UNIVERSITE DE KOLWEZI

FACULTE POLYTECHNIQUE

TRAVAIL PRATIQUE
THEORIE ET CONSTRUCTION DES MACHINES

Sujet:" Etude sur le joint de cardan, double joint de

cardan, Le joint de dent, et volant d’inertie".

Présenté par: KABAMBA MWANGE Gracien

Dirigé par: Ass. PATRICK KALENDA

Promotion:G2 Métallurgie

ANNEE ACADEMIQUE 2021-2022

ETUDE MECANIQUE

1. JOINT DE CARDAN
Un arbre moteur 1 entraine l’arbre récepteur par l’intermédiaire d’un croisillon 3
𝜔2 (1+tan 𝜙1 2 ) cos 𝛼
. Cinématique: pour un joint de rapport de vitesse : - = (1+cos
𝜔1 𝛼 2 .tan 𝜙1 2 )
𝜔2
-α=0 =1 , vitesse homocinétique.
𝜔1
𝜔2
-α≠0 ≠1 , rapport variable.
𝜔1

1.1. Cinématique du joint de cardan

Lorsque l’entraînement de l’arbre de transmission W 1 est régulier (ω1 = const.), l’arbre de sortie W 2 a une
rotation irrégulière à une vitesse angulaire variable dans le temps (ω2 ≠ const.).
La vitesse angulaire côté sortie ω2 et la différence d’angle de rotation φ = (α1 – α2) ont une évolution
sinusoïdale et leurs valeurs dépendent de l’angle de flexion β.
• Cette caractéristique du joint de cardan se nomme

défaut cardan et doit être prise en compte lors de la

sélection d’un arbre à cardan.

α1 G joint de cardan simple

1

W arbre d’entrée
1

W Arbre de sortie
2

α 1, α 2 Angle de rotation
G
1 β Angle de flexion

W M,M couples
1 1 2

ω1, ω2 vitesses angulaires

α2

M ,ω β
1 1

M,ω
2 2
W
2

•
 1.2. MOUVEMENT

A chaque rotation de l’arbre de transmission W1, la différence d’angle de rotation ϕ varie

quatre fois, entrainent une variation de la vitesse angulaire ω2.
L’arbre de sortie W2 atteint deux fois par rotation les valeurs maximales d’accélérations et
de décélération.
A des angles de flexion ẞ plus importants et une vitesse de rotation plus élevée, ceci peut
entrainer l’apparition des forces d’inertie considérables

Equations applicables :

tan 𝛼1 tan 𝛼1 .(cos ẞ−1)

ϕ=α1-α2 (1) =cos ẞ (2) tan 𝜑= (3)
tan 𝛼2 1+cos ẞ.tan 𝛼1 2
FACTEUR DIRREGULARITE, différance d’angle RESUME
De rotation

Formule de calcul du facteur d’irrégularité U :

𝜔 𝜔2 1
U=𝜔2 | - | = cos ẞ - cos ẞ =tan ẞ.sin ẞ (6)
1 𝑚𝑎𝑥 𝜔1 𝑚𝑖𝑛
1−cos ẞ
La différence maximale d’angle de rotation 𝜑𝑚𝑎𝑥 se calcule comme suite : tan 𝜑𝑚𝑎𝑥 =±2√cos ẞ

2. Double joint de cardan

la vitesse angulaire ω2 de l’arbre de sortie W 2 utilisé avec un joint de cardan simple à un angle de flexion
donné β est continuellement irrégulière sous l’influence du joint de cardan. Toutefois, deux joints de cardan
G1 et G2 disposés correctement en Z ou en W comme arbre à cardan permettent de compenser
parfaitement l’irrégularité du mouvement entre l’arbre d’entrée et de sortie.

Arbre a cardan disposé en Z, arbres d’entré et de |Arbre a cardan disposé en W, Avec intersection des arbres
Sortie disposés en parallèle sur un plan. | D’entrée et de sortie sur un plan

β1 β1 β2

β2
2.1. Forces reçues par les paliers aux arbres d’entrée et de sortie

2.1.1. Forces radiales reçues par les paliers

La flexion de l’arbre à cardan provoque des forces radiales supplémentaires qui s’exercent
sur les paliers de raccordement. Les forces reçues par les oscillent deux fois par rotation
entre 0 et leur maximale.

Valeurs maximales des forces radiales reçues par les paliers avec des arbres á cardan disposés
en z.

a b

Md
β1

A B β2
e f
G1

G2 E F

𝑏 cos ẞ1
A1=Md .(tan ẞ1 − tan ẞ2 ) 𝐴1 = 0
𝐿.𝑎

(𝑎+𝑏).cos ẞ1
B1=Md. (tan ẞ1 − tan ẞ2 ) 𝐵1= 0
𝐿.𝑎

α 1 = 0°
B1 F1

A1 E1

(𝑒+𝑓).cos ẞ1
E1=Md .(tan ẞ1 − tan ẞ2 ) 𝐸1 = 0
𝐿.𝑓

𝑒.cos ẞ1
F1=Md. (tan ẞ1 − tan ẞ2 ) 𝐹1 = 0
𝐿.𝑓
 α 1 = 90°
A2 F2

B2 E2

tan ẞ1 tan ẞ1
A2=Md A2=Md
𝑎 𝑎

tan ẞ1 tan ẞ1
B2=Md B2=Md
𝑎 𝑎

sin ẞ tan ẞ1
E2=Md𝑓.cos ẞ2 E2=Md
1 𝑓

sin ẞ tan ẞ1
F2=Md𝑓.cos ẞ2 F2=Md
1 𝑓

Désignation Unité
courante Explication
PN [kW] Puissance nominale du moteur d’entraînement
nN [rpm] Régime nominal du moteur d’entraînement
MN [kNm] Couple nominal du moteur d’entraînement ; règle de calcul :
60 𝑃𝑁
MN = PN ≈  9,55. avec MN en kNm, nN en tr / min et PN en Kw
2𝜋𝑛𝑁 𝑛𝑁

ME [kNm] Couple équivalent

Ce couple constitue une grandeur de fonctionnement importante lorsque la durée de vie
des paliers est utilisée comme critère majeur de sélection de l’arbre à cardan. Il prend
en compte les conditions de fonctionnement et peut être calculé pour des sollicitations
combinées (voir paragraphe 8.2.1). Si les informations sur les conditions d’exploitation
ne sont pas suffisantes, le couple nominal sera utilisé pour procéder à un calcul
estimatif.
nE [tr / min] Vitesse équivalente
Cette vitesse de rotation constitue une grandeur de fonctionnement importante lorsque
la durée de vie des paliers est utilisée comme critère majeur de sélection de l’arbre à
cardan. Elle prend en compte les conditions de fonctionnement et peut être calculée
pour des sollicitations combinées (voir paragraphe 8.2.1). Si les informations sur les
conditions d’exploitation ne sont pas suffisantes, la vitesse de rotation nominale sera
utilisée pour procéder à un calcul estimatif.
Mmáx [kNm] Couple de pointe
Ce couple est le plus élevé survenant en fonctionnement normal.
[tr / min] Vitesse de rotation maximale
Nmax Cette vitesse est la plus élevée survenant durant le fonctionnement.
nz1 [tr / min] Vitesse de rotation maximale admissible en fonction de l’angle de flexion
La rotation du corps d’allonge d’un arbre à cardan disposé en Z ou en W (β ≠ 0°) est
irrégulière. Le couple d’accéléra tion des masses du corps d’allonge dépend de la
vitesse de rotation et de l’angle de flexion. Pour assurer la régularité de marche et
prévenir les risques d’usure excessive, le couple d’accélération des masses est limité
en utilisant la valeur nz1 comme vitesse maximale de rotation de l’arbre à cardan. Pour
de plus amples informations, voir paragraphe 8.3.1.
nz2 [tr / min] Vitesse de rotation maximale admissible en considération des vibrations de
flexion
Un arbre à cardan est un corps élastique en flexion. À la vitesse de rotation critique, la
fréquence des vibrations de torsion atteint la fréquence propre de l’arbre à cardan.
Toutes les parties de l’arbre à cardan sont alors soumises à des contraintes élevées.
La vitesse de rotation maximale de l’arbre à cardan doit être nettement inférieure à la
vitesse de rotation critique. Pour de plus amples informations, voir paragraphe 8.3.2.
β [°] Angle de flexion
Angle de flexion des deux arbres disposés en Z ou en W, règle de calcul :

β = β1 = β2

En cas de flexion spatiale, on déterminera l’angle de flexion βR en résultant :

tan βR = √ tan2 βh + tan 2 βV donne: β = βR

3.LES ROUES DENTEES

 3.1. Définitions

*On appelle roues dentées des corps de

révolution pourvus de dents par le contact
desquelles un mouvement de rotation peut être
transmis d’un arbre moteur vers un arbre
récepteur

*L’engrènement d’une roue dentée avec

une crémaillère transforme la rotation de la roue
en un déplacement de translation de la
crémaillère et vice-versa.

3.2. Avantage des engrenages

Transmission des plus petites aux plus grandes

machines
Rapport constant des vitesses quelle que soit la
charge
Rendement de transmission élevé
Disposition quelconque des axes des roues,
même si les axes parallèles sont la meilleure
solution
 Sécurité de service et durée de vie élevée
Entretien restreint (graissage)
Compacité et encombrement faible

3.3. Désavantage des

engrenages

Du Prix de revient relativement élevé (par rapport à

d’autres solutions)
Niveau sonore parfois gênant (dépend type
d’engrenages)
Transmission rigide entre les arbres
Amortissement peu efficace des à-coups et des
vibrations
Interchangeabilité limitée (même module
nécessaire)
Relativement faible rapport de réduction par train

3.4. RAPPORT DE REDUCTION

Deux roues dentées en prise se comportent comme
deux cylindres de diamètres primitifs d01 et d02
roulant l’un sur l’autre
Le rapport de réduction i

Le facteur d’amplification du couple

3.5. MODULE METRIQUE

Le module métrique est à la base du calcul des

engrenages.
Il est la base de la normalisation des engrenages
en Europe continentale

Soit p le pas, distance entre deux parties de

profils identiques,
Soit Z1 et Z2 les nombres entiers de dents du
pignon
1 Et de la roue 2, on peut écrire :

Le Module métrique ( En mm) est le rapport



4. Volant d’inertie
Un volant d’inertie est un système rotatif permettant le stockage et la restitution d’énergie cinétique. Une
masse (disque, anneau, cylindre, éventuellement couplés en un système contrarotatif…) fixée sur un axe est
mise en
rotation par l’application d’un couple, augmentant sa vitesse de rotation et donc l’énergie emmagasinée. La
quantité d’énergie est proportionnelle au carré de la vitesse de rotation.

Sa caractéristique physique est le moment d'inertie qui exprime la répartition des masses autour de l’axe

4.1. Emploi de volant d’inertie

Perturbation liée au fonctionnement

Par exemple, dans les moteurs thermiques, le volant d’inertie — souvent associé à la couronne de démarreur
et à l’embrayage — absorbe l’irrégularité du couple moteur entraîné par à-coups par les pistons. L’ajout du
volant d’inertie permet alors de diminuer les vibrations.
De plus, le volant d’inertie peut emmagasiner un excédent d’énergie sur la phase motrice (explosion), pour
l’utiliser dans le franchissement du point mort (compression). Le phénomène est d’autant plus perceptible
que le nombre de pistons est faible et que le régime de fonctionnement est bas.
Stockage :
L’énergie stockée augmente avec la masse et est proportionnelle au carré de la vitesse de rotation. Dès lors
deux « stratégies » de stockage sont possibles. Elles correspondent aux deux typologies de volants d’inertie,
dont l’une joue sur la masse, l’autre sur la vitesse : les volants d’inertie basse vitesse : ce sont les systèmes
les plus matures, ils mettent en jeu des masses importantes dans des matériaux lourds type acier. Leur
vitesse de rotation est inférieure à 10 000 tr/min (tours par minute) ; les volants d’inertie haute vitesse : ils
utilisent des matériaux plus légers type fibre de carbone ou de verre. Ils ont des vitesses de rotation pouvant
aller jusqu’à 50 000 tr/min.

L’énergie cinétique d’une masse tournante est

Un volant d’inertie, ou tout corps tournant autour d’un axe fixe, a pour énergie cinétique la somme des énergies
Cinétiques en chaque point. Le mouvement de rotation étant commun à tous les points, on peut mettre en facteur le
paramètre de vitesse angulaire. Apparaît alors l’expression du moment d’inertie de l’ensemble :