REPÚBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA

MINISTERIO DEL PODER POPULAR PARA LA EDUCACIÓN SUPERIOR

UNIVERSIDAD RAFAEL URDANETA
FACULTAD DE INGENIERÍA
ESCUELA DE INGENIERÍA ELÉCTRICA

CONTROL DE VELOCIDAD PARA MOTORES DC

PERTENECIENTES A LABORATORIOS DE POTENCIA DE
LA UNIVERSIDAD RAFAEL URDANETA

Trabajo Especial de Grado presentado ante la

Universidad Rafael Urdaneta para optar al título de:

INGENIERO ELECTRICÍSTA

Realizado Por:
Br. Jesús Figueroa
Br. Andreina Contreras

Tutor Académico:

Prof. Ing. Cesar A, Villalobos.

Maracaibo, diciembre de 2019.

 CONTROL DE VELOCIDAD PARA MOTORES DC PERTENECIENTES A
LABORATORIOS DE POTENCIA DE LA UNIVERSIDAD RAFAEL URDANETA

________________________
Figueroa Fernández, Jesús Armando
C.I. 26.200.456
Telf.: (0414) 1686681
jaff1998@hotmail.com
________________________
Contreras Álvarez, Andreina del Valle
C.I. 26.775.870
Telf.: (0412) 7691758
andreinacontreras99@gmail.com

________________________
Villalobos Ocando, César Alberto
Tutor Académico
 DEDICATORIA

A Dios, por sobre todas las cosas, por brindarme la oportunidad de realizar
éste trabajo

A mi madre Nirva por ser un fundamental en mi vida, por tener siempre su

amor, comprensión, dedicación, tolerancia, refugio y apoyo en cada uno de los
momentos de mi vida

A mis tías Nidia y Nilza por ser otro pilar fundamental en mi vida, por
ensenarme que con constancia y paciencia todo se puede lograr

A mis hermanos Luis y Rebeca, porque convivir junto a ellos me enseñó a

compartir, a ceder y a comprender las emociones de hermano en las buenas y en
las malas

Y a mis amigos, especialmente a todos aquellos que me han apoyado

incondicionalmente en el transcurso de mi carrera.

Jesús Figueroa
 DEDICATORIA

A Dios, por sobre todas las cosas, por brindarme la oportunidad de realizar
éste trabajo.

A mis padres Fernando y Milagni, por la preocupación, constancia y el

esmero que siempre han tenido para darme la enseñanza apropiada, y por sus
valiosos consejos ante los obstáculos que me presentó la vida.

A mis amigos y al resto de las personas allegadas a mi corazón que me han

apoyado durante el transcurso de mi carrera, y me han otorgado grandes
momentos.

Andreina Contreras
 AGRADECIMIENTOS

A la profesora Ing. Nancy Mora de Morillo, por su constante esfuerzo en las

materias dictadas, por su completa disposición en cualquier duda que abarcase el
área de sus grandes conocimientos, por su continua orientación, por sus
oportunos consejos en la selección del contenido adecuado para expresar las
ideas.

Al profesor Cesar Villalobos y profesora Nancy por su constante apoyo en el

desarrollo de la investigación.
 ÍNDICE GENERAL

RESUMEN
ABSTRACT
pág.
INTRODUCCIÓN…………………………………………………………………... 17

1. CAPÍTULO I…………………..………………………………………………..... 19
1.1. Planteamiento del problema…………………………………………………. 19
1.2. Formulación del problema……………………………………………………. 22
1.3. Objetivos de la investigación………………………………………………… 23
1.3.1. Objetivo general…………………………………………………………….. 23
1.3.2. Objetivos específicos……………………………………………………….. 23
1.4. Justificación……………………………………………………………………. 23
1.5. Delimitación de la investigación…………………………………………...... 24
1.5.1. Delimitación espacial………………………………………………………. 24
1.5.2. Delimitación temporal………………………………………………………. 24
1.5.3. Delimitación científica………………………………………………………. 25

2. CAPÍTULO II. MARCO TEÓRICO…………………………………………….. 26

2.1. Antecedentes de la investigación…………………………………………… 26
2.2. Bases teóricas…………………………………………………………………. 27
2.2.1. Construcción de las máquinas DC….…………………………………….. 27
2.2.1.1. Construcción de los polos y la estructura …..…………………………. 29
2.2.1.2. Construcción del rotor o armadura ………………..…………………… 30
2.2.1.3. Colector y escobillas……………………………………………………... 31
2.2.1.3.1. Aislamiento de los devanados…..…………………………………….. 33
2.2.2. Maquina DC. Generalidades……………….…………………………....... 34
2.2.2.1. Funcionamiento como generador………………..……………………... 35
2.2.2.2. Funcionamiento como motor ………………….………………………... 35
2.2.3. Aspectos operativos en motores DC .……………………………………. 36
2.2.3.1. Condiciones de operación ……………………..……………………….. 36
2.2.3.2. Elevación de la temperatura ……………………………………………. 37
2.2.3.3. Variaciones del voltaje nominal …...……………………………………. 37
2.2.3.4. Variaciones de velocidad debido a la carga ...………………………… 37
2.2.3.5. Sobrecargas momentáneas ….…………………………………………. 38
2.2.3.6. Conmutación………………………………………………………………. 38
2.2.3.7. Sobrevelocidad……………………………………………………………. 38
2.2.3.8. Vibración………………………………………...………………………… 39
2.2.4. Reacción del inducido en motores DC ………...………………………… 40
2.2.5. Perdidas en motores DC…………………...………………………………. 43
2.2.5.1. Pérdidas eléctricas o pérdidas en el cobre.……………………………. 43
2.2.5.2. Pérdidas en las escobillas.…….……………………...………………… 44
2.2.5.3. Pérdidas en el núcleo…..………………………………………………… 44
2.2.5.4. Pérdidas mecánicas ……………………………………………………... 45
2.2.5.5. Pérdidas misceláneas o dispersas……………………………………… 45
2.2.6. Clasificación de motores DC…...………………………………………….. 46
2.2.6.1. Motor de excitación independiente..……………………………………. 46
2.2.6.2. Motor autoexcitado………...……………………………………………... 47
2.2.6.2.1. Motor de excitación en serie…………………………………………... 47
2.2.6.2.2. Motor de excitación derivación………………………………………... 48
2.2.6.2.3. Motor de excitación compound...……………………………………... 49
2.2.6.3. Motor de imanes permanentes …………………………………………. 50
2.2.7. Control manual de la velocidad de motores DC…………………..…….. 51
2.2.7.1. Control de campo….……………………………………………………… 51
2.2.7.2. Control de la resistencia de inducido…………………………………… 54
2.2.7.3. Control de la resistencia de inducido en serie y shunt……………….. 56
2.2.7.4. Control de la tensión de Inducido……………………………………….. 58
2.2.8. Controladores PID……………………………………..…………………… 63
2.2.8.1. Sintonización empírica de los PID…………………………..………….. 66
2.3.8.1.1. Método de oscilación Ziegler-Nichols (Z-N)……….………………… 66
2.3.8.1.2. Métodos basados en la curva de reacción…...……………………… 67
2.2.9. Modulación por ancho de pulsos (PWM)…………………….…………... 68
2.2.10. Criterio de estabilidad de Routh-Hurwitz…..…………………………… 70
2.2.11. Criterio de Nyquist…………………...………………………..………….. 73
2.3. Definición de términos básicos…………………………….………………… 75
2.4. Operacionalizacion de la variable…………………....……………………… 77
2.2.4.1. Nombre de la variable………………….…………………….…………... 77
2.2.4.2. Definición operacional…………….……………………………………… 78
2.2.4.3. Definición conceptual………….….……………………………………… 78
2.2.4.4. Cuadro de variables….………….……………………………………… 78

3. CAPÍTULO III. MARCO METODOLÓGICO………………………………….. 83

3.1. Tipo de investigación………….……………………………………………… 83
3.2. Diseño de la investigación…….……………………………………………... 84
3.3. Unidades de análisis………………………………………………………….. 85
3.4. Técnicas e instrumentos de recolección de datos………………………… 87
3.4.1. Técnica de recolección de datos…..…………………..………………….. 87
3.4.1.1. Observación documental………………………..……………………….. 87
3.4.1.2. Observación directa…………………..………………………………….. 88
3.4.2. Instrumentos de recolección de datos….……………..………………….. 88
3.4.2.1. Cuaderno de notas……..………………………..……………………….. 88
3.4.2.2. Portafolio digital……...………………..………………………………….. 89
3.5. Fases de la investigación…………………………………………………….. 89

4. CAPÍTULO IV. ANÁLISIS DE LOS RESUSLTADOS……………………….. 92

4.1. Documentación……………………………………………………..…………. 93
4.2. Caracterización del motor……...…………………………………………….. 93
4.2.1. Características del motor de corriente directa utilizado……………….... 93
4.2.2. Características de los equipos utilizados ….………………..…………… 93
4.2.3. Determinación de los parámetros de los motores DC…………………... 96
4.2.3.1. Medición de la resistencia de los devanados……………………......... 96
4.2.3.2. Medición de la inductancia propia de los devanados….……………... 97
4.2.4. Medición de la inductancia mutua de los devanados…………………… 98
4.2.5. Determinación del comportamiento del motor DC………………………. 101
4.2.5.1. Ensayo en vacío………………………………………………………….. 101
4.2.5.2. Ensayos bajo carga…………………………...……………………......... 104
4.2.6. Determinación de constantes características del motor DC…………… 107
4.2.6.1. Calculo constante de fuerza contraelectromotriz (Kb) y la constante
de torque (Kt)……………………………………………………………….. 107
4.2.6.2. Constante de inercia (J)………………………………………………….. 109
4.3. Modelo matemático………………………………..……………………......... 110
4.3.1. Diagramas de bloques del motor DC………..……………………………. 112
4.3.1.1. Tiempo …………………………………………………………………….. 112
4.3.1.2.Frecuencia………………………………………….………………………. 114
4.3.2. Comparación de resultados experimentales y simulados ……..……….. 114
4.3.3. Verificación de la validez del modelo matemático…...………………….. 116
4.3.3.1. Routh-Hurtwitz..………………………………..……………………......... 116
4.3.3.2. Nyquist……………………………………………………………………… 117
4.3.2.3. Diagrama de Bode…………………………………..……………………. 118
4.4. Simulación en MATLAB SIMULINK…...…………………………………….. 119
4.4.1. Primer Método Ziegler/Nichols ……………………………………………. 122
4.4.2. Segundo Método Ziegler Nichols ………………………..…..…..……….. 125
4.3.3. Cohen Coon……………………………………………...………………….. 128
4.4.4. Auto tuning……....………………………………..……………………......... 130
4.5. Selección de equipos ……….………………………………………………… 134

CONCLUSIONES………………………………….………………………………. 142
RECOMENDACIONES……………………………………………………………. 143
RECOMENDACIONES…………………………………………………………… 144
 ÍNDICE DE FIGURAS

Figura 2.1. Polos con amplitud de entrehierro adicional en los extremos para reducir
la reacción del inducido……………………………………………………………………...
30
Figura 2.2. Fotografía de una máquina DC mostrando su rotor. ……………………....
31
Figura 2.3. Fotografía del colector y las escobillas de una gran máquina DC………... 32

Figura 2.4. Distorsión de las líneas de flujo del campo magnético del campo original
debido al nuevo campo magnético generado en la armadura…………………………. 42

Figura 2.5. Esquema de motor DC con interpolos……………………………………… 42

Figura 2.6. Esquema de motor DC con devanados de compensación……………….. 43

Figura 2.7. Diagramas de flujo de potencia de un motor DC…………………………... 45

Figura 2.8. Conexión de los devanados de un motor de excitación independiente….. 46

Figura 2.9. Conexión de los devanados y representación de un motor serie………... 48

Figura 2.10. Conexión de los devanados y representación de un motor derivación... 49

Figura 2.11. Conexión de los devanados y representación de un motor…………….. 49

Figura 2.12. Esquema de motor DC de imán permanente y curva torque-velocidad. 51
Figura 2.13. Control por resistencia en la excitación y en el inducido………………...
52
Figura 2.14. Control de la resistencia de inducido serie y derivación………………… 56

Figura 2.15. Control de la tensión de inducido………………………………………….. 59

Figura 2.16. Método Ward-Leonard de control de la tensión del inducido

(simplificado)…………………………………………………………………………………..
60
Figura 2.17. Método Ward-Leonard de control de la tensión del inducido (sistema de
dos excitatrices)………………………………………………………………………………. 62

Figura 2.18. Circuito generador de ancho de pulso…………………………………….... 70

73
Figura 2.19. Sistema de lazo cerrado……………………………………………………….

Figura 2.20. Trayectoria de Nyquist…………………………………………………….….. 74

Figura 2.21. Gráfica de Nyquist de KG(s) y 1+ KG(s) …………………………………. 75
Figura 4.1. Motor DC utilizado…………………………………………………………….. 93

Figura 4.2. Medición directa mediante el uso de un Multímetro Digital………………. 96

Figura 4.3. Circuito para la medición de la inductancia propia por comparación de

caídas de tensión………………………………………………………………………….. 97

Figura 4.4. Circuito para la determinación de la polaridad……………………………. 99

Figura 4.5. Circuito para la medición de la inductancia mutua por acoplamiento

magnético…………………………………………………………………………………… 100

Figura 4.6. Circuito para pruebas en vacío de la máquina funcionando como

generador…………………………………………………………………………………… 102

Figura 4.7. Circuito equivalente del primotor (motor DC)……………………………… 102

Figura 4.8. Característica de magnetización de la maquina funcionando como

generador……………………………………………………………………………………… 103

Figura 4.9. Característica en vacío de la máquina funcionando como motor…………. 104

Figura 4.10. Circuito para pruebas bajo carga de la máquina funcionando como
generador……………………………………………………………………………………… 105
Figura 4.11. Característica bajo carga de la máquina funcionando como generador… 106

Figura 4.12. Característica bajo carga de la máquina funcionando como motor…..…. 107

Figura 4.13. Diagrama de estado del motor DC………………………………………...… 112

Figura 4.14. Diagrama de bloques del motor DC en el dominio del tiempo………….... 113

Figura 4.15. Diagrama de bloque del motor DC en el dominio de Laplace……...…….. 114

Figura 4.16. Simulación del modelo matemático con un voltaje de entrada de 125v… 115

Figura 4.17. Grafica de Nyquist para la función de transferencia del motor DC…….… 117

Figura 4.18.. Diagrama de Bode para la función de transferencia del motor DC….….. 118

Figura 4.19. Sistema Lazo Abierto………………………………………………………….. 119

Figura 4.20. Sistema Lazo Cerrado………………………………………………………… 119

Figura 4.21. Control P………………………………………………………………………... 120

Figura 4.22. Control PI……………………………………………………………………….. 120

Figura 4.23. Control PD……………………………………………………………...………. 121

Figura 4.24. Control PID……………………………………………………………..….…… 121

Figura 4.25. Respuesta control P (Primer Método Ziegler/Nichols)…..……………..…. 122

Figura 4.26. Respuesta control PI (Primer Método Ziegler/Nichols)…………………... 123

Figura 4.27. Respuesta control PD(Primer Método Ziegler/Nichols)…….…………..…. 124

Figura 4.28. Respuesta control PID (Primer Método Ziegler/Nichols)…………….……. 124

Figura 4.29. Respuesta control P (Segundo Método Ziegler Nichols)…………………. 125

Figura 4.30. Respuesta control PI (Segundo Método Ziegler Nichols).………………… 126

Figura 4.31. Respuesta control PD (Segundo Método Ziegler Nichols)………………... 127

Figura 4.32. Respuesta control PID (Segundo Método Ziegler Nichols)…..…………… 127

Figura 4.33. Respuesta control P (Cohen Coon)….……………………………………… 129

Figura 4.34. Respuesta control PI (Cohen Coon)…..……………………………….........
129
Figura 4.35. Respuesta control PID (Cohen Coon)..……………………………………...
130
Figura 4.36. Respuesta control P (Auto tuning)…………………………………………… 131

Figura 4.37. Respuesta control PI (Auto tuning) ………………………………………..... 132

132
Figura 4.38. Respuesta control PD (Auto tuning)…….………………………………..….

Figura 4.39. Respuesta control PID (Auto tuning).………..…………………………...…. 133

Figura 4.40. Relé Programable LOGO! 230 RC ……..…………………………………… 134

Figura 4.41. Módulo de expansión de entradas y salidas digitales DM16 230R……… 136

Figura 4.42. Módulo de expansión de entradas analógicas AM2 y módulo de

expansión de salidas analógicas AM2 AQ………………………………………………… 137
Figura 4.43. Fuente de poder LOGO! Power………….………………………………….. 138

Figura 4.44. LOGO! Soft Comfort V6.1 CD-ROM y LOGO! Cable PC-USB…..………. 139

Figura 4.45. Encoder H3 BALL BEARING OPTICAL SHAFT…...………………………. 139

Figura 4.46. Tarjeta amplificadora HERCHR de 4 canales para PLC………………….. 140

Figura 4.47. Esquemático del circuito de control para la implementación control PI…. 141
 ÍNDICE DE TABLAS

Tabla 2.1. Elevación de temperatura según clase de aislamiento…………………..... 37

Tabla 2.2. Variación de velocidad permitida para motores DC……………………..… 38
Tabla 2.3. Límites de vibración para motores montados rígidamente…..……….…… 40
Tabla 2.4. Método de oscilación Ziegler-Nichols….………………………………….… 67
Tabla 2.5. Método Ziegler-Nichols……………………………………….……………..... 68
Tabla 2.6. Método de Cohen-Coon……………………………..………………………... 69
Tabla 4.1. Datos de placa del motor de corriente directa……………….……………... 93
Tabla 4.2. Características de instrumentos de medición…..………………….……….. 94
Tabla 4.3. Características de equipos de control……………………………………….. 95
Tabla 4.4. Resistencia de Campo e Inducido de ambas máquinas…….…………..... 96
Tabla 4.5. Inductancia Propia de ambas máquinas………….……………………….... 98
Tabla 4.6. Valores medidos……………………………………………….……………..... 100
Tabla 4.7. Resultado del ensayo en vacío la máquina funcionando como generador
(ciclo ascendente)…………………………………………………………………………..
103
Tabla 4.8. Resultado del ensayo en vacío la máquina funcionando como generador
(ciclo descendente)……………………………………………………………...………….
103
Tabla 4.9. Resultados del ensayo de la maquina funcionando como motor………… 104

Tabla 4.10. Resultados de ensayo bajo carga de la máquina funcionando como

generador…………………………………………………………………………………….
105
Tabla 4.11. Resultados de ensayo bajo carga de la máquina funcionando como
motor………………………………………………………………………………………….
106
Tabla 4.12. Mediciones del motor trabajando en vacío y bajo carga para dos
escenarios de velocidad……………………………………………………......………….
109
Tabla 4.13. Variables y parámetros del motor DC.……………………………………... 110
Tabla 4.14. Comparación de resultados experimentales y simulados……………….. 115
Tabla 4.15. Método Ziegler/Nichols………………….………………............................. 122
Tabla 4.16. Parámetros Ziegler-Nichols (2do método)… ……………......................... 125
Tabla 4.17. Parámetros Cohen Coon……………………………………………………. 128
Tabla 4.18. Parámetros Auto Tuning……………………………………..……………... 131
Tabla 4.19. Especificaciones del Relé Programable LOGO! 230 RC………………… 135
Tabla 4.20. Especificaciones del módulo de expansión de entradas y salidas
digitales DM16 230R……………………………………………………………………….
137
Tabla 4.21. Especificaciones de los módulos de expansión de entradas y salidas 153
analógicas; AM2 y AM2 AQ …….………………………………………....
Tabla 4.22. Especificaciones de la fuente de poder LOGO! Power. ....……………… 154
Tabla 4.23. Especificaciones del Encoder.…....……………………………………….... 153
Tabla 4.24. Especificaciones de la tarjeta amplificadora HERCHR......……………… 154
Figueroa Fernández, Jesús Armando y Contreras Álvarez, Andreina Del Valle.
“CONTROL DE VELOCIDAD PARA MOTORES DC PERTENECIENTES A
LABORATORIOS DE POTENCIA DE LA UNIVERSIDAD RAFAEL URDANETA”.
Trabajo Especial de Grado para optar al título de Ingeniero Electricista.
Universidad Rafael Urdaneta, Escuela de Ingeniería Eléctrica. Maracaibo-
Venezuela, 2019. 133p.

Resumen

La Universidad Rafael Urdaneta cuenta con una serie de equipos dentro de su

laboratorio de Potencia de la Escuela de Ingeniería Eléctrica, entre ellos, motores
DC utilizados como máquina motriz manteniendo una velocidad constante durante
la realización de prácticas didácticas asociadas a la generación. La repetición de
procedimientos por resultados erróneos debido al proceso de regulación de
velocidad completamente manual influenciado por fluctuaciones de voltaje,
incentivó el estudio del control de velocidad para motores DC pertenecientes al
laboratorio de potencia de la Universidad Rafael Urdaneta. La realización de una
serie de pruebas y mediciones permitió identificar y determinar parámetros,
variables y constantes fundamentales asociados directamente al funcionamiento
de los motores DC estudiados, además de un levantamiento de su respectiva
curva, todo esto necesario para establecer el modelo matemático y a su vez
implementarlo Simulink de Matlab. Fue mediante esa herramienta que se llevaron
a cabo las distintas simulaciones considerando el tipo de control (P, PI, PD, PID) y
las condiciones operativas del motor para la regulación de la velocidad, bajo
escenarios de interés. Se seleccionaron posteriormente las especificaciones
técnicas del control PID basado en los datos obtenidos en la simulación, tomando
en cuenta los aspectos técnicos del motor.

Palabras claves: Motor DC, Simulación, Velocidad, Especificaciones Técnicas.

Email: jaff1998@hotmail.com.
Email:andreinacontreras99@gmail.com.
Figueroa Fernández, Jesús Armando y Contreras Álvarez, Andreina Del Valle.
“SPEED CONTROL FOR DC MOTORS BELONGING TO THE POWER
LABORATORIES IN THE RAFAEL URDANETA UNIVERSITY”. Degree thesis to
qualify for the Electrical Engineer degree. Rafael Urdaneta University, Electrical
Engineering School. Maracaibo-Venezuela, 2019. 133 p.

Abstract

Rafael Urdaneta University has a series of equipment within its Power Laboratory
of the School of Electrical Engineering, among them, DC motors used as a driving
machine maintaining a constant speed during the realization of didactic practices
associated with power generation. The repetition of procedures for erroneous
results due to the completely manual speed regulation process influenced by
voltage fluctuations, encouraged the study of speed control for DC motors
belonging to the power laboratory of the Rafael Urdaneta University. The
realization of a series of tests and measurements allowed to identify and determine
fundamental parameters, variables and constants directly associated with the
operation of the DC motors studied, in addition to a survey of their respective
curve, all this necessary to establish the mathematical model and in turn implement
it Matlab simulink. It was through this tool that the different simulations were carried
out considering the type of control (P, PI, PD, PID) and the operating conditions of
the motor for speed regulation, under scenarios of interest. The technical
specifications were subsequently selected of the PID control based on the data
obtained in the simulation, taking into account the technical aspects of the engine.

Keywords: DC Motor, Simulation, Speed, Technical Specifications.

Email: jaff1998@hotmail.com.
Email:andreinacontreras99@gmail.com.
 INTRODUCCIÓN

En el Laboratorio de Potencia de la Universidad Rafael Urdaneta, donde se

ejecutan las prácticas de Maquinas Eléctricas además de otras cátedras, las
condiciones de trabajo asociadas con el uso de motores DC al llevar a cabo las
distintas experiencias de laboratorio, tienen presentes procedimientos aplicados al
motor para su regulación de velocidad netamente manuales, situación que
conlleva a repetición de dicho procedimiento por resultados erróneos lo cual
produce consecuentemente confusiones al momento de concluir las
correspondiente prácticas de laboratorio, debido a un resultado que pueda estar
fuera de lo normal. Las distintas consecuencias que acarrea este control manual
son propicias para realizar un aporte a la universidad, actualizando dicho
procedimiento manual a un control automático, sirviendo como una herramienta
más didáctica al momento de impartir las asignaturas en el laboratorio a los
estudiantes que cursan la carrera de Ingeniería Eléctrica, pensando además en las
ventajas que esta actualización aportaría a los conocimientos de los estudiantes,
la facilidad de enseñanza por parte de los profesores y al prestigio de las
instalaciones del mencionado recinto.

Este trabajo de investigación está estructurado en cuatro (4) capítulos; de

los cuales, en el capítulo I se describe la problemática o situación para la
elaboración del mismo, los objetivos planteados y justificación para su desarrollo,
así como la delimitación para el diseño e implementación previamente señalado.
Por otra parte, en el capítulo II se hace referencia a los antecedentes revisados
para la elaboración de este trabajo de investigación, el sistema de variables del
mismo y los fundamentos teóricos en los que se encuentra basada la elaboración
de este Trabajo Especial de Grado. En dichos fundamentos, se describen los
aspectos de funcionamiento, condiciones de operación y variables que permiten
caracterizar a los motores DC, así como también las técnicas utilizadas para
controlar la velocidad de los motores DC y controladores PID, teniendo en cuenta
además de su sintonización empírica y criterios de estabilidad

17
 Seguidamente, en el capítulo III se hace una clasificación del tipo y diseño
de la investigación, además se da a conocer la población y muestra, técnicas e
instrumentos de recolección de datos y las fases de la investigación, las cuales
describen la secuencia y pasos a seguir para la correcta ejecución del mencionado
diseño e implementación.

Consecutivamente, en el capítulo IV, una vez realizada la caracterización y

modelo matemático del motor, se seleccionan escenarios de interés para las
simulaciones considerando el tipo de control y las condiciones operativas del
motor, para posteriormente seleccionar las especificaciones técnicas del control
PID basado en los datos obtenidos en la simulación, tomando en cuenta los
aspectos técnicos del motor.

Por último, al término de este tomo, se emiten conclusiones y

recomendaciones, complementando con anexos el contenido de este trabajo de
investigación.

18
 CAPÍTULO I

EL PROBLEMA

En este capítulo se abarca lo referente a la problemática, considerando los

factores que permiten la descripción de la misma, así como las consecuencias que
conlleva. Además, se presentan los objetivos, delimitación y justificación de la
investigación.

1.1. Planteamiento del problema

La Universidad Rafael Urdaneta es una institución privada sin fines de lucro.

Inició actividades docentes el 4 de septiembre de 1976 en su primera sede en el
campus La Retirada, en la zona noroeste de Maracaibo. A partir del 2002 traslada
su sede a la zona céntrica de la ciudad, limitado por el norte con el Parque Vereda
del Lago y por el sureste con el Lago de Maracaibo. Se trata de la nueva sede
“Vereda del lago”. (www.uru.edu).

Desde su fundación la Universidad Rafael Urdaneta cuenta con tres

facultades de estudios de pregrado: la Facultad de Ingeniería, la Facultad de
Ciencias Agropecuarias y la Facultad de Ciencias Políticas, Administrativas y
Sociales. Adscritas a ellas se encuentran las escuelas de Ingeniería Eléctrica,
Ingeniería Química, Ingeniería Civil, Ingeniería de Computación, Ingeniería
Industrial, Ingeniería de Telecomunicaciones y Arquitectura; la Escuela de
Ingeniería de Producción Animal; y las escuelas de Ciencias Políticas,
Administración de Empresas, Contaduría Pública, Derecho y Psicología (…).
(www.uru.edu).

Desde la instalación de los laboratorios de potencia para la Escuela de

Ingeniería Eléctrica hasta la actualidad, estos cuentan con un conjunto de equipos
y tableros de ensayo, complementados con un conjunto de máquinas eléctricas
del tipo sincrónico, de inducción y de corriente directa, con las cuales se desarrolla

19
una variedad de prácticas para ilustrar el comportamiento operativo tanto para la
acción generadora como para la motora. En particular, los motores de corriente
directa (DC) convierten la energía eléctrica en mecánica provocando un
movimiento rotatorio gracias a la acción de la aplicación de corriente continua al
devanado del inducido bajo la presencia de un campo magnético, que puede ser
producido por imanes permanentes o por alimentación con corriente continua al
devanado de campo (polos de la máquina).

Un motor de corriente continua se compone principalmente de dos partes.

El estator da soporte mecánico al aparato y contiene los polos de la máquina, que
pueden ser o bien devanados de hilo de cobre sobre un núcleo de hierro, o imanes
permanentes. El rotor es generalmente de forma cilíndrica, también devanado y
con núcleo, alimentado con corriente directa a través de delgas, que están en
contacto alternante con escobillas fijas.

Es posible controlar la velocidad de un motor DC mediante variaciones en el

flujo magnético lo cual se ejecuta con cambios en la corriente de excitación,
también modificando la corriente del inducido que puede realizarse variando una
resistencia conectada en serie con el inducido o a través del voltaje aplicado al
inducido; para ello se pueden utilizar técnicas de control manual y control
automático.

Básicamente el propósito de un motor es impulsar una carga, por lo que las

diferentes herramientas de control para la regulación de velocidad son bastante
usadas, para aplicarse de varias maneras, acorde con los requisitos que puedan
exigir las distintas operaciones, por ejemplo, en procesos industriales en los que
se requieren ajustes muy precisos de tracción, como en la industria papelera y la
laminación y trefilería de metales en frio. Entre las técnicas utilizadas para
controlar la velocidad de los motores DC están: Transductores de velocidad y
corriente, control de voltaje, control de velocidad mediante potenciómetro y

20
Arduino, Control realimentado y Modulación de Ancho de Pulso (PWM, por sus
siglas en ingles).

El método PWM es uno de los más habituales para regular la velocidad en

un motor de corriente continua, el más extendido por su fiabilidad y sencillez, el
cual consiste en trabajar con una señal digital cuadrada, en la cual se puede variar
el ciclo de trabajo sin variar la frecuencia. El ciclo de trabajo describe la cantidad
de tiempo que la señal está en un estado lógico alto, como un porcentaje del
tiempo total que ésta toma para completar un ciclo completo, a mayor ciclo de
trabajo, mayor velocidad. La frecuencia determina con qué rapidez se completa un
ciclo, y, por lo tanto, con qué velocidad se cambia entre los estados lógicos alto y
bajo. Al modificar una señal de estado alto a bajo; en un espacio temporal
reducido y con un cierto ciclo de trabajo, la salida parecerá comportarse como una
señal analógica constante cuanto está siendo aplicada a algún dispositivo (…).
(www.mootio-components.com/blog/es/regulacion-velocidad-motor-corriente-
continua/).

A lo largo de la realización de las practicas asociadas a generación en el

laboratorio de potencia en la Universidad Rafael Urdaneta, se han presentado
problemas en el momento de obtener resultados consistentes dado que para la
misma se requiere usar un motor DC como máquina motriz manteniendo una
velocidad constante (velocidad nominal=1800 RPM), lo cual en el laboratorio se
hace de manera manual ajustando reóstatos de campo y armadura, logrando
variar la velocidad hasta que esté en el valor deseado. Debido a que esto es un
proceso completamente manual y puede estar influenciado por pequeñas
fluctuaciones de voltaje, la velocidad usualmente varía en 5 o 10 unidades por
encima o por debajo del valor deseado afectando los resultados que se obtienen.

Esta situación puede conllevar a repetición de procedimientos por

resultados erróneos, los cuales posteriormente son utilizados para la realización
de cálculos y gráficos pedidos por la práctica para la realización del informe, de

21
forma que, si esta situación no es corregida, los estudiantes tendrán bastantes
confusiones al momento de concluir dicho informe, debido a un resultado que
pueda estar fuera de lo normal. De aquí surge la necesidad de incorporar un
sistema de control de velocidad para los motores de corriente directa del
mencionado laboratorio.
Entre las arquitecturas de control clásicas se encuentra la arquitectura PID
en el cual se manejan distintas combinaciones de regulación: control Proporcional
(P), Integral (I) y Derivativo (D). En el caso del control Proporcional es el que
contribuye con valores presentes en el error del control, el control Integral es el
que fuerza la respuesta de estado estacionario en referencia a escalones y
perturbaciones y el Derivativo es un modo de acción rápido a cambios el cual
desaparece ante la presencia de errores constantes. El controlador PID está
monitoreando continuamente el valor de error y, al utilizar este valor, calcula los
valores proporcionales, integrales y derivados. El controlador luego agrega estos
tres valores juntos para crear la salida.

Otro tipo de arquitectura a considerar es la del control inferencial en la

respuesta de la variable a controlar no se mide directamente, sino que se estiman
los parámetros de control a partir de mediciones obtenidas de otras señales que
tienen una relación conocida con la variable a controlar, en caso de que obtener
mediciones de esta última sea complicado por altos costos y la rapidez de los
equipos para obtener un valor rápido y preciso.

Este control puede ser aprovechado por diversas materias que utilizan el
laboratorio como son Máquinas Eléctricas I y II, Sistemas de Potencia I y
Controles Industriales; debido a que en cada una de ellas es utilizado el motor DC
y sería un aporte a la universidad actualizar sus propios equipos de un control
manual a un control automático sirviendo como una herramienta más didáctica al
momento de impartir dichas asignaturas a los estudiantes que cursan la carrera de
Ingeniería Eléctrica.

22
1.2. Formulación del problema

¿Qué aspectos hay que considerar en el diseño del control de velocidad

para evitar el déficit en el desempeño operativo de la velocidad para motores DC
pertenecientes a laboratorios de potencia de la Universidad Rafael Urdaneta?
1.3. Objetivos de la Investigación

1.3.1. Objetivo general

Diseñar un control de velocidad para motores DC pertenecientes a

laboratorios de potencia de la Universidad Rafael Urdaneta.

1.3.2. Objetivos específicos

 Identificar las variables, parámetros y criterios asociados al control de

velocidad para motores DC, pertenecientes a laboratorios de potencia de la
Universidad Rafael Urdaneta.
 Modelar matemáticamente los motores DC.
 Diseñar los controles para los motores DC.
 Seleccionar las especificaciones técnicas del control más adecuado a las
características de los motores DC.

1.4. Justificación

Mediante este trabajo especial de grado, la universidad dispondrá con la

distinta documentación correspondiente al desarrollo de ingeniería del diseño
para el control de velocidad de los motores DC de su laboratorio; esta
documentación contendrá los resultados de las pruebas ejecutadas a los motores
en estudio, los criterios de diseño del sistema de control, modelos matemáticos
(en el dominio del tiempo y en la frecuencia) , diagramas de los circuitos de
control, los cálculos usados en el dimensionamiento y los parámetros de

23
entonación del control que garanticen la regulación de velocidad, y además las
especificaciones técnicas requeridas para su futura implementación.

De lograr la implementación se ofrecería a los estudiantes de la Escuela de

Ingeniería Eléctrica un instrumento de apoyo que puedan utilizar como orientación
didáctica, facilitando así el desarrollo del contenido práctico referente a la
respectiva asignatura, siendo el laboratorio capaz de disponer de beneficios
metodológicos al proveer a los profesores una herramienta pedagógica para la
enseñanza, simplificando a su vez los procedimientos efectuados y dándole un
enfoque a las competencias específicas y objetivos principales de la actividad
practica de laboratorio a realizar.

Desde la instalación del mencionado laboratorio hasta la actualidad, el

comportamiento operativo de las maquinas DC con las que se cuentan no ha sido
mejorado ni actualizado, por lo que, en caso de efectuarse la implementación de
esta trabajo especial de grado, se incorporaría nueva tecnología y de esta forma
se proporcionaría un aporte técnico al laboratorio, reforzando y fortaleciendo así
los servicios académicos para las diferentes asignaturas prácticas de la Escuela
de Ingeniería Eléctrica.

1.5. Delimitación de la investigación

La presente investigación se delimitó como se indica a continuación:

1.5.1. Delimitación espacial

La presente investigación fue realizada en Universidad Rafael Urdaneta,

ubicada en la Vereda del Lago de la ciudad de Maracaibo Edo. Zulia;
concretamente en el Laboratorio de Potencia y Máquinas Eléctricas de la Escuela
de Ingeniería Eléctrica.

24
1.5.2. Delimitación temporal

Este proyecto se llevará a cabo entre mayo de 2019 y diciembre de 2019.

1.5.3. Delimitación científica

Este estudio se desarrolló en el ámbito de Ingeniería Eléctrica,

específicamente en las áreas de: Circuitos Eléctricos, Máquinas Eléctricas,
Sistemas Potencia, Sistemas de Control y Controles Industriales.

25
 CAPITULO II
MARCO TEORICO

El marco teórico, que se desarrolla a continuación, permite conocer los

conceptos básicos necesarios para el entendimiento del trabajo de investigación a
realizar. Luego de revisar diversos materiales bibliográficos se seleccionaron estos
debido a que eran los más adecuados para poder abarcar los objetivos planteados
en este trabajo especial de grado.

2.1. Antecedentes de la investigación

Como antecedentes para realizar el presente trabajo de investigación se

tomaron en cuenta de forma de apoyo y consulta varios estudios y artículos, los
cuales se mencionan a continuación:

 El trabajo realizado por Elmer R. Magsino y Jessica Cabiles-Magsino (2009)

titulado “SPEED AND TORQUE CONTROL OF A DC SHUNT MOTOR”
analiza la velocidad de un motor de derivación DC de 120 Vdc con una
velocidad nominal de 1800 rpm, esto a través de simulaciones con Matlab-
Simulink empleando el control de armadura, manteniendo la corriente de
campo como un parámetro constante, siendo la velocidad del motor una
función de la tensión aplicada. En este artículo se toma en cuenta una
velocidad de operación deseada de 0 a 100 rpm, tanto en sentido horario y
antihorario.
 Khalaf S., Gaeid, Jamal A. Hameed, M. Hameed Ali y M. K. Habeeb en su
propuesta titulada “STATIC DC MOTOR SPEED CONTROLLED
PARAMETERS CORRECTION”. El objeto de estudio de la investigación
gira en torno a la comparación de la dependencia de parámetros estáticos
con carga y sin carga del motor DC estudiado, así como su sensibilidad
contra el ruido mediante la determinación y corrección de los parámetros de
respuesta transitoria y error de estado estacionario para mejorar las

26
 características del sistema presentado, haciendo uso tanto del control PID
clásico como del controlador PID de dos grados de libertad sobre la base
del método de ajuste de respuesta. Además, cabe destacar la intervención
del software de Matlab-Simulink, utilizado para la simulación del algoritmo
propuesto en el circuito controlador de velocidad, el cual se plantea en
conjunto con la modulación de ancho de pulso presente en el mismo,
buscando el mejoramiento de la operación de rendimiento y la efectividad
de la nueva técnica del compensador en comparación con la clásica.
 El trabajo realizado por el Ing. Elio Fuenmayor (2005) titulado
“IMPLEMENTACIÓN DE UN ESQUEMA DE RETROALIMENTACIÓN DE
ENERGÍA PARA PRUEBAS BAJO CARGA APLICADAS A MOTORES
DE CORRIENTE DIRECTA, BASADO EN EL STD IEEE-113-1985”. Un
estudio motivado en aprovechar las ventajas técnicas asociadas a la
implementación del referido sistema de reutilización dentro del proceso de
ejecución del servicio de mantenimiento y reparaciones requeridas por
maquinas DC, las cuales son sometidas a un conjunto de pruebas para
determinar sus condiciones de operatividad, enfocándose dicho trabajo en
prueba bajo carga. Este trabajo representa un gran apoyo para esta
investigación, dado que, además de desarrollarse en un principio en el
ámbito de la ingeniería conceptual, en este, para establecer las condiciones
necesarias en los ensayos bajo carga a motores de corriente directa, se
determinan, haciendo las debidas pruebas de estudio, los distintos
parámetros y comportamiento de las maquinas DC presentes.

2.2. Bases Teóricas

2.2.1. Construcción de las máquinas DC

La estructura física de la máquina consta de dos partes: el estator o parte

estacionaria de la máquina y el rotor o parte rotante de la máquina. La parte
estacionaria de la máquina consta de una estructura, que proporciona el soporte

27
físico, y de las piezas polares, las cuales se proyectan hacia dentro y proveen el
camino para el flujo magnético en la máquina. Los extremos de las piezas polares
cercanos al rotor se extienden hacia fuera, sobre la superficie del rotor, para
distribuir el flujo uniformemente sobre la superficie del mismo. Estos extremos son
llamados zapatas polares. La superficie expuesta de una zapata polar se llama
cara polar y la distancia entre la cara polar y el rotor se llama entrehierro.

En una máquina DC hay dos devanados principales: los devanados del

inducido (armadura) y los devanados de campo. Los devanados del inducido están
definidos como aquellos en los cuales es inducido un voltaje, y los devanados de
campo están definidos como aquellos que producen el flujo magnético principal en
la máquina. Ambos devanados se conectan a tensiones continuas, pero el
devanado inducido recibe su tensión a través de un colector de delgas.

En algunas máquinas DC el inductor es de imanes permanentes, por lo que

carecen de devanado inductor. Además de los devanados inductor e inducido, las
máquinas de corriente continua pueden poseer otros devanados, de
compensación y de conmutación, que se conectan en serie con el inducido.

El devanado de compensación se aloja en ranuras longitudinales

practicadas en las zapatas polares, su misión es anular la reacción de inducido; es
decir, el campo magnético creado por la corriente que circula por el inducido. El
devanado de conmutación es el devanado de los polos auxiliares que se colocan
en el estator a mitad de camino entre dos polos inductores. La misión de este
devanado es mejorar la conmutación en el colector de delgas. Si la máquina
carece de devanado de compensación se aumenta el número de espiras del
devanado de conmutación para que también sirva para compensar la reacción de
inducido.

En una máquina DC normal, los devanados del inducido están localizados

en el rotor y los devanados de campo están localizados en el estator. Debido a

28
que los devanados del inducido están situados en el rotor, el rotor de una máquina
DC es llamado a veces inducido o armadura. En general, el funcionamiento de las
maquinas DC se basa en la existencia de un mecanismo llamado colector que
convierte las magnitudes variables generadas o aplicadas a la máquina en
magnitudes constantes.

2.2.1.1. Construcción de los polos y la estructura

Con frecuencia los polos principales de las viejas máquinas DC se

fabricaban en una sola pieza fundida de metal, con los devanados de campo
envueltos a su alrededor. Los extremos laminados estaban atornillados para
reducir las pérdidas en el núcleo en las caras polares.

Puesto que los grupos controladores de estado sólido han llegado a ser
comunes, los polos principales de las máquinas más recientes están elaborados
por completo en material laminado. Esto se debe a que hay mayor contenido de
AC en la potencia suministrada a los motores DC alimentados por estos grupos
controladores de estado sólido, lo que provoca pérdidas por corrientes parásitas
mucho más grandes en los estatores de las máquinas.

Las caras polares son típicamente achaflanadas o excéntricas en su

construcción, lo cual significa que los extremos de una cara polar son ligeramente
más espaciados de la superficie del rotor que el centro de la cara polar. Esta
acción aumenta la reluctancia en los extremos de la cara polar y reduce el efecto
de agrupamiento del flujo ocasionado por la reacción del inducido en la máquina.

Los polos de las máquinas DC se llaman polos salientes porque se

proyectan hacia fuera de la superficie del estator. Los interpolos en las máquinas
DC están localizados entre los polos principales. En ellos es cada vez más común
la construcción laminada debido a los mismos problemas de pérdidas que ocurren

29
en los polos principales, en donde se arrolla el devanado inductor, también
denominado de excitación o de campo.

Los polos auxiliares o de conmutación tienen como función mejorar la

conmutación en el colector de delgas y, a veces, también compensar la reacción
de inducido. Se disponen entre los polos principales.

Algunos fabricantes elaboran con láminas una porción de la estructura que

sirve como el camino de regreso del flujo magnético (la culata) para reducir aún
más las pérdidas en el núcleo en los motores controlados electrónicamente.

Figura 2.1: Polos con amplitud de entrehierro adicional en los extremos para
reducir la reacción del inducido.
Fuente: Maquinas Eléctricas Chapman, S.

2.2.1.2. Construcción del rotor o armadura

El rotor o inducido de una máquina DC consiste en un eje mecanizado de

una barra de acero y un núcleo montado sobre él. El núcleo está compuesto de
muchas láminas troqueladas de una placa de acero, pues al girar se ve sometido a
un campo magnético variable y, en consecuencia, tiene pérdidas magnéticas.
Tiene ranuras a lo largo de su superficie exterior para alojar los devanados del

30
inducido, y un colector de delgas que permite conectarlo a un circuito eléctrico
exterior a través de unas escobillas situadas en el estator.

El conmutador se construye sobre el eje del rotor en un extremo del núcleo.

Las bobinas del inducido se disponen en las ranuras en el núcleo, y sus extremos
se conectan a los segmentos del conmutador.

Figura 2.2: Fotografía de una máquina DC mostrando su rotor.

Fuente: Máquinas Eléctricas Thaler, G y Wilcox, M.

2.2.1.3. Colector y escobillas

En una máquina DC, el colector está hecho de barras de cobre aislado con
mica. Las barras de cobre se fabrican suficientemente gruesas para permitir un
desgaste normal durante la vida útil de la máquina. El aislamiento de mica entre
los segmentos de conmutación es más duro que el material del colector en sí; en
consecuencia, con el paso del tiempo es necesario socavar el aislamiento del
colector para asegurarse de que no se sobresalga por encima del nivel de las
barras de cobre.

Las escobillas de la máquina, elaboradas en carbón, grafito, metal grafitado

o una mezcla de carbón y grafito, tienen una alta conductividad para reducir las
pérdidas eléctricas, y tienen bajo coeficiente de rozamiento para reducir el
desgaste excesivo. Se fabrican deliberadamente de un material mucho más
blando que el de los segmentos del colector para que la superficie de éste se

31
desgaste muy poco. Escoger el grado de dureza de las escobillas es difícil, ya
que, si las escobillas son demasiado blandas, deberán ser remplazadas con
bastante frecuencia; si son demasiado duras, la superficie del colector se
desgastará en exceso durante la vida útil de la máquina.

Todo desgaste ocurrido en la superficie del colector es resultado directo del

rozamiento obligatorio de las escobillas con ella para convertir el voltaje AC de los
conductores del rotor en voltaje DC en los terminales de la máquina. Si la presión
de las escobillas es muy grande, tanto las escobillas como las barras del colector
se desgastarán demasiado; sin embargo, si la presión de las escobillas es
demasiado baja, tienden a saltar ligeramente y se generan muchas chispas en la
interfaz entre el segmento y las escobillas. Por lo tanto, la presión de las escobillas
sobre la superficie del conmutador debe ajustarse con cuidado para obtener la
mayor vida útil posible.

Otro factor que afecta el desgaste de las escobillas y los segmentos del
colector de una máquina DC es la cantidad de corriente que fluye en la máquina.
Normalmente, las escobillas descansan en la superficie del colector sobre una
delgada capa de óxido que lubrica el movimiento de la escobilla sobre los
segmentos. Sin embargo, si la corriente es muy pequeña, esta capa se desintegra
y aumenta más la fricción entre las escobillas y el colector. Este aumento de
rozamiento contribuye a un rápido desgaste. Para maximizar la vida de la
escobilla, la máquina debe cargarse por lo menos parcialmente todo el tiempo.

32
 Figura 2.3: Fotografía del colector y las escobillas de una gran máquina DC.
Fuente: Maquinas Eléctricas Chapman , S.
2.2.1.3.1. Aislamiento de los devanados

Además del colector, la parte más crítica del diseño de una máquina DC es
el aislamiento de sus devanados. Si se avería el aislamiento de los devanados, la
máquina se cortocircuita. La reparación de una máquina con aislamiento en corto
es muy costosa, si es posible repararla. Para evitar que el aislamiento en los
devanados de la máquina se desintegre por el sobrecalentamiento, se requiere
limitar la temperatura en los devanados. Esto se puede lograr en forma parcial
suministrando una corriente de aire frío sobre ellos, pero finalmente la temperatura
máxima en el devanado limita la potencia máxima que la máquina puede
suministrar de manera continua.

El aislamiento casi nunca se rompe de inmediato a una temperatura crítica.

En cambio, el incremento de la temperatura produce una degradación paulatina
del aislamiento haciéndolo susceptible de falla por otras causas como impacto,
vibración o esfuerzo eléctrico. Una antigua regla práctica dice que la expectativa
de vida de una máquina con un aislamiento dado se reduce a la mitad por cada
10°C de elevación de la temperatura del devanado. Esta regla se aplica aún hoy
día, hasta cierto punto.

Para estandarizar los límites de temperatura del aislamiento de las

máquinas en los Estados Unidos, la Nacional Electrical Manufacturers Association
(NEMA) definió una serie de clases de sistema de aislamiento. Cada clase
específica la máxima elevación permisible de temperatura para cada tipo de
aislamiento. Existen cuatro clases de aislamiento estándar NEMA para motores
DC de caballo de fuerza-integral: A, B, F y H. Cada clase representa una
temperatura permisible en el devanado, mayor que la anterior. Si se mide con
termómetro la elevación de temperatura sobre la temperatura ambiente en el
devanado del inducido en un tipo de máquina DC de operación continua, se debe

33
limitar a 70ºC para el de clase A de aislamiento, 100ºC para el de la clase B,
130ºC para el de la clase F y 155ºC para el de la clase H.
2.2.2. Maquina DC. Generalidades

Entre los distintos tipos de máquinas eléctricas que actualmente se

emplean en aplicaciones de potencia, la primera en ser desarrollada fue la
máquina de corriente continua. La razón de ello fue que, en un principio, no se
pensó que la corriente alterna tuviera las ventajas que hoy se le conocen,
especialmente en la transmisión de energía eléctrica a grandes distancias.

Las máquinas DC son las más versátiles de todas las máquinas eléctricas
rotativas. Su velocidad se puede ajustar fácilmente en incrementos muy finos que
van desde la parada hasta la velocidad nominal e incluso por encima. Pueden
desarrollar un par nominal a todas las velocidades, desde parada (rotor
bloqueado) hasta velocidad nominal. Las máquinas DC son más fáciles de
analizar que sus contrapartes AC, aunque pese a las mejoras que han sido
desarrolladas en su diseño, la máquina de corriente continua es constructivamente
más compleja que la máquina de corriente alterna, el empleo de escobillas,
colector, etc., la hace comparativamente menos robusta, requiere mayor
mantenimiento, y a la vez, tiene un mayor volumen y peso por kilo-watt de
potencia.

No obstante, lo anterior, la máquina DC tiene múltiples aplicaciones,

especialmente como motor, debido principalmente a:

 Amplio rango de velocidades, ajustables de modo continuo y

controlable con alta precisión.
 Característica de torque-velocidad variable, constante, o bien, una
combinación ideada por tramos.
 Rápida aceleración, desaceleración y cambio de sentido de giro.
 Posibilidad de frenado regenerativo.

34
 Los motores DC se utilizan en una amplia variedad de accionamientos
industriales, como robots, máquinas herramientas, equipos de perforación de
petróleo, minería, sistemas automotrices, etc. Por otro lado, los generadores de
DC todavía se usan en algunas plantas generadoras de energía.

2.2.2.1. Funcionamiento como generador

Cuando la máquina DC actúa como generador da lugar en el eje a un par

de frenado; es decir, un par que actúa en sentido contrario a la velocidad de giro
(luego consume energía mecánica que debe ser suministrada por un motor
acoplado al eje de la máquina de corriente continua), y en bornes del inducido a
una fuerza electromotriz (f.e.m.), que provoca la circulación de la corriente que se
suministra al circuito exterior conectado al inducido. La f.e.m. inducida en cada
conductor del inducido cambia de sentido cuando pasa de estar situado frente a
un polo inductor a estar frente a un polo de signo contrario. Para que al exterior se
suministre corriente continua el colector de delgas conmuta las conexiones de
cada conductor cuando se produce la inversión de sentido de su f.e.m. inducida.
Por lo tanto, el colector de delgas actúa de rectificador mecánico de la tensión del
inducido.

Los generadores de corriente continua funcionan normalmente a voltajes

bastante bajos para evitar las chispas que se producen entre las escobillas y el
conmutador a voltajes altos. El potencial más alto desarrollado para este tipo de
generadores suele ser de 1.500 V. En algunas máquinas más modernas esta
inversión se realiza usando aparatos de potencia electrónica, como por ejemplo
rectificadores de diodo.

2.2.2.2. Funcionamiento como motor

35
 En general, los motores de corriente continua son similares en su
construcción a los generadores. La acción del conmutador y de las conexiones de
las bobinas del campo de los motores son exactamente las mismas que usan los
generadores. Cuando la máquina actúa como motor da lugar en el eje a un par
motor; es decir, un par que actúa en el mismo sentido que la velocidad de giro
(luego produce energía mecánica), esta revolución de la armadura induce un
voltaje en las bobinas de ésta y en bornes del inducido a una fuerza
contraelectromotriz, es decir, un voltaje opuesto en la dirección al voltaje exterior
que se aplica a la armadura por lo que se opone a la circulación de la corriente
que le impone la red eléctrica externa).

Cuando el motor gira más rápido, el voltaje inducido aumenta hasta que es
casi igual al aplicado. La corriente entonces es pequeña, y la velocidad del motor
permanecerá constante siempre que el motor no esté bajo carga y tenga que
realizar otro trabajo mecánico que no sea el requerido para mover la armadura.
Bajo carga, la armadura gira más lentamente, reduciendo el voltaje inducido y
permitiendo que fluya una corriente mayor en la armadura. El motor puede así
recibir más potencia eléctrica de la fuente, suministrándola y haciendo más trabajo
mecánico. Para que la máquina pueda funcionar como motor, las corrientes de los
conductores del inducido que están frente a un polo inductor dado deben ser
siempre del mismo sentido. Esto obliga a que la corriente de un conductor se
invierta cuando el movimiento del rotor lo hace pasar de estar frente a un polo a
estar frente a otro de polaridad contraria. Esto se consigue mediante el colector de
delgas. Por lo tanto, el colector de delgas hace que la corriente continua que le
llega del exterior se convierta en una corriente alterna (aunque no sinusoidal) en el
bobinado inducido.

2.2.3. Aspecto de funcionamiento en Motores DC

2.2.3.1. Condiciones de operación

36
 Las condiciones de operación usuales o en sitio normal incluyen las
siguientes:

 Temperatura ambiente en el rango de 0°C a 40°C.

 Altitud que no exceda de los 1000 m.
 Ubicación adecuada, de modo que no interfiera con la ventilación del
motor.
 Instalación sobre una superficie de montaje rígida.

2.2.3.2. Elevación de la temperatura

Para un funcionamiento continuo y para motores totalmente cerrados

enfriados por ventilación y todos los demás recintos, las elevaciones de
temperatura permisibles por resistencia en grados centígrados para aislamiento de
clase A, B, F y H están dadas en la tabla 2.1. Para motores de capacidad de carga
breve, se permiten elevaciones de temperatura mayores. Estas elevaciones de
temperatura dependen de la capacidad nominal temporal del motor y son menores
para capacidades nominales de tiempos más largos.

Tabla 2.1: Elevación de temperatura según clase de aislamiento.

Clase de aislamiento A B F H
Elevación de temperatura °C 70 100 130 155
Fuente: Manual de Motor Eléctrico J. Kirtley y N. Ghai.

2.2.3.3. Variaciones del voltaje nominal

NEMA requiere que los motores funcionen con éxito con una variación de
voltaje de +10% de los voltajes DC del inducido y de campo nominales, y de ± 10% del
voltaje de línea AC nominal para motores que funcionen con suministro de potencia
rectificado, aunque no se espera que el rendimiento sea necesariamente el mismo
que el establecido para operar en voltaje nominal.

37
2.2.3.4. Variaciones de velocidad debido a la carga

La variación de velocidad desde la carga nominal hasta la ausencia de

carga para motores con devanado en derivación directo, devanado en derivación
estabilizado o de DC de imán permanente cuando se hacen funcionar a voltaje de
inducido nominal, con temperatura ambiente por el estándar, y los devanados a
temperatura constante se permite de acuerdo con la tabla 2.2.

Tabla 2.2: Variación de velocidad permitida para motores DC.

Caballos de fuerza Porcentaje de regulación de
velocidad para velocidad base 1%

<3 25

3-50 20

51-100 15

F >100 10
uente:
Manua
l de Motor Eléctrico J. Kirtley y N. Ghai.

2.2.3.5. Sobrecargas momentáneas

Los motores de corriente directa NEMA son capaces de soportar el 50% de

sobrecorriente de inducido por un minuto a voltaje nominal. Para motores de
velocidad ajustable esta capacidad se requiere para todas las velocidades dentro
del rango.

2.2.3.6. Conmutación

La conmutación se define como la operación en servicio normal para carga

nominal sin un daño serio al colector o escobillas debido a las chispas que puede
requerir de mantenimiento fuera de lo normal.

38
 Se reconoce que algo de chispas visibles no evidencia una conmutación sin
éxito.

2.2.3.7. Sobrevelocidad

Para un minuto de duración, se requiere que todos los motores de corriente

directa sean capaces de sobrevelocidades como las siguientes:

 Devanado en derivación: se permiten sobrevelocidades 25% arriba

de la velocidad nominal más alta, o 15% arriba de la velocidad en
ausencia de carga.
 Motores con devanado compuesto con menor o igual al 35% de
regulación de velocidad: 25% arriba de la velocidad nominal más
alta, o 15% arriba de la velocidad en ausencia de carga
correspondiente, cualquiera que sea la mayor, pero sin llegar a
exceder el 50% arriba de la velocidad nominal más alta.
 Devanado en serie y devanado compuesto con un porcentaje mayor
del 35% de regulación de velocidad: 10% arriba de la velocidad de
operación segura máxima.

2.2.3.8. Vibración

Se especifican los límites de vibración para motores completamente

establecidos, funcionando sin acoplamiento. El parámetro de vibración preferido
es la velocidad pico en pulgadas/segundo.

La tabla 2.3 que se muestra a continuación proporciona los límites de

vibración en los cojinetes de motores montados de manera elástica. Para motores
montados rígidamente, los límites dados en esta tabla se reducen al 80% de los
valores de la tabla 2.3.

39
 Tabla 2.3: Límites de vibración para motores montados rígidamente.
Velocidad Frecuencia rotacional Velocidad pico
(R.P.M) (Hz) (pulgadas / segundo)

3600 60 0.15

1800 30 0.15

1200 20 0.15

900 15 0.12

720 12 0.09

600 10 0.08

Fuente: Manual de Motor Eléctrico J. Kirtley y N. Ghai.

2.2.4. Reacción del inducido en motores DC

En los motores de corriente directa, la armadura es parte del rotor en donde

se inducen las fuerzas electromotrices cuando trabaja como generador y donde se
inducen las fuerzas contraelectromotices cuando trabaja como motor.
Independientemente de cómo trabaja la máquina (generador o motor) existe un
problema que se genera en la armadura y es la reacción de armadura.

La reacción de armadura se da cuando la bobina de armadura al estar en

movimiento dentro del campo magnético originado por el electroimán genera una

40
fuerza electromotriz y la corriente de esta fuerza electromotriz genera un nuevo
campo magnético que distorsionan las líneas de flujo del campo magnético del
campo original.

Hay un eje (o, se puede decir, un plano) a lo largo del cual los conductores
de armadura se mueven paralelos a las líneas de flujo y, por lo tanto, no cortan las
líneas de flujo mientras están en ese plano. El eje neutro geométrico (GNA) puede
definirse como el eje que es perpendicular al eje del campo del estator.

El eje neutro magnético (MNA) puede definirse como el eje a lo largo del
cual no se genera f.e.m. en los conductores de la armadura a medida que se
mueven paralelos a las líneas de flujo. Las escobillas siempre se colocan a lo
largo del eje neutro magnético porque la inversión de corriente en los conductores
de la armadura tiene lugar a lo largo de este eje.

Como consecuencia de esta distorsión la posición del plano neutro

magnético se modifica, este desplazamiento a su vez ocasiona la aparición de
tensiones más elevadas entre las delgas debido a que en el entrehierro no se
encuentra uniformemente repartido.

Ya que en las cabezas del polo se presentan densidades de campo mucho

mayores, los conductores que atraviesan esa zona generan fuerzas
electromotrices de mayor intensidad, por consecuencia se incrementan los arcos
eléctricos en la región de contacto de las escobillas con el conmutador ya que
durante la conmutación la escobilla correspondiente pondrá en cortocircuito una
sección del devanado en el cual se induce una cierta f.e.m. por existir flujo en esa
zona.

Estos arcos incrementan las pérdidas de la máquina y deterioran

prematuramente esta pieza, por tanto, para evitarlo habrá que desplazar las
escobillas hasta encontrar la línea neutra real. Aunque es una solución muy rápida

41
se tiene un problema y es que con cada cambio de carga en la máquina se tendría
un cambio en la posición del plano neutro con lo cual se tendría que estar
cambiando constantemente la posición de las escobillas, lo cual resulta muy poco
práctico si el motor opera a cargas variables.

Figura 2.4: Distorsión de las líneas de flujo del campo magnético del campo
original debido al nuevo campo magnético generado en la armadura.
Fuente: Electrical Easy.

Para evitar el constante cambio de posición del plano neutro cuando se

cambia la carga de la máquina se puede agregar un par de interpolos (o los que
sean necesarios) en la máquina. Estos interpolos son también electroimanes que
van colocados en el estator, pero son pequeños en comparación con los polos
principales. Los interpolos provocarán una nueva deformación en el flujo de campo
que corregirá la reacción de armadura. La ventaja de poner estos interpolos es
que cuando la carga aumente también aumenta la intensidad del campo de los
interpolos corrigiendo automáticamente el nuevo cambio de posición del plano
neutro. El único inconveniente es que esta solución afecta al campo principal, es
decir, lo debilita, aunque esto sólo es visible cuando la carga de trabajo es pesada.

42
 . Figura 2.5: Esquema de motor DC con interpolos.
Fuente: Electrical Easy.
Cuando el ciclo de trabajo es pesado la solución de poner interpolos no es
útil; para corregir por completo este problema se usa otra técnica que consiste en
agregar devanados adicionales colocados en las caras de los polos paralelos a los
conductores del rotor para así cancelar la distorsión de la reacción de armadura.

Estos devanados están conectados en serie con los de la armadura para

que al momento de que se modifica la carga se modifique la corriente en los
devanados de compensación para que así se corrija automáticamente la distorsión
de reacción de armadura. Aun así, se deben de colocar interpolos para también
ayudar a corregir los efectos de deformación en el campo. La desventaja de hacer
esto es que es costoso ya que las ranuras donde se colocan los devanados de
compensación se deben de maquinar; el gasto se justifica cuando la carga de
trabajo del motor es alta.

Figura 2.6: Esquema de motor DC con devanados de compensación.

Fuente: Electrical Easy.

2.2.5. Perdidas en motores DC

2.2.5.1. Pérdidas eléctricas o pérdidas en el cobre

43
 Las pérdidas en el cobre ocurren en los devanados del inducido y del
campo de la máquina. Para los devanados del inducido y del campo, las pérdidas
en el cobre están dadas por:

Pérdidas en el inducido:
Pérdidas en el campo:

Donde pérdidas en el inducido

Pérdidas en el circuito de campo.
Corriente del inducido.
Corriente de campo.
Resistencia del inducido.
Resistencia de campo.

La resistencia utilizada en estos cálculos es la resistencia del devanado a la

temperatura normal de operación.

2.2.5.2. Pérdidas en las escobillas

Las pérdidas por caída en las escobillas corresponden a la potencia perdida

a través del contacto potencial en las escobillas del motor. Están dadas por la
ecuación:

Donde Pérdidas por caída en las escobillas.

Caída de tensión en la escobilla.
Corriente del inducido.

Las pérdidas en las escobillas se calculan de este modo porque la caída de

tensión a través de un conjunto de escobillas es aproximadamente constante en

44
un amplio rango de corriente del inducido. A menos que se especifique lo
contrario, se supone que es normal la caída de tensión en las escobillas: alrededor
de 2 V.

2.2.5.3. Pérdidas en el núcleo

Las pérdidas en el núcleo son las pérdidas por histéresis y por corrientes
parásitas que ocurren en el núcleo del motor. Estas pérdidas varían con el
cuadrado de la densidad de flujo ( ) y, en el estator, con la 1.5 ésima potencia de
la velocidad de rotación ( ).

2.2.5.4. Pérdidas mecánicas

Las pérdidas mecánicas en un motor DC son las pérdidas asociadas a los

efectos mecánicos. Hay dos tipos básicos de pérdidas mecánicas: rozamiento
propio y rozamiento con el aire. Las pérdidas por rozamiento propio son las
causadas por fricción de los rodamientos de la máquina, mientras que las pérdidas
por rozamiento con el aire son las causadas por fricción entre las partes móviles
de la máquina y el aire encerrado en la estructura de ella. Estas pérdidas varían
con el cubo de la velocidad de rotación del motor.

2.2.5.5. Pérdidas misceláneas o dispersas

Estas pérdidas son aquellas que no se pueden clasificar en alguna de las

categorías anteriores. No tiene importancia el cuidado con que se contabilicen las
pérdidas, pues casi siempre algunas quedan por fuera de las categorías
mencionadas. Todas esas pérdidas se reúnen en las pérdidas misceláneas. Para
la mayoría de las máquinas, las pérdidas misceláneas se toman
convencionalmente como el 1% de la plena carga.

45
 Figura 2.7: Diagramas de flujo de potencia de un motor DC.
Fuente: Maquinas Eléctricas Chapman, S.

2.2.6. Clasificación de los motores DC

Los motores de corriente continua clasifican principalmente atendiendo a su

forma de excitación, se tiene la excitación independiente y el auto excitado, en
este último tipo se tienen a su vez otras subclases según la forma de conexión de
las bobinas inductoras e inducidas entre sí. Se cuenta además con el popular
motor DC de imanes permanentes.

2.2.6.1. Motor de excitación independiente

En este motor, la excitación está conectada a una fuente de tensión

independiente, de modo que no acusa las variaciones de carga que se produzcan
en el inducido, es decir, obtienen la alimentación del rotor y del estator de dos
fuentes de tensión independientes. Con ello, el campo del estator es constante al
no depender de la carga del motor, debido a esto, el motor es muy estable. Tiene
un par de arranque muy elevado y su velocidad es prácticamente constante y fácil
de controlar. Se utiliza en motores de pequeña y gran potencia.

Entre sus principales aplicaciones se destaca la trefilería, extrusión de

plásticos y gomas, desenrollado de bobinas, retrocesos rápidos en vacío de
ganchos de grúas y máquinas de serrar, torneado y taladro de materiales, entre
otros.

46
 Figura 2.8: Conexión de los devanados de un motor de excitación independiente.
Fuente: FONDO FORMACIÓN.

2.2.6.2. Motor autoexcitado

El sistema de excitación independiente, solamente se emplea en la práctica

en casos especiales debido, sobre todo, al inconveniente de necesitar una fuente
independiente de energía eléctrica. Este inconveniente puede eliminarse con el
denominado principio dinamoeléctrico o principio de autoexcitación, que ha hecho
posible el gran desarrollo alcanzado por las máquinas eléctricas de corriente
continua en el presente siglo.

2.2.6.2.1. Motor de excitación en serie

En este motor el devanado de la excitación se conecta en serie con el

inducido, de forma que a través de ellos circula la misma intensidad. En un motor
DC serie, la corriente del inducido, la corriente de campo y la corriente de línea
son iguales. El arrollamiento de la excitación está formado por pocas espiras de
hilo grueso que ofrecen baja resistencia al paso de la corriente.

La principal característica de este motor es que su velocidad varía en

función de la carga. Si se conecta una carga muy pesada, el motor se frena, sin
embargo, con una carga ligera, se acelera. Este motor nunca puede trabajar sin
carga (en vacío), ya que se “embala”, acelerándose tanto que podría llegar a
destruirse.

47
 Nunca se debe descargar por completo ni conectar uno de ellos a una
carga mediante una correa u otro mecanismo que pudiera romperse. Este riesgo
se elimina conectando en paralelo el inducido con una resistencia, o haciendo lo
mismo con el devanado inductor.

Otra característica del motor serie es que desarrolla un par de arranque

muy elevado, que lo hace ideal para máquinas que necesiten mover grandes
cargas, como grúas y locomotoras. Du potencia se mantiene prácticamente
constante para cualquier velocidad, por lo que se denomina motor autorregulador
de potencia.

Entre las principales aplicaciones de este tipo de motores se tiene,

máquinas de tracción eléctrica, grúas, bombas de pistón y en todas las
aplicaciones donde se necesite vencer un gran par en el arranque, sin que sea
imprescindible una gran precisión en la velocidad.

Figura 2.9: Conexión de los devanados y representación de un motor serie.

Fuente: FONDO FORMACION.

2.2.6.2.2. Motor de excitación derivación

El devanado de la excitación consta de muchas espiras finas que presentan

una gran resistencia al paso de la corriente. Las bobinas del inductor están

48
conectadas directamente a la red, y en paralelo con el inducido, de modo que no
se verán afectadas por las variaciones de carga que pueda tener el motor, es
aquel cuyo circuito de campo obtiene su potencia directamente de los terminales
del inducido del motor.

La velocidad de este motor es prácticamente constante. Esta característica

hace que sea idóneo para máquinas que tengan que trabajar a una velocidad
constante, como bombas y maquinas herramientas.

Figura 2.10: Conexión de los devanados y representación de un motor derivación.

Fuente: FONDO FORMACION.

2.2.6.2.3. Motor de excitación compound

El motor compound es una combinación entre un motor serie y un motor

derivación, de forma que reúne las ventajas de ambos. El devanado de la
excitación se divide en dos trozos, en uno, las espiras son pocas y gruesas
(conectadas en serie con el inducido) y se denomina devanado serie, y en el otro
son numerosas y delgadas (conectadas en paralelo) y se denomina devanado
derivación. Con este motor se obtiene un alto par de arranque (como en el motor
serie) y una velocidad prácticamente constante (como en el de derivación). Este
tipo de motor se clasifica a su vez en aditivos y diferenciales. Las características
de cualquier motor compound dependen de la relación entre los devanados serie y
derivación.

49
 Figura 2.11: Conexión de los devanados y representación de un motor compound.
Fuente: FONDO FORMACION.

2.2.6.3. El Motor DC de imán permanente

Este tipo de motor DC lleva ese nombre debido que sus polos están hechos
de imanes permanentes. En algunas aplicaciones, ofrecen muchos más beneficios
que los motores DC en derivación puesto que estos motores no requieren circuito
de campo externo, no tienen las pérdidas en el cobre del circuito de campo
asociadas con los motores DC en derivación.

Debido a que no requieren devanados de campo, estos motores pueden

ser más pequeños que los correspondientes motores DC en derivación. Son muy
comunes en tamaños pequeños de caballaje fraccional y subfraccional, en los
cuales no puede justificarse el costo y espacio de un circuito separado de campo.

El motor de imán permanente es ideal en aplicaciones de control por

computadora debido a su linealidad torque-velocidad, aunque únicamente se
utilizan en aplicaciones de baja potencia pues su potencia nominal usualmente se
limita a 5 hp (3278 W) o menos. Los motores CD de imán permanente pueden ser
motores con escobillas, sin escobillas o de pasos.

Sin embargo, los motores de imán permanente tienen algunas desventajas

porque los imanes permanentes no pueden producir tan alta densidad de flujo

50
como la de un campo externo en derivación. En consecuencia, dicho motor tendrá
un par desarrollado, por amperio de corriente del inducido, menor que el de un
motor en derivación del mismo tamaño y construcción. Además de correr con el
riesgo de la desmagnetización.

En este tipo de maquina DC el flujo polar es justamente el residual en los

imanes permanentes. Si la corriente del inducido llega a ser muy grande se corre
el riesgo de que la fuerza magnetomotriz del inducido desmagnetice los polos,

reduciendo y reorientando permanentemente el flujo residual en ellos.

La desmagnetización también puede ser causada por calentamiento
excesivo, el cual puede ocurrir durante periodos prolongados de sobrecarga. Un
motor DC en derivación es básicamente la misma máquina que un motor DC de
imanes permanentes derivación, excepto que en este último el flujo es fijo. Por
tanto, no es posible controlar la velocidad de un motor de imanes permanentes
variando la corriente o el flujo del campo. Los únicos métodos de control de
velocidad disponibles son los de control de voltaje del inducido y control de la
resistencia del inducido.

Figura 2.12: Esquema de motor DC de imán permanente y curva torque-

velocidad.
Fuente: Mecatrónica Lata.

2.2.7. Control manual de la velocidad de motores DC

La velocidad de un motor DC puede variarse mediante el cambio de una de

las variables de la ecuación fundamental de la velocidad:

51
 (Ec. 2.1)

2.2.7.1. Control de campo

Cuando se aplica la tensión nominal o de línea al inducido de un motor DC

y el flujo de campo se varía manual o automáticamente por medio de un reóstato
de campo en serie o en paralelo con el devanado de excitación, el método de
control de la velocidad se denomina “control de campo”.

Figura 2.13: Control por resistencia en la excitación y en el inducido.

Fuente: Control de Maquinas Eléctricas, I. L. Kosow.

Cuando el motor se pone en marcha y se cortocircuita la resistencia

variable del inducido (en el punto a) de forma que iguala , se puede
conseguir el control de la velocidad mediante variación del reóstato de campo del
punto a´ (resistencia de campo no añadida o corriente a plena excitación) al punto
b´ (máxima resistencia de campo o mínima corriente de excitación.

La velocidad alcanzada con la plena tensión de inducido y plena corriente

de excitación (resistencia de campo no añadida) se denomina velocidad básica del
motor. Por consiguiente, incrementando la resistencia de campo disminuirán la
corriente y el flujo de excitación en la ecuación fundamental de la velocidad
haciendo que aumente la velocidad. De ahí que deba decirse que el control de
campo sólo puede originar velocidades por encima de la básica.

52
 El control de campo como método de control de la velocidad para conseguir
velocidades por encima de la básica presenta las siguientes ventajas sobre otros
métodos de control de la velocidad:

 El control de campo es relativamente económico y sencillo de lograr, tanto

manual como automáticamente.
 Es relativamente eficaz en términos de rendimiento del motor, puesto que
las pérdidas del circuito de excitación sólo representan del 3 al 5 por ciento
de la potencia total absorbida por el motor.
 Dentro de ciertos límites, el control de campo no afecta la regulación de la
velocidad en el caso de motores serie, shunt o derivación y compound o
compuestos.
 Permite un control de la velocidad relativamente suave y continuo.

Sin embargo, la tercera ventaja conlleva una observación: que este método
de control de la velocidad se consigue mediante la debilitación del flujo de
excitación dentro de unos límites. Si el campo se debilita considerablemente, se
originan velocidades peligrosamente elevadas. Puesto que un aumento de la
velocidad (creado por una disminución de flujo) se traduce en un incremento de la
carga y de la corriente de inducido, el aumento del par se produce ( ) por
un incremento considerable de la última.

Con un campo débil y elevada corriente de inducido, el motor shunt de

corriente continua es particularmente susceptible a los efectos de la inestabilidad
de la reacción de inducido y puede embalarse de la misma forma que un motor
compound diferencial. Precisamente por esta razón, los motores de corriente
continua se arrancan a corriente de excitación. A velocidad y corriente de inducido
elevadas, además aumentan las dificultades de conmutación puesto que se
invierten más rápidamente las elevadas corrientes de inducido y pueden
producirse serios desperfectos en el conmutador por la formación del arco. De ahí
que se acostumbre a establecer un límite máximo permisible de exceso de

53
velocidad cuando se utiliza el control de campo como método de control de la
velocidad. Generalmente, éste es 1,5 veces la velocidad básica. Los
inconvenientes del control de campo como método de control de la velocidad son

 Imposibilidad de obtener velocidades por debajo de la de base,

 Inestabilidad a elevadas velocidades debido a la reacción de inducido, y
 Dificultades de con mutación y posible deterioro del conmutador a elevadas
velocidades

2.2.7.2. Control de la resistencia de inducido

Cuando el reóstato de campo se ajusta de forma que se produce la

excitación normal (en la región de saturación), y se reduce la tensión en bornes
del inducido, por medio de una resistencia variable en serie con el inducido, el
método de control de la velocidad se denomina “control de la resistencia de
inducido”.

Según la figura 2.13, el reóstato de campo está ajustado para proporcionar

la excitación normal, y la resistencia en serie del inducido está ajustada de forma
que la tensión de inducido, quede regulada por debajo de la tensión de línea, .
El control de la velocidad se consigue mediante regulación de la resistencia en
serie con el inducido. Aumentando la resistencia en serie del inducido se reduce
su tensión en bornes (a una determinada carga) en la ecuación fundamental de la

velocidad, , haciendo que la velocidad descienda.

Por esta razón, puede decirse que el control de la resistencia de inducido

solo puede originar velocidades por debajo de la básica La corriente de inducido
en la ecuación fundamental de la velocidad es función de la carga. Para un valor
de ajuste determinado de la resistencia en serie del inducido, un aumento de la
carga provocará un aumento de c.d.t. en bornes de la resistencia conectada en
serie con el inducido, que originará una disminución de la velocidad. Para un valor

54
de ajuste de la velocidad en vacío por debajo de la velocidad básica, el control de
la resistencia de inducido provocará una caída acusada de la velocidad con la
aplicación de la carga, resultando una pobre regulación de la velocidad.

Cuanto más grande es el valor de la resistencia en serie del inducido, tanto

más pobre es la regulación de la velocidad del motor. Además, la corriente de
inducido que circula a través de la resistencia conectada en serie producirá unas
pérdidas apreciables ( ) que reducen el rendimiento global del motor. Aun
cuando estas pérdidas, por fortuna, no producen calor en el interior del motor, se
necesita una resistencia variable más grande, adecuada para servicio
permanente, conectada externamente y capaz de conducir la corriente nominal de
inducido. Esta resistencia variable se utilizará tanto para el arranque del motor
como para el control de la velocidad mediante control de la resistencia de inducido
se ajusta de forma que se produce la excitación. Las ventajas del control de la
resistencia de inducido son:

 La posibilidad de alcanzar velocidades por debajo de la básica.

 Simplicidad y facilidad de conexión.
 La posibilidad de combinar las funciones de arranque del motor con el
control de la velocidad.

Los inconvenientes del control de la resistencia de inducido son el coste

relativamente elevado de las resistencias, adecuadas para servicio continuo,
capaces de disipar grandes cantidades de energía (particularmente en los motores
de gran potencia), pobre regulación de la velocidad para un ajuste determinado de
la velocidad, rendimiento bajo que se traduce en un elevado coste de
funcionamiento, y la dificultad de obtener un control continuo de la velocidad para
potencias grandes.

La combinación del control de la resistencia de inducido y de campo de un

motor shunt, mostrada en la figura 2.13, proporciona un medio razonablemente

55
eficaz y relativamente barato de obtener velocidades por encima y por debajo de
la básica en el caso de motores DC pequeños.

En los de potencias nominales grandes, cuando se deseen obtener muy

bajas velocidades para el control de en marcha lenta o arrancadas frecuentes, se
precisa una resistencia bastante grande, en el circuito de inducido, de valor
nominal de potencia relativamente elevado. Dicho tipo de resistencia da lugar a un
funcionamiento de bajo rendimiento y es relativamente cara. Esta dificultad se
salva mediante el control de la resistencia de inducido en serie y shunt.

2.2.7.3. Control de la resistencia de inducido en serie y shunt

Figura 2.14: Control de la resistencia de inducido serie y derivación.

Fuente: Control de Maquinas Eléctricas, I. L. Kosow.

La figura 2.14 muestra el esquema simplificado de un control de la

velocidad por reóstato que emplea resistencias combinadas en serie y en paralelo
con el inducido, es una resistencia variable que “shunta” el inducido, y , es
una resistencia variable en serie con el inducido. La primera actúa como un
desviador que tiende a reducir la corriente de inducido a medida que se reduce la
resistencia ( ). La última, actúa de la misma forma que el control sencillo de
Ia resistencia de inducido descrito en la sección anterior. De forma que, en la

ecuación fundamental de la velocidad, , para en flujo de campo

constante, a una carga determinada, un aumento de producirá una disminución

de y una caída de la velocidad. Un aumento de producirá un aumento de la
caída y también una disminución de la velocidad.
56
 La velocidad puede aumentarse, por tanto, disminuyendo a la vez ,y
(la última dentro de ciertos límites). Como en el caso del control de campo, existe
un límite máximo permisible al efecto de shunt producido por a velocidades
muy elevadas. Si el valor de se aproxima al de un cortocircuito en bornes del
inducido, se origina una extrema inestabilidad del par como resultado de la
tendencia hacia velocidades elevadas y aumento de cargas. Este método de
control de la velocidad verifica el principio básico de la dinamo doblemente
excitada. El par motor se produce como resultado de la interacción entre el campo
y el flujo del inducido. Una disminución la corriente y el flujo de inducido ( ) se
traduce en una disminución del par. Se requiere más corriente de inducido para
producir el flujo de inducido necesario y suministrar el par motor requerido para
compensar el par aplicado.

El efecto neto de la resistencia shunt, , reside en hacer la velocidad de

funcionamiento menos susceptible a los cambios del par resistente de la carga y,
como resultado, mejorar la regulación de la velocidad del motor por encima de la
que podría obtenerse empleando solamente el control de la resistencia de
inducido. Se señalará que, sin embargo, esta reducción de la resistencia shunt
produce una reducción proporcional del par desarrollado.

El control por resistencias shunt en bornes del inducido, junto con la

resistencia de inducido, se empleará, por tanto, donde se desee mantener
aproximadamente la misma velocidad de funcionamiento y cuando el par
resistente tienda a variar. La resistencia shunt puede emplearse también para
proporcionar el frenado dinámico.

La figura 2.14 también muestra el circuito de conexiones fundamental para

el arranque y funcionamiento con control de la resistencia de inducido en serie y
shunt, así como la secuencia de conexión utilizada en estos contactares. En la
secuencia de conexión, en el arranque, sólo está cerrado el contactor 2A. Esto

57
proporciona la resistencia máxima de protección en serie con el inducido, así
como corriente regulada en el mismo, para poder desarrollar el par de arranque
necesario.

El motor se acelera mediante etapas progresivas (1) abriendo el 2A, NC, (2)
cerrando el 3A NA y (3) cerrando el 4A NA. En el tiempo indicado en el
diagrama de la secuencia, por tanto, todos los contactos están en su posición de
funcionamiento y el motor funciona como motor shunt.

Disminuciones progresivas de la velocidad, con una regulación de la misma

razonablemente buena, pueden ahora conseguirse abriendo (desexcitando) el 4A
en el tiempo fa seguido del 3A, desexcitando 2A (1A está abierto y excitado) para
proporcionar la resistencia de inducido combinada serie-shunt en el tiempo .

Así, en el último caso, funcionando con todos los contactos como se indican
en la figura, proporciona la velocidad de funcionamiento más baja, con mejor
regulación de la velocidad que la que se conseguiría por el aumento de la
resistencia en serie del inducido. Además, puesto que el par aplicado de una
carga determinada es más bajo a velocidades reducidas, el motor no sufre el
efecto del par más pequeño desarrollado como resultado de la desviación de la
corriente de inducido por .

Las ventajas del control de la resistencia de inducido en serie-shunt son:

 Mejor regulación de la velocidad (superior a la del control de la resistencia

de inducido).
 Posible utilización de la resistencia de inducido shunt para el frenado
dinámico.

Los inconvenientes son:

58
  Par de funcionamiento reducido con el aumento de la desviación de la
corriente de inducido.
 Rendimiento reducido debido e las pérdidas de potencia en las resistencias
serie y shunt.

2.2.7.4. Control de la tensión de Inducido

El rendimiento relativo de los motores más pequeños duración seria,

mientras que el par relativo, regulación de la velocidad y control continuo son de
alguna importancia en Ias aplicaciones de esos motores. En el caso de motores de
potencia más elevada, sin embargo, el rendimiento, el par, buena regulación de la
velocidad, y la suavidad en el control continuo de la velocidad son todas ellas
consideraciones sumamente importantes.

Las cargas fuertes con gran inercia, requieren una aceleración suave
durante una amplia gama de velocidades. Todos estos requerimientos pueden
satisfacerse mediante el empleo de una tensión variable de corriente continua de
una fuente de alimentación de capacidad suficiente para proporcionar requeridas,
El campo queda siempre excitado separadamente desde una fuente de
alimentación de corriente o tensión constantes.

Figura 2.15: Control de la tensión de inducido.

Fuente: Control de Maquinas Eléctricas, I. L. Kosow.

Este método de control también elimina la necesidad de una resistencia de

arranque en serie con el inducido. SI la tensión del inducido que se suministra de
la fuente de alimentación variable corriente continua es cero, el motor desarrolla
un par nulo ( ) y queda en reposo. Si la tensión de inducido se incrementa

59
un poco, de acuerdo con la ecuación fundamental de la velocidad, el

motor se pone en marcha giran a una velocidad lenta con un mínimo de

aceleración.

La corriente de inducido queda limitada debido a la baja tensión en bornes

del inducido reduciendo la tensión de inducido a cero, e invirtiendo In polaridad de
la fuente de tensión variable, se parará el motor y se invertirá el movimiento de
acuerdo con la regla de la mano Izquierda. Para motores DC fraccionarios y de
valor nominal de potencia relativamente baja, la fuente variable de tensión de
corriente continua puede ser un amplificador de semiconductores (rectificador de
silicio controlado), alimentado por una fuente AC trifásica o monofásica. Motores
de potencia nominal moderada, hasta 100 CV, pueden de inducido controlado
empleando amplificadores rotativos o amplidinas pequeñas.

También pueden emplearse amplificadores estáticos, tales como

amplificadores magnéticos, como fuente regulable de tensión DC. Los motores DC
más grandes, por encima de 100 CV, se controlan de la misma forma por medio
de amplificadores rotativos tales como el sistema de control amplidina o Ward-
Leonard.

El método Ward-Leonard es un amplificador rotativo que consiste en un

motor (polifásico) de AC accionando un generador principal y una o más
excitatrices (generadores shunt de c.c. pequeños). Como muestra en la figura
2.15, la excitatriz (única) proporciona al motor y generador un control de campo
con una tensión de c.c. constante.

60
 Figura 2.16: Método Ward-Leonard de control de la tensión del inducido
(simplificado).
Fuente: Control de Maquinas Eléctricas, I. L. Kosow.

La amplificación se consigue a partir de una variación pequeña de la

potencia de excitación en el campo del generador principal, originando una
potencia de salida mayor directamente desde el inducido del generador principal al
inducido del motor DC. Para una carga determinada, la corriente de inducido del
motor es constante. El flujo y la corriente de excitación del motor generalmente se
mantienen constantes y (puesto que ) de este modo el método Ward-
Leonard representa en esencia un sistema de par constante, potencia variable.

Mediante conmutadores de inversión (no mostrados) en el circuito del

inducido posible abrir e invertir las conexiones de línea al inducido del motor,
parando invirtiendo de esta forma el sentido de rotación. Sin duda, el coste inicial
del sistema de control Ward-Leonard es mucho más elevado que uno de los
métodos de control reostáticos considerados previamente.

Puesto que el rendimiento, des preciando el de la excitatriz, es

esencialmente el producto de los rendimientos individuales de las dos máquinas
mayores, el rendimiento de este método no es tan elevado como el de control de
la velocidad por reóstato mediante el método de control de campo, Pero las
ventajas del control de la tensión de inducido empleando el método Ward-Leonard
son:

61
  Una amplia suma de velocidades desde el reposo a altas velocidades en
cualquier sentido.
 Inversión rápida e instantánea sin corrientes do inducido excesivamente
elevadas.
 Arranque sin necesidad de resistencias de Inducido en serie.
 Control continuo desde el reposo a la velocidad máxima en cualquier
sentido.
 El método permite la adaptación de amplificadores intermediarios
electrónicos, de semiconductores y magnéticos, para proporcionar etapas
de amplificación para un motor extragrande. De esta forma, la potencia en
el circuito de control es muy pequeña.
 Optima regulación de la velocidad para cualquier valor de la misma.

Estas ventajas compensan, a la Iarga, el coste inicial elevado y el

rendimiento global, algo intermedio, del conjunto motor-generador del método
Ward Leonard en comparación con otros métodos de control de la velocidad. El
tiempo de respuesta del sistema de control Ward-Leonard puede mejorarse
mediante el método de la doble excitatriz mostrado en in figura 2.16. En este
proyecto, dos excitatrices, junto al generador principal, están acopladas al árbol
del motor de AC.

Figura 2.17: Método Ward-Leonard de control de la tensión del inducido (sistema

de dos excitatrices).
Fuente: Control de Maquinas Eléctricas, I. L. Kosow.

62
 La excitatriz 2 (a veces denominada excitatriz principal) suministra la
excitación para el campo de control de In excitatriz 1 así como para los campos
del generador principal y del motor accionado, conectados en serie (mediante las
excitatrices 1 y 2). La tensión (principal) de la excitatriz 2 más elevada
(generalmente 230 V) que la tensión nominal de salida de la excitatriz 1
(generalmente 115 V).

El inducido de la excitatriz 1 está siempre conectado de forma que se opone

a la f. e. m. de la excitatriz principal 2. De esta forma, un incremento en la
excitación del campo de control (excitatriz 1) hará aumentar la tensión del campo
del generador principal y también hará elevar la tensión de Inducido, , aplicada
al inducido del motor, de forma que se incrementa la velocidad del motor. Al
mismo tiempo, el aumento de la acción en oposición producida por la excitatriz
contra la excitatriz 2 reduce la corriente de excitación del motor, aumentando
también la velocidad de éste.

El aumento de la excitación de campo de control, por tanto, ha producido

dos efectos, los cuales tienden a elevar la velocidad del motor La respuesta del
motor a los cambios débiles de la excitación de control queda mejorada, tanto
tiempo de respuesta como en sensibilidad. Este sistema, por supuesto, no es un
sistema de par constante, puesto que el flujo de campo está sujeto a cambios;
podría denominarse sistema de par variable, potencia variable, con aumento de la
potencia al incrementar la velocidad.

2.2.8. Controladores PID

Durante muchos años, el PID se ha utilizado con fines de control. Debido a

su simplicidad, robustez, una amplia gama de aplicabilidad y un rendimiento casi
óptimo, son algunas de las razones que han hecho que el control PID sea tan
popular en las aplicaciones académicas y de la industria.

63
Los miembros de la familia de controladores PID, incluyen tres acciones:
proporcional (P), integral (I) y derivativa (D). Estos controladores son los
denominados P, I, PI, PD y PID.

La acción de control proporcional, (P), da una salida del controlador que es

proporcional al error, es decir: que descripta desde su función
transferencia queda:
(Ec. 2.2)

Donde es una ganancia proporcional ajustable. Un controlador

proporcional puede controlar cualquier planta estable, determina la reacción al
error actual, pero posee desempeño limitado y error en régimen permanente (off-
set).

Tradicionalmente se usa la expresion “banda proporcional” para

describir la accion proporcional la equivalencia es :

(Ec. 2.3)

La acción de control integral, (I), da una salida del controlador que es

proporcional al error acumulado, determina la reacción en función de la suma de
errores recientes o una acción de reinicio lo que implica que es un modo de
controlar lento.

(Ec. 2.4)

La señal de control tiene un valor diferente de cero cuando la señal de error

es cero. Por lo que se concluye que, dada una referencia constante, o
perturbaciones, el error en régimen permanente es cero.

64
 La acción derivativa se manifiesta cuando hay un cambio en el valor
absoluto del error; (si el error es constante, solamente actúan los modos
proporcional e integral). El error es la desviación existente entre el punto de
medida y el valor consigna, o "Set Point".

La función de la acción derivativa es mantener el error al mínimo

corrigiéndolo proporcionalmente con la misma velocidad que se produce; de esta
manera evita que el error se incremente. El control derivativo se caracteriza por el
tiempo de acción derivada en minutos de anticipo. La acción derivada es
adecuada cuando hay retraso entre el movimiento de la válvula de control y su
repercusión a la variable controlada.

Cuando el tiempo de acción derivada es grande, hay inestabilidad en el

proceso. Cuando el tiempo de acción derivada es pequeño la variable oscila
demasiado con relación al punto de consigna. Suele ser poco utilizada debido a la
sensibilidad al ruido que manifiesta y a las complicaciones que ello conlleva.

La acción de control proporcional-integral, (PI), se define mediante

(Ec. 2.5)

Donde se denomina tiempo integral y es quien ajusta la acción integral. La

función de transferencia resulta:

(Ec. 2.6)

Con un control proporcional, es necesario que exista error para tener una
acción de control distinta de cero. Con acción integral, un error pequeño positivo
siempre nos dará una acción de control creciente, y si fuera negativo la señal de
control señal decreciente. Este razonamiento sencillo nos muestra que el error en

65
régimen permanente será siempre cero. Muchos controladores industriales tienen
solo acción PI. Se puede demostrar que un control PI es adecuado para todos los
procesos donde la dinámica es esencialmente de primer orden. Lo que puede
demostrarse en forma sencilla, por ejemplo, mediante un ensayo al escalón.

La acción de control proporcional-derivativa, (PD), se define mediante:

(Ec. 2.7)

Donde es una constante de denominada tiempo derivativo. Esta acción

tiene carácter de previsión, lo que hace más rápida la acción de control, aunque
tiene la desventaja importante que amplifica las señales de ruido y puede provocar
saturación en el actuador. La acción de control derivativa nunca se utiliza por sı
sola, debido a que solo es eficaz durante perıodos transitorios. La función
transferencia de un controlador PD resulta:

(Ec. 2.8)

Cuando una acción de control derivativa se agrega a un controlador

proporcional, permite obtener un controlador de alta sensibilidad, es decir que
responde a la velocidad del cambio del error y produce una corrección significativa
antes de que la magnitud del error se vuelva demasiado grande.

Aunque el control derivativo no afecta en forma directa al error de estado

estacionario, añade amortiguamiento al sistema y, por tanto, permite un valor más
grande que la ganancia K, lo cual provoca una mejora en la precisión en estado
estable.

La acción de control proporcional-integral-derivativa, (PID) reúne las ventajas de

cada una de las tres acciones de control individuales. La ecuación de un

66
controlador con esta acción combinada se obtiene mediante la Ec. 2.9, y su
función transferencia resulta en la Ec. 2.10

(Ec. 2.9)

(Ec. 2.10)

2.2.8.1. Sintonización empírica de los PID

2.2.8.1.1. Método de oscilación Ziegler-Nichols (Z-N)

Este método es válido sólo para procesos estables a lazo abierto. El

procedimiento es el siguiente:

1. Aplicar a la planta sólo control proporcional con ganancia pequeña.

2. Aumentar el valor de hasta que el lazo comience a oscilar. La oscilación

debe ser lineal y debe detectarse en la salida del controlador ( ).

3. Registrar la ganancia crítica = y el período de oscilación de

a la salida del controlador.

4. Ajustar los parámetros del controlador PID de acuerdo a la siguiente tabla,

aplicable a la parametrización estándar.

Tabla 2.4: Método de oscilación Ziegler-Nichols.

P 0.5

PI 0.45

PID 06 0.5 /8

67
 Es importante saber cuál es la estructura (estándar, serie o paralelo) del
PID al que se aplica el ajuste propuesto por Ziegler y Nichols. Existe cierta
controversia respecto a cuál fue la estructura originalmente usada por Ziegler y
Nichols; las reglas dadas aquí se proponen para la estructura estándar.

El modelo intrínsecamente obtenido en el experimento es sólo un punto de

la respuesta en frecuencia, que corresponde a fase −180◦ y magnitud , dado
que el diagrama de Nyquist cruza el punto (−1,0) cuando:

Para analizar el efecto del ajuste de control proporcionado por el método de

oscilación de Ziegler-Nichols consideremos una planta general con función
transferencia

, donde

Esta es la repuesta subamortiguada que se puede obtener mediante la

aplicación de la tabla de Ziegler-Nichols.

2.2.8.1.2. Métodos basados en la curva de reacción

Muchos procesos pueden ser evaluados mediante la función de

transferencia anterior. Los parámetros de este modelo se pueden obtener con un
experimento a lazo abierto apropiado, mediante el siguiente procedimiento:

 Llevar manualmente la planta a lazo abierto a un punto de operación normal

manipulando Con el proceso a lazo abierto llevarlo manualmente a un
punto de operación normal. Digamos que la salida del proceso permanece
en para que la entrada del proceso sea constante .
 Entrada del proceso, a (puede ser en un rango del 10% al 20% de la
escala total).
68
  Registrar la salida del proceso hasta que se estabilice en el nuevo punto de
operación.
 Calcular los parámetros del modelo mediante las siguientes ecuaciones:

Con estos parámetros se pueden usar varios métodos de sintonización de

PID como el Ziegler-Nichols o el método de Cohen-Coon los cuales plantean las
siguientes tablas para determinar las mejores magnitudes de las componentes del
control:

Tabla 2.5: Método Ziegler-Nichols.

PI 0.9 3

PID 1.2 2 0.5

Tabla 2.6: Método de Cohen-Coon.

PI

69
PID

2.2.9. Modulación por ancho de pulsos (PWM)

El método PWM es uno de los más habituales para regular la velocidad en

un motor de corriente continua, el más extendido por su fiabilidad y sencillez, el
cual consiste en trabajar con una señal digital cuadrada, en la cual se puede variar
el ciclo de trabajo sin variar la frecuencia. El ciclo de trabajo describe la cantidad
de tiempo que la señal está en un estado lógico alto, como un porcentaje del
tiempo total que ésta toma para completar un ciclo completo, a mayor ciclo de
trabajo, mayor velocidad. La frecuencia determina con qué rapidez se completa un
ciclo, y, por lo tanto, con qué velocidad se cambia entre los estados lógicos alto y
bajo. Al modificar una señal de estado alto a bajo; en un espacio temporal
reducido y con un cierto ciclo de trabajo, la salida parecerá comportarse como una
señal analógica constante cuanto está siendo aplicada a algún dispositivo.

La modulación de ancho de pulso (PWM) implica la modulación de su ciclo

de trabajo ( ), ya sea para Transmitir información por un canal de comunicaciones
o controle la cantidad de energía enviada a una carga.

La modulación de ancho de pulso utiliza una forma de onda cuadrada o

triangular cuyo ancho de pulso está modulado, lo que resulta en la variación del
valor promedio de la forma de onda. El ciclo de trabajo se define como el
porcentaje de ancho de pulso digital "alto" a digital "bajo" más digital "alto" durante
un período PWM. Si consideramos una señal modulada como una forma de onda
cuadrada con un valor bajo ( ), un valor alto ( ) y un ciclo de trabajo, el
valor promedio de la forma de onda viene dado por:

(Ec.2.11)

70
 Como se indica, f (t) es una onda cuadrada, su valor es máximo para un
ciclo de trabajo alto y mínimo para el valor más bajo del ciclo de trabajo.

(Ec. 2.12)
Puede simplificarse en muchos casos, uno de ellos hace ymin = 0. De
acuerdo con eso, el valor promedio (y) estará directamente relacionado con el
ciclo de trabajo. La forma más sencilla de generar una señal PWM es el método
de intersección, que requiere solo una señal modulada y un comparador.

Cuando el valor de la señal de referencia es mayor que la forma de onda de

modulación, la señal PWM está en estado alto, de lo contrario está en estado bajo
como se puede ver en la figura.

Figura 2.18: Circuito generador de ancho de pulso.

Fuente: International Journal of Engineering Research & Technology (IJERT).

2.2.10. Criterio de estabilidad de Routh

El problema más importante de los sistemas de control lineal tiene que ver
con la estabilidad. Un sistema de control es estable si y sólo si todos los polos en
lazo cerrado se encuentran en el semiplano izquierdo del plano .

Considerando la siguiente función de transferencia de lazo cerrado:

En donde las y son constantes y .

71
 El criterio de estabilidad de Routh permite determinar la cantidad de polos
en lazo cerrado que se encuentran en el semiplano derecho del plano s (raíces
positivas) sin tener que factorizar el polinomio.

Este criterio de estabilidad sólo se aplica a los polinomios con una cantidad
finita de términos.

Procedimiento en el criterio de estabilidad de Routh:

1. Se escribe el polinomio en del denominador en la forma siguiente:

En donde los coeficientes son cantidades reales. Suponemos que ≠ 0, es

decir, se elimina cualquier raíz cero.

2. Si alguno de los coeficientes es cero o negativo, ante la presencia de al menos

un coeficiente positivo, hay una raíz, o raíces imaginarias o que tiene partes
reales positivas. En tal caso, el sistema no es estable. La condición necesaria,
pero no suficiente, para la estabilidad es que todos los coeficientes de la
ecuación estén presentes y tengan signo positivo.

3. Si todos los coeficientes son positivos, ordene los coeficientes del

polinomio en renglones y columnas de acuerdo con el patrón o arreglo siguiente:

72
 Los coeficientes se evalúan del modo
siguiente:

La evaluación continua hasta que todas las restantes son cero. El criterio de
estabilidad de Routh plantea que el número de raíces de la ecuación con partes
reales positivas es igual al número de cambios de signo de los coeficientes de la
primera columna del arreglo.

La condición necesaria y suficiente para que todas las raíces de la ecuación

se encuentren en el semiplano izquierdo del plano es que todos los coeficientes
de la ecuación sean positivos y que todos los términos de la primera columna del
arreglo tengan signo positivo.
2.2.11. Criterio de Nyquist

73
 El criterio de estabilidad de Nyquist se basa en el sistema de lazo cerrado
(ver figura 2.19) cuya función de transferencia a lazo cerrado es:

Teniendo en cuenta que es la salida del sistema, es la entrada del

sistema, es la función de transferencia expresada como cociente de ceros
sobre polos y K es el valor de ganancia.

Para la estabilidad, todas las raíces de la ecuación deben

estar en el semiplano izquierdo del plano . Dicho criterio permite relacionar la
respuesta en frecuencia a lazo abierto, con el número de ceros y polos de
que se encuentran en el semiplano derecho del plano .

Figura 2.19: Sistema de lazo cerrado.

Fuente: “Ingeniería de Control Moderna” K. Ogata.

A la hora de diseñar un sistema de control, suele suceder que se

desconocen las expresiones matemáticas para algunos componentes y sólo se
cuenta con sus datos de respuesta en frecuencia. En estos casos el criterio de
estabilidad de Nyquist permite determinar gráficamente la estabilidad absoluta del
sistema en lazo cerrado a partir de las curvas de respuesta en frecuencia de lazo
abierto, sin que sea necesario determinar los polos de lazo cerrado.

74
 La base del Criterio de estabilidad de Nyquist radica en el Teorema del
Mapeo y el Principio de Variación del Argumento. Con respecto a la aplicación del
Teorema del Mapeo, se deberá realizar un análisis de estabilidad de sistema de
control lineal suponiendo un contorno cerrado en el plano s que encierra todo el
semiplano derecho de éste.

El contorno está formado por el eje completo, de a , y una

trayectoria semicircular de radio infinito en el semiplano derecho del plano s. Dicho
contorno se conoce con el nombre de Trayectoria de Nyquist.

Figura 2.20: Trayectoria de Nyquist.

Fuente: “Guía de definiciones y teoremas estudiados en el curso de Funciones de
Variable Compleja” G. Calandrini.

Por otro lado, cuando hablamos del Principio de Variación del Argumento,
hacemos referencia a que se deberá tener en cuenta el número de enciclamientos
del origen que es igual al número de ceros menos número de polos contenidos en
una curva cerrada.

75
 Figura 2.21: Gráfica de Nyquist de KG(s) y 1+ KG(s)
Fuente: “Guía de definiciones y teoremas estudiados en el curso de Funciones de
Variable Compleja” G. Calandrini.

Procedimiento para graficar Nyquist:

1. Graficar KG(s) para – , repetir esto para con

variando desde cero hasta infinito. Luego reflejar la imagen sobre el eje x y
agregarlo a la gráfica anterior. Una vez concluido, considerar un semicírculo
de radio infinito con centro en el origen cubriendo el semiplano derecho.

2. Evaluar el número de enciclamientos de – y llamarlo , para ello, trazar

una línea recta en cualquier dirección de – a y contar el número neto de
cruces de dicha línea de izquierda a derecha de , si los
enciclamientos son en sentido contrario a las agujas del reloj N es negativo.

3. Determinar el número de polos inestables de y llamarlos .

4. Calcular el número de polos inestables de lazo cerrado .

2.3. Definición de términos básicos

A) Actuador: dispositivo que puede transformar energía eléctrica, hidráulica o

neumática cuando se activa un proceso con el objetivo de crear un efecto

76
 sobre un determinado proceso automatizado. Dicho de otro modo, funciona
proporcionando fuerza para que otro dispositivo actúe.

B) Controlabilidad: es una propiedad importante de un sistema de control, y

juega un papel crucial en muchos problemas de control, como la
estabilización de sistemas inestables, o el control óptimo. A grandes rasgos
es la habilidad de mover un sistema en toda su configuración de espacios
usando solamente ciertas manipulaciones admisibles. (www.wikipedia.org).

C) Imán: cuerpo o dispositivo con un magnetismo significativo, de forma que

atrae a otros imanes y/o metales ferromagnéticos (por ejemplo, hierro,
cobalto, níquel y aleaciones de estos). Puede ser natural o artificial.
(www.wikipedia.org).

D) Sobrecarga: Funcionamiento de un equipo excediendo su capacidad

nominal: o un conductor con exceso de corriente sobre su capacidad
nominal, cuando tal funcionamiento de mantenerse por tiempo suficiente,
causa daños o sobrecalentamiento peligroso. (Código Eléctrico Nacional
2004).

E) Electroimán: es un tipo de imán en el que el campo magnético se produce

mediante el flujo de una corriente eléctrica, desapareciendo en cuanto cesa
dicha corriente. Generalmente consisten en un gran número de espiras de
alambre, muy próximas entre sí que crean el campo magnético.
(www.wikipedia.org).

F) Embalamiento: Incremento significativo de la velocidad de un generador o

motor al reducirse la potencia eléctrica como consecuencia de un defecto
en el sistema, o de la desconexión del generador de la red. (www.
diccionario.raing.es).

77
 G) Modulación: Consiste en variar determinado aspecto de una señal
denominada portadora con respecto a una segunda señal denominada
señal moduladora, generando finalmente una señal u onda modulada. La
señal de alta frecuencia (portadora) quedará modificada en alguno de sus
parámetros como su amplitud, frecuencia, fase, etc. de manera proporcional
a la amplitud de la señal de baja frecuencia o moduladora.

H) Par motor: es el momento de fuerza que ejerce un motor sobre el eje de

transmisión de potencia o, dicho de otro modo, la tendencia de una fuerza
para girar un objeto alrededor de un eje, punto de apoyo, o de pivote.
(www.wikipedia.org).

I) Saturación magnética: efecto que se observa en algunos materiales

magnéticos, y se caracteriza como el estado alcanzado cuando cualquier
incremento posterior en un campo de magnetización externo H no provoca
un aumento en la magnetización del material lo cual se demuestra porque
el campo magnético total B tiende a estabilizarse. Es una característica
particular de los materiales ferromagnéticos tales como el hierro, cobalto y
muchas de sus aleaciones. (www.wikipedia.org).

J) Sobrecorriente: Cualquier valor de corriente; sobre la corriente nominal de

un equipo o sobre la capacidad de corriente de un conductor. La
sobrecorriente puede ser causada por una sobrecarga, un cortocircuito o
una falla a tierra. (Código Eléctrico Nacional 2004).

2.4. Operacionalización de las variables

2.4.1. Nombre de la variable

Control de velocidad

78
2.4.2. Definición operacional

Ajustar el valor de las RPM o rad/s según las variaciones de carga para
alcanzar la velocidad deseada, el valor de la consigna se compara continuamente
con la lectura real la cual se está obteniendo. Según sea la diferencia se aumenta
o disminuye la carga en el motor.

2.4.3. Definición conceptual

Originalmente haciendo cambios en los circuitos de campo u armadura del

motor (resistencia, voltaje, corriente) ocasiona un efecto en las RPM del motor,
incrementado o disminuyendo según el análisis hecho para esto se disponen de
fórmulas las cuales describen los efectos de modificar alguno de los parámetros
mencionados.

2.4.4. Cuadro de variables

79
 Objetivo General: Diseñar un control de velocidad para motores DC pertenecientes a laboratorios de
potencia de la Universidad Rafael Urdaneta

Objetivos
Variable Dimensiones Sub-Dimensión Indicadores
específicos

Control de velocidad para motores DC pertenecientes a laboratorios de potencia de la Universidad Rafael

Características de Motores DC

 Aspectos Constructivos
 Tipos
 Imanes permanentes
 Excitación separada
 Shunt
Características funcionales
Comportamiento de
variables:
Motores DC  Ecuación velocidad contra
corriente de armadura
 Curva de velocidad contra
Identificar las corriente de armadura
variables,  Comportamiento de par
parámetros y
criterios asociados Señales de Potencia
Variables:
al control de
Urdaneta

Control de  Voltaje aplicado:

velocidad para
Velocidad para Terminales(Vt), inducido(Va)
motores DC, [V]
Motor DC
pertenecientes a
laboratorios de  Corriente de armadura y
potencia de la campo(Ia,If)[A]
Universidad
Rafael Urdaneta Señal de Control Voltaje de control
Controlador [mV] 4-20 mV

Corriente de control[mA-A]
Tipo
PWM

Variables
 Controlada: Velocidad
 Manipulada: Voltaje,
Corriente

80
 Objetivo General: Diseñar un control de velocidad para motores DC pertenecientes a laboratorios de
potencia de la Universidad Rafael Urdaneta
Objetivos Sub-
Variable Dimensiones Indicadores
específicos Dimensión

laboratorios de potencia de la
motores DC pertenecientes a

Universidad Rafael Urdaneta

Control de velocidad para

 Vacío
Modelar Pruebas  Cortocircuito
Modelado
matemáticamente efectuadas al  Bajo carga (velocidad y par)
matemático
los motores DC motor DC  Determinación de las inductancias
(propia y mutua)

81
 Modelo en el tiempo:
 Ecuaciones en el tiempo
Modelo  Función de transferencia
Matemático Modelo en el Dominio de la
frecuencia
 Ecuaciones con la transformada
de Laplace
 Función de transferencia
 Diagramas de bloque elaborados
Modelo en en Simulink
Matlab  Comprobación del modelo
Simulink
 Criterio de Routh-Hurwitz
Estabilidad del
 Criterio de Nyquist
Modelo
 Diagrama de Bode

82
 Objetivos Sub-
Variable Dimensiones Indicadores
específicos Dimensión
 P
pertenecientes a laboratorios de potencia de la

 PI
Tipos de control
 PD
Control de velocidad para motores DC

 PID
 Ziegler-Nicols
Universidad Rafael Urdaneta

Entonación del
 Cohen Coon
control
 Auto tuning
 Curva de respuesta del modelo:
Diseñar los velocidad vs t
controles para Diseño de los
los motores controles Error del
DC Control
Valores finales para:
 Kp
Parámetros  Td
seleccionados  Tk
del control
diseñado

83
 Objetivo General: Diseñar un control de velocidad para motores DC pertenecientes a laboratorios de
potencia de la Universidad Rafael Urdaneta
Objetivos
Variable Dimensiones Sub-Dimensión Indicadores
específicos

Tipo de sensor de entrada

laboratorios de potencia de la Universidad Rafael Urdaneta
Control de velocidad para motores DC pertenecientes a

Control requerido en la salida

Criterios de
Selección
Seleccionar las Algoritmo de control
especificaciones Número y tipos de entrada
técnicas del Seleccionar las
control más especificaciones
adecuado a las técnicas del Programable o no-
programables
características control
Hardware:
de los motores
 Sensor
DC  Controlador
Selección de  Actuador
Especificaciones  Otros
técnicas de
componentes
Software

84
 CAPÍTULO III

MARCO METODOLÓGICO

En el presente capitulo se define el tipo y diseño del trabajo de

investigación a realizar, se determinaron las unidades de análisis a estudiar, las
técnicas e instrumentos de recolección de datos utilizadas para ello y las fases de
la investigación.

3.1. Tipo de investigación

“La investigación es un conjunto de procesos sistemáticos, críticos y

empíricos que se aplican al estudio de un fenómeno o problema”, según lo afirman
Hernández, Fernández y Baptista (2014, p.4). Por su parte, Arias (2006, p.23)
menciona que el tipo o nivel de investigación “se refiere al grado de profundidad
con que se aborda un fenómeno u objeto de estudio”. Es pertinente señalar que,
según el alcance del trabajo, se establecen cuatro categorías a saber:
exploratorias, descriptivas, correlacionales y explicativas.

De acuerdo a lo indicado por Arias (2006, p.23), “la investigación

exploratoria es aquella que se efectúa sobre un tema u objeto desconocido o poco
estudiado, por lo que sus resultados constituyen una visión aproximada de dicho
objeto, es decir, un nivel superficial de conocimientos”.

A su vez, la investigación descriptiva consiste en la caracterización de un

hecho, fenómeno, individuo o grupo, con el fin de establecer su estructura o
comportamiento; mientras que la investigación explicativa se encarga de buscar el
porqué de los hechos por medio de relaciones causa-efecto.

En este sentido, los estudios explicativos pueden ocuparse tanto de la

determinación de las causas como de los efectos, mediante la prueba de hipótesis

85
(Arias, 2006). En cuanto a la investigación correlacional, Hernández et al. (2014,
p.93) aseguran que “tiene como finalidad conocer la relación o grado de
asociación que exista entre dos o más conceptos, categorías o variables en una
muestra o contexto en particular”.

De acuerdo con los diferentes niveles de profundidad anteriormente

planteados y, tomando en cuenta las características de los objetivos específicos
ya definidos, la presente investigación se clasifica como descriptiva, durante el
proceso de dicha investigación se va a diseñar un sistema de control tomando en
cuenta las especificaciones técnicas de los motores DC del laboratorio de la URU,
para la realización del mismo se determinaron parámetros característicos del
motor midiendo resistencia (campo y armadura) e inductancia(propia y mutua),
además de las pruebas en vacío ,bajo carga y una última prueba para determinar
el torque todo esto para poder modelar el motor y obtener una función de
transferencia a la cual será puesta a prueba bajo los controles P,PI,PD Y PID para
su posterior análisis.

3.2. Diseño de la investigación

Arias (2006, p.27) establece que “el diseño de investigación es la estrategia

general que adopta el investigador para responder al problema planteado”. En
atención al diseño, las investigaciones se clasifican en: documental, de campo,
experimental y no experimental; desde los dos (2) puntos de vista siguientes:

• Según el origen de los datos: en diseños de campo y en estudios

documentales.

• Por la manipulación o no de las variables: diseños experimentales y

no experimentales.

86
 La investigación documental es un proceso basado en la búsqueda,
recuperación, análisis, crítica e interpretación de datos secundarios, es decir, los
obtenidos y registrados por otros investigadores en fuentes documentales; sin
embargo, la investigación de campo es aquella que consiste en la recolección de
datos directamente de los sujetos investigados, o de la realidad donde ocurren los
hechos (datos primarios), sin manipular o controlar variable alguna (Arias, 2006).

En otro orden de ideas, Hernández, et al. (2014) definen a la investigación

experimental como la investigación que se realiza sin manipular deliberadamente
variables. Es decir, se trata de estudios en los que no se varía en forma
intencional las variables independientes para ver su efecto sobre otras variables.
No obstante, lo que se hace en la investigación no experimental es observar
fenómenos tal como se dan en su contexto natural, para analizarlos.

Considerando las definiciones anteriormente planteadas y según las

estrategias empleadas para recabar la información en el presente estudio, se
cataloga la investigación como experimental, debido a que el diseño final del
control de velocidad surgirá a través de los datos recolectados, tomados
directamente del funcionamiento del motor DC perteneciente al laboratorio de
potencia de la Universidad Rafael Urdaneta, teniendo en cuenta la observación de
resultados y expectaciones ante variaciones en las constantes de entonación de la
función de transferencia de control al llevar a cabo la simulación digital.

3.3 Unidades de análisis

De acuerdo con Arias (2006) “la población es un conjunto finito o infinito de

elementos con características comunes para los cuales serán extensivas las
conclusiones de la investigación. Ésta queda delimitada por el problema y por los
objetivos del estudio”. Cuando por diversas razones resulta imposible abarcar la
totalidad de los elementos que conforman la población, se recurre a la selección
de una muestra accesible.

87
 Con respecto a la muestra, Hernández et al (2014, p.173) señala que es “un
subgrupo de la población de interés sobre el cual se recolectarán datos, y que
tiene que definirse y delimitarse de antemano con precisión, además de que debe
ser representativo de la población”.

Por otra parte, una unidad de análisis o estudio está definida por Martínez y
Zurita (2010) como “la entidad mayor o representativa de lo que va a ser objeto
específico de estudio en una medición y se refiere al qué o quién es objeto de
interés en una investigación”.

Para el caso de dicho trabajo de investigación se realiza el estudio de una

variable, control de velocidad para motores DC pertenecientes al laboratorio de
potencia de la Universidad Rafael Urdaneta. A partir de ello, se presenta la
población y unidad de análisis para dicha variable.

Se puede observar que existen dos tipos de población, la principal serán

todos aquellos elementos que integran el sistema de control, relacionados con el
hardware (sensores, actuadores, convertidores, reguladores, protecciones) y la
otra población en segundo plano, se refiere a las máquinas a las cuales se
aplicará el control a diseñar, estará constituida por los tres motores DC del
laboratorio de la URU. Debido a que todos los motores tienen las mismas
características se eligió uno para desarrollar el respectivo sistema de control de
velocidad.

De este modo, entre las unidades de análisis establecidas para la

realización de la presente investigación están:

 Caracterización del motor

 Diseño del control
 Validación del control

88
3.4. Técnicas e instrumentos de recolección de datos

Una vez establecidos los objetivos propuestos en la investigación e

identificando la población y muestra de objeto de estudio, se procederá a
estructurar las técnicas de recolección de datos correspondientes, para así poder
diseñar los instrumentos que permitan obtener los datos de la realidad.

De acuerdo con Tamayo y Tamayo (2004, p.184), las técnicas de

recolección de datos se definen como “la expresión operativa del diseño de
investigación, la especificación concreta de cómo se hará la investigación”.
Por otra parte, un instrumento de recolección de datos es aquel que
“Registra datos observables que representan verdaderamente los conceptos o las
variables que el investigador tiene en mente”, según Hernández, Fernández y
Baptista (2006, p. 275).

Teniendo en cuenta todo lo expuesto con anterioridad, las herramientas a

implementar para obtener la información necesaria para el desarrollo del trabajo
de investigación han sido: observación documental, observación directa,
observación indirecta y entrevistas estructuradas.

3.4.1. Técnicas de recolección de datos

3.4.1.1. Observación documental

La observación documental “es la que se realiza con base en la revisión de

documentos, manuales, revistas, periódicos, actas científicas, conclusiones de
simposios y seminarios, y cualquier tipo de investigación considerado como fuente
de información” (Tamayo y Tamayo, 2004, p.130).
Para esta investigación se aplicará la técnica de observación documental,
dicha observación fue utilizada para verificar la información o bases teóricas

89
referentes tanto al funcionamiento y caracterización de los motores DC como de
las técnicas de control de velocidad para la máquina.

3.4.1.2. Observación directa

La observación directa se define como “aquella en la cual el investigador

puede observar y recoger datos mediante su propia observación” (Tamayo y
Tamayo, 2003, p.183); de forma similar Fuenmayor, Pereira y Risquez (1999),
indican que la observación directa “es aquella técnica para la cual el investigador
puede observar y recoger datos mediante su propia observación, apoyado en su
sentido”.

En la presente investigación, ha sido necesaria la observación directa al

realizar pruebas experimentales y las distintas mediciones efectuadas en un
ambiente de laboratorio sobre el motor DC seleccionado; para ello inicialmente se
obtuvo información de los datos de placa del motor y de los equipos de medición.
Las experiencias prácticas se ejecutaron en condiciones de vacío y bajo carga
para identificar la relación velocidad-voltaje y parámetros mecánicos del motor
requeridos para la función de transferencia.

Este tipo de observación directa también fue aplicada durante las

simulaciones hechas para validar el modelo desarrollado en Matlab-Simulink
correspondiente al motor y el modelo del control.

3.4.2. Instrumentos de recolección de datos

3.4.2.1. Cuaderno de notas

Según Montenegro y otros (2006, p.54) el cuaderno de notas “es un

instrumento en el cual se anotan todas las informaciones, los datos, las fuentes de
información, las referencias, las expresiones, las opiniones, los hechos y los

90
croquis, entre otros”. En el caso de la presente investigación fue necesario utilizar
un cuaderno para anotar los resultados de las pruebas experimentales efectuadas
al motor, los cuales fueron valores registrados por los amperímetros, voltímetros y
tacómetro.

3.4.2.2. Portafolio digital

En el caso de los portafolios digitales Rey (2015, p.42) explica que “estos
contienen básicamente el mismo material que se puede tener en un portafolio
tradicional. Sin embargo, son capturados, organizados, guardados y presentados
de manera electrónica. Un portafolio digital puede contener fotografías digitales,
imágenes escaneadas, archivos de texto, audio, video y/o combinaciones de estos
formatos”. En la presente investigación fue necesario utilizar una cámara
fotográfica para registrar la implementación del conexionado eléctrico y su
interrelación con el motor de corriente directa y los equipos de medición utilizados.
Para almacenar y organizar sistemáticamente toda la información recolectada se
elaboró una carpeta digital con archivos PDF, Word, JGP y slx (Matlab).

3.5 Fases de la investigación

Fase I Documentación

Consultar bibliografías y antecedentes para poder realizar la caracterización

al motor, para su posterior modelado en el tiempo y en la frecuencia al igual que
los criterios para el control.

Fase II Caracterización del motor (pruebas)

 Realizar las debidas pruebas al motor para poder determinar parámetros

fundamentales para el modelo matemático.

91
  Prueba para calcular las inductancias propias (campo y armadura) y mutua
del motor DC.

 Medición de la Resistencia (armadura y campo) del motor.

 Prueba en vacío para determinar las perdidas rotacionales.

 Prueba bajo carga que con conjunto con la de vacío para determinar la
característica de magnetización y así estipular la caída de tensión
ocasionada por la resistencia del devanado de armadura, como por el
efecto de reacción de inducido.

 Prueba para calcular el torque del motor.

 Realizar el levantamiento de la curva del motor la cual es necesaria para el

modelo matemático como para determinar los parámetros de entonación.
 Elaborar una gráfica o una tabla indicando la relación entre la velocidad y el
voltaje aplicado al motor DC.

Fase III Modelado matemático

 Elaboración de los diagramas de bloque del motor DC en el tiempo y en la

frecuencia.
 Verificación de la validez del modelo matemático (Routh-Hurwitz, Nyquist y
Diagrama de Bode).

Fase IV Simulación en MATLAB

 Implementar el modelo matemático en la herramienta SIMULINK de

MATLAB.
 Seleccionar escenarios de interés para las simulaciones considerando el
tipo de control (P, PI, PD, PID) y las condiciones operativas del motor.

92
  Realizar simulaciones con el modelo matemático previamente obtenido con
cada combinación del control PID para la regulación de la velocidad, bajo
escenarios de interés.

Fase V Selección del Equipo

 Seleccionar las especificaciones técnicas del control PID o su equivalente

circuital basado en los datos obtenidos en la simulación, tomando en cuenta
los aspectos técnicos del motor.

93
 CAPÍTULO IV

ANÁLISIS DE RESULTADOS

En este capítulo se explica el desarrollo de las etapas necesarias para la

realización del control de velocidad de los motores DC del laboratorio de potencia
en la Universidad Rafael Urdaneta (URU), así como la discusión de resultados,
conclusiones y recomendaciones.

4.1 Documentación

Para el desarrollo de la presente investigación fue necesario revisar la

siguiente literatura relacionada con textos del área de motores de corriente directa
y sistemas de control, al igual que artículos científicos y trabajo especial de grado
que permitieron conocer aspectos importantes correspondientes al modelaje del
motor DC y las arquitecturas utilizada para el control de los mismos.

Autor(es) Documento/Libro Área

Sanket A. Asarkar Parameter identification and modelling of separately excited DC motor Motor

Jessica Cabiles-
Magsino Elmer R.
Magsino Speed and torque control of a DC shunt motor Control

Fuenmayor Bracho, Implementación de un esquema de retroalimentación de energía para pruebas

Elio José bajo carga aplicadas a motores de corriente directa, basado en el std IEEE- Motor
113-1985.

Stephen J Máquinas Eléctricas Motor

Chapman

Benjamin C Kuo Sistemas de Control Automático Control

Prof. Jenny
Montbrun Filippo
Prof. Yamilet Apuntes de Controles de Procesos II Control
Sánchez Montero

94
4.2. Caracterización del motor

La caracterización de esta máquina es el primer paso que se toma para

llegar a la determinación del modelo matemático respectivo.

4.2.1. Características del motor de corriente directa utilizado

Las características de los motores son consignadas en las tablas 4.1.

Tabla 4.1: Datos de placa del motor de corriente directa.

Descripción Datos
Marca Hampden
Número B5
Tipo DYN-100
Corriente nominal (A) 3.5
Tensión nominal (V) 125
Potencia nominal (Hp) 1/3
CD Rise 40
Velocidad (R.P.M). 1800

La figura 4.1 muestra uno de los motores presentes en el laboratorio.

Figura 4.1: Motor DC utilizado.

4.2.2 Características de los equipos utilizados

Se describen y se muestran a continuación la variedad de equipos que

fueron necesarios para comenzar con la fase II de la investigación

95
4.2.2.1. Características instrumentos de medición

Las características de los instrumentos de medición utilizados en la fase de

caracterización, con el objeto de determinar los parámetros de los motores
utilizados se especifican en la tabla 4.2.

Tabla 4.2: Características de instrumentos de medición.

Instrumento Características Cantidad Imagen

Marca:
Modelo: 60-JM86B
Multímetro Digital 1
Error: 0.5%

Marca: YokoGawa
Tipo: 2051
Amperímetro Clase: 1.0
1
Análogo DC
Escalas: 0-30, 0-10
A
Error: 1%

Marca:
Tacómetro Digital Modelo: AR926 1
Error: 0.05%

Marca: SAMAR
Amperímetro
Modelo: CRM 8 1
Análogo AC/DC
Error: 1.5%

96
 4.2.2.2. Características de equipos de control

La Tabla 4.3 contiene las características de los equipos empleados para el

control del funcionamiento del motor utilizado.

Tabla 4.3: Características de equipos de control.

Equipo Características Cantidad Imagen

Marca: Hampden
Modelo: HMD-100-PPC- 1
Tablero de DC
pruebas a

Motor DC

Marca: Hampden
Modelo: DYN-100 A-
DM
3
Reóstato Escala: 0-300 Ω
0-330 Ω
0-1k Ω

Marca: Hampden
Modelo: HMD-100-PPC
Escala: 0-125 V (DC) 1
5A
Fuente de
alimentación
Marca: Hampden
Modelo: HMD-100-PPC-
DC
1
Escala: 0-125V (AC)

97
4.2.3. Determinación de los parámetros de los motores DC

Para determinar la resistencia y la inductancia (propia y mutua) de los

devanados de campo e inducido, se realizaron las siguientes pruebas:

4.2.3.1. Medición de la resistencia de los devanados

La medición de la resistencia de los devanados se realizó de manera

directa mediante el uso de un Multímetro Digital utilizando la escala de ohmios
(figura 4.2). Este procedimiento de realizó colocando el instrumento de medición
en paralelo con los terminales del devanado cuya resistencia se desea medir y se
toma el registro de la medición del instrumento.

NO DATA
OHMS

Figura 4.2: Medición directa mediante el uso de un Multímetro Digital.

Los resultados obtenidos están en la tabla 4.4.

Tabla 4.4: Resistencia de Campo e Inducido de ambas máquinas.

Devanado Motor

Circuito de campo (Ω) 280

Circuito de inducido (Ω) 8

98
4.2.3.2. Medición de la inductancia propia de los devanados

Esta medición se realizó mediante la comparación de las caídas de tensión

(figura 4.3). Para esta comparación se requiere de un elemento patrón, el cual
puede ser una inductancia o una resistencia calibrada. El método consiste en
hacer circular la misma intensidad de corriente por el elemento patrón y por el
devanado bajo estudio estando ambos conectados en serie.

La alimentación del circuito es proporcionada por una fuente de corriente

alterna de frecuencia constante. La intensidad de corriente produce caída de
tensión en la resistencia patrón y en el devanado examinado, las cuales se miden
mediante un voltímetro. Se realizan varias mediciones con diferentes valores de
tensión aplicada y se calcula la inductancia propia mediante la ecuación 4.1.
Posteriormente se determina el valor promedio de los valores de inductancia
propia y éste es el valor que se considerará para el devanado bajo ensayo.

2
1 V (Ec. 4.1)
L  R R
X 2 2

2f
X 2 P X
V P

Donde:
Rp: resistencia patrón.
Rx: resistencia interna del devanado.

Vp-ac
+

Rp

V
60 Hz Rx Lx
-

Vx-ac

99
Figura 4.3: Circuito para la medición de la inductancia propia por comparación de caídas
de tensión.
Los resultados obtenidos se consignan en la tabla 4.5.

Tabla 4.5: Inductancia Propia de ambas máquinas.

Parámetros Tensiones medidas Inductancia propia
Devanado conocidos (Calculada)
Rp Rx V Vp Vx Lx Lprom
(Ω) (Ω) (V) (V) (V) (mH) (mH)

8,04 K 280 50 37.43 30.54 17.39

Campo 100 19.59

8,04 K 280 72.24 65.02 19.18

del Motor DC 8,04 K 280 150 105.61 101.53 20.49

8,04 K 280 200 138 137.86 21.29

20.37 8 20 10.51 14.83 7.01E-05

Inducido 8 40 7.14E-05
20.37 21.01 30.12 7.12E-05

del Motor DC 8 60
20.37 31.68 45.81 7.19E-05

20.37 8 80 41.8 60.74 7.22E-05

4.2.4. Medición de la inductancia mutua de los devanados

La medición de la inductancia mutua se realizó por el método de

acoplamiento magnético. Para determinar la polaridad del devanado se
implementa el circuito de la figura 4.4, en el cual se procede cerrando el interruptor
(S1) por donde circulará una corriente instantánea en el segundo devanado L2. El
terminal por el cual sale la corriente en el segundo devanado es el que se
corresponde en polaridad magnética con el terminal por donde entra la corriente
en el primer devanado L1.

Si el amperímetro deflecta hacia la derecha significa que la corriente está

saliendo por el terminal 2 del segundo devanado, con lo cual se identifica el
100
terminal que tiene igual polaridad que el terminal 1 del primer devanado. En caso
contrario será el terminal 2´ que tiene la misma polaridad que el terminal 1 del
devanado alimentado.

S1 1 2
R R

+
Vs Amperímetro DC
L1 L2

1´ 2´
Figura 4.4: Circuito para la determinación de la polaridad .

Al tener un par de devanados acoplados magnéticamente se pueden conectar de

dos formas posibles dependiendo de la polaridad (Aditiva y sustractiva), los puntos
señalan los terminales que se corresponden en polaridad magnética. En el caso
de la figura 4.5 a, se tiene polaridad aditiva y, por tanto, se tiene la ecuación 4.2,
por otro lado, en el caso de la figura 4.5 b, polaridad sustractiva, resulta la
ecuación 4.3.

(Ec. 4.2)

(Ec. 4.3)

Por tanto:

(Ec. 4.4)

De lo antes expuesto se concluye que la inductancia mutua se puede

calcular de la siguiente manera:

101
 (Ec. 4.5)

Para ello se implementa la figura 4.5 b, verificando previamente la polaridad

de los devanados utilizados.

a: Polaridad Aditiva. b: Polaridad Sustractiva.

Figura 4.5: Circuito para la medición de la inductancia mutua por acoplamiento
magnético.

Seguidamente se muestra los valores medidos en la máquina, así como los

resultados de los cálculos para la inductancia mutua.

Tabla 4.6: Valores medidos.

Parámetro Valor medido en el motor

Vs 212.5 V

Vs´ 212.5 V

Is 26 mA

Is´ 27 mA

102
 (Ec. 4.6)

(Ec. 4.7)


(Ec. 4.8)

(Ec.4.9)

4.2.5. Determinación del comportamiento del motor DC

Para cumplir con este paso en la fase II se llevaron a cabo las siguientes
pruebas de laboratorio:

103
4.2.5.1. Ensayo en vacío

La prueba en vacío se realizó en el motor de forma que esté funcionando

como generador de corriente directa con excitación independiente, utilizando el
esquema indicado en la figura 4.6.

La máquina se hace girar mediante un primotor, otro de los motores de

corriente directa pertenecientes al laboratorio, cuyo circuito equivalente se muestra
en la figura 4.7, a velocidad nominal, la corriente de campo se controla insertando
un reóstato tomándose lecturas tanto de la corriente de excitación como de la
tensión generada en el inducido, donde la corriente de campo se incrementa
desde cero hasta un valor máximo y luego se disminuye a cero, con el objeto de
registrar tanto el ciclo ascendente como el descendente de la característica de
magnetización (4.7 y 4.8). Los valores de las tablas 4.7 y 4.8 se utilizaron para
obtener el comportamiento de la curva de magnetización de la maquina
funcionando como generador, como se muestran en la figura 4.8.

Figura 4.6: Circuito para pruebas en vacío de la máquina funcionando como generador.

104
Figura 4.7: Circuito equivalente del primotor (motor DC).

105
 Tabla 4.7: Resultado del ensayo en vacío la máquina funcionando como generador (ciclo
ascendente).
Vag(V) 2,48 14,20 21,97 29,70 37,73 50,70 59 69,80 77,40 86,10 94,60 104,50 115,70 123,50 132 140,30 141.2

Iag(A) 0 0.03 0.05 0.07 0.09 0.12 0.14 0.17 0.19 0.22 0.25 0.28 0.32 0.36 0.4 0.45 0.47

Tabla 4.8: Resultado del ensayo en vacío la máquina funcionando como generador (ciclo
descendente).

Vag(V) 4,34 17,90 26,10 31,68 38,50 53,30 61 74,10 79,40 90 98,6 107,64 119,5 125,5 133,6 140,30 141,2

Iag(A) 0 0.03 0.05 0.07 0.09 0.12 0.14 0.17 0.19 0.22 0.25 0.28 0.32 0.36 0.4 0.45 0.47

Figura 4.8: Característica de magnetización de la maquina funcionando como generador.

En el análisis de la figura 4.8 se evidencia el comportamiento influenciado

por el fenómeno de histéresis, para un mismo valor de referencia de corriente de
campo en el ciclo ascendente se tienen valores de tensión menores con respecto
al ciclo descendente.

106
 Se determina el comportamiento de la maquina DC funcionando como

motor registrando los valores del primotor (tabla 4.9).

Tabla 4.9: Resultados del ensayo de la maquina funcionando como motor.

Velocidad (RPM) 1800 1731 1656 1587 1510 1448 1372

Voltaje aplicado 125 120 115 110 105 100 95

al inducido (V)

Figura 4.9: Característica en vacío de la máquina funcionando como motor.

4.2.5.2. Ensayos bajo carga

La prueba bajo carga se realizó en el motor de forma que esté funcionando

como generador de corriente directa con excitación independiente (figura 4.10).
La máquina se hace girar mediante un primotor (motor de corriente directa) hasta
lograr que alcancen sus valores nominales tales como tensión, corriente y
107
velocidad, variando la corriente del inducido por medio de resistencias de carga.
Para esta prueba se mantiene constante la corriente de campo tanto para el
motor.

Figura 4.10: Circuito para pruebas bajo carga de la máquina funcionando como
generador.

Se procede a mostrar en la tabla 4.10 los resultados obtenidos

Tabla 4.10: Resultados de ensayo bajo carga de la máquina funcionando como

generador.

ESCENARIO

1 2 3 4 5 6 7 8
(en vacío)

Iag 0 0,05 0,15 0,35 2,45 2,50 2,52 2,600

(A)
Vag 119,90 117,40 115,30 112,50 88,10 86,10 84,90 82.9
(V)

Estos son los valores que se obtuvieron con la situación de carga en el

generador. En el análisis de la figura 4.11 se aprecia una disminución de la tensión
en bornes a medida que aumenta la carga; esto se debe a la caída de tensión por

108
resistencia del inducido, así como a la caída de tensión por el fenómeno de
reacción de inducido.

Figura 4.11: Característica bajo carga de la máquina funcionando como generador.

Se determina el comportamiento de la maquina DC funcionando como

motor registrando los valores del primotor bajo los mismos escenarios de carga del
generador (tabla 4.11).

Escenarios
1 2 3 4 5 6 7 8
(en vacío)

Velocidad 1800 1761 1729,5 1687,5 1504 1478 1425,6 1386

(RPM)

Voltaje 119,90 117,40 115,30 112,50 88,10 86,10 84,90 82.9

aplicado al
inducido (V)

Tabla 4.11: Resultados de ensayo bajo carga de la máquina funcionando como motor.

109
Figura 4.12: Característica bajo carga de la máquina funcionando como motor.

4.2.6. Determinación de constantes características del motor DC

Las constantes características deben ser adecuadamente para que los

parámetros del controlador puedan ajustarse correctamente, y la respuesta
deseada se pueda obtener del sistema de control.

Kb y Kt no varían con la carga, por lo tanto, estos valores se determinan

utilizando un método convencional. Sin embargo, J y B varían con respecto a la
carga. Por lo tanto, sus variaciones tendrán un efecto en la dinámica del sistema.
Para la determinación de estas constantes se utilizó el procedimiento planteado
por Sanket A. Asarkar en la investigación realizada en el año 2015.

4.2.6.1. Constante de la fuerza contraelectromotriz (Kb), constante de

torque (Kt) y constante de fricción del motor (B)

110
 La constante Kb representa la relación entre la fuerza
contraelectromotriz del motor y su velocidad. La constante Kt es especifica del
diseño del motor, incluida su resistencia magnética, número de vueltas de la
bobina y longitud de armadura, la pendiente de la curva de par-corriente del motor
está determinada por esta constante.

Para determinar este parámetro se pone a trabajar el motor en vacío,

una vez que el motor alcance la velocidad deseada (en la especificación nominal)
se mide el voltaje suministrado al motor (V) y la corriente de armadura (Ia).

(Ec. 4.10)

Ahora por otro lado, la constante Kt especifica cuantos Newton-metro de

torque se obtiene del motor a una determinada corriente de armadura. Aunque
funcionalmente la constante de la fuerza contraelectromotriz Kb y la constante de
torque Kt son dos parámetros separados, para un motor dado, sus valores están
estrechamente relacionados.

Según Benjamin C. Kuo, esta relación se expresa de la siguiente manera:

(Ec. 4.11)
Utilizando el valor ya obtenido de la constante Kb se tiene:

Con este valor de Kt se prosigue a determinar la constante de fricción del motor

111
4.2.6.2. Constante de inercia (J)

Se realizan mediciones del motor trabajando tanto en vacío como bajo

carga, se llevaron a cabo registros en dos velocidades del voltaje suministrado
(Va) y la corriente de armadura (Ia), tomando también el tiempo que se toma en
caer de una velocidad a la otra.

Tabla 4.12: Mediciones del motor trabajando en vacío y bajo carga para dos escenarios
de velocidad.
Valores en Vacío Valores bajo carga
Velocidad (RPM) 1800 1500 1800 1500
Voltaje (V) 125 104.25 117.4 88.1
Corriente (A) 0.45 0.38 0.05 2.45
Tiempo(seg) t1=4 t2=1.05

La constante de inercia es evaluada a través de las siguientes expresiones:

(Ec. 4.12)

Sustituyendo los valores en la ecuación 4.12 el valor de es calculado:

112
4.3. Modelado matemático

Como se ha mostrado anteriormente, la armadura esta modelada como un

circuito con resistencia conectada enserie a una inductancia , y a una fuente
de voltaje que representa la fuerza contraelectromotriz en la armadura cuando
el rotor gira. Las variables y parámetros del motor se definen en la tabla 4.13.

Tabla 4.13: Variables y parámetros del motor DC.

Variables y parámetros del motor

El control del motor DC se aplica a las terminales de la armadura en la

forma del voltaje aplicado . Para un análisis lineal, se supone que el par
desarrollado por el motor es proporcional al flujo en el entre hierro y a la corriente
de la armadura. Por tanto:

(Ec. 4.13)

Ya que es constante, se tiene:

(Ec. 4.14)

En donde es la constante del par en N.m/A. Al comenzar con el voltaje de

entrada de control , las ecuaciones de causa y efecto son:

113
 (Ec. 4.15)

La ecuación 4.15 considera que es el efecto inmediato de aplicar el voltaje

, entonces, en la ecuación 4.16, produce el par .

(Ec. 4.16)

(Ec. 4.17)

La ecuación 4.17 define la fuerza contraelectromotriz.

(Ec. 4.18)

En donde representa el par de carga debido a la fricción tal como

la fricción de Coulomb. Las ecuaciones anteriores consideran a como la
causa de todas las causas. En la ecuación 4.18, el par produce la velocidad
angular y el desplazamiento .

Las variables de estado del sistema se pueden definir como ,

y . Al sustituir directamente y al eliminar las variables que no son de
estado de las ecuaciones, quedan escritas de forma matricial como:

(Ec. 4.19)

El diagrama de estado del sistema se muestra en la figura 4.13, empleando la

ecuación 4.19.

114
 Figura 4.13: Diagrama de estado del motor DC.

La función de transferencia entre la velocidad angular del motor y el voltaje de

entrada se obtiene del diagrama de estado como:

(Ec. 4.20)

En donde se igualó a cero.

4.3.1. Diagramas de bloques del motor DC

En las siguientes figuras se muestra el proceso del control de

velocidad de un motor DC en general, seguido del caso particular de estudio de
los motores DC en el laboratorio de la Universidad Rafael Urdaneta, analizados
tanto en el tiempo como en la frecuencia.

4.3.1.1. Tiempo

115
En el análisis del tiempo se puede observar la influencia de las condiciones
iniciales de las variables ea(t), ia(t) y wo(t) así como de la perturbación TL para
poder establecer una relación entre voltaje y velocidad, también se observa que el
motor es un dispositivo netamente integrador debido a la que solo existen este tipo
de funciones en el proceso del tiempo.

Figura 4.14: Diagrama de bloques del motor DC en el dominio del tiempo.

Diagramas de bloque en el tiempo representando la relacion voltaje velocidad

tanto de un motor DC en general como el caso de estudio de los motores en el
laboratorio de la Universidad Rafael Urdaneta

116
 4.3.1.2. Frecuencia

En el dominio de la frecuencia se simplifica mucho mas el diagrama de bloque

mostrado anteriormente en las figuras 4.14 a,b resultando en un diagrama sencillo
con un bloque representando parametros electricos, otro parametros mecánicos y
otros bloque de ganancias determinadas propias de cada motor.

Figura 4.15: Diagrama de bloque del motor DC en el dominio de Laplace.

En este diagrama de bloque se observa el caso de estudio el cual es un

motor DC del laboratorio de la Universidad Rafael Urdaneta el cual se obtuvo
después de realizar diversas pruebas explicadas en el punto 4.2 para poder
determinar cada parámetro que conforma este modelo

4.3.2. Comparación de resultados experimentales y simulados

117
Figura 4.16: Simulación del modelo matemático con un voltaje de entrada de 125v.

El resultado de la simulación anterior muestra que la velocidad del motor es

1757rpm a 125V. A partir de los registros de las pruebas experimentales
realizadas con anterioridad se determinó que para 125V la velocidad del motor es
1800rpm. Evaluando distintos puntos de operación se realiza la siguiente tabla
(4.11), la cual muestra los valores de velocidad obtenidos de la simulación y los
obtenidos experimentalmente por el método de control manual de voltaje del
inducido.

Tabla 4.14: Comparación de resultados experimentales y simulados.

Velocidad Velocidad Voltaje (V) Error (%) Error
Medida (RPM) Simulada Promedio (%)
(RPM)
1800 1757 125 2.38
1731 1687 120 2.54
1656 1617 115 2.35
1587 1546 110 2.58
1510 1476 105 2.25
1448 1406 100 2.9
1372 1336 95 2.62 2.52

118
 Es importante resaltar la presencia de los errores de medición en cada uno
de los instrumentos utilizados, quedando un error de medición resultante de
3.05%.

Con esto queda comprobado que el modelo matemático del motor es

aceptable dado que se manejó un error máximo permitido de 3.05% obteniendo un
error promedio en 2.52 un valor que está por debajo del permitido, observando
solo que el valor más cercano al permitido es 2.9.

Esta diferencia entre el valor simulado y el medido se debe a que el medido

es un valor registrado por el tacómetro cuyo error es del 0.05% lo que quiere decir
que es muy preciso, por otra parte, la simulación se obtuvo mediante un modelo
en el cual para su determinación se hizo con valores de voltajes y corrientes
medidas en equipos con un significativo margen de error variando desde 0.5 hasta
1.5%. En la tabla 4.14 se justifica que el resultado simulado y el resultado
experimental coinciden.

4.3.2. Verificación de la validez del modelo matemático

Reemplazando los parámetros del motor en la ecuación de la función de

transferencia (4.20), se tiene:

4.3.2.1. Routh-Hurwitz

Permite determinar la cantidad de polos en lazo cerrado que se encuentran

en el semiplano derecho del plano s sin tener que factorizar el polinomio. Se le

119
aplicar el criterio de estabilidad de Routh al polinomio de segundo orden en el
denominador de la función de transferencia:

Donde y

El número de cambios de signo de la primera fila del arreglo de Routh-

Hurwitz indica el número de raíces del polinomio característico, ubicadas en el
semiplano derecho. En este caso no existen cambios de signo de modo que el
sistema a tiempo continúo realimentado en forma unitaria es estable para todo
valor positivo de la ganancia k.

4.3.2.2. Nyquist

120
 Figura 4.17: Grafica de Nyquist para la función de transferencia del motor DC.

El margen de ganancia de un sistema es infinito si la fase de ganancia de

bucle nunca alcanza -180 ° (es decir, si la gráfica de Nyquist nunca cruza el eje
real en el semiplano izquierdo). Mediante la figura 4.17 se puede apreciar la ruta
Nyquist para el caso de estudio. Se concluye que el margen de ganancia es
infinito porque la ruta nunca cruza el eje real en el semiplano izquierdo (la ruta va
al origen como | s | → ∞.

4.3.2.3. Diagrama de Bode

121
 Figura 4.18: Diagrama de Bode para la función de transferencia del motor DC

Se puede observar la magnitud y la fase de la función de transferencia

obtenida del motor DC logrando examinar cómo va a ser la señal generada por la
función de transferencia, lo cual es muy importante para poder determinar
parámetros de entonación del control .

4.4. Simulación en MATLAB SIMULINK

En el software de MATLAB-SIMULINK se llevaron a cabo las simulaciones

del modelo matemático en distintos escenarios (lazo abierto, lazo cerrado, control
P, control PI, control PID y control PID) los dos primeros para poder determinar los
parámetros utilizados en los métodos de entonación de los controles PID.

122
 Figura 4.19: Sistema Lazo Abierto.

En esta figura se observa la simulación de cómo se represente el proceso a

lazo abierto para poder determinar los primeros parámetros del control PID según
lo indicado por el primer método de Ziegler-Nichols.

Figura 4.20: Sistema Lazo Cerrado.

En esta figura se observa la simulación de cómo se represente el proceso a

lazo cerrado para poder determinar el juego de parámetros del control PID según
lo indicado por el segundo método de Ziegler-Nichols y Cohen Coon.

Figura 4.21: Control P.

123
 Simulacion del control proporcional con respecto al modelo obtenido , esta
configuracion fue a la utilizada para simular la respuesta del control P con los
distintos parametros obtenidos, se puede observar el step que funciona como el
setpoint el comparador que va a comparar la entrada y salida para poder
determianr el error ,seguido por el control y depsues la planta que es la funcion del
proceso a controlar.

Figura 4.22: Control PI

Simulacion del control proporcional-integral con respecto al modelo

obtenido, esta configuracion fue a la utilizada para simular la respuesta del control
P con los distintos parametros obtenidos, se puede observar el step que funciona
como el setpoint el comparador que va a comparar la entrada y salida para poder
determianr el error ,seguido por el control y depsues la planta que es la funcion del
proceso a controlar.

Figura 4.23: Control PD.

Simulacion del control proporcional-derivativo con respecto al modelo

obtenido , esta configuracion fue a la utilizada para simular la respuesta del control
P con los distintos parametros obtenidos, se puede observar el step que funciona

124
como el setpoint el comparador que va a comparar la entrada y salida para poder
determianr el error ,seguido por el control y depsues la planta que es la funcion del
proceso a controlar

Figura 4.24: Control PID.

Simulacion del control proporcional-integral-derivativo con respecto al
modelo obtenido , esta configuracion fue a la utilizada para simular la respuesta
del control P con los distintos parametros obtenidos, se puede observar el step
que funciona como el setpoint el comparador que va a comparar la entrada y
salida para poder determianr el error ,seguido por el control y depsues la planta
que es la funcion del proceso a controlar.

En las tablas desde 4.15 hasta 4.17 se muestran los parámetros utilizados
para la entonación de los controles P, PI, PD y PID respectivamente bajo distintos
criterios (Ziegler Nichols, Cohen Coon y Auto tuning) así como una comparación
del valor pico y un valor final de la simulación y el tiempo de estabilización de cada
control.

4.4.1. Primer Método Ziegler/Nichols

Para este primer método se trabajó con la respuesta del modelo a lazo
abierto figura 4.19 para poder determinar la constante Kc y el tiempo Tc los cuales
se introdujeron en la tabla 2.4. Dando como resultado los parámetros mostrados
en la tabla 4.15.

125
 Tabla 4.15: Método Ziegler/Nichols.

Kp Td Ti Valor Valor Tiempo

Pico final estabilización
(RPM) (RPM) (seg)
P 2.8571 1543 1543 1.8
PI 2.5739 1.542834 1799 1799 7.5
PD 4.57136 0.85713 1632 1632 2.25
PID 3.42852 0.85713 3.42852 1807 1807 4.5

Figura 4.25: Respuesta control P (Primer Método Ziegler/Nichols).

En la figura 4.25 se muestra la respuesta de la planta a la acción

Proporcional del control se puede observar que no presenta un pico sobre el valor
deseado (set point=1800RMP) pero tampoco llega cercano a este mismo, su
máximo valor son 1543 RPM con un tiempo de estabilización de 1.8 s en la
simulación bajo este primer parámetro de control.

126
 Figura 4.26: Respuesta control PI (Primer Método Ziegler/Nichols).

En la anterior figura (4.26) se observa la respuesta de la planta a la acción

proporcional-integral del control se puede observar que no presenta un pico sobre
el valor deseado (set point=1800RMP) se puede apreciar que llega a una unidad
menos al valor establecido siendo su máximo valor son 1799 RPM (desviación del
0.06%) con un tiempo de estabilización de 7.5 s en la simulación bajo esta
configuración del control.

Figura 4.27: Respuesta control PD (Primer Método Ziegler/Nichols).

127
 La figura 4.27 tiene la respuesta de la planta a la acción proporcional-
derivativa del control se puede observar que no presenta un pico sobre el valor
deseado (set point=1800RMP) pero tampoco llega cercano a este mismo, su
máximo valor son 1632 RPM con un tiempo de estabilización de 2.25 s en la
simulación bajo este tipo de control.

Figura 4.28: Respuesta control PID (Primer Método Ziegler/Nichols).

La respuesta de la planta a la acción proporcional-integral-derivativa del

control se puede observar en la figura 4.28, presenta un pico de 1807 RMP el cual
está sobrepasa el valor deseado (set point=1800RMP) el cual tiene una desviación
del 0.39% del mismo tardando 4.5 en llegar a este valor siendo el mismo pico su
valor máximo de estabilización también se puede observar un salto a los 1.05 s
producto de la acción derivativa.

4.4.2. Segundo Método Ziegler Nichols

Para este primer método se trabajó con la respuesta del modelo a lazo cerrado
figura 4.20 bajo el escenario que la acción proporcional variaba y las acciones
derivativa e integral eran 0, para poder determinar la constante Ko y el tiempo To y
zo los cuales se introdujeron en la tabla 2.5. Dando como resultado los parámetros
mostrados en la tabla 4.16.

128
 Tabla 4.16: Parámetros Ziegler-Nichols (2do método).

Kp Td Ti Valor Valor Tiempo

Pico final estabilización
(RPM) (RPM) (seg)
P 27.6 1891 1770 1.3
PI 24.84 1.916667 1864 1775 1.15
PD 24.84 0.1625 1766 1766 1.2
PID 32.12 0.1625 1.15 1831 1776 1.12

Figura 4.29: Respuesta control P (Segundo Método Ziegler/Nichols).

Se muestra e la figura 4.29 la respuesta de la planta a la acción

Proporcional del control se puede observar que presenta un pico de 1891 RMP el
cual está sobrepasa el valor deseado (set point=1800RMP) para luego
estabilizarse a los 1.3 s a un valor de 1770 el cual tiene una desviación del 1.67%
del set point ya establecido.

129
 Figura 4.30: Respuesta control PI (Segundo Método Ziegler/Nichols).

En la figura 4.30 está la respuesta de la planta a la acción proporcional-integral del

control se puede observar que presenta un pico de 1864 RMP el cual está sobrepasa
el valor deseado (set point=1800RMP) para luego estabilizarse a los 1.15 s a un
valor de 1775 el cual tiene una desviación del 1.39% del set point ya mencionado.

Figura 4.31: Respuesta control PD (Segundo Método Ziegler/Nichols).

La respuesta de la planta a la acción proporcional-derivativa del control se

puede observar en la figura 4.31, no presenta un pico sobre el valor deseado (set
point=1800RMP) pero tampoco llega cercano a este mismo, su máximo valor son

130
1766 RPM (desviación del 1.89%) con un tiempo de estabilización de 1.2 s en la
simulación bajo este tipo de control.

Figura 4.32: Respuesta control PID (Segundo Método Ziegler/Nichols).

Se muestra en la anterior figura (4.32) la respuesta de la planta a la acción

proporcional-integral-derivativa del control se puede observar que presenta un pico
de 1831 RMP el cual está sobrepasa el valor deseado (set point=1800RMP) para
luego bajar a 1776 el cual es su valor final tardando 1.12 s en estabilizarse bajo
este esquema de control.

4.4.3 Cohen Coon

Para este primer método se trabajó con la respuesta del modelo a lazo
cerrado de la figura 4.20 bajo el escenario que la acción proporcional variaba y las
acciones derivativa e integral eran 0, para poder determinar la constante Ko y el
tiempo To y zo los cuales se introdujeron en la tabla 2.6 Dando como resultado los
parámetros mostrados en la tabla 4.17.

131
Con

Tabla 4.17: Parámetros Cohen Coon.

Kp Td Ti Valor Valor Tiempo
Pico final estabilización
(RPM) (RPM) (seg)
P 0.72916666673 1089 1089 3.5
PI 1.60416666675 1.176923076921 1799 1799 7.23
PID 2.42083333345 0.17543859649 1.13698630137 1796 1796 62.35

Figura 4.33: Respuesta control P (Cohen Coon).

Se observa en la figura 4.33 la respuesta de la planta a la acción

Proporcional del control se puede observar que no presenta un pico sobre el valor
deseado (set point=1800RMP) pero el máximo valor que alcanza está muy alejado
del set point siendo este su máximo valor 1089 RPM con un tiempo de
estabilización de 3.5 s en la simulación bajo este escenario de control.

132
 Figura 4.34: Respuesta control PI (Cohen Coon).

La figura 4.34 tiene la respuesta de la planta a la acción proporcional-

integral del control se puede observar que no presenta un pico sobre el valor
deseado (set point=1800RMP) se puede apreciar que llega a una unidad menos al
valor establecido siendo su máximo valor son 1799 RPM (desviación del 0.06%)
con un tiempo de estabilización de 7.23 s en la simulación bajo esta configuración
del control.

Figura 4.35: Respuesta control PID (Cohen Coon).

133
 La respuesta de la planta a la acción proporcional-integral-derivativa del
control se muestra en la figura 4.35, se puede observar que no presenta un pico
llegando a un máximo valor de 1796 RPM (set point=1800RMP) el cual tiene una
desviación del 0.22% del mismo tardando 62.35 s en llegar a este valor lo cual
puede ser causado por la acción derivativa que se le añadió a este control.

4.4.4 Auto tuning

Se utilizó el software de MATLAB-SIMULINK para programar la respuesta

más rápida y robusta en cada caso de control deseado, el software utiliza métodos
empíricos para determinar el valor adecuado según el tipo de control obteniendo
los parámetros de la tabla 4.18.

Tabla 4.18: Parámetros Auto Tuning.

Kp Td Ti Valor Valor Tiempo

Pico final estabilización
(RPM) (RPM) (seg)
P 64.691059997 2197 1787 1.25
PI 8.6317065697 17.731341191 1854 1800 2.05
PD 247.40115882 2.1059594812 1802 1797 1.05
PID 8.0246642767 0.053529397 38.295849780 1968 1800 2.1

134
 Figura 4.36: Respuesta control P (Auto tuning).

Se muestra en la figura 4.36 la respuesta de la planta a la acción

Proporcional del control se puede observar que presenta un pico de 2197 RMP el
cual está sobrepasa el valor deseado (set point=1800RMP) para luego
estabilizarse a los 1.25 s a un valor de 1787 el cual tiene una desviación del 0.72%
del set point ya establecido.

Figura 4.37: Respuesta control PI (Auto tuning).

135
 La respuesta de la planta a la acción proporcional-integral del control se
puede observar en la figura 4.37, presenta un pico de 1854 RMP el cual está
sobrepasa el valor deseado (set point=1800RMP) para luego estabilizarse a los
1.25 s llegando al mismo valor del set point programado logrando con éxito la
acción completa del control.

Figura 4.38: Respuesta control PD (Auto tuning).

Se representa en la figura 4.38 la respuesta de la planta a la acción

proporcional-derivativa del control se puede observar que presenta un leve pico
sobre el valor deseado (set point=1800RMP) llegando a 1802 RPM (0.11% de
desviación) para luego estabilizarse a los 1.05 s con un valor final de 1797 RPM
valor cercano al set point establecido pero observando los parámetros
configurados se observa una desproporción bastante considerable de la acción
proporcional llegando casi a los 250 , dato que reafirmo que la acción derivativa
para este tipo de proceso genera efectos bastantes particulares.

136
 Figura 4.39: Respuesta control PID (Auto tuning).

La respuesta de la planta a la acción proporcional-integral del control se

puede observar en la figura anterior (4.39), presenta un pico de 1968 RMP el cual
está sobrepasa el valor deseado (set point=1800RMP) para luego estabilizarse a
los 2.1 s llegando al mismo valor del set point programado logrando con éxito la
acción completa del control.

Se puede observar que en cada método de entonación el mejor control para

un motor DC tiende a ser el PI siendo el segundo mejor el PID, dejando como
menos favorables los controles P y PD. Esto se debe a que la componente integral
del control tiende a eliminar el error que este tenga, contrario a la componente
derivativa la cual acumula el error lo cual quedó plasmado en los resultados, como
por ejemplo en la tabla 4.15 después de hacer un control PI se le acoplo la parte
derivativa alterando completamente el proceso ocasionando que el control
cambiara su tiempo de estabilización llevando al proceso a controlarse de 2.05 s a
62.35.

4.5 Selección de equipos

137
 Para esta etapa se seleccionó el PLC ya presente en el laboratorio de
potencia de la Universidad Rafael Urdaneta, cuyas especificaciones técnicas se
indican más adelante.

Figura 4.40: Relé Programable LOGO! 230 RC.

Fuente: Catálogo de productos de Siemens.

En el laboratorio de la Universidad Rafael Urdaneta este PLC tiene

instalado los siguientes accesorios (1) módulo de expansión de entradas y salidas
digitales DM16 230R (figura 4.41), así como un (1) módulo de expansión de
entradas analógicas AM2 y un (1) módulo de expansión de salidas de este tipo
AM2 AQ.

Tabla 4.19: Especificaciones del Relé Programable LOGO! 230 RC.

138
 Modelo LOGO! 230 RC
Características principales
 Señal 0: Menor que
Tensión de
Tensión de entrada 40 VAC/30 VDC.
115-240 VAC/VDC entrada para
(V)
L1 (V)  Señal 1: Mayor que
79 VAC/79 VDC.
 Señal 0: Menor que
Intensidad
Frecuencia de red 0.03.
47-63 de entrada
admisible (Hz)
(mAmp)  Señal 1: Mayor que
0.08.
 10-40 @ 115
VAC.
 10-25 @ 240
Cantidad de
Consumo de VAC.
salidas 8 (4 pares)
corriente (mAmp)  5-25 @ 115 digitales
VDC.
 5-15 @ 240
VDC.
 1.1-4.6 @ 115
VAC.
 2.4-6.0 @ 240
Potencia disipada VAC. Tipo de
A bobinas de Relés
(W)  0.5-2.9 @ 115 salidas
VDC.
 1.2-3.6 @ 240
VDC.

Cantidad de Corriente de
8 Máximo 10 Amp por relé
entradas digitales salida (Amp)

Fuente: Catálogo de productos de Siemens.

Dichos módulos analógicos se muestran en la figura 4.42.Este equipo

tomándolo como un todo tiene lo necesario para poder realizar una futura
implementación contando con un modo de control PI y la entrada análoga que se
necesitaría para empezar el lazo de control mediante uno de los módulos de
expansión se tiene una salida analógica la cual llevaría la señal de control, una
problemática seria la compatibilidad de las señales de voltaje y corriente del PLC
hacia el motor por lo cual fue necesaria la selección de la tarjeta de amplificación
de 4 canales con una completa protección de los equipos y completar el lazo de

139
completo definitivamente . Además, se realizó un esquemático del circuito control
necesario para la implementación.

Utilizando el software LOGOSOFT V6.1 de la figura 4.44, todo esto

basándose en los resultados obtenidos de las simulaciones del punto 4.4 los
cuales indicaron que el control PI era el más compatible con el motor y las
especificaciones técnicas del mismo.

Figura 4.41: Módulo de expansión de entradas y salidas digitales DM16 230R.

Fuente: Catálogo de productos de Siemens.

Figura 4.42: Módulo de expansión de entradas analógicas AM2 y módulo de expansión

de salidas analógicas AM2 AQ.
Fuente: Catálogo de productos de Siemens.

Tabla 4.20: Especificaciones del módulo de expansión de entradas y salidas digitales

DM16 230R.

Modelo DM16 230R

Características principales

140
  Señal 0: Menor
Intensidad
Tensión de entrada que 0.03.
115-240 VAC/VDC de entrada
(V)  Señal 1: Mayor
(mAmp)
que 0.08.
Cantidad
Frecuencia de red
47-63 de salidas 16 (8 pares)
admisible (Hz)
digitales
Cantidad de entradas Tipo de
8 A bobinas de Relés
digitales salidas
 Señal 0: Menor
que 40 VAC/30
Corriente
Tensión de entrada VDC. Máximo 5 Amp por
de salida
para L1 (V)  Señal 1: Mayor relé
(Amp)
que 79 VAC/79
VDC.

Fuente: Catálogo de productos de Siemens.

Tabla 4.21: Especificaciones de los módulos de expansión de entradas y salidas

analógicas; AM2 y AM2 AQ.

Modelo AM2/AM2 AQ
Características principales
Tensión de entrada Tipos de entradas  0-10 V.
12-24/24 VDC
(V) analógicas  0-20 mAmp.
Cantidad de entradas 2entradas/4 Tipos de salidas
 0-10 V.
y salidas analógicas salidas (2pares) analógicas

Fuente: Catálogos Siemens

141
 Figura 4.43: Fuente de poder LOGO! Power.
Fuente: Catálogo de productos de Siemens.

Tabla 4.22: Especificaciones de la fuente de poder LOGO! Power.

Modelo LOGO! Power
Características principales
Tensión de entrada 1Ø 100-240 Corriente de salida
9
(V) VAC (Amp)
Tensión de salida 24 VDC; Potencia máxima
96
(V) Estabilizada de salida (W)
Fuente: Catálogo de productos de Siemens

Figura 4.44: LOGO! Soft Comfort V6.1 CD-ROM y LOGO! Cable PC-USB.
Fuente: Catálogo de productos de Siemens.

142
 Figura 4.45: Encoder H3 BALL BEARING OPTICAL SHAFT

Este dispositivo es el necesario para poder sensar la velocidad de manera

automática y digital para poder indicarle al PLC las RPM que tiene el motor para
que el control pueda actuar.

Tabla 4.23: Especificaciones del Encoder.

Máxima velocidad de 10000 RPM
medida
Voltaje de entrada 5V
Ciclos por revolución 64-10000
Pulsos por revolución 256-40000
Canales  2 de cuadratura con salida de onda
cuadrada
 Tercer canal para elegir resolución

Se puede observar que el encoder puede llegar a registrar velocidades

hasta un rango de 10000 RPM, que funciona a 5V, que puede registrar tanto ciclos
como pulsos por revolución y que cuenta con tres canales de salida

143
 Figura 4.46: Tarjeta amplificadora HERCHR de 4 canales para PLC

Esta tarjeta tiene como principal función acondicionar las señales del PLC al
motor dado que las señales del PLC en voltaje y corriente son valores muy
pequeños para actúen sobre el motor con esta tarjeta se amplifican las señales
para que se pueda ejecutar el motor además de servir como protección para el
PLC.

Tabla 4.24: Especificaciones de la tarjeta amplificadora HERCHR.

Voltaje de entrada 24 VDC

Voltaje de salida 0~24 VDC
Corriente de carga 5A
Tipo de transistor IRF9530N
Horas de trabajo 50000 horas
eléctricas
Horas de trabajo 20 millones de veces
mecánicas
Método de instalación Montar directamente
sobre el riel DIN 35mm

144
 Figura 4.47: Esquemático del circuito de control para la implementación del control PI

Este diagrama propuesto usando LOGOSOFT V6.1 es el necesario para

poder realizar una futura implementación del control PI con el PLC del laboratorio
de la Universidad Rafael Urdaneta.

145
 CONCLUSIONES

 Después de revisar la distinta documentación y realizar las debidas pruebas

se puede decir que a los motores DC especialmente a los del laboratorio de
la URU tienen como parámetros principales para el modelo al momento de
inercia (J=0.03369Kg/m^2), la constante de la fuerza contra electromotriz
(Kb=0.6440 Volts/RPM), constante de torque (Kt=0.4749 N.m/A), constante
de fricción del motor (B=0.0021396 N.m/rad/s), la resistencia de armadura
(Ra=8Ω) y la inductancia de armadura (La=7.14E-05 mH).
 Una vez determinado el modelo matemático, se computo un error del 2.5%
de la velocidad medida contra la simulada, el cual es menor al criterio
establecido de 3.05%, demostrando su validez.
 Usando el software de MATLAB-SIMULINK se realizaron las simulaciones
tomando los métodos de Ziegler-Nichols (Primer y Segundo Método),
Cohen Coon y el Auto-Tuning(MATLAB) como principales métodos de
entonación para controles PID.
 Analizando los posteriores resultados obtenidos en las simulaciones, se
determinó que el mejor tipo de control para el proceso de control de
velocidad del motor DC fue el tipo PI dado que el motor DC es un
dispositivo netamente integral si se controla por voltaje y velocidad.
 Se determinó que la universidad no cuenta con todos los equipos
necesarios para implementar el sistema de control de velocidad a los
motores DC del laboratorio.

146
 RECOMENDACIONES

 Implementar este presente trabajo especial de grado, respetando las

distintas especificaciones técnicas de los diversos equipos seleccionados,
así como los parámetros y el circuito de control sugerido.
 Se le recomienda a la universidad adquirir los equipos faltantes para poder
implementar este trabajo especial de grado.
 Si se realiza una futura implementación y no se obtienen los resultados
esperados se puede reforzar el lazo de control con el variador de velocidad
SIMANIC G110 del laboratorio, mediante el método del PID dual LOOP.
 En el escenario de que se quiera explorar otra manera de implementar este
trabajo especial de grado sin usar los equipos del laboratorio por parte de
futuros tesistas, necesitarían adquirir un arduino y un encoder para poder
realizar el control PI a los motores DC de la Universidad Rafael Urdaneta.
 La Universidad Rafael Urdaneta debería de adquirir nuevos equipos de
medición para que las futuras lecturas que se hiciesen sean más precisas
disminuyendo el error en los procesos que se vallan a desarrollar.
 Se recomienda a la universidad realizar el respectivo mantenimiento y
limpieza de sus diversos equipos dentro del laboratorio.

147
 BIBLIOGRAFÍA

 Benjamin C Kuo. (1996). Sistemas de Control Automático. Séptima edición

editorial Prentice Hall
 Catalogo HERCHR PLC AMPLIFIER BOARD
 Catalogo Siemens LOGO 230RC
 Catalogo Siemens SINAMIC G 110
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Venezuela. Editorial Episteme.
 Fuenmayor Bracho, Elio José (2005). Implementación de un esquema de
retroalimentación de energía para pruebas bajo carga aplicadas a motores
de corriente directa, basado en el std IEEE-113-1985.
 Fuenmayor, Pereira y Risquez (1999). Metodología de Investigación.
 G. Calandrini (2010). Guía de definiciones y teoremas estudiados en el
curso de Funciones de Variable Compleja.
 Hernández R., Fernández C. y Baptista P. (2006). Metodología de la
investigación. Cuarta Ed. Distrito Federal, México. Editorial Mc Graw Hill.
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 Jessica Cabiles-Magsino Elmer R. Magsino Speed and torque control of a
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 Prof. Jenny Montbrun Filippo, Prof. Yamilet Sánchez (2012). Montero
Apuntes de Controles de Procesos.
 Rey (2015). El Uso del Portafolio como Recurso Metodológico.
 Sanket A. Asarkar (2015). Parameter identification and modelling of
separately excited DC motor.
 Stephen J Chapman (2012). Máquinas Eléctricas. Quinta Ed. Editorial
McGraw Hill.
 Tamayo y Tamayo (2004). El Proceso de la Investigación Científica.
Editorial Limusa.

148