz as simulações da evolução da deformação permanente desses materiais. Para M1,
assim como observado na deformação permanente percentual do ensaio, os ATRs ao final de 120
meses para as condições i) não drenada e ii) drenada foram de 4,88mm e 5,52mm, respectivamente.
A diferença representa aproximadamente 0,5% da espessura do revestimento, valor considerado
baixo e que pode ser obtido por uma mesma mistura quando ensaiada em condições iguais.
Figura 181. ATR × tempo (mês) para as misturas analisadas.
Na Tabela 4, tem-se a deformação no final do ensaio na temperatura alta. Para M1, a deformação
percentual ao final do ensaio com e sem drenagem de ar apresenta valores muito próximos. Esta
variação é semelhante aquela encontrada entre diferentes amostras ensaiadas. Nas demais misturas, é
observada a deformação no ciclo de rompimento do ensaio sem a drenagem e a deformação ao final
do ensaio. Os resultados mostram que M3, M4 e M6 seguem uma tendência, onde a deformação
máxima atingida na ruptura é muito próxima da deformação ao final do ensaio, o que indica que o
ensaio sem a drenagem, mesmo com os ajustes da tensão confinante, pode atingir uma deformação
máxima com menos ciclos de carregamento. Para M2 e M5, esta tendência não foi observada, o que
pode estar relacionado com os materiais utilizados.
Tabela 20. Deformação permanente percentual nas duas configurações do ensaio SSR
Mistura M1 M2 M3 M4 M5 M6
Deformação no ensaio NÃO drenado (ruptura ou
1,85 1,38 1,23 1,46 1,30 1,40
final) (%)
Deformação ao final do ensaio COM drenagem
1,96 5,41 1,41 1,85 3,50 1,32
(%)
3 Conclusões
O presente trabalho mostra os resultados obtidos no ensaio triaxial SSR com e sem drenagem de
ar no CP. A partir dos resultados obtidos, é possível concluir que:
 A Ruptura prematura das misturas M2, M3, M4, M5 e M6 no ensaio sem a drenagem de ar
no CP, confirma a hipótese de que o cisalhamento da mistura ocorre nesta condição em
números de ciclos inferiores à mistura ensaiada com uso da drenagem de ar no CP, o que
indica maior eficácia do ensaio quando realizado com este condicionamento;
 A proximidade dos valores de deformação permanente quando se compararam o mesmo
número de ciclo para as duas condições de ensaio, quando não há ruptura por fluxo de
cisalhamento, os dados obtidos no ensaio com ou sem a drenagem de ar do CP apresentam
variação semelhante ao observado entre CPs ensaiados em mesma condição;
 Para a mistura M1, o ajuste da tensão de confinamento foi capaz de retardar o efeito da poro
pressão no CP e assim, as simulações realizadas para ambas as condições de ensaio
chegaram a resultados que podem ser considerados os mesmos, dado que a variação entre
estes resultados é semelhante à variações observadas entre amostras de um mesmo material
quando ensaiadas em condições iguais;
 Para as misturas que não apresentam rompimento durante o ensaio SSR sem a drenagem de
ar no CP, as previsões de afundamento de trilha de roda apresentam resultados de mesma
ordem do ensaio normatizado, o que indica que os resultados também podem ser utilizados
na previsão da ATR;
 Há uma tendência de rompimento das misturas em uma deformação que pode ser
considerada máxima para cada mistura. Esta tendência precisa ser confirmada com o
aumento do universo de misturas avaliadas e melhor aprofundamento em misturas com
diferentes materiais constituintes.
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[12] Bastos, J. B. dos S. (2016). Considerações sobre a deformação permanente de pavimentos asfálticos no
dimensionamento mecanístico-empírico. Dissertação de Doutorado. Programa de Pós-Graduação em
Engenharia de Transportes. Universidade Federal do Ceará, Fortaleza, CE.
[13] Vale, A. C. F.; Oliveira, L. S.; Soares, J. B.; Bastos, J. B. dos S.; Babadopulos, L. F. de A. L. (2021).
Impact of the addition of fly ash on the mechanical behavior of asphalt mixtures. XXXV Congresso
Nacional de Pesquisa e Ensino em Transportes, ANPET.
[14] Choi, Y. T. (2013). Development of a mechanistic prediction model and test protocol for the permanent
deformation of asphalt concrete. PhD Dissertation. North Carolina State University at Raleigh.
[15] Bastos, J. B. dos S.; Silva, S. de A. T.; Soares, J. B.; Nascimento, L. A. H.; Kim, Y. R. (2016). Triaxial
stress sweep test protocol considerations for permanent deformation characterization of asphalt
mixtures. Road Materials and Pavement Design. v. 19, n. 2, p. 431-444. doi:
10.1080/14680629.2016.1261729.
[16] Holanda, A. S.; Parente JR, E.; Araújo, T. D. P.; Melo, L. T. B.; Evangelista JR, F.; Soares, J. B. (2006).
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[17] Torquato e Silva, S. A.; Soares, J. B.; Holanda, A. S.; Oliveira, J. A. (2014). Utilização do método dos
elementos finitos em retroanálise de pavimentos flexíveis. XXVIII Congresso Nacional de Pesquisa e
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[18] Vale et al. (2022). Consideração do acúmulo de deformação permanente em camadas asfálticas no
dimensionamento de pavimentos a partir do modelo viscoplástico. Congresso de Pesquisa e Ensino em
Transportes da ANPET. Fortaleza. (Artigo submetido)
[19] DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRAESTRUTURA E TRANSPORTES 416-ME (2019).
Pavimentação - Misturas asfálticas – Determinação do Módulo Dinâmico – Método de ensaio. Rio de
Janeiro.
[20] Witczak, M. W.; Kaloush, K.; Pellinen, T.; El-Basyouny, M.; Von Quintus, H. (2002). Simple
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NCHRP Report 465. Washington, D. C.
ANÁLISIS COMPARATIVO DE MEZCLAS DENSAS Y DISCONTINUAS TIPO
SMA UTILIZANDO ASFALTOS CONVENCIONALES Y ASFALTO MODIFICADO
CON CAUCHO ACTIVADO Y REACCIONADO
FERNANDO TREJO1, EDGAR ESPINOZA2, JORGE ALARCÓN3, HUGO BANDALA4, NICOLÁS RODRÍGUEZ5
1
Universidad Michoacana de San Nicolás Hidalgo, Morelia, México, 2023174g@umich.mx
2
Universidad Michoacana de San Nicolás Hidalgo, Morelia, México, 1029381a@umich.mx
3
Universidad Michoacana de San Nicolás Hidalgo, Morelia, México, jorge.alarcon@umich.mx
4
Neotech asphalt, Guanajuato, México, hbandala@neotechasphalt.mx
5
, Pruebas Ensayos y Proyectos S.A. de C.V., Morelia, México, sergionicolasnavarro@hotmail.com
Resumen
Las nuevas tecnologías que se implementen en mezclas asfálticas no solo deben de mejorar el
comportamiento mecánico, sino que deben de ser sustentables con el medio ambiente.
Los neumáticos fuera de uso (NFU) propician la existencia de fauna nociva, además que al ser
utilizados como combustible generan gases tóxicos. En México los NFU no tienen un sistema de
recolección al final de su vida útil, por lo cual es común que estos terminen en un vertedero.
En México a partir del año 2006 la normativa de la secretaria de infraestructura, comunicaciones
y transportes (SICT) permite la modificación de asfaltos con hule molido de neumático, sin embargo,
debido a malas prácticas se dejó de utilizar. Actualmente existen productos que utilizan hule molido
de neumático, como lo es el caucho activado y reaccionado (RARX) el cual está compuesto por 60%
de polvo molido de neumático, 16±3% de asfalto y 24±3% de filler calizo y aditivos.
En México existen tramos de prueba de mezclas asfálticas modificadas con RARX, pero no
existen estudios amplios que comprueben la factibilidad de uso, dado que la mayor parte de estudios
acerca del RARX son europeos. Para hacer viable la inversión en este tipo de mezclas se debe de
sustentar que el aumento en el costo de la mezcla se verá reflejado en una vida útil más prolongada,
para corroborar que las mezclas con RARX tendrán una vida útil mayor se tienen que hacer estudios
de laboratorio que comprueben el aumento en el desempeño
Para la realización del análisis se evaluó el desempeño mediante la prueba de resistencia al daño
por humedad y rueda cargada de Hamburgo, en dos mezclas (SMA y densa) utilizando asfalto PG
64-22 modificado con RARX y asfalto modificado con polímero PG 76-22.
Palabras clave: RARX, SMA, mezcla asfáltica densa

1 Metodología del experimento
Para la realización del experimento se hicieron dos mezclas, una mezcla SMA y una mezcla
densa. Ambas mezclas se realizaron con asfalto PG 64-22 modificado con RARX y asfalto
modificado con polímero PG 76-22. Para comparar el desempeño se hizo a través de resistencia al
daño por humedad (TSR) y susceptibilidad a la deformación permanente con la rueda cargada de
Hamburgo.
2 Calidad del agregado pétreo
Se eligió el banco de materiales denominado las víboras ubicado en el municipio de Acuitzio del
canje en el estado de Michoacán. Se muestrearon tres agregados, una arena, un sello y una grava. Las
pruebas se realizaron conforme a la normativa ASTM. En la “Tabla 1” se muestran las calidades de
los agregados pétreos.
Tabla 1. Calidad de los agregados pétreos
Ensayo Grava Sello Arena Especificación Método de prueba

Gsb 2.553 2.578 2.507 N.A. ASTM C127
Absorción (%) 1.960 3.900 3.760 N.A. ASTM C127
Desgaste de los Ángeles
(%) 13.590 22.800 - 25% máx. ASTM C131
Desgaste microdeval (%) 8.950 11.500 - 15% máx. ASTM D6928
Intemperismo acelerado
(%) en sulfato de sodio 1.200 2.100 - 15% máx. ASTM C88
Forma de la partícula (%) 3.470 3.000 - 5:1 10% máx. ASTM D4791
Equivalente de arena (%) - - 82.3 50% min. ASTM D2419
Azul de metileno (mg/g) - - 9 12% ma. AMAAC RA 05
Angularidad del fino (%) - - 47.4 40% min. ASTM D1252
3 Granulometría
Para la realización de la combinación granulométrica se realizaron las granulometrías por cada

uno de los agregados como se muestra en la “Tabla 2”.
Tabla 2. Granulometría de los agregados
No. De Abertura Grava % Sello % Arena % Cal % que RARX %

malla (mm) que pasa que pasa que pasa pasa que pasa
3/4" 19.05 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0
1/2" 12.7 76.6 98.4 100.0 100.0 100.0
3/8" 9.52 53.6 82.5 100.0 100.0 100.0
No. 4 4.75 8.1 11.9 98.8 100.0 100.0
No. 8 2.36 1.7 1.3 64.6 100.0 100.0
No. 16 1.18 1.3 1.0 37.6 100.0 98.9
No. 30 0.6 1.1 0.8 21.3 100.0 95.6
No. 50 0.3 1.0 0.8 13.6 100.0 60.6
No. 100 0.15 0.8 0.7 8.8 100.0 32.4
No. 200 0.07 0.7 0.5 5.0 88.2 15.4
3.1 Granulometría de mezclas SMA
Para la propuesta granulométrica de la mezcla SMA se realizó conforme a los parámetros de la

AASHTO. Para lograr cumplir con los parámetros de diseño la dosificación elegida fue 70% de sello,
22% de arena, 5% de carbonato de calcio y 3% de RARX como se muestra en la “Tabla 3”, en la
“Figura 1” se muestra la curva granulométrica. Para la mezcla que no llevan RARX la dosificación
fue 70% sello, 25% arena y 5% carbonato de calcio como se muestra en “Tabla 4” y la “Figura 2”.
Tabla 3. Granulometría de mezcla SMA con RARX
No. De Abertura % que Puntos de control

malla (mm) pasa Inferior Superior
3/4" 19.05 100.0 100 100
1/2" 12.7 100.0 100 100
3/8" 9.52 87.8 70 95
No. 4 4.75 38.0 30 50
No. 8 2.36 23.1 20 30
No. 16 1.18 16.9 13 21
No. 30 0.6 13.1 11 18
No. 50 0.3 10.3 9 15
No. 100 0.15 8.4 7 13
No. 200 0.07 6.3 5 12
Figura 1. Granulometría de mezcla SMA con RARX
Tabla 4. Granulometría de mezcla SMA sin RARX

3/4" 19.05 100.0 100 100
1/2" 12.7 100.0 100 100
3/8" 9.52 87.8 70 95
No. 4 4.75 38.0 30 50
No. 8 2.36 22.1 20 30
No. 16 1.18 15.1 13 21
No. 30 0.6 10.9 11 18
No. 50 0.3 8.9 9 15
No. 100 0.15 7.7 7 13
No. 200 0.07 6.0 5 12
Figura 2. Granulometría de mezcla SMA sin RARX
3.2 Granulometría de mezclas densas
En cuanto a la mezcla densa se realizó conforme a la normativa ASTM. La dosificación elegida

para la mezcla asfáltica que conlleva RARX fue 45% grava, 52% arena y 3% RARX como se
observa en la “Tabla 5” y en la “Figura 3”, en cuanto a la mezcla que no lleva RARX la dosificación
fue 45% grava y 55% arena como se muestra en la “Tabla 6” y la “Figura 4”.
Tabla 5. Granulometría de mezcla densa con RARX

1" 25 100.0 100 100
3/4" 19.05 100.0 90 100
1/2" 12.7 89.4 90
3/8" 9.52 79.1
No. 4 4.75 58.0
No. 8 2.36 37.4 23 49
No. 16 1.18 23.1
No. 30 0.6 14.4
No. 50 0.3 9.3
No. 100 0.15 5.9
No. 200 0.07 3.3 2 8
Figura 3. Granulometría de mezcla densa con RARX
Tabla 6. Granulometría de mezcla densa sin RARX

1" 25 100.0 100 100
3/4" 19.05 100.0 90 100
1/2" 12.7 89.4 90
3/8" 9.52 79.1
No. 4 4.75 58.0
No. 8 2.36 36.3 23 49
No. 16 1.18 21.2
No. 30 0.6 12.2
No. 50 0.3 7.9
No. 100 0.15 5.2
No. 200 0.07 3.0 2 8
Figura 4. Granulometría de mezcla densa sin RARX
5 Volumetría
Se realizó el diseño para las mezclas que contienen RARX y se obtuvo el contenido óptimo de
asfalto. El mismo contenido de asfalto que se obtuvo para las mezclas que tienen RARX se utilizó
con las mezclas que no lo tienen, dado que si se variaban los contenidos de asfalto el desempeño de
las mezclas asfálticas se pudo ver afectado por este factor. Todo esto con el fin de no introducir una
mayor cantidad de variables al estudio.
Se puede observar en la “Tabla 7” que para la mezcla SMA con RARX el contenido óptimo de
asfalto es de 6.8% con respecto al agregado y 6.37% con respecto a la mezcla.
En cuanto a la mezcla densa con RARX se muestra en la “Tabla 8” que el contenido que cumple
con todos los requisitos volumétricos es de 6.2% con respecto al agregado y 5.84% con respecto a la
mezcla.
Tabla 7. Volumetría de mezcla SMA con RARX
Contenido de Promedio VAM VFA

asfalto/agregado Contenido de Gmb Gmm Va (%) (%) 17 (%)
(%) asfalto/mezcla (%) (Ton/m3) (Ton/m3) 4%±1 min. 75-82
5.5 5.21 2.203 2.364 6.8 18.6 63.4
6.0 5.66 2.217 2.358 6.0 18.5 67.7
6.5 6.10 2.228 2.347 5.1 18.6 72.7
6.8 6.37 2.241 2.340 4.2 18.3 76.9
7.0 6.54 2.250 2.336 3.7 18.2 79.8
Tabla 8. Volumetría de mezcla densa con RARX
Contenido de Promedio VAM VFA

asfalto/agregado Contenido de Gmb Gmm Va (%) (%) 13 (%)
(%) asfalto/mezcla (%) (Ton/m3) (Ton/m3) 4%±1 min. 65-75
5.2 4.94 2.210 2.367 6.63 17.13 61.27
5.7 5.39 2.218 2.356 5.86 17.26 66.07
6.2 5.84 2.236 2.336 4.28 17.03 74.87
6.7 6.28 2.259 2.332 3.13 16.63 81.17
6 Resistencia al daño por humedad
Para obtener la resistencia al daño inducido por humedad se realiza la prueba de TSR. En esta
prueba se realizan seis especímenes, tres se acondicionarán y tres no se acondicionarán.
Posteriormente los seis especímenes se les aplicará una carga de compresión diametral con la
mordaza Lottman. Este tipo de carga provoca un esfuerzo de tensión relativamente uniforme en
todo el diámetro del plano de carga vertical y esta tensión es la que agota la probeta y desencadena
la rotura en el plano diametral [1].
Para todas las combinaciones de mezclas asfálticas se realizó esta prueba dando los resultados
de la “Tabla 9”, en la “Figura 5” se muestran los valores de TSR en Kpa donde NA se refiere a no
acondicionada y A se refiere a acondicionada, en la “Figura 6” se muestra la relación entre los
especímenes acondicionados y no acondicionados en porcentaje.
Tabla 9. Valores de TSR
Relación TSR
Tipo de mezcla TSR (Kpa) (%)
SMA PG 64-22 + No acondicionado 698.73
RARX Acondicionado 666.17 95.3%
No acondicionado 955.59
SMA PG 76-22 Acondicionado 908.9 95.1%
Densa PG 64-22 + No acondicionado 830.65
RARX Acondicionado 817.42 98.4%
No acondicionado 1269.05
Densa PG 76-22 Acondicionado 1235.54 97.4%
Figura 5. Valores de resistencia a la tensión indirecta en Kpa
Figura 6. Valores de resistencia a la tensión indirecta en porcentaje
7 Susceptibilidad a la deformación permanente
La deformación permanente en la capa de rodamiento es debida a la baja resistencia al corte de la

mezcla asfáltica para soportar las cargas repetidas aplicadas por los vehículos, y se manifiesta como
una depresión longitudinal con ligero levantamiento lateral de la mezcla asfáltica [2].
Para evaluar la susceptibilidad a la deformación permanente se utilizó la rueda cargada de
Hamburgo. Este ensayo consiste en pasar una rueda de acero sobre dos especímenes de mezcla
asfáltica y medir la deformación máxima, la prueba se hace por duplicado. Para este caso la rueda
realizó 20,000 pasadas. Los resultados se muestran en la “Tabla 10” y en la “Figura 7”.
Tabla 10. Valores de deformación por rueda cargada de Hamburgo
Ti po de mezcla Promedio (mm)

SMA PG 64-22 + RARX 2.42
SMA PG 76-22 1.54
Densa PG 64-22 + RARX 2.37
Densa PG 76-22 2.49
Figura 7. Valores de deformación por rueda cargada de Hamburgo
8 Conclusiones
De acuerdo a los resultados obtenidos en TSR se observa que las mezclas que contienen RARX se
comportan mejor que las mezclas que no contienen RARX.
Respecto a los resultados en deformación permanente la mezcla SMA que mejor se comportó fue
la mezcla con asfalto PG 76-22 con 1.54 mm de deformación.
En cuanto a la deformación permanente en mezclas densas la que mejor se comportó fue la
mezcla que contiene RARX con 2.37 mm de deformación.
En conclusión, se puede observar que las mezclas con RARX tienen un comportamiento adecuado
en cuanto al daño por humedad y a la deformación permanente, sin embargo, hace falta realizar
pruebas de fatiga para tener una comparativa más amplia.
9 Referencias
[1] Paz, J. (2017). Evaluación de la susceptibilidad al daño por humedad de mezclas asfálticas en caliente
utilizando el ensayo de tracción indirecta. Valparaíso, Chile: Universidad técnica Federico Santa
María.
[2] Flores, M., Delgado, H., Gómez, J. Evaluación del desempeño de mezclas asfálticas con la rueda cargada
de Hamburgo. Querétaro, México: Instituto Mexicano del Transporte.
ANÁLISIS DEL AGRIETAMIENTO DE LA CARPETA ASFÁLTICA CON 30%
MEDIANTE ENSAYOS DE ENERGÍA DE FRACTURA
PEDRO LIMÓN COVARRUBIAS1, BRYAN ALEJANDRO DÁVALOS2, DAVID ÁVALOS CUEVA3, JOSÉ ROBERTO
GALAVIZ GONZÁLEZ4, JOSSUE TORRES SOTELO5
1
2
Universidad de Guadalajara, Guadalajara, México, bryan.davalos4605@alumnos.udg.mx
3
Universidad de Guadalajara, Guadalajara, México, david.avalos@academicos.udg.mx
4
Universidad de Guadalajara, Guadalajara, México, jose.galaviz2401@academicos.udg.mx
5
Asphalt Pavement and Construction Laboratories, Ixtlahuacán de los membrillos, México, jtorres@apcl.mx
Resumen
En la actualidad el uso de residuos industriales es de suma importancia para la sustentabilidad y

cambio climático. Existe la tendencia de re utilizar los insumos para evitar la explotación de los
mismo y beneficiar al medio ambiente. En la rama de la ingeniería civil alrededor de 1.6% de las
investigaciones se realizan con respecto al área de pavimentos y dentro de esta área sólo el 2% con
respecto a la sustentabilidad o medio ambiente, esto de acuerdo a Scopus. Sabiendo que se tiene a
nivel mundial cerca de trece millones de kilómetros pavimentados con asfalto, es de suma
importancia en empezar a pensar en el re uso de los materiales.
Actualmente, se ha incorporado el RAP en los proyectos de carpeta asfáltica en caliente en
una dosificación de 30%. Estas mezclas al fabricarse con esa tasa de RAP se les incorpora un aditivo
rejuvenecedor que es de suma importancia en el desempeño de estas.
Por otra parte, durante el proceso de diseño y evaluación de tendido se debe evaluar la mezcla
asfáltica con tasas de reciclado con algún ensayo de energía de fractura. Sin embargo, las diferentes
entidades y departamentos de transporte en Estados Unidos, sugieren algunos ensayos y parámetros,
pero sin establecer uno como definitivo.
En el presente trabajo se evalúa el desempeño de la mezcla asfáltica en caliente con 30% de
RAP mediante ensayos de agrietamiento como son el Semicircular Bending (SCB), tensión indirecta
(IDEAL Cracking) y Overlay Texas Test (OTT). Esto mediante la fabricación de probetas en
laboratorio de diferentes obras con este tipo de carpeta asfáltica.
Por último, se analiza la variabilidad y correlación que se tiene con los diferentes ensayos, y
mediante el apoyo de un análisis multi-criterio definir cuál ensayo y parámetro es el más adecuado,
de acuerdo a los resultados obtenidos.
Palabras clave: RAP, Medio ambiente, Energía de fractura, Agrietamiento.

Introducción
El RAP (reclaimed asphalt pavement, por sus siglas en inglés) es el pavimento asfáltico viejo que
ha sido removido de la calzada por cualquier tipo de fresadora o eliminación total del espesor
existente, Recuperado para su uso posterior. Fue en 1956 que en Estados Unidos fue concebida esta
técnica y en Europa en los años setenta, desde entonces el reciclado ha ido en aumento en dichos
países. En México a diferencia de los Estados Unidos y Europa existe un uso disminuido del RAP en
la pavimentación de calles y carreteras; debido a la inexistente normatividad nacional para este
proceso, el poco uso de la técnica generalmente se hace con deficiencia.
El uso de RAP ha venido al alza en México, provocando que cada vez sea más amplia su
utilización en las nuevas pavimentaciones de vías terrestres. La situación actual y su inexistente
norma para el proceso han provocado la baja calidad y deterioros a corto plazo en las carreteras o
vías en que se emplea el uso del RAP.
Para realizar una normativa es necesario determinar mediante ensayos e investigaciones las
condiciones idóneas para obtener índices aceptables a implementar en la norma en sí. Por lo que esta
investigación se centra en determinar indicativos como el índice de flexibilidad, la energía de
fractura, entre otros según el ensayo realizado.
Los ensayos a utilizar ofrecen una confiabilidad suficiente; la prueba Semi-circular Bending nos
permite obtener la energía de fractura y el índice de flexibilidad; asimismo el ensayo de tensión
indirecta nos indica tanto la energía de fractura como el índice IC (Ideal Cracking); mediante la
prueba Texas Overlay Test podemos determinar los ciclos recibidos por la probeta y el índice de
resistencia al agrietamiento.
Conocer los datos ya mencionados por medio del análisis y evaluación de mezclas asfálticas con
30% de RAP se busca determinar una correlación entre los resultados de los mismos, y así
determinar cuál de las cuatro pruebas a realizar (Ideal Cracking Test, SCB, Texas Overlay Test) es la
más acertada para obtener resultados confiables y así encontrar las condiciones óptimas en la
utilización de RAP.
Plan experimental
Para lograr el objetivo de estudio, se obtuvieron cinco muestreos de campo de mezcla asfáltica
con 30% de RAP.
Posteriormente se realizó la obtención de la densidad teórica máxima RICE y así lograr obtener
posteriormente los vacíos de cada probeta. Teniendo debidamente muestreado y cuarteado cada
unidad muestreada en campo se procedió a compactar con el SGC las pastillas correspondientes a
cada ensayo; finalmente se realizaron los tres ensayos contemplados en este estudio para cada uno de
los cinco muestreos. Todo este plan de trabajo se indica en la figura 1.
Por último, se realizó una metodología de análisis multi-criterio (MIVES) para definir cuál
metodología y método son los más adecuados. Esto de acuerdo a una delimitación de decisión y a los
resultados obtenidos.
Figura 1. Plan experimental
Elaboración de las probetas de prueba
Cuarteo y muestreo
Se realiza el cuarteo del muestreo, para esto colocamos el total de la muestra sobre una superficie
plana y limpia donde no exista el riesgo de pérdida de material, mezclamos bien todo el material
mediante el traspaleo y se forma una pila cónica. Después tenemos que aplanar la pila con la pala de
tal forma que tenga un grosor y un diámetro uniforme. Al final dividimos para tener cuatro secciones
y cada pila resultante contenga el material original en ella como podemos ver en la Figura 2., Sólo
resta tomar cómo muestra los cuartos opuestos.
Figura 2. Proceso de cuarteo

Compactación de pastillas
Después del cuarteo de la mezcla, esta se calienta a una temperatura de 150°C (recomendación
del proyecto) por una hora y se compacta con apoyo del SGC mostrado en la figura 3., a 125 giros,
30 RPM con una carga de 600 kPa y un ángulo interno de 1.16°.
Figura 3. Compactador giratorio
Ensayos
Energía de fractura Semi-circular Bending (SCB)
Para evaluar la energía de fractura en las probetas de SCB se utilizó el nuevo método de prueba
AASHTO TP124 Standard Método of Test for Determining the Fracture Potential of Asphalt
Mixtures Using the Flexibility Index Test (FIT). Esta prueba se efectuó sobre probetas semi-
circulares con una ranura de una profundidad de 1.5 centímetros en la parte inferior central.
En el transcurso del ensayo es aplicada una carga constantemente a lo largo del diámetro vertical
de la probeta con una velocidad de ruptura de 50mm/min hasta llegar a la falla.
La figura 4. muestra el montaje de la probeta en la prensa de carga, así como el equipo necesario
para la correcta ejecución de la prueba. En cada ensayo realizado los resultados obtenidos de la
prueba son registrados, con la información resultante de cada uno, se crea la curva carga –
desplazamiento la cual a su vez nos permite analizar la energía de fractura. [1]
(a) Ensayo semi-circular bending (SCB) (b) Curva carga - desplazamiento

Figura 4. (c) Obtención de pendiente para cálculo de índice de flexibilidad
Con base en la curva carga versus desplazamiento el trabajo de fractura y la energía de fractura se
pueden calcular empleando las ecuaciones (1) y (2), respectivamente.
(1)
Donde Gf es la energía de fractura en J/m2, B es el espesor del espécimen en milímetros, L es la

altura del área de fractura en milímetros y W f es el trabajo realizado durante el proceso de fisuracion
en KN-mm.
(2)
Donde q es la carga máxima aplicada en KN, u es el desplazamiento en milímetros y ∆R es el

desplazamiento en milímetros cuando la carga aplicada en la región post-pico es cercana a cero.
Además, con los datos de la curva carga-desplazamiento se puede obtener el índice de
flexibilidad, utilizado para determinar la resistencia al agrietamiento de una mezcla asfáltica y en la
metodología de diseño balanceado (BMD). Se recomienda un valor mínimo de 8. [1]
(3)
Energía de fractura empleando la prueba Tensión Indirecta (IC)
Otra forma para evaluar la energía de fractura fue empleando la prueba de tensión indirecta en el
cual se utilizó basado en el método de la norma NLT-346/90 “Resistencia a compresión diametral
(ensayo brasileño) de mezclas bituminosas”
La prueba de tensión indirecta para determinar la energía de fractura se desarrolló de manera
análoga a la anterior mencionada, la prensa que se utilizo fue la misma, hay unos parámetros
diferentes los cuales son: la velocidad de la aplicación de la carga es de 50.8mm/min y la mordaza
Lottman (Figura 5). [2]
a) Configuración de la carga b) Rotura del ensayo a tensión indirecta
Figura 5. Ensayo tensión indirecta
Por otra parte, con la curva carga-desplazamiento del ensayo se puede medir un parámetro
llamado Índice de agrietamiento (IDEAL Cracking) en la Figura 6., podemos observar su análisis. El
cual ha tenido buena aceptación, por lo económico y la facilidad de ejecución; y la buena correlación
con el agrietamiento de los tramos carreteros o pistas de prueba e n Estados Unidos. Este análisis se
realiza conforme a la normativa ASTM D 8225. Se recomienda un valor mínimo de 50. [2]
Figura 6. Análisis del ideal cracking test
(4)
Texas Overlay test (OT)
El método determina la susceptibilidad de las mezclas asfálticas a fatigarse o el agrietamiento por

reflexión con el cual se mide el número de ciclos a la falla. Las muestras se someten a tensión directa
con carga repetida para especímenes fabricados en el laboratorio o núcleos obtenidos en el sitio,
como se observa en la Figura 7.
Figura 7. Ensayo Overlay texas test

Se tiene que iniciar el ensayo y se tiene que alimentar los parámetros del ensayo los cuales
incluyen entre otros, la temperatura de ensayo: 25 °C. Finalmente los parámetros de prueba: Carga
máxima medida en el 1er ciclo, la prueba continúa hasta que la carga máxima resistida por la muestra
se reduce en un 93% del valor máximo, si no se alcanza el 93% se finaliza el ensayo en los ciclos
determinados, 1000 en este caso (Tex-248-F). Se recomienda mínimo 150 ciclos. [3, 4]
Por otra parte, con el gráfico de carga-ciclos aplicados, se puede obtener el índice de resistencia al
agrietamiento (). El cuál es el exponente de la regresión exponencial del gráfico. Cuando se tiene un
valor bajo, la resistencia al agrietamiento es alta.
Figura 8. Índice de resistencia al agrietamiento

Resultados y discusión de las pruebas de desempeño
Figura 9. Resultados de la prueba SCB
En la figura 9, se observa que el muestreo #2 es el que tiene el menor comportamiento tanto en

energía de fractura, como en índice de flexibilidad. Por otra parte, los mejores resultados son índice
de flexibilidad y energía de fractura lo presenta el muestreo #1. Por último, mencionar que sólo el
muestreo #1 cumple con el mínimo requerido de índice de flexibilidad, el cual se recomienda debe
ser mayor a 8.
Figura 10. Resultados de la prueba de tensión indirecta
energía de fractura, como en Ideal Cracking Por otra parte, los mejores resultados de Ideal Cracking
y energía de fractura lo presenta el muestreo #3. Por último, mencionar que sólo el muestreo #2 no
cumple con el mínimo requerido de Ideal Cracking, el cual se recomienda debe ser mayor a 50.
Figura 11. Resultados de la prueba de overlay texas test
ciclos a la falla (@93% de pérdida de resistencia inicial), como en índice de resistencia . Por otra
parte, los mejores resultados en índice de resistencia  y ciclos a la falla lo presenta el muestreo #3.
Por último, mencionar que sólo el muestreo #3 y #5 cumple con el mínimo requerido de ciclos a la
falla (@93% de caída de resistencia inicial), el cual se recomienda debe ser mayor a 150.
Figura 12. Correlación de parámetros del ensayo SCB
Figura 13. Correlación de parámetros del ensayo tensión indirecta

Figura 14. Correlación de parámetros del ensayo overlay texas test
En la figura 12,13 y 14, se observa que los ensayos SCB y tensión indirecta tienen buena
correlación entre sus dos parámetros evaluados, como son energía de fractura con índice de
flexibilidad e Ideal Cracking respectivamente. Por otro lado, el ensayo Overlay Texas Test no
presenta una correlación satisfactoria entres sus dos parámetros evaluados (ciclos a la falla e índice
de resistencia ).
Tabla 1. Coeficientes de correlación (R2) entre ensayos y sus parámetros
IT- Promedio
SCB-Índice SCB-Energía IT-Energía OTT-
Ensayos IDEAL OTT-
flexibilidad fractura de fractura Ciclos R2
Cracking
SCB-Índice
0.9036 0.4521 0.4981 0.0231 0.5707 0.4895
flexibilidad
SCB-Energía
0.9036 0.5767 0.5954 0.1576 0.7888 0.6044
fractura
IT-Ideal
0.4521 0.5767 0.904 0.5963 0.6754 0.6409
Cracking
IT-Energía
0.4981 0.5964 0.904 0.3817 0.4975 0.5755
fractura
OTT-Ciclos 0.0231 0.1576 0.5963 0.3817 0.4920 0.3301
OT-índice
0.5707 0.7888 0.6754 0.4975 0.4920 0.6049
resistecia 
En la tabla 1, se observa que la mejor correlación entre ensayos y parámetros la tiene como
ensayo la tensión indirecta y como parámetro el IT-Ideal Cracking. Por otro lado, la correlación más
baja la tiene el ensayo OTT y como parámetro el OTT-ciclos. Sin embargo, el ensayo OTT-índice de
resistencia , tiene una correlación alta con los otros ensayos y parámetros.
Coeficiente de variación vs muestreo
Coeficiente de variación (%)

80.0
70.0
60.0
50.0
40.0
30.0
20.0
10.0
0.0
1 2 3 4 5 Promedio
EF SCB 15.4 27.1 13.9 6.9 33.9 19.4
IF SCB 27.4 56.7 22.5 35.3 22.7 32.9
EF IT 60.9 28.7 55.3 55.1 0.4 40.1
IC 67.7 61.4 59.4 48.0 11.9 49.7
OT C 33.8 16.1 54.9 71.6 0.3 35.3
OT IR 0.0 30.1 71.3 27.7 3.4 26.5
Figura 15. Coeficiente de variación de los diferentes ensayos y sus parámetros

En la figura 15, que existe una dispersión entre los coeficientes de variación de cada muestreo.
Siendo en promedio el ensayo con menor coeficiente de variación SCB y como parámetro el índice
de flexibilidad de SCB. El Ensayo con mayor dispersión es la tensión indirecta y como parámetro el
IT-Ideal Cracking. Por otra parte, el parámetro de índice de resistencia , también tiene un bajo
coeficiente de correlación de 26.5%.
Análisis Multi-criterio (MIVES)
El análisis multi-criterio consiste en establecer unos criterios e indicadores, en el que se plantea

elegir una alternativa o soluciones a un conjunto de estas. Esta metodología permite modificar los
criterios e indicadores a las necesidades requeridas, así como colocar los valores de los mismos. A
continuación, en la figura 16, se mencionan los criterios e indicadores establecidos. [5]
Figura 16. Diagrama de criterios e indicadores establecidos

Tabla 2. Resultados del análisis multi-criterio (MIVES)
Criterios
Ensayos Correlación Coeficiente Tiempo de Total
Costo Dificultad
(R2) de variación ejecución
SCB-Índice
0.15 0.20 0.10 0.15 0.05 0.65
flexibilidad
SCB-Energía
0.20 0.25 0.10 0.15 0.05 0.75
fractura
IT-Ideal
0.20 0.15 0.10 0.15 0.05 0.65
Cracking
IT-Energía
0.15 0.15 0.10 0.15 0.05 0.60
fractura
OTT-Ciclos 0.10 0.20 0.075 0.10 0.10 0.575
OT-índice
0.15 0.20 0.075 0.10 0.10 0.625
resistecia 
En los resultados obtenidos en la tabla 2, el ensayo con mejor valor en el análisis multi-criterio lo
presenta el SCB y, como parámetro lo presenta SCB-Energía de fractura. Teniendo resultados
interesantes los parámetros SCB-Índice de flexibilidad, IT-IDEAL Cracking e índice de resistencia .
Conclusiones
1. Los ensayos de agrietamiento analizados son una opción adecuada en la evaluación de mezclas
asfálticas con RAP.
2. El ensayo de Tensión indirecta y en específico el parámetro de IDEAL Cracking fue el que
tuvo mejor correlación.
3. El ensayo de SCB y en específico el parámetro de energía de fractura fue el que tuvo menor
coeficiente de variación.
4. En general, de acuerdo a los resultados analizados mediante multi-criterio (MIVES), el ensayo
que tiene mejor calificación es el SCB, tanto en sus parámetros de energía de fractura como índice de
flexibilidad.
5. El ensayo Overlay Texas Test es el que tiene una calificación más baja en general. Sin
embargo, en el análisis mediante coeficiente de variación no tiene un resultado muy alto.
6. El parámetro de índice de resistencia  del ensayo OTT, en general tiene buenos resultados. Por
lo cual, puede ser una opción para evaluar agrietamiento en mezclas con RAP.
7. Se tienen que hacer más análisis de estos tres ensayos, para tener conclusiones más precisas.
Agradecimientos
Los autores de esta investigación desean expresar su gratitud al Grupo Mulsa por el apoyo técnico
y económico para realizar la campaña de experimentos, en particular al laboratorio de mezclas
asfálticas de APCL (Asphalt Pavement and Construction Laboratories).
Referencias
[1] AASHTO. (1993). Determining the Fracture Energy of Asphalt Mixtures Using the Semi Circular Bend
Geometry (SCB). AASHTO Designation.
[2] Zhou, F. (2019, enero). Development of an IDEAL Cracking Test for Asphalt Mix Design, Quality Control
and Quality Assurance. NCHRP IDEA Program, 1–40.
[3] Texas Department of Transportation. Overlay Test. TxDOT Designation Tex-248-F. USA. 2014.
[4] Jimenez,M.( Diciembre 2013) Overlay Tester: equipo de laboratorio para evaluar la resistencia al
agrietamiento en mezclas asfálticas.
[5] Pacheco, J. F. y Contreras, E. (2008). Manual metodológico de evaluación multicriterio para programas y
proyectos. Santiago de Chile: Instituto Latinoamericano y del Caribe de Planificación Económica y
Social (ILPES).
ANÁLISIS DEL COMPORTAMIENTO FÍSICO-MECÁNICO DE MEZCLA
ASFÁLTICA CON CEMENTO ASFÁLTICO 85-100 IMPLEMENTANDO FIBRA
NATURAL DE TOTORA (SCHOENOPLECTUS TATORA)
FERNANDO SAMUEL BRACAMONTE M ARCO 1, ABDON CRISTIAN CLAURE MARIN 2, OSCAR LUIS PÉREZ
LOAYZA 3, NIRKA ALEXANDRA CONDORI RIQUEZA 4
1
Instituto de Ensayo de Materiales – Universidad Mayor de San Andrés. IEM – UMSA, La Paz, Bolivia.
fernandobracamonte1210@gmail.com. +0591 76741627
2
abdonccm@gmail.com. +0591 65108282
3
loayzaop@gmail.com. +0591 71294218
4
Empresa de Apoyo a la Producción de Alimentos. EMAPA. La Paz, Bolivia,
nirkaalexandracondoririqueza@gmail.com. +591 67096445
Resumen
La investigación tiene como finalidad analizar las características de una mezcla asfáltica
modificada con fibra natural de totora, estudiar el comportamiento de ésta, identificar el porcentaje
que presenta mejora sustancial en la mezcla resultante y compararla con una mezcla asfáltica
convencional, para las condiciones del altiplano boliviano.
Se realizó mezclas asfálticas utilizando la metodología Marshall, para lo cual es necesario conocer
las características de los componentes de la mezcla, los agregados y el cemento asfaltico que son
analizados en laboratorio utilizando los ensayos propuestos por las nomas AASHTO y la
Administradora Boliviana de Carreteras (ABC), que prácticamente son lo mismo.
La fibra natural de totora es un material que proviene de una planta acuática que se desarrolla en
el lago Titicaca y por medio de investigaciones se determinó diámetros, longitudes y proporciones
que debería introducirse a la mezcla asfáltica para estudiar su comportamiento.
La fibra natural de totora debe contar con una longitud y grosor determinados, que son muy
importantes, pues con longitudes de fibras largas, más que el tamaño máximo del agregado estas
producen fallas por adherencia.
Para la determinación de porcentaje de totora a implementarse, mediante el ensayo de estabilidad,
se pudo observar que con 0,5% de totora la adherencia no es buena, por lo que se estableció
porcentajes menores.
La mezcla asfáltica con 0,15%, 0,25% y 0,35% de fibra natural de totora se compara con la
convencional utilizando, básicamente, los parámetros de análisis como vacíos en la mezcla, densidad,
estabilidad y fluencia.
Analizando los resultados, se observa, que la fibra de totora reblandece la mezcla asfáltica,
determinándose que las especificaciones se cumplen con 0,15 y 0,25%, siendo la mejor opción con
0,15%, para las condiciones del altiplano boliviano, que de acuerdo a estudios realizados las temperaturas
son relativamente bajas, la radiación solar es intensa, el gradiente térmico es alto y existe bastante agua
superficial y subterránea.
Palabras Clave: fibra natural de totora, mezcla asfáltica modificada.
1 Introducción
Se plantea el estudio de la Totora que es una planta acuática de rápido crecimiento que ha sido
utilizada principalmente en América desde tiempos ancestrales para la elaboración de una amplia
variedad de objetos que demuestran su versatilidad y potencial para ser utilizada en sistemas
constructivos contemporáneos que pueden generar beneficios en el campo de la construcción
sostenible.
Esta investigación permitirá ampliar nuestro conocimiento en la implementación de fibras
naturales en mezclas asfálticas, que en los últimos años el uso de las fibras, como refuerzo, ha tenido
un crecimiento importante en los diseños y producción.
2 Objetivo
Analizar las características de una mezcla asfáltica modificada con fibra natural de totora en
diferentes dosificaciones de adición, e identificar el porcentaje que presenta una mejoría sustancial en
la mezcla resultante; además, de compararla con una mezcla asfáltica convencional.
3 Metodología
Para la investigación se realizaron mezclas asfálticas con 0,15%, 0,25% y 0,35% de fibra natural
de totora, estas mezclas son comparadas con una mezcla asfáltica convencional, las mezclas son
realizadas utilizando el método Marshall.
Se realizó la comparación de los siguientes parámetros:
- Densidad
- Vacíos en la mezcla
- Estabilidad
- Flujo
3.1 Obtención de la fibra natural de totora
Existen investigaciones sobre la implementación de fibras naturales en cementos asfálticos, para
la selección de fibras de totora se utilizarán los criterios empleados en investigaciones.
Los criterios que se tomaron en cuenta son:
- La fibra natural de totora debe contar con una longitud y grosor determinada, la longitud y grosor
es muy importante para la mezcla, si se tiene longitudes de fibra muy largas más que el tamaño
máximo de agregado estas fibras dejan de ayudar a la mezcla produciendo fallas por adherencia.
- Se realizó pruebas con diferentes tamaños y diámetros de fibra, se escogió longitudes de 8mm
como máximo y 4mm como mínimo, los diámetros son de 3mm como máximo y 1mm como
mínimo.
- Se escogió los siguientes porcentajes 0,15%, 0,25% y 0,35% para ser analizados en la
mezcla asfáltica.
3.2 Propiedades físicas y mecánicas de la fibra natural de totora
3.2.1 Densidad.
Un grupo de totora atada con presión mediana de manera de que no afecte el volumen, pero
mantenga estable el conjunto da un resultado de densidad igual a 180Kg/ .
3.2.2 Absorción
La totora es una planta que cuenta con un alto porcentaje de absorción, al ser sumergido en agua
en un tiempo de 24 horas su peso puede llegar a aumentar hasta cuatro veces el peso inicial.
3.2.3 Temperatura
La fibra natural de totora es un material resistente a altas temperaturas, puede llegar a resistir 160
°C gracias a esta propiedad podemos utilizarla en mezclas asfálticas en caliente.
3.2.4 Tracción
El esfuerzo a tracción de la totora varía según su diámetro, mientras mayor sea su diámetro menor
será la fuerza a tracción que resista, para fibras con diámetros de 0,8cm a 1cm la fuerza a tracción es
de 102kgf.
3.3 Dosificación del agregado
La dosificación del agregados tiene por objeto lograr una mezcla cuya gradación se encuentre
dentro de los límites recomendados de las especificaciones utilizadas, para lo cual se realizó con
procedimientos analíticos y gráficos dentro de estos; el método de prueba y error es el más utilizado,
ya que con la ayuda de programas de computación es muy fácil elaborar tablas de cálculos y
establecer una combinación de varios agregados, por lo que se debe tener la granulometría de cada
agregado a ser combinado.
3.4 Combinación del agregado
Se obtuvieron los porcentajes de cada uno de los agregados que conformara la mezcla asfáltica,
para esto se utilizó normas propuestas por la Administradora Boliviana de Carreteras (ABC) para
mezclas cerradas, se utilizó la gradación C esto debido a que el 100% del agregado pasa por el tamiz
de una pulgada, los porcentajes de agregados obtenidos son: Grava 23%, Arena 45%, Gravilla 28% y
Filler 4%.
Tabla 1. Gradaciones propuestas por la ABC para mezclas cerradas
Gradación de los agregados (porcentaje pasante)

TAMIZ
A B C D
2" 100
1 1/2" 97-100 100
1" - 97-100 100
3/4" 66-80±5 - 97-100 100
1/2" - - 76-88±5 97-100
3/8" 48-60±6 53-70±6 - -
Nº 4 33-45±5 40-52±6 49-59±7 57-69±6
Nº 8 25-33±4 25-39±4 36-45±5 41-49±6
Nº 40 9-17±3 10-19±3 14-22±3 14-22±3
Nº 200 3-8±2 3-8±2 3-7±2 3-7±2
Porcentaje de
4,0-7,0 4,5-7,5 4,5-9 4,5-9
asfalto
Realizando ensayos de laboratorio se llegó a caracterizar el cemento asfáltico 85-100 por

penetración y viscosidad, además se verifico que el cemento asfáltico cumpla con las normativas
propuestas por la Administradora Boliviana de Carreteras y la AASHTO.
3.6 Temperatura de mezclado y compactado
La temperatura de mezclado y compactado tienen un importante impacto en la calidad y el
desempeño de una mezcla asfáltica, existen diferentes trabajos de investigación donde se demuestra
que la temperatura de construcción tiene una influencia importante en las propiedades mecánicas de
la mezcla.
En el proyecto se calculó la temperatura de mezclado y compactado utilizando el nomograma de
Heukelom para esto se necesita los ensayos de penetración, punto de ablandamiento, viscosidad
absoluta 60°C y viscosidad cinemática a135°C.
Figura 1. Nomograma de Heukelom
 Temperatura de mezclado = 140°C – 143°C

 Temperatura de compactación =132°C – 135°C
 Índice de penetración IP=-1 valor negativo son indicativos de elevada susceptibilidad
térmica, por eso se restringe a este valor
3.7 Especificaciones para el diseño de mezclas asfálticas
Se utilizó las especificaciones para zonas convencionales del Instituto del Asfalto mostradas en la
Tabla 2.
Tabla 2. Especificaciones para zonas convencionales
Criterios de diseño para zonas convencionales

Tráfico
Características
pesado
Min. Max.
N° de golpes de compactación en cada cara de la briqueta 75 -----
Estabilidad, [lb] 1800 -----
Flujo, (0.25mm) (0.01) 8 14
Porcentaje de vacíos en la mezcla [%] 3 5
Porcentaje de vacíos en los agregados minerales 12 13
Porcentaje de vacíos en rellenos de asfalto 65 75
Fuente: Resumen de especificaciones del Instituto del Asfalto estadounidense.
3.8 Elaboración de briquetas de mezclas convencionales
• Realizamos briquetas con 4,5% , 5% , 5,5% , 6% , 6,5% y 7% de cemento asfáltico,

para cada porcentaje se realizo 3 probetas.
• Para las mezclas asfálticas con fibra de totora utilizamos 0,15% ,0,25% y 0,35% de
fibra de totora para cada porcentaje de fibra totora utilizamos los mismos porcentajes de
cemento asfáltico.
Figura 2: Elaboración de briquetas convencionales
Figura 3: Elaboración de briquetas con fibra de totora.

4 Determinación de resultados
Las briquetas elaboradas con fibra natural de totora fueron sometidas a ensayos para determinar
sus propiedades físicas y mecánicas.
Las propiedades mecánicas analizadas fueron la estabilidad y fluencia.
Las propiedades físicas analizadas fueron el peso específico Bulk y el peso específico Rice,
gracias a estos ensayos se puede determinar los porcentajes de vacíos en la mezcla.
Para determinar el porcentaje de asfalto óptimo para mezclas con y sin fibra natural de totora se
utilizó el método Marshall, los porcentajes de cemento asfáltico óptimo para las mezclas se
encuentran en las siguientes tablas:
Tabla 3. Porcentaje de cemento asfáltico óptimo para mezclas asfálticas sin porcentaje de totora
Mezcla asfáltica sin fibra de totora

Contenido asfalto máxima densidad 6%
Contenido asfalto 4% huecos aire 5,20%
Contenido asfalto máxima estabilidad 5,50%
Contenido asfalto óptimo, promedio 5,60%
Verificación para 5,6% de cemento asfáltico
Peso específico 2,33
Estabilidad (lb) 3066,8
% Vacíos en la mezcla 3,4 %
% Vacíos en el agregado 12,39 %
% Vacíos con asfalto 72,52 %
Flujo (0,01") 10,95
Tabla 4. Porcentaje de cemento asfáltico óptimo para mezclas asfálticas con 0,15% de totora

Contenido asfalto máxima densidad 6,3%
Flujo (0,01") 11,27

Flujo (0,01") 8,96
Contenido asfalto óptimo, promedio 6%
Verificación para 6% de cemento asfáltico
Flujo (0,01”) 19,53
La selección del porcentaje de cemento asfáltico se realizó en función a las especificaciones del
Instituto del Asfalto, se puede observar que para mezclas asfálticas sin fibra de totora el porcentaje
óptimo de cemento asfáltico es 5,6 %.
Para mezclas asfálticas con fibra natural de totora se obtuvieron los siguientes porcentajes
óptimos de cemento asfáltico.
 Para 0,15% de fibra natural de totora el porcentaje óptimo de cemento asfáltico es 5,7%.
 Para 0,25% de fibra natural de totora el porcentaje óptimo de cemento asfáltico es 5,8 %.
 Para 0,35% de fibra natural de totora no se encontró un porcentaje de cemento asfáltico
óptimo, esto es debido a que no llega a cumplir las especificaciones de estabilidad y flujo que
indica el Instituto del Asfalto.
Se escogió como porcentaje de totora óptimo 0,15%, esto es debido a que con este porcentaje se
obtuvieron los mejores resultados en estabilidad y flujo, llegando a cumplir las especificaciones
propuestas por el instituto de asfaltos para zonas convencionales.
4.1 Evaluación de la deformación longitudinal
Para la evaluación de la deformación longitudinal mediante el ensayo de Ahuellamiento

 Se utilizó para la mezcla asfáltica convencional el porcentaje de cemento asfáltico óptimo
5,6%, esto es debido a que con ese porcentaje la mezcla cumple con todas las especificaciones de
diseño.
 Se utilizó para la mezcla asfáltica con fibra natural de totora el porcentaje de cemento
asfáltico óptimo de 5,7% y 0,15% de fibra, esto es debido a que con estos porcentajes se obtuvo los
mejores resultados en mezclas asfálticas con fibra de totora.
Tabla 7. Ahuellamiento y velocidad máxima de ahuellamiento para mezclas asfálticas

convencionales y con fibra natural de totora
Velocidad máxima de Ahuellamiento

Mezclas ahuellamiento 0,015 mm/min máximo
%CA óptimo
15mm
V 30/45 V 75/90 V 75/90
Convencional 0,07 0,039 0,014 6,47
0,15% de
0,1 0,015 0,013 7,9
totora
En los resultados obtenidos del ensayo de ahuellamiento se puede ver que la mezcla con 0,15%
de fibra natural de totora tiene un ahuellamiento de 7,9 milímetros que es poco mayor al
ahuellamiento producido por la mezcla convencional que es 6,47milimetros.
Figura 3: Elaboración de probetas para mezclas asfálticas con fibra natural de totora.
5 Conclusiones
- Después de los resultados tomados en laboratorio de las mezclas asfálticas con fibra natural de
totora, se llega a la conclusión que es un buen material para emplearse en mezclas asfálticas en
caliente mediante el método Marshall debido a que cumple los parámetros a evaluar, es decir las
especificaciones, como ser; el porcentaje de vacíos en el agregado mineral, porcentaje de vacíos
llenos de asfalto, estabilidad y flujo.
- Se realizaron mezclas asfálticas con fibra natural de totora utilizando los porcentajes de 0,15%,
0,25% y 0,35%, con los porcentajes de 0,15% y 0,25% se pudo observar que existió una mejora en la
estabilidad y fluencia en cambio con 0,35% los valores de estabilidad resultaron más bajos que de la
mezcla convencional y los valores de flujo fueron más altos que de la mezcla convencional.
- De la tabla 8 se puede observar que a mayor porcentaje de totora mayor será el porcentaje de
cemento asfáltico, para mezclas asfálticas convencionales el porcentaje de cemento asfáltico óptimo
es 5,6 % y para mezclas asfálticas con 0,15% de fibra de totora el porcentaje de cemento asfáltico
aumenta a 5,7 % y para 0,25% de fibra de totora aumenta a 5,8% de cemento asfáltico para 0,35% de
fibra de totora la mezcla no cumple con especificaciones establecidas.
Tabla 8 Contenido de cemento óptimo
Contenido de cemento asfáltico óptimo

Contenido de totora % 0 0,15 0,25 0,35
Contenido asfalto óptimo % 5,6 5,7 5,8 6
Peso específico 2,33 2,33 2,33 2,30
Estabilidad (lb) 3066,86 3164,71 2778,97 1779,59
% Vacíos en la mezcla 3,40 3,57 3,76 4,17
% Vacíos en el agregado 12,39 12,41 12,69 13,91
% Vacíos con asfalto 72,52 71,35 70,48 69,94
Flujo (0,01") 10,95 11,27 8,96 19,53
- El tamaño y diámetro de la totora están relacionados, si la totora llega a tener tamaños muy
grandes no ayudará a la mezcla al contrario ocasiona problemas en la interacción que existe entre
agregados en la mezcla.
- La totora es un material que cuenta con una capacidad de absorción, por eso es importante que
cuando se añada a la mezcla se encuentre totalmente seca.
- Se realizó pruebas de laboratorio en mezclas asfálticas con 0,5% de totora los resultados no
fueron buenos no había buena adherencia entre agregados, los resultados de estabilidad fueron bajos
y los de flujo alto, no es recomendable usar porcentajes altos de totora además de afectar a la
adherencia incrementa el porcentaje de cemento asfáltico.
- Se realizó ensayos en mezclas asfálticas con 0,10% de totora los datos obtenidos dieron
estabilidades un poco más altas que las mezclas convencionales, pero no fueron mayores que las
mezclas con 0,15% de totora.
- La mayor importancia de la presente investigación es que las mezclas asfálticas producidas con
porcentajes de acuerdo a la investigación, al reblandecer la mezcla, lo hace más apto para zonas de
altura, que es la próxima investigación que se desarrollará.
6 Recomendaciones
Es recomendable implementar fibra natural de totora hasta 0,25% a partir de este porcentaje los
resultados llegan a ser perjudiciales en las mezclas asfálticas, generando una mala interacción entre
agregados y asfalto, afectando a la granulometría creado vacíos en la mezcla.
7 Referencias
[1] ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS. (2010). Manual de ensayos de suelos y
materiales asfaltos (vol. 4).
[2] Apaza, Y., & Landivar, P. (2019). Comportamiento Físico - Mecánico de Mezclas Asfalticas (CA 60-70 Y
CA 85-100) con la Adición de Fibra Natural de Caña De Azucar [Proyecto de Grado,Universidad
Mayor De San Andrés].
[3] Asociacion Boliviana de Teledeteccion Para el Medio Ambiente. (2000). Estudio y evaluacion de totorales
en las cuencas del lago titcaca, rio desaguadero, lago poopo y salar de uyuni. La Paz, Bolivia.
[4] AUTORIDAD AUTONOMA DEL LAGO TITICACA ALT. (2003). Plantacion de totora en las
comunidades. Proyecto de conservacion.
[5] Aza, L. (2016). La totora como material de aislamiento térmico: Propiedades y potencialidades
[Universidad Politécnica de Catalunya]. Barcelona.
[6] Bejarano, J., & Caicedo, C. (2017). Análisis del Comportamiento Fisico- Mecanico de la Mezcla Asfáltica
Tipo MDC.19 con Fibra Natural de Caña de Azucar [ Trabajo de Grado, Universidad Catolica de
Colombia].
[7] Corredor, G., & Corros, M. (2010). Mestria en Vias Terrestres [Programa de Capacitacion Academica,
Universidad Nacional de Ingenieria]. Nicaragua.
[8] Cortez , J., & Guzman Hugo. (s.f.). Guía básica de diseño, control de producción y colocación de mezclas
asfálticas en caliente.
[9] Guerrero, S. (2019). Guía para inspectores para la aplicación de riego de liga. Costa Rica. doi:10.13140 /
RG.2.2.25371.72487
ANÁLISIS DEL DESEMPEÑO MECÁNICO DE UNA MEZCLA ASFÁLTICA
MODIFICADA CON FIBRA DE BAMBÚ
ANGIE YULIANA JIMÉNEZ LORÍA.

1
Tecnológico de Costa Rica, Cartago, Costa Rica, angiey2395j@gmail.com
Resumen
Las organizaciones internacionales como la ONU reconocen la importancia de efectuar acciones

contra el cambio climático. Por esta razón, Costa Rica se plantea alcanzar la meta de carbono-
neutralidad en los próximos años. A raíz de lo anterior, se ha visto incrementado el uso de
materiales biodegradables en diferentes aplicaciones. Al respecto, este artículo presenta una
alternativa sostenible a los aditivos de mezclas asfálticas al plantear el uso de bambú para tal fin.
Por tanto, uno de los objetivos de esta investigación es potenciar el uso de este cultivo, que genera
múltiples beneficios al ambiente como: fijación de carbono, evita erosión en los suelos, genera
fuentes de empleo para su cultivo entre otras. Cabe mencionar que las fibras del culmo se utilizan
en esta investigación como producto final y no como residuo por lo que, una vez cultivada, la
planta vuelve a crecer generando así un ciclo sostenible.
Esta investigación presenta el análisis y desempeño mecánico de una mezcla asfáltica modificada
con fibra de bambú de la especie guadua angustifolia. El objetivo principal fue evaluar su
comportamiento mecánico con la metodología SUPERPAVE. Como resultado se obtuvo una
mejoría en la resistencia de la mezcla a la fatiga y al daño por humedad, lo cual es prometedor y
abre una posibilidad al uso de fibras en estos materiales.
Palabras Clave: fibras de bambú, mezclas asfálticas, desempeño mecánico.

1. Introducción
Las mezclas asfálticas se realizan a partir de la utilización del asfalto, un producto derivado del
petróleo. Dicho proceso conlleva un daño ambiental considerable, producto de la destilación del
material (García, 2015). En ocasiones estas mezclas requieren un tipo de reforzamiento mediante
fibras sintéticas debido a condiciones de diseño como tráfico vehicular, temperatura de la zona, o
su utilización en mezclas drenantes. Las fibras sintéticas son hechas a partir de polímeros y otros
materiales inertes que permiten la suficiente adherencia a la mezcla, homogeneidad y resistencia
requerida para el diseño (Reyes et al., 2005). Sin embargo, estos materiales no son sostenibles o
bien de origen natural.
La necesidad de buscar materiales sostenibles que permitan un adecuado uso y aporte de
resistencia a la mezcla da origen a esta investigación. Con estos esfuerzos se pretende contribuir al
plan carbono-neutralidad y sus objetivos de cambio climático en Costa Rica (MINAE, 2020).
En el estudio de pavimentos sustentables se ha avanzado considerablemente, como principal
ejemplo destaca el diseño de pavimentos con plástico reciclado, resolviendo así un gran problema
derivado del plástico de un solo uso (Brunner, 2018).
En la naturaleza existen materiales que pueden ser utilizados en las mezclas asfálticas como
aditivos, entre ellos la fibra de bambú. Este material por sus características mecánicas puede aportar
resistencia a tensión, fatiga y deformación en la mezcla, es decir puede ser considerado como un
material de refuerzo (Moreno et al., 2007). En cuanto al bambú, esta planta genera múltiples
beneficios al medioambiente tales como: regulación de caudales, esto mediante los rizomas y las
raíces de las plantas, ya que le permite contener volúmenes de agua en su interior; también,
permiten el desarrollo de flora y fauna en el ecosistema. Además, esta planta cumple una función
fijadora de carbono debido a su interacción con el ambiente, en la que capta el dióxido de carbono en
exceso presente en la atmósfera (Giraldo, 2020). Dado lo anterior es imprescindible contar con el
bambú en nuestros bosques, su accionar contra el cambio climático es evidente. Como tal, el
objetivo de esta investigación es analizar si la fibra de bambú es apta para la utilización como
aditivo en mezclas asfálticas, permitiendo a su vez la utilización de materiales naturales y
sostenibles.
Sobre esta línea y tomando en cuenta los aspectos antes mencionados, el estudio realizado analiza la
factibilidad de agregar fibras de esta planta a las mezclas asfálticas. Para analizar dicha factibilidad
se determinó el comportamiento mecánico de la mezcla y el cálculo volumétrico de la adición de
las fibras, así como los problemas asociados a las condiciones prácticas de laboratorio. La
metodología de diseño de mezcla empleada para el proyecto corresponde a SUPERPAVE; esta
metodología considera tanto la resistencia de la mezcla y sus componentes como las condiciones
de sitio para su implementación (LANAMME, 2015). Asimismo, contempla algunos ensayos
adicionales que toman en cuenta la deformación de los materiales y su desempeño a largo plazo
(Castro, 2019).
2. Metodología
Para el desarrollo de esta investigación se utilizó la metodología de diseño SUPERPAVE para
mezclas asfálticas en caliente, así como el Manual de Especificaciones Generales para la
construcción de carreteras, caminos y puentes CR-2010 (MOPT, 2010) como norma de referencia
para el cumplimiento de parámetros técnicos de la mezcla. En este caso, es importante indicar que
se trabajó con una mezcla previamente diseñada. A esta mezcla se le añadió la fibra de bambú
mediante vía seca, es decir, agregándola directamente al agregado.
En este caso particular, la mezcla de control utilizada como base para realizar la modificación
cumple con los requerimientos de diseño señalados en el Manual de Especificaciones generales
para la construcción de carreteras, caminos y puentes CR-2010 (MOPT, 2010). A continuación,
se muestra un resumen de las principales características de la mezcla de control (Tabla 1).
Tabla 1. Datos de la mezcla de control
Volumetría
Parámetro Valor Requisito
% AC (PTM) 6,2
% VTM 4,0
% VMA 14,9 > 14
% VFA 73,3 65 - 75
DP 1,20 0,6 – 1,3
% Gmm @ Nini 85,9 < 89
Características de la mezcla
Tipo de Asfalto AC-30
Tamaño Máximo Nominal mezcla (TMN) 12,5 mm
Granulometría (Apilamientos) Polvo de Piedra

Cuartilla
Quintilla
Como parte del proceso que se llevó a cabo con la fibra, esta fue colocada 4 veces en un molino para
reducir su tamaño, aproximadamente a 2-3 mm de longitud. Se elige este tamaño debido a que se
consideró como una hipótesis que a menor tamaño la fibra lograría una distribución uniforme al
momento de realizar el proceso de mezclado. Además, mediante una prueba termogravimétrica se
determinó la pérdida de masa de la fibra con un aumento gradual detemperatura, en la cual se observó
que a la temperatura de interés (160 °C) la muestra pierde menos del 10 % de su masa inicial
(Jiménez, 2019), lo cual es adecuado ya que indica que es resistente a la descomposición térmica por
debajo de 160 °C.
La fibra de bambú está compuesta en gran parte por celulosa y agua, entre otros componentes.
Para utilizarla es necesario reducir su contenido de humedad, así como reducir su tamaño
buscando facilitar su mezclado con los agregados y el ligante. En la Figura 1 se muestra la fibra
de bambú procesada.
Figura 1. Fibra de Bambú
Como parte de la volumetría de la mezcla, fue necesario un reajuste de los cálculos de esta
sección debido a la adición de las fibras sobre el 100% de la mezcla. No obstante, para esta
sección se decidió calcular una curva de diseño de PTM (peso total de mezcla) para la mezcla con
fibra.
Para el nuevo diseño fue necesario evaluar el porcentaje de fibra adecuado para cumplir los
parámetros volumétricos de la mezcla. Se evaluaron 3 posibles porcentajes de fibra (1%; 0,5% y
2%). Para el primer caso, se encontró que la cantidad de 1% presentaba un inadecuado porcentaje
de vacíos en la mezcla (2,3%), resultando muy densa. En consecuencia, se procedió a limitar la
cantidad de fibra en máximo 1% y ajustar el porcentaje de asfalto en la mezcla según el nuevo
diseño.
Por lo tanto, se omitió el porcentaje de 2%. Posteriormente, se evaluó 0,1% en su lugar. Una vez
compactados los especímenes en el compactador giratorio SUPERPAVE (ASTM D6925, 2015) se
realizaron las pruebas de gravedad específica máxima teórica y gravedad específica bruta de la
mezcla para determinar los porcentajes de vacíos. Para el caso de 0,1% de fibra, la mezcla
presentaba alta exudación del asfalto. Según lo mencionado, no se obtuvo el punto de 4% de
vacíos, por lo que se realizó nuevamente la curva de diseño para porcentaje de asfalto reportado
en peso total de mezcla, en adelante, PTM. En este caso, debido a la baja densidad de la
granulometría de la mezcla, se utilizó la granulometría combinada de los apilamientos de origen
aluvial, estos corresponden a piedra cuarta, quinta y polvo de piedra con un tamaño máximo
nominal 12,5 mm. A continuación, se muestra la curva granulométrica de los agregados más la
fibra de bambú.
Figura 2. Granulometría de agregados utilizados más la fibra de bambú.
En la figura anterior se logra graficar la curva granulométrica de los agregados utilizados y la fibra
de bambú según la cual cumple con los parámetros o puntos de control para un tamaño máximo
de agregado de 12.5mm.
Se obtuvo un porcentaje de 5,84% PTM para un porcentaje de fibra de 1%. Con estos resultados
se realizaron las pruebas de desempeño mecánico más significativas indicadas por la metodología
SUPERPAVE Resistencia retenida a la tensión diametral (AASHTO T-283, 2018), fatiga a
flexión en vigas (AASHTO T-321, 2017), daño permanente en rueda de Hamburgo (AASHTO T-
324, 2019). De acuerdo con las clasificaciones dadas por AASHTO M323-17 la mezcla
corresponde al rango de 3 a 10 ESAL’s (millones de ejes equivalentes). Esto considerando
carreteras con una velocidad entre 20 km/h a 70 km/h. En la Figura 3 se describe la metodología
llevada a cabo para el diseño de la mezcla.
Figura 3. Esquema metodológico del proyecto de investigación (Jiménez, 2019).
En la figura anterior se describe el proceso implementado para la presente investigación, donde el

objetivo principal es establecer una base experimental y teórica acerca del comportamiento de
una mezcla a la que se le agrega bambú como parte de su matriz de agregados. Esto se compara con
la mezcla de control y se determinan los resultados.
3. Resultados
Entre los principales resultados obtenidos de esta investigación, se presenta a continuación los
datos recolectados del análisis volumétrico de la mezcla, con 5,84% PTM y 1% de fibra de bambú
(Figura 4).
En el Tabla 2 se puede observar que la mezcla no logra cumplir con 2 de los parámetros
volumétricos mostrados, estos son VMA (vacíos en el agregado mineral) (Figura 4b) y DP
(relación polvo-asfalto efectivo) (Figura 4d). Esto es debido a que, al adicionar un agregado
diferente y en este caso, con poca densidad, la volumetría se ve comprometida, por lo cual, es
estrictamente necesario diseñar nuevamente la granulometría de la mezcla con fibra hasta obtener
el cumplimiento de todos los parámetros. El principal cambio en la mezcla original es la adición
de la fibra, este agregado cambia considerablemente la densidad de la mezcla, cambiando a su
vez el porcentaje de vacíos. Es por esta razón que es necesario realizar un nuevo diseño de
apilamientos con una granulometría definida que incluya dentro de su combinación la fibra de
bambú y a partir de este nuevo diseño de granulometría realizar las pruebas de densidad en los
especímenes.
Figura 4. Relación de distintos parámetros con respecto al contenido de asfalto de la mezcla

(Jiménez, 2019).
Tabla 2. Parámetros volumétricos de mezcla con fibra.

Diseño 12.5 mm Requisito
% AC (PTM) 5,84 -
% VTM 4 -
% VMA 12,22 >14
%VFA 68,03 65-75
DP 1,63 0,6-1,3
% Gmm @ Nini 80,39 <89
En la prueba de tensión diametral se obtuvo que la mezcla con fibra reportó un valor de 88,5%
frente a un valor de 83,6% de la mezcla original, siendo 85% el valor mínimo permitido en el
CR-2010 mezcla 418 (3) designada en el Manual de especificaciones generales para la
construcción de carreteras, caminos y puentes (MOPT, 2010). Esta designación indica que
requisitos debe cumplir una mezcla para resistir deformación plástica y daño por humedad. En
esta prueba se determina el daño por humedad de la mezcla asfáltica, comparando la resistencia a
compresión axial de los especímenes saturados frente a los especímenes secos. En este caso, la
mezcla con fibra presenta un mejor desempeño que la mezcla original y además logra cumplir el
requisito del CR-2010 que corresponde a 85%. Se puede deducir entonces que la fibra aporta
resistencia a la tensión a la mezcla. Particularmente, se puede inferir que la fibra de bambú actúa
como una ligera malla que permite aumentar el esfuerzo que resiste la mezcla.
Cabe destacar que las pruebas de resistencia retenida y deformación permanente evalúan la
susceptibilidad a la humedad de la mezcla asfáltica, la prueba de tensión diametral permite
determinar el grado de desnudamiento que sufre el agregado y el ligante frente a la acción del
agua. En el caso del ensayo de rueda de Hamburgo, este permite medir la resistencia de la mezcla
bajo esfuerzos cíclicos que ocasiona el tráfico vehicular a la mezcla y que desgasta notablemente
la superficie del pavimento.
En la Tabla 3 se muestran los resultados del ensayo de vigas a flexión sobre ambas mezclas. Se
observa que la mezcla con fibra cumple debidamente con los requisitos detallados en el manual
CR-2010 (en la Tabla 418-16) y como se muestra, presenta mayores ciclos de repeticiones a la
falla. En cuanto a los tipos de mezcla C y D especificados en el manual CR-2010 (detallado en la
Tabla 402-1) la mezcla con fibra incumple a una deformación de 400 microstrain. Adicionalmente,
como se puede observar en los gráficos 1 y 2, la mezcla de control incumple los criterios
evaluados. Al respecto, se concluye que la fibra de bambú aporta resistencia ante cargas
repetitivas. Cabe mencionar que la volumetría de la mezcla con fibra presentó problemas con
algunos criterios evaluados (VMA, DP), no obstante, esto no necesariamente es una desventaja en
comparación con la mezcla de control. Se debe recordar que la mezcla con fibra logró cumplir una
especificación técnica, caso contrario con la mezcla original, esta tuvo 100% de efectividad en las
pruebas volumétricas. Es necesario evaluar como recomendación realizar un estudio más atinente
al tamaño de la fibra en la mezcla y su diseño granulométrico con los apilamientos utilizados;
esto con el objetivo de cumplir totalmente la volumetría.
Tabla 3. Deformación unitaria a tensión de la mezcla con fibra vs la mezcla de
control.
Tipo de mezcla
Deformación Rigidez final a flexiónal
Rigidez inicial a Número de ciclos
unitaria a tensión(1x10-6 mm/mm) S x n máximo (MPa)
flexión (MPa) de fatiga
400 8099 8,82E+08 261398
400 7390 6,44E+08 184123
- - - -
- - - -
0 501 1,68E+08 54642

Mezcla con fibra
600 6387 1,63E+08 58987
600 7494 1,63E+08 54162
- - - -
- - - -
0 783 0 3412
400 5485,58 4,63E+08 169170
400 4848,74 4,94E+08 199520
- - - -
- - - -
0 450 2,19E+07 21461

Mezcla de control
600 4812,66 4,96E+07 20570
600 4951,22 6,19E+07 25310
- - - -
- - - -
0 98 8,70E+06 3352
Figura 5. Gráfico comparativo de la prueba de ciclos de fatiga vs especificaciones técnicas.
Figura 6. Gráfico comparativo de la prueba de ciclos de fatiga vs tipo de mezcla.

Tomando como referencia los gráficos anteriores se asume que la fibra de bambú aumenta el
desempeño de la mezcla en esfuerzos de flexión. En las Figuras 7 y 8 se presentan los resultados de
la prueba de deformación permanente en rueda de Hamburgo AASHTO T-324. Dicha prueba
evalúa la susceptibilidad de la mezcla a la deformación mediante 2 especímenes sumergidos a
50°C. La deformación se mide tanto en el lado izquierdo (rueda LI) como en el lado derecho
(rueda LD).
Los resultados muestran que la mezcla de control presenta mayor resistencia a la deformación
permanente. Lo anterior podría justificarse considerando que la fibra de bambú pudo perder
adhesividad con la mezcla al estar sumergida 6 horas a 50°C, y por lo tanto no aportará mayor
resistencia, esto en concordancia con los porcentajes de asfalto de cada mezcla, ya que la mezcla
con fibra posee un 5,84% de asfalto frente a un 6,20% de la mezcla original. Esto permite que
exista menor ligante para entrelazar la fibra con los agregados, situación que pudo ocasionar dicha
diferencia en el desempeño de la prueba. Sin embargo, no se realizaron pruebas que respalden
estas consideraciones.
La mezcla con fibra cumple las dos normativas evaluadas, estas son: Federal Highway
Administration en Estados Unidos (FHWA) a 20000 pasadas de rueda y Ciudad de Hamburgo a
19200 pasadas de rueda. En el gráfico 8 se muestran los valores límite de cada norma. Para el
caso de la mezcla original se habían realizado 2 ensayos de deformación permanente (APA y
rueda de Hamburgo), en el caso de la mezcla con fibra solamente se realizó la prueba de rueda de
Hamburgo por considerarla más severa para la mezcla. En tal caso se encontró que la mezcla con
fibra cumple los parámetros de las normas internacionales mencionados anteriormente mientras
que la mezcla original cumple dichos parámetros más el ensayo APA.
Figura 7. Gráfico comparativo de la prueba de deformación permanente para ambas mezclas.

Figura 8. Gráfico comparativo de la prueba de deformación vs especificaciones técnicas.
4. Conclusiones y recomendaciones
La adición de la fibra provoca cambios en el VTM, VFA y VMA, por lo tanto, durante el diseño
de la mezcla modificada con bambú se debe monitorear tales propiedades de manera que no se
incurra en incumplimientos en la volumetría y esta pueda cumplir los parámetros indicados en la
norma AASHTO M 323-17.
Es recomendable no permitir un incremento de temperatura de mezclado arriba de los 170°C,
ya que la fibra de bambú tendría un mayor porcentaje de pérdida de masa, comprometiendo el
aporte de resistencia a la mezcla.
La comparación entre las mezclas es limitada debido a la diferencia de contenido de asfalto en
ambas.
La mezcla con fibra obtiene un buen desempeño mecánico en las 3 pruebas evaluadas, siendo
la que mejor comportamiento presenta en los ensayos de resistencia retenida a la tensión
diametral AASHTO T-283 y Fatiga en vigas a flexión AASHTO T-321. Respecto al ensayo de
deformación permanente por Rueda de Hamburgo, la mezcla con fibra es óptima según dos
normas internacionales (FHWA y Ciudad de Hamburgo), no obstante, la mezcla original
cumpletodos los parámetros evaluados para esta última prueba.
Como punto importante es necesario realizar pruebas más exhaustivas a la fibra de bambú, con
el objetivo de solventar vacíos respecto a la información técnica de la misma y su proceso en
Finalmente, se concluye que la fibra de bambú es un agregado sostenible que aporta resistencia
a la mezcla y posee ventajas tales como su bajo costo en comparación con otros posibles
agregados, además es una planta regenerativa que permite un desarrollo sostenible de nuestro
ecosistema. Como parte de la investigación se recomienda realizar un diseño granulométrico de
los agregados que permita cumplir con la volumetría especificada en las normas, también como
una mejora potencial se recomienda adicionar un 0.3%-0.4% de porcentaje de fibra con una
longitud de fibra de 6 ± 2 mm para lograr un adecuado comportamiento y distribución de la
fibra (Sheng, et al, 2018).
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ANÁLISIS DEL VALOR DE JNR Y SU INFLUENCIA EN LOS ENSAYOS
MECANICOS, Y DE DISEÑO BALANCEADO (BMD) DE MEZCLAS
ASFÁLTICAS
JOSSUE TORRES SOTELO1, JONATHAN DE SANTIAGO M ARQUEZ2, PEDRO LIMÓN COVARRUBIAS3,

ALONDRA VANESSA LÓPEZ CANDELARIO4, ITZEL ACEVES BECERRA5
1
Asphalt Pavement and Construction Laboratories, Ixtlahuacán de los membrillos, México, jtorres@apcl.mx
2
Universidad Lamar, Guadalajara, México, Jdsm_0103@hotmail.com
3
4
Asphalt Pavement and Construction Laboratories, Guadalajara, México, alopez@apcl.mx
5
Asphalt Pavement and Construction Laboratories, Ocotlán, México, itzelaceves.01@gmail.com
Resumen
La necesidad de someter los pavimentos flexibles a cantidades elevadas de transito que

sobrepasan los niveles requeridos de proyecto como también la exposición a las condiciones
climatológicas adversas generan que en la carpeta asfáltica presente fallos como: fisuras, grietas
por fatigamiento, baches, estos se consideran como los principales mecanismos de falla en los
pavimentos asfalticos haciendo esto el recurrente mantenimiento de la carpeta asfáltica y
provocando así que no cumpla con la vida útil de proyecto
En este artículo se evaluó el comportamiento del valor de Jnr de 8 asfaltos (7 asfaltos PG 76 –

16 y 1 asfalto PG 64 – 22), mediante el análisis de dos tipos diseño balanceado (BMD) de mezclas
asfálticas. El primero, mediante el ensayo (SCB) se determinó el agrietamiento (energía de fractura
e índice de flexibilidad) por el método de la universidad de Illinois y la rueda cargada de
Hamburgo (HWT) que determina la deformación permanente de dichas mezclas asfálticas. El
segundo mediante Ideal Cracking (IDEAL CT) siendo este un nuevo método para la medición del
agrietamiento en mezclas asfálticas y la rueda cargada de Hamburgo (HWT).
De los resultados obtenidos, se analizó el efecto de los ligantes asfálticos en el valor de Jnr y en
los ensayos mecánicos se compararon las roderas, los ensayos de agrietamiento (SCB e Ideal CT)
para así determinar cuál asfalto nos proporciona mejores resultados para la elaboración de los
diseños balanceados. Otro de los objetivos analizados es la correlación del valor de Jnr, respuesta
elástica (RE) y recuperación elástica por torsión con las pruebas de desempeño, en rueda cargada
de Hamburgo, índice de flexibilidad e ideal cracking. Para concluir cuál es el ensayo que muestra
mejor relación con el comportamiento de deformación permanente y agrietamiento de una mezcla
asfáltica.
Palabras Clave: Ideal Cracking, Asfalto modificado, BMD, Jnr

Introducción
Los pavimentos asfalticos sufren diferentes fallos en los cuales son principalmente la
deformación y el agrietamiento. Esto conlleva que con el paso del tiempo el pavimento se vaya
deteriorando y sufra un cambio en la carpeta asfáltica, se comience a fracturar y que tenga un daño
que no se logre reparar con un tratamiento superficial, sino que la única opción es su
reconstrucción nuevamente.
El agrietamiento es un mecanismo de falla en el cual un pavimento tiende a deteriorarse,
provocando pequeñas grietas que mediante cargas de tránsito elevadas (excedidas en algunos de
los casos) y algunos factores como son el clima provocan que los pavimentos comiencen a tener
fisuras superficiales que con el paso del tiempo se vayan al interior del pavimento provocando su
desgaste.
Algunas de las causas se deben a estos deterioros en los pavimentos es a: inadecuado proyecto,
mal diseño de mezclas asfáltica, calidad de los materiales no sea la adecuada o el proceso
constructivo del mismo hace que presente estos tipos de fallos.
En la actualidad la mayoría de los diseño de mezclas asfáltica se aplican con un asfalto
modificado del cual se tiene comprobado que les mejoran las propiedades mecánicas a la mezcla
asfáltica, la resistencia aumenta, disminuye su deformación permanente, su elasticidad es mayor y
a largo plazo presentan un mejor desempeño mecánico, es por ello que es de suma importancia la
aplicación correcta en la selección del asfalto para el diseño de un pavimento que cumpla al
desempeño mecánico en deformación permanente y en agrietamiento.
2 objetivo
Evaluar el valor de Jnr de diferentes asfaltos modificados y observar su desempeño mediante
ensayos mecánicos y de desempeño como son: SCB índice de flexibilidad (FI) e ideal cracking
(IDEAL CT) y rueda cargada de Hamburgo con diferentes contenidos de asfalto y proponer unos
diseños balanceados en la cual la mezcla cumpla en agrietamiento como en rodera.
3 plan experimental
Para llevar a cabo el estudio se desarrolló un plan de trabajo de 3 fases, la cual consistió en la
primera fase la modificación de los asfaltos para este caso se trabajaron con 2 polímeros muy
usados en el ámbito los cuales fueron el SBS y el RET. También se trabajó con el ácido
polifosfórico que funciona como un modificador del asfalto que ayuda a cambiar sus propiedades
reológicas, y para concluir con la selección de los asfaltos se agregó uno último el cual fue un
asfalto oxidado mediante inyección de aire que funciona como un promotor de endurecimiento,
todos los asfaltos se modificaron PG 76 – 16 a excepción del sin modificar PG 64 - 22 esta fase
concluyó con las pruebas en calidad del asfalto las cuales fueron: Recuperación elástica por
torsión, Jnr y respuesta elástica (%RE)
La segunda fase consistió en la fabricación de los especímenes para los diferentes ensayos de
desempeño propuestos a analizar. En la fabricación de los especímenes de SCB y rueda cargada de
Hamburgo se propuso que se trabajaran 3 contenidos de asfalto los cuales fueron: el % optimo, %
optimo + 0.5% y % optimo – 0.5%, con la finalidad de observar el comportamiento en las mezclas
asfálticas en cuestión del contenido de asfalto, para los ensayos de ideal Cracking se trabajó
únicamente con el óptimo de asfalto.
La tercera fase de experimentación fue el cálculo y análisis de resultados obtenidos, en el cual
se obtuvieron las energías de fractura e índice de flexibilidad de las mezclas SCB y también se
determinó la deformación permanente en rueda cargada de Hamburgo haciendo ahí el primer
diseño balanceado que es Índice de flexibilidad vs Deformación en la rodera. El segundo caso de
diseño balanceado fue con IDEAL CT vs Deformación de la rodera únicamente con el óptimo de
asfalto en las mezclas asfálticas fabricadas, como se observa en la figura 1.
Figura 1. Plan experimental
4 metodología de experimentación
4.1 rueda cargada de Hamburgo

La rueda cargada de Hamburgo nos permite evaluar la susceptibilidad a la deformación
permanente y al daño inducido por humedad en mezclas asfálticas en caliente, usando especímenes
bajo la acción de una rueda oscilante en el equipo de rueda de Hamburgo [1]. El ensayo se realizó
de acuerdo a la norma AASHTO T324 (2016), los especímenes de mezcla asfáltica previamente
acondicionados y sumergidos en agua dentro del equipo a 50 ± 1°C, con 7% de vacíos ± 1 [1].
Figura 2. Rueda de Hamburgo
4.2 ensayo SCB

El ensayo SCB se implementó para estudiar la resistencia al agrietamiento y la fractura de
mezclas asfálticas en Estados Unidos. El ensayo SCB es un procedimiento rápido, preciso y
confiable el cual nos permite conocer la carga máxima y el desplazamiento a la carga máxima que
podrá ser capaz de resistir una mezcla a asfáltica en la capa del pavimento (carpeta asfáltica) antes
de llegar a la falla [3]. Se utilizó el nuevo método de prueba AASHTO TP124 Standard Método of
Test for Determining the Fracture Potential of Asphalt Mixtures Using the Flexibility Index Test
(FIT).
Figura 3. Ensayo SCB
4.3 Índice de Flexibilidad (FI)

El índice de flexibilidad es un resultado que refleja la fragilidad que contienen las mezclas
asfálticas, que se obtiene partiendo de la curva carga – desplazamiento en este caso del ensayo
SCB [4].
En este artículo se utilizó el software desarrollado por la universidad de Illinois (I-FIT), en el
cual mediante este software se capturaron los datos de la geometría de los especímenes analizados
en el ensayo SCB y el registro de los datos de carga y desplazamiento que nos proporciona el
ensayo semicircular Bending [5].
4.4 diseño balanceado (BMD)

El Diseño Balanceado de Mezclas Asfálticas (BDM, por sus siglas en inglés), es una nueva
forma de diseño de mezcla asfáltica en el cual se evalúa el Índice de flexibilidad (SCB e ideal CT)
vs la deformación permanente (en este caso rueda cargada de Hamburgo). La grafica de la Figura 2
está dividida en cuatro cuadrantes, en los cuales se identifica qué características tiene la mezcla
asfáltica analizada y si esta puede o no ofrecer una adecuada serviciabilidad.
Figura 4. Gráfica para evaluar las características de las mezclas asfálticas [6]
A continuación, se describe cada uno de los cuadrantes de la siguiente manera:
 Rígido y flexible: Mezclas con bajo potencial de agrietamiento (flexibles) y buena
resistencia a las roderas (rígidas).
 Blando y flexible: Mezclas con suficiente resistencia al agrietamiento (flexibles) pero con
alto potencial de ahuecamiento (blandas).
 Rígido y frágil: Baja resistencia al agrietamiento (frágil) y alta resistencia al ahuellamiento
(rígido).
 Blando e inestable: Resistencia al agrietamiento y a la formación de roderas
extremadamente baja con insuficiente capacidad de carga a todas las temperaturas.
4.5 Ideal Cracking

El ideal cracking es un ensayo en el cual se puede medir el agrietamiento de las mezclas
asfálticas, ha tenido buena aceptación ya que no es un ensayo muy costoso y la facilidad de
ejecución. Este análisis se realiza en base a la normativa ASTM D 8225, se recomienda un valor
mínimo de IDEAL CT de 70 [7].
Figura 5. A) ensayo ideal cracking b) curva carga – desplazamiento

5 resultados obtenidos
5.1 calidad de asfaltos analizados

Como se observa en la tabla 1 todos los asfaltos cumplen con el PG 76, sin embargo, los
asfaltos PPA (1), PPA (2), asf. Oxidado y el PG 64 – 22 no cumplen con la recuperación elástica
por torsión. los asfaltos modificados SBS + PPA (1), PPA (2) y RET son los únicos que cumplen
con la (%RE) respuesta elástica.
Tabla 1. Análisis de asfaltos
Rec. Resp. Valor

Asfaltos Temperatura de [G*/Senδ] elástica elas. de Jnr
modificados falla °C (kPa) por torsión (%RE) a 3.2
(%) Kpa
PG64-22 68.9 1.48 8.8 1.23 2.857

SBS+PPA(1) 81.7 1.85 55 49.11 0.263
SBS+PPA(2) 80.6 1.72 33.3 16.9 0.871
PPA (1) 80.3 1.55 13 15.79 1.31
PPA (2) 81.4 1.36 12.7 73.75 0.045
RET 81.7 1.81 45 75.59 0.173
SBS 78.2 1.45 50 21.67 1.39
Asf..Oxidado 77.6 1.73 11.6 3.79 1.713
5.2 Energía de fractura SCB asfaltos analizados

Como se observa en el gráfico, los asfaltos dosificados con los 3 contenidos mostraron
resultados muy similares en la energía de fractura, haciendo la observación que en las mezclas no
se ve reflejado un cambio muy significativo el aumento o disminución del contenido de asfalto. El
asfalto oxidado y el asfalto PPA (2) fueron los que obtuvieron de las mayores energías de fractura
esto gracias a la rigidez del asfalto, el SBS + PPA (1) fue el que obtuvo la mayor energía de
fractura.
Figura 6. Resultados de energía de fractura SCB de los diferentes asfaltos.
5.3 índice de flexibilidad SCB asfaltos analizados

Como se muestra en la figura 8, las mezclas asfálticas cuando su contenido de asfalto aumenta
su valor de índice de flexibilidad es mayor, siendo muy pocos los asfaltos modificados que llegan
a cumplir con su valor mínimo de 8 de índice de flexibilidad, los cuales fueron el asfalto
modificado con SBS, SBS + PPA (1) y SBS + PPA (2).
Figura 7. Resultados de índice de flexibilidad de los diferentes asfaltos analizados
5.4 rueda cargada de Hamburgo de asfaltos analizados

Como se analiza en la figura 9, en algunas mezclas que contienen el 0.5% más que el óptimo de
asfalto presentan mayor deformación esto nos da a entender que no siempre es beneficioso que las
mezclas tengan un poco más del asfalto requerido, también se logra apreciar que los asfaltos que
tuvieron un mejor comportamiento en la recuperación elástica por torsión son los que mostraron
una deformación más constante en sus contenidos logrando así no pasar de una deformación
máxima de 6mm.
Figura 8. Resultados de deformación permanente HWT de los diferentes asfaltos
5.5 Ideal cracking comparativas curva carga – desplazamiento de asfaltos analizados al %

óptimo de asfalto
Como se logra apreciar en la figura 10, el asfalto modificado con RET fue el que mostró la
carga más alta, sin embargo, una vez que llega a su resistencia máxima y falla la grieta se propaga
rápidamente. Por otro lado, el asfalto modificado con SBS + PPA, aunque no haya obtenido la
carga mas alta muestra una mayor resistencia a la fractura observándose en su curva que conserva
el valor pico más tiempo y su caída es mas lenta siendo mas resistente a la propagación de la
grieta.
Figura 9. Resultados de carga – desplazamiento de asfaltos analizados
5.6 Ideal CT de asfaltos analizados con el 7.0% de asfalto

Como se observa en la figura 11, los asfaltos modificados con SBS + PPA fueron los que
obtuvieron un mayor valor de IDEAL CT, por otro lado, los asfaltos modificados con PPA fueron
los peores siendo estos menores de 70 que es el valor mínimo de IDEAL CT.
Figura 10. IDEAL CT de asfaltos analizados
5.7 Diseño Balanceado Índice de flexibilidad vs Rodera (6.5%)

Como se muestra en la figura 11, todas las mezclas analizadas con los diferentes asfaltos
cumplen en rodera, pero únicamente el asfalto modificado con SBS es el que cumple en
deformación e índice de flexibilidad.
Figura 11. Diseño balanceado índice Flexibilidad vs rodera al 6.5% de asfalto
5.8 Diseño Balanceado Índice de flexibilidad vs Rodera % Optimo de asfalto (7.0%)

Como se observa en la figura 13, todos los asfaltos cumplen con la deformación permanente
permitida en rodera, pero no todos cumplen con el índice de flexibilidad únicamente 4 fueron los
que cumplieron los cuales fueron: SBS + PPA (1), SBS + PPA (2), PPA (1) y SBS.
Figura 12. Diseño Balanceado Índice de flexibilidad vs Rodera 7.0% de asfalto
5.9 Diseño Balanceado Índice de flexibilidad vs Rodera (7.5%)

Como se logra apreciar en la figura 14, el único asfalto que no cumple tanto en índice de
flexibilidad como en deformación permanente es el PG 64 – 22.
Figura 13. Diseño balanceado índice de Flexibilidad vs rodera al 7.5% de asfalto
5.10 Diseño Balanceado IDEAL CT vs Rodera % óptimo de asfalto (7.0%)

Como se muestra en la figura 15, todos los asfaltos cumplieron con deformación permanente al
% óptimo de asfalto y en valor de IDEAL CT (70 mínimo) los únicos que no cumplieron fueron
los modificados con PPA siendo estos los que no cumplen con los resultados requeridos para un
diseño balanceado propuesto IDEAL CT vs rodera.
Figura 14. Diseño balanceado IDEAL CT vs rodera al 7.0 % de asfalto
6 Correlaciones
6.1 correlaciones Recuperación elástica por torsión vs ensayos de desempeño mecánico

Como se observa en la figura 15, el modelo lineal propuesto para correlacionar la recuperación
elástica por torsión (%) vs los ensayos de desempeño mecánico no se obtuvo un valor de R 2 hay
una correlación mas aceptable en los ensayos de índice de flexibilidad e IDEAL CT.
Figura 15. Correlaciones recuperación elástica por torsión vs ensayos de desempeño
6.2 correlaciones valor Jnr vs ensayos de desempeño mecánico

Como se observa en la figura 16, el modelo lineal propuesto para correlacionar el valor de Jnr
vs los ensayos de desempeño mecánico, en los ensayos para medir el agrietamiento en índice de
flexibilidad, rueda cargada de Hamburgo e IDEAL CT su valor de R 2 no es aceptable ya que es un
valor muy bajo.
Figura 16. correlaciones valor Jnr vs ensayos de desempeño
6.3 correlaciones Respuesta elástica (%RE) vs ensayos de desempeño mecánico

Como se observa en la figura 17, el modelo lineal propuesto para correlacionar el Respuesta
Elástica (%RE) vs los ensayos de desempeño mecánico, no muestra un valor de R 2 aceptable, es
muy bajo en los ensayos de agrietamiento índice de flexibilidad, rueda cargada de Hamburgo e
IDEAL CT.
Figura 17. Correlaciones respuesta elástica (%RE) vs ensayos de desempeño
7 Conclusiones
1. La energía de fractura obtenida por SCB de los asfaltos modificados no muestra mucha
diferencia entre ellos mismos, los valores son muy similares entre sí, por otra parte, la dosificación
de un mayor o menor contenido de asfalto respecto al optimo (7.0%) no muestra un incremento
considerable.
2. No todos los asfaltos cumplen con el valor mínimo de índice de flexibilidad al óptimo de
asfalto (7.0%) únicamente 3 cumplen, mostrando así que en cuestión de agrietamiento algunos
asfaltos son más efectivos que otros, sin embargo, cuando a las mezclas asfálticas se les dosifica
más asfalto su valor de índice incrementa.
3. En algunos casos la deformación en rueda cargada de Hamburgo de los asfaltos analizados
muestra un comportamiento similar no se nota una diferencia tanto en algunos les ayuda a
disminuir la deformación como en otros la aumenta, por lo tanto, en algunos casos es mas
perjudicial dosificar un contenido mayor de asfalto del optimo requerido.
4. En los resultados obtenidos la mayoría de los asfaltos analizados cumplen con el valor
mínimo de IDEAL CT al óptimo de asfalto (7.0%) siendo 6 de los 8 analizados, esto muestra que
en comparativa con el SCB en índice de flexibilidad este método de IDEAL CT en más tolerante
en cuestión de rangos mínimos de agrietamiento.
5. en los 3 casos de diseño balanceado se observa un cambio en el incremento del índice de
flexibilidad, únicamente los asfaltos que no cumplen con el mínimo (8) son el PPA (2) y el asfalto
oxidado, por otra parte, en deformación permanente en único que no cumple es el PG 64 – 22 al
7.5%
6. En el caso del diseño balanceado IDEAL CT vs rodera los únicos asfaltos que no cumplen
con el valor propuesto de ideal ct (70) es el PPA (1) y PPA (2), cabe mencionar los que mayor
dieron valor fueron los modificados con SBS + PPA.
7. aunque el valor de Jnr es un ensayo que se correlaciona con la deformación en la rodera en
los asfaltos analizados no se obtuvo ese ese parámetro, ya que su valor de R 2 fue muy bajo.
8. la recuperación elástica por torsión vs los ensayos propuestos para el agrietamiento en el
modelo lineal en el valor de R2 si muestran resultados más favorables, siendo esto un caso para
seguir investigando.
8 Bibliografia
[1] Ayala Y. (2021) Comportamiento mecánico de materiales asfalticos a deformación permanente,

Chihuahua, México.
[2] Paredes L., Reyes J., & Camacho F. (2013) Comportamiento de mezclas asfálticas densas a partir del
ensayo de viga semicircular simplemente apoyada. Bogotá, Colombia.
[3] Al-Qadi, I. L., Ozer, H., Lambros, J., El Khatib, A., Singhvi, P., Khan, T., . . . Doll, B. (2015, Diciembre
15). IDEALS. Illinois Digital Environment for Access to Learning and Scholarship
[4] Illinois Center for Transportation. (2017). Illinois Center for Transportation:
https://apps.ict.illinois.edu/software/
[5] Ochoa Ambriz, L. A. (2019). Influencia de la compactación en el desempeño mecánico de mezclas
asfálticas en caliente elaboradas con pavimento asfáltico recuperado (RAP). Tesis de maestria
(Primera ed.). Querétaro: Universidad Autónoma de Querétaro.
[6] Zhou, F. (2019, enero). Development of an IDEAL Cracking Test for Asphalt Mix Design, Quality
Control and Quality Assurance. NCHRP IDEA Program, 1–40.
ANÁLISIS POR IMÁGENES DE MEZCLAS ASFÁLTICAS PARA SU CONTROL
EXPEDITIVO
LUIS ZORZUTTI1, REGINA MUZZULINI2, MARINA C. CASSAUX3, SILVIA ANGELONE4.
1
Universidad Nacional de Rosario, Rosario, Argentina, zorzutti@fceia.unr.edu.ar
2
Universidad Nacional de Rosario, Rosario, Argentina, remuzzu@gmail.com
3
Universidad Nacional de Rosario, Rosario, Argentina, marina_cc02@yahoo.com.ar
4
Universidad Nacional de Rosario, Rosario, Argentina, sangelon@fceia.unr.edu.ar
Resumen
En estudios previos se realizó la caracterización de la estructura de una mezcla asfáltica a través
de análisis de imágenes usando los programas AphelionLab y el Ipas 2D. El programa
AphelionLab permite obtener curvas granulométricas que se aproxima a la real, con errores
menores al 10% para tamaños mayores de agregados a 0.6 mm. Dicha curva junto con la imagen
de la probeta es la información de ingreso al programa Ipas 2D, el programa Ipas 2D permite
determinar puntos de contactos entre agregados, la orientación y segregación de los mismos dentro
de la mezcla asfáltica. Con estos programas de análisis de imágenes se valoró la influencia de los
diferentes métodos de compactación utilizados en laboratorio como lo son por impacto (Marshall),
por amasado Giratorio (CGS) y por rollado el de Placa (Compactador de Rodillo) sobre una misma
mezcla asfáltica.
El objetivo del presente trabajo es continuar con la investigación previa y reproducir con mayor
precisión los parámetros de la estructura granular interna de la mezcla asfáltica mediante el
programa Ipas 2D, adquirir experiencia con testigos calados en obra, analizar la importancia de la
geometría de los mismos.
Se define una metodología para comparar las características físicas entre las probetas de
laboratorio y los testigos compactados en el campo, y de esta forma plantear un control expeditivo
mediante el uso de imágenes tomadas por teléfono móvil en campaña/laboratorio para distintas
mezclas asfálticas empleando así un procedimiento rápido, que permita apreciar la granulometría
y/o su composición en probetas y testigos de mezclas asfálticas. Se presentan los resultados
obtenidos, el análisis de los mismos y las conclusiones alcanzadas.
Palabras Clave: mezclas asfálticas, análisis por imagen, control de compactación.

1 Introducción
En la actualidad el uso de tecnologías de la información es esencial facilitando un desarrollo

más eficiente debido a la actualización permanente de softwares y aplicaciones permitiendo
multiplicidad de funciones acordes a las necesidades actuales. Así como el análisis por imágenes,
existen diversas técnicas disponibles para el estudio de estructuras asfálticas. Tashman et al.
(2002) [1] estudiaron un método no destructivo para visualizar características en el interior de
objetos, permitiendo observar la distribución de vacíos de aire, por medio de la tomografía
computarizada de rayos X; otras técnicas son el uso de programas que procesan imágenes en dos
dimensiones tomadas con cámaras digitales.
En un contexto dinámico y cambiante es necesario renovar los conocimientos y acompañar
dichas transformaciones desde la praxis implementando metodologías más accesibles que puedan
ser efectivas y que garanticen un análisis de calidad pero teniendo en cuenta la manera más
expeditiva posible.
Este trabajo busca extender el alcance del análisis de mezclas asfálticas mediante imágenes
llegando a tener mayor información en forma continua del trabajo en obra, comparando resultados
de ensayos obtenidos en lotes de producción con resultados a partir del procesamiento de imágenes
tomadas a testigos calados de mezclas asfálticas utilizados para su control de vacíos.
En estudios previos desarrollados en la Universidad Nacional de Rosario por Cassani et al.
(2019) [2], se exploraron las distintas utilidades de los programas de análisis de imágenes:
AphelionLab y Ipas 2D para estudiar las mezclas asfálticas compactadas; donde se pudo
establecer, que si se desconoce la granulometría de la mezcla asfáltica a analizar se la puede
determinar utilizando el programa AphelionLab, con un margen de error del 10% para tamaños
mayores de agregados a 0.6 mm. Mientras que en el caso del Ipas 2D si se dispone del esqueleto
granular de la mezcla asfáltica a controlar o usando el resultado del programa AphelionLab, se
puede realizar el estudio de las imágenes correspondientes, que posean esta granulometría, para
determinar puntos de contactos entre agregados, la orientación y segregación de los mismos.
En la Figura 1 se observa la curva granulométrica real, dato para poder hacer uso del programa
Ipas 2D y la granulometría basada en la imagen analizada. Se puede apreciar que para los tamaños
más finos de agregados la curva resultado del programa difiere de la curva real.
Figura 1. Granulometría real y basada en la imagen procesada, Ipas 2D

Continuando con la investigación mencionada anteriormente, se pretende establecer un
procedimiento mediante el análisis de imágenes utilizando el programa Ipas 2D, desarrollado por
el grupo MARC, Universidad de Wisconsin y liderado por el profesor Hussain Bahia [3] diseñado
en MatLab por lo cual demanda una cantidad limitada de recursos informáticos. Este programa
también fue empleado por otros investigadores para evaluar distintos comportamientos de los
materiales; entre ellos Figueroa et al, (2015) [4], que analizaron la susceptibilidad al daño por
humedad de una mezcla asfáltica.
Se conoce que la compactación es un proceso que determina la orientación de los agregados y
por ende la estructura que tendrá la mezcla asfáltica y esto le infiere propiedades que afectan a su
desempeño volumétrico y comportamiento mecánico. Además es necesario un correcto y frecuente
control de la mezcla colocada en obra, para constatar que posea propiedades similares a la mezcla
diseñada en laboratorio, como bien explicitan en su estudio Airey y Collop (2014) [5].
Es debido a esto que se propone un análisis de imágenes expeditivo, partiendo de probetas
caladas de mezclas asfálticas, utilizadas rutinariamente para control en obra, donde se indique, en
función de los resultados del programa Ipas 2D, las características físicas de la mezcla en estudio y
su comparación con la mezcla diseñada en laboratorio.
2 Materiales y procedimientos
Materiales
Se dispone de una mezcla densa elaborada con un cemento asfáltico convencional (CA30),
usualmente empleada en Argentina. A continuación se presenta su composición y granulometría
dentro de los requerimientos técnicos, que se utilizara como input para el programa Ipas 2D. Tabla
1 y Figura 2.
Tabla 1. Composición mezcla asfáltica CA30
Agregados Piedra 6-19 Piedra 0-6 Arena Filler Asfalto

silícea
Cantidad 45 45 10 1.5 4.67
(%)
Figura 2. Composición y Granulometría mezcla asfáltica convencional CA30

Se comparan resultados obtenidos de las siguientes probetas elaboradas en laboratorio, con la
misma mezcla de obra, con distintas técnicas de compactación y testigos calados de una base de 9
cm de espesor:
1. Probetas elaboradas en el compactador giratorio de 150 mm de diámetro por 150 mm de
altura, a la cual se le realiza un calado de 100 mm en su núcleo central, quedando así con
características similares a los testigos calados, según su ordenamiento a simple vista.
2. Se compactan probetas Marshall de 65mm de espesor mediante compactador establecido
por norma de vialidad Nacional (VN – E9 – 86). Se realiza un aserrado vertical de la probeta para
observar su estructura.
3. Se calan testigos en obra de 100 mm de diámetro que se pueden observar en la Figura 3.
Las propiedades de las probetas y testigos seleccionados para el estudio se muestran en la Tabla
2. El porcentaje de compactación está referido a la densidad de referencia de mezcla asfáltica
producida para el tramo de donde se obtuvieron los testigos.
Figura 3. Testigos calados

Tabla 2. Características de las probetas y testigos
Contenido Densidad
Testigos Densidad Densidad
de asfalto Vacíos Teórica VAM RBV Compactación
o Identificación Marshall referencia
en peso (%) Máxima (%) (%) (%)
Probetas (kg/dm3) (kg/dm3)
(%) (kg/dm3)
A 4.67 3.5 2.572 2.484 2.454 1 7 101.1

Calados B 4.67 2.8 2.572 2.501 2.454 5.11 6.88 101.9
C 4.67 4.0 2.572 2.470 2.454 4.51 0.77 100.6
1 4.67 6.0 2.572 2.418 2.454 5.51 4.36 98.5
Marshall 7.31 5.36
2 4.67 5.0 2.572 2.443 2.454 99.5
Giratorio G 4.67 3.7 2.572 2.476 2.454 6.41 9.57 100.9
5.3 5.8
Procedimiento
Para proceder a realizar un análisis expeditivo de testigos por imágenes se deben limpiar los
mismos eliminando todo tipo de polvo producto de la extracción de los mismos. Se destaca la
importancia de que el testigo se encuentre seco y se tome las fotos con muy buena iluminación,
preferiblemente al sol pleno. Previo a la adquisición de las imágenes se deben marcar los cuatro
cuadrantes en la cara superior del testigo; al realizar este trabajo quedan determinadas cuatro áreas
laterales de análisis, Figuras 4 y 5, para luego poder promediar los resultados obtenidos,
minimizando así los errores debido a la heterogeneidad en la distribución de los agregados dentro
de la mezcla.
En correspondencia con cada cuadrante, identificados con la letra C, se debe capturar mediante
un teléfono móvil o cámara digital, la imagen de la cara lateral del testigo. Luego se envían al
laboratorio donde se podrán procesar en el momento o recopilar para analizarlas en grupos
mediante un programa de análisis de imágenes, en este caso usaremos el Ipas 2D, pero se podrían
utilizar programas o aplicaciones con mayores prestaciones siguiendo el mismo procedimiento
aquí indicado.
Figura 4. Trazado de 4 cuadrantes
2.2.1 Recomendaciones
Una vez obtenidos los testigos calados a analizar se recomienda:

Que la toma de imágenes se tome con un teléfono móvil con una buena resolución de cámara,
en este estudio se usa una cámara con resolución de 25 megapíxeles.
Que la iluminación empleada sea buena, de ser posible la luz solar y sin sombras.
Subir las fotos a la nube de datos desde el lugar donde se calaron los testigos, si se dispone de
conexión a internet, de esta forma, se puede acelerar el procesamiento desde el
laboratorio/gabinete y hacer el procesamiento de éstos casi en simultáneo.
En el momento de escoger la zona a analizar, se debe procurar no tomar en cuenta los bordes
superior e inferior debido a las irregularidades de las superficies, ni en los bordes derecho e
izquierdo, para evitar distorsiones de la curvatura propia del testigo y que no se debe incluir en el
procesamiento de la imagen en 2 dimensiones, Figura 5.
Para el caso que las áreas analizadas no sean iguales es conveniente expresar el número de
contactos por unidad de área.
Una ventaja de esta metodología es la de utilizar directamente el testigo sin necesidad de
aserrarlo para exponer la estructura de la mezcla asfáltica como sucede en las probetas
compactadas en laboratorio, es decir no se realizan cortes posteriores al calado. Si bien se puede
realizar un aserrado vertical u horizontal para obtener mayor información, si fuera imprescindible,
pero esto va en contra de un trabajo rápido y sencillo, que es lo que se busca en esta propuesta.
Figura 5. Zona a procesar
A continuación se lleva a cabo el análisis por imágenes mediante el Programa Ipas 2D de los
testigos calados y de las probetas de laboratorio para poder establecer una correlación entre sus
resultados. En este caso se usa como input la curva granulométrica obtenida en laboratorio de la
producción de mezcla asfáltica de ese día. Luego se determinan los puntos de contacto entre
agregados dentro de la mezcla así como la orientación de los mismos. Para los testigos A, B y C se
selecciona un área de estudio de 60 cm2 en cada cara o cuadrante. Al igual que la probeta
confeccionada en compactador giratorio, mientras que para las probetas Marshall se estudia un
área de 40 cm2.
Puntos de contacto
Dado que es notoria la calidad de la iluminación sobre los resultados en los puntos de contactos
entre agregados, se muestra en la Figura 6 resultados obtenidos a partir de fotos tomadas con luz
solar en el exterior (Figura 6 a) y con luz artificial en el interior del laboratorio (Figura 6 b). En
este caso en particular (2º cuadrante del testigo “A”), se obtiene, para la imagen con iluminación
adecuada 437 contactos entre agregados, mientras que en la para la imagen con escasa luz, se llega
a un resultado de 305 puntos de contacto entre agregados.
Comparativamente se puede determinar una relación de 7 ptos/cm2 (Figura 6 a) contra 5
ptos/cm2 (Figura 6 b) en base al área analizada y los contactos entre los agregados.
a) b)
Figura 6. a) Puntos de contacto Exterior b) Puntos de contacto Interior
En la Tabla 3 se muestran los resultados comparativos a modo de ejemplo, de los cuatro
cuadrantes de un testigo calado, luego de procesarlos y analizar los puntos de contacto tanto en
condiciones de iluminación artificial (interior, laboratorio) como natural (exterior, luz solar).
Tabla 3. Resultados puntos de contacto probeta A
Probeta 1C 2C 3C 4C Resultado Ptos/cm²
A-
530 437 409 531 476 8
Exterior
A - Interior 202 305 239 273 254 4
Como se puede notar, en todos los sectores se repite la tendencia de que se duplican los puntos
de contacto en el caso que son analizados a partir de imágenes con una buena iluminación. Queda
así en evidencia la importancia de tomar las imágenes preferentemente con luz solar.
Por lo tanto para todos los análisis realizados posteriormente se usa imágenes obtenidas con luz
solar.
Se determinan los puntos de contacto entre agregados mayores a 0.3mm de tamaño y con una
distancia entre los mismos menor a 0.1mm. También se informó el valor correspondiente a la
densidad y porcentaje de vacíos, con el objetivo de relacionar a estos resultados con propiedades
determinadas mediante ensayos convencionales.
En la Tabla 4 se puede observar los puntos de contacto determinados en los testigos calados,
junto con la probeta confeccionada mediante compactador giratorio en laboratorio denominada
“Probeta G”, y en la Tabla 5 los correspondientes a las probetas Marshall. Se recuerda que debido
a que las probetas de tipo Marshall deben ser aserradas transversalmente para poder visualizar a la
estructura interna, y su posterior análisis, es que solo se obtiene un único valor por probeta.
A partir de los resultados obtenidos de los testigos y de las probetas de laboratorio surge que las
estructuras logradas in situ difieren en sus puntos de contacto con las obtenidas en laboratorio.
Tabla 4. Puntos de contacto testigos calados y probeta compactada en laboratorio
Testigo o Densidad Vacíos

1C 2C 3C 4C Promedio Ptos/cm²
Probeta (kg/dm3) [%]
A 530 437 409 531 476 8 2.470 4.0
B 942 497 635 345 604 10 2.501 2.8
C 997 797 605 474 718 12 2.482 3.5
G 1102 1458 1296 1193 1262 20 2.476 3.7
Tabla 5. Puntos de contacto probetas Marshall
Probeta Resultado Ptos/cm² Densidad (kg/dm3) Vacios [%]
1 432 10 2.418 6.0
2 641 15 2.443 5.0
Orientación de los agregados
No solo es importante conocer los puntos de contacto sino también establecer la orientación de
los agregados por las propiedades que puede inferirle a la mezcla, como ser la deformación
permanente, problema habitual en la zona pampeana de la Argentina, por esto último es que se
limita la forma de los agregados con el ensayo “Determinación de lajosidad y elongación en
agregados” [6], pero no se conoce como es la distribución final luego de los diferentes procesos de
compactación.
El programa Ipas 2D permite determinar la orientación de los agregados como se representa en
la Figura 7, donde se indica en un área de estudio; los distintos ejes y ángulos que considera el
programa para definir a cada agregado, de acuerdo al área de cada uno, su ubicación y alineación
con respecto a cada eje.
Siendo:
XC – Coordenada en X del centroide del agregado.
YC – Coordenada en Y del centroide del agregado.
θ – Ángulo entre eje radial y eje principal del agregado.
α – Ángulo entre eje horizontal y eje principal del agregado.
Considerando al eje radial desde el centro del área en estudio hasta el centro de masa del
agregado. A modo de ejemplo si observamos el agregado denominado P, podríamos indicar que
los ángulos correspondientes θ y α resultan 90º y 0º respectivamente, lo cual indica que se
encuentra en sentido horizontal paralelo con respecto al plano coincidente con la calzada.
Figura 7. Esquema de orientación de los agregados
Es necesario mencionar que este programa tiene la particularidad en el procesamiento de las
imágenes tomadas, siempre orienta el lado mayor del área en estudio en sentido horizontal.
Entonces si como en este caso en particular, por mantener una misma resolución de
0.026mm/pixel, se toman imágenes con mayor altura que ancho, todos los ángulos que se obtengan
como resultados, se deben rotar 90º respecto al eje horizontal; pero con respecto al eje radial no se
modifican ya que el ángulo es relativo a este eje.
En la siguiente gráfica, Figura 8, se muestran los resultados a modo de ejemplo del Testigo
calado A, evaluando la orientación de los agregados frente a 2 ejes, uno horizontal con ángulos
crecientes en sentido horario, y un segundo ángulo referido a un eje radial, ya rotados 90º.
Figura 8. Resultados de la orientación de agregados, testigo A

A continuación se calcula únicamente el porcentaje de agregados para cada testigo o probeta
según la orientación respecto a la horizontal (ángulo α), Figuras 9 a 11, con la misma metodología
mencionada anteriormente.
Figura 9. Resultados de la orientación de agregados testigo A, B y C
Figura 10. Resultados de la orientación de agregados, probeta 1 y 2
Figura 11. Resultados de la orientación de agregados, probeta G

Se observa que la orientación de los agregados tanto en los testigos calados como en la probeta
confeccionada en el compactador giratorio, de disponerse en ángulos entre 0º y 30º. En el caso de
los testigos se calcula que el porcentaje de agregados orientados en este entorno es de 65 % en el
Testigo A, 74% en el testigo B y 57% en el testigo C, para el caso de la probeta G este valor
desciende a 49%.
Con respecto a las probetas tipo Marshall no se encuentra una orientación preponderante, sino
una uniformidad en la orientación respecto al eje horizontal, demostrando nuevamente la
diferencia que se puede generar en el comportamiento de las distintas mezclas asfálticas según su
compactación.
Se advierte que para la mezcla compactada con in situ, la orientación de la mayoría de los
agregados, más aun los de mayor tamaño como se puede apreciar en la Figura 12, quedan con una
orientación prácticamente horizontal, lo puede dar indicios de un ahuellamiento temprano de la
mezcla colocada.
En la primer imagen (Figura 12 a) se analizaron todos los agregados de tamaño mayor a
0.3mm, y es con estos resultados que se realizaron las gráficas de distribución según el porcentaje
de área Figuras de 8 a 11.
En la segunda imagen (Figura 12 b) se tuvo en cuenta solamente aquellos agregados de tamaño
nominal mayor a 5mm, deduciendo que estos son los encargados de transmitirle propiedades a la
mezcla, sumado a que el corte granulométrico para realizar el ensayo correspondiente para definir
su forma, se realiza para tamaños mayores a 5mm.
a) b)
Figura 12. Orientación de agregados mayores a 5 mm
A continuación se presentan los resultados de 2 cuadrantes correspondientes a la probeta
confeccionada mediante compactador giratorio, Figura 13, en las cuales podemos corroborar la
heterogeneidad en la distribución de los agregados, la cual lleva a definir el procedimiento antes
mencionado en este informe, de ponderar los resultados de los cuatro cuadrantes.
a) b)
Figura 13. Orientación de agregados mayores a 6 mm compactador giratorio
En general cuanto mayor sea el tamaño máximo nominal del agregado, mayor será el riesgo de
segregación y compactación no uniforme. Como concluyen Partl et al. (2002) [7], los resultados de
la compactación giratoria, mediante el análisis por tomografía computarizada (Rayos X), muestran
claramente que los procesos de compactación con esta metodología no son capaces de producir
mezclas asfálticas homogéneas.
La segregación de agregados es algo que se puede analizar con el programa Ipas 2D, pero que
excede a los alcances de este estudio, sin embargo es notoria en la parte superior de la mezcla
elaborada mediante compactador giratorio.
4 Conclusiones
En base a las investigaciones realizadas se determina que los resultados son concluyentes
respecto a la iluminación necesaria en las imágenes a procesar, los puntos de contactos medidos en
los casos con buena luminosidad son casi el doble que cuando la luz no es adecuada. Esto es
esencial ya que, la buena iluminación y sin sombras, provoca un contraste entre el mastic y los
agregados, facilitando el procesamiento de las imágenes logrando una mejor demarcación de los
contornos de los agregados para su correcto análisis. También afecta a la orientación, debido a que
no identifica a algunos agregados en los casos de exigua iluminación.
Este estudio ratifica y amplía las conclusiones obtenidas en el trabajo previo [2] donde se
encontró que el método de compactación empleado en laboratorio proporciona estructuras
granulares diferentes entre sí, por ejemplo la compactación para el ensayo de Rueda Cargada, en
forma de placa, determina que los agregados se ubiquen en su mayoría paralelos a la superficie de
la probeta.
Se establece, así, que los puntos de contacto y sobre todo la posición y orientación del os
agregados difieren mucho entre los testigos y las probetas de laboratorio.
Si bien uno de los objetivos de esta investigación es buscar un control expeditivo en obra
mediante distintos programas de análisis de imágenes (puntos de contacto, orientación,
segregación, etc.) todavía no se ha alcanzado una metodología aceptable. Por lo tanto para este
control rutinario es necesario se siga investigando, en principio en la búsqueda de correlaciones
con los resultados obtenidos mediante distintos programas de análisis de imágenes (puntos de
contacto, orientación, segregación, etc.) y resultados de ensayos complejos o que se realicen con
poca frecuencia para control de obra (mensuales, trimestrales o semanales); esto lograría una
mayor información y mejor caracterización de la mezcla asfáltica colocada in situ con una
frecuencia diaria y espaciadas cada 500 metros , Figura 14, que es la distancia de control indicada
en el pliego de especificaciones técnicas para lotes de obra [8].
Figura 14. Esquema de información en una obra vial

Otro desafío es que mediante este control se complementen los resultados de los vacíos de la
estructura, y se conozca su disposición, orientación y número de contactos entre los agregados,
conociendo si se mantienen en toda la obra con un mismo método de compactación o cambia.
Queda como trabajo a futuro, el desarrollo de un software que facilite la interpretación de los
outputs del programa Ipas 2D y otro que lo reemplace permitiendo el análisis in situ de las
imágenes tomadas en obra, independizándose del laboratorio. La celeridad con que se consiguen
los resultados implica un ahorro de recursos, que impacta directamente en los costos y la calidad
del pavimento.
5 Referencias
[1] Tashman, L., Masad, E., D’Angelo, J., Bukowski, J., & Harman, T., (2002.) X-Ray tomography to
characterize air void distribution in superpave gyratory compacted specimens. The International
Journal of Pavement Engineering, 3 (1), 19–28.
[2] Cassani, F., Zorzutti, L., Zapata, R., C. Cassaux, M., Martinez, F., Angelone, S., (2019)
Caracterización de mezclas asfálticas mediante análisis por imágenes. XX Congreso Ibero
Latinoamericano del Asfalto, México.
[3] Recuperado el 10 de Julio de 2022, https://uwmarc.wisc.edu/ipas-software-package.php
[4] Figueroa Infante, A.S y Reyes Lizcano, F.A (2015) Análisis de la susceptibilidad al daño por humedad
de una mezcla asfáltica a partir del ensayo MIST y del programa iPAS2D® Revista Infraestructura
Vial. LanammeUCR , Volumen 17 (30) , pp.31 – 39.
[5] Airey G. and Collop A. (2014) Mechanical and structural assessment of laboratory and field compacted
asphalt mixtures, International Journal of Pavement Engineering, pp. 50-63.
[6] Normas de ensayos de la dirección nacional de vialidad (2017). Determinación de lajosidad y
elongación en agregados VN - E38 - 86.
[7] Partl, M., Flisch, A., Jönsson, M. (2002) Gyratory Compaction Analysis with Computer Tomography
Swiss Federal Laboratories for Materials Testing and Research Switzerland.
[8] Pliego de especificaciones técnicas generales para concretos asfálticos en caliente y semicaliente del tipo
densos. (2017). Recuperado el 10 de Julio de 2022, de Ministerio de obras públicas, vialidad
nacional:
https://www.argentina.gob.ar/obras-publicas/vialidad-nacional/licitaciones/pliegos-de-especificaciones-
tecnicas
ANÁLISIS Y EVALUACIÓN DEL CEMENTO ASFÁLTICO MODIFICADO CON
POLÍMERO SBS PG 76-28 PROVENIENTE DE RUSIA PARA LAS
CONDICIONES CLIMATOLOGICAS DE BOLIVIA
PAMELA DEL ROSARIO ARRATIA ALTAMIRANO 1, PATRICIA CLAUDIA VELÁSQUEZ G ARNICA 2, OSCAR
LUIS PÉREZ LOAYZA 3
1
Instituto de Ensayo de Materiales Universidad Mayor de San Andrés, IEM – UMSA, La Paz, Bolivia,
delrospami727@gmail.com
2
INGEVIAL S.R.L, La Paz, Bolivia, ingevial.bolivia@gmail.com, patty.c.v.c@gmail.com
3
Instituto de Ensayo de Materiales Universidad Mayor de San Andrés, IEM – UMSA, La Paz, Bolivia,
loayzaop@gmail.com
Resumen
Bolivia está constituida por tres zonas geográficas características: el Altiplano, valles y trópico
o llanos. La primera, donde se encuentran las ciudades de La Paz, Oruro y Potosí, por encima de
los 3500 msnm; la segunda, Cochabamba, Sucre y Tarija, por encima de los 2500 msnm, y la
tercera, Santa Cruz, Beni y Cobija, por encima de los 400 msnm.
La deformación plástica tiende a ser mayor en pavimentos de la zona de Llanos y en la zona del
Altiplano la combinación de temperaturas bajas, gradiente térmico, radiación solar intensa, flujos
de agua; genera aumento de rigidez a la mezcla ocasionando fallos por fisuración.
En el presente proyecto se somete a estudios de laboratorio el cemento asfaltico PG 76-28,
utilizando las especificaciones de comité unido AASTHO - AGC - ARTBA, las propuestas por el
Instituto de Ensayo de Materiales (IEM-UMSA), además de otras para cementos asfalticos
polimerizados de otros países como Brasil, Argentina, Chile, Colombia y Perú.
Se realizó una mezcla asfáltica para la zona del Altiplano y otra para la zona de los Llanos con
el mismo cemento asfáltico, que por las características que presenta se puede emplear en ambas
zonas
Los criterios de diseño utilizados fueron los del Instituto del Asfalto estadounidense y los que
describe Pablo del Águila para zonas Altas. Obteniendo un porcentaje óptimo de cemento asfaltico
de 6,3% para zonas del Altiplano y 5% para zona de los Llanos
Para evaluar la susceptibilidad se utilizó el método de evaluación de perdida por desgaste con el
ensayo de Cántabro y el método de evaluación de la susceptibilidad al agua con la Prueba de
tracción indirecta, dando resultado que las mezclas elaboradas no son susceptibles a los cambios
de temperatura.
Palabras Claves: CAP 76-28, mezclas asfálticas, altiplano y trópico.

1 Desarrollo
1.1 Climatología en Bolivia:
Aunque todo el territorio se sitúa en el Trópico de Capricornio, Bolivia posee variedad de

climas. Si solo existiesen llanuras de pequeña elevación, el clima sería uniforme. Sin embargo, la
temperatura no está regularizada por la latitud sino también por la altitud sobre el nivel del mar: a
mayor altura menor temperatura y a menor altitud mayor temperatura.
En el documento presentado por el servicio nacional de meteorología e hidrología, se tiene que
históricamente la temperatura absoluta mínima en el mes de agosto llego hasta -25 ºC y se elevó
hasta 30 ºC, aproximadamente. (Servicio Nacional de Meteorología e Hidrología, 2021)
En la región influenciada por la cordillera Oriental y la Occidental, hacia el occidente de
Bolivia, el clima esta regularizado por la altura. Eso explica que existan cumbres con fríos polares
y que sobre la misma latitud se extiendan llanuras con un clima cálido-tropical.
La cordillera de los Andes divide al territorio boliviano en tierras altas y tierras bajas. Forman
parte de las tierras altas: la puna altoandina, el altiplano y los valles interandinos. Las tierras bajas
comienzan en los Andes Tropicales (Yungas) y se extienden por extensas llanuras. (Instituto
Nacional de Estadistica, 2021)
Los pavimentos ubicados en la zona del altiplano son afectados por una serie de factores
climatológicos, como temperaturas bajas, gradiente térmico, radiación solar intensa y efectos del
flujo del agua superficial y subterránea. Estos factores generan en el pavimento un deterioro
prematuro y acelerado. Las temperaturas bajas afectan las propiedades reológicas del asfalto y
como resultado las propiedades físicas de las mezclas, originando fisuramiento de las capas
asfálticas, por contracción o por el incremento de rigidez con la acción combinada del tráfico
pesado. La temperatura influye en la rigidez del pavimento, a medida que aumenta la temperatura,
la capa superior del pavimento se vuelve menos rígida y cuando disminuye la temperatura se
incrementa la rigidez de la capa de rodadura.
El gradiente térmico ocasiona cambios volumétricos al interior de la capa asfáltica y esfuerzos
cíclicos de tracción y compresión, que provocan la falla por fatiga en el pavimento.
La radiación severa, promueve la evaporación de las fracciones blandas del asfalto y crea un
ambiente propicio para la oxidación y envejecimiento del material asfaltico.
El agua superficial al ingresar por los vacíos de la mezcla asfáltica, contribuye a la oxidación
del asfalto. Pero, su mayor efecto se presenta en forma combinada con las cargas de tráfico, ya que
el agua que está alojada en las fisuras del pavimento, por efecto de los neumáticos, genera una
presión de poros que destruyen el pavimento. (Aguila , 1999)
1.2 Análisis del Agregado
En el Instituto de Ensayo de Materiales “Ing. Hugo Masilla Romero”, se realizó el análisis y

evaluación del cemento asfáltico modificado con polímero SBS PG 76-28 proveniente de Rusia,
los agregados y la mezcla asfáltica.
Los agregados gruesos fueron proporcionados por la Empresa Municipal de Asfaltos y Vías
(EMAVIAS) y la arena de un municipio cercano a la cuidad de La Paz.
Los resultados obtenidos después de someter a pruebas el agregado se muestra en la Tabla 1.
Tabla 133. Resumen de los resultados de los ensayos realizados al agregado
Especificación
Ensayo Descripción Unidad Valor
Norma Rango
Agregado Grava 3/4 % ASTM D4791 < 15 % 8,4
Partículas Planas y Alargadas
Grueso Gravilla 3/8 % ASTM D4791 < 15 % 3
Porcentaje de caras fracturadas y Agregado Grava 3/4 % ASTM D5821 > 90% 96,2
Angularidad Grueso Gravilla 3/8 % ASTM D5821 > 90% 90,7
Desgaste mediante la máquina de ASTM C 131,
Mezcla de agregados % < 40% 21,45
los ángeles ABC A0511
ASTM D 2419,
Equivalente Arena Agregado fino % > 45% 82,8
ABC A0509
Agregado Grava 3/4 [g/cm³] ASTM C 127, ---- 2,56
Grueso Gravilla 3/8 [g/cm³] ABC A0519 ---- 2,621
Peso Especifico
Agregado Arena [g/cm³] ASTM C 128, ---- 2,59
Fino Filler [g/cm³] ABC A0520 ---- 2,649
Agregado Grava 3/4 % ASTM C 127, ---- 1,494
Grueso Gravilla 3/8 % ABC A0519 ---- 1,281
Absorción
Agregado ASTM C 128,
Arena % ---- 1,75
Fino ABC A0520
1.3 Análisis del cemento asfáltico polimerizado
Se evaluarón las propiedades del cemento asfaltico modificado con polímero SBS PG 76-28
mediante las Especificaciones del comité unido AASTHO-AGC-ARTBA (American Association
of State Highway and Transportation Officials - American General Contractor - American Road
and Transportation Builders Association), las propuestas por el Instituto de Ensayo de Materiales
(IEM-UMSA), además de otras especificaciones de otros países Brasil, Argentina, Chile,
Colombia y Perú.
El resumen de los resultados obtenidos luego de evaluar el cemento asfaltico modificado con
polímero SBS PG 76-28 se muestra en la Tabla 2.
Tabla 134. Resumen de los ensayos realizados al cemento asfaltico polimerizado SBS PG 76-
28
Requisito de
ENSAYO DETALLE UNIDAD VALOR
calidad
Peso Específico de Materiales
g/cm3 1,001
Bituminosos
25 ºC cm 79
Ductilidad de materiales Bituminosos
5 ºC cm 42,5
Penetración de materiales 25 ºC, 100 g, 5 s 1/10 mm 59 50 - 70
bituminosos 4 ºC, 200 g, 60 s 1/10 mm 46
Punto de Ablandamiento de
ºC 75,5 ≥ 70
materiales Bituminosos
Punto de Inflamación ºC 248 ≥ 235
Punto de Combustión ºC 293
Recuperación Elástica de materiales
% 90,5 ≥ 90
Asfalticos
135 ºC cP 2039 Max 3000
Método SUPERPAVE para medir la 145 ºC cP 1153
viscosidad mediante el viscosímetro 155 ºC cP 727 Max 2000
Rotacional 175 ºC cP 322
177 ºC cP 299 Max 1000
Viscosidad del asfalto con el método 108302,
60 ºC Poises
del viscosímetro capilar de vacío 4
Fuerza Ductilidad 5 ºC J/cm2 2,49
Punto de Fragilidad Fraass ºC -24
Original ºC 82
Reómetro de Corte Dinámico DSR Envejecido
ºC 82
RTFO
PELICULA DELGADA ROTATORIA RTFO
% de perdida de Asfalto % 0,56 Max 1
Penetración de materiales
25 ºC, 100 g, 5 1/10 mm 46
bituminosos
seg
% de penetración respecto al original % 77 ≥ 70
4 ºC, 200 g, 60 1/10 mm 29
bituminosos
seg
% de penetración respecto al original % 62
5 ºC cm 15,1
Ductilidad de materiales Bituminosos
25 ºC cm 50,5
Punto de Ablandamiento ºC 79
Recuperación Elástica % 87,3 ≥ 85
ESTABILIDAD AL ALMACENAMIENTO DE ASFALTOS MODIFICADOS
Superior 62
bituminosos
1/10 mm
Inferior 60
25 ºC, 100 g, 5 seg
Diferencia 2 Max 5
Superior 79,5
Punto de Ablandamiento Inferior ºC 78,5
Diferencia 1 Max 5
Los ensayos de la clasificación por grado de desempeño que se realizaron fueron: el DSR
(Dynamic Shear Rheometers- Reómetro de Corte Dinámico), horno de película delgada rotatoria
RTFO (Rolling Thin Film Oven) y viscosidad rotacional.
Según las especificaciones por grado se desempeñó:
El valor de viscosidad del cemento asfaltico polimerizado SBS PG 76-28 a 135 ºC es de 2039
cP, cumple con la especificación que indica que la viscosidad sea menor a 3000 cP.
La relación G*/sen(δ) en el asfalto original es mayor a 1 a una temperatura de 82 ºC
La relación G*/sen(δ) en el asfalto envejecido mediante el RTFO es mayor a 2,2 KPa a una
temperatura de 82 ºC.
1.4 Diseño y elaboración de las mezclas asfálticas
1.4.1 Determinación de la temperatura de mezclado y compactado
Para encontrar la temperatura de Mezclado y Compactado de la mezcla asfáltica se utiliza

valores de viscosidad de referencia que nos proporciona el proveedor del cemento asfaltico,
además, es necesario realizar un gráfico de temperatura vs viscosidad con los datos del ensayo de
viscosidad rotacional.
Los rangos de temperatura de mezclado y compactación recomendado por el fabricante
(Gazprom-Neft Bitumen Materials LLC) para el cemento asfaltico modificado con polímero SBS
PG 76-28 ruso, son los que se encuentran en la Tabla 3. La Figura 1 muestra la temperatura de
mezclado y compactado encontrada con las viscosidades a temperaturas altas.
Tabla 135. Temperatura de mezclado y compactado encontrado con la gráfica
Viscosidad Temperatura Viscosidad Temperatura

Mínima cP mínima ºC Máxima cP máxima ºC
Temperatura de Mezclado 400 160,5 600 169,7
Temperatura de Compactado 610 147,8 1050 159,5
Temp. Mezclado
Temp. Compactado
Figura 182. Temperatura de mezclado y compactado
1.4.2 Combinación de agregados
Para la zona del trópico de Bolivia la granulometría de la mezcla debe cumplir adecuadamente
con las especificaciones que indica la Administradora Boliviana de Carreteras (ABC).
La combinación de agregados debe cumplir la especificación que indica la ABC, Tabla 4 y 5.
Tabla 136. Combinación de agregado para la mezcla del trópico
Grava 3/4" 20,0 %

Gravilla 3/8" 27,0 %
Arena 48,0 %
Filler 5,0 %
TOTAL 100,0
Tabla 137. Requisitos de la gradación para la mezcla según la ABC
Especificaciones
mm Tamiz % final que pasa
ABC- Grad. C
25 1" 100,0 100 - 100
19 3/4" 99,6 97 - 100
12,5 1/2" 82,2 76 - 88
9,5 3/8" 73,5 - - -
4,75 Nº4 56,4 49 - 59
2,36 Nº8 39,4 36 - 45
0,4 Nº40 15,1 14 - 22
0,07
Nº200 5,4 3 - 7
5
Requisitos de Gradación ABC
100
90
80
70
% QUE PASA
60
50
40
30
20
10
0
0,01 0,1 1 10 100
Abertura mm (ESC log)
granulometria lim inf lim sup ideal
Figura 183. Grafica de gradación para la zona del trópico

Para la zona del Altiplano, la mezcla debe cumplir adecuadamente con las recomendaciones
que da Pablo del Águila para el diseño en zonas de altura, en este caso el tamaño máximo nominal
es de 3/8” y las especificaciones de la mezcla de agregados es del Instituto del Asfalto para un
tamaño máximo de agregado de 1/2”, Tabla 6 y 7.
Tabla 138. Combinación de agregado para la mezcla del altiplano
Gravilla 40.0 %
3/8"
Arena 57.0 %
Filler 3,0 %
TOTAL 100,0
Tabla 139. Requisitos de la gradación para la mezcla
Mm Tamiz % Total que pasa Especificaciones

19 3/4" 100,00 -
12,5 1/2" 100,00 100 - 100
9,5 3/8" 90,17 90 - 100
4,75 Nº4 65,04 60 - 80
2,36 Nº8 43,93 35 - 65
0,3 Nº50 11,99 6 - 25
0,075 Nº200 4,11 2 - 10
Figura 184. Grafica de gradación para la zona del altiplano
1.4.3 Determinación del porcentaje óptimo
Para la zona del trópico se determinó el porcentaje de cemento asfaltico optimo considerando
tres curvas que den: máxima estabilidad, máxima densidad y el valor medio de las especificaciones
de los vacíos en la mezcla.
Las gráficas Marshall para la mezcla para la zona del trópico se muestra en la Figura 4.
P.E. vs %C.A. % Vacios en la Mezcla. vs %C.A.
2,400 y = 0,0102x3 - 0,2162x2 + 1,483x - 0,937 8,0
y = -0,4009x3 + 8,5522x2 - 60,506x + 142,43
7,0
2,380
% Vacios rn la Mezcla
6,0
2,360
5,0
P.E.
2,340 4,0
3,0
2,320
2,0
2,300 1,0
2,280 0,0
4,0 4,5 5,0 5,5 6,0 6,5 7,0 7,5 4,0 4,5 5,0 5,5 6,0 6,5 7,0 7,5
%C.A. %C.A.
Estabilidad vs %C.A. Flujo vs %C.A.

1600,0 0,8
y = -3,7223x4 + 167,39x3 - 2325,6x2 + 12830x - 23122
1550,0 y = -0,0204x3 + 0,4426x2 - 2,9084x + 6,3459
0,7
1500,0
0,6
Estabilidad [kg]
1450,0
Flujo. [cm]
1400,0 0,5
1350,0
0,4
1300,0
0,3
1250,0
1200,0 0,2
4,0 4,5 5,0 5,5 6,0 6,5 7,0 7,5 4,0 4,5 5,0 5,5 6,0 6,5 7,0 7,5
%C.A. %C.A.
Valor para el % optimo
Valor de la especificación
Figura 185. Grafica Marshall-zona del trópico
El promedio obtenido con las tres graficas es %CA = 5,4, sin embargo, este valor no cumple
con los criterios de diseño que proporciona el Instituto de asfalto estadunidense.
Para la Mezcla Asfáltica para la zona del trópico el porcentaje de cemento asfáltico óptimo que
cumple con todas las especificaciones es de 5%. En la tabla 8 se muestran los criterios de diseño
empleados y los valores obtenidos.
Tabla 140. Criterios de diseño de la mezcla asfáltica para la zona del trópico de Bolivia
MÉTODO MARSHALL Tráfico Ligero Tráfico Liviano Tráfico Pesado % CA óptimo
Criterio de mezcla Min. Máx. Min. Máx. Min. Máx. 5%
75 18
Estabilidad [lb.] --- 1200 --- --- 3277,06 cumple
0 00
Flujo, (0.25 mm) (0.01´´) 8 18 8 16 8 14 12,7 cumple
% de vacíos en la mezcla [%] 3 5 3 5 3 5 3,59 cumple
% de vacíos en los agregados minerales 12,94 cumple
% de vacíos rellenos de asfalto 70 80 65 78 65 75 74,32 cumple
Peso especifico 2,348
Para pavimentos en zonas de altura se recomienda que contenido óptimo de asfalto se

determine con el promedio de: máximo peso específico, contenido de asfalto para 2% de vacíos y
flujo de 4 mm. (Aguila , 1999)
Las gráficas Marshall que ayudaron a encontrar el porcentaje óptimo para la mezcla para la
zona del altiplano se muestran en la Figura 5.
P.E. vs %C.A. % Vacios en la Mezcla. vs %C.A.
2,37 y = -0,0037x3 + 0,0529x2 - 0,1928x + 2,391 8,00
2,36 7,00 y = 0,1851x3 - 2,7959x2 + 10,345x + 1,8435
2,35 6,00
2,34
5,00
2,33
P.E.
P.E.
4,00
2,32
3,00
2,31
2,00
2,30
1,00
2,29
2,28 0,00
4,0 4,5 5,0 5,5 6,0 6,5 7,0 7,5 8,0 4,0 4,5 5,0 5,5 6,0 6,5 7,0 7,5 8,0
%C.A. %C.A.
%VAM vs %C.A. %Vacios c/asf. vs %C.A.

110,00
16,80
y = -3,4018x2 + 58,782x - 150,52
16,60 y = 0,1271x3 - 1,7766x2 + 6,9815x + 10,218 100,00
16,40 90,00
16,20
80,00
P.E.
P.E.
16,00
70,00
15,80
60,00
15,60
50,00
15,40
15,20 40,00
4,0 4,5 5,0 5,5 6,0 6,5 7,0 7,5 8,0 4,0 4,5 5,0 5,5 6,0 6,5 7,0 7,5 8,0
%C.A. %C.A.
Estabilidad vs %C.A. Flujo vs %C.A.
1800,00 y = 0,0257x3 - 0,4041x2 + 2,1053x - 3,2331
0,70
y = 42,535x4 - 1123,8x3 + 10864x2 - 45570x + 71552
0,65
1700,00
0,60
1600,00
0,55
P.E. [cm]
P.E.
1500,00 0,50
0,45
1400,00
0,40
1300,00
0,35
1200,00 0,30
4,0 4,5 5,0 5,5 6,0 6,5 7,0 7,5 8,0 4,0 4,5 5,0 5,5 6,0 6,5 7,0 7,5 8,0
%C.A. %C.A.
Valor para el % optimo

Valor de la especificación
Figura 186. Grafica Marshall-zona del altiplano

Calculando el promedio se tiene un %CA = 6,3%, que fue verificado con los criterios
establecidos por los estudios realizados para zonas de altura, como se observa en la Tabla 9.
Tabla 141. Criterios de diseño de la mezcla asfáltica para la zona del altiplano de Bolivia
ESPECIFICACION
CARACTERÍSTICAS Valor Observación ES
Mín. Máx.
Peso Específico 2,35
Estabilidad, [Kg] 1655,56 no cumple 750
Flujo, [mm] 4,2 cumple 3 7
Porcentaje de vacíos en la mezcla [%] 2,33 cumple 1 3
Porcentaje de vacíos en el agregado
15,44 cumple 14
mineral (VAM) [%]
Contenido de Cemento Asfáltico [%] 6,3 cumple 6
Vacíos con asfalto 84,79 -.-
Con el porcentaje optimo se determina la resistencia a la deformación de una mezcla asfáltica a

una temperatura de 60 ºC durante un tiempo de 120 min, para la zona trópico fue de 0,90 mm y
para la zona del altiplano 3,11 mm.
En la Figura 6 y 7 se muestra fotografías terminado el ensayo para ambas mezclas.
Figura 187. Resultado del Ensayo de Ahuellamiento – Mezcla zona del trópico
Figura 188. Figura 189. Resultado del Ensayo de Ahuellamiento – Mezcla zona del altiplano
1.5 Evaluación de perdida por desgaste con el ensayo de Cántabro
En climas de Bolivia es fundamental conocer la cohesión en la mezcla, el ensayo de Cántabro

da idea de la capacidad del cemento asfaltico para mantener unidos los agregados, a temperaturas
medias cuando las uniones son dúctiles y existe bajas perdidas y a temperaturas bajas o altas
cuando la mezcla se torna frágil o cuando se reblandece demasiado y existe altas perdidas.
Para determinar las propiedades del cemento asfaltico es necesario someter a diferentes estados
de esfuerzos e intemperismo, con el objeto de simular las condiciones reales a la que va estar
sometido el pavimento. El método evalua cementos asfalticos a partir de las cualidades cohesivas
que proporciona a la mezcla, evaluando la susceptibilidad térmica, la adherencia árido-cemento
asfáltico ante la acción del agua y la resistencia al envejecimiento. (Hayek, 2008)
Para el ensayo, para cada zona se considera la dosificación ya encontrada (zona del trópico 5%
y zona del altiplano 6,3%). Se introduce las briquetas previamente acondicionadas, en la máquina
de los ángeles para someterlas al desgaste mediante la abrasión y el impacto, tras un numero de
revoluciones. Los resultados del ensayo se muestran en la Tabla 10 y la Figura 9.
Tabla 142. Pérdidas por cántabro para la zona del y del altiplano
Zona del trópico Zona del altiplano

temperatura ºC
100 rev. 200 rev. 300 rev. 100 rev. 200 rev. 300 rev.
Cohesión 25 0,56 2,01 4,12 0,41 0,82 1,40
-28 1,26 2,76 4,72 0,54 1,15 1,60
Susceptibilidad -20 1,07 2,45 4,43 0,49 0,97 1,51
térmica 25 0,56 2,01 4,12 0,41 0,82 1,40
76 1,12 2,64 3,86 0,49 0,88 1,54
Envejecimiento 163 4,00 6,79 10,41 1,45 2,78 3,50
Figura 190. Pérdidas por cántabro para 300 revoluciones
1.6 Evaluación de la susceptibilidad al agua utilizando la prueba de tracción indirecta
Uno de los factores más relevantes en pavimentos flexibles es el daño por humedad, puede
causar agrietamientos prematuros, ondulaciones y fisuras longitudinales. En Estados Unidos y
Europa miden la susceptibilidad de las mezclas al contacto con el agua. En Bolivia no existe
normativa para exigir límites de susceptibilidad de las mezclas al daño en condiciones de humedad
y tampoco este factor no es considerado para el diseño.
El daño por humedad es causado por una interacción deficiente entre el cemento asfaltico y los
agregados en condiciones de humedad, donde, por se pierden cohesión y reducen su vida útil.
El ensayo ayuda a medir el efecto del agua sobre la resistencia a tracción indirecta, aplicado a
mezclas densas y permite evaluar el efecto de humedad sobre las briquetas elaboradas. El
propósito es identificar si una combinación de ligante asfaltico y agregado es susceptible a la
acción del agua.
En 1982 Robert Lottman publicó su informe sobre la metodología de predecir el daño causado
por humedad (AASHTO T283). Para realizar el ensayo se elaboran 3 grupos de probetas: una se
mantiene para ensayar en seco, el otro grupo se lo satura y el último grupo en una condición
acelerada; se lo satura, posteriormente se lo somete a un ciclo de congelamiento-inmersión.
Lottman plantea que, conociendo los valores en las condiciones en seco, saturado y acelerado se
podría estimar la perdida de vida del pavimento. (Universidad Politécnica de Catalunya, s.f.)
Tunnicliff y Root (ASTM D4867) proponen el ensayo de acondicionamiento con límite de
relación a la resistencia a la tensión de 0,75. Lo más relevante es la saturación de las probetas con
una duración de 24 horas para inducir daños relacionados a la humedad (Aranda Bohm, 2017)
INVIAS, en el ensayo Evaluación de la susceptibilidad al agua utiliza la prueba de Tracción
Indirecta INV E-725-13, la susceptibilidad al daño por humedad se determina en probetas con
contenido de vacíos con aire entre 6% y 8%. (Instituto Nacional de Vías-INVIAS, 2012)
La norma ASTM D4867 proporciona un formato de cálculo para el ensayo, donde se

consideran las ecuaciones que siguen a continuación.
(1)
Donde RT es la resistencia a la tensión en KPa, P es la carga máxima en N, t es la altura en mm
y D es el diámetro en mm.
(2)
Donde RRT es la relación de resistencias a la tensión en %, R TH es la resistencia promedio a la
tensión del subgrupo acondicionado al agua o sometido a hielo y deshielo y RTS es la resistencia
promedio a la tensión del subgrupo mantenido en seco.
Los resultados obtenidos luego de realizar el ensayo se muestran en la Tabla 11 y 12.
Tabla 143. Resultados del Ensayo Tracción Indirecta para la zona del trópico
GRUPO HUMEDO GRUPO SECO CICLO HIELO-DESHIELO
Lectura dial, (Lbf) 83 90 108 136 126 144 95 114 98
Carga, (Lbf) 830 900 1080 1360 1260 1440 950 1140 980
Carga, (N) 3692,01 4003,38 4804,06 6049,55 5604,73 6405,41 4225,79 5070,95 4359,24
Resistencia Seca (2P/πtD) 624,70 575,91 662,34
PROMEDIO RTS 620,99
Resistencia humeda y hielo-deshielo 365,25 401,46 458,87 444,02 521,76 437,58
PROMEDIO RTH 408,53 467,79
RRT, 100(RTH/RTS) 66 75
Tabla 144. Resultados del Ensayo Tracción Indirecta para la zona del altiplano
GRUPO HUMEDO GRUPO SECO CICLO HIELO-DESHIELO
Lectura dial, (Lbf) 81 74 74 98 93 106 85 84 83
Carga, (Lbf) 810 740 740 980 930 1060 850 840 830
Carga, (N) 3603,04 3291,67 3291,67 4359,24 4136,83 4715,09 3780,97 3736,49 3692,01
Resistencia Seca (2P/πtD) 444,57 417,53 484,98
PROMEDIO RTS 449,02
Resistencia humeda y hielo-deshielo 368,17 333,19 329,89 385,34 383,57 371,07
PROMEDIO RTH 343,75 379,99
RRT, 100(RTH/RTS) 77 85
- Después de los ensayos, resultados y análisis realizados, se concluye que el cemento
asfaltico modificado con polímero proveniente de Rusia puede ser utilizado para los
diferentes climas de nuestro país.
- De los resultados del ensayo de perdida por desgaste, se puede concluir que el
cemento asfaltico modificado con polímero SBS PG 76-28 no es susceptible al cambio de
temperatura, porque como se observa en la Tabla 10 y la Figura 9 los % de perdida, no
varían significadamente una respecto de otra, al someterlas a diferentes temperaturas. En
relación al ensayo con la mezcla envejecida, sí hay un aumento de perdida por desgaste
por cántabro, notándose más el aumento de perdida para la mezcla de la zona del trópico.
- Los resultados del ensayo de evaluación a la susceptibilidad al agua utilizando la prueba
de tracción indirecta la mezcla asfáltica para la zona del altiplano tiene un mejor
comportamiento frente a condiciones de humedad y ciclo hielo-deshielo, porque los
porcentajes de la relación a la resistencia a la tensión están por encima de 75 %.
- Debido las condiciones climáticas y al aumento de tráfico en las carreteras de nuestro país
se está optando por utilizar cementos asfalticos modificados con polímeros porque tienen
mejores propiedades, al elegir el cemento asfaltico para nuestras condiciones climáticas se
lo debería analizar con una especificación que cumpla nuestros requerimientos, para que
tenga un buen comportamiento al momento del servicio.
- En Bolivia, no existe un análisis a la susceptibilidad al daño por humedad, factor no
considerado en el diseño, sin embargo, por el clima que se tiene, ocurren fallas debidas al
agua que debilitan los pavimentos y por ende reducen su vida útil del mismo.
3 Referencias
[1] Aguila , P. Recuperado Mayo de 2021. Experiencias sobre el diseño y criterios para la construcción de
pavimentos en zonasaltura.
[2] Aranda Bohm, J. P. (2017). Evaluación de la susceptibilidad al daño por humedad de mezclas asfálticas
en caliente utilizando ensayo de tracción indirecta. Proyecto, Valparaiso.
[3] Hayek, M. (2008). Método Universal de Caracterización de Ligantes. https://www.academia.
edu/23975847/M%C3%A9todo_Universal_de_Caracterizaci%C3%B3n_de_Ligantes
[4] Instituto Nacional de Estadistica. (2021). https://www.ine.gob.bo/index.php/bolivia/aspectos-
geograficos/.
[5] Instituto Nacional de Vías-INVIAS. (2012). Manual de Normas de Ensayo de Materiales para
Carreteras. Colombia.
[6] Servicio Nacional de Meteorología e Hidrología. (2021). Resumen Climático 2021.
Universidad Politécnica de Catalunya. (s.f.). Ensayo Tracción Indirecta. En U. P. Catalunya. Barcelona.
ANÁLISIS, DISEÑO Y ESTUDIO DE APLICACIÓN DE MEZCLA ASFÁLTICA
DRENANTE PARA PRECIPITACIONES PLUVIALES ANUALES MAYORES A
500 MM EN EL ALTIPLANO BOLIVIANO
LUIS FERNANDO SORUCO CAMPOS1, OSCAR LUIS PÉREZ LOAYZA 2
1
Universidad Mayor de San Andrés, La Paz, Bolivia, lf.soruco@gmail.com
2
Resumen
Una estrategia para el manejo del agua de escorrentía en vías, es la aplicación del pavimento
asfáltico drenante que se caracteriza por tener un porcentaje de vacíos entre 18 y 25%, que lo hace
permeable a las precipitaciones pluviales y permite su evacuación eficiente, aumentado la
seguridad de circulación vehicular a velocidades elevadas. La presente investigación efectúa un
estudio aplicativo del mencionado pavimento y tiene por objetivo “determinar el diseño óptimo de
la mezcla asfáltica drenante como carpeta de rodadura y proporcione seguridad de circulación
vehicular, al permitir captar y tratar el agua procedente de precipitaciones pluviales anules
mayores a 500 mm sobre pavimentos asfálticos con tránsito de vehículos ligeros y medianos, con
velocidades elevadas en el Altiplano boliviano”, para lo cual se requiere una solución preventiva y
a corto plazo. Se procedió con el método científico a través del desarrollo experimental, no
experimental y el “estudio de caso” de una vía principal que cumple requerimientos y necesidades
para su implementación, seleccionada de varias dentro las ciudades capitales de Bolivia. Los
resultados determinaron que, con 4,5% de asfalto modificado con polímero, mezclado por el
método Marshall con agregados chancados; se logra el diseño óptimo con una permeabilidad
mayor al 20% de vacíos, verificado para situaciones reales de la vía a través de los modelos de
simulación “Infiltrómetro Cántabro Fijo” (para la caracterización de pavimentos drenantes,
exponiéndolos a un aporte conocido de agua, variando el estado de colmatación e inclinación de la
superficie) y el permeámetro de Laboratorio de Caminos Santander “LCS” (para determinar la
infiltración y porcentaje de vacíos del pavimento drenante durante su vida útil), equipos
construidos para fines de la presente investigación. Con el análisis técnico y económico se
demostró su factibilidad de aplicación, debiendo cumplir estrictamente la metodología de
construcción y mantenimiento de la mezcla asfáltica drenante.
PALABRAS CLAVES: Pavimento asfáltico drenante, Infiltrómetro Cántabro Fijo, Infiltración

y Escorrentía, Permeámetro de Laboratorio de Caminos Santander.
1 Aspectos generales
1.1 Introducción
El diseño de la “mezcla asfáltica drenante” es diferente al aplicado para las mezclas densas o
cerradas, pero sigue procedimientos del método Marshall, este método de diseño debe ayudar a
poder determinar el desempeño que la mezcla tendrá puesta en campo. Se parte de la característica
principal de esta mezcla, la cual es su alto contenido de huecos o vacíos (18 – 25%) que permiten
que el agua drene a través de ella, como se observa a detalle en la figura 1, por lo que la condición
principal que debe cumplir es su resistencia a la disgregación con el mayor porcentaje de vacíos
posible. El diseño está basado principalmente en el ensayo Cántabro, el cual utiliza la máquina de
Los Ángeles para someter briquetas Marshall y simular las condiciones de abrasión del tráfico en
diferentes situaciones según el método universal de caracterización del ligante “UCL” lo que
permitirá determinar el contenido de ligante que sea capaz de mantener una cohesión que no
admita el fácil desprendimiento de las partículas con el máximo contenido de huecos posible.
Figura 10. Sección transversa del funcionamiento de un pavimento asfáltico drenante

La caracterización hidráulica estará basada principalmente en el equipo de simulación de lluvia
denominado Infiltrómetro Cántabro Fijo “ICF” y el Permeámetro de Laboratorios de Caminos
Santander “LCS”, apoyado con otros ensayos normalizados para caracterizar la mezcla asfáltica
drenante.
1.1.1 Ventajas
a) Incrementa adherencia del neumático al pavimento en pistas mojadas.

b) Mantiene una elevada resistencia al deslizamiento bajo lluvia y elimina o reduce
considerablemente la posibilidad de que se produzca el fenómeno de hidroplaneo.
c) Reducción de las proyecciones de agua.
d) Menor deslumbramiento por los faros de los vehículos.
e) Mantiene también una elevada resistencia al deslizamiento a altas velocidades.
f) Pavimentos de rodadura cómoda y silenciosa.
1.1.2 Desventajas
a) Disminuye la resistencia a la abrasión.

b) Propenso a la colmatación.
c) Baja resistencia a los agentes atmosféricos.
d) Posible disminución de la vida útil.
1.2 Planteamiento del problema
La lluvia cambia drásticamente las condiciones de circulación vehicular, la conducción bajo la

lluvia o sobre carretera húmeda tiene riesgos propios, las condiciones de visibilidad disminuyen,
las llantas de vehículo pierden adherencia sobre la plataforma y la rueda patina, esta situación es
conocida como hidroplaneo o acuaplaneo (aquaplaning) que ocurre cuando se forma una capa de
agua entre las ruedas del vehículo y la superficie de la carretera, comienza a partir de velocidades
de circulación mínimas comprendidas entre los 80 y 90 km/h. Al ocurrir esto, las ruedas pierden
contacto con la carretera y se produce una pérdida de tracción, razón por la que el conductor pierde
el control y no puede maniobrar, frenar, ni acelerar, como se aprecia en la figura 2. Este fenómeno
puede ser un verdadero problema en zonas muy lluviosas.
Otros factores que influyen en que se produzca el hidroplaneo del vehículo son, la velocidad de
desplazamiento de cualquier tipo de vehículo y el estado de los neumáticos cuando su banda de
rodamiento se encuentra gastada, con poca profundidad de huella y llanta con exceso de presión de
inflado porque pierde su capacidad de agarre contra el pavimento.
Figura 11. Exposición del neumático en lluvia según velocidad del vehículo
1.3 Justificación
La implementación de un pavimento asfáltico drenante tiene como finalidad dar solución

práctica, innovadora, segura, confortable y a corto plazo a los problemas que acontecen en
pavimentos de elevada velocidad de tráfico vehicular con precipitaciones pluviales anuales
mayores a 500 mm sobre pavimentos asfálticos densos que requieren rehabilitación debido a su
deterioro por su vida útil y las características climatológicas por encima de los 3000 msnm; a
través de la incorporación de mezcla asfáltica “abierta”, como pavimento asfáltico drenante, que
por su elevada macro textura porosa permite contar con una serie de ventajas y características.
1.4 Objetivos de la investigación
1.4.1 Objetivo general
Determinar el diseño óptimo de la mezcla asfáltica “drenante” que pueda ser empleado como
carpeta de rodadura y proporcione seguridad de circulación vehicular, al permitir captar y tratar el
agua procedente de “precipitaciones pluviales anules mayores a 500 mm” sobre pavimentos
asfálticos con tránsito de vehículos ligeros y medianos, con velocidades elevada en el Altiplano
boliviano.
1.4.2 Objetivos específicos
a) Diseñar una combinación granulométrica que proporcione la cantidad de vacíos

requeridos para la carpeta asfáltica drenante.
b) Determinar el porcentaje óptimo del cemento asfáltico para que la carpeta asfáltica
drenante diseñada cumpla con la características físicas, mecánicas e hidráulicas requeridas
para un buen funcionamiento como carpeta de rodadura drenante.
c) Desarrollar un completo “estudio de aplicación” que permita combinar técnicamente el
diseño experimental con el diseño no experimental y así determinar la factibilidad de
implementación o no de un pavimento asfáltico drenante.
d) Evaluar el comportamiento hidráulico del pavimento asfáltico “drenante” recién colocado,
en uso con y sin mantenimiento, a través de la simulación de la capacidad de drenaje,
infiltración, permeabilidad, escorrentía y funcionalidad hidráulica de precipitaciones
pluviales para una vía característica en nuestro medio, por intermedio de un modelo de
laboratorio llamado “Infiltrómetro Cántabro Fijo (ICF)”, diseñado y fabricado de acuerdo a
modelo español.
e) Evaluar las condiciones económicas requeridas para la implementación de mezcla asfáltica
“drenante” en ciudades que se encuentran en el Altiplano boliviano.
f) Evaluar las condiciones técnicas que se requieren para la implementación de mezcla
asfáltica “drenante” como carpeta de rodadura.
g) Determinar la ventaja y desventaja principal de una posible implementación de pavimento
asfáltico “drenante” en zonas por encima de los 3000 msnm.
1.5 Hipótesis
1.5.1 Hipótesis principal
Los estudios técnicos de diseño, demuestran que las mezclas asfálticas “abiertas” pueden ser
empleados como carpeta de rodadura drenante debido a que proporciona seguridad de circulación
vehicular, al permitir captar y tratar el agua procedente de “precipitaciones pluviales anules
mayores a 500 mm.” en pavimentos asfálticos de velocidad elevada con tránsito de vehículos
ligeros y medianos, consecuentemente es apto para ciudades que se encuentran en el Altiplano
boliviano.
2 Marco metodológico
El procedimiento a seguir para la presente investigación, es el “método científico”, a través de

la “Investigación Aplicada y Tecnológica”.
2.1 Diseño de Investigación
El presente proyecto investigativo recurre a dos tipos de diseños aplicativos para contrastar las
hipótesis (Estrategia para demostrar la hipótesis): el diseño experimental y no experimental, con
cuya combinación se realiza el estudio de aplicación de la presente investigación.
2.1.1 El diseño experimental
Es del tipo práctico en laboratorio, tiene como fin, el de diseñar un tipo de mezcla asfáltica
“abierta” con diferentes adiciones de asfalto y agregados.
2.1.2 El diseño no experimental
Es del tipo explicativo, se basan en la obtención de información sin manipular los valores de las
variables, es decir tal y como se manifiestan las variables en la realidad; tales como: datos
técnicos, precipitación pluvial, velocidades máximas permitidas, velocidades reales, estado actual
y otros.
2.2 Variables
2.2.1 Variable independiente
Para la presente investigación, se tiene como variable independiente: Los datos requeridos para
desarrollar y lograr el objetivo de la investigación.
2.2.2 Variable dependiente
Para la presente investigación, se tiene como variable dependiente: el diseño “óptimo” de la

mezcla asfáltica “abierta” como carpeta de rodadura drenante que proporcione seguridad de
circulación vehicular, al permitir captar y tratar el agua procedente de “precipitaciones pluviales
anules mayores a 500 mm” en pavimentos asfálticos de velocidad elevada con tránsito de
vehículos ligeros y medianos.
2.2.3 Variable interviniente
Como variable interviniente en la presente investigación, se tiene: las vías que se consideran
“posiblemente aptos” para realizar el estudio de la implementación de mezclas asfálticas “abiertas”
como “Pavimentos asfálticos drenantes” en ciudades que se encuentran por encima de los 3000
msnm, en el Altiplano boliviano.
2.3 Población y muestra
2.3.1 Población
La población que se pretende abarcar son las vías de pavimento flexible del altiplano boliviano,
que se encuentren en buen estado y/o que requieren una rehabilitación. Su evaluación y selección
se realiza de acuerdo a sus características y necesidades.
2.3.2 Muestra
Se toma como muestra de estudio para la implementación del pavimento asfáltico drenante, la
avenida Costanera (prolongación de la avenida Kantutani) entre la avenida Ormachea y calle
Sandoval, ubicada en la zona Sur de la ciudad de La Paz. La misma cuenta con tránsito de
vehículos ligeros y medianos, con velocidad mayor a 50 km/h y precipitación pluvial anual
acumulada mayor a 500 mm.
2.4 Técnicas e instrumentos de recolección de datos
Los datos recolectados son resultados de modo experimental y no experimental para el

procesamiento de los mismos, se obtienen datos cuantitativos y cualitativos, se procede a realizar
una combinación y procesamiento técnico, acompañado de una evaluación técnico-económica,
para determinar la factibilidad de implementación de este tipo mezcla asfáltica “drenante” como
carpeta de rodadura para tránsito de vehículos ligeros y medianos en el Altiplano boliviano, a
través de un “estudio de aplicación”.
2.5 Técnicas de análisis de datos
Los ensayos se realizan con los equipos normalizados del Instituto de Ensayo de Materiales de
la Universidad Mayor de San Andrés, los mismos consisten en analizar las propiedades y
características de los agregados chancados, filler y asfalto modificado; concluyendo con la mezcla
asfáltica drenante. Para tal efecto se ejecuta el estudio por medio de 3 etapas:
2.5.1 Primera etapa
Esta etapa consiste en el estudio de las propiedades y características de los agregados

componentes según normativa ASTM y AASHTO.
2.5.2 Segunda etapa
Esta etapa consiste en el estudio de las propiedades y características del Cemento Asfáltico
según normativa ASTM, AASHTO y NLT.
2.5.3 Tercera etapa
Esta etapa comprende el estudio y propiedades de caracterización física, mecánica e hidráulica

de la mezcla asfáltica drenante.
2.6 Diseño y fabricación de mezclas asfálticas “abiertas”
2.6.1 Procedimiento General
La fabricación se lo realizara mediante el método Marshall ASTM D-1559, la composición de

la mezcla asfáltica “drenante” responde a las siguientes características:
a) Tamaño máximo de agregados 12,7 mm.
b) Proporción de agregado Grueso (Grava ½” y Gravilla 3/8”), entre 75% y 85% en volumen.
c) Proporción de árido fino (pasante del tamiz Nº 4 de la serie estándar), entre 15% y 25%.
d) Polvo mineral como filler (pasante del tamiz Nº200), del 3%.
e) Uso prácticamente exclusivo de cemento asfáltico modificado con polímeros PG 76 -28,
con porcentajes de asfalto de 3,5%; 4,0%; 4,5%; 5,0% y 5,5% del total de la mezcla.
f) Contenido de vacíos mayor al 18% (preferiblemente, mayor al 20%).
g) Perdida por desgaste, ensayo Cántabro en seco a 25 ºC, menor al 25%.
2.6.2 Elección del porcentaje óptimo de Cemento Asfáltico
Los ensayos que caracterizan el porcentaje optimo del asfalto son los siguientes:
a) Peso específico Bulk de las Briquetas (ASTM D 1188-96, AASHTO T275)
b) Resistencia a tracción por compresión diametral “Tracción Indirecta” (NLT-346/90)
c) Porcentaje de vacíos con aire en mezclas bituminosas densas y abiertas (ASTM D3203,
AASHTO T269)
d) Toda la caracterización por el método UCL (Método universal de caracterización de
ligantes), que utiliza la máquina de Los Ángeles para simular las condiciones de abrasión
del tráfico en cuatro diferentes situaciones.
i. Desgaste seco por abrasión – Desgaste Cántabro seco
ii. Desgaste por susceptibilidad térmica
iii. Desgaste húmedo por Adhesividad – Desgaste Cántabro húmedo
iv. Desgaste por Envejecimiento
Del análisis de la Tabla 1 se expresa que el porcentaje de 4,5% de asfalto modificado PG 76 -
28, cumple con los requerimientos mínimos que se exigen en una mezcla asfáltica abierta, por
consiguiente, dicho porcentaje representa la cantidad “óptima” para la fabricación de un
“pavimento asfáltico drenante”.
Tabla 145. Resumen de resultados del porcentaje óptimo de asfalto
Cumple /
Porcentaje
Nro. Ensayo No
de Asfalto
Cumple
1 Densidad Bulk 4,5% Cumple
2 Tracción indirecta 4,5% Cumple
3 Porcentaje de vacíos 4,5% Cumple
4 Desgaste seco por abrasión – Desgaste Cántabro seco 4,5% Cumple
5 Desgaste por susceptibilidad térmica 4,5% Cumple
6 Desgaste húmedo por Adhesividad – Desgaste Cántabro húmedo 4,5% Cumple
7 Desgaste por envejecimiento 4,5% Cumple
3 Estudio de aplicación
Para elegir la vía de “estudio de aplicación” se evaluó vías importantes de capitales de

departamentos del Altiplano boliviano, de los cuales, se valoraron las delimitaciones que se
requieren para poder implementar un pavimento asfáltico drenante sobre un pavimento flexible
existente:
a) Precipitación anual ˃ 500 mm
b) Velocidad de circulación real ˃ 50 km/h
c) Tránsito vehicular ligero y mediano ≤ 7 ton
d) Numero de Ejes Equivalentes ESALs ˃ 300 000
e) Pendiente longitudinal de calzada ≤ 12 %
f) Curvatura ≈ No pronunciada
g) Superficie actual = Pavimento asfáltico denso en buen estado
De varias vías analizadas, se descartaron muchas por no cumplir con las delimitaciones
mencionadas, las vías que reúne todas las exigencias se encuentra en el departamento de La Paz,
ubicada en la avenida Costanera de la Ciudad de La Paz, se procede a la verificación de las
delimitaciones requeridas, en la cual cumplieron todos los requisitos
3.1 Ubicación del estudio de aplicación
La avenida Costanera es una importante vía urbana, ubicada en la zona Sur del municipio de La
Paz, se encuentra emplazada desde la intersección con las avenidas Kantutani y Héctor Ormachea
de la zona de Obrajes, hasta la intersección con la calle Julio Sandoval de la zona de Seguencoma.
3.1.1 Datos técnicos actuales de la vía
 Pavimento asfáltico denso con 3355 metros de longitud.

 2 sentidos de vía (2 carriles por cada sentido vehicular).
 No cuenta con pasos peatonales ni reductores de velocidad (rompe muelles).
 Velocidad máxima de diseño de 40 km/h.
 Velocidad real de circulación, mayor a 50 km/h.
 47 sumideros tipo R3 (Con rejilla y cámara sobre la acera)
3.2 Ensayo en laboratorio del Infiltrómetro Cántabro Fijo “ICF”
El equipo Infiltrómetro Cántabro Fijo (ICF) que se describe en la Figura 3, permite simular la
escorrentía e infiltración originada a partir de un evento de lluvia con una intensidad determinada,
permitiendo además, analizar la capacidad de drenaje y permeabilidad de un pavimento drenante
de 50 cm x 50 cm en laboratorio fue diseñado por (Davies J.W., 2002), en las tesis doctorales de
(Rodríguez, 2008) y (Sañudo, 2014).
Figura 12. Infiltrómetro Cántabro Fijo

El objetivo de este ensayo es de estudiar las tasas de infiltración y la escorrentía de un
pavimento drenante que puede estar expuesto durante su vida útil.
Entre los objetivos específicos del presente proyecto, se tiene el de analizar y simular capacidad
de drenaje, permeabilidad, infiltración, escorrentía de precipitaciones pluviales en pavimentos
asfálticos drenantes cuando se encuentre sin colmatación y cuando ocurra colmatación, debido al
arrastre de materiales (tierra, arena, hojas, basura u otro). Para tal efecto se realizó ensayos para
tres escenarios que se dan en la realidad: como pavimento nuevo, colmatado con mantenimiento y
colmatado sin mantenimiento. Cada escenario depende de variables que son relacionados con las
diferentes pendientes que existe en la vía; haciendo una evaluación de la cantidad de pendientes
longitudinales y transversales, se constató que existen cinco casos:
3.2.1 Intensidad de lluvia
Todos los ensayos fueron realizados bajo las mismas condiciones de intensidad de lluvia y
temperatura, tratando de simular las condiciones reales de la avenida Costanera.
Intensidad de lluvia determinada en ajuste de “Intensidad-Duración-Frecuencia”, determina
que, para un periodo de retorno de 10 años con una duración del evento de lluvia de 10 minutos, se
tiene una intensidad de 43,53 mm por metro cuadrado de lluvia en la avenida Costanera,
ajustando al área de la briqueta (0,5 m x 0,5 m = 0,25 m2) equivale a 10,88 mm en 10 minutos.
3.2.2 Ensayo con pavimento nuevo (1er. Escenario)
En la primera etapa de la investigación con el ICF, se realizó como primer escenario; la

superficie nueva (recién colocada en obra) simulando cinco casos, cuyos resultados se presentan en
la Figura 4.
Figura 13. Gráficas de Intensidad Vs. Casos en pavimento nuevo

En todos los casos existe predominación absoluta de la infiltración del agua de lluvia (color
rojo y azul) sobre el escurrimiento (color verde y negro), debido a que el pavimento drenante al
encontrase nuevo no cuenta con obstrucción o colmatación alguna.
En general se puede apreciar que, en pavimentos nuevos un promedio de 96,2 % de las aguas
provenientes de precipitaciones pluviales se infiltran, tanto hacia lado transversal como al
longitudinal, y solo un 3,8 % escurren por la superficie.
3.2.3 Ensayo del pavimento colmatado con mantenimiento (2do. Escenario)
Para este escenario de colmatación con mantenimiento, se procede a colmatar totalmente el

pavimento con material del lugar y luego se realiza un barrido profundo con cepillo (simulando la
barredora autopropulsada), los resultados en los cinco casos se expresan en la Figura 5.
Figura 14. Gráficas de Intensidad Vs. Casos en pavimento con mantenimiento

Haciendo un análisis general se observa que a pesar del barrido de material de arrastre sobre el
pavimento drenante, persiste la colmatación en algunos sectores; lo que genera una disminución de
la capacidad drenante de la plataforma, sumando en promedio un total 77,5% de infiltración y
22,5% de escurrimiento superficial.
3.2.4 Ensayo con pavimento colmatado sin mantenimiento (3er. Escenario):
Con este escenario de colmatación sin mantenimiento, se procede a colmatar totalmente el

pavimento con material del lugar sin ninguna limpieza, esta situación genera un crecimiento
notorio del escurrimiento superficial que se expresa en la figura 6.
Figura 15. Gráficas de Intensidad Vs. Casos en pavimento sin mantenimiento

En el análisis general, se observa que un pavimento drenante sin mantenimiento, se va
colmatando con material de arrastre y está muy cerca a parecerse a un pavimento denso, porque los
poros se van cerrando cada vez más y más. Se puede apreciar prácticamente un equilibrio entre
infiltración (58 %) y escorrentía (42 %), esta situación variaría más a favor de la escorrentía si es
que no se realiza mantenimientos rutinarios del pavimento drenante.
3.3 Ensayo en laboratorio del Permeámetro “LCS”
El permeámetro del Laboratorio de Caminos de Santander “LCS” es un equipo portátil que

permite realizar medidas de permeabilidad in situ en mezclas drenantes utilizadas en capas de
rodadura y bermas; funciona para medir el tiempo que tarda una columna de agua variable en
infiltrarse a través de un pavimento drenante, con el fin de determinar un constante de infiltración
y obtener un % de vacíos del pavimento a ensayar in situ. El equipo está fabricado según la norma
española NLT 327/00, como procedimiento general, se sitúa el equipo en un punto elegido, llenar
de agua hasta unos 15 centímetros por encima de la línea superior y anotar el tiempo de evacuación
que tarda el nivel de agua en descender desde la marca superior de medida hasta la inferior, como
se observa en la Figura 7.
Figura 16. Ubicación, armado y vertido de agua en el Permeámetro LCS
Los resultados encontrados son los siguientes:

a) Tiempo de evacuación del agua (segundos):
 Pavimento nuevo = 34,31 segundos
 Pavimento en uso con mantenimiento = 41, 31 segundos.
Cumple con el criterio de (Pérez & Calzada, 1990) consistente en que una superficie de
aglomerado poroso recién construida debe presentar un tiempo de medición del ensayo con el LCS
inferior a 50 segundos, estando preferiblemente en un rango de entre 25 y 35 segundos.
b) Porcentaje de vacíos (%):
 Pavimento nuevo = 20,0 %
 Pavimento en uso con mantenimiento = 18,8%
Se encuentra dentro el rango característico de pavimentos asfalticos drenantes que cuentan un
porcentaje de vacíos de entre 18 y 25%
3.4 Calculo Presupuestario
Concluido el análisis técnico de diseño y aplicación, se procede a elaborar el presupuesto para

la implementación en la vía de estudio de aplicación, para tal efecto se evalúa tres análisis:
1ro. Análisis Geométrico. Representa el diseño técnico del proyecto a través de la
determinación de la cantidad de volúmenes en la obra, sustentado con memorias de cálculo de
actividades que necesiten respaldo, los mismos plasmados en una planilla presupuestaria con su
respectivo cronograma de ejecución de cada actividad.
2do. Análisis Estratégico: Es la definición de la forma en que se ejecutará, administrará y
coordinará la construcción de la obra o el desarrollo de esta, lo que genera determinadas
actividades que deben realizarse, pero que no se encuentran en los planos de construcción, sin
embargo, todas éstas actividades tienen un costo en lo que representa el presupuesto de la obra.
3ero. Análisis del Entorno: Definición y valorización de costos no ligados a la ejecución física de
actividades o de su administración y control, sino de requerimientos profesionales, de mercado o
imposiciones gubernamentales. Dentro de varias características favorables de la implementación
de un pavimento asfáltico drenante, se tiene un importante trabajo de mitigación de impacto
ambiental como es la reducción de ruidos del tránsito vehicular y la utilización de una planta
asfaltadora móvil que cuente con mecanismo de reducción de contaminación por emisión de gases.
3.5 Procesos constructivos
Como análisis estratégico en el cual se ejecutará, administrara y coordinara la construcción de

la obra vial, se planteó dos fases en el proceso constructivo:
a) Fase preparatoria para la pavimentación. Antes de la ejecución física de la obra se
deben ubicar puntos de instalación de equipos, planta asfaltadora móvil, campamentos y
otras requeridos; así mismo se realiza la coordinación de cierre temporal de la vía con los
respectivos desvíos de ruta, que deben ser coordinados con todas las entidades involucradas
para una posterior difusión por medios de comunicación.
b) Fase de ejecución de la pavimentación. Se refiere a la ejecución de la obra con el
cumplimiento de todos los requerimientos de ejecución, desde el inicio hasta la entrega
definitiva.
3.6 Mantenimiento del Pavimento Asfáltico Drenante
Para que las propiedades drenantes y acústicas de los pavimentos asfálticos drenantes sean
mantenidas a lo largo del tiempo, se debe realizar un mantenimiento preventivo, con limpieza
periódica de los mismos; debe programarse en función de los resultados de una serie de
inspecciones periódicas, realizadas con el objetivo de comprobar los aportes de sedimentos
recibidos por el pavimento permeable.
Los mecanismos de mantenimiento y limpieza, consiste en:
a) Proyecciones de agua a presión y el aspirado inmediato del material de arrastre movilizado por
el agua, resultando una limpieza limpia y seca.
b) Máquinas de descolmatación, que son efectivas cuando se emplean de forma preventiva, antes
de que se produzca la colmatación.
c) Los esfuerzos de succión del tráfico tienen un efecto descolmatador.
d) Para el caso de regiones propensas a temperaturas bajas en invierno, en zonas donde hay
posibilidad de formación de hielo, el mantenimiento invernal debe ser muy cuidadoso con sales
fundentes.
e) Por último, ya sea al final de la vida útil o con anterioridad, puede ser necesaria una restitución
de un pavimento permeable a través de bacheo.
Con el objeto de determinar el diseño óptimo de la mezcla asfáltica “drenante” que pueda ser
empleado como carpeta de rodadura, se procedió en dos etapas de investigación: en la primera
etapa, se realizó ensayos de laboratorio de todos los materiales componentes de una mezcla
asfáltica abierta, sobre todo al CAP 76-28, especificada para zonas de altura, se fabricaron
briquetas analizadas y ensayadas hasta encontrar la dosificación óptima del 4,5%, elaborado por el
método Marshall con agregados chancados; se logra el diseño óptimo con una permeabilidad
mayor al 20% de vacíos.
La segunda etapa resulta ser la aplicativa, en donde ya se requiere adicionar datos técnicos no
experimentales que puedan complementar al diseño experimental, en tal sentido se realizó un
“estudio de aplicación” cuya vía elegida es la avenida Costanera dentro el municipio de La Paz, en
el cual se basó todo el estudio a través de datos obtenidos de fuentes confiables y mediciones que
se hizo en el lugar. Los resultados de ambas etapas fueron aceptables, por lo que se rechaza la
hipótesis nula y se acepta la hipótesis de investigación, donde refiere que los “Los estudios
técnicos de diseño, demuestran que las mezclas asfálticas “abiertas” pueden ser empleados como
carpeta de rodadura drenante debido a que proporciona seguridad de circulación vehicular, al
permitir captar y tratar el agua procedente de “precipitaciones pluviales anules mayores a 500
mm.” en pavimentos asfálticos de velocidad elevada con tránsito de vehículos ligeros y medianos,
consecuentemente apto para el Altiplano boliviano”.
Finalmente, el costo de ejecución de la pavimentación con mezcla asfáltica drenante con 5 cm
de espesor sobre la vía de estudio de aplicación es de 7 116 205,08 bs., que es factible para su
ejecución, pues el precio unitario de 160,84 bs/m2 resulta menor al de un pavimento convencional,
177,72 bs/m2, debido a que las cantidades a emplear son menores, y el tiempo para su ejecución de
75 días calendario.
5 Conclusiones
Se determinó el diseño óptimo de la mezcla asfáltica “drenante” para carpeta de rodadura que
proporcione seguridad de circulación vehicular al permitir captar y tratar el agua procedente de
“precipitaciones pluviales anules mayores a 500 mm.” sobre pavimentos asfálticos con cemento
asfáltico polimerizado 76-28, apto para carreteras que se encuentran por encima de los 3000
msnm, con tránsito de vehículos ligeros y medianos, y con velocidades elevadas.
Lo más relevante en la determinación del diseño óptimo de la mezcla asfáltica drenante es el
procedimiento “UCL” en laboratorio y el “estudio de aplicación”, porque se adecuaron a la
precipitación pluvial, temperaturas extremas, características geométricas de la vía de estudio y
situaciones que a un pavimento asfáltico drenante le puede suscitar durante su periodo de servicio.
Se identificó los criterios de medición, infiltración, escorrentía, permeabilidad, capacidad de
drenaje y funcionalidad hidráulica de precipitaciones pluviales, en el cual se pudo evidenciar que
en el ensayo de laboratorio con el equipo ICF, se debe separar en tres escenarios distintos:
pavimento nuevo, pavimento colmatado con mantenimiento y pavimento colmatado sin
mantenimiento; cada escenario a su vez debe tomar en cuenta las pendientes de diseño de la
plataforma (longitudinal y transversal); diferenciando finalmente cada sector de escurrimiento e
infiltración que captará la precipitación pluvial. Estos criterios se los analiza en 5 diferentes casos,
vale decir, a la cantidad de circunstancias comunes que atravesaría la plataforma vial de la avenida
Costanera.
Con el permeámetro de LCS se logra simular la infiltración y porcentaje de vacíos del
pavimento drenante cuando el pavimento se encuentre en uso o durante su vida útil.
Como ventaja principal se tiene el de contar con seguridad de circulación vehicular,
principalmente en época de lluvia, ya que la avenida Costanera es una vía de trafico concurrido y
de alta velocidad debido a que su flujo es continuo por carencia de semáforos, reductores de
velocidad, pasos peatonales (solo existen pasarelas), controladores de velocidad y peatones, etc.
Como desventaja principal se enuncia la perdida de porosidad si no se realiza el mantenimiento
correspondiente.
Finalmente, con el análisis técnico y económico se demostró su factibilidad de aplicación,
debiendo cumplir estrictamente la metodología de construcción y mantenimiento de la mezcla
asfáltica drenante.
6 Recomendaciones
Por el elevado porcentaje de vacíos que se encuentra susceptible a colmatación, si no se cuenta

con mantenimiento adecuado, se recomienda que los pavimentos asfalticos drenantes sean
aplicados en zona donde no existan nevadas y ciclos de hielo y deshilo que desintegren la mezcla
drenante por cambios de volumen al congelarse y descongelarse. Caso contrario prever el
mantenimiento con sales fundentes.
Evitar que los pavimentos asfálticos drenantes sean empleados en vías que cuenten bastantes
intersecciones, para impedir frenado y manejo brusco de velocidades que puedan desintegrar el
pavimento por el esfuerzo de cizallamiento.
7 Referencias
[1] Davies J.W., P. C. (2002). Laboratory study of permeable pavement systems o support hydraulic
modelling. Oregon.
[2] Pérez, F., & Calzada, M. (1990). Análisis y evaluación del comportamiento del asfalto poroso: la
experiencia española. Santander, España.
[3] Rodríguez, J. (2008). Tesis Doctoral. Estudio, análisis y diseño de secciones permeables de firmes para
vías urbanas con un comportamiento adecuado frente a la colmatación y con la capacidad portante
necesaria para soportar tráficos ligeros. Santander.
[4] Sañudo, L. (2014). Tesis Doctoral. Análisis de la infiltración de agua de lluvia en firmes permeables con
superficies de adoquines y aglomerados porosos para el control en origen de inundaciones.
Santander.
ANÁLISIS, EVALUACIÓN Y COMPARACIÓN DEL ASFALTO MODIFICADO
CON LÁTEX NATURAL OBTENIDO DE CHIMORÉ Y RIBERALTA
NARDA SAMO CALLE1, ROBERTO CARLOS SOLDADO ZAPANA2, OSCAR LUIS PÉREZ LOAYZA3, JUAN
CARLOS VERDUGO ULLOA4
1
Universidad Mayor de San Andrés, La Paz, Bolivia, samocallenarda@gmail.com
2
Universidad Mayor de San Andrés, La Paz, Bolivia, rcsoldado@gmail.com
3
4
Veryval SRL., La Paz, Bolivia, veryval.srl@gmail.com
Resumen
En el presente proyecto se analizó la modificación del cemento asfaltico convencional 60/70

de origen colombiano con látex natural proveniente de Chimoré, en primera instancia se hizo la
modificación de cemento asfaltico convencional variando la incorporación de látex natural al 1%,
2%, 3%, 4% y 5% en peso, con relación al peso de cemento asfaltico, para su vulcanización se
adiciono azufre al 3% en peso de látex, a una temperatura de mezclado de 110°C a 130°C por el
tiempo de 1 hora y media, en un mezclador mecánico de 1500 RPM. Posteriormente, se realizaron
los ensayos de caracterización de estas modificaciones, de las cuales se eligió aquella con mayor
recuperación elástica, que fue del 41.5%, además, apta para su uso en zonas bajas del país
(Bolivia), siendo esta al 4% de látex.
Se elaboraron mezclas asfálticas en caliente mediante el método Marshall, realizando
probetas de ensayo con contenidos del 4,5% al 7% de cemento asfaltico convencional y
modificado. Una vez realizados los ensayos correspondientes a las briquetas y cumpliendo las
especificaciones requeridas por Norma ASTM 1559, se determinó el porcentaje óptimo de 4.8% de
cemento convencional y 4,7% de cemento modificado. Se pudo evidenciar una mejora
significativa en las propiedades físico-mecánicas de la mezcla con cemento modificado respecto a
la mezcla con cemento convencional.
Concluido el análisis de las propiedades fís43ico-mecánicas del cemento asfaltico y mezcla
asfáltica modificada con látex natural proveniente de Chimoré, se realizó la comparación de
resultados con el proyecto de grado que tiene como objetivo principal analizar la modificación de
cemento asfaltico convencional con Látex natural proveniente de Riberalta, esta comparación nos
brinda una perspectiva de la influencia que tiene el lugar de procedencia del látex natural como
polímero, su rendimiento y comportamiento.
Palabras Clave: Modificación asfáltica, Látex natural, Polímero, Zonas bajas.

1 Introducción
El presente proyecto elaboró una alternativa de asfalto modificado con látex natural a un menor
costo menor y mejorando las propiedades reológicas del asfalto convencional. El asfalto
modificado con látex natural, mejora las propiedades de durabilidad, incrementando su elasticidad
y su resistencia a la deformación permanente (ahuellamiento), mejora su cohesión, evitando el
agrietamiento y segregación de los áridos de la estructura del pavimento. Estas mejoras se traducen
en una capa de rodamiento de óptimas condiciones, que brinda seguridad y confort a los usuarios
que transiten en ella.
El proyecto estudia la comparación de las propiedades físico mecánicas entre el asfalto
modificado con látex natural proveniente del Municipio de Chimoré, con el asfalto modificado con
látex natural proveniente de Riberalta, y analizar los beneficios que podría tener en el aspecto
técnico y socioeconómico por el impacto que puede generar en vías pavimentadas con asfalto
modificado con látex natural.
2.1 Control de calidad de los materiales
Látex natural. – Se obtuvo del Municipio de Chimoré de la provincia José carrasco del
departamento de Cochabamba-Bolivia, para la caracterización del látex natural se realizaron tres
ensayos de calidad como se muestra a continuación, en la ¡Error! No se encuentra el origen de la
referencia.:
Tabla 146. Propiedades más importantes del látex natural.
Látex Natural de Látex Natural Norma ASTM D-1076

Propiedad de Riberalta
Chimoré (Bibliografía)
Contenido de Solidos Totales TSC [%] 34,00 40,00 20 - 40
Contenido de Caucho Seco DCR [%] 29,00 33,24 20 - 45
Densidad [g/ ] 0,96 0,98
Color Blanco Blanco Blanco
Olor No putrefacto No putrefacto No putrefacto
El ensayo más importante es el de Contenido de Caucho, el cual nos muestra que látex tiene
mayor caucho, es decir mayor contenido de caucho mayor recuperación elástica. En la ¡Error! No
se encuentra el origen de la referencia.. se observa que en el ensayo de contenido de caucho se
obtuvo resultado un porcentaje de 34% y 40% del látex natural de Chimore y Riberalta respectiva.
Áridos. – De procedencia de la Chancadora ROCA FUERTE (comunidad de Palcoco - La Paz).
Los ensayos realizados de los mismos cumplen con la especificación de los ensayos según la
norma ASTM.
Aceite usado de motor – Se evaluó la posibilidad de aprovechar el aceite usado de motor sin
pretratamiento.
Cemento Asfaltico 60/70. – De procedencia colombiana. La caracterización cumple las
especificaciones establecidas del Instituto del Asfalto y la especificación del Instituto Nacional de
Vías de Colombia– INVIAS.
2.2 Proceso de modificación del asfalto convencional 60/70
Para realizar la modificación del asfalto primeramente se realizaron combinaciones con

lubrisol (aceite usado de motor) con el objetivo de disminuir la viscosidad del cemento asfaltico
para la modificación del mismo en la etapa de mezclado, ya que el látex rigidiza la mezcla, lo cual
nos cual nos generó una mezcla de asfalto base para posteriormente realizar la modificación
iterando con incorporación de látex a distintos porcentajes. A continuación, en la ¡Error! No se
encuentra el origen de la referencia.. se muestra un diagrama que indica en resumen el proceso
de modificación que se realizó en el presente proyecto.
Figura 191. Esquema del proceso de modificación del asfalto.
2.2.1 Elaboración de asfalto base (combinación cemento asfaltico 60/70 con lubrisol)
Como se observa en ¡Error! No se encuentra el origen de la referencia.. existe un gran

incremento en la penetración del asfalto, lo cual nos indica perdida en la dureza, que al 5% de
lubrisol duplica la penetración original del cemento asfaltico y en la ¡Error! No se encuentra el
origen de la referencia.. se evidencia un decremento en el punto de ablandamiento que representa
mayor susceptibilidad térmica, característica que no es favorable para un asfalto.
Figura 192. Penetración Vs %aceite.

Figura 193. Ablandamiento Vs %aceite
2.2.2 Modificación del cemento convencional 60/70 con látex natural de Chimoré.
Para realizar la comparación de las propiedades físico-mecánicas planteada como uno de los
objetivos principales de este proyecto, se adopta los porcentajes de 0%, 2% y 4% de lubrisol, para
encontrar la mejor alternativa en cuanto a recuperación elástica del ligante (asfalto base +látex)
que a su vez cumpla las especificaciones técnicas correspondientes. En el siguiente flujograma se
muestra las iteraciones realizadas.
Figura 194. Flujograma del proceso de modificación.

Como se muestra en la ¡Error! No se encuentra el origen de la referencia.. Se realizó la
dosificación de látex natural variando el contenido inicialmente desde el 1% al 5% en peso, con
respecto al peso de asfalto base, a una temperatura no mayor a 130⁰C, mezclado por el lapso de 90
minutos. mencionar que para generar una estructura estable entre el asfalto base y el látex natural
se dosificó un 3% en peso de azufre, respecto al peso de látex, este elemento actúa como agente
vulcanizaste que transforma al látex natural en un elastómero, proceso que coadyuva con el
desempeño uniforme y correcto del asfalto, gracias a que el azufre genera entrecruzamiento entre
las cadenas moleculares del caucho.
Posterior a esto, se realizó una variación en la dosificación del asfalto base, a un contenido
de 2% de lubrisol, con este nuevo asfalto base se realizó la dosificación de látex natural variando
su contenido desde el 2% al 5% en peso con respecto al peso del nuevo asfalto base. Finalmente,
se realizó una nueva variación en la dosificación del asfalto base, a un contenido de 0% de lubrisol,
con este nuevo asfalto base se realizó la dosificación de látex natural variando su contenido desde
el 3% al 5% en peso con respecto al peso del nuevo asfalto base. A continuación, se observa los
resultados obtenido para las distintas iteraciones:
Figura 195. Penetración Vs %látex.
Figura 196. Punto. de ablandamiento Vs %látex.

Figura 197. Recuperación elástica Vs %látex.
Figura 198. Viscosidad vs. temperatura.
En las ¡Error! No se encuentra el origen de la referencia., ¡Error! No se encuentra el

origen de la referencia., ¡Error! No se encuentra el origen de la referencia. y ¡Error! No se
encuentra el origen de la referencia. se observa que la mejor alternativa que cumple con las
propiedades necesarias concerniente a la trabajabilidad, temperatura de mezclado y estabilidad
físico-química del polímero es seleccionada en base al criterio de máxima recuperación elástica
encontrada, que corresponde al asfalto modificado con 0%lubrisol y 4%látex natural, al cual se
realizó una caracterización completa según la especificación del Instituto de Asfalto y la
especificación del Instituto Nacional de Vías de Colombia INVIAS.
2.2.3 Análisis y comparación de los resultados obtenidos en la modificación del asfalto base
con látex natural de Chimoré y Riberalta.
En la ¡Error! No se encuentra el origen de la referencia. se observa que la dureza a 25 ⁰C del

asfalto modificado con látex natural de Chimoré es mayor en un 19 % en relación al asfalto con
látex de Riberalta, apto para zonas bajas o convencionales del país. La dureza a 4⁰C del asfalto
modificado con látex natural de Chimoré es mayor en un 36% en relación al asfalto con látex de
Riberalta, aunque la propuesta de implementación es para zonas bajas o convencionales del país
donde las temperaturas alcanzan una mínima de 5⁰C, este asfalto cuenta con capacidad suficiente
para desempeñarse bajo estas condiciones, sin embargo, a temperaturas inferiores a 4⁰C es
probable que se presenten fallas en la capa de rodadura a causa de la fragilidad del ligante
asfáltico.
En la ¡Error! No se encuentra el origen de la referencia. se observa, que la viscosidad del
asfalto modificado con látex de Chimoré se incremente en un 23%, con respecto al asfalto
modificado con látex de Riberalta, esto implica mayor energía calorífica para alcanzar una
viscosidad adecuada para su trabajabilidad. En la ¡Error! No se encuentra el origen de la
referencia. se observa, que el punto de ablandamiento del asfalto modificado con látex de
Chimoré se incrementa en un 17%, con respecto al asfalto modificado con látex de Riberalta, lo
cual nos indica que existe menor susceptibilidad térmica, siendo favorable ante temperaturas de
ambiente elevadas y una menor probabilidad de deformaciones permanentes (Ahuellamiento).
La ductilidad a 5⁰C del asfalto modificado con látex de Chimoré disminuye en un 45%, con
respecto al asfalto modificado con látex de Riberalta, esto implica menor capacidad de
deformación a bajas temperaturas, sin embargo, las condiciones de temperatura en zonas bajas o
convencionales del país, por lo general son superiores a 5⁰C. En la ¡Error! No se encuentra el
origen de la referencia. se observa, que la recuperación elástica del asfalto modificado con látex
de Chimoré disminuye en un 18%, con respecto al asfalto modificado con látex de Riberalta, esto
implica menor capacidad de recuperación a deformaciones a causa de cargas de servicio.
Figura 199. Comparación de Penetración a 25⁰C.
Figura 200. Comparación de punto de ablandamiento.

Figura 201. Comparación de recuperación elástica.
Figura 202. Viscosidad rotacional.
2.3 Elaboración de mezclas asfálticas en caliente utilizando el método Marshall (AASTHO T-

245-97; ASTM D-1559; ABC-AO608).
2.3.1 Mezcla asfáltica utilizando cemento asfaltico convencional 60/70
aceptabilidad que va desde el 4,5% – 4,9% en contenido de asfalto convencional 60/70, siendo el
óptimo el 4,8%., como se muestra a continuación, en la ¡Error! No se encuentra el origen de la
referencia.:
Tabla 147. Verificación de los parámetros para mezcla con asfalto convencional.
Instituto del Asfalto

INVIAS 2012
Compactación, # golpes 75 75 Cumple 75 Cumple
Estabilidad, [N] AASHTO 11909 8006 - Cumple 9000 - Cumple
Flujo, [0.01"], [0.25 mm] T 245-97 INV 11,3 8 14 Cumple 8 14 Cumple
E-748
Relación Estabilidad/flujo
4,2 - - - 3 6 Cumple
(KN/mm)
5
%Vm INV E-799 4% 3% Cumple 4% 6% Cumple
%
%VAM INV E-799 15,2% 13% - Cumple 15% - Cumple
75
%V c./asfalto. INV E-799 73,5% 65% Cumple 65% 75% Cumple
%
%Óptimo de CA 60/70 4,8%
2.3.2 Mezcla asfáltica utilizando cemento asfaltico modificado con látex natural de Chimoré.
aceptabilidad que va desde el 4,4% – 4,8% en contenido de asfalto modificado con látex natural,
siendo el óptimo el 4,7%., como se muestra a continuación, en la ¡Error! No se encuentra el
origen de la referencia.:
Tabla 148. Verificación de los parámetros para mezcla asfáltica modificada con látex.
Instituto del Asfalto

INVIAS 2012
Compactación, # golpes 75 75 CUMPLE 75 CUMPLE
Estabilidad, [N] AASHTO 14421 8006 - CUMPLE 9000 - CUMPLE
Flujo, [0.01"], [0.25 mm] T245-97 11,4 8 14 CUMPLE 8 14 CUMPLE
Relación Estabilidad/flujo INV E-748
5,1 - - - 3 6 CUMPLE
(KN/mm)
%V en mezcla INV E-799 4% 3% 5% CUMPLE 4% 6% CUMPLE
%VAM. INV E-799 15,0% 13% - CUMPLE 15% - CUMPLE
%V c./asfalto. INV E-799 73,5% 65% 75% CUMPLE 65% 75% CUMPLE
% Óptimo de CA modificado
4,7%
con látex
2.3.3 Análisis y comparación entre mezclas asfálticas con asfalto convencional y modificado
con látex natural proveniente de Chimoré y Riberalta.
Tabla 149. Comparación entre mezcla asfáltica convencional y modificada con látex natural de
Chimoré y Riberalta.
CA+ látex CA+ látex ESPECIFICACIÓN

CA 60/70
de de
CARACTERÍSTICA convencional INVIAS 2012
Chimoré Riberalta
Resultado Resultado Resultado Min. Máx.
Estabilidad, [N] 11909 14421 11569 9000 -
Flujo, [0.01"], [0.25 mm] 11,3 11,4 12,4 8 14
Estabilidad/Flujo, [KN/mm] 4,2 5,1 3,7 3 6
%V en mezcla 4,0% 4,0% 3,5% 4% 6%
%VAM 15,2% 15,0% 14,3% 15% -
%V c./asfalto. 73,5% 73,5% 75,0% 65% 75%
Norma NLT
%Óptimo de ASFALTO 4,8% 4,7% 5,8%
173/84
Velocidad de Ahuellamiento,
0,027 0,011 0,013 - 0,015
[mm/min]
Ahuellamiento, [mm] 6,3 2,5 12,9 - 15
En la ¡Error! No se encuentra el origen de la referencia. se observa que, la mezcla asfáltica

con asfalto modificado con látex natural de Chimoré, presenta un incremento de 21% en la
estabilidad, con respecto a la mezcla con asfalto convencional, y un incremento del 25% con
respecto a la mezcla con asfalto modificado con látex natural de Riberalta. Este parámetro nos
indica la elevada capacidad de soporte a cargas de servicio. En cuanto al flujo se observa que, la
mezcla asfáltica con asfalto modificado con látex natural de Chimoré, presenta una diferencia
mínima del 0.9% en el flujo, con respecto a la mezcla con asfalto convencional, y una diferencia
del 8% con respecto a la mezcla con asfalto modificado con látex natural de Riberalta. Este
parámetro nos indica que mantiene su capacidad de deformación e incrementa su capacidad de
soporte, característica que se busca en todo pavimento flexible.
En los vacíos en la mezcla se observa que, la mezcla asfáltica con asfalto modificado con látex
natural de Chimoré, es igual en % vacíos en la mezcla, con respecto a la mezcla con asfalto
convencional, y existe un incremento del 14% con respecto a la mezcla con asfalto modificado con
látex natural de Riberalta. Esto indica que existe espacio suficiente para el reacomodo del agregado
a causa de la compactación del tráfico, en un periodo de tiempo moderado en su vida útil.
En cuanto a los vacíos con asfalto se observa que, las diferentes mezclas asfálticas cumplen con
el porcentaje de vacíos llenos de asfalto, por lo cual se puede afirmar que existe baja
susceptibilidad a las roderas por acción de alto tráfico, sin embargo, en la mezcla con asfalto
modificado con látex de Riberalta cumple al límite con este parámetro.
Figura 203. Comparación de ahuellamiento.
En la ¡Error! No se encuentra el origen de la referencia. se observa que, el ahuellamiento

para la mezcla asfáltica con asfalto modificado con látex natural de Chimoré es menor en un 60%,
con respecto a la mezcla con asfalto convencional, y menor en un 81%, con respecto a la mezcla
asfáltica modificado con látex natural de Riberalta, encontrándose este último al límite de lo
establecido en la norma. Recalcar que las tres mezclas asfálticas cumplen con el ahuellamiento
máximo establecido en la norma.
En cuanto a la velocidad de ahuellamiento se observa que, la velocidad de ahuellamiento para
la mezcla con asfalto convencional no cumple con lo especificado en la norma, y la mezcla con
asfalto modificado con látex natural de Chimoré se deforma a una velocidad menor, en
comparación a las otras mezclas, cumpliendo satisfactoriamente con el límite establecido por la
especificación; mientras que la mezcla asfáltica modificado con látex natural de Riberalta, se
encuentra al límite de lo establecido. Por lo tanto, la mezcla asfáltica modificada con látex natural
de Chimoré presenta una menor susceptibilidad a la deformación permanente y mejor desempeño a
las cargas de tránsito, desde el punto de vista técnico de este ensayo, se recomienda la aplicación
de asfalto modificado con látex natural de Chimoré en zonas bajas o convencionales del país.
3 Conclusiones
Se realizó satisfactoriamente la caracterización del asfalto convencional 60/70 de origen

colombiano, el cual cumple con las especificaciones técnicas requeridas para su clasificación. De
la misma forma se caracterizó el agregado mineral proveniente de la chancadora Roca Fuerte, el
cual cumplió con las especificaciones requeridas para el diseño de una mezcla asfáltica.
Se realizó la modificación del asfalto convencional 60/70, efectuando varias pruebas
experimentales en cuanto al contenido de lubrico y látex natural. Realizado el análisis y
comparación, el asfalto modificado que presentó mejores propiedades físico-mecánicas fue con 0%
de lubrisol y 4% de látex, la propiedad de recuperación elástica alcanza un valor porcentual de
recuperación de 41,3%, este porcentaje es el más elevado obtenido en las distintas pruebas
realizadas, sin embargo, el asfalto modificado con látex natural de Riberalta presenta una
recuperación elástica mayor, que alcanza el 50 %.
El asfalto modificado con látex de Chimoré cuenta con viscosidad trabajable, en cuanto a la
estabilidad al almacenamiento, nos muestra una combinación homogénea, donde no existe
variación en las propiedades de dureza y susceptibilidad térmica, por lo cual se puede afirmar, que
cuenta con estabilidad química y física en la totalidad del ligante y la incorporación del látex en el
asfalto convencional fue eficiente.
En cuanto a la mezcla asfáltica modificada, se observa claramente una mejora sustancial en sus
distintas propiedades físico-mecánicas, respecto a la mezcla asfáltica convencional; como ser:
incremento de estabilidad, sin afectar al flujo. Existen vacíos suficientes para el reacomodo de
partículas de agregado, baja susceptibilidad a roderas.
En la mezcla asfáltica con asfalto modificado con látex se observa una deformación permanente
mucho menor, con respecto a la mezcla convencional, por lo tanto, es evidente que el látex otorga
propiedades que mejora el desempeño de la mezcla asfáltica.
El asfalto modificado con látex natural, mejora las propiedades de durabilidad del concreto
asfaltico, previniendo el agrietamiento y fisuramiento por el incremento en la propiedad de
recuperación elástica, reduciendo las deformaciones permanentes (ahuellamiento) en un 60%
respecto a la mezcla con asfalto convencional. Entre otros beneficios se pudo constatar la mejora
de la cohesión, brindando mayor retención en los agregados de la mezcla.
AVALIAÇÃO DA RESISTÊNCIA À FADIGA DE MISTURAS ASFÁLTICAS
DOSADAS PELO MÉTODO MARSHALL REFORÇADO COM GEOGRELHA
CÁSSIO ALBERTO TEORO DO CARMO1, GERALDO LUCIANO DE OLIVEIRA M ARQUES2, GÉSSICA SOARES
PEREIRA3
1
Huesker Ltda, São José dos Campos, Brasil, cassio@HUESKER.com.br
2
Universidade Federal de Juiz de Fora, Juiz de Fora, Brasil, geraldo.marques@ufjf.edu.br
3
Universidade Federal de Viçosa, Viçosa, Brasil, gessica.soares@ufv.br
Resumo
O dano por fadiga é considerado uma das principais falhas que ocorrem em pavimentos
rodoviários, o que exige gastos volumosos anualmente para corrigir esta falha. Os modelos de
previsão de desempenho quanto a fadiga das misturas asfálticas comumente utilizados, levam em
consideração apenas aglutinantes asfálticos convencionais ou modificados. O objetivo principal
deste trabalho foi determinar modelos matemáticos para determinar a vida de fadiga de misturas
asfálticas dosadas pelo método Marshall com a inclusão de diferentes tipos de geogrelha. Para
tanto, o programa experimental desenvolvido, quanto aos materiais, foi composto por um ligante
asfáltico classificado de acordo com a penetração como CAP 50/70 e uma composição de
agregados minerais de origem gnáissica e dois tipos de geogrelhas (fibra de vidro e poliéster). Os
resultados para agregados da faixa granulométrica C (Nominal Maximum Aggregate Size –
NMAS = 12,5mm) indicou teor de projeto de ligante asfáltico de 4,7%. E para as misturas da faixa
granulométrica B (NMAS = 25,4mm) indicou 4,2%. Utilizaram-se corpos de provas moldados no
compactador por impacto para a realização dos ensaios mecânicos de módulo de resiliência (MR),
resistência à tração por compressão diametral (RT) e fadiga. É apresentado ainda os principais
passos da metodologia utilizada para a compactação dos corpos de prova com a inserção dos
diferentes tipos de geogrelha, que se mostrou bastante satisfatória. Dos resultados obtidos, conclui-
se que as misturas asfálticas com a inclusão da geogrelha de poliéster apresentaram melhor
desempenho quanto à fadiga.
Palavras Chaves: Misturas asfálticas densas. Ensaio mecânicos. Fadiga. Método Marshall,
Geogrelhas.
1 Introdução
Nos últimos anos, a ocorrência prematura da perda das características funcionais e de serventia
dos pavimentos asfálticos levou ao desenvolvimento e adoção de materiais inovadores para
aumentar a vida de serviço das camadas asfálticas. Segundo [1], uma das técnicas reconhecidas
para mitigar as perdas funcionais do pavimento asfáltico é o uso de geossintéticos de reforço
intercalado entre o pavimento antigo e a nova camada asfáltica sobreposta. O reforço ocorre
quando o geossintético intercalado tem um módulo de rigidez superior ao das camadas asfálticas
do pavimento [2].
Em termos de reforço, as geogrelhas, dependendo do material constituinte, geometria da malha
(forma e tamanho), rigidez e posição na estrutura do pavimento, são capazes de aumentar a
resistência à fadiga da mistura asfáltica, reduzir o afundamento de trilha de roda e limitar a
reflexão de trincas [3] e [4]. A influência desses parâmetros foi minuciosamente estudada por
vários pesquisadores através de investigações laboratoriais in situ, mas ainda é um assunto
importante a ser estudado.
2 Influência dos Geossintéticos quanto à Vida de Fadiga
O movimento das trincas existentes devido às tensões de tração e cisalhamento resultantes das
cargas de tráfego ou variação de temperatura causam novos trincamentos que refletem através de
sobreposições de camadas asfálticas, comumente conhecidas como reflexão de trincas [5]. Para
atenuar esta perda de serventia, são especificados materiais que impeçam o trincamento da nova
camada asfáltica sobreposta. Segundo [6], a sobreposição de camadas asfálticas intercalada com a
geogrelha é o melhor método para proteger as novas camadas asfálticas contra a reflexão de
trincas.
[7] avaliaram o efeito da geogrelha de poliéster entre camadas asfálticas construindo um
trecho experimental na rodovia BR-116/RJ. Para simular a aplicação de carga pelo tráfego, foi
utilizado o simulador do tipo HVS (Heavy Vehicle Simulator). Verificou-se que o trecho com a
geogrelha entre camadas asfálticas convencionais teve um fator de efetividade superior ao do
trecho com asfalto borracha.
[8] estudaram o efeito da geogrelha poliéster para mitigar a propagação de trincas de
sobreposições de camadas asfálticas. Os ensaios foram realizados com vigotas de concreto
asfáltico em forma de prismas, variando-se a posição da geogrelha, o tipo de pavimento existente e
a abertura da trinca. Os resultados indicaram um aumento significativo no desempenho das
amostras reforçadas com geogrelha, quanto à resistência à propagação da trinca do pavimento
antigo. Concluíram também que a posição de melhor desempenho para a instalação da geogrelha
foi no terço inferior da amostra.
Os materiais empregados para a composição das misturas asfálticas à quente foram: agregados
minerais (brita 1, brita 0 e pó de pedra) de formação gnáissica, ligante asfáltico convencional CAP
50/70 e as geogrelhas poliméricas.
As misturas asfálticas foram dosadas pelo método Marshall, conforme os métodos de
ensaio [9] e [10], e inserem-se nas faixas granulométricas C e B da especificação de serviço [11].
Após a moldagem dos corpos de prova compostos, foram realizados os ensaios mecânicos:
(i) módulo de resiliência (MR), (ii) resistência à tração por compressão diametral (RT) e (iii)
fadiga por compressão diametral.
3.1 Materiais
3.1.1 Agregados minerais

Os agregados minerais (brita 1, brita 0 e pó de pedra) empregados nessa pesquisa são de
formação gnáissica, oriundos de uma jazida localizada na microrregião de Viçosa, no município de
Ervália, estado de Minas Gerais, Brasil.
As granulometrias dos agregados minerais foram determinadas conforme o método de
ensaio [12] (Figura 1). Na Tabela 1, são apresentados os resultados de caracterização física dos
agregados minerais, verificando-se que os resultados obtidos estão dentro dos limites estabelecidos
na especificação de serviço [11].
Figura 1. Curvas granulométricas dos agregados minerais.

Tabela 1. Resultados dos ensaios de caracterização dos agregados minerais utilizados na pesquisa.
RESULTADOS
ENSAIO Norma UNID. Pó de
Brita 1 Brita 0
pedra
Determinação da abrasão “Los [13]
% 45 45 -
Angeles”
Absorção do agregado graúdo [14] % 1,14 1,14 -
Massa específica aparente g/cm³ 2,722 2,722
Massa específica real [15] g/cm³ 2,794 2,794 -

Massa específica real de agregados
g/cm³ - - 2,794
miúdos por meio do frasco Chapman
Material pulverulento [16] % 16,66
Índice de forma dos agregados [17]
- 0,68 0,68 -
graúdos
Adesividade dos agregados graúdos [18] Satisfatório com 0,10% de
-
ao ligante asfáltico aditivo orgânico
3.1.2 Ligante asfáltico
O cimento asfáltico de petróleo convencional (CAP 50/70) foi fornecido por uma empresa
privada, e oriundo da Refinaria Gabriel Passos (REGAP), localizada no município de Betim,
Minas Gerais, Brasil.
Na Tabela 2, são apresentados os ensaios de caracterização do ligante asfáltico (CAP
50/70) e os respectivos resultados.
Tabela 2. Resultados dos ensaios de caracterização do ligante asfáltico (CAP 50/70)

empregados.
VALORES
ENSAIO NORMA RESULTADOS UNID.
LIMITES (*)
Penetração [19] 50 a 70 56.93 mm
Viscosidade Saybolt- [20] 170 segundos e

141 sSF
Furol a 135 oC, mín 34 milésimos
Ponto de amolecimento [21] Min. 46 51 °C
o
Ponto de fulgor [22] Min. 235 343 C
Ponto de combustão - 365 °C
Massa específica - 1,010 g/cm3

[23]
Densidade relativa - 1,006
(*) Valores límites recomendados pela especificação de materiais [24]
Observa-se que os resultados da caracterização do ligante asfáltico utilizado estão dentro

dos limites estabelecidos na especificação de materiais [24].
3.1.3 Geogrelhas
Como a finalidade principal desta pesquisa é avaliar a influência de diferentes tipos de
geogrelhas no reforço de revestimentos asfálticos, foram incorporados três tipos de geogrelhas
entre as camadas asfálticas, nos corpos de provas a serem ensaiados, a saber: fibra de vidro (FV) e
poliéster (PET). As geogrelhas utilizadas foram fornecidas pela empresa Huesker Ltda, localizada
no município de São José dos Campos, São Paulo, Brasil.
Na Tabela 3, são apresentados os resultados dos ensaios de caracterização das geogrelhas
utilizadas e os respectivos resultados.
Tabela 3. Resultados dos ensaios de caracterização das geogrelhas conforme a norma [25].
Propriedades Unid. Geo 1 Geo 2

Matéria-prima principal - FV PET
Abertura da malha mm
Resistência à tração - Longitudinal / Transversal kN/m 64,6 / 60,9 53,6 / 55,7
Deformação na resistência à tração - Long / Trans. % 2,4 / 2,1 9,3 / 9,9
Resistência à tração a 2% de deformação – Long. / Trans. kN/m 56,5 / 57,7 12,2 / 12,4
3.2 Métodos
3.2.1 Moldagem dos corpos de prova

Os corpos de prova das misturas asfálticas dosadas pelo método Marshall foram moldados
segundo os procedimentos de ensaio [9] e [10], utilizando-se 75 golpes por face no compactador
Marshall, com algumas alterações, uma vez que os corpos de prova foram moldados com as duas
faixas granulométricas (C e B) no mesmo corpo de prova, conforme Figura 2. A geogrelha foi
colocada na interface entre as duas misturas.
Figura 2. Corpos de prova moldados no compactador Marshall: (a) corpo de prova moldado na
faixa granulométrica C e (b) corpo de prova composto moldado nas faixas granulométricas C e B.
O procedimento de moldagem dos corpos de prova compostos Marshall seguiu o

procedimento descrito abaixo:
a. Pesagem dos agregados minerais e do ligante asfáltico para cada metade do corpo de
prova, em recipientes separados, nas quantidades de 50% das frações obtidas nas dosagens
de cada faixa granulométrica (C e B) e os teores de projeto definidos;
b. Aquecimento dos agregados minerais e o ligante asfáltico em estufa separadas de acordo
com os procedimentos [26];
c. Os agregados minerais da faixa granulométrica C foram homogeneizados com o ligante
asfáltico no teor de projeto determinado pelo método de dosagem Marshall;
d. Após a homogeneização do agregado mineral da faixa granulométrica C com o ligante
asfáltico, a mistura asfáltica retornava para a estufa por um intervalo de 2 minutos, para
que a segunda metade do corpo de prova possa ser homogeneizada;
e. Os agregados minerais da faixa granulométrica B foram homogeneizados com o ligante
asfáltico no teor de projeto determinado pelo método de dosagem Marshall;
f. Após a homogeneização do agregado mineral da faixa granulométrica B com o ligante
asfáltico, a mistura asfáltica retornava para a estufa por um intervalo de 2 minutos,
g. Colocou-se a mistura asfáltica homogeneizada da faixa granulométrica C no molde
Marshall e aplicaram-se dois golpes, com a finalidade de fazer um nivelamento da
primeira mistura.
h. Colocou-se a mistura asfáltica homogeneizada da faixa granulométrica B sobre a mistura
da faixa granulométrica C e iniciar a compactação com 75 golpes em cada face do corpo
de prova.
i. Extrai-se o corpo de prova do molde após a compactação.
4.1 Análise Granulométrica das Misturas Asfálticas Estudadas
Na Figura 3, é apresentada a distribuição granulométrica da mistura asfáltica enquadrada na

faixa C da especificação de serviço [11].
Figura 3. Distribuição granulométrica das misturas asfálticas da faixa granulométrica C.
Na Figura 4, é apresentada a distribuição granulométricas da mistura asfáltica enquadrada

na faixa B da especificação de serviço [11].
Figura 4. Distribuição granulométrica das misturas asfálticas da faixa granulométrica B.
4.2 Parâmetros Volumétricos das Misturas Estudadas
Na Tabela 4, são apresentados os parâmetros volumétricos das misturas asfálticas estudadas e

seus respectivos dados mecânicos de estabilidade e fluência Marshall.
Tabela 4. Parâmetros volumétricos e mecânicos dos corpos de prova moldados sem e com
geogrelha.
SGeo Geo2 Geo3

Condição de interface sem geogrelha com geogrelha 2 com geogrelha 3
Matéria prima da geogrelha NA Fibra de vidro (FV) Poliéster (PET)
Faixa granulométrica CeB
(*)
Teor de projeto C 4,70
(%) B(**) 4,20
CP(***) 4,65 5,02 4,90
(*)
Vv (%) C 4,26 4,61 4,49
(**)
B 5,04 5,43 5,31
***
CP( ) 70,03 68,33 68,86
RBV (%) C(*) 72,97 71,32 71,86
B(**) 67,09 65,34 65,86
CP(***) 15,53 15,86 15,76
(*)
VAM (%) C 15,75 16,06 15,96
(**)
B 15,31 15,66 15,56
Estabilidade (kgf) 559,12 721,43 694,75
Fluência (mm) 4,20 4,49 4,31
3
Massa específica aparente (g/cm ) 2,470 2.461 2,465
DMT (g/cm ) – C
3 (*)
2,580
DMT (g/cm3) – B(**) 2,601
(*) (**) ***
parte superior do CP parte inferior do CP ( ) corpo de prova composto
Observa-se, que apesar de os corpos de prova serem compactados com misturas asfálticas
com duas faixas granulométricas (C e B), conforme a Tabela 1, os volumes de vazios ficaram
dentro das especificações de serviço [11].
Através da análise dos valores dos parâmetros de estabilidade e fluência Marshall
apresentados na Tabela 1, percebeu-se que a incorporação da geogrelha promoveu um aumento na
estabilidade, se comparado com a mistura asfáltica sem geogrelha. Outro fator a se observar que
quanto maior a rigidez da geogrelha maior foi o valor desses parâmetros.
4.3 Ensaio de Módulo de Resiliência e Resistência à Tração por Compressão Diametral
Na Tabela 5, são apresentados os valores médios dos módulos de resiliência (MR), resistência à
tração por compressão diametral (RT) determinados para as misturas asfálticas investigadas e as
respectivas relações MR/RT. Segundo [27], com a relação MR/RT, é possível realizar uma
avaliação preliminar da vida de fadiga, analisando rigidez e resistência em conjunto das misturas
asfálticas. Quanto menor o valor obtido para essa razão, melhor seria o comportamento da mistura.
[28] e [29], sugerem que misturas asfálticas com relação MR/RT da ordem de 3000 apresentam um
bom comportamento estrutural, em razão da flexibilidade aliada à resistência à tração e portanto,
maior vida de fadiga.
Tabela 5. Valores do módulo de resiliência e resistência à tração por compressão diametral para
os corpos de prova com e sem a inclusão das geogrelhas.
Condição de Módulo de Resistência à Relação
Geogrelha
Interface Resiliência (MPa) Tração (MPa) MR / RT
Sem Geogrelha SGeo - 4.064,11 0,91 4.473,56
Com Geogrelha Geo1 FV 4.267,78 0,99 4.306,07
Com Geogrelha Geo2 PET 3.865,33 1,33 2.907,96
Observa-se que apesar dos corpos de prova serem compactados com as mesmas configurações
de misturas asfálticas, a variação entre os valores de módulo de resiliência fora da ordem de
10,4%. Para qual a média dos valores da mistura asfáltica compactada com a utilização da
geogrelha Geo1 apresentou maior módulo de resiliência, e a configuração com a Geo2 o menor
valor.
Com relação à resistência à tração por compressão diametral, a variação entre o maior valor e
o menor encontrado foi da ordem de 46,3%, que a condição do corpo de prova com a inclusão da
geogrelha tipo Geo2 foi a que apresentou maior resistência à tração. Por outro lado, a que
apresentou menor resistência à tração foi a do corpo de prova sem a inclusão da geogrelha.
Nesta pesquisa, a relação MR/RT mais próximas da sugerida pelos autores acima citados foi a
condição de interface Geo2. A condição de interface Geo1 resultou no maior valor de módulo de
resiliência, enrijecendo a mistura asfáltica e podendo levar ao trincamento, fato este que será
verificado nos ensaios de vida de fadiga.
4.4 Ensaio de Fadiga por Compressão Diametral
Na Tabela 6, estão apresentadas as constantes “k1 e k2” das curvas de fadiga para o modelo
mostrado na equação 1, referente às misturas estudadas.
(1)
(2)
Em que:
VF: vida de fadiga;
: diferença de tensões (MPa);
x: h: tensão horizontal;
z: v: tensão vertical;
k1 e k2: constantes determinadas nas curvas do ensaio.
Tabela 6. Parâmetros das curvas de fadiga das misturas asfálticas estudada com e sem a
inclusão das geogrelhas.
Condição de Fadiga
Geogrelha R2
Interface k1 k2
Sem Geogrelha -
2.171,5 -4,213 0,9791
SGeo
Com Geogrelha FV
1.015,5 -2,733 0,9101
Geo1
Com Geogrelha PET
4.166,3 -2,546 0,9742
Geo2
A Figura 5 apresenta os resultados das curvas de fadiga, expressas em número de repetições

de carga, para as misturas asfálticas dosadas pelo método Marshall nas quatro condições de
interface estudas.
Figura 5. Curvas de fadiga das misturas asfálticas com e sem a inclusão das geogrelhas. Vida
de fadiga versus diferença de tensões ().
Analisando-se os resultados do ensaio de vida de fadiga através da variação de diferença

de tensão (), percebe-se que as misturas asfálticas com a inclusão Geo3 na interface entre as
camadas asfálticas apresentaram melhores resultados em relação às outras condições de interface.
Este fato está relacionado com a rigidez do material de interface, pois de acordo com [30] e [31],
quanto menor a rigidez da geogrelha de interface maior será a vida de fadiga da mistura asfáltica,
isto pode ser observado na Figura 5.
5. Conclusões
Nesta pesquisa possibilitaram concluir:
 O procedimento desenvolvido para compactação dos corpos de prova se mostrou bastante

eficiente, pois não foram observados problemas de aderência entre as duas partes dos
corpos de prova;
 O maior valor de MR foi determinado para a mistura Geo1. Por outro lado, o menor valor
encontrado foi para a Geo2. Entretanto, o maior valor de RT encontrado foi para a mistura
Geo2 e o menor foi para o Geo1;
 Analisando-se a relação MR/RT, a mistura SGeo foi o que apresentou maior valor para
esta relação, entretanto o menor valor da relação MR/RT foi para o Geo2.
Com base nos resultados apresentados é possível concluir que os corpos de prova com a
condição de interface Geo3 foi a que teve melhor desempenho entre as inclusões pesquisadas.
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de ensaio. Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes. Rio de Janeiro. 6 p.
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AVANCES EN LA NORMATIVA, SISTEMAS DE GESTION Y UTILIZACION DE
POLVO DE NFU ES ASFALTOS Y MEZCLAS ASFÁLTICAS EN
IBEROLATINOAMERICA
HUGO GERARDO BOTASSO1
1
LEMaC Centro de Investigaciones Viales UTN FRLP –CIC PBA, La Plata, Argentina. gerardobot@hotmail.com.ar
Resumen
En el presente trabajo se presentan los avances registrados en los últimos cinco años, en los
sistemas de gestión de los neumáticos fuera de uso en Iberoamérica. Se recorre país por país, el
avance en la legislación, y en las tecnologías de trituración, y las instalaciones que pueden llegar a
producir polvo de NFU en el territorio.
Se analiza la disponibilidad de tecnologías de incorporación en los asfaltos y las mezclas
asfálticas, vía seca, húmeda y semi húmeda y las especificaciones necesarias para la correcta
ejecución de cada una de ella. Innovaciones al 2022 de los sistemas incorporados. Ventajas y
desventajas de las opciones para distribuidoras de asfalto y la elaboración in situ.
Avances en la normalización de asfaltos mejorados y modificados con incorporación de polvo
de NFU, consensos regionales, hacia una integración normativa. Desempeño de los asfaltos
Tipos de mezclas asfálticas en caliente con uso de polvo de NFU, discusión de los husos
granulométricos. Mezclas estructurales densa, mezclas superficiales y mezclas anti reflejo de
fisuras. Criterios en las granulometrías, en los vacíos, en el rol del NFU como posible filler
elastomérico. Principales exigencias de desempeño recomendadas.
Contextualización ibero Latinoamérica, avances en la integración, trabajos y aportes.
.
Palabras Clave: Sistema de gestión, normas, asfaltos, mezclas asfálticas, NFU.
1 Introducción
No se puede pensar en el avance de la tecnología del uso de polvo de neumático fuera de uso en
mezclas asfálticas sin consideran aspectos centrales previos que permiten dar viabilidad al uso de
esta tecnología en los países de Iberoamérica.
En la mayoría de los países de la región se ha pasado por las etapas de experiencias de
laboratorio y tramos de prueba, que han permitido dar sobradas evidencias de los beneficios
tecnológicos del uso de estas tecnologías.
Pero sin embargo existente obstáculos que no han permitido la implementación de la
incorporación de los NFU a las mezclas asfálticas.
El presente trabajo busca hacer un análisis de esas principales dificultades y pretende aportar
algunas ideas para viabilizar el uso masivo del polvo de neumáticos fuera de uso en carreteras.
Se puede decir que los principales factores implicados son los siguientes:
a) Ley de responsabilidad extendida del productor (Importadores o fabricantes de
neumáticos)
b) Sistemas de gestión
c) Tecnologías de trituración
d) Tecnologías de incorporación del polvo de NFU a las mezclas asfálticas
e) Marco normativo para asfaltos y mezclas asfálticas
Para avanzar en forma coordinada en la factibilidad de uso, se necesita a nivel ejecutivo, de la
acción coordinada de los Ministerio de Ambiente y de infraestructura de cada país, con las
respectivas áreas
2 Ley de responsabilidad extendida del productor (REP)
Alrededor de 1.300 millones de unidades de neumáticos son fabricadas cada año y esa cifra
aumentará en el futuro próximo con el crecimiento en el mundo en desarrollo. Se espera que la
industria en conjunto experimente un crecimiento de ingresos cercano al 7 % anual para alcanzar
los 220.000 millones de USD en 2024.
En el año 2022, el mercado mundial del neumático se recuperó de un período de dos años
retrocesos y de un descenso de ingresos en razón de la pandemia del COVID 19 a nivel mundial
(periodo 2020-2021).
En el gráfico 1 se pueden observar las principales empresas que dominan el mercado a nivel
mundial (fuente Tire Business; Brian, Gamier & Co ests, 2019)
Gráfico 1. Distribución de ventas de neumáticos a nivel mundial

Es cada vez más evidente que para evitar los impactos ambientales del circuito lineal del
extraer-producir-consumir-tirar en el que se basa la economía de nuestra civilización se necesita un
cambio, pero no sólo en los procedimientos de extracción de materia prima, en los procesos de
producción o en el tratamiento de los residuos, sino también en las características de los productos
mismos.
Para romper con esta lógica lineal que genera presión sobre los recursos naturales en una punta
y contaminación y desperdicio en la otra; el sistema productivo debe considerar el ciclo de vida
completo de cada uno de los productos que se ponen en el mercado para ponderar el impacto real
de su producción y consumo.
Pero para considerar el ciclo de vida de un producto y el impacto ambiental en cada una de sus
etapas, es necesario fijarse en el producto mismo antes que en el proceso de su producción. Esto es
así ya que podemos asumir que los impactos ambientales que un producto generará están
predeterminados por el diseño del mismo.
El mejor ejemplo de que la instancia del diseño del producto es clave a la hora de contemplar
los impactos ambientales es la obsolescencia programada, que es el diseño y producción de
productos con el objetivo de ser utilizados por un período de tiempo específico. Su duración está
predeterminada por su productor.
El término Responsabilidad Extendida del Productor (REP) fue oficialmente presentado en
1990 en el informe para el Ministerio de Medio Ambiente de Suiza, “Modelos para la
responsabilidad extendida del productor”.
Posteriormente, el concepto fue revisado y definido como principio ambiental, dándole un
matiz legal dentro del marco de la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos
(OCDE).
La REP es un principio político orientado a promover mejoras ambientales para ciclos de vida
completos de los sistemas de los productos al extender las responsabilidades de los fabricantes del
producto a varias fases del ciclo total de su vida útil, y especialmente a su recuperación, reciclaje y
disposición final.
El concepto implica que las responsabilidades, tradicionalmente asignadas a los consumidores
y las autoridades responsables de la gestión de residuos, se trasladan al productor de los productos
y se basa en tres pilares: el principio de prevención, el que contamina paga y el ciclo de vida, todos
orientados a introducir mejoras ambientales en el diseño de los productos.
Está claro que el transporte es uno de los principales contaminantes medioambientales en la
escala mundial. Sin embargo, su impacto ambiental no se reduce a la emisión de Gases de Efecto
Invernadero (GEI), sino también a la gran cantidad de basura y chatarra que deja una vez
finalizada la vida útil de los vehículos. Los NFU son una de las principales problemáticas actuales
y algunos países han comenzado a legislar su tratamiento.
En Argentina, los NFU superan las 135.000 toneladas anuales que se acumulan en basurales a
cielo abierto o incluso peor, se queman liberando el famoso “humo negro” que emite mercurio,
plomo y dióxido de carbono generando grandes daños a la capa de ozono. Además, se ha
demostrado que es causante de graves enfermedades respiratorias.
Las estadísticas además indican que un 90% del total de esta cifra no recibe un correcto
tratamiento y tampoco es utilizada para reciclaje. Esta problemática afecta directamente a las
ciudades con más urbanización, donde la basura que no es tratada se acumula generando diversas
problemáticas ambientales.
Buenos Aires es uno de los casos más emblemáticos, ya que allí se generan nada más y nada
menos que unas 40.000 toneladas anuales de NFU. Por esta razón, diversas autoridades y
funcionarios del país han empezado a buscar soluciones, ya que apelar a la degradación del caucho
es algo impensado en el corto plazo, debido a que cada nuevo neumático que llega a un
basural tarda unos 600 años en descomponerse totalmente.
Uno de los casos con más proyección en el país es el que tuvo su media sanción en el Senado
de Argentina y seguramente tendrá su sanción completa en la Cámara de Diputados es el Proyecto
de Presupuestos Mínimos de Protección Ambiental para la gestión de los neumáticos Fuera de
Uso. La iniciativa impulsada por los senadores Alfredo Luenzo y Silvina García Larraburu,
propone responsabilizar a los productores frente a la basura generada por los neumáticos
producidos.
De esta manera se espera promover un equilibrio entre la riqueza generada por las empresas a
partir de la explotación de los recursos naturales y su responsabilidad medioambiental. “Deberán
constituir asociaciones sin fines de lucro a fin de llevar a cabo la gestión integral de los
NFU”, expresa el cuerpo de la ley.
Además, uno de los puntos más importantes de este proyecto es que establece la obligación de
los distribuidores de “recibir en forma gratuita los NFU para su posterior tratamiento y serían
responsables de ingresarlos al sistema integrado de gestión en su carácter de generador”.
Estos generadores serán responsables de entregar los NFU a los productores, o en definitiva a
un sistema de gestión autorizado, para “garantizar la recogida de los NFU en todo el territorio
nacional y su correcta gestión, alcanzando a todos los eslabones de la cadena de comercialización
y reutilización de los neumáticos”.
Tal como lo indica el nombre del proyecto, se pretende establecer presupuestos mínimos de
protección ambiental para la posterior gestión de los NFU. Con ese apoyo, la Cámara de Senadores
busca avanzar en un sistema nacional de tratamiento de este tipo de basura para reducir los riesgos
e impactos negativos ya sea para el ambiente o la salud humana.
Esta normativa incluye todas las etapas de la cadena durante la vida útil del producto, ya sea su
producción, uso, reutilización, reciclaje, valorización y tratamiento final. Para ello las empresas
deberán desarrollar centros de gestión de estos residuos en las cercanías de las fábricas. Cabe
mencionar que esta normativa no incluye neumáticos de bicicletas o triciclos.
Países de la región como Brasil, Ecuador, Uruguay, Chile cuentan con el reciclaje como parte
de la vida cotidiana empresarial y las empresas están obligadas a hacer un recorrido de sus
productos desde el momento de la venta hasta convertirse en basura. Allí se articulan los centros y
campañas de reciclaje con conceptos de economía circular.
En este sentido el LEMaC de la UTN La Plata, ha firmado un convenio con una de las
principales empresas productoras de neumáticos en el país, para la formación de un centro de
reciclado en la provincia de Córdoba, comenzando por el estudio de su red de distribución, el
análisis de la logística inversa, la trituración primaria en los centros de recolección, el montaje de
una instalación central y el análisis de variedad de subproductos comercializables.
3 Sistemas de gestión
Los sistemas de gestión propiciados por la REP, son entidades sin ánimo de lucro que en
general se crean a iniciativa de los principales fabricantes de neumáticos, con la finalidad de que
pueda ser utilizado como mecanismo con el que todos los productores que lo deseen puedan
cumplir con las obligaciones que les impone la REP.
Podrán formar parte, por lo general, cualquier persona física y jurídica que introduzca
neumáticos de reposición en el mercado de cada país.
Establecer el régimen jurídico de su producción y gestión, así como fomentar, por este orden,
su reducción, reutilización, reciclado y otras formas de valorización, todo ello para proteger el
medio ambiente y avanzar hacia una economía circular.
La pregunta es: ¿Cuál es el ciclo de gestión de los neumáticos fuera de uso? Cuando existe un
sistema de gestión. El taller donde se cambia o repone el neumático solicita la recogida de
neumáticos usados a un gestor autorizado, quien los recoge de forma gratuita.
Posteriormente se propone en general que, tras una serie de pruebas, en los Centros de
Recogida y Clasificación (creados por el sistema de gestión) se inspeccionan y clasifican en
función de su estado como usados o fuera de uso.
 Los neumáticos que siguen teniendo vida útil porque están en un considerable buen estado,
se clasifican y se envían a tiendas para ser vendidos en el mercado de ocasión
como neumáticos de segunda mano.
 Los neumáticos que presentan cierto desgaste son trasladados a talleres de recauchutado,
aquí se les cambia la banda de rodadura y se vuelven a poner de nuevo en el mercado
como neumáticos reciclados.
 Los neumáticos en mal estado que no pueden ser puestos de nuevo en circulación se
clasifican como neumáticos fuera de uso y se llevan a los centros de transformación para
su posterior reciclaje y valorización.
En la planta de transformación, gestionada por el sistema de gestión, se llevan a cabo diferentes
procesos para la valorización material de los neumáticos fuera de uso. Lo mas aconsejable resulta
ser el proceso de granulado: separa los materiales que forman el neumático, caucho, acero y fibras
(textil) que serán usados posteriormente en múltiples aplicaciones.
Los neumáticos fuera de uso enteros son utilizados de diversas formas en obra civil:
 Barreras de protección en circuitos de seguridad
 Sistemas de reducción de la altura de la ola
 Suelas de calzado
 Diferentes aplicaciones en obra civil como construcción de taludes, aprovechamiento de
superficie para balsas de almacenamiento e infiltración, etc.
Los neumáticos granulados son reciclados como:
 Rellenos de césped artificial
 Suelos de seguridad y parques infantiles
 Aplicación ornamental
 Fabricación de piezas de caucho
 Pantallas acústicas
 Carreteras (mezclas asfálticas)
Los neumáticos triturados se destinan principalmente a obra civil como:
 Relleno ligero de terraplenes
 Relleno de trasdós de muros
 En la ingeniería de vertederos es utilizado como material de drenaje y para la extracción de
biogás debido a su gran capacidad para soportar los empujes
Además los neumáticos enteros y triturados son utilizados debido a su alto poder calorífico y su
bajo contenido de humedad como combustible de sustitución en grandes instalaciones industriales
como cementeras y acerías. Además, contiene un 25 % de biomasa en su caucho natural y posee un
nivel de contaminación inferior al de otros combustibles fósiles.
Uno de los sistemas de gestión mas reconocidos en Europa es SIGNUS, Ecovalor, en España
creado por el real decreto 1619/2005.
En la región latinoamericana se pueden citar los sistemas de gestión que se muestran en la
figura 1, resaltando la acción en Brasil de RECICLANIP, en Ecuador de GRIN y SIGINUS, en
Uruguay de GNEU Y CECONEU y la reciente formación en Chile de ECONEU, que ha
comenzado a formarse en función de la entrada en vigencia de la Ley REP.
Figura 1. Sistema de gestión en la región (creación del autor)
4 Tecnologías de trituración
El proceso de triturado y granulación de los NFU comprende el conjunto de acciones dirigidas

a reducir el tamaño de este residuo a través de molinos. A partir de los procesos de trituración, se
obtienen diámetros desde 150x150 mm hasta 50x50 mm.
A través de la granulación, se obtienen diámetros desde 4 mm hasta tamaños relativos a
partículas de polvo de menos de 0,8 mm (polvo caucho). Tanto la trituración como la granulación
son procesos que pueden ocurrir a temperatura ambiente y en medios húmedos.
Por una parte, y entendiendo en ese caso la trituración como un pretratamiento, los gránulos de
mayor tamaño pueden tener un fin energético, como es a través de su uso como combustible en
cementeras.
Por otra parte, la obtención del caucho triturado, en especial, el procedente de procesos de
molienda, con tamaños de gránulos inferiores a 4 mm, se relaciona directamente con la
manufactura de pisos continuos, canchas de pasto sintético, aislantes acústicos y térmicos en la
construcción, entre otros usos.
Una breve descripción del proceso genérico de trituración es el siguiente:
 Destalonador
 Guillotina
 Trituradora primaria
 Primer separador magnético.
 Granuladores o molinos de presión
 Separador ciclónico
 Segundo separador magnético
 Tercer separador magnético
 Tamizado
 Almacenamiento de materia prima
 Despacho del producto
La trituración de los neumáticos genera los subproductos que se pueden observar en la Figura
2.
Figura 2. Subproductos de la trituración de los NFU
En Argentina en base al trabajo realizado por el LEMaC, Centro de Investigaciones viales UTN
La Plata – CIC PBA. Se han relevado las siguientes instalaciones industriales con capacidad de
generar polvo de NFU. Figura 3.
Figura 3. Instalaciones industriales generadoras de polvo de NFU Argentina (Fuente del autor)
Las instalaciones industriales provienen en general de Estados Unidos, Europa y China, siendo
muy variable la capacidad de producción, la durabilidad y el mantenimiento de las mismas.
En el LEMaC, se está desarrollando un proyecto con Astilleros Rio Santiago, empresa del
estado de la provincia de Buenos Aires, en base al cual se modelizan las primeras trituradoras
primarias de fabricación nacional, destinadas a la reducción de tamaño en el inicio de la logística
inversa, disminuyendo el volumen a transportar a un tercio de la situación inicial. En la figura 4, se
puede observar el modelado en 3D de los sistemas de corte, y las pieza ejecutadas en el centro de
CNC de la UTN La Plata.
Figura 4. Modelizacion de trituradora primaria nacional en Argentina (fuente del autor)
Es conveniente resaltar también, que las formas de las partículas y su tamaño pueden tratarse, a
posteriori del triturado mecánico, con un proceso de micronizado. En estos casos de disminuyen
tamaños y se corrige la forma.
5 Tecnologías de incorporación del polvo de NFU en las mezclas asfálticas
La forma en que se incorpore el NFU en las mezclas asfálticas en caliente son variadas,
reconociéndose tres procedimientos (vías) de incorporación del NFU a la mezcla asfáltica:
 Vía húmeda (modificación in situ del asfalto con polvo de caucho)

Este sistema consiste en la modificación del asfalto con la adición del polvo de NFU, previo a
su incorporación a la mezcla.
Para su fabricación, es necesario contar con una planta de modificación de asfaltos incorporada
a la planta de asfalto.
Una vez modificado el asfalto-caucho obtenido se incorpora directamente al mezclador de la
planta asfáltica.
También puede ser modificado por un proveedor de asfalto, como los que comercializan asfalto
modificado con otros polímeros o plantas de emulsiones asfálticas. En este caso la planta de
modificación resulta conveniente que se encuentre a no más de 200 Km de la obra donde se va a
utilizar.
 Vía seca (empleo de polvo de caucho sin pre-digerir con asfalto)
En este caso, el polvo de caucho se incorpora directamente al mezclador de la planta asfáltica,
consiguiendo prestaciones en la mezcla asfáltica que lo incorpora equivalentes a las obtenidas por
las vías anteriores, para tiempos de digestión de la mezcla (desde que se fabrica hasta que se pone
en obra), superiores a 45 minutos. Se hace necesario hacer un análisis detallado de los tiempos de
digestión del caucho de NFU en la mezcla asfáltica en caliente, considerando cada parte del
proceso.
 Caucho Pre Digerido (por vía semihúmeda)
A partir de aditivos consistentes en polvo de NFU pre-digerido con asfalto, cal y otros aditivos,
(en adelante aditivos de NFU) fabricado en una instalación industrial mediante un proceso de vía
húmeda. Se trata de procesos que digieren el caucho en asfalto, sin necesidad que dicho proceso se
desarrolle en la obra.
Estos aditivos de NFU se incorporan directamente al mezclador consiguiendo las mismas
prestaciones en la mezcla asfáltica que los incorpora, que las obtenidas por la vía húmeda
anteriormente definida.
La incorporación del polvo pre digerido se hace como un árido más en la planta asfáltica.
En el caso del empleo de aditivos consistentes en polvo de NFU pre-digerido con asfalto, se
define como ligante de la mezcla a la suma de:
 A la dotación de betún aportado a la mezcla.
 A la dotación de betún que el aditivo de NFU lleva incorporado. A la dotación de NFU
que el aditivo lleva incorporado.
En la vía semi húmeda el tipo de asfalto aportado será el obtenido de la demanda de PG de
climática y por tránsito. Con la aclaración de que el asfalto incorporado en la planta asfáltica será
del tipo convencional (sin modificar) y de acuerdo al tipo de mezcla asfáltica que se fabrique.
La modificación del asfalto y por consecuencia la digestión final del caucho se produce en el
momento que se elabora la mezcla asfáltica.
Se entiende que una de las ventajas del uso del caucho pre digerido se constituye en que se
almacena asfalto convencional, por lo tanto, existirá un menor consumo de energía en el
almacenamiento de los mismos, y la modificación del asfalto se realiza al momento de incorporar
el caucho en la mezcla asfáltica, pudiendo dispersarse en el asfalto de la mezcla asfáltica al estar
pre digerido.
Se empleará aditivo consistente en polvo de NFU pre-digerido, fabricado en factoría industrial
mediante un proceso de vía húmeda, pudiéndose incorporar directamente al mezclador (vía seca)
consiguiendo las mismas prestaciones que la vía húmeda.
Estos productos presentan en su composición polvo mineral, betún y otros reactivos. El
fabricante, debe proporcionar la composición y características del aditivo.
Las proporciones de filler y betún que se incorporan con este producto hay que tenerlas en
cuenta para el diseño del esqueleto mineral y para determinar el contenido total de ligante de la
mezcla.
El fabricante debe definir los valores y tolerancias de las características del aditivo, que como
mínimo serán:
La densidad aparente.
La granulometría.
El grado PG del asfalto modificado, se obtendrá de muestras de asfalto recuperadas de la
mezcla asfáltica colocada en la obra.
Esta última tecnología es la que ha eliminado los riesgos de separación de fases, ha posibilitado
la disminución de las temperaturas de fabricación de las mezclas asfálticas, no se almacena asfalto
modificado, sino que siempre se trabaja con asfalto convencional. A la fecha su utilización en la
región se ha ido convirtiendo en una oportunidad para la tecnología del caucho en las mezclas
asfálticas.
Actualmente el LEMaC, Centro de Investigaciones Viales UTN La Plata – CIC PBA, ha
comenzado un proyecto con la utilización de dos marcas comerciales europeas de caucho pre
digerido.
6 Marco normativo para asfaltos y mezclas asfálticas
A la fecha se está trabajando en la actualización del marco normativo en la región y en la

recomendación de su implementación en organismos de crédito internacional de promoción de la
infraestructura con menor impacto en la generación de gases de efecto invernadero. Se recomienda
la utilización de las exigencias de Artículo 212: BETUNES MODIFICADOS CON POLÍMEROS,
perteneciente al PG 3 Pliego de especificaciones técnicas del Ministerio de fomento de España y la
orden circular 21/2007 sobre el uso y especificaciones que deben cumplir los ligantes y mezclas
bituminosas que incorporen caucho procedente de NFU.
Asfalto mejorado con caucho BC:
Es un betún al que se incorpora caucho procedente de NFU, bien mediante la fabricación en
central o en la propia planta de fabricación de mezcla bituminosa. El proceso es por vía húmeda.
Se puede hacer en central de fabricación o en la propia planta asfáltica.
Tabla 1. Asfaltos o betunes mejorados con caucho
Característica Norma de Unidad BC 35/50 BC 50/70
referencia
Asfalto original
Penetración, 25ºC ASTM D-5 0,1 mm 35-50 50-70
Punto de reblandecimiento anillo y bola ASTM D-95 ºC ≥58 ≥53
Punto de fragilidad Fraass UNE EN 12593 ºC ≤-5 ≤-8
Fuerza ductilidad (5cm/min) 5ºC UNE EN 13589 J/cm2 ≥0,5
UNE EN 13703
Recuperación elástica a 25ºC UNE EN 13398 % ≥10
Diferencia de ºC ≤10
Estabilidad al anillo y bola UNE EN 13399
almacenamiento(*) Diferencia de 0,1 mm ≤8 ≤10
penetración
Solubilidad ASTM D-5546 % ≥92
Punto de inflamación v/a ASTM D-92 ºC ≥235
Residuo del ensayo de película fina y ASTM D-1754
rotatoria
Variación de masa ASTM D- 2872 % ≤1,0
Penetración retenida ASTM D- 2872 %p.o. ≥65 ≥60
Variación del Punto de Reblandecimiento ASTM D- 2872 ºC min -4 máx +8 min -5 máx +10
(*) Únicamente exigible a ligantes que no se fabriquen "in situ"
Betún o asfalto modificado con caucho de NFU
Betún modificado con caucho fabricado en central (vía húmeda): es el ligante obtenido
mediante la mezcla con polvo de caucho procedente de NFU en una central de alta cizalla, de las
habitualmente utilizadas para la fabricación del betún modificado con polímeros. Presenta una
estabilidad suficiente para fabricarse en una planta situada lejos del lugar de empleo y se incorpora
a la planta asfaltica como si se tratara de un betún modificado.
Betún modificado con caucho fabricado in situ (vía húmeda): es el ligante fabricado mediante
la mezcla del polvo de caucho procedente de NFU en una instalación especial situada en la propia
planta asfáltica al ser necesario que transcurra muy poco tiempo entre su fabricación y la de la
mezcla bituminosa resultante.
La clasificación de los asfaltos modificados con polvo de NFU, es la misma que se utiliza en el
articulo 215 del PG3 Español, sumada la letra “C” en la clasificación, “PMB C”
Tabla 2 Asfalto modificados con polvo de NFU
DENOMINACIÓN UNE-EN 14023 PMB C PMB C PMB C PMB C PMB C PMB C
10/40-70 25/55-65 45/80-60 45/80-65 45/80-75 75/130-60
CARACTERÍSTICAS UNE-EN UNIDAD Ensayos sobre el betún original
PENETRACIÓN A 25ºC 1426 0 1 mm 10-40 25-55 45-80 45-80 45-80 75-130
PUNTO DE REBLANDECIMIENTO 1427 ºC ≥ 70 ≥ 65 ≥ 60 ≥ 65 ≥ 75 ≥ 60
13589
COHESIÓN. FUERZA-DUCTILIDAD ≥ 2 a 15ºC ≥ 2 a 10ºC ≥ 2 a 5ºC ≥ 3 a 5ºC ≥ 3 a 5ºC ≥ 1 a 5ºC
13703
J/cm2
PUNTO DE FRAGILIDAD FRAASS 12593 ºC ≤ -5 ≤ -7 ≤ -12 ≤ -15 ≤ -15 ≤ -15
RECUPERACIÓN ELÁSTICA A 25ºC 13398 % TBR ≥ 50 ≥ 50 ≥ 70 ≥ 80 ≥ 60

DIFERENCIA DE PUNTO
ESTABILIDAD 13399 ºC ≤5 ≤5 ≤5 ≤5 ≤5 ≤5
AL DE 1427
ALMACENA-
REBLANDECIMIENTO
MIENTO (*)
DIFERENCIA DE 13399
0,1mm ≤9 ≤9 ≤9 ≤9 ≤ 13 ≤ 13
PENETRACIÓN 1426
ISO 2592
PUNTO DE INFLAMACIÓN ºC ≥ 235 ≥ 235 ≥ 235 ≥ 235 ≥ 235 ≥ 220
Durabilidad – Resistencia al envejecimiento UNE-EN 12607-1

CAMBIO DE MASA 12607 % ≤ 0,8 ≤ 0,8 ≤ 1,0 ≤ 1,0 ≤ 1,0 ≤ 1,0
-1
PENETRACIÓN RETENIDA 1426 % ≥ 60 ≥ 60 ≥ 60 ≥ 60 ≥ 60 ≥ 60
INCREMENTO DEL PUNTO DE
REBLANDECIMIENTO 1427 ºC ≤8 ≤8 ≤ 10 ≤ 10 ≤ 10 ≤ 10
DISMINUCIÓN DEL PUNTO DE

REBLANDECIMIENTO 1427 ºC ≤5 ≤5 ≤5 ≤5 ≤5 ≤5
TBR (To Be Reported): Valor informativo a proporcionar.

(*) Únicamente exigible a ligantes que no se fabriquen “in situ”
Asfalto modificado de alta viscosidad con caucho (BMAVC)

Es el asfalto modificado que presenta una alta viscosidad. La incorporación esencial para su
obtención debe ser caucho procedente de neumáticos fuera de uso, pero se puede admitir la adición
de otros productos elastoméricos, al objeto de mejorar y garantizar sus propiedades.
Tabla 3. Betún modificado de alta viscosidad con caucho (BMAVC)
Norma de referencia
Característica Unidad BMAVC-1 BMAVC-2 BMAVC-3
Betún original
Penetración, 25ºC UNE EN 1426 0,1 mm 15-30 35-50 55-70
Punto de reblandecimiento UNE EN 1427 ºC ≥75 ≥70 ≥70
Punto de fragilidad Fraass UNE EN 12593 ºC ≤-4 ≤-8 ≤-15
Fuerza ductilidad 5ºC UNE EN 13589 -- 2 3
J/cm2
(5cm/min) 10ºC UNE EN 13703 2 -- --
Consistencia (Flotador a 60ºC) NLT 183 s ≥3000
135ºC ≤7500 ≤5000
Viscosidad dinámica UNE EN 13302 mPa.
170ºC s ≥2000 ≥1200 ≥800
Recuperación elástica 25ºC UNE EN 13398 % ≥10 ≥20 ≥30
Diferencia ºC ≤5
de anillo y bola UNE EN 13399
Estabilidad al
almacenamiento(*) Diferencia
0,1 mm ≤20
de penetración
Punto de inflamación v/a UNE EN ISO 2592 ºC ≥235
Residuo del ensayo de película fina y UNE EN 12607-1
rotatoria
Variación de masa UNE EN 12607-1 % ≤0,8 ≤0,8 ≤1,0
Penetración retenida UNE EN 1426 %p.o. ≥60
Variación del Punto de Reblandecimiento UNE EN 1427 ºC min -4 máx +10 min -5 máx +12
Los principales tipos de mezclas asfálticas en caliente en función de la dotación de NFU son las
siguientes:
 Mezclas asfálticas en caliente mejoradas, con dotaciones de polvo de NFU del 8 al 12%
(en porcentaje sobre peso total del asfalto modificado empleado)
 Mezclas asfálticas en caliente modificadas, con dotaciones de polvo de NFU del 12 al
15% (en porcentaje sobre peso total del asfalto modificado empleado)
 Mezclas asfálticas en caliente altamente modificadas, con dotaciones de polvo de NFU
superiores al 15% (en porcentaje sobre peso total del asfalto modificado empleado).
El grado de mejora que se quiera conseguir para la mezcla asfáltica dependerá de la dotación de
polvo de NFU que se utilice.
En función de la combinación y tipo de áridos y contenido de ligante:
 Mezclas asfálticas en caliente de granulometría continua.
 Mezclas asfálticas discontinuas para capas de rodadura delgadas.
 Mezclas asfálticas tipo SMA (Stone mastic asphalt), pueden diseñarse y especificarse
de diferente grado de discontinuidad y tamaño máximo nominal y puede retirarse de
la formlación la fibra de celulosa
 Mezclas asfálticas urbanas fabricadas con betún de alta viscosidad con caucho.
La ejecución de las mezclas asfálticas en caliente definidas anteriormente incluye las siguientes
operaciones:
 Estudio de la mezcla y obtención de la fórmula de trabajo.
 Fabricación de la mezcla de acuerdo con la fórmula de trabajo. Transporte de la mezcla al
lugar de empleo.
 Preparación de la superficie que va a recibir la mezcla. Extensión y compactación de la
mezcla.
En función de la temperatura necesaria para su fabricación y puesta en obra las mezclas
bituminosas tipo hormigón bituminoso se clasifican en calientes y semicalientes. En estas últimas,
el empleo de asfaltos especiales, aditivos u otros procedimientos, permite disminuir la temperatura
mínima de mezclado en al menos cuarenta grados Celsius (40 ºC) respecto a la mezcla equivalente,
pudiendo emplearse en las mismas condiciones que para las mezclas en caliente.
7 Conclusiones
 La posibilidad de uso del caucho en las mezclas asfálticas, depende de entender la

totalidad de la cadena de valor necesaria para disponer de un residuo en formato de
polvo
 De la totalidad de los actores, hemos entendido que los tecnólogos nos hemos tenido
que acercar al resto de los actores, para que el sistema comience a articularse
 Hacen falta especificaciones claras en las vialidades, para que los proyectistas
comiencen a diseñar con mezclas con NFU. Pero para ello hace falta disponer del NFU,
de las tecnologías de trituración, del marco regulatorio ambiental.
 Ninguna empresa va a invertir en triturar neumáticos, si no hay especificaciones en la
vialidad para su uso.
 Vale decir todos esperan al otro, los dos extremos de la cadena de valor, esperan que el
otro actúe. Estamos aquí para movilizarlos, evidenciar las ventajas y aprender de los
países que ya han dado pasos coherentes y articulados
8 Bibliografía
[1] Inclusión de caucho reciclado en mezclas asfálticas. Tesis para Magíster en Ingeniería Ambiental.
Resolución 182-04 del Ministerio de Educación, Ciencia y Tecnología de la Nación (Argentina).
Ing. Hugo Gerardo Botasso (LEMaC).
[2] Empleo del polvo de NFU en Mezclas asfálticas. Dr. Ing. H. Gerardo Botasso (LEMaC). Revista SLT
Caucho - Edición N ° 27. Publicado el 10 de octubre de 2018.
[3] Artículo 212: BETUNES MODIFICADOS CON POLÍMEROS, perteneciente al PG 3 Pliego de
especificaciones técnicas del Ministerio de fomento de España
[4] Orden circular 21/2007 sobre el uso y especificaciones que deben cumplir los ligantes y mezclas
bituminosas que incorporen caucho procedente de NFU.
CARACTERIZACIÓN MECÁNICA DE MEZCLAS ASFÁLTICAS SOSTENIBLES
FABRICADAS CON ESCORIA DE COBRE Y ALTOS PORCENTAJES DE
PAVIMENTO ASFÁLTICO RECUPERADO
OSVALDO MUÑOZ-CÁCERES1,2,*, AITOR C. RAPOSEIRAS1,3, DIANA MOVILLA-Q UESADAD4,1, MANUEL

LAGOS-VARAS1,2, VALERIO C. ANDRÉS-VALERI1, DANIEL CASTRO-FRESNO2, GONZALO VALDÉS-VIDAL5
1
Gi2V Grupo de Investigación, Instituto de Obras Civiles, Facultad de Ciencias de la Ingeniería, Universidad Austral de
Chile, Valdivia, Chile, osvaldo.munoz@uach.cl, aitor.raposeiras@uach.cl, manuel.lagos@uach.cl,
valerio.andres@uach.cl.
2
GITECO Grupo de Investigación, Universidad de Cantabria, 39005 Santander, España, daniel.castro@unican.es
3
Departamento de Ingeniería Mecánica, Escuela Politécnica Superior de Zamora, Universidad de Salamanca, Zamora,
España.
4
Departamento de Construcción y Agronomía, Escuela Politécnica Superior de Zamora, Universidad de Salamanca,
Zamora, España, dmovilla@usal.es.
5
Departamento de Ingeniería Civil, Universidad de La Frontera, Temuco, Chile, gonzalo.valdes@ufrontera.cl.
Resumen
La utilización de pavimento asfáltico recuperado (RAP) en la construcción de pavimentos de

mezclas asfálticas en caliente (HMA) es una alternativa ampliamente utilizada para contribuir con
el desarrollo de una demandada infraestructura vial sostenible. Por esta razón, el uso de mayores
contenidos de RAP sigue siendo un tema de interés. Este estudio evaluó el rendimiento mecánico y
funcional de mezclas asfálticas semidensas que incorporan pavimento de asfalto recuperado (RAP)
y escorias de cobre (EC) como reemplazo parcial del agregado en diferentes contenidos: a saber,
RAP (0%, 50%, 60% y 70%) y EC (0%, 7.5% y 15%), con el fin de determinar la influencia de las
EC en el incremento efectivo del RAP en el diseño de mezclas asfálticas sostenibles. Las mezclas
fueron evaluadas mediante las pruebas de resistencia a la fatiga, rigidez inicial, sensibilidad al agua
y la prueba de seguimiento de la rueda de Hamburgo. Los resultados muestran que el uso de RAP
mejora la resistencia a las deformaciones permanentes (RD) y la vida a fatiga de las mezclas,
mientras que la relación de resistencia a la tracción indirecta (ITSR) disminuyen. La incorporación
de EC en las mezclas con RAP mejoró la ITSR en comparación con las mezclas que solo incluían
RAP y permitió mayores contenidos de RAP en las pruebas de fatiga y rueda de Hamburgo sin
mostrar una influencia negativa en el desempeño de las mezclas asfálticas sostenibles.
Palabras Clave: Escoria de cobre, Pavimento asfáltico recuperado, Mezclas asfálticas

sostenibles.
1 Introducción
La actual concientización social sobre la necesidad de un desarrollo industrial sostenible ha

derivado en los últimos años en acuerdos y políticas públicas ambientales de producción cada vez
más exigentes. Minimizar la explotación de recursos naturales y la emisión de contaminantes en
los procesos de fabricación, extender la vida útil del pavimento y el manejo de los residuos
generados han sido temas de interés referentes en el desarrollo de infraestructura vial [1].
La utilización de pavimento asfáltico recuperado (RAP) en la construcción de pavimentos de
mezclas asfálticas en caliente (HMA) es una de las alternativas más idóneas para lograr este
enfoque sostenible. Su reutilización ha permitido reducir los residuos generados en los procesos de
rehabilitación de pavimentos, promover la economía circular y mostrar importantes beneficios
económicos, energéticos y medioambientales [2,3]. Por esta razón, el uso de mayores contenidos
de RAP en mezclas asfálticas está siendo altamente demandado. Sin embargo, en la actualidad su
uso se encuentra limitado por diversos manuales técnicos de diseño y normativas internacionales
de construcción de pavimentos. Estos documentos sugieren el uso de RAP en cantidades inferiores
al 30% en la fabricación de HMA dado que se obtienen mezclas con características similares a las
convencionales sin adición de RAP. En cuanto al uso de cantidades superiores al 30% de RAP,
estos documentos recomiendan un diseño y evaluación particular para cada caso [4].
Dentro de las principales limitaciones en la estandarización de las mezclas de alto RAP se
encuentra la variabilidad en el desempeño demostrado por estas, debido a la propia variabilidad del
RAP y a un conocimiento parcial de los mecanismos de interacción con los materiales vírgenes.
Dado a que el RAP es un material compuesto por partículas de agregado recubiertas por un ligante
envejecido, el contenido de ligante efectivo del RAP depende del grado de oxidación que presente
el ligante del RAP y del tamaño de las partículas de RAP. Su contribución corresponde a un estado
intermedio entre el de una roca negra (sin interacción ni contribución de ligante) y una difusión
total en el que todo el ligante envejecido del RAP se mezcla con los agregados y ligante virgen. En
este sentido, la literatura concuerda que ninguna de las dos granulometrías utilizadas en el diseño
de mezclas recicladas, la curva negra correspondiente a las partículas de RAP disgregadas ni la
curva blanca correspondiente al agregado de RAP recuperado después de la extracción de ligante
son representativas de la realidad, indicando que son más influyentes las variables relativas a la
fuente de origen del RAP tales como la profundidad a la que se encontraba la mezcla, las
propiedades originales y condiciones medioambientales y de tráfico a las que se vio sometida la
fuente de RAP en su etapa de servicio que la granulometría misma del RAP [5].
Se ha estudiado la incorporación de diferentes tipos de materiales y metodologías de diseño con
el fin de evitar un incremento excesivo del módulo de rigidez, característica propia de las mezclas
con altos contenidos de RAP y que puede afectar el desempeño a largo plazo, convirtiéndolas en
un material frágil susceptible a la aparición y propagación de grietas. El uso de aditivos
rejuvenecedores (aceites y ceras), ligantes modificados con polímeros o de menor grado PG
(compensación de rigidez), la utilización de mezclas templadas (reducción del envejecimiento a
corto plazo del RAP) y el uso de adiciones estabilizadoras (escorias, fibras y minerales) son
algunas de ellas. Estas técnicas permiten por una parte contrarrestar el envejecimiento del RAP
controlando su viscoelasticidad y por otra, estabilizar el comportamiento de las mezclas con RAP
frente a los fenómenos de pérdida de adhesividad por condiciones de humedad, daños por fatiga y
deformaciones permanentes, principales causas de deterioro de este tipo de mezclas. En este
sentido el uso de subproductos industriales de desecho es una alternativa útil dado el
aprovechamiento y revalorización que se les otorga.
La escorias de cobre (EC) es un subproducto que se obtiene de la producción pirometalúrgica
del cobre, y su uso, podría minimizar el efecto rigidizador del RAP en las HMA a la vez que
ayudaría a reducir el impacto ambiental asociado a su acumulación y lixiviación. Por cada tonelada
de cobre producida, se generan cerca de 2.5 toneladas de escoria, alcanzando una producción
mundial de unos 24.8 millones de toneladas de EC al año. Si bien en los Estados Unidos se aprobó
a las EC como agregado convencional en HMA en los años 90, su uso ha sido limitado.
Las EC presentan varias características deseables en los agregados de HMA, entre las que se
encuentran una elevada dureza, estabilidad y resistencia al desgaste, un alto ángulo de fricción y
número de caras de fractura, y una superficie con mayor cantidad y pronunciación de espacios
vacíos, cavidades y poros que la superficie de agregados convencionales [6]. Estas propiedades
varían principalmente en función del tipo de EC utilizada (granulada o refrigerada) y a su
composición química compuesta principalmente por hierro (Fe 20-40%), óxido de silicio (SiO 2 35-
50%), alúmina (Al2O3 0-10%), óxido de calcio (CaO 0-25%) y óxido de cobre (CuO 0.5-2.1%)
entre otros. Por otro lado, las EC presentan un cierto grado de hidrofilicidad en comparación con el
ligante debido a la marcada presencia de SiO 2. Sin embargo, su alta porosidad y angularidad les
permiten una mejor adherencia e interacción con el ligante nuevo añadido y envejecido del RAP,
aumentando la adhesividad, el contenido óptimo de ligante (OBC) y, por consiguiente, un
comportamiento más elástico de las mezclas con RAP [7].
De acuerdo a lo anterior, esta investigación evaluó el rendimiento mecánico y funcional de
HMA que incorporan diferentes contenidos de RAP (0%, 50%, 60% y 70%) y EC (0%, 7.5% y
15%) en reemplazo del agregado natural, con el fin de determinar la influencia de las EC en el
incremento efectivo de RAP en el diseño de mezclas asfálticas recicladas. Estas mezclas fueron
comparadas con el desempeño mostrado por una mezcla convencional (0% RAP y 0% EC) sin la
adición de estos subproductos de recuperación en las pruebas de sensibilidad al agua mediante la
relación de resistencia a la tracción indirecta (ITS e ITSR), resistencia al ahuellamiento mediante
ensayo de rodadura (HWTT), rigidez inicial (IS) y resistencia a la fatiga mediante ensayo de
flexión en cuatro puntos (4PBT).
2 Materiales y diseño de la mezcla
2.1 Materiales
El ligante utilizado en este estudio corresponde a un ligante convencional CA-24 clasificado

según su viscosidad absoluta a 60°C según la normativa técnica chilena. El agregado convencional
(AG) y el pavimento asfáltico recuperado (RAP) provienen de una planta de producción de HMA
y de los procesos de remoción y rehabilitación de pavimentos ejecutados por esta en el sur de
Chile. La escoria de cobre (EC) se obtuvo de una mina de extracción de cobre de la zona central de
este mismo país. Las propiedades físicas del ligante y agregados utilizados se indican en la Tabla
1. La Figura 1 muestra el RAP y EC utilizados como reemplazo parcial del agregado natural.
Tabla 1. Propiedades de los materiales utilizados
Propiedades Normas Resultados

Ligante CA-24
Viscosidad a 60°C, 40000 Pa (Pa·s) EN 12596 303.9
Penetración a 25°C, 100 g. 5 s. (0.1 mm) EN 1424 59
Punto de reblandecimiento R&B (°C) EN 1427 52.6
Ductilidad 25°C (cm) EN 13589 >150
3
Densidad (gr/cm ) EN 15326 1.035
agregado grueso / fino

Densidad (g/cm3) EN 1097-6 2.812 / 2.750
Absorción de agua (%) EN 1097-6 1.22 / 1.01
RAP grueso / fino

Densidad (g/cm3) EN 1097-6 2.782 / 2.767
Contenido de ligante envejecido (% en peso de la muestra) EN 12697-39 4.2 / 9.1
EC grueso / fino
Densidad (g/cm3) EN 1097-6 2.971 / 2.936
Figura 1. Subproductos utilizados: (a) Pavimento asfáltico recuperado (RAP); (b) Escoria de
cobre (EC)
2.2 Diseño y preparación de las muestras
En este estudio se diseñó un total de 12 mezclas asfálticas diferentes, combinando los distintos
contenidos RAP y EC seleccionados. La granulometría de los agregados (RAP, EC y AG) se
combinó con el fin de obtener una curva de gradación semidensa tipo IV-A-12 de acuerdo al
Manual de Carreteras de Chile utilizada como capas de rodadura e intermedia. La Figura 2 muestra
la granulometría de las mezclas diseñadas y de los agregados RAP y EC utilizados. La
granulometría del RAP mostrada en la figura corresponde a la curva negra, debido a la baja
presencia de finos en las EC y a la sobreestimación de la curva blanca en el aporte del RAP en este
tamaño. El diseño de las mezclas IV-A-12 y la determinación del contenido óptimo de ligante
(OBC) se realizó mediante la metodología de diseño Marshall y los requerimientos de la normativa
chilena. De acuerdo al diseño Marshall y el OBC se obtuvo una media para el contenido de vacíos
de 5.5% en todas las mezclas diseñadas. La Tabla 2 muestra las mezclas diseñadas en este estudio
y sus respectivas combinaciones de RAP, EC y parámetros de diseño.
Un total de 188 muestras de ensayo fueron preparadas. Los materiales son acondicionados a
diferentes temperaturas y tiempos de calentamiento antes del proceso de fabricación y mezclado.
Los agregados AG y EC fueron calentados a 175°C durante 6h, mientras que el RAP se calentó por
2h a 90°C con el fin de evitar un sobre envejecimiento del ligante incluido en el RAP y generar el
reblandecimiento de este. Transcurrido este tiempo los agregados (RAP, EC, y AG) son mezclados
para su homogenización por aproximadamente 30s para luego añadir el ligante virgen calentado
por 2h a 155°C y mezclar todo por un tiempo máximo de 5 min. Finalizada la etapa anterior se
procede a la compactación de las mezclas según el tipo de muestra y prueba de ensayo. Las
muestras cilíndricas de 101.6 mm de diámetro y 63 mm de altura para las pruebas de sensibilidad
al agua (ITS, ITSR) y obtención del OBC se compactaron mediante un compactador de impactos
aplicando 50 golpes y 75 golpes en cada lado respectivamente de acuerdo a la norma EN 12697-
30. Las muestras prismáticas (placas) de 320 mm x 260 mm x 60 mm para la prueba de HWTT, y
las placas de 500 mm x 400 mm x 60 mm para las pruebas de 4PBT e IS fueron compactadas
mediante un compactador de placa de acuerdo a la norma EN 12697-33. Las placas de 500 mm x
400 mm x 60 mm fueron serradas tras su proceso de curado (almacenamiento por 15 día a 20°C)
para formar muestras tipo vigas de dimensiones 380 mm x 50 mm x 50 mm según EN 12697-24.
Figura 2. Curva de diseño mezclas IV-A-12 y gradación de los agregados RAP y EC

Tabla 2. Mezclas y parámetros de diseño
Contenido (%) Densidad aparente Estabilidad

Mezclas * * ** 3
RAP EC Bitumen (OBC) (g/cm ) (kN)
MR (ref.) 0 0 5.25 2.288 18.948
M1 50 0 5.28 2.342 21.516
M2 60 0 5.51 2.373 27.314
M3 70 0 5.24 2.372 34.939
M4 0 7.5 5.09 2.386 11.530
M5 50 7.5 5.49 2.481 18.631
M6 60 7.5 5.61 2.470 21.425
M7 70 7.5 5.60 2.476 24.698
M8 0 15 5.82 2.363 11.230
M9 50 15 5.18 2.417 25.162
M10 60 15 5.16 2.416 30.622
M11 70 15 5.22 2.407 32.548
*
% en volumen del total de agregados
**
% en peso total de la mezcla
3 Métodos de ensayo
3.1 Fatiga y rigidez inicial
El ensayo de flexión en cuatro puntos (4PBT) se utilizó para determinar la resistencia a la fatiga
de las muestras diseñadas según la norma EN 12697-24, Anexo D. Se adoptó para el modo de
aplicación de la carga el control de la deflexión (deformación constate) a 20°C de temperatura y
frecuencia de 30 Hz. Los niveles de deformación aplicados corresponden a 300 µm/m, 400 µm/m y
500 µm/m, mientras que el criterio de fallo seleccionado para determinar la vida a fatiga de las
muestras corresponde a la reducción de la rigidez inicial en un 50% (N f/50) o a una fractura
completa de la muestra. La curva de fatiga se obtiene de la interpolación analítica de los datos
obtenidos mediante la función de potencias que se muestra en la Ecuación (1).
donde es el valor de la deformación inicial (µm/m), es el número de ciclos o

repeticiones de carga de la muestra i hasta el criterio de fallo (f/50) y a, b coeficientes de
interpolación.
La rigidez inicial (IS) de las muestras calculada en este estudio corresponde al módulo
(complejo) de rigidez dinámico a flexión en el ciclo 100 de la prueba de fatiga (4PBT) de acuerdo
a la norma EN 12697-24, Anexo D. El módulo de rigidez dinámico inicial a flexión se
obtiene mediante la Ecuación (2).
donde y corresponden a la amplitud cíclica máxima de la función tensión (Pa) y
deformación (µm/m) en el ciclo 100 respectivamente.
3.2 Sensibilidad al agua
Para determinar la sensibilidad a la humedad de las mezclas diseñadas en este estudio se utilizó
la relación de resistencia a la tracción indirecta (ITSR) de acuerdo a la norma EN 12697-12,
(Método A). Este método utiliza el cálculo de la resistencia a la tracción indirecta (ITS) de
muestras cilíndricas secas y húmedas acuerdo a la norma EN 12697-23.
El procedimiento consiste en seleccionar 6 muestras cilíndricas por cada tipo de mezcla
preparadas de acuerdo a la sección 2.2 y formar dos subgrupos de 3 muestras cada uno con
características físicas equivalentes. El subgrupo utilizado para calcular la ITS en condiciones secas
se mantiene en aire a una temperatura de 20 ± 5°C, mientras que el subgrupo utilizado para
calcular la ITS en condiciones húmedas es sometido a un desgaste por saturación y vacío en agua
destilada por 30 ± 5 minutos para luego mantenerlas sumergidas en un baño de agua a 40°C
durante 68h a 72h. La prueba de ITS se realiza a 15°C por lo que las muestras fueron previamente
acondicionadas a esta temperatura en sus diferentes medios (seco y húmedo). La relación de
resistencia a la tracción indirecta (ITSR) se obtiene a partir de las Ecuaciones (3) y (4).
donde ITS es la resistencia a la tracción indirecta (kPa), P es la carga máxima aplicada (kN), D
es el diámetro de la probeta (mm), H es la altura de la probeta (mm), es la resistencia a la
tracción indirecta de la muestra húmeda (kPa) e es la resistencia a la tracción indirecta de la
muestra seca (kPa).
3.3 Resistencia a la rodadura
La resistencia a la rodadura se determinó mediante el ensayo de seguimiento de ruedas de
Hamburgo (HWTT) de acuerdo a la norma AASHTO T324. Este método permite determinar la
susceptibilidad a la deformación viscoplástica de HMA sumergidas en agua a temperatura
controlada (50 ± 0.5°C) a través de la medición de la profundidad de la rodera formada por
pasadas repetidas de una rueda de acero cargada con 705 N a una velocidad de 52 pasadas/min.
Antes de comenzar la prueba, las muestras se mantuvieron por 30 minutos en un baño de agua a
50°C. La prueba finaliza a los 10000 ciclos (20000 pasadas) o cuando se ha alcanzado en la
superficie de la muestra una deformación vertical permanente de 20 mm. La profundidad media de
la rodera (RD) se obtiene luego de ensayar y registrar la deformación vertical de 2 muestras por
cada tipo de mezcla asfáltica diseñada.
Esta prueba permite determinar además indicios de una perdida de adhesividad (stripping) por
los efectos del agua. Este fenómeno es observado (de existir) por un aumento en la pendiente de la
curva de deformación.
El cálculo de la velocidad de deformación (WTS w) también fue calculado, correspondiente a la
pendiente de la curva de deformación en su etapa de fluencia (entre los ciclos 5000 y 10000 si no
se presenta desnudamiento), además del porcentaje de profundidad media de la rodera (PRD w)
calculado como la relación entre la profundidad de la huella y el espesor medio de la muestra.
4.1 Fatiga y rigidez inicial

Los resultados de la prueba de rigidez inicial y ángulo de fase inicial para todas las mezclas se
muestran en la Figura 3. Si bien no existe una tendencia clara entre los valores de rigidez inicial
(IS) y nivel de microdeformación aplicado, podemos ver que todas las mezclas que contienen RAP
presentan valores de IS superiores a la mezcla MR en todos los niveles de microdeformación
estudiados. Esto se debe a la incorporación de una fracción activa de ligante envejecido
(proveniente del RAP) en el contenido óptimo de ligante (OBC) que modifica las propiedades
viscoelásticas del ligante virgen, rigidizando la mezcla. Cuando se sustituye únicamente EC por
AG en la mezcla, se observa para todos los niveles de microdeformación, un incremento inicial en
el módulo de rigidez dinámico (IS) con la incorporación de un 7.5% de EC seguido de una
reducción del módulo cuando se adiciona un 15% de EC alcanzando valores similares de rigidez a
la mezcla de referencia. Este aumento y disminución del módulo de rigidez conforme aumenta el
contenido de EC se debe a la mayor angularidad de las EC en comparación con el agregado natural
y la trabazón que genera al interior de la mezcla.
En cuanto a los resultados del ángulo de fase inicial registrados, se puede ver que en las
mezclas con 0% de EC y 15% de EC el ángulo de fase inicial tiende a disminuir con el aumento
del contenido de RAP esbozando una mayor componente elástica, mientras que en las mezclas con
7.5% de EC el ángulo de fase inicial tiende al incremento aumentando su componente viscosa.
Esto se debe a que en las mezclas con 7.5% de EC el OBC fue incrementando con el contenido de
RAP, adicionando una mayor cantidad de ligante virgen. Esta tendencia queda reflejada en las
líneas de ajuste trazadas entre los valores de ángulo de fase inicial de la Figura 3.
Los resultados de la vida a fatiga de las mezclas bajo el criterio de reducción de la rigidez y
control de deformación se presentan en la Figura 4. La Tabla 3 muestra los coeficientes de
regresión (a y b) y de determinación (R2) calculados a partir de la vida a fatiga mostrada por cada
mezcla, así como la deformación inicial (𝜀i) que asegura una vida a fatiga Nf/50 de 106 ciclos de
carga. Estos parámetros permiten determinar el desempeño de cada una de las mezcla estudiadas
bajo ciclos repetidos de carga y compararlas entre sí.
Figura 3. Resultados del módulo de rigidez inicial y ángulo de fase a 20°C en prueba 4PBT
Figura 4. Vida a fatiga mediante ensayo 4BPT a 20°C y control de deformaciones
Tabla 3 Coeficientes de regresión de curva de fatiga y deformación inicial para 10 6 ciclos
Mezclas a (µm/m) b (-) 𝜀i (106) R2

MR (ref.) 3601.0 -0.1995 229 0.9978
M1 1719.0 -0.1341 270 0.9637
M2 1172.0 -0.0929 325 0.7274
M3 1199.0 -0.1027 290 0.9098
M4 2703.0 -0.1600 296 0.9730
M5 1485.0 -0.1124 314 0.8207
M6 2342.0 -0.1426 327 0.9898
M7 960.9 -0.0755 339 0.8768
M8 7824.0 -0.2450 265 0.8697
M9 2277.0 -0.1486 292 0.9905
M10 1086.0 -0.0899 314 0.9297
M11 1869.0 -0.1385 276 0.8169
Todas las mezclas fabricadas con RAP mostraron una vida a fatiga mayor que la mezcla de
referencia MR y una disminución en la pendiente (-b) de la curva de fatiga, independiente del
contenido de RAP incorporado (Tabla 3). Varios autores coinciden en señalar que esto puede
deberse a un sistema de multicapas formado por el ligante virgen añadido y el ligante envejecido
del RAP y que serviría para reducir la concentración de tensiones al interior de la mezcla
mejorando la vida a fatiga [8]. En cuanto a las mezcla que solo incorporan EC, las curvas de vida a
fatiga tienen un desplazamiento más acentuado hacia valores mayores de ciclos de carga que el
mostrado por la mezclas que solo incorporan RAP. Este desplazamiento hacia valores mayores de
Nf/50, es acompañado de pendientes más pronunciadas, disminuyendo la diferencia entre las vida a
fatiga en los niveles de microdeformación estudiados. La incorporación de un 7.5% de EC en las
mezclas con RAP (efecto combinado de ambos materiales) tiene una influencia positiva en el
resultado de la vida a fatiga de las mezclas semidensas, mostrando en todos los casos, valores
mayores de tensión de deformación (asociado a 𝜀i) que las mezclas que solo incorporan RAP de
manera independiente. Puede verse un incremento de hasta un 16.9% en la vida a fatiga de la
mezcla M4 cuando se incorpora un 7.5% de EC (M7). Este efecto deja de ser notorio cuando se
adiciona un 15% de EC a las mezclas con RAP, mostrando incrementos y descensos en la vida a
fatiga. Por otro lado, la mezcla que mostró el mejor desempeño en la prueba de resistencia a la
fatiga es la mezcla M7 (R2= 0.8768) con un incremento en la vida a fatiga de un 48.03% con
respecto a la mezcla de referencia, seguida de la mezcla M6 (R2= 0.9898) con un incremento de
42.8% con respecto a MR.
4.2 Resistencia a la tracción indirecta y prueba de sensibilidad al agua
La Figura 5 muestra la relación de resistencia a la tracción indirecta (ITSR) de muestras

húmedas y secas y el valor medio individual de cada una de las mezclas en las pruebas de ITS en
condiciones secas (ITSd) y húmedas (ITSw), además de los valores mínimos exigidos por la
normativa europea para la ITSR correspondientes al 80% para capas de base e intermedia y del
85% para capas de rodadura. Todas las mezclas que incorporan RAP como único material de
reemplazo del agregado mostraron un incremento en la resistencia a la tracción indirecta en
condiciones secas con respecto a la mezcla de referencia, con una tasa de mejora de hasta un
48.2% para la mezcla M3. Si bien el valor de ITS d incrementa con el incremento de RAP, no se
observan diferencias significativas entre las mezclas con 50%, 60% y 70% de RAP (M1, M2 y
M3). En cuanto a los resultados en condiciones de humedad, podemos ver la misma tendencia que
en condiciones secas, a valores crecientes de la ITS w con el incremento de RAP. Sin embargo, esta
tasa de mejora es menor que la observada en el grupo anterior. Esta disminución en la tasa de
mejora de la ITSw con respecto a la observada en la condición seca para valores crecientes de RAP
hace que las mezclas con 50% y 60% de RAP (M1 y M2 respectivamente) a pesar de sus mejores
resultados, no cumplan con el valor mínimo exigido para la relación de resistencia ITSR del 80%,
evidenciando el daño causado por el agua en las mezclas con RAP. Esta mejora de las mezclas con
RAP en las pruebas individuales de ITS (seco y húmedo) y disminución en el valor de ITSR se
debe a un aumento en la rigidez del ligante activo en la mezcla, por el ligante envejecido del RAP
que se acentúa por la presencia de agua.
Las mezclas que incorporan únicamente EC presentaron valores de ITS d levemente más altos
que la mezcla de referencia. Con respecto a la prueba en condiciones de humedad, las mezcla con
EC presentaron una reducción significativa comparadas con la mezcla MR. Esto se debe a que las
EC presentan una mayor afinidad con el agua que con el ligante dada su naturaleza hidrófila y una
leve tendencia a la acidez por la presencia de SiO 2. Este efecto negativo de la EC es incluso mayor
que el mostrado por las mezclas con RAP obteniendo los valores de ITSR más bajos del estudio
(ITSR=70.4% para M4 e ITS=68.2% para M8).
El efecto combinado del RAP y EC mejoró (en casi todos los casos) el desempeño de las
mezclas en las pruebas de ITS (en particular para la ITS w), en comparación a aquellas que solo
incorporan estos materiales de manera individual. La inclusión de un 7.5% y 15% de EC en las
mezclas con 50% de RAP muestra una influencia positiva en el valor de la ITS w, incrementando su
valor hasta un 19.9% para la mezcla con 15% de EC (M9). Este efecto positivo de la interacción de
ambos materiales queda evidenciado aún más en la valoración del ITSR, en donde la mezcla M1
pasa de una ITSR de 72.9% (< ITSR 80%) a una ITSR de 85.7% con la inclusión de 7.5% de EC
(M5) y a una ITSR de 85.8% cuando se adiciona un 15% de EC, mezclas que puede ser utilizada
como capa de rodadura de acuerdo a la normativa europea. Un caso similar ocurre para las mezclas
con 60% de RAP (M2), en donde la inclusión de EC mejora los valores de ITS w y permite un
incremento en el valor de la ITSR de un 7.7% con un 7.5% de EC alcanzando un valor de ITSR del
80%. En las mezclas con 70% de RAP (M3), la incorporación de EC redujo los valores de ITS en
ambas condiciones (seca y húmeda). Sin embargo, a pesar de la reducción significativa mostrada
por la inclusión de EC, el valor de la ITSR en ambas mezclas (M7 y M11) se mantuvo con valores
por sobre el 80%, con un pico de 87.6% de ITSR en la mezcla M7.
Cabe destacar que a pesar de la buena afinidad mostrada por el RAP y las EC, todas las
mezclas diseñadas en este estudio que incorporan RAP y/o EC tienen valores de ITSR inferiores a
la mezcla MR de referencia (ITSR=94.8%). Sin embargo, prácticamente todas las mezclas (a
excepción de las mezclas M4 y M8 en condición de humedad) obtuvieron valores en las pruebas
individuales de ITSd e ITSw superiores a la mezcla MR, por lo que parece importante considerar no
solo los valores de ITSR, sino también, el desempeño a la ITS en sus pruebas individuales.
Figura 5. Resultados de las pruebas de resistencia a la tracción indirecta y sensibilidad al agua
4.3 Resistencia a la rodadura y velocidad de deformación
5.3 Los resultados en la profundidad media de la rodera (RD) del ensayo HWTT se muestran en
la Figura 6. La Tabla 4 recoge los parámetros de velocidad de deformación (WTS w),
porcentaje de profundidad media de la rodera (PRDw) y profundidad media de la rodera (RD)
obtenidos en la prueba de HWTT bajo condiciones de saturación en agua a 50°C de
temperatura.
Figura 6. Profundidad de la huella v/s ciclos de carga
Tabla 4 Parámetros de la prueba de seguimiento de la rueda de Hamburgo (HWTT) a 50°C

Mezclas WTSw PRDw Ruth Depth (RD)
3
(mm/10 ) (%) (mm)
M0/0 (ref.) 0.504 13.56 8.076
M50/0 0.122 4.410 2.699
M60/0 0.147 4.686 2.901
M70/0 0.102 3.624 2.291
M0/7.5 0.112 4.996 3.014
M50/7.5 0.141 5.480 3.385
M60/7.5 0.162 6.140 3.709
M70/7.5 0.239 5.912 3.729
M0/15 0.135 7.933 4.615
M50/15 0.123 5.058 3.071
M60/15 0.137 4.334 2.659
M70/15 0.132 4.399 2.738
La mezcla MR de referencia, es la mezcla que presentó los parámetros WTS w y PRDw más
altos y los mayores niveles de deformación vertical en la prueba de Hamburgo, con una
profundidad de huella RD muy superior a la mostrada por el resto de las mezclas fabricadas en este
estudio. Por otro lado, podemos ver, que la mezcla MR presenta una pendiente más pronunciada en
su curva entre el inicio de la prueba (ciclo 0) y el ciclo 1000, mostrando un mayor grado de post
compactación. Esto puede deberse a la mayor flexibilidad inicial mostrada por la mezcla MR (ver
Figura 3) otorgada por su ligante virgen y a una menor angularidad de sus agregados.
La inclusión de RAP en la mezcla disminuye significativamente el valor de la profundidad de la
huella y velocidad de deformación en comparación con la mezcla MR, independiente del
contenido de RAP incorporado, llegando a valores de hasta un 71.6% de mejora cuando se
adiciona un 70% de RAP. Esta mejora con la inclusión de RAP se debe a que el ligante envejecido
del RAP incrementa la rigidez del ligante virgen y tiende a disminuir su ángulo de fase (ver Figura
3) disminuyendo su componente viscosa (no recuperable). No se observan mayores diferencias en
los parámetros WTSw y RD con la adición creciente de RAP, obteniendo valores finales en la
profundidad de la huella cercanos a 2.3 y 2.9 mm para las mezclas con 50%, 60% y 70% de RAP
(M1, M2 y M3 respectivamente).
La adición de un 7.5% de EC en las mezclas con RAP incrementó levemente para todos los
contenidos de RAP, la profundidad de la huella (RD) en comparación con las mezclas que solo
adicionaron RAP. Sin embargo, estas diferencias son inferiores a 1.5 mm por lo que no se
evidencia una influencia negativa. Un caso similar ocurre en las mezclas con 15% de EC y RAP,
en donde a pesar de presentar resultados dispares (con aumentos y disminuciones) en la
profundidad de la huella en comparación con sus homólogas que solo incorporan RAP, no se
observan diferencias significativas en el valor de RD. Cabe destacar que, a pesar de no existir
mayores diferencias en los valores obtenidos de RD entre las mezclas con RAP y las mezclas con
RAP y EC, la mezcla que presentó el mejor desempeño en la prueba de HWTT es la mezcla M3
con una profundidad de huella de 2.291 mm. Así mismo, las mezclas M10 y M11 presentaron
resultados numéricos similares en la profundidad de la huella a la mezcla M1 que incorpora el
porcentaje más bajo de RAP estudiado, con una diferencia de 0.04 mm y 0.039 mm
respectivamente. De acuerdo a estos resultados, la inclusión de EC permitiría adicionar mayores
porcentajes de RAP a la mezcla sin modificar prácticamente su desempeño en la prueba de HWTT.
Las mezclas que incorporan solo EC como material de reemplazo mostraron menores valores
de pendiente de deformación y profundidad de la huella que la mezcla MR. Sin embargo, esta tasa
de mejora es inferior a la mostrada por las mezclas que solo contienen RAP como material de
reemplazo, evidenciando mayoritariamente la idoneidad de su acción conjunta con el RAP en la
mejora de la resistencia a la deformación permanente de las HMAs.
De acuerdo a la gráfica mostrada en la Figura 6, no se observa en las mezclas estudiadas
indicios de una pérdida de adhesividad (stripping), predominando los efectos beneficios del RAP y
las EC sobre los posibles impactos negativos de estos materiales en presencia de agua. Por otro
lado, cabe destacar que las mezclas que presentaron valores bajos en la prueba de ITSR (mezclas
M1, M2, M4, M8, y M10) en particular la mezcla M10 que combina ambos materiales, muestran
un desempeño superior a la mezcla de referencia en la prueba de rodadura bajo condiciones de
humedad. Esto sugiere que el daño causado por el agua en las mezclas asfálticas, en cuanto al
aumento del módulo de rigidez, no es significativo en las pruebas con cargas repetitivas en el
tiempo en donde existen periodos de recuperación.
5 Conclusiones
Basados en los resultados obtenidos y en el análisis estadísticos de los mismos, se extraen las
 El uso de altos porcentajes RAP en HMA semidensas incrementó el módulo de rigidez

dinámico de las mezclas y disminuyó el ángulo de fase, modificando las propiedades
viscoelásticas del ligante virgen. El uso de EC presenta un incrementó inicial del
ángulo de fase con un 7.5% de EC y una posterior diminución cuando se adiciona un
15% de EC.
 En el análisis de la vida a fatiga, el RAP incrementó los valores de tensión de
deformación inicial 𝜀i (106) asociados a los 106 ciclos de carga en comparación con la
mezcla de referencia mostrando un mejor desempeño. Por otro lado, el uso de un 7.5%
de EC permite incorporar mayores contenidos de RAP en las HMA semidensas,
manteniendo e incluso mejorando en algunos casos, la resistencia a la fatiga.
 En cuanto a los resultados del ensayo de sensibilidad al agua, prácticamente todas las
mezclas diseñadas con RAP mejoraron la ITS tanto en condiciones secas como
húmedas. Sin embargo, la ITSR entre ambas condiciones disminuye, evidenciando un
mayor daño causado por el agua en las mezclas con RAP.
 El uso de EC como único material de reemplazo incrementa la sensibilidad al agua de
las HMAs semidensas. Sin embargo, cuando se adiciona en conjunto con el RAP
mejora el desempeño de las mezclas con RAP en la prueba de ITSR, mostrando
además un efecto estabilizador ante contenidos crecientes de RAP.
 La inclusión de altos porcentajes de RAP disminuye la susceptibilidad a las
deformaciones permanentes de las HMAs. Por otro lado, no fue posible evidenciar
efectos negativos en los parámetros de profundidad de la huella y velocidad de
deformación con la inclusión de EC en las mezclas con RAP.
 De acuerdo a los resultados obtenidos, la incorporación de RAP y EC en las HMAs
permitiría el diseño de mezclas asfálticas sostenibles sin comprometer el desempeño
mecánico de los pavimentos asfálticos. Se recomienda el uso de un 15% de EC en las
mezclas con 60% de RAP (M10) y un 7.5% de EC en las mezclas con un 70% de RAP
(M7).
Financiación
Este trabajo fue apoyado por la Agencia Nacional de Investigación y Desarrollo de Chile
(ANID/CONICYT) a través del programa FONDECYT de Iniciación a la Investigación
[11140889].
Agradecimientos
Los datos presentados provienen de las tesis de grado de los estudiantes Claudio A. Tapia-
Benavides, Rafael A. Bertín-Delgado, Gastón P. Werner-Acuña y Roberto L. Baeza-Garrido,
desarrolladas dentro del proyecto financiado antes mencionado. Los autores agradecen el apoyo
institucional brindado por la Vicerrectoría de Investigación, Desarrollo y Creación Artística
(VIDCA UACh) y al proyecto InnovING 2030 de la Facultad de Ciencias de la Ingeniería UACh.
Los autores también desean extender sus agradecimientos a las empresas BITUMIX Austral y
GIMACH LTDA por el apoyo brindado y la donación de materiales.
6 Referencias
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https://doi.org/10.1177/0361198105192900105.
CARACTERIZACIÓN MECÁNICA Y FUNCIONAL DE MEZCLAS ASFÁLTICAS
DRENANTES CON INCORPORACION DE FIBRAS MINERALES
VALERIO C. ANDRÉS-VALERI1, OSVALDO MUÑOZ CACERES2, BARBARA GARCÍA NAHUELPAN3, AITOR C.

RAPOSEIRAS4, DIANA MOVILLA-Q UESADA5, DANIEL CASTRO-FRESNO6
1
Universidad Austral de Chile, Valdivia, Chile, Valerio.andres@uach.cl
2
Universidad Austral de Chile, Valdivia, Chile, Osvlado.munoz@uach.cl
3
Universidad Austral de Chile, Valdivia, Chile, Barbara.Garcia01@alumnos.uach.cl
4
Universidad de Salamanca, Zamora, España, dmovilla@usal.es
5
Universidad de Salamanca, Zamora, España, araposeiras@usal.es
6
Universidad de Cantabria, Santander, España, Daniel.castro@unican.es
Resumen
Las mezclas asfálticas drenantes se han convertido en una alternativa atractiva por las múltiples
ventajas que ofrece, tales como mejorar la fricción de la superficie, reducir la escorrentía
superficial, mejorar la visibilidad y disminuir salpicaduras e hidroplaneo mejorando la seguridad
vial en condiciones de lluvia. Sin embargo, este tipo de mezclas presenta un deterioro prematuro
debido principalmente al desprendimiento de las partículas minerales. El objetivo de este estudio
es evaluar el comportamiento de mezclas asfálticas drenantes con la adición de fibras minerales,
cuya función es estabilizar la mezcla y evitar la pérdida del ligante por escurrimiento. Los
resultados experimentales mostraron un efecto positivo de la incorporación de este tipo de fibras
en la resistencia de las mezclas ensayadas.
Palabras Clave: Mezclas asfálticas drenantes, fibras estabilizantes, caracterización mecánica.

1 Introducción
Las mezclas drenantes, también llamadas mezclas porosas o pavimento permeable, se

caracterizan principalmente por su alto contenido de huecos, superior a un 20%. Es una mezcla
asfáltica especial que, tal como dice su nombre, permite que las aguas lluvias se infiltren a través
de su estructura porosa. Las mezclas drenantes se suelen emplear como capa de rodadura en
carreteras de altas velocidades o para la gestión de aguas pluviales [1]. En estos casos, se suele
emplear en espesores de 19-50 mm o de 50-100 mm respectivamente. Por lo que se convierte en
una alternativa atractiva a implementar en la zona sur de Chile, debido a la geografía que posee y
su clima lluvioso.
Este tipo de mezcla posee una gran fracción de áridos gruesos y pequeños porcentajes de
finos y filler [2, 3], lo que genera la creación de microhuecos interconectados, por los cuales se
drena el agua a través de microconductos. A raíz de ello, se evita que se produzcan acumulaciones
de agua en la superficie y se genere el fenómeno de aquaplanning, mejorando la visibilidad en
condiciones de lluvia y la absorción del ruido que producen las cargas de tráfico [4, 5]. Sin
embargo, a pesar de las múltiples ventajas de las mezclas drenantes, éstas presentan grandes
desafíos respecto a su rendimiento y vida útil [5]. Su alto contenido de huecos también le confiere
una vida útil reducida a la mezcla, puesto que las mezclas drenantes poseen una durabilidad mucho
menor en relación a las mezclas densas [5], cuyos valores son de 10 a 12 años [6] en relación a 18
años respectivamente [7].
Los principales factores que suelen generar daños en estas mezclas son la humedad [5, 8,
9] y temperatura [10]. Muchos autores señalan que esta problemática se origina en que el ligante
asfáltico se expone más a las condiciones climáticas, provocando una oxidación prematura de éste
y así, una pérdida de adherencia entre los agregados [7]. Debido a esta pérdida de adherencia,
existen diversos fenómenos que le afectan, uno de los principales es la pérdida de recubrimiento
del asfalto de la superficie de los áridos, también conocido como stripping. Otro muy común es el
desprendimiento progresivo de los agregados de la superficie debido a las cargas de tránsito
repetitivas o bien, llamado raveling [11].
El uso de fibras en pavimentos constituye una solución a los problemas de durabilidad y

comportamiento mecánico, puesto que éstas le brindan a la mezcla un refuerzo tridimensional [12],
lo que le confiere un aumento de la resistencia a la tracción, mejora su comportamiento ante la
fatiga y aporta mayor ductilidad a la mezcla [12]. Por otra parte, también se ha evidenciado que su
uso evita la formación y propagación de grietas [13, 14, 15]. Las fibras estabilizadoras suelen
mejorar el comportamiento mecánico de la mezcla debido a que evitan el escurrimiento del ligante,
por lo que permite utilizar contenidos mayores de éste [16]. Se han documentado diversas
aplicaciones de fibras en las mezclas asfálticas, las hay de celulosa [17, 18, 19, 20], vidrio [21],
acero [22], minerales [23, 24], carbón [25], polímeros [26, 27], incluso, de neumáticos reciclados
[28].
El objetivo principal del presente estudio es analizar las propiedades mecánicas de las
mezclas asfálticas porosas con reemplazo de fibras estabilizadoras de origen mineral.
Para el desarrollo de esta investigación se diseñaron un total de 36 mezclas experimentales

surgidas de la combinación de 2 granulometrías, 3 dosificaciones de ligante bituminoso y 6
dosificaciones de fibras minerales. Las bandas granulométricas utilizadas fueron las descritas en el
Manual de Carreteras de Chile Volumen 5 [29], correspondientes al centro del uso de las bandas
PA-10 y PA-12. Como ligante bituminoso se ocupó un betún modificado con polímeros Polibyt
60/80 cuyas características se muestran en la Tabla 1.
Tabla 1. Características de ligante Polybit 60/80.

Paramento Unidad Valor Método
Penetración 25ºC,
0.1 mm 67 MC 8.302.3
100g, 5s
Punto de
ºC 78,8 MC 8.302.16
Ablandamiento
Índice de
5 MC 8.302.21
penetración
Punto de
inflamación, copa ºC 312 MC 8.302.9
abierta Cleveland
El agregado mineral utilizado es de naturaleza ofitica y se lavó con el objetivo de eliminar

en totalidad tanto el filler como cualquier material orgánico existente. Posteriormente se dosificó
según el tamaño retenido en los tamices indicados para el centro del huso de las bandas
granulométricas PA-10 y PA-12 ajustándose a la granulometría descrita en la Figura 1.
(A) (B)
Figura 1. Ajuste Granulométrico para (A) banda PA-10 y (B) banda PA-12
Se utilizaron fibras minerales como aditivo estabilizante de la mezcla asfáltica. Para ello,
se hizo uso de lana mineral de naturaleza basáltica comercial de la marca AISLAN VOLCAN ©
cuya composición se muestra en la Tabla 2. Además de ello, se calculó la densidad de las nuevas
fibras obtenidas empleando el método de Arquímedes, cuyo valor es de 0.330 [g/cm3].
Tabla 2. Componentes Lana Mineral AISLAN VOLCAN © [30]
Componentes % por peso del total

Roca Escoria 89
Aglomerante 2.5
Papel Kraft 6.8
Pegamento 1.9
Para que las fibras tuviesen las características necesarias para poder ser incorporadas a la
mezcla se procedió a desprender el papel Kraft y el pegamento de ellas, de modo de obtener las
fibras de roca escoria. Luego éstas fueron cortadas, trituradas y finalmente tamizadas a través del
tamiz Nro 8, para así, procurar que el tamaño máximo de las fibras fuese menor a 2,36 mm. El
resultado final del proceso puede observarse en la Figura 2.
Figura 2. Fibra de Lana Mineral

Para la presente investigación se trabajó con porcentajes de ligante bituminoso superiores
al indicado como máximo en la tabla 5.414.204.A del Manual de Carreteras de Chile Volumen 5
[29], puesto que el objetivo fue analizar el comportamiento de la mezcla con altas dosis de betún
asfaltico mediante la aplicación de diferentes porcentajes de fibra añadida. Es por ello que se optó
por trabajar con un 6.0%, 6.5% y 7.0% en vez de 5.5% que es el máximo indicado en la normativa
chilena para mezclas drenantes. A modo de síntesis, la totalidad de las mezclas diseñadas se
resumen en la Tabla 3.
Tabla 3. Matriz de mezclas experimentales diseñadas
Ligante Ligante Ligante

Fibra Fibra Mezcla B.G.* Fibra
Asfáltico Asfáltico Asfáltico
Mezcla B.G.* Mezcla B.G.*
Dosis* Tipo Dosis** Dosis** Tipo Dosis** Dosis** Tipo Dosis**
*
I PA-10 III PA-10 - - V PA-10 - -
6.0% - - 6.5% 7.0%
II PA-12 IV PA-12 VI PA-12
I-A PA-10 III-A PA-10 FM 0.70% V-A PA-10 FM 0.70%
6.0% FM 0.70% 6.5% 7.0%
II-A PA-12 IV-A PA-12 VI-A PA-12
I-B PA-10 III-B PA-10 FM 0.75% V-B PA-10 FM 0.75%
6.0% FM 0.75% 6.5% 7.0%
II-B PA-12 IV-B PA-12 VI-B PA-12
I-C PA-10 III-C PA-10 FM 0.80% V-C PA-10 FM 0.80%
6.0% FM 0.80% 6.5% 7.0%
II-C PA-12 IV-C PA-12 VI-C PA-12
I-D PA-10 III-D PA-10 FM 0.85% V-D PA-10 FM 0.85%
6.0% FM 0.85% 6.5% 7.0%
II-D PA-12 IV-D PA-12 VI-D PA-12
I-E PA-10 III-E PA-10 FM 0.90% V-E PA-10 FM 0.90%
6.0% FM 0.90% 6.5% 7.0%
II-E PA-12 IV-E PA-12 VI-E PA-12
* B.G.: Banda Granulométrica ** Calculado a partir del peso total de la mezcla
Para la fabricación de las mezclas asfálticas, tanto las fibras como el agregado mineral se
acondicionaron a 180°C, en tanto, el ligante bituminoso se acondicionó a 190°C. Las mezclas así
fabricadas fueron compactadas a través de una compactadora Marshall aplicándoles 50 golpes por
cara, dando lugar a probetas cilíndricas de 101.6 mm de diámetro y 64.6 ± 0.6 mm de altura. Estas
probetas fueron separadas de manera aleatoria para la realización de los distintos ensayos de
laboratorio y que se recogen en la Tabla 4.
Tabla 4. Ensayos de laboratorio realizados sobre las mezclas experimentales
Parámetro Norma Comentarios

Densidad Aparente EN 12697-6 [31]
Contenido de Huecos de Aire EN 12697-8 [32]
Pérdida de Partículas (Ensayo de Acondicionamiento según
EN 12697-17 [33]
Cántabro) NLT362/92
Tracción Indirecta según EN
Sensibilidad al agua EN 12697-12 [34]
12697-23
Adicionalmente se realizó el ensayo de escurrimiento de ligante bituminoso a través de la

aplicación de la norma EN 12697-18 para determinar la efectividad de las fibras en retener el
ligante añadido bituminoso adicional añadido a las mezclas experimentales.
Finalmente, y con el objetivo de dar validez al análisis de resultados, se aplicaron pruebas
estadísticas a los resultados obtenidos para determinar la existencia o no de diferencias
significativas en el comportamiento mecanico y funcional de las mezclas ensayadas. Para ello,
primeramente, se aplicaron las pruebas de Shapiro-Wilk y test de Levene con el propósito de
estudiar la normalidad y homogeneidad de varianzas de los datos. De este modo, se hicieron
ensayos no paramétricos, tales como U de Mann Whitney y Test H de Kruskal Wallis, para dos o
más grupos de análisis respectivamente. Para ello, se consideró un nivel de confianza del
95%aceptandose la hipótesis de diferencias estadísticas entre los grupos comprados cuando el p-
valor o Significancia (Sig.) fue inferior a 0.05.
3 Resultados y Discusión
3.1 Densidad Aparente
La densidad aparente se obtuvo mediante el método matemático indicado en la normativa,

los resultados de este ensayo se han contrastado en función de las bandas granulométricas
utilizadas, variando el contenido de ligante de cada grupo, correspondiente a la figura 3.
(A) (B)
Figura 3. Resultado densidad aparente para probetas de banda granulométrica (A) PA-10 y (B) PA-12
A raíz de la observación de ambos gráficos se aprecia que al añadir fibras minerales para
un mismo grupo la densidad aparente de las probetas aumenta gradualmente, lo mismo sucede para
el aumento del ligante.
A partir del análisis estadístico se puede comprobar que la incorporación de fibras
minerales genera diferencias significativas en la densidad aparente (p < 0.05) para las muestras que
presentan un 6% de ligante. En el caso de la PA-10 éstas son significativas a partir del 0.75% de
fibra, en tanto, para la PA-12 a partir del 0.70% de contenido de ésta.
3.1 Volumen de Huecos
Por otra parte, al observar la figura 4 se aprecia que el volumen de huecos experimenta una
disminución al aumentar el contenido de fibra. La incorporación de éstas genera diferencias
significativas (p < 0.05) para las mezclas que contienen un 6.0% de ligante al añadir las fibras en
cualquier porcentaje de este estudio. A diferencia de las que poseen 6.5% y 7.0%.
En tanto, respecto al contenido de ligante, se observa que al aumentar el contenido de éste
el volumen de huecos experimenta una disminución. Sin embargo, ésta no es significativa (p <
0.05). No obstante, los valores obtenidos para un 6.5% y 7.0% de ligante son inferiores a lo
establecido en la normativa, por lo que es necesario realizar ensayos complementarios para
comprobar las propiedades de infiltración de aguas que caracteriza a las mezclas drenantes.
(A) (B)
Figura 4. Resultado volumen de huecos para probetas de banda granulométrica (A) PA-10 y (B) PA-12.
3.3. Escurrimiento del Ligante
Los resultados del ensayo de Escurrimiento del Ligante mediante el método del vaso de
precipitado se presentan en la figura 5. El ensayo se realizó para PA-10 y PA-12 en cada
porcentaje de fibra (0.70%, 0.75%, 0.80%, 0.85% y 0.90%) además, de la mezcla de control.
Acorde a las gráficas presentadas en la figura 5, se percibe que la incorporación de fibras a
la mezcla colabora de forma eficaz a disminuir el escurrimiento del ligante para todas las mezclas
de estudio modificadas con ellas, las cuales presentan porcentajes de drenaje inferior a las probetas
de control.
Por tanto, se sugiere que al fabricar mezclas drenantes modificadas con estas fibras
estabilizadoras éstas no presenten una pérdida del ligante por escurrimiento durante la elaboración
o transporte de ellas.
Para ambos casos se obtienen menores resultados de escurrimiento para el máximo de fibra
utilizado, o sea, 0.90% de fibra mineral, con los porcentajes de 0.136% y 0.170% para la PA-10 y
PA-12 respectivamente. Es importante mencionar que se observa que al aumentar el contenido de
fibra disminuye el escurrimiento de forma progresiva, además, se observa que la diferencia entre
los resultados de las probetas de control y las que tienen el mínimo porcentaje de incorporación de
fibras (0.70%) es notorio, de hecho, se aprecia una disminución de un 23.44% en el caso de la PA-
10 y de un 65.02% en el caso de la PA-12.
Respecto al análisis estadístico, se observa una reducción significativa (p < 0.05) de la
proporción del material escurrido con respecto a las probetas de control a partir del 0.75% de fibra
para el grupo PA-10. En tanto, para el grupo PA-12 éstas son significativas (p < 0.05) a partir del
0.70% de fibra. No obstante, el aumento adicional comparado de forma consecutiva, o sea, para
cada aumento de fibra respecto al anterior, en el intervalo comprendido entre 0.75% y 0.90%
parece no ser significativo (p > 0.05) para ambos grupos.
Según lo señalado norma EN 12697-18, el porcentaje máximo de escurrimiento para
considerar aceptable una mezcla es de 0.3% en mezclas drenantes. Aun así, los valores se
consideran válidos para este ensayo cuando son inferiores a 0.2%. Para la granulometría PA-10 es
necesario implementar un contenido a partir del 0.75% de fibra para que el resultado sea aceptable
y válido. En cambio, para la PA-12 dicha fracción debe ser superior a 0.80% para ser aceptable y a
0.85% para que se considere válido. Esto se podría fundamentar en que, para el segundo grupo, el
tamaño máximo del árido mineral es mayor que para el primero, por lo que, al presentar un
diámetro nominal máximo más grande, queda una mayor superficie específica expuesta dentro de
la mezcla, por lo que va a requerir de un mayor contenido de fibra para cumplir con los valores
esperados.
(A) (B)
Figura 5. Resultado escurrimiento del ligante para probetas (A) PA-10 y (B) PA-12
Respecto a la fibra como tal, es importante mencionar que como las fibras poseen una
forma floculante, presentan una estructura relativamente más compleja, por lo que se plantea la
posibilidad que favorezca a la absorción del ligante. Además, presentan una densidad bastante baja
si se compara con otro tipo de fibras minerales investigadas por otros autores, como la llevada a
cabo por X. Xing et al [31], en la cual se trabaja con fibras de basalto, en dicha investigación éstas
tienen la tasa de absorción de ligante más baja en relación a otras fibras, lo que se explica en el
artículo debido a su alta densidad, además de su forma regular y ordenada.
En términos generales se observa que los resultados para este ensayo son satisfactorios, lo
que se puede justificar debido a su estructura, que permite llenar los vacíos dentro de sí con
ligante, y de su baja densidad.
3.4 Ensayo de Pérdida por desgaste (Ensayo Cántabro)
Los resultados del ensayo cántabro se presentan en la figura 6. Es importante mencionar

que se ha evidenciado en investigaciones de otros autores que una pérdida por desgaste pequeña
representa una mejor respuesta ante la pérdida de partículas. Como se mencionó previamente, el
manual de carreteras indica que las pérdidas por desgaste deben ser inferiores al 20% para ser
consideradas aceptables. Para el caso del presente estudio, todas las mezclas cumplen con este
rango, puesto que las mayores pérdidas por desgaste para la PA-10 son de 9.97%, 3.91% y 3.29%
para los porcentajes de ligante de 6.0%, 6.5% y 7.0% respectivamente. En tanto, para la PA-12 son
de 9.98%, 5.03% y 3.71% correspondientemente. Es importante mencionar que estos valores
corresponden a las probetas de control.
Al incorporar fibras en la mezcla se espera un aumento en la resistencia al raveling, puesto
que en todas las probetas modificadas con ellas existe un coeficiente de pérdida de partículas
reducido, inferior al 8%, por lo que todas cumplen con los requerimientos del Manual de
Carreteras. Además de ello, el contenido de ligante también influye en los resultados del ensayo. A
mayor contenido de éste, menores son las pérdidas por desgaste, por tanto, mayor resistencia al
raveling. De hecho, se ven diferencias abruptas entre el 6.0% y 6.5% de contenido de ligante para
un mismo grupo. Para las probetas de control, el indicador disminuye un 60.77% para la PA-10, en
tanto, para la PA-12 un 49.63%. No así ocurre entre el 6.5% y 7.0%, cuya variación es de 15.76%
y 26.23% para las respectivas bandas granulométricas.
(A) (B)
Figura 6. Resultado del ensayo de perdida por desgaste para probetas de las bandas (A) PA-10 y (B) PA-12
Cabe destacar que en algunas investigaciones se ha demostrado que las fibras que poseen
una superficie irregular y no tienen una forma recta tienen tendencia a enredarse entre sí y formar
una red espacial que mejoran la resistencia a la disgregación de la mezcla [42], lo que puede
explicar los valores obtenidos en este ensayo. Sin embargo, al comparar los distintos porcentajes
de fibra en un mismo grupo con respecto a las probetas de control se detecta que las diferencias
significativas (p < 0.05) se dan para un contenido de 6.0% y 6.5% de ligante para todas las
proporciones de fibra. En tanto, para el 7.0% es a partir del 0.85% de fibra.
Por otra parte, dejando como variable fija el porcentaje de fibra para comparar los
contenidos de ligante, se observan diferencias significativas (p < 0.05) para todos los contenidos de
ligante respecto a las de referencia para el grupo PA-10, en tanto, a partir del 0.80% de fibra para
el grupo PA-12.
Sin embargo, comparando los contenidos de ligante de 6.5% y 7.0% entre sí, no se
observan diferencias significativas (p > 0.05). Esto se puede justificar que a partir de un contenido
de ligante equivalente a 6.5% no experimenta mejoras importantes en cuanto a las pérdidas por
desgaste.
3.5 Sensibilidad al Agua
Como es de esperarse, la resistencia a la tracción indirecta es menor en el grupo húmedo.

Para los grupos seco y húmedo de la banda granulométrica PA-10, se observan diferencias
significativas (p < 0.05) a partir del 0.80% de fibra al comparar con los valores de control. A modo
de contraste, al hacer la misma comparación para la banda PA-12, las diferencias significativas (p
< 0.05) a partir del 0.75% para el grupo seco, y a partir del 0.70% para el grupo húmedo.
En tanto, para la gráfica de la resistencia conservada (figura 7), se aprecia que la
resistencia a tracción indirecta no presenta un comportamiento lineal o proporcional al aumento de
fibra. Además, suelen oscilar entre valores parecidos entre sí para cada granulometría. En la PA-10
alcanza su mayor valor (78.18%) para un 0.7% de contenido de fibra, cuyos resultados
individuales tienen una variación máxima de 2.8% respecto al promedio de grupo (76.05%). En
tanto, en la PA-12 el máximo (77.47%) se produce para el 0.85% de contenido de fibra, para este
grupo la variación máxima es de 1.7% respecto al promedio de grupo (76.73%). En realidad, el
aumento del contenido de fibra no es significativo a partir de 0.75% de aporte de fibra para ambas
granulometrías.
(A) (B)
Figura 7. Resultado del ensayo de resistencia a tracción indirecta para probetas de las bandas (A) PA-10 y (B) PA-
12
4 Conclusiones
En este artículo se estudió el comportamiento mecánico de la implementación de fibras

minerales en asfalto poroso, puesto que éstas se desempeñan como fibras estabilizadoras en la
mezcla, permitiendo elevar el contenido de ligante para prevenir su escurrimiento.
Como resultados se trabajaron los valores del contenido de huecos, pérdida de partículas
en condiciones secas, escurrimiento del ligante y sensibilidad al agua. Para los cuales se observó
una mejora significativa del comportamiento mecánico del asfalto, lo cual se atribuye a la
adhesividad que aporta a la mezcla entre el árido y ligante al incorporar fibras minerales, puesto
que le confiere una red tridimensional que colabora a distribuir los esfuerzos.
Primeramente, respecto a los ensayos volumétricos, se evidencia que al aumentar el
contenido de fibras la densidad aparente y el volumen de huecos disminuye, incluso, se registran
con valores inferiores al límite de volumen de huecos para mezclas drenantes (20%) para las
probetas con 6.5% y 7.0% de ligante. No obstante, es necesario evaluar el desempeño hidráulico de
las probetas con ensayos tales como permeabilidad con el objetivo de medir la capacidad de
infiltración de las mezclas para determinar si a pesar de ello funcionan como mezclas drenantes.
Por otra parte, para el ensayo de escurrimiento del ligante se evidencia una mejora
inmediata al incorporar fibras a ambas granulometrías, puesto que el escurrimiento disminuye en
un 23.44% para la PA-10 y un 65.02% para la PA-12 al trabajar con el menor porcentaje de fibras
en este estudio. En este caso, el valor óptimo o aceptable para las dos bandas granulométricas es
con 0.75% y 0.80% de fibra respectivamente para un 6.0% de ligante.
Los resultados del ensayo de pérdida de partículas, o ensayo cántabro también muestra una
mejora progresiva de los valores a medida que se aumenta el contenido de fibras y asimismo con el
contenido de ligante. De hecho, al incorporar fibras respecto a las mezclas de control se registran
disminuciones superiores al 50% para el menor contenido de ligante, no obstante, las mejores no
son significativas al trabajar con 6.5% y 7.0% de ligante. Cabe destacar que todas las mezclas
cumplen con los límites indicados en el Manual de Carreteras.
En tanto, la resistencia conservada obtenida en el ensayo de sensibilidad al agua no suele
presentar grandes variaciones entre sí ni diferencias significativas para los distintos aportes de
fibra, por lo que se podría deducir que una vez que se alcanza el porcentaje de aporte óptimo de
fibras los valores de resistencia conservada tienden a estabilizarse, en caso de haber trabajado con
valores menores se podría haber registrado una variación significativa. No obstante, los resultados
obtenidos de resistencia a tracción indirecta se encuentran por debajo de lo exigido en el PG-3, por
lo que se recomienda la aplicación de aditivos que mejoren esta cualidad.
A modo de síntesis, se evidenció un comportamiento favorable de las mezclas al
incorporar fibras minerales, lo que se puede atribuir a la forma de la fibra y a la elección adecuada
de porcentajes de incorporación a la mezcla. Para las mezclas con 6% de ligante os resultados
óptimos se registraron para un 0.75% de fibra para la granulometría PA-10 y de un 0.80% para la
PA-12. En tanto, para las mezclas con 6.5% y 7% de ligante los óptimos se registraron para 0.7%
de fibra, o sea, el mínimo trabajado, puesto que el aumento de ligante no generó una mejora
significativa en muchos de los ensayos.
5 Agradecimientos
Los autores de esta comunicación quieren agradecer a la Agencia Nacional de

Investigación y Desarrollo (ANID) del Gobierno de Chile por financiar este trabajo y hacer posible
esta investigación a través del proyecto FONDECYT Iniciación 11190909.
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10.1016/j.conbuildmat.2015.02.089.
CARPETAS DE RODAMIENTO DE ALTAS PRESTACIONES BASADAS EN LA
REUTILIZACIÓN DE RAP PROVENIENTE DE MEZCLAS CON LIGANTES
MODIFICADOS
MARIO JAIR 1, DAMIÁN GIMÉNEZ2
1
Consultor independiente, Arribeños 1347, Buenos Aires, Argentina, mariojair@hotmail.com
2
Construcciones Ingevial SA, Autopista Ezeiza Cañuelas km 55.5, Buenos Aires, Argentina,
dgimenez@ingevial.com.ar
Resumen
El interés en la reutilización de RAP (Reclaimed Asphalt Pavement) en mezclas asfálticas de
nueva construcción e inclusive de alta performance, es creciente: sobre todo cuando dicho RAP
proviene de mezclas asfálticas basadas en el uso de ligantes modificados.
Basados en los antecedentes y experiencias recogidas e informadas por los autores en previos
congresos de la especialidad [1,2,3], el objeto del presente trabajo y continuando con lo realizado,
es compartir los resultados del primer tramo de prueba realizado en una autopista de ingreso a la
ciudad de Buenos Aires, mediante el diseño y colocación de una mezcla del tipo MAC F10 R
(micro aglomerado discontinuo en caliente) como nueva capa de rodamiento, en la cual se ha
utilizado RAP proveniente de una antigua MAC F10 de la misma concesionaria.
Palabras clave: RAP, ligantes modificados, reutilización.

1 Introducción
La industria del asfalto ha buscado en los últimos años, disminuir el impacto ambiental de las
tecnologías de pavimentación basados en éstos ligantes, mediante la reutilización del RAP de las
mezclas agotadas o envejecidas. Esto cobra vital importancia cuando, como ocurre en Argentina
actualmente, se cuenta cada vez más con disponibilidad de RAP proveniente de mezclas que
fueron colocadas hace más de 20 años y producidas con la utilización de ligantes modificados con
polímeros. Por lo tanto resulta de particular interés que dicho RAP forme parte de las nuevas
carpetas de rodamiento de altas prestaciones diseñadas: es decir, dejar de hablar de “reciclado”
para, en estos casos, aplicar el concepto de “re uso o reutilización”.
El presente trabajo pretende compartir los resultados obtenidos durante la experiencia realizada
recientemente, en la cual una nueva carpeta de rodamiento MAC F10 R (micro aglomerado
discontinuo en caliente con aporte de RAP), fuese colocada en un tramo de prueba en el ramal
Campana de la ruta 9 en el ámbito de la concesionaria Autopista del Sol, utilizando en su diseño
RAP proveniente de una vieja MAC F10, con más de 20 años de servicio.
2 Metodología utilizada
Se procedió al diseño en laboratorio de un micro aglomerado MAC F10 según la normativa

vigente [4] y a continuación la variante MAC F10 R, con el agregado de 20% de RAP (a partir de
ahora MAC F10 R20), procedente de un antiguo MAC F10 con más de 20 años en servicio.
Los ensayos sobre los materiales constitutivos de las mezclas (agregados, RAP y ligantes)
como así también las curvas granulométricas de las mezclas MAC F10 y MAC F10 R20,
evaluadas (con y sin RAP respectivamente), se observan en el apartado 3.
Los resultados del diseño de las mezclas (tanto las propiedades volumétricas como
mecánicas) se describen en el apartado 4.
A partir de estos resultados previos, se procedió a la realización de 2 tramos de prueba en el
mes de Marzo de este año, cuyo detalle se muestra en el apartado 5.
3 Ensayos sobre los materiales constituyentes
3.1 Agregados vírgenes y RAP
La composición de los micro aglomerados MAC F10 de referencia sólo con agregados vírgenes
y MAC F 10 R20, con el aporte de 20% de RAP “modificado”, puede verse en Tabla 1.
Tabla 1. Composición de los MAC F10 y MAC F10 R20 de diseño
MAC F10 MAC F10 R20

Agregado % %
6/12 71 64
Arena trituración 0/3 22 10
Filler calcáreo 6 5
Cal 1 1
RAP -- 20
Los contenidos de ligante de diseño en mezcla, fueron 5 y 5,2% respectivamente
El RAP proviene de un pavimento de mezcla MAC F10, con ligante modificado AM3. Fue
retirado del fresado de una calzada con más de 20 años de vida útil de la misma concesionaria
(2001) y caracterizado para el diseño previo y su posterior utilización en el tramo de prueba que se
comentará más adelante.
En la Tablas 2. y 3. se presentan las granulometrías del RAP obtenidas luego de realizar el
lavado del RAP por reflujo de solvente y recuperar el ligante mediante destilación Abson y además
mediante el horno de ignición, respectivamente
Tablas 2. y 3. Granulometría del RAP del MAC F10, mediante Abson y horno de ignición
Tamiz [pulg] Tamiz [mm] % que pasa

1/2" 12.50 99.4
3/8" 9.50 86.7
1/4" 6.35 58.1
N°4 4.75 45.3
N°8 2.38 33.7
N ° 16 1.18 27.7
N ° 30 0.60 21.3
N ° 50 0.30 16.6
N° 100 0.15 13.1
N° 200 0.075 9.4
Tamiz [pulg] Tamiz [mm] % que pasa

1/2" 12.50 99.2
3/8" 9.50 90.4
1/4" 6.35 64.1
N°4 4.75 48.6
N°8 2.38 35.6
N ° 16 1.18 29.1
N ° 30 0.60 22.3
N ° 50 0.30 18.3
N° 100 0.15 13.8
N° 200 0.075 9.9
Las características del asfalto AM3 recuperado del RAP se muestra en la Tabla 4:
Tabla 4. Propiedades de RAP recuperado
RAP Fino
Contenido de Asfalto Medio, % s/m 4.98
Penetración (25 ºC, 100g, 5s), 0.1 mm 50
Punto de Ablandamiento, ºC 70
Recuperación elástica torsional a 25°C, % 40
Viscosidad rotacional a 170 ºC (2 rpm), mPa.s 366
3.2. Curvas granulométricas de diseño:

Las curvas granulométricas de ambas mezclas de diseño MAC F10 y MAC F10 R20 se
muestran en las Figuras 1. y 2.
Figura 1. Granulometría de diseño MAC F10
Figura 2. Granulometría de diseño MAC F10 R20
3.3. Ligantes:
El ligante utilizado para ambos diseños, fue del tipo AM3, según norma IRAM 6596 [5]. Las
características del ligante virgen, pueden verse en la Tabla 5. Las características del asfalto
recuperado del MAC F10 R20, en Tabla 6:
Tabla 5. Propiedades del AM3 virgen
AM3 (virgen)
Tabla 6. Propiedades del ligante recuperado del MAC F10 R20
Ligante recuperado
4. Diseño de las mezclas
4.1. Propiedades volumétricas
Se procedió al diseño Marshall para ambas mezclas (MAC F10 y MAC F10 R20), a fines
comparativos, cuyos resultados se muestran en Tabla 7.:
Tabla 7. Propiedades Marshall para MAC F10 y MAC F10 R20
MAC F10 MAC F10 R20
Tº moldeo ºC 165 160

Contenido de ligante virgen s/mezcla % 5.03 4.2
GPC --- 50 50
3
Da prom g/cm 2,371 2,314
3
DRice g/cm 2,496 2,490
Vacíos, promedio % 5 7
VAM (DNV) promedio % 16.9 18.8
RBV (DNV) promedio % 70.4 62.4
También se verificaron estas propiedades de la MAC F10 R20, mediante el compactador

giratorio, a efectos de la preparación de probetas de WTT. Los valores se muestran a continuación
en Tabla 8.:
Tabla 8. Propiedades volumétricas x compactación giratoria
MAC F10 R20
Tº moldeo ºC 160
Contenido de ligante virgen s/mezcla % 4.2
Da prom g/cm3 2,317
3
DRice g/cm 2,490
Vacíos, promedio % 6.9
VAM (DNV), promedio % 18.2
RBV (DNV), promedio % 62
4.2.Resistencia a tracción indirecta
La comparativa de resultados obtenidos en los ensayos de tracción indirecta según norma

AASHTO T-283, se muestran en la Figura 3.:
Figura 3. RTI de ambas mezclas de diseño (AASHTO T-283)
4.3. Resistencia al ahuellamiento
Esta verificación fue realizada mediante el ensayo de Wheel Tracking a 60ºC, bajo normativa
EN 12697-22 – Parte B.
El equipo consiste en una rueda con un revestimiento de goma maciza cargada con 705 N que
se desplaza con movimiento alternativo en un recorrido de 230 mm sobre una muestra de la mezcla
en estudio a razón de 26,5 ciclos por minuto. La profundidad de huella es medida como el
promedio de 25 mediciones equidistantes a lo largo de ± 5 cm del centro de la probeta.
La duración y la temperatura de ensayo son de 10.000 ciclos y 60ºC, respectivamente.
Los resultados se informan como las Pendientes de Ahuellamiento o Wheel Track Slope (WTS)
calculadas de la siguiente forma:
Pendiente de ahuellamiento (WTS) = D10000-D50000 [mm/103 ciclos de descarga]
5
Donde D10.000 es la profundidad de huella a los 10.000 ciclos de carga en mm y D 5000e sla
profundidad de huella a los 5000 ciclos de carga en mm.
La profundidad de huella o Proportional Rut Depth (PRD) es calculada como el porcentaje de
profundidad de huella respecto del espesor inicial de la probeta.
Las probetas se moldearon utilizando el compactador de rodillo según EN 12697-33 y en todos
los casos, las mezclas con material reciclado resultan menos deformables.
En Tabla 9. se muestran los resultados obtenidos con ambas mezclas MAC F10 y MAC F10
R20 utilizando ligante AM3:
Tabla 9. Resultados WTT para ambas mezclas de diseño MAC F10 y MAC F10 R20
MAC F10 MAC F10 R20 Límites DNV

Tº de mezclado 170 170 --
Tº de compactación 150 150 --
Tº de ensayo [°C] 60 60 60
Profundidad de huella [mm] 1.82 1.7 --
PRD10000 [%] 3,6 4.1 Máx. 5%
3
WTS10000 [mm/10 ciclos] 0.08 0.07 Máx. 0.08
En la Figura 4., se muestran las curvas de evolución de ambas mezclas
Figura 4.: Evolución WTT de ambas mezclas MAC F10 y MAC F10 R20
5. Tramos de prueba (Marzo 2022)
Basado en los antecedentes expuestos, la concesionaria Autopistas del Sol, decide la realización
de dos tramos de prueba durante los días 9 y 15 del mes de Marzo del corriente año, utilizando
MAC F10 R20, de manera de evaluar el proceso de fabricación y colocación, como así también
llevar adelante su seguimiento a los fines de disponer de una solución sustentable a futuro, para
las tareas de mantenimiento de los corredores que tiene a su cargo.
Se colocaron alrededor de 400 toneladas de MAC F10 R20, en los sectores que se muestran a
continuación (ver Figura 5.):
 Ramal Campana Ascendente Prog 40+560 Banquina Externa y Rama de ingreso Garin
 Ramal Campana Ascendente Rama de Ingreso y Egreso Ruta 26
Figura 5.: Ubicación de tramos de prueba
La colocación y compactación de la mezcla se realizaron sin inconvenientes a pesar de la baja

temperatura, debido a que los trabajos en la autopista se realizan en horario nocturno.
A continuación, se muestran resultados de los análisis volumétricos de la mezcla producida,
como así también el análisis de testigos extraídos durante el mes de Junio del corriente, a efectos
de observar entre otras cosas, la evolución de la textura superficial y comportamiento al
ahuellamiento.
Es importante destacar que algunos de los resultados obtenidos, se encuadran dentro de la
relativa “baja” producción realizada para los tramos efectuados y que, seguramente, el producto
final puede ser optimizado desde la selección de materiales y la dosificación de la mezcla.
5.1. Análisis volumétrico:

En Tabla 10., se muestran los resultados del análisis de la mezcla producida en planta y
moldeada en laboratorio:
Tabla 10. Propiedades Marshall para las producciones de ambos días de prueba
MAC F10 R20

9/3/2022 15/3/2022
Tº moldeo ºC 165 165
Contenido de ligante virgen s/mezcla % 4.2 4.2
GPC --- 50 50
3
Da prom g/cm 2.360 2,351
3
DRice g/cm 2.495 2,503
Vacíos, promedio % 5.4 6
VAM (DNV) promedio % 17.1 17.8
RBV (DNV) promedio % 68.5 63
5.2. Resistencia a tracción indirecta:
Los valores promedio de resistencia a tracción indirecta según AASTHO T-283, resultaron
entre 7,5 y 8.2 kg/cm2, valores similares a los obtenidos para una mezcla MAC F10 sin aporte de
RAP.
Es de destacar que no existen valores “umbrales” para este ensayo en la especificaciones
argentinas y la idea es obtener datos que permitan definirlos en el futuro.
5.3. Resistencia al ahuellamiento:
Se decidió su evaluación directamente sobre testigos obtenidos en obra durante el mes de Junio
de este año. Los resultados se muestran en Tabla 11.:
Tabla 11. Resultados WTT sobre testigos, producción MAC F10 R20 del 15/3/2022
MAC F10 R20 15/3/2022 Límites DNV

Tº de ensayo [°C] 60 60
Profundidad de huella [mm] 3.32 --
PRD10000 [%] 5.4 Máx. 5%
WTS10000 [mm/103ciclos] 0.15 Máx. 0.08
Como puede apreciarse, los valores obtenidos están ligeramente por encima de los máximos
permitidos: cabiendo la misma aclaración realizada al comienzo de este apartado 5., sobre la
posibilidad y necesidad de optimizar la dosificación realizada, lo cual no fue posible debido a la
poca producción involucrada en los tramos efectuados.
5.4. Textura superficial:
Los valores de textura superficial medida por parche de arena, obtenidos en Junio 2022, luego
de 3 meses en servicio, se encontraron entre 1.1 y 1.15, cumpliendo con las especificaciones
vigentes.
5.5. Imágenes de la colocación
A continuación (Figuras 6., 7. 8. y 9.) se muestran imágenes de la colocación y textura obtenida

durante ambos días de prueba:
Figuras 6.y 7. Colocación de la mezcla y textura obtenida (día 9/3/2022)
Figuras 8. y 9.Colocación de la mezcla y vacíos obtenidos (día 15/3/2022)
6. Conclusiones:
 Se ha realizado la primera colocación de 400 toneladas de MAC F10 R20, con aporte de 20%
de RAP en Autopistas del Sol (AUSOL), proveniente de una mezcla MAC F10 de la misma
concesionaria con más de 20 años en servicio.
 La producción y colocación de la mezcla no ocasionaron inconvenientes a pesar de las bajas
temperaturas debido al trabajo nocturno. Se ha programado la posibilidad de un nuevo tramo
de ensayo, incorporando al diseño MAC F10 R, la utilización de ligantes “tibios”, es decir
obtener una mezcla “WAM-RAP”, aunando las ventajas de sustentabilidad de ambas
tecnologías.
 Los resultados obtenidos pueden y deben ser optimizados, habida cuenta que, en este caso, la
poca producción involucrada en los tramos efectuados, no permitió hacerlo.
Referencias
[1] Desarrollo con tecnología WAM-RAP en Argentina (Rosana Marcozzi, Mario Jair, XXVI PIARC
Congress, Abu Dhabi, 2019)
[2] La opción WAM-RAP para el diseño de mezclas asfálticas de altas prestaciones (Rosana Marcozzi,
Mario Jair, XX CILA, Guadalajara, México, 2019)
[3] Diseño de mezclas asfálticas especiales con RAP “modificado” (Mario Jair, Damián Gimenez, Seminario
PIARC “Uso de materiales reciclados en pavimentos”, Septiembre 2021, Buenos Aires.
[4] Dirección Nacional de Vialidad, Argentina, “Pliego de especificaciones técnicas generales para concretos
asfálticos densos en caliente y semi caliente con aporte de RAP”, 2017.
[5] IRAM 6596, Asfaltos modificados para uso vial, revisión 2017.
DESEMPENHO DE MISTURAS ASFÁLTICAS DO TIPO SMA EM RODOVIAS
DE ALTO VOLUME DE TRÁFEGO
LUIS MIGUEL GUTIÉRREZ KLINSKY1, VIVIAN SILVEIRA DOS SANTOS BARDINI2, GELAFITO EDUARDO R
GUTIERREZ KLINSKY3
1
Grupo CCR, São Paulo, Brasil, luis.klinsky@grupoccr.com.br
2
UNICAMP, Limeira, Brasil, bardini@unicamp.br
3
UAGRM, Santa Cruz de la Sierra, Bolivia, eduardogutierrezk@gmail.com
Resumen
O asfalto modificado por grãos de borracha tem sido utilizado há mais de 50 anos em diferentes
partes do mundo. Desde seus inicios, seu emprego vem sendo aperfeiçoado para potencializar os
benefícios mecânicos que proporciona às misturas asfálticas. Nesse sentido, diferentes faixas
granulométricas têm sido estudadas para otimizar a utilização deste tipo de ligante asfáltico e
assim obter pavimentos mais resistentes à ação do tráfego e do meio ambiente. O objetivo deste
trabalho precisamente consiste em analisar o comportamento mecânico em laboratório de misturas
asfálticas produzidas à quente com diferentes faixas granulométricas. Para isto, elaborou-se um
programa laboratorial para investigar misturas asfálticas densas e descontínuas, do tipo Gap
Graded, ambas com tamanho máximo nominal de 9,5mm. Utilizou-se um cimento asfáltico de
petróleo (CAP) convencional para produzir misturas asfálticas de controle, e dois ligantes
asfálticos modificados por borracha, obtidos pela metodologia terminal blend. As misturas
asfálticas foram analisadas com ensaios de resistência à tração, módulo de resiliência, módulo
dinâmico, fadiga por flexão cíclica de viga apoiada em quatro pontos e Flow Number. Os
resultados mostraram, de modo geral, que as misturas asfálticas com asfalto borracha têm maior
resistência à fadiga e à deformação permanente. Com relação à granulometria, as misturas
asfálticas de granulometria densa têm rigidez e resistência à tração um pouco superior às misturas
asfálticas com granulometria descontinua e, de igual maneira observa-se que, as misturas asfálticas
densas apresentam maior resistência à fadiga e à deformação permanente. Os resultados em
laboratório de este estudo confirmam as observações e monitoramento de campo realizado durante
mais de 10 anos no pavimento da rodovia que liga São Paulo a Rio de Janeiro no Brasil.
Palavras chave: Mistura asfáltica, gap graded, monitoramento, desempenho de pavimento.

1 Introdução
O crescimento do volume de tráfego e o carregamento por eixo dos veículos comerciais no
Brasil demanda há anos o emprego de ligantes asfálticos modificados nos pavimentos das
principais rodovias do país. Nesse sentido, há aproximadamente 20 anos o asfalto borracha vem
sendo utilizado no país para atender essa demanda crescente, já que é sabido que proporciona
maior resistência e durabilidade às misturas asfálticas.
A elevada viscosidade do ligante asfáltico modificado por borracha demandou no decorrer do
tempo a definição de faixas granulométricas específicas para seu emprego em pavimentos
rodoviários. Assim, diversas agências rodoviárias nos Estados Unidos, principalmente no Texas,
Arizona e Califórnia, desenvolveram granulometrias descontínuas e abertas para o emprego
específico do asfalto borracha. Por exemplo, nas décadas de 1970 e 1980, o Departamento de
Transportes da Califórnia (Caltrans) realizou várias aplicações de asfalto borracha em trechos
experimentais e também como alternativa de restauração de pavimentos deteriorados. Nessas
aplicações, o asfalto borracha foi utilizado em revestimentos esbeltos com a técnica de chip seal,
em misturas asfálticas densas empregadas para reforço estrutural e também em misturas asfálticas
descontínuas (open graded, gap graded) usadas como camadas intermediárias para evitar a
reflexão de trincas (Caltrans, 2003).
A Caltrans aplicou em mais de 100 projetos a técnica de asfalto borracha até metade da década
de 1990. O monitoramento desses projetos indicou o bom comportamento das misturas asfálticas
com borracha, que tinham sido apropriadamente projetadas e construídas. No início do século
XXI, as aplicações do asfalto borracha se incrementaram no Estado da Califórnia, e se tem dados
do ano de 2010 que indicam que aproximadamente 31% de todas as misturas asfálticas utilizam
asfalto borracha nesse Estado.
Na Europa o asfalto borracha tem sido também utilizado a partir da década de 1980, na Bélgica,
França, Áustria, Holanda, Polônia, Alemanha, Grécia e Reino Unido, com especial destaque para
os países de Portugal, Espanha, Itália, República Checa e Suécia, (LoPresti, 2013).
No Brasil, a técnica predominante para obter asfalto borracha é a via úmida pelo processo
terminal blending de acordo com a Norma DNIT 111/2009 EM. Nesta técnica, os grãos de
borracha são adicionados ao ligante asfáltico em terminais especiais, a elevadas temperaturas e por
meio de agitação e elevado cisalhamento se obtém um ligante modificado estável e homogêneo.
A faixa granulométrica descontínua do tipo gap graded da Caltrans tem sido utilizada
usualmente em rodovias de elevado volume de tráfego no Brasil. No entanto, já que prevalece o
emprego do asfalto borracha obtido no processo de terminal blending, que produz asfalto borracha
com viscosidades de aproximadamente 1.500cP, também têm se utilizado misturas asfálticas
densas.
De maneira geral, pesquisas laboratoriais e observações de campo indicam que os pavimentos
construídos com revestimentos com asfalto borracha apresentam durabilidade superior, quando
comparados com pavimentos construídos com asfaltos convencionais e submetidos às mesmas
condições de tráfego e clima. Diversos estudos têm afirmado que as misturas asfálticas com asfalto
borracha apresentam maior resistência ao trincamento por fadiga [3, 4, 5, 6], à deformação
permanente [7] e à reflexão de trincas [8, 9, 10].
O objetivo deste estudo é avaliar em laboratório as propriedades mecânicas de misturas
asfálticas densas e descontínuas, produzidas com ligantes asfálticos modificados por grãos de
borracha. Para isso, desenvolveu-se um programa laboratorial para execução de ensaios
usualmente utilizados na engenharia de pavimentos rodoviários.
2 Materiais
O programa laboratorial desenvolvido neste estudo considerou a utilização de um cimento
asfáltico convencional do tipo CAP 30-45 e dois ligantes asfálticos modificados por grãos de
borracha (AB-X e AB-Y), disponíveis no mercado brasileiro, produzidos pela técnica terminal
blend para atender aos requisitos de um AB-8, estabelecidos pela Agência Nacional de Petróleo na
Resolução 35 de 2009. Na Tabela 1 apresentam-se as principais características empíricas desses
ligantes asfálticos e também observa-se que o CAP 30-45 é caracterizado como um PG70,
enquanto que os ligantes asfálticos modificados por borracha são enquadrados como PG76.
Portanto, os ligantes asfálticos com borracha apresentariam bom desempenho em projetos nos
quais os pavimentos alcançariam temperaturas superficiais de até 76°C, com baixo risco de
apresentar deformação permanente.
Na Tabela 1 também se observa que, de acordo com o ensaio de MSCR (multiple stress creep
recovery), os ligantes asfálticos modificados por borracha apresentam menor Jnr, o que se traduz
em uma melhor resistência à deformação permanente nas misturas asfálticas produzidas com estes
ligantes asfálticos.
Tabela 1: Principais características dos ligantes asfálticos utilizados neste estudo
CAP 30- Métodos de
Características Unidades AB-X AB-Y
45 Ensaios
3
Densidade g/dm 1,007 1,026 1,03 DNER ME-193
Penetração (100g, 5s, 25°C) (Pen) 0,1mm 32 62 58 ABNT NBR 6576
Ponto de Amolecimento (Pa) °C 52 57 59 ABNT NBR 6560
Viscosidade Brookfield a 135oC, 20 rpm,

cP 470 - - ABNT NBR 15184
spindle 21
Viscosidade Brookfield a 150oC, 20rpm,
cP 228 - - ABNT NBR 15184
spindle 21
cP 81 - - ABNT NBR 15184
spindle 21
cP - 1360 1320 ABNT NBR 15184
spindle 3
Recuperação Elástica Torciômetro 25oC,
% - 62 69 NLT 329/91
30min
PG °C 70 76 76 ASTM D7175
PG Verdadeiro °C 70,9 79,5 78,3 ASTM D7175
Jnr @ 76°C; 3.200Pa (kPa-1) 10,348 3,317 2,891 ASTM D7405
Recuperação (R) no MSCR % 0 5,4 6,4 ASTM D7405
Com relação à fonte de agregados, selecionaram-se agregados graníticos para compor as faixas
granulométricas das misturas asfálticas deste estudo, atendendo as características de resistência e
durabilidade estabelecidas na Especificação do Departamento Nacional de Infraestruturas de
Transportes (DNIT 031/2006 ES). Duas faixas granulométricas foram utilizadas neste estudo,
ambas com tamanho máximo nominal de 9,5mm, uma de graduação densa e outra do tipo
descontínua. Na Figura 1 apresentam-se as curvas granulométricas do concreto asfáltico (CA)
denso e da mistura asfáltica descontínua do tipo Gap Graded (GG). É importante notar que nessa
composição granulométrica inclui-se 1,5% de cal hidratada do tipo (CH-1) como aditivo
melhorador de adesividade das misturas asfálticas.
Após caracterização dos ligantes asfálticos, agregados e definição das curvas granulométricas,
procedeu-se à dosagem das misturas asfálticas utilizando o compactador Marshall com energia de
75 golpes por face. O volume de vazios de aproximadamente 4% foi utilizado para as misturas
asfálticas tipo CA para definição do teor de ligante asfáltico de projeto. Para as misturas asfálticas
tipo GG optou-se por utilizar o volume de vazios de 5%, seguindo as recomendações dadas pelo
Departamento de Transportes da Califórnia (Caltrans) dos Estados Unidos (Section 39 Hot Mix
Asphalt).
Na Tabela 2 apresentam-se os parâmetros volumétricos obtidos na dosagem das misturas
asfálticas. Com relação ao teor de ligante asfáltico convencional, observa-se que a mistura asfáltica
GG demanda maior conteúdo de CAP, mesmo para um volume de vazios superior considerado no
projeto. Já o ligante asfáltico modificado por borracha demanda maiores teores com relação ao
CAP 30-45 já que, como é bem sabido, sua elevada viscosidade demanda maiores teores.
100
CA
GG
80
% Passante
60
40
20
0
0,010 0,100 1,000 10,000 100,000
Diâmetro das Partículas (mm)
Figura 1: Curvas granulométricas do concreto asfáltico (CA) denso e da mistura asfáltica tipo
gap graded (GG)
Tabela 2: Parâmetros volumétricos obtidos na dosagem Marshall (75 golpes por face)
Faixa Granulométrica Concreto Asfáltico Gap Graded
Ligante Asfáltico 30-45 AB-X AB-Y 30-45 AB-X AB-Y
Teor de Ligante Asfáltico em peso (%) 4,6 5,3 5,6 4,9 5,9 5,5
Absorção de asfalto pelo agregado (%) 0,4 0,5 0,4 0,4 0,5 0,4
Massa específica aparente dos agregados combinados
2,611 2,611 2,611 2,608 2,608 2,608
(g/cm3)
Massa específica efetiva dos agregados combinados (g/cm 3) 2,639 2,639 2,647 2,634 2,641 2,648
Massa específica aparente da mistura compactada (g/cm3) 2,361 2,344 2,332 2,321 2,300 2,313
3
Massa específica máxima da mistura (g/cm ) 2,457 2,440 2,432 2,442 2,416 2,437
Volume de vazios de projeto (%) 3,9 4,0 4,1 5,0 4,8 5,1
Vazios de agregado mineral (%) 13,7 15,0 15,9 15,3 17,0 16,5
Vazios cheios de asfalto (%) 71,6 73,6 74,1 67,7 71,7 69,3
Relação Fíler/Asfalto 1,7 1,5 1,4 1,4 1,1 1,2
Teor de Ligante Asfáltico em volume (%) 11,2 12,6 13,3 11,8 13,9 13,1
3 Avaliação mecânica das misturas asfálticas
Após a execução das dosagens das misturas asfálticas, utilizou-se o teor de projeto para moldar
corpos de prova para execução dos ensaios mecânicos programados neste estudo. Na Tabela 3
apresentam-se os resultados de resistência à tração (RT) e módulo de resiliência (MR), executados
de acordo com as especificações DNIT 136/2010 ME e DNIT 135/2010 ME, respectivamente, na
temperatura de 25°C. Vale notar que os valores apresentados representam o valor médio de três
corpos de prova utilizados para cada ensaio.
Tabela 3: Resistência à tração e módulo de resiliência das misturas asfálticas na temperatura de
24°C
Mistura Asfáltica CAP 30/45 AB-X AB-Y
Resistência à tração (MPa)

CA 2,48 2,22 2,12
GG 1,70 1,62 1,98
Módulo de resiliência (MPa)
CA 8.234 8.377 4.700
GG 5.273 3.864 3.921
Observa-se na Figura 2 que as misturas asfálticas CA apresentam maiores valores de resistência

à tração, quando comparadas com as misturas asfálticas do tipo GG. Esse parâmetro deve-se em
parte ao volume de vazios de 4% utilizado nas misturas asfálticas densas, inferior ao valor
utilizado nas misturas asfálticas descontínuas, de 5%. Com relação ao tipo de ligante asfáltico,
observa-se que nas misturas asfálticas CA, houve uma redução da resistência à tração quando foi
utilizado AB-X e AB-Y nas misturas densas, no entanto, nas misturas asfálticas GG não se
observou um comportamento claro.
O módulo de resiliência tende a ser maior também nas misturas asfálticas densas (CA), com
relação às misturas asfálticas descontínuas como se observa na Figura 2.Com relação ao tipo de
ligante asfáltico, observa-se a tendência de menores valores de rigidez nas misturas asfálticas com
ligante asfáltico modificado por borracha. Esta tendência pode ser atribuída ao teor de ligante
asfáltico mais elevado no concreto asfáltico quando são utilizados o AB-X e o AB-Y.
Figura 2: Resistência à tração e módulo de resiliência das misturas asfálticas na temperatura de

24°C
O ensaio de módulo dinâmico foi realizado seguindo as recomendações da Norma AASHTO T
342/11. Neste caso, também foram utilizados três corpos de prova para cada mistura asfáltica,
produzidos no compactador giratório Superpave. As temperaturas utilizadas foram de 4,4; 21,1;
37,8 e 54,4°C, com frequências de 25; 10; 5,0; 1,0; 0,5 e 0,1Hz. Com os resultados obtidos neste
ensaio foi possível construir as curvas mestres para facilitar a visualização dos resultados, como se
observa na Figura 3. Observa-se nessa figura que, para frequências baixas, que são equivalentes a
temperaturas elevadas, as misturas asfálticas com asfalto borracha apresentam maior rigidez,
quando comparadas com as misturas asfálticas com CAP 30-45, tanto nas misturas CA como nas
misturas GG. Esse comportamento é desejável, já que as misturas asfálticas com maior rigidez em
temperaturas elevadas são mais apropriadas para resistir à deformação permanente.
Com relação à granulometria das misturas asfálticas, observa-se que nas frequências
intermediárias (correspondentes a temperaturas intermediárias) e nas frequências baixas
(equivalentes à temperaturas elevadas), as misturas tipo Gap Graded apresentam maiores valores
de módulo dinâmico, quando comparadas com as misturas tipo CA. Este comportamento poderia
ser atribuído a um maior travamento dos agregados neste tipo de granulometria.
Concreto Asfáltico Gap Graded

100.000 100.000
Módulo Dinâmico (MPa)
Módulo Dinâmico (MPa)
10.000 10.000
1.000 1.000
CAP 30-45 CAP 30-45

100 100
AB-X AB-X
AB-Y AB-Y
10 10
1,0E-07 1,0E-03 1,0E+01 1,0E+05 1,0E-07 1,0E-03 1,0E+01 1,0E+05
Frequência Reduzida Frequência Reduzida
Figura 3. Curvas mestres obtidas do ensaio de módulo dinâmico
O ensaio de flow number ou “ponto de fluência” neste estudo foi realizado seguindo as
recomendações da Norma AASHTO T 342/11, com a tensão de 600kPa e sem confinamento dos
corpos de prova, na temperatura de 54,4°, que é uma temperatura média da região onde estas
misturas asfálticas seriam aplicadas. Os corpos de prova utilizados são os mesmos que foram
utilizados no ensaio de módulo dinâmico, isto é, após finalização daquele ensaio, iniciou-se o
ensaio de flow number. Na Figura 4 apresentam-se os resultados obtidos e pode ser notado que as
misturas asfálticas produzidas com ligante asfáltico modificado por grãos de borracha
apresentaram valores consideravelmente superiores, quando comparados com as misturas
asfálticas com CAP 30-45. Esse comportamento indica uma maior resistência à deformação
permanente nas misturas asfálticas com este ligante asfáltico modificado e também um maior
número de ciclos de carregamento de veículos até atingir um mesmo afundamento de trilha de roda
(ATR), quando comparado com as misturas asfálticas convencionais. Com relação ao tipo de
ligante asfáltico, observa-se que as misturas asfálticas densas apresentaram também maior
resistência à deformação permanente, o que pode ser atribuído principalmente a que os corpos de
prova de CA foram produzidos com menor volume de vazios do que as misturas GG.
4.000
CA GG
3.000
Flow Number
2.000
1.000
0
CAP 30/45 AB-X AB-Y
Tipo de Ligante Asfáltico
Figura 4. Resultados do ensaio de flow number
O ensaio de fadiga foi realizado por flexão cíclica de viga apoiada em quatro pontos, de acordo
com a AASHTO T 310-10. A temperatura utilizada para o ensaio foi de 21,0°C e a frequência foi
de 10Hz. Foram utilizados 12 corpos de prova prismáticos de acordo com os parâmetros
volumétricos obtidos nas dosagens das misturas asfálticas. Os CPs foram submetidos à deformação
controlada variável de 300 a 600 microstrain e adotou-se o parâmetro de redução de 50% de
rigidez inicial, como o critério de finalização do ensaio, condição na qual considera-se o início de
microfissuras que induzem ao trincamento por fadiga nas misturas asfálticas.
Na Tabela 4 apresentam-se os resultados obtidos no ensaio de flexão cíclica de viga apoiada em
quatro pontos com os modelos de fadiga calibrados para obter coeficientes de determinação (R 2)
de 0,90 ou superiores. Esses modelos também são apresentados na Figura 5 e nota-se que as
misturas asfálticas com asfalto modificado por borracha apresentam um deslocamento para a
direita, com relação às misturas asfálticas com CAP 30-45, tanto na granulometria CA como na
GG. Esse comportamento indica a resistência à fadiga superior das misturas asfálticas produzidas
com ligantes asfálticos modificados com grãos de borracha, conforme é relatado em diversas
referências bibliográficas consultadas.
Ainda na Tabela 4 apresentam-se os resultados de módulo de rigidez inicial e final das misturas
asfálticas na deformação de 300µ. Nota-se que as misturas asfálticas com CAP 30-45 apresentam
valores de duas a três vezes superiores aos obtidos nas misturas asfálticas produzidas com asfalto
borracha. Assim como no ensaio de módulo de resiliência pode-se atribuir esse comportamento ao
maior teor de ligante asfáltico utilizado nas misturas asfálticas com asfalto borracha. Com relação
ângulo de fase inicial e final, observa-se que os maiores valores são obtidos nas misturas asfálticas
com AB-X e AB-Y, tendência que também pode ser associada ao teor de ligante asfáltico utilizado
nessas misturas, com relação às misturas com CAP 30-45.
Tabela 4: Resultados do ensaio de flexão cíclica de viga apoiada em quatro pontos
Ligante Asfáltico CAP 30-45 Asfalto Borracha X Asfalto Borracha Y
Faixa Granulométrica CA GG CA GG CA GG
k1 2,96E+17 3,05E+17 2,35E+24 1,20E+23 2,40E+28 2,35E+24
Modelo de Fadiga k2 -4,971 -4,994 -7,052 -6,572 -8,713 -7,169
2
R 0,93 0,96 0,90 0,95 0,91 0,94
Módulo Rigidez
12.257 11.653 6.018 4.040 5.023 5.424
Inicial (MPa)
Módulo Rigidez
6.124 5.796 2.556 188 2.507 2.708
Na Deformação de Final (MPa)
300 µe Ângulo de Fase
15 18 24 27 24 23
Inicial (°)
Ângulo de Fase
20 24 25 45 29 31
Final (°)
Número de Ciclos para 200µe 1,1E+06 9,8E+05 1,4E+08 9,0E+07 2,1E+08 7,5E+07
6
Deformação (me) para 10 ciclos 203 199 403 397 370 365
1.000 1.000
Concreto Asfáltico Gap Graded
Deformação (µ)
Deformação (µ)
Borr-1 Borr-1
Borr-2 Borr-2
CAP 30/45 CAP 30/45
100 100
1,0E+03 1,0E+05 1,0E+07 1,0E+09 1,0E+03 1,0E+05 1,0E+07 1,0E+09
Ciclos Ciclos
Figura 5: Modelos obtidos no ensaio de fadiga por flexão cíclica de viga apoiada em quatro
pontos
Para complementar a análise dos resultados obtidos no ensaio de fadiga, fixou-se o número de
ciclos em 106 para obter nos modelos a deformação correspondente para este nível de
carregamento. Deve-se lembrar que, valores mais elevados neste parâmetro indicam uma mistura
asfáltica mais resistente à fadiga. Observa-se na Figura 6 que as misturas asfálticas com ligantes
asfálticos produzidas com asfalto borracha apresentaram valores de deformação quase 100%
superiores aos valores obtidos nas misturas com CAP 30-45, demonstrando sua superioridade para
resistir ao fenômeno de fadiga produzido pela ação cíclica de cargas. Com relação ao tipo de
mistura asfáltica, não se observaram diferenças consideráveis entre as granulometrias CA e GG.
500
CA
GG
Deformação (µ) para 106 ciclos

400
300
200
100
0
CAP 30-45 AB-X AB-Y
Figura 6. Deformação estimada nas misturas asfálticas para 106 ciclos
4 CONCLUSÕES
Neste estudo foram avaliadas misturas asfálticas densas e descontínuas com ligante asfáltico
modificado por grão de borracha. As comparações realizadas com uma mistura asfáltica
convencional mostraram que:
 Os teores de ligante asfáltico de projeto são superiores nas misturas asfálticas com asfalto
borracha;
 A resistência à tração e o módulo de resiliência das misturas asfálticas com asfalto
borracha é inferior à obtida na mistura convencional.
 Os resultados de flow number indicam que o emprego de asfalto borracha produziria
misturas asfálticas densas e descontínuas mais resistentes ao fenômeno de afundamento de
trilha de roda (ATR) ou deformação permanente.
 Os resultados do ensaio de fadiga por flexão cíclica de viga apoiada em quatro pontos
comprovam que o emprego de ligantes asfálticos modificados por borracha produz
misturas asfálticas mais resistentes ao fenômeno de trincamento por fadiga.
Com relação à granulometria, as misturas asfálticas de granulometria densa têm rigidez e

resistência à tração um pouco superior às misturas asfálticas com granulometria descontinua e, de
igual maneira observa-se que, as misturas asfálticas densas apresentam maior resistência à fadiga e
à deformação permanente.
Finalmente, concluiu-se que o emprego de ligantes asfálticos modificados por borracha produz
misturas asfálticas mais resistentes e, por tanto, mais duráveis para pavimentos rodoviários com
elevado volume de tráfego. Os resultados em laboratório de este estudo confirmam as observações
e monitoramento de campo realizado durante mais de 10 anos no pavimento da rodovia que liga
São Paulo a Rio de Janeiro no Brasil.
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
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DESEMPEÑO A FATIGA Y FISURACIÓN DE MEZCLAS DE ALTAS
PRESTACIONES CON LA INCORPORACIÓN DE MACROFIBRAS DE VIDRIO
FRANCISCO MOREA
Unidad de Investigación y Desarrollo en Ingeniería Civil (UIDIC), Facultad de Ingeniería, UNLP. Maestría en
Ingeniería Vial UNLP. Investigador CONICET. La Plata, Argentina, francisco.morea@ing.unlp.edu.ar,
franciscomorea@conicet.gov.ar
Resumen
La incorporación de fibras con fines de refuerzo de mezclas asfálticas es actualmente un tema

de investigación con mucho interés. La incorporación de macrofibras, fibras largas de alta
resistencia, es un tema relativamente reciente de estudio. A bajas y medias temperaturas las
mezclas asfálticas fallan por fisuración (por fatiga o térmica) y las macrofibras actúan mejorando
la resistencia a esta. Si consideramos la incorporación de este tipo de macrofibras en mezclas de
altas prestaciones para carpeta de rodamiento como son los microaglomerados y la Stone Mastic
Asphalt (SMA) estaríamos brindando al pavimento un plus de desempeño sobre todo frente a
condiciones climáticas extremas. Este trabajo se centra en el estudio del desempeño a fatiga y
fisuración de mezclas discontinuas (microaglomerados y SMA) con la incorporación de
macrofibras de vidrio. Se analizó principalmente la respuesta a fatiga en ensayos de flexión en
cuatro puntos y la resistencia a la fisuración por medio de ensayos de fractura por flexión en vigas
entalladas a bajas temperaturas (-15 y 5 °C). Adicionalmente se analizaron los módulos dinámicos
de las diferentes variantes. Se encontró que la adición de las macrofibras a estas mezclas de altas
prestaciones mejora en gran medida la resistencia a fatiga y fractura lo que da un potencial de mejor
durabilidad de este tipo de mezclas frente a condiciones climáticas extremas. Asimismo, se
encontró mejoras del comportamiento analizando el módulo dinámico a diferentes temperaturas y
frecuencias.
Palabras Clave: Mezclas Discontinuas, Macrofibras, Desempeño, Fatiga, Fractura.

1 Introducción
Dentro del diseño de mezclas asfálticas es cada vez más importante considerar el futuro
desempeño de esta para resistir las cargas del tránsito como las inclemencias climáticas. Los
microaglomerados discontinuos y la Stone Mastic Asphalt (SMA) son mezclas de altas
prestaciones desarrolladas para condiciones extremas que se susciten en el pavimento y brinden
mejoras sustanciales de confort al tránsito.
La adición de nuevos materiales es comúnmente usada para mejorar el desempeño de mezclas
asfálticas y las mezclas de altas prestaciones no son la excepción. La incorporación de diferentes
materiales a la composición de la mezcla para mejorar su desempeño y durabilidad es una técnica
utilizada normalmente [1-3], por ejemplo, diferentes clases de fibras [4-11]. Las fibras de
celulosa son las más comúnmente utilizadas en mezclas asfálticas SMA y drenantes con el
objetivo de permitir la mayor incorporación de ligante asfaltico y evitar escurrimientos de ligante
durante el mezclado y compactación de la mezcla [12-13]. No obstante, otros tipos de fibras
pueden desarrollar otras funciones como controlar la fisuración y mejorar la tenacidad, resistencia a
tracción y capacidad de carga residual. Consecuentemente, mejorar el desempeño y durabilidad de
las mezclas asfálticas. El uso de fibras como elemento de refuerzo y mejora del comportamiento es
objeto de varias investigaciones e incluso algunos tramos experimentales en pavimentos [14-22].
Sin embargo, dentro de los numerosos trabajos en revistas internacionales todos ellos se refieren a
fibras cortas (longitudes < 25mm, menor que el tamaño máximo del agregado). Existen otros tipos
de fibras largas o macrofibras que brindan mejoras sustanciales en mezclas densas frente al
ahuellamiento y fisuración térmica [23, 24]. También en recientes trabajos se ha encontrado que
la adición de este tipo de macrofibras brinda mejoras en la resistencia a fatiga de una mezcla
discontinua del tipo BBTM11B (Microaglomerado M-10 en argentina)[25].
Si consideramos la incorporación de este tipo de macrofibras en mezclas de altas prestaciones
para carpeta de rodamiento como son los microaglomerados y la Stone mastic asphalt (SMA)
estaríamos brindando al pavimento un plus de desempeño sobre todo frente a condiciones
climáticas extremas. Es debido a esto que en este trabajo se estudió el desempeño de mezclas
discontinuas, un microaglomerado F-10 y una SMA, con la incorporación de macrofibras de vidrio.
Se analizó principalmente la resistencia a fatiga a 20 ºC y fisuración por medio de ensayos de
fractura por flexión en vigas entalladas a bajas temperaturas (-15 y 5 °C). Adicionalmente, se
caracterizó el módulo dinámico y el desempeño al ahuellamiento de estas mezclas.
2 Experimental
2.1 Materiales
Este estudio se desarrolló sobre dos diferentes mezclas, un microaglomerado discontinuo del
tipo F-10 y una Stone Mastic Asphalt (SMA-10). Las mezclas se compusieron con agregados,
filler y cal con las características que se detallan en la Tabla 1. Todas las variantes estudiadas aquí
se realizaron con un asfalto modificado del tipo AM3 de la norma IRAM 6596 (Penetración 70,
punto de ablandamiento 70.8
°C, retorno elástico torsional 76.7%, PG76(v)). Esta mezcla fue diseñada de acuerdo con las
especificaciones del pliego de Vialidad Nacional 2017 para cada tipo de estas mezclas. El
objetivo de este trabajo fue observar el potencial de refuerzo con la incorporación de macrofibras
de vidrio en este tipo de mezcla de altas prestaciones en cuanto a su desempeño. Las
características principales de las macrofibras se observan en la Tabla 2.
Tabla 1. Características de las mezcla y agregados estudiados.
F-10 SMA-10
Agregado % en mezcla
Grueso (6-12 mm) 69,6 68.8
Arena (0-3 mm) 17,1 15.6
Filler 7,6 8,5
Cal 1,0 0,9
Fibras de celulosa 0,47
Asfalto 4,75 5,75
Es importante destacar que en este trabajo la SMA de control se diseñó con fibras de celulosa
y que en las SMA con la incorporación de macrofibras se reemplazaron las fibras de celulosa por
estas. Por lotanto, se consideró como parte del estudio analizar el escurrimiento de las SMA.
Tabla 2. Propiedades de las fibras.
Fibra V
Tipo Vidrio
Largo [mm] 36
3
Densidad [g/cm ] 2,68
Relación de aspecto (L/D) 67
Tensión de tracción [MPa] 1700
Módulo de elasticidad [GPa] 72
Punto de fusión [ºC] 860
Descomposición [ºC] -
Dosificación en peso de mezcla [%] 0,4
2.2 Plan de ensayos

El principal objetivo fue evaluar el potencial de mejora en el desempeño mecánico de mezcla
discontinuas de altas prestaciones cuando se les incorporó macrofibras de vidrio. El desempeño
de las diferentes mezclas se caracterizó a fatiga, fisuración a bajas temperaturas, ahuellamiento y
modulo dinámico. En el caso de las SMA se evaluó también el escurrimiento en este tipo de
mezclas. A continuación, se detallan las metodologías de ensayo.
2.2.1 Ensayo de Fatiga por flexión en cuatro puntos.
Para la caracterización a fatiga se utilizó la modalidad de ensayo de flexión sobre vigas en
cuatro puntos a 20ºC y 10 Hz de frecuencia (EN 12697-24) a diferentes niveles de deformación
(200 a 500 strains). A partir de los datos se construyeron leyes de fatiga para tener una
comparación de las diferentes mezclas con y sin macrofibras. Si bien la norma EN 12697-24
considera la falla por fatiga cuando el módulo cae un 50% del módulo inicial en este trabajo se
continuo el ensayo hasta un 30% del módulo inicial y se consideró la falla por fatiga de acuerdo
con el criterio de la norma ASSTHO T 321.
2.2.2 Fractura por flexión en vigas entalladas
Este ensayo se utilizó para evaluar el comportamiento a fractura. Se realiza sobre vigas
entalladas de 50x75x300 mm, ver Figura 1, que se obtienen por corte a partir de una placa de
mezcla asfáltica 300x300x50 mm compactada con compactador de placa EN12697-33. Las vigas
son entalladas una profundidad de 15 mm en el centro, esta profundidad asegura una adecuada
intensidad de tensiones para iniciar la propagación de fisura, pero es lo suficientemente corta para
evitar que la viga se fisure bajo por su propio peso. Las vigas se cargan al centro de una luz de
280 mm midiendo la apertura de fisura (CMOD en inglés) mediante un extensómetro tipo clip
gauge fijo en la cara inferior a ambos lados de la entalla. A partir de un sistema de lazo cerrado el
ensayo se realiza bajo control de la apertura de fisura a una velocidad de 1 mm/min. La Figura 1
muestra un esquema de la viga y la disposición de ensayo. Los ensayos de fractura se
desarrollaron a 5 y -15 °C para evaluar el desempeño a bajas y muy bajas temperaturas. Para cada
variante de mezcla y temperatura se ensayaron al menos tres probetas.
Figura 1. Esquema, probetas y curva típica del ensayo de fractura por flexión.
Como resultado del ensayo se obtiene la curva tensión deformación como la que se muestra en
la Figura 1. A partir de esta curva se obtienen los parámetros de tensión máxima (fp) y la
tenacidad a fractura como el área bajo la curva tensión deformación. En este estudio, se calculó la
tenacidad hasta una apertura de fisura de 3 mm (T3) como se observa en la Figura 1.
2.2.3 Modulo Dinámico.
Una propiedad importante de las mezclas asfálticas y que tiene influencia en la respuesta
estructural de los pavimentos es el módulo dinámico o de rigidez. Para tener una idea del
comportamiento de las mezclas con y sin macrofibras se determinó las curvas maestras de modulo
dinámico a 20 ºC [26]. Para la construcción de estas curvas maestras se determinaron los módulos
dinámicos por compresión diametral (EN 12697- 26 anexo C) a diferentes temperaturas (10, 20, 30
y 40 ºC) y diferentes frecuencias
de ensayo (0.5, 1, 2, 4 y 10 Hz).
2.2.4 Ahuellamiento en ensayo de rueda cargada.
Para la caracterización frente al ahuellamiento se utilizó el ensayo de rueda cargada (EN
12697-22, IRAM 6850). El ensayo simula el paso de una rueda en condiciones de temperatura y
carga extremas midiendo las deformaciones permanentes en la mezcla asfáltica por medio de un
LVDT. Se grafica la curva de deformaciones permanentes en función de los ciclos de carga para
obtener como parámetros de caracterización de la resistencia al ahuellamiento la pendiente de
ahuellamiento o velocidad de deformación (WTS), Ecuación 1, y la profundidad proporcional de
huella (PRD), Ecuación 2. Para cada mezcla se ensayaron al menos dos probetas.
𝑚𝑚 𝐷10000 − 𝐷5000
(1)
𝑊𝑇𝑆 [ ]=
103 𝑐𝑖𝑐𝑙𝑜𝑠 5
𝐷10000
𝑃𝑅𝐷 [%] = 100. (2)
𝑒
Donde D10000 y D5000 son las deformaciones en mm correspondientes a los ciclos 10000 y 5000
de cargarespectivamente y e es el espesor de la probeta en mm.
2.2.5 Ensayo de escurrimiento

Este ensayo se utilizó para evaluar el escurrimiento de asfalto de las mezclas SMA tanto con
fibras de celulosa (mezcla de control) como con macrofibras de vidrio y sintéticas. Cabe recordar
que en las mezclas con macrofibras se reemplazó las fibras de celulosa por estas macrofibras. De
allí la importancia de evaluar el escurrimiento. El ensayo se realizó con el método de
Schellenberg (UNE-EN 12697-18).
3 Resultados
Este trabajo tenía como objetivo estudiar el desempeño de un Microaglomerado discontinuo y

una SMA con la incorporación de macrofibras de vidrio. Para observar las potenciales mejoras de la
incorporación de las macrofibras se analizó principalmente el desempeño a fatiga, resistencia a la
fisuración, modulo dinámico y al ahuellamiento. A continuación, se vuelcan los principales
resultados.
En la Tabla 3 se volcaron las principales propiedades de las diferentes mezclas estudiadas. Se
observa que las mezclas con macrofibras presentan valores similares a las mezclas de control
respectivas en sus principales propiedades volumétricas y de modulo dinámico. La incorporación
de macrofibras no trajo problemas en lograr las densificaciones de las diferentes mezclas. Es
importante recordar en la SMA que las fibras de celulosa fueron reemplazadas por macrofibras de
vidrio. En primer lugar, como se puede observar en la Tabla 3, el reemplazo del tipo de fibras no
afectó los valores de vacíos en el agregado mineral (VMA) y Vacíos compactados de la mezcla
(VCAmix). Estos resultados son importantes porque aseguran que la SMA con macrofibras
mantiene un volumen adecuado entre agregados gruesos y se garantiza el contacto interparticular
(uno de los principales objetivos que se buscan en la SMA). El otro aspecto importante por
considerar es el escurrimiento. Las fibras de celulosa se agregan por diseño para mantener el
mayor contenido de asfalto en las SMA sin que se escurra este durante el proceso de mezclado y
colocación. El reemplazo de macrofibras cumplió con los requisitos del pliego de Vialidad
Nacional 2017 teniendo valores de escurrimiento inferiores al 0,3%. Se observa en la Tabla 3
como la SMA con macrofibras de vidrio presentó un valor de escurrimiento mucho menor que con
las fibras de celulosa. Estos resultados son muy importantes porque demostraron que, además de
las posibles mejoras en el rendimiento que brindan las macrofibras, pueden cumplir con los
estándaresde diseño de las SMA con respecto al escurrrimiento.
Tabla 3. Principales propiedades volumétricas y de escurrimiento de las mezclas.
Vacíos Edin
Mezcla Densidad Vacío VAM VCAmix1 Varillados2
e
(20 ºC – 2Hz)
s
[g/cm3] [%] [%] [%] [%] [MPa] [%]
F-10
C 2,366 5,7 17,0 - - 5874 -
FV 2,346 6,5 17,7 - - 4868 -
SMA-10
C 2,361 4,5 18,1 38,8 42.1 3008 0,1
4
FV 2,336 5,5 19,0 39,4 42.1 2813 0,0
9
1
VCAmix calculado como indica AASTHO MP8 < 2 Vacíos Varillado según AASTHO T19
Sobre las diferentes mezclas se evaluaron los módulos dinámicos a diferentes temperaturas y
frecuencias con los que se elaboraron las curvas maestras a la temperatura de referencia de 20 ºC.
Se observa en la figura 2 que las mezclas de control y sus versiones con macrofibras de vidrio
resultan similares. Las macrofibras no representan una diferencia en esta propiedad para este tipo
de mezclas discontinuas. Cabe resaltar que el propósito que se espera de estas macrofibras es
primordialmente controlar o trabajar en el control de la fisuración. La acción o potencial de acción
de las fibras se observa cuando se producen las fisuras. Una vez que se genera una microfisuración
las fibras empiezan a actuar como puente de transferencia de cargas entre ambos labios de las
fisuras limitando el crecimiento de estas.
Figura 2. Curvas maestras de Módulo Dinámico.
Dentro de la evaluación del desempeño de las mezclas se realizaron ensayos de ahuellamiento
en el Wheel tracking. En la Tabla 4 se vuelcan los resultados obtenidos en los ensayos de Wheel
tracking representados en los parámetros de WTS, D10000 y PRD para ambas mezclas y sus
variantes con macrofibras. En primera instancia se observó como la incorporación de las
macrofibras genera una leve mejora del desempeño. Si bien el nivel de ahuellamiento final (D10000)
fue similar, la mezcla de control
(C) presenta una pendiente de ahuellamiento ligeramente mayor que las mezclas con
macrofibras de vidrio. Sin embargo, es de resaltar que estas no son diferencias significativas ya
que todos los resultados representan buenos comportamientos para este tipo de mezclas y cumplen
los requisitos de los pliegos de Vialidad Nacional 2017.
Tabla 4. Parámetros calculados de los ensayos de Wheel tracking.

F-10 SMA 10
C FV C FV
3
WTS (mm/10 ciclos) 0,029 ± 0,005 0,025 ± 0,003 0,041 ± 0,007 0,035 ± 0,001
D10000 (mm) 1,71 1,70 2,16 2,22
PRD (%) 3,4 ± 0,3 3,3 ± 0,1 4,1 ± 0,2 4,3 ± 0,1
Respecto a la resistencia a la fractura a bajas temperaturas en la Tabla 5 se volcaron los

resultados de resistencia de máxima o de pico (fp) y de tenacidad hasta una apertura de fisura de 3
mm (T3) para las dos temperaturas de ensayo, 5 y – 15 °C en los ensayos de fractura por flexión
en vigas entalladas. Además, se muestran allí, la mejora proporcional en la tenacidad de las
mezclas con macrofibras respecto a la mezcla de control. En primera instancia se observa que las
mezclas con macrofibras presenta un incremento en la resistencia de pico (fp) a ambas
temperaturas de ensayo. Lo más notables es que la adición de macrofibras de vidrio (FV) mejora
el comportamiento a fractura de la mezcla en lo que respecta al aumento de la tenacidad dando
una mayor resistencia a la fisuración. En el caso del Microaglomerado F-10, se observa en la
tabla 5, que la adición de las FV representa una mejora del orden 30 a 65 % en la tenacidad
respecto a la mezcla de control para ambas temperaturas de estudio. En el caso de la mezcla SMA-
10, al igual que en el F-10, las macrofibras de vidrio mejoran la resistencia a fractura a las
temperaturas estudiadas. Se observa una mejora del orden 52 y 37 % en la tenacidad respecto a la
mezcla de control para las temperaturas de 5 y – 15ºC respectivamente. Vale recordar y resulta
interesante en este caso de la SMA el cambio de las fibras de celulosa por estas macrofibras
mejora su resistencia a la fisuración e impide el escurrimiento.
Las mejoras de tenacidad que muestran las mezclas con macrofibras aportan mayores
resistencias a la fisuración a bajas temperatura. Esta mayor resistencia podría derivar en una
menor fisuración de la
superficie del pavimento y en la reducción del ancho de las fisuras (las fibras cosen las
fisuras),aumentando así la durabilidad de las mezclas y alargando la vida útil del pavimento.
Tabla 5. Resultados de Resistencia a fisuración.

F-10 SMA 10
C FV C FV
fp @ 5ºC 3.5 ± 0.2 3.9 ± 0.6 3.2 ± 0.8 4.1 ± 0.4
fp @ -15ºC 7.9 ± 0.5 8.8 ± 0.2 8.3 ± 0.7 9.7 ± 1.3
2
T3 @ 5ºC (J/m ) 791.5 ± 70.4 1034.3 ± 87.2 832.3 ± 26.6 1267.3 ± 145.3
Mejora (%) 30.7 52.3
2
T3 @ -15ºC (J/m ) 403.1 ± 58.9 663.1 ± 77.0 666.1 ± 76.9 913.3 ± 93.7
Mejora (%) 64.5 37.1
De acuerdo con lo visto las macrofibras presentan un impacto positivo frente a la fisuración.
Parte del estudio era observar el impacto que tienen las macrofibras de vidrio en el desempeño a
fatiga en estas mezclas de altas prestaciones. En la Figura 3 se vuelcan las leyes de fatiga
obtenidas para los microaglomerados F-10 y SMA con y sin macrofibras. En primera instancia, se
observa que las mezclas con macrofibras presentan una mejora en la vida a fatiga de ambas
mezclas bajo estudio, microaglomerado F-10 y la SMA. En el caso del F-10 se observa que la ley
de fatiga de la mezcla con macrofibra se corre paralelamente a la de control aumentando los
ciclos a la falla para todos los niveles de deformaciones estudiadas. En la Figura 3 derecha se
observa para la mezcla SMA, al igual que en el F-10, un corrimiento de la ley de fatiga hacia
mayores ciclos a la falla. Por tanto, una mejora en la resistencia a fatiga brindada por las
macrofibras. Sin embargo, a diferencia del Microaglomerado, este corrimiento no es paralelo a la
ley de fatiga de la SMA de control (SMA C). Se observa allí, que para las menores deformaciones
impuestas en el ensayo la mezcla con macrofibras presenta comportamientos aun mejores y se
incrementa la vida a fatiga aún más. Esto se puede atribuir a que a las menores deformaciones las
fibras trabajan mejor desde el punto de vista de adherencia y resistente en esta SMA. A altas
deformaciones si bien se extiende la vida a fatiga no es tan notable como a bajas deformaciones.
Esto puede atribuirse a que las fibras de vidrio tienen alta rigidez y pueden romperse más
fácilmente a esas deformaciones.
Figura 3. Leyes de Fatiga.
Todo lo observado en estos ensayos, sobre todo a medias y bajas temperaturas, muestra el
impacto positivo de la adición de las macrofibras, estas trabajan o empiezan a actuar al inicio de
la fisuración o cunado el material se microfisura haciendo la fibra como un puente entre ambos
lados de la fisuras, limitando y demorando la apertura o desarrollo de las fisuras. Cabe destacar
que de acuerdo con los resultados observados la adición de estas fibras no modifica en gran
medida otras propiedades tanto volumétricas como el módulo dinámico. Al respecto se observa
en la Tabla 6 los valores de modulo dinámico medidos en el ensayo de fatiga a flexión en cuatro
puntos a los 100 ciclos, valor que se toma como parámetro inicial para definir la falla a fatiga en
el ensayo. Se observa que las dos versiones de las mezclas estudiadas, con y sin macrofibras,
inicialmente presenta un comportamiento similar. Sin embargo una vez que se va desarrollando el
deterioró por fatiga de la mezcla, microfisuración, las fibras comienzan a actuar alargando la vida
de la mezcla antes de la falla.
Tabla 6. Módulo inicial a los 100 ciclos medidos en el ensayo de fatiga.

F-10 SMA 10
C FV C FV
Modulo100 (MPa) 2541 ± 2459 ± 585 1615 ± 1674 ±
ciclos 153 190 338
4 Conclusiones
Este trabajo explora principalmente las posibles mejoras en el comportamiento de la mezcla

de altas prestaciones con la incorporación de macrofibras como refuerzo, con el objetivo de
incrementar el desempeño de estas para su aplicación en pavimentos y alargar su vida útil. Para
ello, se llevaron a cabo una serie de ensayos de laboratorio para evaluar la influencia de dos tipos
de macrofibras en el comportamiento centrándose en la resistencia a fractura por flexión a bajas
temperaturas donde las macrofibras podrían jugar un papel fundamental. Las principales
conclusiones obtenidas fueron las siguientes.
En carácter general la adición de macrofibras de vidrio y sintéticas mejoró el desempeño a
fatiga y fisuración a bajas temperaturas del Microaglomerado F-10 y la Stone Mastic Asphalt
(SMA).
En el Microaglomerado F-10, la adición de macrofibras de vidrio mejoró de manera
importante el desempeño a fisuración a bajas temperaturas.
En la mezcla SMA, el reemplazo de las fibras de celulosa por macrofibras de vidrio mejoró de
manera importante el desempeño a bajas temperaturas.
La adición de las macrofibras en el microaglomerado F-10 y la SMA mostro resultados
similares a las mezclas de control en el comportamiento al ahuellamiento.
La SMA con macrofibras resulto con bajos niveles de escurrimiento respecto de la SMA con
fibras de celulosa considerando que se reemplazó estas con macrofibras de vidrio.
Las mejoras de tenacidad que muestran las mezclas con macrofibras aportan mayores
resistencias a la fisuración a bajas temperatura. Esta mayor resistencia podría derivar en una
menor fisuración de la superficie del pavimento y en la reducción del ancho de las fisuras
aumentando así la durabilidad de lasmezclas y alargando la vida útil del pavimento.
Respecto a fatiga se observó un corrimiento de las leyes de fatiga hacia mayores ciclos antes
de la falla para todo el rango de deformaciones estudiadas en las mezclas con macrofibras
respecto a las de control. Por lo tanto, la adición de macrofibras de vidrio mejoró el desempeño a
fatiga de las mezclas estudiadas.
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MODIFICACION DE ASFALTO AC-20 Y MEJORAMIENTO DE PROPIEDADES
VISCOELASTICAS USANDO UN AGENTE MODIFICADOR DE NANOARCILLA
LOCAL
BLADIMIR CERÓN1, LUIS GUILLERMO LORIA2
1
PetroEcuador, Quito, Ecuador, ivcgoil1@gmail.com
2
Universidad de Costa Rica, San José, Costa Rica, lgloria27@gmail.com
Resumen
El asfalto local del Ecuador (AC-20) fue modificado usando agregados nanométricos de arcilla
presentes en el lugar. Las nanoarcillas (NAR), fueron tratadas a razón 5 molar de NaOH, NH 3,
H2O2 y/o calcinación, cuya la finalidad fue eliminar la materia orgánica, permitir aumentar el
intercambio catiónico y además lograr pilotear en mayor grado las estructuras arcillosas. El grado
de acoplamiento se evaluó realizando múltiples mezclas asfálticas. Se organizó 14 grupos de
muestras que fueron contabilizadas con los literales de A hasta N, mismas que fueron preparadas
variando el peso del agregado y condiciones térmicas. Los resultados de las propiedades
viscoelásticas fueron evaluados con el reómetro DSR, obteniendo los parámetros del ángulo de
fase δ y el módulo complejo G*. Se prepararon 532 muestras de MAC y fueron obtenidas a
temperatura de mezcla constante (160ºC), los porcentajes de agregado de nanoarcilla(S) fue de
2%, 3%, 4%, 5%, 6%, 8%, 10% y 11% en peso; los tiempos de mezclado de 30, 60, 90 y 120
minutos, a velocidades de mezcla de 4500 RPM; se generó una línea de trazabilidad, en la cual se
destacaron algunas muestras de alto rendimiento y con alto PG. Las mejores muestras fueron
obtenidas de MAC con los solutos S5 y S6 (NAR A1 y A2, calcinadas) y en especial con S5, que
logró valores PG de 70, 76 y 82. En el grupo J se usó S5=3% (porcentaje mínimo del agente
modificador) + AC-20, con tiempos TM de 30, 60 y 90 minutos; así, G* mejoró en 61%, 106% y
132% respectivamente; el δ disminuyó 4.1º global. La MAC de desempeño superior correspondió
al grupo N, con S5=11% + AC-20, para los TM de 30, 60, 90 y 120 minutos respectivamente; G*
se incrementó en 241%, 308%, 370% y 470%, respectivamente; el δ disminuyó 7.9º global.
Palabras Clave: NAR, AC-20, MAC, DSR

1 Introducción
En Ecuador, al centro del país existen 4000 km2 de suelos ricos en arcillas volcánicas, los
mismos que han sido estudiados y caracterizados desde el punto de vista de nanotecnología,
(Stephan Kaufhold o. , 2009). Estos resultados fueron positivos y fueron reconfirmados su la
existencia de materiales nano particulados de diferentes NAR en el año 2019, con una
composición química de óxidos de silicio, aluminio y más material amorfo en su constitución. Las
técnicas de difracción atómica, reflectancia, escáner de refracción, fluorescencia atómica,
termogravimetría y calorimetría diferencial, probar sus propiedades. La NAR investigada es
recurso natural que puede ser explotado e industrializado, por tanto, para uso tecnológico e
industrial y aplicable en el área del asfalto. (N. I. Alvarez Acevedo1, 2017) (González, 2000)
(Kaufhold, y otros, 2010).
Se desarrolló diferentes S, con metodologías y equipos diferentes, como es: a) solgel de NR, b)
sintetización química y c) calcinación en temperatura umbral. El protocolo de sintetización y
mezclado está en el Cuadro 1. (Rosas, 2014) (Zenahir, 2015). Los diferentes aditivos arcillosos
utilizados en MAC, ha generado variados resultados, sin embargo, dos tipos de arcilla (A1 y A2),
con un proceso de tratamiento térmico. (Alujasa, 2015) (Chouikhi, 2019).
Se tabularon 532 muestras que fueron segmentadas en 3 grupos de las mezclas A, B y C, en
concordancia con la metodología del Cuadro 1. Allí se detalla el Factor de ahuellamiento (FH),
código de la mezcla, módulo complejo G*, el ángulo de fase δ y el grado de desempeño PG.
Dichos resultados se lograron por la aplicación del método inductivo y permutando los principales
parámetros que afectan activamente las MAC; una trazabilidad progresiva de resultados favorables
de PG, y el mejoramiento continuo permitió desarrollar mezclas de alto desempeño. (Hameedullah
Raufi1, 2020)
El agente modificador S5 mostró mejor rendimiento en el grado de modificación del asfalto y
se lo estudió detenidamente cada variable como: a) velocidades específicas (RPM) y en períodos
de tiempo de mezclado (medios de exfloración y dispersión). (Sady Abd Tayh, 2018) (A
Juraidah1, P J Ramadhansyah2, M Khairil Azman2, C M Nurulain3, M W, 2019).
Además, se desarrolló una nomenclatura de identificación para todas muestras (S5) y se asignó
un nombre específico para cada muestra. Es importante indicar, que de cada mezcla se tomaron de
3 a 5 muestras. En el ámbito de abarcar todas las posibilidades de mezclas más apropiadas, se
planteó un plan pruebas MAC, permutando las diferentes variables. Se trabajó en 4 grupos: a)
Grupo I: mezclas A, B y C, b) Grupo II: mezclas D, E y F, c) Grupo III: mezclas G y H, y d)
Grupo IV: mezclas I, J, K, L, M y N. En cada grupo se valoró S5%, TC, RPM y TM.
Se concluyó que las magnitudes de las variables viscoelásticas, es decir ángulo de fase (δ) y
Módulo Complejo (G*), se comportaron de forma inversa, para los tiempos de TM y a diferentes
dosificaciones de S5. El agente modificador generó un cambio reológico, físico y mecánico
importante en el asfalto modificado. (Federal Highway Administration, 2017) (H.Assaedia, 2015)
(Farinha, 2019)
Es claro también que los parámetros de mezclas como velocidad de mezcla, RPM, tiempo de
mezclado, temperatura de calcinación del soluto, como tipo de soluto (tipo NAR), afectan
directamente los resultados finales, en esta línea se logró superar hasta en 3 grados el PG,
considerando el asfalto original de base AC-20 tiene grado PG 64.
2 Experimental
2.1 Materiales y Equipos

Utilizaremos principalmente los aditivos de NAR y asfalto AC-20 fruto de la refinación de
petróleo aromáticos y alifáticos, de la Refinería Estatal Esmeraldas (REE). (Acosta Debora, 2015)
En el año 2019 se recolectaron muestras de nanoarcillas por geólogos, que correspondió a los
horizontes A1, A2, A3, A4, A5 y haloisita, A6, de la formación geológica San Tadeo en la
Provincia de los Colorados de Tsáchilas en Ecuador Figura 1. Las nano arcillas tratadas
térmicamente tienen importantes características como: a) materia nanométrica particulada de
tamaño entre 50 a 250 nanómetros, b) área específica superficial de 280 m2/gr y c) propiedad de
adsorción alta. La composición química corresponde a óxidos de aluminio y silicio estructurados
en tetraedros y octaedros generando estructuras laminares del material; estos parámetros están en
al Tabla 1. (Stephan Kaufhold o. , 2009). De igual forma se expone propiedades fisco químicas
del betún AC-20, que servirá de fase la continua de la MAC,. (Campos A., 2001)
2.2 Preparación de Tipos Aditivo Modificador Figuras
Para poder comparar diferentes resultados se mantuvo constante temperatura de mezcla

(Equipo Osaka QB-32 + manga térmica) (160 ºC para evitar la degradación térmica del asfalto
AC-20), velocidad de mezcla en el equipo (4500 RPM) y la temperatura de prueba en el Reómetro
(70 ºC). Si el valor de FH igual a (G*/ sen δ), es igual o mayor que 1.0 Kpa, la mezcla tiene un
grado de desempeño de PG 70 ó mayor. Esta metodología se la denominó el Nivel de Referencia
de Desempeño, NRD. (Iskender, 2016)
2.2.1 Cada arcilla generó su propio soluto S, a saber: A1(S5) A2(S6), A3(S4), A4(S3) A5(S2)
y A6(S1). Cuadro 1.
2.2.2 Solutos tipo Jarabe, se preparó soluciones 75 molar con diésel 2 + NAR en agitación y
sonicación a 40000 Hz (30 minutos) (equipo WATERPROOF, SkyMen Cleaning JP-020S). Los
jarabes fueron los solutos del MAC, y se mezclaron en relación de peso proporcional a la masa de
NAR y AC-20. Las muestras así obtenidas no superaron el NRD en ninguna combinación de
MAC. (Morales-A. Carrea, 2008)
2.2.3 Solutos tipo tratamiento químico, en el cual la nano arcilla es procesada con los químicos
NaOH, NH3, pero no aportaron importantemente a la activación de la arcilla, y al contrario
generaron importantes volúmenes de agua de desecho en los procesos de lavado del solgel, hasta
llevarle a un PH (evaluado con equipo ATC Ec/Ph) de 6 a 9, además los tiempos de los procesos
de deshidratación a 105ºC, superan las 72 horas, lo que encarece el método para proyectos de
industrialización. Los valores de PG de la MAC obtenidas con estos aditivos, solo superaron el
31% (PG-70) de total muestras el NRD. (Nezeyimana, 1989) (Ayala, 2016) (Carlos A. Lira Juniora
y otros, 2017) (Quiñones, 2017) (Aref Alshameri, 2017) (A.Hakamy, 2015) (LARGO, 2013)
Tabla. 1. Parámetros de las propiedades del asfalto AC-20 y de NAR
2.2.4 Soluto por calcinación, las mejores muestras de MAC fueron logradas cuando el AC-20
fue mezclado en caliente en un tiempo establecido, con aditivos de cierta NAR calcinada a
temperatura específica y en porcentajes definidos; dentro del proceso de sensibilidad de
temperatura de calcinación de NAR, con el equipo ELSTEIN-SHTS (rango a 1000˚C), se dio una
calcinación controlada; las muestras superaron el 72% (PG-70) de total muestras, el NRD
(A.Hakamy, 2015) (Alujasa, 2015) (Costafreda, 2009)
2.3 Nomenclatura de las Muestras de MAC.
El universo de muestras evaluadas sumó 532, preparadas bajo un método inductivo de

investigación, para lo cual se planteó preparar diferentes S en base de la NAR, tratada con
diferentes productos químicos NaOH, NH3, H2O2 y calcinación, como se indica el Cuadro 1. El
soluto obtenido se mezcló por 3 métodos: a) Mezcla de Sogel (soluto + diesel 2, sonicado 30 min)
+ asfalto AC-20, b) Mezcla de soluto tratado químicamente + AC-20 y c) Soluto Calcinado + AC-
20. Con el fin de abarcar la mayor cantidad de información posible sobre cada mezcla, se procedió
a desarrollar la siguiente nomenclatura que permitió imprimir un nombre específico a cada muestra
de MAC, como sigue:
B3S6-90_30_N1_R1
Donde la formulación significa:
1. Indica tipo de tratamiento a la NAR que fue utilizada en la mezcla:
 A: Natural
 B: Sintetizado con NaOH.
 C: Sintetizado con NH3.
2. Indica el porcentaje en peso de S en la mezcla (%).
Las relaciones de masa de S5 (porcentaje en peso respecto a asfalto) fueron medidas con la
balanza de precisión de marca BOECO Germany tipo BPS 40 plus (sensibilidad 0,001 gr).
3. Indica el tipo de NAR y estado físico del soluto utilizado:
 S: NAR en sólido.
 J: NAR en jarabe
4. Indica tiempo de MAC con el homogeneizador, que tiene cada muestra.
5. Indica tiempo en ultrasonido que tiene la MAC.
6. Indica temperatura de deshidratación/calcinación de la NAR:
 N1: S sintetizado entre (80-365) °C de secado.
 N2: S sintetizado entre (365-950) °C de secado.
 N3: S al 10% Concentración de Químico
7. Indica número de réplica (repetición) de la muestra, la primera muestra no aparecerá, solo se
utilizará a partir de la primera réplica, llamándose: R1, R2…, sucesivamente.
El mezclado se realizó con sus componentes medidos en relación porcentual, respecto al peso
de asfalto (355 gr.) y del modificador. El betumen fue previamente diluido a 160ºC, pesado en el
recipiente de mezclado, recubierto con la manga térmica (para mantener la temperatura constante).
(Mohd Ezree Abdullaha, 2015)
Figura. 1. Paleta de muestras de las formaciones nanoarcillosas (A1-A5) y halloisita (A6)

Cuadro. 1. Diagrama de los protocolos de sintetización del NAR para obtener S, la preparación
de MAC y la derivación de la Nomenclatura de las Muestras
2.4 Selección del Agregado por Resultados del Desempeño de MAC.
La integración del S con el betumen AC-20 generó la MAC, para lo cual se usó el equipo
homogeneizador AES500SH (de alta velocidad), con cabezal de mezclado de alto corte y
cizallamiento. La temperatura del recipiente de mezclado se mantuvo constante a 160 ºC (para
evitar la degradación térmica del asfalto AC-20), y con el equipo de seguimiento térmico Osaka
QB-32 + manga térmica de 220V. (Erkut Yalçın1, 2016). Este procedimiento nos permitió obtener
asfalto modificado nanotecnológicamente. R. (Campos A., 2001) (Helal Ezzat1, 2016) (DeLa
Luna, 2017) (Hameedullah Raufi1, 2020)
Los resultados están en el Cuadro 1. Las muestras obtenidas de MAC son evaluadas por el
reómetro DSR y con el software Bohlin, de platos paralelos. Los datos obtenidos fueron del
módulo complejo, G* y ángulo de fase δ, que entrega el Reómetro; estos parámetros permiten
determinar el factor FH (ahuellamiento) y estimar el grado desempeño, PG, mostrando las
propiedades viscoelásticas del ligante asfáltico.
2 Resultados y Discusiones
Las MAC optimizadas lograron resultados altos del grado de desempeño PG, así se pudo
definir el material más prometedor de S, como aditivo para las mezclas asfálticas; dicho S tiene
especiales propiedades térmicas, texturas y un alto nivel de adsorción. Las mejores NAR
corresponden a S5 y S6 cuando fueron calcinadas a temperatura umbral. Las mezclas asfálticas de
mayor desempeño alcanzaron un éxito del 89% respecto al NRD. El soluto de elección fue el S5,
generó valores de 70, 76 y 82 en la MAC. (H.Assaedia, 2015) (Jahromi, 2009)
En este apartado se presenta los resultados de la evaluación varias muestras de mezclas
asfálticas obtenidas con la permutación de parámetros como: a) relación de S en peso,
b)temperatura, c) tiempo y d) usando el agregado seleccionado, por su mayor rendimiento
observado en el procedimiento de selección de soluto (S5).
3.1 Evaluación de δ y G*
Grupo I, MAC A, B y C, para TM de 30, 60 y 90 min respectivamente.

En la Tabla 2.1. se presenta los resultados de las evaluaciones de 18 muestras ordenadas en la
progresión del agente modificador S5, con las magnitudes porcentuales de 2 a 11% en peso.
Además, se mantuvieron fijos los valores de RPM = 4500 y TC= 275 ºC. (M. El-Shafie, 2012)
Grupo II, MAC D, E y F, para TM de 30, 60 y 90 min respectivamente.

En la Tabla 2.2. se presenta los resultados de las evaluaciones de 18 muestras ordenadas en la
progresión de la temperatura de calcinación controlada de NAR, para obtener S5 en
especificaciones. Además, se mantuvieron fijos los valores de RPM = 4500 y S5%= 3%. (HELAL
EZZAT, 2016)
Tabla. 2.1. Parámetros δ y G* con el incremento de S5% 2-11 y a TM de 30, 60 y 90 min, para
las mezclas A, B, y C.
Tabla. 2.2. Parámetros δ y G* con el incremento de TC 200-325 y a TM de 30, 60 y 90 min,
para las mezclas D, E, y F.
2.1. 2.2.
A B C
S5(%) δ G* δ G* δ G*
2 81,9 1054,8 80,1 1467,9 78 1830,6
3 81,2 1135,5 79,3 1570,7 77,7 1849
5 82 1226,7 80,5 1595,7 79,2 1859,6
8 81,1 1462,7 79,8 1820,1 79,1 1959,7
10 81,8 1230,2 80,3 1591,3 78,6 2038,6
11 81,2 1459,9 79,4 1863,6 77,9 2240,5
D E F
TC δ G* δ G* δ G*
200 82 1176,3 81,2 1360,1 79,9 1557,7
250 82,4 1192,9 80,8 1535,9 80 1646,6
275 81,2 1135,5 79,3 1570,7 77,7 1849
300 82,4 1174,3 81,3 1509,9 82,2 1520
320 81,9 1090 80,8 1380 80,8 1450
325 82,2 1179,4 81 1394,9 80 1574,3
Las MAC de todas las muestras mostraron mejoramiento de las propiedades viscoelásticas en
mayor o menor grado, probando que la nanoarcilla se integra en diferentes grados y depende de la
preparación térmica preliminar del S y de las condiciones de agitación como el tiempo de las
misma, impuesta a temperaturas inferiores a 160 ˚C, para evitar la degradación del bitumen y la
evaporación de fracciones más livianas del bitumen.
Figura 2.1. Variación de δ y G* con: a) incremento de S5% y a TM de 30 min, b) incremento
de S5% y a TM de 60 min y c) incremento de S5% y a TM de 90 min.
Figura 2.2. Variación de δ y G* con: d) incremento de TC y a TM de 30 min, e) incremento de
TC y a TM de 60 min. y f) incremento de TC y a TM de 90 min.
Grupo III, MAC G y H, para TM de 30 y 60 min respectivamente.

En la Tabla 3. se presenta los resultados de las evaluaciones de 16 muestras ordenadas en la
progresión de la velocidad en el cabezal de mezclado con magnitudes entre 2800 a 10000 RPM.
Sobre las 5500 RPM se generó un proceso exotérmico de la mezcla MAC, por alta velocidad
(incremento de energía molecular) (envejecimiento por craqueo a alta temperatura). Se
mantuvieron fijos los valores de TC = 275 ºC y S%= 2%. (Sady Abd Tayh, 2018) (Latif.3, Effect
of Blending Temperature and Blending Time on Physical Properties of NRL-Modified Bitumen,
2017)
Tabla 3. Parámetros δ y G* con el incremento de RPM 2800-10000 y a TM de 30 y 60, para las

mezclas G y H.
G H
RPM δ G* δ G*
2800 83,3 778,66 82,7 872,57
3500 82,1 1009,1 82,4 1092,1
4000 82,3 1032,6 81,1 1223,6
4500 82,2 1034,4 80,4 1369,1
5000 81,9 1054,8 80,2 1430
5500 81,6 1085 80,2 1432,2
6000 81,4 1134,9 80,1 1467,9
10000 70,7 2375,9 72,5 3754,9
Figura 3. Variación de δ y G* con: a) incremento de RPM y a TM de 30 min, b) incremento de
RPM y a TM de 60 min.
Grupo IV, MAC I, J, K, L, M y N, para S% de 2, 3, 5, 8, 10 y 11% respectivamente.

En la Tabla 4. se presenta los resultados de las evaluaciones de 26 muestras ordenadas en la
progresión de TM desde 0 hasta 90 y 120 minutos de agitación de MAC. Además, se mantuvieron
fijos los valores de TC = 275 ºC y RPM= 4500. (Helal Ezzat1, 2016)
Tabla. 4. Parámetros δ y G* con el incremento el TM 0-120 min, para S% de 2, 3, 5, 8, 10 y

11%, para las mezclas I, J, K, L, M y N.
Figura 4.1. Variación de δ y G* con: a) incremento de TM 30-90 y con S5% = 2%., b)
incremento de TM 30-90 y con S5% = 3%, c) incremento de TM 30-90 y con S5% = 5%.
Figura 4.2. Variación de δ y G* con: d) incremento de TM 30-90 y con S5% = 8%, e)
incremento de TM 30-120 y con S5% = 10%, f) incremento de TM 30-120 y con S5% = 11%.
Discusión
Los resultados obtenidos de MAC exitosas fueron en base a los siguientes elementos:
1.- Se determinó una metodología de investigación de carácter deductivo.
2.-Se realizó la preparación de 3 tipos de solutos S, para cubrir la posibilidad de integración
adecuada de NAR al betumen caliente. Cuadro 1. (Farinha, 2019)
3.- Para poder comprar el desempeño de las múltiples muestras, se definió un umbral del valor
de PG-70, (a 70ºC), llamado Nivel de Referencia del Desempeño, NRD; evaluado por el
Reómetro, DSR. (Ezzaelal Ezzat, 2016)
4.- Se realizó una trazabilidad de resultados, en la cual se fueron aglutinando los resultados de
MAC, cuyos solutos provenían de NAR calcinada a temperaturas entre 105ºC a 1000ºC. Los
resultados se los puede apreciar a lo largo de las 532 muestras preparadas, bajo protocolos,
evaluadas y comparadas con el NRD. (Chin, 2017)
5.- Las NAR que mostraron mejor rendimiento fueron de los horizontes geológicos A1 y A2,
que generaron los aditivos para las MAC, solutos S5 y S6.
6.- El soluto de elección fue el S5, por lograr los mejores resultados de MAC, que superaron el
NRD a grados PG-76 y PG-82*. (PG del asfalto de base AC-20 es PG-64). Gráfico 7. (Erkut
Yalçın1, 2016) (Jiménez, 2012)
*Pruebas con alta velocidad de equipo de alto corte y cizallamiento (7000 RPM)
Figura 7. Porcentajes de éxito de MAC, evaluadas el PG con DSR.
7.- Las variables estudiadas (S%, TC, TM, RPM), permiten mejorar las condiciones físicas,
reológicas y mecánicas del aglutinante. Se consideró integrar el agente modificador S5 (estructuras
planares entre pilares), y las cadenas de hidrógeno-carbono (H-C) del betumen (AC-20). Se ensayó
diferentes MAC, entre ellas algunas fueron eficientes en la dispersión y exfloración de S5. (Ali
Jamshidi, 2012) (Jahromi, 2009)
8.- El S5 tiene la capacidad de modificar exitosamente la MAC, con el incremento G*, y no
está en proporcionalidad directa a la dosificación del agente modificador. El ángulo de fase δ,
marcó el valor más bajo cuando se dosificó el S5=3, 8, 5, 11% respectivamente. Figura 2.1.
Se concluyó que la MAC con el valor G*= 1849 y δ=77.7º es la más eficaz respecto a la
cantidad de agente modificados usado (S = 3%). Tabla 2.2. (Abbas1, A. T. Papagiannakis, & and
E. A. Masad, 2004)
9.- La NAR fue calcinada a diferentes temperaturas, procurando eliminar la materia orgánica,
H2O libre. Se cuidó de no sobrepasar la temperatura a 325ºC, para no generar el colapso de la
estructura tetraédrica y octaédrica de la arcilla tratada. Figura 2.2.
Los valores óptimos de la MAC fueron con el valor G*=1849 y δ=77.7º, cuando se calcinó el
material modificador a 275ºC para TM= 60 y algo similar para 90. Tabla 2.2.
10.- Las RPM del equipo homogeneizador, provocó alto corte y cizallamiento a la MAC; se
determinó dos fenómenos: a) el tiempo de agitación, TM y b) La magnitud de la velocidad de
agitación, RPM, lo que provocó el incremento G* y disminuye δ en forma proporcional a la
magnitud de RPM. La velocidad optima encontrada fue de 4500 RPM (flujo laminar).
A mayores velocidades (flujo turbulento), las fracciones más livianas de hidrocarburos del
asfalto abandonan el recipiente de mezcla. (envejecimiento del asfalto por oxidación y
evaporación). Figura 3.
11.- Se realizó el seguimiento a muestras que contenían el agente modificador S5, dosificado en
porcentajes de 2%-11%, en TM (i) de 0 a 120 minutos.
Tabla. 5. Parámetros δ y ΔG* con el incremento el TM 0-90-120 min, para S% de 2, 3, 5, 8, 10 y
11%.
I J K L M N
TM δ ΔG* δ ΔG* δ ΔG* TM δ ΔG* δ ΔG* δ ΔG*
0 84,1 0 84,1 0 84,1 0 0 83,5 0 83,5 0 84,8 0
30 82,1 355,71 81,9 472,41 82 446,61 30 81,1 600,5 81,8 368 81,2 854,85
60 80,8 649,91 80,9 829,91 80,5 815,61 60 79,8 957,9 80,3 729,1 79,4 1258,55
90 79,5 974,91 80 1027,51 79,2 1079,51 90 79,1 1097,5 78,6 1176,4 77,9 1635,45
120 76,9 1689,5 76,9 2238,15
La Tabla 5, es obtenida a partir de la Tabla 4, y Fig. 4.1 y 4.2, donde se detalla los valores de
ΔG* que representa el diferencial del valor de G*, obtenido entre sus valores a TM(i) y TM (0).
Las magnitudes encontradas representan la cantidad de puntos que incremento la variable G* de
MAC modificada, cuando experimentó un tiempo de mezclado TM(i).
La MAC con el valor de ΔG* más eficiente, por el uso de menor porcentaje de agente
modificador S5 es:
a) Para TM(30) correspondió a J con el valor de 472.41
b) Para TM(60) correspondió a J con el valor de 829.91
c) Para TM(90) correspondió a J con el valor de 1027.51
Los valores más altos de ΔG* seleccionados entre todas las MAC fueron:
d) Para TM(30) correspondió a N con el valor de 854.85
e) Para TM(60) correspondió a N con el valor de 1258.55
f) Para TM(90) correspondió a N con el valor de 11635.45
g) Para TM(120) correspondió a N con el valor de 2238.15
En consecuencia, se demostró que la MAC J con S=3% fue la más eficaz (bajo consumo de
S5), en virtud que, para los valores de TM de 30, 60 y 90 minutos, G* se incrementó en 61%,
106% y 132% respectivamente.
La MAC N con S=11% tuvo el desempeño más alto de G* para los TM de 30, 60, 90 y 120
minutos; la variable se incrementó en 241%, 308%, 370% y 470%, respectivamente. En todos los
casos el ángulo de fase δ, disminuyó a razón de aproximadamente un 2 dígito por TM=30 minutos
de mezclado. (Latif.3, 2017) (Hassan Fazaeli, 2012) (Thomas W. Johnson, 2019)
Los resultados mostraron que la MAC-J es la más eficaz, preparada con S=3%, RPM=4500,
TC=275ºC y TM=30/60/90 minutos.
Conclusiones
1.- La metodología de trazabilidad adoptada y la sintetización de 3 tipos de solutos, permitió

ordenadamente y perfilar el desarrollo de las MAC, que vayan superando de NRD; evaluadas por
el DSR.
2.- Se desarrolló una nomenclatura (B3S6-90_30_N1_R1) que permitió ir permutando los
parámetros principales de: a) tipo de NAR a) porcentaje de S, b) RPM de velocidad de agitación,
c) tiempo de mezclado y d) temperatura de calcinación del S.
3.- Se construyó un mapa deductivo con las 532 muestras de MAC, que fueron obtenidas
a temperatura de mezcla constante (160ºC), con porcentajes de S de 2%, 3%, 4%, 5%, 6%, 8%,
10% y 11% en peso, los tiempos de mezclado de 30, 60, 90 y 120 minutos, a velocidades de
mezcla de 4500 RPM.
4.- Se alcanzó a determinar mezclas de alto desempeño con solutos S5 y S6 (arcillas A1, A2
calcinadas entre 200ºC-300ºC) y en especial con S5, que logró valores PG de 70, 76 y 82.
5.- Se encontró que el agente modificador tipo S5 mejoró las propiedades viscoelásticas de
MAC, cuando se dosificó al 3% en peso, a una masa de 355 gr de asfalto AC-20, y se mezcló a
una temperatura constante de 160ºC, en periodos de TM de 30, 60 y 90 minutos. El módulo
complejo G* se incrementó y ángulo de fase δ disminuyó. Los valores encontrados son para G*=
1849 y δ=77º (TM=90min).
6.- La NAR fue calcinada a diferentes temperaturas para eliminar la materia orgánica, H2O
libre y activar las estructuras octaedras y tetraedras de núcleos de Al y Si respectivamente. La
temperatura umbral definida fue de TC=275ºC, para formar el agente modificador de elección.
7.- Las RPM de velocidad de agitación contribuyó a modificar el bitumen, incrementó la
afloración y dispersión del S5. El valor de G* se incrementó y disminuye δ. Se concluyó además
que a 4500 RPM se tiene una mezcla de flujo no turbulento, lo que impide la evaporación
fracciones livianos de hidrocarburos del betumen, para minimizar el envejecimiento por
volatilización.
8.- Sobre los 5500 RPM, la MAC comienza a experimentar un fenómeno exotérmica
(incremento de temperatura en la mezcla) y se observa flujo turbulento con ingreso de O2 de la
atmosfera del medio mezcla( fenómeno de envejecimiento del betumen por craqueo, oxidación y
evaporación).
9.- La MAC más eficaz correspondió al grupo J con S=3% (baja dosificación del modificador),
en virtud que, para los valores de TM de 30, 60 y 90 minutos, G* se incrementó en 61%, 106% y
132% respectivamente.
10.- La MAC de desempeño superior correspondió al grupo N, con S=11% y valor de G*fue el
más alto, para los TM de 30, 60, 90 y 120 minutos; la variable se incrementó en 241%, 308%,
370% y 470%, respectivamente.
11.- El ángulo de fase δ, disminuyó a razón de aproximadamente de 2 dígitos, por cada TM=30
minutos.
12.- Las variables estudiadas (S%, TC, TM, RPM), influyen a las condiciones físicas,
reológicas y mecánicas del aglutinante. La mejora fue por a la integración eficaz del agente
modificador S con las estructuras y cadenas de H-C del betumen (AC-20).
Agradecimientos
A la Universidad Nacional de Costa Rica por el Programa Doctoral DOCINADE; a la Escuela

Politécnica Nacional, por facilitar los laboratorios y el apoyo de facilidades de Quito, Ecuador; a la
Universidad de Costa Rica, por el Tutor en la Investigación; al Ministerio de Transporte MTOP
por el apoyo con el Laboratorio; a los diferentes Coautores y Colaboradores del Equipo
Investigativo que dieron su aporte en el camino.
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COMPARACION E IMPLEMENTACION ENTRE EL DISEÑO DE UNA MEZCLA
CONVENCIONAL Y UNA MODIFICADA CON CAUCHO BIODESULFURADO
CON BACTERIAS BIOLOGICAS
NIRKA ALEXANDRA CONDORI RIQUEZA1, JOSÉ NÉSTOR RIVEROS Q UENTA2, OSCAR LUIS PÉREZ
LOAYZA3
1
Empresa de Apoyo a la Producción de Alimentos. EMAPA. La Paz, Bolivia,
nirkaalexandracondoririqueza@gmail.com.
2
Empresa Municipal de Asfalto y Vías. EMAVIAS. La Paz, Bolivia, joseriverosquenta321@gmail.com.
3
Instituto de Ensayo de Materiales. Universidad Mayor de San Andrés. IEM – UMSA. La Paz, Bolivia,
loayzaop@gmail.com.
Resumen
En el XIX Congreso Iberolatinoamericano del Asfalto, se presentó el trabajo donde se modifica

la mezcla asfáltica con caucho biodesulfurado en cemento asfaltico 85-100. Ahora, se modifica un
cemento asfáltico 60-70, se aplica en obra que, desde el punto de vista de investigación, en este
sentido, es la primera vez que se realiza en Bolivia.
La adición de caucho proveniente de neumáticos a las mezclas asfálticas es una forma de
reciclar tales desechos y mejorar las propiedades del pavimento dando la oportunidad de
adecuarlas a unas condiciones específicas de respuesta según las necesidades del proyecto, que al
mismo tiempo ofrece una solución ambiental.
Se ha diseñado una mezcla asfáltica modificada con caucho biodesulfurado, que se aplica en la
pavimentación para mejorar la problemática de continuos deterioros prematuros que se presenta en
la superficie de rodadura de la carretera Cochabamba-Santa Cruz tramo Paracti, sector Pampa
Tambo.
Se ha verificado las propiedades físicas – mecánicas de los materiales que se emplean en la
elaboración de las mezclas para pavimento flexible, como también el diseño con la incorporación
de caucho biodesulfurado y compararlo con el diseño convencional por el método Marshall.
Se obtuvieron las gráficas Marshall que sirvieron para determinar el porcentaje óptimo de
asfalto, tanto con el convencional como con el modificado con caucho biodesulfurado y luego así
poder realizar las comparaciones mediante gráficas, logrando verificar que parámetros como la
fluencia y estabilidad se modifican lo cual se traduce directamente en ventajas mecánicas y
económicas.
En su aplicación, ésta mezcla asfáltica modificada muestra resultados con mejores respuestas a
los cambios térmicos, se ha logrado verificar, comparativamente la mezcla modificada ha
mostrado un mejor comportamiento en el mismo tiempo de estudio, desde la implementación hasta
la última supervisión, disminuyendo el deterioro y daños viales producidos por cargas de tráfico.
Palabras claves: Mezcla asfáltica modificada, caucho biodesulfurado (CD).

1 Desarrollo de la investigación
Las mezclas asfálticas se emplean en la construcción de firmes (pavimentos), ya sea en capas
de rodadura o en capas inferiores y su función es proporcionar una superficie de rodamiento
cómoda, segura y económica a los usuarios de las vías de comunicación, facilitando la circulación
de los vehículos, aparte de transmitir suficientemente las cargas debidas al tráfico a la explanada
para que sean soportadas por ésta. [7]
Se tienen que considerar dos aspectos fundamentales en el diseño y proyecto de un firme
(pavimento):
 La Función Resistente, que determina los materiales y los espesores de las capas que
habremos de emplear en su construcción.
 La Finalidad, que determina las condiciones de textura y acabado que se deben exigir a las
capas superiores del firme, para que resulten seguras y confortables. A estas capas
superiores de le denomina pavimento. [7]
Las mezclas asfálticas como ya hemos visto anteriormente sirven para soportar directamente las
acciones de los neumáticos y transmitir las cargas a las capas inferiores, proporcionando unas
condiciones adecuadas de rodadura, cuando se emplean en capas superficiales; y como material
con resistencia simplemente estructural o mecánica en las demás capas de los firmes. [7]
Como material simplemente estructural se pueden caracterizar de varias formas. La evaluación
de parte de sus propiedades por la cohesión y el rozamiento interno es comúnmente utilizada; o por
un módulo de rigidez longitudinal y un módulo transversal, o incluso por un valor de estabilidad y
de deformación. Como en otros materiales hay que considerar también, la resistencia a la rotura,
las leyes de fatiga y las deformaciones plásticas. [7]
El comportamiento de la mezcla depende de circunstancias externas a ellas mismas, tales como
son el tiempo de aplicación de la carga y de la temperatura. Por esta causa su caracterización y
propiedades tienen que estar vinculadas a estos factores, temperatura y duración de la carga, lo que
implica la necesidad del conocimiento de la reología del material. [7]
1.1. Obtención del grano de caucho reciclado
El neumático de caucho en desuso fue obtenido de una llanta de retroexcavadora de alto
tonelaje, con las siguientes características: Marca WIDE WALL 12-16.5 NHS, aro 16 (fabricado
en India). Se procedió a la trituración del neumático de caucho mediante dos procedimientos:
a) Cortado manual del neumático de caucho (procedimiento establecido solo para la
determinación del hinchamiento del caucho)
b) Trituración mecánica
Para el cortado manual, se utilizó cuchillas tipo estiletes efectuando cortes transversales y
longitudinales para la obtención de trozos de caucho de 3.30 mm a 3.47mm aproximadamente.
Para la trituración mecánica de los neumáticos de caucho se empleó una ralladora de cuchillas,
obteniendo tiras de caucho de tamaño aproximado de 5-10 cm de largo. Luego se desarrolló la
moliente mecánica de tiras hasta conseguir polvo de caucho proceso realizado en una re-
cauchutadora de llantas (se desconoce la marca del equipo), ubicada en la ciudad del El Alto.
Posteriormente, se separó el polvo de caucho (<1.19mm) en un tamiz Nª16. Todo este proceso fue
realizado en el Instituto de Ensayo de Materiales, dependiente de la Carrera de Ingeniería Civil de
la Universidad Mayor de San Andrés.
1.2. Propiedades físicas y mecánicas del grano de caucho
La observación por microscopía electrónica de barrido de las muestras de neumático de caucho
triturado, neumáticos de caucho pretratado en NCP y de neumático de caucho tratado en NCT,
evidenciaron diferencias significativas en la superficie de fractura la muestra la micrografía de
neumáticos de caucho triturado sin ningún tratamiento observando una superficie de fractura con
bordes definidos.
Figura 1. Imagen de MEP a 750 desulfurizado por efecto de la actividad bacteriana del
consorcio BOAS “ESPOX”
Haciendo un análisis de comparación entre las tres figuras, se puede evidenciar que la
deformación de la figura B (caucho pre tratado) con respecto de la figura A: la deformación y
rugosidad alcanza 20% y comparado del mismo modo, la figura C (caucho tratado) respecto de la
figura A la deformación alcanza ser mayor a un 80%. De esta manera se demostró que la ruptura
de los puentes disulfuro presentes en el caucho, debido a la oxidación microbiana conduce a la
formación de aglomerados que causan grietas y poros de tamaño considerable en su superficie,
deformando de esta manera su estructura. [1]
2 Diseño de la investigación
En este punto se realizó un análisis comparativo de los resultados de la investigación del

proyecto de grado, de las mezclas asfálticas en caliente (60-70) con la adición de CD y las otras
mezclas asfálticas convencionales (60-70) sin adición CD, ambas se realizarán mediante el método
de Marshall.
2.1. Dosificación del agregado
Se obtiene los porcentajes de cada uno de los agregados que conformara la mezcla asfáltica,
para el requerimiento del método Marshall a la hora de elaborar las briquetas: Grava 37%, Arena
41% y Gravilla 22%.
Tabla 1. Combinación de agregado para la mezcla del trópico
Grava 3/4" 37.0 %

Gravilla 3/8" 22,0 %
Arena 41,0 %
TOTAL 100,0
Tabla 2. Requisitos de la gradación para la mezcla según la ABC
Especificaciones
mm Tamiz % final que pasa
ABC- Grad. C
25 1" 100,0 100 - 100
19 3/4" 99,6 97 - 100
12,5 1/2" 82,2 76 - 88
9,5 3/8" 73,5 - - -
4,75 Nº4 56,4 49 - 59
2,36 Nº8 39,4 36 - 45
0,4 Nº40 15,1 14 - 22

0,075 Nº200 5,4 3 - 7
2.3. Cemento asfáltico
La caracterización del cemento asfaltico se lo realizo a detalle en el proyecto de grado, donde

se realizó el análisis correspondiente, para verificar su cumplimiento normativo. El cemento
asfaltico se encuentra clasificado para el diseño de las mezclas asfálticas, al igual que el agregado.
[5]
El cemento asfaltico modificado con 3%,4% y 5% de caucho desulfurizado, que fue utilizado
en investigación se evaluó bajo la especificación de la Norma Española mediante el circular
021/2007 lanzada por el Ministerio de Fomento y las especificaciones dadas por la ASTM D-
6114M-09 correspondiente al TIPO III que son especificaciones para áreas con clima frio.
2.4. Mezcla del cemento asfaltico con caucho desulfurizado por vía húmeda
Para nuestro proyecto se hizo por la vía húmeda. Para la mezcla del caucho desulfurizado se
requiere un mecanismo de agitación de alto corte con una velocidad de alrededor de 2000 rpm a
una temperatura de 170ºC y el tiempo de mezclado es de 60 min aproximadamente.
Para realizar la incorporación del CD al cemento asfaltico se utilizó un equipo (taladro manual)
armada de forma casera contando con una cocina como calentador (temperatura máxima 170ºC) y
un aislante de arena para que el fuego no le llegue de manera directa a la muestra. También se
trabajó con cuatro taladros que generan una velocidad máxima 2700 rpm, con brocas elaboradas
tipo aspa cola de pato y aspa de corte (están diseñadas para una mejor mezcla y homogenización
de la mezcla).
2.5. Temperatura de mezclado y compactado
La temperatura de mezclado y compactado tienen un importante impacto en la calidad y el

desempeño de una mezcla asfáltica, existen diferentes trabajos de investigación donde se
demuestra que la temperatura de construcción tiene una influencia importante en las propiedades
mecánicas de la mezcla. [5]
En el proyecto se calculó a detalle la temperatura de mezclado y compactado por el nomograma
de Heukelom.
Para la investigación (cemento asfaltico modificado con caucho biodesulfurado) se hicieron los
ensayos necesarios para poder determinar dichas temperaturas de mezclado y compactado
recurriendo a la carta grafica viscosidad vs temperatura uso de las cartas de viscosidad para así
poder determinar estos parámetros, ya que este método nos ayuda a determinar las temperaturas de
compactado y mezclado.
Tabla 3. Temperatura de mezclado y compactado
Tipo de ligante Temperatura °C

Mezclado Compactado
Cemento asfaltico convencional 60/70 157 147
Cemento modificado 3% 175 164
Cemento modificado 4 % 168 158
Cemento modificado 5 % 168 158
2.6. Especificaciones para el diseño de mezclas asfálticas
2.6.1 Especificaciones para zonas convencionales
Las especificaciones que comúnmente se utilizan en zonas convencionales a nivel del mar, son
distintas a las especificaciones en zonas de altura, esto a causa del comportamiento reológico del
asfalto, y el comportamiento físico mecánico de la mezcla asfáltica, ya que no son iguales.
Las especificaciones que se considerara es la siguiente.

Tabla 4. Especificaciones para zonas convencionales
Criterios de diseño para zonas convencionales

Tráfico
Características
pesado
Min. Max.
N° de golpes de compactación en cada cara de la briqueta 75 -----
Estabilidad, [lb] 1800 -----
Flujo, (0.25mm) (0.01) 8 14
Porcentaje de vacíos en la mezcla [%] 3 5
Porcentaje de vacíos en los agregados minerales 12 13
Porcentaje de vacíos en rellenos de asfalto 65 75
Fuente: Resumen de especificaciones del Instituto del Asfalto estadounidense.
2.7. Procedimiento de diseño por el Método Marshall
El procedimiento de diseño de mezclas asfálticas en caliente utilizando el método Marshall está

definido por las especificaciones ASTM D-1559, AASTHO T-245-97 y ABC-AO608).
2.7.1 Elaboración de briquetas de mezclas convencionales
Para las mezclas asfálticas se debe tener la tabla de dosificaciones que se lo elaborara con los
distintos % de asfalto, 4.5%, 5%, 5.5%, 6%, 6.5% y 7%.Con los pesos en gramos para una
mejor preparacion de la briqueta se procede a pesar en recipientes para la eleboracion de cada
probeta de mezclas originales.
Figura 2. Elaboración de briquetas de mezclas
2.7.2. Elaboración de briquetas de mezclas con adición de caucho biodelfurado
Estas briquetas se elaboraron con el mismo procedimiento que el de la mezcla convencional,

con la variación de adición del caucho biodesulfurado. La adición del caucho desulfurizado se lo
realizo incorporando un determinado porcentaje de caucho desulfurizado en el cemento asfaltico,
al momento del mezclado se fue controlando cuidadosamente la temperatura de mezclado
Figura 3. Elaboración de briquetas de mezclas mofidifcadas
3 Determinación de resultados para el Porcentaje óptimo de cemento asfaltico
En este capítulo se realizará un análisis comparativo de los resultados de la investigación del

proyecto de grado, de las mezclas asfálticas en caliente (60-70) con la adición de CD y las otras
mezclas asfálticas convencionales (60-70) sin adición CD, ambas se realizarán mediante el método
de Marshall.
Tabla 5. Porcentaje de cemento asfaltico óptimo para mezcla asfáltica convencional
Mezcla asfáltica convencional
Contenido asfalto máxima densidad 6.6%
Estabilidad (lb) 960
% Vacios en la mezcla 4.0 %
% Vacios en el agregado 14.8 %
% Vacios con asfalto 74 %
Flujo (0,01") 10,8
Tabla 6. Porcentaje de cemento asfaltico óptimo para mezcla modificada con 3% de CD
Mezcla asfáltica modificada al 3% con CD

Contenido asfalto máxima densidad 6%
Contenido asfalto 4% huecos aire 4.8%
Contenido asfalto máxima estabilidad 5,.0%
Verificación para 4.8% de cemento asfáltico
Estabilidad (lb)
% Vacios en la mezcla 4.0 %
% Vacios con asfalto 71.0 %
Flujo (0,01") 11.0

Verificación para 5.0% de cemento asfáltico
% Vacios en la mezcla 4,0 %
% Vacios con asfalto 70,0 %
Flujo (0,01") 9.1

Contenido asfalto 4% huecos aire 4.3%
% Vacios en la mezcla 3,1 %
% Vacios en el agregado 13,65 %
% Vacios con asfalto 78.0 %
Flujo (0,01") 12.0
Para la mezcla asfáltica con 60/70 Petroperu, cumplen con todas las especificaciones para zonas
convencionales con un contenido óptimo de 5,6.
Para la mezcla asfáltica con CA modificado con 3% de caucho desulfurizado se obtuvo un
porcentaje óptimo de asfalto de 4.8 % para zonas convencionales, de igual manera satisfacen las
especificaciones.
La mezcla asfáltica realizada con CA modificado con 4% de caucho desulfurizado de igual
manera tuvo un buen comportamiento cumpliendo las especificaciones dadas para zonas
convencionales con un porcentaje optimo del asfalto de 5.0%.
El comportamiento de la mezcla asfáltica con asfalto modificado con 5% de caucho
desulfurizado se encuentra al límite con el contenido de asfalto sobre la mezcla con 4.6% de
contenido de asfalto no cumple con todas las especificaciones para zonas convencionales.
3.1. Procedimiento de diseño de mezclas asfálticas utilizando la máquina de Ahuellamiento

(AASHTO TP6307; ABC A0610; NLT 173/84).
Primero. - Se elaboró la probeta de la mezcla asfáltica 60/70 respetando el procedimiento y los

pesos de dosificación obtenidos.
Segundo. – Se elaboró para la mezcla asfáltica con adición de 3% de caucho desulfurizado el
mismo procedimiento que el de la mezcla convencional, con la variación de adición de un
porcentaje óptimo de caucho desulfurizado y los pesos de dosificación obtenidos.
Figura 4. Preparación para el ensayo de ahuellamiento
Figura 17. Deformación Vs Tiempo, CA 60-70
Figura 6. Deformación Vs Tiempo, CA 60-70 con adición del 3% de Caucho Desulfurizado

Observamos que la deformación que se produce al finalizar el ensayo es de 9.36 mm para la
mezcla con adición del 3% de caucho desulfurizado. Se cumple con las especificaciones.
4 Implementación de mezcla asfáltica modificada con caucho desulfurizado al 3%
Las reparaciones de pavimentos flexibles son normalmente, actividades de conservación de

rutina, sin embargo, también se llevan a cabo con carácter previo a diversas intervenciones de
mayor importancia.
El objetivo de las reparaciones de dichos pavimentos es mejorar las condiciones de la
superficie, mejorar la estructura del pavimento y evitar la entrada de humedad a las capas
inferiores; además, dichas reparaciones se deben llevar a cabo oportunamente, para evitar
deterioros posteriores, que causen peligro para los vehículos y conduzcan a la desintegración del
pavimento. [6]
Casos donde el daño es mayor y radica en las capas inferiores o sub rasante de la estructura,
deberá realizarse un procedimiento previo de bacheo profundo.
Para la aplicación del caucho desulfurizado en obra, se conformó una comisión dividida en dos
áreas. La primera es de la facultad de Bioquímica (UMSA) donde participa el Lic. Joaquín Soliz el
cual realizó todos los estudios, ensayos y análisis correspondientes al tratamiento de
devulcanización biológica del caucho. La segunda conformada por la carrera de Ingeniería Civil
(UMSA) la cual este cargo del estudio, ensayos y análisis del comportamiento del caucho en
mezclas asfálticas calientes, conformada por Ing. Oscar Pérez Loayza como tutor del proyecto y
los universitarios José Néstor Riveros y Nirka Alexandra Condori Riqueza.
Para la implemetacion del caucho desulfurizado se necesita de equipos de producción a
pequeña escala, entre los cuales se encuentra una UPA (Unidad Portatil de Asfalto), pues produce
mezcla asfáltica en caliente en pequeños volúmenes. Una de las mayores complicaciones, fue la de
encontrar este equipo en funcionamiento en el país, y gracias a la información otorgada por el Ing.
Alex Arteaga quien con la colaboración de la empresa ADVISER MACHINE, se informa que solo
existen 10 con estas características. El Ing. Mauricio Ramírez, Gerente Técnico, indica que el
equipo más próximo y en funcionamiento está a cargo de la empresa AMVI (Asociación de
Mantenimiento Vial) en un proyecto de mantenimiento entre Cochabamba y Santa Cruz.
Por lo tanto, se solicitó a la empresa AMVI a cargo del Ing. Fernando Pérez, Gerente General,
el permiso y colaboración de equipos, no solamente la UPA; sino de todo lo necesario para la
aplicación de la mezcla asfáltica con caucho biodesulfurizado en la pavimentación.
La comisión llega el 12 de septiembre a Villa Tunari, donde se encuentra la planta de
producción del cemento asfaltico a cargo del Ing. Diego Zamorano, quien nos brinda
asesoramiento sobre todo el proceso y manejo de dicho equipo y sobre todo de la UPA.
4.1. Ubicación de la aplicación
La implementación del caucho desulfurizado en una mezcla convencional en obra se realizó el

12 y 13 de septiembre en el proyecto: “MANTENIMIENTO DE LA CARRETERA
COCHABAMBA-SANTA CRUZ SECTOR PAMPA TAMBO”.
Departamento: Cochabamba
Provincia: Chapare
Lugar: Paracti, Sector Pampa Tambo
Las características del lugar son las siguientes: la topografía del terreno es montañosa, ubicada
en la zona de los valles, a una altitud de 2074 msnm, con temperatura promedio de 22ºC
Figura 7. Ubicación
4.2. Aplicación de la mezcla con caucho desulfurizado.
Se utilizó una UPA (Unidad de Pavimentación Portátil) la cual posee un sistema de mezclado
muy similar al de una planta de producción de mezclas asfálticas, esta trabaja a una escala menor,
produciendo en este caso un máximo de dos cubos, la misma se alimenta de forma directa, esto
quiere, decir que la dotación de agregados y cemento asfaltico se la realiza de forma manual con
una mezcla y/o dosificación de agregados previamente realizada, este agregado es implementado
al tambor secador con medidas de palas, similares a la mezcla que se realiza en la preparación de
concreto hidráulico de forma casera.
Tanto el tanque diluidor como el tambor secador alcanzan las temperaturas deseadas al ser
alimentadas por llama proveniente de garrafas de gas, en ambos casos el control de temperatura se
realiza externamente, utilizando termómetros laser o digitales.
El tambor secador de agregado pose un sistema de cadenas que le permite girar el cilindro para
una mejor homogenización y distribución del material.
El método de modificación fue por vía húmeda, el tanque de diluido es homogenizado
manualmente, por esta razón se pudo realizar la implementación del caucho de forma directa.
El caucho fue esparcido en el taque de diluido cuidadosamente, el porcentaje que se utilizo fue
de 3% con relación a la masa del cemento asfaltico, el tiempo de mezclado fue de 60 min de forma
manual, controlando una temperatura de 175 °C en promedio.

Los trabajadores de la empresa AMVI, realizaron cortes en sitios ya definidos para el
correspondiente bacheo.
Se utilizó una sierra de punta diamantada, el corte se hizo a 90° con relación a la horizontal del
camino, esto permite una mayor adhesión con la capa adyacente.
Todos los cortes se deben quedar sanos y rectos.
El material dentro del perímetro de corte, debe ser removido teniendo mucho cuidado de dejar
una superficie regular, firme y sin ondulaciones.

De acuerdo a las investigaciones realizadas en laboratorio, el porcentaje óptimo de adición de
caucho desulfurizado es del 3%. La implementación que se realizó en el proyecto fue con este
porcentaje, a pesar, de que, durante la preparación de la mezcla en la UPA, debido a la inexactitud
en la determinación del volumen de mezcla asfáltica, el porcentaje fue menor. Se implementaron
2.4 Kg de caucho biodsulfurado en 1,4 toneladas de mezcla asfáltica al 3% sobre el cemento
asfaltico que de acuerdo a los resultados de la empresa AMVI tiene una dosificación de 5,8%.
5 Conclusiones
La muestra de mezcla modificada con caucho delsulfurizado implementada en el proyecto

MANTENIMIENTO DE LA CARRETERA COCHABAMBA – SANTA CRUZ SECTOR
PAMPA TAMBO”, presento fisuras y agrietamiento en la parte central de toda el área de
aplicación, la misma fue reportada en los primeros tres meses del tiempo inicial de aplicación, no
obstante, la misma muestra sujeta a comparación de la mezcla sin modificación, presenta menor
agrietamiento, menor deformación plástica, mayor rigidez y principalmente, tomando un periodo
de 2 años de observación ha mostrado un mejor desempeño pues los daños a causa del servicio
con el paso del tiempo son cada vez menores en relación al daño que presenta la muestra de
mezcla asfáltica sin modificación, esto se podría traducir en ahorro de costos de manteniendo a
mediano y largo plazo .
Se logró determinar que existe una mejora entre cemento asfaltico modificado y el
convencional, en cuanto a las propiedades mecánicas, pues si bien la incorporación de un
modificador del ligante, aumenta la viscosidad el mismo le otorga una menor susceptibilidad
térmica. En cuanto a las propiedades más conocidas, muestra una mejora en los valores de
penetración (el mismo sujeto al porcentaje de caucho para la modificación de cemento asfáltico)
pues el cemento asfáltico convencional presenta un valor de 61 el cual se eleva hasta llegar a un
valor de 69 con un 3% de caucho biodesulfurizado, lo que nos indica que la muestra de cemento a
incremento sus valores de plasticidad, dando el mismo criterio para los resultados de punto de
ablandamiento con decrecimiento de 52 °C a 45 °C. En cuanto a su viscosidad los resultados
muestran un gran incremento en sus valores de la muestra modificada con 3% de modificación,
estos valores están directamente relacionados con las temperaturas de compactación y mezclado.
6 Recomendaciones
La determinación del porcentaje óptimo de cemento asfaltico para cada uno de los diseños fue
obtenida de las gráficas de los parámetros de Marshall, este valor estuvo en función de dos
parámetros principalmente el VAM y porcentaje de Vacíos en la Mezcla, para luego ir por
verificando cada uno de los parámetros restantes.
Se realizó la comparación de desempeño de cada una mezcla tanto convencional como mezclas
modificadas, se tomaron como rangos los parámetros de diseño Marshall para determinar que
diseño de mezcla tuvo la mejor actuación.
VAM: según el tamaño máximo nominal será mayor a 14% con un límite superior de +2%, se
observó que los valores obtenidos de los distintos diseños se encuentran dentro de los parámetros
establecidos, pero se sabe que este valor tiende a ser mayor a la hora de ser implementado en obra
por lo que se toma como mejor opción el de 3% de modificación con caucho desulfurizado.
% de Vacíos: En nuestro medio este rango es tomado como patrón para continuar con la
verificación del resto de parámetros de diseño y su cumplimiento, por ello tanto como para mezcla
con cemento asfaltico convencional y modificada los valores son de 4%, no obstante este valor no
puede llegar a cumplirse para la mezcla modificada con caucho desulfurizado al 5% ya que la
misma llego densificarse y así resultar con valores de % de vacíos más bajos.
Gravedad especifica Bulk: Presenta una tendencia creciente, esto debido al incremento de
caucho desulfurizado, el mismo llega a densificar la mezcla, se puede dar la misma lectura con los
valores de porcentaje óptimo de cemento asfaltico los cueles muestran un tendencia decreciente y
así necesitar un porcentaje menor de relación cemento asfaltico-agregado en comparación con la
mezcla con cemento asfaltico convencional, es decir, la muestras de mezcla modificada son más
densas y por ello necesitan menor cantidad de cemento asfáltico modificado para poder cumplir el
resto de los parámetros principalmente VAM y % de Vacíos.
Estabilidad: Presenta una variación creciente, se ha visto que las muestras ensayadas han subido
de gran manera sus valores en estabilidad, lo que sería un indicador que la mezcla se está
“rigidizando”, valores muy altos serian perjudiciales para la mezcla implementada, pues al ser mas
rígidos estos llegarían a ser más quebradizos cuando sean sometidos grandes cargas y se encuentre
a bajas temperaturas.
Los valores de estabilidad prácticamente se han duplicado con relación a la mezcla con
cemento asfáltico convencional, al momento de realizar la mezcla manual para las briquetas con
cemento asfaltico modificado, se pudo evidenciar como influía el caucho desulfurizado pues era
notario el aumento en la adherencia al momento realizar la limpieza de los instrumentos de
preparación Marshall.
Todos estos cambios nos permiten asumir que la mejor opción para la aplicación de esta
modificación seria para mezcla bacheo, pues presenta como cualidades, una mayor adherencia,
mayor estabilidad, baja fluencia, lo cual haría optimo su desempeño en dicho propósito.
7 Referencias
[1] Soliz, J. (2019). Desulfurizacion de neumaticos de caucho con bacterias oxidantes de azufre. La Paz,
Bolivia.
[2] Manual de empleo de caucho de NFU en mezclas bituminosas. Ministerio de Medio Ambiente.
[3] Experiencias en el empleo de betún modificado con neumáticos fuera de uso por vía húmeda. (2009).
IV Jornada Nacional Asefma.
[4] Manual de ensayos de suelos y materiales asfaltos. (2010). Administradora boliviana de carreteras, 4.
[5] Aguirre, Y. M., & Albis, P. S. (2019). Comportamiento fisico-mecanico de mezclas (CA 60/70 y
80/100) con la adicion de fibra natural de caña de azucar. La Paz-Bolivia.
[6] Manual de Bacheo, guía para inspectores
[7] Padilla, A (2004). Mezclas asfálticas.
DE MEZCLAS ASFÁLTICAS EN CALIENTE
ALEJANDRO BISIO1, JUAN MANUEL CAMPANA2,DANIELA CAPUA3 Y CARLOS SILVA4
1
Facultad de Ingeniería. Universidad de Buenos Aires, Buenos Aires, Argentina, abisio@fi.uba.ar
2
Facultad de Ingeniería. Universidad de Buenos Aires, Buenos Aires, Argentina, jcampana@fi.uba.ar
3
Facultad de Ingeniería. Universidad de Buenos Aires, Buenos Aires, Argentina, dcapua@fi.uba.ar
4
Facultad de Ingeniería. Universidad de Buenos Aires, Buenos Aires, Argentina, csilva@fi.uba.ar
Resumen
Dos de las metodologías de diseño de mezclas asfálticas en caliente más empleadas a nivel
global son las metodologías Marshall y SUPERPAVE, si bien esta última ha ganado mucho
terreno relativo en los últimos años. Actualmente se está introduciendo el concepto de proceso de
diseño, que alcanza los diferentes aspectos mecánicos y funcionales de las mezclas asfálticas que se
deben de gestionar al momento de lograr una adecuada fórmula de obra; a diferencia de las
metodologías de diseño que concentran sus esfuerzos en encontrar un contenido de asfalto para un
determinadoesqueleto granular.
Reduciendo el enfoque del análisis a la etapa del proceso de diseño destinada a encontrar el
contenido de ligante asfáltico optimo, la introducción del concepto de diseño balanceado que no
solo hace uso de las propiedades volumétricas de las mezclas asfálticas sino también de las
propiedades mecánicas es cada vez más empleado; independientemente de si se esté utilizando la
metodología Marshall o SUPERPAVE.
Continuando con la línea antes mencionada, la energía de compactación es una variable del
proceso de diseño de gran implicancia en los resultados logrados y en las tomas de decisiones
adoptadas a partir de ellos. Existen en la actualidad criterios de diseño que adoptan diferentes
niveles de energía de compactación para el proceso de diseño.
Atendiendo a las ventajas que presenta la metodología de compactación de SUPERPAVE,
países que utilizan la metodología de compactación Marshall están en proceso de migración hacia
la metodología de compactación SUPERPAVE. El presente trabajo presenta una línea del estudio
de adaptación (y los primeros resultados) necesario a las condiciones locales (materiales y
procesos constructivos esencialmente) y a los criterios de diseño, de modo de establecer los
niveles de energía de compactación a considerar en el proceso de diseño de las mezclas asfálticas
en caliente
Palabras Clave: Diseño, compactación, proceso, mezclas asfálticas.

1 Introducción
La industria vial, a lo largo del tiempo, ha logrado visualizar la influencia que posee la fórmula
de obra o fórmula de trabajo de una mezcla asfáltica en diferentes aspectos vinculados no solo con
cuestiones técnicas sino también en áreas tales como la económica y la ambiental.
Profundizando la situación de los aspectos técnicos, al margen de la consideración de la
prestaciones que el concreto asfáltico debe verificar en lo relacionado a comportamiento mecánico,
en los últimos años se han incorporado las características funcionales que el concreto asfáltico
debe de brindar a los usuarios (principalmente en lo vinculado a seguridad y confort) y también
cualidades asociadas a la trabajabilidad de la mismas; es decir, lograr que la mezcla asfáltica que
se haya definido en la etapa de diseño tenga las características necesarias que permitan
posteriormente ejecutar el proceso constructivo sin mayores contratiempos, esencialmente en
temas tales como segregación física y compactibilidad.
Se desprende de la descripción de la situación anterior que las decisiones que se tomen al
momento de establecer la fórmula de obra tendrán implicancias en diferentes atributos
prestacionales de las mezclas asfálticas en la etapa de servicio y en la etapa constructiva de la
misma.
Atendiendo la importancia y el potencial que posee el diseño de la fórmula de obra, el
mecanismo a partir del cual se obtiene una determinada fórmula de obra para un concreto asfáltico
pasó de ser una “dosificación”, entendiendo como tal a encontrar un contenido de asfalto para un
esqueleto granular ya establecido, a un “proceso integral de diseño” en el cual se ponen en
evidencia los aspectos que se deben gestionar en el proceso de diseño estableciendo indicadores
cuantitativos que permiten llevar adelante la toma de decisión.
Este proceso de diseño abarca la elección de los insumos del concreto asfáltico y sus
características, la elección del esqueleto granular, la determinación del contenido de ligante
asfáltico y la verificación de performance o respuesta mecánica de la fórmula de obra en estudio
frente a los principales modos de fallas de los pavimentos flexibles. Es importante diferenciar en
esta instancia a los “métodos de diseño”, como por ejemplo Marshall [3] o Hveem, de los “proceso de
diseño”. Los primeros están destinados a encontrar el contenido óptimo de un ligante asfáltico
establecido un esqueleto granular, mientras que los segundos poseen un alcance mucho más amplio
que involucra obviamente la etapa destinada a la determinación del contenido óptimo de cemento
asfáltico, utilizando alguno de los métodos de diseño disponibles, pero contempla además otras
etapas dedicadas a la elección de los insumos y sus características, a la fijación del esqueleto
granula y a la evaluación del comportamiento de la mezcla asfáltica en estudio frente a los
mecanismos de falla más habituales de los pavimentos flexible.
El método Superpave merece un tratamiento diferencial respecto del resto de los métodos de
diseño, dado que el mismo cubre gran parte de las etapas que conforman un adecuado proceso de
diseño de una mezcla asfáltica. Para lograr establecerse como un proceso de diseño, el método
Superpave adolece de un estudio del comportamiento mecánico de la mezcla asfáltica en el rango de
las altas y de las bajas temperaturas de servicio, asociadas con los modos de falla deformaciones
permanentes y fisuración térmica respectivamente.
La aparición del concepto de “diseño balanceado” complementa en gran medida al método
Superpave, dado que emplea ensayos que ponen en evidencia la performance del concreto asfáltico
frente a los mecanismos de falla de los pavimentos flexibles en el rango de las altas y bajas
temperaturas de servicio.
El tipo de metodología de ensayo empleada para poner en evidencia la performance de la mezcla
asfáltica en el rango de las altas y bajas temperatura de servicio es variable de acuerdo con el país
o la zona dentro de un país que se considere, principalmente porque dicha elección depende de
numerosos factores dentro de los cuales se destaca la disponibilidad de equipos y experiencia
previa respecto de la metodología dentro de la zona de influencia.
Algo similar ocurre respecto de los valores límites establecidos para las metodologías de ensayo
utilizadas, dado que dichos valores límites forman parte del criterio de diseño.
2 Energía de compactación
Para la etapa de compactación del proceso de diseño, independientemente el método que se

emplee, se deben elaborar mezclas asfálticas con diferentes tenores de ligante asfáltico y
posteriormente proceder a la compactación de las probetas de laboratorio; luego a estas probetas se
las someterá a los ensayos destinados a determinar sus parámetros volumétricos.
Considerando un determinado esqueleto granular, los resultados que se obtienen al llevar
adelante el procedimiento mencionado anteriormente, y por ende las decisiones tomadas a partir de
ellos, dependen de la energía de compactación que se emplee para la confección de las probetasde
laboratorio. De allí que la energía de compactación utilizada en un proceso de diseño es unfactor
clave a definir; y no solo la energía de compactación en cuanto a su magnitud, sino tambiénel
criterio adoptado a la hora de establecer el significado físico de dicha energía de compactación. El
método Superpave [2] utiliza un criterio, en cuanto a la energía de compactación empleada en
la etapa de laboratorio, en el cual atribuye que dicha energía equivale a la entreganpor los equipos
de compactación durante la etapa constructiva más la energía de compactaciónejercida por el
tránsito por un determinado período de servicio, del orden de la mitad de la vida
útil para la cual fue diseñado el concreto asfáltico en estudio.
En Argentina, en la actualidad, se está haciendo uso del compactador Marshall para llevar adelante
la etapa de compactación del proceso de diseño de mezclas asfálticas. A diferencia del método
Superpave, el criterio adoptado plantea que la energía de compactación utilizada en esta etapa
representa solamente la energía que entregan los equipos de compactación durante la fase
constructiva. Este último criterio no solo es aplicado en Argentina sino en numerosos países de
Latinoamérica y Europa.
La interpretación del criterio de Superpave respecto a la energía de compactación utilizada en el
proceso de diseño conduce a que el contenido de vacíos para el cual se diseña el concreto asfáltico
en estudio no coincide con el contenido de vacíos que dicha mezcla asfáltica tendrá al momento de
iniciar su período de servicio, dado que el porcentaje de vacíos con el cual se diseña la mezcla
asfáltica será alcanzado en campo promediando la vida de servicio. En efecto, el método Superpave
establece un contenido de vacíos del concreto asfáltico del 4 % para la etapa de diseño, mientras que
el requisito respecto del grado de compactación en la etapa constructiva persigue contenidos de
vacíos que se encuentran dentro del entorno del 7/8 %.
Realizando el mismo análisis para el criterio empleado en Argentina, en línea también con la
energía de compactación correspondiente a la etapa de diseño, se tiene que el contenido de vacíos
para el cual se diseña un determinado concreto asfáltico coincide con el contenido de vacíos que
dicha mezcla asfáltica tendrá al momento de iniciar su fase de servicio, dado que el porcentaje de
vacíos con el cual se diseña la mezcla asfáltica será alcanzado en campo finalizada la etapa
constructiva; es decir, al inicio de la puesta en servicio. En efecto, se busca lograr un contenido de
vacíos del concreto asfáltico del 4 % para la etapa de diseño, mientras que el requisito para el
grado de compactación en la etapa constructiva establece contenidos de vacíos que se encuentran
también alrededor del 4 %.
La descripción de la situación anterior permite visualizar con claridad que, si bien en primera
instancia puede parecer que la metodología Superpave y la empleada en Argentina comparten el
criterio de diseño en lo que respecta a los parámetros volumétricos (dado que ambas persiguen un
contenido de ligante asfáltico para el cual el contenido de vacíos de la mezcla asfáltica alcance el 4
%) los mismos son muy diferentes, esencialmente porque utilizan para esta etapa distinta energía
de compactación; de allí la centralidad que la definición de la energía de compactación posee en un
proceso de diseño de un concreto asfáltico.
3 Situación actual en cuanto a criterios de energía de compactación
En la actualidad se pueden identificar dos criterios diferenciados en lo vinculado a la energía

decompactación utilizada en los procesos de diseño de mezclas asfálticas, ambos desarrollados a lo
largo del punto anterior. El criterio correspondiente a Superpave, que en cierto modo tiene su
origen en los métodos de diseño que lo antecedieron, el cual diseña la mezcla asfáltica con un
porcentaje de vacíos diferente al que dicha mezcla asfáltica verificará al iniciar su vida en servicio.
Llevando este criterio a la fase cuantitativa, lo cierto es que las mezclas asfálticas que se diseñan
con 4 % de vacíos posteriormente en el campo, durante la etapa constructiva, alcanzan
contenidos de vacíos de 7/8 %, iniciando su vida útil con estas características volumétricas.
El segundo criterio más empelado en la línea de energías de compactación elegidas para el
proceso de diseño consiste en asumir que el contenido de vacíos adoptado en la etapa de diseño será
el mismo (o al menos estará en el entorno) del que dicha mezcla asfáltica verificará al iniciar su vida
en servicio; situación está basada en la hipótesis de que la energía de compactación de la etapa
laboratorio equivale o simula la energía aportada solamente por los equipos durante la etapa
constructiva. Realizando un análisis análogo al método Superpave, y llevando este segundo criterio
a la fase cuantitativa, las mezclas asfálticas que se diseñan con 4/5 % de vacíos posteriormente en
el campo, durante la etapa constructiva, alcanzan contenidos de vacíos del mismo orden de
magnitud iniciando su vida útil.
Desde la implementación de Superpave, y al margen de las modificaciones/adaptaciones que la
metodología fue experimentando, las mezclas asfálticas diseñadas por este método han demostrado
un comportamiento adecuado en el rango de las altas temperaturas de servicio; es decir, frente a
deformaciones permanentes. Sin embargo, se han relevado también ciertos inconvenientes
relacionados con aspectos de durabilidad de los concretos asfálticos cuyos orígenes se le atribuyen
al elevado contenido de vacíos con los cuales las mezclas asfálticas entran en servicio; existe
numerosa bibliografía respecto de las consecuencias negativas que en las mezclas asfálticas densas
de granulometría continua producen contenidos de vacíos superiores al 7 %, esencialmente
derivadas del rápido incremento de la permeabilidad que experimentan las mismas.
Esta situación dio origen a una línea de investigación denominada Superpave5, la cual plantea
diseñar las mezclas asfálticas en laboratorio con un contenido de vacíos del 5 % y posteriormente,
durante la fase de construcción, lograr un grado de compactación en campo tal que se alcance
también en esa instancia un contenido de vacíos del 5 %. En definitiva, es una línea de trabajo
alineada con el criterio que se utiliza en Argentina aunque inspirada, en el caso de Superpave5, en
la metodología de diseño que se utiliza en Francia elaborada por Laboratoire Central des Ponts et
Chaussées (LCPC), conocido actualmente como Institut Français des Sciences et Technologies des
Transports, de l’Amèngement et des Réseaux.
El objetivo anterior es posible lograrlo modificando la energía de compactación utilizada
actualmente en el método de diseño Superpave, reduciéndola de manera que la misma represente la
ejercida por los equipos de compactación durante la etapa constructiva solamente.
4 Equipos de compactación a nivel laboratorio

Dentro de la tendencia la tendencia global de implementación de un proceso de diseño a la hora
de establecer una fórmula de obra para un determinado concreto asfáltico, se impone también el
reemplazo de la metodología de compactación por impactos por la metodología de compactación
por amasado, principalmente persiguiendo lograr mejorar la simulación del efecto que producen
los equipos de compactación en campo. Dentro del grupo de equipos de compactación de
laboratorio que producen este efecto, el de mayor expansión y uso es el compactador giratorio
utilizado por la metodología Superpave; no solo empleado en las regiones y países que han
implementado y se encuentran usando Superpave sino también en otros países, mayoritariamente en
Europa, que no han implementado Superpave íntegramente pero sí han adoptado el compactador
giratorio para conducir la fase de compactación a nivel laboratorio del proceso de diseño de
concretos asfálticos.
La expansión que ha experimentado y se encuentra experimentando la implementación del
compactador giratorio se justifica en varios aspectos, que van desde los estrictamente técnicos hasta
los operativos. Dentro del campo técnico, el más destacado es la simulación del efecto de amasado
a los cuales los concretos asfálticos son sometidos en campo durante la etapa constructiva, sumado
al aspecto de poder monitorear cómo evoluciona el proceso de compactación. Al margen de los
anteriores beneficios, un punto esencial del equipo es que permite poner en evidencia a nivel
laboratorio el efecto de las diferentes tecnologías de mezclas semicalientes (warm mix asphalt),
situación ésta que no ocurre con la compasión por impacto; con la importancia que ello conlleva
atendiendo con la necesidad, a esta altura, de trabajar con tecnologías de mayor sustentabilidad.
Paralelamente a las ventajas de orden técnico, desde el punto de vista operativo también se
pueden citar ventajas relacionadas con mejoras en la representatividad asociadas a la mayor
cantidad de mezcla asfáltica empelada para la conformación de las probetas, esencialmente en
aquellos concretos asfálticos de tamaño máximo superior a 12 mm. La cantidad de mezclas por
probeta también permite gestionar las temperaturas de compactación con mayor facilidad durante el
proceso de confección de las probetas, logrando de ese modo una variabilidad notoriamente
inferior respecto de las obtenidas con la metodología de compactación por impacto.
5 Objetivo
Al momento de determinar una fórmula de trabajo para una mezcla asfáltica en Argentina, se
aplica un proceso de diseño dentro del cual la fase de compactación de laboratorio se ejecuta a
partir del compactador Marshall; es decir, por impacto. Al margen de la metodología empelada, en
lo que a criterio de energía de compactación se refiere, se diseña para un contenido de vacíos (4 %)
que resulta coincidente con el contenido de vacíos deseable al inicio de la vida en servicio de este;
es decir, la energía de compactación involucrada en el proceso de diseño de la mezcla asfáltica
representa o simula la energía de compactación aportada por los equipos durante la construcción de
la capa asfáltica en cuestión.
Atendiendo las ventajas involucradas en el uso del compactador giratorio, las cuales se
abordaron oportunamente, resulta pertinente analizar las acciones necesarias para la futura
implementación de esta metodología de compactación dentro del proceso de diseño que
actualmente se está utilizando en Argentina [4].
En primera instancia se desprende que no es posible extrapolar e implementar directamente los
lineamientos establecidos en Superpave en lo que a compactación de laboratorio se refiere, puesto
que las energías de compactación involucradas son diferentes; y fue detallado oportunamente en el
presente trabajo la influencia que la energía de compactación tiene dentro del proceso de diseño.
Paralelamente, considerando los objetivos mencionados que movilizaron la creación de la línea
de investigación Superpave5, y la tendencia al respecto, se entiende razonable mantener el criterio
considerando en Argentina en lo vinculado a energía de compactación. Por esta razón es necesario
reducir la energía de compactación utilizada en Superpave actualmente a través de la disminución
de números de giro, al mismo tiempo que de mantener fijas las otras variables (ángulo interno,
presión de compactación y velocidad de giro) del equipo, de modo de simular solamente la energía
de compactación de la fase constructiva.
Continuando con la línea de interpretación anterior, se debe de adoptar como energía de
compactación de referencia para la etapa laboratorio (y para el criterio adoptado) a la que se ha
utilizado a lo largo de los últimos años en la industria vial Argentina; dado que la experiencia
práctica ha demostrado que los parámetros volumétricos obtenidos en el proceso de diseño de las
mezclas asfálticas se logran alcanzar posteriormente en la etapa constructiva para las condiciones
particulares usuales, fundamentalmente tipo y peso de los equipos de compactación, relaciones
espesor/tamaño máximo y características de los materiales.
Incrementar la energía de compactación implicaría la necesidad de modificar alguna de las
variables antes mencionadas, con las complicaciones operativas que ello conlleva; por otro lado
disminuir esta energía de compactación podría ocasionar que la energía de compactación en la etapa
constructiva resulte de mayor magnitud que la empleada en el proceso de diseño, este hecho puede
distorsionar la situación y provocar que un contenido de ligante asfáltico óptimo para una
determinada energía de compactación (la de diseño) resulte inapropiado para la misma mezcla
asfáltica pero compactada con mayor energía de compactación.
Un ejemplo de este tipo se puede visualizar en la figura 1, en la cual se observa cómo varían las
curvas de VAM (vacíos del agregado mineral) al emplear diferentes energías de compactación; se
desprende del análisis de la misma que contenidos de asfalto adecuados para un nivel de energía de
compactación (rama seca de la curva de VAM) pueden resultar excesivos (rama húmeda de VAM)
para una energía de compactación mayor; con los problemas que ocasiona estar en la rama húmeda
de dicha curva.
Figura 1. Variación de las curvas de VAM con la energía de compactación
Por lo expuesto se define como objetivo específico del presente trabajo lograr identificar los
números de giro del compactador giratorio que equivalen a la energía de compactación que
actualmente se está usando en Argentina para el diseño de mezclas asfálticas en caliente: 75 golpes
por cara para mezclas asfálticas de granulometría continua y 50 golpes por cara para concretos
asfálticos de granulometría discontinuas; en ambos casos empleando el martillo de compactación
Marshall. Toda la situación anterior, manteniendo fijas las restantes variables intervinientes en
Superpave para esta etapa de compactación; tales como ángulo interno, presión de compactación y
velocidad de giro.
Etapa experimental y resultados
5.1 Materiales involucrados en el estudio
Contemplando el objetivo planteado, se adoptaron para esta primera aproximación tres

tipologías de mezclas asfálticas, las cuales resultan de las empleadas con mayor frecuencia en
Argentina. La primera de ellas, denominada CAC D19, se trata de una mezcla asfáltica densa de
esqueleto granular continúo utilizada como base asfáltica o carpeta de rodamiento dependiendo de
las características particulares de las obras. La segunda tipología involucrada en la parte
experimental se trató de un concreto asfáltico denominado MAC F10, la cual es una mezcla
asfáltica de esqueleto granular discontinuo y un ligante asfáltico modificado tipo AM3 de la norma
IRAM- 6596 (polímero del tipo SBS) utilizada exclusivamente como capa de rodamiento
principalmente por sus características superficiales (macrotextura). El tercer concreto asfáltico
elegido, se trató de un SMA-19, stone mastic asphalt tamaño máximo 19 mm elaborado también
con un ligante asfáltico modificado tipo AM3 de la norma IRAM-6596.
Las fórmulas de obra correspondiente a cada una de las mezclas asfálticas alcanzadas en el
presente trabajo se obtuvieron aplicando el proceso de diseño vigente en Argentina, determinando
el contenido óptimo de asfalto en base a parámetros volumétricos y posteriormente realizando las
verificaciones, y validación de dicho porcentaje de cemento asfáltico, mediante ensayos de
comportamiento mecánico. Se utilizó el compactador por impacto Marshall para la etapa de
compactación de las probetas a partir de las cuales se efectuaron los estudios de los parámetros
volumétricos.
Para el caso de la mezcla asfáltica CAC D19, el proceso de diseño fue conducido con un asfalto
convencional tipo CA30 de la norma IRAM-6835; una vez hallada la fórmula de trabajo
correspondiente se procedió a elaborar y compactar probetas, bajo la misma fórmula, con un
asfalto modificado con polímero tipo AM3 de la norma IRAM-6596 (polímero del tipo SBS)
ajustando la temperatura de compactación a la recomendada para este último tipo de ligante.
De este modo, se logró contar con un amplio panorama para evaluar en esta primera
aproximación la potencial influencia en la temática en estudio del tipo de cemento asfáltico
(considerando un mismo esqueleto granular) o del tipo de esqueleto granular (granulometría
continua y granulométrica discontinua).
5.2 Características de los materiales
En las tablas 1, 2 y 3 se pueden observar las fórmulas de trabajo de las mezclas asfálticas
involucradas en el presente estudio; es decir, de las mezclas asfálticas CAC D19, MAC F10 y
SMA-19 respectivamente.
Las figuras 3, 4 y 5 muestran las curvas granulométricas de los tres concretos asfálticos
involucrados, mientras que en las tablas 4, 5 y 6 se resumen las características principales de
dichos materiales; recordando que dichas características fueron logradas utilizando un
compactador Marshall y una energía de compactación de 75 golpes por cara para el concreto
asfáltico CAC D19 y 50 golpes por cara para los concretos asfálticos tipo MAC F10 y SMA 19.
Tabla 1. Fórmula de obra de la mezcla asfáltica tipo CAC D19
Material Porcentaj Origen
e
Cemento asfáltico 4.5 Origen comercial
CA30
Tabla 2. Fórmula de obra de la mezcla asfáltica tipo MAC F10
Material Porcentaje Origen
Cemento asfáltico CA30 5.1 Origen comercial
Tabla 3. Fórmula de obra de la mezcla asfáltica tipo SMA 19
Material Porcentaje Origen
Fibra 0.35 Origen comercial
Cemento asfáltico AM3 5.75 Origen comercial
Tabla 4. Características volumétricas principales de la mezcla asfáltica tipo CAC D19.
VAM % 14.8
Tabla 5. Características volumétricas principales de la mezcla asfáltica tipo MAC F10.
VAM % 17.8
Tabla 6. Características volumétricas principales de la mezcla asfáltica tipo SMA-19.
VAM % 18.5
Figura 2. Curva granulométrica. Mezcla asfáltica CAC D19
Figura 3. Curva granulométrica. Mezcla asfáltica MAC F10

Figura 4. Curva granulométrica. Mezcla asfáltica SMA 19
5.3 En busca del número de giros que produzca la energía de compactación de diseño
A partir de las fórmulas de trabajo detalladas en las tablas 1, 2 y 3 se procedió a elaborar cada
una de las mezclas asfálticas en estudio. Posteriormente se confeccionaron grupos de 6 (seis)
probetas Superpave por cada tipo de concreto asfáltico en consideración. Esta actividad se llevó
adelante siguiendo la metodología descripta en la normativa AASTHO T-312 [5], empleando como
energía de compactación para esta fase 100 giros. En lo referido a temperaturas para la etapa de
compactación, se adoptaron los rangos de 145/150 °C y 160/165 °C para el asfalto tipo CA30 y el
asfalto modificado AM3 respectivamente; temperaturas éstas similares a las utilizadas en la
compactación de las mezclas mediante el compactador Marshall.
Finalizada la compactación de cada probeta se determinaron las propiedades volumétricas de las
mismas y se calcularon los coeficientes de corrección por altura. Con este factor y los valores de la
evolución de las alturas de las probetas durante el proceso de compactación, se construyeron
curvas que permiten visualizar la evolución de la densidad de la probeta (Gmb) conforme se
incrementan los números de giros en la etapa de compactación. Las figuras 5 y 6 muestran estas
curvas para el caso de la mezcla asfáltica tipo CAC D19 elaborada con el cemento asfáltico
convencional CA30 y el cemento asfáltico modificado AM3 respectivamente; mientras que las
figuras 7 y 8 hacen lo propio en referencia a los concretos asfálticos MAC F10 y SMA 19
respectivamente.
Figura 5. Evolución de la densidad corregida (Gmb) con el N de giros. CAC D19 CA30
Figura 6. Evolución de la densidad corregida (Gmb) con el N de giros. CAC D19 AM3
Figura 7. Evolución de la densidad corregida (Gmb) con el N de giros. MAC F10
Figura 8. Evolución de la densidad corregida (Gmb) con el N de giros. SMA 19

De acuerdo con lo detallado previamente, el objetivo del presente persigue encontrar el número
de giros del compactador Superpave que equivale a la energía de compactación utilizada en
Argentina para el proceso de diseño; es decir la otorgada por el compactador Marshall mediante 75
golpes por cara en el caso de la mezcla asfáltica tipo CAC D19 y 50 golpes por cara para el caso de
los materiales MAC F10 y SMA 19. Este interrogante se puede responder ingresando a las curvas
densidad vs. giros con las densidades de referencia citadas en las tablas 4, 5 y 6 y a partir de allí
determinar el número de giros necesarios para alcanzar dichos valores de densidad referenciales
para cada tipo de material en estudio.
De este modo tenemos que, para el caso del concreto asfaltico CAC D19 elaborado a partir del
cemento asfaltico CA30, dicho número de giros se encuentra comprendido dentro del rango de
25/35 giros. Valores similares en cuanto a orden de magnitud se encontraron para el concreto
asfaltico CAC D19 elaborado con asfalto modificado AM3.
Para las mezclas asfálticas de granulometría discontinua, el número de giros necesarios para
alcanzar las densidades (Gmb) de referencia logradas con los 50 golpes por cara en el compactador
por impacto, se encuentra comprendido para las dos mezclas en estudio dentro del entorno de los
75/85 giros.
La situación anterior pone en evidencia la mayor influencia que posee el efecto de amasado en
las mezclas asfálticas de granulometría continua respecto de las de granulometría discontinua. En
estas últimas el efecto de la disminución de la resistencia friccional causado por los impactos del
compactador en laboratorio (vibración en obra) posee un rol preponderante en el proceso de
compactación.
6 Conclusiones
Al momento de determinar la fórmula de obra para un concreto asfáltico en caliente, se ha

impuesto a nivel global la tendencia del empleo de una serie de etapas que en su conjunto y de
manera concatenada conforman lo que podemos denominar proceso de diseño.
Este proceso contempla desde la elección de los insumos que conforman la mezcla asfáltica
hasta la evaluación de su comportamiento mecánico frente a los modos de falla más frecuentes de
los pavimentos flexibles. La etapa intermedia en la cual se determina el contenido óptimo de
ligante asfáltico se la puede llevar adelante a partir de diferentes metodologías (Marshall,
Superpave), dependiendo de la que se adopte se hará uso de las respectivas metodologías de
compactación que cada una de ellas contempla y de sus criterios relacionados con la energía de
compactación utilizada para este proceso de diseño.
Analizando las diferentes metodologías de compactación, existe un amplio consenso acerca de
los beneficios asociados al uso del compactador giratorio respecto del compactador por impacto,
beneficios éstos que se verifican en diferentes aspectos dentro del cual se destaca el efecto de
amasado.
Previendo la alternativa de mejorar la metodología de compactación empelada en Argentina a
través del reemplazo del compactador por impacto por el compactador giratorio, es necesario
efectuar un ajuste (disminución) o adaptación de la energía de compactación que contempla el
método Superpave, fundamentalmente por los diferentes criterios adoptados respecto a lo que
representa cada una de las energías consideradas.
El presente trabajo planteó la primera aproximación en este sentido, tomando como energías de
compactación de referencias las que actualmente se utilizan a través del compactador por impacto:
una destinado a las mezclas asfálticas de granulometría continua y la restante destinada a las
mezclas de granulometría discontinuas. Se trabajo justamente sobre estos dos esqueletos granulares
y sobre las dos tipologías de cementos asfálticos más empleados en Argentina: convencionales y
modificados con SBS.
Los primeros resultados muestran una fuerte convergencia en la consideración que el entorno
de 30 giros del compactador giratorio para las mezclas asfálticas de granulometría continua y 80
giros para los concretos asfálticos de granulometría discontinua, empleando el resto de las
condiciones del método invariables, producen una energía de compactación similar a la que
actualmente se está contemplando en Argentina. Estos valores se encuentran alineados con los
obtenidos en trabajos de investigación desarrollados en USA en el ámbito Superpave5 y del diseño
de mezclas asfálticas del tipo SMA (stone mastic asphalt).
7 Referencias
Mohamed Ali, U. Evaluating the Cracking Resistance of a Superpave 5 mix and a Conventional Superpave
Mix Using the Illinois Flexibility Index Test. University of Illinois at Urbana-Champaign
AASHTO M-323 (2017). Standard Specification for Superpave Volumetric Mix Design. Standard
Specifications for Transportation Materials and Methods of Sampling and Testing, AASHTO,
Washington, DC (2013).
Asphalt Institute (2014). MS-2 Asphalt Mix Design (seven edition).
Pliego General de Especificaciones Técnicas (2017). Dirección Nacional de Vialidad. Argentina
AASHTO M-312 (2019). Standard Method of Test for Preparing and Determining the Density of Asphalt
Mixture Specimens by Means of the Superpave Gyratory Compactor.Standard Specifications for
Transportation Materials and Methods of Sampling and Testing, AASHTO, Washington,
ESTUDIO DE CURACIÓN POR RADIACIÓN UV DE MEZCLAS ASFÁLTICAS
SEMIDENSAS CON DIFERENTES TAMAÑOS DE ESCORIA DE COBRE
ANDREA ROJAS-PARDO1*, OSVALDO MUÑOZ-CÁCERES1,2, AITOR C. RAPOSEIRAS1,3, DIANA MOVILLA-

QUESADAD4,1, DANIELCASTRO-FRESNO2.
1
Gi2V Grupo de Investigación, Instituto de Obras Civiles, Facultad de Ciencias de la Ingeniería, Universidad
Austral de Chile, Valdivia, Chile, andrea.rojas.pardo@uach.cl, osvaldo.munoz@uach.cl, aitor.raposeiras@uach.cl.
2
GITECO Grupo de Investigación, Universidad de Cantabria, 39005 Santander, España, daniel.castro@unican.es
3
Departamento de Ingeniería Mecánica, Escuela Politécnica Superior de Zamora, Universidad de Salamanca,
Zamora,España.
4
Departamento de Construcción y Agronomía, Escuela Politécnica Superior de Zamora, Universidad de Salamanca,
Zamora,España, dmovilla@usal.es.
Resumen
Las condiciones ambientales y de servicio a las que están expuestos los pavimentos asfálticos
afectan a sus propiedades reológicas y de rendimiento, convirtiéndolos en materiales frágiles
susceptibles de agrietarse. Una forma de restablecer parcialmente las propiedades mecánicas de
los pavimentos agrietados es mediante el escurrimiento del ligante a través de las grietas en un
proceso de curación capilar. Es posible incorporar materiales conductores (eléctricos o térmicos)
en las mezclas asfálticas como aditivos o sustitutos parciales del árido natural para maximizar la
eficacia del proceso de autocuración e inducir un comportamiento de flujo pseudo-newtoniano en
el ligante. En el presente estudio se ha evaluado el comportamiento de autocuración por radiación
UV de mezclas asfálticas que incorporan escoria de cobre (EC) en diferentes tamaños (2,00 mm,
0,25 mm, < 0,063 mm) como material conductor (difusor de calor) en sustitución parcial del árido
natural. Asimismo, se evaluó el grado de envejecimiento provocado por el proceso de
autocuración a través de la caracterización reológica del ligante extraído tras la autocuración más
severa. Todas las mezclas con EC obtuvieron tasas de autocuración en resistencia mecánica
superiores al 40%, en particular, las mezclas EC de 2,00 mm con tasas de autocuración cercanas al
60%. Las temperaturas óptimas de autocuración para las mezclas con tamaños de EC con mayor
inercia térmica se sitúan entre 95°C y 105°C correspondientes a 18000 s y 30000 s de curación,
mientras que para las mezclas con tamaños de EC con menor inercia térmica las temperaturas
óptimas de autocuración se sitúan entre 105° y 110°C correspondientes a tiempos de autocuración
de 18000 s a 25000 s. No fue posible determinar un efecto de envejecimiento acelerado en las
mezclas asfálticas debido a los procesos de autocuración por radiación UV.
Palabras Clave: Autosanado, Escoria de cobre, Viscosidad, Radiación UV.

1 Introducción
La mezcla asfáltica es un material que se compone principalmente de un esqueleto mineral

formado por áridos de diferentes tamaños (grueso y fino), un ligante o aglomerante asfáltico, y
eventualmente aditivos. Su función es proporcionar pavimentos con una superficie de rodadura
cómoda, segura y resistente, facilitando el flujo vehicular. Sin embargo, estas propiedades pueden
verse afectadas debido a las condiciones ambientales y reiteradas solicitaciones o cargas de tráfico
a las que se ven expuestos los pavimentos en condiciones de servicio.
La exposición de las mezclas asfálticas a condiciones ambientales de humedad y variaciones de
temperatura, no solo afectan la adhesividad y cohesión del mástico bituminoso (mezcla de
filler y ligante), sino que también generan una oxidación del ligante asfáltico aumentando su
rigidez, envejeciéndolo y convirtiéndolo en un material frágil susceptible a agrietarse [1]. Por otro
lado, la frecuente intensificación de las cargas por eje, reflejada en la aparición de vehículos de
mayor tonelaje, sumado a la acción continua de las cargas de tráfico, favorecen la aparición y
propagación de grietas. Estas grietas se originan, por lo general, desde la capa base en forma de
micro fisuras y se propagan hacia la superficie o capa de rodadura en forma de grietas,
aumentando gradualmente de longitud y espesor. Este fenómeno disminuye la capacidad de carga
de los pavimentos y favorece la acción nociva de los agentes externos, en particular los daños
causados por la humedad, permitiendo que el agua superficial se introduzca hacia el interior de la
mezcla, reduciendo la vida útil del pavimento.
De esta forma, y debido a las actuales exigencias de sostenibilidad y minimización en la
explotación de recursos, evidenciadas en diferentes tratados internacionales mantener y recuperar los
daños causados en los pavimentos bajo condiciones de servicio con el fin de extender su vida útil,
parece ser una cuestión esencial.
Diversos autores se han propuesto extender la vida útil de los pavimentos mediante la
recuperación de sus propiedades mecánicas tras un proceso denominado “self-healing” (de
autocuración o autosanado). Este proceso consiste en sellar las microfisuras y fisuras del pavimento
asfáltico agrietado mediante el escurrimiento de ligante a través de la grieta y la aplicación de una
fuente de energía (calor o electricidad) o la incorporación focalizada de aditivos rejuvenecedores
[2-4]. El ligante asfáltico, presenta un comportamiento viscoelastoplástico, dependiente de la
temperatura, frecuencia e intensidad de la carga. En función de la temperatura, este comienza a
comportarse como un fluido newtoniano a temperaturas que oscilan entre 30°C y 70°C. Por
encima de estas temperaturas, el ligante puede comenzar a fluir (flujo newtoniano) a través de las
grietas abiertas del pavimento en una especie de flujo capilar [5].
Con el fin de inducir el autosanado en las mezclas asfálticas es posible incorporar en su
fabricación aditivos rejuvenecedores o materiales conductores eléctricos o térmicos como aditivos
o sustitutos parciales del agregado. Dentro de los materiales más destacados en las investigaciones
realizadas sobre la autocuración de mezclas asfálticas se encuentran las fibras de materiales
metálicos (aceros), las escorias de alto horno con presencia de elementos ferromagnéticos o la
adición de sales, aceites y arenas [2-5]. La elección del tipo de material a utilizar dependerá del
método de autosanado proyectado.
Los principales métodos de autosanado estudiados hasta el momento, se diferencian entre sí
en la forma que estos presentan para modificar la viscosidad del ligante de la mezcla agrietada.
Mientras que el método de autocuración por cápsulas busca modificar químicamente la viscosidad
del ligantemediante la liberación de un aditivo rejuvenecedor tras interponerse en el camino de
la grieta (sin la necesidad de una fuente de energía externa), los métodos de autocuración por
inducción, autocuración por microondas y autocuración por luz infrarroja o ultravioleta (UV),
buscan modificar el comportamiento de flujo del ligante tras un incremento localizado o global
de la temperatura de la mezcla, permitiendo varios procesos de autocuración independientes de la
magnitud del daño causado. Dentro de estos métodos, la incorporación de materiales que
maximicen el autosanado por luz UV, parece ser la alternativa más sostenible desde el punto de
vista medioambiental y técnico debido al complemento que se puede conseguir con el
incremento de la temperatura por la radiación solar en
periodos de verano.
De acuerdo a lo anterior, el uso escorias de cobre (EC), subproducto industrial de desecho que
se obtiene de la producción pirometalúrgica del cobre podría contribuir en la autocuración de
mezclas asfálticas debido a que posee una menor inercia térmica que el agregado y se ha estudiado
su uso con anterioridad en el desempeño mecánico de mezclas asfálticas con buenos resultados
[6]. Por otro lado, la industria de la minería del cobre es el principal aporte económico de Chile,
generando una gran cantidad de desechos sólidos que son depositados en vertederos, causando un
importante impacto ambiental. Se estima que el país produce cerca de 5,9 millones de toneladas de
cobre refinado con una producción de más de 13 millones de toneladas de escoria de cobre al año.
El presente estudio evaluó el desempeño en la autocuración de mezclas asfálticas por radiación
UV que incorporan EC en diferentes tamaños (2,00 mm, 0,25 mm, < 0,063 mm) en reemplazo
parcial del agregado natural. Estas mezclas fueron comparadas con el desempeño mostrado por
una mezcla convencional sin la adición de EC bajo diferentes periodos de autocuración, a saber,
10800 s a 32400 s.
Además, se realizó un estudio reológico de las propiedades del ligante tras el proceso de
fabricación y autosanación más severo (32400 s) el que fue comparado con las propiedades
reológicas del ligante virgen, con el fin de determinar el grado de envejecimiento del proceso de
autosanado.
En esta investigación se diseñaron un total 48 muestras, donde estas se dividieron en 4 mezclas

distintas (MR, M1, M2 M3), las que se diferencian entre sí por el reemplazo parcial de distintos
tamaños de agregado natural (AG) por escoria de cobre (EC). La mezcla MR corresponde a una
mezcla de referencia, sin la adición de EC.
2.1 Agregados y ligante
El agregado natural (AG) utilizado en la fabricación de las mezclas asfálticas es de naturaleza

ofita para el árido grueso y caliza para el árido fino y filler. Estos provienen de una cantera local
ubicada en la ciudad de Santander (España). La dosificación de las distintas mezclas diseñadas fue
ajustada y combinada al centro de Huso de la banda granulométrica semidensa “AC16S”
especificada en la Tabla
542.8 del PG-3. Esta granulometría es utilizada principalmente en capas de rodadura para
firmes de nueva construcción o como refuerzo de pavimentos para cualquier tipo de tráfico. La
distribución de los agregados utilizada para la fabricación de las mezclas se observa en la Tabla 1.
Los ligantes asfálticos se clasifican por lo general según su grado de penetración o viscosidad o
su grado PG. Es un material adhesivo e hidrófobo, de carácter muy viscoso y que a temperatura
ambiente es más o menos sólido. El componente principal del ligante asfáltico es el betún, material
orgánico derivado del petróleo susceptible al envejecimiento y a las variaciones de temperatura. El
ligante asfáltico utilizado en esta investigación corresponde a un ligante B50/70 de tipo
convencional, especificado en la normativa EN 12591. La Tabla 2 muestra las especificaciones y
características del ligante utilizado.
Tabla 1. Banda Granulométrica Semi - Densa AC16S.
Tamiz (mm) 45 32 22 16 8 4 2 0.5 0.25 0.063
Mezcla AC16S - 100 100 90 – 100 60 – 75 35 – 50 24 – 38 11 – 21 7– 15 3 – 7
Tabla 2. Características del ligante B50/70 utilizado.
Características Unidad Método Resultados

Penetración 25°C mm/10 UNE-EN 1426 57
Punto de ablandamiento. °C UNE-EN 1427 51.6
Punto de Fragilidad °C UNE-EN 12593 –13
Índice de Penetración - UNE-EN 12591 –0.5
Densidad Relativa g/cm3 UNE-EN 15326 1.035
2.2 Escoria de cobre
La escoria de cobre (EC) utilizada pertenece a una mina de extracción de cobre de la zona
central de Chile. Corresponde a un tipo de escoria refrigerada (enfriada en aire) dando lugar a una
escoria con características vítreas y de baja absorción de agua. Su densidad es de 2.768 g/cm3 y su
apariencia es de color negro, de textura lisa o porosa y una dureza que varía entre 4-7 según la
escala de Mohs. Su composición química denota la presencia de óxidos de hierro (FeO 2 68.85%),
óxido de silicio (SiO2 19.08%), alúmina (Al2O3 2.59%), óxido de calcio (CaO 2.07%) y óxido de
cobre (CuO 1.08%) entre otros.
2.3 Dosificación de materiales
La dosificación de los materiales para la fabricación de las mezclas y el reemplazo parcial del
AG por EC se realizó por peso del material, debido a la similitud en las densidades de estos
materiales (2.794 g/cm3 para AG grueso, 2.724 g/cm3 para AG fino y 2.768 g/cm3 para EC). El
contenido de ligante utilizado se fijó en un 5.0% sobre la masa total de la mezcla con el fin de
obtener un contenido de vacíos cercano al 5.0% para todas las muestras estudiadas. La Figura 1
muestra la granulometría de las mezclas utilizadas en el estudio.
Figura 1. Curva granulométrica de las mezclas de estudio.
2.4 Desarrollo experimental
La etapa experimental consiste en determinar la tasa o grado de autosanación de mezclas

asfálticas semidensas mediante la valoración de la resistencia conservada tras un proceso
calentamiento por luz UV (autosanado) de mezclas asfálticas que son sometidas previamente a un
proceso de rotura por flexión en 3 puntos. La Figura 2 muestra un esquema del desarrollo
experimental utilizado.
Con el fin de determinar la influencia del tamaño de la partícula conductora (ver Figura 3) en la
tasa de autocuración de mezclas asfálticas semidensas, el diseño de las mezclas asfálticas se
realizó manteniendo fijo el contenido de EC en un 5.0% de reemplazo de AG. La Tabla 3 muestra las
diferentes mezclas diseñadas en el estudio.
La fabricación de las muestras de estudio se realiza mediante la metodología Marshall y la
norma EN 12697-35. La compactación de las muestras se realizó de acuerdo a lo especificado en la
norma EN 12697-30 aplicando 75 golpes por cara bajo tiempo controlado. Una vez finalizado este
procedimiento, las probetas se dejan enfriar a temperatura ambiente (25 ± 2ºC) para posteriormente
ser desmoldadas.
2.4.1 Densidad y vacíos
Para determinar la densidad de las muestras se utilizó el procedimiento B: Densidad

aparente –
Superficie saturada seca (SSD) descrito en la norma EN 12697-6. Esta densidad se obtiene a
partir de la Ecuación (1).
Figura 2. Procedimiento experimental de estudio.
Figura 3. Tamaños de escoria de cobre (EC) utilizados: (a) EC N°8; (b) EC N°50; (c) Filler
de EC.Tabla 3. Mezclas desarrolladas en el estudio.
Mezcla Contenido de EC Tamaño de AG reemplazado

(%) ASTM (EN)
MR 0 –
M1 5 N°8 (2.00 mm)
M2 5 N°50 (0.50 mm)
M3 5 Filler (<0.063 mm )
Donde ρ es la densidad aparente de la muestra (g/cm3), m1 es la masa de la probeta seca (g),

m2 es la masa de la probeta saturada, m3 corresponde a la masa de la probeta saturada con
superficie seca (g) y ρw es la densidad del agua a la temperatura de ensayo (g/cm3).
El contenido de huecos en la mezcla se obtiene a partir de la norma EN 12697-8. Todas las
muestras deberán cumplir lo establecido en el artículo 542 del PG-3 para mezclas semidensas del
tipo AC16S que corresponde a un contenido de huecos entre un 4 - 6%.
2.4.2 Resistencia a flexión en tres puntos
Previo al ensayo de resistencia a flexión en 3 puntos, todas las muestras se acondicionaron a

una temperatura de -20ºC por al menos 24 horas. Esto, con el fin de garantizar una grieta limpia y de
fractura frágil (sin deformaciones plásticas) al momento de su rotura. De igual forma, previo al
proceso de congelación, se realizó una entalla (muesca) de 0.35 mm de ancho y 10 mm de
profundidad en el centro de la probeta con fin de inducir la falla en la muestra de ensayo y facilitar
el procedimiento de rotura (ver Figura 4a).
La prueba de resistencia a flexión en tres puntos consiste en determinar la carga máxima a rotura
que es capaz de soportar una probeta sometida a esfuerzos de flexión bajo la aplicación de una
carga creciente a velocidad de deformación controlada de 5.0 mm/min en el centro de la muestra.
La prueba finaliza cuando se presenta una grieta que atraviesa verticalmente a la muestra,
fenómeno que coincide con la capacidad máxima de la probeta de soportar cargas debido a las
condiciones de fragilidad impuestas por el acondicionamiento de las muestras (–20°C). La Figura
4a muestra la configuración de carga de la prueba de resistencia a flexión en 3 puntos.
Una vez finalizado el ensayo de flexión a 3 puntos las muestras se acondicionan a temperatura
ambiente (25 ± 2ºC) por 24 horas con el fin de eliminar la presencia de humedad en la superficie de
falla previo a su proceso de autosanado (ver Figura 4b).
Figura 4. (a) Acondicionamiento previo y configuración ensayo de flexión en tres puntos; (b)
Roturafrágil y acondicionamiento a temperatura ambiente.
2.4.3 Curación por radiación UV
Para el proceso de autocuración de las mezclas asfálticas se utiliza un sistema de bombillas de

radiación UV que simulan el calentamiento de las muestras por energía solar. Para ello, las dos
mitades de muestra (Figura 4b) obtenidas en la prueba de resistencia a flexión se unieron
firmemente con el uso de cinta adhesiva con el fin de simular el confinamiento lateral de la
sección agrietada de pavimento. Cada muestra de ensayo es introducida en un recipiente de arena
blanca dejando expuesta a la radiación UV solo su cara superior, evitando la autocuración lateral
de la muestra. Cada muestra es ubicada bajo una bobilla de radiación que se sitúa a 20 cm de su
cara superior, homogenizando la energía térmica entregada a cada muestra. Posteriormente, las
diferentes muestras de mezcla asfáltica son sometidas a curación por 4 tiempos distintos,
correspondientes a t1=10800 s, t2=18000 s, t3=25200 s y t4=32400 s.
La temperatura superficial de las muestras se controló y registró utilizando una cámara
infrarroja Optris PI 640i de 640 x 480 Px de resolución y rango de temperatura de -20°C a 900°C
al final de cada periodo de autocuración.
Transcurrido el tiempo de autocuración, las muestras de ensayo se dejan enfriar a temperatura
ambiente (25 ± 2ºC) por 24 h, para luego ser sometidas a un nuevo proceso de congelación y
rotura a – 20°C de acuerdo a la sección 2.4.5. La Figura 5 muestra el proceso de autocuración por
bombillas de radiación UV
Figura 5. Proceso de autocuración por Radiación UV.
2.4.4 Tasa de autocuración
La tasa o grado de autocuración de las mezclas diseñadas se determinó mediante la obtención

de la relación de resistencia conservada de las muestras ensayadas a flexión. Esta relación de
resistencia (S(τ)) se obtiene a partir de carga última a rotura de las muestras medida tras el proceso
de primera rotura y curación (Ff (τ)) y la carga última medida en el primer ensayo de flexión en
tres puntos (Fi), donde τ corresponde a la variabilidad de la resistencia conservada en función de la
cantidad de energía aplicada a la muestra de ensayo durante el proceso de curación (Ecuación 2).
S(𝑟) 𝐹ƒ (𝑟)
=
𝐹& (2)
2.4.5 Reología del ligante
Debido a que el incremento de la temperatura en el proceso de autocuración de las mezclas

asfálticas podría inducir a un envejecimiento acelerado del ligante asfáltico y reducir la efectividad
de procesos de autocuración posteriores, se realizaron pruebas de caracterización reológica del
ligante virgen y tras los procesos de fabricación y autosanado. Las pruebas seleccionadas para
determinar los cambios en las propiedades reológicas del ligante son las pruebas de DSR,
penetración y anillo y bola. Para ello se recuperaron 12 muestras de ligante mediante un
evaporador rotativo a partir de muestras cilíndricas expuestas a procesos de fabricación y
autosanado durante 32400 s. El efecto combinado de la luz UV y la temperatura podrían causar un
envejecimiento del ligante mayor que cuando se considera sólo los efectos causados por la
temperatura, simulando de mejor manera el envejecimiento real bajo condiciones de servicio.
La prueba de DSR se utilizó para determinar el módulo complejo (G^*) y viscosidad compleja
(η^*) del ligante asfáltico recuperado y virgen mediante la utilización de un reómetro de corte
dinámico (DSR) a diferentes temperaturas y frecuencias de carga. Para esta prueba se utilizó una
configuración de placas paralelas de 25 mm de diámetro con una separación de 1.0 mm entre
placas. El barrido de frecuencias oscilante consideró un intervalo de 0,1 a 30 Hz a temperaturas
comprendidas entre los 30°C y 120°C (con intervalos de 10°C) bajo tensión constante de 0.1% de
deformación. La viscosidad compleja (η^*) obtenida en este ensayo se utilizó además para
determinar el índice de comportamiento de flujo (n) del ligante asfáltico. Este valor adimensional
determina la desviación del comportamiento newtoniano del ligante a diferentes temperaturas
mediante la interpolación analítica de los datos obtenidos y la función de potencias que se muestra
en la Ecuación (3).
𝜂∗ = 𝑚 · |𝜔|𝑛–1 (3)
Donde ω es la frecuencia, η^* es la viscosidad compleja y m, n coeficientes de interpolación,

con n como el índice de comportamiento de flujo.
La variación en el punto de reblandecimiento a altas temperaturas de los ligantes extraídos tras
fabricación y autosanado a 32400 s, se determinó mediante la prueba de anillo y bola. Este método
es aplicable a ligantes con puntos de reblandecimiento comprendidos entre los 28ºC y 150ºC y se
lleva a cabo según lo establecido en la norma EN 1427.
La consistencia de los ligantes a temperaturas de servicio se determinó mediante la prueba de
penetración con aguja descrita en la norma EN 1426. Esta prueba consiste en determinar la
profundidad en décimas de milímetro, que alcanza una aguja normalizada al penetrar
verticalmente en una muestra de ligante bajo condiciones controladas de temperatura, carga y
duración de aplicación de la carga. La prueba se realizó a 25 ± 5ºC de temperatura, aplicando una
carga de 100 g durante 5 s.
3.1 Densidad y contenido de vacíos
La Tabla 4 muestra los valores de densidad aparente y contenido de vacíos para las diferentes
mezclas diseñadas en este estudio. De acuerdo a los resultados obtenidos podemos observar que la
media de densidad para todas las mezclas fabricadas corresponde a 2.442 ±0.027 g/cm3. No se
observan diferencias significativas entre las medias de densidad para las mezclas MR, M1 y M2
con valores de significación de sig.=0.463 entre MR Y M1 y sig.=0.684 entre las mezclas MR y
M3. Sin embargo, la mezcla M2 genera un incremento significativo (sig.<0.021) de un 1.35% en
su valor de densidad con respecto a la mezcla MR y de un 1.74% respecto a la mezcla M1. Este
incremento en la densidad de la mezcla M2 se traduce en una disminución significativa
(sig.<0.008) del contenido de vacíos, con una disminución superior al 13.30% con respecto al
resto de las mezclas. Esta diferencia puede deberse a que la mezcla M2 presenta un mayor
contenido de tamaños intermedios de 0.5 mm a 4.0 mm (ver Figura 1), cercano al límite superior del
huso, rellenando en mayor medida los vacíos generados por los agregados de mayor tamaño. Por
otro lado, las mezclas que incorporan EC tienden a incrementar el contenido de vacíos con respecto
a la mezcla MR (a excepción de la mezcla M2), con valores superiores al 5.00%, esto puede deberse
a que las EC presentan un mayor número de caras de fractura y una superficie con mayor cantidad
y pronunciación de espacios vacíos, cavidades y poros que la superficie de agregados
convencionales [6]. A pesar de la reducción significativa en el contenido de vacíos de la mezcla
M2, todas las mezclas cumplen con el porcentaje de vacíos para capas de rodadura
correspondiente al 4-6%.
Tabla 4. Mezclas y parámetros de diseño.

Mezcla Densidad aparente (g/ cm3) Vacíos en mezcla
(%)
MR 2.434 4.66
M1 2.424 5.64
M2 2.467 4.04
M3 2.442 5.12
3.2 Resistencia a flexión en 3 puntos
Las cargas máximas a rotura obtenidas para las diferentes mezclas en la prueba de resistencia a
flexión en tres puntos se muestran en la Figura 6. Todas las mezclas que incorporan EC por AG (M1,
M2 y M3) disminuyen su resistencia a flexión en comparación con la mezcla MR de referencia, en
particular la mezcla M3 con una diferencia significativa de un 12.26% en su carga máxima a
flexión (sig.=0.012). Esta disminución en la resistencia a flexión de las mezclas M3 puede deberse a
que el filler de EC genera una mayor rigidización del mástico bituminoso en comparación con el
filler calizo utilizado en la mezcla MR, acentuando la fragilidad obtenida en las mezclas bajo la
condición de rotura a –20°C. Llama la atención poder observar estas diferencias en las
características del mástico bajo condiciones de temperatura inferiores a 0°C. Por otro lado, y como
es de esperar, las mayores resistencias se presentaron en las mezclas con un menor contenido de
vacíos, debido a que estas presentan una mejor distribución en la concentración de tenciones al
interior de la mezcla (mayor contacto entra las partículas de agregado).
3800
3600
3400
3200
3000
2800
2600
2400
MR M1 M2 M3
Mezclas
Figura 6. Resultados de la carga máxima a rotura por flexión en 3 puntos.
3.3 Tasas de autocuración y temperaturas de sanado

La Figura 7 muestra la temperatura final alcanzada por las muestras en función de los
diferentes tiempos de sanado. Las mezclas MR y M1 presentaron una pendiente mayor en su curva
de temperatura en comparación con las mezclas M2 y M3 para los tiempos más bajos de
autosanado, alcanzando diferencias de hasta 18°C entre las mezclas con mayor y menor registro de
temperatura. Esto puede deberse a que los tamaños más pequeños de EC presentan una mayor
inercia térmica en comparación con AG, fenómeno que disminuye con el incremento en el tamaño
de las partículas de EC [6]. Por otro lado, estas mezclas con menor inercia térmica (MR y M1)
alcanzaron su temperatura de estado estable (pendiente horizontal) a los 30000 s
aproximadamente, con temperaturas de 110.7°C y 108.8°C respectivamente. Las mezclas M2 y M3
no mostraron una estabilización de la temperatura, con valores crecientes en todos los tiempos
considerados, alcanzan-do una temperatura máxima de 120.4°C para la mezcla M3.
La Figura 8 muestra los resultados obtenidos en la tasa de autocuración para las diferentes
mezclas diseñadas en el estudio en función de la temperatura alcanzada en el proceso de sanado. Si
bien, no es posible determinar una tendencia clara en las tasas de autocuración debido a
variabilidad de los datos obtenidos, la mayoría de las muestras presenta una tasa de sanación
superior al 30% con un límite máximo aproximado del 70% en el valor de la resistencia
conservada. Por otro lado, podemos observar que las tasas de autocuración superiores al 50% se
obtienen para temperaturas comprendidas entre los 95°C y los 110°C para todas las mezclas,
presentándose como temperaturas óptimas en los procesos de autocuración. Cuando se superan los
110°C en el proceso de sanado se observan caídas de hasta un 93.62% en las tasas de autocuración,
presentándose como una temperatura límite de cicatrización.
Al analizar la Figura 8 considerando las mezclas que presentan una menor inercia térmica, es
decir, las mezclas MR y M1 podemos observar que sus valores más altos en las tasas de
autocuración se alcanzan a mayores temperaturas (límite superior del rango óptimo, 105°C-110°C).
Mientras que en las mezclas con mayor inercia térmica (M2 y M3), la temperatura óptima de
autocuración corresponde a las temperaturas del límite inferior del rango óptimo (entre 95°C y
105°C) esbozando una dependencia en conjunto de las variables temperatura-tiempo en el grado de
autocuración.
La mezcla MR presentó una tasa de autocuración promedio de 36.78%, similar al valor
promedio obtenido por la mezcla M2 correspondiente al 44.53% con una significación de sig.=0.157.
Sin embargo, cuando se consideran solo los valores de autocuración comprendidos en el rango
óptimo para cada una de las mezclas, este valor de autocuración para la mezcla M2 se incrementa
en un 24.72% con un valor en la tasa de curación de 55.54% y una significación del sig.=0.053 con
respecto a la mezcla MR de referencia. En cuanto a la mezcla M1 con reemplazo de AG por EC en
el tamaño de 2 mm (N°8), esta presentó los mayo-res valores de autocuración del estudio con una
media de 52.10% en la tasa de autocuración, valor que se incrementa a un 57.18% cuando se
consideran sólo los valores de su rango óptimo (entre 105°C y 110°C). Esto podría deberse a la
mayor inercia térmica mostrada por este tamaño y al mayor contenido de vacíos presentado por
esta mezcla cercano al 6% (ver Tabla 4). Finalmente, la mezcla M3 presentó los menores valores en
la relación de resistencia conservada (tasa de autocuración) con un valor promedio de en su rango
óptimo de 44,48%.
125
120
115
110
105
100
95
90
85
10000 15000 20000 25000 30000 35000

Tiempos de sanado (s)
3.4 Caracterización reológica del ligante
La Tabla 5 muestra los valores obtenidos en las pruebas penetración y anillo y bola para los
ligantes B50/70, B50/70 Fab. y B50/70 9h. En esta es posible apreciar un incremento en los
valores de penetración y temperatura de reblandecimiento para los ligantes tras los procesos de
fabricación y autocuración.
Tabla 5. Resultados de ensayos de penetración y anillo y bola.

Resultados
Características Unidad B50/70 B50/70 Fab. B50/70 9h
Penetración, 25°C mm/10 57 25 ± 0.01 21 ± 0.01
Punto de reblandecimiento °C 51.6 62.7 65.7
Índice de penetración - –0.5 0.01 0.19
La Figura 9 muestra la dependencia de la viscosidad compleja η^* del ligante B50/70 con las
variables de temperatura y frecuencia en la aplicación de las cargas. En esta, es posible observar
un comportamiento pseudoplástico del ligante para las temperaturas más bajas (entre 30°C a 80°C)
con una disminución de la viscosidad tras el aumento de la frecuencia. Por otro lado, en las
temperaturas >90°C es posible observar una independencia de la viscosidad compleja de la
frecuencia de corte aplicada, esbozándose un comportamiento casi newtoniano del ligante
(pendiente casi horizontal de la curva de viscosidad).
En base a lo anterior y de acuerdo a los mayores valores en las tasas de autocuración para las
temperaturas comprendidas entre los 95°C y 110°C podemos evidenciar la importancia de alcanzar
un comportamiento de flujo newtoniano del ligante en los procesos de cicatrización y autocuración
de mezclas asfálticas. La Figura 10 muestra el índice de comportamiento de flujo (n) para los
ligantes B50/70, B50/70 Fab. y B50/70 9h a diferentes temperaturas. Valores de 0.9 ≤ n < 1.0
indican un comportamiento casi newtoniano del ligante, mientras que valores de n=1.0 representan
un comportamiento newtoniano ideal. Como es de esperar, todas las muestras presentan un
comportamiento de flujo similar con un incremento en el valor de n con la temperatura y valores
cercanos a 1.0 a los 120°C.
Figura 9. Resultados de la viscosidad compleja, 𝜂∗ de ligante B50/70, tras proceso de fabricación

(B50/70 Fab.) y tras proceso de autocuración de 9h (B50/70 9h).
0.9
0.8
0.7
0.6
0.5
20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120
Temperatura (°C)
Figura 10. Índice de comportamiento de flujo (n) de ligantes B50/70, B50/70 Fab. y B50/70 9h.
El ligante B50/70 inicia su proceso de autocuración (comportamiento de flujo
pseudonewtoniano, n=0.9) a los 60.25°C, mientras que en los ligantes B50/70 Fab. y B50/70 9h se
inicia a los 79.38°C y 81.82°C, respectivamente. De acuerdo a lo anterior, nuevamente no es
posible evidenciar un efecto de envejecimiento acelerado en las mezclas tras los procesos de
curación de 9h (32400 s) con de diferencias en la temperatura de flujo inferiores al 3%, lo que
permitiría la realización de varios ciclos de autocuración sin modificar las propiedades reológicas
del ligante.
4 Conclusiones
De acuerdo a los resultados obtenidos se extraen las siguientes conclusiones:

 Las mezclas que incorporaron los tamaños más pequeños de EC (M2 y M3) presentaron
una mayor inercia térmica que la mezcla MR, retardando el incremento de la temperatura
en la superficie de estas. Este fenómeno disminuye con el incremento en el tamaño de
EC, encontrándose para el reemplazo de EC de 2 mm (N°8) una inercia térmica similar a
MR.
 Todas las mezclas que incorporan EC obtuvieron una tasa media de autocuración superior
al 30%. Este valor se incrementa a una tasa media de autocuración superior al 40%
cuando se consideran solo las mezclas que alcanzaron las temperaturas óptimas de
autocuración.
 La mezcla M1 con reemplazo en el tamaño de 2 mm (N°8) de EC por AG presentó el
mayor grado de autocuración con valores en la tasa de sanación de hasta un 71.69% con
una media óptima del 57.18%. Las mezclas de referencia no alcanzaron a superar el 60%
en la tasa de autocuración con una media del 36.78%.
 Las temperaturas óptimas de autocuración se encuentran en los 95°C y 105°C para las
mezclas de mayor inercia térmica (M2 y M3) y entre los 105°C y 110°C para las mezclas
con menor inercia térmica correspondientes a las mezclas MR y M1. Temperaturas
superiores a los 110°C provocan una disminución significativa en la tasa de autocuración
de las mezclas asfálticas.
 No fue posible determinar un efecto de envejecimiento acelerado en las mezclas asfálticas
por los procesos de autocuración y radiación UV, debido a que no se observan diferencias
significativas en los valores de la viscosidad compleja en comparación con el ligante
extraído tras fabricación.
 Los procesos de autocuración no modificaron el comportamiento de flujo del ligante
asfáltico B50/70, lo que permitiría realizar varios procesos de autocuración bajo las
mismas condiciones de temperatura que el primer proceso de autosanado.
Financiación
Este trabajo fue apoyado por la Vicerrectoría de Investigación, Desarrollo y Creación Artística
(VIDCA UACh), la Facultad de Ciencias de la Ingeniería UACh y su proyecto InnovING 2030.
Agradecimientos
Se agradece el apoyo brindado por el Grupo de Investigación en Ingeniería Vial, Gi2V de la

Universidad Austral de Chile. Al Grupo de Investigación GITECO y su Laboratorio de Caminos y
Aeropuertos de la Universidad de Cantabria, Santander, España.
5 Referencias
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materials and asphalt-filler interaction ability, Constr. Build. Mater. (2018).
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termal, and healing properties of dense asphalt concrete, J. Test. Eval. 42 (2014).
https://doi.org/10.1520/JTE20130197.
H. Ajam, P. Lastra-González, B. Gómez-Meijide, G. Airey, A. Garcia, Self-Healing of Dense Asphalt
Concrete by Two Different Approaches: Electromagnetic Induction and Infrared Radiation, J. Test.
Eval. (2017). https://doi.org/10.1520/JTE20160612.
A. Garcia, E. Schlangen, M. van de Ven, Two Ways of Closing Cracks on Asphalt Concrete Pavements:
Microcapsules and Induction Heating, Key Eng. Mater. (2009).
https://doi.org/10.4028/www.scientific.net/KEM.417-418.573.
D.M. Heyes, P.J. Mitchell, P.B. Visscher, Viscoelasticity and near-newtonian behaviour of concentrated
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R.H. Ottewill, A.R. Rennie (Eds.), Steinkopff, Darmstadt, 1994: pp. 179–182.
A.C. Raposeiras, D. Movilla-Quesada, O. Muñoz-Cáceres, V.C. Andrés-Valeri, M. Lagos-Varas, Production
of asphalt mixes with copper industry wastes: Use of copper slag as raw material replacement, J.
Environ. Manage. 293 (2021). https://doi.org/10.1016/j.jenvman.2021.112867.
ESTUDO PREPARATÓRIO PARA A RECICLAGEM INTEGRAL DE MISTURAS
BETUMINOSAS COM ÓLEO ALIMENTAR USADO E OUTROS
REJUVENESCEDORES
SILVINO CAPITÃO1, LUÍS PICADO-SANTOS2, ARMINDA ALMEIDA3, FÁBIO MENDES4
1
Instituto Politécnico de Coimbra, Instituto Superior de Engenharia de Coimbra & CERIS, Instituto
Superior Técnico, Universidade de Lisboa, Portugal, capitao@isec.pt (apresentador do trabalho)
2
CERIS, Instituto Superior Técnico, Universidade de Lisboa, Portugal,
luispicadosantos@tecnico.ulisboa.pt
3
Universidade de Coimbra, Departamento de Engenharia Civil, Coimbra, Portugal & CITTA Centro de
Investigação do Território, Transportes e Ambiente, Porto, Portugal, arminda@dec.uc.pt
4
Universidade de Coimbra, Departamento de Engenharia Civil, Coimbra, Portugal,
fabioapmendes@gmail.com
Resumo
Em Portugal, tal como em outros países europeus, as redes rodoviárias estruturantes estão
praticamente construídas. Por essa razão, a conservação e reabilitação dos pavimentos dessas
infraestruturas geram quantidades cada vez maiores de resíduos de misturas betuminosas, designados
habitualmente por misturas betuminosas recuperadas (MBR). Esta situação exige que as tecnologias de
pavimentação estejam orientadas para a valorização daqueles resíduos, eliminando o seu depósito em
locais inapropriados, e aplicando os princípios da economia circular e uso eficiente de recursos não
renováveis.
O estudo que se apresenta faz parte integrante dos trabalhos do projeto CoolAsphalt, financiado pela
União Europeia e pelo programa Portugal 2020. Os resultados referem-se aos estudos preliminares de
formulação das misturas betuminosas e seleção dos produtos rejuvenescedores do betume a incorporar:
óleo alimentar usado (OAU), subprodutos de OAU e rejuvenescedores comerciais (óleo de poliéster).
Além disso, testou-se também a adição de uma pequena quantidade de betume, até 1% da massa total de
mistura.
Apresentam-se resultados para as propriedades volumétricas, a resistência mecânica em ensaios de
compressão Marshall e à tração indireta. Os resultados preliminares mostram que a gama de
composições com capacidade para serem aplicadas em pavimentos é relativamente larga, podendo
intervir-se em alguns parâmetros para ajustar os materiais a condições específicas de utilização. As
estratégias que são possíveis de antever nesta fase do projeto, relacionam-se com a variação da
quantidade de betume novo a adicionar, com a correção da quantidade de partículas grossas na mistura
com recurso a agregados novos, com a variação da percentagem e tipo de agente rejuvenescedor e com o
uso de tecnologia de misturas betuminosas temperadas.
Palavras-chave: economia circular, misturas betuminosas recuperadas, rejuvenescedores de betume,

sustentabilidade.
1 Introdução
Com as crescentes preocupações ambientais, vários setores da sociedade e da indústria estão a

mudar o seu comportamento em relação ao consumo de recursos naturais, gestão de resíduos e
eficiência na produção de bens e serviços. A reciclagem e a valorização de materiais não renováveis
passaram a ser cada vez mais necessárias para que seja possível alcançar uma economia circular e
um uso sustentável dos recursos. A indústria da construção e manutenção de infraestruturas de
transporte está gradualmente a aplicar soluções ambientalmente mais convenientes, com o objetivo
de reduzir a sua pegada ecológica.
A introdução de misturas betuminosas recuperadas (MBR) na produção de misturas novas é uma
técnica de reciclagem muito utilizada, recorrendo a diferentes processos produtivos, como misturas
betuminosas fabricadas a quente, temperadas, e a frio [1–6]. Com este tipo de abordagem, reduz-se a
deposição de resíduos em locais inapropriados, e pode diminuir-se o consumo de energia e,
consequentemente, as emissões associadas ao processo de produção de matérias-primas e de
construção [7].
Contudo, o uso de MBR como constituinte de novas misturas betuminosas, principalmente
quando se incorporam elevadas percentagens de MBR, coloca desafios relacionados com a
capacidade do betume envelhecido da MBR atuar como aglutinante. Sabe-se que o betume sofre
envelhecimento de curto e longo prazo, que envolve diferentes origens e mecanismos, como
oxidação e volatilização dos constituintes [8]. Um betume envelhecido apresenta quantidades
aumentadas nas suas frações mais pesadas, o que aumenta a viscosidade do ligante [9], tornando o
betume mais duro e frágil, com uma menos capacidade para ligar e revestir as partículas dos
agregados [10].
A adição de betume virgem e/ou o uso de aditivos rejuvenescedores durante o fabrico da nova
mistura permite restaurar, em parte, as propriedades do aglutinante envelhecido. Para que o processo
tenha sucesso deve ocorrer um tempo de interação entre o ligante envelhecido, o betume virgem e o
agente rejuvenescedor, pelo que a adequada difusão destes constituintes na massa da mistura é um
fator crítico de sucesso [11]. Mesmo que ocorra uma adequada disseminação do rejuvenescedor,
sabe-se que uma parcela do betume envelhecido da MBR, designada em inglês por black rock
(rocha negra), não é reativada pela ação do rejuvenescedor [12].
A indústria alimentar produz abundantemente óleo alimentar usado (OAU), o qual pode produzir
impactes ambientais negativos consideráveis quando colocado em aterro ou na rede de esgotos. Por
essa razão, o OAU tem sido utilizado para a produção de sabão e também como matéria-prima para
a produção de biodiesel. Além disso, encontram-se na literatura vários estudos que avaliam a
possibilidade de incorporação de OAU como rejuvenescedor para ligantes betuminosos [11,13–17].
De acordo com os dados publicador por Zahoor et al. [18] o consumo de óleo alimentar no mundo
ultrapassou 200 milhões de toneladas em 2020/21.
Os ácidos gordos livres (AGL) presentes no OAU aumentam com a temperatura de fritura
aplicada, o tempo de utilização e o teor em água resultante das atividades de fritura [19]. Para que se
alcance um adequado contributo do OAU para o rejuvenescimento do betume, a acidez do OAU
deve ser baixa, sendo esta medida em massa necessária de hidróxido de potássio (KOH) em
miligramas para neutralizar um grama de OAU. Valores de acidez no intervalo de 0,4 a 3,2 mg
KOH/g têm sido considerados melhores para obter uma boa reologia do betume rejuvenescido a alta
temperatura [16], estando habitualmente disponíveis OAU com acidezes de 1,32 a 3,6 mg KOH/g
[19].
Este trabalho apresenta os resultados dos estudos preparatórios realizados em laboratório com
vista ao estabelecimento de composições de misturas betuminosas, a aplicar em trechos
experimentais de pavimentos, no âmbito do projeto CoolAsphalt em desenvolvimento, para estudar
o desenvolvimento de um produto betuminoso, à escala industrial, que compreenda a reciclagem
integral de MBR, rejuvenescida com OAU.
2.1 Materiais constituintes da mistura: MBR, Betume, Agregados Virgens, Óleo Alimentar
Usado e Cera Orgânica
Considerou-se como mistura betuminosa de referência, um AC 14 surf 35/50 com 5% de betume

em relação à massa total de mistura (de acordo com a designação europeia, corresponde a um
asphalt concrete de camada de desgaste, com 14 mm de dimensão máxima de agregado, e betume
com penetração entre 35 e 50 décimas de milímetro). A referência corresponde a uma mistura nova,
com frações grossas de agregado granítico e frações finas de agregado calcário e granítico,
semelhante ao material que se recolheu do pavimento por fresagem, para ser utilizado como MBR
no projeto CoolAsphalt.
A MBR utilizada, com cerca de 14 anos de idade, é constituída por frações grossas de agregados
graníticos, e frações finas de agregados calcários e graníticos, tendo uma percentagem de betume
residual de 4,5%. A ¡Error! No se encuentra el origen de la referencia. apresenta as curvas
granulométricas dos agregados da MBR após eliminação do betume por incineração e o fuso
granulométrico geralmente utilizado em Portugal para camadas de desgaste. Como se verifica, a
granulometria da MBR que resultou do processo de fresagem é bastante mais fina que os limites do
fuso granulométrico. Pretende-se ajustar granulometria da MBR tão pouco quanto possível, de
modo que a mistura betuminosa final resulte num custo bastante baixo, uma vez que se pretende um
material de pavimentação que cumpra requisitos de desempenho mecânico aceitáveis para estradas
de médio/baixo tráfego. No entanto, por estar previsto o uso de uma central convencional contínua
para a produção das misturas para a construção de trechos experimentais (protótipos de
pavimentos), o processo de fabrico pode exigir a utilização de frações de agregados virgens, de
modo a evitar danos no sistema de recolha de pó da central por sobreaquecimento. Por essa razão,
também foram consideradas curvas granulométricas com correção de agregados virgens, como se
ilustra na ¡Error! No se encuentra el origen de la referencia..
100 97,8
limites do fuso granulométrico 100
90 granulometria da MBR 87,6 96,3
80 80% MBR + 20% de 4/16

60% MBR + 25% de 4/16 + 15% pó 0/4 78,7
70
Material passado (%)
56,4
60
50 44,1
40 45,3
27,6
30 35,5
20 13,8
22,3
9,9
10
8 11,2
0
0,01 0,1 1 10
Dimensão (mm)
Figura 204. Granulometrias da MBR, das curvas testadas e fuso granulométrico especificado
para camadas de desgaste
Nesta fase preliminar dos estudos estimaram-se as propriedades do betume contido na MBR e, a
partir destas, as previstas para o betume final sem rejuvenescedor, considerando diferentes taxas de
reciclagem de betume. Estimou-se um valor de 20 décimas de milímetro (valor próximo dos obtidos
por Antunes et al. [20]) para a penetração a 25C do betume da MBR, de modo a avaliar, pela
fórmula (1), proposta na EN 13108-8 - Reclaimed asphalt, os valores da penetração do betume final.
(1)
onde PEN representa os valores de penetração em décimas de milímetro para as várias condições
do betume presente na mistura, PMBR representa a percentagem ponderal de betume da MBR no
betume da mistura recuperada, e Pnovo representa a percentagem ponderal de betume novo no
betume da mistura recuperada.
Para a estimativa da temperatura de amolecimento do betume final sem rejuvenescedor (TABfinal),
aplicou-se a fórmula (2) proposta por Kennedy [21], que se baseia nos valores de PENfinal.
log( (2)
Os valores indicativos obtidos para a T ABfinal são os apresentados na ¡Error! No se encuentra el

origen de la referencia. para diferentes taxas de reciclagem de betume. Note-se que para taxas de
reciclagem da MBR de 60 a 100%, quando se adiciona até 1% de betume virgem, as taxas de
reciclagem de betume variam de 49,5 a 100%, respetivamente. Os dois cenários ilustrados na
¡Error! No se encuentra el origen de la referencia. consideram os limites da penetração a 25ºC
(pen25) do betume 35/50. A utilização de rejuvenescedores proporciona a recuperação de
componentes voláteis do betume endurecido e, assim, ocorre em geral um aumento da penetração e
uma redução da temperatura de amolecimento face aos valores indicados. Uma vez que o projeto
está orientado para a avaliação do desempenho das misturas betuminosas, antes e após um
procedimento de envelhecimento acelerado, não se procedeu ainda à avaliação experimental das
propriedades do betume recuperado.
60
70
Pomnto de amolecimento do betume
Penetração do betume final (0,01 mm)
pen25(bet.virgem )=35 0,01 mm

50 50,0 pen25(bet.virgem )=50 0,01 mm 64,8
45,6 65 62,3 62,9 63,6 63,8
41,6 61,0 61,6
38,0 59,1 59,7 60,4
40 34,7 60 58,4 62,8 64,2
31,6 60,7 61,7
final (ºC)
28,9 26,3 59,6

30 58,6
35,0 33,1 24,0 21,9 55 56,5 57,5
31,3 29,6 20,0 54,4 55,4
20 28,0 26,5
25,0 23,7 22,4 21,2 50
10 pen25(bet.virgem)=35 0,01 mm
45
pen25(bet.virgem)=50 0,01 mm
0
40
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%
Percentagem de reciclagem de betume Percentagem de reciclagem de betume
Figura 205. Estimativa da penetração e do ponto de amolecimento do betume final sem

rejuvenescedor
O OAU utilizado como rejuvenescedor é óleo de girassol convencional recolhido diretamente de
uso doméstico. Além de um simples processo de filtração realizado para remover as partículas
sólidas em suspensão, o resíduo não sofreu qualquer tratamento químico para redução dos ácidos
gordos livres. Um OAU deste tipo apresenta geralmente densidades de cerca de 910 kg/m 3 e um
valor de acidez de até 3,6 mg KOH/g [22]. Usou-se em alternativa, um resíduo derivado do processo
de transesterificação do OAU para a produção de biodiesel, designado internacionalmente por Bio
Heating Oil (bio óleo de aquecimento). Trata-se de um produto semissólido, com uma densidade a
40C de 926,1 kg/m3, sendo possível vertê-lo do recipiente que o contém a temperaturas acima de
18C. Apresenta uma acidez de 2,19 mg KOH/g e um ponto de inflamação de 176,5 C.
Para a produção de mistura temperada utilizou-se uma cera orgânica adicionada por via seca,
durante o processo de produção da mistura, de modo a reduzir a viscosidade do betume e, assim,
permitir uma redução da temperatura da ordem de 30C. O ponto de fusão da cera orgânica é de
100C.
2.2 Materiais: Composições das Misturas
Foram produzidas as misturas betuminosas cujas designações e composições se indicam na

¡Error! No se encuentra el origen de la referencia.. Além da mistura betuminosa de referência
fabricada a quente, do tipo AC 14 surf 35/50, consideraram-se composições com incorporação de
MBR em diferentes percentagens, 100, 80 e 60% de MBR, incorporando em algumas delas OAU ou
BHO como rejuvenescedor e betume 35/50 virgem. A gama de percentagens de rejuvenescedor
consideradas foi estabelecida com base em anteriores estudos [23] que indicaram como adequadas
as quantidades de rejuvenescedor utilizadas.
Tabela 21. Composições e designações das misturas betuminosas ensaiadas
LABORATÓRI O
com r ejuv. sem com r ejuv. com alter ação
M BQ sem r ejuv.
alter ação gr anulometr ia gr anulometr ia
Referência (AC14 surf 35/50)
H-10WCO-100RAP-aNB
H-18WCO-100RAP-aNB
H-10BHO-100RAP-aNB
H-18BHO-100RAP-aNB
W-10WCO-80RAP-bNB
W-18WCO-80RAP-bNB
CONSTI TUI NTES
H-10WCO-80RAP-bNB
H-18WCO-80RAP-bNB
H-10WCO-60RAP-cNB
H-18WCO-60RAP-cNB
H-0Rej-100RAP-aNB
W-0Rej-80RAP-bNB
E
H-0Rej-80RAP-aNB
H-0Rej-60RAP-dNB
DESI GNAÇÕES DAS MI STURAS
35/50 virgem (% massa de mistura) 5,0 a a b c a a a a b b b b c c

BETUME
da MBR (% massa de MBR) 4,5 4,5 4,5 4,5 4,5 4,5 4,5 4,5 4,5 4,5 4,5 4,5 4,5 4,5
Fração 4/16: Granito 56 20 20 25 20 20 20 20 25 25
AGREGADOS Granito
Fração 0/4: 14 15
NATURAI S
Fração 0/4: Calcário 28 15 15
(% massa de agregado)
Fíler: Calcário 2
Subproduto código
LER - lista europeia de 17 03 02: MBR Mistura betuminosa recuperada 100 80 80 60 100 100 100 100 80 80 80 80 60 60
resíduos (% )
Polyram L200 Promotor de adesividade 0,3
ADI TI VOS OAU Óleo alimentar usado 10 18 10 18 10 18 10 18

(% massa de betume) BHO Bio Heating Oil 10 18
Sasobti REDUX Cera orgânica 1,5 1,5 1,5 1,5

a: 0, 0,5 e 1,0% | b: 0, 0,6 e 1,0% | c: 0,5 e 1,0%
H (mistura a quente); W (mistura temperada); iWCO (i% de OAU); jBHO (j% de BHO); kRAP (k% de MBR); xNB (x% de betume
virgem).
Nas misturas para as quais se considerou a adição de agregado virgem, estimou-se a percentagem
de betume virgem que seria necessário adicionar, tendo em consideração a superfície específica do
agregado total (reciclado e virgem) na mistura. Para isso, aplicaram-se as expressões (3) e (4):
(3)
(4)
onde tb é o teor em betume da mistura (relação entre a massa de betume e a massa de agregado),
K é o módulo de riqueza que pode assumir um valor mínimo de 3,2 para um betão betuminoso 0/14,
a é a massa volúmica da mistura de agregados em g/cm3, Se é a superfície específica da mistura de
agregados em m2/kg, G, S, s e f são, respetivamente, as percentagens ponderais de agregado de
dimensão: superior a 6,3 mm; compreendida entre 6,3 e 0,315 mm; compreendida entre 0,315 e 0,08
mm; inferior a 0,08 mm.
A aplicação das expressões (3) e (4) para as misturas com 80% de MBR (+20% de 4/16) e com
60% de MBR (+15% de 0/4 + 25% de 4/16) conduziu a estimativas da percentagem total de betume
na mistura de 5,0 e de 5,1% de betume, respetivamente. Assim, no primeiro grupo de casos (H-
jWCO-80RAP-xNB e W-jWCO-80RAP-xNB) estudou-se a adição de 0,6 e de 1% de betume
virgem além dos 4,5% da MBR. No segundo grupo de casos (H-xWCO-60RAP-yNB) analisou-se a
adição de 0,5 e de 1% de betume virgem.
2.3 Métodos
Para a moldagem de provetes cilíndricos com cerca de 10 cm de diâmetro e 6,5 cm de altura para
a avaliação de propriedades volumétricas das misturas e determinação das propriedades Marshall, os
materiais foram misturados numa misturadora mecânica e compactados com 75 pancadas por face
de acordo com a EN 12697-30. O material foi aquecido em estufa de modo a alcançar uma
temperatura de mistura da ordem de 160ºC. Após o processo de produção, as misturas foram
colocadas em estufa, a 150ºC, durante 30 minutos, para permitir a interação entre o OAU e o betume
envelhecido. Nos casos em que não se adicionou OAU, os materiais não foram sujeitos ao
condicionamento térmico em estufa. O procedimento utilizado para a produção de misturas
temperadas foi semelhante, tendo-se utilizado uma temperatura de mistura de 130ºC.
Os provetes moldados foram avaliados, de acordo com a EN 12697-9, em termos de baridade
SSD (provetes saturados com a superfície seca), compressão de Marshall (EN 12697-34) e baridade
máxima teórica (EN 12697-5). Para a avaliação da sensibilidade à água, através do índice de
resistência conservada em tração indireta (ITSR), produziram-se provetes semelhantes aos
anteriormente descritos, mas compactados com apenas 50 pancadas por face (EN 12697-12 e EN
12697-23). A sensibilidade à água em Portugal é avaliada em ensaios de compressão diametral, a
205ºC (usou-se 15ºC), sobre dois grupos de provetes com baridades médias semelhantes, sendo um
dos grupos sujeito a um condicionamento hídrico e térmico normalizado, de modo a determinar a
razão entre a resistência à tração indireta dos provetes húmidos e dos provetes secos.
3 Resultados e Discussão
3.1 Baridade das Misturas Betuminosas Sem Alteração da Granulometria
A ¡Error! No se encuentra el origen de la referencia. Figura 18resume os valores médios da

baridade das misturas betuminosas estudadas, em função das percentagens de OAU ou BHO (em
relação à massa total de betume da mistura) e de betume virgem (em relação à massa total de
mistura). Note-se que a mistura de referência com betume e agregados virgens tem uma baridade de
2341,4 kg/m3.
Observa-se alguma variação nos resultados da baridade obtidos, mais visível no caso dos
provetes produzidos com OAU que nos que incorporaram BHO. Presume-se que a variação esteja
relacionada com a variabilidade das características da MBR, porquanto o material foi utilizado sem
recomposição, por se pretender utilizar um procedimento de fabrico simples e barato. No entanto,
verificou-se uma tendência de aumento da baridade com a quantidade de OAU ou de BHO nas
misturas, ou seja, aumentando a percentagem de rejuvenescedor de 10 para 18% tende a originar
misturas mais fechadas. A mistura fabricada apenas com MBR, sem betume virgem e sem
rejuvenescedor, apresentou uma baridade baixa em comparação com a generalidade dos valores
obtidos para as restantes misturas.
2400
2378,6
1% betume virgem
2350 2358,2
Baridade (kg/m3)
2334,3
sem betume virgem
2300 2299,5
2250
sem betume virgem 2235,2
2200 2208,8
2150 0,5% betume virgem 2166,2
2100
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20
OAU (% )
a) H-jWCO-100RAP-xNB b) H-jBHO-100RAP-xNB
Figura 206. Baridade das misturas betuminosas sem alteração da granulometria: a) com OAU; b)
com BHO
3.2 Baridade das Misturas Betuminosas Com Alteração da Granulometria
Mediram-se também os valores da baridade das misturas betuminosas para as quais se alterou a
granulometria, tal como se ilustrou na ¡Error! No se encuentra el origen de la referencia..
Representam-se nas ¡Error! No se encuentra el origen de la referencia. e¡Error! No se
encuentra el origen de la referencia. os valores médios medidos para as misturas a quente e
temperadas produzidas.
No caso das misturas a quente, a temperatura de fabrico foi suficientemente alta para que a
viscosidade do betume fosse adequada para ocorrer o envolvimento dos agregados, originando
valores de baridade sem grande variação entre as composições testadas. Para as misturas
temperadas, produzidas a uma temperatura mais baixa que as misturas a quente, os valores
representados permitem verificar que a falta de rejuvenescedor (0% OAU) conduziu a baridades um
pouco mais baixas comparativamente às obtidas para o mesmo tipo de misturas quando se adicionou
10 ou 18% de OAU.
No caso das misturas com 60% de MBR (¡Error! No se encuentra el origen de la referencia.),
considerando que parte do betume envelhecido (black rock) não é reativado com a adição de OAU,
verifica-se que a adição de 1% de betume virgem resulta numa maior subida da baridade à medida
que se acrescenta OAU. Note-se que a quantidade de betume virgem adicionada tem como objetivo
revestir o agregado virgem adicionado à mistura nestes casos, sendo de esperar que apenas 0,5% não
satisfaz esse objetivo convenientemente.
a) H-iWCO-80RAP-kNB b) W-iWCO-80RAP-kNB
Figura 207. Baridade das misturas betuminosas com 80% de MBR e com alteração da
granulometria: a) misturas a quente; b) misturas temperadas
2400
2365,0
2350
Baridade (kg/m3)
1,0% betume virgem
2300
2236,5 2315,3 2311,8
2250
0,5% betume virgem
2200 2247,7 2246,5
2150
2100
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20
OAU (% )
Figura 208. Baridade das misturas betuminosas com 60% de MBR (a quente) e com alteração da
granulometria
3.3 Estabilidade e Deformação Marshall
A mistura betuminosa de referência apresenta um valor de estabilidade de 11,9 kN e uma

deformação de 3,3 mm no ensaio de compressão Marshal realizado a 60ºC.
A ¡Error! No se encuentra el origen de la referencia. apresenta os resultados dos ensaios de
compressão Marshall obtidos para as misturas a quente, com 100% de MBR, quando se usou OAU
ou BHO como rejuvenescedores. Os valores da estabilidade são bastante elevados
comparativamente ao valor máximo de 21 kN geralmente especificado em Portugal para misturas
novas com agregados granitóides. No entanto, os resultados obtidos, para as combinações de 18%
de OAU ou BHO e 1% de betume virgem adicional, conduziram a valores que poderão ser
validados mais adiante no projeto quando se realizarem ensaios de avaliação de desempenho
mecânico. Os valores da deformação obtidos são adequados, maioritariamente abaixo do limite de 4
mm, valor requerido para betões betuminosos novos semelhantes à mistura de referência.
a) H-jWCO-100RAP-xNB b) H-jBHO-100RAP-xNB
Figura 209. Estabilidade e deformação Marshall das misturas betuminosas sem alteração da
granulometria: a) com OAU; b) com BHO
A ¡Error! No se encuentra el origen de la referencia. compara os resultados da compressão

Marshall obtidos para as misturas a quente e temperadas, com 80% de MBR, quando se usou OAU
ou BHO como rejuvenescedores.
a) H-iWCO-80RAP-kNB b) W-iWCO-80RAP-kNB
Figura 210. Estabilidade e deformação Marshall das misturas betuminosas com 80% de MBR e
com alteração da granulometria: a) misturas a quente; b) misturas temperadas
É visível que para as misturas temperadas os valores da estabilidade baixam comparativamente

aos da mistura a quente. Além disso, a adição de uma maior quantidade de betume virgem associada
a uma maior percentagem de OAU contribui para baixar a estabilidade para valores inferiores a 21
kN. No entanto, para 18% de OAU, adicionando 1% de betume origina uma deformação acima de 4
mm, o que é elevado considerando os requisitos habituais para misturas betuminosas semelhantes
com constituintes virgens. A deformação nas misturas temperadas é em geral superior a 4 mm.
Sendo um valor ligeiramente acima dos requisitos habituais, poderá vir a ser validado nos
posteriores ensaios de avaliação de desempenho.
Figura 211. Estabilidade e deformação Marshall das misturas betuminosas com 60% de MBR (a
quente) e com alteração da granulometria
3.4 Sensibilidade à água
A sensibilidade á água é um dos principais aspetos a avaliar porquanto a existência nas misturas
de uma quantidade significativa de betume envelhecido pode conduzir a elevada sensibilidade. Tem-
se como referência a resistência à tração indireta, antes e depois de condicionamento em água,
obtida para a mistura de referência formada por constituintes virgens. Neste caso obtiveram-se
valores de resistência à tração indireta, dos provetes secos (ITSseco) de 1612,3 kPa, e dos provetes
húmidos (ITShúmido) de 1455,9 (a 20ºC). O rácio entre os dois valores (ITSR) é de 90,3%, valor
claramente acima de 80% geralmente requerido.
Na ¡Error! No se encuentra el origen de la referencia. apresentam-se os resultados disponíveis
até ao momento para misturas com 80 e 60% de MBR ensaiadas a 15ºC. No caso das misturas com
80% de MBR, 10% de OAU e 0,6% de betume virgem, o comportamento foi excelente, quer no que
diz respeito aos valores da resistência à tração quer no que concerne ao valor de ITSR. Para as
misturas com 60% de MBR parece existir um problema de coesão da mistura, embora o ITSR para a
mistura H-10WCO-60RAP-0.5NB seja superior a 80%. A mistura H-0WCO-60RAP-0.5NB resistiu
mal à ação da água provavelmente por incorporar uma baixa quantidade de betume virgem (apenas
0,5%), para a quantidade de agregado virgem incorporado, tendo em conta que alguma parte do
betume da MBR não tenha sido reativado.
a) b)
Figura 212. Sensibilidade à água a 15ºC das misturas betuminosas: a) 80% de MBR, com 10%
de OAU e 0,6% betume virgem, a quente (H-10WCO-80RAP-0.6NB) e temperada (W-10WCO-
80RAP-0.6NB); b) 60% de MBR, a quente, e 0,5% de betume virgem, com 0 (H-0WCO-60RAP-
0.5NB) e 10% (H-10WCO-60RAP-0.5NB) de OAU
4 Conclusões
O estudo preparatório apresentado nete artigo relativo a misturas betuminosas com incorporação
de elevadas percentagens de MBR, e OAU ou BHO como rejuvenescedores, conduziu às conclusões
que se sintetizam a seguir: 1) A incorporação de OAU ou BHO em, pelo menos, 10% da massa do
betume, complementada com a incorporação de uma pequena percentagem de betume virgem
permite obter misturas betuminosas com potencial para utilizar como material de pavimentação,
quer em termos de baridade quer no que diz respeito a estabilidade e deformação Marshall; 2) A
adição de cera orgânica permite alagar a técnica de utilização de OAU como rejuvenescedor às
misturas temperadas, com bons resultados em termos de características mais comuns, mesmo
quando se incorpora alguma percentagem de agregado virgem na mistura; 3) A sensibilidade à água
das misturas com elevada percentagem de MBR com OAU como rejuvenescedor pode ser um
aspeto crítico que importa investigar com maior detalhe, porquanto a insuficiente resistência à água
pode limitar a utilização de algumas composições; 4) Pela avaliação realizada, pode inferir-se que as
quantidades de rejuvenescedor e de betume adicionado são fatores críticos de sucesso.
As composições mais promissoras obtidas até ao momento deverão ser validadas nas fases
posteriores do projeto, através da realização de ensaios de avaliação de desempenho mecânico.
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EVALUACIÓN DE BAGAZO DE AGAVE COMO AGENTE ESTABILIZADOR
DE ASFALTO EN EL DISEÑO DE UNA MEZCLA SMA
MARICARMEN MAGAÑA OROZCO1, ÁLVARO ALEJANDRO BENDAÑA MERCADO2, PEDRO LIMÓN
COVARRUBIAS3, JAVIER ALEJANDRO ESTRADA FERNANDEZ4
1
Asphalt Pavement and Construction Laboratories, Ixtlahuacán, México, mezclas@apcl.mx
2
Universidad de Guadalajara, Guadalajara, México, alvaroalejandro1999@hotmail.com
3
4
Universidad Autónoma de Guadalajara, Guadalajara, México, jaef1699@hotmail.com
Resumen
Las mezclas asfálticas tipo SMA (Stone Mastic Asphalt) son mezclas en caliente de
granulometría discontinua compuesta principalmente por un esqueleto de agregado grueso y un
mastic rico en asfalto. Estas mezclas son empleadas principalmente como capas de rodamiento
debido a que su macrotextura permite maximizar las condiciones de circulación vehicular, minimiza
la película de agua sobre la superficie del pavimento para obtener mayor fricción en las llantas,
reduce el ruido hacia el entorno debido a la fricción entre llanta-superficie de rodadura y reduce la
cantidad de agua proyectada hacia los vehículos adyacentes. Debido a que esta mezcla requiere un
contenido de asfalto alto es de suma importancia colocar un agente estabilizador, el cual
generalmente es fibra de celulosa que le ayude a la mezcla a evitar un escurrimiento. En esta
investigación se compara la fibra de celulosa y una fibra proveniente del bagazo de agave, mediante
las cuales se evaluará que tanto le favorece a un diseño SMA en el escurrimiento. Se busca emplear
la fibra del bagazo de agave proveniente de la destilación del licor de agave con el fin de reciclarla
debido a que es un agente altamente contaminante para el medio ambiente. Partiendo de una misma
propuesta granulométrica y con diferentes tamaños nominales, se evaluarán la volumetría, el
escurrimiento, susceptibilidad a la humedad y rueda cargada de Hamburgo de las diferentes
mezclas, realizando una comparación de la aportación que proporciona cada fibra por separado a la
mezcla SMA. Con el apoyo del ensayo de escurrimiento se determinará el comportamiento
adecuado de las fibras utilizadas, así como la dosificación adecuada para las mezclas asfálticas SMA
analizadas.
Palabras clave: SMA, fibra, bagazo, escurrimiento.

Introducción
Las mezclas SMA (Stone Mastic Asphalt), desarrolladas en los años 60 en Alemania, surgen con
la necesidad de incrementar la resistencia a la deformación y tener una mayor durabilidad, son
también conocidas por ser utilizadas como capas de rodamiento, ya que tienen una textura que
permite una mejor fricción con el contacto neumático-pavimento, minimizando la película de agua
sobre la superficie del pavimento y el ruido hacia el entorno. Estas mezclas son conocidas por estar
compuestas de una estructura granular discontinua particularmente en los agregados finos,
provocando un mayor rozamiento en los agregados gruesos, un contenido de asfalto superior al de
las mezclas convencionales y filler, debido a su composición se presenta una segregación entre los
agregados y el asfalto y como resultado de esto el escurrimiento del asfalto, a causa de esto las
mezclas necesitan la adición de un agente estabilizador, siendo la más utilizada la fibra celulosa [1].
En el estado de Jalisco se producen aproximadamente 300 millones de litros de tequila al año,
siendo esta industria una de las principales en el país, un agave tiene como peso promedio 25 kg, de
los cuales alrededor del 40% es bagazo de agave, un desecho producto de la destilación del licor de
agave, siendo uno de los mayores contaminantes en Jalisco, durante un tiempo se han buscado
opciones para utilizar y sobre todo aprovechar este desecho, como lo son composta, alimento
animal, combustible, material de relleno, material para fermentación, entre otras, siendo material
para composta el uso más común, sin embargo la cantidad de bagazo desechado al año ronda a
rededor de 360 mil toneladas [2] [3] [4].
Buscando una solución a esta problemática económica y ambiental, en este trabajo de
investigación se buscó una alternativa para reemplazar de forma eficiente la fibra celulosa
convencional de las mezclas SMA, la cual tiene un costo elevado, por fibra celulosa extraída del
bagazo de agave azul, partiendo de una misma granulometría con tamaño nominal de ½” y ⅜”,
utilizando un asfalto grado PG 76-22, evaluando sus propiedades volumétricas (VAM, Gmb, Gmm),
determinando su escurrimiento, evaluando su susceptibilidad al daño inducido por humedad (TSR) y
por ultimo analizando su resistencia a la deformación permanente con la rueda cargada de
Hamburgo, con la finalidad de poder comparar si el comportamiento de una mezcla SMA fabricada
convencionalmente con fibra celulosa, y la realizada con fibra proveniente de bagazo de agave, nos
arroja resultados semejantes.
Metodología experimental
Se realizaron 2 diseños de mezcla asfáltica tipo SMA con fibra celulosa convencional con
tamaño nominal de ½” y ⅜, y 2 diseños con fibra celulosa proveniente del bagazo de agave azul con
los mismos tamaños nominales, todo esto con la finalidad de comparar las propiedades
volumétricas, el escurrimiento, la susceptibilidad al daño inducido por humedad (TSR) y su
resistencia a la deformación permanente mediante la rueda cargada de Hamburgo.
Para esta investigación partimos con la caracterización de un agregado proveniente de un banco
de materiales con ubicación en Tonalá, Jalisco y utilizando un asfalto grado PG 76-22, en la ¡Error!
No se encuentra el origen de la referencia.. se muestra el plan experimental de la presente
investigación.
Figura 1. Plan experimental.
Caracterización de los materiales.
La caracterización los materiales pétreos se realizó con las diferentes normativas ASTM y
normas SCT, basando los parámetros permisibles con el PA-MA 01/2013 para capas de rodadura,
en la ¡Error! No se encuentra el origen de la referencia., se muestran los resultados obtenidos en
la caracterización de los agregados gruesos (grava ¾”, grava ½” y grava ⅜”), en la ¡Error! No se
encuentra el origen de la referencia. se muestran los resultados del agregado fino (arena). En la
¡Error! No se encuentra el origen de la referencia. podemos observar las proporciones
granulométricas para cada una de las fracciones y en la ¡Error! No se encuentra el origen de la
referencia. la caracterización del asfalto grado de desempeño PG 76-22.
Caracterización de agregado grueso
Tabla 150. Caracterización del agregado grueso
Resultados
Método de
Ensayo Especificación Grava Grava
prueba Grava ⅜
¾” ½”
Desgaste de los ángeles
ASTM C131 25 máx. 21.4 13.0 13.2
(%)
Desgaste Micro-deval (%) ASTM D6928 15 máx. 7.9 5.5 5.4
Intemperismo acelerado
ASTM C88 15 máx. 13.6 12.1 12.8
(%)
Partículas trituradas
ASTM D5821 90 mín. 100 99.9 100
(%)
Partículas alargadas y
ASTM D4791 10 máx. 0 0 0.4
lajeadas 5 a 1 (%)
Adherencia con el asfalto
AMAAC RA-08 90 mín. 95.1 96.3 96.7
(%)
Densidad (T/m3) ASTM C127 - 2.58 2.56 2.57
Absorción (%) ASTM C127 - 1.67 2.30 1.80
Caracterización de agregado fino
Tabla 151. Caracterización del agregado fino (arena).
Ensayo Método de prueba Especificación Resultado

Equivalente de arena (%) ASTM D2419 55 mín. 66.7
Angularidad (%) AASHTO T304 40 mín. 46.3
Azul de metileno (%) AMAAC RA-05 12 máx. 12
3
Densidad (T/m ) ASTM 128 - 2.47
Absorción (%) ASTM 128 - 4.04
Granulometría
La granulometría para los agregados pétreos se realizó de acuerdo a lo propuesto para mezclas
SMA, en la normativa AASHTO M325-08, obteniendo los resultados mostrados en la ¡Error! No
se encuentra el origen de la referencia..
Tabla 152. Granulometría de los diferentes materiales.
Sello ⅜” Arena
Grava ¾” Sello ½”
Malla % que % que
% que pasa % que pasa
pasa pasa
1” 100.0 100 100 100
¾” 99.8 100 100 100
½” 72.1 100 100 100
⅜” 39.5 67.8 100 100
N°4 2.1 15.1 27.2 99.9
N°8 0.6 0.6 0.3 85.3
N°16 0.0 0.0 0.0 52.9
N°30 0.0 0.0 0.0 3 3.5
N°50 0.0 0.0 0.0 23.5
N°200 0.0 0.0 0.0 14.8
Caracterización de asfalto
Tabla 153. Caracterización del asfalto PG 76-22
Ensayo Método de prueba Especificación Resultado

Asfalto original
Visc. Rotacional Brookfield a 135°C SC4-27 12
ASTM D4402 3 máx. 1.5473
rpm (cP)
Penetración a 25 °C, 100 g, 5 s; (dmm) M-MMP-4-05-006 40 mín. 50
Punto de Inflación Cleveland (°C) ASTM 92 230 mín. 294
Punto de Reblandecimiento; (°C) M-MMP-4-05-009 55 mín. 60.75
Recuperación Elástica por Torsión a 25 °C; (%) M-MMP-4-05-024 35 mín. 58.88
Ángulo de Fase (δ) a 76 C ( ) ASTM D7175 - 66.2
Módulo Reológico de Corte Dinámico a 76°C
ASTM D7175 1 mín. 1.53
[G*/Senδ] (Kpa)
Después de RTFO
Pérdida por calentamiento a 163°C; (%) M-MMP-4-05-010 1 máx. 0.47
Recuperación elástica por Ductilómetro a 25°C;
ASTM D 6084M 75 mín. 88.345
(%)
Ángulo de Fase (δ) a 76 C ( ) ASTM D7175 75 máx. 58.7
Módulo Reológico de Corte Dinámico a 76°C
ASTM D7175 2.2 mín. 3.21
[G*/Senδ] (Kpa)
Respuesta elástica, RE 3.2 kPa en MSCR a
M-MMP-4-05-055 25 mín. 38.45
76°C; (%)
Jnr3.2 a 76°C; (kPa-1) M-MMP-4-05-055 2 máx. 1.3297
Tráfico M-MMP-4-05-055 H
Después de RTFO
Módulo Reológico de Corte Dinámico a 28°C 1223.9
ASTM D7175 5000 máx.
[G*Senδ](Kpa) 6
Módulo de rigidez en BBR a -12°C (Mpa) ASTM D6648 300 máx. 65.736
Pendiente del módulo de rigidez ASTM D6648 0.3mín. 0.354
Obtención de fibra celulosa de bagazo de agave

Se extrajo la fibra basándonos en un proceso que consistía en cocer el bagazo de agave con un
20% de sosa caustica respecto al peso del bagazo dejándose a fuego medio durante algunas horas
[5], después de este proceso se procedió a pasar el bagazo por la malla N°20 y la N°400, con el fin
de recuperar la celulosa y separar el bagazo, llevando este a peso constante y después a molienda, en
la ¡Error! No se encuentra el origen de la referencia. se puede observar la textura de la celulosa
mientras se encuentra en proceso de secado y después de pasar por molienda.
Figura 2. Fibra de bagazo en proceso de secado y después de molienda.
Granulometrías de diseño
Tamaño nominal de ½”
Se propuso una granulometría siguiendo los lineamientos propuestos en la normativa AASHTO
M325-08, la granulometría quedo compuesta con un 20% grava ¾”, 55% sello ½”, 20% arena y 5%
de carbonato de calcio, teniendo como resultado la granulometría mostrada en la ¡Error! No se
encuentra el origen de la referencia. y podemos apreciar la curva granulométrica mostrada en la
Para el diseño de fibra celulosa convencional y para el diseño de la fibra de bagazo de agave, se
utilizó la misma granulometría de diseño, siendo la única variante el tipo de fibra.
Tabla 154. Granulometría para tamaño nominal de ½”.
Malla % que pasa Límites

1” 100
¾” 100 100 –
½” 94.4 90 – 100
⅜” 70.2 50 – 80
N°4 33.7 20 – 35
N°8 22.5 16 – 24
N°16 15.6 –
N°30 11.7 –
N°50 9.7 –
N°200 8.0 8 – 11
Figura 3. Curva granulométrica para el diseño de ½”.

Tamaño nominal de ⅜”
En el diseño de ⅜” se consideró una granulometría con 15.5% de sello ½”, 54.5% sello ⅜”, 25%
arena y 5% de carbonato de calcio, nuevamente siendo esta utilizada tanto para el diseño de fibra
convencional y fibra de bagazo, los resultados obtenidos se muestran en la ¡Error! No se encuentra
el origen de la referencia. y en la ¡Error! No se encuentra el origen de la referencia..
Tabla 155. Granulometría para tamaño nominal de ⅜”.
Malla % que pasa Límites

1” 100
¾” 100
½” 100 100 –
⅜” 95.0 70 – 95
N°4 47.1 30 – 50
N°8 26.6 20 – 30
N°16 18.2 – 21
N°30 13.4 – 18
N°50 10.9 – 15
N°200 8.7 8 – 12
Figura 4. Curva granulométrica para el diseño de ⅜”.

Propiedades volumétricas
Se realizó el diseño, con un tiempo de mezclado de 180 segundos a una temperatura de mezclado
de 160 a 170°C, se realizó la compactación utilizando el compactador giratorio superpave con un
ángulo de giro de 1.16°, una carga de 600 kPa, aplicando 100 giros de compactación y con el molde
de 4” de diámetro, la compactación se efectuó a una temperatura de 155 a 145°C.
Diseño de ½”
Diseño con fibra celulosa
Se realizaron especímenes con diferentes contenidos de asfalto, partiendo del 6.5% de asfalto
respecto al agregado y 0.3% de fibra celulosa convencional, analizando las propiedades
volumétricas como el Gmb, Gmm, % vacíos y % vacíos en el agregado mineral (VAM), en la
¡Error! No se encuentra el origen de la referencia., observamos los resultados obtenidos para el
diseño de ½”.
Tabla 156. Propiedades volumétricas de la mezcla con fibra convencional.
% % Altura Gmm Gmb % vacíos % VAM

asfalto R.A. asfalto R.M. (mm) (Ton/m3) (Ton/m3) (4±0.5) (17 mín.)
6.5 6.1 69.71 2.376 2.224 6.40 17.60
7.0 6.5 69.66 2.359 2.235 5.24 17.55
7.5 7.0 68.60 2.341 2.243 4.18 17.54
8.0 7.4 68.24 2.326 2.254 3.11 17.53
8.5 7.8 67.89 2.309 2.265 1.91 17.45
Basándonos en los resultados obtenidos que se muestran en la ¡Error! No se encuentra el

origen de la referencia., nos percatamos que el contenido óptimo de asfalto es de 7.5% respecto al
peso del agregado, ya que con ese contenido tenemos el porcentaje de vacíos cercano a 4 y el VAM
mayor a 17%
Diseño con fibra de bagazo de agave
Se realizaron muestras con diferentes contenidos de fibra de agave rondando entre 0.5 y 1.5% y
se utilizó un 7.5% de asfalto respecto al agregado, todo esto con la finalidad de buscar un contenido
de fibra que nos aporte las propiedades más cercanas a las que fueron obtenidas con la fibra
celulosa, en la ¡Error! No se encuentra el origen de la referencia., se presentan los resultados
obtenidos, se observa que las muestras con el 1.0% de bagazo son las que nos arrojaron los
resultados más aproximados a los obtenidos con fibra celulosa convencional, por lo cual con este
contenido se realizaran las muestras para los ensayos TSR y rueda cargada de Hamburgo.
Tabla 157. Propiedades volumétricas de la mezcla con fibra de bagazo.
% Fibra % Altura Gmm Gmb % vacíos % VAM

de bagazo asfalto R.A. (mm) (Ton/m3) (Ton/m3) (4±0.5) (17 mín.)
0.5 7.5 69.060 2.337 2.219 5.05 18.30
0.8 7.5 68.977 2.332 2.223 4.66 18.16
1.0 7.5 68.610 2.329 2.234 4.14 17.80
1.3 7.5 68.412 2.322 2.249 3.13 17.20
1.5 7.5 68.123 2.319 2.258 2.63 16.91
Diseño de ⅜”
Diseño con fibra celulosa
De la misma manera que se realizó el diseño de ½”, para el diseño de ⅜”, se realizaron y
analizaron muestras con contenido de asfalto entre 7.0% y 9%, utilizando una la fibra celulosa con
un porcentaje de 0.3% respecto al peso del agregado, los resultados obtenidos se muestran en la
Tabla 158. Propiedades volumétricas de la mezcla con fibra convencional.
% % Altura Gmm Gmb % vacíos % VAM

asfalto R.A. asfalto R.M. (mm) (Ton/m3) (Ton/m3) (4±0.5) (17 mín.)
7.0 6.5 69.514 2.374 2.229 6.08 17.16
7.5 7.0 69.144 2.358 2.240 5.01 17.11
8.0 7.4 68.475 2.344 2.249 4.03 17.09
8.5 7.8 68.123 2.332 2.260 3.12 17.04
9.0 8.3 67.914 2.321 2.271 2.09 16.93
Como se puede observar en la ¡Error! No se encuentra el origen de la referencia., el contenido

óptimo de asfalto fue de 8.0%, debido a que con este contenido obtenemos el 4% de vacíos y un
VAM mayor a 17%
Diseño con fibra de bagazo
Se realizaron muestras con la fibra obtenida de bagazo variando los contenidos entre 0.5% y
1.5%, todas estas con el 8% de asfalto respecto al agregado, buscando con esto las muestras que más
semejanza presentan con las propiedades obtenidas en las muestras realizadas con fibra celulosa
convencional. Como se observa en la ¡Error! No se encuentra el origen de la referencia.. las
muestras con el 1.0% de fibra de bagazo de agave son las que nos dieron los mejores resultados,
debido a que son los más aproximados a los que se obtuvieron con fibra celulosa convencional, por
lo cual con este contenido se realizaran las muestras utilizadas para el ensayo de susceptibilidad a la
humedad y rueda cargada de Hamburgo.
Tabla 159. Propiedades volumétricas de la mezcla con fibra de bagazo.
% Fibra % Altura Gmm Gmb % vacíos % VAM

de bagazo asfalto R.A. (mm) (Ton/m3) (Ton/m3) (4±0.5) (17 mín.)
0.5 8.0 68.391 2.348 2.234 4.53 17.99
0.8 8.0 68.366 2.344 2.237 4.55 17.86
1.0 8.0 68.134 2.340 2.242 4.15 17.66
1.3 8.0 68.069 2.334 2.249 3.66 17.42
1.5 8.0 67.275 2.332 2.253 3.38 17.27
Escurrimiento Schellenberg
Se utilizo la metodología Schellenberg que es recomendada para mezclas discontinuas, dicha

metodología fue desarrollada en Alemania por el Dr. Schellenberg, se utiliza hace bastantes años
para mezclas en caliente debido a su rapidez, facilidad de uso y eficacia. [6]
Este método consiste en colocar 100 g de mezcla en un vaso de precipitado, durante 1 hora ± 1
minuto en un horno a la temperatura de mezclado, después del tiempo se vuelva, para mezclar la
mezcla que no ha escurrido, se debe tener precaución de no aplicar ningún elemento mecánico para
remover la mezcla del vaso, ni agitación alguna durante el volcado [7].
Diseño de ½”
Como se observa en la ¡Error! No se encuentra el origen de la referencia., el escurrimiento
con fibra celulosa al 0.3% se encuentra dentro de lo recomendado en la normativa AASHTO M325-
08 de 0.3% máx. para la fibra de celulosa se realizó a diferentes contenidos, de los cuales el que nos
da un resultado dentro de lo recomendado y que no se aleja tanto del porcentaje de fibra celulosa
convencional fue el 1.0%, con el cual se corroboro que con este contenido se pueden fabricar los
especímenes para los ensayos de desempeño.
Tabla 160.Resultados de escurrimiento.
% asfalto % escurrimiento % escurrimiento

% de fibra
R.A. Fibra celulosa Fibra de bagazo
7.5 0.3 0.16 -
7.5 0.5 - 0.32
7.5 0.8 - 0.29
7.5 1.0 - 0.23
7.5 1.3 - 0.20
7.5 1.5 - 0.15
Diseño de ⅜”
De la misma forma que en el diseño de media se realizaron muestras con bagazo de agave con
contenidos del 0.5 al 1.5% y con fibra celulosa al 0.3%, con la cual se demuestra que el contenido
de 1.0% es el óptimo para la realización de los ensayos susceptibilidad a la humedad y rueda
cargada de Hamburgo.
Tabla 161.Resultados de escurrimiento.
% asfalto % escurrimiento % escurrimiento

% de fibra
R.A. Fibra celulosa Fibra de bagazo
7.5 0.3 0.05 -
7.5 0.5 - 0.33
7.5 0.8 - 0.30
7.5 1.0 - 0.17
7.5 1.3 - 0.12
7.5 1.5 - 0.09
Susceptibilidad al daño inducido por humedad
Para el análisis de la susceptibilidad al daño inducido por humedad se llevó a cabo con el ensayo
de tracción indirecta que consiste en someter a compresión diametral, especímenes acondicionados
previamente y especímenes secos, dicho ensayo se realiza en un aparato de carga centradas y
paralelas en el plano diametral vertical hasta la fractura dele espécimen, el potencial del daño por
humedad es dado por la resistencia a la tensión del grupo acondicionado y el grupo seco.
Diseño ½”
Se realizaron 6 muestras con fibra de bagazo de agave y 6 muestras de fibra celulosa, de las
cuales se presentan los resultados en la ¡Error! No se encuentra el origen de la referencia. y
¡Error! No se encuentra el origen de la referencia., de las cuales observamos que la resistencia de
las muestras con fibra de bagazo nos dio mejores resultados
Tabla 162. Resistencia TSR con fibra celulosa.
Gmb Resistencia
N Gmm Diámetro Altura % Carga Resistencia %
(Ton/ promedio
° 3
(Ton/m ) (mm) (mm) vacíos (KN) (kPa) TSR
m3) (kPa)
1 2.188 2.341 99.77 63.09 6.5 6.174 624.43
2.341
2 2.187 99.98 63.51 6.6 4.643 465.50 554.15
2.341
3 2.171 99.65 63.85 7.3 5.722 572.52
84.46
2.341
4 2.174 100.03 63.44 7.1 6.177 619.68
2.341
5 2.175 99.58 63.95 7.1 6.786 678.39 656.11
2.341
6 2.186 99.76 63.60 6.6 6.680 670.26
Tabla 163. Resistencia TSR con fibra de bagazo.
Gmb Resistencia
N Gmm Diámetro Altura % Carga Resistencia %
(Ton/ promedio
° (Ton/m3) (mm) (mm) vacíos (KN) (kPa) TSR
m3) (kPa)
1 2.152 2.329 100.45 63.82 7.6 4.997 496.23
2.329
2 2.147 99.86 63.50 7.8 4.781 479.99 511.35
3 2.187 2.329 99.88 63.14 6.1 5.526 557.84

88.39
2.329
4 2.187 99.47 63.31 6.1 6.005 607.06
5 2.178 2.329 99.36 63.54 6.5 5.728 577.60 578.53
6 2.180 2.329 99.78 63.31 6.4 5.467 550.95

Diseño ⅜”
Se realizaron muestras con fibra celulosa (¡Error! No se encuentra el origen de la referencia.)
y con fibra de bagazo (¡Error! No se encuentra el origen de la referencia.), de las cuales podemos
observar que ambas muestras nos arrojaron una buena resistencia a la humedad.
Tabla 164. Resistencia TSR con fibra celulosa.
Gmb Gmm Altura Carga Resistencia

Diámetro % Resistencia %
N° promedio
(Ton/m )3 3
(Ton/m ) (mm) (mm) vacíos (KN) (kPa) TSR
(kPa)
1 2.187 2.344 99.78 63.03 6.7 6.449 652.80
2.344
2 2.187 99.83 63.59 6.7 6.992 701.18 655.79
2.344
3 2.168 99.89 63.36 7.5 6.098 613.38
103.6
2.344
4 2.182 99.86 63.10 6.9 6.544 661.15
2.344
5 2.178 99.73 63.60 7.1 6.338 636.14 633.02
2.344
6 2.168 100.25 63.78 7.5 6.044 601.78
Tabla 165. Resistencia TSR con fibra de bagazo.
Gmb Gmm Altura Carga Resistencia

Diámetro % Resistencia %
N° promedio
(Ton/m3) (Ton/m3) (mm) (mm) vacíos (KN) (kPa) TSR
(kPa)
1 2.190 2.340 99.91 63.33 6.4 7.313 735.80
2.340
2 2.187 100.07 63.79 6.5 6.503 648.54 678.83
2.340
3 2.178 100.26 63.68 6.9 6.390 637.16
96.37
2.340
4 2.186 99.94 63.57 6.6 7.179 719.37
2.340
5 2.185 100.01 63.74 6.6 6.773 676.40 699.24
2.340
6 2.181 100.16 63.81 6.8 7.047 701.94
Rueda cargada de Hamburgo
El Instituto Mexicano del Transporte (2018) dentro de la normativa sobre la evaluación del
desempeño de mezclas asfálticas con la rueda cargada de Hamburgo, establece que las
deformaciones permanentes que se generan en la capa de rodamiento es ocasionada por la baja
resistencia al corte por parte de la mezcla asfáltica para soportar las cargas cíclicas que son causadas
por el tránsito de vehículos que circulan sobre la misma, y sus síntomas son una depresión
longitudinal acompañada de un ligero levantamiento lateral de la mezcla asfáltica [8]. Esta prueba es
un gran indicador de la susceptibilidad a la falla anticipada de mezclas asfálticas en caliente debido
a varios factores, los cuales pueden ser: una estructura granular débil, la rigidez inadecuada de
asfalto, daño por humedad y una inadecuada adherencia entre el agregado pétreo y el asfalto [9].
Diseño ½”
Se fabricaron muestras de rueda cargada de hamburgo de las cuales se muestran los resultados en
la ¡Error! No se encuentra el origen de la referencia. y ¡Error! No se encuentra el origen de la
referencia., de las cuales podemos rescatar que las muestras con bagazo son las que nos arrojaron
un mejor comportamiento, como se puede observar en la ¡Error! No se encuentra el origen de la
referencia., cabe destacar que ambas muestras con las diferentes fibras se encuentran dentro del
parámetro recomendado de 10 mm máximo de deformación a las 20 000 pasadas.
Tabla 166. Ensayo de rueda de hamburgo con fibra celulosa.
Gmb Gmm Deformación Promedio

N° % vacíos
(Ton/m ) 3
(Ton/m ) 3 (mm) (mm)
1 2.166 2.341 7.4 6.13
6.28
2 2.173 2.341 7.2 6.43
Tabla 167. Ensayo de rueda de hamburgo con fibra de bagazo.

N° % vacíos
(Ton/m ) 3
1 2.165 2.329 7.0 5.44
5.68
2 2.157 2.329 7.4 5.92
Figura 5. Grafica comparativa de la rueda cargada de hamburgo en el diseño de ½”

Diseño ⅜
Dados los resultados obtenidos en el ensayo de rueda cargada de hamburgo mostrados en la
¡Error! No se encuentra el origen de la referencia. y ¡Error! No se encuentra el origen de la
referencia., nos damos cuenta que se presentaron mejores resultados con las muestras realizadas
con fibra de bagazo de agave, de las cuales incluso su comportamiento fue mejor comparado con la
fibra celulosa como podemos ver en la ¡Error! No se encuentra el origen de la referencia., ambos
ensayos cumplieron con el parámetro recomendado de 10 mm máximos de deformación a las 20 000
pasadas.
Tabla 168. Ensayo de rueda de hamburgo con fibra celulosa.

N° % vacíos
(Ton/m3) (Ton/m3) (mm) (mm)
1 2.169 2.344 7.4 7.99
8.33
2 2.159 2.344 7.9 8.67
Tabla 169. Ensayo de rueda de hamburgo con fibra de bagazo.

N° % vacíos
(Ton/m ) 3
1 2.160 2.340 7.7 6.91
6.34
2 2.175 2.340 7.1 5.77
Figura 6. Grafica comparativa de la rueda cargada de hamburgo en el diseño de ⅜”

Conclusiones
 Con los resultados obtenidos se puede observar que la fibra de bagazo de agave puede ser
un sustituto de la fibra celulosa para inhibir el escurrimiento de asfalto.
 Se observo que se necesita un porcentaje mayor de fibra de bagazo con respecto a la fibra
celulosa, esto de acuerdo a los resultados obtenidos de escurrimiento y propiedades
volumétricas.
 Respecto a la susceptibilidad a la humedad mediante el ensayo de TSR, los resultados son
muy aproximados entre ambas fibras y cumpliendo con el valor de resistencia retenida de
mínimo 80%.
 En los resultados de rueda de hamburgo si encontramos diferencia entre ambas fibras,
teniendo mejor comportamiento la fibra de bagazo de agave, cabe mencionar que ambas
fibras cumplen con el mínimo permitido de 10 mm en 20 000 pasadas.
 En conclusión, la fibra de bagazo de agave en mezclas asfálticas en este caso SMA, ha
presentado un comportamiento bueno, lo cual ayudaría con el tema económico y ecológico
que se vive principalmente en Jalisco, que es el desecho de la producción de Tequila.
 Se seguirá estudiando el uso de estas fibras con diferentes tipos de mezclas asfálticas,
diferentes ensayos de evaluación y la posibilidad de realizar un tramo de prueba y darle un
seguimiento.
Referencias
[1] B. Rubio, L. Miranda, M. Fenollosa y e. al., «Diseño de mezcla SMA, como capa de rodadura e
Intermedia, para su empleo en españa,» de ASEFMA, VII Jornada Nacional, 2012.
[2] «Tequileros.org,» [En línea]. Available: https://www.tequileros.org/.
[3] Y. González, O. González y J. Nungaray, «Ptencial del bagazo de agave tequilero para la producción de
biopolímeros y carbohidrasas por bacterias celulolíticas y para la obtención de compuestos
fenólicos,» e-Gnosis, vol. 3, nº 3, p. 0, 2005.
[4] J. Saucedo-Luna, A. Castro-Montoya, M. Chavez-Parga y e. al., «Sacarificación del bagazo de agave
tequilana weber,» de XIII Congreso Nacional de Biotecnología y Bioingeniería.
[5] L. Parra Negrete, P. Del Villar Quiñones y A. Prieto Rodríguez, «Extracción de fibras de agave para
elaborar papel y artesanías,» Acta Universitaria, vol. 20, nº 3, pp. 77-83, Diciembre 2010.
[6] S. Lanchas y O. Herrero, «Caracterización de fibras en mezclas durables mediante el nuevo ensayo
europeo de escurrimiento de ligante,» Carreteras, nº 155, Septiembre/Octubre 2007.
[7] C. Barrera Cervantes, Diseño y Construcción de Paviemntos Tipo Stone Mastic Asphalt en México,
Ciudad de México: Universidad Nacional Autonoma de México, 2008, p. 185.
[8] M. Flores Flores, H. Delgada Alamilla y J. Gómez López, Evaluación del desempeño de mezclas asfálticas
con la rueda cargada de Hamburgo, Queretaro: IMT, 2018.
[9] F. Rahman y M. Hossain, Review and Analysis of Hamburg Wheel Tracking Device Test Data, Kansas:
Kansas Department of Transportation , 2014.
EVALUACIÓN DE DIFERENTES MEZCLAS ASFÁLTICAS UTILIZANDO
HERRAMIENTA DE TOMA DE DECISIONES MULTICRITERIO
WALTER FRANCISCO OLIVERA MAROCHO1, AXEL FRANCO CASTRO CUADRA2, LUZ YUREMA VARA
QUISIYUPANQUI3, EDUARDA LUZ MARINA Q UISIYUPANQUI QUISPE4
1
Consulting Global Solutions, Lima, Perú, wolivera@cgsolpro.com
2
Consulting Global Solutions, Lima, Perú, acastro@cgsolpro.com
3
Consulting Global Solutions, Lima, Perú, lvara@cgsolpro.com
4
Consulting Global Solutions, Lima, Perú, lquisiyupanqui@cgsolpro.com
Resumen
En la actualidad existen investigaciones que han desarrollado una gama de asfaltos y mezclas
asfálticas modificadas para tener un mejor desempeño y ventajas ambientales. Asimismo,
investigaciones en pavimentos se han enfocado en el aspecto técnico, económico y ambiental. Sin
embargo, la selección de la mejor alternativa en el Perú se basa solo en el aspecto económico. La
toma de una decisión que debe o tiene diferentes factores no es una tarea sencilla. Por ello, existen
diferentes metodologías multicriterio (MCDM) la cual sirve como base para una adecuada elección.
El método de selección por ventajas o Choosing by Advantages (CBA), el cual se ha aplicado con
éxito en varios proyectos de gestión de la construcción y ha demostrado muchos beneficios sobre los
métodos tradicionales de MCDM. El objetivo de la presente investigación es implementar un
método CBA para la selección de una mezcla asfáltica, la cual deberá soportar los efectos que
genera las altas demandas de tráfico, teniendo una adecuada resistencia a la fatiga, la deformación
permanente y generar menor contaminación. Para ello, se realizó la evaluación entre una mezcla con
ligante convencional y modificado con estireno- butadieno-estireno (SBS) y polvo de caucho (CR)
tomando como base información de literatura existente. Luego de ejecutar el método CBA, se
observa que su aplicación es bastante útil, transparente y práctica, resultando que la mezcla asfáltica
con el ligante asfáltico con CR es la alternativa con mayores ventajas, pero resulta ser la más
costosa mientras que la mezcla convencional resulta ser la menos costosa, pero es aquella con
menor ventaja. Por lo tanto, este análisis muestra que la alternativa más económica no
necesariamente es la que nos permite tener mayores ventajas para un proyecto vial y dependerá del
decisor seleccionar la alternativa con mayor ventaja en la gestión de pavimentos.
Palabras Clave: Mezcla asfálticas, Toma de decisiones multicriterio, Choosing by advantages,

Gestión de pavimentos.
1 Introducción
En las últimas décadas debido al crecimiento económico que se observa en el ámbito nacional
genera que nuestros pavimentos se encuentren en un escenario que deben soportar demandas de
tránsito mayores a las proyectadas generando un impacto negativo en las carpetas superficiales,
observándose daños prematuros a los esperados, como deformaciones permanentes y/o fallas por
fatiga. Esta problemática, no sólo de realidad nacional, sino a nivel a mundial, en especial en los
países en desarrollo, implica implementar medidas para poder enfrentar estos problemas actuales,
exigiendo la implementación de nuevas tendencias de diseño que mejoren la calidad de la mezcla
asfáltica, a través de la incorporación de insumos que mejoren sus propiedades.
Diversas investigaciones a nivel mundial se han realizado con el fin de obtener un ligante
asfáltico de mejor calidad, entre las investigaciones realizadas, la modificación con polímeros ha
sido uno de los enfoques más populares [25]. Asimismo, se ha demostrado que las propiedades de
los ligantes y las mezclas asfálticas puede modificarse, esperando un mejoramiento significativo en
la capa superficial (mezcla asfáltica), la posible extensión del tiempo de vida y un mejor desempeño.
Entre los polímeros más comunes usados para modificar el asfalto, se encuentra el SBS, el cual
puede mejorar la rigidez a altas temperaturas y la flexibilidad a bajas temperaturas del asfalto [15].
No obstante, a pesar de las ventajas que se pudieran obtener, el costo de la implementación del SBS
en mezclas asfálticas el cual es relativamente alto, limita su aplicación [6].
Asimismo, la eliminación de los neumáticos ha sido una gran problemática debido a que se
requiere de un gran espacio de almacenamiento y genera altas cantidades de contaminación. Ante
ello, una forma de reutilización en los pavimentos es mediante el uso del caucho triturado o polvo
de caucho (CR) [18]. Entre los beneficios encontrados de la implementación del caucho son: la
disminución del sonido del tráfico, el incremento del desempeño del pavimento y la reducción del
costo de mantenimiento. Aunque las reacciones químicas son complicadas, la reacción física entre el
asfalto absorbido por el caucho y el hinchamiento del caucho es predominante, también ocurre la
disociación térmica del caucho, algunas partículas sólidas permanecen en el asfalto, lo que permite
mejorar en gran medida el rendimiento del asfalto [8]. A pesar de que existe un grado de dificultad
en producir y almacenar asfalto con caucho, es necesario contar con equipos especiales que
produzcan esta mezcla para luego producir la mezcla asfáltica. Esto, a su vez, puede causar
dificultades para el control de calidad y es generalmente, una barrera que impide que esta tecnología
se aplique con mayor frecuencia.
Diversos proyectos desarrollados para el crecimiento económico y de infraestructura, no han
implementado políticas ambientales, debido a la carencia de un sistema de gestión, siendo un
requerimiento para una correcta toma de decisiones. El análisis de ciclo de vida (ACV) es una
herramienta de carácter cuantitativa que permite conocer los impactos generados en distintos
sistemas de producción y se encuentra estandarizado internacionalmente a través de las normas ISO
14040 e ISO 14044 [30]. El ACV es un método de análisis completo, pudiendo examinar cada una
de las fases de un producto; es decir, desde la adquisición de las materias primas hasta la gestión de
los residuos producidos por el uso del objeto [11]. Asimismo, La Federal Highway Administration
(FHWA) ha desarrollado una herramienta para el ACV en el ámbito vial, con información obtenida
de otras agencias de transporte como La Autoridad de Carreteras de Peaje de Illinois y el
Departamento de Transporte de California, con el fin de usar dicha información en sus planes y
diseño de proyectos [14].
Es importante mencionar que los equipos de ingeniería deben tomar una decisión teniendo en
cuenta criterios técnicos, ambientales, económicos, impacto en los involucrados, entre otros;
realizando un análisis más riguroso y no basarse en un solo criterio como el aspecto económico. La
toma de decisiones se vuelve cada vez más complejas debido a que debemos tener en cuenta
diferentes criterios y a medida que las decisiones se complican, es necesario tener un método
adecuado que nos permita realizar una de toma de decisiones oportuna.
Actualmente, existen métodos de análisis de criterios de decisiones múltiples (MCDM), con los
cuales se puede proveer argumentos para la elección de alternativas sostenibles y pueden evaluarse
con respecto a los costos, existiendo una gran variedad de opciones de criterios tales como Analytic
Hierarchy Process (AHP), Weighting, Rating and Calculating (WRC), Choosing by advantages
(CBA), entre otros entre otros. Sin embargo, la literatura existente no proporciona mucho o ningún
apoyo para que los profesionales elijan un método MCDM. Esto genera que muchos profesionales
ni siquiera conozcan los métodos MCDM disponibles [2]. El presente documento analizará un
método de selección, la elección por ventajas (CBA), de tal forma que pueda facilitar consejos
prácticos para su uso en el ámbito vial, enfocándose en el análisis, selección de mezcla asfáltica la
cual sea capaz de tener una resistencia a la fatiga y a la deformación permanente antes los escenarios
que nos enfrentamos actualmente.
2 Marco teórico
2.1 Ligantes asfalticos
2.1.1 Asfalto convencional
El asfalto, material obtenido producto de la destilación del petróleo crudo, caracterizado como un
ligante denso a temperatura ambiente y están expuestos a una amplia gama de condiciones
climáticas y de cargas, siendo suaves en climas cálidos y quebradizos en condiciones de frio. Un
mayor volumen de tráfico produce grandes esfuerzos o tensiones en la capa del pavimento, siendo
esta la principal causa de deterioro. Para evitar el desgaste de pavimentos, actualmente se tiene
diferentes soluciones, entre ellas los asfaltos modificados mediante la incorporación de aditivos,
mejorando las propiedades de ingeniería y pudiendo prolongar la vida útil del pavimento asfaltico.
2.1.2 Asfalto modificado con caucho
El caucho triturado (CR) ha mostrado algunas oportunidades atractivas en los pavimentos

asfálticos teniendo la oportunidad de reutilizar los neumáticos fuera de uso de una manera
ingenieril. Los asfaltos modificados con caucho pueden ser diseñados de la misma manera que las
mezclas asfálticas convencionales y pueden proveer el mismo número estructural. [12]. Para el uso
del CR, se debe reducir a un tamaño entre 0,5 mm y 2 mm, de acuerdo con su aplicación. La
trituración se realiza mediante un proceso primario y secundario (A temperatura ambiente, proceso
criogénico o de molienda vía húmeda) [31].
La aplicación puede ser por vía seca (mejorador de mezcla asfáltica) o vía húmeda (modificador
de asfalto). En el proceso de vía seca, el caucho se considera como una pequeña parte del agregado
fino, con tamaños entre 2 mm a 6,3 mm, se combina en el tambor mezclador a una temperatura de
160 a 180°C en un lapso mayor que la mezcla convencional. Para este proceso se requiere mayor
tiempo en el proceso de compactación [21].
Mientras que, en el proceso de vía húmeda, requiere de sistemas de alimentación del caucho,
tanques de calentamiento y agitación, tanques de reacción y a veces tanques de almacenamiento. En
este proceso se puede diferenciar dos tipos: con agitación y sin agitación. El primer proceso está
relacionado a la fabricación del asfalto caucho en sitio, mientras que el segundo tipo refiere al
asfalto caucho fabricado por un tercero. El proceso con agitación inicia mezclando el asfalto y
caucho en un rango de 205 y 220°C. Una vez mezclado, se debe mantener en un rango de 165 a 200
°C con un tiempo de mezclado promedio de 45 min y 60 min, asegurando el proceso de mezcla
entre asfalto y caucho [21].
Aunque la aplicación por vía seca es más simple, esta vía presenta inestabilidad de volumen y
reducción de la resistencia debido a la sustitución parcial de los agregados por caucho [10].
Mientras que, por vía húmeda se tiene un mejor desempeño para mezclas densas [16].
2.1.3 Asfalto modificado con polímero
El polímero SBS, uno de los más utilizados en los últimos años y de los más apropiados, es un
polímero elastómero termoplástico, es decir, al ser calentados se ablanda y se endurece cuando se
enfría y a menores temperaturas presenta propiedades elásticas. Con el uso de SBS en mezclas
asfálticas, se mejora la ductilidad a bajas temperaturas, aumenta la viscosidad, mejora la
recuperación elástica también conocida como fatiga, así como las propiedades de adhesión y
cohesión del pavimento [4]. El polímero SBS, por ser termoplástico, permite que el ligante asfaltico
a altas temperaturas pueda fluir, debido a la fusión de los dominios de estireno, y a bajas
temperaturas impide que el cemento asfáltico se torne quebradizo, debido a la presencia de los
dominios de butadienos.
2.2 Mezcla asfáltica
La información de los materiales para la mezcla asfáltica fue obtenida de la investigación

obtenida de la literatura [22]. Las propiedades de los agregados utilizado en la investigación se
muestran en la Tabla 1. Se utilizó agregado fino y grueso triturado para el diseño de una mezcla
asfáltica densa. El diseño de la mezcla se realizó utilizando el método Marshall, compactando las
briquetas con 75 golpes en cada lado, siendo las dimensiones de 101.6 mm de diámetro y 63.5 mm
de espesor. El óptimo contenido del bitumen fue del 5% con respecto al peso de los agregados de la
mezcla asfáltica no modificada.
Tabla 1. Propiedades físicas del agregado
Propiedades Agregado Grueso

Tamaño máximo (mm) 19
Ensayo abrasión los ángeles (%) 29
Acción Frost (Con Na2SO4) 4,5
Partículas chatas y alargadas (%) 4
Absorción de agua (%) 1,37
3
Gravedad especifica (g/cm ) 2,613
Las temperaturas de mezcla y compactación fueron determinadas mediante los valores de

viscosidad. El rango de los valores de viscosidad para mezcla y compactación utilizados fue de 170
± 20 y 280 ± 30 cP, respectivamente [24].
2.3 Propiedades técnicas
2.3.1 Parámetros Marshall
El método Marshall, destinado para mezclas densas y con agregados hasta 25 mm de tamaño
máximo, permite el diseño de una mezcla asfáltica y determinar propiedades como estabilidad,
flujo, resistencia a tracción indirectas, módulos, entre otros. La estabilidad Marshall se considera
como la resistencia máxima a la deformación, mientras que el flujo es considerado como la
deformación de la mezcla durante el ensayo de estabilidad. Si el flujo en el contenido óptimo de
asfalto sobrepasa el límite superior, la mezcla se considera demasiado plástica o inestable, y si está
bajo el límite inferior esta se considera demasiado rígida [13].
2.3.2 Ensayos convencionales
Dentro de los ensayos convencionales a ligantes asfalticos, podemos encontrar el índice de

penetración y el punto de ablandamiento. Con estos dos parámetros se puede estimar la
susceptibilidad a la temperatura de las muestras asfálticas, el cual se define debido al cambio en el
parámetro de consistencia como una función de temperatura y se encuentra relacionado con el
índice de penetración (IP). Cuando se tengan asfaltos con IP bajos, indica que se tiene una menor
susceptibilidad a la temperatura, las mezclas asfálticas tendrán mayor resistencia al agrietamiento a
baja temperatura y resistencia al ahuellamiento [23].
2.3.3 Ensayo creep dinámico
Este ensayo ha sido un procedimiento común para evaluar el desempeño de las mezclas asfálticas
al ahuellamiento y es uno de los métodos que permite evaluar el potencial de la deformación
permanente. El número de flujo, referido a la deformación al corte cuando es completamente
plástica, es un parámetro recomendado como un indicador de ahuellamiento, mientras los valores
sean más altos, mayor resistencia al ahuellamiento tendrá la mezcla asfáltica [22].
2.3.3 Ensayo a la fatiga – Tensión indirecta
Para el ensayo de tracción fatiga indirecta, donde se aplica cargas cíclicas constantes, se mide la
deformación resultante total paralela a la carga aplicada. De este ensayo se puede obtener el módulo
de rigidez, el cual es la forma más común de evaluar las propiedades elásticas y es considerado
como una característica importante para el desempeño del pavimento.
2.3.3 Ensayo de reómetro de corte dinámico (DSR)
El reómetro de corte dinámico permite determinar las propiedades reológicas de ligantes

asfalticos, obteniendo parámetros los cuales están sometidos a una tensión oscilatoria a diferentes
temperaturas y dentro del rango de respuesta lineal viscoelástico. El módulo complejo de corte (G *)
definido como la relación entre la tensión y deformación máximas, otorga una medida de resistencia
total a la deformación. Mientras que el ángulo de fase, el otro parámetro obtenido de este ensayo es
la diferencia de fase entre la tensión y deformación durante el ensayo; cuando este parámetro es más
bajo representa un ligante con un comportamiento más elástico.
2.4 Análisis de ciclo de vida
Los potenciales impactos ambientales de un proyecto pueden ser evaluados mediante un análisis
del ciclo de vida (ACV) y con un método con base científica para poder cuantificar los impactos
suscitados a través de la cadena de suministro de un producto determinado.
Para el análisis de impacto es necesario el uso de una metodología, que se encarga de
transformar una larga lista de elementos obtenidos del inventario de ciclo de vida (El ICV consiste
consiste en la recolección de toda información numérica relacionada al ciclo de vida del sistema), en
indicadores numéricos ambientales denominados categorías de impacto. Entre las diferentes
metodologías, se encuentra TRACI (Tool for the Reduction and Assessment of Chemical and other
environmental Impacts) que ha sido desarrollada desde el 2002 por la Agencia de Protección
Ambiental de Estados Unidos (EPA). Esta metodología es más adecuada al contexto nacional, a
diferencia de las metodologías europeas, además de tener categorías de impacto aplicables a nuestro
medio y es de fácil entendimiento [9].
Para el desarrollo de un análisis de ciclo de vida, es necesario definir los límites del sistema a
analizar, siendo un estudio holístico, se puede considerar todas las etapas del ciclo de vida,
denominados también como desde “la cuna hasta la tumba”.
Por otro lado, FHWA buscando el desarrollo transparente de una herramienta de ACV para
pavimentos, ha generado una herramienta que puede utilizarse por diferentes agencias de transporte
pudiendo aceptar datos de productos declarados ambientalmente (EPD) de la industria. Esta
herramienta, elaborada a partir de información disponible de otras agencias de transporte, ofrece
unos indicadores que consiste en la selección de ICV y de indicadores de evaluación de impacto de
ciclo de vida. Además, esta herramienta considera una visión holística (A partir de los datos
obtenidos de EPDs). Los indicadores de impacto están basados en flujos que proveen de la
sumatorias de flujos del modelo. Los indicadores de impacto están basados en el método de
evaluación de impacto bajo la herramienta TRACI [7]. Además, el instituto de asfalto (AI) provee
un conjunto de datos de ICV promedio de la industria acerca de ligantes asfálticos, no obstante,
estos datos son representativos de la industria de norte américa [1].
3 Método de investigación
3.1 Análisis multicriterio
Un análisis de decisión multicriterio se conceptualiza como de diversos enfoques formales que

tratan de tener en cuenta múltiples criterios para asistir a individuos o grupos a determinar
decisiones importantes [5].
La toma de decisiones es aquel estudio que permite determinar y seleccionar alternativas
fundamentadas en valores y preferencias de la persona o grupo responsable de una decisión. Esta
herramienta permite reducir la incertidumbre sobre ciertas alternativas para permitir una elección
razonable entre ellas, dando soporte a las personas o equipos de trabajo a seleccionar la mejor
alternativa utilizando diferentes criterios.
En el escenario donde se tiene diferentes criterios, surge diferentes problemáticas: cómo definir
los pesos de cada criterio, qué dependencia tiene una preferencia sobre otra, qué conflictos existen
entre los criterios, entre otros. Estos problemas parecen complicar la decisión y se hace necesario
usar métodos más sofisticados como los métodos multicriterio de toma de decisiones.
Existen diferentes enfoques multicriterio para seleccionar una alternativa, tales como AHP,
WRC, CBA, entre otros. CBA a diferencia de AHP, proporciona un análisis basado en el contexto,
no incorpora juicios contradictorios para ponderar factores, no asume que los factores pueden tener
cero como escala natural, difiere los juicios subjetivos hasta el final y no requiere expresarlos antes.
[2]. Por otro lado, CBA puede resultar más rápido para llegar a un consenso y presentar menor
frustración personales que el método WRC [3].
3.1.1 Choosing by Advantages (CBA)
CBA es un método de toma de decisiones que compara las ventajas de las alternativas que se
presenten. El responsable de la toma de decisiones debe revelar diferencias significativas entre las
alternativas. En CBA, las decisiones están basadas en las ventajas de una alternativa sobre otra, ya
que, si se contaran las desventajas, se estaría realizando un conteo doble.
Para el desarrollo de la metodología de CBA es importante conocer la definición de los términos
que se emplearán como, por ejemplo: una alternativa es una propuesta para seleccionar, un factor
como un elemento de decisión, un criterio como un standard en la cual se basa un juicio, un atributo
como una característica de una alternativa y una ventaja como la diferencia de beneficio entre los
atributos de dos alternativas [19].
Los interesados quienes aplican CBA deben elegir alternativas que produzcan ventajas
importantes sobre otras alternativas. Asimismo, definir factores y criterios para evaluar atributos de
las alternativas. Los criterios pueden ser una regla deseable (querer) o una regla obligatoria (debe).
En la Figura 1 se muestra la metodología utilizada en la presente investigación.
Figura 1. Metodología de la investigación
3.1.2 Procedimiento de ejecución de CBA
Esta metodología, se puede resumir en siete pasos. A continuación, se procederá a detallar paso a
paso la aplicación del método CBA al caso de estudio. Asimismo, en la Figura 2 se observa el
procedimiento de ejecución de este método.
Paso 1: Identificar alternativas

Se realizará la comparación de una mezcla convencional y mezclas con diferentes ligantes
modificados. Se elegirá la mezcla con SBS y con un modificado de materiales de desecho como CR.
Ambos con el fin de buscar una mezcla con un adecuado desempeño a la resistencia a la fatiga y a la
Paso 2: Definir factores

Los factores permitirán diferenciar las alternativas por lo que es importante definir las
necesidades que se requieren o se buscan de acuerdo con cada situación específica. Se ha planteado
considerar aspectos técnicos, constructivos y ambientales.
Con respecto a los aspectos técnicos de la mezcla asfáltica, se consideró las propiedades el
ensayo a la fatiga (Se obtiene el módulo de rigidez de la mezcla asfáltica), el número de flujo
obtenido del ensayo creep dinámico (Se determina el comportamiento a la aplicación reiterada de
las cargas del tránsito, acumulación de la deformación vertical permanente), parámetros de Marshall
(Estabilidad y flujo). Para el ligante asfaltico, se consideró el módulo complejo (cuya simbología es
G* y se muestra los resultados a la frecuencia de 1Hz y a una temperatura referencial de 50°C) y el
índice de penetración (Para determinar la susceptibilidad de la temperatura).
Con respecto a los aspectos constructivos, se consideró la temperatura de mezclado y de
compactación (relacionando los rendimientos de planta, consumo de energía, consumo de
combustible, y la cantidad de horas hombre de trabajo y horas maquina) y el control de mezcla
asfáltica (El cual tiene impacto en el tiempo de fabricación del ligante modificado, el rendimiento de
planta, almacenamiento, costo de fabricación de mezcla asfáltica, incorporación y operación de
equipos para los ligantes modificados como molinos coloidales, agitador para tanques de asfalto,
inenters de bombas de asfalto, la facilidad de la preparación, la experiencia sobre la mezcla, entre
otros). Para la definición de la valoración cuantitativa del control de mezcla, se basó tomando en
cuenta un criterio de valoración, el cual está basado en un juicio de expertos, donde se consideró que
el criterio cualitativo de control de mezcla cuando es relativamente simple y se tiene amplia
experiencia en su elaboración tendrá una valoración de 2; el escenario donde el control de mezcla es
relativamente complicada y se tiene cierta o poca experiencia en su elaboración tendrá una
valoración de 4 y por último, el escenario donde el control de mezcla es complicado y se tiene poca
o casi nula experiencia en su elaboración tendrá una valoración de 8.
Con respecto a los aspectos ambientales, se tomó en cuenta algunos indicadores de evaluación
del impacto de ciclo de vida, de acuerdo con la metodología utilizada (TRACI), entre los cuales se
seleccionó de preferencia al indicador de emisiones de CO2 (indicador para el calentamiento global,
relacionado con los gases de efecto invernadero). Luego se seleccionó otro indicador como la
acidificación (Es el proceso que vuelve ácidos los ecosistemas acuáticos).
Paso 3: Definir debe/querer tener el criterio para cada factor;

El criterio necesario se realizó en base a las necesidades que se buscan, teniendo en cuenta los
aspectos técnicos. Mientras que, para los criterios deseable, fueron los aspectos constructivos y
ambientales. Además, se tiene como criterio de requerimiento en su gran mayoría para los aspectos
constructivos, de “más es mejor”. Mientras que los criterios ambientales y técnicos, se tiene
mayormente el de requerimiento es “menos es mejor”.
Paso 4: Decidir las ventajas de cada alternativa

Planteado los factores, se procede a seleccionar el criterio para identificar las ventajas. Para cada
factor, siempre habrá al menos una alternativa que no tiene una ventaja porque es la que tiene el
atributo menos preferido con respecto a ese criterio. La ventaja más importante para cada factor se
muestra en negrita y subrayado en la Tabla 3.
Paso 5: Decidiendo la importancia de cada ventaja

Dentro de los aspectos más importantes para este escenario será: los aspectos técnicos
relacionados a la resistencia a la fatiga, deformación vertical permanente, resistencia a la
deformación) con el fin de obtener una mezcla asfáltica con un mejor rendimiento y del ligante
asfáltico como el G* y el IP. Posterior a ello, el aspecto ambiental resulta importante, con un
enfoque crucial en la emisión de gases invernadero y luego los aspectos constructivos. En la Tabla
2 se presenta el orden que se planteó y la escala de importancia (El peso que cada factor tendrá).
Tabla 2. Ordenamiento cardinal de ventajas
Ordenamiento Cardinal Idv (Peso de las ventajas)

Ensayo a la fatiga - Tensión indirecta 100
Dynamic creep test 90
Módulo de corte G* 80
Índice de penetración 70
Emisión de CO2 60
Temperatura de mezclado 50
Temperatura de compactación 45
Estabilidad 40
Flujo 30
Acidificación 20
Control de mezcla asfáltica 10
Paso 6: Cálculo de importancia total de ventajas de cada alternativa

Establecido los criterios de requerimiento y el peso de las ventajas, los valores que se presentan
en la Tabla 3 son aquellos valores mínimos requeridos para el escenario de mezcla asfáltica con
diferentes ligantes asfalticos planteados. Los valores de las mezclas han sido obtenidos de la
investigación obtenida de la literatura, donde se utilizó 8% de CR, al ser el punto óptimo y se utilizó
la mezcla de ligante asfáltico con 4% SBS, arrojando propiedades similares al ligante con 8% CR
[22]. Asimismo, se seleccionó un ligante con 5% SBS mostrando mejores propiedades que el
contenido de 4%. Luego se calculó las ventajas de manera proporcional al menor o mayor valor
dependiendo del requerimiento elegido, (criterio de “más es mejor” o “menos es mejor”) y al peso
de ventajas. Finalmente se realizará la sumatoria de las ventajas de los factores.
Paso 7: Evaluación de costos

Para la evaluación de los costos, se tuvo en consideración el costo de preparación de mezcla
asfáltica, suministro de materiales y colocación de mezcla asfáltica. (Se asumió que el flete de los
aditivos está incorporado en el precio del producto y por ende dentro del costo de la preparación de
la mezcla asfáltica y para la elaboración de las mezclas asfálticas se consideró la incorporación
equipos para los ligantes modificados como molinos coloidales, agitador para tanques de asfalto,
inenters bombas de asfalto, entre otros). Los valores de los costos son mostrados en la Tabla 3.
Figura 2. Procedimiento de ejecución CBA

4 Resultados
Posterior a la ejecución de los pasos mencionados y con los criterios establecidos, se muestra la
Tabla 3, donde se tiene el análisis utilizando la metodología CBA. Como se aprecia la alternativa
más económica resulta ser el asfalto convencional, mientras que la más costosa resulta ser la mezcla
asfáltica con caucho. Esta variación se debe principalmente, al costo del suministro del material,
preparación del ligante asfáltico (Para los ligantes modificados se necesitan de procesos adicionales)
y el proceso de colocación de mezcla (Las mezclas modificadas requiere de un mayor control y
debido a que en el ámbito de estudio se tiene poca o casi nula de experiencia).
Tabla 3. Análisis de alternativa de mezclas con diferentes ligantes
HMA conv. HMA +CR 8% HMA+SBS 5% HMA+SBS 4%

Aspectos Factores
Ventaja IdV Ventaja IdV Ventaja IdV Ventaja IdV
Asp. técnicos del
Módulo de corte G* 2680.4 8864.4 16868.9 11876.2

Vent: 9195
ligante
Criterio: más es mejor 6184 Vent: 34.9 14189 Vent: 51.8

80.00 .8
Índice de penetración 0.4 1.6 2.5 2.2
Criterio: menos es mejor 2.1 Vent: 70.0 1 Vent: 31.2 0.3 Vent: 9.2
Estabilidad 17.1 19 19.3 21.3
Asp. técnicos mezcla asfáltica
Criterio: más es mejor 1.9 Vent: 18.1 2.2 Vent: 21.0 4.2 Vent: 40.0
Flujo 2.9 2.7 2.9 3
0.1
Criterio: menos es mejor 0.15 Vent: 13.6 0.33 Vent: 30.00 Vent: 15.5
7
Dynamic creep test 4.4 1.7 1.5 1.6
Criterio: menos es mejor 2.8 Vent: 83.9 3 Vent: 90.0 2.9 Vent: 86.9
Ensayo a la fatiga - Tensión
1080 1680 1720 1580
indirecta
Vent: Vent:
Criterio: más es mejor 600 Vent: 93.8 640 500
100.0 78.13
Control de mezcla asfáltica 2 8 4 4
Aspectos constructivos
Vent:
Criterio: menos es mejor 6 4 Vent: 6.7 4 Vent: 6.67
10.00
Temperatura de mezclado 145 191 191 185
Vent:
Criterio: menos es mejor 46 6 Vent: 6.5
50.00
Temperatura de
130 178 179 173
compactación
Criterio: menos es mejor 49 Vent: 45.0 1 Vent: 0.9 6 Vent: 5.5
Acidificación 0.0018 0.0018 0.0022 0.0023
ambientales
Vent:
Aspectos
Criterio: menos es mejor 0 0 Vent: 20.0 0 Vent: 4.2

20.00
Emisión de CO2 0.637 0.617 0.823 0.786
Vent:
Criterio: menos es mejor 0.186 0.206 Vent: 60.0 0.037 Vent: 10.8
54.17
Puntaje 192.81 306.66 237.24 234.55
Costo (S/m2) 62.66 149.68 122.64 121.39
Figura 3. Alternativa de mezclas asfálticas
Con respecto a las ventajas, la Figura 3 muestra que la mezcla asfáltica convencional resulta ser
aquella con menor ventaja. Mientras que la mezcla asfáltica con el ligante asfalto caucho, resulta ser
la alternativa con mayor ventaja, con un valor de 306,66. Por otro lado, se muestra que la mezcla
asfáltica con el ligante asfalto SBS en un porcentaje de 4% y 5% presenta más ventaja que la mezcla
asfáltica convencional, pero tiene menos ventaja con respecto a la mezcla asfáltica con CR. Estas
variaciones son debido a los criterios técnicos, que se han planteado como resistencia a la fatiga y
deformación permanente y el criterio ambiental (Para este criterio prevaleció las emisiones de CO2).
5 Conclusiones
Aplicando la metodología multicriterio CBA, con el enfoque de seleccionar la mezcla asfáltica

más apropiada, se observa que se requiere de un juicio de expertos que se encuentren aptos sobre la
alternativa a seleccionar. La metodología de CBA otorga muchas ventajas a los decisores, ya que
incluye transparencia (Basado en la diferencia relevante entre las alternativas), equidad (Debido a
como se examina el costo de las alternativas) y sencillez (requiere poco juicio subjetivo y puede
examinarse fácilmente las inconsistencias).
Se realizó el análisis comparativo entre las mezclas con ligante convencional y ligantes
modificado con SBS y CR, debido a que las investigaciones realizadas en los últimos años,
muestran una mejora en las propiedades del ligante y de la mezcla asfáltica incorporando estos
aditivos.
Con este enfoque se pudo realizar la comparación de diferentes aspectos técnicos como
constructivos. Asimismo, permite la inclusión de criterios ambientales, los cuales adicionaron la
diferencia de ventajas entre las alternativas. De acuerdo con las condiciones establecidas al inicio
del desarrollo del método, donde se busca una mezcla con una adecuada resistencia a la fatiga y a la
deformación permanente y una solución sostenible, se puede observar que la alternativa de mezcla
convencional es la más económica. Sin embargo, es la alternativa con menos ventajas a diferencia
de la mezcla asfáltica elaborada con CR, el cual es la alternativa con mayor ventaja, aunque resulta
ser la alternativa más costosa. De lo obtenido, se aprecia que las alternativas económicas no siempre
resultan ser las más favorables o la que más ventaja proporcione un proyecto y dependerá de los
decisores la elección de una alternativa que cumpla con los requerimientos establecidos y cuan
relevante es la elección de la alternativa con mayores ventajas con respecto a una alternativa más
económica. La aplicación de esta metodología evidencia una aplicación práctica de la metodología
multicriterio CBA para el escenario de selección de mezclas asfálticas.
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EVALUACIÓN DE DIFERENTES TIPOS DE GEOMALLA Y SU COLOCACIÓN,
MEDIANTE ENSAYOS DE PROPAGACIÓN DE FISURA EN MEZCLAS
ASFÁLTICAS
VALERIA MONTSERRAT MORA GUTIÉRREZ1, VIRGINIA SIERRA TAFOYA2, PEDRO LIMÓN COVARRUBIAS3
1
Universidad de Guadalajara, Guadalajara, México, valeria.mora3244@alumnos.udg.mx
2
Asphalt Pavement and Construction Laboratories, Guadalajara, México, vicky_st2412@hotmail.com
3
Resumen
Desde hace algunos años, la fisuración del pavimento flexible ha sido un gran problema en la red
carretera; Esto posiblemente generado por un deficiente diseño del pavimento flexible, factores
ambientales y una inadecuada ejecución en campo, todo esto conlleva a un inicio de las fisuras en la
carpeta asfáltica, reduciendo la vida de servicio de la misma. Como en cada proyecto carretero es
indispensable considerar diferentes alternativas de diseño y materiales para cumplir de manera
satisfactoria con la vida útil del pavimento.
Las geomallas son utilizadas para prevenir la propagación de fisuras y aumentar la resistencia al
agrietamiento de las capas asfálticas. Actualmente, existen diferentes tipos de geomallas en el
mercado que satisfacen esta necesidad.
En esta investigación se emplea el uso de diferentes tipos de geomalla para reducir la
propagación de la fisura (agrietamiento) en la carpeta asfáltica. Comparando el comportamiento de
las mismas, en relación con una mezcla asfáltica sin geomalla.
Se determinará también la correcta colocación de estas geomallas, mediante distintos puntos de
aplicación de la emulsión de riego de liga entre capas asfálticas.
La propagación de fisura se evaluará mediante los ensayos de propagación de fisura en rueda
cargada (PFRC), Overlay Texas Test (OTT) y ensayo de laboratorio de caminos de Barcelona
(LCB).
Palabras Clave: Geomalla, mezcla asfáltica, fisura, pavimento

1 Introducción
En la actualidad la fisuración en las carpetas asfálticas es muy común por los deficientes diseños
de mezclas asfálticas, y diversos motivos que alteran la vida útil de este, dando paso a la
manifestación temprana de la falla. Por ello, se han desarrollado distintas formas de tratar la
presencia del agrietamiento en el pavimento flexible, para así contribuir a la vida útil de este y dar
una rehabilitación a la carpeta. Dentro de las formas para ayudar al pavimento flexible con la
fisuración está el empleo de las Geomallas, las cuales con sus distintas funciones contribuyen con el
rendimiento, refuerzan la estructura del pavimento, reducen la permeabilidad, entre otras funciones.
Por ello, este trabajo se estudia experimentalmente el comportamiento de 4 tipos de geomalla
(Biaxiales de 100 kN, 200 kN, 120 kN y Uniaxial 50kN) colocadas en mezcla asfáltica en caliente
mediante el ensayo de propagación de fisura mediante Rueda Cargada de Hamburgo, Adherencia
entre Capas y Overlay Texas Test; utilizando la variante de 1.2 l/m2 de emulsión asfáltica
dividiendo en 0.6 l/m2 por capa de mezcla, para evaluar el tiempo trascurrido en la propagación de
fisura, la resistencia al agrietamiento y el esfuerzo cortante que es necesario para separar dos capas
de mezcla asfáltica.
2 Objetivo
En este proyecto se evaluarán 4 tipos de Geomallas y su colocación, mediante ensayos de
propagación a la fisura en mezclas asfálticas, tal como lo son: Propagación de Fisura mediante
Rueda Cargada de Hamburgo, Overlay Texas Test y Adherencia entre Capas, con la finalidad de
demostrar la eficiencia de la geomalla como mecanismo de anti crecimiento de fisuras, además las
geomallas se comparan con una mezcla en caliente sin geomalla, con y sin riego de liga entre capas
3 Metodología experimental
Figura 1. Plan experimental de trabajo.

4.1 Variantes de aplicación de Riego de liga
a) Caso 1
1.2 l/m2 de riego de liga
b) Caso 2
0.6 l/m2 de riego de liga por debajo de la geomalla utilizada.
0.6 l/m2 de riego de liga por encima de la geomalla utilizada.
c) Caso 3
0.6 l/m2 de riego de liga por encima de la geomalla utilizada.
4.2 Prueba de Adherencia entre Capas (LCB)
Este método consiente en determinar la adherencia entre capas, evaluando el esfuerzo cortante
necesario para lograr la separación entre las mismas. Para dicho ensayo se realizaron especímenes
de 4” por geomalla; sin embargo, los testigos pueden elaborarse también de 6”.
Los especímenes tendrán que estar ambientados previamente a una temperatura de 20° ± 1
durante tres horas como mínimo tal y como marca la norma NLT-38208. Concluido el tiempo, es
retirado el espécimen del espacio de ambientación y es colocado en el dispositivo de corte
(dispositivo de ensayo B), asegurando la mitad de la mordaza. Posteriormente se aplica una carga
constante en el dispositivo a 0.0416 mm/s, logrando así separar las capas de mezcla.
Figura 2. Dispositivo de ensayo B.
4.3 Overlay Texas Test (OTT)

El procedimiento de este ensayo permite determinar la resistencia al agrietamiento al ejercer
tensión directa sobre los especímenes para provocar así la fatiga.
Para la ejecución de dicha prueba, se realizaron diversos especímenes de 6” con una altura de 38
mm como lo establece la norma Tex-248-F, dichos especímenes serán compactados en dos partes.
De la misma forma el riego de liga se aplica tal y como se especifica en el caso 1 y 2.
Terminados los testigos, se cortan de tal forma en el que el diámetro total sea de 76 mm. Hecho
esto las brinquetas se pegan en la placa base utilizando epóxico, posterior se aplica una carga sobre
el espécimen de 4.5 kg por 24 horas como mínimo. La temperatura del ensayo debe programarse a
25° ± 0.5 y se deja correr durante 1000 ciclos. En este ensayo se puede evaluar los ciclos a que la
mezcla tenga un ratio de su resistencia inicial al 7%, así como el valor , el cual es el exponente de
la línea de regresión exponencial, en el gráfico ciclos vs ratio de resistencia. Entre un valor más
pequeño de  su correlación con la resistencia al agrietamiento es mayor.
4.4 Prueba de Propagación de Fisura mediante Rueda Cargada de Hamburgo

Con este ensayo se determinará la velocidad de fisuración que la mezcla asfáltica va presentar
mediante la flexión de esta, a través de los ciclos de carga de la rueda cargada de Hamburgo.
Para la ejecución de dicha prueba, se realiza el muestreo de 22.5 kg de material por losa
requerida. Posteriormente la mezcla es colocada en el horno y se calienta a una temperatura de entre
130°C a 140°C, alcanzada la temperatura la mezcla es compactada con un vibro compactador, el
cual se compone de un molde metálico y una placa de acero con dos vibradores.
Previo a la compactación, el molde debe estar lubricado, hecho esto se agrega la primera parte de
mezcla la cual consta de 7.5 kg de mezcla y se procede a poner la placa sobre la mezcla; ya colocada
se compacta tal como lo indica la norma NLT-173/00. Es importante mencionar que la fabricación
varía según sea el caso, puesto que la compactación en dos capas únicamente es necesaria al utilizar
geomalla o riego de liga tal como en el caso 1, 2 y 3.
Concluida la compactación se retira la tapa y se deja reposar la losa por 24 horas sin
desmoldarla. Al siguiente día aplicamos emulsión asfáltica sobre la losa en las cantidades
determinadas en cada caso dejándolas romper para colocar la geomalla y se repite el procedimiento
de compactación al colocar la segunda capa de mezcla la cual será de 15 kg para así conseguir un
espesor de losa de aproximadamente 8 cm.
Figura.5 Compactación de losa
Cumpliendo las 24 horas de reposo se corta la losa en 6 vigas, se pinta un costado o ambos y se
hacen marcas horizontales a cada centímetro con la finalidad de observar con facilidad la
propagación de la fisura. A demás las vigas son ranuradas de manera perpendicular a la mitad de la
longitud de la viga, llegando al primer centímetro marcado, tal como se muestra en la figura 7; esta
ranura será la encargada de dirigir la fisura.
Figura 7. Vigas de mezcla asfáltica
5 Resultados
5.1 Adherencia entre capas
En la figura 8, se observa los resultados de los especímenes evaluados para el ensayo LCB,
demostrando con esto que tanto como la geomalla biaxial 100kN y uniaxial 50kN tienen mejor
efectividad en cuanto a la resistencia al esfuerzo cortante, además de que ambas presentan una
relación similar en su crecimiento carga-deformación. En cuanto a los especímenes con geomalla
biaxial 200kN, tienen una menor resistencia al esfuerzo cortante aplicado.
Figura 8. Relación carga-deformación en especímenes ensayados en ensayo LCB caso parte 1.
Figura 9. Relación carga-deformación en especímenes ensayados en ensayo LCB parte 2.
En los resultados de la figura 9, se observa que los mejores resultados se presentan con las
mezclas sin geomalla, esto debido a que la geomalla presenta un posible problema de adherencia
entre capas. Sin embargo, las variantes de la geomalla 120 caso 1,2 y 3 presentan resistencia alta,
pero poco desplazamiento al punto máximo de la carga.
Tabla 170 Resultados generales de LCB
Carga máxima Resistencia Def. axial

Espécimen
(kN) máxima (MPa) (mm)
Geomalla biaxial 100 kN 5.548 0.5485 0.7615
Geomalla biaxial 200kN 2.169 0.2123 0.2686
Emulsión 8.673 0.8753 1.2700
Geomalla uniaxial 50kN 3.302 0.331 0.8340
Geomalla biaxial 120 kN caso 2 4.806 0.491 0.4393
Geomalla biaxial 120 kN caso 3 3.285 0.331 0.5016
La tabla anterior muestra los valores de los promedios de las dos probetas evaluadas en cada
variante. Se puede observar que la adherencia entre capas con emulsión y sin geomalla presentan el
resultado de resistencia más alto. Por otra parte, también presentan un valor alto, la geomalla biaxial
100kN y la geomalla biaxial 120kN caso 2, las cuales están dentro del parámetro de la norma NLT-
382, el cual es de 0.4 MPa mínimo.
5.2 Propagación de fisura en rueda cargada de Hamburgo

Para evaluar la propagación de fisura, se toma como medida el número de ciclos que serán
necesarios para que la fisura pueda recorrer la mezcla asfáltica desde el cm 1 por encima de la
ranura hasta la superficie.
5.2.1 Propagación de fisura en vigas de 4 cm de espesor

Con los resultados obtenidos se puede observar que la mezcla que tiene un mejor
comportamiento ante la fisura es la que no cuenta con geomalla puesto que es más rígida y por lo
tanto cuenta con menores vacíos, permitiendo así que la fisura se desplace con menor facilidad ante
los ciclos de la rueda cargada. Por otra parte, las mezclas con menor efectividad son las que
únicamente cuentan con emulsión asfáltica, al igual que la geomalla Uniaxial 50KN.
Es importante destacar que tanto como la mezcla con geomalla biaxial 120kN, 200kN y
emulsión asfáltica presentan un avance de la fisura de arriba hacia abajo, el cual se puede apreciar
en la figura 10, el cual es visible en los últimos cm recorridos, esto se debe a que al tener 2 capas
con espesores menores a 4cm cada uno, la parte de arriba empieza a trabajar a compresión y genera
la fisuración de arriba hacia abajo, apartir de que la fisura de abajo hacia arriba ha llegado a la
interfase de capas.
Figura 10. Análisis de resultados de vigas con espesor de 4 cm.
Figura 11. Propagación de fisura en viga de 4 cm de espesor.
La velocidad de fisuración en cada variante ensayada refleja en la figura 10, la cual muestra cuál
de los especímenes ensayados tiene una menor velocidad de propagación de fisura, esto arroja los
mismos resultados que la figura. Mostrando así que la mezcla sin geomalla es más efectiva en
comparación a la mezcla con emulsión que es la de menor rendimiento.
Tabla 2. Parámetros de velocidad de propagación de fisura.
Tiempo Velocidad de
Promedio de
Vigas Centímetros Ciclos propagación de fisura
(min) velocidad(cm/min)
(cm/min)
Geomalla 4 1170 22 0.178
biaxial 3 1400 27 0.111
120kN
emulsión 2 1248 24 0.083 0.121
caso2 1 466 9 0.112
4 2045 39 0.102
3 1846 36 0.085
Sin geomalla 2 997 19 0.107 0.098
1 529 10 0.098
4 489 9 0.426
3 365 7 0.427
Geomalla 2 222 4 0.468 0.531
uniaxial
50kN 1 64 1 0.817
4 351 7 0.593
3 393 8 0.397
Emulsión 2 378 7 0.275 0.367
1 256 5 0.203
4 314 6 0.662
Geomalla 3 503 10 0.310
biaxial 2 983 19 0.106 0.335
200kN 1 199 4 0.262
0.353
4 589 11
0.395
Geomalla 3 395 8
0.447
biaxial 2 233 4 0454
100kN 0.617
1 84 2
En la tabla 2 se muestran los parámetros a evaluar para conocer la velocidad de propagación de

fisura de la viga con 4 cm de espesor; nuevamente se demuestra que las muestras ensayadas sin
geomalla tienen una menor velocidad de propagación, seguida por la mezcla con geomalla biaxial
120kN emulsión caso 2.
5.2.1 Propagación de fisura en vigas de 7 cm de espesor

Los resultados de la figura 12, se observa que la mezcla con geomalla Biaxial 120kN con
emulsión caso 3, la fisura únicamente se propago un cm por encima de la ranura y se mantuvo lineal
por, es decir la geomalla le aporto resistencia y capacidad de que no avance la fisura, de la misma
manera las mezclas con geomalla Uniaxial 50kN y 120kN con emulsión caso 2 tienen un
comportamiento similar. Sin embargo, las mezclas sin geomalla la fisura avanzo hasta llegar a la
superficie, demostrando el efecto de la geomalla.
Figura 12. Análisis de resultados de vigas con espesor de 7 cm.
Figura 13. Comportamiento de fisura en viga de geomalla uniaxial.

Tabla 3. Parámetros de velocidad de propagación de fisura en vigas de 7 cm de espesor.
Tiempo Velocidad de
Promedio de
Vigas Centímetros Ciclos propagación de fisura
(min) velocidad(cm/min)
(cm/min)
7 36329 699 0.010
Geomalla 6 36329 699 0.009
biaxial 5 22779 438 0.011
120kN
emulsión 4 22779 438 0.009 0.008
caso 2 3 22799 438 0.007
2 22779 438 0.005
1 22779 438 0.002
7 50027 962 0.007
6 7387 142 0.042
Geomalla
biaxial 5 7387 142 0.035
120kN 4 7387 142 0.028
emulsión 0.022
3 7387 142 0.021
caso 2
2 7387 142 0.014
1 7387 142 0.007
7 14143 272 0.026

6 10310 198 0.030
5 7300 140 0.036
Sin geomalla 4 6971 134 0.030 0.061
3 6384 123 0.024
2 3968 76 0.026
1 206 4 0.253
7 28568 549 0.013

6 28568 549 0.011
Geomalla 5 10067 194 0.016
uniaxial 4 10067 194 0.021 0.014
50kN 3 10067 194 0.015
2 10067 194 0.010
1 10067 194 0.005
7 35039 674 0.010
6 34532 664 0.009
5 30702 590 0.008
Emulsión 4 28559 549 0.007 0.038
3 25515 491 0.006
2 16686 321 0.006
1 238 5 0.219
En la tabla 3, se muestra que la mezcla con geomalla biaxial 120kN emulsión caso 2, presenta la
menor velocidad de propagación de fisura, seguido por la mezcla con geomalla uniaxial 50kN. Por
otro lado, las mezclas que sin geomalla presentan la velocidad más alta de propagación de fisura.
5.3 Overlay Texas Test

En la figura 14, se observa el desempeño que tienen los especímenes ensayados al resistir al
agrietamiento. Los especímenes con únicamente riego de liga muestran un mejor desempeño al
agrietamiento al obtener un % de ratio mayor. Sin embargo, la fisura recorre casi todo el
espécimen. En cambio, el comportamiento en los especímenes con geomalla demuestran que la
fisura se retiene al hacer contacto con esta, mostrando así una conducta lineal durante los ciclos
restantes.
Figura 14 Análisis general de especímenes en ensayo OTT.

Tabla 4. Resultados de las muestras ensayadas.
Parámetro Desviación Ratio de

Espécimen Promedio de β resistencia inicial
β estándar de β al ciclo 1000 (%)
Emulsión 1 0.161 43.07
0.027 0.1415
Emulsión 2 0.122
Biaxial 100kN 1 0.231 26.6
0.0622 0.187
Biaxial 100kN 2 0.143
Biaxial 200kN 1 0.25 2.25
0.1442 0.148
Biaxial 200kN 2 0.046
Uniaxial 50kN 1 0.231 21.11
0.0247 0.2135
Uniaxial 50kN 2 0.196
Biaxial 120kN caso 2-1 0.175 19.01
0.0771 0.2295
Biaxial 120kN caso 2-2 0.284
Biaxial 120kN caso 3-1 0.3 17.72
0.0332 0.3
Biaxial 120kN caso 3-2 0.347
Sin Geomalla 1 0.368 20.34
0.1181 0.2845
Sin Geomalla 2 0.201
En la tabla 4, se puede observar que el valor más bajo del valor b, lo presentan las mezclas con
emulsión entre capas, seguidas de las mezclas con geomalla biaxial 200kN y biaxial 100kN.
Figura 15. Fisura en brinqueta con geomalla Figura 16. Fisura en brinqueta sin geomalla
5 Conclusiones
a) Las geomallas son elementos eficaces en la propagación de fisura, sobretodo en mezclas
mayores a 4 cm de espesor.
b) En el ensayo de propagación de fisura para la variable de espesor de 7 cm presentan mayor
eficacia en comparación con la variable de 4 cm, esto debido a que la mezcla trabaja a tensión y en
el otro caso una parte a tensión y otra a compresión.
c) Es importante mencionar que se debe analizar cuidadosamente la colocación de la geomalla
con el uso de una emulsión de riego de liga con características y dosificaciones adecuadas, esto para
un comportamiento adecuado de la geomalla
d) Es importante resaltar que los especímenes de 7cm, si se les coloca en dos espesores y con la
unión de estas con un riego de liga adecuado, presentan un comportamiento más alto en resistencia a
la propagación de fisura, que las mezclas que se colocan de en una sola capa.
e) Las geomallas funciona como mecanismo de anti crecimiento de fisuras demostrado en el
ensayo PFRC y OTT, y si se tienen espesores mayores a 4cm pueden aumentar la resistencia a
flexión de la mezcla asfáltica.
f) El valor de β en la prueba OTT es menor los especímenes con riego de liga, geomalla biaxial
200kN y 100kN.
g) Aunque los valores de ratio de resistencia y valor  son mejores en las mezclas con unión con
riego de liga sin geomalla, esta se alcanza a fisurar casi en su totalidad. En cambio, todas las
mezclas con geomalla la fisura no avanzo más allá de donde se encontraba esta, demostrando el
efecto de resistencia al crecimiento de las fisuras.
5 Referencias
[1] Koerner, R.(1994). Designinig whit Geosynthetics., EUA.

[2] NTL-382/08. Evaluación de la adherencia entre capas de firme, mediante ensayo de corte.
[3] Texas Department of Transportation (2014). TEX-248-F, EUA.
[4] Berenguer J., Hernandez, P., Gomariz, R., Garcia, I., Calvo, C., & Real, T. El ensayo de adherencia de
capas según NTL-382:Influencia de la dotación de ligante y la macrotextura.: Comunicación10.
VALUACIÓN DE ESQUELETOS GRANULARES DEFINIDOS
MEDIANTE EL MÉTODO MARSHALL UTILIZANDO LA METODOLOGÍA
DE DISEÑO SUPERPAVE
CAROLINA GERARDI1, MARTÍN LEANDRO AYALA2, PABLO SEBASTIÁN DIAZ3, CLARA BEATRIZ VIVANCO4,
MARIAN DEL VALLE GARCÍA5, VANESA M ARÍA KOLODZIEJ6, JUAN JOSÉ BEREZOSKY7, ANDREA FABIANA
MARINARO8, MATÍAS G ARRIDO9
1
Dirección Nacional de Vialidad, La Plata, Argentina, cgerardi@vialidad.gob.ar
2
Dirección Nacional de Vialidad, CABA, Argentina, mayala@vialidad.gob.ar
3
Dirección Nacional de Vialidad, San Miguel de Tucumán, Argentina, psdiaz@vialidad.gob.ar
4
Dirección Nacional de Vialidad, Corrientes, Argentina, cvivanco@vialidad.gob.ar
5
Dirección Nacional de Vialidad, Santiago del Estero, Argentina, magarcia@vialidad.gob.ar
6
Dirección Nacional de Vialidad, Posadas, Argentina, vkolodziej@vialidad.gob.ar
7
Dirección Nacional de Vialidad, Bahía Blanca, Argentina, jberezosky@vialidad.gob.ar
8
Dirección Nacional de Vialidad, Mendoza, Argentina, amarinaro@vialidad.gob.ar
9
Dirección Nacional de Vialidad, Neuquén, Argentina, rgarrido@vialidad.gob.ar
Resumen
Superpave (Superior Performing Asphalt Pavements), es un método de diseño y especificación de

mezclas y ligantes asfálticos relacionados con el rendimiento de pavimentos. Ésta metodología
utiliza un compactador giratorio (SGC) para confeccionar probetas a través de un mecanismo de
amasado.
El SGC fue adquirido por la Dirección Vialidad Nacional (DNV) e instalado en los 24 Distritos
que integran la Repartición.
El objetivo del presente trabajo fue la evaluación de esqueletos granulares de mezclas asfálticas
densas, siguiendo la metodología de diseño Superpave. Esto se llevó a cabo partiendo de mezclas
que se encuadran dentro de los Pliegos de Especificaciones Técnicas Generales Edición 2017
(PETG Ed. 2017) de Vialidad Nacional, las que fueron dosificadas mediante metodología Marshall
y utilizadas en diferentes obras del país.
Si bien algunos aspectos relacionados con la caracterización de materiales y especificaciones
volumétricas son comparables en ambas metodologías no fue posible definir un contenido de ligante
que verifique todos los requisitos mínimos establecidos por Superpave. En particular, se encontraron
marcadas discrepancias en los Vacíos del Agregado Mineral (VAM) y la Relación Filler Betún
(RFB).
Palabras Clave: Superpave, Compactador Giratorio, Diseño de mezclas asfálticas

1 Introducción
El diseño de mezclas asfálticas Superpave parte de la selección funcional de los materiales

intervinientes (ligante asfáltico y agregados pétreos). Posteriormente se procede al desarrollo de una
estructura granular que cumpla los requisitos volumétricos de la mezcla asfáltica compactada
utilizando el compactador giratorio (SGC) de acuerdo al nivel de tránsito esperado. Por último, se
realiza un ensayo de aptitud para determinar la sensibilidad a la humedad.
1.1 Caracterización de Materiales
En el sistema Superpave, los asfaltos se clasifican de acuerdo a su grado de desempeño (PG según
sus siglas en inglés). El PG es el rango de temperaturas entre las cuales el ligante asfáltico tendrá un
adecuado desempeño, resistiendo deformaciones permanentes, agrietamientos por bajas
temperaturas y fatiga en condiciones de servicio.
Para caracterizar un ligante según el PG se lo somete a diferentes ensayos y en cada uno, en
virtud a los resultados obtenidos, se identifica la temperatura para la cual cumple con los valores
mínimos o máximos especificados. La evaluación de los ligantes asfálticos se realiza sobre el asfalto
virgen y envejecido en laboratorio, para el último caso se utilizan el Horno Rotatorio de película
delgada – RTFO (Rolling Thin Film Oven), que simula el envejecimiento a corto plazo; y el PAV
(Pressure Aging Vessel), que simula el envejecimiento que sufre el ligante después de varios años
de servicio.
Las propiedades de los agregados pétreos pueden ser de consenso o de origen, las primeras se
consideran críticas y fueron establecidas por un comité de expertos en función del nivel de tránsito,
y la posición que ocupan dentro de la estructura del pavimento, a mayores niveles de tránsito y/o
materiales más cercanos a la superficie los requisitos son más exigentes. A continuación, se realiza
una breve descripción de cada una de las propiedades de consenso:
Angularidad: valores mínimos de angularidad, aseguran un alto grado de fricción interna entre los
agregados y mayor resistencia a las deformaciones permanentes de la capa asfáltica. Para los
agregados gruesos esta propiedad se cuantifica mediante la determinación de la cantidad de
partículas fracturadas. Para evaluar los agregados finos, se mide el contenido de vacíos de aire del
agregado fino sin compactar y la exigencia radica en un contenido mínimo en función al nivel de
tránsito y la posición de la capa dentro del paquete estructural.
Partículas planas y alargadas: partículas con estas características no son deseables ya que tienden a
romperse durante la construcción de la mezcla asfáltica modificando la gradación del esqueleto
granular definido en la fórmula de obra. La norma ASTM D4791 describe dos métodos de ensayo,
uno de ellos, el método B, está diseñado para utilizarse con las especificaciones Superpave que
exige un porcentaje máximo de partículas planas y alargadas. Para ello se utiliza un calibre
proporcional donde se compara la dimensión máxima de partícula respecto a su espesor.
Contenido de arcilla: es el porcentaje de arcilla medido en la fracción de agregados que pasa el

tamiz de 4,75mm. Limitar el contenido de arcilla entre el ligante y el agregado fortalece la
adherencia entre ambos materiales.
Respecto a las propiedades de origen (tenacidad, durabilidad y cantidad de material deletreo), sus
valores críticos no fueron definidos ya que dependen del origen del material, pero pueden utilizarse
para el control de aceptación de una cantera o fuente del material.
Las gravedades específicas de los agregados consideradas en Superpave son análogas en valor a
las determinadas mediante las normas IRAM [1] pero con diferente nomenclatura, G sa o gravedad
específica aparente, considera el volumen del agregado sin incluir los vacíos permeables al agua; G sb
o gravedad específica bruta, considera el volumen del agregado más el volumen de poros
permeables al agua; y la gravedad específica efectiva (Gse), considera el volumen del agregado más
el volumen de poros permeables al agua, pero impermeables al asfalto. Para su determinación se
requiere conocer previamente el valor de la densidad máxima de la mezcla.
Otra propiedad importante a considerar es la absorción de agua, áridos muy absorbentes
requerirán mayor cantidad de ligante asfáltico para rellenar los huecos permeables. La absorción de
ligante se encuentra generalmente entre un 40-80% de la tasa de absorción de agua.
1.2 Granulometría del esqueleto granular
La gradación granulométrica de una mezcla asfáltica se define con el propósito de generar un

esqueleto granular con suficientes huecos de aire que permita por un lado la expansión térmica del
ligante en el seno de la mezcla así como también el recubrimiento de las partículas de agregados con
un correcto espesor de ligante.
En el método de diseño Superpave, la granulometría se representa en una gráfica que contiene en
abscisas la abertura del tamiz en milímetros elevadas a la potencia 0.45, y en ordenadas el
porcentaje de material que pasa cada tamiz. Una mezcla de agregados se puede clasificar como
“fina” o “gruesa” en función de la cantidad de material que pase un tamiz denominado tamiz de
control primario (PCS por sus siglas en inglés) y se representa con un punto, si la curva pasa por
encima de dicho punto se clasifica como fina, y cuando pasa por debajo se clasifica como mezcla
gruesa. Además, en la gráfica se representa:
- Línea de máxima densidad: es una línea recta trazada desde el origen hasta el tamaño máximo
de la mezcla.
- Puntos de control: son puntos que definen el tipo de mezcla y acotan el paso de la curva o
contenido de material que pasa en ciertos tamices. Los límites varían dependiendo el Tamaño
Máximo Nominal (TMN) de la mezcla de agregados.
- Zona de Referencia: está ubicada entre los tamices N°8 (o N°4 en algunos casos) y N°50 sobre
la línea de máxima densidad se debe tener en consideración que, si la curva pasa por la zona de
referencia y se utilizan gran cantidad de arena natural, las mezclas asfálticas tendrán más
tendencia a las deformaciones permanentes. En la evolución del método Superpave paso de
llamarse “zona restringida” a “zona de referencia”.
1.3 Energía de Compactación
Durante la compactación, el SGC aplica sobre la mezcla una presión de 600kPa mientras la base de
apoyo del molde posee una inclinación de 1,16° y gira a 30RPM, como todos estos parámetros son
constantes, la variación del esfuerzo de compactación aplicado se da con la cantidad de giros. En el
sistema Superpave el grado de compactación de la mezcla se especifica en 3 instancias y se requiere
en cada una de ellas un porcentaje de densidad respecto a la densidad máxima teórica de la mezcla
(%Gmm@Nx), su valor está directamente relacionado con el contenido de vacíos. En la Tabla 1
puede observarse el número de giros requeridos en función a la cantidad de ejes equivalentes
[ESAL’s] previstos en el carril de diseño en un período de 20 años.
Tabla 1. Número de giros en función a la cantidad ESAL´s de diseño para un período de 20 años
ESAL’s de diseño
Nini Ndis Nmáx
(Millones)
< 0,3 6 50 75
0,3 a < 3 7 75 115
3 a < 10 8 100 160
≥ 30 9 125 205
El número de giros inicial o Nini representa el grado de compactación detrás de la terminadora y
antes del tren de compactación; el número de giros de diseño o Ndis refleja la densidad de campo
objetivo o estimada en la mitad de la vida útil del pavimento; y el número de giros máximo o Nmáx
representa la densificación de la mezcla al final de la vida útil del pavimento, en este punto se
estima que la densidad en la probeta será la de campo luego de la densificación por el paso del
tránsito.
1.4 Mezclado y compactación con SGC
Para la etapa de diseño en la metodología Superpave, se deben moldear probetas de 150mm de

diámetro por 115 ± 5mm de altura y para ello se requiere entre 4.500 y 5.000 gramos de mezcla
asfáltica. La
temperatura de mezclado (TM) y compactación (T C) corresponden a aquellas en que el rango de
viscosidad del ligante convencional esté comprendido entre 0,17 ± 0,02Pa.s y 0,28 ± 0,03Pa.s
respectivamente. En el caso de utilizar asfaltos modificados se debe seguir las recomendaciones del
fabricante
El Asphalt institute [2], recomienda precalentar los agregados en una estufa a 15°C por encima
de la temperatura de T M. Luego del mezclado, el material debe extenderse en una bandeja hasta
lograr un espesor uniforme de entre 25 y 50mm y acondicionarla en estufa durante 2hs ± 5min a T C
removiendo a la mitad de dicho período para lograr una temperatura uniforme en toda la masa de la
mezcla. Finalizado el tiempo de acondicionamiento se procede a la compactación a una cantidad de
giros igual Ndis.
1.5 Elección del Esqueleto granular de diseño
El método Superpave recomienda conformar tres esqueletos granulares de distintas gradaciones

(fina, intermedia y gruesa), evaluar las propiedades volumétricas de cada uno y seleccionar la que
mejor cumpla los requerimientos de diseño establecidos en la normativa [3].
1.6 Parámetros Volumétricos de la mezcla asfáltica
Los parámetros volumétricos considerados en el sistema Superpave son análogos a los utilizados en
el diseño Marshall, pero en algunos casos con algunas salvedades. Los valores requeridos por el
sistema Superpave se detallan en la Tabla 2.
Tabla 2. Requisitos de diseño de mezclas asfálticas
Densidad Requerida VAM en función al TMN VFA Filler/Betún
ESAL’s de
%Dmm % mínimo Rango Rango
diseño
TMN (mm) Admisible Admisible
(Millones)
Nini Ndis Nmáx 37,5 25,0 19,0 12,5 9,5 4,75
< 0,3 ≤ 91,5 96 ≤ 98 11 12 13 14 15 16 70 – 80 0,6 – 1,2
0,3 a < 3 ≤ 90,5 96 ≤ 98 11 12 13 14 15 16 65 – 78 0,6 – 1,2
3 a < 10 ≤ 89,0 96 ≤ 98 11 12 13 14 15 16 65 – 75 0,6 – 1,2
10 a < 30 ≤ 89,0 96 ≤ 98 11 12 13 14 15 16 65 – 75 0,6 – 1,2
≥ 30 ≤ 89,0 96 ≤ 98 11 12 13 14 15 16 65 – 75 0,6 – 1,2
Vacíos de aire (Va): son los pequeños espacios de aire que se generan entre las partículas de áridos
revestidas de ligante en una mezcla asfáltica compactada. En el método de diseño Superpave, se
establecen para el diseño de mezclas asfálticas densas en caliente con un contenido de vacíos del
4%.
Vacíos del Agregado Mineral (VAM): son los intersticios formados por la estructura de los áridos
de la mezcla compactada y se expresan como un volumen total de la mezcla. Representan el
volumen de vacíos de aire más el volumen de ligante efectivo y se expresa como un porcentaje del
volumen total de la mezcla compactada.
Vacíos llenos de asfalto (VFA): es la proporción de ligante que forma parte de los VAM, es decir, el
porcentaje de asfalto efectivo respecto al volumen de vacíos del agregado mineral. Limitar el
contenido de VFA dentro de un rango de aceptación implica limitar indirectamente el volumen
máximo de VAM y en consecuencia el contenido de ligante.
Asfalto Absorbido (Pba) y Asfalto Efectivo (Pbe): el asfalto absorbido es el porcentaje de ligante
que absorben los agregados, su valor es constante. El asfalto efectivo es la porción de ligante que
recubre la superficie de los agregados sin ser absorbido, se denomina efectivo porque cumple la
función de ligar la mezcla asfáltica y se expresa como porcentaje del total de la mezcla.
Relación Filler Betún (RFB): Es la relación entre el porcentaje del agregado que pasa el tamiz n°200
(0,075mm) y el ligante efectivo. Esta propiedad se limita dentro de un rango de valores ya que una
excesiva proporción de polvo, es decir, elevada cantidad de filler respecto al contenido de ligante
efectivo, pueden generar un mastic muy rígido, mientras que una RFB bajo, genera mezclas con
baja cohesión, difícil de compactar. El rango admitido generalmente es de 0,6 a 1,2.
Para calcular las propiedades volumétricas es necesario determinar a priori la gravedad específica
máxima teórica (Gmm) y la gravedad específica bruta (Gmb) de la mezcla asfáltica para cada
porcentaje de ligante utilizado en el diseño.
2 Síntesis del procedimiento desarrollado
El objetivo de la experiencia consistió en evaluar esqueletos granulares ya definidos por método

Marshall y obtener, si fuera posible mediante la metodología de diseño Superpave, un porcentaje
óptimo de ligante que verifique los requerimientos de dicho método. Para su desarrollo, se partió de
fórmulas de obra de mezclas asfálticas previamente diseñadas y utilizadas en diversas obras del país,
que cumplen con los PETG de la DNV. A continuación, se detalla la metodología de trabajo
adoptada:
1. Definir la energía de compactación y requerimientos volumétricos en función de los ESAL’s de

diseño para un período de 20 años, y el TMN de cada una de las mezclas;
2. Representar la curva granulométrica dentro de los límites Superpave y definir, si se trata de una
mezcla fina o gruesa;
3. Determinar Gsa y Gsb de los agregados pétreos;
4. Determinar Gmm de la mezcla;
5. Calcular Gse y verificar que Gsa > Gse > Gsb;
6. Calcular el Porcentaje de asfalto inicial (Pbi) y Gmm para Pbi
7. Confeccionar probetas con Pbi utilizando el SGC y compactando a Ndis.
8. Determinar Gmb de las probetas compactadas con Pbi;
9. Calcular Va en el giro Nini y Ndis;
10. Calcular las propiedades volumétricas de la mezcla con P bi
11. Determinación de un porcentaje de ligante “estimado” (P be) para obtener, con el mismo
esqueleto granular, una mezcla asfáltica con 4% de vacíos.
12. Calcular de forma analítica las propiedades volumétricas para una mezcla con P be.
13. Confeccionar pares de probetas con Pbe, Pbe ± 0,5% y Pbe + 1% de ligante, compactando con
Ndis.
14. Determinar Gmb y calcular las propiedades volumétricas de las probetas compactadas según el
punto 13.
15. Realizar los diagramas de resultados con los contenidos de ligante P bi, Pbe, Pbe – 0,5%, Pbe +
0,5%, Pbe +1% respecto la propiedad volumétrica en estudio, y determinar, en caso que sea
posible, un porcentaje óptimo de ligante (Pb óptimo).
16. Confeccionar dos probetas con Pb óptimo a una cantidad de giros igual a N dis.
17. Determinar Gmb de las probetas del punto 16 y verificar el Pb óptimo.
18. Confeccionar probetas con Pb óptimo y compactar a Nmáx para verificar el %Gmm@Nmáx.
2.1 Participantes
En la tabla 3 se detallan los Distritos de la DNV que participaron en el presente informe. También se
indica las nomenclaturas utilizadas de aquí en adelante para referenciar las distintas mezclas, el tipo
de capa y la obra para la cual fue destinada.
Tabla 3. Laboratorios intervinientes. Información General de la Obra
Referencia Laboratorio Tipo de Capa Obra
ME Dist. Mendoza Base RN N°7 – Variante Palmira
NE Dist. Neuquén Rodamiento RN N° 22
SE Reg. Sgo del Estero Base RN N° 16
CO Reg. Corrientes Rodamiento Malla 535 – RN N°12 y N°13
MI Dist. Misiones Rodamiento Autovía RN N°12
TU Dist. Tucumán Rodamiento Malla 437
BB Dist. Bahía Blanca Rodamiento RN N°33
2.2. Propiedades de los Materiales
En relación a la caracterización de los agregados pétreos, se consideraron los resultados presentados

en la Fórmula de Obra correspondiente a cada mezcla que, en algunos casos, encuadran dentro de
las exigencias establecidas en los PETG Ed. 2017, y en otros, fueron diseñadas conforme al PETG
Ed. 1998.
La caracterización PG de ligantes no se encuentra normada en el país por lo que se desprende del
estudio de las Fórmulas de Obra la clasificación por viscosidad (IRAM – IAPG A 6835).
Para la mezcla BB se utilizó cemento asfáltico AM – 3, en el resto de los laboratorios asfalto CA –
30.
3 Análisis según la metodología Superpave
3.1 Granulometría
Las curvas granulométricas se representan en dos gráficas diferentes en función al TMN de la

mezcla. En la Figura 1, se observa la curva TU, única cuyo TMN es de 12.5mm, en la Figura 2 se
representa el resto de las curvas (BB, CO, ME, MI, NE y SE) que poseen un TMN de 19mm.
Figura 1. Curva granulométrica de mezclas con TMN de 12.5mm
Figura 2. Curva granulométrica de mezclas con TMN de 19.0mm
Analizando las distintas representaciones se puede observar que:

- Todas las curvas con TMN de 19.0mm, según la clasificación Superpave, son del tipo mezcla
fina ya que el porcentaje de material que pasa por el tamiz N°4 es superior al 47% establecido
por el punto de control.
- La curva con TMN de 12.5 mm se clasifica según Superpave como mezcla gruesa ya que el
porcentaje de material que pasa por el PCS N°8 es inferior al 39% especificado.
- Todas las curvas se encuentran dentro de los límites establecidos en los PETG 2017.
- En todos los casos cumplen con los puntos de control Superpave.
- Solo las curvas MI, BB, SE y TU pasan por de la zona de referencia definida por Superpave.
3.2 Energía de compactación y requisitos de diseño
En la Tabla 4 se expresan los ESAL’s de diseño para un período de 20 años y el TMN de cada
mezcla. En función a dichos valores se definieron los requisitos de diseño en cada caso, es decir, la
energía de compactación necesaria para la confección de probetas, la densidad requerida en N ini, Ndis
y Nmáx, así como también los requerimientos volumétricos.
Tabla 4. Esal´s de diseño y TMN de las mezclas
ME NE SE CO MI TU BB
Esals (Millones) 14 11,7 8 16 16 29 14
TMN [mm] 19 19 19 19 19 12,5 19
Se puede observar que en todos los casos los ejes equivalentes de diseño se encuentran dentro del
rango de “10 a < 30” millones de ESALs, esto implica que:
- En todos los casos las probetas se compactaron con 100 giros (N dis = 100 giros), siendo Nini igual
a 8 giros y Nmáx igual a 160 giros.
- En todos los casos: %Gmb@Nini ≤ 89,0% (11% de Va); %Gmb@Ndis= 96% (4% de Va);
%Gmb@Nmáx ≤ 98% (2% de Va).
- En la mezcla TU, el porcentaje de VAM mínimo exigido es de 14% debido a que el TMN de la
mezcla es de 12,5mm, en el resto de los casos es de 13%.
- En todos los casos el rango de VFA y el rango RFB es de 65 – 75% y 0,6 – 1,2 respectivamente.
3.3 Propiedades volumétricas de las probetas compactadas
3.3.1. Vacíos del Agregado Mineral (VAM)
En la Figura 3, se representan las curvas “%VAM vs %Asfalto”. Se puede observar que, en todos
los casos, los vértices de las curvas se encuentran por debajo de los limites establecido por el
método Superpave. Esto puede deberse a la combinación de dos fenómenos:
- La cantidad de giros de diseño (100 en todos los casos de estudio) con el compactador giratorio
aporta a la mezcla más energía de compactación que los 75 golpes por cara utilizados en el
método Marshall, lo que redunda en una curva de VAM que desciende su vértice respecto al eje
de ordenadas.
- La formulación matemática de VAM que tiene en cuenta la absorción del ligante en la
superficie de los agregados pétreos produce un descenso vertical de la curva si se la compara
con la formulación simplificada utilizada ampliamente en el país.
Figura 3. %VAM vs %Asfalto

3.3.2. Contenido de Vacíos
El Va de diseño en la metodología Superpave se corresponde con los esperables en la mitad de la

vida útil del pavimento, traducido en laboratorio como el contenido de vacíos en N dis (100 giros). En
la Figura 4 se representan las curvas “%Vacíos vs %Asfalto”, parámetro que se relaciona
directamente con el grado de densificación de la mezcla alcanzado al final de la compactación
(Figura 5). Se puede observar que:
- Con el incremento del contenido de ligante, la densidad de la mezcla aumenta y en consecuencia
disminuye el contenido de vacíos, en algunos casos (ME, MI, SE, CO y TU) con mayor
sensibilidad (pendientes más pronunciadas),
- La curva BB se encuentran marcadamente por debajo de 4% de vacíos,
- En el resto de las curvas, los puntos en los cuales Va cumple con la especificación Superpave,
no verifica alguno de parámetros volumétricos exigidos, en general los VAM y RFB.
Se debe tener en cuenta que el proceso de dosificación por el método Marshall en nuestro país busca
una combinación de materiales que presenten, en estas mezclas, como condición deseable un 4% de
vacíos al principio de la vida útil.
Figura 4. %Vacíos de aire vs %Asfalto

Figura 5. %Gmm@Ndis vs %Asfalto
3.3.3. Vacíos llenos de asfalto
De la figura 6 donde se representa “%VFA vs %Asfalto” de las mezclas en estudio, se desprende

que todas las curvas tienen la tendencia esperable, a medida que aumenta el contenido de ligante se
incrementa la cantidad de vacíos llenos de asfalto respecto al volumen de VAM. En relación al
rango exigido, en general aquellos puntos que verifican el porcentaje de vacíos de 4% están entre el
límite mínimo y máximo (65 y 75% respectivamente) especificados en la norma.
Figura 6. %VFA vs % Asfalto
3.3.4. Relación Filler – Betún
Todas las mezclas poseen una RFB por encima del límite máximo especificado por el sistema
Superpave (Figura 7 - “%RFB vs %Asfalto”). Cabe comentar que este parámetro presenta un
diferencial determinante respecto al parámetro asociado a la limitación de la cantidad de material
que pasa por el tamiz N°200 en nuestro país. La relación utilizada en los PETG de la DNV es
volumétrica (Cv/Cs) mientas que el parámetro RFB es una relación en peso entre el material pasante
por el tamiz N°200 y el asfalto efectivo en la mezcla.
Figura 7. RFB vs % Asfalto
3.3.5. Porcentaje de Gmm en el Nini
Este parámetro indica la densidad de la mezcla al inicio de la compactación (8 giros), la exigencia

establece un mínimo de 89%, se puede observar en la figura 8 que:
- TU y BB se encuentran casi en su totalidad por encima del mínimo, representando un

elevado grado de compactación detrás de la terminadora y antes del tren de compactación.
- CO y NE cumplen con el requisito para todos los porcentajes de ligantes
- SE, MI y ME cumplen con el requisito en los puntos por encima del 5% de ligante.
Figura 8. %Gmm@Nini vs %Asfalto
6 Contenido óptimo de ligante
El contenido óptimo de ligante es aquel que permite obtener una mezcla asfáltica con un 4% de
vacíos de aire cumpliendo con el resto de los parámetros volumétricos exigidos en la metodología
Superpave.
En líneas generales los VAM y la RFB no se verifican en ninguno de los casos. Sin embargo, en
el laboratorio del Dto. Mendoza se moldearon dos probetas con 4,6% de ligante a 100 giros (N dis)
para verificar los parámetros volumétricos y dos probetas con 4,6% de ligante a 160 giros (Nmáx), los
resultados promedio se presentan a continuación:
Tabla 5. Propiedades de la mezcla ME con Pb óptimo igual a 4,6%

%Gmm@Nini %Gmm@Ndis %Va %VAM %RBV RFB %Gmm@Nmáx
ME 87,4 96,1 3,9 12,6 69,6 1,6 97,0
0,6–
Exigencia ≤ 89,0 96 4 13 65-75 ≤ 98,0
1,2
7 Verificación de la Densidad Marshall en el compactador giratorio
Para finalizar, y con el objetivo de evaluar la cantidad de energía necesaria (N° de giros) para
alcanzar la densidad aparente obtenida luego de la compactación con el martillo de impacto
Marshall (75 golpes por cara) en el SGC, los laboratorios ME y MI confeccionaron dos probetas con
el contenido de ligante óptimo Marshall. A continuación, se presentan los resultados obtenidos:
Tabla 6. Propiedades de la mezcla ME con Pb óptimo igual a 4,6%

% Óptimo Densidad N° Giros N° Giros
Laboratorio
Marshall Marshall Probeta 1 Probeta 2
ME 5,1% 2,339 66 71
MI 4,7% 2,572 79 75
8 Conclusiones
 Los esqueletos granulares estudiados cumplen como potencial “granulometría analizable” en el

método Superpave por estar comprendidas dentro de los puntos de control.
 Según la metodología Superpave todas las mezclas evaluadas con TMN de 19,0 mm son
clasificadas como “finas”, mientras que TU con TMN de 12,5 mm se clasifica como “gruesa”.
 Las siete mezclas evaluadas no cumplen con alguno de los requisitos volumétricos especificados
en la metodología Superpave, en general es atribuible a dos parámetros; VAM menores a los
especificados y RFB mayores al rango de aplicación. Por lo comentado no fue posible obtener
un porcentaje de ligante óptimo para ninguna de las mezclas.
 No se puede realizar una comparación biunívoca entre el parámetro VAM simplificado utilizado
en las formulaciones de obra analizadas y el parámetro VAM incluido en Superpave, dado que
se basan en modelos matemáticos diferentes.
 La metodología Superpave utiliza un análisis gravimétrico de la RFB mientras que en los
Pliegos de la DNV se considera el volumen ocupado en la mezcla por dichos materiales (IRAM
1542), por lo tanto, son parámetros conceptualmente distintos y no comparten los límites de
aplicación.
 En dos de los casos de estudio se utilizó el porcentaje de asfalto óptimo Marshall para evaluar la
cantidad de energía necesaria (giros) con los que se llega a la densidad aparente obtenida por el
método de compactación Marshall (75 golpes por cara) obteniéndose la misma en un rango
entre los 68 y 77 giros.
8 Referencias
IRAM 1520 (2002). Agregados Finos. Método de laboratorio para la determinación de la densidad relativa
real, de la densidad relativa aparente y de la absorción de agua. Publicada el 12/12/2002. Segunda
edición.
IRAM 1533 (2002). Agregados Gruesos. Método de laboratorio para la determinación de la densidad relativa
real, de la densidad relativa aparente y de la absorción de agua. Publicada el 12/12/2002. Segunda
edición.
Asphalt Institute (2014). MS-02 Asphalt mix Design Methods: (7th Edition). Lexington, KY, EUA: Asphalt
Institute.
AASHTO M323 – 17 (2021). Standard Specification for Superpave Volumetric Mix Design. Published Date:
Aug. 01, 2017.
EVALUACION DEL COMPORTAMIENTO MECANICO
DE UNA MEZCLA ASFÁLTICA EN CALIENTE CON ALTOS CONTENIDOS
DE RAP REFORZADOS CON FIBRAS
DR. SAÚL CASTILLO AGUILAR 1, ING. YESENIA MONSERRAT TORRERO RAMÍREZ 2, DR. CE TOCHTLI
MÉNDEZ RAMÍREZ 3
1. Profesor-Investigador Universidad Veracruzana, Facultad de Ingeniería Civil, Zona Universitaria, CP.91500, Xalapa,
Veracruz, México: sacastillo@uv.mx, sacasa6@hotmail.com
2. Universidad Veracruzana, Estudiante de Maestría en Vías Terrestres, Xalapa, Veracruz, México,
yeseniatorrero@live.com
3. Director de la Facultad de Ingeniería Civil de la Universidad veracruzana, Zona Xalapa, cp. 91500, Xalapa, Veracruz,
México , cmendez@uv.mx
Resumen
Este trabajo de investigación muestra una evaluación del comportamiento mecánico de una mezcla
asfáltica tipo densa en caliente con diferentes contenidos de RAP reforzándolo con fibras acrílicas,
empleando los ensayes de tracción indirecta y deformación permanente en donde se analizó en el
laboratorio cada ensayo con el mismo agregado virgen, misma granulometría, contenido de asfalto,
tipo de compactación, energía de compactación, temperatura de compactación; variando en los
contenidos de RAP (25, 50 y 75%), utilizando un asfalto con aditivo rejuvenecedor e incorporando
0.3% de fibra acrílica; se compactaron con Compactador Giratorio y curadas a temperatura
ambiente en condiciones normales, conforme a la norma mexicana.
Se realizó el ensaye de tracción indirecta a cada espécimen variando en la temperatura de ensayo

desde -5 ºC hasta 50 ºC, y en la edad de los especímenes desde los 7 hasta los 28 días de curado,
también, se realizó el ensaye de deformación permanente con el analizador de rueda cargada de
Hamburgo variando en el contenido de RAP y la incorporación de 0.3% de fibra acrílica con el fin
de lograr que la mezcla con fibra tiene un mejor comportamiento y desempeño que una mezcla
virgen a temperaturas críticas.
Palabras Clave: Rueda de Hamburgo, Tracción indirecta, Fibras, RAP, deformaciones permanentes
1. Introducción
El concreto asfáltico en nuestro país y en todo el mundo se ha convertido en uno de los principales
materiales para la construcción de carreteras, principalmente elegido por su rapidez de construcción
y sus buenas propiedades de funcionalidad y durabilidad. Por lo tanto, por ser un material muy
utilizado en la construcción de obras viales, se ha tenido la necesidad de hacer muchas
investigaciones cuya finalidad es obtener un material más durable pero que mantenga sus
propiedades de funcionalidad. En nuestro país el concreto asfáltico utilizado es el concreto hecho
con mezclas asfálticas en caliente cuyos materiales constituyentes son agregados pétreos y cemento
asfáltico, para poder realizar esta mezcla ambos materiales son calentados a una temperatura
adecuada para mezclarse y posteriormente colocarse y compactarse.
La principal función de un pavimento asfaltico es de aportar al usuario características estructurales y

funcionales, garantizando su resistencia, durabilidad, confort y seguridad durante su periodo de
vida. Las mezclas asfálticas utilizadas en la construcción de carreteras deben tener parámetros de
calidad en su diseño. El control de calidad sobre el producto fabricado suele realizarse mediante
varios métodos de diseño; tal como, el ensaye Marshall, el ensaye de tracción indirecta y
Deformación Permanente, extrayendo una muestra de la planta asfáltica o extrayendo una muestra
del pavimento.
Actualmente en nuestro país una importante fracción de la red carretera se encuentra en mal estado
por lo cual en un futuro próximo se verá en la necesidad de rehabilitar esta red, generando
almacenes con toneladas de mezcla asfáltica sin uso, producto de la escarificación de carreteras en
mal estado. Las razones por las cuales no se utiliza es por el desconocimiento sobre el uso y
reciclaje de RAP.
El concepto de usar materiales procedentes de los pavimentos envejecidos o fuertemente dañados en

la construcción, mantenimiento o reconstrucción de vialidades en el mundo ya tiene muchos años
como práctica común. En el ámbito caminero se han popularizado el término RAP (Reclaimed
Asphalt Pavement), por sus siglas en inglés), que consiste en recuperar material de vialidades y
volverlo a usar en vialidades.
El empleo del RAP en los procesos de construcción, mantenimiento o reconstrucción de pavimentos

aporta fuertes beneficios ambientales y económicos a un país, ya que evitamos extraer el volumen
de material pétreo virgen de cerros o ríos afectando negativamente al entorno donde se encuentra.
Adicionalmente, el costo de los productos finales debe ser menor al emplearse en su manufactura
materiales que ya tuvieron un primer uso y su adquisición tiene un costo menor. Es importante
mencionar que al fresarse o demolerse una capa de un pavimento de concreto asfáltico se presenta la
dificultad de encontrar un sitio en el cual verter el producto.
Conscientes de la problemática ambiental, del costo de la construcción, manteniendo o

reconstrucción de la red carretera mexicana, se llevó a cabo esta investigación para evaluar el
comportamiento mecánico de las mezclas asfálticas utilizando altos contenidos de materiales
procedentes del fresado o demolición de capas asfálticas de pavimentos flexibles envejecidos o
deteriorados.
Se observó y analizo el comportamiento mecánico de las mezclas asfálticas por medio del ensaye de
Tracción Indirecta y Deformación Permanente, normada por la metodología AMAAC.
2. Características Reológicas De Los Asfaltos
Se realizó la caracterización reológica del cemento asfaltico AC-20 “EMULSIN” y un aditivo para
el reciclado de pavimentos asfalticos Surfax RF-1; conforme a la norma SCT N-CMT-4-05-001/06,
cuyos resultados se muestran en la Tabla 1.
Tabla 1.- Análisis del Cemento Asfaltico AC-20

Viscosidad rotacional a 60 ºC, máximo, Pa. S 200 +- 40
Viscosidad cinemática a 135 ºC; mm2/s, mínimo 300
Viscosidad Saybolt Furol a 135 ºC, s. mínimo 120
penetración a 25 ºC, 100 gr. 5s, 10 mm, mínimo 60
Punto de inflamación Cleveland; ºC, mínimo 232
Solubilidad, % mínimo 99
Punto de Reblandecimiento, ºC 48-56
3. Selección de fibras
Se seleccionó la fibra de polímeros acrílicos modificados, por sus mejoras significativas en sus
propiedades mecánicas en las mezclas asfálticas tipo densas, incrementan la resistencia a la abrasión
y la vida útil de los pavimentos; Tabla 2. (N.CMT.4.05.005/09, 2009).
Tabla 2.- Ficha Técnica Fibras Acrílicas

(Fibras de Polímeros Acrílicos Modificados)
Características Unidades Especificación
Tenacidad gr 7.0 Min
Elongación % 40.0 Max
Humedad % 2.0 Max
Longitud de Corte mm 6.0
Numero de Fibras/Gramo 750,000
Temperatura máxima de uso ºC 230
Dosificación % 0.3 Max
Características de Resistencia:
Ácidos y álcalis diluidos.
Micro organismos (Hongos, Bacterias, etc.)
Rayos Ultra violeta.
Humedad (Hidrofóbico)
Altas Temperaturas de operación, no se funde.
4. Preparación de especímenes
Los especímenes se fabricaron en el laboratorio de la Universidad Veracruzana, se determinó que su

tamaño seria 100 mm de diámetro por 63.5 +- 2.5 mm de altura, con un peso de 1100 gr, se
elaboraron tres tipos de mezcla asfáltica de granulometría densa, empleando material pétreo de un
banco de la región y un material reciclado de carpeta asfáltica de una vía de comunicación local, a
estos materiales se le realizaron los ensayes correspondientes conforma a la normatividad mexicana,
obteniendo los siguientes resultados representados en la Tabla 3.
Tabla 3.- Caracterización del agregado pétreo virgen
Ensayos Realizados Valor Valor Norma
Obtenido Especificado
Norma
Mexicana
Desgaste de Los Ángeles, % 20.2 30 máx. M.MMP.4.04.006/02
Partículas alargadas, % 33 35 máx. M.MMP.4.04.005/08
Partículas lajeadas, % 31 35 máx. M.MMP.4.04.005/08
Densidad relativa ton/cm3 2.49 2.4 min. M.MMP.4.04.003/02
Absorción Agregado Grueso, 1.9 - ASTM C128-04
%
Absorción Agregado Fino, % 2.9 - ASTM C128-04
Valor de azul de metileno 9.3 15 máx. AMAAC, RA-05/2010
La granulometría que se utilizó se seleccionó de la norma mexicana N.CMT.4.04/01, para una

carpeta asfáltica de granulometría densa, con un tamaño máximo nominal de 19.0 mm. El contenido
óptimo de asfalto en la mezcla fue de 5.86% respectivamente sobre el peso de los agregados en cada
mezcla y fue definido mediante el ensayo Marshall; el contenido de asfalto residual en el material
RAP fue de 4.2% definido por la prueba Residuo Asfaltico en Mezclas Asfálticas mediante
Extracción por Centrifugado, y el porcentaje que se adiciono del aditivo rejuvenecedor es de 1.5,
con respecto al porcentaje de RAP utilizado en cada mezcla.
5. Fabricación de especímenes
Se fabricaron especímenes para ser ensayados a tracción indirecta y rueda cargada de Hamburgo,
estos especímenes se realizaron con un peso entre 1000 a 1150 gr con sus respectivos porcentajes de
RAP y de 2500 a 2650 gr en material pétreo virgen y con 25% de RAP, respectivamente. Al realizar
la compactación con el compactador giratorio se obtuvo una altura mínima de 50 mm y de 65 mm
con un diámetro de 4” (10.1 cm) y de 6” (15.24 cm) respectivamente. Para lograr un buen mezclado
del material pétreo con el asfalto, se realizó un calentamiento del pétreo al menos de 2 hrs a 150 ºC
en horno, posteriormente se incorporó el asfalto a la temperatura de 155 a 165 ºC y el aditivo
rejuvenecedor a la temperatura de 60 a 75 ºC, se realizó la envuelta con una mezcladora, finalmente
se incorporó el filler y paulatinamente se adiciono la fibra acrílica sin dejar de revolver con la
mezcladora, hasta que se observe una mezcla uniforme. Finalmente, el mezclado se hizo mediante
un equipo mecánico y la compactación con el equipo de Compactador Giratorio aplicando 100
ciclos, con una carga de 600 kPa, y un ángulo de giro 1.25 mrad, de acuerdo a la norma RA
06/2013.
Esta investigación estudia el comportamiento mecánico de una mezcla asfáltica de graduación densa
con incorporación de altos contenidos de RAP y reforzándolo con fibras acrílicas DURAKAL, el
curado de los especímenes se realizó a una temperatura de 25 ºC en condición seca, ensayándose a
tres edades diferentes del espécimen 7, 14, 28 días; obteniendo resultados de la resistencia a
Tracción Indirecta y la Deformación Permanente por rueda cargada de Hamburgo.
6. Ensaye de tracción indirecta
Este ensaye consistió en someter a compresión diametral las probetas cilíndricas, de 4” (100mm) de
diámetro; aplicando una carga de manera uniforme a lo largo de dos líneas opuestas hasta alcanzar
la rotura de esta.
Para el acondicionamiento de los especímenes se sometieron a diferentes temperaturas de ensaye

por un lapso de 4hrs: -5 ºC, 5ºC, 25 ºC y 50 ºC, con el propósito de analizar la susceptibilidad
térmica de la mezcla. Se realizaron 3 especímenes por cada una de las mezclas en el análisis.
Figura 1. a) Tracción Indirecta b) Compactador Giratorio c) Espécimen ensayado
7. Ensaye de deformación permanente
Este método de ensayo mide la profundidad de la deformación y el número de repeticiones de carga

para alcanzar la falla del espécimen analizado. Se simula el paso repetido de los vehículos cargados
para predecir la deformación esperada.
Se utilizó el equipo de Rueda Cargada de Hamburgo que consiste en ruedas de acero de 47 mm de

ancho y 203.2 mm de diámetro cada una, sobre el espécimen de prueba. La carga en cada rueda es
de 705 +- 4 N. La rueda deberá hacer 50 +- 5 pasadas por minuto y su velocidad máxima será de
30.5 cm por segundo aproximadamente, medido en el punto central. (AMAAC RA 01/2011).
El ensaye y se da por finalizado cuando llegue a los 20,000 ciclos o cuando el espécimen presente
una deformación máxima de 10 mm, según la especificación.
Figura 2. a) Deformación Permanente b) Equipo c) Espécimen ensayado

8. Análisis de resultados
Resultados de Tensión Indirecta
Se presentan los resultados obtenidos de las mezclas asfálticas estudiadas y analizadas en el

laboratorio, como ya se mencionó el procedimiento de curado y ensaye fue el siguiente: se
analizaron 3 edades del espécimen, 7, 14 y 28 días, exponiéndose a un curado a temperatura
ambiente, concluyendo este proceso se sometieron a la temperatura de ensaye por al menos 4 horas,
que fueron -5, 5, 25 y 50ºC, finalmente se realizó el ensaye de tensión indirecta.
En las siguientes figuras se puede apreciar la resistencia a la tensión indirecta en las diferentes
temperaturas de ensaye, con cada una de las mezclas asfálticas, sin reforzar y reforzadas con la fibra
acrílica, a las edades de curado de (7,14 y 28 días), con sus respectivos contenidos de RAP (25, 50 y
75%).
Figura 3.- Resistencia a la tensión indirecta, con temperatura de ensaye de -5ºC.

Figura 4.- Resistencia a la tensión indirecta, Mezcla asfáltica reforzada, con temperatura de ensaye
de -5ºC.
Figura 5.- Resistencia a la tensión indirecta, con temperatura de ensaye de 5ºC.

Figura 6.- Grafica de la Resistencia a la tensión indirecta, Mezcla asfáltica reforzada, con
temperatura de ensaye de 5ºC.
Figura 7.- Grafica de la Resistencia a la tensión indirecta, con temperatura de ensaye de 25ºC.
Figura 9.- Grafica de la Resistencia a la tensión indirecta, con temperatura de ensaye de 50ºC.
Figura 11.- a) Mezcla asfáltica sin reforzar b) Mezcla asfáltica reforzada con fibra acrílica.
Resultados de Deformación Permanente
Se presentan los resultados obtenidos en el ensaye de Susceptibilidad a la humedad y Deformación

permanente por rodera con el analizador de rueda cargada de Hamburgo, en las mezclas asfálticas
estudiadas y analizadas en el laboratorio, el procedimiento de curado y ensaye fue el siguiente: se
analizaron 3 edades de los especímenes, 7, 14 y 28 días, exponiéndose a un curado a temperatura
ambiente, concluyendo este proceso se sometieron al acondicionamiento descrito en la
normatividad mexicana (AMAAC RA 01/2011) , para finalmente proceder a ensayar los
especímenes en el equipo correspondiente.
En figura siguiente se pueden observar las deformaciones que obtuvieron tanto la mezcla asfáltica
con 100% de material virgen, reforzada con la fibra acrílica y sin reforzar la mezcla asfáltica; y una
mezcla asfáltica con 25% de material RAP, reforzada con la fibra acrílica y sin reforzar la mezcla.
Figu
ra 12.- Resultados del Ensaye de Deformación Permanente, con 100% material virgen y 25% de
material RAP, reforzadas y sin reforzar la mezcla asfáltica.
Se puede definir que las deformaciones permanentes son menores en las mezclas asfálticas
reforzadas con la fibra acrílica en todos los casos. La deformación menor que se obtuvo en la
mezcla asfáltica con 100% de material virgen fue a los 28 días de edad de los especímenes, dando
como resultado 2.65mm en la mezcla reforzada con la fibra acrílica y 6.92mm con la mezcla
asfáltica sin reforzar. Para el caso de la mezcla asfáltica con 25% de material RAP y 75% de
material virgen la deformación menor que se presenta es a los 28 días de edad del espécimen con
1.02mm en la mezcla asfáltica reforzada con la fibra acrílica y en la mezcla sin reforzar se presenta
a los 14 días de edad del espécimen con 3.76mm de deformación permanente.
Se puede apreciar que con la incorporación del 25% de material RAP, se obtuvo una reducción
significativa en sus deformaciones permanentes comparándola con las deformaciones permanentes
presentadas en la mezcla asfáltica con 100% de material virgen. Por lo cual se define que la
incorporación de RAP nos favoreció en la estabilidad de la mezcla y como resultado sea más
resistente al ensaye de deformación permanente.
Figura 13.- Ejecución de ensaye de Deformación Permanente por rodera con el analizador de rueda
cargada de Hamburgo.
10. Conclusiones
Durante la investigación se trabajó con diferentes contenidos de RAP, con los cuales se realizó el
ensayo de tensión Indirecta y Deformación Permanente, con el propósito de observar la relación
entre ambos ensayes y los resultados obtenidos. En el ensaye de tensión Indirecta se observa un
mejor desempeño en las mezclas asfálticas con un 50% de contenido de RAP, en caso de las
mezclas asfálticas reforzadas con la fibra acrílica, su desempeño más satisfactorio es a los 14 días de
edad de los especímenes, dando resultados muy optimistas, con un incremento significativo entre la
mezcla asfáltica sin reforzar y la mezcla asfáltica reforzada con la fibra acrílica; a los 28 días de
edad del espécimen la resistencia a la tensión indirecta tiene un crecimiento mínimo en las
temperaturas de ensaye a las que se sometió esta investigación. En caso de las mezclas asfálticas con
25% de RAP en las temperaturas de ensaye de 50ºC y 25ºC su resistencia a la tensión indirecta tiene
un comportamiento estable, teniendo un incremento favorable entre la mezcla asfáltica sin reforzar y
la mezcla asfáltica reforzada, obteniendo la resistencia mayor a los 28 días de edad de los
especímenes; en el caso de las temperaturas de ensaye 5ºC y -5ºC su comportamiento cambia
considerablemente, obteniendo resistencias a la tensión indirecta menores con la mezcla asfáltica
reforzada con la fibra acrílica y mayores con la mezcla asfáltica sin reforzar; por lo cual podemos
concluir que la incorporación de la fibra acrílica no favorece en la estabilidad de la mezcla asfáltica.
En las mezclas asfálticas con 75% de incorporación de RAP se observa, que a las temperaturas de
ensaye trabajadas su mayor resistencia a la tensión indirecta se obtuvo a los 14 días de edad de los
especímenes, a los 28 días de edad de los especímenes se observa una disminución en su resistencia
a la tensión indirecta, podemos concluir que al incorporar 75% de RAP en la mezcla asfáltica, se
tendría que sugerir la colocación de una capa de desgaste sobre la carpeta asfáltica, para protegerla y
evitar la disminución en su resistencia de la carpeta asfáltica.
En el caso del ensaye de Deformación Permanente, los resultados obtenidos son favorables en
ambas mezclas ensayadas. Se obtuvo una disminución aproximadamente del 50% en las
deformaciones permanentes entre la mezcla asfáltica con 100% de material virgen y la mezcla
asfáltica con 25% de incorporación de RAP. Las mezclas asfálticas reforzadas con la fibra acrílica,
mostraron una disminución de más del 50% en comparación con las mezclas asfálticas sin reforzar.
Podemos concluir que la incorporación del 0.3% de fibra acrílica en las mezclas asfálticas favorece
considerablemente el ensaye de deformación permanente, dando estabilidad y resistencia a las
11. Referencias
Muñoz Oliver, Marina. Aplicación del ensayo Fénix para el diseño de mezclas bituminosas resistentes a la
fisuración. Tesis de Máster de Ingeniería Civil, Universitat Politécnica de Catalunya-BarcelonaTech,
2013.
Plásticos. (2002). Análisis de la cadena productiva de petroquímica-plásticos y fibras sintéticas. DNP-DDE.
Proyecto Fénix, Publicaciones, http://www.proyectofenix.es, acceso 28 de abril de 2014.
Valdés Vidal, Gonzalo. Evaluación del proceso de fisuración en las mezclas bituminosas mediante el
desarrollo de un nuevo ensayo experimental: ensayo Fénix. Tesis doctoral Universitat Politécnica de
Catalunya-Barcelona Tech, 2012.
EVALUACIÓN DEL COMPORTAMIENTO MECÁNICO Y DINÁMICO DE MEZCLA
ASFÁLTICA (MD-19) CON INCLUSIÓN DE AGREGADO GRUESO
DE HORMIGÓN RECICLADO PRETRATADO
MARIO SEBASTIAN ARANGUREN LEON1, ROBINSON ORLANDO HERNÁNDEZ HERNANDEZ2, VIVIAN ANDREA
ULLOA MAYORGA3, FREDY ALBERTO REYES LIZCANO4
1
Pontificia Universidad Javeriana, Bogotá, Colombia, ma-aranguren@javeriana.edu.co
2
Pontificia Universidad Javeriana, Bogotá, Colombia, ro_hernandez@javeriana.edu.co
3
Pontificia Universidad Javeriana, Bogotá, Colombia, ulloa.vivian@javeriana.edu.co
4
Pontificia Universidad Javeriana, Bogotá, Colombia, fredy.reyes@javeriana.edu.co
Resumen
El presente estudio evaluó el comportamiento mecánico y dinámico de cuatro mezclas asfálticas

densas en caliente (MD19), tres de estas con sustitución sobre la fracción gruesa (retenida en el
tamiz número 4) de agregado reciclado de concreto (ARC) proveniente de las losas de concreto de
la ciudad de Bogotá y una mezcla patrón. El agregado natural (AN), ARC y el cemento asfáltico
(CA) fueron caracterizados para identificar características físicas y mecánicas, el ARC fue
pretratado en la máquina de Los Ángeles para remover parte de la capa de mortero adherido. Se
evaluaron las siguientes muestras: 1) MD19 muestra convencional de control; 2) MD19-12.5;
3)MD19-21; 4)MD19-43 muestras con sustitución del 12.5%, 21% y 43% respectivamente del ARC
pretratado (ARCP) sobre el AN. Las muestras fueron fabricadas según la metodología de diseño
Marshall, adicionalmente se realizó un pretratamiento térmico antes de compactar, a las mezclas con
inclusión de ARCP, para posteriormente ser evaluadas en el laboratorio estudiando su
comportamiento ante el ahuellamiento, tracción indirecta, modulo resiliente y fatiga. A medida que
aumentó el porcentaje de sustitución del ARCP sobre el AN, aumentó también el contenido óptimo
de asfalto de las mezclas. Por otro lado, el aumento en la sustitución del ARCP aumentó el
porcentaje de vacíos con aire y disminuyó el porcentaje de vacíos llenos de asfalto. La
susceptibilidad a la humedad de las mezclas fabricadas aumentó con el aumento de sustitución del
ARCP, la rigidez de las mezclas aumentó con la inclusión de ARCP, el comportamiento ante la
deformación permanente mejoró para las mezclas MD19-12.5 y MD19-21, el comportamiento a la
fatiga de las mezclas mejoró en la medida en que aumentó el porcentaje de sustitución de ARC y el
contenido óptimo de asfalto (COA).
Palabras Clave: Agregado reciclado de concreto, pretratamiento mecánico, pretratamiento térmico,

mezcla asfáltica densa en caliente
1 Introducción
La extracción indiscriminada de agregados pétreos conduce a daños al paisaje, alteración de los
ecosistemas, daños a la salud por contaminación del ambiente interior y exterior durante la
producción, procesamiento, mantenimiento y demolición de materiales de construcción causados
por emisiones, polvo y alérgenos de contacto. [1] Dado que esta actividad también conduce al
agotamiento de recursos naturales no renovables, surge la necesidad de reutilizar los materiales
usados en el sector de la construcción.
Las actividades de construcción, demolición y reforma de edificaciones, obra civil y espacio
público generan residuos los cuales se conocen como residuos de construcción y demolición
(RCD). Estos materiales son considerados inertes no peligrosos [2]. El crecimiento de la industria
de la construcción ha incrementado considerablemente la producción de RCD, lo que ha
intensificado los problemas derivados de procedimientos de administración inadecuados, como la
disposición caótica y descontrolada de RCD, particularmente en las grandes ciudades.[3]
En el año 2012 a nivel mundial la generación de RCD alcanzó aproximadamente 3 mil millones
de toneladas con una tendencia al aumento, la mayor parte de estos desechos consiste en residuos
de concreto con una tasa de reciclaje entre el 7% y el 90% [4].
Los residuos de construcción y demolición (RCD) son uno de los residuos más abundantes
generados en la Unión Europea (UE), representando aproximadamente el 34,8% de la producción
total de residuos [5], para el año 2016 la producción de RCD en la unión europea fue de 2503
millones de toneladas; haciendo el análisis de cada país miembro de la Unión Europea en cuanto a
producción de RCD se evidencia que hay varios países en los que el porcentaje de producción de
RCD con respecto a los demás residuos superan el 60%, tales como Holanda (68%), Malta (75%)
y Luxemburgo (85%)
En Colombia los RCD equivalen al 40% de todos los residuos generados en el país, además
teniendo en cuenta las ciudades de Bogotá, Medellín, Cali, Barranquilla, Manizales, Cartagena,
Pereira, Ibagué, Pasto, Neiva, Valledupar y San Andrés, en el 2011 se generaban 22.270.338
toneladas de RCD [6]
Actualmente, en Bogotá se producen anualmente cerca de 32.000.000 de toneladas de Residuos de
Construcción y Demolición - RCD. [7]. Por esta razón se ha decido la utilización de agregados de
concreto reciclado ARC el cual básicamente es agregado obtenido de demoliciones de
construcción [8] el cual según estudios realzados anteriormente se evidencia su utilización en
losetas, andenes, bases y subbases [9, 10, 11].
El suministro de las crecientes demandas de recursos naturales no renovables en la actualidad se
ubica como uno de los principales desafíos que enfrenta la industria mundial del pavimento en sus
esfuerzos por construir y mantener pavimentos asfalticos de mezcla en caliente [12], Es por esto
que este estudio considera importante determinar la viabilidad del uso de agregados de hormigón
reciclado (ARC) provenientes de las losas de concreto de Transmilenio de la ciudad de Bogotá en
la fabricación de mezclas asfálticas en calientes (MD-19), a diferentes porcentajes de sustitución y
con asfalto de penetración 60/70 mediante la evaluación del comportamiento mecánico y
dinámico de la mezcla, así como la caracterización de sus componentes constitutivos en función
del cumplimiento de las especificaciones técnicas IDU-2018.
Dada la escasez creciente de los agregados pétreos explotados en canteras y los efectos negativos
que esta actividad causa al medio ambiente, el uso de ARC se perfila cada vez más como una
alternativa ambientalmente amigable que requiere de la integración de la industria de la
construcción y la academia en búsqueda de alternativas viables para su gestión, tratamiento y
aplicación en escenarios específicos.
Se realizó una revisión detallada donde se encontraron resultados confortantes con respecto al
desempeño de mezclas densas en caliente con inclusión de ARC [10, 13, 14, 15, 16, 17, 18, 19] en
donde se realiza una sustitución a distintos porcentajes del agregado natural.
Según [20] las propiedades de las mezclas asfálticas fabricadas con inclusión de ARC varían en
función de la fuente de producción, el proceso de producción y las características originales del
agregado del ARC. De aquí la necesidad de realizar estudios particulares de los ARC provenientes
de diferentes orígenes y procesos, así como de las mezclas asfálticas fabricadas a partir de estos.
Teniendo esto en cuenta, surge la necesidad de realizar la evaluación del comportamiento
mecánico y dinámico, así como la caracterización de los componentes constitutivos de mezclas
asfálticas fabricadas con sustitución de agregados provenientes del reciclaje de las losas de
concreto del sistema de transporte Transmilenio, para de esta manera plantear un posible uso de
estos agregados cuando llegue el momento de remover estas capas de pavimento.
Diferentes estudios han demostrado la posibilidad de usar ARC en la fabricación de mezclas
asfálticas, empleando tratamientos previos para la remoción o mejoramiento de las propiedades
del mortero adherido a los agregados, debido a que este mortero puede actuar en detrimento de las
propiedades mecánicas y dinámicas de la mezcla [12, 21, 22, 23, 24] Con estos pretratamientos
se han logrado obtener propiedades de las mezclas asfálticas comparables con las fabricadas a
partir de agregados vírgenes, sin embargo, algunos de estos pretratamientos encontrados
involucran la utilización de equipos especializados y el uso de productos químicos que pueden
resultar costosos a la hora de escalar el proceso. Es por esto por lo que este trabajo plantea la
elección de pretratamientos adecuados que se pueda implementar en una planta para producción
Los pretratamientos planteados consisten en uno mecánico inicial para tratar el ARC y uno
térmico a la mezcla antes de compactar. El pretratamiento mecánico consiste en hacer una
representación a pequeña escala en el laboratorio de lo que puede suceder si se toma el ARC y se
introduce por el tambor secador de una planta para producción de mezcla asfáltica sin que esté
encendido el quemador, pero si el exhaustor, esta simulación se realizará en el laboratorio con
ayuda de la máquina de Los Ángeles sin utilizar las esferas. Para esto se tendrá en cuenta que la
máquina de Los Ángeles tiene un diámetro de 0.71 m, gira a una velocidad de 30 rpm a 33 rpm
[26]. Además, según [27] el tambor secador de una planta para producción de mezcla asfáltica
tiene un diámetro que varía entre 1.8 m a 3 m, esta gira a una velocidad de 5 rpm a 10 rpm y el
tiempo de residencia de los agregados en el tambor varía de 2 min a 8 min; teniendo en cuenta los
anteriormente mencionado se elige un tiempo de pretratamiento de 3.3 minutos en la máquina de
Los Ángeles lo que equivale a 105 revoluciones. Por otro lado, se plantea un calentamiento
durante cuatro horas a 170 °C de la mezcla antes de compactar como el realizado por [24], este
calentamiento podría llevarse a cabo en los silos de la planta para producción de mezcla
asfáltica.[28] encontraron que casi el 97% de la energía usada en una planta para producción de
mezcla asfáltica es usada en calentar y secar los agregados, teniendo en cuenta que este trabajo no
plantea en el pretratamiento el calentamiento de los agregados en el tambor secador, solamente se
usaría un porcentaje mínimo de la energía requerida para la producción de la mezcla asfáltica al
momento de pasar el ARC por el tambor secador
Los agregados naturales triturados provienen del río Guayuriba y de la cantera de Fusca. El
cemento asfáltico (60-70) proviene de la planta productora de Apiay. Los ARC son producto de la
demolición de las losas de concreto del sistema de transporte Transmilenio de la ciudad de
Bogotá, estos agregados fueron sometidos a un proceso de trituración con un trituradora de
mandíbula de pequeña escala en la Escuela Colombiana de Ingeniería Julio Garavito y
posteriormente pretratados en la máquina de Los Ángeles para remover parte de la capa de
mortero adherido, tomando en cuenta lo realizado por [29, 30, 31] el pretratamiento se realizó sin
esferas por un periodo de 3.3 minutos (105 revoluciones) a una velocidad comprendida entre 30
rpm y 33 rpm para simular el tambor secador de una planta para producción de mezcla asfáltica.
Este pretratamiento fue seleccionado teniendo en cuenta valores reportados por [32, 33], en
cuanto a diámetros típicos de tambores secadores en plantas para producción de mezcla asfáltica,
tiempo de residencia de los agregados y velocidades de giro.
El AN, el CA y el ARC pretratado (ARCP) y sin pretratar (ARCS) fueron caracterizados con
ensayos por triplicado según la especificación IDU-620-18. Adicional a esto se halló el grado PG
del cemento asfáltico, según la norma INV E 750-13. Los resultados de la caracterización se
encuentran en las tablas 1, 2, 3 y 4 donde se evidencia el cumplimiento del CA con los
lineamientos de la especificación IDU-200-2018. Adicional a esto el AN, ARCP y el ARCS
cumplen con los requerimientos de la especificación IDU-620-2018 para nivel de tránsito T3 a
excepción del ensayo de desgaste en la máquina de Los Ángeles, en el que los resultados para el
ARCS y el ARCP fueron 29.6 y 27.1 respectivamente, con lo que cumplen con las exigencias para
un nivel de tránsito T2.
La sustitución del ARCP sobre el agregado natural se realizó en la fracción gruesa de la mezcla
con porcentajes de 12.5% (% retenido acumulado tamiz 1/2”), 21% (% retenido acumulado tamiz
3/8”) y 43% (% retenido acumulado tamiz número 4) sobre el peso el peso total de los agregados
de la mezcla.
La mezcla asfáltica en caliente fue fabricada de acuerdo con la especificación técnica IDU-620-
2018. Se realizaron 4 diseños de mezcla asfáltica, el primero para la mezcla sin contenido de
ARCP y los siguientes tres para mezclas con sustitución de 12.5%, 21% y 43% de ARCP sobre el
agregado natural. Las MDC con contenido de ARCP fueron pretratadas mediante un
precalentamiento de 4 horas antes de la compactación a la temperatura de mezcla (148 °C a 154
°C), este pretratamiento podría ser realizado en los silos de una planta para producción de mezcla
asfáltica.
La resistencia a la tracción indirecta de las mezclas diseñadas se evaluó con 28 probetas tipo
Marshall según la norma (ASTM D4867-INV E 725-13), este ensayo consistió en medir la
resistencia a la tracción indirecta en estado seco (RT s) y saturado (RT h) de las muestras tipo
Marshall fabricadas con el COA, para con esto hallar la relación húmedo seco de estas
resistencias (RRT), se utilizaron seis probetas por cada mezcla, de estas seis se ensayaron tres en
estado seco y tres en estado saturado. Las muestras que se ensayaron en estado saturado se
sometieron a un vacío de 70 kPa durante 5 minutos, luego de verificar su saturación los
especímenes se acondicionaron en un baño de agua destilada a 60 °C durante 24 horas, después de
esto se acondicionaron en un baño de agua a 25 °C durante 1 hora para finalmente ser ensayados.
El comportamiento dinámico se evaluó con los ensayos de Módulo Resiliente (UNE-EN 12697-
26:2019 – INV E 749-13), Ahuellamiento (UNE-EN 12697-25:2019) y Fatiga (UNE-EN 12697-
24:2019 - INV E 808-13). El módulo resiliente se evaluó con el equipo Nottingham Asphalt
Tester (NAT) aplicando la carga en forma de honda haversiana a temperaturas de 10, 20 y 30°C,
con frecuencias de 2.5, 5 y 10 Hz, por cada mezcla se emplearon 3 probetas tipo Marshall. El
ahuellamiento se evaluó en el equipo NAT con 3 probetas tipo Marshall para cada mezcla
fabricada, A estas probetas se les aplicaron pulsos de carga de tipo cuadrático sin confinamiento
lateral, con periodos de carga y de reposo de 1 ± 0.05 s, el ensayo se realizó a una frecuencia de
0.5 Hz, hasta llegar a la aplicación de 3600 pulsos, la carga aplicada fue de 724 ± 14 N a una
temperatura de ensayo de 50 °C. Los puntos de las leyes de fatiga se encontraron usando probetas
trapezoidales sometidas a movimientos sinusoidales en su parte superior hasta que disminuyó el
módulo complejo a la mitad de su valor inicial, el ensayo realizó con una frecuencia de 10 Hz,
temperatura ambiente (20 C) y desplazamientos de 220 μm, 150 μm y 90 μm, se fabricaron 12
probetas por cada mezcla diseñada.
Tabla 1. Caracterización del cemento asfaltico
Ensayo Resultado Req Norma
Viscosidad a 135 °C 350.4 Pa-s Min. 300 AASHTO T316-*06
Punto de ablandamiento 48.6 °C Min. 46-Max. 54 ASTM D36
Penetración 60.8(0.1mm) Min. 60 ASTM D 5-06
Punto de Ignición 339°C Min. 232 ASTM D 92-11
Pérdida por calentamiento 0.32% Max. 0.8 ASTM D 2872-04
Penetración del residuo 55.2 mm Min. 54 ASTM D 5-06
Incremento del punto de 6.6°C Max. 9 ASTM D 36
ablandamiento
Ductilidad 61 cm Min. 50 ASTM D 113-07
Reología con reómetro de corte 64°C – 25° C XXX AASHTO T 315-09
dinámico
Tabla 2. Caracterización de agregados gruesos

Ensayo AN ARCS ARCP R T3 Norma
Desgaste en Los Ángeles 18.1% 29.6% 27.1% Max. 25 ASTM 131-06
Micro Deval 12.1% 17.2% 16.5% Max. 20 ASTMD 6928-10
10% De Finos seco 269 KN 167 KN 173 KN Min. 110 SABS MET 842
10 % De Finos Húmedo/Seco 80 % 78% 79% Min. 75 SABS MET 842
Impurezas 0.04% 0.1% 0.08% Max. 0.5 UNE 146130
Partículas Fracturadas en 1 cara 96% 99% 99% Min. 90 ASTM D 5821-
01
Partículas Fracturadas en 2 caras 86% 98% 97% Min. 75 ASTM D 5821-
01
Partículas planas y alargadas 2.9% 9.2% 8.9% Max. 10 ASTM D 4791-
10
Para evaluar si el ARCP produjo efectos estadísticamente significativos sobre el comportamiento
de las mezclas asfálticas fabricadas se realizaron análisis de varianza ANOVA con prueba F y un
nivel de confiabilidad del 95%, en estos análisis si F > F0.05 las variaciones en los parámetros
evaluados son significativas.
En general los resultados de los ensayos realizados al ARC mejoraron con el pretratamiento
mecánico, sin embargo, para el caso del ensayo de desgaste en la máquina de Los Ángeles no se
logró que el agregado cumpliera con las exigencias normativas para un nivel de tránsito T3, por
otro lado, estos resultados de desgaste en los agregados reciclados están por debajo de los
encontrados por [23, 24, 29, 34]. En cuanto al pretratamiento mecánico, se encontró que después
de este, los ARC experimentaron un desgaste de 4.6% en promedio.
Tabla 3. Caracterización del agregado fino

Angularidad 48% Min. 45 ASTM C 1252-06
Adhesividad del ligante asfáltico a los 10% Min. 4 NTL 355/93
agregados
Tabla 4. Caracterización de la llenante mineral

Peso unitario aparente 0.6 g/cm³ 0.5-0.8 BS 812:Part 2
Diferencia entre el punto de ablandamiento 60% 10.4°C 10-20 ASTM D36
llenante 40% asfalto
Como se observa en la tabla 5, a medida que aumentó el contenido de ARCP en la mezcla
disminuyó la densidad bulk (Gmb), dicha disminución fue de 4.7%, esto se le atribuye a la menor
gravedad específica y mayor porosidad el mortero adherido [14, 35]. Con el aumento del ARCP
aumentó también el contenido óptimo de asfalto (COA) en un 14% lo que causó la disminución de
la relación estabilidad flujo en un 19%, resultados similares fueron encontrados por [20, 36, 31].
Las figuras 1 y 2 muestran que para la mezcla MD19-12.5 respecto a la mezcla patrón, los vacíos
con aire (Va) disminuyeron y los vacíos llenos de asfalto (VFA) aumentaron, esto se le atribuye al
pretratamiento térmico realizado puesto que al calentar la mezcla el asfalto penetra en parte de la
capa del mortero adherido, aumentando los VFA y disminuyendo los Va. Luego, en la medida en
que aumentó el porcentaje de sustitución del ARCP los vacíos con aire aumentaron y los vacíos
llenos de asfalto disminuyeron debido a que con el aumento del ARCP en la mezcla, aumentó
también la cantidad de mortero adherido que no alcanzó a ser penetrado por el asfalto a pesar del
pretratamiento térmico.
Tabla 5. Resultados diseño de mezcla: MP= MD19, 12%=MD19-12.5, 21%=MD19-21,
43%=MD19-43
MP 12% 21% 43%
E(N) 19169 16335 15200 15200
F(m) 3.3 2.9 3.0 3.0
E/F (KN/mm) 5.8 5.6 5.1 5.1
Gmb (g/cm³) 2.34 2.29 2.27 2.23
Va (%) 5.5 5.3 5.5 5.9
VAM (%) 15.5 15.4 16.2 16.7
VFA (%) 65.0 65.7 66.0 65.0
COA (%) 5.0 5.0 5.3 5.7
Figura 1. Vacíos con aire vs contenido de asfalto.

Figura 2. Vacíos llenos de asfalto vs contenido de asfalto.
Basado en un análisis ANOVA de una variable, se encontró que la reducción de la estabilidad fue
significativa (F=13.7>F0.05=4.1), esta reducción puede atribuirse al aumento de los Va (ver
figura 1), disminución de los VFA (ver figura 2) que indica menor cantidad de partículas cubiertas
de asfalto a pesar del pretratamiento térmico, estas partículas no cubiertas para el caso de los
ARCP son de menor calidad y generan un menor desempeño de la mezcla en la resistencia a las
cargas monotónicas impuestas.
En la figura 3 se presenta el comportamiento de las mezclas diseñadas en el ensayo de tracción
indirecta en estado seco, húmedo y la relación de resistencias a la tensión (RRT). Como se
esperaba la mezcla patrón tuvo el mejor desempeño, se observa que a medida que el porcentaje de
sustitución del ARCP aumenta, la resistencia a la tracción indirecta disminuye, tanto en estado
seco como saturado, resultados similares fueron reportados por [14, 24].
Para las mezclas MP, MD19-12.5 y MD19-21 el valor de RRT está por encima de 80%, valor
mínimo exigido en especificación IDU-620-18, la mezcla MD19-43 tiene un valor de RRT de
78.1% que se encuentra por debajo de mínimo exigido en la especificación antes mencionada.
La reducción de la resistencia a la tracción indirecta y del RRT se puede atribuir a que con el
aumento de la sustitución del ARCP incrementa la cantidad de mortero adherido (material de
menor calidad) presente en la mezcla y aumenta la cantidad de agregado reciclado que no cumple
con el valor mínimo exigido (25% según especificación IDU-620-18) en el ensayo de desgaste en
la máquina de Los Ángeles, esto genera la disminución de Gmb, aumento de los Va y disminución
de los VFA. Por otro lado, como lo reporta [7], durante los procesos de mezcla y compactación el
ARC se puede fracturar, generando una mayor área superficial que podría no ser cubierta
completamente por el asfalto, generando así una menor resistencia a la tracción indirecta en la
medida que aumenta el porcentaje de sustitución de ARCP.
Figura 3. Resultados tracción indirecta.

Los resultados obtenidos en este ensayo deben ser tomados con cautela, puesto que las variaciones
para los ensayos realizados estuvieron por encima de la variación mínima permitida de 159 kPa en
la norma INV E 725-13, la alta variación en los resultados puede ser atribuida a la heterogeneidad
de ARCP debido a la capa de mortero adherido a este.
Dos análisis ANOVA de una variable fueron realizados para determinar el efecto del porcentaje
de ARCP (0%, 12.5%, 21% y 43%) en la resistencia a la tracción indirecta en estado seco y
saturado. Los resultados indican que tanto para los ensayos realizados en estado seco (F=47.3 >
F0.05=4.1) como para los realizados en estado húmedo (F=8.6 > F0.05=4.1) el porcentaje de
ARCP tiene un efecto significativo en la resistencia a la tracción indirecta.
En la figura 4 se pueden observar las curvas maestras de los módulos resiliente, realizadas para
las cuatro mezclas estudiadas, utilizando el Notthingham Asphalt Tester (NAT), donde se hicieron
pruebas a temperaturas de 10ºC, 20ºC y 30ºC. Además, se utilizaron frecuencias de 2,5 Hz, 5Hz y
10 HZ.
Para la construcción de la curva maestra se utilizó la ecuación sigmoidal de Arrhenius que se
muestra a continuación, utilizando una temperatura de referencia de 20ºC.
Los resultados obtenidos en los ensayos de modulo resiliente (ver figura 5) evidencian que las
mezclas con sustitución de ARCP tuvieron valores de módulo por encima de mezclas típicas
(3600 MPa a 20ºC y 10Hz), según lo reportado por [10]. Con respecto a la mezcla patrón los
valores del módulo resiliente aumentaron 34%, 23% y 25% para las mezclas MD19-12.5, MD19-
21 y MD19-43 respectivamente, para temperatura de 20°C y frecuencia de 10 Hz. En general la
mezclas con inclusión de ARCP tuvieron un mejor comportamiento en el ensayo de módulo
resiliente, teniendo en cuenta que la sustitución del ARCP sobre el AN se realizó por masa y que
la gravedad específica del ARCP es menor que la del AN, esto pudo generar la inclusión de un
mayor número de partículas que a su vez generaron mayor contacto y fricción intergranular en el
esqueleto mineral, aumentando así los valores del módulo resiliente, sin embargo como se observa
en la figura 1, en la medida que aumenta el porcentaje de sustitución, aumenta también el
contenido de Va, lo que genera también la disminución del módulo resiliente, resultados similares
fueron reportados por [1]
Solo para el caso de temperatura de 10°C y 43% de sustitución los valores del módulo resiliente
disminuyeron para todas las frecuencias ensayadas, respecto a la mezcla MD19, resultados
similares fueron reportados por [7] quienes encontraron que para un 45% de sustitución de ARC
el módulo resiliente disminuye respecto a la mezcla con agregado natural y a las mezclas con
porcentajes de sustitución menores a una temperatura de 20°C, por otro lado [35], encontró que a
bajas temperaturas (10°C y 0°C) el módulo resiliente disminuye respecto a otras mezclas con
inclusión de ARC para 30% de sustitución. Lo anterior indica que para bajas temperaturas y altos
porcentajes de sustitución los valores del módulo resiliente disminuyen.
Según la especificación IDU-621-18 para mezclas de alto módulo el valor mínimo es de 10000
MPa a 20ºC y 10 Hz. Por lo que, si bien es cierto, las mezclas con ARCP estudiadas no son de
alto módulo, si tienen valores cercanos a este tipo de mezclas (9631 MPa para MD19-12.5, 8867
MPa para MD19-21 y 8989 MPa para MD19-43), esto es beneficioso, teniendo en cuenta lo
reportado por [9] que indica que mezclas con valores elevados del módulo resiliente tienen una
vida útil más prolongada cuando se utilizan en capas gruesas.
Dos análisis ANOVA de dos variables fueron realizados para determinar el efecto del porcentaje
de sustitución del ARCP (0%, 12.5%, 21% y 43%), de la temperatura de ensayo (10°C, 20°C y
30°C) y de las frecuencias utilizadas (2.5 Hz, 5 Hz y 10 Hz) sobre los resultados del módulo
resiliente. El primer análisis ser realizó teniendo en cuenta porcentajes de sustitución y
temperaturas para una frecuencia de ensayo de 10 Hz. Se encontró que tanto el porcentaje de
sustitución (F=5.7 > F0.05=4.8) como la temperatura (F=161.4 > F0.05=5.14) tienen un efecto
significativo en los valores del módulo resiliente.
El segundo análisis se realizó teniendo en cuenta porcentajes de sustitución y frecuencias para una
temperatura de ensayo de 20°C.
Se encontró que tanto el porcentaje de sustitución (F=159.9 > F0.05=4.8) como la frecuencia
(F=176.7 > F0.05=5.14) tienen un efecto significativo en los valores del módulo resiliente.
Los resultados del ensayo de deformación permanente se muestran en la figura 6. Para este ensayo
se obtuvieron resultados de deformación axial acumulada, velocidad de fluencia y módulo de
fluencia, donde se compararon con la norma UNE-EN 12697-25:2019 la cual establece el rango
para la deformación axial acumulada en donde se encuentra un intervalo de 0,05< εn <0,6µε. Se
observa que las mezclas con inclusión de ARC al 12,5% y 21% presentan una mayor resistencia a
la deformación con respecto a la muestra patrón, en contraste a estos resultados se evidencia que
la mezcla con sustitución de 43% de ARC presenta el peor comportamiento respecto a la
resistencia a la deformación comparada con la mezcla patrón y la demás mezclas con inclusión de
ARCP y comparando con los límites de la norma se puede ver que el resultado obtenido a 3600
ciclos fue de 1,18 µε y el límite superior establecido es de 0,6 µε.
Figura 4. Curvas Maestras Módulo Resiliente.
Figura 5. Resultados Módulo Resiliente.

Figura 6. Resultados ahuellamiento.
Se evidencia que los resultados obtenidos en el ensayo de modulo resiliente y de deformación
permanente están relacionados observando que las sustituciones de 12,5% y 21% presentan mayor
resistencia a la deformación y un aumento en el MR con respecto a la mezcla patrón.
Un análisis ANOVA de una variable fue realizado para determinar el efecto del porcentaje de
ARCP (0%, 12.5%, 21% y 43%) en la deformación permanente a 3600 ciclos. Los resultados
indican que el contenido de ARCP tiene un efecto significativo en la deformación permanente
(F=140.5 > F0.05=4.1)
La figura 7 muestra las leyes de fatiga para las mezclas estudiadas, estas leyes analizan la
deformación que se presenta en una muestra trapezoidal después de la aplicación a deformación
constante (desplazamientos de 220 μm, 150 μm y 90 μm) de un millón de ciclos de carga ε₆, así
como la pendiente de la curva de fatiga obtenida (b), estos valores se encuentran en la tabla 6.
Figura 7. Leyes de fatiga.

Como se observa, a medida que aumenta el porcentaje de sustitución de ARCP hay una mejora en
las leyes de fatiga en cuanto al ε₆, se encontró que este valor mejoró 9.8%, 20.3% y 35.5% para
las mezclas MD19-12.5, MD19-21 Y MD19-43 respectivamente, respecto a la mezcla patrón.
La mejora en el comportamiento a la fatiga de las mezclas analizadas se puede atribuir al aumento
en el contenido óptimo de asfalto [10] en la medida que aumentó el porcentaje de sustitución.
Resultados similares fueron reportados por (Nejad, Azarhoosh, & Hamedi, 2013) y (Pasandín A.
R., 2017) quienes encontraron que a medida que aumentó el porcentaje de sustitución, aumentó
también el COA y mejoró el comportamiento a la fatiga de dichas mezclas.
Tabla 6. Deformación al millón de ciclos (ε₆) y pendiente de curvas (b).

Muestra ε₆(µm) b
MD19 153 -0.24
MD19-12.5 168 -0.25
MD19-21 184 -0.27
MD19-43 207 -0.26
Conclusiones
El pretratamiento mecánico realizado removió parte de la capa de mortero adherido, sin embargo,
no evitó que el contenido óptimo de asfalto aumentara al incluir ARCP con porcentajes de 21% y
43%, lo que a escala real significaría un aumento en los costos de producción de la mezcla asfáltica.
Los ensayos realizados para evaluar la susceptibilidad a la humedad de las mezclas mediante la
tracción indirecta, indican que para los porcentajes de sustitución de 12.5% y 21% se cumple con
requerimientos normativos locales mientras que para la sustitución del 43% no se cumple con
dichos requerimientos, sin embargo, el valor del RRT está muy cercano al cumplimiento y se
lograría utilizando un mejorador de adherencia o en su defecto encontrando un porcentaje de
sustitución óptimo entre el 21% y 43%. Debido a la alta variabilidad de los resultados encontrados
en este ensayo, se recomienda para futuros estudios la realización de un mayor número de ensayos
que los contemplados por los requerimientos normativos.
Las mezclas densas en caliente se rigidizan con la inclusión de ARCP con porcentajes de 12.5% y
21% acercándose a valores mínimos de mezclas de alto módulo.
El aumento del 14% en el COA para la mezcla con sustitución de 43% de ARCP respecto a la
mezcla patrón, llevó a un incremento superior al límite de 0,6% donde a 3600 ciclos obtuvo una
deformación acumulada de 1,18%.
El contenido óptimo de asfalto aumentó con la inclusión del ARCP sobre el AN, dicho contenido
influyó favorablemente en el comportamiento a la fatiga de las mezclas fabricadas, a pesar del
aumento en los vacíos con aire.
Según los resultados obtenidos en los ensayos de comprobación de diseño se concluye que se
puede sustituir hasta un 21% de AN por ARCP en mezclas densas en caliente (MD-19).
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EXPERIENCIA EN GUATEMALA EN LA MODIFICACION DE MEZCLA
ASFALTICA UTILIZANDO ASFALTOS MODIFICADOS CON HULE MOLIDO
DE NEUMATICOS FUERA DE USO Y ADITIVOS REDUCTORES
DE VISCOSIDAD
JOSÉ ABRAHAM AGÜERO UMATTINO1, MARTHA DINA AVELLÁN CRUZ2, MANUEL ALEXANDER COSIGUA
RABINAL3
1
Asfaltos de Guatemala, Guatemala, ppaguero@asfalgua.com
2
Asfaltos de Guatemala, Guatemala, davellan@asfalgua.com
3
Asfaltos de Guatemala, Guatemala, laboratorio@asfalgua.com
Resumen
El propósito de este estudio es comparar mediante ensayos de desempeño como se comporta mejor
la incorporación de hule molido de neumáticos fuera de uso (NFU) a las mezclas asfálticas, usando la
vía húmeda modificando el ligante asfaltico.
Debido a que Guatemala no es productor de neumáticos, la totalidad de ellos son importados. De
acuerdo con el ministerio de economía, a pesar del impacto negativo del COVID durante el año
2020 en el cual se tuvo una contracción de 3.6% en la compra de neumáticos, pero, durante el
primer trimestre del año 2021 la compra de neumáticos fue incluso superior al mismo periodo antes
de la pandemia.
Desde el año 2017 se trabaja en una iniciativa de ley para el manejo, recolección tratamiento y
disposición final de llantas usadas (NFU) la cual no ha sido aprobada. Hasta mediados del año 2021
el incremento en el parque vehicular era del 2% anual, ese año con 2,405,716 vehículos incluidos
motos.
Conociendo estos antecedentes una buena práctica para el aprovechamiento de los NFU sería la
incorporación a la mezcla asfáltica. En este estudio se realizarán comparaciones de desempeño
utilizando el equipo de rueda cargada de Hamburgo.
Palabras Clave: reciclaje, hule molido, neumáticos fuera de uso.

EXPERIENCIAS CON LA PRUEBA IDEAL PARA CARACTERIZAR LA
RESISTENCIA AL AGRIETAMIENTO DE MEZCLAS ASFÁLTICAS EN ECUADOR
Rolando Vila1, Walter Antonio Mera 2, Ariana Villao 3, Cristopher Rodríguez 4
1
Universidad Católica de Santiago de Guayaquil, Guayaquil, Ecuador, rolando.vila@cu.ucsg.edu.ec
2
Universidad Católica de Santiago de Guayaquil, Guayaquil, Ecuador, walter.mera01@cu.ucsg.edu.ec
3
Universidad Católica de Santiago de Guayaquil, Guayaquil, Ecuador, ariana.villao@cu.ucsg.edu.ec
4
Universidad Católica de Santiago de Guayaquil, Guayaquil, Ecuador, cristopher.rodriguez@cu.ucsg.edu.ec
RESUMEN
El agrietamiento de las mezclas asfálticas es el deterioro más común en los pavimentos del Ecuador,
tanto en la región templada-fría andina como en la región cálida costera. Si bien en el país existen
equipos dinámicos que permiten hacer diseños de mezclas correctamente balanceados, usualmente
se emplean para los diseños y controles de calidad rutinarios los criterios Marshall, donde no se
considera la resistencia al agrietamiento. Por esta razón, se necesita valorar pruebas sencillas y poco
costosas como la prueba IDEAL. El objetivo propuesto es evaluar la resistencia al agrietamiento con
la prueba IDEAL en tres mezclas asfálticas densas producidas en planta con diferentes tipos de
agregados y considerando su envejecimiento a corto y a largo plazo, para establecer comparaciones
y valorar su posible aplicación. Las plantas seleccionadas producen mezclas en caliente con
agregados procedentes de diferentes tipos de rocas: basálticas, calizas y pizarras. Se emplearon
probetas cilíndricas de 150 mm de diámetro, alturas aproximadas de 62 mm y con 7 ± 0,5% de
vacíos. Para el proceso de envejecimiento se consideraron los criterios de AASHTO R30 y
finalmente se realizaron las pruebas IDEAL a 25 °C y la determinación del CTindex. En las tres
mezclas al incrementar el tiempo de envejecimiento los valores de CTindex disminuyen, por lo que
la resistencia al agrietamiento se hace menor. Por otra parte, la carga de rotura y la resistencia a la
tracción tienden a aumentar con el envejecimiento. Las mezclas con basaltos y calizas presentaron a
corto plazo valores aceptables de CTindex, mayores o muy próximos a 70, siendo para la pizarra de
54. Luego del envejecimiento a largo plazo el CTindex retenido en las dos primeras mezclas fue de
42 y 50% respectivamente, mientras que la mezcla con pizarras fue de tan solo el 33%,
extremadamente bajo.
Palabras claves: mezclas asfálticas, prueba IDEAL, envejecimiento

1 Introducción
La mezcla asfáltica en caliente para pavimentos está compuesta por una combinación de agregados
y cemento asfáltico, ambos con calidades muy particulares, cuyas proporciones en la mezcla más la
efectividad del proceso de colocación y compactación implicarán propiedades que pudiesen ser muy
variables. De esas propiedades la que más impacta en el Ecuador es la baja resistencia al
agrietamiento, que genera los deterioros más comunes tanto en la región templada-fría andina como
en la región cálida costera. Es decir, fatiga con agrietamientos ascendentes o descendentes, así como
grietas en bloque o incluso mixtas. Estos deterioros incrementan las obras de rehabilitación en las
vías, con un impacto económico negativo.
Si bien el fenómeno del agrietamiento es muy complejo por la cantidad de variables que
intervienen, como la calidad de los materiales constitutivos de la mezcla, estructura particular del
pavimento, las cargas actuantes, el envejecimiento de la mezcla y factores climáticos, se hace
imprescindible considerarlo en el diseño y control de calidad de las mezclas asfálticas. En Ecuador
no se realizan generalmente pruebas para evaluar dicha resistencia, pese a que en las
especificaciones técnicas del
Ministerio de Transporte y Obras Públicas [1] se recomienda la prueba de tracción indirecta, pero
sin precisar exigencias, así como realizar pruebas de fatiga cuando el tráfico esperado sea pesado.
Por esta situación se hace necesario valorar algún procedimiento de prueba relativamente simple, de
bajo costo y con exigencias que pudiesen ajustarse en función de la experiencia acumulada, para el
control del agrietamiento.
El objetivo propuesto es evaluar la resistencia al agrietamiento con la prueba IDEAL en tres
mezclas asfálticas densas producidas en planta con diferentes tipos de agregados y considerando su
envejecimiento a corto y a largo plazo, para establecer comparaciones y valorar su posible
aplicación.
Considerar diferentes niveles de envejecimiento en esta investigación es importante, ya que los
pavimentos asfálticos están sujetos a cambios reológicos en forma de rigidización con el tiempo. El
envejecimiento está asociado inicialmente con la pérdida de componentes por volatilización y
absorción durante la fase de mezclado con los agregados en planta y la construcción propiamente,
así como la progresiva oxidación en el sitio y estructuración molecular que producen los efectos de
tixotropía [2]. Estos cambios reológicos de la mezcla pueden conducir al agrietamiento de varias
formas que pueden estar relacionadas con factores climáticos, de tráfico o combinaciones de estos
efectos [3]. Por otra parte, es conocido el envejecimiento prematuro que presenta el cemento
asfáltico producido en la Refinería de Esmeraldas y de uso masivo en el país [4, 5], que incide en el
rápido agrietamiento y baja durabilidad de nuestros pavimentos.
Un esquema de la metodología de trabajo se muestra en la Figura 1.
Figura 1. Metodología de trabajo
2 Prueba de agrietamiento IDEAL
Esta prueba se desarrolló a partir de las investigaciones recogidas en el NCHRP IDEA Project 195
norteamericano [6] y su procedimiento se expone en la norma ASTM D8225-19 [7]. La misma
permite determinar el denominado índice de tolerancia al agrietamiento (CTindex), parámetro que
se basa en la mecánica de fractura. Generalmente, cuanto mayor sea el valor de CTindex, mejor será
la resistencia al agrietamiento y, en consecuencia, menor será la cantidad de agrietamiento en el
campo. El rango para un CTindex aceptable variará con los tipos de mezcla y las aplicaciones
específicas.
La prueba de agrietamiento IDEAL se realizó con un cabezal de tracción indirecta para
especímenes de 150 mm de diámetro, a una temperatura de 25ºC y aplicando una velocidad en la
prensa de 50 mm/min. Las probetas cilíndricas se prepararon empleando un compactador giratorio,
con espesores de 62 mm y porcentajes de vacíos de 7 ± 0,5%. En el procedimiento de ensayo
realizado, ya que la prensa empleada no contaba con un sistema de adquisición de datos
automáticos, se tuvo que tomar un video de cada ensayo para obtener con cuidado las lecturas del
dial de carga de la prensa y el tiempo, y posteriormente procesar la información en una hoja de
cálculo.
La determinación del CTindex parte del procesamiento de los datos aportados precisamente por
la curva de carga versus desplazamiento, como se muestra en la Figura 2.
Figura 2. Parámetros de interés para el cálculo del CTindex
El CTindex se calcula según:
(1)
Donde t, D es el espesor y diámetro de la probeta respectivamente (mm), I 75 =es el

desplazamiento de una carga igual al 75% de la máxima posterior al pico (mm), G f es la energía de
fractura (Joules/m2) y |m75| es la pendiente de la zona tangencial al 75% de la carga máxima
posterior del pico (N/m). Por último, t/62 es un factor de corrección para los espesores de las
probetas y 106 es un factor de escala.
La energía de fractura se obtiene por la ecuación:
(2)
Donde Wf es el trabajo de fractura (Joules). Corresponde al área bajo la curva carga-

desplazamiento.
Deteminándose la pendiente |m75| por la ecuación:
(3)
Los términos de la Ecuación 3 se identifican en la Figura 2.
En el reporte final para la implementación de la prueba IDEAL [8], se recomiendan valores de
CTindex mayores a 65 para mezclas densas, si bien el Departamento de Transporte de Virginia
exige CTindex mayores a 70, para temperaturas intermedias típicas de 25ºC. En el XX CILA se
presentó un interesante trabajo sobre diferentes tipos de mezclas colombianas [9], pero que no puede
servirnos como comparación ya que las probetas se ensayaron a una temperatura de 15 ºC, con
valores de CTindex por debajo de 25.
3 Preparación y pruebas de agrietamiento a las probetas
Se seleccionaron 3 plantas de producción de mezclas asfálticas en caliente ubicadas en los

alrededores de la ciudad de Guayaquil, a las que se denominaron planta 1, 2 y 3. Cada una de ellas
utiliza agregados provenientes de diferentes tipos de rocas, clasificadas como basaltos, calizas y
pizarras respectivamente. Las plantas presentan diseños de mezclas aprobados por el Municipio de
Guayaquil.
Las características principales de los agregados se muestran en la Tabla 1, donde aparecen los
resultados de la gravedad específica bulk (GE bulk), la gravedad específica aparente (GE aparente),
así como los porcentajes de absorción en agua, de abrasión en la máquina Los Ángeles y de solidez
ante el sulfato de sodio. Pueden apreciarse las diferencias entre los mismos, evidenciándose que la
calidad de las pizarras es más baja, con porcentajes de abrasión y solidez más cercanos a a las
exigencias [10] y con una absorción muy elevada. Según algunos autores [11], considerar las
características de absorción de los agregados es vital para prevenir el agrietamiento prematuro de las
mezclas asfálticas en pavimentos, limitándose en algunos países los valores máximos, por ejemplo,
para mezclas que soportarán tráfico pesado una absorción de 2.0% y para otros tipos de 2.5% [12].
Tabla 1. Características principales de los agregados minerales
PROPIEDAD GE bulk GE aparente % ABSORCIÓN % ABRASIÓN % SOLIDEZ
NORMA INEN 857 INEN 860 INEN 863
BASALTO 2,804 2,876 0,9 9,9 0,8
CALIZA 2,528 2,667 2,1 27 7,1
PIZARRA 2,232 2,556 5,7 35 11
EXIGENCIA X X X < 40 < 12
Los resultados de las pruebas para clasificación por viscosidad de un cemento asfáltico según la
norma técnica INEN 2515[13], pueden observarse en la Tabla 2. Dicho material fue muestreado en
uno de los días en que se tomaron las muestras de las plantas. Puede observarse que el residuo del
RTFOT (prueba en horno de película delgada rotatoria) presenta una viscosidad muy alta y una
ductilidad muy baja, que incumplen las exigencias y sin dudas aportan al mal comportamiento de las
mezclas ante el agrietamiento.
Tabla 2. Resultados de las pruebas a un cemento asfáltico representativo
EXIGENCIAS
ENSAYO UNIDAD MÉTODO AC-20 RESULTADO
Viscosidad absoluta, 60 °C Pa.s ASTM D 2171 200 ± 40 234

Viscosidad cinemática, 135 ºC mm²/s ASTM D 2170 300 mín 380
Punto de inflamación Cleveland °C NTE INEN 808 232 mín 289
Gravedad específica 25°C/25°C ASTM D 70 Informar 1,014
Penetración, 25 °C, 100 g, 5 s 0,1 mm ASTM D-5 62
Punto de ablandamiento °C ASTM D-36 49,5
Índice de penetración -1.5 a +1.0 -0,8
RESIDUO RTFOT (163°C, 85 min)
Viscosidad absoluta, 60 °C Pa.s ASTM D 2171 800 máx 1108
Cambio de masa % w/w ASTM D 2872 1.0 máx -0,28
Ductilidad 25°C, 5 cm/min cm NTE INEN 916 50 mín 35
En la Figura 3 se presentan las granulometrías combinadas de las mezclas de cada planta, que
cumplen las exigencias para una mezcla densa de tamaño máximo nominal de 12,5 mm [14]. En
general, las tres curvas aparecen bien centradas en el huso granulométrico correspondiente a dicho
tipo de mezcla.
Figura 3. Granulometrías de las diferentes mezclas

Para las diferentes mezclas se evaluaron los parámetros volumétricos. En la Tabla 3 se pueden
observar los resultados obtenidos en el porcentaje de asfalto en peso (Pb), así como la gravedad
específica máxima (Gmm), la gravedad específica bruta promedio de 9 probetas por cada mezcla
(Gmb) y el porcentaje de vacíos con aire (Pa).
Tabla 3. Propiedades de las mezclas empleadas
PLANTA 1 2 3
AGREGADOS Basaltos Calizas Pizarras
Pb 5,92 5,79 7,17
Gmm 2,576 2,326 2,166
Gmb promedio 2,396 2,159 2,010
Des. Estandar 0,017 0,011 0,009
Coef. Variación 0,72 0,51 0,46
Pa 7,0 7,2 7,2
Las probetas se compactaron empleando el compactador giratorio del Laboratorio de Carreteras,

para una altura particular de 62 mm. El peso de la mezcla necesario para alcanzar aproximadamente
el 7% de vacíos se estimó a partir del volumen que generaría ese espesor y el Gmm de la mezcla en
cuestión. Ver Figura 4.
Figura 4. Compactador giratorio
Los niveles de envejecimiento aplicados a corto y largo plazo estuvieron de acuerdo con la
normativa AASHTO R30[15]. Para el envejecimiento a corto plazo en mezclas fabricadas en planta,
como las empleadas en el estudio, no se requieren acciones adicionales. Para largo plazo se deben
colocar las probetas confeccionadas en un horno para su acondicionamiento por 120 ± 0,5 horas (5
días) a 85 ± 3 °C. Para poder realizar una mejor interpretación del proceso de envejecimiento en las
plantas, se decidió aplicar un mediano plazo, colocando las briquetas en el horno durante 72 horas
(3 días) a similar temperatura de 85 °C.
Una vez aplicado el respectivo envejecimiento a todas las probetas, estas son colocadas en la
cámara térmica a 25°C por 3 horas para luego ensayarlas con el cabezal de tracción indirecta para
probetas de 150 mm, en una prensa con velocidad de 50 mm/minuto. Ver Figura 5. El
procedimiento de rotura de cada probeta fue grabado en videos.
Figura 5. Equipamiento empleado para la prueba IDEAL

Luego de obtener cada curva de carga vs desplazamiento a partir de la información de los videos
(tiempo vs lectura del dial de carga), se calcularon todos los parámetros para obtener el CTindex. En
la Figura 6 y en la Tabla 4 se muestran como ejemplo, los cálculos correspondientes a la Muestra 3
de la Planta 1 (basaltos) con envejecimiento a corto plazo.
Figura 6. Curva Carga vs Desplazamiento. Muestra 3. Planta 1. Corto plazo
Tabla 4. Determinación del CTindex. Muestra 1. Planta 1. Corto plazo

Wf (Joules) 35,7
D (mm) 150
t (mm) 60
Gf (Joules/m²) 3969
CARGA MÁX (%) DESPLAZ (mm) CARGA (kN)
P100 3,5 7,3
P85 4,7 6,2
P65 5,5 4,7
P75 5,1 5,5
I75 /D 0,034
m75 (N/m) 1830000
CT index 71,6
En la Tabla 5 se muestran los resultados promedios obtenidos en todos los parámetros evaluados.
Cada valor promedio corresponde a 3 probetas.
Tabla 5. Resumen de resultados promedios por planta
ESTADO Gf |m75 | I75 /D CTindex Carga máx Resist TI

(Joules/m²) (kN/mm) (kN) (kPa)
PLANTA 1 (BASALTOS)
CORTO PLAZO 3545 1,71 0,036 73,4 6,4 453
MEDIANO PLAZO 4672 2,79 0,033 56,1 9,4 660
LARGO PLAZO 4399 4,36 0,030 30,9 10,0 691
PLANTA 2 (CALIZAS)
CORTO PLAZO 4153 2,35 0,036 68,7 7,8 512
MEDIANO PLAZO 4337 2,89 0,033 51,8 8,6 570
LARGO PLAZO 4100 4,02 0,032 34,0 8,5 566
PLANTA 3 (PIZARRAS)
CORTO PLAZO 4784 3,72 0,037 53,9 10,0 640
MEDIANO PLAZO 5139 5,89 0,028 26,7 14,4 919
LARGO PLAZO 4636 9,20 0,027 17,6 15,9 1015
4.1 CTindex
De acuerdo con el diagrama de barras mostrado en la Figura 7, al incrementarse el tiempo de

envejecimiento de las mezclas, con cualquier tipo de agregado, el CTindex disminuye, lo que
implica que la resistencia al agrietamiento también disminuirá. El comportamiento de las mezclas
producidas con basaltos y calizas es muy parecido, pero no ocurre lo mismo en la mezcla con
pizarras, donde los valores de CTindex son mucho más bajos, con una diferencia aproximada de 20
respecto a los dos primeros. Es decir, que las mezclas con pizarras, pese a tener el mayor contenido
de asfalto, tendrán el peor comportamiento en obra ante el agrietamiento.
Figura 7. Variación de CTindex en las diferentes mezclas

Luego del envejecimiento a largo plazo, la mezcla producida con calizas fue la que presentó el
CTindex más alto (34,0). Por otra parte, al calcular el CTindex retenido se obtuvo para las mezclas
con basaltos y calizas valores de 42 y 50% respectivamente, mientras que para la mezcla con
pizarras tan solo fue del 33%.
4.2 Pendiente |m75|
Este parámetro puede interpretarse como la magnitud de un módulo dentro del proceso de
agrietamiento, asociado a la velocidad de propagación de las grietas. A mayor valor de la pendiente
|m75|, mayor será la propagación de grietas y menor resistencia al agrietamiento tendrá la mezcla. En
la Figura 8 se muestra la variación obtenida, donde puede apreciarse que en todos los casos en la
medida que avanza el proceso de envejecimiento aumentan los valores de |m75|, lo que incide en la
disminución del CTindex y la resistencia al agrietamiento. La mezcla producida con pizarras
presenta los mayores valores de pendiente |m75|, alcanzando un máximo de 9,2 kN/mm en el
envejecimiento a largo plazo.
Figura 8. Variación de la pendiente |m75| en las diferentes mezclas
4.3 Parámetro I75/D
En la Figura 9 puede apreciarse el comportamiento de este parámetro, que puede interpretarse como
la tolerancia a la deformación de la mezcla con la carga reducida al 75% de la máxima. Es decir, que
a mayor I75/D la mezcla tendrá mayor CTindex y mayor resistencia al agrietamiento.
Figura 9. Variación del desplazamiento I75/D en las diferentes mezclas

Si bien este parámetro inicialmente tuvo valores muy similares en todas las mezclas, disminuyó
en mayor medida con el envejecimiento en el caso de las pizarras. En estas también llama la
atención que a mediano y largo plazo los valores de I75/D son similares. A su vez, en las mezclas
con basalto y caliza los valores obtenidos respecto a diferentes tiempos de envejecimiento fueron
muy parecidos.
4.4 Energía de fractura, Gf
Es conocido que a mayor Gf aumentará el CTindex y mejorará la resistencia al agrietamiento de la

mezcla. Sin embargo, en la Figura 10 el comportamiento mostrado en general es irregular,
ocurriendo que con el envejecimiento Gf se incrementa ligeramente de corto a mediano plazo y
luego, a largo plazo, presenta una leve disminución de sus valores.
Figura 10. Variación de la energía de fractura en las diferentes mezclas
4.5 Carga máxima
Se decidió analizar también el comportamiento de la carga máxima obtenida de las pruebas, aunque
esta no forma parte de la ecuación para calcular el CTindex. Esto se hizo con el objetivo de
contrastar el comportamiento de dichas cargas con los CTindex evaluados. Ver Figura 11.
Figura 11. Variación de la carga máxima en las diferentes mezclas

Puede observarse que, en general, todas las mezclas incrementaron la carga máxima de fractura
en la medida que se envejecen. El incremento más notorio se observa en la mezcla con pizarra, de
10 a 15,9 kN, mientras que en las mezclas restantes la variación fluctuó entre 6,4 y 10 kN. Notar
que, si bien en todas las mezclas con el tiempo de envejecimiento hubo mayor carga de falla,
también hubo menor CTindex, lo que implica menor resistencia al agrietamiento. Con los años la
mezcla se vuelve más rígida, aumentando la capacidad de soportar cargas más altas, pero disminuye
su resistencia al agrietamiento.
4.6 Resistencia a la tracción indirecta
Se calcula según:
(4)
Donde:
St: resistencia a la rotura por tracción indirecta (MPa),
Pmáx: carga máxima o carga de rotura (N) y
t, D: espesor y diámetro de la probeta respectivamente (mm).
En la Figura 12 se observa que la tendencia de crecimiento con el tiempo de envejecimiento de la
resistencia es muy similar a la de la carga máxima, por la relación matemática entre ambas. Es decir,
que a mayor envejecimiento la mezcla se vuelve más rígida, disminuyendo su resistencia al
agrietamiento, siendo más notorio este hecho en las mezclas con pizarras.
Figura 12. Variación de la resistencia a la tracción en las diferentes mezclas
5 Conclusiones
La aplicación de la prueba de agrietamiento IDEAL a las mezclas estudiadas ha demostrado ser una
valiosa herramienta para el análisis del agrietamiento, permitiendo chequear los factores más
importantes involucrados en el mismo. Además, ofrece resultados coherentes respecto a los
comportamientos que en la práctica presentan las mezclas.
Se destaca que con el incremento del tiempo de envejecimiento a las mezclas los valores de
CTindex disminuyen, lo que indica que la resistencia al agrietamiento es menor en mezclas más
envejecidas, aumentando el número de grietas en los pavimentos asfálticos. Esto demuestra que el
envejecimiento es un fenómeno que influye de manera significativa en el agrietamiento, sin
importar la procedencia de los agregados que se utilice en la elaboración de la mezcla.
No obstante, cabe señalar que las mezclas asfálticas con agregados provenientes de roca caliza y
basalto presentaron una mejor resistencia al agrietamiento luego del envejecimiento que la mezcla
con agregados provenientes de pizarra. Además, los resultados entre las mezclas de caliza y basalto
no presentan entre ellas una gran variación, por lo que es más conveniente el uso de las dos primeras
para obras de pavimentación en la ciudad de Guayaquil.
Por otra parte, se puede concluir y resaltar que una mayor carga de rotura y por ende una mayor
resistencia a la tracción indirecta, usual en mezclas más envejecidas y rígidas, no implican una
mayor resistencia al agrietamiento. Esta, sin dudas, está más asociada al trabajo y a la energía para
producir la fractura, en lo que impacta de manera importante la pendiente de la rama de caída donde
se desarrolla la grieta y la tolerancia a la deformación de la mezcla.
Los resultados del CTindex a corto plazo y 25 ⁰C muestran, para las mezclas con basaltos,
calizas y pizarras, valores promedios de 73,4; 68,7 y 53,9 respectivamente. Considerando que las
exigencias existentes establecen alcanzar valores mayores a 65 o 70, en general los CTindex
obtenidos son bajos, aunque la mezcla con pizarras es la más crítica. En esta situación debe influir
que el cemento asfáltico producido en la Refinería de Esmeraldas presenta una tendencia al
envejecimiento prematuro. No obstante, establecer una exigencia definitiva para el país necesitará
estudios más extensos.
6 Recomendaciones
Aplicar la prueba IDEAL a mezclas asfálticas producidas en las distintas regiones del Ecuador con
diferentes agregados minerales, y comparar los resultados con los obtenidos en el presente trabajo.
De esta forma se podrá incrementar la información necesaria para ajustar una exigencia a dicha
prueba.
Realizar estudios con la prueba IDEAL para buscar soluciones efectivas que permitan contrarrestar
el rápido agrietamiento en nuestras mezclas. Se sugiere valorar mezclas con asfaltos mejorados con
polímeros, rejuvenecedores o mezclas con la adición de fibras.
7 Referencias
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001-F.
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[15] AASHTO R 30-02. (2010). Standard Procedure for Mixture Conditioning of Hot Mix Asphalt (HMA).
Washington, DC.
IMPACTO DE LAS FIBRAS DE ARAMIDA EN LAS MEZCLAS POROSAS
DANIEL CASTRO-FRESNO1, HELENA MIERA-DOMINGUEZ1, PEDRO LASTRA-GONZÁLEZ1, IRUNE

INDACOECHEA-VEGA1, CARLOS REAL-GUTIERREZ1, TERESA POMPOSO-PEREZ1, NATALIA CONTRERAS-
SUAREZ1
1
Grupo de Investigación de Tecnología de la Construcción (GITECO), Universidad de Cantabria, Santander,
España
Correos electrónicos: castrod@unican.es; mierah@unican.es; lastragp@unican.es; indacoecheai@unican.es;
realc@unican.es; pomposomt@unican.es; contrerasn@unican.es.
Resumen
Las mezclas porosas son una alternativa popular frente al resto de mezclas bituminosas dadas sus
ventajas funcionales: son capaces de gestionar la escorrentía, mejoran las condiciones de rodadura y
reducen el ruido de los vehículos. No obstante, presentan problemas de durabilidad, su alto
porcentaje de huecos hace que sean susceptibles a la pérdida de partículas, motivo por el que
habitualmente se diseñan con betunes modificados. Esta reducción de su vida útil penaliza su
impacto económico.
La pérdida de partículas se produce bien porque el mortero que une los áridos gruesos se fisura a
medida que el betún se envejece, bien por problemas de adherencia entre el árido y el mortero.
Además de emplear betunes modificados, una de las técnicas que tradicionalmente se han empleado
para mejorar su comportamiento mecánico ha sido la incorporación de fibras de celulosa. Estas
fibras retienen el ligante, permitiendo incrementar el betún útil sin que se produzca escurrimiento
del mismo, lo que mejora las uniones entre los áridos y reduce la pérdida de partículas.
Este trabajo recoge el impacto mecánico que tienen las fibras de aramida sobre las mezclas porosas.
Fibras de altas propiedades mecánicas cuyo objetivo, a diferencia de las de celulosa, no es retener el
betún (algo que logran parcialmente), sino fortalecer el mortero que une los áridos gruesos,
mejorando las propiedades mecánicas de las mezclas porosas. Su uso se contempló como una
posible alternativa al betún modificado, lo que podría mejorar su impacto económico y facilitaría su
reciclabilidad. Este análisis se ha realizado en diferentes condiciones, modificando el tipo de betún y
el porcentaje de huecos. Los resultados hasta la fecha muestran que las fibras son una alternativa útil
que mejora las propiedades mecánicas de las mezclas porosas, aunque en condiciones normales no
llegan a alcanzar el rendimiento del betún modificado.
Palabras Clave: fibra, pulpa, aramida, mezcla porosa.

1 Introducción
Las mezclas bituminosas porosas presentan unas claras ventajas respecto al resto de mezclas dado
su alto porcentaje de huecos. Esta singularidad les permite incrementar la seguridad de las carreteras
en condiciones húmedas al drenar el agua por su interior, reduciendo el riesgo de aquaplaning y el
espray que levantan los vehículos, así como disminuir significativamente el ruido de la rodadura al
incrementar la absorción [1–3]. Sin embargo, estas ventajas se ven penalizadas por la menor vida
útil de este tipo de mezcla. El envejecimiento del betún, más expuesto a la intemperie precisamente
por ese mayor porcentaje de huecos, junto al efecto de las cargas por el paso de los vehículos, acaba
produciendo la propagación de pequeñas fisuras en el mortero de la mezcla que finalmente resultan
en el desprendimiento del árido grueso [4,5]. Además, el mayor porcentaje de huecos también
expone a estas mezclas a un mayor daño debido al efecto del agua, lo que puede provocar la
desenvuelta de los áridos, esto hace especialmente importante que el polvo mineral (y el árido fino)
tengan una buena adherencia con el betún para asegurar la resistencia del mortero, por lo que en
ocasiones estas mezclas se diseñan empleando cal hidratada como polvo mineral de aportación
[6,7]. Una vez que un árido de la fracción gruesa se ha desprendido, los que lo rodean pierden su
apoyo y comienza una reacción en cadena que da lugar al principal modo de fallo de este tipo de
mezcla: la pérdida de partículas.
A nivel mecánico los esfuerzos en el diseño de nuevas mezclas porosas se han centrado en
mejorar las propiedades del mortero que enlaza los áridos gruesos, lo que se ha traducido
mayoritariamente en dos estrategias: mejorar el comportamiento del ligante empleando betunes
modificados y aumentar la película de ligante que une los áridos empleando fibras de base celulosa.
En el caso de los betunes modificados con polímeros, su mayor elasticidad y ductilidad respecto a
los convencionales marcan una diferencia significativa en el comportamiento de las mezclas PA. Su
utilización frente a uno convencional reduce la pérdida de partículas e incrementa la durabilidad de
las mezclas porosas, en ocasiones se emplean betunes de alta viscosidad o modificados con caucho
[8,9]. Respecto al uso de fibras de base celulosa, su capacidad para retener el ligante e impedir que
se produzcan escurrimientos permite incrementar la película de ligante, mejorando la durabilidad
siempre que se optimice la proporción de fibras respecto a la cantidad de ligante [5,10].
En los últimos años el uso de fibras en las mezclas calientes se ha extendido, especialmente en
los hormigones bituminosos y mezclas SMA. En las mezclas porosas, además de las ya
mencionadas fibras de base celulosa, se han evaluado fibras de polietileno, de vidrio y de
polipropileno, mejorando su capacidad para retener el betún, su resistencia a tracción indirecta y
frente al daño por agua [11]; sin embargo, el uso de fibras de aramida se reduce básicamente a los
hormigones bituminosos, y habitualmente como parte de una fibra sintética que se combina con
otros materiales [5,11,12].
Este documento recoge el impacto que ha tenido sobre el comportamiento mecánico de una
mezcla porosa la incorporación de diferentes tipos de fibras de aramida.
2 Metodología y materiales
Durante el desarrollo del estudio se estudiaron dos tipos de fibras de aramida con diferente
composición. Para evaluar el impacto mecánico de dichas fibras se incorporaron a una mezcla
porosa de referencia con betún convencional, además, se diseñó también una mezcla porosa con la
misma dosificación pero empleando un betún modificado, esta mezcla se utilizó para estudiar hasta
qué punto las fibras igualan el rendimiento mecánico de este ligante. Una vez evaluado el
rendimiento mecánico de las fibras en igualdad de condiciones; es decir, con la misma
granulometría y porcentaje de betún, se decidió aprovechar la capacidad de las fibras para retener el
ligante, por lo que se incrementó la cantidad de betún convencional empleado en una de las mezclas
experimentales.
A continuación, se exponen los materiales empleados, el método de incorporación de las fibras, y
los diferentes ensayos que se ejecutaron durante el estudio de la aramida como aditivo en las
mezclas porosas.
2.1 Materiales
Las propiedades de los ligantes empleados se muestran en la siguiente tabla:

Tabla 1. Propiedades principales de los ligantes empleados
Tipo Ensayo Resultado Normativa
50/70 Penetración (25°C, dmm) 57.00 EN 1426
Densidad (g/cm3) 1.04 EN 15326
Punto de reblandecimiento (°C) 51.60 EN 1427
Temperatura Fraass (°C) -13.00 EN 12593
PMB 45/80-65 Penetración (25°C, dmm) 56.00 EN 1426
Densidad (g/cm3) 1.03 EN 15326
Punto de reblandecimiento (°C) 74.10 EN 1427
Temperatura Fraass (°C) -13.00 EN 12593
Ductilidad (5°C, J/cm2) 3.11 EN 13589
Recuperación elástica (25°C, %) 88.00 EN 13398
Como áridos se empleó ofita en la fracción gruesa, es un tipo de árido de algunas zonas del norte
de España con una alta resistencia a la fragmentación y al pulimento. Para la fracción fina y polvo
mineral se empleó caliza, y se incorporó cal hidratada para completar el polvo mineral. La Tabla 2
incluye las propiedades de los áridos que se utilizaron.
Tabla 2. Propiedades de los áridos utilizados
Tipo Ensayo Resultado Límite Normativa
Ofita Coeficiente de Los Ángeles 13 ≤ 20 EN 1097-2
Densidad (g/cm3) 2.787 - EN 1097-6
Coeficiente de Pulimento Acelerado 60 ≥ 56 EN 1097-8
Índice de Lajas (%) 8 ≤ 20 EN 933-3
Caliza Coeficiente de Los Ángeles 28 - EN 1097-2
Densidad (g/cm3) 2.705 - EN 1097-6
Equivalente de arena 78 > 55 EN 933-8
Cal hidratada Densidad (g/cm3) 1.959 - EN 1097-6
La dosificación de las mezclas se presenta en la Figura 1.

Figura 1. Dosificación empleada
Se incorporaron dos tipos de pulpa de aramida con una longitud de entre 1 mm y 1.5mm en los
dos casos. Este material se obtiene de fibras de aramida que son procesadas (sufren un proceso de
cortado y fibrilación), para ser después empaquetadas. Su diferencia radicaba en que una es aramida
pura (Fibra 1), mientras la otra incorporaba una poliolefina (Fibra 2). En la Figura 2 puede verse una
imagen de las mismas.
Figura 2. Izquierda: Fibra 1 de aramida. Derecha: Fibra 2 de aramida y poliolefina
2.2 Proceso de fabricación
Todas las mezclas se fabricaron siguiendo el mismo protocolo; es decir, el procedimiento fue
exactamente el mismo, excepto en el caso de la mezcla con betún modificado que hubo que adaptar
la temperatura de fabricación, y en las mezclas experimentales ya que se incorporaron las fibras. Las
temperaturas de fabricación fueron las indicadas por los proveedores de betún; es decir, las mezclas
con betún convencional 50/70 se fabricaron a 150°C (tanto la de referencia como las
experimentales), mientras que la mezcla de control con betún modificado PMB 45/80-65 se fabricó
a 165°C. A la hora fabricar las mezclas experimentales el proceso fue el mismo, salvo que tras
incorporar los áridos al tambor mezclador se añadieron las fibras y se mezclaron con ellos durante
aproximadamente un minuto. El resto del procedimiento fue el habitual: se añadió el betún y se
mezcló con los áridos y fibras durante 2 minutos, finalmente se añadió el polvo mineral y se
continuó con el mezclado durante 2 minutos más.
2.3 Ensayos
Las mezclas se evaluaron analizando las principales propiedades de este tipo de mezcla. Se realizó
el ensayo de huecos (EN 12697 – 8), se evaluó la resistencia frente a la abrasión con el ensayo
cántabro en seco (EN 12697 – 17) y en húmedo (NLT 362/00), se analizó el daño debido al agua
con el ensayo de sensibilidad al agua (EN 12697 – 12), y finalmente se estudió el escurrimiento del
betún (EN 12697 – 18).
3 Resultados
A continuación, se muestran los principales resultados obtenidos por las probetas de referencia y las
experimentales.
3.1 Ensayo de huecos
La Tabla 3 incluye el resultado del ensayo de huecos

Tabla 3. Ensayo de huecos
Resultado 50/70 PMB Fibra 1 Fibra 2 Fibra 15
Betún (%) 4.5 4.5 4.5 4.5 5.0
Fibras (%) - - 0.05 0.13 0.05
Densidad (g/cm3) 2.005  0.03 1.992  0.01 2.039  0.02 2.031  0.01 2.070  0.01
Huecos (%) 22.2  1.0 23.1  0.4 21.3  0.7 21.6  0.4 20.1  0.9
Existe una pequeña diferencia en el porcentaje de huecos de las mezclas de referencia,

probablemente debida a la diferente viscosidad de los ligantes. Sin embargo, las diferencias son
pequeñas y las mezclas experimentales con el mismo contenido de betún muestran un porcentaje de
huecos muy similar entre ellas, por lo que no se pueden concluir diferencias significativas entre
ellas. La incorporación de las fibras reduce ligeramente el porcentaje de huecos de la mezcla de
referencia 50/70, aunque esta diferencia es especialmente significativa cuando incrementamos el
contenido de betún, como era de esperar.
3.2 Ensayo cántabro de pérdida de partículas
A continuación, se presenta la resistencia de las mezclas frente a la abrasión en condiciones secas y

húmedas (Figura 3).
Figura 3. Ensayo cántabro de pérdida de partículas
La mezcla con betún modificado obtuvo el mejor resultado, especialmente si consideramos que
es la mezcla con un mayor porcentaje de huecos. Las mezclas experimentales con un 4.5% de betún
mejoraron los resultados de la mezcla de referencia con betún convencional, tanto en seco como en
húmedo, pero no llegaron a alcanzar el rendimiento del betún modificado. Sin embargo,
aprovechando la capacidad de las fibras para incrementar el contenido de betún, la mezcla con un
5% de betún mejoró ligeramente la resistencia de la mezcla de control con el betún modificado,
aunque a costa de reducir los huecos.
3.3 Ensayo de sensibilidad al agua
La resistencia de las probetas frente al daño debido al efecto del agua se presenta en la Figura 4.
Figura 4. Ensayo de sensibilidad al agua
Las mezclas experimentales incrementaron la resistencia de la probeta de referencia 50/70 tanto
en seco como en húmedo, llegando a obtener un rendimiento similar al del betún modificado, lo que
supone una mejora singular a pesar de que estas mezclas tengan un menor porcentaje de huecos. En
el caso de la mezcla experimental con un 5% de huecos, su comportamiento no mejora el de las
probetas experimentales con un 4.5%, probablemente la mayor cantidad de betún sin modificar el
polvo mineral o el porcentaje de fibras hagan que la mezcla sea menos rígida. En cualquier caso,
obtiene un comportamiento similar a la mezcla con PMB, especialmente en condiciones secas.
3.4 Ensayo de escurrimiento
Todas las mezclas se dosificaron con un porcentaje de betún dentro del rango habitualmente
empleado en el norte de España. Ninguna presentó problemas de escurrimiento ya que todas las
mezclas obtuvieron un valor menor al 0.3%. Únicamente la mezcla experimental con un 5% de
betún superaba las cantidades de betún convencionales, y fue la única que obtuvo un resultado
cuantificable con un 0.1% de betún escurrido
4 Conclusiones
Durante este estudio se ha analizado el impacto de dos fibras de aramida de propiedades similares
en las mezclas porosas, para ello, se han empleado los mismos materiales y dosificación, variando
únicamente el porcentaje de betún de las fibras experimentales para evaluar su impacto en el
comportamiento. Además, y de cara a conocer el alcance del impacto mecánico, se ha dosificado
una mezcla porosa con betún modificado para evaluar si se alcanza su rendimiento.
Las principales conclusiones obtenidas del mismo se presentan a continuación:
 Los resultados muestran un alto potencial en cuanto al uso de las fibras de aramida en
mezclas porosas.
 La incorporación de las fibras reduce el porcentaje de huecos de la mezcla de referencia,
este factor de por sí ya puede tener un impacto mecánico.
 Las fibras de aramida mejoran el comportamiento de la mezcla de referencia con el
mismo tipo de betún. Reducen la pérdida de partículas e incrementan las resistencias
tanto en seco como en húmedo.
 Las fibras no llegan a alcanzar la resistencia del betún modificado frente a la pérdida de
partículas en igualdad de condiciones, aunque sí alcanzan su resistencia frente a tracción
indirecta.
 Incrementar el porcentaje de betún puede ser una estrategia útil para mejorar la
resistencia de las probetas porosas frente a la pérdida de partículas. Este factor podría
mejorar su durabilidad dado que este es el principal modo de fallo.
 Se hace necesario evaluar el envejecimiento de este tipo de mezclas para poder
determinar objetivamente que procedimiento es más útil: emplear betún modificado o
incrementar el betún convencional utilizando fibras. Además, será necesario realizar un
análisis del ciclo de vida y de los costes durante su vida útil para conocer adecuadamente
qué estrategia es la óptima.
5 Agradecimientos
Los autores quieren agradecer el suministro de las fibras de aramida a Teijin Aramid B.V., sin cuya
colaboración estas actividades no hubieran podido llevarse a cabo.
6 Referencias
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12. Kassem, H. A., Asce, A. M., Nooralhuda, ;, Saleh, F., Zalghout, A. A., Chehab, G. R., & Asc

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TABLA DE CONTENIDO

MEZCLAS ASFÁLTICAS (CAT. A)

MEZCLAS ASFÁLTICAS EN CALIENTE

ANÁLISIS DE LA INCORPORACIÓN DE ADITIVOREJUVENECEDOR EN UNA MEZCLA

MEZCLAS ASFÁLTICAS A BAJA TEMPERATURA

ANALISIS DE DESEMPEÑO DE MEZCLAS ASFALTICAS DENSAS TIBIAS (MAT)

PROYECTO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS

CONSTRUCCIÓN Y CONSERVACIÓN DE PAVIMENTOS

APLICACIÓN DE LA TECNOLOGÍA LIDAR PARA LA ESTIMACIÓN DE LA MEJORA

AVALIAÇÃO DO CICLO DE VIDA (ACV) DE PAVIMENTOS ASFÁLTICOS RECICLADOS

CLASIFICACIÓN DE PAVIMENTOS FLEXIBLES BASADO EN DATOS DE TEXTURA

ANÁLISIS DE AGRIETAMIENTO DEL MASTIC ASPHALT MEDIANTE EL ENSAYO DE

CARACTERIZAÇÃO DE ROCHAS UTILIZADAS COMO AGREGADOS EM MISTURAS

MEZCLAS ASFÁLTICAS EN CALIENTE

ALTERNATIVAS DE MEZCLAS ASFALTICAS ANTIRREFLEJO DE FISURAS

USO DE PLÁSTICO RECICLADO COMO REEMPLAZANTE DE POLÍMEROS

MEZCLAS ASFÁLTICAS A BAJA TEMPERATURA

EMPLEO DE LOS ENSAYOS FENIX Y MODULOS DE RESILIENCIA EN MEZCLAS TIPO

CAPE SEAL DE ALTO DESEMPENO PARA MANTENIMIENTO EN VIAS

PROYECTO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS

ANÁLISE COMPARATIVA DE PROCEDIMENTOS PARA A ESTIMATIVA E VIDA ÚTIL

CONSTRUCCIÓN Y CONSERVACIÓN DE PAVIMENTOS

ADICIÓN DE PAVIMENTO ASFÁLTICO RECICLADO (RAP) EN MEZCLAS DE ALTO

ECOEFICIENCIA EN LA PAVIMENTACIÓN —CATEGORÍA B—

ANÁLISIS DE COSTO DE CICLO DE VIDA DE MEZCLAS ASFÁLTICAS USADAS COMO

COBERTURA TOTAL DE LA FRICCIÓN DE PAVIMENTOS ASFALTICOS A NIVEL DE RED

FORMACIÓN DE RECURSOS HUMANOS

OSCAR J. REYES-ORTIZ 1, ALLEX E. ALVAREZ 2, JUAN S. USECHE-CASTELBLANCO 3

Palabras Clave: Machine Learning, Propiedades Reológicas, Asfalto Modificado, Pavimentos.

En la última década se han incrementado las modificaciones en diferentes tipos de ligantes

El trabajo se distribuyó en cuatro fases, la cuales se presentan en la figura 1. La primera fase

Figura 1. Metodología de trabajo.

Modificación de los ligantes asfálticos

Tabla 1. Caracterización de ligantes asfálticos.

Viscosidad 135°C (Pas) D-4402 – 15 [14] 0,32 2.5

Tabla 2. Nomenclatura de ligantes asfálticos.

Ensayo con reómetro de corte dinámico

 Rampa de frecuencia entre 0.1 y 10 Hz, con un incremento de 0.1 Hz.

Entrenamiento de modelos de Machine Learning

Figura 3. Proceso de calibración de los modelos

Figura 5. Estructura del modelo BAG

Con los modelos calibrados se procede a verificar el desempeño de estos en la multi-predicción de

(a) (b) (c)

(a) (b) (c)

(a) (b) (c)

(a) (b) (c)

Modelo KNN Modelo TREE Modelo BAG

10% 10% 10% 5% 5% 5%

El modelo KNN evidenció el mejor desempeño para la multi-predicción de variables reológicas

[1] P. Pandey, M. D. S. Hossain, y A. Ahmed, “Performance evaluation of modified moisture barrier in

ERIK ALPIZAR-REYES1, SILVIA CARO2, DIANA B. SÁNCHEZ3, JOSE NORAMBUENA-CONTRERAS4

Palabras Clave: Aceite crudo de palma; alginato biológico; encapsulación; autorreparación

El envejecimiento del cemento asfáltico se describe como una secuencia de reacciones

Figura 1. Clasificación de los productos rejuvenecedores para cementos asfálticos.

2.2. Caracterización del aceite crudo de palma

2.3 Cápsulas de alginato que contienen aceite crudo de palma

Las cápsulas se sintetizaron mediante un proceso de gelación iónica utilizando un encapsulador

Tabla 1. Parámetros de funcionamiento del encapsulador.

Parámetro CAP-1 CAP-2 CAP-3 CAP-4

Finalmente, las pequeñas gotas cargadas se dispersaron y cayeron en una solución

3.1 Caracterización de AP para la síntesis de cápsulas

Figura 3: Morfologías del microscopio óptico para las capsulas de AP en alginato.

Además, la Figura 4(ab) muestra la determinación cuantitativa de la eficiencia de encapsulación

Los autores agradecen el financiamiento otorgado por la Agencia Nacional de Investigación y