Ups CT001662 PDF

UNIVERSIDAD POLITÉCNICA SALESIANA
SEDE CUENCA
FACULTAD DE INGENIERÍAS
CARRERA DE INGENIERÍA MECÁNICA AUTOMOTRÍZ
TESIS PREVIA LA OBTENCIÓN DEL TITULO DE

INGENIERO MECÁNICO AUTOMOTRÍZ
“DISEÑO, CONSTRUCCIÓN E INSTALACIÓN DE UN SISTEMA

ELECTROMECÁNICO DE LUCES ANTINIEBLA ACTIVO, PARA UN
VEHÍCULO CHEVROLET CORSA EVOLUTION 1.8.”
AUTORES:
LUIS ANTONIO SANTOS SAGBAY
DANIEL MAURICIO VALAREZO ORDOÑEZ
DIRECTOR:
ING. RENÉ ZUMBA RIVERA
CUENCA – ECUADOR
2010
Ing. René Zumba Rivera
Certifica:
Que la tesis ha sido desarrollada en su totalidad por los señores Luis Antonio Santos
Sagbay y Daniel Mauricio Valarezo Ordoñez bajo mi dirección, por lo que autorizo
su presentación.
_____________________________
Ing. René Zumba Rivera
Director
ii
Los conceptos empleados y análisis realizados de esta tesis, son de entera
responsabilidad de los autores
__________________________________
LUIS ANTONIO SANTOS SAGBAY
______________________________
DANIEL MAURICIO VALAREZO ORDOÑEZ
Cuenca, 5 de Enero del 2010
iii
Agradecimiento
Agradecemos a la institución educativa “UNIVERSIDAD

POLITECNICA SALESIANA” que junto con su cuerpo docente nos
ha inculcado profundos pensamientos de nobleza, responsabilidad y
dedicación. Así mismo acentuamos nuestro agradecimiento a quien
fue nuestra guía esencial en el desarrollo y culminación de este
proyecto al mostrarse con una gran voluntad y predisposición, Ing.
René Zumba Rivera.
Los autores
iv
Dedicatoria
A Dios, por haberme dado la vida, espíritu claro en gracia y

verdad, por su infinita sabiduría que me regalo, no sólo a mi sino
a toda su creación; regalándonos un universo lleno de paz, amor y
mucha felicidad, sobre todo le agradezco a mi Dios por todo lo
que me ha dado.
A mi Padre, que por darme una vida mejor se alejó de mi, pero
yo se que allá donde él se encuentra, siempre está pensando en su
familia y se siente orgulloso de haber hecho de mi lo que soy
ahora.
A mi Madre, por todo el apoyo que me brindó todos estos años,
le doy gracias a Dios por habérmela dado tal como ella es.
Porque Ella luchó día y noche por hacer de mi un hombre de bien.
A mis hermanas por sus palabras de aliento. Y a todas las
personas que de una u otra forma hicieron posible la finalización
de este proyecto.
Luis A. Santos
La presente tesis no habría sido posible sin la ayuda de Dios y la

colaboración de toda mi familia, en especial a mis padres Narciso
y Gladys que me brindaron siempre su total confianza, a mis
hermanos Johanna y Joe que siempre estuvieron ahí para
alentarme, a mis compañeros y amigos con quienes supimos
afrontar sin fin de adversidades.
A todas y todos muchas gracias, mi tesis se las dedico.
Daniel
v
INDICE DE CONTENIDOS
CAPITULO 1
SISTEMAS DE ILUMINACIÓN EN LOS AUTOMÓVILES
1.1.Introducción. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2
1.2.Seguridad Activa. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
1.3.Sistemas de iluminación en los automóviles. Evolución. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
1.3.1. Sistemas de iluminación en los automóviles. Pasado. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
1.3.2. Sistemas de iluminación en los automóviles. Presente. . . . . . . . . . . . . . . . . 10
1.3.2.1. Lámparas incandescentes. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
1.3.2.2. Tipos de lámparas y su utilización en el automóvil. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
1.3.2.3. Principio de funcionamiento de los faros provistos de
parábolas reflectoras. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
1.3.2.4. Lámparas halógenas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
1.3.2.5. Lámparas de Xenón. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
1.3.2.5.1. Estructura de un faro de xenón. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
1.3.2.5.2. Funcionamiento de un faro de xenón. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
1.3.2.5.3. Faros con lámparas de descarga de gas bi-xenón. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
1.3.2.5.4. Funcionamiento de un faro bi-xenón. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
1.3.3. Sistemas de iluminación en los automóviles. Tendencias de Futuro. . . . . . . . 27
1.3.3.1. Faros diurnos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .29
1.4. Luces: activas, de curva y antiniebla. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
1.4.1. Regulación automática del alcance luminoso. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
1.4.2. Luces activas en curva. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
CAPÍTULO 2
DISEÑO DEL SISTEMA ELECTROMECÁNICO DE LUCES
ACTIVAS EN EL VEHÍCULO
2.1. Introducción. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
2.2. Objetivo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
2.3. Elección de determinados elementos electrónicos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
2.3.1. Elección del sensor de posición. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
vi
2.3.1.1. Encoders. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
2.3.1.1.1. Encoder incremental. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
2.3.1.2. Sensor Ultrasónico de posición. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
2.3.1.3. Sensor Láser de posición. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
2.3.1.4. Sensor Inductivo de posición. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
2.3.1.5. Sensor Resistivo de posición. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
2.3.1.6. Criterios de selección. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41
2.3.1.7. Descripción del sensor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41
2.3.2. Elección del Actuador. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45
2.3.2.1. Tipos de motores eléctricos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45
2.3.2.1.1. Motor de corriente continua. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46
2.3.2.1.2. Servomotor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50
2.3.2.1.3. Motor paso a paso. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53
2.3.2.1.4. Motor sin escobillas (Brushless). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59
2.3.2.2. Comparación entre los diferentes motores. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62
2.3.2.3. Criterios de selección. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63
2.3.2.4. Descripción del motor utilizado. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64
2.4. Descripción de componentes que conforman el circuito
electrónico. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65
2.4.1. Resistencias. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65
2.4.2. Transistor Tip 31C. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66
2.4.3. Transistor MJ4502. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67
2.4.4. Diodo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67
2.4.5. Trigger 7414. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68
2.4.6. Regulador de Voltaje 7805. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68
2.4.7. Regulador de Voltaje LM317T. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69
2.5. Diseño del sistema electrónico. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69
2.5.1. Circuitos electrónicos fallidos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70
2.5.1.1. Circuito 1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70
2.5.1.2. Circuito 2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71
2.5.2. Circuito electrónico definitivo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 73
2.5.2.1. Calculo del circuito. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 76
2.5.3. Diseño del circuito que indica la posición recta del volante. . . . . . . . . . . . . 81
2.5.4. Calculo del consumo de corriente del circuito. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 89
vii
2.6. Diseño del sistema mecánico. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 90
2.6.1. Introducción. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 90
2.6.2. Diseño. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 91
2.6.2.1. Faro antiniebla. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 91
2.6.3. Mecanismos de transmisión de movimiento. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 93
2.6.3.1. Solución 1: Utilizando engranajes cónicos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 93
2.6.3.2. Sistema con engranajes cónicos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 94
2.6.3.3. Solución 2: el eje del motor mueve directo al mecanismo. . . . . . . . . . . . . 94
2.6.3.4. Sistema en que el motor mueve directamente al mecanismo. . . . . . . . . . . . 95
2.6.3.5. Solución 3: Utilizando engranaje y tornillo sin fin. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 96
2.6.3.6. Sistema con engranaje y tornillo sin fin. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 97
2.6.4. Comparación entre los diferentes mecanismos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 97
2.6.5. Elección del diseño adecuado. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 99
2.6.6. Cálculos de estructura. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 99
2.6.6.1. Diseño de eslabones. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 104
2.6.6.2. Diseño de los pernos que sujetan la estructura. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 105
2.6.7. Cálculos de diseño del mecanismo de tornillo sin fin y engranaje. .. . . . . . 108
2.6.7.1. Cálculos para el tornillo sin fin. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 108
2.6.7.2. Cálculos para la rueda dentada. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 109
2.6.7.3. Relación de transmisión. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 110
2.6.7.4. Calculo de las fuerzas sobre el tornillo sin fin y la corona. . . . . . . . . . . . 111
2.6.7.5. La potencia de salida, la potencia de entrada y la eficiencia. . . . . . . . . . . 113
2.6.8. Diseño del disco dentado. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 115
2.6.9. Mecanismo de obtención de la señal que controlará al motor. . . . . . . . . . . 123
2.6.9.1. Sensor óptico. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 123
2.6.9.2. Ubicación. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 124
2.6.9.3. Alternativas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 124
CAPÍTULO 3
CONSTRUCCIÓN E IMPLEMENTACIÓN DEL SISTEMA
3.1. Introducción. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 127

3.2. Objetivo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 127
3.3. Instalación del circuito de faros antiniebla. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 128
viii
3.4. Construcción de la parte mecánica del sistema de faros
antiniebla activos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 129
3.4.1 Fabricación del soporte del faro. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 129
3.4.2. Fabricación del soporte fijo al compacto del vehículo. . . . . . . . . . . . . . . . 130
3.5. Colocación del motor y mecanismo de transmisión
en el sistema del faro. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 131
3.6. Implementación del mecanismo en el vehículo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 132
3.7. Adecuación del guardachoque del vehículo para alojar a los faros. . . . . . . 134
3.8. Implementación del Guardachoque en el vehículo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 137
3.9. Construcción del Disco dentado y el soporte para los sensores. . . . . . . . . 138
3.9.1. Construcción del disco dentado. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 138
3.9.2. Construcción del soporte para los sensores. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 138
3.10. Colocación de los sensores y disco dentado. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 139
3.11. Circuito de alimentación para el sistema de faros
antiniebla activo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 140
3.12. Adecuación del circuito al vehículo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 141
3.13. Construcción del circuito electrónico impreso. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 146
3.14. Instalaciones eléctricas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 151
3.15. Cubierta del circuito electrónico. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 153
3.16. Ubicación y sujeción del circuito en el vehículo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 154
3.17. Ubicación de los LED e interruptores del circuito en el vehículo. . . . . . . . . 156
3.18. Inconvenientes eléctricos ocurridos en la construcción
e implementación del vehículo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 157
CAPÍTULO 4
ANÁLISIS FINANCIERO DE: EL DISEÑO, CONSTRUCCIÓN E
IMPLEMENTACIÓN DEL SISTEMA DE ILUMINACIÓN
ACTIVO
4.1. Introducción. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 161

4.2. Objetivo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 161
4.3. Costos totales de diseño e implementación. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 162
4.3.1. Costos de diseño. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 162
4.3.2. Costos de materiales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 163
ix
4.3.3. Costo de mano de obra. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 164
4.4. Precio del sistema de faros activo al público. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 166
CAPITULO 5
PRUEBAS DE FUNCIONALIDAD Y PROCESOS DE
MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE ILUMINACIÓN ACTIVA
5.1. Introducción. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 170

5.2. Objetivo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 170
5.3. Sistema convencional de Iluminación. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 171
5.4. Sistema de Iluminación activa. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 173
5.5. Ventajas y Desventajas de cada sistema. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 174
5.6. Calibración de los Faros. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 176
5.7. Pruebas de Funcionalidad de acuerdo a estándares
de seguridad vehicular del sistema de iluminación activa. . . . . . . . . . . . . . 178
5.7.1. Cambios realizados por exigencias de la norma de
seguridad vehicular. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 178
5.7.2. Pruebas de Funcionalidad. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 180
5.7.2.1. Pruebas de campo en la noche. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 180
5.7.2.2. Pruebas de campo en la noche con neblina. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 181
5.7.2.3. Pruebas de campo en la noche con lluvia. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 182
5.7.2.4. Pruebas de campo en la noche con polvo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 183
5.7.2.5. Tabla de resultados de las pruebas de campo
con el sistema apagado y encendido. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 183
5.7.2.6. Medición de la temperatura de los transistores. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 184
5.8. Mantenimiento Preventivo y Correctivo del sistema

de iluminación activa. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 185
5.8.1. Mantenimiento Preventivo del sistema de iluminación activa. . . . . . . . . . 185
5.8.1.1. Mantenimiento preventivo de la parte electrónica del sistema. . . . . . . . 185
5.8.1.2. Mantenimiento preventivo del circuito de faros antiniebla. . . . . . . . . . . 186
5.8.1.3. Mantenimiento preventivo de la parte mecánica del sistema. . . . . . . . . . 187
5.8.2. Mantenimiento Correctivo del sistema de iluminación activa. . . . . . . . . . 188
5.8.2.2. Mantenimiento correctivo de la parte mecánica del sistema. . . . . . . . . . 188
x
5.8.2.3. Mantenimiento correctivo y diagnóstico
de la parte electrónica del sistema. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 188
5.9. Cuadro sinóptico de averías del circuito de faros activo. . . . . . . . . . . . . . . 198
5.9.1. Calibración de los faros. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 198
CONCLUSIONES. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 200
BIBLIOGRAFÍA. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 207
ANEXOS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 209
xi
INDICE DE FIGURAS
Ítem Descripción Pág.

1.1 Primer vehículo propulsado a vapor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
1.2 Lámpara de queroseno. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
1.3 Vehículo provisto con lámpara de acetileno. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
1.4 Lámpara de gas de acetileno. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
1.5 Vehículo dotado con un sistema de iluminación eléctrico. . . . . . . . . . . . 9
1.6 Lámpara de incandescencia. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
1.7 Plafón. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
1.8 Pilotos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
1.9 Control. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
1.10 Lancia. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
1.11 Wedge. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
1.12 Foco europeo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
1.13 Halógena. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
1.14 Punto luminosos en el foco de la parábola. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
1.15 Punto luminoso por delante del foco de la parábola. . . . . . . . . . . . . . . . 15
1.16 Superficie reflectora debajo del punto luminoso. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
1.17 Deflector de cristal tallado. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
1.18 Esquema de una lámpara de alumbrado (cruce/carretera). . . . . . . . . . . 17
1.19 Haz de luz asimétrico. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
1.20 Lámpara halógena. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
1.21 Tipos de lámparas halógenas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
1.22 Vehículo equipado con lámparas de xenón. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
1.23 Estructura de un faro de xenón. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
1.24 Partes implicadas en el funcionamiento del faro. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
1.25 Elementos que forman el foco bi-xenón. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
1.26 Esquema de funcionamiento de un faro bi-xenón. . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
1.27 Automóvil equipado con faros de LED. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
1.28 Prototipo de vehículo provisto con faros diurnos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
1.29 Funcionamiento de la regulación automática
del alcance luminoso. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
1.30 Sistema de iluminación orientable. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
xii
2.1 Encoder incremental. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
2.2 Sensor ultrasónico de posición. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
2.3 Sensor inductivo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
2.4 Potenciómetros circulares. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41
2.5 Fototransistor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42
2.6 LED. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42
2.7 Encoder MOC70T3. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42
2.8 Simbolo del fototransistor NPN. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43
2.9 Esquema de conexión del Encoder MOC70T3. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
2.10 Motores Eléctricos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46
2.11 Componentes de una máquina de CC. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49
2.12 Servomotor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50
2.13 Funcionamiento de un servo mediante pulsos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51
2.14 Posiciones para paso simple. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56
2.15 Posiciones para paso doble. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57
2.16 Posiciones para medio paso. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58
2.17 Medición realizada con dinamómetro. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64
2.18 Motor paso a paso. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65
2.19 Esquema de conexión de una resistencia. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66
2.20 Simbología del TIP 31C. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66
2.21 Esquema del TIP 31C. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66
2.22 Simbología del MJ4502. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67
2.23 Esquema del MJ4502. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67
2.24 Símbolo del Diodo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67
2.25 Símbolo del Trigger 7414. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68
2.26 Simbología del 7805. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68
2.27 Simbología del LM317T. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69
2.28 Diagrama de Bloques. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70
2.29 Circuito 1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71
2.30 Circuito 2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72
2.31 Funcionamiento del motor en configuración de medio paso. . . . . . . . . . 76
.
xiii
2.32 Cálculo de resistencias de polarización del sensor. . . . . . . . . . . . . . . . . . 76
2.33 Cálculo de resistencias del regulador de voltaje LM317. . . . . . . . . . . . . 78
2.34 Esquema de funcionamiento del transistor MJ4502. . . . . . . . . . . . . . . . 79
2.35 Esquema de polarización del transistor TIP31. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80
2.36 Esquema de conexión del Encoder. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82
2.37 Simbología del FF. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82
2.38 Circuito integrado de un FF. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 83
2.39 Circuito integrado del contador 74192. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 83
2.40 Símbolo de la compuerta OR. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 84
2.41 Circuito integrado de la compuerta OR. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 85
2.42 Esquema de la posición exacta de los sensores
y el disco que los activa. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 85
2.43 Esquema simbólico del conexionado de las compuertas OR. . . . . . . . . . 88
2.44 Circuito para la calibración de los faros. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 88
2.45 Caja de Fusibles. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 89
2.46 Espacio del vehículo donde se colocarán los faros antiniebla. . . . . . . . . 91
2.47 Faro antiniebla. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 92
2.48 Partes del sistema de sujeción de los faros. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 92
2.49 Engranajes cónicos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 93
2.50 Sistema con engranajes Cónicos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 94
2.51 Sistema en que el motor mueve directamente al mecanismo. . . . . . . . . . 95
2.52 Mecanismo de sinfín-corona. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 96
2.53 Sistema con engranaje y tornillo sin fin. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 97
2.54 Diagrama de cuerpo libre de la estructura. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 99
2.55 Triángulos formados en la estructura. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100
2.56 Triangulo formado por el eslabón BD. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100
2.57 Triángulo por el ángulo del eslabón BD con el eje X. . . . . . . . . . . . . . . 100
2.58 Triangulo formado por el eslabón AC. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 101
2.59 Triángulo por el ángulo del eslabón AC con el eje X. . . . . . . . . . . . . . . 101
2.60 Dimensiones a las que se encuentran colocados los eslabones. . . . . . . . 102
2.61 Fuerzas aplicadas en los eslabones. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 104
2.62 Diagrama de cuerpo libre de una unión
empernada en cortante simple. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 106
xiv
2.63 Esfuerzos en los apoyos de las conexiones. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 107
2.64 Cotas del mecanismo de tornillo sin fin y engranaje. . . . . . . . . . . . . . . . 108
2.65 Fuerzas sobre un tornillo sinfín y una corona. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 111
2.66 Coeficiente de fricción en función de la
velocidad de deslizamiento. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 113
2.67 Encoder. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 118
2.68 Vista seccionada de un Encoder. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 118
2.69 Disposición de los 4 sensores. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 119
2.70 Distancias máxima y mínima entre dientes. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 119
2.71 Esquema Final del disco dentado para controlar
el movimiento de los faros. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 121
2.72 Esquema Final del disco dentado que indica
la posición recta de la dirección. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 122
2.73 Máxima distancia de ancho de la ranura del disco. . . . . . . . . . . . . . . . . . 123
3.1 Esquema del circuito de encendido de los faros antiniebla. . . . . . . . . . 128

3.2 Partes del soporte del faro. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 129
3.3 Utilización de un machuelo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 130
3.4 Soporte, bujes y rodamientos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 130
3.5 Mecanismo de transmisión de movimiento. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 131
3.6 Colocación del motor y mecanismo de transmisión. . . . . . . . . . . . . . . . . 132
3.7 Colocación de la estructura en el vehículo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 132
3.8 Simetría en la colocación de las estructuras. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 133
3.9 Pintado de las estructuras. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 133
3.10 Perforación del guardachoque. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 134
3.11 Molde de Cartón. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 134
3.12 Mezcla para endurecer el molde de cartón. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 135
3.13 Colocación de la masilla. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 135
3.14 Cortado de los puntos de rozamiento. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 136
3.15 Pintado del guardachoque. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 136
3.16 Acabado final del guardachoque del vehículo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 136
3.17 Guardachoque colocado en el vehículo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 137
3.18 Disco dentado. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 138
xv
3.19 Soporte para los sensores. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 138
3.20 Pintado del Disco dentado y soporte de los sensores. . . . . . . . . . . . . . . . 139
3.21 Lugar donde se colocará el disco dentado. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 139
3.22 Colocación de los sensores. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 140
3.23 Disco dentado y sensores colocados
en la columna de la dirección. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 140
3.24 Circuito de alimentación para el sistema
de faros antiniebla activo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 141
3.25 Colocación del relé para alimentar el sistema
de faros antiniebla activo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 141
3.26 Circuito adecuado al vehículo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 142
3.27 Disipador de calor TO-3. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 142
3.28 Ventilador 12V 501303. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 142
3.29 Modelo matemático de la transferencia
de calor del transistor al ambiente. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 143
3.30 Variación de la resistencia térmica del disipador
con respecto a la velocidad del aire. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 145
3.31 Características del ventilador 501303. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 146
3.32 Diseño de las plaquetas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 148
3.33 Diseño de la serigrafía. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 148
3.34 Placa de cobre. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 149
3.35 Limpieza de la placa con lana de acero. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 149
3.36 Aplicación de la plancha sobre el papel. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 149
3.37 Remojo de la placa. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 149
3.38 Extracción del papel de la placa. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 149
3.39 Recipiente para atacar a la placa. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 150
3.40 Proceso de taladrado de la placa. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 150
3.41 Circuito con placa impresa. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 151
3.42 Trayectoria de la instalación de los motores. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 152
3.43 Protección de la instalación. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 152
3.44 Socket de conexión. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 152
3.45 Cubierta para el circuito. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 153
3.46 Cubierta del circuito con agujeros de ventilación. . . . . . . . . . . . . . . . . . 154
xvi
3.47 Placa del circuito con su cubierta. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 154
3.48 Ubicación del circuito en el vehículo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 155
3.49 Sujeción de la cubierta. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 156
3.50 LED verde indicador de dirección recta
y LED rojo de calibración. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 156
3.51 Interruptores de encendido y apagado del circuito y LED. . . . . . . . . . . . 157
3.52 Relé dañado. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 157
3.53 Imagen del LM317 en posición corregida. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 158
3.54 Imagen del cable reemplazando la pista en el circuito. . . . . . . . . . . . . . . 158
5.1 Movimiento de las luces con respecto a la dirección

del vehículo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 173
5.2 Esquematización del proceso de calibrado. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 176
5.3 Calibración de la luz de cruce. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 177
5.4 Calibración de la luz de carretera. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 177
5.5 Calibración de la luz de faros de carretera adicionales. . . . . . . . . . . . . . 178
5.6 Haz de luz de un faro antiniebla. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 179
5.7 Haz de luz asimétrico. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 179
5.8 Con el sistema apagado (Curva hacia la derecha Noche) . . . . . . . . . . . . 180
5.9 Con el sistema encendido (Curva hacia la derecha Noche) . . . . . . . . . . 180
5.10 Con el sistema apagado (Curva hacia la izquierda Noche). . . . . . . . . . . 181
5.11 Con el sistema encendido (Curva hacia la izquierda Noche) . . . . . . . . . 181
5.12 Con el sistema apagado (Curva hacia la derecha Neblina). . . . . . . . . . . 181
5.13 Con el sistema encendido (Curva hacia la derecha Neblina). . . . . . . . . 181
5.14 Con el sistema apagado (Curva hacia la derecha Lluvia). . . . . . . . . . . . 182
5.15 Con el sistema encendido (Curva hacia la derecha Lluvia). . . . . . . . . . 182
5.16 Con el sistema apagado (Curva hacia la derecha Polvo). . . . . . . . . . . . 183
5.17 Con el sistema encendido (Curva hacia la derecha Polvo). . . . . . . . . . . 183
5.18 Medición de la temperatura del transistor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 184
5.19 Sockets de conexión. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 185
5.20 Relé de encendido del circuito. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 185
5.21 Lugar donde se encuentran los Relés. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 186
5.22 Revisión visual de los faros antiniebla. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 186
xvii
5.23 Sistema de transmisión de movimiento. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 187
5.24 Rodamientos y bujes. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 187
5.25 Parte del tablero que cubre el circuito. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 189
5.26 Tornillos de sujeción de la caja de circuitos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 189
5.27 Localización de la caja de circuitos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 189
5.28 Socket de Alimentación del circuito. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 190
5.29 Comprobación de la Alimentación del circuito. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 190
5.30 Fusible de protección. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 190
5.31 Caja de circuito desmontada. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 190
5.32 Caja de circuito cubierta desarmada. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 191
5.33 Multímetro, comprobador de diodos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 191
5.34 Comprobación del diodo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 191
5.35 Medición de los voltajes de alimentación de las bobinas. . . . . . . . . . . . . 192
5.36 Forma de conexión del osciloscopio. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 193
5.37 Oscilograma de cada sensor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 193
5.38 Conexión del osciloscopio en cada uno de los sensores. . . . . . . . . . . . . 194
5.39 Conexión del osciloscopio para obtener la señal de los motores. . . . . . . 194
5.40 Oscilograma de cada bobina. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 195
5.41 Conexión del osciloscopio en cada uno de las bobinas. . . . . . . . . . . . . . 195
5.42 Socket de los LED. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 196
5.43 Comprobación de los LED. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 197
5.44 Localización del relé de encendido del circuito electrónico. . . . . . . . . . 197
5.45 Luces indicadoras que sirven para calibración de faros. . . . . . . . . . . . . . 199
xviii
INDICE DE TABLAS
Ítem Descripción Pág.

1.1 Acontecimientos importantes en la evolución
del sistema de iluminación. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
2.1 Características técnicas del Encoder MOC70T3. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44

2.2 Rango de funcionamiento del fototransistor y del LED. . . . . . . . . . . . . . 45
2.3 Pasos estándar más importantes. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59
2.4 Comparación entre diferentes motores. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63
2.5 Caracteristicas técnicas del motor paso a paso. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65
2.6 Características técnicas del TIP 31C. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66
2.7 Características técnicas del MJ4502. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67
2.8 Características técnicas del MJ4502. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68
2.9 Características técnicas del 7805. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68
2.10 Características técnicas del LM317T. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69
2.11 Funcionamiento del FF. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 83
2.12 Funcionamiento de la compuerta OR. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 84
2.13 Secuencia de activación de los sensores. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 86
2.14 Comportamiento del circuito de compuertas OR
(Tabla de Verdad) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 87
2.15 Consumo de Corriente de cada sistema. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 89
2.16 Comparación entre los diferentes mecanismos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 98
2.17 Ángulos de giro del volante de la dirección. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 115
2.18 Rangos del ancho de diente y distancia entre ellos. . . . . . . . . . . . . . . . . 120
3.1 Tabla de resistencias térmicas desde el encapsulado

hasta el disipador. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 145
4.1 Costos de Diseño. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 163

4.2 Costos del sistema eléctrico, mecánico y estética funcional. . . . . . . . . . 163
4.3 Tiempo en horas que le toma a una persona construir
e implantar el sistema activo en el vehículo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 165
xix
4.4 Gastos totales de diseño e implementación. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 165
4.5 Costo de los materiales necesarios. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 166
4.6 Precio del sistema al público. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 167
5.1 Colores obligatorios en las luces posteriores. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 172

5.2 Cuadro comparativo del sistema convencional
y del sistema activo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 174
5.3 Resultados de pruebas de campo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 183
5.4 Cuadro sinóptico de averías. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 198
xx
INTRODUCCIÓN
La presente tesis se refiere al: diseño, construcción, implementación y pruebas de

funcionalidad del sistema de luces activo de un vehículo corsa evolution 1.8.
El primer capítulo recopila información acerca del sistema de iluminación del

automóvil desde su pasado, presente hasta las tendencias a futuro, junto con un
preámbulo del funcionamiento de las luces activas y evolución de las mismas, siendo
este un estudio muy importante para conocer la finalidad de esta tesis. En este
primer capítulo también menciona de qué se trata la seguridad activa en el vehículo y
cómo se relaciona esta con el sistema de iluminación del automóvil.
Teniendo claro cual es la función del sistema de luces activas, damos paso al
segundo capítulo, el más importante en el cual se diseña la parte electrónica y
mecánica del sistema de luces activas. Para realizar un buen diseño de la parte
electrónica empezamos por escoger los sensores y actuadores que vamos a utilizar en
el circuito. De acuerdo a un análisis de funcionalidad, disponibilidad en el mercado,
costos, durabilidad entre otros parámetros se seleccionó los más adecuados según
nuestro criterio. Posteriormente luego de escoger el tipo de actuador y sensor a
utilizar determinamos las características que deberán cumplir como: torque, tiempo
de activación, voltaje de alimentación, entre otros. El siguiente paso fue desarrollar
un circuito que reciba la señal de los sensores y comande a los actuadores de acuerdo
a los criterios de funcionalidad, naturalmente para un mejor entendimiento se
esquematiza y detalla el funcionamiento del circuito junto con sus cálculos que
comprueban la utilización todos los elementos. Siguiendo con el desarrollo del
capítulo diseñamos la parte mecánica del sistema, empezamos por la sujeción móvil
del faro, luego se diseña el mecanismo de la transmisión, en esta parte también
existieron intentos fallidos hasta conseguir el adecuado, todos estos mecanismos se
comprueban mediante el cálculo estructural. Para terminar con el capítulo diseñamos
el disco dentado que activa los sensores, el cual muy importante para el desempeño
del sistema.
Siguiendo con el proceso lógico del desarrollo del sistema de luces activo
construimos el sistema diseñado, esta fase lo abarca el tercer capítulo que al igual
que el capítulo dos se divide en construcción de la parte mecánica y construcción de
la parte electrónica. La fabricación mecánica tiene mucho que ver con la estética, ya
xxi
que los esfuerzos son pequeños. Para la construcción mecánica se tomó en cuenta
las normas de iluminación vehicular. Otro paso importante es la adecuación del
parachoques al sistema, se tuvo que recurrir a ligeras modificaciones que no
afectaron a la aerodinámica y estética del vehículo. La construcción de la parte
electrónica requiere de más dedicación y empeño ya que se trata de construir una
placa que aloje todos los elementos electrónicos en el menor espacio posible. La
colocación de los sensores y la ubicación del circuito en el vehículo fue estratégico,
todo esto para no causar molestias al conductor ni a los ocupantes del mismo.
En el cuarto capítulo se realiza un análisis financiero en donde detallamos los costos

producidos a lo largo del desarrollo de la tesis, este análisis está dividido en costos de
diseño, costos de materiales y costos de manos de obra, con estos datos y de acuerdo
a un margen de utilidades obtuvimos un precio de venta al público del sistema de
faros activo.
En el quinto y último capítulo hacemos una comparación de entre el sistema de

iluminación convencional y el sistema de iluminación activa, detallando las ventajas
y desventajas de cada sistema. Luego realizamos las pruebas de campo y un análisis
de las mismas, entre ellas tenemos lluvia, niebla y polvo, todas ellas realizadas en la
noche para una mejor apreciación. Finalmente concluimos describiendo el
mantenimiento preventivo, correctivo y un cuadro de averías del sistema de faros
activo.
xxii
CAPITULO 1
SUMARIO
1.1. Introducción.
1.2. Seguridad Activa
1.3. Sistemas de iluminación en los automóviles. Evolución
1.3.1. Sistemas de iluminación en los automóviles. Pasado
1.3.2. Sistemas de iluminación en los automóviles. Presente
1.3.2.1. Lámparas incandescentes
1.3.2.2. Tipos de lámparas y su utilización en el automóvil
a) Plafón
b) Pilotos
c) Control
d) Lancia
e) Wedge
f) Foco europeo
g) Halógena
1.3.2.3. Principio de funcionamiento de los faros provistos de parábolas reflectoras

1.3.2.4. Lámparas halógenas
a) Lámparas H1
b) Lámpara H2
c) Lámpara H3
d) Lámpara H4
e) Lámpara H5
1.3.2.5. Lámparas de Xenón

1.3.2.5.1. Estructura de un faro de xenón
1.3.2.5.2. Funcionamiento de un faro de xenón
1.3.2.5.3. Faros con lámparas de descarga de gas bi-xenón
1.3.2.5.4. Funcionamiento de un faro bi-xenón
1.3.3. Sistemas de iluminación en los automóviles. Tendencias de Futuro
1.3.3.1. Faros diurnos
1.4. Luces: activas, de curva y antiniebla
1.4.1. Regulación automática del alcance luminoso
1.4.2. Luces activas en curva
1
CAPÍTULO 1
1.1. Introducción.
Desde la creación del motor de combustión interna y el impulso industrial en lo que al
automóvil se refiere se han realizado muchos cambios y evoluciones en cada uno de sus
sistemas desde los mas sencillos utilizados en los primeros autos fabricados hasta los
mas complejos y eficientes que se están implementado en los últimos modelos de
vehículos en donde la electrónica es la parte fundamental y la que ha revolucionado toda
la industria automotriz.
Los cambios realizados en los vehículos se han dado por muchas razones, ya sea la
comodidad del conductor y los ocupantes, las necesidades determinadas por las
características mismas del vehículo y una de las razones con mayor peso es la seguridad
de las personas que están dentro y fuera del vehículo.
Es así como muchos sistemas han evolucionado según la necesidad, por ejemplo la
necesidad de tener motores más pequeños y livianos pero con mayor potencia, llevó al
desarrollo de nuevos materiales para su construcción y a mejorar el sistema de
alimentación de combustible e ignición de la mezcla que ahora son controlados por
computadora según las condiciones de conducción. El mejoramiento en el rendimiento
de los motores hizo que los vehículos sean mas veloces pudiendo llegar a velocidades
superiores a los 250 kilómetros por hora, volviéndose peligrosos para sus ocupantes y
los peatones por lo cual se desarrollaron sistemas para hacerlos mas seguros tanto activa
como pasivamente (seguridad activa y pasiva).
Uno de los adelantos en seguridad activa es el sistema de iluminación de los

automóviles, que es el tema que trataremos con mas profundidad durante este capitulo.
Siendo de gran importancia el sistema mencionado pues ayuda mucho en la conducción,
2
en la visibilidad del conductor y sobre todo ayuda a que el vehículo sea visto por los
peatones y demás conductores advirtiéndoles de las maniobras que va ha realizar el
conductor de dicho vehículo.
El sistema de iluminación es uno de los elementos fundamentales en la conducción que

ha evolucionado mucho en los últimos tiempos pues este debe adaptarse a las
condiciones de conducción (carreteras en mal estado, con curvas muy pronunciadas,
etc.) a las condiciones meteorológicas adversas (lluvia, neblina, etc.) Aumentando así
La seguridad activa dirigida al alumbrado facilitando la visión del conductor así como el
ser visto.
1.2. Seguridad Activa

Todos estos adelantos en la tecnología de la iluminación del automóvil se han basado en
aumentar la seguridad activa del vehículo. Durante años se han venido integrando
elementos de seguridad en los nuevos vehículos por parte de sus fabricantes, quienes
acatan las normas dictadas por organismos internacionales que realizan investigaciones
sobre las causas de los accidentes de tránsito a fin de proteger la vida del conductor y los
acompañantes. Hoy en día existen dos tipos de seguridad en los automóviles para
salvaguardar la vida de miles de conductores y pasajeros, los cuales han sido
desarrollados para funcionar antes y durante del impacto.
A continuación se detallara la seguridad activa, es decir la que funciona antes del

impacto.
“La Seguridad Activa en el Automóvil son todos aquellos conjuntos de mecanismos o

dispositivos destinados a disminuir el riesgo de que se produzca un accidente. Es decir
engloba los dispositivos sobre los que el conductor puede actuar directamente:
 Sistema de frenado: detiene el vehículo y evita el bloqueo de las ruedas (ABS).

 Sistema de suspensión: garantiza la estabilidad durante la conducción.
3
 Sistema de dirección: hace girar las ruedas de acuerdo al giro del volante.
 Sistema de climatización: proporciona la temperatura adecuada durante la
marcha.
 Neumáticos: su dibujo es garantía de agarre, incluso en situaciones
climatológicas adversas.
 Sistema de iluminación: permite al conductor ver y ser visto.
 Motor y caja de cambios: hacen posible adaptar la velocidad a las
circunstancias de la carretera.
 Sistema de control de estabilidad: evita el vuelco del vehículo gracias al
denominado sistema ESP.
La seguridad activa está pensada para garantizar el buen funcionamiento de un vehículo

en movimiento y responder a las órdenes del conductor. Precisamente, la pericia al
volante de éste y la precaución son las claves para evitar un siniestro, siempre y cuando
el automóvil responda como le pide el usuario.” 1
Uno de los factores importantes para la seguridad en el sistema de iluminación es la

mayor visibilidad. Una de las mejores formas de evitar accidentes es que los
conductores vean y sean vistos. Por esta razón, cuando los ingenieros y diseñadores,
insisten en dotar a los automóviles de amplias ventanas que ayuden a reducir los ángulos
muertos, limpiaparabrisas automáticos con velocidad intermitente variable, lunetas
térmicas traseras, innovadores faros que producen una luz más natural, luces para
circular durante el día, luces de visibilidad lateral y luces de freno elevadas. Todo ello es
un componente integral del diseño. Se trata de un diseño que se reconoce fácilmente en
las carreteras de todo el mundo.
1
Fundación EROSKI, Luces y sombras de los sistemas de alumbrado, 01 Enero 2007,
http://revista.consumer.es/web/es/20070601/practico/consejo_del_mes/71603.php
4
En un coche los faros son tan importantes como lo son las ruedas ya que unos faros y
luces eficaces tanto en la parte delantera como en la trasera del vehículo son la base
tanto para ver correctamente como para ser visto por el resto de conductores.
La calidad de la iluminación depende especialmente de la calidad de la fuente luminosa.

La regulación de las luces es muy importante para evitar perder visibilidad de la
carretera o deslumbrar a otros conductores que circulen en sentido contrario.
Se observa que uno de cada tres proyectores se encuentra desreglado o deteriorado de

manera que es necesario sustituirlo. Esto pone de relieve la importancia de revisar y
mantener periódicamente el sistema de iluminación. Para ello es importante seguir las
siguientes recomendaciones:
 “Compruebe el funcionamiento de sus luces - faros, posición, intermitentes y
frenos- periódicamente.
 Un mal estado del sistema de alumbrado genera una mala visibilidad de la
calzada en la oscuridad, incrementa la fatiga visual del conductor y la dificultad
de otros conductores para ver su vehículo y sus maniobras.
 Aunque todas las luces funcionen correctamente, cambie las lámparas cada
50.000 kilómetros o cada dos años, siempre por parejas, aunque su duración
depende de sus características.
 Por desperfectos o roturas externas de las pantallas protectoras se pueden
producir condensaciones en el interior del faro y se corre el riesgo de que se
funda alguna bombilla.
 Instale lámparas originales. El bajo coste en muchos casos viene acompañado de
menor vida útil y menor potencia lumínica.
 Bajo ningún motivo coloque lámparas xenón en faros de lámparas halógenas,
porque el faro debe estar preparado para ello.
 Otro aspecto importante es su correcta regulación. Una luz muy alta puede
deslumbrar a otros conductores y, en cualquier caso, es peligroso porque le hará
perder visibilidad. Lo mismo ocurre si están excesivamente bajas.
5
 Un mal reglaje puede deberse a golpes, al mal estado de los amortiguadores o a
que viaja con su vehículo muy cargado. Hoy, la mayoría de los coches disponen
de reguladores para corregir la altura de los faros.
 No se olvide de la limpieza y del buen estado de la pantalla protectora. Si los
faros o los pilotos están sucios, se reduce la distancia de alumbrado y aquella
desde la cual es visto. Una simple capa de polvo en la superficie de los faros
puede reducir su eficacia hasta en un 10% y la solución es tan sencilla como
pasar de vez en cuando un paño húmedo.” 2
Por tanto, es fundamental que las luces de los vehículos sean de buena calidad y los
usuarios las mantengan en buen estado ya que si se cumplen estos consejos y
recomendaciones es posible reducir multitud de muertes a causa de la falta de visibilidad
al volante.
1.3. Sistemas de iluminación en los automóviles. Evolución

Desde que salió al mercado el primer automóvil, se hizo necesario un sistema de
iluminación que permita al conductor ver y ser visto por los demás, ya sean otros
conductores o peatones. Desde sus inicios el sistema de iluminación ha tenido muchas
transformaciones desde sistemas muy sencillos que solo utilizaban candiles y velas,
hasta llegar a la sofisticación de estos sistemas con la ayuda de la electrónica. En este
punto describiremos la evolución de este sistema y algunos de los prototipos que están a
punto de salir al mercado.
1.3.1. Sistemas de iluminación en los automóviles. Pasado
Los primeros vehículos creados se basaron en los modelos de las carrosas tirados por
caballos. En 1769 salió a la luz el primer vehículo propulsado a vapor fue creado por
Nicholas-Joseph (Véase la Figura 1.1). Se trataba de un verdadero triciclo provisto con
ruedas de madera, llantas de hierro y pesaba 4,5 toneladas. Y como era de suponerse
2
Fundación EROSKI. Op. Cit.
6
adoptaron el sistema de iluminación de aquellos vehículos; es decir, los primeros
automóviles construidos a partir de coches de caballos, aún confían la iluminación a
velas y lámparas de queroseno (Véase la Figura 1.2), las cuales eran colgadas en la parte
más alta del vehículo con la finalidad de iluminar el camino.
Figura 1.1: Primer vehículo propulsado a vapor Figura1.2: lámpara de queroseno

Fuente: Microsoft ENCARTA, Historia del automóvil, 2008.
Luego en 1866 el motor de vapor es reemplazado por un motor de combustión interna el

alemán Gottlieb Daimler construyó el primer automóvil propulsado por un motor de
combustión interna y poco después en 1908 llegan los primeros faros que utilizan
lámparas de gas de acetileno las cuales estaban provistas de espejos y mejores vidrios
para aumentar el caudal de luz, como se muestra en la Figura 1.3.
Figura 1.3: Vehículo provisto con lámpara de acetileno

7
Este tipo de lámpara (Véase la Figura 1.4) se basa en la conocida reacción del carburo
cálcico al entrar en contacto con agua. Así, el carburo en polvo o en forma de Pellet
(Denominación genérica, no española, utilizada para referirse a pequeñas porciones de
material aglomerado o comprimido). Se almacenaba en un pequeño cubículo al fondo de
la lámpara. Sobre el recipiente de carburo aparecía otro, con agua, que iba cayendo gota
a gota, a velocidad controlada por una Espita (Tubo corto que se abre o cierra por el
giro de una llave o mediante una palanca y que se pone en el agujero por donde se vacía
un tonel o un recipiente cualquiera, o en un conducto o cañería para regular el paso de
un fluido, sobre el carburo). Al entrar en contacto el agua con el compuesto cálcico, se
originaba acetileno, gas inflamable, que se conducía hacia una boquilla para ser
prendida y, así, ofrecer una luz potente y limpia la que se podía controlar según el goteo
del agua; este tipo de lámpara podía iluminar durante ocho horas sin ningún problema.
Figura 1.4: Lámpara de gas de acetileno.

En 1881 aparece el primer vehículo Eléctrico de Jeantaud. La corriente necesaria para su

funcionamiento la proporcionan 21 baterías. Una vez que los automóviles dejaron de
tener similitud con las carrozas tiradas por caballos, sus prestaciones comenzaron a
mejorar de forma notable. Los candiles que se utilizaban hasta entonces comenzaron a
ser insuficientes; es decir, proporcionar la visibilidad adecuada al conductor.
Fue entonces, que en 1915 aparecieron los primeros alternadores y los sistemas
eléctricos de iluminación.
8
Los coches comienzan a ser dotados de luces traseras y de pilotos de freno. Los faros
empiezan a ser equipados con bombillas de doble filamento, que proporcionan luz larga
y de cruce intercambiables manualmente como se muestra en la Figura 1.5.
Figura 1.5: vehículo dotado con un sistema de iluminación eléctrico

En la primera y segunda guerra mundial que se dieron en 1914 y 1939 respectivamente,

ambos bandos utilizaron mucho los vehículos a motor, esto hizo que la industria del
automóvil tenga su despegue definitivo que desde entonces ha conocido una marcha
imparable de mejoras e innovaciones. Los sistemas de alumbrado del automóvil
evolucionaron en paralelo a los vehículos de motor. Por lo cual en 1930 los coches
incorporan por primera vez brazos plegables como indicadores de giro; aparecen
también los primeros faros antiniebla y las luces cuneteras.
Ya para 1950 las Tulipas (Pantalla de vidrio a modo de campana transparente, con
forma algo parecida a la de un tulipán) de plástico permiten incorporar los pilotos
traseros en la carrocería. Un año más tarde Ford introduce en el modelo Taunus el
primer intermitente. Siete años más tarde por primera vez los automóviles montan faros
con luces asimétricas, como los de los coches actuales.
En la década de los 60, se lanza al mercado un tipo de lámpara halógena. Sin embargo,
los faros equipados con este tipo de dispositivos tenían sus limitaciones. En concreto,
resultaba difícil concentrar el haz de luz y aprovechar de forma eficiente el flujo
lumínico generado por las lámparas. Para compensar esta desventaja en 1965 aparecen
los primeros faros con doble lámpara halógena H1, pero no fueron suficientes, esto se
dejó notar especialmente a mediados de los 70, cuando la primera crisis del petróleo
9
obligó a los fabricantes de automóviles a desarrollar vehículos más aerodinámicos. Esto
exigía a su vez faros de menor diámetro y, consecuentemente, con menor capacidad de
iluminación. Las lámparas halógenas de mayor potencia, como las H4 y las H7, vinieron
a solventar este problema.
La llegada de los intermitentes electrónicos marca el inicio del desembarco de la

electrónica en el automóvil.
A finales de los años 80 también nacieron las parábolas reflectoras de geometría

compleja o free-form reflector, que eran mucho más efectivas que los reflectores
circulares. Estos dispositivos presentan numerosas ventajas. Por un lado, permiten
aprovechar más eficientemente el caudal de luz. Además, gracias a las múltiples caras de
sus parábolas, también logran dirigir mejor la luz, reducir la zona de deslumbramiento y
crear mayores áreas de alumbrado.
1.3.2. Sistemas de iluminación en los automóviles. Presente

Desde 1988 ya los vehículos estaban provistos de un sistema de iluminación muy
eficiente que utiliza lámparas halógenas de gran potencia y faros provistos de parábolas
reflectoras de geometría compleja. A continuación describiremos el funcionamiento de
una lámpara, sus tipos y cuál es su utilización en el vehículo, además explicaremos el
principio de funcionamiento de los faros provistos de parábolas reflectoras.
1.3.2.1. Lámparas incandescentes

“ Las lámparas están constituidas por un filamento de tungsteno o wolframio que se une
a dos terminales soporte; el filamento y parte de los terminales se alojan en una ampolla
de vidrio en la que se ha hecho el vacío y se ha llenado con algún gas inerte (argón,
neón, nitrógeno, etc.); los terminales aislados e inmersos en material cerámico se sacan a
un casquillo, éste constituye el soporte de la lámpara y lleva los elementos de sujeción
(tetones, rosca, hendiduras, etc.) por donde se sujeta al portalámparas como se muestra
en la Figura 1.6.
10
Cuando por el filamento pasa la corriente eléctrica éste se pone incandescente a elevada
temperatura (2000 a 3000ºC) desprendiendo gran cantidad de Luz y calor por lo que se
las conoce como lámparas de incandescencia; en el automóvil se emplean varios tipos
aunque todos están normalizados y según el empleo reciben el nombre, pudiendo ser
para: faros, pilotos, interiores y testigos.
Figura 1.6: Lámpara de incandescencia

Fuente: MECANICAVirtual, Lámparas utilizadas en el automóvil, 2009
Las lámparas de alumbrado se clasifican de acuerdo con su casquillo, su potencia y la

tensión de funcionamiento. El tamaño y forma de la ampolla (cristal) depende
fundamentalmente de la potencia de la lámpara. En los automóviles actuales, la tensión
de funcionamiento de las lámparas es de 12 V prácticamente en exclusiva.
A continuación clasificaremos a las lámparas por la forma de su ampolla.
1.3.2.2. Tipos de lámparas y su utilización en el automóvil:

a) Plafón: Su ampolla de vidrio es tubular y va provista de dos casquillos en ambos
extremos en los que se conecta el filamento (Véase la Figura 1.7). Se utiliza
fundamentalmente en luces de techo (interior), iluminación de guantera, maletero
y algún piloto de matrícula. Se fabrican en diversos tamaños de ampolla para
potencias de 3, 5, 10 y 15 W.
Figura 1.7: Plafón

Fuente: Sabelotodo.org, Sistema de iluminación, 2009
11
b) Pilotos: La forma esférica de la ampolla se alarga en su unión con el casquillo
metálico, provisto de 2 tetones que encajan en un portalámparas de tipo bayoneta
(Véase la Figura 1.8). Este modelo de lámpara se utiliza en luces de posición,
iluminación, stop, marcha atrás, etc. Para aplicación a luces de posición se
utilizan preferentemente la de ampolla esférica y filamento único, con potencias
de 5 o 6 W. En luces de señalización, stop, etc., se emplean las de ampolla
alargada con potencia de 15, 18 y 21 W. En otras aplicaciones se usan este tipo
de lámparas provistas de dos filamentos, en cuyo caso, los tetones de su casquillo
están posicionados a distintas alturas.
Figura 1.8: Pilotos

c) Control: Disponen un casquillo con dos tetones simétricos y ampolla esférica o

tubular. Se utilizan como luces testigo de funcionamiento de diversos aparatos
eléctricos, con potencias de 2 a 6 W. (Véase la Figura 1.9).
Figura 1.9: Control

d) Lancia: Este tipo de lámpara es similar al anterior, pero su casquillo es más

estrecho y los tetones de los que está provisto son alargados en lugar de redondos
(Véase la Figura 1.10). Se emplea fundamentalmente como señalización de
cuadro de instrumentos, con potencias de 1 y 2 W.
12
Figura 1.10: Lancia
e) Wedge: En este tipo de lámpara, la lámpara tubular se cierra por su inferior en

forma de cuña, quedando plegados sobre ella los hilos de los extremos del
filamento, para su conexión al portalámparas (Véase la Figura 1.11). En algunos
casos este tipo de lámpara se suministra con el portalámparas. Cualquiera de las
dos tiene su aplicación en el cuadro de instrumentos.
Figura 1.11: Wedge

f) Foco europeo: Este modelo de lámpara dispone una ampolla esférica y dos
filamentos especialmente dispuestos. Los bornes de conexión están ubicados en
el extremo del casquillo (Véase la Figura 1.12). Se utiliza en luces de carretera y
cruce.
Figura 1.12: Foco Europeo

13
g) Halógena: Al igual que la anterior, se utiliza en alumbrado de carretera y cruce,
así como en faros antiniebla (Véase la Figura 1.13).
Figura 1.13: Halógena

Las lámparas van dentro de los faros que proyectan su luz. Los faros a su vez deben de
llevar a cabo dos tareas opuestas: una trata de conseguir una luz potente para realizar una
conducción segura, con una cierta difusión cerca del vehículo, a fin de obtener una
buena iluminación que permita ver bien el pavimento y la cuneta. Por otra parte, tiene
que evitar que esta potente luz no deslumbre a los conductores de los vehículos que
vienen en sentido contrario, hace falta otra luz más baja o de cruce, que sin deslumbrar,
permita una iluminación suficiente para mantener una velocidad razonable con la
suficiente seguridad. Para lograr todo esto el emisor de luz es colocado dentro de la
parábola la cual determina como será reflejada la luz al exterior esto se explica a
continuación.” 3
1.3.3. Principio de funcionamiento de los faros provistos de parábolas reflectoras

“Cuando el punto brillante se coloca en el foco de la parábola la luz reflejada sale como
un haz concentrado formado por líneas paralelas dirigidas rectas al frente del foco, en
4
este caso el haz luminoso tiene el máximo alcance y representa la luz de carretera”
como se muestra en la Figura 1.14.
3
Dani meganeboy, Lámparas utilizadas en el automóvil, 15 Abril 2008, www.mecanicavirtual.com
4
Anónimo, Sistema de iluminación, 20 Diciembre 2009,
http://www.sabelotodo.org/automovil/sisiluminacion.html
14
Figura 1.14: Punto luminoso en el foco de la parábola
“Si el filamento luminoso se coloca por delante del foco, los rayos reflejados salen de la
lámpara con un ángulo de desviación con respecto al eje de la parábola y el alcance se
reduce” 5 como se muestra en la Figura 1.15.
Figura 1.15: Punto luminoso por delante del foco de la parábola

Si se coloca una superficie reflectora de forma adecuada debajo de la bombilla, que

impida la iluminación de una parte de la parábola, el haz de luz se inclina hacia abajo
como se muestra en la Figura 1.16.
5
Anónimo, Sistema de iluminación, Op. Cit.
15
Figura 1.16: Superficie reflectora debajo del punto luminoso
Con lo cual se consigue la luz corta o de cruce, ya que esta concentra la iluminación en
la zona cercana por delante del automóvil para garantizar la iluminación adecuada del
camino mientras el conductor que circula en sentido contrario se encuentra en una zona
de sombra.
“Para el alumbrado de carretera se obtiene, por consiguiente, una intensidad luminosa

considerable por un haz de rayos paralelos de gran alcance. Pero esto no es lo que se
busca para el alumbrado de carretera ya que se necesita una proyección de luz a gran
distancia, pero que no se concentre en un punto sino que se extienda por toda la anchura
de la carretera. Para lograr este objetivo el deflector o cristal que cubre el foco suele ir
tallado formando prismas triangulares, de tal forma que se consiga una desviación hacia
abajo del haz luminoso y una dispersión en el sentido horizontal” 6 como se muestra en
la Figura 1.17.
Figura 1.17: Deflector de cristal tallado

6
Dani meganeboy, Op. Cit.
16
“El alumbrado de carretera por su intensidad llega a deslumbrar a los conductores de los
automóviles que circulan en sentido contrario. Para evitar esto se dispone del alumbrado
de cruce, que se obtiene instalando un segundo filamento por delante del foco
geométrico de la parábola, con lo que se consigue que los rayos de luz salen de forma
convergentes. Este filamento tiene la peculiaridad de disponer una pequeña pantalla por
debajo de él, que evita que los rayos de luz que despide el filamento hacia abajo, sean
reflejados por la parábola, con lo cual, solamente lo son los que salen hacia la mitad
superior, que parten del reflector con una cierta inclinación hacia abajo, lo que supone
un corte del haz de luz, que incide en el suelo a una menor distancia evitando el
deslumbramiento mientras permite la iluminación del borde del camino y sus áreas
adyacentes para mejorar la seguridad de conducción.
Los filamentos de las lámparas de carretera y cruce se disponen generalmente en una

sola lámpara que tiene tres terminales uno de masa, otro de cruce y el otro de carretera.
La fijación de la lámpara al faro se realiza por medio de un casquillo metálico (G), de
manera que encaja en una posición única, en la cual, la pantalla (C) del filamento de
cruce queda posicionada por debajo de él en el montaje como se muestra en la Figura
1.18. Para ello el casquillo va provisto de un resalte que encaja en el foco en una
posición predeterminada.” 7
Figura 1.18: Esquema de una lámpara de alumbrado (cruce/carretera)

Para aprovechar al máximo la intensidad luminosa del alumbrado de cruce sin

deslumbrar al conductor que viene en sentido contrario, se utiliza un sistema de
7
17
alumbrado llamado de "haz asimétrico". Este efecto consigue dando una pequeña
inclinación a la pantalla situada por debajo del filamento de luz de cruce, de forma que
el corte de haz de luz se levante en un ángulo de 15º sobre la horizontal a partir del
centro y hacia la derecha. Como se muestra en la Figura 1.19, la parte derecha de la
calzada queda mejor iluminada, permitiendo ver mejor el carril por donde vamos
circulando sin deslumbrar a los conductores que vienen en sentido contrario.” 8
Figura 1.19: Haz de luz asimétrico

1.3.2.4. Lámparas halógenas

“Para aumentar la intensidad luminosa de una lámpara se puede aumentar la temperatura
de funcionamiento de la misma, pero la forma constructiva de las lámparas
incandescentes limitan su temperatura de funcionamiento por lo que también se ve
limitada su intensidad luminosa. Las lámparas halógenas presentan la ventaja de que la
intensidad luminosa es muy superior a la de una lámpara convencional, con un pequeño
aumento del consumo de corriente y una vida más larga de funcionamiento. La ausencia
casi total de ennegrecimiento de la ampolla, hace que su potencia luminosa sea
sensiblemente igual durante toda la vida útil de la lámpara.
8
18
Figura 1.20: Lámpara Halógena
En la Figura 1.20 puede verse la constitución de una lámpara de halógeno de doble

filamento para carretera y cruce, donde se aprecia la disposición en línea de ellos y la
situación de la pantalla en el de cruce. El extremo de la ampolla está recubierto con
pintura negra especial. La zona recubierta con pintura tiene una influencia directa sobre
la distribución de la temperatura en el interior de la ampolla durante el ciclo de
halógeno.
Atendiendo a la forma de la ampolla, numero de filamentos y posicionamiento de los

mismos, existen básicamente las siguientes clases de lámparas halógenas:
a) Lámparas H1, de ampolla tubular alargada en la que el único filamento está
situado longitudinalmente y separado de la base de apoyo. En su casquillo se
forma un platillo de 11 mm de diámetro. Se utiliza fundamentalmente en
faros de largo alcance y antiniebla, con potencias de 55, 70 y 100 W.
b) Lámpara H2, similar a la anterior en cuanto a filamento y ampolla, pero de
menor longitud y no dispone de casquillo, sino unas placas de conexión. Es
empleada básicamente en faros auxiliares, con potencias similares a la
anterior.
c) Lámpara H3, cuyo único filamento está situado transversalmente sobre la
ampolla y no dispone de casquillo, acabando el filamento en un cable con
terminal conector. Se utiliza principalmente en faros auxiliares antiniebla y
largo alcance, con potencias similares a las anteriores.
19
d) Lámpara H4, que es la más utilizada en luces de carretera y cruce. Sus dos
filamentos van situados en línea alojados en una ampolla cilíndrica, que se
fija a un casquillo con plataforma de disco para su acoplamiento a la óptica
del faro. En algunos casos, la ampolla principal se cubre con otra auxiliar que
puede ser coloreada para aplicación a países que utilizan alumbrado intensivo
con luz amarilla. Generalmente se disponen los filamentos con potencias de
55/60 W (cruce-carretera), 70/75 y 90/100 W.
e) Lámpara H5, que es similar a la anterior, de la que se diferencia únicamente
por el casquillo, como se muestra en la Figura 1.21.
Figura 1.21: Tipos de lámparas halógenas

El empleo de lámpara halógena en lugar de la convencional representa un fuerte

aumento de la energía luminosa. Para la luz de carretera, 1200 lm (lúmenes) en lugar de
los 700 lm de la lámpara convencional y en luz de cruce 750 lm frente a 450 lm. Los
faros halógenos dan una mayor profundidad de visión en la luz de carretera, mientras
20
que en la de cruce, aunque la distancia iluminada es la misma, la luz es mucho más
intensa y el haz luminoso más ancho, lo que permite ver mejor los bordes de la calzada.
Dada la mayor temperatura de funcionamiento de la lámpara halógena y su potencia

luminosa, se hace necesario emplear reflectores apropiados a ellas, cuya fabricación
requiere unos niveles de calidad y precisión netamente superiores a los de un reflector
convencional. En cuanto al cristal de la óptica se refiere, está mucho más cuidado el
tallado de los prismas encargados de dirigir con precisión el haz luminoso,
especialmente con el funcionamiento de la luz de cruce.
Con las lámparas halógenas debe tenerse la precaución de no tocar con los dedos el
cristal de cuarzo, pues aparte de las quemaduras que puede provocar cuando está
caliente, la grasilla depositada con el tacto, produce una alteración permanente en el
cristal con las altas temperaturas. Por esta razón, cuando se haya tocado el cristal, debe
limpiarse con alcohol antes de poner en servicio la lámpara.” 9
A pesar de que este sistema es efectivo, tiene una desventaja; su haz luminoso no es lo
suficientemente intenso (aproximadamente la zona iluminada es de 60 metros) lo que
hace que se reduzca la distancia de visibilidad del conductor por lo cual y siguiendo con
la historia de la evolución del sistema de iluminación en los vehículos, describimos
algunos acontecimientos que año tras año se fueron dando desde 1992 en donde se
desarrolla un sistema de faros con un alto rendimiento luminoso.
En 1992 comienza la fabricación en serie de la primera generación de faros de descarga

de alta intensidad (High Intensity Discharge, HID), más conocido como faro de xenón.
Un año más tarde las pantallas de plástico comienzan a sustituir a las de vidrio en los
faros.
9
21
En 1994 aparece la tercera luz de freno formada por light emitting diodes (diodos
emisores de luz), más conocidos como LED.
En 1996 se presenta el primer sistema de faros de xenón que incorpora luz larga y de
cruce, el bi-xenón. Al siguiente año, el Salón de Ginebra es el escenario de la
presentación del primer prototipo dotado con faros bi-xenón.
Dos años después en 1998 llegan los primeros pilotos traseros con recubrimiento
metalizado, tan comunes hoy en día.
Ya para 1999 los faros bi-xenón empiezan a ser producidos en serie y se prosigue con el
desarrollo de las unidades de control de los faros HID de cuarta generación.
En las dos últimas décadas se ha desarrollado y construido un sistema de iluminación de

faros de xenón (HID) que pertenece a la generación actual. A continuación se describe
en qué consiste este nuevo sistema.
1.3.2.5. Lámparas de Xenón

Estas lámparas son un sistema de iluminación con alto rendimiento luminoso capaz de
iluminar una zona de más de 140 metros como se muestra en la Figura 1.22, con esto se
logra aumentar la seguridad activa durante la conducción. Se instalan estas lámparas
actualmente en los vehículos de alta gama, aunque también se empiezan a ver cada vez
más en vehículos de gama media.
Figura 1.22: Vehículo equipado con lámparas de Xenón

Fuente: Autocosmos.com, Xenón HID: Lo último en iluminación para tu auto, 2006
22
1.3.2.5.1. Estructura de un faro de xenón
El faro esta formado por una unidad de control y un bloque de encendido, generalmente
vienen incorporados en el faro. Además también existen algunos modelos en los que la
unidad de control está sobre una pletina colocada cerca de las torres de amortiguación.
Por lo general, algunos de los componentes del faro de descarga de gas pueden ser
sustituidos por separado (Véase la Figura 1.23).
Figura 1.23: Estructura de un faro de xenón

1.3.2.5.2. Funcionamiento de un faro de xenón

“Funcionan por descarga de gas, en el interior de la ampolla hay gas xenón y
halogenuros metálicos; para el funcionamiento se requiere un dispositivo electrónico que
debe llevarlo el vehículo que utilice estas lámparas, el dispositivo enciende la lámpara y
controla el arco. Para el encendido el sistema electrónico eleva la tensión entre los
electrodos del interior de la ampolla creándose un arco de luz gracias al gas xenón y a la
gasificación de los halogenuros metálicos. La luz es generada por medio de un arco
voltaico de hasta 30.000 voltios, entre los dos electrodos de tungsteno situados en la
cámara de vidrio. El arco es generado por una reactancia o reacción que produce una
corriente alterna de 400 Hz. En el interior de la lámpara se alcanza una temperatura de
aproximadamente 700 ºC. La temperatura de luz de estas lámparas es de 4100 a 4500ºk
frente a los 3200 de las halógenas, por los que es más blanca” 10 (Véase la Figura 1.24).
10
23
Figura 1.24: Partes implicadas en el funcionamiento del faro
Cuando se ha logrado el encendido, la lámpara de descarga de gas funciona

aproximadamente durante 3 segundos después del encendido, con una corriente de
mayor intensidad. El único objetivo de esto es que la lámpara alcance su claridad
máxima con un retardo mínimo de 0,3 segundos. Por este ligero retardo no se utilizan
lámparas de descarga de gas en la luz de carretera.
Debido a la composición química del gas, en la ampolla (bulbo) de la lámpara se genera

una luz con elevados porcentaje de luz verde y azul. Esa es la principal característica de
identificación exterior de la técnica de luminiscencia por descarga de gas.
A continuación se describen algunas de las ventajas de esta novedosa generación de

faros, comparándolos con la tecnología convencional de lámparas:
 “El rendimiento luminoso es unas tres veces mayor. Para generar el doble de
intensidad luminosa que una lámpara convencional de 55 W, se utiliza una
descarga de gas de sólo 35 W. De esta manera se reduce el consumo
aproximadamente en un 25%.
 La energía eléctrica convertida en calor es mucho menor por lo que se pueden
usar faros pequeños y de materiales plásticos.
24
 Banda de luz más amplia. Mediante una configuración especial del reflector,
visera y lente se consigue un alcance superior y una zona de dispersión más
ancha en la zona de proximidad. De esta forma se ilumina mejor el borde de la
calzada, lo cual reduce la fatiga visual del conductor.
 La vida útil es de unas 2.500 horas. Cinco veces más que una lámpara halógena.
También presenta algunos inconvenientes:

 Tardan 60 segundos en dar luz máxima (3200lm) aunque al segundo dan 800lm
(lúmenes).
 Necesitan equipo electrónico de encendido y control.
 Se permite el uso solo en combinación con sistemas automáticos de regulación
de altura de la luz de los faros y de lavafaros (lo del lavafaros es para que
siempre estén limpios, pues la suciedad es un aislante térmico y sin evacuaciones
del calor se produce avería segura).
 Precio de lámparas e instalación requerida.” 11
1.3.2.5.3. Faros con lámparas de descarga de gas bi-xenón

En el sistema descrito anteriormente era imposible generar las luces de cruce y carretera
utilizando una sola lámpara de descarga de gas. No se podía modificar el límite claro-
oscuro en el funcionamiento. Sin embargo en la actualidad es posible utilizar la luz de
xenón tanto para luz de cruce como para luz de carretera, esto se logra haciendo
intervenir un obturador mecánico “shutter”, cuya posición es conmutada por un
electroimán (Véase la Figura 1.25).
11
25
Figura 1.25: Elementos que forman el foco bi-xenón
Este mecanismo obturador lo que hace es cubrir una parte de la luz generada por la
lámpara, con lo que se obtiene la luz de cruce. Cuando el mecanismo pasa a la posición
de carretera el mecanismo obturador deja pasar la totalidad de la luz generada por la
lámpara.
“Se sigue manteniendo una lámpara H7 para la función de ráfagas, ya que la bombilla de
xenón, debido a las características de inflamación del gas para la producción de luz, no
puede trabajar en la función de apagado y encendido rápido.” 12
1.3.2.5.4. Funcionamiento de un faro bi-xenón

Para el generar la luz de cruce y carretera el obturador mecánico actúa directamente
sobre la lámpara de descarga de gas; el obturador se mueve de adelante hacia atrás esto
hace que la lámpara bascule sobre un eje de arriba hacia abajo, con lo cual el haz de luz
modifica su trayectoria proyectándose hacia abajo (luz de cruce) o hacia arriba (luz de
carretera), como se muestra en la Figura 1.26.
12
26
Figura 1.26: Esquema de funcionamiento de un faro bi-xenón
1.3.4. Sistemas de iluminación en los automóviles. Tendencias de Futuro

Para dotar a los coches de sistemas de iluminación acordes a sus prestaciones cada vez
es más frecuente la utilización de circuitos electrónicos de control en el sistema de
iluminación del automóvil, de esta forma en un auto actual es frecuente que las luces de
carretera se apaguen solas si el conductor se descuida y las deja encendidas cuando
abandona el vehículo, o, las luces de cabina estén dotadas de temporizadores para
mantenerlas encendidas un tiempo después de cerradas las puertas, y otras muchas, lo
que hace muy difícil generalizar, no obstante se tratará de describir el sistema mínimo
necesario. Con todas estas adecuaciones se pretende mejorar la seguridad activa del
vehículo. A continuación se describe algunas tendencias del futuro en los sistemas de
iluminación.
En los próximos años muchos vehículos contaran con un sistema de iluminación interior
basados en la tecnología LED. Además Se anuncia el sistema DynaView, capaz de
orientar los faros del vehículo para iluminar las curvas, que podrá ser adaptado a
cualquier vehículo presente en el mercado. Otra de las tendencias es hacer que las luces
de xenón sean orientables.
27
Y lo último será la posible generalización de los faros de LED para la iluminación de los
vehículos.
Los faros que funcionan sin bombilla y cuya luz es graduable y modulable a voluntad.
Es la tecnología LED, acrónimo del inglés light emitting diodes o diodos emisores de luz
(Véase la Figura 1.27). Se trata, como su nombre indica, de componentes electrónicos
capaces de producir luz. Las ventajas que ofrecen respecto a los faros convencionales
son muchas e importantes: simplicidad, menor consumo, mejor distribución de la luz y
posibilidad de crear zonas de alumbrado, así como capacidad de modular la intensidad
de la potencia lumínica.
Figura 1.27: Automóvil equipado con faros de LED

Fuente: CasaCocheCurro.com, LED, iluminación eficiente que ahorra combustible, 2009
Estos faros suponen la culminación de un proceso de innovaciones que comenzó a

principios del siglo XX, cuando las primeras lámparas eléctricas sustituyeron a los viejos
candiles que el automóvil heredó de los coches de caballos. Desde entonces los
vehículos de motor han visto el paso de los faros halógenos y, sobre todo, la llegada de
los faros de xenón, el sistema más eficaz disponible hoy en día, pero que podría
comenzar a ser reemplazado por la tecnología led a partir de 2010.
Estos sistemas de alumbrado presentan numerosas ventajas sobre los HID. Por una parte,
están compuestos por un gran número de pequeñas lámparas. La intensidad de éstas se
puede variar de forma individual para producir haces de luz de las formas más diversas.
Además, los LED consumen aún menos que las lámparas de xenón y duran tanto como
aquéllas, aunque su respuesta es mucho más rápida.
28
Pero los LED también tienen inconvenientes. Según Wolfgang Peitz, un LED se funde a
80 grados de temperatura, lo que limita su empleo en muchos coches actuales. No
obstante a partir de 2006 se habrá solventado este problema y los faros de LED
comenzarán a instalarse en el automóvil. Pero estima que 2010 podría ser una fecha más
razonable para el inicio de la producción en serie de este tipo de dispositivos, que tienen
un gran potencial y que prometen contribuir a mejorar aún más la seguridad del
automóvil.
1.3.3.1. Faros diurnos

“La iluminación diurna, a diferencia de las anteriores, no sirve para ver, sino para ser
visto (Véase la Figura 1.28). En la actualidad en numerosos países, ya es obligatorio su
uso.
El problema radica en que este tipo de lámparas deberían tener una vida útil más
prolongada y consumir sensiblemente menos que una convencional. Por ello en la
actualidad se apuesta por diodos LED para este tipo de iluminación. La mayor
controversia se presenta en el aumento del consumo de combustible y por tanto en el
aumento de emisiones contaminantes a la atmósfera.” 13
Figura 1.28: Prototipo de vehículo provisto con faros diurnos

Fuente: SANCHES, Miguel, Electromecánica, 2006
13
SANCHES, Miguel, Electromecánica, Marzo 2006,
http://www3.mapfre.com/cesvimaprevista/revista55/pdfs/electromecanica.pdf
29
A continuación se realiza un cuadro de resumen de los acontecimientos más importantes
en la evolución del sistema de iluminación conjuntamente con el año en que sucedieron
(Véase la Tabla 1.1)
1988 Los primeros automóviles aún confían la iluminación a velas y lámparas de

queroseno.
1908 Llegan los primeros faros que utilizan lámparas de gas de acetileno.
1915 Aparece el primer alternador eléctrico para automóvil.
1924 Los faros empiezan a ser equipados con bombillas de doble filamento.
1951 Ford introduce en el modelo Taunus el primer intermitente.
1957 Por primera vez los automóviles montan faros con luces asimétricas, como los de
los coches actuales.
1965 Aparecen los primeros faros con doble lámpara halógena H1.
La llegada de los intermitentes electrónicos marcan el inicio del desembarco de la
electrónica en el automóvil.
1988 Se producen las primeras unidades de faros con parábolas de forma compleja,
mucho más efectivos que los reflectores semicirculares.
1992 Comienza la fabricación en serie de la primera generación de faros de xenón
(HID).
1997 El Salón de Ginebra es el escenario de la presentación del primer prototipo
dotado con faros bi-xenón.
1999 Los faros bi-xenón empiezan a ser producidos en serie.
2002 Se anuncia el sistema DynaView, capaz de orientar los faros del vehículo para
iluminar las curvas. Puede ser adaptado a cualquier vehículo presente en el
mercado.
2003 Se inicia la producción de las primeras luces de xenón orientables.
2010 Posible generalización de los faros de LED.
Tabla 1.1: Acontecimientos importantes en la evolución del sistema de iluminación

Fuente: Los autores
30
1.4. Luces: activas, de curva y antiniebla
Para aumentar la seguridad activa en lo que a iluminación se refiere se han
implementado en algunos vehículos sistemas de luces activos los cuales se detallan a
continuación.
1.4.1. Regulación automática del alcance luminoso

“Para evitar la posibilidad de deslumbrar a los conductores que circulan en sentido
contrario, la legislación obliga a que los vehículos con faros de descarga de gas
dispongan de un sistema regulador automático de alcance luminoso como se muestra en
la Figura 1.29. El perfeccionamiento de este sistema dinámico de reglaje se debe a la
presencia de sensores situados en los ejes delantero y trasero, los cuales trasmiten la
información sobre la situación de la suspensión del vehículo. Los datos recibidos son
tratados electrónicamente y transmitidos a los accionadores situados detrás de los
proyectores de Xenón.” 14
El tiempo de reacción se lo mide en milésimas de segundo con lo cual la posición del

haz de luz es ajustada casi instantáneamente, con lo cual el haz luminoso emitido no
deslumbra a los conductores que circulan en sentido contrario.
Figura 1.29: Funcionamiento de la regulación automática del alcance luminoso

De presentarse alguna avería eléctrica en la regulación automática del alcance del haz
luminoso, los servomotores del sistema desplazan automáticamente el enfoque del haz
14
31
de luz de los faros a su posición más baja. De esta manera, el conductor se percata de la
avería.
1.4.2. Luces activas en curva

El tema de la iluminación en el automóvil, tiene gran importancia en la seguridad activa
ya que si los faros están mal regulados o tienen una iluminación defectuosa, puede ser
muy peligroso en la conducción nocturna, cuando hay gran densidad de circulación, a
gran velocidad o cuando los agentes climatológicos son adversos por esto los
diseñadores están lanzando al mercado un nuevo sistema revolucionario de luces activas.
“El sistema de iluminación orientable o también denominado por sus siglas AFS
(Advanced Frontlighting System) “sistema avanzado de iluminación frontal” está
suponiendo un paso adelante en materia de conducción nocturna. Esta nueva técnica
consiste en iluminar allá donde gira el volante. Por ejemplo cuando el conductor está
dando una curva cerrada y todavía no la ha tomado (aunque está girando el volante para
hacerlo), en vez de iluminar las luces hacia adelante, ya están iluminando el tramo de
curva que todavía no ha realizado.” 15
Los faros adaptativos que iluminan en función de la conducción hacen que los faros
sigan los movimientos direccionales del vehículo, mejorando notablemente la
iluminación en curvas. De este modo, el conductor puede reconocer el trazado de la
curva y detectar posibles obstáculos con mayor rapidez. La luz de giro integrada en los
faros mejora notablemente la iluminación de la calzada, por ejemplo al doblar en un
cruce, al tomar una curva cerrada o al aparcar.
En la actualidad, la marca MERCEDEZ BENZ ha desarrollado en sus vehículos de la

clase M, faros de bi-xenón con luces activas y luz de giro, desarrollando viajes
15
Anónimo, La iluminación del automóvil, 18 Septiembre 2008,
http://www.mewnew.com/Interior/FichaArticulo.aspx?IdArticulo=21155
32
nocturnos más seguros. El resultado es una mejora de la iluminación en curvas de hasta
un 90% como se muestra en la Figura 1.30.
Figura 1.30: Sistema de iluminación orientable

Fuente: Universidad Politécnica de Catalunya, Seguridad activa y pasiva en el automóvil, 2006
A lo largo de todo este capítulo hemos venido hablando de la evolución que ha tenido el
sistema de iluminación hasta el día de hoy. Por lo cual hemos visto conveniente
desarrollar un sistema de luces activas que serian de gran ayuda a los conductores de
nuestro país pues por la situación geográfica del Ecuador, la conducción se hace muy
difícil ya sea por las condiciones meteorológicas o por los accidentes geográficos que
obligan a realizar curvas muy pronunciadas en las carreteras. En los capítulos siguientes
se describirá el diseño y construcción de este sistema el cual se podrá utilizar en la
mayoría de los actuales vehículos.
33
CAPÍTULO 2
DISEÑO DEL SISTEMA ELECTROMECÁNICO DE LUCES
ACTIVAS EN EL VEHÍCULO
SUMARIO
2.1. Introducción.
2.2. Objetivo.
2.3. Elección de determinados elementos electrónicos.
2.3.1. Elección del sensor de posición.
2.3.1.1. Encoders.
2.3.1.1.1. Encoder incremental.
2.3.1.2. Sensor Ultrasónico de posición.
2.3.1.3. Sensor Láser de posición.
2.3.1.4. Sensor Inductivo de posición.
2.3.1.5. Sensor Resistivo de posición.
2.3.1.6. Criterios de selección.
2.3.1.7. Descripción del sensor.
2.3.2. Elección del Actuador.
2.3.2.1. Tipos de motores eléctricos.
2.3.2.1.1. Motor de corriente continua.
2.3.2.1.2. Servomotor.
2.3.2.1.3. Motor paso a paso.
2.3.2.1.4. Motor sin escobillas (Brushless).
2.3.2.2. Comparación entre los diferentes motores.
2.3.2.3. Criterios de selección.
2.3.2.4. Descripción del motor utilizado.
2.4. Descripción de componentes que conforman el circuito electrónico.
2.4.1. Resistencias.
2.4.2. Transistor Tip 31C.
2.4.3. Transistor MJ4502.
2.4.4. Diodo.
2.4.5. Trigger 7414.
2.4.6. Regulador de Voltaje 7805.
2.4.7. Regulador de Voltaje LM317T.
2.5. Diseño del sistema electrónico.
2.5.1. Circuitos electrónicos fallidos.
2.5.1.1. Circuito 1.
2.5.1.2. Circuito 2.
2.5.2. Circuito electrónico definitivo.
2.5.2.1. Calculo del circuito.
2.5.3. Diseño del circuito que indica la posición recta del volante.
2.5.4. Calculo del consumo de corriente del circuito.
34
2.6. Diseño del sistema mecánico.
2.6.1. Introducción.
2.6.2. Diseño.
2.6.2.1. Faro antiniebla.
2.6.3. Mecanismos de transmisión de movimiento.
2.6.3.1. Solución 1: Utilizando engranajes cónicos.
2.6.3.2. Sistema con engranajes cónicos.
2.6.3.3. Solución 2: el eje del motor mueve directo al mecanismo.
2.6.3.4. Sistema en que el motor mueve directamente al mecanismo.
2.6.3.5. Solución 3: Utilizando engranaje y tornillo sin fin.
2.6.3.6. Sistema con engranaje y tornillo sin fin.
2.6.4. Comparación entre los diferentes mecanismos.
2.6.5. Elección del diseño adecuado.
2.6.6. Cálculos de estructura.
2.6.6.1. Diseño de eslabones.
2.6.6.2. Diseño de los pernos que sujetan la estructura.
2.6.7. Cálculos de diseño del mecanismo de tornillo sin fin y engranaje.
2.6.7.1. Cálculos para el tornillo sin fin.
2.6.7.2. Cálculos para la rueda dentada.
2.6.7.3. Relación de transmisión.
2.6.7.4. Calculo de las fuerzas sobre el tornillo sin fin y la corona.
2.6.7.5. La potencia de salida, la potencia de entrada y la eficiencia.
2.6.8. Diseño del disco dentado.
2.6.9. Mecanismo de obtención de la señal que controlará al motor.
2.6.9.1. Sensor óptico.
2.6.9.2. Ubicación.
2.6.9.3. Alternativas.
35
CAPÍTULO 2
DISEÑO DEL SISTEMA ELECTROMECÁNICO DE LUCES ACTIVAS EN

EL VEHÍCULO
2.1. Introducción.
Entre los aspectos de seguridad activa de un vehículo se encuentra el sistema de
luces antiniebla activo que garantice una eficiente y permanente iluminación sobre la
calzada ya sea en la noche o en condiciones climáticas adversas, característica que
los vehículos actuales del medio no cumplen, por contar con un sistema de luces
pasivo o estático. Este problema se comprueba al momento de realizar la maniobra
de viraje en una curva, el haz de luz permanece estático en dirección paralela al
vehículo dejando una zona ciega o poco iluminada, dependiendo del sentido de la
curva.
Por otro lado la situación geográfica del Ecuador es muy irregular en la sierra,
produciendo una vía con varias curvas y condiciones climatológicas impredecibles,
lo cual conformaría una causa para un posible accidente. De ahí que el sistema a
diseñar e implementar soluciona el problema descrito, dando un carácter de activo a
la dirección del haz luminoso, con ello se elimina la denominada zona ciega y se
garantiza la iluminación permanente sobre la vía; ello obviamente pretende disminuir
el riesgo y prevenir los accidentes de tránsito.
El sistema de iluminación orientable también denominado por sus siglas AFS -

Advanced Frontlighting System- (Sistema Avanzado de Iluminación Frontal) está
suponiendo un paso adelante en materia de conducción nocturna. Es una tecnología
que está empezando a ser investigada desde no hace mucho tiempo.
Uno de los pioneros en esta nueva tecnología es la marca MERCEDEZ BENZ que ha
desarrollado en sus vehículos de la clase M, faros de bi-xenón con luces activas y luz
de giro, desarrollando viajes nocturnos más seguros.
Seguidamente como es de suponerse otras marcas de vehículos empezaron a

implementar sistemas parecidos como Opel en sus modelos: Astra, Vectra y Signum.
Y la Serie 5 de BMW.
36
2.2. Objetivo
Pero como se puede observar toda esta línea de vehículos son de lujo y de muy alto
valor por lo que el precio de la implementación de este sistema es muy costoso por lo
cual el objetivo de nuestro proyecto consiste en diseñar e implementar este sistema
pero a un precio accesible y que se pueda adaptar en la mayoría de los vehículos que
circulan en nuestro medio, permitiendo así al conductor una mayor visibilidad en
curvas y en condiciones climáticas impredecibles.
Este proyecto puede ser un punto de partida de futuros proyectos que contribuirían a
la mejora de muchos aspectos del sistema de iluminación de los automóviles.
2.3. Elección de determinados elementos electrónicos

Antes de realizar el diseño del circuito electrónico debemos conocer los tipos de
elementos electrónicos disponibles en el mercado, la elección del mismo será
principalmente de acuerdo a las características de funcionalidad, utilización y
economía.
2.3.1. Elección del sensor de posición.

Un sensor o captador, es un dispositivo diseñado para recibir información de una
magnitud del exterior y transformarla en otra magnitud, normalmente eléctrica, que
seamos capaces de cuantificar y manipular. Normalmente estos dispositivos se
encuentran realizados mediante la utilización de componentes pasivos (resistencias
variables, PTC, NTC, LDR etc., todos aquellos componentes que varían su magnitud
en función de alguna variable), y la utilización de componentes activos.
En este apartado se presentan los tipos y principios de funcionamiento de diferentes

sensores que se pueden utilizar para la medida de la posición de distintos elementos:
2.3.1.1. Encoders:
Su funcionamiento se basa en un fototransistor y un led, se utilizan ampliamente
encapsulados conjuntamente, formando interruptores ópticos (opto-switch), que
detectan la interrupción del haz de luz por un objeto.
37
2.3.1.1.1. Encoder incremental:
“Este encoder es un transductor rotativo que transforma un movimiento angular en
una serie de impulsos digitales. Estos impulsos generadores pueden ser utilizados
para controlar los desplazamientos de tipo angular o lineal, si se asocian a
cremalleras o husillos, se utilizan fundamentalmente para el cálculo de la posición
angular. Básicamente constan de un disco transparente, el cual tiene una serie de
marcas opacas colocadas radialmente y equidistantes entre sí; de un elemento emisor
de luz (como un diodo LED); y de un elemento fotosensible que actúa como
receptor. El eje cuya posición angular se va a medir va acoplado al disco como se
muestra en la Figura 2.1.
Figura 2.1: Encoder incremental

Fuente: BOYLESTAD, Robert. Teoría de circuitos y dispositivos electrónicos, 2007.
2.3.1.2. Sensor Ultrasónico de posición:

Este tipo de sensores representa una opción para realizar mediciones de posición a
distancia y sin contacto mediante ondas de frecuencia y amplitud constante. Su
principio de operación es básicamente la transmisión de una señal piloto ultrasónica
y la recepción de una señal reflejada, para determinar si existe un objeto en el área de
detección. La transmisión y recepción de energía ultrasónica es la base para muchos
medidores ultrasónicos y de velocidad. Las ondas ultrasónicas son ondas acústicas de
una frecuencia que no es audible por el ser humano; es decir, mayores a 20 kHz.
Cuando las ondas inciden en un objeto, parte de su energía es reflejada, según cuanto
tarden estas en volver, se sabe donde se encuentra el objeto.
38
Una aplicación muy común para este tipo de transmisores son las puertas
automáticas de los edificios y supermercados, donde se debe tener mucho cuidado
con el ajuste de la distancia a la que se debe detectar a una persona, porque se corre
el riesgo de que las ondas alcancen a reflejarse en el piso. Como se muestra en la
Figura 2.2 una de sus características es la de tener dos transductores piezoeléctricos
uno que funciona como receptor y el otro como emisor.
Figura2.2: Sensor ultrasónico de posición

2.3.1.3. Sensor Láser de posición:

El principio de funcionamiento es igual al del ultrasónico pero la onda que se utiliza
es un haz láser.
2.3.1.4. Sensor Inductivos de posición:

Son instrumentos electromecánicos en los que las características magnéticas de su
circuito eléctrico cambian en respuesta al movimiento de un objeto. Con este
movimiento se genera una respuesta electromotriz o se genera una tensión.
Entre los sensores inductivos destaca el transformador diferencial de variación lineal

(LVDT) debido a su casi infinita resolución, poco rozamiento y alta repetitividad.
Su funcionamiento se basa en la utilización de un núcleo de material ferro magnético
unido al eje cuyo movimiento se quiere medir. Este núcleo se mueve linealmente
entre un devanado primario y dos secundarios, haciendo con su movimiento que
varíe la inductancia entre ellos.
Al variar la posición del núcleo, hace crecer la tensión de un devanado y disminuir la

del otro. Del estudio de la tensión se deduce que ésta es proporcional a la diferencia
de inductancias mutuas entre el devanado primario con cada uno de los secundarios,
39
y que por tanto depende linealmente del desplazamiento del vástago solidario al
núcleo.
Además de las ventajas señaladas, el LVDT presenta una alta linealidad, gran
sensibilidad y una respuesta dinámica elevada. Su uso está ampliamente extendido, a
pesar del inconveniente de poder ser aplicado únicamente en la medición de
pequeños desplazamientos.
Se denomina histéresis a la diferencia entre la distancia de activación y

desactivación, como se muestra en la Figura 2.3.
Figura 2.3: Sensor inductivo

2.3.1.5. Sensor Resistivo de posición:

Como es el caso de los potenciómetros. Se trata de una resistencia y un cursor que se
desplaza sobre ella. Se alimenta la resistencia con un voltaje regulado y del cursor a
tierra obtenemos un voltaje proporcional al desplazamiento producido. Hay de
diferentes formas; lineales, circulares, logarítmicos, etc. material; película de carbón,
bobinados sobre cerámica, etc. En la Figura 2.4 mostramos algunos tipos
16
circulares”.
16
BOYLESTAD, Robert. Teoría de circuitos y dispositivos electrónicos. 8va Edición. 435 p.
40
Figura 2.4: Potenciómetros circulares
2.3.1.6. Criterios de selección:

Los sensores de tipo resistivo se descartan debido a las condiciones de trabajo, el
cual debería ser diseñado específicamente para este sistema, y en caso de instalarlos
estarían funcionando todo el tiempo, caso que provocaría un rápido desgaste.
Otros sensores los descartamos para nuestro proyecto por ser muy caros o difíciles de
encontrar de acuerdo a nuestros requerimientos, como puede ser el láser o el
ultrasónico, y para la aplicación demandada se requiere algo sencillo y de bajo costo.
Es por ello por lo que al final se optó por utilizar un sensor de tipo encoder, pues
tienen un bajo costo, son fáciles de encontrar en el mercado de acuerdo a las
necesidades y tienen las características suficientes para la aplicación, los golpes y
vibraciones que se producen en el habitáculo del vehículo son pequeños con respecto
a los que puede soportar el sensor.
2.3.1.7. DESCRIPCIÓN DEL SENSOR

Tipo: Encoder
Principio de funcionamiento
Los encoder son sensores formados por fototransistores (Figura 2.5) y un LED
(Figura 2.6).
41
Figura 2.5: Fototransistor Figura2.6: LED
Los fototransistores se polarizan al exponerse con la luz infrarroja, por lo que puede
detectar un objeto si se interpone en el haz luminoso del LED.
El funcionamiento de un fototransistor viene caracterizado por los siguientes puntos:

 Al exponer el fototransistor a la luz, los fotones entran en contacto con la base
del mismo, generando huecos y con ello una corriente de base que hace que el
transistor entre en la región activa, y se presente una corriente de colector a
emisor. Es decir, los fotones en este caso, reemplazan la corriente de base que
normalmente se aplica eléctricamente. Es por este motivo que a menudo la
patilla correspondiente a la base está ausente del transistor. La característica
más sobresaliente de un fototransistor es que permite detectar luz y amplificar
mediante el uso de un sólo dispositivo.
El Encoder MOC70T3 es uno de los sensores más utilizados y de fácil adquisición en

los mercados de nuestro medio (Véase la Figura 2.7).
Figura 2.7: Encoder MOC70T3

Fuente: Los Autores
42
Aplicaciones del Encoder MOC70T3
 Encendido óptico.- cumple la función de interruptor, que de acuerdo con el
distribuidor de encendido envía una señal para activar o desactivar la bobina
de encendido provocando la chispa que combustiona la mezcla.
 Tacómetro.- puede medir las bajas revoluciones de un determinado elemento

rotatorio, el cual debe estar acoplado para que corte la señal del encoder,
enviando una señal al circuito de revoluciones por minuto.
Tipos
 NPN.- Un fototransistor es una combinación integrada de fotodiodo y
transistor bipolar npn (sensible a la luz) donde la base recibe la radiación
óptica su simbología esta representada en la Figura 2.8.
Figura 2.8: Simbolo del fototransistor NPN

Materiales
“Los fototransistores se construyen con silicio o germanio, similarmente a cualquier
tipo de transistor bipolar.
La parte exterior del fototransistor está hecha de un material llamado epoxy, que es
una resina que permite el ingreso de radiación hacia la base del transistor.” 17
Conexión de funcionamiento
En la Figura 2.9 se muestra un esquema de conexión de este tipo de sensor, junto con
los cálculos de polarización.
17
BOYLESTAD, Robert. Op. Cit. p. 852
43
Figura 2.9: Esquema de conexión del Encoder MOC70T3
Fuente: Los Autores
El siguiente cálculo, sirve para encontrar el valor de las resistencias que activarán el
encoder, luego del mismo se escogerán valores de resistencias comerciales para su
conexionamiento.
V 5V
R1    250 
I 20 mA
V 5V
R2    2.5 K
I 2 mA
Características técnicas
En Tabla 2.1 se muestran algunas de las características técnicas del Encoder
MOC70T3
CARACTERÍSTICA
Tipo Fototransistor
Tipo de salida Colector abierto NPN
Anchura de ranura 5mm
Profundidad de ranura 8mm
Tiempo de 13//17μs
ascenso/descenso
Rango de temperaturas -40 - +85°C

de funcionamiento
Tabla 2.1: Características técnicas del Encoder MOC70T3

Fuente: CATALOGO DE FIRECHILD. Encoder H21A1.
44
En la Tabla 2.2 se muestra el rango de funcionamiento del fototransistor y del LED
Fototransistor
Parámetro Rango Unidad

Voltaje del Colector a Emisor 30 V
Voltaje del Emisor a Colector 5 V
Corriente por el Colector 2 mA
LED
Parámetro Rango Unidad

Voltaje de funcionamiento 5 V
Corriente de funcionamiento 20 mA
Tabla 2.2: Rango de funcionamiento del fototransistor y del LED

2.3.2. Elección del Actuador

Ahora describiremos los tipos de actuadores existentes en el mercado, en este caso
los actuadores moverán al faro antiniebla de forma angular, por lo tanto se deberá
elegir entre motores eléctricos, tomando en cuenta características de funcionalidad y
disponibilidad.
Previo a la elección del motor eléctrico se hablará de los tipos de motores eléctricos
que fueron tenidos en cuenta para ser utilizados.
2.3.2.1. Tipos de motores eléctricos.

“Se denomina así al motor capaz de transformar la energía eléctrica que recibe
almacenada en una serie de baterías en energía mecánica. Básicamente constan de
dos partes, una fija denominada estator, y otra móvil respecto a esta última
denominada rotor. Ambas están realizadas en material ferro magnético, y disponen
de una serie de ranuras en las que se alojan los hilos conductores de cobre que
forman el devanado eléctrico. En todo motor eléctrico existen dos tipos de
devanados: el inductor, que origina el campo magnético para inducir las tensiones
correspondientes en el segundo devanado, que se denomina inducido, pues en él
45
aparecen las corrientes eléctricas que producen el par de funcionamiento deseado. En
la Figura 2.10 se muestran diferentes tipos de motores eléctricos.
Figura 2.10: Motores Eléctricos

Entre los tipos tenemos más comunes tenemos:

 Motor de corriente continua
 Servomotor
 Motor paso a paso
 Motor sin escobillas (Brushless)
A continuación se describirán las características de cada uno de ellos:
2.3.2.1.1. Motor de corriente continúa.

Funcionan con corriente continua. En estos motores, el inductor es el estator y el
inducido es el rotor. Fueron los primeros en utilizarse en vehículos eléctricos por sus
buenas características en tracción y por la simplicidad de los sistemas de control de
la electricidad desde las baterías. Presentan desventajas en cuanto al mantenimiento
de algunas de sus piezas (escobillas y colectores) y a que deben ser motores grandes
si se buscan potencias elevadas, pues su estructura (y en concreto el rozamiento entre
piezas) condiciona el límite de velocidad de rotación máxima.
La mayoría las máquinas de corriente continua son semejantes a las máquinas de

corriente alterna ya que en su interior tienen corrientes y voltajes de corriente alterna.
Las máquinas de corriente continua tienen corriente continua sólo en su circuito
exterior debido a la existencia de un mecanismo que convierte los voltajes internos
de corriente alterna en voltajes corriente continua en los terminales. Este mecanismo
46
se llama colector, y por ello las máquinas de corriente continua se conocen también
como máquinas con colector.
En un motor de corriente continua con escobillas, se obtiene par motor gracias a la
interacción del campo magnético inductor, estacionario, y la intensidad del
arrollamiento inducido giratorio. Campo y corriente eléctrica se mantienen siempre
en la misma posición relativa gracias al mecanismo de conmutación formado por el
colector de delgas y las escobillas. En motores de pequeña potencia suele obtenerse
la excitación mediante imanes permanentes. En este caso, solo se dispone de dos
terminales para el control y la alimentación del motor. Las relaciones básicas
electromecánicas son en este caso las siguientes:
El hecho de tener control directo sobre el par mediante la intensidad de inducido, y

sobre la velocidad a través de la tensión, convierte a este motor en el modelo de
referencia para la regulación de velocidad. No obstante, la alimentación del inducido
a través de las escobillas y el colector presenta muchos inconvenientes, hasta el
punto que en algunos casos se hace inviable su utilización.
Partes básicas de las máquinas de corriente continua.

La máquina de corriente continua consta básicamente de las partes siguientes:
Inductor:
Es la parte de la máquina destinada a producir un campo magnético, necesario para
que se produzcan corrientes inducidas, que se desarrollan en el inducido.
El inductor consta de las partes siguientes:
1. Pieza polar: Es la parte del circuito magnético situada entre la culata y el
entrehierro, incluyendo el núcleo y la expansión polar.
2. Núcleo: Es la parte del circuito magnético rodeada por el devanado inductor.
3. Devanado inductor: es el conjunto de espiras destinado a producir el flujo
magnético, al ser recorrido por la corriente eléctrica.
47
4. Expansión polar: es la parte de la pieza polar próxima al inducido y que
bordea al entrehierro.
5. Polo auxiliar o de conmutación: Es un polo magnético suplementario,
provisto o no, de devanados y destinado a mejorar la conmutación. Suelen
emplearse en las máquinas de mediana y gran potencia.
6. Culata: Es una pieza de sustancia ferro magnética, no rodeada por
devanados, y destinada a unir los polos de la máquina.
Inducido:
Es la parte giratoria de la máquina, también llamado rotor.
El inducido consta de las siguientes partes:
1. Devanado inducido: es el devanado conectado al circuito exterior de la
máquina y en el que tiene lugar la conversión principal de la energía.
2. Colector: es el conjunto de láminas conductoras (delgas), aisladas unas de
otras, pero conectadas a las secciones de corriente continua del devanado y
sobre las cuales frotan las escobillas.
3. Núcleo del inducido: Es una pieza cilíndrica montada sobre el cuerpo (o
estrella) fijado al eje, formada por núcleo de chapas magnéticas. Las chapas
disponen de unas ranuras para alojar el devanado inducido.
Escobillas:
Son piezas conductoras destinadas a asegurar, por contacto deslizante, la conexión
eléctrica de un órgano móvil con un órgano fijo.
Entrehierro:
Es el espacio comprendido entre las expansiones polares y el inducido; suele ser
normalmente de 1 a 3 mm, lo imprescindible para evitar el rozamiento entre la parte
fija y la móvil.
Cojinetes:
Son las piezas que sirven de apoyo y fijación del eje del inducido.
48
Diagrama de una máquina de corriente continua.
Los componentes de la máquina de corriente continua se pueden apreciar claramente
en la Figura 2.11.
Figura 2.11: Componentes de una máquina de CC

Las partes de la 1 a la 5 forman el inductor. En conjunto las partes 2 y 3 se designan

por polo inductor. La parte 6 constituye el inducido, al que va arrollado un conductor
de cobre formando el arrollamiento del inducido.
Alrededor de los núcleos polares, va arrollando, en forma de hélice, el arrollamiento

de excitación (8). Análogamente cada núcleo de los polos de conmutación lleva un
arrollamiento de conmutación (9). La parte 10 representa el conmutador o colector,
que está constituido por varias láminas aisladas entre sí, formando un cuerpo
cilíndrico.
El arrollamiento del inducido está unido por conductores con las laminas del
colector; inducido y colector giran conjuntamente. Sobre la superficie del colector
rozan unos contactos a presión mediante unos muelles. Dichas piezas de contacto se
llaman escobillas. El espacio libre entre las piezas polares y el inducido se llama
entrehierro.
49
2.3.2.1.2. Servomotor.
Un servomotor (Véase la Figura 2.12) es un dispositivo en forma de caja negra al que
llegan tres cables. Contiene un pequeño motor, una caja de engranajes, un
potenciómetro de un valor aproximado de 5K y un pequeño circuito integrado.
Figura 2.12: Servomotor

Este motor eléctrico en miniatura ataca a la magnitud que se ha de controlar: el giro y

posicionamiento del eje del motor. A su vez, el movimiento de rotación angular del
motor modifica la posición del potenciómetro interno, que controla un monoestable
también integrado en el servomotor.
El eje del motor puede ser girado hasta una posición angular especifica mediante una
señal de control. Mientras se mantenga esta señal de control, el servomotor
mantendrá la posición angular del eje. Si la señal de control cambia, también cambia
la posición de eje.
Funcionamiento.
La velocidad del motor, así como la dirección del movimiento de los «servos» se
controla mediante servo-pulsos modulados en amplitud. El servomotor convierte los
servo-pulsos en un movimiento mecánico. La magnitud del giro del eje del «servo»
es proporcional a la anchura del pulso que llega por la línea de control. Este tipo de
pulsos está formado por una señal digital que se genera aproximadamente cada 20
50
milisegundos. La anchura de estos pulsos varía en función del servomotor usado,
pero para simplificar tomaremos un mínimo de 1 ms. a un máximo de 2 ms.
Aunque la relación anchura del pulso y la posición del eje no está estandarizada, lo
normal es que trenes de pulsos de 1,5 ms. lleven el eje del servo al centro de su
rango, anchura neutra. Si la anchura del pulso es de 1 ms, el servomotor se posiciona
en el extremo izquierdo, mientras que si el pulso tiene una anchura de 2 ms la
posición del «servo» es el extremo opuesto. Esta técnica se conoce como modulación
por anchura de pulso, en ingles PWM.
(Pulse Width Modulation). En la Figura 2.13 es posible apreciar ejemplos del

posicionamiento del eje del servo dependiendo del ancho del pulso, donde se logra
0º, 90º y 180º con anchos de pulso de 0.5, 1.5 y 2.5 [ms] respectivamente.
Figura 2.13: Funcionamiento de un servo mediante pulsos

El servomotor trabaja comparando la anchura del pulso de entrada con la anchura del
pulso producido por el timer interno. A su vez, el período del timer interno es
controlado por el potenciómetro acoplado al eje del servo». La diferencia entre la
anchura del pulso de entrada y la anchura del pulso interno se utiliza como señal de
error. La lógica del «servo» se encarga de determinar la dirección en la que ha de
girar el motor para minimizar dicho error. Para ello activa los drivers de salida
apropiados. El motor girará modificando la posición del potenciómetro de
retroalimentación.
51
Cuando llega el siguiente pulso se vuelve a realizar la comparación, comprobando de
forma continua la posición del eje y realizando también constantemente las
correcciones necesarias en la posición del mismo.
Como se ha podido apreciar, se trata de un bucle de retroalimentación negativa. Si la

posición del potenciómetro no se iguala con la posición deseada del eje, el motor se
moverá hacia adelante o hacia atrás, hasta que la posición del potenciómetro sea
equivalente a la posición deseada del eje. En este momento la corriente del motor se
apaga.
La precisión al posicionarse depende tanto de la precisión del potenciómetro como

de la precisión de la anchura de los pulsos que llegan al motor. La mayoría de los
modelos de servomotores consiguen una resolución de 0,5 grados. Cuando se reduce
la señal de error a un nivel aceptable, el eje del «servo» se encuentra en la posición
correcta. En ese momento la señal de error suele ser de unos 5μs, diferencia entre el
ancho del pulso de la señal de entrada y el ancho del pulso de la señal interna. Esto se
corresponde con una fracción de grado del recorrido del servomotor. Al ser el cero
demasiado crítico, cuando el error está en este rango, conocido como zona muerta o
guard band, el «servo» apaga los drivers del motor. Si la señal de error no está por
debajo de estos 5μs, la electrónica interna continuará intentando cancelar el
minúsculo error, haciendo girar el motor atrás o adelante en un movimiento conocido
como hunting. La electrónica interna tiene como misión mantener la anchura de los
pulsos del monoestable interno igual a la anchura de los pulsos de entrada.
Debido a que hay una relación fija entre el ángulo de rotación del potenciómetro y la
anchura del pulso interno, la magnitud de rotación del «servo» se puede controlar
directamente con la anchura de los pulsos aplicados. En conclusión, el circuito
electrónico integrado en el motor convierte la anchura del pulso de entrada en una
posición determinada del eje de salida.
Esquema de control
Hay dos formas de contemplar este tipo de esquemas de control. Desde el punto de
vista del controlador, es un sistema de bucle abierto. No existe retroalimentación
entre el servomotor y el sistema que genera los pulsos. Desde el punto de vista del
52
nivel local (interior del «servo») es un sistema de bucle cerrado. La electrónica del
servomotor está constantemente tratando de eliminar la diferencia entre los
comandos y la posición actual. Esta doble personalidad es una característica muy
importante, ya que el «servo» necesita una atención mínima por parte del
controlador, pero a su vez de forma constante resiste activamente corrigiendo las
influencias externas que pueden llevar el eje lejos de la posición ordenada.
Aunque los «servos» son los posicionadores casi ideales, son también fáciles de
modificar para aplicaciones especiales. Por ejemplo, se puede alterar el circuito de
retroalimentación para modificar el rango de giro. La mayoría de los servomotores se
han diseñado para un viaje de unos 90º ó 180º, pero en muchos casos esta limitación
puede superarse.
Cuando se necesite mayor cantidad de giro de la que el fabricante ha dotado al

«servo», la mejor solución es actuar modificando el potenciómetro del circuito de
retroalimentación.
Ventajas
Entre las ventajas que aporta el empleo de un «servo» están las siguientes: poco peso,
alta potencia (par de fuerza), fiabilidad, fortaleza (los «servos» y su electrónica
normalmente sobreviven a choques y funcionan en ambientes de alta temperatura,
suciedad, humedad y vibraciones), simplicidad, versatilidad y bajo coste.
En las tiendas de modelismo pueden encontrarse muchos tipos de servomotores de

las casas Futaba, FMA, Multiplex, Sanwa, etc.
2.3.2.1.3. Motor paso a paso

Un motor paso a paso, como todo motor, es en esencia un conversor
electromecánico, que transforma energía eléctrica en mecánica. Mientras que un
motor convencional gira libremente al aplicarle una tensión, el motor paso a paso
gira un determinado ángulo de forma incremental (transforma impulsos eléctricos en
movimientos de giro controlados), lo que le permite realizar desplazamientos
angulares fijos muy precisos (pueden variar desde 0,50º hasta unos 90º).
53
Los motores, tanto de corriente continua como de corriente alterna, son muy
efectivos en muchas labores cotidianas desde la tracción de grandes trenes hasta el
funcionamiento de lavarropas. Pero debido a problemas tales como la, inercia
mecánica o su dificultad para controlar su velocidad, se desarrollaron otro tipo de
motores cuya característica principal es la precisión de giro.
Este tipo de motores es ideal cuando lo que queremos es posicionamiento con un

elevado grado de exactitud y/o una muy buena regulación de la velocidad.
Están constituidos esencialmente por dos partes:

1. Estator: parte fija construida a base de cavidades en las que van depositadas
las bobinas.
2. Rotor: parte móvil construida mediante un imán permanente.
Este conjunto va montado sobre un eje soportado por dos cojinetes que le permiten
girar libremente.
La precisión y repetitividad que presentan esta clase de motores lo habilitan para

trabajar en sistemas abiertos sin realimentación.
Aun basado en el mismo fenómeno que los motores de corriente continua, el
principio de funcionamiento de los motores paso a paso es más sencillo que cualquier
otro tipo de motor eléctrico.
Los motores eléctricos, en general, basan su funcionamiento en las fuerzas ejercidas

por un campo electromagnético y creadas al hacer circular una corriente eléctrica a
través de una o varias bobinas. Si dicha bobina, generalmente circular y denominada
estator, se mantiene en una posición mecánica fija y en su interior, bajo la influencia
del campo electromagnético, se coloca otra bobina, llamada rotor, recorrida por una
corriente y capaz de girar sobre su eje. Al excitar el estator, se crearan los polos N-S,
provocando la variación del campo magnético formado. La respuesta del rotor será
seguir el movimiento de dicho campo (tenderá a buscas la posición de equilibrio
magnético), es decir, orientará sus polos NORTE-SUR hacia los polos SUR-NORTE
54
del estator, respectivamente. Cuando el rotor alcanza esta posición de equilibrio, el
estator cambia la orientación de sus polos y se tratará de buscar la nueva posición de
equilibrio. Manteniendo dicha situación de manera continuada, se conseguirá un
movimiento giratorio y continuo del rotor, produciéndose de este modo el giro del
eje del motor, y a la vez la transformación de una energía eléctrica en otra mecánica
en forma de movimiento circular.
Al número de grados que gira el rotor, cuando se efectúa un cambio de polaridad en

las bobinas del estator, se le denomina "ángulo de paso".
Existe la posibilidad de conseguir una rotación de medio paso con el control

electrónico apropiado, aunque el giro se hará con menor precisión. Los motores son
fabricados para trabajar en un rango de frecuencias determinado por el fabricante, y
rebasado dicho rango, provocaremos la pérdida de sincronización. Los motores paso
a paso, se controlan por el cambio de dirección del flujo de corriente a través de las
bobinas que lo forman:
1. Controlar el desplazamiento del rotor en función de las tensiones que se
aplican a las bobinas, con lo que podemos conseguir desplazamientos
adelante y atrás.
2. Controlar el número de pasos por vuelta.
3. Controlar la velocidad del motor.
Además estos motores poseen la habilidad de poder quedar enclavados en una

posición (si una o más de sus bobinas está energizada) o bien totalmente libres (si no
circula corriente por ninguna de sus bobinas).
Según la construcción de las bobinas del estator, dos tipos de motores paso a paso:
1. Unipolares: se llaman así porque la corriente que circula por los diferentes
bobinados siempre circula en el mismo sentido. Tienen las bobinas con un
arrollamiento único.
2. Bipolares: la corriente que circula por los bobinados cambia de sentido en
función de la tensión que se aplica. Por lo que un mismo bobinado puede
tener en uno de sus extremos distinta polaridad (bipolar). Tienen las bobinas
compuestas por dos arrollamientos cada una.
55
Algunos motores tienen los bobinados de tal manera que en función de puentes
pueden convertirse en unipolares o bipolares.
Control de motores paso a paso

Los motores de paso a paso funcionan mediante impulsos; el eje gira en cierto
ángulo, denominado paso, con cada impulso de excitación de las bobinas. Dado sus
características de funcionamiento, se presentan muy bien para ser controlados
digitalmente.
El control de este tipo de motores se basa en un generador de secuencias y el

correspondiente amplificador de corriente de salida. Con cada impulso de clock, el
eje de motor gira un paso. Existen motores con ángulo de paso que van desde menos
de 0.5 grados hasta 90 grados. Los motores paso a paso son muy utilizados en
impresoras, servomecanismos, máquinas-herramienta, robótica, etc.
Existen tres métodos para el control de este tipo de motores, según las secuencias de
encendido de bobinas.
Paso simple:
Esta secuencia de pasos es la más simple de todas y consiste en activar cada bobina
una a una y por separado, con esta secuencia de encendido de bobinas no se obtiene
mucha fuerza ya que solo es una bobina cada vez la que arrastra y sujeta el rotor del
eje del motor (Véase la Figura 2.14).
Figura 2.14: Posiciones para paso simple

56
Paso doble:
Con el paso doble activamos las bobinas de dos en dos con lo que hacemos un campo
magnético más potente que atraerá con más fuerza y retendrá el rotor del motor en el
sitio. Los pasos también serán algo más bruscos debidos a que la acción del campo
magnético es más poderosa que en la secuencia anterior (Véase la Figura 2.15).
Figura 2.15: Posiciones para paso doble

Medio Paso:
Combinando los dos tipos de secuencias anteriores podemos hacer moverse al motor
en pasos más pequeños y precisos y así pues tenemos el doble de pasos de
movimiento para el recorrido total de 360º del motor (Véase la Figura 2.16).
57
Figura 2.16: Posiciones para medio paso
Parámetros de los motores paso a paso

Desde el punto de vista mecánico y eléctrico, es conveniente conocer el significado
de algunas de las principales características y parámetros que se definen sobre un
motor paso a paso:
1. Par dinámico de trabajo (Working Torque): Depende de sus
características dinámicas y es el momento máximo que el motor es capaz
de desarrollar sin perder paso, es decir, sin dejar de responder a algún
impulso de excitación del estator y dependiendo, evidentemente, de la
carga.
2. Par de mantenimiento (Holding Torque): Es el par requerido para
desviar, en régimen de excitación, un paso el rotor cuando la posición
anterior es estable; es mayor que el par dinámico y actúa como freno para
mantener el rotor en una posición estable dada
3. Para de detención (Detention Torque): Es una par de freno que siendo
propio de los motores de imán permanente, es debida a la acción del rotor
cuando los devanados del estator están desactivados.
4. Angulo de paso (Step angle ): Se define como el avance angular que se
produce en el motor por cada impulso de excitación. Se mide en grados,
58
siendo los pasos estándar más importantes los que se muestran en la Tabla
2.3.
Tabla 2.3: Pasos estándar más importantes.

5. Número de pasos por vuelta: Es la cantidad de pasos que ha de efectuar

el rotor para realizar una revolución completa; evidentemente es donde
NP es el número de pasos y α el ángulo de paso.
6. Frecuencia de paso máximo (Maximum pull-in/out): Se define como el

máximo número de pasos por segundo que puede recibir el motor
funcionando adecuadamente.
7. Momento de inercia del rotor: Es su momento de inercia asociado que
se expresa en gramos por centímetro cuadrado.
8. Par de mantenimiento, de detención y dinámico: Definidos
anteriormente y expresados en miliNewton por metro.
2.3.2.1.4. Motor sin escobillas (Brushless)

Funcionamiento.
A modo de resumen, se puede decir que los motores “sin escobillas” son como los
motores “con escobillas” pero del revés. Es decir el rotor, la parte móvil, está
compuesto por el eje y los imanes permanentes. En la carcasa o estator es donde se
encuentra el bobinado del hilo conductor, que no se mueve.
En los motores sin escobillas, la corriente eléctrica pasa por el hilo conductor que
está bobinado en la carcasa y produce el campo electromagnético que hace girar a los
imanes permanentes y por tanto al eje al que están unidos. Por ello ni las escobillas ni
el conmutador son necesarios, ya que la corriente va al estator. Además, en los
motores sin escobillas no existen las tres delgas que eran las que obligaban al rotor a
59
moverse cualquiera que fuera su posición. Por ello en los motores sin escobillas es el
variador electrónico el que controla en qué posición se encuentra el rotor para darle
la corriente temporizada adecuada. Esto se realiza o bien mediante sensores
instalados en el motor o a través de la respuesta que obtiene cuando envía una
corriente lineal al motor.
Debido a esto los variadores electrónicos de los motores sin escobillas han de ser
mucho más complejos que los usados en motores con escobillas, ya que han de
procesar la información del funcionamiento del motor a tiempo real.
Tipos de motores sin escobillas

Los dos grandes grupos de motores son los que utilizan sensores y los que no. El
variador electrónico ha de tener información de algunos parámetros del motor, como
la posición de los imanes para que así pueda enviar la electricidad a la bobina
adecuada, en qué sentido está girando el motor, y cuanto.
Los motores que llevan sensores se denominan de efecto tipo Hall y sus defensores
dicen que son necesarios para que el motor tenga un buen par y una buena
sincronización. El variador controlará de esta forma la excitación del bobinado
electromagnético. Un buen control de la temporización es crítico para el rendimiento
y eficiencia del motor. En general el motor con sensores reacciona más rápido, ya
que los sensores incrementan el par motor en la salida y la sincronización es mejor en
situaciones de alta carga. Los sensores están unidos a la parte trasera del motor y
envían señales desde éste al variador. El inconveniente de los sensores es que pueden
fallar, pero permiten saber si el motor está girando. Esto es una ventaja, ya que si se
bloqueara el motor, se evitarían daños a él, a la batería y al variador.
En el caso de los motores sin sensores, los variadores envían impulsos eléctricos
lineales y los monitorizan, pero no saben en qué sentido gira el motor, solo saben si
lo hace y lo rápido que gira. Los variadores sin sensores envían normalmente tres
impulsos, comprobando que los tres bobinados funcionan correctamente, espera a
que vuelvan y entonces empieza a funcionar de manera normal. Esto se hace al
arrancar el motor y a bajas r.p.m.
60
Como consecuencia de los dos tipos de motores, también hay dos tipos de variadores.
Uno es para los motores con sensores y el otro para los que no llevan sensores. Un
variador sin sensor es más polivalente, ya que puede usarse también con motores con
sensores, simplemente ignora las señales. Por el contrario un variador con sensor
solo podrá trabajar con motores con sensores y además han de estar adaptados
mutuamente. No parece que un tipo de motor tenga ventajas indudables sobre el otro,
ya que los fabricantes no se han decidido de manera unánime por uno u otro tipo.
Ventajas e inconvenientes
En los motores con escobillas la conmutación se hace mecánicamente a través del
contacto entre el inducido y las escobillas.
Este sistema es muy poco eficiente y el rozamiento y la resistencia eléctrica provocan

que haya una gran pérdida de energía que se transforma en calor. Además esto
supone una limitación al número máximo de r.p.m. de los motores, ya que a elevadas
r.p.m. las escobillas rebotarían. Para evitarlo serían necesarios muelles más rígidos y
esto crearía a su vez más fricción y frenaría el giro.
En los motores sin escobillas la conmutación se controla de manera electrónica

mediante el variador de velocidad, por lo que no se produce rozamiento mecánico ni
pérdidas de energía y se consigue que los motores sin escobillas tengan una
eficiencia muy superior, se habla de un 90%, frente a un 60% de los motores con
escobillas. Debido a esto los motores sin escobillas pueden alcanzar mucha más
r.p.m. y con mucho más par, hasta cuatro o cinco veces más que los motores con
escobillas, y a la vez con un ahorro de energía de hasta el 30 %. Además el
calentamiento del motor es mínimo.
En los motores sin escobillas la masa que gira es menor, casi la mitad, por lo que
aceleran más rápidamente. Esto se debe a que el rotor lleva los imanes, que son
menos pesados en estos motores que el bobinado en los clásicos. Por ello el
funcionamiento es además más suave al reducirse las vibraciones. Al no haber
chisporroteo eléctrico debido al roce de las escobillas con el conmutador, se eliminan
las interferencias por el "ruido" eléctrico que podrían afectar al equipo de radio.
Tampoco son necesarios ni los condensadores soldados al motor.
61
En los motores con escobillas hay que realizar mantenimientos periódicos; nuevas
escobillas, muelles, desgaste del conmutador y mucho tiempo dedicado a las labores
de mantenimiento Por el contrario, en los motores sin escobillas el mantenimiento es
mínimo, ya que al no tener ni estas ni conmutador, el mantenimiento es casi
inexistente, solo sería necesario la limpieza y lubricado de los rodamientos.
Adicionalmente, el concepto de los "sin escobillas" permite fabricar motores
totalmente cerrados, protegiéndolos del polvo.
Los motores sin escobillas son más sencillos y por ello más fiables: no llevan ni las
escobillas, ni guías de escobillas, ni conmutador, ni muelles. Es decir menos mangas
perdidas por culpa de fallos mecánicos del motor.
Además el peso de esos motores puede ser de hasta 50 gramos menos que los con
escobillas.
Por otra parte y gracias al control ejercido por el variador electrónico, que es de
hecho un microprocesador digital, es posible regular el par y las r.p.m. e igualar las
18
prestaciones de los motores.”
2.3.2.2. Comparación entre los diferentes motores.

En la Tabla 2.4 se presentan las ventajas e inconvenientes de los motores
seleccionados:
18
BOYLESTAD, Robert. Op. Cit. p. 904.
62
Tabla 2.4: Comparación entre diferentes motores
Fuente: Los Autores.
2.3.2.3. Criterios de selección

Un motor de corriente continua con o sin escobillas no sirve para controlar una
posición, solo se puede controlar movimiento.
El servo motor es una alternativa fiable por sus características, pero el inconveniente
surge en los costos, en el sensor de tipo resistivo y circuito integrado que lo controla
ya que se ve afectado por el ruido producido por los elementos electrónicos del
vehículo, las cuales pueden traer graves consecuencias en su funcionamiento.
El motor brushless es difícil de conseguir, necesita de una centralita electrónica que

lo gobierne, la cual es complicada de manejar.
Por ello se opta por un motor paso a paso, sus características de torque y ángulo de
fase son adecuadas para el funcionamiento, además los sensores y el circuito que lo
controla es de fácil diseño y construcción.
63
2.3.2.4. Descripción del motor utilizado.
Ahora que ya escogimos el tipo de motor que vamos a utilizar en nuestro sistema,
debemos calcular el torque de funcionamiento, para ello nos valemos de un
dinamómetro (Véase la Figura 2.17), herramienta que nos ayudará a medir la fuerza
necesaria para mover el mecanismo de los faros.
Figura 2.17: Medición realizada con dinamómetro

El dinamómetro marcó aproximadamente una libra fuerza, la cual multiplicamos por

el radio del eje (1cm) que moverá el mecanismo, para así obtener el torque.
Torque  Fuerza  Dis tan cia

Torque  1lb 1cm 1lb  cm
Torque  0.0445 N .m
Para escoger el motor debemos tomar en cuenta que debe existir un factor de
seguridad, para que el motor tenga movimientos seguros a pesar de la inercia del faro
en curvas, por ello se escogió un motor de torque 0.12 N.m, dándonos un factor de
seguridad de 2.6.
El motor escogido (Figura 2.18) es de bajo costo, y gran torque, entre sus principales
ventajas es la de poseer un acabado anticorrosivo, esto nos ayuda a preservar la
duración del mismo ya que el motor va a estar expuesto a humedad y corrosión
algunas de sus características técnicas se detallan en la Tabla 2.5.
64
Figura 2.18: Motor paso a paso
ESPECIFICACIONES TÉCNICAS DEL MOTOR PASO A PASO
Marca Vexta Torque Máximo 0.12 N.m

Origen Japón Peso 0.55 Kg
Modelo C7080-9212K Corriente por 0.8 A
fase
Tipo Unipolar Paso 1.8º por fase
Alto: 60 Nº de cables 6
Dimensiones Largo: 56 Acabado exterior Pintura epoxy
(mm) Ancho: 56 anticorrosiva

Resistencia de 2.5 ohmios
cada bobina
Tabla 2.5: Caracteristicas técnicas del motor paso a paso

Fuente: CATALOGO DE VEXTA. Motor paso a paso C7080.
Sus principales aplicaciones se pueden encontrar en robótica, tecnología

aeroespacial, control de discos duros, flexibles, unidades de CDROM o de DVD e
impresoras, en sistemas informáticos, manipulación y posicionamiento de
herramientas y piezas en general.
2.4. Descripción de componentes que conforman el circuito electrónico

2.4.1. Resistencias
“Se denomina resistencia eléctrica (Véase Figura 2.19), simbolizada habitualmente
como R, a la dificultad u oposición que presenta un cuerpo al paso de una corriente
eléctrica para circular a través de él. En el Sistema Internacional de Unidades, su
65
valor se expresa en ohmios, que se designa con la letra griega omega mayúscula,
Ω.”19
Figura 2.19: Esquema de conexión de una resistencia

2.4.2. Transistor TIP 31C

El transistor es un dispositivo electrónico semiconductor que cumple funciones de
amplificador (Véase las Figuras 2.20 y 2.21)
1. Base
2. Colector
3. Emisor
Figura 2.20: Simbología del TIP 31C Figura 2.21: Esquema del TIP 31C
En la Tabla 2.6 se muestran algunas características técnicas del TIP 31C
Parámetros Rango Unidad

Voltaje Colector-Emisor (Ib=0) 100 V
Voltaje Emisor-Base (Ic=0) 5 V
Corriente del Colector 3 A
HFE 40
Tabla 2.6: Características técnicas del TIP 31C

Fuente: CATALOGO DE MOSPEC. Transistor TIP 31.
19
BOYLESTAD, Robert. Op. Cit. p. 59.
66
2.4.3. Transistor MJ4502
“Transistor PNP de gran potencia (Véase las Figuras 2.22 y 2.23):
1. base
2. emisor
Carcasa: colector
Figura 2.22: Simbología del MJ4502 Figura 2.23: Esquema del MJ4502
En la Tabla 2.7 se muestran algunas características técnicas del MJ4502” 20
PARÁMETROS RANGO
Voltaje Colector-Emisor (Ib=0) 100 V
Voltaje Emisor-Base (Ic=0) 4V
Corriente del Colector 30 A
HFE 50
Tabla 2.7: Características técnicas del MJ4502

Fuente: CATALOGO DE MOTOROLA. Transistor MJ4502.
2.4.4. Diodo
“Un diodo es un dispositivo semiconductor que permite el paso de la corriente
eléctrica en una única dirección. La simbología se la representa en la Figura 2.24.
Este diodo nos ayuda a dañar el circuito en caso de conectar en sentido contrario los
bornes de alimentación del mismo.” 21
Figura 2.24: Símbolo del Diodo

20
MOTOROLA. Data sheet MJ4502.
21
BOYLESTAD, Robert. Teoría de circuitos y dispositivos electrónicos. 8va Edición. p. 522
67
2.4.5. Trigger 7414
“Es una compuerta lógica negada, sirve para estabilizar la señal en 1 o 0 lógico. La
simbología se la representa en la Figura 2.25 y su rango de funcionamiento en la
Tabla 2.8.” 22
Figura 2.25: Símbolo del Trigger 7414

PARÁMETROS RANGO
Corriente de consumo 18 mA
Corriente máxima de funcionamiento 100 mA
Tabla 2.8: Características técnicas del MJ4502

Fuente: CATALOGO DE TEXAS INSTRUMENTS. Trigger 7414. 1998.
2.4.6. Regulador de Voltaje 7805

Componente electrónico que envía como voltaje de salida 5V, siendo su voltaje
de alimentación 12 V. En la Figura 2.26 se muestra la simbología.
1. Entrada (12V)
2. GND
3. Salida (5V)
Figura 2.26: Simbología del 7805

En la Tabla 2.9 se muestran algunas características técnicas del 7805
PARÁMETROS RANGO
Corriente de salida 1A
Temperatura de Fucionamiento 0 - 125 ºC
Tabla 2.9: Características técnicas del 7805

Fuente: CATALOGO DE FIRECHILD. Regulador 7805.
22
BOYLESTAD, Robert. Op. Cit. p 314
68
2.4.7. Regulador de Voltaje LM317T
“Componente electrónico que regula voltaje con más rangos de potencia que el 7805,
se ajusta el voltaje de salida con un potenciómetro. La simbología esta en la Figura
2.27.” 23
1. Salida
LM317T
2. Ajuste
3. Entrada
Figura 2.27: Simbología del LM317T

En la Tabla 2.10 se muestran algunas características técnicas del LM317T
PARÁMETROS RANGO
Corriente de salida 1.5 A
Ajuste 1.2 a 37 V
Temperatura de Fucionamiento 0 - 125 ºC
Tabla 2.10: Características técnicas del LM317T

Fuente: CATALOGO ST. Regulador LM317T.
2.5. Diseño del sistema electrónico

Antes de empezar a diseñar el circuito electrónico, realizaremos el diagrama de
bloques (Véase la Figura 2.28), para entender mejor el funcionamiento del sistema.
En este diagrama de bloques se indica la dirección del procesamiento de datos.
23
BOYLESTAD, Robert. Op. Cit. p.350
69
Figura 2.28: Diagrama de Bloques
Fuente: Los Autores
El diseño del sistema electrónico para controlar el motor paso a paso es el básico, se
añadió otros dispositivos ya mencionados los cuales garantizan su buen
funcionamiento en el vehículo.
El diseño atravesó varias etapas, en el trayecto diseñamos circuitos que en la realidad
tenían problemas, a los cuales llamamos circuito fallidos, hasta finalmente diseñar el
adecuado, describiremos cada uno de ellos.
2.5.1. CIRCUITOS ELECTRÓNICOS FALLIDOS

Los siguientes circuitos son analizados individualmente, según sus inconvenientes,
hasta conseguir el definitivo, que cumpla con la funcionalidad del sistema.
2.5.1.1. CIRCUITO 1
Este es el primer diseño del circuito electrónico que cumple con la funcionalidad del
sistema, entre sus componentes utilizamos un motor paso a paso de pequeño torque
su diseño se muestra en la Figura 2.29.
70
Figura 2.29: Circuito 1
Fuente: Los Autores
Los sensores se los ha representado por interruptores, en la figura del circuito 1, era
necesario tan solo un regulador de voltaje (7805), para que el circuito funcionara,
por que consumía menos de 1A todo el sistema.
INCONVENIENTE
El principal problema del circuito es que al cambiar el motor paso a paso por uno de
gran potencia, el sistema colapsaba debido al poco amperaje que entrega el sistema,
por lo que decidimos construir otro diseño electrónico.
2.5.1.2. CIRCUITO 2
Diseñamos el segundo circuito tomando en cuenta las fortalezas y debilidades del
primer circuito (Véase la Figura 2.30), tan solo debíamos construir una fuente que
regule el voltaje de 12V a 5 V y que sea capaz de abastecer al sistema de suficiente
amperaje, luego de consultar encontramos un circuito interesante y lo pusimos en
práctica.
71
Figura 2.30: Circuito 2
Fuente: Los Autores
Como se puede observar en la Figura 2.30, se añadió al circuito 1 un circuito

electrónico que sirve como fuente para el motor paso a paso únicamente, diseñado
principalmente por 2 transistores de gran potencia y un regulador de voltaje 7805,
sistema capaz de cumplir con las expectativas de funcionamiento.
INCONVENIENTE
Sin embargo como el sistema funciona con dos motores y en este caso solo se diseñó
para uno, de nuevo el circuito fallaba debido al alto amperaje. Finalmente decidimos
construir otro circuito análogo al anterior que servía como fuente, así tendríamos dos
fuentes de voltaje, una para cada motor el circuito queda de la siguiente manera.
72
2.5.2. CIRCUITO ELECTRÓNICO DEFINITIVO
Este es el circuito del sistema que controla los faros antiniebla, posee en total 5
fuentes reguladoras de voltaje de 12V provenientes de la batería convertidos a 5V
para el funcionamiento del sistema. El motivo de construcción de cinco fuentes es
debido al alto amperaje que consume el sistema. Ahora vamos a explicar cada una
de las partes principales del circuito, junto con su funcionamiento.
REGULADORES DE VOLTAJE.- como su nombre lo indica convierten de 12 a 5

voltios para que sea posible el funcionamiento del sistema, en total conforman 5
convertidores de dos tipos:
 El convertidor 7805 sirve para alimentar a los sensores encoder.
 El segundo convertidor posee un transistor de alta potencia MJ4502 y
un LM317T que ajusta voltaje.
MOTOR PASO A PASO.- es de tipo unipolar, se representa por cuatro bobinas en el

diagrama, cada bobina sirve para mover un paso de giro del motor, cada paso es de
1.8º.
DIODOS TRIGGER.- Es una compuerta lógica negada, sirve para estabilizar la señal
proveniente del Encoder en 1 o 0 lógico.
TRANSISTOR.- dispositivo electrónico semiconductor que cumple funciones de

amplificador, activado mediante un Encoder.
ENCODER.- sensor conformado por un LED y un fototransistor, la luz del LED

permite activar al fototransistor, el mismo que al conectarse según el diagrama del
circuito envía señal de 0 y 5 voltios.
En el Anexo 1 se muestra el diagrama del circuito definitivo con cada una de sus
partes.
FUNCIONAMIENTO
La fuente que alimenta a todo el circuito de faros antiniebla activo es la batería del
vehículo que está conectada a través de un relé el cual solo entra en funcionamiento
cuando los faros antiniebla se enciendan y estos faros antiniebla se encienden solo si
las luces de posición están previamente activadas.
73
Por cuestiones de seguridad en la entrada del circuito colocamos un fusible de 10 A,
número (9) en el dibujo, y un diodo (10), el fusible cortará la señal de corriente hacia
el circuito desde la batería en caso de sobrecargas que se hayan producido en la
fuente de voltaje del vehículo y que pueden llevar a colapsar el sistema electrónico,
por otra parte el diodo sirve para proteger al sistema posibles daños que puede causar
el mal conexionamiento de la alimentación.
Luego de la barrera de seguridad por posibles sobrecargas o mal conexionamiento, el

circuito posee una fuente reguladora del voltaje denominada 7805 (7) de baja
capacidad, el nombre que tiene este elemento electrónico es debido a su
funcionamiento, la cual es de regular el voltaje de 12V a 5V, voltaje adecuado para
poner en actividad únicamente a los sensores encoder (6) que orientan al sistema para
empezar el movimiento de los faros antiniebla. Los sensores están estratégicamente
colocados en el habitáculo del vehículo, prevenidos de los cambios climáticos como
agua, polvo y otros agentes que pueden comprometer su funcionamiento. Los
sensores no se verán afectados por las extremidades del conductor ni limitarán las
actividades que normalmente se realizan a la hora de conducir. Los encoder estarán
activados por un disco dentado sujetado a la columna de la dirección, este disco
estará previamente bien diseñado para cumplir con las expectativas de
funcionamiento, también deberá estar pintado de color negro, no reflectivo para que
no afecte al correcto comportamiento de los encoder que se basan funcionamiento en
luces infrarrojas. El cable que transmite los datos desde los sensores hasta el
circuito es de tipo aislante de ruidos, para que los mismos no provoquen fallas en el
sistema.
La señal que envían los sensores posee irregularidades que son compensadas por un
condensador en cada sensor, el condensador es de 0.1 uF, sustentado
matemáticamente, y también se estabiliza la señal con diodos trigger (5), con esto la
señal es prácticamente cuadrada.
Otra de las fuentes reguladoras de voltaje es el LM317T (2), sin embargo esta fuente
es mas versátil, puede regular el voltaje de salida de acuerdo a los requerimientos y
también posee mas capacidad de paso de corriente, a pesar de ello no nos abastece,
por ello decidimos configurar otro conexionado, esta vez le añadimos un transistor de
74
alta potencia de código MJ 4502 (1) a la fuente reguladora de voltaje, el transistor
servirá como drenador de corriente para los casos en que el LM317T no satisfaga las
necesidades del circuito, y con ello no forzamos el funcionamiento del regulador de
voltaje. Los cálculos de las resistencias están realizadas posteriormente pero existe
un método práctico para variar el voltaje de salida, la manera es la de conectar un
potenciómetro en el pin ADJ, así al mover el potenciómetro que regularmente es de
5KΩ, también modificaremos el voltaje de salida, en nuestro caso la resistencia fue
de 470Ω para estabilizar el voltaje en 5V. Con estas adecuaciones el regulador de
voltaje, la corriente que requería el motor paso a paso (6) específicamente fue
solventada sin mayores exigencias.
El conexionado de un motor paso a paso unipolar de 6 cables, 2 comunes y 4

extremos de bobinas es sencillo, solo es cuestión de identificar la secuencia de
alimentación de las bobinas para tener un movimiento progresivo y coherente con el
movimiento del volante, en el circuito los cables comunes son alimentados por las
fuentes reguladoras de voltaje y para controlar el movimiento del motor paso a paso
que mueve los faros a través de un mecanismo, se colocó en los extremos de las
bobinas, transistores comandados por los sensores para que estos a su vez conecten a
tierra a las bobinas suficientemente sincronizado para un buen funcionamiento.
El movimiento de los motores será de medio paso esto generalmente depende de los
sensores que lo comanda, con esta secuencia de medio paso conseguimos
movimientos cada 0.9º, obteniendo gran precisión y progresividad en el giro de los
faros antiniebla. La secuencia de medio paso se la detalla en la Figura 2.31.
75
Figura 2.31: Funcinamiento del motor en configuración de medio paso
2.5.2.1. CÁLCULO DEL CIRCUITO

El cálculo empezará desde los sensores, buscaremos cuál será el valor de las
resistencias adecuadas para su polarización (Véase la Figura 2.32).
Figura 2.32: Cálculo de resistencias de polarización del sensor

Fuente: Los Autores
76
V 5V
R1    250 
I 20 mA
V 5V
R2    2.5 K
I 2 mA
Estos datos se repiten para los cuatro sensores por ello tenemos que según la figura
del circuito:
R1  R3  R5  R7  250 
R2  R4  R6  R8  2.5 K
I1  I 2  I 3  I 4  I 5
I1  22mA  22mA  22mA  22mA  88mA
El amperaje que transmite el regulador de voltaje 7805 es de 88mA muy por debajo
de su capacidad máxima de 1A.
Ahora calcularemos el consumo de dos bobinas en paralelo del motor paso a paso.
Vbobina 5V
I18    2A
Rbobina 2.5
I18  I19  I 20  I 21
Para poder diseñar un circuito de un regulador de tensión ajustable con un LM317, o

hacer un nuevo diseño del mismo, necesitamos calcular los valores de dos
resistencias, R17 yR19.
Cuando usamos los reguladores de tensión ajustables, como el LM317 (Véase la

Figura 2.33), la entrada de tensión tiene que ser de un valor entre 1,2 y 1,25 V por
encima de la tensión de salida deseada. Esto es debido a que la tensión en la entrada
(ADJ) se compara internamente con una tensión de referencia (Vref) que tiene ese
valor. La tensión de referencia siempre existe en los extremos de la resistencia R17.
Esta junto a la resistencia R19 determinan la corriente que va a pasar por el terminal
ADJ.
77
I1 0
I6
Figura 2.33: Cálculo de resistencias del regulador de voltaje LM317

Fuente: Los Autores
Generalmente según el catálogo del regulador de voltaje en la resistencia R17 se

puede colocar distintos valores entre 150 Ω y 300Ω, para luego calcular la resistencia
R19 mediante la siguiente formula.
R 
R19   17   Vsalida  Vreferencia 
V 
 ref 
 150 
R19     5V  1.2V 
 1.2V 
 
R19  125   3.8V   475
 V
El valor comercial de esta resistencia es de 470 ohmios, con ella podemos calcular la
corriente I6.
VR17 1.2V
I6    8.33 mA
R17 150
I 6  I 7  I8  I9
Como mencionamos ya en el funcionamiento el regulador de voltaje se encuentra

funcionando a su mínima capacidad, esto se puede comprobar con la siguiente
fórmula.
VR18 0.6V
I10    0.1276 mA
R18 4.7
I10  I11  I12  I13
78
Esto quiere decir que el regulador de voltaje solo abastecerá de 0.1276 mA al
circuito, del resto de amperaje se encarga el transistor (Véase la Figura 2.34), el cual
hace la función de drenador de corriente, ya que luego de 0.6V se polariza el
transistor de potencia alimenta al circuito que requiere en el peor de los casos 2A, lo
que corresponde al transistor es I14=1.8724A.
I14
Figura 2.34: Esquema de funcionamiento del transistor MJ4502
Fuente: Los Autores
I14  0.1276 mA
I14  I15  I16  I17
Luego calculamos la corriente de polarización de este transistor.
I14 1.8724 A
I polarización    0.0374 A
HFE 150
V 12V
R polarización    320
I 0.0374 A
Según el catálogo del LM317 T, la corriente de polarización para el transistor no se

la coloca, ya que es suficiente con la resistencia de 4.7Ω que controla la corriente del
regulador.
Finalmente calculamos la resistencia que sirve para polarizar los transistores TIP 31
que controlan la puesta en funcionamiento del motor a través de cada bobina como
muestra la Figura 2.35.
79
I2 2
I30
Figura 2.35: Esquema de polarización del transistor TIP31

Fuente: Los Autores
Vbobina 5V
I 22    1A
Rbobina 5
I 22  I 23  I 24  I 25  I 26  I 27  I 28  I 29
I 22 1A
I 30    0.025 A
HFE 40
I 30  I 31  I 32  I 33  I 34  I 35  I 36
VR 9  VBE 5V  0.6V
R9    176
I 30 0.025 A
R9  R10  R11  R12  R13  R14  R15  R16
La ley de Kirchhoff expresa que la suma algebraica de las corrientes que entran o
salen de un nodo es igual a cero.
I 38  I14  I10  I11  I15  I12  I16  I13  I17

I 38  1.8724 A  0.1276 A  0.126 A  1.8724 A  0.126 A  1.8724 A  0.126 A  1.8724 A
I 38  8 A
En el peor de los casos el paso de corriente cuando todos los sensores y por lo tanto
bobinas del motor estén activados, tendrán una circulación de I39 de acuerdo con el
cálculo, lo cual será el total de consumo del circuito.
I 39  I1  I 38
I 38  0.088mA  8 A
I 38  8.088 A
80
Se realizó un calculo de los dos tipos de condensadores utilizados, el primero C1 que
se encuentra en la entrada al circuito y el segundo tipo C2 en la señal de los sensores,
ahora le vamos a dar un sustento matemático.
I T
C
Vm
I  corriente de circulació n
T  periodo, T 1 10 ms y T2  1ms
Vm  tensión de rizado
La tensión de rizado que se admite en la salida es la diferencia entre la tensión de

pico y la tensión mínima que puedes tolerar en la salida.
I T I T
C1  C2 
Vm Vm
8.088 A  0.001 seg 0.002 A  0.0001seg
C1  C2 
2V 2V
C1  4F C2  0.1F
Luego de construir el circuito que controla los faros antiniebla, nos encontramos con
otro inconveniente, el problema es que el sistema se puede descalibrar si lo
encendemos en una posición que no esté relacionada con la posición del volante, por
ello optamos por la solución más efectiva, la cual se trata de encender y apagar el
sistema siempre y cuando la dirección del vehículo esté recta, este problema lo
pudimos resolver con un circuito electrónico, a continuación describiremos cada uno
de los elementos que lo conforma.
2.5.3. Diseño del circuito que indica la posición recta del volante
Entre sus componentes tenemos los siguientes:
ENCODER.- sensor óptico que previamente ya lo analizamos en este capítulo, su

conexionamiento se muestra en la Figura 2.36.
81
Figura 2.36: Esquema de conexión del Encoder
Fuente: Los Autores
FLIP FLOP (FF).- de código 74112, este es un circuito integrado conformado por
un ensamble especial de compuertas, su principal función es la de memorizar
estados, es decir tiene memoria electrónica. Su simbología se muestra en la Figura
2.37.
Figura 3.37: Simbología del FF

Fuente: Los Autores
J, K.- son entradas síncronas de control, es decir dependen de CLK

CLK.- entrada de control que afecta a Q, según J y K.
Q y Q .- son salidas.
La Tabla 2.11 se muestra el funcionamiento del FF de acuerdo a nuestros

requerimientos, en donde solo utilizaremos el preset (PRE) y el clear (CLK):
82
PRE CLR Q Q
1 1 FF está en modo síncrono, depende de J,K,CLK
1 1 0
1 0 1
No se usa
Tabla 2.11: Funcionamiento del FF

Fuente: Los Autores
En la tabla, tanto el preset (PRE) como el clear (CLK) se activan cuando la señal
pasa de 1 lógico a 0 lógico, al activarse individualmente envía dos tipos de señal.
Un FF en un circuito integrado se lo representa como se muestra en la Figura 2.38,

en la cual constan dos FF, con su respectiva alimentación y tierra.
Figura 2.38: Circuito integrado de un FF

Fuente: Los Autores
CONTADOR.- de código 74192, se encarga de contar en código binario tanto

ascendente por un pin (UP) y descendente por otro (DOWN), tiene entradas para pre
inicio, su representación se muestra en la Figura 2.39.
Figura 2.39: Circuito integrado del contador 74192

Fuente: Los Autores
83
Entre los pines que utilizaremos son los siguientes:
Vcc y GND.- son alimentación y tierra respectivamente,
A, B, C, D.- son entradas numéricas en código binario,
UP y DOWN.- sirven para contar ascendente y descendente respectivamente,
QA, QB, QC, QD.- son salidas numéricas en código binario,
LOAD.- cargan el dato que se encuentra en las entradas numéricas A, B,
C, D para con este código binario empezar el conteo.
COMPUERTA LÓGICA OR.- de código 7432, se representa por el siguiente

símbolo (Véase la Figura 2.40)
Figura 2.40: Símbolo de la compuerta OR

Fuente: Los Autores
La Tabla 2.12 muestra el funcionamiento de la compuerta OR:

A B X
0 0 0
0 1 1
1 0 1
1 1 1
Tabla 2.12: Funcionamiento de la compuerta OR

Fuente: Los Autores
La expresión booleana o ecuación en la que se basa la compuerta OR es la siguiente:

X=A+B Función de suma
Un circuito integrado posee 4 de las compuertas lógicas OR, cada una con dos
entradas, su esquema se muestra en la Figura 2.41:
84
Figura 2.41: Circuito integrado de la compuerta OR
Fuente: Los Autores
Ya descritos todos los componentes analizaremos la función de este circuito, que es

la de encender un foco ubicado en el tablero de instrumentos siempre y cuando la
dirección del vehículo esté recta, esta señal avisará al conductor de cuando puede
apagar o encender el sistema de faros antiniebla activo. Su conexionado se muestra
en el Anexo 2.
Para explicar mejor el funcionamiento de circuito, esquematizaremos los sensores y

la rueda colocada en la columna de la dirección que los activará (Véase la Figura
2.42).
Figura 2.42: Esquema de la posición exacta de los sensores y el disco que los activa
Fuente: Los Autores
NA.- sensor que pone en funcionamiento el sensor A y desactiva el sensor D

A.- sensor que envía la señal al contador para que este cuente ascendentemente
D.- sensor que envía la señal al contador para que esta cuente descendentemente
85
ND.- sensor que pone en funcionamiento el sensor D y desactiva el sensor A.
Los cuatro sensores están simbolizados por NA, A, D y ND, los cuales van a enviar
una señal de 1 lógico por estar interpuesto entre el led y el fototransistor el disco,
pero este disco posee unas ranuras, que permitirán a los sensores enviar la señal de 0
lógico. El disco estará sujeto a la columna de la dirección y cuando el volante tenga
la dirección recta, el disco se encontrará en la posición que muestra la imagen con
respecto a los sensores, así cuando el volante gire en una u otra dirección activará en
orden los distintos sensores, secuencia que activa al circuito haciéndolo funcionar.
La secuencia se detallará en la Tabla 2.13.
Sentido de giro del volante Secuencia de activación de los sensores

Horario NA > A > D > ND
Antihorario ND > D > A > NA
Tabla 2.13: Secuencia de activación de los sensores

Fuente: Los Autores
De acuerdo con el esquema de la figura, si el volante gira en sentido horario, las

ranuras en el disco accionará el sensor NA, el mismo que através del circuito pondrá
en funcionamiento el sensor A que posteriormente será activado para que este envíe
la señal al contador en el pin ascendente y a su vez desactivará el sensor D, este
sensor D posteriormente será activado pero al no estar en funcionamiento, no podrá
enviar una señal al contador, sin embargo al activar el sensor ND pondrá en
funcionamiento el sensor D, pero no lo activará por que no hay mas ranuras en el
disco.
Si el volante gira en sentido antihorario, las ranuras en el disco accionara el sensor

ND, el mismo que a través del circuito pondrá en funcionamiento el sensor D que
posteriormente será activado para que este envíe la señal al contador en el pin
descendente y a su vez desactivará el sensor A, este sensor A posteriormente será
activado pero al no estar en funcionamiento, no podrá enviar una señal al contador,
sin embargo al activar el sensor NA pondrá en funcionamiento el sensor A, pero no
lo activará por que no hay mas ranuras en el disco.
86
De esta manera contará el circuito contará en sentido ascendente cuando el volante
gire en sentido horario y el circuito contará en sentido descendente cuando el volante
gire en sentido anti horario, haciendo que por cada vuelta del volante cuente 1 unidad
hacia adelante o hacia atrás, permaneciendo el 0 lógico cuando el volante se
encuentre con la dirección recta.
La señal de 0 lógico enviada por el contador de cuatro dígitos, la procesamos para

que se encienda un led verde siempre y cuando se cumpla con esta condición. La
manera más sencilla de cumplir esta condición electrónicamente es utilizando
compuertas OR compuerta que suma las señales, como demostramos en la siguiente
Tabla 2.14.
Señales del contador Compuerta

QA QB QC QD OR
0 0 0 0 0
0 0 0 1 1
0 0 1 0 1
0 0 1 1 1
0 1 0 0 1
0 1 0 1 1
0 1 1 0 1
0 1 1 1 1
1 0 0 0 1
1 0 0 1 1
1 0 1 0 1
1 0 1 1 1
1 1 0 0 1
1 1 0 1 1
1 1 1 0 1
1 1 1 1 1
Tabla 2.14: Comportamiento del circuito de compuertas OR (Tabla de Verdad)

Fuente: Los Autores
87
Como se aprecia en la tabla de verdad, solo cuando existe un cero en las cuatro
señales de salida del contador, la señal de la compuerta OR es cero lógico, pero si tan
solo una o mas de las señales de salida del contador son uno lógico, la señal de la
compuerta OR será uno lógico.
Para encender el LED conectaremos el mismo a +Vcc y el extremo negativo lo

conectaremos a la señal de la compuerta OR, como se muestra en la Figura 2.43.
Figura 2.43: Esquema simbólico del conexionado de las compuertas OR

Fuente: Los Autores
Se decidió colocar un LED rojo en el tablero que servirá para calibrar los faros en la
posición recta, solo fue necesario colocar un encoder cerca del mecanismo que
mueven a los faros, y un elemento que lo active en determinada posición. El
conexionado se muestra en la Figura 2.44.
Figura 2.44: Circuito para la calibración de los faros

Fuente: Los Autores
88
Finalizamos el diseño del circuito mencionando que el cálculo de corrientes no es
necesario ya que todas las corrientes están en el orden de miliamperios.
2.5.4. CALCULO DE CONSUMO DE CORRIENTE DEL CIRCUITO

“Según datos recogidos del manual de reparación del corsa evolución 1.8, el
alternador genera 13.5 V y 100A, pero no conocemos el consumo de todos los
circuitos eléctricos del vehículo como el sistema de encendido del motor, el
alumbrado, el audio, etc.
Para obtener el consumo de corriente del sistema eléctrico y electrónico del vehículo
corsa evolution 1.8, analizamos cada elemento de la caja de fusibles (Véase la Figura
2.45)
Figura 2.45: Caja de Fusibles

Fuente: MANUAL DE TALLER, Corsa Evolution 1.8. 2002.
De ahí seleccionaremos los sistemas que permanecen encendidos durante largos

periodos de tiempo. En la tabla 2.15 se detalla el consumo de corriente de cada
sistema.” 24
CIRCUITO CONSUMO DE CORRIENTE

Módulo Electrónico del Motor 5A
Tablero de instrumentos 7.5 A
Bomba de combustible, válvula de inyección. 25 A
Módulo de la bobina de encendido 15 A
Luz Alta derecha e izquierda 15 A
24
MANUAL DE TALLER. Corsa Evolution 1.8. p. 1479
89
Luz de Freno derecha e izquierda 7.5 A
Ventilador del radiador 25 A
TOTAL 90 A
Tabla 2.15: Consumo de Corriente de cada sistema

Fuente: Los Autores
El total de consumo de los sistemas eléctricos y electrónicos que permanecen

habitualmente encendidos es 90 A y el sistema de faros activo consume 10 amperios,
quiere decir que el alternador abastece al sistema.
2.6. Diseño del sistema mecánico

2.6.1. Introducción
Como ya se menciono anteriormente el objetivo del diseño de este sistema es
permitir al conductor tener más visibilidad al momento de tomar una curva, esto se
logra haciendo girar los faros en función del ángulo de giro del volante, por lo cual se
hace necesario un sistema mecánico que comandado por una centralita electrónica,
mueva los faros en la manera deseada.
A la hora de diseñar un mecanismo para el movimiento de los faros, nos fijaremos en

varios aspectos como pueden ser: Espacio disponible, precisión, coste y sencillez de
construcción y montaje.
El sistema que diseñaremos a continuación será colocado en un vehículo Chevrolet

Corsa Evolution por lo cual debemos estar seguros del espacio que disponemos en la
parte frontal del vehículo que es en donde van a ir colocados los faros antiniebla
(Véase la Figura 2.46).
90
Figura 2.46: Espacio del vehículo donde se colocarán los faros antiniebla
Fuente: Los Autores
En la Figura 2.46 se puede observar el lugar en donde van a ir colocados los faros
antiniebla activos, es un espacio relativamente amplio capaz de alojar al mecanismo
de movimiento de los faros.
Al momento de diseñar el sistema, obtuvimos diferentes opciones en cuanto a

mecanismo se refiere finalmente se eligió uno de ellos el cual era el que mejor
cumplía con las restricciones.
2.6.2. Diseño
Para diseñar el sistema del faro tomáremos en cuenta tres aspectos importantes:
1. El sistema debe sujetar al faro antiniebla correctamente.

2. El sistema debe sujetarse a la carrocería del vehículo de manera que este
permanezca bien fijo.
3. El sistema debe permitir el movimiento del faro de manera suave.
Debido a que en el mercado local existe una gama muy amplia de modelos de faros
antiniebla empezaremos por elegir un modelo en particular a partir del cual
empezaremos nuestro diseño.
2.6.2.1. Faro antiniebla

El faro antiniebla elegido es de forma circular como se muestra en la Figura 2.47
facilitando así nuestro diseño.
91
Figura 2.47: Faro antiniebla
Fuente: Los Autores
Por lo tanto necesitamos un anillo circular para que sujete al faro (1), un sistema de
buje (2), pasador (3) y rodamiento (4) para que el faro gire libre y un elemento que se
sujete a la carrocería del vehículo (5) quedando nuestro diseño como se ve en la
Figura 2.48.
Figura2.48: Partes del sistema de sujeción de los faro

Fuente: Los Autores
92
2.6.3. Mecanismos de transmisión de movimiento
A continuación se presentan las diferentes opciones de mecanismos los cuales
transmitirán el movimiento desde los motores hacia los faros antiniebla, también se
describen sus ventajas y desventajas.
2.6.3.1. Solución 1: Utilizando engranajes cónicos.

Los engranajes cónicos como se ve en la Figura 2.49 tienen como finalidad la
transmisión del movimiento entre árboles que se cruzan formando un ángulo
determinado. Se trata de troncos de cono con dientes tallados en su superficie lateral.
Los dientes pueden ser rectos o bien curvos (hipoides). Aunque los engranajes
cónicos se fabrican normalmente para transmitir movimiento entre ejes
perpendiculares (a 90º), también se fabrican para transmitir movimiento entre ejes
situados en ángulos diferentes de 90º. Podemos ver engranajes cónicos en casi todas
las cadenas cinemáticas de cualquier máquina Los engranajes cónicos y los
engranajes hipoides son también muy utilizados en los sistemas de transmisión de los
automóviles.
Figura 2.49: Engranajes cónicos
Se utilizarán un par de engranajes cónicos, uno que gire solidario con el eje del
motor, de forma que ante cualquier giro del mismo, el piñón se mueve también y otro
que gire solidario con el eje que dará el movimiento al faro. Al engranaje que gira
con el motor le llamaremos piñón y al otro rueda. Sabiendo el ángulo máximo que
tiene que girar el faro se puede obtener la relación de transmisión entre los dos
engranajes y conocer todos los parámetros. Se utilizan piñones cónicos debido a que
se necesita hacer un cambio de movimiento.
93
2.6.3.2. Sistema con engranajes cónicos
En la Figura 2.50 se muestra un diseño de la estructura de sujeción de los faros junto
con el mecanismo de transmisión de movimiento de engranajes cónicos en donde se
describen sus partes desde diferentes perspectivas.
Figura 2.50: Sistema con engranajes Cónicos

Fuente: Los Autores
2.6.3.3. Solución 2: el eje del motor mueve directo al mecanismo

Otra solución más sencilla se logra haciendo que el eje del motor mueva
directamente al mecanismo sin necesidad de ninguna unión mediante piñones, es una
solución más simple que la anterior pues todo el torque del motor se transmite
directamente al mecanismo, además como ejemplo con el motor paso a paso la
94
relación será directa es decir: si el motor gira 2 grados el mecanismo y por
consiguiente el faro también girará 2 grados.
2.6.3.4. Sistema en que el motor mueve directamente al mecanismo

con el mecanismo de transmisión de movimiento directo del motor además se
describen sus partes desde diferentes perspectivas.
Figura 2.51: Sistema en que el motor mueve directamente al mecanismo

Fuente: Los Autores
95
2.6.3.5. Solución 3: Utilizando engranaje y tornillo sin fin
Los engranajes de tornillo sinfín son un caso particular dentro de los engranajes
helicoidales, en los que el piñón es un tornillo con una rosca helicoidal que tiene una
o varias entradas.
Al número de hélices se denomina número de entradas y es equivalente al número

de dientes que tendría el piñón. El tornillo sería, pues, un piñón con tantos dientes
como hélices o entradas tenga el tornillo, normalmente 1, 2 o 3.
El tornillo sinfín puede engranar exteriormente con una rueda dentada, formando lo
que se conoce como mecanismo de sinfín-corona como se ve en la Figura 2.52. La
corona es una rueda con un dentado especial, sus dientes cóncavos logran un mejor
acoplamiento con el tornillo.
Figura 2.52: Mecanismo de sinfín-corona
Una propuesta más que se toma en cuenta en este diseño es la utilización de un

tornillo si fin y un piñón, en donde el tornillo sin fin se colocará solidario al eje del
motor, y el piñón solidario al mecanismo que sirve para mover al faro, este tipo de
mecanismo tiene una ventaja pues el movimiento tiene una sola dirección es decir
que el movimiento que ingresa por el tornillo sin fin puede mover con facilidad al
piñón, pero muy difícilmente el movimiento que ingresa por el piñón puede mover al
tornillo sin fin, característica que nos puede servir de mucho al momento de diseñar
el sistema electrónico.
96
2.6.3.6. Sistema con engranaje y tornillo sin fin
con el mecanismo de transmisión de movimiento de engranajes y tornillo sin fin en
donde se describen sus partes desde diferentes perspectivas.
Figura 2.53: Sistema con engranaje y tornillo sin fin

Fuente: Los Autores
2.6.4. Comparación entre los diferentes mecanismos

En la Tabla 2.16 se presentan las ventajas e inconvenientes de los mecanismos
seleccionados:
97
A Favor En contra
 Transmisión del movimiento para  La transmisión de
Sistema con transmitir movimiento entre ejes movimiento desde el faro
engranajes perpendiculares. hacia el motor se hace sin
cónicos  Fácil cálculo de la relación de dificultad, provocando así
transmisión. que el faro gire cuando el
 Se puede controlar con mejor motor está apagado.
eficiencia el ángulo de giro del  Su construcción es muy
faro. difícil y costosa,
 Es más sencillo y fácil de construir  Este tipo de mecanismo
que el anterior. necesita que el motor este
 Todo el torque del motor se energizado todo el tiempo
transmite directamente al para evitar que el faro
mecanismo. gire.
 la relación de transmisión será de  Si el motor no está
Sistema en que 1:1. Es decir: si el motor gira 2 energizado el faro girará
el motor grados el mecanismo y por repentinamente cuando el
mueve consiguiente el faro también girará vehículo tome una curva,
directamente al 2 grados. esto provoca que todo el
mecanismo  No se necesita cálculos de relación sistema falle.
de transmisión.  Debido a la necesidad de
que el motor este siempre
energizado, este sistema
provocaría el deterioro
prematuro del motor.
 El movimiento tiene una sola  Es de construcción
dirección. complicada y de alto valor
 El movimiento que ingresa por el económico.
tornillo sin fin puede mover con  Difícil obtención de la
Sistema con facilidad al piñón, pero muy relación de transmisión.
engranaje y difícilmente el movimiento que
tornillo sin fin ingresa por el piñón puede mover
al tornillo sin fin.
 La transmisión de movimiento se
da con mayor suavidad.
Tabla 2.16: Comparación entre los diferentes mecanismos

Fuente: Los Autores
98
2.6.5. Elección del diseño adecuado.
El diseño más adecuado es el de tornillo sin fin y piñón debido a que como ya
explicamos anteriormente el movimiento tiene una sola dirección es decir que el
movimiento que ingresa por el tornillo sin fin puede mover con facilidad al piñón,
pero muy difícilmente el movimiento que ingresa por el piñón puede mover al
tornillo sin fin con esto evitamos que el faro se mueva cuando el circuito electrónico
se apaga, pues también el motor se queda sin corriente provocando así que el faro se
mueva sin control.
Este tipo de falla se da en los diseños anteriores tanto en el de piñones cónicos como
en el otro diseño en donde el eje del motor mueve directamente el mecanismo del
faro. El sistema requiere que los faros permanezcan estáticos cuando estos están
apagados y empiecen a moverse cuando se encienden, los sistemas anteriormente
mencionados requerían que el motor este siempre energizado para evitar que los
faros se muevan cuando estos se apagan entonces el motor actúa como una especie
de freno, pero no es conveniente que el motor siempre este energizado ya que se
calentaría demasiado provocando que el motor se dañe.
2.6.6. Calculo de la estructura

A continuación se realizará el cálculo de la estructura que sujeta el faro, para ello
realizamos el diagrama de cuerpo libre como se muestra en la Figura 2.54.
Figura 2.54: Diagrama de cuerpo libre de la estructura

Fuente: Los Autores
99
El eslabón AC tiene una longitud de 122 mm
El eslabón BD tiene una longitud de 200 mm
Primero encontramos las dimensiones exactas a la que se encuentran colocados los

brazos sujetadores, para ello formamos triángulos y con la ayuda del teorema de
Pitágoras encontramos los valores como se muestra en la Figura 2.55.
Figura 2.55: Triángulos formados en la estructura.

Fuente: Los Autores
X  255  202
X  53 cm
En las siguientes Figuras 2.56 y 2.57 se muestran los triángulos formados por el
eslabón BD y por el ángulo que forma es eslabón con el eje X respectivamente.
Figura 2.56: Triangulo formado por el eslabón BD Figura 2.57: Triángulo por el ángulo del eslabón BD con el eje X.
Fuente: Los Autores
100
b
sin 50  
h2  a2  b2 120
b  120·sen50 
a2  h2  b2
b  92 mm
a 2  200 2  160 2
a
a  40000  25600 cos 50  
120
a  120 mm a  120·cos 50 
a  77.2 mm
En las Figuras 2.58 y 2.59 se muestran los triángulos formados por el eslabón AC y
por el ángulo que forma es eslabón con el eje X respectivamente.
Figura2.58: Triangulo formado por el eslabón AC Figura 2.59: Triángulo por el ángulo del eslabón AC con el eje X.
Fuente: Los Autores
b
sin 15  
109.9
h2  a2  b2 b  109.9·sen15 
a2  h2  b2 b  28.5 mm
a 2  122 2  53 2 cos 15  
a
a  109.9 mm 109.9
a  109.9·cos15 
a  106.2 mm
Luego de haber calculado todas las dimensiones a las que se encuentran ubicados los
eslabones AC y BD (Véase la Figura 2.60), se procede al cálculo de las fuerzas
aplicadas en cada una de ellas.
101
Figura 2.60: Dimensiones a las que se encuentran colocados los eslabones.
Fuente: Los Autores
 

La fuerza del faro antiniebla (Fn) es de 0.5 Kg.   0.5 k  kg
 
Vector de posición BD
   
r BD  92 i  77.2 j  160 k
Vector unitario

 r BD
 BD  25
rBD
   
 r BD  92 i  77.2 j  160 k
 BD  
rBD 92 2  77.2 2  160 2
  
  92 i  77.2 j  160 k
 BD 
200
   
 BD  0.46 i  0.386 j  0.8 k
25
HIBBELER, Mecánica Vectorial para Ingenieros Estática, 10ma. Edición, Editorial Prentice-Hall,
México 2004, p. 43.
102
Fuerza FBD
 
FBD  F n  BD 26
 
 
   

FBD  F n  BD    0.5 k   0.46 i  0.386 j  0.8 k 
  
FBD  0 0.46  0 0.386  0.50.8
FBD  0.4 kg
Vector de posición AC
   
r AC  28.5 i  106.2 j  53 k
Vector unitario
   
 r AC  28.5 i  106.2 j  53 k
 AC  
rAC 28.5 2  106.2 2  532
  
  28.5 i  106.2 j  53 k
 AC 
122.06
   
 AC  0.23 i  0.87 j  0.43 k
Fuerza FAC
 
 
   

FAC  F n  AC    0.5 k   0.23 i  0.87 j  0.43 k 
  
FAC  0 0.23  0 0.87   0.50.43
FAC  0.215 kg
En la Figura 2.61 se muestran las fuerzas aplicadas en cada uno de los eslabones
26
HIBBELER. Op. Cit. p. 58.
103
Figura 2.61: Fuerzas aplicadas en los eslabones.
Fuente: Los Autores
2.6.6.1. Diseño de los eslabones

Los eslabones serán fabricados de un Acero Estructural ASTM A36 (Véase Anexo 3)
que es el que se comercializa en nuestro medio. Este acero tiene un esfuerzo normal
último de 400 MPa.
Esfuerzo Permisible

 perm  27
F .S .
400 MPa
 perm   133.3 Mpa
3
Área requerida por la sección transversal del eslabón AC
P
Areq  28
 perm
2.11 N
Areq   0.0158 mm2
133.3 MPa
27
BEER, JOHNSTON, DEWOLF, Mecánica de materiales, 3ra. Edición, Editorial McGraw-
Hill/Interamericana, México 2004, p. 31.
28
Idem., p. 31.
104
Área requerida por la sección transversal del eslabón BD
P
Areq 
 perm
3.92 N
Areq   0.0291 mm 2
133.3 MPa
Esfuerzo Promedio del eslabón AC
Área de la sección transversal = 72.16 mm2
F
 promAC  29
A
2.11 N
 promAC   30kPa
7.216 x105 mm2
Esfuerzo Promedio del eslabón BD
Área de la sección transversal = 72.16 mm2
F
 promBC 
A
3.92 N
 promAC   54kPa
7.216 x10 5 mm2
Se observa que el perfil seleccionado cumple con las exigencias del diseño, como la
estructura va a estar sometido a vibraciones debido a las irregularidades de nuestras
carreteras y que son muy difíciles de determinar el perfil fue sobredimensionado por
lo que utilizamos un perfil de tipo rectangular de 3 x 5

16 8
2.6.6.2. Diseño de los pernos que sujetan la estructura

Los pernos utilizados son de un acero de bajo carbono SAE1 (Véase Anexo 4) que
tienen un esfuerzo último al corte de 228 MPa.
Los pernos se encuentran en cortante simple como se muestra en la Figura 2.62.
29
BEER, JOHNSTON, DEWOLF. Op. Cit. p. 6.
105
Figura 2.62: Diagrama de cuerpo libre de una unión empernada en cortante simple
Fuente: BEER, JOHNSTON, DEWOLF, Mecánica de Materiales, 2004.

 perm  30
F .S .
228 MPa
 perm   76 MPa
3
Área de perno requerida en la unión A
FAC
AreqA 
 perm AreqA  r 2  0.028
2.11 N
AreqA   0.028 mm 2 0.028  r 2
76 MPa
0.028mm 2
r  0.094 mm

Por lo tanto el diámetro del perno en la unión A es de 0.18 mm
Área de perno requerida en la unión B
FBD
AreqB 
 perm AreqB  r 2  0.052
3.92 N
AreqB   0.052 mm 2 0.052  r 2
76 MPa
0.052mm 2
r  0.128 mm

Por lo tanto el diámetro del perno en la unión A es de 0.26 mm
El diámetro de los pernos será de 6 mm debido a que soportaran vibraciones y el

peso de la estructura.
30
106
Esfuerzo promedio en los pernos elegidos
P F
 promA   31
A A
A  r 2
 
2.11 N
 promA   74.55 kPa A   3x10 3 m  2.83x10 5 m 2
2
2.83x105 m 2
P F
 promB  
A A
3.92 N
 promB   138.5 kPa
2.83x10 5 m 2
Se observa que los pernos elegidos cumplen satisfactoriamente las exigencias del
diseño.
Esfuerzo de apoyo en las conexiones (Véase la Figura 2.63)
Figura 2.63: Esfuerzos en los apoyos de las conexiones

Fuente: BEER, JOHNSTON, DEWOLF, Mecánica de Materiales, 2004.
2.11 N
 bA   73.5kPa
4.1x10 3 m ·7 x10 3 m
P P
 bA   32
P P
A td  bB  
A td
3.92 N
 bB   136.5kPa
4.1x10 3 m ·7 x10 3 m
Es menor al esfuerzo permisible de los eslabones si cumple.
31
32
Idem., p. 39.
107
2.6.7. Cálculos de diseño del mecanismo de tornillo sin fin y engranaje.
El tornillo sin fin será de tipo cilíndrico por lo tanto se lo denomina de envolvente
simple. Para este caso en que el eje del tornillo sin fin es perpendicular al eje de la
rueda dentada, el paso axial del tornillo sin fin y el paso circunferencial de la rueda
dentada es el mismo, así como también el ángulo de avance (Véase la Figura 2.64).
Figura 2.64: Cotas del mecanismo de tornillo sin fin y engranaje

Fuente: MOTT, Robert, Diseño de elementos de Máquinas, 2004.
2.6.7.1. Cálculos para el tornillo sin fin
Número de filetes del tornillo sin fin: 4
1
Según los pasos normalizados en Norteamérica se consideró el siguiente:
4
pulgadas ó 0.635 cm.
El avance del tornillo (l), es la distancia que se desplazará un punto sobre la hélice
cuando se hace dar al tronillo una revolución completa.
l  px.N 33
Donde px es el paso axial y N el número de filetes

33
MOTT, Robert, Diseño de elementos de Máquinas, 4ta. Edición, Editorial Prentice-Hall, México
2004, p. 341.
108
l  0.635 cm4  2.54 cm
El avance y el ángulo de avance están relacionados de la manera siguiente:
 l 
  tan 1  
34
  .d 
Donde d es el diámetro de paso del tornillo
 2.54 cm 
  tan 1    54.57º
  .0.7 cm  
No existe una relación definida entre el número de dientes y el diámetro de paso del
tornillo sin fin, pero debe ser el mismo que el de la fresa maestra que se use para
cortar los dientes del engrane del tornillo sin fin.
Diámetro de paso del tornillo sin fin: 7mm
2.6.7.2. Cálculos para la rueda dentada:
Número de dientes de la rueda dentada: 60
Como el paso es el mismo que el del tornillo sin fin tenemos que p = 0.635 cm
El diámetro de paso de la rueda dentada es:
N. p 60.0.635cm 
Dpg    12.1275 cm
 
Se puede obtener la altura de diente satisfactoria que siga teniendo aproximadamente

la proporción correcta respecto al ángulo de avance, haciendo que la altura sea una
proporción del paso circular normal.
El paso circular normal se obtiene mediante la siguiente fórmula:
Pcn  px.Cos
Pcn  0.635 cm .Cos54.57º 
Pcn  0.368 cm
34
MOTT, Robert. Op. Cit. p. 342.
109
Se obtienen las proporciones siguientes para la altura del diente tanto del tornillo
como de la rueda dentada.
Addendum  0.3183. Pcn  0.11 cm

Altura completa  0.6366.Pcn  0.2342 cm
Ho lg ura  0.05.Pcn  0.0184 cm
2.6.7.3. Relación de Transmisión
Con frecuencia los filetes del tornillo sin fin se les menciona como dientes.
Nr 60
Rt    15
Nt 4
Significa que por cada 15 vueltas que se mueva el tornillo sin fin, la rueda dentada se
moverá una vuelta.
Así también el torque transmitido desde el motor (Tt) hasta el faro (Tr) se elevará
hasta conseguir movimientos que aseguren la funcionalidad.
Tr
Rt  15 
Tt
Tr  15  0.12 N .m  1.8 N .m
110
2.6.7.4. Calculo de las fuerzas sobre el tornillo sin fin y la corona (Véase la
Figura 2.65)
Figura 2.65: Fuerzas sobre un tornillo sinfín y una corona

  54.57 
DG  4.775 pu lg
Nw  4
N G  60
VR  15
n 3
nG  w   0.2 rpm
VR 15
Tmotor  1.062 lb·pu lg
Angulo de presión normal.
n  tan 1 tan t cos  

n  tan 1 tan 20  ·cos54.57    11.91
111
Otros valores necesarios
 
sin  n  sin 11.91  0.206
cos   cos 11.91   0.978
n

cos   cos 54.57   0.579 
sin   sin 54.57   0.814 
tan   tan54.57   1.405 
Fuerza tangencial sobre la corona
2T
WtG  35
DG
2T 21.062lb·pu lg 
WtG    0.446 lb
DG 4.775 pu lg
Velocidad de la línea de paso de la corona
DG nG
VtG  36
12
DG nG  4.7750.2
VtG    0.07958 pies
12 12 min
Velocidad de deslizamiento
VtG
Vs  37
sin 
VtG 0.07958
Vs    0.1 pies
sin  sin 54.57  min
Coeficiente de fricción 
35
36
Idem., p. 480.
37
Idem., p. 480.
112
Figura 2.66: Coeficiente de fricción en función de la velocidad de deslizamiento
Según la Figura 2.66, con una velocidad de deslizamiento de se tiene

  0.11 0.1 pies
min
Fuerza axial sobre la corona

 cos n sin    cos  
WxG  WtG   38
 cos n cos    sin  
 0.9780.814  0.110.579
WxG  0.4461 
 0.9780.579  0.110.814
WxG  0.804 lb
Fuerza radial sobre la corona

WtG sin n
WrG  39
cos n cos    sin 
WrG 
0.4460.206 
0.1
0.9780.579  0.110.814 0.477
WrG  0.21 lb
2.6.7.5. La potencia de salida, la potencia de entrada y la eficiencia.
Potencia de salida
T nG
P  40
63000
38
39
Idem., p. 480.
40
Idem., p. 480.
113
P 
T nG

1.062 lb·pu lg 0.2 rpm
63000 63000
6
P  3.5 x10 Hp
Fuerza de fricción
WtG
Wf  41
cos  cos n    sin 
0.04906
Wf 
0.4767
W f  0.120 lb
Pérdida de potencia debido a la fricción
vsW f
PL  42
33000
0.0102
PL 
33000
PL  3.09 x10 7 lb
Potencia de entrada
Pi  P  PL 43
Pi  3.5 x10 6  3.09 x10 7

Pi  3.809 x10 6 Hp
Eficiencia

P
100% 44
Pi
3.5 x10 6 Hp
 100%
3.809 x10 6 Hp
  91.8 %
41
42
Idem., p. 481.
43
Idem., p. 481.
44
Idem., p. 481.
114
2.6.8. Diseño del disco dentado
El disco dentado activará los sensores cortando la luz entre sus elementos, por lo que
el diseño de este disco es de vital importancia para el desempeño del circuito,
consiguiendo con ello la magnitud de movimiento angular de los faros, pero a su vez
tiene que estar relacionado con el tamaño de los sensores junto con su disposición en
el vehículo, el espació en el habitáculo del vehículo y la relación que tiene el
mecanismo transmisión desde el motor paso a paso hasta el faro.
El principal objetivo de diseño de la rueda es conseguir mover el faro en un ángulo

de 20º como máximo tanto hacia la derecha como hacia la izquierda, aunque sería
conveniente reducir el ángulo de giro hacia la izquierda para no deslumbrar al
conductor del vehículo que circula en dirección contraria.
En cuanto al volante del vehículo, sus ángulos de giro con respecto a la dirección
recta se muestran en la Tabla 2.17:
GIRO DEL VOLANTE
IZQUIERDA DERECHA
585º 630º
Tabla 2.17: Ángulos de giro del volante de la dirección

Fuente: Los Autores
Para el cálculo tomaremos como punto de partida el ángulo mayor como referencia
para calcular el máximo movimiento del faro, en este caso 630º hacia la derecha.
Como el faro es solidario a la rueda dentada, entonces la misma debe girar como
máximo 20º. Teniendo en cuenta la relación de transmisión realizamos el cálculo.
Nr
Rt   15
Nt
Esto significa que si la rueda dentada gira 360º el tornillo girará 5400º. En el caso
que la rueda dentada solo gire 20º el tornillo se moverá 300º.
115
Como el tornillo está fijo al motor, este deberá girar como máximo 300º hacia la
derecha. Antes de seguir con el cálculo resaltaremos que el motor tiene un paso de
1.8º por cada pulso, en nuestro caso lo reduciremos a 0.9º como ya se lo explicó
anteriormente, entonces el número de pulsos en secuencia que debe recibir el motor
para girar 360º es:
360º
Número de pulsos   400 pulsos
0.9º
Por simple cálculo obtendremos el número de pulsos que se necesitan para que el
motor gire tan solo 300º
360º 
 400 pulsos
300º x  333.33 pulsos
Cada diente provocaría 8 pulsos de acuerdo con la tabla de medio paso. La siguiente
incógnita sería, ¿Cuántos dientes en el disco dentado necesitamos para dar 333.33
pulsos?. La solución es:
8 pulsos   1 diente
333.33 pulsos x  41.666 dientes
Este número de dientes son los que deben activar a los sensores, sin embargo como
el movimiento es rotacional y repetitivo el número de dientes por vuelta será:
630º Giro del volante 

 41.666 dientes
360º Giro del volante x  23.8 dientes
De 23.8 dientes, como este no es un número entero de dientes realizamos una

aproximación a 23. No escogemos el inmediato superior, ya que sobrepasaríamos el
número de grados planteados desde el inicio del diseño.
Teniendo en cuenta el número de dientes escogidos para el diseño volvemos a

calcular el ángulo de giro del faro, tanto hacia la derecha como hacia la izquierda.
116
ANGULO DE GIRO HACIA LA DERECHA.
El número de dientes del disco dentado que es de 23 conformarán 1vuelta del volante
pero esta gira más que eso, como ya lo mencionamos gira 630º hacia la derecha, por
lo tanto el número de dientes que activarán al sistema serán:
360º Giro del volante   23 dientes

630º º Giro del volante x  40.25 dientes
El número de 40.25 dientes se entiende por la activación de un sensor de los cuatro

que conforma el sistema, este sensor está siendo activado por el diente numero 41.
Luego este número de 40.25 dientes multiplicado por 8 pulsos que da cada diente,
tendríamos en total el número de 322 pulsos hacia el motor. Cada pulso lo
multiplicaremos por el ángulo de giro en el motor (0.9º), obteniendo como resultado
el ángulo de giro del motor 289.8º
Tomando en cuenta la relación de transmisión, si el motor o el tornillo gira 289.8º, la

rueda dentada girará:
289.8º
Giro de la rueda dentada   19.32º
15
Por lo tanto el giro del faro que esta sujeto a la rueda dentada será de 19.32º hacia la
derecha.
ANGULO DE GIRO HACIA LA IZQUIERDA.
El número de dientes del disco dentado que es de 23 conformarán 1vuelta del volante
pero esta gira más que eso, como ya lo mencionamos gira 585º hacia la izquierda,
por lo tanto el número de dientes que activarán al sistema serán:
360º Giro del volante 

 23 dientes
585º Giro del volante x  37.37 dientes
El número de 37.37 dientes activa los sensores. Luego este número de 37.37dientes
multiplicado por 8 pulsos que da cada diente, tendríamos en total el número de 299
pulsos hacia el motor. Cada pulso lo multiplicaremos por el ángulo de giro en el
motor (0.9º), obteniendo como resultado el ángulo de giro del motor 269.1º
117
Tomando en cuenta la relación de transmisión, si el motor o el tornillo gira 269.1º, la
rueda dentada girará:
269.1º
Giro de la rueda dentada   17.94º
15
Por lo tanto el giro del faro que esta sujeto a la rueda dentada será de 17.94º hacia la
izquierda.
Antes de dibujar el disco dentado de 23 dientes debemos saber el diámetro del

mismo, como también el tamaño del diente y la distancia que existe entre diente y
diente, para calcular ello necesitamos saber algunas de las dimensiones del sensor a
utilizar.
Como ya mencionamos el sensor utilizado es un encoder, como muestra la Figura

2.67.
Figura 2.67: Encoder

La Figura 2.68 muestra la sección del Encoder la cual está dimensionada en

milímetros para recoger los datos de diseño.
Figura 2.68: Vista seccionada de un Encoder

Fuente: Los Autores
118
Para calcular el ancho del diente considerando que la activación del motor será de
medio paso y tomando en cuenta que la disposición de los sensores es un junto al
otro como muestra la Figura 2.69.
Figura 2.69: Disposición de los 4 sensores

Fuente: Los Autores
El mínimo ancho del diente será de 7.35 mm, cumpliendo con esto la condición de
activar dos bobinas a la vez.
El máximo ancho del diente será de 12.7mm, es máximo por que luego de esta
distancia el diente del disco dentado activará tres bobinas a la vez, y ese no es
nuestro objetivo.
De acuerdo a las dimensiones de los sensores calculamos también la distancia entre
cada diente del disco dentado, en este caso también existe un rango de posibilidad
para el diseño. De acuerdo a la Figura 2.70 calcularemos límites.
Figura 2.70: Distancias máxima y mínima entre dientes

Fuente: Los Autores
119
El límite mínimo de distancia entre dientes es de 13.7mm, con este límite se asegura
de no activar tres sensores a la vez, la capacidad máxima es de 2.
El límite máximo es la distancia de 18.05mm, con ello aseguramos que se activen los
sensores de acuerdo a lo ya establecido, que es el medio paso.
Teniendo los rangos de posibilidad tanto del ancho de diente como de la distancia
entre dientes detallados en la Tabla 2.18, podemos calcular la figura de la rueda
dentada.
Rango Ancho del diente Distancia entre dientes
Máximo 12.7 mm 13.7 mm
Mínimo 7.35 mm 18.05 mm
Tabla 2.18: Rangos del ancho de diente y distancia entre ellos

Fuente: Los Autores
Antes de realizar el diseño de la rueda obtendremos valores promedio del ancho del
diente y de la distancia entre dientes, para con ello obtener el mínimo margen de
error al momento de construir el disco dentado.
El ancho del diente promedio será de 10.025 mm y la distancia entre dientes

promedio será de 15.875 mm. Con estos datos dibujamos el disco dentado.
Para obtener el radio del disco, sumamos la distancia entre dientes con el acho del
mismo dando como resultado 25.9 mm, este dato lo multiplicamos por 23 dientes
obteniendo 595.7 mm de perímetro del disco dentado, aplicamos la siguiente
fórmula:
Perimetro  2. .r siendo r el radio despejamos
Perímetro 595.7 mm
r   94.8 mm
2. 2.
120
El radio del disco dentado es de 94.8 mm. Ahora debemos dibujar los dientes, para
ello tomamos en cuenta el ancho promedio de estos y como superficie del disco y
calculamos de acuerdo a la siguiente fórmula:
sup erficie  angulo   radio  despejamos el angulo
sup erficie del diente 10.025 mm

angulo    0.2732 rad  6.0561638º
radio 94.8 mm
Superficie dis tan cia entre dientes 15.875 mm

angulo    0.167457 rad  9.5945º
radio 94.8 mm
Entonces ahora tenemos los datos de ancho del diente y separación entre dientes en
grados, facilitando el dibujo, como muestra la Figura 2.71.
Figura 2.71: Esquema Final del disco dentado para controlar el movimiento de los faros
Fuente: Los Autores
121
El diseño está listo, solo se debe considerar el ancho de la columna de la dirección
para realizar el agujero en el centro e insertarla, en nuestro caso es de 19 mm.
En cuanto al diseño de la rueda para el circuito que enciende un led cada vez que la
dirección está recta, solo se tomó en cuenta el ancho total de los sensores, para
dibujar las ranuras en el disco y el radio del disco es de 100mm, no tiene ninguna
relevancia colocar de mayor diámetro, solo es necesario que calce en el habitáculo y
que no limite las actividades normales del conductor por otro lado el diámetro
mínimo del disco será de 80mm suficientemente como para activar los sensores sin
ningún problema. Las dimensiones se muestran en la Figura 2.72.
Figura 2.72: Esquema Final del disco dentado que indica la posición recta de la dirección
Fuente: Los Autores
Los sensores ocupan un perímetro de 25.4mm en el disco de radio de 100mm, de

acuerdo a la siguiente ecuación obtenemos la distancia en grados
122
s  ar
s  perimetro
a  angulo
r  radio del disco
25.4 mm
a  0.254 rad  14.55º
100 mm
Consideraremos un margen de exactitud para detectar en el volante la dirección recta,

en este caso será de 1.45º, dándonos 16º en total ocupados por los sensores, por ello
las ranuras estarán dispuestas a 82º medidos desde la horizontal.
Hay que tomar muy en cuenta que el ancho de la ranura no puede ser mayor a 7.35
mm, por que puede activar dos sensores a la vez, y el mínimo ancho de ranura es de
1mm para que el sensor tenga una buena señal de activación (Véase la Figura 2.73).
Figura 2.73: Máxima distancia de ancho de la ranura del disco

Fuente: Los Autores
2.6.9. Mecanismo de obtención de la señal que controlará al motor.
El mecanismo de obtención de señal deberá ser confiable y de rápida reacción, es

decir que reaccione instantáneamente con el mínimo giro del volante de la dirección
del vehículo, haciéndose necesario sensores de mucha precisión y velocidad de
reacción.
2.6.9.1. Sensor óptico:
La señal producida por el sensor óptico la origina una armadura que interrumpe un
haz de luz. Un diodo emisor de luz (por lo regular de luz infrarroja invisible) está
situado frente a un dispositivo receptor óptico, como un fotodiodo o fototransistor.
123
Se gira una armadura entre el LED y el receptor, la armadura puede ser de metal,
plástico o cualquier material opaco.
Al girar la armadura, la luz alternadamente incide sobre el receptor o es bloqueada,

haciendo que la corriente fluya o deje de fluir por el receptor y creando una onda
cuadrada con una frecuencia directamente proporcional a la rotación de la armadura.
La ventaja principal del sensor rotacional óptico respecto es su capacidad para

producir frecuencias extremadamente altas. La mayor desventaja es su sensibilidad al
polvo, el aceite y la grasa, que pueden crear señales erróneas.
2.6.9.2. Ubicación
El mecanismo de obtención de la señal que controla al motor va colocado en la

columna de la dirección del vehículo, por lo que se cuenta con un espacio un poco
reducido.
2.6.9.3. Alternativas
En el diseño del mecanismo de obtención de señal se han tomado 2 alternativas

principalmente:
a) Colocar tantos sensores como sea necesario para provocar el giro de los
motores y solo una leva que corte la señal de cada uno de ellos.
b) Colocar solo 4 sensores y diseñar un disco dentado, el cual tiene una serie de
perforaciones (Dentados) colocadas radialmente y equidistantes entre sí.
De las dos alternativas anteriores se eligió la segunda (b), debido a que es más fácil
de trabajar la señal de solo 4 sensores, que trabajar con un sin número de señal que es
lo que se propone en la primera alternativa. Además con la ayuda del disco dentado
se puede controlar mejor el giro de los faros.
En general este capitulo detalla todos los componentes electrónicos utilizados en el

sistema, así como también el por que no se escogió otros elementos electrónicos
existentes en el mercado que tienen características similares. Luego avanzamos al
diseño del circuito, hasta conseguir la interacción que deben cumplir los elementos
electrónicos para desarrollar esta determinada funcionalidad, en este diseño nos
124
encontramos con variados inconvenientes relacionados principalmente con el
amperaje consumido por el circuito, hasta finalmente diseñar un sistema acorde con
las características que se estaba buscando, capaz de desarrollar una actividad
específica. Luego el diseño mecánico también es parte importante en el sistema, por
ello se diseñaron tres tipos de mecanismos, de los cuales el más efectivo es el de
engranaje y tornillo sin fin capaz de transmitir el movimiento únicamente desde el
motor.
125
CAPÍTULO 3
SUMARIO
3.1. Introducción
3.2. Objetivo
3.3. Instalación del circuito de faros antiniebla.
3.4. Construcción de la parte mecánica del sistema de faros antiniebla activos.
3.4.1 Fabricación del soporte del faro
3.4.2. Fabricación del soporte fijo al compacto del vehículo.
3.5. Colocación del motor y mecanismo de transmisión en el sistema del faro
3.6. Implementación del mecanismo en el vehículo.
3.7. Adecuación del guardachoque del vehículo para alojar a los faros
3.8. Implementación del Guardachoque en el vehículo.
3.9. Construcción del Disco dentado y el soporte para los sensores.
3.9.1. Construcción del disco dentado.
3.9.2. Construcción del soporte para los sensores
3.10. Colocación de los sensores y disco dentado.
3.11. Circuito de alimentación para el sistema de faros antiniebla activo
3.12. Adecuación del circuito al vehículo.
3.13. Construcción del circuito electrónico impreso
3.14. Instalaciones eléctricas
3.15. Cubierta del circuito electrónico
3.16. Ubicación y sujeción del circuito en el vehículo
3.17. Ubicación de los LED e interruptores del circuito en el vehículo.
3.18. Inconvenientes eléctricos ocurridos en la construcción e implementación del
vehículo.
126
CAPITULO 3
3.1. Introducción
La industria del automóvil está en constante evolución con respecto a sus materiales
de construcción, ello se pone de manifiesto especialmente en el continuo desarrollo
de las propias carrocerías de automóviles que se caracterizan por servir de apoyo a
los conjuntos mecánicos. Esta evolución no queda limitada a cuestiones de estética y
diseño, sino que también afecta a conceptos como seguridad, rigidez, ligereza y
reciclabilidad, entre otros.
La primera medida de seguridad adoptada comienza en el paragolpes, diseñado para

que, en caso de impacto a escasa velocidad, absorba energía y se deforme de manera
controlada, evitando la transmisión de daños al resto de la carrocería este es el lugar
donde se encuentran las luminarias frontales y en nuestro caso los faros antiniebla.
Fabricado en un material plástico compacto, que se deforma completamente,
absorbiendo energía.
Casi todos los sistemas del automóvil actual se controlan por computadora. El
control por computadora de un sistema automotriz hace que éste actúe y reacciones
con más precisión y rapidez. Aunque los primeros sistemas de computadora
actuaban de manera independiente, actualmente casi todos los sistemas importantes
comparten sensores de alimentación comunes. Este capítulo proporciona
información acerca de la construcción del sistema mecánico y electrónico así como
su implantación en el vehículo.
3.2. Objetivo
El sistema de luces antiniebla deberá estar construido con materiales resistentes a las
condiciones climatológicas, que sean fáciles de moldear y de económica fabricación
pero que puedan garantizar la funcionalidad.
127
Por otra parte, cada vez se aplican unas medidas más efectivas de prevención contra
la corrosión, que se centran en aislar al acero de la acción del agua y del oxígeno,
mediante la aplicación de diferentes revestimientos, acordes a la vulnerabilidad de
cada zona. Los resultados de estas medidas no van encaminadas únicamente a alargar
la vida del sistema, sino que también repercuten directamente en la seguridad, al
evitar reducciones de sus niveles iniciales de resistencia. La pintura debe cumplir
una serie de requisitos, entre los que se encuentran como prioritarias la protección y
la imagen.
El circuito a parte de ser funcional debe tener medidas de seguridad en las cuales
constan fusibles, condensadores y demás elementos que aseguran la durabilidad y
confiabilidad del sistema
3.3. Instalación del circuito de faros antiniebla.

Originalmente el vehículo no costa con faros antiniebla, por lo tanto tampoco tiene el
circuito que los comanda, debido a esto es necesario instalar un circuito. El diseño
esta en la Figura 3.1 de acuerdo a la norma de cuencaire.
Figura 3.1. Esquema del circuito de encendido de los faros antiniebla

Fuente: CUENCAIRE
El circuito permite encender los faros antiniebla solo cuando previamente se halla
encendido las luces de posición del vehiculo y no antes. Generalmente los
128
conductores encienden únicamente los faros antiniebla (si el sistema lo permite) sin
percatarse que la parte posterior del vehiculo no está iluminada, lo cual puede causar
accidentes.
3.4. Construcción de la parte mecánica del sistema de faros antiniebla activos.

En la construcción del sistema mecánico se debe tomar en cuenta la resistencia y
durabilidad de los materiales, en nuestro mercado existen diferentes tipos de
materiales tales como: aluminio, plásticos, aceros, latón, grilón, etc. Los cuales se
utilizarán según la necesidad y su fácil manipulación.
3.4.1 Fabricación del soporte del faro

Luego de haber realizado el diseño del soporte del faro, se procedió a su construcción
a partir de una platina de acero con perforaciones que sujetaran a los faros y otras en
donde irán colocados los sistemas que le darán el movimiento al faro como se
Perforaciones para
el mecanismo de
Sujeción del faro movimiento
Sujeción del faro
Perforaciones para
el mecanismo de
Sujeción del faro movimiento
Figura 3.2: Partes del soporte del faro

Fuente: Los Autores
Para obtener el soporte fue necesario calentar el material para que sea más fácil darle
la forma redonda que tiene el faro, y fue soldado en un extremo, para realizar los
agujeros se utilizó un taladro de columna y brocas de diferentes diámetros.
En los agujeros que sujetan al faro fue necesario utilizar un machuelo con la
finalidad de hacer una rosca para colocar los tornillos (Véase la Figura 3.3).
129
Figura 3.3: Utilización de un machuelo
Fuente: Los Autores
3.4.2. Fabricación del soporte fijo al compacto del vehículo.

Como ya mencionamos en el capitulo anterior es necesario que este soporte permita
la movilidad del faro por lo que optó colocar un rodamiento rígido de bolas para que
el movimiento sea más suave que la utilización de un buje simplemente.
Se fabricó unos bujes donde van colocados los rodamientos para este trabajo se
utilizó un torno y un taladro de columna.
Utilizando una platina de acero se la forjó y fabricó el soporte que servirá de unión
entre los dos bujes y rodamientos tanto superior como inferior los cuales van
colocados en el soporte del faro como muestra Figura 3.4.
Bujes y rodamientos Soporte fijo al

compacto de
vehículo
Figura 3.4: Soporte, bujes y rodamientos.

Fuente: Los Autores
130
Para la transmisión del movimiento desde el motor hacia el mecanismo optamos por
utilizar un tornillo sin fin y una rueda dentada. El tornillo sin fin se lo fabricó en
acero de transmisión con la ayuda de un torno, y la rueda dentada se la fabricó en
grilón un material bastante resistente y fácil de mecanizar, se utilizó este material
debido a que la rueda dentada es de dimensiones pequeñas, quedando el mecanismo
de transmisión de movimiento como se muestra en la Figura 3.5.
Motor
Corona dentada
Tornillo Sin Fin
Figura 3.5: Mecanismo de transmisión de movimiento

Fuente: Los Autores
3.5. Colocación del motor y mecanismo de transmisión en el sistema del faro

Para colocar el motor en el sistema del faro se realizó una base en donde va
empernado el motor en un extremo y en el otro se colocó un buje que servirá de guía
para el tornillo sin fin con esto se evita que el sin fin se pandee y pierda contacto con
la rueda dentada, la rueda dentada se colocó en el eje, por encima del rodamiento
rígido de bolas, permitiendo así que el motor transmita el movimiento al faro
antiniebla, quedando el mecanismo como se muestra en la Figura 3.6.
131
Buje de unión entre el
motor y el tornillo Sin Fin
Buje guía para el

Base de sujeción tornillo Sin Fin
del motor
Figura 3.6: Colocación del motor y mecanismo de transmisión

Fuente: Los Autores
3.6. Implementación del mecanismo en el vehículo.

Para la colocación de la estructura en el vehículo fue necesario soldar unos soportes
adicionales (brazos de sujeción), los cuales van atornillados en el compacto del
vehículo como se muestra en la Figura 3.7.
Brazos de sujeción
de la estructura
Figura 3.7: Colocación de la estructura en el vehículo

Fuente: Los Autores
132
Para el montaje de las estructuras en el vehículo se tuvo muy en cuenta la simetría y
la norma técnica ecuatoriana para establecer las distancias de altura, distancia del
centro del vehículo hacia cada una de ellas y el grado de inclinación de las
estructuras (Véase la Figura 3.8), pues esto evitará que las luces encandilen a los
vehículos que circulan en sentido contrario. Según la norma, la altura de los faros
antiniebla se encuentran a no menos de 250 mm y por debajo de los faros de
carretera, en nuestro caso los faros antiniebla se encuentran a 280mm. En cuanto a la
longitud de iluminación por parte de los faros antiniebla, según la norma la
iluminación no debe afectar a ningún otro conductor que circule tanto en sentido
contrario como delante del mismo.
Altura del
los faros
Distancia del centro del

vehículo
Figura 3.8: Simetría en la colocación de las estructuras.

Fuente: Los Autores
Luego de colocadas las estructuras se procedió a pintarlas para evitar el posible

deterioro por corrosión de los materiales (Véase la Figura 3.9).
Figura 3.9: Pintado de las estructuras

Fuente: Los Autores
133
3.7. Adecuación del guardachoque del vehículo para alojar a los faros
Luego de colocadas las estructuras en el vehículo se procede a la adecuación del
guardachoque de manera que permita el alojamiento de los faros y principalmente
permita la iluminación en los extremos de movimiento de los faros.
En primer lugar se realizó los agujeros en ambos extremos del guardachoque con una
amoladora como se muestra en la Figura 3.10.
Figura 3.10: Perforación del guardachoque

Fuente: Los Autores
Luego con la ayuda de un experimentado en trabajos de Fibra de vidrio se realizó una

protección para las estructuras para ello empezó con la fabricación de un molde en
cartón como se muestra en la Figura 3.11.
Figura 3.11: Molde de Cartón

Fuente: Los Autores
134
Una vez realizado el molde se realizó una mezcla de pastas fabricadas a base de
resinas de poliéster (masilla) (Véase la Figura 3.12). La cual servirá para endurar el
molde.
Figura 3.12: Mezcla para endurecer el molde de cartón.

Fuente: Los Autores
Seguidamente se procedió a colocar la mezcla sobre la parte moldeada de cartón para

endurecerlo y darle una mejor forma como se muestra en la Figura 3.13.
Figura 3.13: Colocación de la masilla.

Fuente: Los Autores
Una vez que la masilla se ha endurecido se observó si esta tenía rozamientos con los
faros, procediendo a cortar con la ayuda de una amoladora en los puntos de
rozamiento como se muestra en la Figura 3.14.
135
Figura 3.14: Cortado de los puntos de rozamiento.
Fuente: Los Autores
Después de secado el molde se realizó el recubrimiento con una manta de fibra,

dando base a la forma casi definitiva. Luego con una espátula se coloca nuevamente
la masilla pero esta es exclusiva de uso automotriz procurando cubrir de una forma
homogénea toda la superficie. Por último se lija y afina la forma final del
parachoques para su posterior pintado quedando el guardachoque como se muestra
en las Figuras 3.15 y 3.16.
Figura 3.15: Pintado del guardachoque

Fuente: Los Autores
Figura 3.16: Acabado final del guardachoque del vehículo.

Fuente: Los Autores
136
3.8. Implementación del Guardachoque en el vehículo.
Seguidamente se colocó el guardachoque en el vehículo tomando en cuenta que este
debe estar fijo y no debe rozar con las estructuras de los faros.
La modificación del guardachoque fue mínima, sin embargo vamos a demostrar por
qué no afecta a la aerodinámica del vehículo.
La resistencia aerodinámica al avance del vehículo se encuentra dado por la siguiente

formula:
1
Fxa   .Cx. Af .v 2
2
  densidad del aire
Cx  coheficien te de resistenci a aerodinamica
Af  área frontal
v  velocidad
De los datos que le corresponde al vehículo están el coeficiente de resistencia

aerodinámica y el área frontal y ninguno de estos datos tuvo modificación, como lo
demuestra la Figura 3.17
1.35 m
1.84 m
Figura 3.17: Guardachoque colocado en el vehículo

Fuente: Los Autores
Por lo tanto la resistencia aerodinámica se mantiene a la de fábrica.
137
3.9. Construcción del Disco dentado y el soporte para los sensores.
El disco dentado es primordial en el funcionamiento del sistema, este controla grado
de movimiento de los faros antiniebla mediante el accionamiento de los sensores por
ello su construcción debe ser de gran precisión de acuerdo al diseño.
3.9.1. Construcción de los discos dentados.

Con el diseño previamente realizado con la ayuda del AutoCad (software de diseño)
se construyó los discos en latón pues es un material fácil de manipular. Además se
realizó unas bases se sujeción del disco dentado quedando como se muestra en la
Figura 3.18.
Figura 3.18: Disco dentado

3.9.2. Construcción del soporte para los sensores

El soporte de los sensores fue construido con platinas de acero y latón. Las platinas
sirven para el centrado de los sensores y el latón sirve de base para los sensores
Base para
los sensores
Platinas de
centrado de los
sensores
Figura3.19: Soporte para los sensores.

Fuente: Los Autores
138
Las platinas van atornilladas al compacto del vehículo.
Para finalizar se procede al pintado de todos los componentes del disco dentado y del
los sensores (Véase la Figura 3.20).
Figura 3.20: Pintado del Disco dentado y soporte de los sensores.

Fuente: Los Autores
3.10. Colocación de los sensores y disco dentado.

El disco va colocado solidario a la columna de la dirección del vehículo para que se
mueva conjuntamente con ella como se muestra en la Figura 3.21.
Figura 3.21: Lugar donde se colocará el disco dentado

Fuente: Los Autores
Los sensores van colocado de tal manera que no se mueva con las vibraciones del
vehículo, además estos deben ir concéntricos al disco dentado (Véase la Figura 3.22).
139
Figura3.22: Colocación de los sensores
Fuente: Los Autores
Una vez realizado la construcción y pintado de los elementos se procede a colocarlos

en el vehículo el disco dentado se lo fijo con la ayuda de una abrazadera de acero
galvanizado quedando como se muestra en la Figura 3.23.
Figura 3.23: Disco dentado y sensores colocados en la columna de la dirección

Fuente: Los Autores
3.11.Circuito de alimentación para el sistema de faros antiniebla activo

Al sistema de encendido de faros antiniebla de la figura 3.1 le agregamos un relé en
paralelo al relé de los faros antiniebla para alimentar al circuito que moverá los faros
antiniebla. (Ver las Figuras 3.24 y 3.25)
140
Circuito
Figura 3.24. Circuito de alimentación para el sistema de faros antiniebla activo

Fuente: Los Autores
Figura 3.25. Colocación del relé para alimentar el sistema de faros antiniebla activo
Fuente: Los Autores
3.12.Adecuación del circuito al vehículo.

Antes de construir la placa impresa con el circuito, tendremos en cuenta que existen
muchos elementos en el vehículo que pueden causar interferencia en nuestro circuito,
esto se previene colocando condensadores en la alimentación y en cada uno de las
fuentes diseñadas, también es necesario colocar un diodo en el borne positivo para
141
que en caso de conectar en sentido contrario la alimentación, el circuito no se
destruya, finalmente el circuito adecuado al vehículo se muestra en la Figura 3.26.
Condensador
Diodo de
protección
Figura 3.26: Circuito adecuado al vehículo

Fuente: Los Autores
Los transistores de alta potencia del circuito tienden a calentarse, para asegurar el
buen funcionamiento del sistema se consideró colocar un disipador de calor en cada
transistor (Ver la Figura 3.27) y un ventilador para todos haciendo que la temperatura
de funcionamiento sea aceptable. (Ver la Figura 3.28)
Figura 3.27. Disipador de calor TO-3 Figura 3.28. Ventilador 12V 501303
Fuente: Los Autores
“Como se sabe, para un circuito eléctrico la ley de Ohm nos indica que:
E
I
R
142
Si hacemos una analogía con un circuito térmico, sustituyendo potencia en lugar de
intensidad de corriente, temperatura en lugar de voltaje y resistencia eléctrica por
resistencia térmica, tendremos:
T
P
RT
La resistencia térmica (RT) se define como la oposición que presenta un medio para
que el calor pueda fluir a través de él. Sus unidades, normalmente, se dan en C/W.
El calor que se genera en el transistor tiene que salir primero al encapsulado

metálico luego pasa al disipador de aluminio y de ahí al medio ambiente, por lo tanto
el calor deberá vencer 3 resistencias térmicas para disiparse al ambiente:
1. La resistencia de las uniones semiconductoras hacia el encapsulado del

dispositivo (RJC)
2. La resistencia del encapsulado hacia el disipador de aluminio (RCS).
3. La resistencia del disipador al ambiente (RSA).
En la Figura 3.29 se muestra la relación entre estas resistencias, la potencia y la

temperatura.
Figura 3.29. Modelo matemático de la transferencia de calor del transistor al ambiente

Fuente: Los Autores
143
Donde:
P = Pérdida de Potencia del dispositivo.
Tj = Temperatura del transistor
Tc = Temperatura del encapsulado.
Ts = Temperatura del disipador.
Ta = Temperatura ambiente.
Entonces si aplicamos la analogía de un circuito eléctrico al esquema anterior,

tendremos la siguiente expresión:
Tj  P( Rjc  Rcs  Rsa)  Ta
Normalmente, Rjc, Rcs y Tj son datos dados por los fabricantes de dispositivos
electrónicos en los manuales impresos o en el INTERNET. La variable será entonces
la resistencia térmica del disipador al ambiente.
Despejando de la ecuación la Rsa:
Tj  Ta
Rsa   ( Rjc  Rcs )
P
Los principales pasos para proteger al transistor de potencia de sobrecalentamientos

son:
1. Estimar la potencia máxima que va a disipar el transistor
Potencia  V  I
Potencia  5V  1.88 A
Potencia  9.4W
2. Buscar en el manual de Transistores la Rjc y Rcs, así como la Temperatura

máxima de operación del dispositivo a proteger.
Rjc=0.875 ºC/W
A continuación la Tabla 3.1 sirve para encontrar la resistencia térmica Rcs para
diferentes tipos de encapsulados y materiales entre caja y disipador, entre los cuales
nos interesa el TO-3 en contacto con mica.
144
Tabla 3.1. Tabla de resistencias térmicas desde el encapsulado hasta el disipador
Fuente: MIYARA Federico, Disipación de potencia, 2006.
Rcs = 2.1 ºC/W
Y la temperatura máxima que resiste el transistor de potencia es de Tj = 200ºC. Y la

temperatura del ambiente es de Ta = 20ºC
3. Calcular la Rsa.
Tj  Ta
Rsa   ( Rjc  Rcs )
P
200º C  20º C ºC ºC
Rsa   (0.875  2.1 )
9.4W W W
ºC ºC
Rsa  19.1489  (2.975 )
W W
ºC
Rsa  16.1739
W
Según el catálogo del disipador, la resistencia térmica es de 10 ºC/W, significa que es

suficiente para enfriar al transistor y mantenerlo en la temperatura adecuada de
funcionamiento.
La Rsa puede disminuir en función de la velocidad del aire de ventilación (Véase la

Figura 3.30), por ejemplo a través de ventiladores sopladores de aire o extractores de
aire.
Rsa
Figura 3.30. Variación de la resistencia térmica del disipador con respecto a la velocidad del aire
145
Decidimos disminuir aun mas la resistencia colocando un ventilador de código
501303 por existir cuatro transistores juntos, entre las características del ventilador se
encuentra en la Figura 3.31.
Figura 3.31. Características del ventilador 501303

Finalmente redujimos la resistencia térmica de 16 ºC/W a 6 ºC/W con la ayuda de un

disipador de calor y un ventilador.” 45
3.13. Construcción del circuito electrónico impreso

La siguiente es una descripción de un método sencillo para fabricar placas impresas
simples como la nuestra, luego de haber trazado el circuito completo.
Para comenzar se debe realizar el diseño de la plaqueta en el programa EAGLE 5.9.
EAGLE 5.9 (Editor Fácil de Trazado Gráfico Aplicable); es un sencillo programa

que te permite diseñar circuitos impresos y una potente aplicación con la que puedes
desarrollar circuitos impresos y realizar esquemas electrónicos, el cual consta de tres
módulos:
 Un Diagramador, es decir puedes dibujar el circuito en el programa.
 Un Editor de esquemas, es decir que puedes cambiar la denominación de
componentes en caso de no encontrarlos en la librería.
 Un Autorouter, es la función con que se automatiza el dibujo de pistas en la
placa de circuitos impresos, y todo esto en un entorno ergonómico.
45
MIYARA Federico, Disipación de potencia, 2006, Segunda Edición, p.13
146
Para dibujar el circuito, necesitamos distintos componentes los cuales para nuestro
esquema están ordenados y guardados en librerías por lo que debemos seleccionar las
librerías que vamos a necesitar.
Los componentes de la librería se irán colocando en orden y distribuyéndolos

espaciadamente en la ventana, luego se tendrán que dibujar los hilos (cables) de
unión entre ellos.
Los componentes del circuito pueden ser movidos ordenadamente individualmente o

cercándolos se puede mover agrupado.
No olvidemos ir guardando los cambios para conservar las modificaciones.
El programa tiene una particularidad, al conectar diferentes redes de hilos entre sí

permite designar el nombre de la red de cada hilo.
También podemos incluir textos descriptivos, para que sea didáctico el esquema.
Una vez finalizado el diseño del esquema, ahora podemos crear la placa de circuito
impreso. En el programa aparecerá la ventana del diseño de la placa con los
componentes fuera de ella, hay que mantener abierta la ventana del esquema para
que el diseño del esquema y de la placa sean consistentes y los posibles cambios en
una se reflejen en el otro.
Ahora se puede hacer que Eagle nos diseñe el trazado de las pistas de la placa
automáticamente (Autorouter). Como quiero una placa de simple cara, indico que por
la cara superior no se tracen pistas y por la inferior lo haga en cualquier dirección.
Para ver mejor el trazado de las pistas podemos recurrir a las capas y activarlas o
desactivarlas para ver lo que nos interese. Si alguna pista necesita ser más gruesa por
la corriente que consume podemos variar su ancho si no lo hemos hecho al dibujarla.
En la Figura 3.32 se puede ver el diseño de las pistas, e imprimir el diseño en

cualquier impresora láser.
147
Figura 3.32. Diseño de las plaquetas
Fuente: Los Autores
Para un resultado profesional, imprimimos también la serigrafía de la posición de los

componentes, luego la colocación de los componentes es mucho más sencilla. (Ver la
Figura 3.33)
Figura 3.33. Diseño de la serigrafía

Fuente: Los Autores
Se debe imprimir al máximo de calidad en la impresora láser. Luego se hace una

fotocopia común del diseño, pero usando el papel más satinado que se pueda
encontrar. No hace falta que el papel sea grueso.
Luego cortar la placa del cobre a la medida necesaria y limpiarla usando lana de
acero (Ver las Figuras 3.34 y 3.35). Frotarla en forma circular para obtener
ralladuras en todas direcciones. Estas rayaduras ayudan a la fijación del toner.
Evitar huellas digitales
148
Figura 3.34. Placa de cobre Figura 3.35. Limpieza de la placa con lana de acero
Fuente: Los Autores
Con el planchado del diseño sobre la placa de cobre, transferimos el fotolito del
papel al cobre. (Ver la Figura 3.36)
Figura 3.36. Aplicación de la plancha sobre el papel

Fuente: Los Autores
Luego se deja enfriar la placa, unos minutos. Para retirar el papel de la placa, se
debe introducir la placa en agua caliente, es muy importante, porque mejora los
resultados al hacer que el papel se despegue sin dificultad. Se deja la placa unos
minutos en remojo, luego el papel se despega sólo prácticamente, posteriormente
tenemos le resultado (Ver las Figuras 3.37 y 3.38)
Figura 3.37. Remojo de la placa Figura 3.38. Extracción del papel de la placa
Fuente: Los Autores
149
Ahora nos preparamos para atacar la placa con Cloruto Férrico (ClFe). El recipiente
a utilizar para atacar la placa se ha pegado en el fondo un par de difusores de aire de
acuario por que el oxígeno y la temperatura facilitan la reacción. En unos 5-10
minutos, la placa estará lista, (Ver la Figura 3.39).
Figura 3.39. Recipiente para atacar a la placa

Fuente: Los Autores
Luego se limpia la placa usando acetona, se taladra la placa a contraluz y se cubre el

cobre con resina vegetal disuelta en alcohol para evitar que se oscurezca como se
Figura 3.40. Proceso de taladrado de la placa

Fuente: Los Autores
Se sueldan los elementos según la serigrafía obteniendo el siguiente resultado (Ver la

Figura 3.41)
150
Figura 3.41. Circuito con placa impresa
Fuente: Los Autores
3.14. Instalaciones eléctricas

Antes de realizar las instalaciones eléctricas se tomó en cuenta las siguientes
consideraciones:
 El cable que conformará la instalación de los motores paso a paso con el
circuito debe tener la menor resistencia posible, debido a que algunos
medirán hasta 3m de largo, y esto podría traer consecuencias de
funcionamiento.
 El cable de instalación deberá recorrer el contorno del motor para que no
haga contacto con partes calientes o en movimiento.
 El cable debe estar cubierto con una protección conjunta, para asegurar la
durabilidad de la instalación.
 El circuito debe estar en el habitáculo del vehículo, dentro del tablero de
instrumentos para que esté protegido de las condiciones climatológicas
externas.
 Las conexiones deben tener en sus extremos socket para que el circuito sea de
fácil desmontaje cuando se tenga que hacer mantenimiento al sistema.
Teniendo en cuenta estas consideraciones, procedemos a realizar la instalación de los

motores paso a paso y de los sensores con el circuito. La conexión de los motores
sigue la trayectoria que se muestra en la Figura 3.42.
151
Figura 3.42. Trayectoria de la instalación de los motores
Fuente: Los Autores
El cable de los motores se lo protege con una manguera de plástico, la cual

mantendrá las buenas condiciones de la instalación, (Ver la Figura 3.43)
Figura 3.43. Protección de la instalación

Fuente: Los Autores
El extremo de la instalación que conecta los motores, los sensores y alimentación con
el circuito, se coloca un socket para cada uno, así el desmontaje del circuito será mas
fácil, (Ver la Figura 3.44).
Socket de los
sensores
Socket de los
motores Socket de alimentación
Figura 3.44. Socket de conexión

Fuente: Los Autores
152
3.15. Cubierta del circuito electrónico
La cubierta del circuito debe tener las siguientes características:
 Ser lo suficientemente grande para guardar en su interior toda la placa del
circuito.
 Tener orificios de ventilación para refrigerar a los transistores.
 En este caso se requiere que sea de Aluminio para que transfiera el calor
generado en su interior hasta el exterior fácilmente.
Por fortuna en el mercado existen varios tamaños de cubiertas diseñados

especialmente para circuitos, adquirimos una cubierta que cumplía con las
expectativas (Ver la Figura 3.45).
Figura 3.45. Cubierta para el circuito

Fuente: Los Autores
Entre las características principales de la cubierta adquirida tenemos:

 Sus dimensiones son: (Ancho × Alto × Largo) 10cm × 10cm × 20cm.
Tamaño justo para guardar todos los elementos de circuito.
 El material es de Aluminio por lo que es fácil de moldear, brinda una elevada
conductividad térmica, es resistente a la corrosión y de peso ligero.
Ahora solo tenemos que adecuarla a nuestras necesidades, por ejemplo taladrar los
orificios de refrigeración estratégicamente en uno de los extremos de la cubierta, para
que por dentro circule aire forzado por el ventilador entre los transistores. (Ver la
Figura 3.46)
153
Figura 3.46. Cubierta del circuito con agujeros de ventilación
Fuente: Los Autores
Luego atornillamos la placa del circuito a la cubierta por medio de alzas aislantes
para protegerlo de la alta conductividad eléctrica que tiene el aluminio, dando así un
agradable aspecto, listo para ser colocado en el vehículo. (Ver la Figura 3.47)
Figura 3.47. Placa del circuito con su cubierta.

Fuente: Los Autores
3.16. Ubicación y sujeción del circuito en el vehículo.

Entre las características que debe cumplir el habitáculo donde va a ir colocado el
circuito tenemos:
 El espacio mínimo del lugar donde se ubicará el circuito es el tamaño de
la cubierta, (Ancho × Alto × Largo) 10cm × 10cm × 20cm.
 En el habitáculo no deben haber elementos calientes (mayores a 50ºC), ni
elementos en movimiento que puedan dañar la cubierta del circuito.
 El habitáculo debe estar protegido de agentes externos como polvo, agua,
líquidos del motor, etc.
 El habitáculo debe ser de fácil accesibilidad para el mantenimiento del
circuito, sin embargo no debe quedar a la vista para que sea susceptible a
la manipulación frecuente.
154
 El habitáculo debe estar protegido en lo máximo posible de vibraciones.
 La cubierta del circuito no causará molestia alguna en el conductor y
pasajeros, me refiero a que no tendrá incidencia en la ergonomía del
vehículo ni tampoco perjudicará la visibilidad de las personas a bordo del
vehículo e impida la conducción del vehículo.
 En el habitáculo debe haber circulación libre de aire para no perjudicar al
sistema de refrigeración del circuito.
Todas las condiciones que debe cumplir el habitáculo las encontramos en tablero de
instrumentos del vehículo corsa evolution 1.8, específicamente debajo de la columna
de la dirección. En cuanto al ítem de las partes en movimiento la columna de la
dirección tiene una protección que cubre el movimiento de la misma.
Como mencionamos anteriormente, el circuito se va a colocar debajo de la columna

de la dirección, como muestra la Figura 3.48.
Figura 3.48. Ubicación del circuito en el vehículo

Fuente: Los Autores
La sujeción de la cubierta se realiza a través de una placa de aluminio que ayuda a

trasferir el calor de la cubierta al medio ambiente, entre otras características es
liviana y no se oxida, esta placa irá atornillada a la cubierta en un extremo y en el
otro extremo atornillada al tablero de instrumentos. Los tornillos son M6 y tuerca,
estos tornillos no sufren esfuerzos grandes por ello no requieren cálculo. (Ver la
Figura 3.49)
155
Figura 3.49: Sujeción de la cubierta
Fuente: Los Autores
3.17. Ubicación de los LED e interruptores del circuito en el vehículo.

La ubicación de los LED del circuito debe ser estratégica por lo que debe cumplir las
siguientes características:
 Debe ser fácilmente visible para el conductor.
 Su ubicación no perjudicará la percepción de ninguno de los instrumentos del
tablero, tales como el odómetro, velocímetro, indicadores de la temperatura
del refrigerante y otros.
 Debe ser de fácil desmontaje para su mantenimiento.
El lugar que cumple estas especificaciones se encuentra detrás del volante,

fácilmente atornillada a la cubierta de los mandos de las plumas del parabrisas.
Los dos LED (Véase la Figura 3.50), un verde que se encenderá solo cuando la
dirección del vehículo esté en dirección recta y un rojo que servirá para calibrar las
luces en caso de descalibración.
Figura 3.50. LED verde indicador de dirección recta y LED rojo de calibración
Fuente: Los Autores
156
Los LED y el circuito tienen interruptores de encendido y apagado, colocados
adecuadamente para no dificultar al conductor del vehículo su activación. (Ver la
Figura 3.51)
ON
Interruptor de
encendido del circuito
OFF
Interruptor de encendido del LED rojo

Interruptor de encendido del LED verde
Figura 3.51. Interruptores de encendido y apagado del circuito y LED

Fuente: Los Autores
La ubicación de los interruptores es cercana entre ellos y accesible al conductor sin

mayores esfuerzos.
3.18. Inconvenientes eléctricos ocurridos en la construcción e implementación

del vehículo.
El primer inconveniente que surgió en el circuito de alumbrado, fue el que se haya
mojado el relé que alimenta el circuito cuando lavamos el vehículo, lo que causó la
oxidación de sus componentes y su mal funcionamiento (Ver la Figura 3.52)
Figura 3.52. Relé dañado

Fuente: Los Autores
157
El siguiente inconveniente se produjo cuando enviamos a construir la placa impresa
del circuito, en donde se soldaron los reguladores de voltaje (LM317T) al revés (Ver
la Figura 3.53), dando desperfectos en el funcionamiento, hasta volverse obsoletos.
La solución fue extraer de la placa los reguladores y comprar nuevos reguladores del
voltaje (LM317T) para volverlos a soldar pero esta vez en su correcta posición.
Figura 3.53. Imagen del LM317 en posición corregida

Fuente: Los Autores
Otro de los inconvenientes fue por manipulación, al realizar la comprobación del

circuito con el multímetro, un descuido provoco un corto circuito que destruyó una
de las pistas, lo cual tuvimos que reponerla soldando un cable en ella. (Ver la Figura
3.54)
Figura 3.54. Imagen del cable reemplazando la pista en el circuito

Fuente: Los Autores
158
La construcción en instalación de la estructura fue un poco complicada debido a que
en nuestro medio no existen muchas personas capacitadas para realizar este tipo de
trabajos, tales como construcción de sistemas de transmisión de movimiento a
escalas reducidas, en general existieron pequeños detalles en la construcción que a la
larga nos trajo muchos inconvenientes en todo el sistema los cuales tuvimos que
superarlos. En cuanto a la parte eléctrica surgieron inconvenientes variados cuando
se decidió imprimir el circuito en una placa, reemplazando así a la baceta, los
condensadores fueron parte primordial la para el buen funcionamiento del sistema,
también se consideró la distancia de los cables por lo que se adquirió de baja
resistencia, no olvidamos mencionar que el vehículo consta de poco espacio para
instalar nuevos accesorios, ese fue el principal inconveniente.
159
CAPÍTULO 4
IMPLEMENTACIÓN DEL SISTEMA DE ILUMINACIÓN
ACTIVO
SUMARIO
4.1. Introducción
4.2. Objetivo
4.3. Costos totales de diseño e implementación
4.3.1. Costos de diseño
4.3.2. Costos de materiales
4.3.3. Costo de mano de obra
4.4. Precio del sistema de faros activo al público
160
CAPÍTULO 4

IMPLEMENTACIÓN DEL SISTEMA DE ILUMINACIÓN ACTIVO
4.1. Introducción
La aplicación de la electrónica al automóvil es tal, que en la actualidad los vehículos
están provistos de un gran número de aparatos cuyo funcionamiento se produce
gracias a la transformación de la energía eléctrica en otra clase de energía, en nuestro
caso mecánica, todo ello en beneficio de una mayor seguridad en los vehículos y
mejor confort de los pasajeros.
El conjunto de todos los mecanismos que funcionan utilizando la energía eléctrica,

forman el llamado equipo eléctrico del automóvil, del cual nuestro sistema formaría
parte del circuito de accesorios. Los circuitos electrónicos deben estar diseñados y
protegidos convenientemente para evitar en lo posible que se produzcan anomalías
en el funcionamiento de los mismos.
Cada uno de los circuitos enumerados tiene una misión concreta que realizar y para
ello dispone de un determinado número de aparatos, situados en los mas diversos
lugares del vehículo y a los que es preciso hacer llegar la energía eléctrica, para lo
cual, se interconectan por medio de una instalación eléctrica, en la que los órganos de
mando van situados en su mayor parte en el habitáculo y al alcance del conductor
para su gobierno.
4.2. Objetivo
El objetivo de este capítulo no es de convencer a todos los lectores de instalar el
sistema de faros antiniebla activo en su vehículo, sino de darles a conocer la
diferencia que existe entre conducir con un sistema de luces convencional y un
sistema de luces activo, comparándolo con el gasto que esto representa, para ello
describiremos los costos que representa la construcción y colocación del circuito de
faros antiniebla activo en el vehículo corsa evolution 1.8, para este análisis no se
considera los costos que involucran el diseño del sistema, ni tampoco los costos de la
patente, por lo que será relativamente bajo con respecto a su costo de producción.
161
4.3. COSTOS TOTALES DE DISEÑO E IMPLEMENTACIÓN
Para realizar el análisis económico del sistema de luces antiniebla activo, debemos
distinguir los costos de diseño, materiales y mano de obra, por ello consideramos
estudiarlos individualmente.
4.3.1. COSTOS DE DISEÑO

En los costos de diseño constan los documentos adquiridos y las licencias de los
software utilizados en el proceso, los cuales son:
 LIBRO: BOYLESTAD, Robert. Teoría de circuitos y dispositivos
electrónicos. 8va Edición.
 LIBRO: MOTT, Robert. Diseño de elementos de máquinas. 4ta Edición.
 LIBRO: PEREZ, Alonso. Técnicas del Automóvil. Equipo Eléctrico. 9na
Edición.
 LIBRO DE REPARACIÓN Y MANTENIMIENTO DEL CORSA
EVOLUTION 1.8.- es un documento digital en donde se encuentran todos los
datos técnicos del vehículo.
 AUTOCAD 2007 3D.- es un programa de diseño mecánico, en el cual se
realizó distintos dibujos de la estructura que sostendrá los faros antiniebla y
también fue utilizado para diseñar las ruedas dentadas que activarán a los
sensores.
 EAGLE 5.9.- es un programa que diseña placas de circuitos electrónicos, en
el cual se diseñaron: el circuito que mueve los faros y el circuito indicador de
la dirección recta.
 WORKBENCH 5.12.- este es un programa de simulación donde se puede
construir distintos circuitos de prueba que previamente se habían diseñado,
para comprobar su funcionamiento.
En la Tabla 4.1 detallamos los costos de cada documento y software utilizado para el
diseño.
162
Documentos y Software Costos
BOYLESTAD. Teoría de circuitos y dispositivos $ 78,44
electrónicos
MOTT. Diseño de elementos de máquinas $ 67
PEREZ. Técnicas del Automóvil. Equipo Eléctrico $ 59
LIBRO DE REPARACIÓN Y MANTENIMIENTO DEL $ 50
CORSA EVOLUTION 1.8
AUTOCAD 2007 3D $ 1850
EAGLE 5.9 -
WORKBENCH 5.12 -
TOTAL $ 2104.44
Tabla 4.1. Costos de Diseño

Fuente: Los Autores
El costo de documentos adquiridos y licencia de software utilizados es de $2104.44,

este valor solo se lo tomará en cuenta para obtener el costo total de la tesis mas no
para obtener el precio del circuito de venta al público.
4.3.2. COSTO DE MATERIALES

En los costos de materiales constan las partes y accesorios necesarios para desarrollar
el sistema de faros antiniebla activo, los cuales se encuentran dividimos en sistema
mecánico, sistema electrónico y estética funcional, detallados en la Tabla 4.2.
SISTEMA MECÁNICO
MATERIALES COSTO
Estructura de sujeción del faro $150
Estructura de sujeción de los sensores $20
Transmisión Tornillo sin fin y rueda dentada $80
Rodamientos $30
Faros Antiniebla $90
Faros de carretera $110
Focos de 40W $16
163
SISTEMA ELECTRÓNICO
MATERIALES COSTO
Relé e interruptores $30
Cable y socket de instalaciones $40
Sensores $28
Motores paso a paso $40
Partes constitutivas del circuito electrónico $120
Ventilador y disipadores $25
Cubierta del circuito $20
ESTÉTICA FUNCIONAL
MATERIALES COSTO
Adecuación del parachoques al sistema $30
Pintura $10
TOTAL $ 839
Tabla 4.2: Costos del sistema eléctrico, mecánico y estética funcional

Fuente: Los Autores
El costo implementación del sistema eléctrico, mecánico y estética funcional es de

839 dólares. Este valor representa todos los materiales utilizados en el sistema de
faros activo, pero este valor puede bajar en caso de comprar material en grandes
cantidades para una producción en masa.
4.3.3. COSTO DE MANO DE OBRA

Para ser mas exactos en el costo de la mano de obra, decidimos hacer el cálculo de
acuerdo a las horas que se necesitan para construir e implantar el sistema de faros
antiniebla activo en un vehículo, en donde cada hora de trabajo tendrá un costo de
$4, en la Tabla 4.3 se detallará el tiempo que demora una persona en cada fase del
proceso.
164
FASES DEL PROCESO TIEMPO (horas)
1ra Fase: Construcción del circuito electrónico 12
2da Fase: Construcción del sistema mecánico de sujeción 15
3ra Fase: Construcción del mecanismo de movimiento 5
4ta Fase: Instalación del circuito y sensores 15
5ta Fase: Adecuación del parachoques al sistema 8
TOTAL 55
Tabla 4.3: Tiempo en horas que le toma a una persona construir e implantar el sistema activo en el vehículo
Fuente: Los Autores
Si al tiempo de 55 horas empleadas en construir e implementar el sistema de faros

antiniebla activo en el vehículo lo multiplicamos por el costo por hora de 4 dólares,
tendremos el costo de mano de obra.
mano de obra  tiempo en horas  cos to por hora
mano de obra  55 h  4
mano de obra  220 dólares
Los gastos totales de diseño e implementación se resumen en la Tabla 4.4.
ÁMBITO COSTO
DISEÑO $ 2104.44
MATERIALES $ 839
MANO DE OBRA $ 220
TOTAL $ 3163.44
Tabla 4.4: Gastos totales de diseño e implementación

Fuente: Los Autores
El total de costo de la construcción e implementación del sistema de faros antiniebla

activo en el corsa evolution 1.8 es de 3163.44 dólares, pero este costo es alto debido
165
al diseño del prototipo y todas los cambios que esto involucra hasta tener un sistema
fiable y disponible al público.
En caso de producir en serie este sistema algunos de los gastos ya no se tomarían en

cuenta, tales como los de diseño, e inclusive los costos de materiales podrían bajar si
los adquirimos en grandes cantidades y solo lo necesario, por ello concluimos este
capítulo analizando el precio del sistema si se lo vendiera el público.
4.4. PRECIO DEL SISTEMA DE FAROS ACTIVO AL PÚBLICO

Para obtener este precio consideraremos el costo de los materiales finalmente
utilizados, esto quiere decir que solo son algunos de la lista total de los materiales
adquiridos, entre ellos describimos en la Tabla 4.5.
SISTEMA MECÁNICO
MATERIALES COSTO
Estructura de sujeción del faro $100
Estructura de sujeción de los sensores $20
Transmisión Tornillo sin fin y rueda dentada $60
Rodamientos $30
Faros de carretera $110
Focos de 40W $16
SISTEMA ELECTRÓNICO
MATERIALES COSTO
Relé e interruptores $12
Cable y socket de instalaciones $30
Sensores $14
Motores paso a paso $30
Partes constitutivas del circuito electrónico $80
Ventilador y disipadores $25
Cubierta del circuito $20
ESTÉTICA FUNCIONAL
MATERIALES COSTO
Adecuación del parachoques al sistema $30
166
Pintura $10
TOTAL $587
Tabla 4.5: Costo de los materiales necesarios

Fuente: Los Autores
El valor se redujo bastante, de $ 839 a $ 587 y este sería en realidad los costos de
materiales utilizados en el circuito.
En cuanto a la mano de obra el valor se mantendrá igual, por que el tiempo que se
demora en realizar e instalar el sistema conlleva alrededor de 55h, debido a algunas
adecuaciones y variaciones que se producirán en diferentes vehículos, el costo de
mano de obra es de $220.
En la Tabla 4.6 se detalla el costo del sistema en caso de producirlo en grandes

cantidades.
ÁMBITOS COSTO
MATERIALES $587
MANO DE OBRA $220
TOTAL $807
Tabla 4.6: Precio del sistema al público

Fuente: Los Autores
Se consideró tener unas utilidades del 10%, para no elevar mucho el precio final, y
sea accesible a todo aquel que necesite el sistema de faros activo.
El precio de venta al público del sistema será de 899 dólares, bastante inferior al
costo de diseño que fue de 3163.44 dólares.
En conclusión los gastos de diseño cuadriplicaron el costo de producción, esto es

normal debido a que no siempre el primer diseño es el definitivo, el sistema aunque
167
funcione se le impone pruebas de campo severas como agua, polvo, etc., para luego
considerarlo como efectivo y listo.
El tema de este capítulo inicialmente se denominó análisis económico y de

factibilidad, estudio que sirve para conocer la aceptación del sistema en la
comunidad futura de consumidores, por ello este capítulo con ese nombre tuvo que
ser el estudio de apertura de la tesis. Precisamente el estudio comienza identificando
los posibles clientes, para ello se vale de estadística, que debido al gran número de
vehículos que existen en la ciudad de Cuenca las encuestas estarían alrededor de un
número de 400, posteriormente se analizará cuales fueron los gastos, costos e
inversiones realizadas, en caso de instalar un taller especializado en el diseño
construcción, implementación y mantenimiento del sistema de faros activo
considerando costos implícitos y explícitos, oferta, demanda, clientes, sueldos,
implementación del taller, maquinaria, herramientas, publicidad, servicios básicos
devaluaciones, ingresos, utilidades, impuestos a la renta y todo esto en un periodo de
cinco años para al fin obtener el VAN (Valor Neto Actual) que al ser negativo nos
indica que el proyecto no es conveniente realizar por lo que se lo debe rechazar y en
caso de ser positivo nos indica que el proyecto está bien encaminado y tendrá buena
aceptación en la sociedad. Todo este estudio es muy extenso, nuestra tesis no está
enfocada en ello y puede ser tema de otra tesis, por ello se optó por modificar el
tema de este capítulo cambiándolo a análisis financiero del diseño, construcción e
implementación del sistema de iluminación activo en donde únicamente se detalla los
gastos realizados en comprar documentos, licencias para software, materiales, mano
de obra y utilidades, análisis suficiente para determinar el precio de venta a público
del sistema de faros activo y dar a conocer a los lectores sobre el costo que implica
implementar un nuevo sistema electrónico al vehículo.
168
CAPITULO 5
PRUEBAS DE FUNCIONALIDAD Y PROCESOS DE
MANTENIMIENTO DEL
SISTEMA DE ILUMINACIÓN ACTIVA
SUMARIO
5.1. Introducción
5.2. Objetivo
5.3. Sistema convencional de Iluminación
5.4. Sistema de Iluminación activa
5.5. Ventajas y Desventajas de cada sistema
5.6. Calibración de los Faros
5.7. Pruebas de Funcionalidad de acuerdo a estándares de seguridad vehicular del
sistema de iluminación activa.
5.7.1. Cambios realizados por exigencias de la norma de seguridad vehicular
5.7.2. Pruebas de Funcionalidad
5.7.2.1. Pruebas de campo en la noche
5.7.2.2. Pruebas de campo en la noche con neblina
5.7.2.3. Pruebas de campo en la noche con lluvia
5.7.2.4. Pruebas de campo en la noche con polvo
5.7.2.5. Tabla de resultados de las pruebas de campo con el sistema apagado y
encendido.
5.7.2.6. Medición de la temperatura de los transistores
5.8. Mantenimiento Preventivo y Correctivo del sistema de iluminación activa.
5.8.1. Mantenimiento Preventivo del sistema de iluminación activa.
5.8.1.1. Mantenimiento preventivo de la parte electrónica del sistema.
5.8.1.2. Mantenimiento preventivo del circuito de faros antiniebla.
5.8.1.3. Mantenimiento preventivo de la parte mecánica del sistema.
5.8.2. Mantenimiento Correctivo del sistema de iluminación activa.
5.8.2.2. Mantenimiento correctivo de la parte mecánica del sistema.
5.8.2.3. Mantenimiento correctivo y diagnóstico de la parte electrónica del sistema.
5.9. Cuadro sinóptico de averías del circuito de faros activo
5.9.1. Calibración de los faros
169
CAPITULO 5
PRUEBAS DE FUNCIONALIDAD Y PROCESOS DE MANTENIMIENTO

DEL SISTEMA DE ILUMINACIÓN ACTIVA
5.1. Introducción
Las pruebas de funcionalidad son las pruebas de campo que se realizaron con el
sistema de faros activo encendido y apagado, para así llegar a comparar y sacar un
resultado de funcionamiento.
Se puede decir, que el mantenimiento aparece de la necesidad de prolongar la vida

útil de: máquinas, herramientas, equipos, etc. Todos los mecanismos, según su
utilización tienden a deteriorarse por varios factores, esto disminuye su beneficio y
su valor comercial. Por tal motivo, un mantenimiento correcto logra reducir
considerablemente el desgaste, la depreciación.
Dentro de las actividades de mantenimiento, una de las más importantes es el

“mantenimiento preventivo” dado que su práctica además de conseguir un mejor
funcionamiento de vehículos y equipos, permite llegar a una programación de
reparaciones y consecuentemente a un aumento de horas productivas.
5.2. Objetivo
El objetivo de este capítulo es el de comparar detenidamente el sistema de faros
antiniebla convencional frente al sistema de faros antiniebla activo, mencionando las
ventajas, desventajas, fortalezas, debilidades de cada uno de ellos, considerando
siempre la seguridad, calidad y desempeño. También se mostrará a los lectores
mediante figuras la diferencia que existe en conducir el vehículo sin el sistema de
faros activo y con el sistema de faros activo, mostrándole las ventajas que presenta
este último sistema para que así pueda llegar a sus propias conclusiones.
Luego se analiza de acuerdo a las características del sistema, la versatilidad de

implementación del sistema de luces antiniebla activo en distintos vehículos, el
sistema aunque a breves rasgos puede ser adaptable a cualquier tipo de automóvil
puede tener pequeñas excepciones, en general el sistema posee gran versatilidad y un
posible mercado de aplicación muy amplio.
170
El último objetivo es el de dar a conocer el mantenimiento que se debe hacer al
sistema para prolongar la vida útil del mismo.
5.3. Sistema convencional de iluminación

“Para que un vehículo pueda circular de noche, se hace preciso iluminar el camino
por el que transita; pero en la actualidad tan necesario como esto, el que los demás
usuarios de la vía pública puedan ver por detrás a este vehículo.
La misión del alumbrado es proporcionar al conductor todos los servicios de luces

necesarios prescritos por ley para poder circular tanto en carretera como en ciudad,
así como todos aquellos servicios auxiliares de control y confort para la utilización
del vehículo, las misiones que cumple el alumbrado son las siguientes:
1. Facilitar la perfecta visibilidad al vehículo.
2. Posicionar y dar visibilidad al vehículo.
3. Indicar los cambios de maniobra.
4. Servicios de control, anomalías.
5. Servicios auxiliares para confort del conductor.” 46
Es por esas causas que resulta imprescindible disponer en los automóviles una serie
de luces anteriores y posteriores, que están reglamentadas y tipificadas en la norma
técnica ecuatoriana INEN 1155.
“De acuerdo con esta norma, los automóviles han de estar provistos en la parte
delantera de las siguientes luces de alumbrado:
 Dos faros delanteros que contengan luz de alumbrado, alta y baja (60/55W)
que pueden ser de color blanco o amarillo. Estos faros deben disponer de un
dispositivo de reglaje que permita calibrar el mismo. La luz que emiten debe
ser asimétrica con mayor iluminación hacia la derecha para no deslumbrar a
los conductores que vienen de frente y poder ver a los peatones que circulen
por la berma.
 Dos faros antiniebla, pueden ser de color blanco o amarillo de 45W de
potencia. La altura debe estar a no menos de 250 mm por encima del suelo, y
46
PEREZ, Alonso. Técnicas del Automóvil. Equipo Eléctrico. 9na Edición. p. 325
171
no más alto de los faros delanteros del vehículo. En cuanto a longitud debe
estar colocada para no molestar al conductor ni directa ni indirectamente a
través de los retrovisores o de otras superficies reflectantes del vehículo.
 Luces indicadoras delanteras de posición y direccionales (25W), la
intensidad luminosa de los focos de las luces indicadoras delanteras deben ser
de baja intensidad luminosa, menor a la de los faros delanteros.
También deben constar luces laterales en el vehículo, como las siguientes:

 Luces indicadoras laterales de posición y direccionales (25W), deben ser de
intensidad luminosa menor o igual a la de las luces indicadoras delanteras,
estas luces laterales son obligatorias para vehículos cuya longitud sea mayor
o igual a los 6000 mm.
Por ultimo existen luces posteriores de iluminación en el vehículo.

 Entre las luces posteriores tenemos las de posición, direccionales, reversa,
freno y luz de la placa de matricula (5-10W). Su intensidad luminosa deben
ser de baja intensidad, menor a la de los faros delanteros. La intensidad de
las luces de freno debe ser mayor a la intensidad de las luces de posición. Los
elementos que conforman las luces de frenado, posición o direccionales
deben encenderse de modo simultaneo y con los colores especificados en la
Tabla 5.1” 47
Luces Indicadoras Posteriores Cantidad Mínima Color

Luces de posición 1 por lado Rojo
Luces direccionales 1 por lado Ámbar o rojo
Luces de reversa 1 Blanco
Luces de freno 1 por lado Rojo
Luz de placa 1 Blanco
Tabla 5.1: Colores obligatorios en las luces posteriores

Fuente: Los Autores
47
INSTITUTO ECUATORIANO DE NORMALIZACIÓN, Norma Técnica Ecuatoriana 1155,
Primera Edición, 2009. p.5
172
5.4. Sistema de iluminación activa
Así se denomina al sistema de faros antiniebla que iluminan en función de la
conducción, esto quiere decir que los faros antiniebla siguen los movimientos
direccionales del vehículo, mejorando notablemente la iluminación en curvas. De
este modo, el conductor puede reconocer el trazado de la curva y detectar posibles
obstáculos con mayor rapidez. La luz de giro integrada en los faros mejora
notablemente la iluminación de la calzada, por ejemplo al doblar en un cruce, al
tomar una curva cerrada o al aparcar.
En la actualidad, la marca MERCEDEZ BENZ ha desarrollado en sus vehículos de la

clase M, faros de bi-xenón con luces activas y luz de giro, desarrollando viajes
nocturnos más seguros. (Véase la Figura 5.1)
Figura 5.1: Movimiento de las luces con respecto a la dirección del vehículo
Fuente: Universidad Politécnica de Catalunya, Seguridad activa y pasiva en el automóvil, 2006
Al hablar de seguridad activa en un automóvil se hace referencia al conjunto de

mecanismos o dispositivos destinados a disminuir el riesgo de que se produzca un
accidente. Así, unos frenos eficaces, una dirección precisa, unos neumáticos y
amortiguadores en buen estado o un motor con buena capacidad de respuesta son
factores que intervienen en la seguridad activa. Si bien, los sistemas específicamente
desarrollados en las últimas décadas para mejorar la seguridad activa son el
antibloqueo de frenos, la tracción total o los controles de estabilidad y tracción
La seguridad activa dirigida al alumbrado facilita la visión del conductor así como el
ser visto.
173
También, algunos fabricantes incorporan a sus modelos un sistema de luces de cruce
autoadaptables, el cual dirige el haz de luz para iluminar las curvas en su totalidad
desde el inicio del viraje, en función del giro del volante, lo que incrementa
notablemente la seguridad.
5.5 Ventajas y desventajas de cada sistema

El siguiente es un cuadro comparativo de los dos sistemas tanto el sistema de
iluminación convencional como el sistema de iluminación activa, analizando las
fortalezas y debilidades de cada sistema dependiendo del ámbito a tratar. (Véase la
Tabla 5.2)
AMBITOS SISTEMA SISTEMA ACTIVO

CONVENCIONAL
ILUMINACIÓN Desventaja: La iluminación Ventaja: La dirección de
de los faros es paralela al iluminación esta en función
vehículo. Deja zonas poco de la dirección del vehículo,
iluminadas en curvas. eliminando las zonas poco
iluminadas en curvas.
SEGURIDAD Desventaja: El sistema no Ventaja: El sistema brinda
brinda buena visibilidad en buena visión en curvas
curvas. La falta de visibilidad evitando accidentes
puede ser causa de accidentes.
UTILIDAD Desventaja: En la sierra la Ventaja: El sistema se lo
situación geográfica es muy puede adecuar para que se
irregular, por ello el sistema adapte a las condiciones
sería obsoleto geográficas del medio.
COMERCIAL Desventaja: el sistema no Ventaja: El sistema
representa un valor agregado representa un valor agregado
al vehículo al vehículo por lo que
costaría más.
VERSATILIDAD Ventaja.- Se lo puede instalar Ventaja.- Se lo puede
en cualquier tipo de vehículo instalar en cualquier tipo de
vehículo
PRIMICIA Desventaja: el sistema viene Ventaja: el sistema es una
174
de fábrica atracción, a más de ser de
gran utilidad no existe otro
sistema igual en el medio.
MANTENIMIENTO Ventaja: Lo puede realizar un Desventaja: Únicamente lo
técnico en iluminación, tiene puede realizar un técnico
un bajo costo y tiempo de especializado, el costo y
realización tiempo empleado será mas
alto que el del sistema
convencional
COSTOS Ventajas: El sistema tiene un Desventaja: El sistema es
costo normal ó relativamente más caro que el sistema
bajo en comparación con el convencional.
sistema activo.
SENCILLEZ Ventajas: el circuito de Desventajas: El sistema
instalación es sencillo de presenta problemas de
instalar instalación cuando hay poco
espacio en el habitáculo
ESPACIO FÍSICO Ventaja: Las partes Desventaja: Sus elementos
constitutivas son pocas. requieren espacio para su
normal funcionamiento.
ESTÉTICA Ventaja: No se modifica Desventaja: Cambia la
estética del frente del
vehículo. Ventaja: depende
del diseño.
ELÉCTRICO Ventaja: el Alternador y Desventaja: en caso que el
Batería están diseñados para sistema eléctrico no
el sistema abastezca se deberá cambiar
de alternador.
NORMA TÉCNICA Ventaja: existen normas que Desventaja: no existen
regulan el sistema normas que regulen su
utilización
Tabla 5.2: Cuadro comparativo del sistema convencional y del sistema activo
Fuente: Los Autores
175
La comparación entre los dos sistemas es imparcial, sin buscar preferencias, nos
damos cuenta que el sistema activo aportaría mucho al desarrollo electrónico del
vehículo y sobre todo a mejorar la conducción en condiciones geográficas y
climatológicas adversas. El sistema activo es un avance en el proceso de
automatización el auto, aumenta en la seguridad activa del vehículo, evitando así los
accidentes de tránsito.
5.6. Calibración de los faros

“La regulación correcta de los faros del vehículo debe suministrar un alumbrado
perfecto de la carretera cuando fuese utilizada luz baja, presentando una ofuscación
mínima con respecto a los vehículos que estén transitando en el carril opuesto.
Cuando vaya a regular el faro, asegúrese de que la superficie de la carretera y la

superficie en la que se va a efectuar la regulación estén planas y paralelas. Los
neumáticos del vehículo se deben llenar según la presión especificada. La regulación
es efectuada con el vehículo con el peso en orden de marcha más una persona ó 75
kg en el asiento del conductor.
El aparato de regulación del faro es ajustado según las especificaciones del

fabricante; es ajustado con el 1.0 % de inclinación para la luz baja y con 2% de
inclinación para el faro antiniebla.
PROCEDIMIENTO:
I. Se retira el vehículo de la pared hasta una distancia de 10m. asegurándose de
hacerlo que la orientación de las ruedas sea la correspondiente a marcha en
línea recta (Véase la Figura 5.2)
Figura 5.2: Esquematización del proceso de calibrado

176
II. Encender la luz de cruce y actuar sobre los tornillos de reglaje hasta
conseguir que el haz de luz de cada uno de los faros, quede 10cm por debajo
de la línea horizontal trazada anteriormente y bien centrado sobre la cruz
(Véase la Figura 5.3)
Figura 5.3: Calibración de la luz de cruce

Fuente: Los Autores
III. Encender la luz de carretera y comprobar que el haz de cada faro incide sobre
la cruz trazada al efecto. (Ver la Figura 5.4)
Figura 5.4: Calibración de la luz de carretera

IV. Por último se comprueba que la luz de faros de carretera colocados

adicionalmente estén 20 cm por debajo de la línea de trazada y el vehículo a
una distancia de 10m del tablero (Véase la Figura 5.5).
177
Figura 5.5: Calibración de la luz de faros de carretera adicionales
Fuente: Los Autores
De esta manera se pudo calibrar las luces del vehículo de acuerdo a los
requerimientos del manual de taller del vehículo.” 48
5.7. Pruebas de Funcionalidad de acuerdo a estándares de seguridad vehicular

del sistema de iluminación activa.
Las pruebas de funcionalidad, son pruebas de campo realizadas en distintos tipos de
ambiente, en este caso las pruebas dieron resultados que obligaron a realizar
modificaciones en el sistema activo para contrastar con las normas de iluminación.
5.7.1. Cambios realizados por exigencias de la norma de seguridad vehicular

En el transcurso de prueba de funcionalidad del sistema de faros antiniebla activos se
tuvo que cambiar los faros antiniebla escogidos a faros de carretera, pues estos al
momento de funcionar en conjunto con el circuito electrónico, deslumbraban a los
conductores que vienen en sentido contrario en una curva.
Esto se producía debido a la forma del haz de luz de los faros antiniebla. En la Figura
5.6 se muestra la forma del haz de un faro antiniebla.
48
MANUAL DE TALLER, Corsa Evolution 1.8, p. 2577
178
Figura 5.6: Haz de luz de un faro antiniebla
Fuente: Los Autores
Como se puede observar el haz de luz emitido por este tipo de faros es paralelo al
suelo, amplio y de baja altura, por lo que su instalación debe hacerse por debajo de la
línea del capo del vehículo.
Entonces con esta forma de haz de luz al momento que los faros giran encandilan a
los vehículos que circulan en sentido contrario, por lo que se opto por colocar faros
de luz Alta asimétrica (Véase la Figura 5.7), debido a que su haz de luz no afecta a
los conductores que circulan en sentido contrario.
Figura 5.7: Haz de luz asimétrico

Fuente: Los Autores
179
Con el cambio de faros realizados obedecemos lo que determina la norma NTE
INEN 1155:2009 “Vehículos automotores. Dispositivos para mantener o mejorar la
visibilidad” en sus literales 5.10.2.3 y 5.10.2.4 que resumiendo dice que el haz de luz
debe ir de tal manera que no provoque deslumbramiento al conductor que conduce en
sentido contrario. Optándose así por colocar faros de carretera de luz asimétrica, los
cuales reducen en gran manera los niveles de deslumbramiento.
Además de esto se ha cumplido con lo dispuesto en la norma NTE INEN 1155 en sus
literales 5.10.4.1 la luz debe ser de color amarillo o blanco selectivo. 5.10.5.1
cualquier luz antiniebla que disponga el vehículo debe encenderse únicamente previo
al encendido de las luces de posición.
5.7.2. Pruebas de Funcionalidad

Como ya se mencionó en capítulos anteriores el sistema de faros activo diseñado
sirve para mejorar la visibilidad en conducción en curvas. En este apartado
procedemos a realizar las pruebas de funcionalidad para con ello llegaremos a
determinar si el sistema ayuda o no a mejorar la visibilidad en curvas.
5.7.2.1. Pruebas de campo en la noche

Como se puede observar en las Figuras 5.8 y 5.9 el sistema es muy eficiente cuando
el vehículo toma una curva hacia la derecha.
Figura 5.8: Con el sistema apagado Figura 5.9: Con el sistema encendido
Fuente: Los Autores
180
Además se puede observar en las Figuras 5.10 y 5.11 que también el sistema es
eficiente cuando el vehículo toma una curva hacia la izquierda se puede observar
también que el haz de luz no encandila al conductor que viene en sentido contrario.
Figura 5.10: Con el sistema apagado Figura5.11: Con el sistema encendido

Fuente: Los Autores
La distancia de iluminación está alrededor de 8m, suficiente distancia como para no

deslumbrar a los conductores que vienen en sentido contrario y a la vez tener una
buena visibilidad de carretera.
5.7.2.2. Pruebas de campo en la noche con neblina

En este caso, el sistema se pone a prueba en un ambiente con neblina, en el cual
consigue buenos resultados. La Figura 5. 12 muestra la curva hacia la derecha
nublada con el sistema activo apagado (la visibilidad no es muy buena) y la Figura
5.13 muestra la misma de la curva hacia la derecha con el sistema activo encendido
(hay una buena visibilidad).
Fuente: Los Autores
181
Al mejorar la visibilidad, el conductor puede aumentar la velocidad en curvas,
permitiendo recorrer más espacio en menos tiempo haciendo que el viaje sea más
placentero y seguro.
5.7.2.3. Pruebas de campo en la noche con lluvia

La lluvia en la noche, tal vez sea el peor ambiente en el que se pueda conducir, por
ello fue importante realizar la comprobación del sistema en estas condiciones y los
resultados son alentadores. En la Figura 5.14 muestra la curva hacia la derecha casi
sin iluminación por que se circula con el sistema apagado pero en la Figura 5.15
muestra la misma curva hacia la derecha con mejor apreciación de la curva y de la
carretera.
Fuente: Los Autores
La visibilidad mejoró en gran capacidad por ello se puede circular a mayor

velocidad, sin embargo no se recomienda hacerlo debido a que la calzada se
encuentra resbalosa por la humedad en la misma.
En aumentar la velocidad también puede provocar complicaciones en el momento de

frenar, en caso de no contar con el sistema ABS (Antibloqueo de Frenos) por ello se
recomienda no excederse en velocidad cuando se circule por este tipo de clima.
182
5.7.2.4. Pruebas de campo en la noche con polvo
Para realizar este tipo de pruebas, buscamos un camino lastrado y seco,
aprovechando la presencia de otros vehículos que circulaban por la zona decidimos
seguir a uno de ellos para que nos genere polvo y así poder probar el sistema. En la
imagen 5.16 se circulaba con el sistema apagado, y las curvas eran poco iluminadas y
peor aún con presencia de polvo. En la Figura 5.17 se muestra la buena iluminación
a pesar del polvo que esta creando el vehículo que circula adelante.
Fuente: Los Autores
En esta prueba también comprobamos que la iluminación del sistema no oscila a

pesar de las irregularidades del terreno. Este tipo de carreteras al no estar bien
diseñadas puede presentar escombros en la calzada, la cual es una posible causa de
accidente, por ello se recomienda tener activado siempre es sistema en este tipo de
vías.
5.7.2.5. Tabla de resultados de las pruebas de campo con el sistema apagado y

encendido.
En la Tabla 5.3 se resumirá los resultados del nivel de iluminación de las pruebas de
campo en distintos ambientes con el sistema de faros activo apagado y con el sistema
de faros encendido.
AMBIENTE SISTEMA APAGADO SISTEMA

ENCENDIDO
Nocturno Regular Muy bueno
Nocturno con niebla Malo Bueno
183
Nocturno con lluvia Malo Bueno
Nocturno con polvo Malo Bueno
Tabla 5.3: Resultados de pruebas de campo

Fuente: Los Autores
En conclusión el sistema sirve tanto en curvas como en condiciones ambientales

adversas, esto sin perjudicar a los conductores que circulen en dirección contraria.
Entre las principales mejoras de visibilidad podemos destacar:
 La buena observación de personas o animales que se encuentre en las orillas
de la calzada.
 Mejora la visibilidad de señales de tránsito existentes en la vía.
 El conductor al tener mejor visibilidad, está en capacidad de evitar los
baches, ayudando prolongar la vida útil del vehículo.
 Mejora la seguridad de conducción.
5.7.2.6. Medición de la temperatura de los transistores

El sistema está compuesto por un circuito electrónico de potencia que mueve los
faros, en el cual se encuentran transistores que elevan su temperatura por la corriente
que los atraviesa, esta temperatura es controlada por disipadores de calor en cada
transistor y un ventilador para todos, sin embargo decidimos comprobar la
temperatura con un pirómetro (Véase la Figura 5.18). Los transistores de potencia
son los únicos que se calientan, los demás componentes del circuito permanecen a
temperatura ambiente, la comprobación la realizamos luego de hacer funcionar el
sistema durante una hora.
Figura 5.18: Medición de la temperatura del transistor

Fuente: Los Autores
184
La temperatura máxima de los transistores luego de una hora de funcionamiento es
de 53ºC, esta es una temperatura aceptable, ya que es susceptible al tacto y según el
catálogo del transistor soporta 200ºC como máximo. La temperatura no se eleva más
de este valor a pesar de aumentar el tiempo de uso del sistema.
5.8. Mantenimiento Preventivo y Correctivo del sistema de iluminación activa.

El sistema de iluminación activa está constituido de una parte electrónica, el circuito
de los faros antiniebla y una parte mecánica a continuación se describe algunos de
los procedimientos que se deben realizar para el mantenimiento del sistema.
5.8.1. Mantenimiento Preventivo del sistema de iluminación activa.

Este mantenimiento cubre todo el mantenimiento programado que se realiza con el
fin de prevenir la ocurrencia de fallas.
5.8.1.1. Mantenimiento preventivo de la parte electrónica del sistema.

Para el mantenimiento preventivo de la parte electrónica del sistema lo único que se
va a realizar es revisar la conexión de los sockets (Véase la Figura 5.19), revisar los
cables conductores que estén sin cortaduras y bien aislados, revisar que la caja de
circuitos se encuentre bien sujeta y revisar que no haya humedad en el relé que
enciende el circuito electrónico (Véase la Figura 5.20) además se revisará que el
motor de pasos se encuentre sin golpes y suciedad.
Relé que enciende

el circuito
electrónico.
Figura 5.19: Sockets de conexión Figura 5.20: Relé de encendido del circuito
Fuente: Los Autores
El mantenimiento preventivo de la parte electrónica del sistema se lo realizará cada

20000 Km ó 6 meses, lo que suceda primero.
185
5.8.1.2. Mantenimiento preventivo del circuito de faros antiniebla.
En el circuito de faros antiniebla, se deben revisar que los conductores se encuentren
sin cortaduras y bien aislados, que los relés de conexión se encuentren sin humedad y
que el fusible de protección de 30 amperios no este quemado (véase la Figura 5.21).
Relé que enciende

los faros
antiniebla y
fusible de
protección
Relé que permite el

encendido de los faros,
siempre que este
encendida la luz de
posición del vehículo.
Figura 5.21: Lugar donde se encuentran los Relés

Fuente: Los Autores
Las revisiones anteriores se la realizarán cada 20000 Km ó 6 meses, lo que suceda

primero.
Uno de los aspectos importantes a revisar es que no exista humedad en los faros
antiniebla y que sus conexiones se encuentren en buen estado, esto se lo realizará
cada 30000 Km ó 9 meses, lo que suceda primero. Pues es solo una inspección visual
Figura 5.22: Revisión visual de los faros antiniebla.

Fuente: Los Autores
186
5.8.1.3. Mantenimiento preventivo de la parte mecánica del sistema.
El mantenimiento preventivo de la parte mecánica del sistema es quizá el más
importante debido a que el correcto funcionamiento del mismo garantizará que todo
el sistema de faros antiniebla activos cumpla con sus funciones óptimas. Se debe
tomar en cuenta que la parte mecánica está sometida a muchos agentes dañinos como
el agua, el polvo, etc. Por lo cual se debe engrasar de manera minuciosa el sistema de
transmisión de movimiento, el buje guía del tornillo sin fin en donde se ha fabricado
una ranura para su engrasado (Véase la Figura 5.23).
Puntos de
engrasado
Figura 5.23: Sistema de transmisión de movimiento.

Fuente: Los Autores
En los rodamientos y bujes que permiten el movimiento de los faros de deberá

colocar grasa líquida, ya que esta penetra mejor en los mecanismos (Véase la Figura
5.24)
Puntos donde
se coloca
grasa líquida
Figura 5.24: Rodamientos y bujes

Fuente: Los Autores
Este mantenimiento se lo realizará cada 25000 Km. Aproximadamente.
187
5.8.2. Mantenimiento Correctivo del sistema de iluminación activa.
El mantenimiento correctivo es aquel que se ocupa de la reparación una vez se ha
producido el fallo y el paro súbito del sistema.
El mantenimiento correctivo se puede dar por muchos factores ya sean mecánicos o

electrónicos, y lo debe realizar el técnico especializado en el sistema.
El mantenimiento correctivo se lo realizará en el sistema electrónico, el circuito de

los faros antiniebla y en el sistema mecánico de los faros.
5.8.2.2. Mantenimiento correctivo de la parte mecánica del sistema.

Se realizará el cambio del sistema de transmisión de movimiento si este se encuentra
dañado por un uso inadecuado o por daños de agentes externos tales como golpes,
etc.
Se cambiará los rodamientos que permiten el movimiento de los faros en caso de

presentar picaduras en sus pistas haciendo que el movimiento sea trabado.
En caso de accidentes de tránsito en donde se vea afectado el sistema mecánico se

procederá al cambio de todo el sistema mecánico integro.
5.8.2.3. Mantenimiento correctivo y diagnóstico de la parte electrónica del

sistema.
En la parte electrónica del sistema existen muchos elementos por los cuales todo el
sistema de faros antiniebla activos puede fallar a continuación describiremos los
fallos que puedan ocurrir y su respectivo diagnóstico
a) Si el sistema enciende pero no asiste al conductor en las curvas, es decir

los faros antiniebla no giran.
Como primer paso se procede a desmontar una parte del tablero que cubre el circuito,
con la ayuda de un torx T 20. (Véase la Figura 5.25)
188
Figura 5.25: Parte del tablero que cubre el circuito
Fuente: Los Autores
Luego procedemos a quitar los dos tornillos de sujeción de la caja del circuito con un
desarmador plano. (Véase la Figura 5.26)
Figura 5.26: Tornillos de sujeción de la caja de circuitos

Fuente: Los Autores
Luego con la caja del circuito ya desmontada (Véase la Figura 5.27), se revisa que
todas las conexiones se encuentren en buen estado.
Figura 5.27: Localización de la caja de circuitos

Fuente: Los Autores
189
En caso de encontrarse bien las conexiones, medimos el voltaje de alimentación al
circuito con la ayuda de un multímetro (Véase la Figura 5.28 y 5.29), encendemos el
sistema y medimos en el socket de alimentación, el cual debe marcar 12.3V con el
vehículo apagado.
Figura 5.28: Socket de Alimentación del circuito Figura 5.29: Comprobación de la Alimentación del circuito
Fuente: Los Autores
En caso de no dar este voltaje, se procede a cambiar el fusible del circuito por otro de
10 A, el cual seguramente esta quemado (Véase la Figura 5.30)
Figura 5.30: Fusible de protección

Fuente: Los Autores
En caso de estar bien el fusible procedemos a desarmar la cubierta del circuito con un
desarmador estrella (Véase la Figura 5.31)
Figura 5.31: Caja de circuito desmontada.

Fuente: Los Autores
190
Con la cubierta desarmada (Véase la Figura 5.32) revisamos nuevamente las
conexiones de los cables. Si los sockets están flojos o desconectados o los cables se
encuentran en mal estado o están haciendo mal contacto reemplácelos y vuelva a
comprobar si el sistema funciona quizá sea ese el daño.
Figura 5.32: Caja de circuito cubierta desarmada

Fuente: Los Autores
Luego revisamos con el multímetro, el diodo de seguridad de la placa que comanda

a los motores. El multímetro debe encontrarse en la opción de comprobador de
diodos (Véase la Figura 5.33). Colocando el puntal rojo del multímetro en el extremo
izquierdo del diodo y el puntal negro del multímetro en el extremo derecho del diodo
deberá existir continuidad (Véase la Figura 5.34) y en caso de conectar inversamente
no debe haber continuidad.
Figura 5.33: Multímetro, comprobador de diodos Figura 5.34: Comprobación del diodo
Fuente: Los Autores
191
Si todo está bien seguimos con las comprobaciones. Con el sistema encendido y un
voltímetro medimos los voltajes de alimentación de los motores los cuales deben
tener un valor de 4.8 Vcc, para ello el voltímetro de lo coloca como se muestra en la
Figura 5.35. Si no marca este valor los reguladores de voltaje o transistores de
potencia están quemados, se debe reemplazarlos.
Figura 5.35: Medición de los voltajes de alimentación de las bobinas

Fuente: Los Autores
En caso de que las comprobaciones sean positivas requeriremos la ayuda de un

osciloscopio para obtener el diagnostico de los sensores de posición de la dirección
del vehículo para ello se realiza la conexión como se indica en la Figura 5.36.
192
Figura 5.36: Forma de conexión del osciloscopio
Fuente: Los Autores
Se procede a girar el volante en una dirección y se deberá obtener el oscilograma que

se muestra en la Figura 5.37, que es la señal que da cada sensor este proceso se
deberá realizar con los cuatro sensores y cada uno debe dar la misma señal.
Figura 5.37: Oscilograma de cada sensor.

Fuente: Los Autores
El osciloscopio se conectará en cada uno de los cuatro sensores (Véase la Figura

5.38)
193
Figura 5.38: Conexión del osciloscopio en cada uno de los sensores
Fuente: Los Autores
Si uno de los sensores no da el oscilograma deseado, reemplace los sensores.
Otro diagnostico es obtener el oscilograma de la señal que llega a los motores para
ello se procede a colocar el osciloscopio como se muestra en la Figura 5.39.
Figura 5.39: Conexión del osciloscopio para obtener la señal de los motores.
Fuente: Los Autores
Se procede a girar el volante en una dirección y se deberá obtener el oscilograma que

se muestra en la Figura que es la señal que recibe cada bobina de los dos motores
194
este proceso se deberá realizar con las 4 bobinas de cada motor (véase la Figura 5.40)
y cada una debe dar la misma señal.
Figura 5.40: Oscilograma de cada bobina.

Fuente: Los Autores
El osciloscopio se conectara a cada uno de los cuatro terminales de las bobinas de

cada motor (Véase la Figura 5.41)
Figura 5.41: Conexión del osciloscopio en cada uno de las bobinas

Fuente: Los Autores
De no ser las mediciones correctas, fallo pudo haberse producido por que los
transistores están quemados.
195
Aún si todas las comprobaciones anteriores resultaran positivas el sistema se prende
pero no asiste, es posible que los motores hayan sufrido daños, es decir las bobinas
se quemaron se procede a reemplazar los motores.
El proceso de montaje, es sencillo solo se debe armar la cubierta de los circuitos,

luego sujetar la cubierta al tablero de instrumentos con los dos tornillos y cubrir el
circuito con una parte del tablero de instrumentos del vehículo.
b.) Puede que el LED verde o LED rojo no se enciendan

Con el sistema encendido y con el multímetro se debe comprobar voltaje en los
socket de los LED. Debe marcar 4.5 V en el socket del LED verde siempre y cuando
la dirección esté recta y también debe marcar 4.5 V en el socket del LED rojo solo
cuando los faros estén en dirección recta. (Véase la Figura 5.42)
Figura 5.42: Socket de los LED

Fuente: Los Autores
En caso de persistir el problema se debe comprobar los LED, para esto utilizamos el
multímetro y lo colocamos en la posición de comprobador de LED, al conectar
correctamente el multímetro se debe encender cada LED, si no se encienden se debe
reemplazarlos (Véase la Figura 5.43)
196
Figura 5.43: Comprobación de los LED
Fuente: Los Autores
Si todo está bien se procede a comprobar el funcionamiento de los sensores con un

osciloscopio tal y como comprobamos los sensores de la placa que controla a los
faros antiniebla. Si uno de los sensores no da el oscilograma deseado, reemplace los
sensores.
c.) Si el sistema de faros se mueven en función de la dirección pero las

lámparas no se encienden.
Se revisa el fusible que se encuentra en buen estado o si es necesario reemplazarlo
por otro de 30 A, luego se procede a revisar el relé que se encuentra junto a la
batería, en caso de presentar humedad, se lo deberá reemplazarlo (Véase la Figura
5.44).
Relé que enciende

el circuito
electrónico
Figura 5.44: Localización del relé de encendido del circuito electrónico

Fuente: Los Autores
197
Por último se revisa el estado de las lámparas, con la ayuda de un multímetro se
comprueba el estado del filamento, en caso de estar cortado o que el multímetro
marque infinito se debe reemplazar la lámpara.
5.9. Cuadro sinóptico de averías del circuito de faros activo

En la Tabla 5.4 se detallará las posibles averías, causas y soluciones que se puedan
dar en el sistema de faros activo,
SÍNTOMA CAUSA SOLUCIÓN

Los faros no encienden Fusible quemado Sustituir Fusible
Relé defectuoso Sustituir Relé
Lámpara fundida Sustituir Lámpara
El sistema no asiste Fusible quemado Sustituir Fusible
Relé defectuoso Sustituir Relé
Interruptor dañado Cambio de interruptor
Sensores dañados Cambio de sensores
Los LED no encienden LED fundido Cambio de LED
Socket defectuoso Cambio de socket
Sensores dañados Cambio de sensores
Descalibración de los El sistema fue encendido o La calibración se describe
Faros apagado de forma no con detalle en la sección
sincronizada 5.9.1.
Tabla 5.4: Cuadro sinóptico de averías

Fuente: Los Autores
5.9.1. Calibración de los Faros

En caso de que los faros no estén calibrados en dirección al volante, prestamos
especial atención a los LED verde y rojo que se encuentran en el tablero de
instrumentos (Véase la Figura 5.45) y seguimos la rutina para su respectiva
calibración.
198
Figura 5.45: Luces indicadoras que sirven para calibración de faros
Fuente: Los Autores
1. Colocar el volante en dirección recta, es decir cuando el LED verde se

encienda.
2. Encender el sistema, activar el interruptor del LED rojo y mover la dirección
del volante hasta conseguir que la luz de los faros activos se coloquen en
posición recta, es decir hasta que el LED rojo se encienda.
3. Apagar el sistema, colocar la dirección del volante recta hasta que el LED
verde se vuelva a encender, en este momento el LED verde y rojo estarán
encendidos, lo cual comprueba que el sistema está totalmente calibrado.
En conclusión lo único que el usuario del vehículo debe hacer en el mantenimiento

del sistema es revisar que las conexiones estén en buen estado caso contrario es decir
si el sistema falla, todas estas comprobaciones las debe realizar por el proveedor, de
no hacerlo así se pueden ocasionar daños más graves al sistema.
199
CONCLUSIONES GENERALES
La misión del alumbrado es proporcionar al conductor todos los servicios de luces

necesarios prescritos por ley para poder circular tanto en carretera como en ciudad,
así como todos aquellos servicios auxiliares de control y confort para la utilización
del vehículo.
Se denomina al sistema de faros antiniebla que iluminan en función de la

conducción, esto quiere decir que los faros antiniebla siguen los movimientos
direccionales del vehículo, mejorando notablemente la iluminación en curvas
La seguridad activa es todo aquel mecanismo instalado en el vehículo que disminuye

el riesgo de producirse un accidente, por lo tanto el sistema de iluminación activa
pasa a ser parte de la seguridad activa del vehículo, ya que este mejor la visibilidad
en condiciones climatológicas adversas.
En 1769 se construyó el primer vehículo propulsado a vapor y como era de

suponerse en este primer vehículo le adaptaron un sistema de iluminación basado en
lámparas de gas acetileno, la cual permitía al conducto ver y ser visto por los demás.
Los sistemas de alumbrado del automóvil se han vuelto muy eficientes, evolucionan
a la par junto con los vehículos a motor.
Para aprovechar al máximo la intensidad luminosa del alumbrado sin deslumbrar al

conducto que viene en sentido contrario, se utiliza un sistema llamado “haz
asimétrico”, que permite iluminar mejor la parte derecha de la calzada.
Con las lámparas halógenas debe tenerse la precaución de no tocar con los dedos el
cristal de cuarzo pues la grasilla depositada con el tacto produce alteraciones
permanentes en el cristal con las altas temperaturas, por eso cuando se haya tocado el
cristal debe limpiarse con alcohol antes de poner en servicio la lámpara.
Las tendencias de futuro en cuanto a iluminación de los automóviles se frecuenta la

utilización de circuito electrónicos que ofrecen ventajas como menor consumo, mejor
distribución de la luz, modulación de la intensidad de potencia lumínica y la
posibilidad de crear zonas de alumbrado.
200
Los sensores de tipo resistivo se descartan debido a las condiciones de trabajo el cual
debería se diseñado específicamente para este sistema y en caso de instalarlo estarían
funcionando todo el tiempo cosa que provocaría un rápido desgaste.
El sensor ultrasónico de posición es muy caro, difícil de encontrar en el mercado de

acuerdo a nuestros requerimientos y para la aplicación demandada se requiere algo
sencillo y de bajo costo.
El encoder es un sensor de bajo costo, fácil de encontrar en el mercado de acuerdo a

las necesidades requeridas, los golpes y vibraciones que se producen en el habitáculo
del vehículo son pequeñas con respecto a los que puede soportar el sensor.
El encoder tiene otras aplicaciones importantes en el vehículo como son las de censar
para el sistema de encendido óptico que reemplaza al encendido por platinos, el
sensor también puede servir como medidor de revoluciones en el motor, pero no es
muy comercial.
La parte exterior del fototransistor del encoder está hecha de un material llamado
epoxi, que es una resina que permite el ingreso de radiación hacia la base del
transistor.
El actuador deber ser un motor eléctrico por que el faro se moverá de forma angular,
per este movimiento debe ser progresivo, su reacción tendría que ser instantánea,
caso contrario provocaría un mal funcionamiento del sistema.
El motor de corriente continua con o sin escobillas no sirve para controlar posición
por lo tanto no cumple con las características de brindar un movimiento progresivo,
este tipo de motor solo sirve para controlar la dirección de movimiento.
El servo motor es una alternativa fiable por sus características, pero el inconveniente
surge en los costos, en el sensor de tipo resistivo y el circuito integrado que lo
controla se ve afectado por el ruido producido por los elementos electrónicos del
vehículo, los cuales pueden traer graves consecuencias en su funcionamiento.
El motor brushless es difícil de conseguir, necesita de una centralita electrónica que

lo gobierna la cual es complicada de manejar.
201
El motor paso a paso lo consideramos para nuestra aplicación como la mejor opción,
sus características de torque y ángulo de fase son adecuadas para el funcionamiento,
además los sensores y el circuito que lo controla es de fácil diseño y construcción,
aparte tiene un acabado anticorrosivo para soportar la humedad de su ambiente.
El torque de funcionamiento del motor paso a paso fue escogido según fuera
necesario para mover la transmisión, en este caso nos valemos de un dinamómetro
para realizar la medición.
Las principales aplicaciones del motor paso a paso están en la robótica, tecnología
aeroespacial, control de discos duros, flexibles, unidades de CD ROM o de DVD e
impresoras, en sistemas informáticos, manipulación y posicionamiento de
herramientas y piezas en general.
Antes de empezar a diseñar un circuito se debe realizar el diagrama de bloques para

entender mejor el funcionamiento del sistema, en este diagrama de bloques se indica
la dirección del procesamiento de datos.
El diseño atravesó varias etapas, en el trayecto se diseñaron circuito que tenían

problemas a los cuales se los llama circuito fallidos hasta finalmente diseñar el
adecuado.
Entre la seguridad que debe tener un circuito tenemos un fusible a la entrada de la

alimentación, un diodo rectificador en el borne positivo para cuidar el circuito en
caso de conectar mal la alimentación y por último un condensador que absorbe los
picos de voltaje producidos por el relé de activación.
La regulación del faro es ajustado según las especificaciones del fabricante; es

ajustado con el 1.0 % de inclinación para la luz baja y con 2% de inclinación para el
faro antiniebla.
Al mejorar la visibilidad, el conductor puede aumentar la velocidad en curvas,

permitiendo recorrer mas espacio en menos tiempo haciendo que el viaje sea más
placentero y seguro.
El mantenimiento preventivo de la parte mecánica y electrónica del sistema es quizá

el más importante debido a que el correcto funcionamiento del mismo garantizará
que todo el sistema de faros antiniebla activos cumpla con sus funciones óptimas.
202
El mantenimiento correctivo es aquel que se ocupa de la reparación una vez se ha
producido el fallo y el paro súbito del sistema, este mantenimiento se puede dar por
muchos factores ya sean mecánicos o electrónicos, y lo debe realizar el técnico
especializado en el sistema, este mantenimiento correctivo se lo realizará en el
sistema electrónico, el circuito de los faros antiniebla y en el sistema mecánico de los
faros.
Las pruebas de funcionalidad, son pruebas de campo realizadas en distintos tipos de

ambiente, en este caso las pruebas dieron resultados que obligaron a realizar
modificaciones en el sistema activo para contrastar con las normas de iluminación, el
cambio realizado fue de faro antiniebla a faro de carretera.
Lo único que el usuario del vehículo debe hacer en el mantenimiento del sistema es
revisar que las conexiones estén en buen estado caso contrario es decir si el sistema
falla, todas estas comprobaciones las debe realizar por el proveedor, de no hacerlo así
se pueden ocasionar daños más graves al sistema.
La comparación entre los sistemas de iluminación convencional y activo, sirve para

comprender que el sistema activo aportaría mucho al desarrollo electrónico del
vehículo y sobre todo a mejorar la conducción en condiciones geográficas y
climatológicas adversas, también este sistema activo es un avance en el proceso de
automatización el auto, aumenta en la seguridad activa del vehículo, evitando así los
accidentes de transito.
El diseño más adecuado para la transmisión es el de tornillo sin fin y piñón debido a
que como ya explicamos anteriormente el movimiento tiene una sola dirección es
decir que el movimiento que ingresa por el tornillo sin fin puede mover con facilidad
al piñón, pero muy difícilmente el movimiento que ingresa por el piñón puede mover
al tornillo sin fin con esto evitamos que el faro se mueva cuando el circuito
electrónico se apaga, pues también el motor se queda sin corriente provocando así
que el faro se mueva sin control.
La relación de transmisión del mecanismo de los faros es de 15 a 1, significa que por

cada 15 vueltas que se mueva el tornillo sin fin, la rueda dentada se moverá una
vuelta, con esta relación podemos conseguir aumentar el torque del motor para
facilitar el movimiento del faro.
203
El disco dentado activará los sensores cortando la luz entre sus elementos, por lo que
el diseño de este disco es de vital importancia para el desempeño del circuito,
consiguiendo con ello la magnitud de movimiento angular de los faros, pero a su vez
tiene que estar relacionado con el tamaño de los sensores junto con su disposición en
el vehículo, el espació en el habitáculo del vehículo y la relación que tiene el
mecanismo transmisión desde el motor paso a paso hasta el faro.
El principal objetivo de diseño de la rueda es conseguir mover el faro en un ángulo

de 20º como máximo tanto hacia la derecha como hacia la izquierda, aunque sería
conveniente reducir el ángulo de giro hacia la izquierda para no deslumbrar al
conductor del vehículo que circula en dirección contraria.
Originalmente el vehículo no costa con faros antiniebla, por lo tanto tampoco tiene el
circuito que los comanda, debido a esto es necesario instalar un circuito. El diseño
esta de acuerdo a la norma de cuencaire, este circuito permite encender los faros
antiniebla solo cuando previamente se halla encendido las luces de posición del
vehículo y no antes.
Para el montaje de las estructuras en el vehículo se tuvo muy en cuenta la simetría y

la norma técnica ecuatoriana para establecer las distancias de altura, distancia del
centro del vehículo hacia cada una de ellas y el grado de inclinación de las
estructuras.
La modificación del guardachoque fue mínima, sin embargo se demostró por qué no
afecta a la aerodinámica del vehículo, en conclusión el área frontal se mantuvo sin
cambios.
Los transistores de alta potencia del circuito tienden a calentarse, para asegurar el
buen funcionamiento del sistema se consideró colocar un disipador de calor en cada
transistor y un ventilador para todos haciendo que la temperatura de funcionamiento
sea aceptable.
Antes de imprimir el circuito se debe realizar el diseño de la plaqueta en el programa

EAGLE 5.9. este es un sencillo programa que te permite diseñar circuitos impresos y
204
una potente aplicación con la que puedes desarrollar circuitos impresos y realizar
esquemas electrónicos.
La cubierta del circuito debe tener características como las de ser lo suficientemente
grande para guardar en su interior toda la placa del circuito, también debe tener
orificios de ventilación para refrigerar a los transistores y en este caso se requiere que
sea de Aluminio para que transfiera el calor generado en su interior hasta el exterior
fácilmente.
Entre las características que debe cumplir el habitáculo donde va a ir colocado el

circuito tenemos que el espacio mínimo del lugar donde se ubicará el circuito es el
tamaño de la cubierta, (Ancho × Alto × Largo) 10cm × 10cm × 20cm, también el
habitáculo debe estar protegido de agentes externos como polvo, agua, líquidos del
motor, etc., y por último en el habitáculo debe haber circulación libre de aire para no
perjudicar al sistema de refrigeración del circuito.
La ubicación de los LED del circuito debe ser estratégica por lo que debe cumplir las
siguientes características de ser fácilmente visible para el conductor, su ubicación no
perjudicará la percepción de ninguno de los instrumentos del tablero, tales como el
odómetro, velocímetro, indicadores de la temperatura del refrigerante entre otros y
debe ser de fácil desmontaje para su mantenimiento.
Un inconveniente que surgió en el circuito de alumbrado, fue el que se haya mojado

el relé que alimenta el circuito cuando lavamos el vehículo, lo que causó la oxidación
de sus componentes y su mal funcionamiento.
Un inconveniente se produjo cuando enviamos a construir la placa impresa del

circuito, en donde se soldaron los reguladores de voltaje (LM317T) al revés, dando
desperfectos en el funcionamiento, hasta volverse obsoletos.
Un inconveniente se produjo por manipulación, al realizar la comprobación del

circuito con el multímetro, un descuido provoco un corto circuito que destruyó una
de las pistas, lo cual tuvimos que reponerla soldando un cable en ella.
El costo de documentos adquiridos y licencia de software utilizados es muy alto, este

valor solo se lo tomará en cuenta para obtener el costo total de la tesis mas no para
obtener el precio del circuito de venta al público.
205
El costo implementación del sistema eléctrico, mecánico y estética funcional es de
3163.44 dólares. Este valor representa todos los materiales utilizados en el sistema
de faros activo, pero este valor puede bajar en caso de comprar material en grandes
cantidades para una producción en serie.
Para ser mas exactos en el costo de la mano de obra, decidimos hacer el cálculo de
acuerdo a las horas que se necesitan para construir e implantar el sistema de faros
antiniebla activo en un vehículo, en donde cada hora de trabajo tendrá un costo de
$4.
Los gastos de diseño cuadriplicaron el costo de producción, esto es normal debido a

que no siempre el primer diseño es el definitivo, el sistema aunque funcione se le
impone pruebas de campo severas como agua, polvo, etc., para luego considerarlo
como efectivo y listo.
En el transcurso de este proyecto de tesis se han ido cumpliendo todos los objetivos
planteados excepto uno, el que se refiere al análisis económico y de factibilidad
debido a que este estudio es muy extenso y nuestro proyecto de tesis no está
enfocado en ello, sin embargo se decidió realizar un estudio financiero en donde se
detalla los gastos efectuados en la compra de documentos, licencias de software,
materiales, mano de obra y utilidades, análisis suficiente para determinar el precio de
venta a público del sistema de faros activo y dar a conocer a los lectores sobre el
costo que implica implementar un nuevo sistema electrónico al vehículo.
206
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activa y pasiva del vehículo, 2009.
208
ANEXOS
ANEXO 3
PROPIEDADES TÍPICAS DE LOS MATERIALES USADOS EN INGENIERÍA
(UNIDADES SI)
ANEXO 4
Marcado de pernos de acero grado SAE

Carga de Esfuerzo
Número de Rango del Marcado de la
prueba de ruptura Material
grado SAE diámetro [inch] cabeza
[kpsi] [kpsi]
¼ - 1½ ¼ - ¾ Acero de bajo carbono ó

12 7/8 - 1½ 55 33 74 60
acero al carbono
Acero al carbono,
5 ¼ - 1 11/8 - 1½ 85 74 120 105 Templado y
Revenido
Acero de bajo carbono

martensítico, Templado
5.2 ¼-1 85 120
y
Revenido
Acero al carbono aleado,

7 ¼ - 1½ 105 133
Templado y Revenido
8 ¼ - 1½ 120 150 Acero al carbono aleado,

Templado y Revenido
8.2 ¼-1 120 150 Acero de bajo carbono

martensítico, Templado
y
Revenido

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UNIVERSIDAD POLITÉCNICA SALESIANA

CARRERA DE INGENIERÍA MECÁNICA AUTOMOTRÍZ

TESIS PREVIA LA OBTENCIÓN DEL TITULO DE

“DISEÑO, CONSTRUCCIÓN E INSTALACIÓN DE UN SISTEMA

Cuenca, 5 de Enero del 2010

Agradecemos a la institución educativa “UNIVERSIDAD

A Dios, por haberme dado la vida, espíritu claro en gracia y

La presente tesis no habría sido posible sin la ayuda de Dios y la

3.1. Introducción. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 127

4.1. Introducción. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 161

5.1. Introducción. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 170

5.8. Mantenimiento Preventivo y Correctivo del sistema

Ítem Descripción Pág.

3.1 Esquema del circuito de encendido de los faros antiniebla. . . . . . . . . . 128

5.1 Movimiento de las luces con respecto a la dirección

Ítem Descripción Pág.

2.1 Características técnicas del Encoder MOC70T3. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44

3.1 Tabla de resistencias térmicas desde el encapsulado

4.1 Costos de Diseño. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 163

5.1 Colores obligatorios en las luces posteriores. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 172

La presente tesis se refiere al: diseño, construcción, implementación y pruebas de

El primer capítulo recopila información acerca del sistema de iluminación del

En el cuarto capítulo se realiza un análisis financiero en donde detallamos los costos

En el quinto y último capítulo hacemos una comparación de entre el sistema de

1.3.2.3. Principio de funcionamiento de los faros provistos de parábolas reflectoras

1.3.2.5. Lámparas de Xenón

SISTEMAS DE ILUMINACIÓN EN LOS AUTOMÓVILES

Uno de los adelantos en seguridad activa es el sistema de iluminación de los

El sistema de iluminación es uno de los elementos fundamentales en la conducción que

1.2. Seguridad Activa

A continuación se detallara la seguridad activa, es decir la que funciona antes del

“La Seguridad Activa en el Automóvil son todos aquellos conjuntos de mecanismos o

 Sistema de frenado: detiene el vehículo y evita el bloqueo de las ruedas (ABS).

La seguridad activa está pensada para garantizar el buen funcionamiento de un vehículo

Uno de los factores importantes para la seguridad en el sistema de iluminación es la

La calidad de la iluminación depende especialmente de la calidad de la fuente luminosa.

Se observa que uno de cada tres proyectores se encuentra desreglado o deteriorado de

1.3. Sistemas de iluminación en los automóviles. Evolución

1.3.1. Sistemas de iluminación en los automóviles. Pasado

Figura 1.1: Primer vehículo propulsado a vapor Figura1.2: lámpara de queroseno

Luego en 1866 el motor de vapor es reemplazado por un motor de combustión interna el

Figura 1.3: Vehículo provisto con lámpara de acetileno

Figura 1.4: Lámpara de gas de acetileno.

En 1881 aparece el primer vehículo Eléctrico de Jeantaud. La corriente necesaria para su

Figura 1.5: vehículo dotado con un sistema de iluminación eléctrico

En la primera y segunda guerra mundial que se dieron en 1914 y 1939 respectivamente,

La llegada de los intermitentes electrónicos marca el inicio del desembarco de la

A finales de los años 80 también nacieron las parábolas reflectoras de geometría

1.3.2. Sistemas de iluminación en los automóviles. Presente

1.3.2.1. Lámparas incandescentes

Figura 1.6: Lámpara de incandescencia

Las lámparas de alumbrado se clasifican de acuerdo con su casquillo, su potencia y la

1.3.2.2. Tipos de lámparas y su utilización en el automóvil:

Figura 1.7: Plafón

Figura 1.8: Pilotos

c) Control: Disponen un casquillo con dos tetones simétricos y ampolla esférica o

Figura 1.9: Control

d) Lancia: Este tipo de lámpara es similar al anterior, pero su casquillo es más

e) Wedge: En este tipo de lámpara, la lámpara tubular se cierra por su inferior en

Figura 1.11: Wedge

Figura 1.12: Foco Europeo

Figura 1.13: Halógena