PILAS INTERMEDIAS

Consisten en estructuras verticales de soporte de los puentes cuya función principal es transmitir
las cargas de la superestructura a las fundaciones. Estas estan sujetas a esfuerzos verticales y
horizontales.
Existen distintos tipos, como pueden ser: pilas de muro macizo, pilas de muro doble, pilas tipo
marco, pilas de una sola columna y pilas tubulares.
Los esfuerzos vertiales son producidos por los siguientes factores:
 Reacciones de cargas permanentes.
 Reacciones de la sobrecarga.
 Cargas verticales producidas por el efecto de volcamiento de la superestructura debido al
viento actuando sobre ella.
Los esfuerzos horizontales son producidos por los siguientes factores:
 Acciones de frenado o aceleración.
 Esfuerzo de viento longitudinal.
 Deformaciones impuestas (efectos de variación de temperatura, retracción y fluencia,
entre otros).
 Esfuerzos que actúan directamente en las pilas (empuje de suelos, presión del viento,
presión del agua, impacto de embarcaciones, entro otros).

• CÁLCULO
1. Análisis de cargas
Para el análisis de las cargas sobre pilas intermedias del puente se siguen los lineamientos
propuestos en el capitulo 3 del reglamento Cirsoc 801.
 Cargas permanentes: DC, DW y EV.
La carga permanente deberá incluir el peso propio de todos los componentes de la estructura,
accesorios e instalaciones de servicio unidas a la misma, relleno de tierra, superficie de rodamiento,
futuras repavimentaciones y ensanches previstos.

DC: peso propio de los componentes estructurales y agregados no estructurales.

DW: peso propio de las superficies de rodamiento e instalaciones para servicios.
EV: peso vertical del peso propio del suelo de relleno.

 Sobrecargas gravitatorias: LL y PL

LL: sobrecarga vehicular..

PL: sobrecarga peatonal.

 Carga de viento: WL y WS
WS: presión del viento sobre las estructuras.
WL: presión del viento sobre los vehículos.
  Fuerza de frenado: BR

 Cargas hidráulicas: WA
WA: presión hidrostática

1.1. Determinación del peso propio

DC esta constituido por: peso losa, viga principal y viga transversal.
DW esta constituido por: peso carpeta.

El peso especifico del hormigón 23,6 kN /m3

kN kN
Peso Losa=e∗L∗γ =0,20 m∗10 m∗23,6 =47,2
m 3
m
2 kN kN
Peso Viga Principal =0,5325 m ∗23,6 =12,567
m
3
m
kN kN
Peso Viga Transversal=b∗h∗γ =0,4 m∗1, 2 m∗23,6 =11,33
m 3
m
kN kN
Carpeta asfáltica=b∗h∗γ=8,5 m∗0,05 m∗22 =9,35
m
3
m

1.2. Determinación de la sobrecarga vehicular

Del análisis de la geometría del tablero, y en el marco del reglamento Cirsoc tenemos que
nuestro puente le corresponden dos carriles de circulación.

Aplicación de sobrecargas vehiculares de diseño (Cirsoc 801)

• Requisitos generales
Tanto para momento negativo entre puntos de inflexión bajo una carga uniforme en todos los
tramos, como para reacción en pilas interiores solamente, el 90% de la solicitación debida a dos
camiones de diseños separados como mínimo 15 m entre el eje delantero de un camión y el eje
trasero del otro, combinada con el 90% de la solicitación debida a la carga de carril de diseño. La
distancia entre los ejes de 232 kN de cada camión se deberá tomar como 4,30 m. Los dos camiones
de diseño se deberán ubicar en tramos adyacentes de manera que generen los máximas
solicitaciones
Se deberán despreciar los ejes que no contribuyen a la solicitación extrema considerada.
Tanto los carriles de diseño como el ancho cargado de 3,0 m en cada carril se deberán ubicar
de manera que produzcan solicitaciones extremas. El camión o tándem de diseño se deberá ubicar
transversalmente de manera que ninguno de los centros de las cargas de rueda esté a menos de:
- Para el diseño del voladizo del tablero, 0,30 m a partir de la cara del cordón o baranda.
- Para el diseño de todos los demás componentes, 0,60 m a partir del borde del carril de
diseño.

Por lo tanto:
  90% de la carga de carril de diseño: 15 kN /m∗0,9=16,67 kN /m
 90% eje delantero: 56 kN∗0,9=50,04 kN
 90% eje delantero: 232 kN∗0,9=208,8 kN

Se procede a realizar un análisis longitudinal de la estructura plantéandose diferentes estados de

carga de acuerdo a los requisitos mencionados anteriormente.
Para los tramos adyacentes de 31,5 m de luz cada uno y simplemente apoyados, tenemos dos
camiones de diseño separados 15 m cada uno, siendo P D=¿ carga eje delantero y PT =¿ carga eje
trasero.

Se analiza las líneas de influencia de las reacciones de vinculo en la pila de ambos tramos, y
tomando como variable x (m) hacemos correr los dos camiones con la separación entre ejes de 4,30
m, con cada vehiculo con el 90% del valor de carga y distanciado 15 m entre el eje trasero de un
camión y el eje delantero del otro en tramos adyacentes.
Para dicho análisis planteamos la reacción en función de P D y PT .

 Primer caso: x=0 , tenemos:

Gráfica

Reacción=1,25∗P D +2,5∗PT

 Segundo caso: x=4,3 m, tenemos:

Gráfica
Reacción=1,25∗P D +2,5∗PT

 Tercer caso: x=7,5 m, tenemos:

Gráfica
Reacción=2∗(1,25∗P D +2,5∗PT )

De lo analizado podemos deducir que para las 3 posiciones diferenetes se genera la misma
reacción.
Reemplazando por los valores obtenemos:

Reacción=2∗( 1,25∗50,04 kN + 2,5∗208,8 kN )=1169,1 kN kN

 Se procede a realizar un análisis transversal de la estructura plantéandose diferentes estados de
carga.
 Estado de carga 1:
Gráfica

Como la resultante de las cargas concentradas y las cargas distribuidas coinciden, solo debemos
determinar la ubicación de la misma, teniendo en cuenta que el mismo análisis sirve para eje
delantero, ejes traseros, para camión y tándem ya que la separación de los neumáticos transversales
en ambos casos es de 1,80 m.
Planteando una ecuación de momento con las cargas actuantes, obtenemos la resultante, con una
excentricidade (e) de 0,77 m del eje de la calzada.
Ubicación de la resultante del estado de cargas correspondiente a la alternativa de cargas dada.
Gráfica

Como el puente es simétrico, analizamos la proporción de la resultante que toma cada viga, y
teniendo en cuenta lo que representa la resultante tendremos la incidencia de sobrecargas
correspondiente, tanto la carga del vehículo de diseño como la carga de carril de diseño.
Por lo tanto, aplicamos el Método de Courbon, cuya expresión es:

Pi=P∗
( 1
±
e
∗e
n Ʃ ei2 j )
Para e=0,77 m y de acuerdo a la geometría de nuestro modelo, tenemos:

e 1=3,75 m; e2=1,25 m ; e3 =−1,25 m; e 4 =−3,75 m

Ʃ ei2=2∗( 1,25 m )2+2∗( 3,75 m )2 =31,25 m2

P1=R∗
( 14 + 0,7731,25
m∗3,75 m
m )=0,34∗R
2

( 14 0,7731,25
P =R∗ +
2
m∗1,25 m
m )=0,28∗R
2

( 14 0,7731,25
P =R∗ −
3
m∗3,75 m
m )=0,15∗R
2

( 14 0,7731,25
P =R∗ −
4
m∗1,25 m
m )=0,22∗R
2
 Siendo R=6∗P , donde P es la carga de cada neumático del vehículo de diseño y R=2∗q ,
donde q corresponde a la carga de carril de cada vía de circulación.

Por lo tanto:
1,33∗56 kN
P= =37,24 kN → Eje Delantero
2
1,33∗232 kN
P= =154,28 kN → Eje Trasero
2
q=15 kN /m→Carga por unidad de longitud de cada carril

Posición de cada Carga Eje Carga Eje Trasero Carga de Carril

viga Delantero (kN) (kN) (kN/m)
Viga 1 75,97 kN 314,73 kN 10,2
Viga 2 62,56 kN 259,19 kN 8,4
Viga 3 33,51 kN 138,85 kN 4,5
Viga 4 49,15 kN 203,65 kN 6,6

 Estado de carga 2:
Gráfica
Gráfica
La resultante actúa en el centro de la calzada, no habiendo excentricidad, por lo tanto se elimina
un termino de la expresión de Courbon:

Pi=P∗ ( 1n )=P∗( 14 )=0,25∗P

1,33∗56 kN
P= =37,24 kN → Eje Delantero
2
1,33∗232 kN
P= =154,28 kN → Eje Trasero
2
q=15 kN /m→Carga por unidad de longitud de cada carril

Posición de cada Carga Eje Carga Eje Trasero Carga de Carril

viga Delantero (kN) (kN) (kN/m)
Viga 1 55,86 kN 231,42 kN 7,5
Viga 2 55,86 kN 231,42 kN 7,5
Viga 3 55,86 kN 231,42 kN 7,5
Viga 4 55,86 kN 231,42 kN 7,5

La reacción total R sobre pila vehículo, según lo analizado es:

 Reacción=2∗(1,25∗P D +2,5∗PT )

Reacción=2∗( 1,25∗50,04 kN + 2,5∗208,8 kN )=1169,1 kN

La reacción total R sobre pila carga carril, según lo analizado es:

Reacción=2∗(q∗l)
Reacción=2∗( 13,5 kN /m∗31,5 m )=850,5 kN
Las reacciones de las vigas para cada alternativa son:

ALTERNATIVA 1
Viga 1 Viga 2 Viga 3 Viga 4
Sobrecarga camión de diseño (kN) 397,49 327,34 175,36 257,20
Sobrecarga carril de diseño (kN) 289,17 238,14 127,57 187,11
TOTAL 686,66 565,48 302,93 444,31
ALTERNATIVA 2
Viga 1 Viga 2 Viga 3 Viga 4
Sobrecarga camión de diseño (kN) 292,27 292,27 292,27 292,27
Sobrecarga carril de diseño (kN) 212,62 212,62 212,62 212,62
TOTAL 504,89 504,89 504,89 504,89

Para determinar la cargas totales que actúan en cada cada una de las pilas, se considera el peso
de las cargas permanentes, estas incluyen la losa, carpeta asfáltica, vigas transversales y vigas
principales. Por otra parte se considero la sobrecarga de camión y carril de diseño

CARGA SOBRE PILAS

Viga 1 Viga 2 Viga 3 Viga 4
Cargas permanentes (kN) 749,39 749,39 749,39 749,39
Sobrecarga camión de diseño (kN) 397,49 327,34 175,36 257,20
Sobrecarga carril de diseño (kN) 289,17 238,14 127,57 187,11
TOTAL 1436,05 1314,87 1254,28 1254,28
 1.3. Determinación de la carga de viento

Para la determinación de la carga por viento adoptamos los criterios del Reglamento Cirsoc 801,
teniendo en cuenta que nuestro puente se encuentra dentro de las consideraciones realizadas para
tramos con luces menor de 38 m y altura sobre el nivel del agua menor a 9 m, por lo tanto se pueden
utilizar las siguientes cargas de viento:

- 1,46 kN /m→Transversal
- 0,59 kN /m→ Longitudinal

1.3.1. Presión del viento sobre las estructuras

Se calcula como la presión de viento transversal multiplicado por el área donde actúa.

kN
W S=2,39 2
∗( 1,6 m )∗31,5 m=120,45 kN
m

1.3.2. Presión del viento sobre los vehículos

Se calcula con la carga por unidad de longitud obtenida del reglamento multiplicada por la
longitud de un tramo del puente.
 En sentido transversal:
kN
W T =1,46 ∗31,5 m=46 kN + Par
m

Par=46 kN∗1,8 m=82,8 kNm

En sentido longitudinal:

kN
W L =0,59 ∗10 m=59 kN + Par
m

1.4. Determinación de la fuerza de frenado

El articulo 3.6.4 del Cirsoc 801 establece que la fuerza de frenado se deberá tomar como el
mayor de los siguientes valores:

 25% de los pesos por eje del camión de diseño o tándem de diseño.
 5% del camión de diseño más la carga del carril más o 5% del tándem de diseño más la
carga de carril.
Esta fuerza se ubica en todos los carriles de diseños cargados, los cuales transportan tránsito en
la misma dirección. Se supondrá que actúan horizontalmente a una distancia de 1,80 metros. Se
duplica el valor de la carga considerando que el puente puede en un futuro utilizarse con tránsito en
una sola dirección.

0,25∗( 56 kN +232 kN +232 kN )∗2=260 kN

0,05∗( 56 kN +232 kN +232 kN )∗2+0,05∗ 15 ( kN

m )
∗31,5m∗4 ∗2=241 kN

1.5. Determinación de la presión hidrostática

Se supondrá que la presión hidrostática actúa de forma perpendicular a la superficie que retiene
el agua. La presión se deberá calcular como el producto de la altura de la columna de agua sobre el
punto considerado y el peso unitario del agua.
1.5.1. Acciones producidas

1.5.1.1. En sentido longitudinal

La presión debida a un flujo de agua que actúa en la dirección longitudinal de las subestructuras
se deberá determinar de la siguiente manera:

c D∗V 2
p=
2
Siendo:
 p=¿ presión del flujo de agua, en kN/m2
c D=¿ coeficiente de arrastre para pilas como se especifica en la Tabla 3.7.3.1-1.

V =¿ velocidad de diseño del agua para la crecida de diseño, en estados límites de resistencia y
servicio, y para la crecida de verificación en el estado límite correspondiente al evento extremo, en
m/s

( )
2
m
1,4∗ 2,5
s
p=
2
kN
p=4,375 2
m

La presión del agua en dirección longitudinal es de 4,375 kN /m2.

La presión hidrostática es:
p1=γ∗h

kN
p1=10 ∗h
m3
p1=h

1.5.2.