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El EMD 567 es una línea de grandes motores diésel de velocidad media fabricados por la División Electro-Motive de General Motors . Este motor, que sucedió al 201A de
Winton , se utilizó en las locomotoras de EMD desde 1938 hasta su reemplazo en 1966 por el EMD 645 . Tiene un calibre de 81 ⁄ 2  in (216 mm), una carrera de 10 in (254
mm) y un desplazamiento de 567 cu in (9.29 L) por cilindro. Como el Winton 201A, el EMD 645 y el EMD 710 , el EMD 567 es un motor de dos tiempos .

GE , ahora fabrica piezas de repuesto compatibles con EMD. [1]

EMD 567
Historia
Eugene W. Kettering, hijo de Charles F. Kettering , se unió a Winton Engine en 1930. Se mudó a Detroit en 1936 y
fue una figura central en el desarrollo del 567 y el Detroit Diesel 6-71 . Se trasladó a EMD en 1938, se convirtió
en ingeniero jefe de EMD en 1948, luego director de división en 1956 y posteriormente asistente de
investigación del director general en 1958 hasta su jubilación en 1960. [2] El 567 fue lanzado en 1938. [3]

En 1951, Eugene Kettering presentó un documento a la Sociedad Estadounidense de Ingenieros Mecánicos

titulado Historia y desarrollo del motor de locomotora de General Motors serie 567 , [4] que detalla los obstáculos
Un EMD 16-567B en exhibición en
técnicos que se encontraron durante el desarrollo del motor 567. (estas mismas consideraciones se aplican a
el Museo del Transporte de
los modelos 645 y 710). Los diseñadores del 567 comenzaron con una tabula rasa , [5] eliminando
Carolina del Norte . En primer
sistemáticamente cada una de las muchas deficiencias del 201A que impedían que el diseño anterior tuviera
plano se muestra un conjunto de
éxito en el servicio de carga, aunque el 201A fue relativamente exitoso en los servicios de pasajeros y de
potencia explosionado, con el
conmutación menos exigentes. El diseño del 567 no tenía nada en común con el 201A excepto el ciclo de dos
pistón, el portador del pistón y el
tiempos en sí: todos y cada uno de los componentes del 201A fueron reemplazados por un nuevo diseño,
vástago del pistón (tipo horquilla)
incluso la "varilla medidora", para parafrasear uno de los comentarios despreocupados de Kettering. El 567
a la izquierda, y la camisa y la
demostró tener un éxito excepcional en los servicios de pasajeros, conmutación, carga, marítimos y
culata del cilindro a la derecha.
estacionarios y, contando sus dos sucesores, el 645 y el 710 , que no son materialmente diferentes del 567
(todos tienen las mismas dimensiones externas, diferenciándose principalmente en por cilindrada), en conjunto Descripción general
han brindado casi 80 años de servicio excepcionalmente confiable a esas aplicaciones. Solo como un ejemplo Fabricante División Electro-Motive
de los logros del diseño de la tabula rasa : mientras que al Winton 201A le estaba yendo muy bien con una vida de General Motors
útil del pistón de 50.000 a 100.000 millas (80.000 a 161.000 km), el 567 alcanzó inmediatamente una duración Motor A, motor B,
También llamado
de 400.000 a 500.000 millas. milla (640.000 a 800.000 km) vida útil del pistón, y en al menos un caso, alcanzó motor C y motor D
una vida útil del pistón de 1.000.000 millas (1.600.000 km), una mejora de 10: 1 a 20: 1. [6]
Producción 1938-1966

Diseño
Especificación Configuración 45 ° en V en V6 , V8 ,
Todos los motores 567 son motores en V de dos tiempos con un ángulo de 45 ° entre los bancos de cilindros. El V12 o V16
201A estaba a 60 ° entre los bancos de cilindros; 45 ° más tarde resultó ser significativo cuando EMD Desplazamiento De 3.405 a 9.080
posteriormente adaptó el concepto de conmutador de carretera para la mayoría de sus locomotoras, y requirió pulgadas cúbicas

el motor más estrecho (aunque más alto) que proporciona 45 °. [3] Los 710, 645 y 567 son los únicos motores (55,8 a 148,8 L) de

de dos tiempos que se utilizan comúnmente en la actualidad en las locomotoras. 567,5 pulgadas
cúbicas (9,3 L) por
El motor tiene un diseño uniforme con cuatro válvulas de escape tipo asiento en la culata. Para el cilindro
mantenimiento, un conjunto de potencia , que consta de una culata, camisa de cilindro, pistón, soporte del Diámetro interior del
pistón y vástago del pistón, se puede reemplazar individualmente y con relativa facilidad y rapidez. El bloque 81 ⁄ 2  pulg. (216 mm)
cilindro
está hecho de elementos de acero estructural planos, formados y laminados y piezas forjadas de acero
soldadas en una sola estructura (una "soldadura"). Por lo tanto, los bloques pueden repararse fácilmente, si es Golpe del pistón 10 pulg. (250 mm) 
necesario, utilizando herramientas de taller convencionales. Cada grupo de cilindros tiene un árbol de levas en Tren de válvulas Árbol de levas en
cabeza que opera las válvulas de escape y los inyectores unitarios. [7] cabeza , uno por banco
Índice de compresión 16: 1 ( soplador
estilo Roots )
14,5: 1 (
turboalimentado
)
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Rango de RPM
LO TENÉS TODO Inactivo 180

Línea roja 900

Combustión
Sobrealimentador Uno o dos tipos de
raíces
Turbocompresor Sencillo, accionado por
embrague

Sistema de combustible Inyector unitario

accionado por el árbol
de levas del motor
Gestión Gobernador de
Woodward
Tipo de combustible Diesel

Sistema de aceite Sumidero húmedo

Sistema de refrigeración Enfriado por líquido

Producción
Salida de potencia 600 a 2500 caballos de
fuerza

(450 a 1860 kW)

Cronología
Predecesor Winton 201A

Sucesor EMD 645

Un EMD 16-567A en los talleres de locomotoras del

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El 567 se distribuye con accesorios de motor (bombas de aceite y agua y reguladores) en el extremo "delantero" y la toma de fuerza en el extremo "trasero". Los
ventiladores y los árboles de levas están en el extremo "trasero" del motor, con los ventiladores montados sobre la toma de fuerza. [8]

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Todos los motores tienen inyectores unitarios controlados mecánicamente (patentado en 1934 por General Motors, el antiguo propietario de EMD).

Todos los motores 567 utilizan inducción forzada, con un soplador Roots o un turbocompresor . El turbocompresor (un sistema combinado de turbocompresor) sigue el
diseño innovador de EMD que utiliza un tren de engranajes y un embrague de sobremarcha para impulsar el rotor del compresor durante la velocidad baja del motor,
cuando la temperatura de los gases de escape (y, en consecuencia, la energía térmica) por sí sola es insuficiente para accionar la turbina. A velocidades más altas del
motor, el aumento de la temperatura de los gases de escape es suficiente para impulsar la turbina y el embrague se desacopla, convirtiendo el sistema de turbocompresor
en un verdadero turbocompresor. El turbocompresor puede volver al modo de compresor momentáneamente durante las demandas de grandes aumentos en la potencia
de salida del motor. Aunque es más caro de mantener que los sopladores Roots, el turbocompresor reduce significativamente el consumo de combustible y las emisiones,
al tiempo que mejora el rendimiento a gran altitud. Además, el turbocompresor de EMD puede proporcionar un aumento del 50 por ciento en la potencia nominal máxima
en comparación con los motores Roots para la misma cilindrada.

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La producción de los motores de aspiración natural (incluidos los motores Roots de dos tiempos) generalmente se reduce un 2,5 por ciento por cada 1000 pies (300 m)
sobre el nivel medio del mar. La turboalimentación elimina eficazmente esta reducción de potencia. [ cita requerida ]

Modificaciones
Motores 567AC (un bloque "A" actualizado a las especificaciones del bloque "C") y motores 567BC (un bloque "B" actualizado a las especificaciones del bloque "C"),
modificaciones que eliminan la "plataforma de agua" del motor y sustituyen por un "agua múltiple ", así como los motores 567C y 567D, se pueden actualizar para usar 645

conjuntos de potencia , lo que teóricamente logra un aumento en la potencia, pero no sin los cambios correspondientes en el gobernador Woodward del motor que activa y
controla el" estante de combustible "del motor. Aunque no se recomienda este aumento de potencia, las actualizaciones de potencia por potencia (p. Ej., 2000 hp o 1500
kW 567D a 2000 hp o 1500 kW "645D" —645 conjuntos de potencia en un bloque 567) son bastante exitosas y comunes.

Dado que 645 conjuntos de energía están disponibles más fácilmente que 567 conjuntos de energía, esta actualización también se puede emplear en los llamados
programas de "extensión de la vida útil", en cuyo caso los conjuntos de energía se actualizarían y el motor podría des-turbo. sin cambios correspondientes en el
gobernador Woodward del motor, por lo tanto, sin un aumento de potencia correspondiente.
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Debido a su antigüedad, los motores 567 generalmente están exentos de las normas sobre emisiones. EMD fabrica una serie especial de 645 conjuntos de potencia que
son particularmente útiles para actualizar estos motores 567 exentos y también algunos motores 645 exentos.

Versiones
Numerosas mejoras iniciales tenían como objetivo aumentar la confiabilidad y la vida útil, incluido un cambio del pozo superior en forma de "U" (escape) a un pozo
superior en forma de "V". Esto eliminó la plataforma superior fundida, que había sido la fuente de algunas fallas tempranas, en favor de una plataforma superior fabricada
con placas de acero. [9] El 567 dio paso al 567A en 1941, que incorporó más mejoras en la cubierta superior y cambios en el tren de engranajes del árbol de levas. [10] El
567B siguió en 1946 con mejoras menores. [11] El 567C fue lanzado para mejorar aún más la confiabilidad y la capacidad de fabricación. Visualmente, el 567C se puede
distinguir de los modelos anteriores por la presencia de orificios de mano redondos (en lugar de cuadrados). [12]

El costo de un 16-567 en 1941 era de 24.000 dólares y un 16-567B en 1951 era de 32.905 dólares. [4]

Modelo 6 8 12 16
RPM Fechas de
de Aspiración Relación de cilindros cilindros cilindros. cilindros Notas
máximas construcción
motor compresión hp kW hp kW hp kW hp kW
Las versiones de la plataforma "U" o la plataforma "V" se
567 800 Raíces sopladas 9 / 38-3 / 43 16: 1 600 447 1.000 746 1.350 1.007 construyeron con tapas rectangulares para los orificios de las
manos. [13]
1,000 746
567A 800 Raíces sopladas 5 / 43-9 / 53 16: 1 600 447 1.350 1.007 Tapas rectangulares para los orificios de las manos. [13]
1,200 895
1.000 746 1.350 1.007
567B 800 Raíces sopladas 7 / 45-3 / 54 16: 1 600 447 800 597 1.125 839 1.500 1.119 Tapas rectangulares para los orificios de las manos. [13]
1.200 895 1.600 1.193
Nuevo diseño de cárter con tapas redondas para orificios de mano
800 1.125 839 1,500 1,119
567C Raíces sopladas 3 / 53-2 / 66 16: 1 600 447 900 671 y reemplazo de la plataforma de agua con tubería del colector de
835 1.200 895 1,750 1,305
agua. [13]
Reconstrucción del bloque 567A para incorporar tubería del
567AC 800 Raíces sopladas 8 / 53-6 / 61 16: 1 600 447 1.000 746
colector de agua y usar 567C o ciertos conjuntos de energía 645
Motor de producción de septiembre de 1953 a mayo de 1954 que
9 / 53-10 / 1.125 839 luego se usó para reconstruir el bloque 567B para incorporar
567BC 800 Raíces sopladas 16: 1 1500 1,119
63 1.200 895 tuberías del colector de agua y para usar 567C o ciertos conjuntos
de energía 645
10 / 56-11 /
567CR 835 Raíces sopladas 16: 1 900 671 "Reequilibrado" [14]
65
12 / 59-11 /
567D1 835 Raíces sopladas 20: 1 1.325 988 1.800 1,342
65
11 / 59-4 / Las versiones sin turbo que usan 645 conjuntos de potencia, pero
567D2 835 Turboalimentado 14,5: 1 2.000 1,491
62 aún con una potencia de 2.000 hp, son bastante comunes [15]
7 / 58-11 / 2.250 1.678 Las versiones des-turbo-ed que usan 645 conjuntos de potencia,
567D3 835 Turboalimentado 14,5: 1
63 2.400 1.790 pero con 2,000 hp recalificadas son muy raras
Las versiones des-turbo-ed que usan 645 conjuntos de potencia,
567D3A 900 Turboalimentado 7 / 63-1 / 66 14,5: 1 2500 1.864
pero con 2,000 hp recalificadas son algo comunes
2.000
567E 835 Raíces sopladas 2 / 66-4 / 66 16: 1 1200 895 [16] 1,491 Bloque 645E con conjuntos de alimentación 567C [17]
[a]

Versiones estacionarias / marinas

Como la mayoría de los motores EMD, el 567 también se vendió para aplicaciones marinas y estacionarias. Un motor diésel GM EMD 12-567ATLP instalado en el
Las instalaciones estacionarias y marinas estaban disponibles con un motor giratorio a la izquierda o a la LST 393 (tanque de desembarco), ubicado en
derecha. Muskegon, Michigan, julio de 2017

Los motores marinos se diferencian de los motores ferroviarios y estacionarios principalmente en la forma y
profundidad del cárter de aceite del motor, que se modificó para adaptarse a los movimientos de balanceo y
cabeceo que se encuentran en las aplicaciones marinas.
Etiqueta de identificación del motor del motor de babor
LST393, que muestra la potencia nominal de 900 hp a
744 rpm
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Un par de motores 12-567 impulsaron una versión de los buques LST de los Aliados .

567 modelos de locomotoras

Un catálogo de locomotoras EMD, actual con el 567, enumera los siguientes modelos:

Caballo de
Locomotora Fuerza motriz Kilovatios Propósito Notas
fuerza
Carga o pasajeros de 4
F9 16-567C 1.750 1,305 motores ( camiones Blomberg También se produjeron los derivados FP9 y FL9 , FL9 utilizando Flexicoil Trucks
B) [b]
Conmutador de carreteras de
GP9 16-567C 1.750 1,305 uso general de 4 motores
(camiones Blomberg B)
Conmutador de carretera de
servicio especial de 6 motores
SD9 16-567C 1.750 1,305
( camiones Blomberg Flexicoil
C)
Locomotora de pasajeros de 4
E9 12-567C (x2) 2.400 1,790 motores ( camiones Blomberg Dos motores primarios instalados en el mismo marco
A1A)
Conmutador de patio de 100
toneladas ( camiones
SW600 6-567C 600 447
conmutadores Blomberg AAR
tipo A ) [c]
Conmutador de patio de 115
SW900 8-567C 900 671 toneladas (camión AAR tipo A,
Flexicoil B opcional)
Conmutador de patio de 125
SW1200 12-567C 1200 895 toneladas (camión AAR tipo A,
Flexicoil B opcional)
Locomotora de carga de 4
GP35 16-567D3A 2500 1.864 motores (camión AAR tipo A,
Flexicoil B opcional)
Conmutador de carreteras de
BL2 16-567B 1500 1.100
4 ejes (configuración BB)
Locomotora
Locomotora de tráfico mixto
india clase YDM- 12-567C 1390 1037
Mainline Export Meter Gauge
5
1.500
Nohab AA16 (567B), Locomotoras diesel eléctricas Las locomotoras se basan en el EMD F7. Fue diseñado para DSB, Dinamarca como
16-567B, 16-
(construido con 1.700 1.100 de configuración A1A A1A Clase MY y fue construido por primera vez en 1954, siendo el número 1101 la primera
567C y 16-
licencia de EMD (567C), (567B), construidas para servicios de unidad de todos los AA16. Posteriormente se exportó a toda Europa como Di3 (NSB,
567D
/ GM) 1.950 pasajeros y carga. Noruega) y M61 (MAV, Hungría), 202 (SNCB, Bélgica) 1600 (CFL, Luxemburgo).
(567D)
Nohab AA12 Locomotoras basadas en el
12-567C (Mx 1.425
(Clase MX) diseño de Nohab AA16,
1001 - 1021), (567C), Las locomotoras se construyeron inicialmente para su uso en Dinamarca, pero
(Construido con ligeramente más ligeras
12-567D (Mx 1.445 algunas unidades se han vendido a Suecia con la designación TMX.
licencia de EMD debido a su uso para ramales
1022 - 1045) (567D)
/ GM) en Dinamarca.
La mayoría de los modelos de locomotoras 567C utilizaron motores de tracción D37B hasta mediados de 1959, cuando el motor de tracción D47B se utilizó en 
locomotoras de producción. Las primeras locomotoras 567C de 1953 usaban el motor de tracción D27B.

Mantenimiento de motores 567C y 567D

Estos dos modelos son, con mucho, los más fáciles de mantener, con muchas piezas de servicio 645 que se instalan con bastante facilidad en los motores C y D.
 El turbocompresor del 567D es quizás la parte menos mantenible de dicho motor, y el turbo 567D tiene muchos más problemas de mantenimiento que el 645E y los turbos
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posteriores. Una opción común es la conversión de un motor turbo 567D a Roots-blown, abandonando así el turbo y sus muchos problemas. La instalación de 645
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conjuntos de potencia seguirá permitiendo que las locomotoras de 4 ejes ( GP20 ) convertidas por Roots produzcan 2,000 hp (1,500 kW), al igual que una 16-645E de
Roots-blown, convirtiéndose así en el equivalente funcional de una GP38, aunque con modelos eléctricos más antiguos. equipos y controles, y, por supuesto, la carrocería
más antigua.

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Muchas locomotoras EMD con motores C y D todavía están en funcionamiento, sobre todo porque su peso relativamente ligero (alrededor de 260.000 libras o 120.000
kilogramos) es de gran beneficio para los operadores de líneas cortas e industriales.

Ver también
EMD 645
EMD 710
EMD 1010

Notas
1. ^ Figura del motor 16V 567E instalado en RENFE Clase 319.2
2. ^ Los camiones Blomberg B son comunes en los conmutadores de carreteras de la competencia, por ejemplo, los primeros conmutadores de carreteras de cuatro
ejes ALCo y GE, ya que muchos compradores optaron por reutilizar los camiones Blomberg B comercializados; de lo contrario, a menudo se encuentran camiones
de carretera AAR Tipo B; De hecho, algunas locomotoras de carretera EMD se suministraron con camiones de carretera AAR Tipo B recuperados, principalmente
para ahorrar costes.
3. ^ Los camiones de carretera ligeros Blomberg Flexicoil B eran opcionales.

Referencias
1. ^ "Piezas estacionarias" . Transporte de GE . Archivado desde el original el 3 de diciembre de 2010 . Consultado el 6 de enero de 2015 .
2. ^ "Biografía de Charles F., Eugene y Virginia Kettering" . OhioLINK . Consultado el 6 de enero de 2015 .
3. ^ a b General Motors 567-C Engines Diesel Railway Traction Noviembre de 1955 páginas 325-332
4. ^ a b Kettering, EW (29 de noviembre de 1951). Historia y desarrollo del motor de locomotora de General Motors serie 567 . Reunión anual de ASME 1951. Atlantic
City, Nueva Jersey: División Electro-Motive, General Motors Corporation . Consultado el 6 de enero de 2015 .
5. ^ Kettering (1951); p.14.
6. ^ Kettering (1951); pag. 29.
7. ^ Challen, Bernard; Baranescu, Rodica Baranescu, eds. (1999). Libro de referencia de motores diésel (segunda edición). Butterworth-Heinemann. pag. 598. ISBN 0-
7506-2176-1.
8. ^ Kettering (1951); pag. 17.
9. ^ Kettering (1951); págs. 57–58.
10. ^ Kettering (1951); pag. 59.
11. ^ Kettering (1951) págs. 59–60.

"En 1946 se introdujo una nueva línea de cárteres, designados como 567B, que eran básicamente los mismos que los 567A, excepto por un cambio para permitir el
montaje del engranaje impulsor del generador auxiliar. Aproximadamente tres o cuatro meses después de la introducción del" B "Las piezas fundidas del retén de la
culata del motor, que habían sido una fuente continua de problemas de producción, fueron reemplazadas por piezas forjadas de acero".
12. ^ Kettering (1951); págs. 61–64.
13. ^ a b c d Cook, Preston (1 de marzo de 2006). "El motor EMD 567 en el siglo XXI" . Noticias de preservación ferroviaria . Archivado desde el original el 19 de octubre
de 2013 . Consultado el 6 de enero de 2015 .
14. ^ Publicación de EMD Pointers, 17 de octubre de 1956, "NUEVO MODELO DE MOTOR 8-567CR" "Debido al uso cada vez mayor en una amplia variedad de
aplicaciones, el motor 567C de 8 cilindros ahora se fabrica con ciertos cambios de diseño para proporcionar un mejor equilibrio total. Este motor "reequilibrado"
tiene la designación de modelo 8-567CR y reemplaza el estándar anterior 8-567C en todas las aplicaciones. El cambio principal está en el orden de encendido que
requiere un nuevo diseño de cigüeñal # 8235623 para el motor 8-567CR. Este cigüeñal tiene 2 tiros de muñequilla reubicados, así como contrapesos más grandes ".
15. ^ Pinkepank, Jerry A .; Marre, Louis A. (1979). Actualización de la guía Diesel Spotters . Libros de Kalmbach. págs. 128-129. ISBN 0-89024-029-9.
16. ^ "Anexo I, Características de los vehículos" (PDF) . www.vialibre-ffe.com (en español). Renfe. 7 de marzo de 2010. págs. 2–3.
17. ^ Estos motores "compuestos" se construyeron utilizando bloques 645E y todos los componentes restantes de motores 567C o D, según se requiera para cumplir
con los contratos de locomotoras conmotor 567 después de que el motor 567 se haya descontinuado, y toda la producción de nuevos bloques fue 645E.

Bibliografía 

Pinkepank, Jerry A (1973). La segunda guía del observador de diesel . Milwaukee, Wisconsin: Kalmbach Books. ISBN 0-89024-026-4. LCCN  66-22894 .
Departamento de Servicio (¿1954?). La línea completa de locomotoras diesel de General Motors. La Grange, IL: División Electro-Motive de General Motors
Corporation
Kettering, EW (29 de noviembre de 1951). Historia y desarrollo del motor de locomotora de General Motors serie 567 . Reunión anual de ASME 1951. Atlantic City,
Nueva Jersey: División Electro-Motive, General Motors Corporation . Consultado el 6 de enero de 2015 .
enlaces externos
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Houk, Randy (14 de diciembre de 2012). "La historia de los motores diésel EMD" . Museo del Ferrocarril del Pacífico Sudoeste . Archivado desde el original el 22 de
julio de 2014 . Consultado el 5 de enero de 2015 .
"Motor diésel EMD 567 (anuncio de EMD de 1938)" . Museo del Ferrocarril del Pacífico Sudoeste . 14 de diciembre de 2010. Archivado desde el original el 12 de mayo
de 2014 . Consultado el 5 de enero de 2015 .

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