Clase 1:

Oportunidades y desafíos del

hidrógeno verde

Curso:
Almacenamiento y Uso de Hidrógeno Verde

Profesor: Patricio Lillo

Clase Nº1:
Oportunidades y desafíos del hidrógeno

Contenido
Resultado de aprendizaje de la clase ................................................................................................................. 2
1. Introducción ........................................................................................................................................... 3
2. Propiedades del hidrógeno relevantes para su uso............................................................................... 4
3. Almacenamiento y distribución del hidrógeno...................................................................................... 6
4. Usos del hidrógeno ................................................................................................................................ 9
4.1. El hidrógeno como vector energético ................................................................................................. 11
4.2 Usos de hidrógeno alrededor del mundo ............................................................................................. 13
4.3 Proyectos en Chile y metas ................................................................................................................... 17
5. Análisis de uso de hidrógeno en un bus de pasajeros ......................................................................... 20
6. Conclusiones ........................................................................................................................................ 22
7. Bibliografía ........................................................................................................................................... 23

Resultado de aprendizaje de la clase

Con el desarrollo de esta clase se pretende que los participantes logren comprendan las principales
oportunidades y desafíos del hidrógeno verde en el almacenamiento, transporte y uso.

© Prof. Patricio Lillo

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 1. Introducción

Desde el comienzo de la civilización, la búsqueda de energía fue un desafío. Cómo pasar un invierno,
como cocinar los alimentos, como obtener alimento. La tecnología le brindó al ser humano
herramientas para obtener cada vez más energía. Los animales entregaron parte de esa energía;
animales de arrastre, de carga, de siembra. Más adelante, aparecieron nuevas fuentes de energía,
como sistemas hidráulicos para moler el grano o levantar cargas pesadas. Luego, en la segunda
mitad del siglo XVIII y con el desarrollo de la Revolución Industrial, la economía rural que se tenía
en esos entonces se transformó por completo hacia una economía basada en los procesos
industriales y altamente mecanizada, lo cual requirió también de nuevos consumos energéticos.
Vino la era del carbón, y luego la del petróleo. Energía barata, pero contaminante. Pero eso está
cambiando. Ya no da igual cómo se genera la energía, como se utiliza y cómo se almacena. El cambio
climático, la contaminación local, las implicancias sociales nos han vuelto una obligación la
búsqueda de nuevas alternativas menos contaminantes y que generen más valor para las
sociedades. En este contexto, nuevas tecnologías limpias han encontrado su camino. El viento, el
sol, son algunas de esas alternativas.

Figura 1.b. Desierto de Atacama

Figura 1.a. Árbol inclinado debido al viento en Patagonia

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Además de sus ventajas, las nuevas tecnologías sustentables presentan varios desafíos. Uno de ellos
es la variabilidad de las fuentes de algunas de estas fuentes de energía. Por ejemplo, el sol, el cual
no alimenta a las plantas solares durante la noche. O bien el viento, que tiene ciclos diarios y
estacionarios. Esto podría solucionarse al nivel del mercado si hubiese maneras baratas y
disponibles para almacenar la energía renovable como la descrita y entregarla durante las horas en
que no se encuentra disponible el recurso energético. Los sistemas de batería son una alternativa
para esto; almacenar energía en baterías para luego despacharlo. El hidrógeno se presenta acá
como otra alternativa. Durante los peak de energía de las granjas eólicas o solares, parte de esa
energía podría usarse para producir hidrógeno y luego, en forma de este energético, podría ser
entregado en los puntos de demanda.

Otro desafío de las nuevas tecnologías de almacenamiento es en el área de la electromovilidad. ¡Es

muy difícil ganarles hoy a los hidrocarburos en costos! Los refinados de petróleo tienen la ventaja
que son fáciles de manipular a temperatura ambiente y a presión atmosférica. El diésel nos es
familiar, muchos de nosotros tenemos parafina en nuestras casas. El hidrógeno, por otro lado, suele
presentarse en estado gaseoso, y a la vez, para que sea viable de uso en sistemas de transporte,
debe estar comprimido a altísimas presiones. Por otro lado, será necesario construir una extendida
red para la distribución de hidrógeno verde, cuando llegue el momento.

Pero antes de continuar, debemos describir el hidrógeno como elemento, que es lo que veremos a
continuación.

2. Propiedades del hidrógeno relevantes para su uso

Hay varias formas de producir hidrógeno, pero la que nos interesa en este curso, es el método
conocido como electrólisis, en el cual mediante energía eléctrica se rompe la molécula de agua y se
genera hidrógeno, generando oxígeno como subproducto. Ya en 1800, los químicos británicos
William Nicholson y Anthony Carlisle, un par de semanas después de la invención de la primera
batería eléctrica por Alessandro Volta, realizaron el primer proceso de electrólisis.

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 Figura 2. William Nicholson y Anthony Carlisle 1

La electrólisis, la separación de la molécula de agua en hidrógeno y oxígeno mediante energía

eléctrica, se expresa así;

2𝐻2 𝑂 → 2𝐻2 + 𝑂2

E2s decir, por cada dos moléculas de agua se generan dos moléculas de hidrógeno y una de oxígeno.
Esta ecuación también implica que para generar un kilogramo de hidrógeno se requieren nueve
kilogramos de agua. El agua que se utiliza para el proceso de la electrólisis es deseable que se
encuentre en la forma más pura posible, ya que los electrolizadores -los equipos que generan esta
reacción- pueden ver afectado su funcionamiento y su vida útil con las impurezas.

Acá podemos también ya deducir que la producción e hidrógeno requiere energía eléctrica, la cual
es el principal factor en el precio del hidrógeno. De esta manera, mientras más barata sea la energía
eléctrica que se usa en este proceso, más barato será el costo del hidrógeno. A su vez, si la fuente
de energía eléctrica que produce el hidrógeno es energía renovable como una planta solar o eólica,
eso significa que no hubo emisiones de CO2 en la generación de energía eléctrica, y el hidrógeno
generado de esa manera se denomina hidrógeno verde, remarcando el sentido sustentable de su
origen.

Finalmente, una de las grandes ventajas del hidrógeno es que al ser utilizado no genera emisiones
de CO2, por lo que se considera una alternativa sin emisiones directas de gases efecto invernadero.
Tanto al combustionarlo como al usarlo para generar energía eléctrica, se genera vapor de agua en

1 https://www.sciencephoto.com/media/107877/view/william-nicholson-and-anthony-carlisle
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estado gaseoso o líquido como subproducto. De esta manera, en caso de usar una fuente de energía
renovable para el proceso de elaboración del hidrógeno tanto por la ausencia de emisión de gases
efecto invernadero al usarlo, el ciclo de generación y uso del hidrógeno es capaz de reducir las
emisiones de gases efecto invernadero causadas por el hombre. Es a este tipo de hidrógeno, basado
en energía renovables, es al que denominamos hidrógeno verde. Hay, claro, otros tipos de
hidrógeno basado en el origen de la energía y manejo de emisiones. Acá lo resumimos:

● Hidrógeno café o gris: Corresponde al hidrógeno que es producido a partir de fuentes como
el carbón o el gas natural. Este proceso de obtención de hidrógeno genera emisiones de CO2,
en el caso del carbón se emiten 19 toneladas de CO2 por cada tonelada obtenida de
hidrógeno, mientras que, en el caso del gas natural, se emiten 10 toneladas de CO2 por
tonelada producida de hidrógeno.
● Hidrógeno azul: Hidrógeno producido de la misma forma que el hidrógeno café o gris, sin
embargo, se añade un componente que permite la captura de carbono CCUS (por su sigla en
inglés Carbon Capture, Use and Storage), que permite la captura de entre un 85% y 95% de
las emisiones, por lo que entre un 5% y un 15% de CO2 se emite al ambiente de todas formas.
● Hidrógeno verde: Es el hidrógeno que se produce mediante fuentes de energía renovable
como la energía solar fotovoltaica o la energía eólica. Para este proceso la forma más común
de hacerlo es mediante electrolizadores, utilizando agua y energía eléctrica. Esa energía es
usada para separar la molécula del agua obteniendo únicamente como producto hidrógeno,
por un lado, y oxígeno por el otro. En este caso, la producción de hidrógeno se realiza
prácticamente sin ninguna emisión directa de CO2.

3. Almacenamiento y distribución del hidrógeno

En esta parte daremos una panorámica general del transporte y uso de hidrógeno para comprender
la cadena de valor del hidrógeno.

Una vez producido el hidrógeno, éste tiene que transportarse. El hidrógeno en la salida del
electrolizador se encuentra en un rango de presión de unas 30 atmósferas (es decir, 30 veces más
la presión que el ser humano experimenta parado al nivel del mar), por lo que se hace necesario
realizar transformaciones a este gas para poder transportarlo a los lugares de demanda y
adicionalmente almacenarlo. A bajas presiones, un estanque de almacenamiento para hidrógeno
gaseoso opera alrededor de 50 atmósferas. Para ese tipo de presiones, se usan tanques de acero
para almacenar hidrógeno. Por otra parte, cuando se busca almacenamiento a altas presiones,
como dijimos antes, puedo llegar a superar las 700 atmósferas. Estas son presiones muy altas y se
buscan a fin de aumentar la densidad energética del hidrógeno. Ese estándar de presiones es el que
suele usarse en equipos móviles que usan hidrógeno, por ejemplo, en automóviles, camiones o
trenes. Para alcanzar esas presiones debe usarse un tanque especial, ya no de solo acero, sino un

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tanque que contiene acero, pero reforzado con una capa de fibras de carbono, para mejorar la
resistencia a las altas presiones.

Figura 3. Tanque de alta presión para hidrógeno2.

En estos tanques, al permitir aumentar la presión de almacenamiento, la densidad energética del

hidrógeno aumenta un 70% cuando pasa de 300 a 700 atmósferas de presión. Es decir, aumenta
bastante la cantidad de masa que puedo llevar en el tanque gracias a ese aumento de presión.

Respecto al transporte del hidrógeno en forma gaseosa para largas distancias, son dos los
principales mecanismos de transporte. El primer mecanismo es la utilización de camiones que
cuentan con contenedores de gas comprimido, denominados camiones tanque (en inglés tube
trailers).

Figura 4. Camión tanque para hidrógeno.3

En general, los remolques de un solo tube trailer transportan aproximadamente 500 kg de H2,
dependiendo de la presión y del material del contenedor. Al igual que en el caso de los tanques

2 http://apilados.com/wp-content/uploads/2017/10/Type-3-hydrogen-vessel.jpg
3 https://www.energy.gov/eere/fuelcells/hydrogen-tube-trailers
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reforzados con fibras, estos tanques trabajan a altas presiones para aumentar la masa del
hidrógeno contenido y transportado. La segunda forma de transportar el hidrógeno gaseoso es
mediante gasoductos o tuberías.

Figura 4. Gasoducto Atacama4.

Este tipo de transporte, debido a sus altos costos de infraestructura, es favorecido cuando grandes
cantidades de hidrógeno deben ser transportadas. Adicionalmente, existe la posibilidad de
reconvertir instalaciones actuales de gaseoductos para que sean capaces de transportar hidrógeno.
No existen hoy en el mundo gasoductos de alto flujo para hidrógeno, sin embargo, ya existe amplia
experiencia de sistemas mixtos, en que el hidrógeno se inyecta presiones cercanas a las 40
atmósferas en gasoductos de gas natural. Las tasas hoy en día usadas se mueven en el rango del
10% del total del volumen (10% del volumen es hidrógeno, y el 90% restante es gas natural). Estas
tasas de reemplazo permiten no tener que realizar cambios en los sistemas que reciben la mezcla
de gases.

Otra alternativa para el transporte y almacenamiento del hidrógeno es la utilización de hidrógeno

líquido. El hidrógeno líquido tiene una mayor densidad energética, porque se almacena de esa
manera, como líquido. Es decir, puede llevar más masa por unidad de volumen. Además, este
método tiene la gran ventaja que puede llevarse en el contenedor a presiones mucho más bajas que
los otros sistemas de almacenamiento y transporte de hidrógeno. No obstante, para poder obtener
hidrógeno líquido se requiere realizar el proceso de licuefacción a bajando la temperatura del
hidrógeno hasta los -253ºC.

4 https://www.enel.cl/es/inversionistas/inversionistas-enel-generacion/nuestras-centrales/gasoducto.html
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 Figura 5. Hidrógeno líquido.5

Esto implica que se debe usar energía no solo para producir hidrógeno, sino que para poder llevar
al hidrógeno hasta su estado líquido. Esto implica que el costo del hidrógeno sería mayor, porque
debo gastar en ese proceso que demanda energía. Sin embargo, para usos en que la densidad
energética del hidrógeno es importante, esta podría llegar a ser una alternativa masiva para uso de
hidrógeno. Por ejemplo, si se tratase de un barco que va a viajar por meses a mar abierto, sin acceso
a un puerto de recarga, el hidrógeno líquido podría ser una alternativa.

Otra forma de transporte y almacenamiento de hidrógeno es en la forma de amoniaco (NH3). El

amoniaco es un compuesto químico que se forma a partir de la combinación de nitrógeno e
hidrógeno, mediante un proceso conocido como Haber Bosch. Una de las grandes ventajas que
posee la transformación del hidrógeno a amoniaco, es que este último posee propiedades que lo
hacen muy apto para el almacenamiento durante ventanas prolongadas de tiempo o cuando el
hidrógeno se debe transportar en grandes distancias. En particular, el amoniaco es líquido a
temperatura ambiente y a baja presión, por lo que no es tan demandante como el hidrógeno líquido
o gaseoso para su mantención y, adicionalmente, posee una alta densidad energética ya que un 17%
de su peso corresponde a hidrógeno. El amoniaco en su sitio de demanda podría ser utilizado
directamente, por ejemplo, como fertilizante o para la fabricación de explosivos. En caso de que se
requiera recuperar el hidrógeno contenido en el amoniaco, es posible realizar el proceso reverso
para obtener nuevamente el hidrógeno en su forma pura.

4. Usos del hidrógeno

El hidrógeno puede ser usado de distintas maneras. Gracias a sus características ya descritas, el
hidrógeno es fácil de combustionar, y es entonces un buen complemento o sustituto de procesos

5 https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/0/00/Liquid_Hydrogen_pour.jpg
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que requieran usar combustibles para producir calor. Por ejemplo, el hidrógeno, si es mezclado con
otros gases o hidrocarburos puede ser usado en fuentes estacionarias (es decir, en fuentes fijas, no
móviles), tales como calderas, turbinas o generadores. Para reemplazos en que el hidrógeno no es
el combustible principal, incluso en ciertas ocasiones no es necesario hacer grandes modificaciones
a las fuentes de consumo. Para usos relacionados a gas natural, propano o butano, incluso no es
necesario realizar ninguna modificación en el sistema que consume los gases, mientras estos se
mantengan en rangos del 10% del volumen total de la mezcla. Ciertas recomendaciones han fijado
ese límite en un 30% como máximo para usos específicos.

Por otro lado, como dijimos antes, una de las propiedades relevantes del hidrógeno es que contiene
más energía por unidad de masa que el gas natural o que la gasolina, por lo que el hidrógeno
presenta mucho potencial como combustible en sistemas de transportes como autos, buses,
camiones, etc. De hecho, mientras mayor sea la distancia que debe recorrer un vehículo, mejor se
comporta el hidrógeno. Si lo comparamos con una tecnología como baterías de litio, podemos decir
que un bus eléctrico que se deba ir desde Santiago a La Serena requiere unas siete toneladas de
baterías de ion litio para almacenar la energía suficiente para realizar el viaje sin recargarse en el
camino. Mientras que, para el caso de un bus a hidrógeno, se necesitaría solo 15 kilogramos de ese
combustible para hacer el mismo viaje. Esta es una de sus ventajas como combustible, que la energía
que aporta por unidad de masa de combustible es alta. A la vez, mientras mayor sea la autonomía
del vehículo, por ejemplo, un barco que debe viajar meses por el océano, mayor será el peso del
combustible que deberá transportar. Y es en esos casos donde el hidrógeno muestra su mayor
ventaja, pues dado que tiene un mayor poder calorífico, para la misma cantidad de energía
entregada, es menor el peso de combustible que debe ser acarreado. A lo anterior, sin embargo,
debe considerarse el peso de los tanques que almacenan el hidrógeno, en estado gaseoso, por
ejemplo. El peso de los tanques pasa entonces a ser relevantes y bajo ciertas condiciones puede
darse que el peso de los tanques sea mayor que el peso del combustible que esos tanques llevan.

Resumiendo, este punto, el hidrógeno es muy atractivo para usos en medios de transporte y es un
área dónde se están llevando a cabo muchos desarrollos. Para su uso es vehículos de ciudad y
camiones, por ejemplo, el uso de hidrógeno para producir electricidad en de gran interés. Este tipo
de uso consiste en almacenar el hidrógeno en el vehículo e inyectarlo en una celda de combustible,
que es un dispositivo que reversa la operación de electrólisis. Por el momento, solo nos basta
conocer la existencia de las fuel cell. Lo importante es que el hidrógeno puede ser convertido de
vuelta en electricidad en estos equipos y así inyectar energía a los motores eléctricos de un auto o
de un camión. En otras palabras, el hidrógeno jugará un rol importante en la electromovilidad, al
igual que los sistemas de baterías de ion litio.

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4.1. El hidrógeno como vector energético
Como se describió arriba, en ambos usos del hidrógeno, combustionándolo o para generar energía
eléctrica, el hidrógeno verde funciona como un combustible creado a base de energía limpia y agua.
Desde el punto de vista de la matriz energética de Chile, lo recién descrito, es una de las grandes
transformaciones que promete el hidrógeno. Miremos entonces las cosas desde una mirada más
general y amplia. Primero, puede ya entenderse entonces que para hacer hidrógeno se necesita
energía generada en una fuente primaria. Dado que los procesos de conversión de energía a
hidrógeno no son 100% eficientes, siempre habrá parte de la energía que no se transforma en
hidrógeno. De hecho, no más del 60% de la energía ingresada a un electrolizador termina
transformada en hidrógeno. Es decir, se necesita más energía para hacer hidrógeno que la energía
que contiene el mismo hidrógeno. Y esta es una característica de todos los combustibles. Lo mismo
ocurre con la bencina en el caso de Chile. La energía necesaria para extraer e importar el petróleo
hasta el país, más la energía necesaria para refinar el petróleo y obtener bencina, es mayor que la
energía que contiene él hidrocarburo que termina en el tanque de combustible. Debe entenderse
entonces, que un combustible de este tipo no es una fuente primaria de energía, sino que es un
vector energético, esto es, un elemento que transporta energía de un sistema a otro. Para el caso
del hidrógeno, éste es un elemento que toma energía renovable y la pone, por ejemplo, dentro de
un vehículo, pero debe siempre tenerse en mente que debe haber siempre una fuente primaria,
como energía solar y eólica, que debe alimentar todo el sistema asociado al hidrógeno.

De lo anterior, se desprende también otra de las grandes oportunidades que presenta el hidrógeno.
Las fuentes primarias de energía como la energía solar o eólica son intermitentes. Es decir, una
granja eólica o solar no puede producir energía constantemente durante las 24 horas del día. Esto
debido a la variabilidad del recurso energético. Durante la noche no hay sol, ergo, tampoco energía
fotovoltaica. Y para el caso de la energía eólica, el viento posee patrones diarios, estacionales, y
anuales. Y a la variabilidad diaria del viento, hay que agregar la imposibilidad de predecir la cantidad
de viento que habrá con días de antelación. Esto hace que, para ambos casos, tanto para granjas
solares como granjas eólicas, se opere con bajos factores de planta. El factor de planta es la razón
entre la cantidad de energía que efectivamente genera una planta versus la energía que generaría
si operara constantemente a capacidad máxima. Los factores de planta un sistema fotovoltaico o
solar se mueven entre el 10 y 30%. Es decir, en un año de funcionamiento, no se obtiene más de un
30% de la energía total que la granja solar podría dar. Y esto es, obviamente, porque no hay sol las
24 horas del día. Si hubiera una forma de almacenar parte de la energía que produce una granja
solar o eólica, sería posible construir plantas solares y eólicas más grandes y almacenar la energía
eléctrica producida en forma de hidrógeno. Hay varias alternativas para almacenar esa energía hoy
en día, como plantas termosolares o sistemas de baterías, pero ambas tecnologías son
relativamente costosas y encarecen el costo de un proyecto de energía renovable intermitente. Así,
el hidrógeno, como vector energético, podría sumarse como fuente de almacenamiento de energía

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y permitir aumentar la capacidad de generación de energía renovable variable de Chile,
disminuyendo aún más la huella de carbono del país. En otras palabras, el hidrógeno podría ser un
vector de almacenamiento de energía más que permita aumentar la penetración de granjas solares
y eólicas, y es uno de los impactos más profundos que tendría el hidrógeno en la matriz energética
chilena.

Figura 6. Granja Solar, el parque fotovoltaico más grande de la región de Tarapacá.

Finalmente, otra de los grandes desafíos sobre el hidrógeno, tiene que ver con el costo de esta
tecnología hoy en día. Los hidrocarburos suelen tener un bajo costo por unidad de energía
entregada, además de ser fáciles de manejar a temperatura ambiente y presión atmosférica. Hoy,
el hidrógeno es más caro que los hidrocarburos. Sin embargo, y tal como ocurrió con la energía solar
y eólica, el costo de las tecnologías del hidrógeno viene cayendo rápidamente y no hay duda que
seguirán cayendo, hasta volverse lo suficientemente atractivas para equiparar el costo de los
derivados del petróleo. Esto debiese ocurrir cerca del 2025. Para entonces, al bajar la barrera de los
dos kilogramos por litro, el hidrógeno se volverá competitivo con respecto a la bencina y al diésel.
Esto se puede ver en el siguiente gráfico de la Estrategia Nacional de Hidrógeno de Chile.

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 Figura 7. Proyección de costos para el hidrógeno verde en Chile, en dólares por kilogramo de
hidrógeno.6

Esta reducción de costos es el resultado de los avances que se están realizando en toda la cadena
de valor del hidrógeno. Otros desafíos para Chile, por supuesto, consideran la formación de capital
humano, la realización de pilotos que permitan crear ese capital humano y activar los engranajes
locales de la economía del hidrógeno. ¿Cuál es el estado de los proyectos y pilotos de hidrógeno en
el mundo y en Chile? Esto es lo que veremos a continuación.

4.2 Usos de hidrógeno alrededor del mundo

En la actualidad, se producen en el mundo 70 millones de toneladas al año de hidrógeno puro. Su
principal aplicación es como insumo para el proceso de refinación de petróleo y para la producción
de amoniaco, que se usa principalmente para elaborar fertilizantes. Cerca del 96% del hidrógeno
que se produce hoy en día procede de combustibles fósiles, y alrededor del 60% de éste se produce
en instalaciones de producción de hidrógeno "especializadas", lo que significa que el hidrógeno es
su principal producto. La mayor parte de este hidrógeno gris se produce a partir del gas natural,
aunque una parte procede del carbón. Un tercio del suministro mundial es hidrógeno como
subproducto, lo que significa que procede de instalaciones y procesos diseñados principalmente
para producir otra cosa. Este hidrógeno a menudo necesita ser deshidratado o sometido a otros
tipos de limpieza y luego puede ser enviado a una variedad de procesos para ser purificado. Además,
tan solo un 0,7% de la producción actual de hidrógeno proviene de fuentes de energía renovables
o de plantas fósiles que están equipadas con instalaciones para la captura de las emisiones de CO2.
En total, la producción de hidrógeno actual es responsable de 830 MtCO2/año.

6 https://energia.gob.cl/sites/default/files/estrategia_nacional_de_hidrogeno_verde_-_chile.pdf
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En la actualidad, donde más ampliamente se encuentra siendo utilizado el hidrógeno verde es en el
segmento de vehículos, camiones de carretera y buses. En el segmento de vehículos de ciudad en
la actualidad se cuenta con más de 11.000 vehículos fuel cell en operación, estando gran parte de
ellos en California, Europa y Japón. Uno de los vehículos más emblemáticos es el Toyota Mirai, el
cual fue desarrollado el año 2014, y a finales del año 2015 comenzó su venta en California con un
costo de 57.400 USD, lo que equivale a 44 millones de pesos. Recientemente la marca presentó la
segunda generación del Mirai, que acorde a los primeros resultados podría tener una autonomía de
hasta 650 kilómetros.

Figura 8. Interior de un Toyota Mirai.7

En el caso de los camiones de carretera y buses, es un segmento que, si bien está menos
desarrollado que el anterior, posee un mayor potencial para el hidrógeno si se compara con las
baterías, ya que el hidrógeno por las propiedades que posee es capaz de entregar una mayor
autonomía con respecto a un sistema de baterías de litio, permitiendo que este tipo de vehículos se
puedan movilizar en grandes distancias sin tener que recargar de forma constante. Por otra parte,
en el caso del transporte marítimo, trenes y aviación, aún se encuentran limitados a demostraciones
en proyectos de menor escala, sin embargo, podrían representar un mercado importante para el
hidrógeno en el futuro.

Otro sector donde el hidrógeno es capaz de tener un rol importante es en la sustitución del
suministro de calor. Sustituir el suministro de calor por alternativas con bajas emisiones de carbono
es un reto debido a la gran cantidad de variables que se deben considerar, como el tipo de edificio,
preferencias de los clientes, entre otras, lo que hace que es probable que en el futuro coexistan
diversas fuentes y tecnologías energéticas, en donde se podrían utilizar tecnologías que van desde
las calderas de gas natural, bombas de calor eléctricas y otras. El hidrógeno en este segmento de
mercado podría ser introducido de diversas formas, una de ellas es el blending, en donde se inyecta
una parte de hidrógeno en los gaseoductos que están siendo utilizados actualmente que

7https://www.chitchatpost.com/autogefuhl-inspecciona-el-nuevo-toyota-mirai-de-pila-de-combustible-de-
hidrogeno/
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transportan gas natural, en una razón que va entre un 1% y un 30% -como ya mencionamos antes,
lo que si bien no logra reducir por completo las emisiones, sí contribuye en la transición hacia la
carbono neutralidad, ya que esta solución es compatible con la gran mayoría de la infraestructura
existente, por lo que no se requeriría de nuevas inversiones. Es decir, es posible inyectar hidrógeno
gaseoso en los actuales gasoductos y no es necesario cambiar los sistemas de calefacción para que
puedan operar con estas tasas de sustitución. Esto es una gran ventaja, pues permitiría introducir
usos de hidrógeno sin vernos obligados a invertir en infraestructura, como nuevos sistemas de
gasoductos o cambiando las calderas o sistemas de calefacción en industrias y casas. No obstante,
también es posible implementar un sistema que sea por completo alimentado de hidrógeno, lo que,
si bien requiere realizar inversión para mejorar la infraestructura, permite una descarbonización
completa de la red. Un ejemplo de esto es el proyecto H21 en la ciudad de Leeds el cual busca, en
conjunto con la industria del gas, realizar una conversión de las redes de gas para que estas utilicen
100% hidrógeno en el futuro cercano.

Ya mencionamos antes el uso de hidrógeno como vector energético. Este potencial se acrecienta en
sistemas aislados. Estos son sistemas que se encuentran aislados de los sistemas interconectados
de electricidad, por ejemplo, por motivo geográficos. En una isla habitada, por ejemplo, el
combustible debe ser enviado mediante barcos, lo que incrementa el costo del diésel y de la
bencina. A la vez, debido a eso, los sistemas alternativos como el del hidrógeno pueden competir
mejor, pues la alternativa de los hidrocarburos es más costosa. En el caso de Chile, tenemos casos
como del de Isla de Pascua, que ostenta uno de los precios de bencina y diésel más altos del país.
En el mundo se están realizando varios proyectos de hidrógeno en sistemas aislados. Por nombrar
uno, en la Isla de Mallorca, España, se instalarán 7,5 MW de electrolizadores, cuyo hidrógeno será
utilizado en vehículos, para inyección en la red de gas, pero también para abastecer eléctricamente
hoteles, el Puerto de Las Palmas y el edificio municipal en Lloseta. ¿Se imaginan algo así en Isla de
Pascua? ¡Una isla sustentable con sol e hidrógeno!

Figura 9. Isla de Mallorca, España.8

8https://www.lavanguardia.com/economia/20201129/49777194170/mallorca-se-convierte-en-el-primer-hub-
del-hidrogeno-verde-en-el-sur-de-europa.html
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Son múltiples los países que están trabajando en la línea del desarrollo de la economía del
hidrógeno, entre los que se encuentra Alemania, España, Japón, Australia, Portugal, Francia y otros.
A nivel mundial ya son más de 25 países los que han desarrollado una estrategia para el desarrollo
e implementación del hidrógeno verde, entre los que se encuentra ahora Chile. La Unión Europea
ha apostado fuertemente al desarrollo del hidrógeno para cumplir con su compromiso en el Acuerdo
de París. Gran parte de este programa de abatimiento europeo de emisiones viene asociado a la
instalación de energías renovables complementado con el hidrógeno. La Unión Europea ha
planteado un programa de 3 fases. La primera fase (2020-2024) plantea la instalación de al menos
6 GW de electrolizadores y una producción de al menos 1 millón de toneladas de hidrógeno verde.
En la segunda fase (2025-2030) se espera tener una instalación del menos 40 GW de
electrolizadores, y una producción de al menos 10 millones de toneladas de hidrógeno verde.
Finalmente, en la tercera etapa, desde el año 2030 en adelante, en que se espera la masificación de
las tecnologías del hidrógeno.

Alemania se ha transformado en un protagonista de la economía del hidrógeno. Entre el año 2006

y 2016, alrededor de 700 millones de euros fueron aprobados para el financiamiento del Programa
Nacional de Innovación en Tecnología de Hidrógeno y Fuel Cell. Adicionalmente, el 3 de junio del
2020, el Comité de Coalición aprobó 7 mil millones de euros para acelerar el lanzamiento de las
tecnologías de hidrógeno al mercado y otros 2 mil millones de euros para fomentar asociaciones
internacionales. Se espera que Alemania el año 2030 tenga un consumo de hidrógeno de entre 90
a 110 TWh. Para esto, se planean instalar 5 GW de capacidad de producción de hidrógeno, lo cual
permitirá generar hasta 14 TWh. Posteriormente, y no más tarde que el año 2040, se espera añadir
5 GW adicionales a la producción de hidrógeno. Como se puede notar, las producciones locales de
hidrógeno no serán suficientes para satisfacer la demanda de hidrógeno requerida, por lo que
Alemania seguirá importando gran parte de su energía en forma de hidrógeno desde el extranjero.
En la actualidad, Alemania está desarrollando una cadena de 100 estaciones de servicio de
hidrógeno públicas en el país. A una estación de servicio que entrega hidrógeno a vehículos le
llamamos hidrolinera. La construcción de la infraestructura y la operación de éstas está a cargo de
H2 MOBILITY Deutschland, en el cual participan empresas como Air Liquide, Daimler, Linde, Shell,
entre otras. Este proyecto cuenta en la actualidad con 89 hidrolineras abiertas, mientras que las 11
restantes se encuentran en distintas fases de ejecución. Adicionalmente, en el año 2018 Alemania
introdujo el primer tren impulsado por hidrógeno en el mundo. Dos trenes Cordia iLint comenzaron
a recorrer una ruta de 100 kilómetros entre pueblos en el norte de Alemania.

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 Figura 10. Hidrolinera en Offenbach, Alemania. Sede europea de Hyundai.9

Otro país que importará grandes cantidades de hidrógeno será Japón. Este país tiene una historia
de más de 40 años relacionada con la investigación y desarrollo del hidrógeno y tecnologías fuel cell
bajo el proyecto Sunshine y Moonlight, lanzados en el año 1970. Este país se ha planteado
ambiciosas metas respecto al uso de hidrógeno, en donde, por ejemplo, en el área de movilidad,
esperan tener 200.000 vehículos fuel cell para el año 2025, mientras que para el año 2030 se espera
que esta cifra alcance los 800.000. Adicionalmente, esperan contar el año 2030 con 1.200 buses fuel
cell. A su vez, Japón deberá importar ese hidrógeno mediante barcos. Para esto, Japón, en conjunto
con Australia, está desarrollando un piloto de 385 millones de dólares que generará hidrógeno a
partir de lignita extraída del Estado de Victoria.

4.3 Proyectos en Chile y metas

Chile tiene un gran potencial para el desarrollo del hidrógeno verde, ya que posee grandes potencial
de desarrollo de energía renovable, pero aún más importante, es que en la actualidad ya cuenta con
una gran capacidad instalada de paneles solares en el norte y en el sur importante capacidad
asociada a energía eólica, esto principalmente debido a las excelentes condiciones del clima que
favorecen la producción de este tipo de energía, ya que, por ejemplo, en el norte de Chile se
encuentra la radiación solar más alta del planeta, alcanzando factores de planta de hasta un 30% en
algunos casos. Por otra parte, en el extremo austral de Chile, turbinas eólicas instaladas en tierra
pueden alcanzar factores de planta de un 60%, muy altos para este tipo de sistemas. lo que es
equivalente a otras turbinas eólicas instaladas en el mundo, con la excepción de que estas se
encuentran instaladas en el mar, aumentando los costos asociados al desarrollo de esta
infraestructura. Estas condiciones son las que hacen que Chile se perfile como uno de los países más
atractivos para la producción de hidrógeno verde. En la reciente Estrategia Nacional de Hidrógeno,

9 http://apilados.com/blog/nueva-hidrogenera-la-sede-hyundai-offenbach/
© Prof. Patricio Lillo

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Chile declara que para el año 2025 se espera ser el país número 1 en Latinoamérica en inversiones
de hidrógeno verde, acumulando 5 GW de capacidad de electrólisis construida o en construcción.
Para el año 2030 Chile se quiere posicionar como el líder productor global de hidrógeno verde por
electrólisis, con una capacidad instalada de 25 GW y ser el país líder exportador de hidrógeno y
derivados, todo esto gracias a la producción más barata del planeta, alcanzando 1,5 USD/kg. Las
proyecciones de uso de hidrógeno verde en el país y exportaciones indican que aproximadamente
el mercado internacional, es decir de exportación de hidrógeno verde y sus derivados, será 4 veces
más grande que el mercado interno. Esta condición es especialmente importante ya que el
desarrollo del mercado local estará constantemente apalancado a la producción para la
exportación, lo que permitirá reducir los costos y generar conocimiento local.

En Chile, además, la minería podría ser un importante de consumidor de hidrógeno. En la minería a

cielo abierto el transporte de mineral se hace mediante camiones de alto tonelaje, con capacidades
por sobre las 300 toneladas de material, los cuales operan de forma continua durante todo el año.

Figura 11. Camión minero de alto tonelaje.10

Estos camiones consumen entre 3.000 a 4.000 litros de diésel diariamente por lo que el hidrógeno
podría ser una buena alternativa para el reemplazo de este combustible y así reducir las emisiones
de este sector productivo. Por otra parte, el hidrógeno también podría ser una alternativa en la
minería subterránea, ya que, si bien sus emisiones son menores que en el caso de minería a cielo
abierto, la reducción de emisiones podría permitir disminuir la ventilación requerida al interior de
la operación minera, la cual en parte se realiza para expulsar los gases de la combustión de motores.

La reducción de las emisiones de la minería también permitiría que el cobre producido en Chile
pueda entrar a mercados que están comenzando a poner restricciones a productos importados que
cargan una alta huella de carbono. De esta manera, en la medida en que Chile implemente
tecnologías bajas en emisiones, todos los productos del sector minero u otras áreas industriales

10https://www.mch.cl/2020/11/16/ano-2025-camiones-caex-a-hidrogeno-podrian-ser-competitivos-con-
respecto-a-convencionales/
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verán reducida su huella de carbono, facilitando su acceso a ciertos mercados que están levantando
restricciones a importaciones que cargan altas emisiones de CO2. Adicionalmente, sinergias pueden
ser formadas entre distintos actores de la minería. ENAEX, que es el proveedor más importante de
explosivos para la minería en Chile, requiere de amoniaco para la producción de estos, por lo que
existe la posibilidad de generar espacios de demanda agregada que podrían permitir la generación
de proyectos de mayor escala, reduciendo así los costos. Este es el espíritu del proyecto HyEx,
liderado por ENGIE y Enaex, el cual tiene como objetivo una granja solar de 2.000 MW que
alimentaría una planta de electrólisis de hidrógeno de 1.600 MW para producir 124.000 toneladas
de hidrógeno verde por año. En una primera etapa, el proyecto contempla un piloto de 36MW de
paneles fotovoltaicos para la elaboración de amoniaco verde, el cual será usado para producir
nitrato de amonio, uno de los insumos del anfo, un explosivo de alta potencia usado en las
tronaduras mineras.

Otro proyecto relevante en Chile es el proyecto Hydra, liderado por ENGIE, MINING3, y Fundación
Csiro Chile Research y CORFO. Este proyecto busca desarrollar un tren de potencia capaz para
vehículos mineros que opere 100% con hidrogeno verde. El prototipo será testeado en un banco de
pruebas donde se replicarán las condiciones mineras, incluyendo su perfil de uso operacional, bajo
carga y rutinas distintas, condiciones de altitud, entre otros.

Destaca también el proyecto Haru Oni de HIF (Highly Innovative Fuels), el primer proyecto de
hidrógeno verde aprobado en el país. El proyecto consiste en una planta para la producción de
combustibles sintéticos, una turbina eólica de 3,4 MW y una línea de transmisión de 13 kV, ubicados
Punta Arenas. El hidrógeno verde será generado mediante electrólisis obteniendo energía de las
turbinas eólicas, y luego se producirá metanol mediante un proceso de síntesis con CO2 capturado
de la atmósfera. El producto será gasolina que podrá ser usado en vehículos convencionales sin
necesidad de ser modificados. Este piloto de hidrógeno verde será uno de los más grandes
importantes de la región.

Otras iniciativas relevantes en Chile incluyen propuestas financiada por Corfo enfocadas en la
generación de hidrógeno verde y derivados. Los fondos comprometidos alcanzan los cincuenta
millones de dólares e incluyen al proyecto HyEx, ya discutido. Otro proyecto que será financiado por
Corfo es “Proyecto Faro del Sur”, presentado por Enel Green Power. El proyecto producirá 25.000
toneladas de hidrógeno verde por año en la Región de Magallanes, mediante 240 MW de
electrolizadores y el uso de energía eólica. Será esta iniciativa la que abastecerá de hidrógeno a HIF
Chile, para la producción de emetanol y egasolina. Fue asignado también por Corfo el proyecto
“HyPro Aconcagua”, liderado por Linde. El propósito del proyecto es reemplazar parte del hidrógeno
gris producido en la refinería de petróleos Aconcagua perteneciente a la Empresa Nacional de
Petróleos (ENAP). Este proyecto considera 20 MW de capacidad de electrólisis y la generación de
3.000 toneladas de hidrógeno verde al año. Otro proyecto seleccionado es “Hidrógeno Verde Bahía

© Prof. Patricio Lillo

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Quintero”, liderado por GNL Quintero, el que significará una planta de 430 toneladas al año de
hidrógeno en la zona central de Chile. CAP fue seleccionado para desarrollar la propuesta “H2V
CAP”, que instalará una planta de 1.550 toneladas de hidrógeno verde en la Región del Biobío.
Finalmente, Corfo asignó recursos al proyecto “Antofagasta Mining Energy Renewable (AMER)”,
liderado por Air Liquide S.A. Esta iniciativa considera 60.000 toneladas por año de e-metanol al año
con una capacidad de 80 MW de electrolizadores en Antofagasta.

5. Análisis de uso de hidrógeno en un bus de pasajeros

Con todo lo visto hoy, haremos un ejercicio para comprender los principios del uso del hidrógeno.
Vamos a calcular cuánto hidrógeno se necesita para transportar un bus desde Santiago a La Serena,
es decir, para moverse 500 km sin recargarse. Primero calcularemos cuánta energía consume un
bus de pasajeros para realizar este trayecto. Asumiremos que un bus consume del orden de 25 litros
de diésel por cada cien kilómetros. Es decir, para recorrer los 500 kilómetros descritos, necesito 125
litros de diésel. Por otro lado, la densidad del diésel es de 0.81 kg por litro. Es decir, cada litro de
diésel -que es menos denso que el agua- pesa 810 gramos. Esto significa que los 125 litros de diésel
que requiero para el viaje equivalen a una masa total de 101.25 kilogramos de combustible
quemados en el bus;

0.81 kg/litro *125 litros = 101.25 kg

Ahora bien, el poder calorífico de un combustible es la cantidad de energía por unidad de masa que
entrega un combustible, que se suele medir en una unidad de energía expresada en mega jouls (MJ).
Para el caso del diésel, el poder calorífico del diésel es cercano a 43.4 MJ/kg. Eso significa que los
101.25 kilogramos usados por el bus, equivalen a una energía de;

101.25(kg) * 43.4 MJ/kg = 4.394 MJ de energía.

Este dato es muy importante, pues nos dice la energía que es necesaria meter en el tanque de
combustible del bus para hacer el recorrido. Sin embargo, hay que notar que no toda esa energía se
utiliza para mover el bus. Este bus es un bus con un motor a combustión interna, y los sistemas de
combustión interna sueles desperdiciar mucho del combustible que entra al motor. Esa energía se
desperdicia en forma de calor principalmente. De hecho, podemos decir que tan solo un 25% del
total de la energía que entra al motor de combustión interna se transforma en trabajo útil, todo el
resto de la energía se desperdició en el proceso de combustión y transmisión de energía a las ruedas
del bus. Esto implica que, en realidad, la energía útil, es decir la energía que hizo el verdadero trabajo
de mover el bus de pasajero es bastante menos que todo el combustible que metimos en el tanque.

© Prof. Patricio Lillo

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Una forma de verlo es así; de todo el diésel con el que tuve que llenar el tanque, solo una cuarta
parte se usó efectivamente para mover el bus. A este principio se le llama eficiencia energética, que
para el caso del bus con un motor a combustión interna es de un 25%. Eso quiere decir que, en
realidad, si usáramos un sistema completamente eficiente para mover el bus, en realidad
necesitaríamos una cuarta parte de la energía que tuve que meter al tanque en forma de diésel. Así,
la energía útil, la energía que en realidad hizo el trabajo de mover el bus, es de;

4394.4 * 0.25 = 1098.6 MJ.

Con este valor, que es la cantidad de energía real que se necesita para mover el bus desde Santiago
a La Serena, podemos comparar el funcionamiento del mismo sistema, pero ahora para un bus a
hidrógeno. Primero, dado que se necesitan 1098 MJ de energía para mover ese bus 500 kilómetros,
debemos saber a cuánto hidrógeno equivale, sabiendo que las fuel cell, el sistema de propulsión
eléctrico del bus a hidrógeno trabaja con una eficiencia cercana al 60%. Es decir, de todo el
hidrógeno que se consuma, solo un 60% hará trabajo útil. Noten que esto es más del doble que la
eficiencia del sistema a combustión dual, que apenas alcanza el 25%. Así, para calcular cuánta
energía total necesito, sabiendo que el 40% del hidrógeno no realizará trabajo útil, debo hacer lo
siguiente;

1098.6/0.6=1831 MJ

Esa es la cantidad de energía que debe llevar el sistema para completar el viaje. Usando el poder
calorífico del hidrógeno, podremos saber cuánto combustible representa. EL poder calorífico del
hidrógeno es de 120 MJ/kg. Es decir, 1831 MJ de energía equivalen a;

(1831 MJ) / (120 MJ/kg) = 15.3 kg

Nota el poco combustible que se requiere, apenas 15 kilogramos. Compara eso con los 100 kg de
diésel que se necesitan para hacer este viaje. Esa diferencia se debe a que, como dijimos, el
hidrógeno tiene un poder calorífico tres veces superior al diésel, ya que la eficiencia del sistema fuel
cell es más del doble que un motor a combustión interna. Como ya puedes ver, las características
del hidrógeno como combustible le permiten sacar ciertas ventajas al diésel, especialmente cuando
se trata de viajes que requieren alta autonomía, como buses de largas distancias o bien vehículos
de transporte cuyas estaciones de recarga se encuentran distanciadas las unas de las otras. ¿Qué
ocurriría con este mismo caso para un bus eléctrico que use baterías de ion litio? Bueno, eso será
parte tu proyecto de este curso.

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 Recorrido 500 km
Consumo de diésel 25 lt/100 km

Baterías de
Unidad Diesel Hidrógeno
litio
Poder calorífico MJ/kg 43.40 120.00 0.18
Eficiencia % 25 60 85
Densidad kg/litro 0.81

a b c
Volumen litros 125.00 - -
Masa kg 101.25 15.26 7,180.15
Energía bruta MJ 4,394.25 1,830.94 1,292.43
Energía útil MJ 1,098.56 1,098.56 1,098.56

Tabla 1. Comparación de consumo de diésel e hidrógeno para un bus Santiago-La Serena (500 km),
asumiendo un rendimiento de 25 lt/100 km para un buen diésel.

6. Conclusiones

Vamos a repasar y ordenar acá algunas de las características y desafíos del hidrógeno que
necesitaremos recordar para entender mejor el transporte y uso del hidrógeno.

Primero, el hidrógeno posee un alto poder calorífico. Es decir, es capaz de entregar mucha energía
por cada unidad de masa que se utiliza. Segundo, el hidrógeno posee una alta difusividad. Esto
significa que el hidrógeno, una vez en el ambiente, se diluye muy rápidamente, a diferencia de otros
gases combustibles como el metano o el propano. Eso es una ventaja desde el punto de vista de la
seguridad. Tercero, el hidrógeno no tiene emisiones directas de CO2 a la atmósfera cuando se utiliza
como energético, ya sea cuando es combustionado para producir calor o cuando es usado en una
fuel cell para producir energía eléctrica. Cuarto, el hidrógeno verde es un energético con alta
disponibilidad del recurso, pues en todos los lugares del mundo donde haya viento, sol o cualquier
otra fuente de energía renovable es posible producir enormes cantidades de hidrógeno.

Por otro lado, algunos de los desafíos del hidrógeno es que en estado gaseoso es un gas con baja
densidad energética, esto es porque es muy difícil de comprimir a temperatura ambiente. Segundo,
para el caso de su uso como gas, el peso de los tanques que almacenan hidrógeno es relevante con
respecto al peso del hidrógeno. Para el caso de medios de transporte que requieren mucha
autonomía, es decir que requieren llevar mucho hidrógeno, el peso de los tanques puede tornarse
muy relevante. Tercero, hoy en día el costo del hidrógeno está muy por encima del diésel. Sin
embargo, el interés que existe hoy en el mundo en el hidrógeno se debe a que el costo de
producción del hidrógeno baja todos los años significativamente, y dentro de muy pocos años se
volverá competitivo con respecto a los hidrocarburos. Cuarto, y por lo mismo, para impulsar las
tecnologías del hidrógeno, es necesario contar con una estrategia nacional de hidrógeno ambiciosa
que permita a Chile sacar provecho de su enorme potencial.

© Prof. Patricio Lillo

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7. Bibliografía

➔ https://www.sciencephoto.com/media/107877/view/william-nicholson-and-
anthony-carlisle

➔ http://apilados.com/wp-content/uploads/2017/10/Type-3-hydrogen-vessel.jpg

➔ https://www.energy.gov/eere/fuelcells/hydrogen-tube-trailers

➔ https://www.enel.cl/es/inversionistas/inversionistas-enel-
generacion/nuestras-centrales/gasoducto.html

➔ https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/0/00/Liquid_Hydrogen_pour
.jpg

➔ https://www.chitchatpost.com/autogefuhl-inspecciona-el-nuevo-toyota-mirai-
de-pila-de-combustible-de-hidrogeno/

➔ https://energia.gob.cl/sites/default/files/estrategia_nacional_de_hidrogeno_v
erde_-_chile.pdf

➔ https://www.lavanguardia.com/economia/20201129/49777194170/mallorca-
se-convierte-en-el-primer-hub-del-hidrogeno-verde-en-el-sur-de-europa.html

➔ http://apilados.com/blog/nueva-hidrogenera-la-sede-hyundai-offenbach/

➔ https://www.mch.cl/2020/11/16/ano-2025-camiones-caex-a-hidrogeno-
podrian-ser-competitivos-con-respecto-a-convencionales/

© Prof. Patricio Lillo

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