Factores de localización evolucionan

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La evolución de los factores de localización de actividades
Article · June 2006

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Juan Pedro Hormigo Ventura

Universitat Politècnica de Catalunya
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RESUMEN
Autor: Juan Pedro Hormigo Ventura

Tutor: Manuel Herce Vallejo
La importancia del tema es el conocimiento de los factores de localización como base de la oferta
de externalidades y utilidades de una ciudad que atraen desarrollo económico. La evolución de estos
factores va primando cada vez más las ventajas espaciales que se ofrecen en cada territorio por su
concentración de infraestructuras y la topología de sus redes. Lo que da una nueva dirección a la
ingeniería civil.
El análisis clásico de la economía urbana ha dejado una amplia y productiva producción científica
pero se ha rendido ante los profundos cambios que ha planteado la nueva economía. Así, el tema más
estudiado que ha sido la localización industrial actualmente no sólo pierde importancia como factor de
desarrollo de las ciudades, sino que además comienza a mostrar debilidades conceptuales muy profundas.
Por otro lado, sectores clásicos como el comercio, las oficinas y la residencia muestran factores muy
diferenciales respecto a épocas pasadas que alteran también la pauta de su análisis locacional y espacial.
La diversidad, alternancia y carácter efímero de modos de nuevas actividades ponen de relieve que
posiblemente lo interesante no sea estudiar la existencia de factores de localización sino de una
concentración de servicios e infraestructuras en un determinado espacio que favorezcan la sustentación de
actividades, la especialización del territorio, y la concentración de externalidades múltiples en diferentes
nodos del espacio. Ante esto se pone a la ingeniería ante un nuevo desafío: las redes no pueden ser sólo
vistas (como ha hecho esta disciplina hasta ahora) por sus aspectos funcionales (capacidad, carga, etc)
sino que toma un papel fundamental en la estructuración del territorio, en la producción de riqueza e
incluso en la distribución social de la renta.
La creación de infraestructuras no sólo constituye un soporte económico de nuestros territorios

sino que marcan desigualdades de distribución de servicios o accesibilidad en el territorio generando
carencias territoriales que precisan de intervenciones e inversiones. Estas carencias territoriales son
continuamente reivindicadas entrando en un modelo que pretende conseguir un territorio absolutamente
homogéneo e isótropo. Esta continua ampliación de redes no es más que la extensión de las plusvalías
urbanas que genera una ciudad difusa de un altísimo coste de suministros servicios.
Esta sociedad de la dispersión de los servicios y la extensión de las redes no sólo genera una
sociedad basada en el despilfarro sino que además produce fuertes desigualdades generando un modelo
territorial que sólo es posible con profundas diferencias de acceso a los servicios, bien por gradientes en
su producción espacial, bien por precisar de una financiación privada que establece diferencias de acceso
en función de la capacidad económica de las personas.
Es necesario encontrar en la renovación de los servicios urbanos y en las mejoras de sus

mecanismos de gestión, el mismo nivel de inversión que genera la producción de nuevas infraestructuras,
y alterar una política basada en modelos de demanda que a menuda buscan intereses económicos ligados
a la extensión de las plusvalías por modelos de oferta.
ABSTRACT
Author: Juan Pedro Hormigo Ventura
Tutor: Manuel Herce Vallejo
The importance of this topic is the knowledge of the factors of location as the basis of the offer of
externalities and utilities of a city that attract economic development. The evolution of these factors is
giving priority to more and more spatial advantages offered in every territory for its concentration of
infrastructures and the topology of its networks. It gives a new direction to the civil engineering.
The traditional analysis of the urban economy has left a wide and productive scientific production
but it has given up itself before the deep changes that the new economy has raised. This way, the most
studied topic that has been the industrial location at present not only loses importance as a factor of
development of the cities, but it also begins to show very deep conceptual weaknesses. On the other hand,
traditional sectors as commerce, offices and residences show very distinguishing factors with regard to
past times that also alter the rule of its locational and spatial analysis.
The diversity, alternation and ephemeral character of manners of new activities emphasize that
possibly the interesting thing is not to study the existence of factors of location but of a concentration of
services and infrastructures in a certain space that favor the support of activities, the specialization of the
territory and a concentration of multiple externalities in different nodes of the space. The engineering is
put then before a new challenge: the networks cannot be only seen (as it has been done in this discipline
till now) for its functional aspects (capacity, load, etc) but it takes a fundamental role in structuring the
territory, in the production of wealth and even in the social distribution of the revenue.
The creation of infrastructures not only constitutes an economical support to our territories but it
creates inequalities of distribution of services or accessibility in the territory generating at the same time
territorial shortages that need interventions and investments. These territorial lacks are continuously
claimed entering a model that tries to obtain an absolutely homogeneous and isotropic territory. This
continuous expansion of networks is nothing more than the extension of the urban added values that
generates a diffuse city of the highest cost of provisions services.
This society of the dispersion of the services and the extension of the networks not only generates
a society based on the squandering but also produces great inequalities generating a territorial model that
is only possible with deep differences in accessing the services, both due to gradients in its spatial
production and the need of a private funding that establishes differences of accessings according to the
economic capacity of people.
It is necessary to find in the renewal of the urban services and in the improvement of its
mechanisms of management, the same level of investment that generates the production of new
infrastructures, and to alter a politics based on models of demand that often look for economic interests
tied to the extension of the added values by offer models.
La Evolución de los Factores de Localización de Actividades
_____________________________________________________________________________________
LA EVOLUCIÓN DE LOS FACTORES DE LOCALIZACION DE

ACTIVIDADES
1. LA IMPORTACION DEL ANÁLISIS DE LOS FACTORES DE

LOCALIZACIÓN .......................................................................................................... 4
1.1. Objeto de la tesina ................................................................................................. 4

1.2. Método seguido en la tesina .................................................................................. 4
1.3. La evolución del concepto de lo urbano y de su base económica. Redes de
ciudades contra especialización reticular del territorio ................................................ 5
1.4. La importancia del análisis locacional en el enfoque economicista tradicional.. 23
2. LOS INTENTOS DE MODELIZACIÓN MATEMÁTICA DE FACTORES DE

LOCALIZACIÓN ........................................................................................................ 24
3. LOS FACTORES DE LOCALIZACIÓN INDUSTRIAL COMO ARQUETIPO

DEL ANÁLISIS ............................................................................................................ 29
3.1. Modelos clásicos de localización industrial. ....................................................... 30

3.1.1. La Teoría del Mínimo Coste......................................................................... 32
3.1.2.Teoría de las Áreas de Mercado .................................................................... 39
3.2. Teorías posteriores. Modelos integrados............................................................. 46
3.3. Nuevas tendencias en localización industrial ...................................................... 48

3.3.1. La introducción de factores probabilísticas. Etapas de localización según
Berry. ...................................................................................................................... 49
3.4. Factores directos e indirectos de localización ..................................................... 50

3.4.1. Factores directos ........................................................................................... 51
3.4.2. Factores indirectos........................................................................................ 62
4. LOS FACTORES DE LOCALIZACIÓN DE OTRAS ACTIVIDADES

PRODUCTIVAS: COMERCIO, OFICINAS, ETC.................................................. 66
4.1. La Localización Comercial.................................................................................. 67
4.2. La localización de oficinas .................................................................................. 72

4.2.1 Oficinas y actividades de oficinas ................................................................. 76
4.2.2 El caso de Madrid como ejemplo estudiado en España................................. 82
5. LA LOCALIZACION RESIDENCIAL ................................................................. 85
5.1. Evolución de los modelos de localización residencial ........................................ 85
5.2. Los modelos de la ecología urbana ..................................................................... 90
2
_____________________________________________________________________________________
5.3. Modelos Factoriales............................................................................................. 95
5.4. La lógica de la promoción inmobiliaria, como factor diferencial no tenido en

cuenta en los modelos clásicos ................................................................................... 97
5.5. Factores que afectan a la localización de la vivienda entendida no sólo como

necesidad social sino como factor de ahorro .............................................................. 99
6. LAS ALTERACIONES EN LA BASE PRODUCTIVA DE LAS CIUDADES 101
6.1. La Descentralización Industrial ......................................................................... 102
6.2. Formas Recientes de Localización Industrial. El Distrito Marshall y los Parques

Tecnológicos............................................................................................................. 104
6.3. Limitaciones de la Teoría clásica de la Localización ........................................ 105
6.4. Las Grandes Superficie Comerciales................................................................. 110
6.5. La localización de oficinas ................................................................................ 112
6.6. La organización de nuevas centralidades especializadas .................................. 114
7. EL TERRITORIO DE LAS REDES Y LA ESPECIALIZACIÓN FINAL DEL

ESPACIO. EL PRECIO DEL SUELO COMO DISCRIMINADOR.................... 118
7.1. El territorio reticular .......................................................................................... 118
7.2. Las redes de ciudades en el territorio de las redes de alcance global................ 120
7.3. Modelo de red de ciudades globales.................................................................. 123
7.4. La denominada ciudad difusa ............................................................................ 126
8. UNA APLICACIÓN AL CASO DE BARCELONA: la evolución de las

actividades en el área metropolitana de Barcelona ................................................. 131
8. CONCLUSIONES .................................................................................................. 145
9. BIBLIOGRAFÍA .................................................................................................... 147
3
_____________________________________________________________________________________
1. LA IMPORTACION DEL ANÁLISIS DE LOS FACTORES DE

LOCALIZACIÓN
1.1. Objeto de la tesina
La tesina tiene por objeto indagar en como los factores que han guiado
tradicionalmente la localización espacial de las actividades productivas e
incluso de las actividades residenciales en la sociedad industrial, y que
siempre han sido observadas con un enfoque de tipo economicista ( en el
sentido de que supone una respuesta de las actividades a buscar ventajas
económicas del territorio que pueden incorporar a sus economias internas),
están cambiando en la sociedad postindustrial hacia una respuesta
especializada a la lógica de la organización del precio del suelo en un
territorio de tipo reticular.
Este paso del análisis nodal (que pone el acento en las ventajas
ofrecidas por cada punto del territorio) al análisis territorial (que pone el
acento en la topología de las redes de infraestructuras) es especialmente
interesante para la ingeniería del territorio, en cuanto lo resitua en el centro
de la investigación en materia de organización del territorio. La teoría de la
localización es buena para entender como las infraestructuras condicionan
la organización de las actividades.
1.2. Método seguido en la tesina
Se han distribuido las actividades según los campos de análisis

tradicional seguido en la Economía Regional y Urbana. Se ha indagado en
las técnicas clásicas y formalizaciones matemáticas sobre los factores de
localización de cada uno de los grupos. Y se ha estudiado el como están
evolucionando estos factores con las nuevas pautas de organización
territorial producidas en la sociedad postindustrial (o mas propiamente
dicho “postfordiana”, es decir que no es propiamente la desaparición del
modelo industrial; sino su sustitución progresiva en nuestra sociedad por
una nueva organización del empleo, que disgrega y deslocaliza las grandes
instalaciones industriales y sustituye su importancia económica por el
sector servicios).
Sobre la base de esas alteraciones se ha observado el comportamiento

de las actividades en la actualidad en un territorio reticular, para ver en que
modo se han alterado aquellas pautas de localización.
4
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Finalmente, se extraen conclusiones sobre los cambios y se apuntan

las líneas de investigación futuras.
1.3. La evolución del concepto de lo urbano y de su base económica.

Redes de ciudades contra especialización reticular del territorio
Nuestra sociedad es la sociedad de lo urbano. No solo porque más de

la mitad de la población mundial vive en ciudades, sino porque hasta los
territorios agrarios pasan a ser puramente urbanos y regirse por pautas de la
ciudad.
La ciudad como forma de asentamiento es antigua pero muy poco
tienen que ver las ciudades de hoy en día, definibles fundamentalmente
como espacios de producción, con las de hace unos siglos (donde solo se
concentraban el poder político, o religioso).
Desde la revolución industrial el crecimiento demográfico del planeta

ha sido enorme, y ha estado asociado al de urbanización. Este crecimiento
fue impulsado en gran medida gracias a los nuevos medios de transporte
(Ferrocarril), que resolvían el problema del transporte de alimentos a la
ciudad; también gracias al desarrollo de la ingeniería sanitaria y a los
avances en medicina. Hasta el siglo XIX nadie se había planteado el
urbanismo para planificar las ciudades porque hasta este siglo el suelo era
de la corona, nobles y no de los ciudadanos. La propiedad del suelo surge
porque sale una nueva clase social, la burguesía, y es por ello que tienen
lugar las revoluciones burguesas llegando al poder e imponiendo el derecho
de la propiedad.
El suelo se convierte en un valor mercantil y aumenta su valor

convirtiéndose en un motor económico para la ciudad.
A medida que la ciudad empieza a convertirse en un negocio se
empiezan ha crear los servicios urbanísticos (agua, gas, electricidad,…)
Casi cada 20 años se creaba un nuevo servicio; estos servicios tardan un
tiempo en consolidarse hasta su boom.
De esta forma la población de las ciudades ha ido creciendo hasta el

punto que hoy en día existen una veintena de aglomeraciones urbanas de
tamaño superior a 10 millones y unas 60 de más de 4 millones; cuando al
inicio del S.XX solo Londres tenia ese tamaño. Parece ser que la tendencia
del planeta es a crear cada vez aglomeraciones urbanas mayores hasta el
punto, que en un futuro, se cree que existan una treintena de estas grandes
conurbaciones.
5
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En Europa 78-79% de la población vive en ciudades. No existe una

correlación Riqueza-Población pues, por ejemplo, en América Latina un
78% de la población vive en ciudades y son pobres. Sin embargo, es
frecuente adoptar población como medida de desarrollo de la urbanización
aunque no tenga una correlación directa con indicadores de tipo económico
o social, renta pero capita o distribución de esa renta.
¿Qué se entiende por urbano? :
Por ciudad se entiende un determinado tipo de organización espacial y

de asentamiento de población, cuyo fundamento es un cierto modo de
producción y de consumo del espacio.
¿Dónde esta el límite físico de este asentamiento?:
Se cree que tiene que ver con la concentración de la población y

empleos industriales y de servicios. Los economistas se basan en la
existencia de una gran variedad de mercados superpuestos (mano de obra,
vivienda, servicios,…) que dan lugar a un sistema de generación de empleo
y renta agrupado bajo el concepto de economía urbana.
Actualmente el grado de urbanización del planeta por continentes es:

América Latina……………………………….78% urbanización
América del Norte, Europa, Oceanía…………72% urbanización
África…………………………………………39% urbanización
Asia…………………………………………...35% urbanización
Como se puede observar no existe una correlación directa entre el

grado de urbanización y el de desarrollo económico, sin embargo es casi
universal la correspondencia entre concentración de población y generación
de renta.
¿Qué entendemos por ciudad o espacio urbano? ¿Cuándo y

porque empieza el fenómeno?:
Ciudad: viene del latín Civitas (ciudad autogobernada). Gran centro

de población organizado como comunidad. Población, comúnmente
grande, que en lo antiguo gozaba de mayores preeminencias que las villas.
Las primeras ciudades surgieron en la antigua Mesopotámica entorno

al 3500-3000 a.C. Surgen como consecuencia de excedentes de alimentos
debido al desarrollo en la agricultura. Permitió mantener en ella un sector
no productivo, el sector terciario.
6
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A la definición anterior podemos añadir: Lugar donde hay

complejidad de funciones y mucha gente. Se ha comprobado que mucha
gente va a las ciudades porque quiere encontrar progresos en alimentación,
sanidad, etc que no encuentran en áreas rurales.
Existen dos inconvenientes de las grandes aglomeraciones:
• Deben resolver el problema de la sanidad(antiguamente

venían epidemias y moría la mitad de la población)
• Resolver el problema del suministro de alimentos diarios a la
ciudad, problema logístico.
Estos problemas se empiezan a resolver con la revolución industrial,

cuando los nuevos medios de transportes (FFCC) permiten resolver el
problema logístico.
El problema de la higiene también se resuelve con los avances en la

ingeniería al separar la red de abastecimiento de la de saneamiento
(también con el descubrimiento de las vacunas). Todo esto hará que más
gente vaya a la ciudad para mejorar su calidad de vida. Se produce la
revolución urbana produciéndose primero un crecimiento no planificado en
la ciudad. Posteriormente este crecimiento se tendió a planificar.
La economía urbana es la rama de la ciencia económica que estudia

la ciudad. Desde sus orígenes, la economía urbana se ha centrado en la
explicación del funcionamiento económico de las ciudades, para lo cual ha
desarrollado sus propias teorías o ha adaptado los principios generales de la
economía.
Actualmente, en las economías occidentales la mayor parte de la

población y la actividad económica se concentra en ciudades de más de
10.000 habitantes, y la distinción entre “rural” y “urbano” se disuelve hasta
el punto de que la dimensión no determina el carácter de una unidad
urbana.
Consciente de la importancia de estos hechos, la propia economía

urbana está transitando desde una interpretación de la ciudad en clave
económica hacia una interpretación de la economía en clave de economías
urbanas.
Las implicaciones que este cambio tendrá sobre el pensamiento

económico y su traslado a la política económica no se observarán con
7
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claridad hasta dentro de un tiempo. Sin embargo, las implicaciones sobre el

enfoque de las investigaciones en economía urbana deben ser inmediatas.
La unidad urbana deja de ser una unidad de estudio aislada, para
convertirse en el lugar donde se genera el crecimiento y desarrollo
económico. La unidad urbana no es una unidad económica autocontenida,
sino que opera en un espacio económico compuesto por muchas más
ciudades, con las cuales se interrelaciona. Desde esta perspectiva, resulta
tan interesante el análisis de las propias unidades urbanas como el estudio
de la interacción entre estas unidades en el espacio económico.
Uno de los elementos básicos sobre los que la economía urbana ha

girado desde sus orígenes es que en el interior de las unidades urbanas se
generan las llamadas economías externas. Estas economías son un tipo de
ventajas externas a las empresas, pero internas a la unidad urbana, y que las
empresas son capaces de capturar e incorporar a sus funciones de
producción.
Hasta hace muy poco el enfoque autocontenido de la propia unidad de

estudio, apenas si había contemplado que estas economías externas a la
empresa no fueran internas a la unidad urbana, hasta tal punto que Hoover,
quien populariza los términos de “economías de localización y
urbanización”, las llama en su trabajo seminal de 1937 “economías de
concentración”. Es necesario remontarse hasta partes muy concretas de los
trabajos de Marshall (1920) y Robinson (1958) para encontrar referencias a
que las economías externas no se generan exclusivamente en el interior de
las unidades urbanas, sino en la interacción entre unidades urbanas
diferentes, localizadas en el mismo espacio económico.
Para mejor entender este enfoque economicista basado en las

economias externas generadas en cada ciudad merece la pena detenerse en
un aspecto que engloba y resume este enfoque:
la organización del territorio según sistemas jerarquicos de

ciudades, en las que la mayor concentra todas las funciones economicas y
las siguientes son subsidiarias de su “hinterland”, en un orden decreciente.
La economía urbana tradicional se ha basado en la creencia de que las

ciudades se interrelacionaban en un ámbito geográfico, formando sistemas
urbanos. Los trabajos seminales de Chistaller (1933) y Lösch (1944)1
explicaban la organización de estos sistemas formando jerarquías de
centros. Pero los modelos de lugar central, basados en rígidos criterios de
jerarquía, no contemplan la posibilidad de que las economías externas se
8
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generen en la interacción entre las unidades urbanas. No es sino hasta los

trabajos de Pred (1977), Dematteis (1985) y Camagni (1992) 2, cuando la
teoría de las redes de ciudades integra en el pensamiento sobre
externalidades y sobre sistemas urbanos la posibilidad de que se genere un
nuevo tipo de ventajas (externalidades de red) derivado esta vez de la
interacción entre las unidades urbanas.
Una recapitulación de los puntos anteriores nos ayuda a comprender la

intensidad de este enfoque: la economía se interpreta desde las ciudades,
y éstas se organizan en redes a través de las cuales se intercambian
bienes, servicios, información, conocimiento, etc., y en este mismo
proceso de interacción se generan ventajas en la forma de
rendimientos crecientes, que añadidas a las generadas en el interior de
las empresas y en el interior de las propias unidades urbanas, inciden
sobre el crecimiento económico.
En la economía urbana y la geografía económica tradicionales, la

estructura del sistema de ciudades responde a un patrón de “lugar central”,
en el cual el sistema se organiza de forma jerárquica y existe una ciudad
central que domina al resto de ciudades de su entorno. Los trabajos
pioneros de Carter (1966) y Pred (1979) 1 se desmarcan de la línea de los
modelos de lugar central, al encontrar evidencias de la importancia de las
relaciones horizontales (no jerárquicas) y de la organización de las
relaciones entre unidades urbanas formando redes de ciudades. Esta línea
será desarrollada posteriormente por Dematteis (1985), Emanuel (1989)
Camagni (1992), Batten (1995) y Capello (2000) 2.
1 CHRISTALLER, WALTER (1933): Die zentralen Orte in Süddeutschland. Publicada en 1968 por
Wissenchaftliche Buchgesellschaft, Darmstadt, Germany. Existe una traducción parcial del texto al
inglés: “Central Places in Western Germany” (1968), a cargo de Baskin, y otra completa al italiano
“Le località centrali della Germania Meridionale” (1980), a cargo de Elisa Malutta y Paola Pagnini.
LÖSCH, AUGUST (1940): Die Räumliche Ordnung der Wirtschaft. Gustav Fischer, Jena. Existe una
traducción al inglés: “Lösch (1954): The Economics of Location. Yale University Press. New
Haven”.
2 PRED, ALLAN (1977):”City-sistems in advanced economies”. Hutchinson, London.
DEMATTEIS, GIUSEPPE (1985): “Contro-urbanizzacione e strutture urbane reticolari”, en
G.BIANCHI e I.MAGNANI (a cura di) Sviluppo multiregionale: teorie, metodi, problemi. Franco
Angeli, Milano.
CAMAGNI, ROBERTO (1992) : Economia urbana. Principi e modelli teorici. La Nuova Italia
Scientifica, Roma.
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Una red está formada por un conjunto de actores (nodos) relacionados

entre ellos mediante una serie de vínculos (links). La economía urbana y la
geografía económica utilizan el término redes de ciudades para referirse a
una interpretación de la economía en el espacio en la cual los nodos son las
ciudades, conectadas por vínculos de naturaleza socioeconómica (links), a
través de los cuales se intercambian flujos de distinta naturaleza,
sustentados sobre infraestructuras de transportes y comunicaciones.
El uso de modelos interpretativos basados en el concepto de red ha

dado lugar a la aparición de un nuevo paradigma de análisis, que se
contrapone a los tradicionales, basados en el estudio de ciudades
individuales o de áreas agregadas finitas, como los modelos de ciclo de
vida y los modelos equilibrio espacial general, orientados desde la lógica
jerárquica del paradigma de lugar central (tabla 1) 3.
Camagni (1994) 4 sintetiza las características del nuevo paradigma de

organización espacial desde el punto de vista de la empresa, de la ciudad y
del sistema urbano en lo que llama lógicas “competitiva” y de “red”, frente
a la “lógica territorial”, que se corresponde con el paradigma de lugar
central (tabla 2).
1 CARTER, H. (1966): The towns of Wales: A study in urban geography. Cardiff, University of Wales Press.
PRED, ALLAN (1977): City-sistems in advanced economies. Hutchinson, London.
2 DEMATTEIS, GIUSEPPE (1985): “Contro-urbanizzacione e strutture urbane reticolari”, en G.BIANCHI e
I.MAGNANI (a cura di) Sviluppo multiregionale: teorie, metodi, problemi. Franco Angeli, Milano.
EMANUEL, CESARE (1989) : “Oltre la crisi: centralizzazione e decentramento, polarità e reticoli nel Piemonte
degli anni 80” en PETROS PETSIMERIS (a cura di) “Le reti urbane tra decentramento e centralita”. Franco Angeli,
Milano.
CAMAGNI, ROBERTO (1992): Economia urbana. Principi e modelli teorici. La Nuova Italia Scientifica, Roma.
BATTEN, DAVID (1995): “Network Cities: Creative Urban Agglomerations for the 21th Century”, Urban Studies,
vol.32, nº2, pp.313-237.
CAPELLO, ROBERTA (2000): “The new city network paradigm: measuring urban network externalities”, Urban
Studies, vol.37, nº 11, pp.1925-1945
3 Al paradigma de lugar central también se lo conoce como paradigma christalleriano, en referencia al trabajo de
Christaller (1933).
10
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La lógica territorial se basa en el principio de jerarquía y

dominación. Aplicada a los sistemas urbanos produce un modelo de centros
anidados en relación a su dimensión y sus funciones. Las empresas suelen
ser empresas monoplanta, donde las externalidades se producen por la
dimensión (escala). Los costes de transporte y el tipo de competencia
determinan la localización de las empresas, buscando el área de mercado
óptima. El modelo de Hotelling (1929) 5 explica de forma sencilla el
funcionamiento de la lógica territorial desde el lado de la empresa.
La lógica competitiva se basa en los principios de especialización y

competitividad, y por tanto explica fenómenos con base territorial, como
los distritos industriales. La empresa es exportadora (modelo de base
exportación) y busca la especialización. Compite en mercados de
competencia imperfecta donde aplica estrategias de marketing y busca
nichos de mercado. Además de las economías de escala se consideran otras
fuentes generadoras de externalidades y ventajas diferenciales, como las
economías de alcance (scope), y los costes de transacción. La empresa no
necesita ser una empresa verticalmente integrada para conseguir estas
ventajas. El modelo de Scott (1988a, b) 6 explica el funcionamiento de este
tipo de lógica en la empresa. Las ciudades compiten entre ellas, y a nivel
espacial se encuentran redes de ciudades basadas en la complementariedad
de funciones.
4 CAMAGNI, ROBERTO (1994): "From city hierarchy to city network: reflections about an emerging paradigm", en
JUAN R. CUADRADO-ROURA, PETER NIJKAMP and PERE SALVA (eds.) Moving frontiers economic
restructuring, regional development and emerging networks, Avebury.
5 HOTELLING, H. (1929): “Stability in competition”, Economic Journal, nº 39, p.41-57.
6 SCOTT, ALLEN (1988a): Metropolis: From the division of labour to urban form. University of California Press,
Berkeley and Los Angeles ; SCOTT, ALLEN (1988b): New industrial spaces. Pion Ltd., London.
11
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12
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El modelo de espacio lineal de Hotelling (1929) es la representación más

elemental del comportamiento de las empresas en un modelo de lugar
central. En este modelo, la empresa es monoplanta y el espacio actúa como
una restricción debido a que los costes de transporte son un componente
importante en el precio de un bien o servicio. La escala de la empresa
es a su vez el elemento determinante de estos costes. Trasladando esta
lógica al sistema de ciudades, el modelo de Christaller examina como
diversos productos y servicios se articulan en el territorio dando lugar a una
jerarquía urbana. El modelo ordena los centros urbanos de una región para
establecer una jerarquía de tamaños, que supone que existe una jerarquía de
bienes y servicios, y que a su vez refleja que el tamaño de mercado de
cualquier bien o servicio tiene un límite mínimo y otro máximo.
El límite mínimo se denomina umbral, y es la escala mínima que

permite que se oferte el servicio. En este punto el ingreso medio se iguala
con el coste medio (Ime=Cme), de donde se deduce la existencia de
economías de escala (si no, el producto sería perfectamente divisible),
diferentes para cada bien o servicio. El límite máximo se denomina
amplitud, y su determinante fundamental es el coste de transporte.
Conjugando el umbral y la amplitud se determina el número y tamaño de
los lugares centrales que ofrece cada servicio, y a partir de ellos la jerarquía
de ciudades.
7 CHRISTALLER, WALTER (1933): Die zentralen Orte in Süddeutschland. Publicada en 1968 por Wissenchaftliche
Buchgesellschaft, Darmstadt, Germany. Existe una traducción parcial del texto inglés: “Central Places in Western
Germany” (1968), a cargo de Baskin, y otra completa al italiano “Le località centrali della Germania Meridionale”
(1980), a cargo de Elisa Malutta y Paola Pagnini.
8 LÖSCH, AUGUST (1940): Die Räumliche Ordnung der Wirtschaft. Gustav Fischer, Jena. Existe una traducción al
inglés: “Lösch (1954): The Economics of Location. Yale University Press. New Haven”.
13
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En términos conceptuales, la estructura urbana derivada del paradigma

de lugar central es asimilable con un grafo en forma de árbol, mientras que
el paradigma de las redes se concreta en un grafo con la forma de una
red10.
El modelo de Christaller da lugar a áreas de mercado hexagonales. La

forma hexagonal es la más eficiente, porque no se solapan las áreas ni
tampoco quedan huecos por cubrir. Este modelo puede traducirse en un
grafo en forma de árbol, donde cada centro de nivel superior proporciona
las funciones de los centros de nivel inferior (jerarquía de centros
anidados).
En el grafo (figura 1) observamos cómo cada ciudad (nodo) sólo tiene

relación con ciudades de rango diferente. En la forma más básica del
modelo de lugar central, todas las ciudades del mismo nivel (rango) tienen
la misma dotación de funciones (y a su vez poseen todas las del nivel
inferior), y por tanto, si necesitan de una función que no tienen, sólo la
pueden conseguir de una ciudad de rango superior. El espacio actúa como
barrera y delimita las áreas de mercado.
En equivalencia al modelo de espacio lineal, el modelo de Scott

(1988a, b) 11 puede utilizarse para ilustrar la lógica de funcionamiento de
las redes de ciudades a partir del comportamiento de la empresa. Este
modelo, especificado sobre el instrumental de curvas de la microeconomía
moderna, incorpora economías de escala, alcance y costes de transacción.
El espacio se incorpora como una parte de los costes de transacción, y se
permite la existencia de procesos multiestablecimiento, aplicables tanto a
las empresas-red como a las redes de empresas. Con algunos cambios, el
modelo es capaz de recoger la generación de conocimiento. Este último
término es crucial, puesto que la interacción entre ciudades asocia sus
ventajas no solo a la organización de la producción, sino a la maximización
de los efectos de feedback.
10 Ambos conceptos proceden de la teoría de sistemas. En un sentido estricto, el modelo de Christaller se corresponde
mejor con una “lattice” que con un “árbol”, sin embargo, se utiliza la similitud con el árbol para facilitar la
explicación, puesto que no altera la idea principal. Los preceptos básicos de la teoría de sistemas en relación con las
redes de ciudades se detallan en el anexo 2.
11 Ops.cit.
14
_____________________________________________________________________________________
El modelo de espacio lineal era un modelo de demanda, donde la

empresa intenta maximizar el área de mercado de un bien final producido
en una única planta, y donde los costes de transporte son fundamentales. El
modelo de Scott es un modelo de oferta, en el cual los costes de
transacción12 pueden ser o no importantes para producir un bien en varios
procesos diferenciados. En función de estos costes de transacción, todos los
procesos del bien pueden producirse en una o varias plantas, de la misma
empresa o de empresas distintas, y en la misma o en diferentes
localizaciones. Se consigue de esta manera minimizar el coste final de
producir el bien mediante el recurso a la organización de la producción en
la empresa y en el espacio-territorio, y permite el tratamiento de economías
de escala y de alcance (scope), costes de transacción y producción de
conocimiento13.
Cuando se reducen los costes de transacción (en especial los costes de

transporte), desaparece la protección que supone el espacio. Además, la
generación de economías de escala y alcance (multiestablecimiento y
multilocalización), y la presencia de spillovers tecnológicos, se añaden al
incremento de la intensidad de la demanda para reducir la tendencia a la
organización de los sistemas urbanos en la forma de las áreas de mercado
del modelo christalleriano14. La existencia de relaciones entre municipios
del mismo rango rompe parcialmente la jerarquía impuesta por el modelo
de Christaller, porque el grafo deja de tener forma de árbol para ir
adoptando la forma de una red.
12 El concepto de “costes de transacción” es más amplio que el de “costes de transporte”, e incluye a estos últimos.
13 En el capítulo 2 se profundiza sobre estos conceptos, y se explica de forma más detallada el modelo de Scott. Para
descripción empírica del funcionamiento de estos principios, relacionando el comportamiento espacio-temporal de las
empresas con la estructura urbana, recomiendo el artículo de Emanuel (1990b). EMANUEL, CESARE (1990b):
“Polimorfismo di imprese e di territorio: una possibile convergenza disciplinare nell’esame del caso italiano”, Rivista
Geográfica Italiana, 1990 (1), p.13-37.
14 Aunque la deschristallerización de los sistemas urbanos ha sido tratada como un hecho reciente, las investigaciones
Gottmann (1986) sobre las antiguas redes en el Mediterraeno, de Hohenberg y Less (1985) sobre el sistema urbano
europeo, y de García Espuche (1998) sobre el sistema urbano catalán, sugieren que los modelos de ciudad central y
las redes de ciudades son estructuras que se remontan a la antigüedad, aunque es a partir de la revolución industrial y,
sobre todo en la era post-industrial cuando se produce un incremento en la interacción entre las ciudades, y las
estructuras jerárquicas ganan en complejidad adoptando la forma de redes urbanas. GOTTMANN, JEAN (1986):
“Orbits: the ancient mediterranean tradition of urban networks”, Ekisticks nº 316-317, p. 4-10 ; HOHENBERG,
PAUL M. y LYNN M. LESS (1985): The making of urban Europe 1000-1950. Cambridge, MA: Harvard University
Press ; GARCÍA ESPUCHE, ALBERT (1998): Un siglo decisivo. Barcelona y Cataluña 1550-1640. Alianza
Editorial, Madrid.
15
_____________________________________________________________________________________
La novedad que las redes de ciudades introducen nos obliga a

replantearnos no solo las teorías tradicionales sobre los sistemas urbanos y
16
_____________________________________________________________________________________
sobre las externalidades, sino también los enfoques y el instrumental desde

el cual nos acercamos a la ciudad.
Por su parte, la lógica de red se basa fundamentalmente en el

conocimiento y la generación de innovaciones y conocimiento técnico. La
competencia entre ciudades y empresas actúa como una resistencia que
debe eliminarse, al menos en parte, para aprovechar el mecanismo de
retroalimentación (feedback ). La competencia continúa existiendo, pero se
utilizan mecanismos cooperativos que permiten compartir conocimientos y
acelerar la generación de innovaciones.
Ante estas formas de organización de la producción y el consumo ¿ya

no funciona la lógica jerárquica?, ¿todo el territorio se articula alrededor de
redes no jerárquicas? En realidad no, de hecho lo que tendemos a encontrar
en la evidencia empírica es que coexisten estructuras jerárquicas y no
jerárquicas en niveles similares y diferentes de la armadura urbana.
De esta manera, podemos observar cómo diferentes sistemas urbanos

interaccionan de manera significativa al reducirse los costes de transacción
(en este punto, la distancia ya no tiene por qué medirse en kilómetros o
tiempo, sino que cada vez más se mide en flujos). También podemos
encontrar que este tipo de relaciones se va haciendo cada vez más denso, y
que coexisten diversos tipos de estructuras, en el mismo nivel de la
armadura urbana o en diferentes.
La estructura en forma de red se caracteriza porque algunos (o todos)

los elementos contienen vínculos (links) con más de un nodo, y porque los
canales de transmisión de flujos no tienen por qué ser asimétricos. El
concepto de red es más amplio que el de árbol, puesto que amplía el ámbito
de análisis existente, incorporando nuevas estructuras y permitiendo
explicar las estructuras de los modelos de lugar central.
El paradigma de las redes continúa explicando la organización de la

armadura urbana en términos jerárquicos, pero además permite explicar
nuevos fenómenos tan contrastados como las ciudades multicéntricas, las
edge cities, las regiones urbanas policéntricas o las redes horizontales.
En su origen, la idea de la red es antigua. El término latino rete-retis

se utilizaba para definir aquellas estructuras formadas a la vez de tramas
paralelas y perpendiculares, como las redes de los pescadores. En estas
redes, la unión de los hilos forma los nudos (nodos), que son los que
sustentan la forma de la red. La metáfora de la red se ha tomado en la
17
_____________________________________________________________________________________
economía urbana y en la geografía económica para describir a un conjunto

de unidades urbanas y las relaciones que las unen.
Con carácter global, la Teoría General de Sistemas define una red
como un conjunto de objetos sumados a un conjunto de conexiones, un
sistema16(enfoque con concepción matemática). Bajo esta óptica, tanto un
sistema de relaciones jerárquicas como un sistema formado por relaciones
no jerárquicas17 forman una red, y lo que los diferencia es la dirección de
los flujos, que son verticales y de dominancia en el primer caso, y
horizontales o de igualdad en el segundo.
Westlund (1999, p.100) 18, siguiendo los preceptos de la Teoría

General de Sistemas, define una red, en su forma más simple, como “un
número de nodos con la misma función, conectados por vínculos con la
misma función”. Esta definición también identifica los elementos básicos
de la red: nodos y vínculos, aunque resulta limitado en dos aspectos: no
acota la intensidad de los vínculos ni la dirección que siguen estos en el
grafo.
Una implicación importante que se deriva de los conceptos sistémicos
manejados por Westlund (1999, p.100) 19 y Casti (1995, p.3-24)20 es que
una red existe en el mismo momento que se establece un flujo
(conectividad) entre dos nodos, y que un tercer nodo se añade a la red sólo
conque esté conectado con uno de los dos anteriores. Es decir, son redes las
dos formas mostradas en la figura 2, aunque cuanto mayor sea el número
de vínculos que existe entre los nodos, mayor será la conectividad y la
integración de la red. El segundo elemento que refuerza la conectividad es
la intensidad de flujos entre los nodos.
Los vínculos (links) en las redes económicas pueden ser definidos

como “inversiones en capacidad de interacción con un contrato implícito o
explícito”, y por tanto como “estructuras de capital intangibles” (Westlund,
1999, p.95) 21. De esta manera, las redes económicas deben ser vistas como
un tipo de infraestructura, a menudo inmaterial22.
16 CASTI, JOHN L. (1995): “The Theory of Networks”, en D.F.BATTEN, J.L.CASTI and R.THORD (eds.),
Networks in Action. Springer Verlag, Berlin.(p. 5).
17 Es frecuente referirse a las relaciones no jerárquicas como relaciones equipotenciales o relaciones
horizontales. 18 WESTLUND, HANS (1999): “An interaction-cost perspective on networks and territory”, The Annals
of Regional Science, vol.33, p. 93-121. Springer-Verlag, 1999.
19 Op.cit.
20 Op.cit.
21 Op.cit. Las citas originales aparecen en Johanson y Westin (1994, p.244 y 247). JOHANSON, BÖRJE and LARS
WESTIN (1994): “Affinities and frictions of trade networks”, Annals of Regional Science, nº 28, p.243-261.
22 Camagni y Salone (1993, p.1054) también coinciden en que la visión de las redes como redes de infraestructuras
físicas (carreteras, líneas de ferrocarril, etc.) tiene un significado débil cuando hablamos de redes económicas. Sin
embargo, este tipo de redes puede ser determinante para la constitución y funcionamiento de las redes de ciudades.
CAMAGNI, ROBERTO and CARLO SALONE (1993a): "Network Urban Structures in Northern Italy: Elements for
a Theoretical Framework", Urban Studies, Vol. 30, No. 6, p. 1053-1064.
18
_____________________________________________________________________________________
Esta concepción reticular del territorio y de su organización se

extiende también hoy a una nueva concepción de redes de ciudades, de
territorio global, en el que las ciudades principales o del mismo rango se
interrelacionan económicamente.
Pred (1977)23 utiliza el término city-systems para referirse a aquellas

unidades urbanas individuales que son económicamente interdependientes
con otras unidades urbanas individuales en la misma región o país. El
indicador utilizado para la medida de la interdependencia es la circulación
de información especializada. En su análisis encuentra que la
disponibilidad de información económica especializada es mucho mayor en
las grandes ciudades, y que las infraestructuras de comunicaciones y la
interacción proporcionan comportamiento innovador entre las actividades
empresariales:”proporcionan ideas, estímulos conceptuales, observaciones
y otros bits de información que son menos disponibles bajo condiciones de
relativo aislamiento geográfico”24.
23 Op.Cit.
24 Pred 1977, Op.cit. p. 99.
19
_____________________________________________________________________________________
Otros resultados del análisis de Pred muestran que la hegemonía de las

ciudades grandes en la disponibilidad de información especializada se auto-
refuerza, mientras que las ciudades pequeñas mantienen contactos de
menor frecuencia e intensidad con las ciudades grandes. El resultado final
es que los sesgos en la circulación de la información especializada
propician que los intercambios de información se den entre algunas
ciudades, sesgando a su vez la capacidad de crecimiento de las ciudades
con menor interacción, y reforzando la capacidad de crecimiento de las
ciudades con mayor interacción de información. Es decir, las
interdependencias en doble sentido (two-ways) generan sistemas de
ciudades mediante un proceso de difusión y concentración de la
información especializada (Houtum y Lagendijk, 2000) 25.
A la vista de estos resultados, puede deducirse que el patrón de

organización territorial (y por los tanto las interdependencias entre
ciudades) es mucho más complejo que el mostrado por el modelo de
Christaller. El patrón de difusión de información especializada no sigue la
forma del modelo jerárquico, puesto que la información especializada fluye
entre las ciudades grandes del sistema y, ocasionalmente, también se dan
casos de difusión de información especializada de ciudades pequeñas a
ciudades grandes. De este modo se vulnera uno de los preceptos básicos del
modelo de ciudad central, que postula que el intercambio de información
especializada (o servicios) se dará siempre desde ciudades grandes a
ciudades más pequeñas, pero nunca entre ciudades del mismo rango ni de
ciudades de rango inferior a ciudades de rango superior.
20
_____________________________________________________________________________________
21
_____________________________________________________________________________________
22
_____________________________________________________________________________________
1.4. La importancia del análisis locacional en el enfoque economicista

tradicional
En la medida en que la economía urbana, ámbito científico

profundamente desarrollado en las décadas de 1950 a 1980, puso el acento
en los factores de atracción económica de cada ciudad, como base de su
desarrollo económico, los factores de localización de las actividades
(fundamentalmente de las productivas) tomaron un papel fundamental en el
desarrollo económico.
Por ello, no es de extrañar la enorme producción científica y

matemática al respecto, que se ha tratado de sistematizar y resumir en la
presente tesina.
Antes de comenzar esa tarea, cabria hacer una muy breve referencia a
como el análisis económico ha ido variando su enfoque según ha
evolucionado la propia base económica de las ciudades y los factores que
han sustentado el crecimiento.
Así, de un enfoque inicial en el que se ponía el acento la existencia de

una base económica propia de cada ciudad (en la que los sectores
exportadores constituían el motor de arrastre de la economía de la ciudad y
el resto de los sectores se beneficiaban del efecto multiplicador producido
por el flujo de capitales atraídos por la exportación(1)) se paso a un
enfoque posterior que puso el acento en el papel de los servicios para
sustituir sectores de exportación en crisis y para generar “hinterlands” de
mercado interno ( Teoría del Lugar Central, de la que el máximo
representante fue Christaller, cuyas teorías ya han sido resumidas antes),
para acabar centrando el enfoque en una nueva etapa que ponía el acento en
la creencia de Economías Externas de cada Aglomeración(2).
(1) Teoría de la Base Económica.
(2) El máximo representante fue Isaard.
Precisamente este enfoque sobre la importancia de las economías externas

es el que mas ha apuntalado la importancia del estudio de los factores de
localización, en la medida en que las economías de aglomeración serian
debidas (o se traducirían) en ventajas locacionales para las distintas
actividades económicas.
23
_____________________________________________________________________________________
2. LOS INTENTOS DE MODELIZACIÓN MATEMÁTICA DE

FACTORES DE LOCALIZACIÓN
En este tipo de enfoque que hemos denominado enfoque tradicional de

la economía urbana, el modo en que se organizan las ciudades y las
ventajas diferenciales que ofrecen influyen sobre el comportamiento
espacial de las actividades. Por ello, es preciso indagar en como afectan las
economías urbanas a las distintas actividades; análisis que engloba la:
• Teoría de la Localización: estudia cuales son los factores

relevantes en la localización de las actividades económicas en cada
zona y su complementariedad con otras actividades.
• El Estudio de los Factores de localización: son las variables
que tienen más relevancia como discriminadoras de una actividad en
el espacio que motiva a que se situé ahí y no en otro sitio.
Del análisis pormenorizado que luego se realiza, se puede deducir que

existen algunos factores comunes a todas las actividades:
a) Accesibilidad: ruptura de la fricción que la distancia plantea a

las relaciones de complementariedad.
b) Factor distancia: es la base de todos.
c) Minimización de costes: para romper la distancia
Los modelos de localización de actividades presentan una serie de

regularidades que citaremos tras previa definición del concepto de
accesibilidad.
Accesibilidad: ruptura de la fricción que la distancia plantea a las

relaciones complementarias.
1
a=
Ctransporte
a. La organización de la actividad humana refleja una adaptación

ordenada al factor distancia.
b. Las decisiones de la localización se adoptan buscando hacer
mínimo el coste de la distancia.
c. Algunas localizaciones tienen mas accesibilidad que otras, aunque

todo el espacio urbano tiene alguna accesibilidad.
24
_____________________________________________________________________________________
d. La tendencia a la concentración busca el aprovechamiento de

economías externas de escala.
e. El equilibrio entre tendencias de aglomeración, necesidad de suelo
y accesibilidad da un carácter jerárquico a la organizaron de la actividad
humanas.
En resumen:
• Todo el espacio urbano tiene una cierta accesibilidad pero

unos puntos tienen más que otros.
• Todas las actividades tienden a concentrarse sobre lugares
donde les den economías de aglomeración.
• Habrá un equilibrio entre distribución de accesibilidad,
distribución de suelos y tendencias a agruparse en economías de
aglomeración.
La organización de la ciudad será un equilibrio de todo esto. Todas las

actividades peleándose por el mismo suelo.
El estudio de los factores de localización ha sido traducido en

formulación matemática. Esta formulación se engloba en el concepto de
Modelística Urbanística que ha sido la base de la plasmación “científica” (o
aparentemente científica) del urbanismo sistemático tan propio del enfoque
funcionalista sobre la ciudad propia de las décadas de los años 60 y 70.(1)
El gran cambio de paradigma introducido en el planeamiento

urbanístico a principios de los años sesenta estará justificado en esta visión
sistémica de los fenómenos urbanos. La visión sistémica supone entender el
territorio urbano como un conjunto multicasual, en el que ninguna función
o interrelación monopoliza la complejidad del fenómeno, pero con reglas y
relaciones fijas cuya lógica e intensidad puede ser formulada y medida. La
denominada modelística va a evolucionar de esas décadas, desde modelos y
formulaciones simplemente descriptivos de un determinado fenómeno
urbano hasta formulaciones predictivas de su evolución sobre la base de su
cuantificación; de medición parcial de algún aspecto de la ciudad (precio
del suelo, evolución del volumen de distintas actividades urbanas, etc)
hasta formulaciones mas complejas con finalidades ambiciosas de acotar
las opciones de planeamiento y decidir la organización óptima de un
territorio, mediante encadenamiento de modelos parciales de intervención
sobre algunas variables territoriales, al estilo de las formulaciones de Dieter
o Lowry.
________________________________________________________
(1) Véase, por ejemplo, Brian Mc.Loughlin: Planificación urbana y regional: un enfoque de
sistemas (Ed. Instituto de Estudios de Administración Local, Madrid 1971)
25
_____________________________________________________________________________________
En la consolidación del pensamiento sistémico tiene importacia la

obra de C. Alexander, cuyo artículo La ciudad no es un árbol ( de 1965)
supuso una dura crítica a la segregación zonal de actividades; teorías que
refuerza en otro escrito cuyo título (Sistemas que generas sistemas) es
expresivo; en él explicita que sistema es una manera de observación de un
fenómeno holístico, definido como aquel que sólo puede ser entendido por
interacción entre partes, y cuyas propiedades más importantes se relacionan
Frreglas evolutivas; la conclusión tendrá gran trascendencia en la
urbanística: “si queremos hacer cosas que funcionen, tendremos que
inventar sistemas generadores que las creen”.
Los manuales de planificación de los años subsiguientes van a
desarrollar esta concepción con amplia utilización de modelos cuantitativos
encadenados, bien sea desde perspectivas econométricas: los libros más
influyentes de la época tratan directamente de la formulación de modelos, o
bien utilizando sus aportaciones para aplicarlas a planes urbanísticos y de
distribución de los usos de suelo. (2)
La producción y evolución de esos modelos cuantitativos aplicados al

urbanismo ha seguido una trayectoria que fue objeto de estudio ya de una
Tesina (Calificada con Sobresaliente) del alumno de la Escuela Técnica
Superior de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de Barcelona Carlos
Puig de Morales(*). De ella se han extraído los aspectos fundamentales que
ponen de relieve la evolución que ha supuesto dicha modelística.
La modelística cuantitativa ha sufrido una importante evolución desde

sus primeras formulaciones, centradas en la medición de aspectos
sectoriales de la ciudad, como los modelos de tráfico, los de formación de
renta del suelo o los de localización industrial, hasta modelos tendentes a
explicar la formación de los diversos usos del suelo que, incluso, llegaron a
formulaciones que pretendían explicar la totalidad del sistema urbano. A
pesar de las críticas conceptuales y metodológicas aplicables a los modelos,
que se hacen menos precisos cuanto más fenómenos pretenden abarcar,
merece la pena indagar en los que han aportado conceptos más interesantes
sobre esta relación entre redes y usos del suelo.
________________________________________________________
(2) Manuel Herce Vallejo y Francesc Magrinyà. La ingenieria en la evolución urbanistica.
Edicions UPC
26
_____________________________________________________________________________________
De entre ellos, destacan tres. El modelo Polymetric de Dieter explica

la variación en el tiempo de la distribución espacial de la población y el
empleo en función del juego de la “desestabilizad” relativa de cada barrio,
que relaciona con un sumatorio del nivel de las actividades en él
(lógicamente utilizando factores de ponderación) y con la combinación de
accesibilidades a otros barrios (ponderada por las deseabilidades de cada
uno de ellos); el modelo, que tiene una formulación compleja, plantea un
buen entendimiento de las redes de transporte en las relaciones de
complementariedad y competencia. El segundo de los modelos, el
denominado Empiric fue concebido por D.Hill, también como el anterior
para Boston; sobre la misma base conceptual, elaborada las funciones de
“deseabilidad” de cada zona mediante regresiones con algunas variables
básicas como densidad, accesibilidad relativa, calificación zonal por el
planeamiento, nivel de disponibilidad de servicios urbanísticos, etc; y sobre
la base de evolución de estas variables ajusta las transformaciones físicas
del espacio urbano.
Esta visión interrelacionada de evolución de la estructura urbana

alcanzó su formulación más ambiciosa con el modelo de Lowry, formulado
como modelo descriptivo sobre Pittsburg, pero con intención de utilidad
predictiva en la formulación del planeamiento de su área urbana. El modelo
integra otras teorías económicas y explica el crecimiento urbano sobre la
base del crecimiento de las actividades económicas de base y sus efectos en
la población y otros empleos, ligando la distribución de sus efectos por el
territorio con el sistema de centros y su accesibilidad, y sobre las relaciones
empleo-residencia.
Es obvio que esta visión funcionalista de la organización de la ciudad

relega elementos culturales, históricos y morfológicos de importante
presencia en la organización de una ciudad e incluso en la explicación de su
estructura urbana; incluso en la medida en que establece reglas de
comportamiento sobre la base de regresiones, excluye la explicación de
factores aparentemente no mayoritarios, pero en los que a menudo está el
embrión de transformación; la visión de la funcionalidad excluye la visión
del conflicto entre los distintos actores de la ciudad, o entre funciones de
producción y consumo.
Pero también es cierto que los modelos, además de ayudar a entender

las relaciones de complementariedad entre actividades y redes en la
organización, ayudan a detectar las principales categorías presentes en el
planeamiento y en sus relaciones con el crecimiento económico. Y, sobre
todo, ponen de relieve la importancia de los parámetros que categorizan las
27
_____________________________________________________________________________________
redes, como son cobertura, capacidad estructurante, flexibilidad y

limitaciones de crecimiento, accesibilidad y conectividad que confieren al
espacio, nivel de servicio, etc., así como sus correspondencias con los
requerimientos de ordenación espacial de las actividades.
En suma, los modelos cuantitativos comenzaron en realidad para

intentar medir factores de localización de cada actividad urbana, y en ese
sentido la producción, verificación y calibración de esos modelos fue la
base del análisis más detallado de los factores de localización.
28
_____________________________________________________________________________________
3. LOS FACTORES DE LOCALIZACIÓN INDUSTRIAL COMO

ARQUETIPO DEL ANÁLISIS
La actividad industrial es la actividad más característica del

capitalismo. Fue la industria la que permitió el desarrollo del capitalismo
en sus primeras fases, antes de que estuviera en condiciones de abarcar
otras áreas de actividad como la agricultura o los servicios. Fue la industria
la que permitió la acumulación del capital que le dio a éste su enorme
capacidad de expansión. Y fue también la industria la que logró la
unificación de lo que se ha llamado “el mercado interior”, autentico campo
de actuación de los agentes económicos sobre el que se asientan los
modernos Estados-nación. Por ello no es extraño que algunos teóricos de la
economía convencional suelan confundir a la industria con el desarrollo
capitalista y a los países industrializados como los países capitalistas del
Centro del Sistema.
Otra confusión común es la que equipara “industria” con

“manufactura”. Manufacturas la ha habido siempre desde tiempos muy
remotos. Este tipo de actividad implicaba que el trabajador, artesano, era
capaz de elaborar íntegramente el producto final y ser el responsable de su
completa elaboración. La relación entre el trabajador y medios de
producción (cuya posesión era por parte del artesano) era directa y no
requería ninguna mediación social diferenciada, como la que implica el
capitalismo.
En la industria de tipo capitalista esto no ocurre. En ella se da una

separación del trabajador y de los medios de producción propiedad
capitalista. Implica la división del trabajo que conduce a la extrema
especialización, de tal manera que el producto final no es la obra de un
trabajador, sino de la intervención colectiva de muchos de ellos en un
complejo proceso de producción. Además los resultados económicos del
proceso de producción no pertenecen al trabajador sino al capitalista, quien
centraliza los beneficios y puede seguir acumulando capital. Existe por
tanto una clara diferenciación social entre propietarios y no propietarios de
los medios de producción.
Estos patrones son los que han seguido aquellas formaciones sociales
que vieron nacer el capitalismo: Europa Occidental, EE.UU, Canadá,
Australia y Japón, o sea, el Sistema Central. De aquí la identificación entre
“industrialización” y “desarrollo”. Pero el requisito esencial para que se
29
_____________________________________________________________________________________
diera ese fenómeno consistió en que la propiedad de los medios de

producción fuera de la clase burguesa nacional y que los beneficios
generados de ese proceso se invirtieran en la economía nacional,
originando un desarrollo “nacional”.
Cuando esto no se da aunque haya industria no hay desarrollo auto

centrado.
En la actualidad, la industria sigue siendo la actividad fundamental

del Sistema, aunque ha perdido primacía en cuanto a generación de valor
añadido en términos de contabilidad nacional a favor de los Servicios.
Aunque lo cierto es que sin industria todo el resto de actividades
simplemente no podría existir. Por ello, sigue siendo el elemento
fundamental para dominar la economía capitalista y el eje en torno gira el
conjunto de la economía mundial. Y lo que pasa en la industria es que cada
día se internacionaliza acercándose cada vez más a la mundialización. Es el
caso de las empresas multinacionales.
3.1. Modelos clásicos de localización industrial.
Los modelos que aquí citaremos tratan de enfocar el problemas de la

localización industrial desde un enfoque de demanda. Recordar que el
enfoque de demanda dice que las ciudades crecen a demanda de bienes y
servicios de ciertos sectores que arrastran la economía de la ciudad.
J.H. von Thünen (1783-1850) es considerado el autor que inició la

teoría de la localización clásica. Este autor utilizó de forma
extraordinariamente sugerente la construcción de modelos para discutir el
efecto de distintas variables sobre los equilibrios estudiados. Sus modelos
trataban de explicar la localización de actividades agrarias.
La diversidad de los factores que intervienen en la localización de una

industria ha movido a buen número de economistas a construir teorías y
modelos, que intentan explicar la complejidad del mundo real mediante
necesarias simplificaciones del mismo, tomando unos factores como
constantes y otros como variable.
Estas teorías tienden a ser deductivas en el método y deterministas
en el procedimiento. Sus principios están relacionados con la Teoría
Económica General y se apoyan en supuestos simplificadores abstraídos de
situaciones reales.
En ellas la consideración del hombre-empresario como un sujeto
económico cuyo único objetivo es maximizar los beneficios.
30
_____________________________________________________________________________________
Estos modelos suelen agruparse en tres o cuatro escuelas o tendencias.
Primer grupo: Teoría del Mínimo Coste: incluye principalmente los

trabajos de Weber y aspectos parciales de Hoover y Palander. Basada en la
búsqueda de la combinación optima de los factores de producción en un
lugar determinado, a fin de obtener el mínimo coste del transporte. Weber
considera, además, otros aspectos relacionados con el coste de la mano y
los efectos de la aglomeración. Hoover y Palander analizan con mas detalle
la estructura de los costes de transporte.
Segundo grupo: Corresponde al análisis de la áreas de mercado.

El objeto es buscar una localización en la cual una empresa pueda acceder
al máximo número de consumidores, con objeto de maximizar su renta
total. Los autores mas representativos son los ya citados Hoover y Palader,
así como August Lösh. La teoría de interdependencia locacional de
Hotteling para algunos forma un tercer grupo y para otros se incluye dentro
de este grupo en las áreas de mercado.
Tercer grupo: incorpora los trabajos de Greenhut, Isard y Smith,

puede englobarse bajo la denominación de teoría “Coste-Beneficio”, o
también “Teoría de sustitución de factores”. Se basan en las variaciones
espaciales de los costes y de los ingresos, considerados de forma
simultanea en el tiempo, incluyendo también la influencia de las decisiones
del empresario en la localización, siguiendo un proceso racional de
sustitución de factores con el fin de obtener la combinación mas
conveniente. Poseen una estructura más integrada que las anteriores, y
parecen más aplicables a la realidad.
31
_____________________________________________________________________________________
a) Teoría del mínimo coste (A.Weber, 1909)

b) Teorías del área de mercado ( A.Lösch, 1967)
c) Teoría de la interdependencia locacional (Hotellinf, 1929)
d) Modelos integrados (D.Smith, 1971; W.Isard, 1956 y
Greenhut, 1956).
3.1.1. La Teoría del Mínimo Coste
Su máximo precursor fue Alfred Weber. Se publico en 1919, en la

actualidad esta recogida en todos los tratados que se ocupan del tema. Se
puede considerar como el primer enfoque neoclásico del problema de
localización.
Para Weber los factores locacionales eran <las fuerzas que operan
como causa económica de la localización>, y que al actuar sobre la <unidad
locacional> se obtiene el ahorro. Él clasificó estos factores en cuatro tipos.
- Generales: aplicables a todas las industrias. Estos son
mano de obra y costes de transporte.
- Especiales: propios de tipos específicos de industrias y
por ello fueron excluidos de la teoría general.
32
_____________________________________________________________________________________
- Regionales: establecían el entramado locacional sobre

un área extensa: costes de transportes(los mas determinantes) y
costes de mano de obra denominados como <primera distorsión>.
- Locales: aglomeración ó <segunda distorsión> que
generaba concentraciones puntuales dentro de una región; y
deglomeración, es decir, la tendencia a la dispersión que se
originaba cuando la congestión producía una elevación de la renta
del suelo.
A partir de estos principios, estableció unos supuestos que le

permitían aislar las variables que consideraba básicas:
a) Las materias primas, los consumidores y la mano de

obra adoptan una distribución puntual dada.
b) Los salarios en cada localización son fijos, aunque
varían de un lugar a otro.
c) La oferta de la mano de obra es limitada y los costes de
transporte uniformes, variando en proporción directa a la distancia en
un “plano llano matemáticamente”.
Simplificado el problema, trató de establecer la localización donde

una empresa pudiera producir con el mínimo coste, mediante una solución
geométrica, el triangulo locacional.
Para Weber, el principal factor de localización eran los costes de

transporte, de ahí que propusiera buscar el lugar de producción que
permitiera minimizar los costes de transportes totales, incluyendo el
suministro de materias primas y la distribución del producto de mercado.
El Triangulo Optimo de Localización trataba de explicar que las

decisiones de localización industrial se darían en el punto del espacio que
tuviera la mas favorable combinación de Costes de Transporte con los tres
factores básicos (materias primas, mano de obra y mercado).
33
_____________________________________________________________________________________
A partir de aquí Weber estableció las siguientes conclusiones:
1. Sólo las materias primas <localizadas>(las que se

encuentran en determinados lugares) atraen la producción hacia los
recursos, mientras que las <ubicuas>”las que se mueven” añaden su
efecto al del mercado.
2. Si las materias primas son <puras>(que no pierden
peso), la producción puede realizarse indistintamente junto a las
recursos, al mercado o en cualquier lugar situado en la línea que
conecta esos puntos.
3. Si las materias primas, además de <puras> son ubicuas,
la producción tendrá lugar junto al mercado.
4. Si son materias <brutas>(que pierden peso), la
localización será al recurso cuando sean también <localizadas>, o
junto al mercado si son ubicuas, dependiendo de la proporción en
que estén combinadas y la proporción de pérdida de peso, utilizando
el triangulo locacional.
34
_____________________________________________________________________________________
3.1.1.1 El modelo de Weber
Fue el segundo modelo clásico (históricamente hablando) de

localización y el primero de localización industrial. En el modelo se
distinguen varias fuentes puntuales de materias primas (en el modelo
original dos, que podían identificarse con minas de carbón y de hierro), un
mercado y un espacio también isótropo respecto del transporte. El
problema que se formula es el siguiente:
Dadas dos fuentes de materias primas puntuales, M1 y M2, y un

mercado C, determinar la localización óptima de una planta industrial K
que para producir una unidad de producto emplea a1 unidades de la materia
prima 1 y a2 unidades de la materia prima 2.
Si la fuente de materia prima Mi se encuentra localizada en las

coordenadas (xi, yi), con i = 1,2, (figura 3) y el mercado se encuentra
localizado en el punto (x0, y0), entonces la minimización de los costes de
transporte implicaría localizar la planta en el punto (xk, yk) que minimice
la expresión:
CTT = Q Σ i=0,2 ti ai Si
donde Si es la distancia Si =[ (xi - xk)2 + (yi - yk)2 ]½, con i = 0,1,2.

El coste unitario de transporte del producto es t0 y del insumo i es ti
(i=1,2). Q es la cantidad de producto fabricada.
M1
S1
S0
S2 K
C
M2
Figura 3
35
_____________________________________________________________________________________
Las principales implicaciones de este modelo se pueden estudiar en un

espacio unidimensional. Supongamos, en la figura 4, que existe una fuente
de materia prima localizada en M. Esta materia prima se transportará hasta
una planta industrial que la procesará, incurriendo en unos costes unitarios
de transporte de tm u.m/kg.km. Por cada kg de materia prima la planta
obtendrá λ kg de producto. El producto se enviará a un mercado localizado
en L, con unos costes unitarios de transporte de tp u.m./kg.km. Si los costes
unitarios de transformación son c(x), se trata de determinar el punto óptimo
de localización de la planta industrial.
Considerando inicialmente que los costes c(x) son constantes, los

costes totales de transportar la materia prima vendrían dados por la recta
etiquetada como 1, los de transportar el producto por la recta 2 y los costes
totales de transporte serían los señalados como 1+2 (raya discontinua) en la
figura 4.
CTT CTT
1+2 1+2
1 2
2 1
M L M L
(a) (b)
Figura 4
Así, por ejemplo, cuando el coste de transportar la materia prima es

mayor que los correspondientes a transportar el producto, la mejor
localización de la planta es el punto M, junto a la fuente de materia prima
(figura 4 a). Por el contrario, cuando los costes de transportar el producto
acabado superan a los de transportar la materia prima, la mejor localización
es el propio mercado, L (figura 4 b).
36
_____________________________________________________________________________________
De esta forma, una materia prima que tiene un coeficiente de

transformación en producto acabado muy bajo (por ejemplo, de cada kg de
aceituna se obtienen 0,2 kg de aceite), la localización óptima tenderá a ser
la región productora de materia prima. Por el contrario la centrales
lecheras, los mataderos frigoríficos, las panaderías, etc. tenderán a
localizarse cerca de los núcleos de consumo.
Aunque la igualdad de costes unitarios de transporte, la existencia de

puntos de trasbordo, o las economías de escala puedan, en principio, alterar
el marco descrito, dando como puntos de localización óptima cualquier otro
punto intermedio entre la fuente de materia prima y el mercado, a grandes
rasgos el anterior modelo identifica importantes tendencias que no pueden
ignorarse.
En parte, este esquema explica la concentración de la ganadería

intensiva en zonas próximas a los grandes mercados de consumo o en vías
de transporte hacia esos mercados (por ejemplo, la Nacional NII en Lérida).
En el caso del ganado vacuno en las zonas de montaña es viable una
ganadería orientada a la reproducción y a la cría de animales jóvenes,
cuando existe alguna ventaja desde el punto de vista del aprovechamiento
de los recursos de la zona para la alimentación, que son finalizados en la
proximidad de los grandes mercados.
En el caso de la producción de leche, cuando la botella de cristal era la

predominante, esta circunstancia prácticamente determinaba la localización
de las centrales lecheras en puntos próximos a las concentraciones urbanas.
La introducción de la botella de plástico (envases no retornables, menores
costes de transporte) permitió el acceso a esos mercados desde centrales
más alejadas.
3.1.1.2. La importancia de la mano de obra
En segundo lugar, Weber estudió los impactos locacionales a partir de

los costos de mano de obra. Con el uso de isodapanas, estableció que una
firma podría cambiar su localización óptima siempre y cuando el ahorro
marginal en el costo de mano de obra superara el aumento marginal del
costo de transporte. Finalmente, mencionó que una firma seleccionaría otra
localización alternativa si las economías de aglomeración subsanaran los
posibles incrementos en los costos de producción. Aunque no abundó
mucho en ello, Weber mencionó que las economías de aglomeración eran
la principal fuerza para la concentración espacial de las actividades
económicas.
37
_____________________________________________________________________________________
3.1.1.3 Debilidades y nuevas aportaciones a la teoría del mínimo

coste
Las críticas a las aportaciones de Weber han recaído por la abstracción

de sus enunciados, falta de mayor reflexión teórica y por no poder explicar
cabalmente la localización espacial contemporánea.
Por el lado del mayor acercamiento a la realidad, se han hecho
algunas aportaciones como por ejemplo introducir la teoría de la
producción dentro de los escenarios locacionales (Moses, 1958: 259-271);
mejorar la estructura de costos de transporte al introducir modos
alternativos –carretera, ferrocarril y marítimos, costos no lineales en
relación a la distancia y gastos por embarque y desembarque (Hoover,
1951: 23-57); o establecer que la localización óptima en situaciones de
competencia perfecta o monopolio es en la fuente de insumos o mercado
del producto cuando las tasas de transporte no se incrementan, mientras que
en casos de dúopolio la localización intermedia es óptima aún sin un
incremento en las tasas de transporte (Mai y Hwang, 1994: 773-784).
El factor transporte como determinante de localización industrial ha
perdido relevancia en la actualidad por los siguientes aspectos (Norcliffe,
1975):
a) cambios en la estructura industrial hacia grupos de alto valor
agregado y poca importancia de los costos de transporte.
b) uso más eficiente de insumos que disminuyen la influencia de
costos de adquisición o localización en la fuente de los mismos.
c) aumento en la calidad y pureza de materias primas.
d) sustitución de materias primas por insumos de primer
procesamiento lo que reduce las limitaciones de transporte y localización.
e) desarrollo de la tecnología de transporte, sobre todo terrestre a
partir de contenedores, tanques y pipas. Así, los grupos industriales que
utilizan insumos voluminosos o de alta pérdida de peso tienen costos de
transporte significativo, pero para la mayoría de los grupos las
localizaciones se apoyan en sistemas de transporte con poca variación en
sus tasas de costo.
Por lo que respecta al factor mano de obra, éste no ha disminuido su

importancia por entero como el factor anterior, aunque se deben considerar
los siguientes elementos:
a) tendencias hacia la igualación de los niveles salariales a nivel
regional, pero no entre países.
b) los ahorros en el costo de la mano de obra se deben evaluar
respecto a las posibles pérdidas en productividad. Si el ahorro en el primero
38
_____________________________________________________________________________________
es mayor a la menor productividad, entonces la selección es ventajosa y

opera el principio de costo real del factor trabajo.
c) propensión al mayor uso de capital humano en cierto tipo de
unidades productivas.
No obstante a pesar de todo, la teoría del costo mínimo de Weber fue

el punto de partida para el estudio de localización industrial y los
desarrollos posteriores han tomado como punto de partida tales
aportaciones
3.1.2.Teoría de las Áreas de Mercado
Para Weber su interés radica en determinar el punto de mínimo coste

siendo un mercado único con una ubicación puntual olvidándose de la
demanda. Posteriormente surgen otros teóricos que analizan el área de
mercado basándose en la distribución espacial de la demanda y como esta
influye en la localización (Greenhut, 1956). Los supuestos básicos que
introdujeron en el modelo clásico fueron:
a) Que el mercado único es un caso particular.
b) Que los compradores están dispersos en un area de
mercado.
Por tanto, si un comprador tiene que elegir entre dos vendedores

competitivos, tenderá a orientarse hacia el que esté mas próximo; por ello,
el productor tiende a acercarse al mercado tanto como le sea posible; en
consecuencia el punto de mínimo coste de Weber quedará distorsionado
por este hecho.
El precursor de esta teoría fue Walter Cristaller en la década de los

treinta. Posteriormente August Losch aplicó las aportaciones de Christaller
para el caso específico de localización industrial (Losch, 1954).
Walter Christaller considero un territorio homogéneo, neutro e

isotrópico, formuló un modelo deductivo de cómo se organizan los
sistemas de ciudades.
39
_____________________________________________________________________________________
El área de mercado contiene dos elementos:
a) rango del mercado (distancia que está dispuesto a recorrer el

consumidor).
b) umbral económico del poder de compra, o ingreso necesario para
soportar la actividad (volumen mínimo necesario para que sea rentable).
Christaller toma una ciudad donde se dan muchas actividades y las

clasifica en niveles de actividades con campos de influencias distintos. Y a
ese lugar lo llama lugar central del territorio que tiene un Hiterland (campo
de influencia de esa ciudad que crea un mercado, sobre esa ciudad, que la
hace crecer) que será la actividad económica de radio superior.
Christaller dice que hay una competencia y que a largo plazo el

espacio tiende a ser eficaz organizándose de manera equilibrada sin crear
deseconomias (perdida de producción o aumento de necesidades de la
ciudad como consecuencia del crecimiento de la misma. Estas
deseconomias crean “contaminación, ruido, delincuencia,…).
Él observa que cogiendo actividades y campos de influencia, el

terreno tiende a no tener huecos y ha cerrarse obtenido al final un
hexágono.
40
_____________________________________________________________________________________
El comprueba que a mayor rango del mercado mayor tamaño de la

ciudad.
Este modelo pasó de ser descriptivo a predictivo y muchas ciudades

interpretaron que tenían lagunas y crearon capitales de estado gigantescas
para reequilibrar, otros crearon ciudades intermedias (Valladolid,
Tarragona). Veían lo que les faltaban y creaban ciudades que rellenaban
esos huecos.
Problemas del modelo de Cristaller:
a) Las grandes ciudades tienden a englobarse y no

responden a ningún equilibrio sino a oligopolios.
b) El modelo de Cristaller es de K-3(todo centro esta
equidistante de 3 de otro orden). Para aproximar mas el modelo se
hizo de K-4, K-5 que acabo dando el modelo de Lösh.
Como hemos dicho antes August Lösch aplicó las aportaciones de

Christaller para el caso específico de localización industrial aunque
Palander ayudo al desarrollo.
Palander supuso que dos empresas producían un mismo bien en un

mercado lineal, donde el precio de venta del producto incluía los costes
fijos de producción mas los costes variable de transporte. A partir de aquí
estableció que el limite entre las dos áreas de mercado consideradas, se
situaría allí donde el precio de venta fuera igual para los dos productos,
siendo indiferente para los compradores acudir a un logar u otro. De esta
forma el área mercado se trasladará en el espacio según el equilibrio de
precios logrado. No siendo ésta un punto sino una línea que llama
“isotanta” en la cual los precios de ambos productos son los mismos.
August Lösh hizo hincapié en que el principal factor que afecta a la

localización industrial era el tamaño del área de mercado. Basándose en
una situación ideal-un plano isotropito- asumió la estructura de precios
propuesta por Palander, dado que el precio de venta, al incluir como
variables los costes de transporte, aumentaba con la distancia (este
incremento de coste recae sobre el comprador), dibujando una curva de
demanda sobre un eje de coordenadas donde la abscisa representaba la
distancia al punto de producción y la ordenada el precio.
41
_____________________________________________________________________________________
Al trasladar esta curva al territorio se obtendría un área de mercado de

forma circular dibujándose un “cono de demanda” que representaba el
número total de compradores incluidos dentro del área de mercado
delimitada.
Un paso más le llevo a insertar el área de demanda en un contexto

regional más amplio, en el que varias empresas se repartían el mercado. En
este caso, el área de mercado toma una forma hexagonal (basándose en el
modelo de Christaller). El hexágono se convierte en la forma ideal del área
de mercado, porque agrupa el mayor número de compradores posibles para
cada productor y minimiza las distancias entre productor y los compradores
dispersos por el área de mercado, es decir, hace mínimo los costes de
transportes y máximo los beneficios.
42
_____________________________________________________________________________________
43
_____________________________________________________________________________________
3.1.2.1 Debilidades del modelo de Lösh
Lösh, aunque utilizó la idea de competencia imperfecta en el espacio,

como los anteriores, no tuvo en cuenta la desigual distribución de los
factores de producción, que en su modelo son todos ubicuos al tratarse de
una superficie uniforme.
Este modelo puede ser útil para el estudio analítico de aquellas

industrias en las que los productos están estandarizados y los costes de
transportes son suficientemente elevados como para representar un parte
sustancial del precio. Resulta igualmente útil para analizar las áreas de
aprovisionamiento, en donde numerosos abastecimientos de materias
primas cubren un amplio espacio, vendiendo idénticos productos a un
número reducido de productores-compradores, como en el caso de las
industrias agrícolas.
3.1.2.2 Teoría de la interdependencia locacional.
Fue representada por M.Hotteling. La localización de cada empresa es

interdependiente, y en el caso de dos empresas -es un modelo de una
situación duopolista- ambas situarán sus fabricas cercanas al mercado si la
demanda fuera inelástica y más apartadas si fuese elástica. Aunque la
interdependencia locacional ignora el coste de los factores, tiene en cuenta
el papel de la decisión de los competidores al localizar sus empresas. Por
eso, con una demanda inelástica analizó las relaciones entre dos firmas,
llegando a la conclusión de que la única alternativa era una situación de
ajuste locacional continuo. En este contexto, era posible lograr una
localización satisfactoria a través de un proceso de localizaciones
inestables. Según ello la solución más estable sería que cada uno sirviera
una mitad del mercado. Pero esto sería también inestable porque cada firma
tendría la tentación también de moverse hacia su competidor a fin de
capturar a sus consumidores más distantes-recordar la paradoja del
vendedor de helados-. Se trata, en definitiva, de un modelo de ajuste
locacional que tiene en cuenta la toma de decisiones de los empresarios( en
un mercado de competencia imperfecta) con el fin de llegar a un equilibrio
en los precios que permitan maximizar sus beneficios. A fin de obtener
tales beneficios, deberían llegar siempre a un acuerdo táctico o entablar una
guerra de precios donde uno de ellos quedaría eliminado.
44
_____________________________________________________________________________________
La solución óptima para el dúopolio se da cuando cada productor se

sitúa en el punto medio de su área de mercado, donde son mínimos los
costes de trasportes para consumidores y máximos los beneficios para el
empresario. En realidad la situación es más compleja, porque si se tiene en
cuenta la accesibilidad de algunos nodos, empezarían a funcionar las
economías de escala, y los beneficios de localización podían quedar
compensados por el incremento del precio de la renta del suelo.
45
_____________________________________________________________________________________
3.2. Teorías posteriores. Modelos integrados.
Estos modelos añaden nuevos factores que influyen en la localización

como los aspectos comportamentales y las relaciones ambientales, en un
marco de interdependencias cada vez mas complejas.
Israd (1956) presenta un modelo de equilibrio general donde se

resuelve simultáneamente la localización óptima de cada empresa, la
combinación óptima de “outputs” a producir y las cantidades de factores a
emplear según el tamaño de la empresa. Aplicando un problema
matemático deduce que el óptimo de sustitución entre dos “inputs” de
transportes es igual a la inversa de la relación entre sus precios (o tarifas de
transportes). Su modelo viene a ser una reformulación de la teoría de
Weber formulada en términos de sustitución de “inputs” de transportes.
En su formulación geométrica transformo el modelo hexagonal de

Lösh en uno más complejo y distorsionado, pero que se aproximaba más a
la realidad. Israd observó que:
a) La densidad de la demanda de localización aumentaba

en las grandes áreas urbanas.
b) El área de mercado para cada producto era más pequeña
cuanto más cerca estaba la concentración. Las empresas de
mayor área de mercado tenían una menor dependencia del
centro.
Básicamente, Isard superpone el paisaje modificado de Lösh sobre la

localización de las materias primas de Weber. A partir de aquí comenzó a
indagar en la formación de complejos industriales sobre las base de la
creación de economías de escala; señalando la dependencia de la
localización respecto al propio espacio económico regional.
Greenhut(1957) hace dos aportaciones interesantes, en las que

introduce el papel de la toma de decisiones y las variables económicas, con
el fin de ajustarse aún mas a la realidad. Dijo que cada competidor adopta
una estrategia entre las varias posibles, para poder elegir la localización. La
incertidumbre, la competitividad y la competencia oligopolista en
productos iguales, conducen a una localización en la que las distintas
empresas suponen que sus competidores pueden lograr un óptimo de ventas
a mas bajo coste; de ahí surge una localización especializada que conduce a
la aglomeración.
46
_____________________________________________________________________________________
Greenhut, también, piensa, que las teorías deductivas están pensadas

para grandes empresas, y que para empresas individuales los contactos
personales tiene mayor importancia que las sustituciones de factores.
Para Greenhut, las fuerzas económicas pueden servir para determinar

los límites dentro de los cuales una localización puede ser elegida.
Las hipótesis de Weber y Israd acabaron por señalar que una cosa era
la localización optima y, otra muy distinta, el punto de menor coste. Y
que una cosa son los factores macroeconómicos de creación de complejos
industriales y otra la localización de pequeñas y medianas empresas.
Debido a ello surgieron dos nuevos enfoques:
• Sustitución del concepto de localización optima por el
de localización satisfactoria.
• Consolidación del concepto de renta de posición.
No existe una localización óptima. El mercado no es prefecto ni

transparente. El empresario tiene un conocimiento imperfecto del mercado
que le hacer ir donde le parezca mejor, que hará que no pueda tener un
óptimo.
Para terminar, se hace referencia al modelo de D.Smith (1979), un

esquema conceptual en el que se introducen nuevas variables. EN el centro
esta la transformación de inputs, es decir, laceración del valor añadido. El
proceso de transformación es puramente técnico, definido como una
función de productiva, que variará según el sistema económico y la
tecnología adoptada. La producción atiende a las necesidades humanas y
los deseos; el mercado las señala las preferencias individuales; y, cada vez
más, las empresas pueden crear necesidades (publicidad) moviendo a los
consumidores hacia un determinado comportamiento en relación con el
producto.
Smith introduce también el concepto de “valor sustraído” que

consiste en los efectos negativos (polución,…) que han de ser considerados
frente a los positivos y que pueden crear externalidades negativas. En
definitiva, “la contribución total de las industria debe evaluarse teniendo en
cuenta- además de os factores técnicos, económicos, sociales y culturales-,
las utilidades y desutilidades. El estudio de la localización industrial debe
considerarse como una parte interdependiente de la totalidad del sistema
industria
47
_____________________________________________________________________________________
3.3. Nuevas tendencias en localización industrial
Los modelos neoclásicos antes mencionados nos han mostrado como

la teoría intentaba aportar explicaciones racionales. Pero ninguna de ellas
lograba ofrecer una explicación completa y satisfactoria, por adoptar
esquemas simplificadores y reduccionistas de la complejidad del problema.
Por ello, la corriente comportamental introdujo un cambio en la trayectoria
neoclásica, haciendo ver la importancia de las decisiones humanas, no
siempre sujeta a comportamientos exclusivamente racionalistas. Según
Berry (1979) “debido a que intervienen muchas razones personales en la
decisión de localización de una planta industrial, no pueden ser propuestas
teorias que asumen una racionalidad o regularidad en la elección de la
localización”.
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_____________________________________________________________________________________
A la hora de analizar localizaciones industriales se ha de distinguir

entre aquellas aparentemente racionales, ligadas a mecanismos de
competencia económica; y aquellas aparentemente aleatorias, debidas a una
decisión inicial de la empresa tomada al azar. También se podría establecer
una diferencia entre el comportamiento de los directivos de una empresa a
gran escala ( que encajan en los principios de análisis objetivo, a través de
los estudios de mercado y localización previamente realizados) y el
comportamiento del pequeño empresario industrial –individual-(muchas
veces movido por razones personales. Estas últimas son las que plantearían
problemas pero incluso en estos casos la distribución de las plantas nos
muestran una racionalidad en su localización.
3.3.1. La introducción de factores probabilísticas. Etapas de

localización según Berry.
El conocimiento imperfecto, la difusión de ese conocimiento o l

apropia percepción del mismo según cada empresario influyen fuertemente
en la localización; pero además le dan cierta componente de subjetividad a
la decisión y de ese modo se introducen factores probabilística en la
decisión.
Berry distingue tres etapas en la decisión:
1. Selección de la zona por potencial de ventas.

2. Selección dentro de esa zona por análisis de costos,
fundamentalmente suelo y transporte.
3. Selección final entre esas alternativas por opción
personal del empresario.
De ello se infiere el alto valor del centro en la difusión del

conocimiento tecnológico y oportunidades y su papel en la creación de
valor añadido.
Aydalot (1985) señala que la elección en una localización se hace en

varias etapas:
1. Primera fase: selección de localizaciones posibles en
función de factores determinantes, generalmente relacionados con las
características de los recursos humanos. Se obtiene una primera
relación de ciudades que ofrecen una solución satisfactoria.
2. Un cierto número de ciudades quedan eliminadas en
función de criterios técnicos (suelo disponible, infraestructuras) o
económicos (proximidad de los proveedores, del mercado, etc.) Si al
finales hay varias localizaciones satisfactorias, la elección final suele
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_____________________________________________________________________________________
hacerse en función de preferencias personales en la cuales inciden

notablemente factores no económicos.
Como puede observar las etapas de Aydalot son muy parecidas a las
de Berry.
Así que como dijo Hamilton (1971) “mientras que la belleza de la

simple interpretación económica constituye la atracción de las
estadísticas… la realidad recuerda los peligros de ignorar aspectos que no
pueden ser expresados en cifras”. Por todo ellos en los últimos tiempos han
proliferado trabajos que se centran en la decisión de localizaciones y en la
naturaleza del proceso de toma de decisiones.
3.4. Factores directos e indirectos de localización
Factores directos: son aquellos que por incidir en el propio proceso

productivo o en la organización espacial de la distribución, constituyen los
elementos que de modo más inmediato influyen en la localización. Estamos
hablando de:
1. Los factores de producción (Materias primas y energía, mano

de obra y tecnología)
2. El capital y la producción
3. El mercado
4. El territorio, soporte y condicionante del emplazamiento
Factores Indirectos: aquellos que, no estando en relación directa con el

proceso productivo, aportan economías de escala y de aglomeración, o lo
que es lo mismo inducen economías de localización. Según Aydolot
(1985):
1. La existencia de un medio industrial consolidado.
2. Los contactos interempresariales.
3. Las amenidades locales.
4. La fiscalidad local.
5. La actitud de la población.
50
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3.4.1. Factores directos
3.4.1.1 Factores de producción

Constituyen los componentes básicos de la unidad de producción. Son
los que el empresario maneja inicialmente a la hora de situar la empresa.
En principio la industria se situará allí donde pueda minimizar estos costes
de producción a fin de maximizar sus beneficios.
► Influencia decreciente de las materias primas y de la energía
Actualmente el factor de proximidad a las materias primas no es tan

determinante como antes lo fue, al igual que la energía. Ejemplo:
Refinerías de petróleo en centros de consumo y no de producción. Ya
Weber diferenciaba entre materias primas ubicas y puras, materias primas
localizadas y brutas analizando dentro del triangulo locacional su desigual
incidencia.
No hay que negar el papel fundamental que algunas localizaciones de

materia prima y energía han tenido en el origen de muchas regiones
industriales del mundo ; las cuales nos han legado la trama actual de
antigua industrialización.
En general se puede decir que el poder de atracción de materias
primas aumenta de acuerdo con los siguientes factores:
• Cuando hay perdida de peso durante el transporte o la

manufactura, o sea las materias brutas de Weber.
• Cuando se tratan de productos perecederos (frutas, verduras)
• Si la relación Volumen/Unidad es baja p.e. “bauxita” estos se
procesan en el punto de producción; y si por el contrario el alto p.e.
“algodón, lana” se pueden soportar mas costes de trasportes.
• Según la posibilidad de usar sustitutos.
• Cuando el coste de transporte limita el área de abastecimiento.
En general, en fases iniciales de industrialización la dependencia de

materias primas es mayor que en las fases finales (industrias pesadas,
industrias agroalimentarias, industrial de primera transformación).
Con la energía ha pasado más o menos lo mismo que con las materias
primas. Hoy día ha perdido importancia de localización aunque la
ubicación en el pasado de potentes complejos industriales, cercanos a
centros de producción energética se mantiene en muchos casos.
51
_____________________________________________________________________________________
En la última etapa de la revolución industrial el principal protagonista

energético fue el petróleo, el cual se utiliza después de su refino. Al
principio las refinerías tenían ventajas por instalarse en campos
petrolíferos. El aumento de la capacidad de las redes de transportes
(petroleros) supuso una gran ventaja para emplazamientos portuarios de
gran calado, trasladándose la industria desde zonas hulleras a enclaves
litorales.
En la industria petroquímica cuyo coste de transporte era más

costoso, favoreció la localización de refinerías en las proximidades de
grandes centros de consumo. Se produjo una especialización.
Grandes puertos petroleros con función (almacenamiento y refinados),

puertos industriales (refinerías e industrias petroquímica), oleoductos a
grandes aglomeraciones urbanas.
En cuanto al gas, con el crecimiento del precio del petróleo, la

utilización del gas natural se ha hecho más competitiva pero desde el
desarrollo de gaseoductos se limito su papel localizador.
La cuarta etapa energética fue la energía nuclear. Por el momento no

se ha generado una dinámica locacional propia.
► Los recursos humanos
La mano de obra es un aspecto clave en todos los casos, presentando

tres dimensiones importantes en la localización de empresas.
• Número de trabajadores
• Cualificación
• Coste
Las diferencias en los costes de mano de obra, explica buena parte del
traslado de fábricas desde las áreas centrales a las regiones industriales.
El papel de la mano de obra ha cambiado con el tiempo, mientras que

con la revolución industrial la industria era atraída por la cantidad de mano
de obra disponible y los bajos salarios; actualmente la cualificacion y otros
factores no económicos han adquirido mayor importancia.
a) Cualificación
Sobre todo en industrias tecnológicas más avanzadas. Un ejemplo: la

presencia de centros universitarios o de investigación de alta cualificacion,
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_____________________________________________________________________________________
o que favorezcan la colaboración empresa-universidad, puede ser decisivo

para la localización de ciertas empresas del ramo de la electrónica o
biotecnologías.
Un caso especial es la contratación de cargos medios y altos para el
buen funcionamiento de la empresa. Aquí no es la industria que elige la
localización teniendo en cuenta la distribución de la población, sino ocurre
a la inversa, estos grupos eligen asentarse en sitios que ellos prefieren. El
ingeniero desplazado casi siempre por su empresa y extraño en la región,
tiende al aislamiento social y al desarraigo. Su deseo es vivir en
comunidades que ofrezcan amplias posibilidades para la educación de sus
hijos, para sus propias actividades deportivas, recreativas y culturales; de
ahí sus preferencias para la gran ciudad. La situación, clima, encanto,… de
una comarca tiene notable importancia a los ojos del personal dirigente.
b) Coste de mano de obra
Las diferencias salariales de una región a otra, o de un país a otro son

un punto de gran interés para la localización de algunas actividades
industriales. Aunque no solo es importante el salario sino también la
productividad lo que ha motivado ha favorecer su crecimiento industrial.
Los ingleses tienen unos trabajadores cuya productividad es tres veces
menor que los holandeses, lo que ha motivado a muchas empresas a instalar
sus nuevas fábricas a otros países. Lo mismo ocurre con Japón, su elevada
productividad de su población laboral, explica en buena parte su
sorprendente desarrollo industrial.
El “clima laboral” también influye en el proceso de relocalizacion

industrial, debido a movimientos sindicales que producen perdidas
excesivas de horas de trabajo, huelgas por aumento de sueldos,…
Podemos resumir el efecto salarial para atraer la localización o

relocalizacion industrial en los siguientes puntos, sin olvidar lo
anteriormente citado:
• Cuando la oferta de mano de obra crece más rápidamente que

la demanda (áreas rurales, regiones subdesarrolladas)
• Cuando las operaciones económicas para la mano de obra
local residen en regiones industriales deprimidas (regiones
siderurgicas en crisis con elevadas tasa de paro)
• Cuando el empleo existente se dirige a una parte de la
población (mano de obra femenina en área de industrias pesadas)
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• Donde el coste de la vida es bajo y por ello los salarios reales

son más elevados que los salarios pagados.
► El papel de la tecnología
El avance de la informática y la telegestión facilita la separación entre

los centros de decisión y las unidades de producción, favoreciendo la
descentralización industrial hacia las ciudades medias o áreas suburbanas y
la dispersión en el medio rural.
El cambio tecnológico puede llegar a producir amplias migraciones

industriales, ejemplo: La automatización en EEUU indica la tendencia a
una reagrupación de las industrias modernizadas en torno a los puntos
donde se encuentran los servicios de post venta y de asistencia técnica a
cargo de los fabricantes de ordenadores.
La investigación y la tecnología se han convertido en factores

internacionales. Las áreas localizadas dentro de los grandes centros de
investigación aplicada (algunas universidades, bases aeroespaciales,..)
aglomeran nuevas áreas industriales especializadas en los procesos que
exigen una tecnología punta. Las regiones industriales que no incorporan
nuevas tecnologías quedaron obsoletas.
En todos los casos la rapidez y complejidad del cambio tecnológico

esta alterando muchas relaciones y el funcionamiento de los factores
clásicos de producción.
3.4.1.2 El capital y la organización empresarial
Capital y organización empresarial juegan un papel indirecto desde el

punto de vista locacional. No existen industrias orientadas al capital o a la
organización directamente. Sin embargo, estos factores pueden ejercer una
atracción complementaria a favor de lugares específicos.
El capital influye en la localización en cuanto puede incidir en los

costes de producción, a través del precio del dinero, y pro lo tanto variar de
un lugar a otro, aunque estas variaciones se producen, generalmente, entre
los países y no dentro de un mismo país.
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El capital fijo (maquinas, edificios e inventarios) no interviene apenas

en la creación de ventajas locacionales.
El capital financiero puede actuar como diferenciador para industrias
pequeñas que tienen más facilidad para obtener capital en el área local
porque los bancos locales conocen a los empresarios .
La política económico-financiera de los bancos puede favorecer

determinados lugares. Igualmente la intervención del gobierno puede actuar
dando ventajas financieras (subvenciones a fondo perdido, intereses a bajo
coste,…) o fiscales (reducción de impuestos).
En un principio, donde existía mayor acumulación de capital era más
probable que se produjera una inversión industrial. No obstante, una vez
que las dimensiones de la empresa superan un cierto umbral, sus
promotores-propietarios necesitaron acudir a un mercado de capitales
nacionales o internacionales a través de los Bancos de negocios y bajo la
forma de sociedades anónimas. Así fue desapareciendo la industria familiar
y se inicio un tendencia muy fuerte actualmente a concentrarse los centros
de decisión de las grandes empresas industriales en las grandes metrópolis
financieras hasta convertirse en multinacionales.
La formación de estas multinacionales puede ser explicada mediante

un modelo integrado de Lars Hakanson (1979). Dicha teoría parte de la
necesidad de las grandes empresas industriales de crecer para así
incrementar su volumen de ventas,. El esquema explicativo será el
siguiente:
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56
_____________________________________________________________________________________
¾ Expansión sin diversificación. La distribución de la

demanda y la tasa de crecimiento determina la expansión de las
actividades y un incremento de la capacidad productiva.
¾ Comienza cuando el crecimiento del mercado locacional
es mas bajo de aquel al que aspira la empresa. Los estudios de
mercado permiten extender las actividades al conjunto del mercado
nacional. Es el estadio de penetración en el mercado.
¾ Desarrollo de la empresa. Se establecen representantes
en mercados exteriores, se desarrolla el mercado exterior en base a
los mismos productos. La empresa acude a agentes de ventas
extranjeros adaptándose su localización a la distribución de dichos
agentes.
¾ Una vez introducido el producto en el mercado exterior,
el cual alcanza un cierto volumen de ventas , le resulta más rentable
establecer sus propias oficinas de ventas. La empresa localiza filiales
subsidiarias en esos países.
¾ Desarrollo de una corporación industrial. En esta
situación de mercado tan extenso se produce una descentralización
de la producción, estableciendo plantas de montaje en colaboración
con las empresas filiales, siempre que las expectativas de
crecimiento de la demanda lo justifiquen. Esta fase conduce a una
descentralización, auque manteniendo el centro de decisiones en el
lugar de origen, y a la vez una dispersión de las unidades de
producción.
3.4.1.3 El mercado como factor de localización
Según Hoover (1948) las primeras fases de producción se orientan

hacia las materias primeras y la energía; en las etapas intermedias hacia los
puntos de distribución y abastecimiento, y en las fases finales hacia el
mercado.
Los cambios en la tecnología de los transportes, la distribución de la

población y de la renta han reforzado la orientación de las industrias hacia
el mercado.
57
_____________________________________________________________________________________
¿Por qué el mercado es un factor de localización tan importante?

Las actividades fabriles se orientan al mercado:
● Cuando el producto aumenta de peso en el proceso de fabricación,

porque es más ventajoso transportar materias primas a la industria
que transportar el producto acabado al mercado.
● Cuando se trata de productos perecederos o frágiles (por

incidencias en tiempo y costes de transportes que suponía).
● Cuando se necesitan contactos personales frecuentes con los

consumidores o clientes, por simple razon de proximidad.
● Cuando la materia prima es simple y homogénea, y de ella se

obtienen productos derivados. Caso de las refinerias de petróleo, en
las que es menos complejo técnicamente y de menor coste por unidad
de producto transportar el petróleo crudo que los derivados.
● Cuando el producto es barato y voluminoso, por no poder hacer

frente a los costes de transportes. Por tasas diferenciadas de
transporte, siendo mas caras para productos acabados de alto valor
que para las materias primas.
● Porque los mercados son centros de concentración demográfica,

y por tanto de demanda y, a menudo de la venta, con la consiguiente
elevación del nivel de vida que diversifica el mercado y lo refuerza.
Labasse dijo « la influencia de los mercados, de raíz eminentemente

urbana, aumenta».
Hay que señalar que el mercado tiende a interiorizarse en las grandes

empresas, creando sus propias oficinas de ventas y servicios de mercado, lo
que obliga a las empresas industriales a tomar nuevas decisiones
locacionales, que conducen a una separación de las unidades de producción
con respecto a las de distribución, que a su vez pueden estar disociadas
espacialmente de los centros de decisión, adaptando un modelo de
localización cada vez más disperso y descentralizado.
Existe el caso específico de las metrópolis que funcionan como

mercados mundiales. Estas en función de su accesibilidad a los mercados,
pueden ofrecer grandes ventajas para la localización de empresas
58
_____________________________________________________________________________________
industriales cualificadas y espacialmente de sedes o filiales

multinacionales.
3.4.1.4. El territorio, soporte y condicionante del emplazamiento
La tecnología y las mejoras en los transportes y las comunicaciones

han ido flexibilizando las condiciones de los espacios que pueden servir de
soporte a una industria concreta.
Cuando se plantea la cuestión donde ubicar la industria, y aunque

esto estará en función de la unidad de producción, tecnológica y mecado, el
espacio puede influir en esa decisión.
El espacio absoluto o físico- el suelo – constituye el factor de

emplazamiento de la industria de acuerdo con dos variables: (cantidad y
calidad) mientras que el relativo actúa como factor de situación,
interrelacionado con el anterior, según como esté afectado por la fricción
de la distancia, la accesibilidad y las economías.
En general, predomina una localización periférica en las industrias

llegando a un acuerdo entre usos de suelo urbano (terciario, transporte,
residencia) y usos rurales (agricultura extensiva). Por ello se considera la
preparación del suelo industrial como un modo de atraer a la industria
hacia determinadas localizaciones.
Según Hamilton (1971) « una vez elegida un localidad, hay que

encontrar una situación para la fabrica… que debe asegurar, normalmente,
las disponibilidad de un terreno adecuado, las facilidades de acceso y
extensión futura, adecuado suministro de agua, energía eléctrica, clase y
calidad correcta de servicio de transporte » y tener en cuenta las
necesidades de la fábrica en cuanto a cantidad de suelo y características del
suelo y dotaciones.
Además, al coste del suelo hay que añadir los costes de las
infraestructuras. Por ello, el coste del emplazamiento dependerá de la
ubicación y de la existencia o no de las infraestructuras necesarias en la
zona, o al menos en parte de ésta, infraestructuras que suponen una parte de
las economías de localización para la empresa.
Las grandes ciudades son los lugares de más atracción y, por ello,
donde el precio del suelo y los procesos de competencia por su uso son más
importantes. De ahí la salida de las industrias a la periferia, y la política de
creación de suelo industrial para atraer industrias, lo que permite
59
_____________________________________________________________________________________
aprovechar los ligazones ínter industriales y la utilización más rentable de

la infraestructura.
El coste del emplazamiento llega a ser poco significativo a largo

plazo en comparación con los costes de los factores de producción o de
transporte. Además, el precio del suelo varía con el tiempo, y la expansión
de otros usos puede ser una capitalización para cuando el suelo sea puesto a
la venta por diversas razones o circunstancias (política urbanística,
necesidad de relocalización, obsolescencia,…).
La influencia del espacio físico, del suelo, en el emplazamiento de la

industria se completa con la valoración relativa del espacio, donde la
distancia supone un nuevo condicionamiento locacional a través de la
accesibilidad, estrechamente relacionado con los sistemas de transporte.
Existe la necesidad de lograr una situación que posea la mayor

accesibilidad posible hacia y desde los centros de origen y destino de los
diversos flujos, lo que se consigue por medio de la conexión con los
sistemas de transporte y comunicación. Por eso, las industrias están
localizadas generalmente junto a los ejes de transporte, pues por lo común,
una mayor distancia supone mayores costes y menores contactos.
Siendo esto así, es lógico que la existencia de una red de transportes y

comunicaciones muy densa elimine transportes indirectos y aumente el
número de posibles localizaciones, confiriendo al espacio una mayor
accesibilidad.
Se puede decir que la accesibilidad aumenta entorno a las grandes

aglomeraciones, y disminuye a medida que la distancia aumenta. Este
gradiente de accesibilidad no se reduce uniformemente sino que alcanza
unos valores máximos en los ejes y puntos de transporte privilegiados
disminuyendo en los espacios intersticiales.
En este contexto, primero fueron los ejes ferroviarios, después las

carreteras, y actualmente, las autopistas los ejes privilegiados que
canalizaron la localización de las industrias en cada una de las fases
evolutivas ligadas a cada uno de los medios de transportes.
A ellos hay que añadir los puertos y aeropuertos, como puntos de

máxima accesibilidad en el conjunto del sistema internacional de
transportes, y otras redes secundarias como fluviales y los gaseoductos. Las
modernas redes de telecomunicación constituyen una dotación cada vez
más imprescindibles.
60
_____________________________________________________________________________________
Aunque el ferrocarril ha perdido importancia, los países avanzados

han desarrollado nuevos sistemas de tráfico como los trenes completos,
estaciones privadas, trenes especializados,…, que unidos a la llamada
«containerización», han supuesto una reactivación del tráfico industrial por
ferrocarril a larga distancia.
Permitiendo reducir los tiempos de las operaciones de carga y

descarga, así como los costes, lo que ha funcionado como elemento
atractivo para la relocalización industrial.
La carretera, muy importante para distancia cortas y medias, se ha

convertido en eje principal de la localización para las industrias que utilizan
productos semielaborados o materias primas, de poco peso y volumen,
procedentes de varios puntos. Dentro de este sistema las grandes
infraestructuras-especialmente las autopistas-juegan un papel primordial en
la localización, porque se benefician de las ventajas de las ciudades-en la
razón del aumento de la accesibilidad- y liberarse de muchas de sus
restricciones como el precio del suelo, la congestión, las normas de
protección,…
Un sistema de transporte muy ligado a la industria es el de la red de

canales y ríos navegables, especialmente para industrias pesadas. Las bajas
terrazas y los terrenos más accesibles a los canales y vías de agua se
convierten en puntos de gran interés para emplazar la industria,
especialmente porque permiten la construcción a bajo coste de muelles de
carga y descarga al pie de la fábrica, desde donde se conecta fácilmente con
los puertos marítimos. Sus limitaciones se dan en zonas frías que obligan al
cierre del tráfico gran parte del año además de la escasez de calado y el
continuo dragado. Su modernización sigue haciendo que sea útil para
industrias pesadas (químicas, petroquímicas, siderurgicas) o fábricas de
montaje de automóviles que son actualmente sus principales clientes.
En los puertos marítimos se han desarrollado muchas de las mayores

aglomeraciones industriales del mundo. Citar algunas españolas como el
Puerto de Aviles (puerto de 2ª generación), el puerto de Barcelona y
Valencia (puertos de 3ª generación) y el puerto de Algeciras(puerto de 4ª
generación).
Los aeropuertos son un factor relativamente reciente. Principalmente

se localizan industrias de alta tecnología insertas en circuitos
internacionales. Su gran ventaja es la de ofrecer unas comunicaciones
61
_____________________________________________________________________________________
rápidas para los dirigentes y ejecutivos de empresas que tienes sus sedes
sociales, laboratorios de investigación o centros de estudio muy alejados.
También hay que citar la importancia del sistema de

telecomunicaciones que cada día es más importante.
De todas formas todos estos factores ejercen un papel diferenciador

cada vez más reducido en países desarrollados porque en ellos se ha
alcanzado un nivel rotacional muy elevado en todas las zonas. Sin embargo
en los países en vías de desarrollo, la carencia de estos factores son causa
de rechazo de ciertas regiones, concentrándose la industria en los centros
urbanos que suelen ser los únicos que presentan ofertas adecuadas a sus
necesidades.
3.4.2. Factores indirectos
El objetivo neoclásico fue minibar los costes de transportes y en ello

estaban basadas las teorías neoclásicas. Hoy día la parte correspondiente a
los costes de transportes se ha ido reduciendo (menos del 3% en general) y
la homogeneidad de las redes de transportes produjo una reducción de las
ventajas comparativas entre distintas regiones.
Mientras tanto, otros factores indirectos han cobrado mayor

importancia, como (Aydelot, 1985):
a) Existencia de un modo industrial considerado.

b) Los contactos empresariales.
c) Las amenidades locales.
d) La fiscalía local.
e) La actitud de la población.
3.4.2.1 Los costes de transportes
Ha sido el factor de localización industrial más estudiado.

Localización industrial y transporte están relacionados recíprocamente
junto con el mercado.
Esto hace que exista una cierta fricción del espacio al movimiento,
haciendo que el coste del transporte sea proporcional a la distancia siendo
este el encargado de romperla.
62
_____________________________________________________________________________________
Estos costes de trasporte se traducen en costes para la empresa y para

el consumidor. Es por ello que las primeras teorías considerasen este factor
como el principal; haciendo girar todo el problema de la elección de
emplazamiento de la fábrica entorno a la minimización de los costes de
trasportes
La teoría de Weber sirvió de base al estudio del «mínimo coste» que

trataba de encontrar el punto o área en donde los costes de
aprovisionamiento y distribución fueran mínimos. Hoy día el encontrar este
punto puede ser irrelevante, porque además se ha de tener en cuenta el
laberinto de la circulación invisible que genera también costes de
transporte. Es por ello que la importancia de los costes de transportes tiende
a declinar, puesto que la innovación ha producido una caída de los costes, y
un aumento de la flexibilidad. De todos modos hay controversias respecto a
su influencia:
En el coste de transporte influyen 3 factores:
1. La estructura de los costes de transportes (larga

distancia) y las tarifas decrecientes, que permiten una reducción
del coste por unidad de peso.
2. El modo de transporte y el tipo de mercancía.
3. El volumen y el peso de la mercancía, dado que a mayor
volumen hay menos costes unitarios.
Se puede estipular:
a) Si los costes de transportes son influyentes en la estructura de

los costes de la empresa, se intentará minimizarlas y maximizar sus
ventajas comparativas. Estas industrias se designan como orientadas
al transportes.
b) Cuando los costes de aprovisionamiento son grandes y
variables, la industria se orientará a las materias primas.
c) Si los costes grandes fueran de distribución, se orientaría hacia
el mercado.
d) Cuando influyen ambos, las industrias se localizan hacia un
punto intermedio.
e) Las industrias que son poco sensibles a los costes de
transportes se denominan industrias «footloose» o libres.
Aunque parece evidente la atracción hacia el mercado es cada vez

mayor (ya sea por efectos directos o indirectos inducidos por los costes de
63
_____________________________________________________________________________________
transportes) no puede desestimarse el papel de estos para explicar la

localización de algunas actividades industriales.
“Labasse” establece tres grupos de empresas que tienen diferente

sensibilidad a los costes de trasporte:
• La primera, poco numerosa, presentaría gastos de transportes

elevados que sobrepasarían el 5% del coste del producto: siderurgia,
refino de petróleo, cemento, azucarera; es decir, industrias en que la
materia prima suponga una alta proporción en el coste del producto.
• La segunda engloba empresas cuyos gastos de transporte
oscilan entre el 2%-5% del precio del coste del producto. Estas
industrias presentan un umbral de sensibilidad al transporte bastante
bajo.
• El tercer grupo reúne a la gran mayoría de industrias de
transformación, con un porcentaje de transporte inferior al 2%,
(automóvil, confección,…). Estas empresas no están apenas
afectadas por el alejamiento a las materias primas. Serán las
industrias más libres.
3.4.2.2 Las economías de aglomeración
Toda localización industrial implica relaciones con centros

financieros y de servicios, ligazones ínter industriales complementarias,
flujos de materiales, un mercado laboral cualificado y diverso, y flujos
relación con el mercado. Y si consideramos además las economías de
escala, la tendencia de la industria a la aglomeración se ve reforzada.
Según Moseley(1974) las ventajas de una escala urbana mayor se debe

a cuatro factores principales.
a) La innovación: las ciudades mayores son las que introducen
las innovaciones.
b) Sustitución de importaciones; las empresas pueden comprar
una importante proporción de sus inputs a fabricas locales.
c) Expansión industrial local: favorece las ligazones y reduce los
costes unitarios.
d) La atracción que ejerce sobre otras empresas industriales de
otras regiones o países.
Esto hace que se pueda establecer tres tipos de economía de tipo

externo:
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Economías de localización: surgen de la concentración de

fábricas de actividad similar en un área geográfica muy restringida. Esta
escala local proporciona ventajas a las empresas individuales: reputación
por un bien producido en una región, creación de una atmósfera industrial
del área, creación de “pool” de mano de obra especializada, creación de
servicios locales adaptados a las necesidades de las empresas (bancos,
seguros, compañías de transportes,…).
Estas economías son externas pero internas a la industria, y a

medida que aumenta el tamaño de la fábrica, algunas tienden a
internalizarse como ocurría con el suelo.
Economías de urbanización: se derivan de la localización de una

industria en una ciudad grande, sin tener en cuenta, como en el tipo
anterior, la afinidad o no afinidad de las industrias existentes. Berry y
Conkling señalan tres ventajas derivadas:
a) Accesos más fáciles a los mercados regionales u

nacionales.
b) Mercado de mano de obra más amplio, diversificado y más

dinámico. Esto es más importante para las industrias que precisan mano de
obra con diferentes especializaciones, compensando el efecto local en el
alza de salarios.
c) Ventajas de escala: las ciudades mayores ofrecen más

servicios e infraestructuras, especialmente importantes para las
industrias ligeras (finanzas, publicidad, empresas de negocio,..)
Además de estos factores el acceso a la vida metropolitana, a servicios

sociales, culturales, educativos, ambientales,… tiene cada vez más
importancia.
Sin embargo, las grandes ciudades también presentan desventajas

notorias (congestión, aparcamientos insuficientes, alto precio del suelo,
polución, conflictividad,…) que pueden repercutir negativamente en los
beneficios sociales. Pero para los centros de decisión siguen siendo los
lugares más adecuados.
Economías de transporte o transferencia: son las que derivan de la

proximidad de las empresas para la compra y venta incluyendo los costes
de transferencia como nuevos desarrollos de mercado, productos,…
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_____________________________________________________________________________________
A pesar de que algunas veces la gran ciudad no sea el emplazamiento

perfecto no cabe duda que esta sigue teniendo un alto valor locacional, y
aunque el los últimos años la crisis industrial y la desindustrialización
inicial hicieron que algunos autores afirmarán que las economías de
aglomeración habían sido sustituidas por la desconcentración, la realidad
nos demostró que las economías de aglomeración continúan funcionando.
Siendo las ciudades las que tienen un mayor volumen de empleo, de
producción, de creación de nuevas empresas; así como un sistema de
producción más diversificado y de mayor calidad.
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_____________________________________________________________________________________
4. LOS FACTORES DE LOCALIZACIÓN DE OTRAS

ACTIVIDADES PRODUCTIVAS: COMERCIO, OFICINAS, ETC.
El análisis económico se ha centrado en las actividades productivas

más relevante en el desarrollo urbano y en la ocupación del suelo. Por eso,
junto al análisis de los factores de localización industrial ya analizados, tan
sólo existe literatura relevante sobre las otras actividades productivas que
han ido tomando importancia sucesiva en la base económica de cada
ciudad: en primer lugar el comercio (su base importante la teoría del lugar
central que como se ha dicho sustituyo a la etapa primera de la base
económica industrial de la ciudad), en segundo lugar las oficinas (como
servicio, en su día, considerado representativo del sector terciario, que dio
lugar a practicas de nuevos centros direccionales o centralidades del nuevo
territorio de las ciudades dispersas).
Se ha de mencionar, como se señala en capítulos posteriores de esta

Tesina, que hay hoy en día una gama mucho más amplia y difusa de
actividades económicas que todavía no han sido objeto de atención de la
economía urbana tradicional (hoteles, centros de ocio, centros culturales,
equipamientos deportivos, nuevas actividades, campos tecnológicos, etc).
Por eso haré mención a ellos en el último capitulo.
4.1. La Localización Comercial
William Really, a partir de las investigaciones cuantitativas llevadas a

cabo en los años 30 sobre las zonas de atracción comercial de las ciudades
americanas, propone la Ley de Really, también denominada, la Ley de la
gravitación del comercio al por menor o, Ley de la atracción comercial
(Derycke, P.H., 1971: 56; Derycke, P.H., 1983: 160; Reif, B., 1978: 186-
187). En ella, aplicando propiedades físicas al análisis urbano, se explica el
ámbito de influencia comercial de las ciudades en los años comprendidos
entre 1929 y 1931, y por extensión, las áreas sobre las que los centros
comerciales ejercen su dominio. En concreto, es el concepto de gravedad
de Newton el que viene a explicar la influencia ejercida (áreas de
influencia) por las ciudades, u otros polos de atracción, convirtiéndose en
un modelo de localización. La formulación establece el campo de
influencia entre dos ciudades sobre la competencia espacial:
67
_____________________________________________________________________________________
2
VA PA  DA 
= * 
VB PB  DB 
dándose el equilibrio en un punto frontera entre ambos, que se
establece a una distancia:
D AB
DA =
1 + PB / PA
La Ley de Really, hereda y desarrolla los postulados de sus

precursores (de hecho es considerada como un caso particular del modelo
de Palander), hasta el punto de convertirse en la abanderada de los modelos
gravitatorios o gravitacionales.
Los modelos gravitatorios cuentan con una extensa aplicación en el

ámbito de los transportes, o como en el caso de la ley de Reilly, en el
campo del comercio. Durante décadas ha sido la base en los análisis de
interacción entre actividades humanas, concepto derivado del de gravedad
de Newton (Lee, C., 1975: 82). Por ello, es frecuente encontrar en la
bibliografía especializada a este grupo de modelos bajo distintas
denominaciones; o bien se les presenta como modelos gravitacionales,
como hasta aquí se ha hecho; o bien se les enuncia como modelos de
interacción, tal es el caso de Benjamín Reif (Reif, B., 1978: 201). Los
primeros modelos gravitacionales se basan en que la interacción entre dos
áreas (dos puntos de concentración o dos centros focales) o la fuerza de
atracción comercial manifiesta a partir de las ventas al detalle, está
directamente relacionada (es proporcional) con el tamaño de las zonas
(función de tamaño de las poblaciones de los centros), e inversamente
proporcional con la distancia que les separa (función de distancia) (Lee, C.,
1975, Op. cit., pp. 82; Reif, B., 1978, Op. cit.,pp. 182; Derycke, P.H., 1971,
Op. cit., pp. 57). De este modo, los modelos de gravedad parten de la
premisa que cuando la distancia entre dos zonas aumenta, su interacción
disminuye. Este enunciado sería utilizado por Converse (1938) quien
determinaría una fórmula para delimitar las fronteras de las dos ciudades
tomadas en el análisis (Derycke, P.H., 1983, Op. cit., pp. 162).
George Kingsley Zipf, en 1949, haría extensible la ley gravitacional a

otros fenómenos que implican relaciones interurbanas, esto es, interacción
(Derycke, P.H.,1971: 62; Derycke, P.H., 1983: 170-171). La Ley de Zipf
establece que el número de desplazamientos (número de viajeros por rutas,
68
_____________________________________________________________________________________
ferrocarriles y autocares entre dos localidades, tonelajes de mercancías

transportadas,…) entre dos puntos, es proporcional a la distancia que les
separa, variando esta distancia según el tipo de transporte elegido.
Otros, también desde una perspectiva fragmentada de la realidad

urbana, propusieron sus modelos tomando como núcleo de análisis otras
actividades urbanas. Este es el caso del modelo de T.R. Lakshmanan y
Walter G. Hansen , que en 1964, expondrían su modelo potencial para la
distribución del comercio al por menor. Su finalidad no fue generar pautas
de localización o tamaños de los futuros desarrollos del suelo, tal y como
hasta ahora hemos expuesto, sino evaluar los resultados arrojados por
distintas alternativas (Reif, B., 1973: 251).
Como su propio enunciado nos deja intuir, se denomina potencial

porque para explicar la distribución del comercio, calcula el potencial de
cada zona con respecto a la localización en la misma del comercio al por
menor (Reif, B. 1973: 251-254). Para asignar el flujo de gastos que los
consumidores asumen al acceder al centro comercial (una de sus hipótesis
de trabajo fue que éstos acceden a aquellos centros comerciales más
próximos), y así poder estimar las ventas de cada centro (sumando los
flujos de gastos de todas las zonas en cada centro), utiliza una función de
tipo gravitatorio (Lee, C. 1975: 108-109).
Cuando hablamos de localización comercial distinguimos entre

dos tipos:
a) Comercio de bienes de consumo cotidiano: esta ligado a los

barrios residenciales y con un limitado radio de influencia.
b) Comercios ligados a compras puntuales: como pueden ser
comercios de ropa o moda o de necesidades esporádicas. En
estos los factores de cremación de áreas especializadas y
comportamientos oligopolistas son más presentes. Aquí la
localización tiene muy en cuenta la ubicación de los lugares
de paseo y ocio.
La tendencia actual de sustitución del mercado minorista por grandes

superficies establece un panorama diferente en la medida en que las
economías de escala que la yuxtaposición produce, permiten la compra de
grandes espacios en posiciones centrales.
Quizás en la localización de estas grandes superficies sea donde haya

una mayor competencia por la accesibilidad, por generar sus áreas de
mercado y de tener un ciclo de amortización relativamente corto, al tener
69
_____________________________________________________________________________________
una alta componente de oración de capital y ventajas financieras al comprar

al por mayor y vender al por menor.
En general, el comercio de lujo se encuentra ubicado en el centro de

las ciudades; el comercio diario se encuentra repartido por todo el espacio
urbano; y los centros comerciales en medio de aglomeraciones separados
de estas pero con buena comunicación y accesibilidad debido a las
infraestructuras.
El autor más clásico e interesante sobre la localización comercial es

Berry, ya en 1976, mostró con su formulación, de tipo cuantitativa, el doble
plano de consumo. Esta formulación relaciona el número de
establecimientos de un tipo determinado (por ejemplo comercio al detalle)
con la población la renta de una determinada área mediante funciones de
tipo factorial.
● Comercio de consumo cotidiano: la localización de los pequeños

comercios en los barrios esta relacionada con la población y la renta del
área.
E = a + b*P − c*R
Donde “a, b, c” son coeficientes; “P” es población y “R” renta. Al

aumentar la población aumenta el número de establecimientos, pero cuanto
más rico es el barrio disminuye el número de ellos porque la población
puede asumir costes mayores de desplazamiento a la hora de comprar.
● Comercio de consumo especializado o de tipo esporádico: viene

ligado a la densidad y la distancia en tiempo o accesibilidad al centro
urbano. Cuanto más denso y accesible es el área, más posibilidades de
existencia de comercios especializados. Estos plantean ubicaciones en
terrenos especializados; presentando comportamientos oligopolistas,
siguiendo la lógica del vendedor de helados, juntándose y cogiendo más
área.
Esta concentración oligopolista no viene solo por la proximidad,

sino también por el nivel de renta (a más renta más gastan). Se ubican en
zonas de ocio.
− Ci,j
X i = a * Di * b * e
Donde “Xi” es la densidad comercial; “Di” es la densidad; y “Ci,j”

distancia al centro.
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_____________________________________________________________________________________
Berry habla de un núcleo constituido por la concentración de tiendas,

bancos, hoteles,… donde se sitúa el distrito comercial dedicado al comercio
al por menor, apiñado en los puntos de máxima densidad de tránsito y
mayor valor de los terrenos. Aquí se hace referencia a un lugar en el centro
de la ciudad donde se localiza una determinada actividad comercial, que
definiría una parte del espacio urbano.
Esta zona atraerá consumidores no solo de la propia ciudad, sino de

zonas muy diversas donde llegue su área de influencia, aunque en gran
parte, cada vez mayor, su comercio se basará en las personas que trabajan
en las oficinas y departamentos técnicos que se localizan en el área central.
Hay una mutación en los consumidores, pero no en la ocupación espacial
del área.
En el área central de las ciudades hay tiendas especializadas que

ejercen una atracción de tipo más general, pero que son utilizadas con poca
frecuencia por el comprador individual. Son establecimientos muy
diversos, como por ejemplo joyerías de gran categoría, galerías de arte,
tiendas de moda, etc. Estas tiendas pueden tener una facturación muy
elevada y a menudo necesitan captar la atención del público, por lo tanto,
es probable que elijan un lugar más caro en precio para su localización.
Aquí se habla de una localización precisa en la ciudad, de unos
determinados tipos de comercios, caracterizados por la utilización masiva
de los ciudadanos, pero a la vez distanciada en el tiempo.
Hay tiendas altamente especializadas que dependen de relativamente

pocos clientes dispersos, son comercios muy especializados, como por
ejemplo las tiendas que abastecen a unos determinados profesionales, las
librerías altamente especializadas, etc. Estos comercios no suelen
encontrarse en las calles principales, ya que no necesitan un emplazamiento
muy caro, puesto que los clientes suelen acudir allí, no por una compra
impulsiva -escaparate-, sino más bien por la recomendación personal.
Podemos decir sobre estos determinados comercios que, aunque tal vez
estén ubicados en los lugares donde el precio del suelo alcanza su máximo
valor se encontrarán en el centro de la ciudad.
Hay que tener presente que hay dos tipos de comercios centrales o
que ejercen centralidad, pero que se diferencian en su localización, aunque
ambos se encuentran en el centro de la ciudad.
71
_____________________________________________________________________________________
En suma, el análisis de los factores de localización comercial, ha

distinguido siempre entre dos tipos de comercio de comportamiento
espacial diferente:
- El comercio al por menor, cuya lógica es la existencia de un ámbito

de influencia propia y continuo (el barrio) y que por tanto se organizaba por
distribución de campos espaciales de influencia (y que la economía clásica
ha ligado a densidad y al nivel de renta en sentido inverso, es decir más
comercio de uso cotidiano al por menor a menor renta del barrio).
- El comercio al por mayor cuya lógica ha sido la tendencia al

oligopolio y la concentración espacial en áreas ligadas a la accesibilidad y a
la compra esporádica.
Toda esta lógica, ha sufrido una profunda transformación con la

aparición de los centros comerciales, (que como se explicará, también
comienzan a especializarse según niveles de renta) la venta por Internet, la
logística y otros factores que se analizarán en el capitulo 6 y 7 de esta
Tesina.
4.2. La localización de oficinas
El crecimiento de las actividades productivas que se realizan a través

de oficinas, constituye uno de los factores principales que explican la
expansión y desarrollo de las grandes ciudades. Ello se debe a que el
empleo que se localiza en oficinas –servicios profesionales, banca, seguros,
tratamiento de información, etc.- acostumbra a mostrar una evolución
creciente con el desarrollo económico. Por otro lado, muchas de las grandes
ciudades no hacen mucho hincapié en políticas de planificación urbana que
controlen de forma efectiva el crecimiento de su suelo destinado a oficinas.
Londres, ha mediado de los setenta, fue una de las ciudades pioneras que
se preocupo de esto.
Las razones de esta reducida preocupación sobre políticas de

planificación urbana sobre el sector de oficinas cabe situarlas en los
siguientes hechos:
► Carencia de un conocimiento abundante y sistemático sobre las

actividades productivas para cuya realización se requiere el uso de
oficinas. En este sentido, cabe señalar la dificultad de delimitar
empíricamente las distintas actividades productivas que se realizan a
72
_____________________________________________________________________________________
través de oficinas. Por ejemplo, la tradicional clasificación de

actividades en primarias, secundarias y terciarias, no es gran utilidad
a la hora de determinar las necesidades de oficinas en una ciudad.
► Actividades industriales o secundarias, como determinadas

empresas de fabricación de productos químicos, pueden requerir un
mayor uso de oficinas que actividades comerciales o terciarias en las
que predominen funciones administrativas.
► Las situaciones de mayor conflictividad en el uso del suelo

urbano, tradicionalmente se han planteado en la localización de
actividades industriales en las zonas contiguas a las residenciales que
los temas relacionados con la localización de oficinas.
► Las sociedades avanzadas son las que poseen una mayor y más
rica experiencia en el desarrollo del sector de oficinas y, por lo tanto,
lógicamente son también las primeras que han podido emprender
una política de planificación urbana de este sector con un mayor
conocimiento de causa.
De una forma más genérica se puede decir que las funciones o

actividades productivas que se realizan a través de oficinas se hallan
relacionadas con la recogida y tratamiento de información, la toma de
decisiones, el tratamiento del papel escrito y la administración de otras
formas de actividades productivas. Todas las organizaciones comerciales y
gran parte de las industriales e incluso algunas de las agrícolas, requieren
servicios administrativos que se realizan en oficinas, tales como: gestión de
órdenes de compra, pedidos, contabilidad, estadísticas, estudios de
mercado, pago de nóminas, correspondencia, etc.
Los factores que influyen en la localización de oficinas en una ciudad,

varían de una actividad a otra. Sin embargo, como principio general
conviene retener aquí que en la mayor parte de los casos su localización se
halla orientada a la minimización de los costes de funcionamiento y que
estos costes acostumbran a ser función de la accesibilidad respecto a dos
factores: Empleo e Información.
En este sentido cabe señalar la tendencia observada de que las oficinas

con actividades de ámbito internacional se localizan en las grandes
ciudades, debido a su mayor accesibilidad a los mercados exteriores y, por
tanto, posiblemente a los menores costes de comunicación con dichos
mercados que ello supone.
73
_____________________________________________________________________________________
En general, las zonas centrales muy consolidadas de las grandes

ciudades presentan bajos porcentajes de edificios destinados a oficinas.
Este sería el caso de Madrid y Barcelona. Esto es debido al hecho, antes
citado, de que son zonas muy consolidadas de la ciudad, que por razones de
congestión y difícil acceso y de escasa disponibilidad de suelo, carecen de
atractivos para la localización de nuevos edificios completos de oficinas.
Se puede decir que, generalmente, los edificios de oficinas aparecen

principalmente en las áreas más centrales de las ciudades con buena
accesibilidad, apoyándose en ejes viarios. A pesar de esto se dan también
procesos se suburbanización de oficinas, detectándose edificios aislados de
oficinas que tienden a situarse, fuera del núcleo urbano, en lugares con
buena accesibilidad y menores precios de congestión.
La mayor parte de las empresas que tienden a salir del núcleo más
urbano de las ciudades son compañías de seguros, empresas de
investigación, procesos de datos,…que buscan un edificio propio y mejores
condiciones de accesibilidad y ambiente. Además, los edificios que suelen
albergar dichas empresas suelen ser de tamaño medio, no más de cuatro
plantas y con profusión de espacios libres.
Otra característica importante sobre la mayoría de los locales de

oficinas es que existe una preponderancia del alquiler sobre la venta de
estos; lo que le confiere cierta flexibilidad de movimiento, o sea, que la
demanda de oficinas tiene un alto índice de movilidad.
Los principales factores que influyen en el traslado de oficinas son:

falta de espacio, derribo del edificio, problemas de aparcamientos,
desprestigio de la zona, reestructuración de la empresa.
Los principales factores presentes a la hora de localizar nuevas

oficinas son: proximidad a los clientes, proximidad a la vivienda de altos
cargos de la empresa, zona céntrica con proximidad a otras oficinas, buenas
condiciones de trabajo, prestigio de la zona.
En resumen, la localización de oficinas necesita o depende de acceso a

la mano de obra y a los sistemas de transportes colectivos con gran
dependencia en servicios de gestión, banca, gestoría,…
Pero junto a esto, aparecen razones de prestigio que hacen que

seleccionen calles y espacios centrales.
74
_____________________________________________________________________________________
Otro factor muy importante, sobre todo hace tiempo, es que las
oficinas dependían mucho de las distintas sedes de la Administración
Pública; las cuales generalmente estaban en el centro de las ciudades, lo
que hizo que el sector servicio se centrara en ahí. En el caso de Barcelona
tenemos Plaça Catalunya, Diagonal, Gracia. No obstante el sector de
oficinas al ser de diferentes características tiene diferentes dependencias.
Como bien se ha comentado, se hace muy difícil establecer

generalizaciones en la localización de oficinas. Debido al espectacular
crecimiento terciario de las grandes ciudades, se ha producido una
aparición de oficinas especializadas orientadas a algún sector industrial
cuya ubicación es más dependiente de la posición de su mercado. De esta
forma aparecen así multitud de conceptos nuevos como centros de
investigación ligados a la universidad, oficinas de servicios
descentralizados de la industria para difusión o captación de
conocimientos.
Aunque parece clara la tendencia a la localización de oficinas en áreas

centrales y a lo largo de los ejes viarios importantes de la ciudad,
observándose incluso su extensión sobre ellos, mas allá del centro
metropolitano en proximidad a ejes de transportes colectivos, autopistas e
incluso aeropuertos. Hay que tener en cuenta la flexibilidad al
desplazamiento de este sector debido a ese alto grado del mercado de
alquiler.
La alta concentración de oficinas, en la zona central generalmente, de

las principales ciudades hizo que se preocuparán por descongestionar esos
centros e irradiarlas. Las primeras actuaciones que se conocen se dieron en
España (Madrid) e Italia (Roma). En España, durante la República, se llevo
los Ministerios a Nuevos Ministerios (periferia) arrastrando actividades
terciarias y aumentando el pecio del suelo en esa zona. Estos Nuevos
Ministerios se comunicaron con tren con la zona de Ministerios. En Roma
esta estrategia también resulto exitosa.
Últimamente se ha puesto de moda buscar en la ciudad y crear áreas

de Nueva Centralidad (mejorando la accesibilidad, dando servicios). En
Barcelona tenemos el ejemplo de “la villa Olímpica, Sants”. Estas políticas
urbanísticas de Nueva Centralidad tratan de hacer lo que anteriormente se
ha comentado, es decir, trasladar allí Administraciones Públicas para que
así arrastren el sector terciario.
En Barcelona también tenemos el caso de la construcción de las

“Rondas” cuya finalidad era aumentar el área de accesibilidad. Se observo
75
_____________________________________________________________________________________
que las oficinas se extendían por esa área, pero no por igual en todas las
zonas. Esto hace confirmar que la accesibilidad no es el único factor
influyente en la localización de oficinas, sino que dependen otros factores
como marketing, zonas prestigiosas, ejes privilegiados con mayor
visibilidad,…
4.2.1 Oficinas y actividades de oficinas
Cuando se habla de ‘oficinas’ existe una tendencia generalizada a

asumir como una misma cosa el contenedor y el contenido.
Es obvio que una cosa es el edificio y otra la función que en él se
desarrolla. De hecho los edificios de oficina son una tipología
arquitectónica bastante reciente, a diferencia de las funciones de oficina
que son tan antiguas como las propias ciudades.
(Duffy, 1980) Lo relevante de la cuestión es que ni siquiera existe una
correlación lo suficientemente contundente como para poder fusionar
ambos fenómenos en uno solo. Regina Armstrong (1972) fue la primera en
documentar tal desfase, demostrando que en los Estados Unidos el 50% de
las funciones de oficina se encontraban alojadas en edificios que no
cumplían con las características estándar que definían un edificio de
oficinas.
Lo anterior adelanta la necesidad de definir qué son las actividades de

oficina y qué son los edificios de oficina. Lyssa Jenkes (1996) ha
identificado a las primeras como aquellas que cumplen las siguientes
características:
a) su materia prima es información,

b) su proceso de transformación es la gestión, manipulación y análisis
de dicha información y,
c) su producción es información a la que se la ha agregado algún valor
y que es utilizada como producto final o como guía para la toma de
decisiones de otras actividades productivas o no.
Mientras que los edificios de oficina son inmuebles que poseen las
características de: flexibilidad espacial, iluminación, instalaciones
diseñadas para alojar óptimamente a las funciones de oficina, pero que
también pueden contener otras como: consultorios médicos, salas de
exhibición, centros de enseñanza, etc. Por ello existen actividades de
oficina en edificios industriales, comerciales o residenciales y muchas
clases de actividades en ‘edificios de oficina’.
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El edificio de oficinas como tipología comercial de producción en

serie con características normalizadas, es producto de la Revolución
Industrial. Según el historiador Nikolaus Pevsner los primeros edificios de
oficinas surgieron en los países “first comers” hacia 1825; en Nueva York
el primer edificio de uso exclusivo para oficinas fue el Trinity Building
construido en 1841. (Stern, 1995) La naciente tipología del edificio de
despachos de oficinas vendría a sustituir, en buena parte, a los modos
antiguos de alojamiento de las actividades de oficina: back rooms,
Chambers y counting houses instalados en las trastiendas, en las partes
superiores de los comercios y viviendas. En los albores del siglo XX había
nacido el estilo comercial; edificios de oficinas en los que con las
innovaciones tecnológicas americanas en materia de estructuración
metálica, y europeas en materia de transportación vertical; integraban en la
arquitectura la filosofía taylorista que los convirtieron en verdaderas
plantas de procesamiento informático estibadas en varios pisos. El estilo
comercial de la mano de la Escuela de Chicago se convirtió en el referente
internacional en materia tipológica oficinesca, Barcelona lo asimiló
excepcionalmente en la arquitectura de la apertura de la Vía Layetana.
(Bohigas, 2001)
¿Qué fue lo que motivo esta revolución arquitectónica?
Detrás de esta eclosión tipológica se hallaban tres procesos

correlacionados a la industrialización: primero la división del trabajo que se
tradujo en necesidades específicas de alojamiento espacial no solo del
proceso fabril sino también de las actividades burocráticas afines; b) luego
el crecimiento de las actividades auxiliares, principalmente terciarias,
como consecuencia de la producción en serie; c) la aparición de nuevas
formas asociativas relacionadas con la administración del capital como las
corporaciones, las sociedades de riesgo, e inversión, ligados a todos los
modos de producción pero a ninguno de manera directa. En un principio la
sociedad industrial vio surgir grandes espacios burocráticos de manera
contigua a las plantas manufactureras. Fue la generalización del servicio
postal y el nacimiento de las telecomunicaciones liderado por la invención
del teléfono lo que permitió que las actividades de oficina se deslocalizaran
de las naves industriales, para emplazarse en su localización ‘óptima’, o
que permanecieran en ésta cuando las industrias se descentralizaban
(Duffy, 1976; Jenkens, 1996); debido a que los beneficios obtenidos por
localizarse ahí eran superiores a los ahora abatidos costes de coordinación a
distancia (Armstrong, 1972).
77
_____________________________________________________________________________________
Esa localización ‘optima’ en Nueva York se empezó a llamar hacia

la primera mitad del siglo XIX dowtown (Folgelson, 2001); pero no fue
hasta 1880 cuando se consolidó como un fenómeno urbano, en el que la
actividad económica se localizaba prácticamente exenta de actividad
residencial. (Fairfield, 1993; Burrows, 1999) El término downtown fue
asimilado gradualmente en el slang popular para resurgir ya a principios del
siglo XX bajo el neologismo del central business district. A finales de
1922 el profesor Ernest W. Burgess lo encontró ideal para definir al Loop
de Chicago y al incluirlo en su modelo de crecimiento urbano perpetúo el
término en la lexicografía urbana contemporánea. (Park, 1925; Fogelson,
2001)
El distrito de negocios central (DNC) se posicionaba como el estado

del arte del centro urbano en la era de la ciudad capitalista industrial; que
había legado de sus antecesores la localización de las actividades
terciarias; el gobierno y comercio desde los orígenes de la ciudad; la banca
desde las primeras ciudades occidentales; la bolsa, las finanzas y las
representaciones locales desde la edad media; y la burocracia estatal desde
la ciudad barroca. (Mumford, 1920; Lefebvre, 1969; Reissman, 1970;
Bettin, 1979; Morris, 2001). Cuando las actividades de oficina provenientes
del sector industrial, que habían catalizado la eclosión del edificio de
oficinas comercial se fusionaron espacialmente con las actividades de
oficina terciarias que siempre habían existido en el centro urbano, surgió el
origen de la segunda confusión actual: considerar que todas las actividades
de oficina son actividades terciarias.
Puede decirse que las oficinas se localizan, principalmente, en función de

su interacción con el medio, condicionada por:
a) La accesibilidad a su mano de obra.
b) La accesibilidad a su clientela.
c) La accesibilidad a sus contrapartes de negocio (internas y externas).
d) Las características del medio (físicas y sociales).
Dado que forman parte de un sistema de actividad, la localización

específica de cada una de las funciones que lo integran responderá a su
necesidad de interacción con el exterior. De aquí que las funciones
direccional u orientativa tengan especial dependencia de emplazamiento
espacial de ambientes ricos en flujos de información y conocimiento,
aquellos con una gran probabilidad de establecer contactos personales que
los habiliten; es decir, ambientes con gran entropía. Mientras que las
funciones más rutinarias se emplazan con independencia de este principio
atendiendo a los factores que la Teoría General de la Localización ha
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_____________________________________________________________________________________
estipulado. Si esta hipótesis fuese infortunada, los DNCs ya habrían

desaparecido, y paradójicamente, las “Edge Cities”, que son
concentraciones de actividad en medio de la dispersión residencial, nunca
se habrían creado.
Sea el sistema metropolitano compuesto por firmas basadas en actividades

de oficina, en donde cada una realiza una función específica en el contexto
de un sistema de actividad. Nuestro sistema está caracterizado por:
• Un territorio isótropo sin accidentes geográficos

• Un territorio dotado con un sistema de transporte homogéneo y
omnidireccional.
• Una aglomeración altamente entrópica en cuanto a facilidad de
comunicación.
• Unos localizadores que tienen gustos homogéneos y no tienen
prejuicios locativos.
En el sistema existen tres tipos de localizadores 1, 2, y 3, cada tipo

realiza una función específica. Todos los localizadores tratan de
maximizar su función de utilidad U, misma que podemos conocer a través
de la siguiente igualdad:
Ui = Yi −V − ni ( x) − Dci [1]
Donde:
i= tipo de localizador, en donde “i” adopta valores de 1 a 3

Yi = Ingresos del localizador “i”
V=costos de producción no relacionados con la localización
ni= es un factor que mide la necesidad de interacción personal del
localizador “i” con la aglomeración entrópica
x=Coste de desplazamiento desde el emplazamiento del localizador hasta
la aglomeración entrópica
Dc= Capacidad del localizador “i” para afrontar las deseconomías de
aglomeración.
Nuestros localizadores valoran el desplazamiento en función la

energía y el tiempo empleado en él; y lo mesuran pecuniariamente, es
decir, a través del costo de transporte y el costo de oportunidad. Los costos
de transporte observan una función de tipo no lineal progresivamente
decreciente, en atención a la reducción marginal de coste originada por
cada unidad adicional recorrida. Por su parte el costo del tiempo empleado
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_____________________________________________________________________________________
tiene un comportamiento exactamente inverso, dado a que se considera

tanto, tiene un costo progresivamente creciente por cada unidad de
distancia adicional recorrida. El coste de desplazamiento x está dado por:
x = {T ( d ) k + t . log( d )} [2]
donde:
T= costo de oportunidad del tiempo por cada unidad de distancia recorrida

d= distancia desde el emplazamiento de i hasta la aglomeración entrópica
k= constante que asimila el incremento marginal del coste por cada unidad
adicional recorrida
t= costo de transporte por cada unidad de distancia recorrida
Sustituyendo [2] en [1]:
U i = Yi − V − ni {T (d ) k + t.log(d )} − Dc [3]
Con el objeto de que el sistema alcance equilibrio locativo es

imprescindible que la función de utilidad sea equiparable entre los
localizadores, es decir, que se cumpla la siguiente igualdad:
U1 =U2 =U3 [4]
Cada localizador i posee ingresos Y que varían en función de su

naturaleza, de manera tal que:
Y1 >Y2 >Y3 [5]
Por lo que se aduce que la naturaleza de cada localizador condiciona

el nivel de ingresos que éste puede extraer de localizarse cerca o lejos de la
aglomeración entrópica.
Cada tipo localizador tiene necesidades de interacción personal con la

aglomeración entrópica diferentes de manera tal que:
n1 > n 2 > n 3 [6]
Lo anterior indica que el costo de la movilidad de cada tipo de

localizador es distinto. Por tanto, la única posibilidad de que el sistema
entre en equilibrio, es decir, que se satisfaga la condición [4], teniendo en
mente las condiciones [5] y [6] es que la capacidad de los localizadores
80
_____________________________________________________________________________________
para afrontar las deseconomías de aglomeración sea variable entre un grupo

y el otro, en concordancia con la siguiente condición cuando d=0:
Dc1>Dc2>Dc3 [7]
Atendiendo a las ecuaciones y condiciones anteriores, el sistema adoptaría
la imagen del gráfico 1.
Gráfico 1
Lo que tenemos es un conjunto de curvas al estilo de las, “bid rent

functions”, pero que en nuestro caso describen la capacidad de cada tipo de
localizador para afrontar las deseconomías de aglomeración (incluida la
renta del suelo). Dado a que las deseconomías de aglomeración decrecen
conforme la distancia d se aleja de la aglomeración, que es lo que las
origina, el espacio más cercano a la aglomeración (de “0“a “a”) será
utilizado por los localizadores i=1 que son los más capaces de afrontar
dichos impactos. Luego vendrán los localizadores i=2, en el segmento de
“a” a “b”, y después de “b” se emplazan los localizadores i=3.
Traduciendo el modelo a la realidad, la aglomeración entrópica sería

el propio DNC o las Edge Cities, y los localizadores tipo i=1 serían las
funciones de oficina direccionales, las i=2 e i=3 serían las funciones de
ejecución rutinaria. Las primeras tenderán a concentrarse en la
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_____________________________________________________________________________________
aglomeración, mientras que las segundas podrán hacerlo en cualquier parte

del sistema, siempre y cuando su capacidad de afrontar la congestión sea
superior a la de otras actividades.
4.2.2 El caso de Madrid como ejemplo estudiado en España
La presión de las actividades terciarias para instalar sus oficinas en

ubicaciones de máxima centralidad ha contribuido a hacer de Madrid la
octava ciudad más cara de Europa en este sector inmobiliario. Durante el
año 2000, los precios de alquiler de inmuebles de oficinas rompieron un
record histórico y subieron un 50 % para el conjunto de la ciudad respecto
a 1999, y la tendencia previsible, según los expertos de «CB Richard
Ellis», es la de seguir aumentando a un ritmo semejante en el futuro
inmediato. En el año 2001, el metro cuadrado de oficina costaba el
equivalente a 36 euros, muy por encima de los 24 euros pagados por metro
cuadrado para el mismo uso en Barcelona. La insuficiencia de la oferta de
suelo para usos terciarios ha sido un factor decisivo para explicar durante
mucho tiempo la constante subida de precios de este sector.
Desde finales de los 90, las grandes empresas han empezado a

introducir cambios en la localización de sus oficinas por razones de
prestigio, de necesidades de espacio y de racionalización de las tareas
productivas. Mientras antes, las actividades de negocios preferían localizar
sus sedes y oficinas en la almendra central, en el espacio delimitado por la
M-30, lo que creaba una fuerte competencia por los puntos más centrales y
accesibles, ahora se prefieren los bordes del municipio y las periferias más
recientes del área metropolitana. Sus ventajas son el menor precio del
suelo, la abundancia de terrenos libres y las facilidades para integrar
espacialmente actividades complementarias.
Otros atractivos son los beneficios de capital que las empresas

obtienen por las plusvalías que resultan de la venta de sus antiguas
instalaciones, la reducción de los costes de mantenimiento y el aumento de
la productividad al concentrar a los empleados en un mismo entorno.
Las decisiones de muchas empresas de trasladar sus oficinas a la

periferia madrileña se justifican asimismo por las dificultades para
remodelar antiguos edificios o para proceder a su derribo a causa del
carácter restrictivo de las Ordenanzas municipales y de la existencia de
rígidas normas de protección de paisaje dentro del recinto calificada como
Centro histórico. El Plan General de Ordenación Urbana de Madrid de
1997 califica como Centro histórico todo el espacio comprendido dentro
82
_____________________________________________________________________________________
del anillo de rondas que fijan los límites del ensanche de Carlos María de
Castro, del ensanche aprobado en 1860.
Los problemas originados por la excesiva macrocefalia de la capital

justifican el interés compartido del gobierno regional y del municipio
madrileño por coordinar sus estrategias territoriales. A través de la
concertación, se crean suelos para usos especializados en la periferia de la
aglomeración madrileña y en espacios más centrales que fueron afectados
por la crisis industrial. La recuperación de la escala metropolitana por el
Plan General de Ordenación Urbana de Madrid de 1997, aunque restringida
al espacio entre la N-VI a la Coruña y la N-II a Barcelona, en la corona
norte del municipio, está propiciando una importante desconcentración
espacial del terciario madrileño. Gracias a esta posibilidad, el
Ayuntamiento de la capital introduce en el mercado inmobiliario una
proporción creciente de suelo para usos terciarios que ha permitido
contener parcialmente sus precios en 2002 y 2003.
Dentro del término municipal de Madrid, la creación de suelo para

actividades terciarias se ha concentrado en sectores estratégicos respecto al
interior de la ciudad y a las zonas de reciente desarrollo urbanístico
previstas por la Comunidad (operaciones Campamento, Méndez Álvaro y
Avenida de Córdoba), y en las zonas más necesitadas de revitalización tras
la crisis industrial. En este sentido, destacan las operaciones de renovación
y mejora acometidas en los distritos de Arganzuela y Villaverde, que se
prolongan fuera del municipio madrileño, por los ejes de actividad
constituidos por las carreteras de Andalucía y de Toledo. Estas actuaciones
se conectan entre sí a través del Arroyo Culebro, pieza fundamental del
«Plan Sur de la Comunidad».
La localización de los parques de oficinas en los bordes del municipio

madrileño y fuera del mismo responde también a criterios de calidad
ambiental y de accesibilidad respecto a las vías de circulación rápida. La
mayoría de los parques de oficinas creados en los últimos años se ubican en
las inmediaciones de las M-30 y M-40, y en las conexiones de la M-50 con
las autovías radiales y la red ferroviaria de cercanías, como el parque
empresarial de Las Rozas, junto a la estación del Pinar y el enlace de la M-
50 con la carretera de La Coruña. Cerca de Campamento se levantó el
Parque de Arroyo Meaques, y en Alcorcón, se acondicionó suelo para
oficinas y actividades comerciales que se hayan en funcionamiento.
En el norte y sureste de la periferia metropolitana, existen suelos para

oficinas y otras actividades terciarias en las localidades propuestas por las
83
_____________________________________________________________________________________
Estrategias Territoriales de la Comunidad como centros difusores de

desarrollo: Alcobendas-San Sebastián de los Reyes y Arganda del Rey-
Rivas Vaciamadrid. También hay que destacan los parques empresariales
de Alcalá de Henares y del eje del Arroyo Culebro, concebidos como
polígonos mixtos, con suelo para industrias y oficinas.
Desde el punto de vista paisajístico, los parques de oficinas han

supuesto unas importantes novedades en la periferia metropolitana
madrileña. Todos ocupan vastas extensiones suburbanas en régimen de baja
densidad, disponen de zonas ajardinadas, tienen construcciones de calidad e
incluyen recursos para la prestación de servicios a las empresas y a las
personas (comercio, hostelería, cuidados personales, áreas deportivas, etc).
Otros rasgos son la existencia de potentes telecomunicaciones y conexiones
con las redes de transportes metropolitanos, tanto por carretera como por
ferrocarril. Un factor significativo de localización es casi siempre la
proximidad a zonas residenciales de calidad.
Esta evolución del estudio de los factores de localización de las

oficinas nos introduce, pues, ya en el análisis de la nueva economía y de las
nuevas pautas de comportamiento español que se citarán en capítulos
posteriores.
84
_____________________________________________________________________________________
5. LA LOCALIZACION RESIDENCIAL
Existe un lógica entre localización residencial y valor expectante (el

usuario que compra la vivienda se ubicará en aquel sitio en el cual piensa
que un futuro valdrá más). Dependerá también de que haya vivienda. El
factor de la intermediación y vivienda como inversión, depende de la
cantidad de vivienda. España es el país del mundo con más vivienda en
propiedad. Los motivos de la compra en propiedad son: más ahorro y
mayor integración social. Esto hace que países con altos índices de
alquileres imiten, cada vez más, el modelo español. La mayoría de los
modelos existentes de localización residencial son anglosajones, es por ello
que en nuestro país no funcionan tan bien.
5.1. Evolución de los modelos de localización residencial
Una vez que los modelos y teorías de jerarquía urbana se han

consolidado, la preocupación por las cuestiones espaciales se centrará en el
análisis de la organización intraurbana. Las teorías de localización
sistémica o interurbana dan paso a la exposición de las teorías de
localización urbana u organización del espacio urbano. Las perspectivas o
puntos de vista adoptados a la hora de explicar la distribución y
localización urbana son muchos, lo que nos lleva a un cúmulo de
interpretaciones que no dejan de ser parciales.
Los modelos explicativos de la organización urbana que exponemos a

continuación son los basados en: las densidades urbanas, en las rentas, en
las teorías económicas del espacio urbano (localización de diversas
actividades urbanas), precio del suelo, y, en particular, en la incidencia del
transporte en los precios del suelo.
En 1951 Colin Clark, apoyado en el supuesto ecológico según el cual

la densidad residencial decrece a medida que nos alejamos del centro,
enuncia la Ley deClark. Esta ley da paso a un modelo matemático en el que
por primera vez se relaciona la densidad de población con la distancia
respecto al centro (Derycke, P.H.,1983: 255; Bailly, A.S., 1978: 120-121).
Su gradiante de densidad fue validado en múltiples ocasiones, aunque su
verificación en países en vías de desarrollo, en donde las comunidades
étnicas viven muy agrupadas, no se produjo.
85
_____________________________________________________________________________________
CURVA UTILIDAD DISTANCIA
El modelo de Lowdon Wingo se desarrolla en 1961 en su obra sobre

los transportes y la utilización del suelo urbano (Transportation and Urban
Land). Es un modelo global, que se convirtió con el tiempo, en el punto de
partida de la investigación de la modelística de los sesenta (Derycke, P.H.,
1983: 345). Wingo elabora los fundamentos para una teoría económica
espacial a partir de los costes que se producen en materia de transportes a
consecuencia de las migraciones pendulares (desplazamiento de los
trabajadores desde su lugar de residencia al trabajo) (Bailly,A.S., 1978:
130, 137). Para Wingo, son los costes en el transporte los que determinan
las rentas, las densidades y, la utilización del suelo. En consecuencia, éstos
son los factores que explican la organización interna de la ciudad. El
modelo determinista de Wingo concluye con el cálculo de la densidad de la
población en distintos puntos de la superficie urbana.
Los postulados de Wingo han sido incluidos por otros autores en sus
análisis económicos, entre los que destacamos a William Alonso (1960-
1964) y Richard Muth(1961). El modelo de Alonso es mucho más general
que el de Wingo pues lo somete a distintas fases hasta llegar a establecer la
formulación matemática del equilibrio espacial. El modelo de Wingo, junto
con el de Alonso, marca el inicio en el uso de los modelos globales
explicativos de localización de los usos en el espacio (Derycke, P.H., 1979:
345).
El modelo de Alonso parte del hecho de que los criterios de

maximización de la renta y minimización de los costes difieren según los
agentes económicos (o lo que es lo mismo, en la formulación de los precios
86
_____________________________________________________________________________________
del suelo no sólo participan las unidades familiares). En su análisis y en su

modelo se suceden tres etapas: determinación del equilibrio residencial de
las familias; determinación del equilibrio industrial en zonas urbanas y de
los agricultores en las rurales; y, determinación del equilibrio y estructura
de los precios del suelo combinando las preferencias de los distintos
agentes (Bailly, A.S., 1978: 133-134; Derycke, P.H., 1983: 348-350).
Por su parte, Muth, a partir de 1961 desarrollaría varios modelos.

Interesado por explicar la localización residencial y los valores del suelo,
propone modelos básicamente deterministas y elaborados a partir de las
teorías de Von Thünen (Derycke, P.H., 1983: 354-355).
Los modelos de los franceses Gérard Maarek (1964) y René Mayer

(1965) y de Edwin Mills (1967) completan y mejoran algunos aspectos de
los modelos de los americanos Wingo y Alonso (Derycke, P.H., 1971: 135-
139; Derycke, P.H., 1983: 351-355):
El modelo de Maarek intenta explicar la formación del valor del suelo
y de su propia evolución para ciudades que pasan por un rápido proceso de
expansión espacial. Para ello, utiliza la programación lineal maximizando
una función de satisfacción que depende del tiempo libre, de la
localización, de la residencia y su superficie y de la cantidad de otros
bienes y servicios. Impone condicionantes como el coste de construcción,
la distribución de las rentas y el tiempo de desplazamiento.
El modelo de Mayer, de tipo determinista, trata de explicar el valor del

suelo en función de una serie de características del terreno y del tiempo de
desplazamiento al centro urbano.
En último lugar, el modelo de Mills, también un modelo determinista,

complejo en cuanto a su planteamiento y resolución, analiza la coincidencia
de tres tipos de actividades en la utilización del suelo: bienes exportables o
productos de la actividad básica de la ciudad; transporte en el interior de la
ciudad y, vivienda y bienes de consumo corrientes en los hogares.
Frente a estos modelos en los que se vinculan los precios del suelo o
rentas urbanas con la organización del espacio urbano, se alza la corriente
neo-marxista. Su crítica a los modelos económicos neoclásicos la
fundamenta en la ausencia de consideraciones de carácter social en sus
modelos. La obra del sociólogo francés Henri Lefebvre guiará e
influenciará la participación de aquellos que se sintieron atraídos por esta
nueva perspectiva.
87
_____________________________________________________________________________________
Otro modelo sobre la organización del espacio de gran relevancia y

trascendencia es el que se desarrolló en el seno de la compañía “Fenn
Jersey Transportation Study”, gracias a las aportaciones de John Herbert y
Benjamín Stevens. El modelo se inicia en 1960 y sigue las indicaciones de
Wingo y Alonso relativas a la incidencia de los costes del transporte en los
valores del suelo. Concluye en 1961.
El modelo proponía determinar la utilización óptima del espacio

asignando el mejor de los posibles emplazamientos a las distintas
actividades (empleo industrial, población y residencias, empleo comercial y
servicios corrientes, transportes y otros empleos). La diversidad de ámbitos
que abarcaba le conduciría a ser clasificado como un modelo general, pese
a que posteriormente solo se desarrollaría el modelo referente a la
localización residencial (Derycke, P.H., 1971: 191).
Dados los problemas encontrados a la hora de poner en práctica este

modelo de carácter general, entre 1964 y 1965 las investigaciones
adquieren dos líneas de trabajo: por una parte se pretende la elaboración de
un modelo general fruto de la combinación de los modelos de Herbert y
Stevens y de Ira Lowry (del que hablaremos a continuación); y de otra,
algunos miembros del equipo optaron por la investigación, mediante
regresión múltiple, de las variables explicativas de los modelos parciales
implícitos en el general y que constituyen, por sí mismos, modelos
estadísticos de distintos aspectos de la realidad urbana y territorial
(Derycke, P.H.,1971: 192-194).
Tal fue el caso de los modelos de Seidman, elaborados a partir de

1964, en el seno de la Penn Jersey Transportation Study. Seidman
desglosará el modelo general de Herbert y Stevens en siete submodelos:
modelo RESLOC, para la localización de las residencias; modelo SPACEC
I, para el consumo del espacio residencial; modelo LINTA, para la
localización de las industrias; modelo SPACE II, para el consumo del
espacio industrial; modelo BALFLO, para la localización del resto de las
actividades; modelo SPACE II B, para el consumo del espacio por el resto
de las actividades, y modelo SPACEC III para el consumo del espacio por
las vías de comunicación.
Al margen de los modelos parciales que Seidman desarrolló a partir

del modelo general de la Penn Jersey, ya hemos comentado como a partir
de éste llegó a desarrollarse, también como modelo parcial, el de
localización residencial. Este proponía la simulación del comportamiento
de los distintos tipos familiares en la elección de la localización de sus
viviendas. Es un modelo de programación lineal basado en el microanálisis
88
_____________________________________________________________________________________
para la elección de la residencia. En él se simula el comportamiento del

cabeza de familia en el momento de elegir residencia. Considera que una
familia intenta maximizar la diferencia entre el presupuesto familiar
destinado a residencia y el coste de adquisición del conjunto residencial
deseado. Las familias y los conjuntos residenciales son considerados de
forma desagregada: los primeros, según gustos y presupuestos; y los
segundos, según tipos residenciales y zonas (clasificadas según coste de
construcción, nivel de confort y del transporte respecto a otras zonas). Por
último, deben cumplirse dos condicionantes: no se pueden alojar en cada
zona más familias de las que permite la suma de los terrenos disponibles en
la misma; y, todas las familias deben ser alojadas (Derycke, P.H.,1971:
200-201; Reif, B., 1973: 271-276; Bailly, A.S., 1978: 136).
El modelo de Ira S. Lowry (1962-1963), el cual recibiría su nombre,

fue publicado en 1964 formando parte de un sistema de modelos que,
promovidos por la “Rand Corporation”, tenían por finalidad generar
alternativas y ayudar en la toma de decisiones en la Renovación Integral de
Pittsburgh. Estamos, pues, ante un modelo de vocación planificadora
cimentado a partir de la teoría de base económica. Para ésta, el motor de
transformación de la estructura urbana es el cambio en el empleo de las
industrias básicas de la zona, ya que directamente afecta a los niveles de
población y empleo, e indirectamente a la demanda de servicios. El
modelo, enunciado a partir de una ecuación gravitatoria, es capaz de
predecir y localizar el empleo no básico (dependiendo de los costes de
transportes residencia-trabajo) y, la población a partir del empleo básico
(actividades industriales y manufactureras) (Reif, B., 1973: 305; Lee, C.,
1975: 123-149; McLoughlin, J.B., 1971: 280-283).
Con posterioridad, Garin incorporó notables mejoras sobre el modelo

inicial, dando lugar al modelo de Garin-Lowry (1966), un clásico dentro de
la teoría de modelos (Reif, B., 1973: 339-358).
El modelo de F. Stuart Chapin, Jr. Shirley, F.Weis y Thomas G.

Donnelly(1964), elaborado en el Centro de Estudios Urbanos y Regionales
de la Universidad de Carolina del Norte, es un buen ejemplo de modelo
probabilística del desarrollo residencial pues parte de la hipótesis de que el
azar juega un importante papel en la toma de decisiones. El objetivo del
modelo era localizar nuevos desarrollos en las zonas que experimentaban
un crecimiento (Reif, B. 1973: pp. 236-239).
El modelo se basa en el concepto de estructura urbana para el que el

cambio urbano se produce después de complejas cadenas de decisiones
asociadas al desarrollo del suelo urbano. Para que el modelo pueda
89
_____________________________________________________________________________________
desarrollarse es necesario procesar las operaciones de forma mecánicas,

esto es, por ordenador. De este modo, la distribución de los “factores
esenciales” (decisiones concernientes al desarrollo privado y público en
fabricación y/o transporte) se simulan con operaciones manuales; mientras
que las “repercusiones secundarias”, motivadas por las primeras,
(desarrollo residencial y redistribución de la población) se simulan por
medio de un ordenador, previa formulación matemática (McLoghlin, J.B.,
1971: 276-277).
5.2. Los modelos de la ecología urbana
Coincidiendo en el tiempo, aunque desde distintos puntos de vista, la

preocupación en torno a la ciudad supera el ámbito de lo excepcional,
reivindicando un mayor protagonismo el análisis teórico y empírico en
torno a ella. Nos hemos centrado anteriormente las distintas teorías y
modelos espaciales enunciados desde la economía urbana y la geografía
enfatizando, respectivamente, el espacio geométrico y funcional. La
exposición que en torno al espacio urbano, por definición multidisciplinar,
estamos llevando a cabo, debe ser completada con la aportación
sociológica. Esta se circunscribe a modelos de organización urbana,
destacando, en este caso, el espacio urbano diferenciado.
A principios del presente siglo las consecuencias sociales y

morfológicas que la industrialización introdujo adquirieron tal relevancia
que desde el punto de vista académico no pudo ignorarse. No obstante, la
perspectiva desde la que fue abordada difirió, según el contexto en que se
desarrollara (Bettin, G., 1982: 72). En Alemania Max Weber llevaría a
cabo un análisis teórico de la ciudad basado en el método histórico-
comparativo. En Inglaterra se asumió una perspectiva intervencionista
consolidándose la “social welfare survey”. Mientras que en América,
particularmente en la Universidad de Chicago, se iniciaría de una forma
sistemática el análisis empírico para la comprensión y descripción de las
emergentes formas sociales y urbanas, al ser consideradas a las ciudades
norteamericanas de la década de los cincuenta como representantes de la
“nueva urbanización” (Timms, D., 1976: 215). Son, pues, los modelos de la
escuela de Chicago a los que dedicamos una mayor atención.
El análisis y comprensión de las características sociológicas en

distintas unidades de análisis, prolifera a partir de la década de los veinte
desde la perspectiva de la ecología humana. Los modelos socio-espaciales
enunciados siguiendo los postulados de la teoría clásica ecológica,
centraron inicialmente su interés en el análisis de la estructura espacial de
90
_____________________________________________________________________________________
las ciudades. En este sentido, son los modelos clásicos sobre la estructura
intraurbana y desarrollo urbano, esto es, de los aspectos espaciales de la
diferenciación residencial y/o estructura urbana, de Burgess, Hoyt, Harris y
Ullman, claros exponentes de estas primeras aportaciones.
Ernest W. Burgues presenta en 1925 el modelo de Círculos

concéntricos como un modelo ideal de crecimiento o expansión urbana
representable por “una serie de círculos concéntricos numerables, que
designarían tanto las zonas sucesivas de expansión urbana como los tipos
de áreas diferenciadas en el proceso de expansión” (Burgess, E. W., 1925:
71). El modelo de Burgess es una abstracción estática de un proceso
dinámico: el ascenso de las clases más acomodadas se constata con la
ocupación de los espacios más dignos, en detrimento del desplazamiento
que someten a los menos afortunados (Bailly, A.S., 1978: 113-114).
91
_____________________________________________________________________________________
Según este modelo, la estructura de la ciudad se comprende a partir de

cinco anillos concéntricos (ver Figura 2.1: modelo A): (1) distrito
comercial central; (2) zona de transición; (3) zona de residencia de obreros
industriales; (4) zona de alta residencia; y, (5) zona exterior. Esta
estructura intra-urbana, fruto de un proceso ecológico de crecimiento,
responde a los conceptos de: expansión-sucesión (tendencia de cada zona
interior a extender su zona mediante una invasión en la zona exterior
inmediata), y de sus antagónicos concentración-descentralización (los
grupos y usos que pueden competir, optarán por ocupar los lugares
centrales, mientras que aquellos que no puedan hacerlo son segregados
hacia las zonas más exteriores) (Burgess, E. W., 1925: 72-73).
Las críticas al modelo de Burgess se centran en:
• Se cuestiona la validez empírica de la “zona” como herramienta

clasificatoria. Los test empíricos a los que se ha sometido el modelo han
dado resultados contradictorios. Así, Davie en su trabajo El modelo del
crecimiento urbano, pone a prueba el modelo aplicándolo a la ciudad de
New Haven. El estudio manifiesta que sus veintidós áreas “no se ajustan a
un modelo de círculos concéntricos”. Ninguna de estas coronas es
homogénea en ningún sentido” (Davie, M. R., 1938: 157). Por su parte,
Zorbaugh, en su exposición sobre áreas naturales, hará extensible a “todas
las ciudades americanas” el modelo de expansión de círculos concéntricos
(Zorbaugh, H. W., 1926: 85).
• Ausencia de coherencia entre atributos de tipo familiar y el resto de
atributos enunciados por Burgess.
• Inconsistencia teórica e instrumental en el concepto de “área
natural”.
• Modelo excesivamente generalista, lo que le ha convertido en un
modelo “ideal”. Burgess inicialmente lo hizo extensible a cualquier ciudad
o pueblo. Posteriormente rectificó y lo circunscribió a las ciudades
norteamericanas con vocación comercial-industrial (Timms, D., 1976: 375-
377).
El modelo de Burgess fue el punto de partida para otros

investigadores. Entre ellos, Homer Hoyt quien en 1939 propuso el modelo
de Sectores Radiantes. La teoría de los sectores completa al modelo de
Burgess pues propone un diagrama en el que los límites impuestos por los
círculos concéntricos de Burgess se interrumpen y se amplían del centro a
la periferia*, adoptando formas irregulares (ver Figura 2.1: modelo B).
92
_____________________________________________________________________________________
El Modelo Sectorial nace en el seno de la Administración Federal del

Gobierno americano. Su finalidad, a diferencia del modelo de Burgess, es
eminentemente práctica. Busca ser una generalidad empírica susceptible de
ser utilizada en el proceso de toma de decisiones (de naturaleza
exclusivamente financiera) asociadas a las políticas de planificación.
Teniendo en cuenta este origen, resulta lógico observar que las únicas
variables utilizadas por el modelo para caracterizar las distintas zonas,
fueran los niveles de renta y las posibilidades de pago asociadas a ellos
(Timms, D., 1976: 388). El nivel de renta constituye el punto central de
este modelo desde el que se enuncia la estructura y diferenciación urbana.
Para Hoyt el cambio urbano obedece a una teoría sectorial (Hoyt, H.,
1939:116). El cambio, la movilidad y el crecimiento, tienen como principal
motor la supuesta atracción ejercida por las “élites” (clases sociales con
mayor poder adquisitivo). Son éstas las que emplazadas inicialmente en el
centro de la ciudad, su área de empleo, se irán desplazando a lo largo de
las principales y más rápidas vías de comunicación, en busca de mejores
enclaves que el obsoleto y congestionado centro. Esta expansión, que sigue
la forma de una cuña, obedece a un movimiento centrípeto, del centro a la
periferia, y en ella se libera un espacio que deteriorado será ocupado por
capas de menor poder adquisitivo (Bailly, A. S., 1978: 177). Pese a ello, “la
tendencia natural de las áreas de renta elevada es la de desplazarse hacia la
periferia, pero sin abandonar el sector en el que primitivamente se
localizaba”(Hoyt, H., 1939: 117-119).
Los modelos de Burgess y Hoyt comparten el concepto de gradiante,

basado en la hipótesis ecológica de que la comunidad se organiza en
función de un centro dominante a partir del cual, y según se incremente la
distancia respecto a él, ésta disminuye.
Del conjunto de críticas que el modelo de extensión radial de las áreas

sectoriales recabó, nosotros destacamos: la visión simplificada del sistema
de estratificación social de la ciudad al considerar exclusivamente el papel
desempeñado por los líderes; y la ambigua definición del concepto
“sector”, pieza clave en su modelo explicativo (Timms, D., 1976: 390-393).
Por último, y dentro de los modelos hoy considerados como clásicos,

el modelo de los Núcleos Múltiples o modelos de desarrollo urbano
polinuclear cierra esta visión estructural aportada desde la ecología
humana clásica. Inicialmente desarrollado por Mackencie (1933) fueron
los geógrafos Harris y Hullman los que lo desarrollaron (Racine, J. B.,
1972: 197). La teoría de núcleos múltiples ha sido considerada por algunos
autores como el boceto de una teoría con pretensiones generalistas, que
93
_____________________________________________________________________________________
toma a los modelos de círculos concéntricos y sectoriales, como punto de

referencia (Timms, D., 1976: 365)
La teoría de núcleos múltiples sugiere que la expansión de la ciudad

no se produce a partir de un único distrito central, como así apuntaron las
respectivas tesis de Burgess y Hoyt. Para Harris y Ullman, la estructura
urbana se desarrolla a partir de núcleos múltiples (Harris, C. D., y Ullma,
E. D., 1945: 244-245). Para sus autores, cuatro son los factores, que
combinados, motivan el desarrollo de núcleos independientes: (1) existen
actividades que requieren servicios y una planificación específica; (2)
actividades semejantes se agrupan intentando beneficiarse de las economías
de aglomeración que generan; (3) actividades incompatibles se emplazarán
guardando cierta distancia; y, (4) todas las actividades quedan sometidas al
proceso de selección espacial que el precio del suelo impone (Bailly,
A.S,1978:119).
Este modelo, igual que sus predecesores, refleja la expansión

ecológica, y en él los autores identifican las áreas homogéneas más
comunes, asociando éstas a los distintos núcleos múltiples (ver Figura 2.1:
modelo C). Es en este hecho, en la gran variedad tipológica y en el elevado
número de núcleos, donde el modelo ha sido más cuestionado, crítica que
ha dificultado su generalización.
La propia dinámica de la nueva disciplina llevaría a completar el

enfoque estructuralista con las aportaciones de Eshref Shevky y sus
colaboradores Wendel Bell y Williams: su interés se centraba en el análisis
y descripción de la estructura social de la ciudad (áreas sociales) (Shevky,
E. y Bell, W., 1955). El modelo de Áreas Sociales relacionaría la ecología
urbana con los estudios más generales del cambio sociocultural:
diferenciación social es sinónimo del proceso de modernización y de un
amplio conjunto de características afines a la sociedad, y no solo un
proceso exclusivamente urbano (Timms, D., 1976: 215-216). Ambas
perspectivas, comparten el hecho de que, en última instancia, proponían
modelos descriptivos de diferenciación y estratificación social.
Paralelamente los autores establecen de una forma lógica, un sistema

de indicadores estadísticos que les permita analizar sus suposiciones. Los
índices rango-social (o nivel de vida), urbanización (o modo de vida) y,
segregación (o grupo étnico), ejemplifican y representan los cambios
estructurales “susceptibles de servir de conceptos descriptivos y analíticos
en el estudio de la moderna estructura social” (Shevky, E., y Bell, W.,
1955: 379).
94
_____________________________________________________________________________________
5.3. Modelos Factoriales
El análisis factorial no es un modelo, sino una técnica estadística de

análisis, que constituye una importante herramienta de trabajo aplicada en
el campo del urbanismo, fundamentalmente al análisis de los aspectos
sociológicos y su vinculación o interrelación con el espacio. El análisis
factorial constituye un instrumento matemático de análisis muy sofisticado
que implica el uso de las matemáticas y la estadística en el campo del
análisis de los fenómenos socio-urbanos.
Se llama Ecología Factorial a “la aplicación del análisis factorial a los

datos que describe la diferenciación residencial de la población,
generalmente la urbana” (Timms, D., 1976: 100).
La concepción de que el análisis de la diferenciación residencial debía

abordarse desde una perspectiva multidimensional, junto con las
posibilidades de análisis introducidas de la mano de los ordenadores,
motivó a algunos autores a abordar el tema desde un enfoque sistémico
95
_____________________________________________________________________________________
(Racine, J. B. 1972: 197-198). De esta manera, se irá consolidando y

estructurando la idea, originaria de Berry (1965), de que el espacio social
se puede definir superponiendo las tres tramas de estructura espacial
definidas por Burgess, Hoyt, Harris y Ullman, y no solo a partir de
alguna de ellas: los modelos clásicos son complementarios. Berry supuso
que las divisiones resultantes de la superposición conjunta de los
diagramas de círculos concéntricos y radial en el plano de la ciudad, ofrecía
unidades perfectamente diferenciadas según sus características
sociológicas: si se analizan las áreas delimitadas por los círculos,
encontramos similitud en las características familiares; mientras que en el
análisis de los sectores dibujados por los radios, la homogeneidad responde
a las características económicas (Berry, B. J. L., 1965: 115-116).
El Modelo Compuesto de Berry fue sistematizado por Murdie

(Murdie, R. A.,1971). Murdie relacionó los modelos clásicos de la
estructura urbana con las tipologías factoriales de las áreas sociales de la
siguiente manera: el rango social se distribuye de forma sectorial, el
familismo o urbanización de forma concéntrica y el factor de segregación
de forma polinuclear. Esta relación compuesta la dejó expresada de forma
visual en el siguiente gráfico:
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5.4. La lógica de la promoción inmobiliaria, como factor diferencial no

tenido en cuenta en los modelos clásicos
La formación del precio del suelo no responde a patrones tan rígidos

como (Wingo,” lo que una familia ahorra o se lo gasta en vivienda o en
transporte”; Hansen …) y es difícil comprobar la hipótesis de cambio de
espacio por costes de transportes como factor primordial en la localización
residencial. Su crítica principal es que suponen una gran libertad de
elección de ubicación y facilidad de cambio con cambios de trabajo.
Recordemos que para Wingo “el precio del suelo depende de los
costes de trasportes” y que para Hansen “el precio del suelo depende del
suelo disponible”. La realidad es que la gente elige una vivienda en función
de su capacidad de endeudamiento, stocks y rentas de posición.
En un supuesto habitante-propietario la decisión de localización o

ubicación residencial tiene como limite la capacidad al endeudamiento.
Una vez se determina las opciones dentro de una gama de precios la
elección se hace en función del Stock disponible y no contando los costes
de transporte como dice Wingo. De esta forma aparecen factores
importantes elección o rechazo de zonas determinada clase social,
proximidad a escuelas, disponibilidad de transporte colectivo,
disponibilidad de áreas verdes,… Con este enfoque se han propuesto
modelaciones cuantitativas alternativas.
La formulación de modelos de localización residencial ha mostrado

siempre una gran debilidad debido a la rigidez del mercado de la vivienda,
donde el stock de oferta es limitado; y debido al capital que supone de
inversión las familias toman una o dos opciones de ubicación en la vida.
O sea, que los factores de localización y preferencias de compra de

vivienda, sólo orientan la formación del mercado de la vivienda; la gama de
oferta de vivienda es función del planeamiento urbanístico y la
programación de suelo que haya. Esto significa que el comportamiento del
sector productor de viviendas (sector inmobiliario), que esta fuertemente
ligado a la calificación del suelo, sea el que determine la ubicación del
mercado al que puedan acceder los consumidores.
De esta manera se puede decir, que las decisiones inmobiliarias están

intermediadas por la ubicación en la cual construye el promotor, y se elige
entre lo que hay. Por ello, se debe entender la conformación de los usos
97
_____________________________________________________________________________________
residenciales en la ciudad, donde se demandan ciertos espacios y se

abandonan otros, y su reflejo en la evolución del precio del suelo
predeterminando la evolución del mercado inmobiliario.
• Componentes de la vivienda
El valor del suelo lo fija el valor final de la vivienda. Precio de suelo y

beneficio del promotor son dependientes, y este valor viene controlado por
lo que la demanda esté dispuesta a dar. Esto no tiene que ver con el
urbanismo tiene que ver con la cultura de pueblo. Los ciudadanos ven en la
vivienda una fuente de inversión mejor que otras alternativas. La
conversión en los últimos años a la moneda única europea a hecho
aumentar este efecto.
El valor del suelo no se rige por la ley de la oferta-demanda. Es un

bien de inversión de tendencia ascendente, es por ello que la gente invierte
en vivienda. En teoría, el precio de la vivienda nunca desciende siempre
sube o se mantiene constante.
98
_____________________________________________________________________________________
Debido a que el mercado está dispuesto a pagar altos precios por la

vivienda, se producen discusiones entre promotor y vendedor del suelo; de
forma que este último quiere más dinero por el suelo traduciéndose en un
aumento del precio del suelo, haya la oferta que haya. La tendencia alcista
del precio de la vivienda, que depende de la economía del país, se traduce
al final al precio del suelo. El gobierno tiende a recalificar el suelo
aumentando la cantidad de suelo urbano, pensando que se rige por la ley de
la oferta-demanda, pero contrariamente a los resultados esperados sigue
aumentado el precio de la vivienda, con la contrapartida de que al ir
urbanizando cada vez núcleos más exteriores sus habitantes demandarán en
un futuro más gastos en transporte. De esta forma la densidad de población
baja aumentado el gasto apareciendo lo que se denomina ciudad dispersa o
ciudad difusa.
5.5. Factores que afectan a la localización de la vivienda entendida no

sólo como necesidad social sino como factor de ahorro
Como hemos dicho antes es un campo intervenido (compramos las

viviendas que nos venden). El coste de transporte en España lo hemos
llevado a un segundo nivel, es más importante el precio y el sitio de la
vivienda.
La existencia de metro, transporte público es importante. El factor
fundamental es encontrar la vivienda del tamaño adecuado y precio
adecuado.
También se tendrá en cuenta el precio de la vivienda en un futuro
“Factores de Renta de Posición”. Este no será sólo de tipo especulativo sino
que aparecen factores sociales “auto segregación espacial” las clases altas
están dispuestas a pagar valores altísimos para no ver inmigración y saber
que allí siempre será caro. La gente trata de defenderse impidiendo que en
sus zonas coloquen cárceles, mezquitas pues repercute en el valor de la
vivienda.
El productor de vivienda trata de vender rápido sus viviendas para así

no arruinarse. Todo el aspecto legal tiene que encajar. Este pagará un suelo
listo para edificar (posiblemente gastos de urbanización), precio de la
construcción, costes de gestiones (notario, registro, arquitecto), gastos
financieros y tendrá que tener beneficios y todo esto saldrá a un precio de
venta.
Si este precio de venta no coincide con lo que esta dispuesto a pagar
el mercado, y se retrasa la venta, se le dispararán los gastos financieros
pudiendo llegar a la ruina. Si esto ocurre los pisos pasarán al banco y este
99
_____________________________________________________________________________________
los saca a subasta cogiéndolos otros. También aparece un coste financiero,

si antes de construir no tiene licencia.
En España existen especialistas en urbanizaciones que venden el solar

listo para edificar. La mayoría de los pisos se venden sin construir (pisos
piloto, maquetas) para transportar al consumidor rápidamente la hipoteca.
¿De qué depende lo que están dispuestos a pagar los ciudadanos por
una vivienda e una zona?
Cantidad de viviendas, nivel de riesgo del comprador, alegría
económica del comprador, necesidad de compra.
¿Si se urbaniza todo bajará el precio de la vivienda? No, porque a una
persona que le recalifican el suelo por urbano no tiene prisa en vender (si
sube el precio de venta sube el precio del suelo).
También se ha comprobado que cuanto más valor y terrenos en la

periferia con la teoría clásica bajaría el precio del suelo en el centro, pues
resulta que no es así y aumenta el precio no solo en la periferia sino
también en el centro.
En el caso de Barcelona se paso de 24.000 Ha urbanizadas a 49.000

Ha y de consumir 55 m2 suelo/habitante a 115 m2/habitante. Si vemos
zonas exteriores como Granollers se ha producido un incremento del precio
en un 2.5% pero la onda expansiva ha hecho crecer al centro en un 3.5%.
Tokio, ciudad más cara del mundo, vio un incremento del m2 en el

centro con la construcción de los trenes balas.
Si se aumenta la accesibilidad en una periferia se producirá un

incremento del precio allí, que se expandirá hasta el centro aumentando aun
más el precio en la zona central.
Una política correcta a seguir sería con ayudas a la vivienda nunca al

suelo: Ayuda al comprador para que compre antes, ayuda al promotor,
oferta en alquiler. Otra opción sería poner impuestos a aquellas personas
que tengan viviendas y no las utilicen.
100
_____________________________________________________________________________________
6. LAS ALTERACIONES EN LA BASE PRODUCTIVA DE LAS

CIUDADES
Es obvio que las grandes ciudades occidentales se enfrentan a un

nuevo paradigma económico en su desarrollo, que ha transformado
profundamente su lógica organizativa. Sin ánimo de exhaustividad
podemos plantearnos las siguientes nuevas formas:
1) La ruptura del modelo “fordiano” de organización industrial, es

decir el fin de las grandes empresas que concentraban en una sola sociedad
industrial todos los procesos productivos (dirección, investigación,
tecnología, producción, financiación y comercialización). De tal forma que
se ha producido una ruptura de cada una de esas etapas, y a cada una se
aplica la propia lógica de localización.
2) Ruptura de la organización unitaria de las grandes empresas

industriales, en forma tal que se ha disgregado el sector industrial en
diferentes empresas autónomas subsidiarias de la principal, y también
suministradoras de un mercado más amplio. Automatización del mercado
empresarial que a su vez es coincidente en una concentración financiera de
las partes directivas de esa producción.
3) Progresiva sustitución de los sectores industriales por sectores

terciarios y de servicios en la economía de las ciudades
4) En el mismo sentido, aparición de niveles especializados en el

sector servicios, en forma de servicios más tecnificados, a veces
esporádicos, y muy cambiantes en cuanto a organización y requerimientos
espaciales de localización.
5) También resulta relevante, y coherente con lo anterior, el nuevo

papel que pasan a ejercer las oficinas y centros de servicios a empresa, ya
no tan dependientes de la administración, bancos, etc, como creadores de
su propia oferta diferenciada.
6) Aparición de nuevas formas de actividad comercial que no son

dependientes de los cambios enunciados, ligadas a la concentración, a la
accesibilidad, al ocio y la cultura, a la nueva organización de la logística
de transportes.
7) El papel de fondo de ahorro que juega la vivienda, que no sólo ha

afectado a clases populares y medias, sino que se ha convertido ya en
banco de afloramiento de capital y de transferencia financiera entre países.
101
_____________________________________________________________________________________
8) Y, finalmente, una nueva economía con actividades de todo tipo

que están precisando un nuevo modo de clasificación y definición (hoteles,
centros de investigación, centros comerciales,… y en su opuesto venta
ambulante, cultura popular,… propios de economías sumergidas).
Debido a la relativa novedad de esta nueva economía no existen

modelos conceptuales (aún cuando comienza a ser abundante la literatura
(1). Su análisis es parte relevante de esta tesina, y por ello se destacan los
siguientes apuntes a un intento de sistematización del por donde van
algunas pautas de esa investigación.
(1) Desde el punto de vista del urbanismo y el territorio destacamos:
- Borja y Castells. Local y Global. Ed. Taurus 1998 Madrid
- F. Ascher: Métapolis. Ed. Odile Jacobs. Paris 1995)
- F. Ascher: Noveaux Principes de l’urbanisme (Ed. Aube Paris 2004)
6.1. La Descentralización Industrial
Es consecuencia de las teorías de crecimiento y de los procesos de

ajuste que afectan al sistema industrial.
Se entiende por descentralización industrial:
i. Un traslado de la industria desde una aglomeración

hasta centros de población medios y pequeños.
ii. Una multiplicación de los establecimientos
subsidiarios de las grandes empresas.
iii. Una distribución más uniforme de la industria por
regiones.
iv. El traslado de la industria desde las grandes ciudades a
las áreas suburbanas.
Algunas de las causas de esta descentralización pueden ser: tasas

diferentes de crecimiento, entre regiones industriales estancadas y regiones
en crecimiento, diferencias salariales, el agotamiento de un recurso, la
política económica-territorial, las deseconomias urbanas y la
deglomeración, la necesidad o el deseo de cumplir el mercado, la búsqueda
de una mayor estabilidad sociolaboral, y la calidad ambiental.
J. Friedman plantea un esquema de crecimiento espacial en etapas, el

cual puede aplicarse al programa de descentralización.
102
_____________________________________________________________________________________
FASE 1: Estadio preindustrial. La industria artesanal se localiza en

centros locales independientes con escasa interconexión, manteniendo una
estructura espacial estable.
FASE 2: Se produce un reajuste del sistema por localizarse las

industrias en el área que reúne mayores ventajas locacionales iniciales
(recursos naturales, mercado,...). Esto da lugar a una situación de
inestabilidad y a una estructura del tipo Centro-Periferia. El crecimiento
industrial se polariza en un solo centro que mantiene contactos con la
periferia, generándose flujos de materias primas, mano de obra, capital
desde la periferia al centro. Las regiones periféricas experimentan un efecto
negativo succionador de recursos (Efecto Backwash) y encuentran
dificultades para ajustarse a esta pérdida de recursos por descapitalización
y pérdida de personal especializado.
103
_____________________________________________________________________________________
FASE 3: Aquí el centro sigue permaneciendo dominante porque la

industria inicial refuerza las ventajas en el crecimiento posterior, aunque
hayan desaparecido las ventajas iniciales (inercia). Las economías de
aglomeración juegan un papel importantísimo en la atracción de nuevas
industrias.
En este momento se comienzan a insertar filiales a la vez que se inicia
una descentralización industrial (efecto “spread”) hacia determinados
puntos de la periferia con ciertas ventajas locacionales. Centro y subcentros
muestran interdependencia. Esta primera descentralización afecta solo a los
puntos con mayores ventajas para la industria y a los más accesibles al
centro (ciudades medias y pequeñas). El resto de la periferia permanece
afectada por el efecto “backwash”.
FASE 4: La descentralización continua aunque los centros de

decisión continúan en el centro. Se logra una estabilidad en el sistema
territorial, dentro de una estructura espacial fuertemente integrada. Esta
descentralización se ve favorecida por los cambios tecnológicos (que
aumentan la estabilidad espacial) y por políticas territoriales como la oferta
de suelo industrial, ventajas fiscales y financieras, mejoras de
infraestructuras de transporte y comunicación, mejora en dotaciones de
servicios.
Hay que remarcar que la descentralización de la actividad industrial

no esta inducida solamente por el crecimiento exógeno de un centro sino
que también hay que tener en cuenta el gran potencial endógeno de muchas
regiones rurales que inician o consolidan su industrialización cuando
muchos de estos centros están en crisis. Supuesto este modelo endógeno se
trata de una estructura territorial multicéntrica, no metropolitana y
desaglomerada, en donde las ligazones son internas a la región, y desde una
red abierta se insertan en otros espacios más amplios a través de procesos
de difusión. La DATAR define a este modelo endógeno como “el proceso
concreto de organización del futuro de un territorio”.
6.2. Formas Recientes de Localización Industrial. El Distrito Marshall

y los Parques Tecnológicos.
La aglomeración de actividades sobre un territorio contribuye a

articular las fases del proceso de producción, y a llevar a cabo el
aprendizaje (fuente de innovación).
El desarrollo tecnológico sigue una pauta espacial concentradora. Este
fenómeno, que esta en el centro del concepto de los parques tecnológicos,
104
_____________________________________________________________________________________
fue descrito por Marshall, por medio del concepto de Distrito Industrial
(1919).
Marshall, ya en 1890, introdujo la idea de las economías externas para
el análisis de las industrias. Este análisis ponía un especial énfasis en el
estudio de la red de ligazones locales, porque –entendía Marshall- una
industria no podía ser entendida como una empresa aislada, sino que era
necesario relacionarla tanto con las demás como con su entorno, de este
modo también se engloba un análisis espacial.
Estas ligazones crean una organización con un conjunto de

externalidades que va transformando el espacio en el sentido de una
creciente cualificación.
Esta capacidad de generar redes de interrelaciones de empresas o de

fases productivas origina localizaciones capaces de crear tecnología.
La existencia de un «climax» industrial innovador y las profundas

relaciones ínter industriales son causa y efecto de los rendimientos
crecientes en este tipo de espacios, que no se explican solamente ni por las
economías de escala ni por las características materiales de las nuevas
tecnologías.
El arquetipo de las nuevas localizaciones lo constituyen estos parques

tecnológicos cuya especificidad no es la globalidad de los recursos que
ofrecen, sino la densidad y permanencia de las relaciones inmateriales, que
se generan entre las entidades que los constituyen, lo que asegura la
circulación de la información y la transferencia en la creación de
conocimientos. Esos espacios, se convierten en factores de creación de
tecnología. Por todos estos motivos, son deseados por países y por
regiones, como panacea de un desarrollo futuro, pero no siempre se alcanza
el éxito pretendido, asistiendo en ocasiones a un despilfarro de los recursos
escasos.
6.3. Limitaciones de la Teoría clásica de la Localización
Pronto el fenómeno del DNC fue asimilado y tratado de explicar por

la teoría económica, geográfica y ecológica-humana. Desde Thünen hasta
Wingo, Muth y Alonso las actividades altamente dependientes de la
accesibilidad se emplazaban en el punto de máxima afluencia, es decir, en
el epicentro de los sistemas de transporte urbanos. Desde Marshall hasta
Becattini y Hall pasando por Weber, Hoover y Perroux las actividades
susceptibles de disminuir sus costos de producción al conglomerarse unas
105
_____________________________________________________________________________________
con otras en un solo punto, se beneficiaban de localizarse formando

clusters funcionales. Desde Christaller, Hotelling y Lösch las actividades
dirigidas al consumo finalista se beneficiaban de localizarse juntas y
competir por el acaparamiento de sus áreas de mercado; organizándose
según la rigidez de la demanda y la naturaleza de sus productos y servicios.
Y desde Park, McKenzie, y Wirth las actividades mejor ‘capacitadas’

eran sometidas a la selección urbana para emplazarse en las mejores
localizaciones, y a través del darwinismo social incurrían en un proceso de
invasión, dominio y sucesión sobre otras actividades; es decir, una
segregación natural traducida en segregación espacial. A todo ello,
resultaba que, las actividades de oficinas encontraban su emplazamiento
óptimo en el DNC.
Sin embargo, mientras que la teoría buscaba la explicación del

comportamiento locativo en un postulado universal; inspirado más en las
actividades que lideraban la base económica como la industria, o en las
funciones básicas urbanas como la residencia y el comercio; las actividades
de oficina continuaban un proceso de evolución locativa que traería
implicaciones territoriales monumentales. Se trataba de la diseminación de
la residencia y la actividad económica auspiciada por la neotecnología,
cuyas fatales consecuencias habían sido ya condenadas por Lewis
Mumford y Patrick Geddes. Los estudios del primer plan regional en el
mundo, el de Nueva York de 1927 pusieron de relieve la emergencia de
este fenómeno locativo. Thomas Adams, quien coordinaba la redacción,
distinguió la existencia de varios tipos de actividades de oficina, las de
‘primera línea’ que efectivamente se localizaban en el DNC y las ‘back
offices’ que se localizaban en áreas subsidiarias. (Haig, 1926; Jenkens,
1996) Estas conjeturas dieron pauta a que Murphy y Vance en 1954
desarrollaran una disección analítica del DNC; sin embargo sus
excavaciones teóricas no tocaron el fondo explicativo del fenómeno.
(Murphy, 1972) La aparición de actividades de oficina diseminadas por
toda la ciudad originó la invalidez universalista de una sola corriente
teórica; y con ello, la imperiosa necesidad de generar un cuerpo específico
capaz de explicar un fenómeno cuya complejidad se desvelaba
infravalorada.
Detengámonos sucintamente sobre esta consideración. La teoría de

las “bid rent functions” es la legataria ulterior de las tesis que postulan a la
accesibilidad como factor determinante en la distribución de usos y la
formación de la renta. Ésta parte del supuesto de que las actividades
económicas que motivan la localización del resto de las actividades se
hallan concentradas en un punto, el DNC, o varios. La eficacia de tal
106
_____________________________________________________________________________________
aproximación para explicar el patrón de usos de suelo del resto de las

actividades es extraordinaria, sin embargo, no explica porque dichas
actividades se conglomeran en ese punto; a pesar de que sospecha que tal
localización les es provechosa dada la intensidad de su predisposición de
pago por emplazarse ahí, misma que es capaz de eclipsar a cualquier otra
actividad. (Alonso, 1970) Otros como Leon Moses (1962; 1970) se
posicionaron en una perspectiva alterna: la máxima accesibilidad
representaba para las actividades dependientes de personal cualificado,
como las oficinas, la posibilidad de obtenerlo desde cualquier parte del
sistema metropolitano y por ello se localizaban en su centro. Sin embargo,
cuando dicha tesis se conjuga con la hipermovilidad de los sistemas
metropolitanos contemporáneos resulta poco afortunada; sobre todo si
convenimos en que un sistema metropolitano, funcional, es un mercado de
trabajo común.
La geografía urbana al igual que la teoría de las “bid rent functions”,

esquivó el problema hábilmente: los proveedores de bienes y servicios de
demanda rígida, generalmente de naturaleza especializada, dada su
necesidad de garantizar un área de mercado mínima, de amplitud
considerable tenían que localizarse centralmente; anidando otros centros de
distribución de bienes o servicios de rangos inferiores. Lo que en definitiva
conformaba un sistema jerárquico de localizaciones; postulado que
llegaría a conocerse como la Teoría del Lugar Central (Christaller, 1933;
Lösh, 1954). No pocos han criticado, desde mi opinión fuera de lugar, las
simplificaciones formales de los modelos, es decir, las asunciones de
homogeneidad del territorio o de la dotación de medios de transporte;
dejándose a un lado las reflexiones de fondo: ¿Era la simple necesidad de
provisión de servicios especializados la causante de dicha localización
central? Parecía que la tradición de la geometría germánica hablaba de
localización de seres inertes, apartándose de toda realidad, dado a que lo
que se localizaba eran antes que nada unidades productivas, con procesos
interdependientes estructurados por intereses de cooperación, competencia
e innovación; y por tanto susceptibles a las externalidades originadas por
ellos mismos (Krugman, 1997; Fujita,2000).
Los economismos de la escuela neoclásica fueron más escrupulosos,

en el sentido de explorar las verdaderas razones del comportamiento
locativo de las unidades productivas. Alfred Marshall arguyó que el hecho
de que las actividades se localizaran en proximidad física debilitaba la
fricción espacial; y con ello activaban unas indivisibilidades que
beneficiaban en la cuenta de explotación de las unidades productivas
conglomeradas. Dicho postulado tan cerca en el tiempo a la teoría de la
accesibilidad, pero tan abismalmente separado de ella en términos
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_____________________________________________________________________________________
conceptuales; fue el salto cuántico que cimentó las bases de la Teoría

Neoclásica de la Localización.
Marshall distingue varias ventajas de la localización aglomerada, las

ahora tan bien conocidas economías de aglomeración: acceso a la mano de
obra especializada, generación de proveedores eficientes, reducción de
costos de producción por economías de escala etc.; pero la gran aportación
en esta materia respecto a Marx y Hengels era la de distinguir dentro de los
factores clásicos de la producción: tierra, trabajo y capital, un
desdoblamiento de este último en conocimiento y organización (Marshall,
1920). Solo la organización subyacente en una aglomeración de actividad
económica afín era capaz de generar el tejido de interacción necesario para
generar no solo un abatimiento de costos, sino también el progreso activado
por la innovación.
Fue entonces cuando Alfred Weber (1929) asimiló el legado

marshalliano, para fusionarlo con el principio de costes de transporte y
mano de obra, acuñando así, la primera teoría de la localización. Lo
importante de dicha aportación, era que colocaba en un mismo estrato las
externalidades que inducían procesos centrípetos (factores de
aglomeración) que luego Hoover (1948) clasificó como economías de
escala, localización y urbanización; y aquellos que inducían los procesos
centrífugos (factores de desaglomeración); para explicar los fenómenos de
centralización y descentralización como el predominio de unos sobre otros.
Adams excusó el fenómeno del DNC de Manhattan como

consecuencia del ‘exceso’ de accesibilidad de la isla con respecto a su
región; valiéndose de la teoría neoclásica de la localización, sustituyó los
costes de transporte de materia, por los costes de transporte de
‘inteligencia’, es decir, de personas, necesaria en cualquier proceso de
transformación informática. Pero ¿Era la accesibilidad de la mano de obra
la única razón por la que las actividades de oficina encontraban su
emplazamiento óptimo en el DNC?, no, nuevamente el ápice endeble de la
conjetura subyacía en explicar porque gran parte de ellas se
conglomeraban juntas. Al abrir los anales de la historia de Manhattan
comprobaríamos que ese ‘exceso accesibilidad’ aludido por Adams era
más que una causa, una consecuencia, o una causalidad circular devenida
en paralelo a la emergencia del downtown un siglo atrás.
En realidad, era la susceptibilidad diferencial de las distintas

funciones de oficinas a las economías de aglomeración la causante del
emplazamiento de ellas en distintas partes de la ciudad. Por tanto, el
cuerpo teórico confeccionado para explicar la localización industrial,
108
_____________________________________________________________________________________
encontraba eco, indirectamente, en el sistema de organización espacial

burocrática.
¿Qué tipo de factores de aglomeración podían ser válidos en un sistema

productivo inmaterial? La respuesta subyacía en la propia naturaleza de las
actividades de oficina: el consumo de información, el procesamiento de
información y la producción de información.
El hecho de que unas actividades de oficina se localizaran en el DNC

y otras no, insinuó la existencia de una diferenciación de las mismas,
basada en una división del trabajo. Aquellas funciones altamente
dependientes del intercambio de información cualificada, que necesita la
remisión, recepción, interacción y retroalimentación personal, cara a cara,
eran las que se aglomeraban entre con sus complementarias; mientras que
las otras, con necesidades de comunicación cualificada marginal podían
tener una localización más autárquica. En esta tesis iba implícito otro de
los valores urbanos legados de la era industrial, la puesta en valor de la
sincronización temporal; (Harvey, 1985), es decir, la valoración de los
costes de oportunidad provocados por el tiempo desperdiciado en el
desplazamiento. Lo que valoraban los comunicadores de las firmas
(directores, gerentes, ejecutivos, consultores, etc.) no era solo el costo del
transporte en el que incurrían al desplazarse para interactuar con sus
contrapartes; sino sobre todo, el tiempo que un emplazamiento contiguo
podía ahorrarles en dichos viajes. “El teléfono se usa ampliamente, claro
está, pero la reunión personal es, al fin y al cabo el método por el que se
realiza la mayor parte del trabajo importante...Facilitar el trabajo significa
ahorrar el mayor tiempo disponible a los hombre cuyo tiempo vale más”
(Haig, 1926, p.211)
De esta manera la necesidad de comunicación personal externa, cara a

cara, se perfilaba como un factor locativo imperante, tesis cuyo apoyo
ulterior se afincaba en la economía del tiempo y de la energía. Que al
traducirse a unidades pecuniarias permitía a esos comunicadores
monopolizar el espacio ocupado por dicha aglomeración (DNC)
excluyendo a aquellas actividades que por no extraer las mismas ventajas
tenían menor disposición de pago y, por tanto, quedaban segregadas y
desplazadas espacialmente hacia otras localizaciones. Por otra parte esa
aglomeración se emplazaba en el corazón de las comunicaciones
metropolitanas, dado a que las funciones ahí alojadas dirigían a otras que se
verificaban en todo el sistema metropolitano.
109
_____________________________________________________________________________________
6.4. Las Grandes Superficie Comerciales.
La aparición de las grandes superficies comerciales alteró estas

hipótesis haciendo aún más dependiente de la forma con que las redes de
transportes rompen la fricción del espacio y categorizan el territorio. En un
principio, su lógica era situarse en la periferia de las ciudades, en zonas con
buena comunicación (autopistas) y bajo coste del suelo.
Estas grandes superficies comerciales tienen una función más

financiera que comercial, tienen un ciclo de amortización corto, aunque
puedan subsistir muchos años. Este ciclo se basa en el tipo de negocio, que
tiene más connotaciones financieras que comerciales propiamente dichas;
es decir, gana dinero si consigue un alta rotación del capital que percibe
“cash”, a cambio de productos que paga a tres o más meses vista. Además,
completa el negocio arrendando, a buen precio, espacios comerciales y
lúdicos a cambio de ofrecerles externalidades de atracción de mucha
clientela potencial (una nueva versión o nuevo tipo de las economías de
aglomeración).
Tratan de conseguir una captación masiva de clientes en un radio de

accesibilidad, en el cual durante un tiempo ejercerán un cierto monopolio
territorial. Es por ello, que han pagado por ubicarse en sitios a los que la
red confiere la máxima accesibilidad respecto a un amplio territorio y (en
un principio) carente de competencia. Esta compra de terrenos no les
resulta demasiado cara, pues se da la paradoja que los territorios de máxima
accesibilidad territorial (cruces de red viaria básica) crean un territorio
adjunto de bajo valor (debido a los enlaces direccionales o espaguetis).
Según Dupuy, una actividad del tamaño de una gran superficie comercial
puede extraer centralidad de esos enlaces, pagándose costosos puentes que
le permitan completar los movimientos de entrada que el enlace le niega; y
curiosamente solo de entrada, porque otra característica de la forma que
adoptan estas grandes superficies son accesos rápidos a estas, con parking
en la fachada principal para que se vea desde el autopista, y con salidas
menos cuidadas pues su objetivo es captar clientes.
Se puede decir que las grandes superficies comerciales han

transformado los requerimientos de densidad e incluso de baja renta del
comercio cotidiano, aprovechando el automóvil, vendiendo más barato para
captar esa demanda e incluso transformando el comercio del consumo de
productos cotidianos en compra esporádica ( recurriendo al coche y
frigoríficos, y aprovechando la poca correspondencia del horario del
comercio tradicional con los horarios de trabajo, en un contexto de la
incorporación de la mujer a ese mercado). Incluso, en la medida que han
110
_____________________________________________________________________________________
creado nuevas centralidades han atraído comercio de artículos de consumo

esporádico, que antes dependían del centro; lo que parece (solo parece) que
ha aunado los dos tipos de comercio.
Una vez una que una gran superficie comercial capta un territorio,
intenta captar el del vecino (paradoja del vendedor de helados) y comienza
la concentración espacial y, casi enseguida, la fusión de cadenas como se
ha visto recientemente.
Es posible que este fenómeno, más reciente, no sea más que una
expresión de la especialización del territorio consecuencia de la creciente
uniformidad de los niveles de accesibilidad en un área metropolitana. Poco
a poco, esas superficies comerciales se han ido especializando, ubicándose
en los centros metropolitanos aquellas que ofrecen productos
especializados (incluyendo sus supermercados, con productos más caros); y
en la periferia, o barrios pobres, especializándose en productos más baratos
ofreciendo un ocio complementario de fin de semana para captar personas
de “rentas bajas”. Esto indica una nueva escala de rentas a captar: las bajas
rentas podemos correlacionarlas con densidad, pero ponderada por la
accesibilidad que fija su campo de influencia, y las altas rentas con
centralidad dentro de la ciudad principal ( y a veces de espacios relevantes
de ocio).
Debido a esta gran oferta que estas grandes superficies comerciales

ofrecen se ha ido produciendo una perdida, por falta de competitividad, del
pequeño comercio; dicha situación ha producido la reacción de este sector,
que ha tratado de ser más competitivo y organizativo, creando ejes
peatonales y asociaciones de empresarios para impulsar la captación de
gente a estas zonas. Dichos ejes ofrecen una amplia variabilidad de
comercios y además muchas de estas zonas ofrecen el pago del parking a
sus clientes por cualquier compra realizada en dicha zona. De esta forma
compiten con las grandes superficies comerciales que ofrecen una gran
accesibilidad a sus dependencias por disponer de parking gratuito.
Tendencias futuras
Como se ha visto, aunque parecía que el modelo comercial original se

había roto se ha comprobado que no es así del todo. Sigue habiendo esas
dos tendencias originales:
Por un lado el comercio ligado a rentas bajas, ubicado en la periferia

de las ciudades. Con bienes de menor calidad (Baricentro (Bcn)).
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Por otro lado el comercio ligado a rentas altas, ubicado en los centros
de las ciudades, que ofrecen productos más elitistas y de mayores precios
(L’illa, El corte ingles,…).
Lo que si que ha ocurrido es que se va a una tendencia, en la cual no

existe una diferenciación entre el consumo cotidiano y el esporádico, pues
tienden a juntarse para producir un mayor consumo ligado a ventas; es el
caso de las grandes superficies comerciales y ejes peatonales “carrer de
sants”.
Todo ello nos indica que la organización y gestión de las redes de

transportes marca la localización de las actividades y la propia carga de la
red, y esto, en un futuro reciente, será aún más marcado cuando se
produzca una regulación urbana del tráfico de mercancías sumadas a las
ventajas de la venta por e-mail.
6.5. La localización de oficinas
Detengámonos un momento a ver como se llegó a este entendimiento.

Hacia finales de los sesenta y principios de los setenta del siglo XX
apareció un grupo de trabajos, que abordó sistemáticamente el estudio de
la localización de las oficinas desde la perspectiva de la geografía urbana y
de la investigación empírica. En una primera instancia la tarea consistió en
discernir la naturaleza de las actividades de oficina, bajo la perspectiva de
la teoría de actividad; en el entendimiento de que, dichas funciones forman
parte de sistemas más complejos o ‘sistemas de actividad’.
En un sistema de actividad las funciones (individuos) involucrados

ejercen acciones orientadas a objetos (metas), a través de la interacción
mutua. En este proceso el objetivo principal se divide en otros
subsidiarios, por lo que aparece una división del trabajo organizada según
criterios jerárquicos. Thorgren (1972) basado en Jantsh (1967) y Ehrlemark
(1964) establece que las funciones de oficina pueden ser clasificadas según
la etapa (momento) dentro del sistema de actividad en el que intervienen, a
saber: funciones de orientación, de planificación y de ejecución. ¿Y qué
tiene que ver ello con su localización intrametropolitana?
● Las primeras se refieren a las actividades direccionales por

antonomasia, que se ubican en la cumbre del sistema jerárquico
organizativo y cuyo propósito es del concebir el proyecto y tomar las
decisiones más importantes respecto al devenir del mismo. Por tanto, su
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grado de interacción cualificada es importante, ya que deben estar al tanto

del estatus quo de la ciencia, la técnica, la economía y la ideología social.
● Las segundas se refieren a las funciones que desarrollan las ideas

delineadas por las funciones de orientación, es decir, que planifican la
forma en como debe ser acometido el proyecto con las respectivas
consideraciones técnicas, financieras y comerciales; por tanto, su necesidad
de comunicación con el exterior es selectiva y orientada.
● Finalmente, las funciones de ejecución se limitan a la realización de

las tareas que han sido concebidas y planificadas de manera previa; por lo
que sus necesidades de comunicación con el exterior son limitadas, a
excepción de que sus servicios o productos estén orientados al mercado.
Por tanto, la división del trabajo de las funciones hacia el interior de

un sistema de actividad determina la necesidad de interacción de esa
función específica con el exterior tanto en términos cualitativos como
cuantitativos. Dicha interacción son las “backward” y “forward linkage”
de Hirshman (1958), traducidas a este sistema de producción ‘no material’.
En este orden de ideas, la localización responde a la naturaleza de la

firma, pero sobre todo a la naturaleza específica de las distintas funciones
que la componen. Dado que los contactos y la información cualificada
carecen de ubicuidad territorial cada emplazamiento satisface en mayor o
menor medida las necesidades de cada función. Por ello Adams y el
economista que asesoraba el Plan, Robert Haig, identificaron que las “front
offices” se aglomeraban en el DNC alojando funciones direccionales
(orientativas) y que las “back offices” estaban incluso en Brooklyn
alojando funciones rutinarias (de ejecución) sufragando rentas del suelo
menores. Que, además, coincidía con la autoorganización que articulaba la
red de emplazamientos en función de su jerarquía. Thorgren demostró en
Suecia como la jerarquía de las funciones entendida como sus necesidades
de comunicación estaba en correlación directa con la jerarquía del sistema
urbano en el que se circunscribían, en la inteligencia de que en un sistema
complejo la diversidad de contactos es grande y por tanto es un medio
idóneo para alojar a las funciones direccionales. Por su parte Goddard
(1972) desveló que hacia el interior del DNC londinense -La City- se tejía
una intrincada red de vínculos de interacción personal, misma que se
desvanecía conforme aumentaba la distancia hacia la periferia;
evidenciando las hipótesis derivadas de la teoría de los sistemas de
actividad. Gad (1979) ratificó lo anterior para una ciudad de corte
intermedio como Toronto.
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Lo que se sugiere esta tesis no implica que esta economía de

aglomeración sea capaz de sustituir el efecto de todos los factores que
determinan la localización (accesibilidad, acceso y costo del mercado de
trabajo, acceso al mercado de consumo, presencia de servicios
complementarios competitivos, economías de escala, facilidad de
financiamiento, jerarquía social, externalidades urbano-ambientales,
disponibilidad de oferta, presiones fiscales, limitaciones en el uso del suelo,
decisiones behavioristas, etc.). Sino que la necesidad de interacción
externa juega un papel preponderante sobre los otros factores, dado a que
es capaz de sintetizar el funcionamiento económico de dichas actividades.
6.6. La organización de nuevas centralidades especializadas
La reestructuración de la base económica originada en la era

postindustrial caracterizada por las nuevas formas de organización
empresarial, no tayloristas; la aparición de medios telemáticos en cuyo
corolario se sitúa el Internet; la extensión de las redes de transporte y el
abatimiento de sus costes, es decir, la disminución de la fricción espacial,
sugerirían la obsolescencia de la tesis anterior. Sobre todo en el contexto
territorial descrito por Dematteis (1995), en el cual las ciudades se
posicionan como nodos dentro una red en donde los nexos entre ellas
generan por los flujos de energía, materia e información originando: a) que
las estructuras jerárquicas se debiliten a favor de las relaciones horizontales
y equipotenciales (Boix, 2002), y b) que el espacio de los lugares ceda
frente al espacio de los flujos. (Castells,2001 ) Con lo que aparecen nuevos
fenómenos de ocupación del territorio, en donde los localizadores se
atomizan como en la ciudad difusa de Indovina (1990) en donde la
descentralización, o la localización no concentrada relega aparentemente la
influencia de las externalidades ¿Cuál es el influjo de estos fenómenos
sobre la localización de las oficinas? Sobre todo ante la emergencia de
fenómenos locativos ‘terciarios’ como “los polos de empleo suburbano”
(Cervero, 1989); o los “centros suburbanos” (Hartshorn y Muller, 1989) y
en el acabose las Edge Cities de Garreu (1991)
En primera instancia la localización no central y la descentralización

no son fenómenos nuevos. En el ámbito residencial hay algunos autores
como Durkin (2002) que sugieren la presencia de suburbios desde la
primera mitad del siglo XIX, cuando el ferrocarril aún no se afincaba del
todo; lo cual es bastante cuestionable, empero, no por ello negaremos la
existencia de viajes pendulares entre Manhattan y Broklyn en 1815, cuatro
décadas antes de que se inaugurara Broklyn Bridge; el primer estudio
estadístico que lo confirmó fue el de Adna Weber en 1889. Después vino la
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descentralización de la actividad económica, como la de la industria, un

éxodo que se aceleró a partir de la segunda década del siglo XX. (Hall,
1996; 1999) Lo importante es que en esta línea del tiempo, las últimas
actividades que habría empezado a connotar comportamientos de
descentralización serían las oficinas; que tampoco nunca se habían
conglomerado del todo en el DNC. David Foley (1957) realizó en la Bahía
de San Francisco el primer estudio sobre la descentralización de las
actividades de oficinas. Lo relevante del mismo era que solo aquellas
funciones de ‘ejecución’ (de tareas programadas y preestablecidas) ligadas
a los procesos de producción, seguían a la descentralización de la industria;
porque de 1928 a 1954 solo el 1% de las funciones ‘orientativas’
localizadas en el DNC se habían descentralizado.
En Reino Unido el “Location of Offices Bureau”, un organismo

creado para desincentivar la localización de oficinas en el Londres Central,
destacó que cuando las firmas aceptaban descentralizarse, lo hacían a una
distancia no superior a 45 Km., por la necesidad de mantener los contactos
personales con el centro de Londres (LOB, 1964), las conclusiones fueron
ratificadas por Goddard (1979)*.
Ya a finales de los 70, Regina Armstrong (1979) evidenció en los

Estados Unidos que los procesos de descentralización relativa de ciertas
funciones de oficina ocurrían no solo a escala intrametropolitana sino
también intermetropolitana; siendo las ciudades medias las que crecían a
favor de las maduras. Las actividades rutinarias, “call centres”,
procesamiento de pólizas, seguimiento de pedidos, soporte técnico, se
descentralizaban hacia los entornos de salarios menores siguiendo los
criterios de la Teoría Neoclásica. Por su parte Olander (1979) encontró que
la descentralización de oficinas ocurría con una intensidad directamente
proporcional al tamaño de la aglomeración urbana, algo que ya había sido
apuntado por los científicos regionales para el sector industrial. En
consecuencia se establecieron algunos indicadores de la susceptibilidad de
las firmas hacia la descentralización, que consistían básicamente en
cuantificar el daño que se ocasionaba al aumentar la fricción espacial;
traducida como la pérdida de contactos personales con la clientela y los
proveedores (costes de oportunidad) o el aumento de los costes de
* EL LOB fue creado en 1963 por el London County Council como un organismo subsidiario a la política
de descentralización previsto en la Town and Country Act de 1962, que en aras de descongestionar el
centro londinense, restringía la edificación de nuevos edificios de oficina, a través de los Office
Development Permits; y en subvencionnaba a las firmas que se descentralizarán a ciertas áreas con
interés de desarrollo las Assisted Areas.
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desplazamiento necesarios para conservarlos. Gad (1979) encontró que las

funciones de oficina con índices de daño menores, eran las que se
descentralizaban más; así como aquellas que a pesar de localizarse en la
aglomeración central no guardaban relaciones funcionales con sus vecinas.
También se detectó que los sistemas urbanos dispersos, inducían más la
descentralización de las actividades de oficina que no los compactos.
Debido a que una firma que se descentralizaba en un sistema disperso
(como el de los Estados Unidos) tenía mayor facilidad de regeneración de
contactos en su nuevo emplazamiento.
Por su parte la generalización de las telecomunicaciones desde su

irrupción comercial en los setenta, con la telemática y la videoconferencia a
la cabeza demostraron ser medios que si bien permitían transferir
información a un costo marginal; no eran eficientes en la sustitución de
interacción cualificada. La que se verifica por antonomasia a través de los
contactos personales; que añaden la capacidad de resolución de problemas
complejos.
Por todo lo anterior las funciones de ‘orientación’ son las menos

propensas a la descentralización; salvo en aquellos casos de grandes firmas
capaces de fungir como ‘industrias motrices’ a la usanza de los polos de
desarrollo de Perroux (1973), y con ello generar otra aglomeración en su
nuevo entorno.
La última generación de los estudios de localización de actividad

económica está encabezada por el trabajo de Gordon y Richardson (1996)
quienes encontraron en Los Ángeles -la primera ciudad ‘sin centro’ (Hall,
1999)- dos patrones locativos divergentes: la dispersión y la
polinucleación; fenómenos ratificados en Atlanta por Coffey (2000).
Mientras que en la dispersión parece haber una dilución de las ventajas de
la aglomeración, en la polinuclea al DNC, es decir, un fenómeno de
‘concentración descentralizada’ (Wegener, 1999;van der Berg, 2002) en el
cual se aprovechan las ventajas de los clusters funcionales (Porter, 1990;
Gordon y Richardson, 1996; Becattini, 2002). Fenómeno que podría
enmascarar a los nuevos distritos de negocios de finales del siglo XX.
Estos patrones de localización no central han hecho que algunos

autores vaticinen la ‘debacle’ del DNC; lo cual implica una tesis
arriesgada dado a que bajo el término de ‘actividad económica’ se encubren
sesgos en la disección de los sectores y funciones específicas. Sobre esta
posible decadencia, Coffey et al (2002) han encontrado que en el DNC de
Toronto de 1981 a 1996 a pesar de haber tenido un crecimiento absoluto
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de los empleos de oficina de alto orden, los subnúcleos no centrales han

tenido crecimientos superiores. Con excepción de algunos sectores como
las finanzas y los servicios legales, en los que el DNC se ha fortalecido y,
por tanto, ganado jerarquía funcional (en el sentido christalleriano). Es de
suponer que los crecimientos diferenciales entre el centro y la periferia
están más bien relacionados con la incapacidad de éste para acoger a los
nuevos localizadores, más que con la descentralización desde el mismo.
(Coffey, Pólese, Drolet, 1996)
Sheamur (2002) sugiere que el crecimiento diferencial entre el DNC

y la periferia puede explicarse por la demanda diferencial entre las
actividades localizadas en cada sitio. Mientras que las funciones
direccionales orientadas a los negocios tienen una expansión moderada, las
funciones orientadas al consumo personal tienen una demanda de tipo no-
central mayor, dada la descentralización de la residencia. A Sheamur le
debemos la verificación de que los fenómenos de globalización afectan la
localización intrametropolitana de las actividades de oficina. En un estudio
realizado en la Ille de France, desveló que los vínculos funcionales locales
son sustituidos por los globales, y con ello la localización relativa local
pierde importancia. Misma que es ganada por la presencia de las grandes
infraestructuras de conexión rápida interregional capaces de transportar
‘intelecto’: trenes de alta velocidad y aviones.
117
_____________________________________________________________________________________
7. EL TERRITORIO DE LAS REDES Y LA ESPECIALIZACIÓN

FINAL DEL ESPACIO. EL PRECIO DEL SUELO COMO
DISCRIMINADOR
7.1. El territorio reticular
El escenario de predominio de la red como invariante principal plantea

una nueva organización; sobre la base del modelo rediocéntrico se le suman
los efectos de la introducción de la red como nuevo elemento organizador.
Con ella aparece un carácter cinético predominante sobre el territorio, una
topología característica del espacio reticular y un proceso de adaptación del
territorio propio de las redes. Sobre esta base se analiza la evolución
territorial propia de las redes de transporte y de servicios urbanos y el papel
de los operadores en la organización territorial, y se completa con la
descripción de los nuevos instrumentos de análisis que esa lectura precisa,
y que se han agrupado en la exposición en los propios de la teoría de los
objetos fractales y de los de la teoría de grafos, en las que se considera la
red como nuevo intermediario privilegiado, generador de un territorio
caracterizado por la conectividad entre nodos.
El concepto de red nació asociado a la noción física de malla como

tejido; pero su utilidad (en tanto que ponía de relieve la importancia de la
malla en las propiedades conjuntas) se extendió rápidamente a las
disciplinas científicas. La medicina fue la primera en incorporar esta
analogía para estudiar la complejidad del sistema de venas y arterias
añadiendo la connotación circulatoria, que sería ulteriormente retomada por
los ingenieros hidráulicos. La invención de los diferentes servicios urbanos
(agua, gas, electricidad, teléfono, etc.) asoció más tarde la noción de red al
carácter urbano de un territorio, que se consideraría urbanizado si estaba
conectado a las diferentes redes de infraestructuras de esos servicios
urbanos; e incluso, posteriormente, la extensión sobre el territorio de las
redes de infraestructuras sirvió para definir un modelo característico del
territorio urbano donde su condición de urbano emanaba más de la
posibilidad de conexión a la red que de su concreción real. Y finalmente, la
introducción reciente de los nuevos sistemas de comunicación instantánea
extendió el uso del término asociándolo a la noción de conexión, con
independencia de su plasmación física.
La utilidad del concepto red para entender organizaciones complejas

ha propiciado su extensión masiva a otras disciplinas: la red de relaciones
118
_____________________________________________________________________________________
sociales a la sociología, la noción de red de empresas propia de la

economía o el concepto de red de ciudades introducida para la geografía
con ejemplos significativos.
En este nuevo marco, la noción de proximidad ha de coexistir con la

noción de conexión a distancia. Igualmente, la existencia de flujos tiene
una influencia determinante en el hombre, desde el momento que es él
mismo quien a menudo se desplaza. Este hecho es trascendental por las
consecuencias fenomenológicas de la apropiación del espacio; no es la
misma la perspectiva de la persona cuando está en una posición estática
que cuando está en movimiento. El carácter cinético transforma una visión
local hacia otra, donde ésta ha de convenir con el carácter translocal citado.
La definición de red, tal como se ha considerado, acentúa el hecho de

que las relaciones iniciales que originan las infraestructuras y su
organización pueden cambiar en el tiempo y dan lugar a otro tipo de
infraestructuras. Así por ejemplo, en el caso de la red de alumbrado, el
grafo del trazado y de la infraestructura continúa exactamente igual, pero
su naturaleza ha cambiado al pasar de funcionar inicialmente con gas, a
hacerlos posteriormente con electricidad. O por ejemplo, se puede dar el
caso de que sobre una misma infraestructura puedan tener lugar unas
relaciones completamente distintas, como es el caso de la infraestructura
ferroviaria de una aglomeración urbana. En el caso de las redes
ferroviarias, no es lo mismo el modelo de cercanías introducido
recientemente que el modelo interurbano que ha funcionado
tradicionalmente, aún cuando las líneas ferroviarias y sus trazados sean
físicamente los mismos.
Así pues, durante los últimos años, la infraestructura física parece

haber ganado importancia en las aproximaciones empíricas y en los
trabajos orientados hacia el diseño de políticas económicas, debido a que se
ha asociado la competitividad de las regiones urbanas con el grado de
conexión con el sistema de ciudades europeo Houtum y Lagendijk 2000, p.
4). Por esto, en los años noventa, la noción de redes urbanas se ha
complementado con imágenes de corredores espaciales conteniendo rutas
de comunicaciones a nivel nacional e internacional, y que conectaban
aquellas áreas y ciudades más prósperas.
Aunque la dotación de infraestructuras de transporte y

comunicaciones no define la red de ciudades, no cabe duda que, en algunos
casos son una imagen que manifiesta las relaciones económicas entre
ciudades. En este sentido, sabemos que algunas de estas infraestructuras se
construyen o mejoran como respuesta a la tendencia de algunas ciudades a
119
_____________________________________________________________________________________
interactuar. Al mismo tiempo, la falta de estas infraestructuras puede actuar

de barrera limitando la interacción entre ciudades, como es fácil de
comprobar en áreas policéntricas donde el diseño de la red de transportes es
radiocéntrico, caso en el que la falta de infraestructuras de comunicación
entre los subcentros del sistema limita la interacción entre estos.
En resumen, una red de ciudades, como se verá en el apartado

siguiente, es una estructura en la cual los nodos son las ciudades,
conectadas por vínculos de naturaleza socioeconómica (links), a través de
los cuales se intercambian flujos de distinta naturaleza, sustentados sobre
infraestructuras de transportes y comunicaciones. Las principales
características de las redes de ciudades son la posibilidad de coexistencia
de estructuras jerárquicas y no-jerárquicas, la cooperación entre ciudades y
la generación de ventajas asociadas a la organización de la estructura
urbana y la interacción entre sus nodos.
7.2. Las redes de ciudades en el territorio de las redes de alcance global
Existen muy pocos modelos que relacionen el crecimiento o el

desarrollo económico con las redes de ciudades. En este epígrafe se
introducen algunos de los que, directa o indirectamente, relacionan ambos
términos.
El modelo propuesto por Pred (1977) 64 sugiere que el crecimiento y

desarrollo de los sistemas urbanos en economías avanzadas tiene su origen
en un mecanismo de feedback entre ciudades, mediante el cual las
interdependencias entre ciudades transmiten el crecimiento y lo
retroalimentan. El modelo se basa en la difusión de la información. Cuando
aparece una innovación en una localización del sistema urbano, se difunde
a través del sistema urbano local, y también de un sistema urbano a otro
cuando dos sistemas locales están interconectados por algunos nodos. De
este modo se maximiza la difusión de innovaciones a través de la red de
ciudades, siendo la innovación un elemento básico para el crecimiento.
Una de las diferencias más importantes entre el paradigma

christalleriano y el de las redes de ciudades es que este último rompe la
relación entre tamaño de ciudad y función. Dicho de otra forma, los
modelos de lugar central no explican por qué Zurich, una ciudad de
300.000 habitantes es uno de los principales nodos financieros
internacionales, junto con New York, Londres o Tokio, ni por qué grandes
empresas trasladan sus sedes (headquarters) desde grandes ciudades como
Chicago hasta otras ciudades pequeñas situadas en otras localizaciones.
120
_____________________________________________________________________________________
El modelo SOUDY 3: Supply Oriented Dynamic Approach (Camagni

1992, p. 400- 405)65 es un modelo de oferta en el que las ciudades son
sistemas abiertos compitiendo con otras ciudades. En este modelo es
posible definir un intervalo de tamaño eficiente mínimo y máximo para
cada ciudad, asociado de forma creciente a su función económica y a su
rango urbano. El modelo SOUDY puede integrarse con la lógica de las
redes de ciudades, desde el punto de vista de que el tamaño no es el único
determinante de la productividad y las economías de aglomeración en
grandes ciudades, sino que estas ventajas pueden conseguirse también en
ciudades medianas y pequeñas mediante la presencia de funciones de rango
elevado y la integración en el sistema de ciudades66.
64 Op.cit. El modelo no está formalizado matemáticamente.

65 Op.cit.
66 Op.cit.El SOUDY presenta algunas limitaciones e interrogantes, entre ellos que la microeconómica está poco
definida, que el modelo parece orientado hacia la producción de servicios, y que no se introduce el papel de los
shocks externos sobre la especialización de los nodos
121
_____________________________________________________________________________________
122
_____________________________________________________________________________________
7.3. Modelo de red de ciudades globales
Taylor (2001) 69 concibe un modelo de oferta de servicios para

explicar la existencia de la red mundial de ciudades a partir de una
estructura de red en tres niveles: (1) una red supra-nodal, formada por la
economía mundial, y en la cual la red opera para dispensar servicios; (2) las
ciudades, que constituyen constelaciones de conocimiento para la
producción de servicios; (3) y las empresas productoras de servicios
avanzados.
El modelo concibe cuatro escenarios: en el primero se trata la

probabilidad de provisión del servicio entre dos ciudades, en el segundo se
introduce un procedimiento para diferenciar la existencia de jerarquías en
la red, en el tercero se informa de la calidad del servicio entre dos ciudades
(sin considerar jerarquías), y en el cuarto se introduce la calidad del
servicio y las jerarquías.
Aunque es de concepción e interpretación simple, el modelo de Taylor

presenta numerosas limitaciones:
1. La existencia de la red de ciudades se basa en la existencia de

relaciones corporativas entre empresas, de manera que obvia los acuerdos
cooperativos y las relaciones input-output, por lo que no puede explicar una
parte de las relaciones de red, y no es aplicable a entornos de redes de
ciudades regionales y locales;
2. Su formalización no es completa, y deja elementos implícitos por
modelar, como la dimensión de ciudad;
3. No existe tratamiento de las economías internas o externas, efectos
sobre la eficiencia, productividad, etc.
4. No explica cómo la especialización de las ciudades afecta a la red.
De hecho, el modelo podría explicar las redes de sinergia, pero no las de
complementariedad.
5. No se explican los determinantes de localización inicial de las
filiales de empresas en estos centros. Tampoco incorpora de forma explícita
determinantes de tipo sociológico o político.
69 Op.cit.
123
_____________________________________________________________________________________
De esta manera, Pred utiliza el concepto de redes urbanas (urban

networks) para poder englobar los casos en los que entre las ciudades de un
sistema urbano no solo son importantes las relaciones verticales
(jerárquicas), sino también los vínculos (links) y la cooperación
horizontales.
Otros autores más recientes como Batten (1995, p.313) 34 define las
redes de ciudades como “dos o más ciudades previamente independientes,
y potencialmente complementarias en funciones, que se esfuerzan por
cooperar y alcanzar economías de escala significativas, ayudadas por
corredores de transporte e infraestructuras de comunicación rápidas y
fiables”. La definición de Batten ofrece tres conceptos clave para entender
una red de ciudades: la cooperación, los corredores de transporte e
infraestructuras de telecomunicaciones, y que las ciudades obtengan
economías de escala adicionales al estar vinculadas a una red.
La cooperación es parte del nuevo paradigma. En los sistemas de

ciudades tradicionales, basados en una lógica competitiva, las ciudades se
especializan y compiten entre ellas. En una lógica de red, la colaboración
entre ciudades, normalmente espontánea, proporciona un nuevo tipo de
ventajas o economías de escala, que podríamos llamar economías de red35.
En la definición de Batten, la presencia de estas economías de escala es el
hecho diferencial que caracteriza las redes de ciudades. Estas economías de
escala, incorporadas a la función de producción urbana, sólo se disfrutan
cuando la ciudad pertenece a la red, y son nulas para una ciudad que no
pertenece a la red. Finalmente, el medio que posibilita que los vínculos
entre ciudades sean lo suficientemente elevados (conectividad elevada) son
las infraestructuras y los corredores de transportes y
telecomunicaciones; estos son indispensables para que exista cualquier
tipo de relación entre dos ciudades, si bien no asegura de ninguna manera
que estas relaciones vayan a formar una red.
25 HOUTUM, HENK VAN and ARNOULD LAGENDIJK (2000): “The role of regional identity in the construction
of polycentric urban regions, the cases of the Rhur Area and the Basque Country”, paper presented at the 40th
Congress of the European Regional Science Association, Barcelona, Spain,
34 Op.cit.
35 Comprobaremos que existen otros tipos de ventajas que se derivan de una red de ciudades.
124
_____________________________________________________________________________________
Lareferencia a que sus funciones deben ser potencialmente

complementarias no se refiere a que su especialización sea distinta, sino a
que las unidades que conforman la red puedan funcionar conjuntamente,
como los componentes de un equipo. Los miembros de la red aportan algún
recurso, bien sea nuevo, o bien se trate de un recurso que ya poseen
algunos de los miembros, pero que en cualquier caso se añade a la cantidad
de recursos que posee la red.
Vartiainen (1997)37 proporciona una diferenciación de los elementos

que componen el concepto de red en respuesta a un significado
organizacional y a otro funcional. De forma sintética, la red (urban
networking) hace referencia a la “cooperación inter-urbana (transregional)
de ciudades y otros actores basados en la ciudad, de cara a utilizar y
desarrollar efectos sinergéticos” (Vartianen 1997, p.7) 38. Esta definición se
basa en dos principios:
1. el urban networking es un principio económico y organizacional,

que en el contexto espacial se refiere a la cooperación entre organizaciones
públicas y privadas. Una extensión de esta idea es el policy network
approach: una red política consiste en diferentes actores (individuos,
grupos, organizaciones, instituciones) que interactúan en proyectos o
políticas específicas. Estas redes tendrían una tendencia a ser estables,
debido a que los miembros tienen acceso a recursos e influencias que les
ayudan a conseguir proyectos de interés común.
2. el significado funcional concibe el urban networking como

“configuraciones urbanas policéntricas interconectadas por infraestructuras
lineales entre las cuales fluyen bienes, personas, información y dinero”
(Vartianen 1997, p.5). El networking puede deberse a acuerdos
cooperativos entre ciudades adyacentes o nodos de una región policéntrica,
y también a la cooperación transnacional entre ciudades con funciones y
problemas similares. De esta manera, las redes funcionales son un sistema
de ciudades interrelacionadas en un área funcional.
37 VARTIAINEN, PERTTU (1997): “Urban networkink: an emerging idea in spatial development

planning”, 37th European Regional Science Association Congress, Roma 26-29th August 1997.
38 Op.cit.
125
_____________________________________________________________________________________
Esta concepción es interesante, puesto que enfatiza algunos aspectos

que hasta ahora tan sólo habíamos encontrado de forma implícita en
anteriores definiciones. En primer lugar, la dualidad entre ciudades y
actores, a partir de la cual la red puede formarse por una interacción global
entre ciudades, o por interacciones particularmente intensas entre conjuntos
de actores. Por otro lado, la red puede ser una red funcional, para el
transvase de flujos de bienes, personas, información o capitales, pero
también puede constituirse como un actor político, cuyo objetivo es el
diseño y realización de políticas conjuntas, o bien constituirse en una
especie de lobby.
Finalmente, Taylor (2001, p.182) 39 proporciona una interpretación

del concepto a medio camino entre la economía y la sociología, concebida
para la red mundial de ciudades. De esta definición se abstrae que una red
de ciudades es una forma de organización donde los nodos son los
actores y los vínculos las relaciones sociales. Estas relaciones sociales son
relaciones económicas que operan para estructurar geográficamente la
economía mundial.
La red de ciudades es interpretada como una red de nivel supra-nodal,

que sin embargo contiene un nivel sub-nodal, formado por actores
individuales (empresas, individuos, instituciones). Son las decisiones de
estos actores individuales los que forman la red de ciudades.
7.4. La denominada ciudad difusa
Esta ciudad difusa, esta ciudad indelimitable y sin confines, es

también la ciudad de los confines. Confines y divisorias que son, en primer
lugar, sociales y funcionales y, en segundo lugar, políticas y
administrativas.
39 TAYLOR, PETER S. (2001): “Specification of the World City Network”, Geographical Analysis, 33 (2), P. 181-
194.
126
_____________________________________________________________________________________
En efecto, contra aquello que alguna vez se ha afirmado, el paso del

crecimiento intensivo al desarrollo extensivo del espacio urbano no se
traduce necesariamente en una mayor igualdad de oportunidades para los
ciudadanos a la hora de acceder a la renta, los equipamientos y los
servicios. Es cierto que el proceso de difusión de la ciudad sobre el
territorio puede tener en este campo efectos que resultan sin duda positivos.
Los principales de entre ellos son la disminución de las densidades en las
áreas urbanas centrales y la progresiva homogeneización relativa en la
dotación de lugares de trabajo, equipamientos, infraestructuras y servicios
sobre el territorio. Ahora bien, diversos autores han creído ver detrás de
este proceso no una desaparición de las tendencias hacia la especialización
funcional y la segregación social en los espacios urbanos sino el
mantenimiento de éstas bajo nuevas formas generando una sociedad del
despilfarro.
Tomemos, por ejemplo, el caso del poblamiento. Como es sabido, uno

de los rasgos característicos de la difusión de la ciudad sobre el territorio es
la salida de contingentes significativos de población desde las áreas más
densas y pobladas de los sistemas urbanos hacia áreas vecinas de
poblamiento más difuso. Este fenómeno -como se ha dicho- comporta una
disminución de las densidades en las áreas centrales que, en principio,
puede ser considerada un requisito para la mejora de las condiciones de
vida en muchas metrópolis europeas y, en particular, mediterráneas. Ahora
bien, al ser reguladas en buena parte por el filtro de los mercados del suelo
y la vivienda, estas migraciones no afectan a todos los grupos sociales por
igual. Así, quienes se desplazan son, sobretodo, jóvenes con niveles de
ingresos y formación superior a la media y con capacidad de satisfacer sus
necesidades de vivienda fuera de las áreas centrales. Debido a estas salidas
si las antiguas periferias metropolitanas ven aumentar, en términos
generales, su renta media per cápita, la ciudad central ha de enfrentarse a
los riesgos de la polarización social. Las viejas divisorias sociales en
grandes unidades (centro vs. periferia metropolitana) dan paso así a un
calidoscopio mucho más complejo donde las barreras no desaparecen sino
que se multiplican, encerrando ahora unidades más pequeñas. Unidades en
las que, a menudo, la tradicional segregación por motivos de renta se ve
reforzada por la estructura de edades y la composición étnica de la
población.
De la misma manera, es evidente que actividades productivas y

servicios se difunden hoy sobre el territorio. Esto tiene también, sin duda,
efectos positivos: la dispersión de la ocupación sobre el territorio y la
127
_____________________________________________________________________________________
homogeneización relativa en la dotación de servicios. Ahora bien, estos

movimientos no afectan por igual a todas las actividades económicas y son
distintos los comportamientos de la industria de alto y bajo valor añadido,
del terciario estratégico y de los servicios a las personas. Así, el territorio
de la ciudad difusa, además de conocer nuevas formas de segregación
social presenta nuevos tipos de especialización funcional (la aparición de
nuevas jerarquías urbanas, el consumo de suelo, la exacerbación de la
movilidad,...).
En este contexto, la fragmentación de los espacios urbanos en un gran

número de niveles y unidades administrativas es, al mismo tiempo, causa y
reflejo de las divisiones económicas y sociales. La difusión de las
dinámicas urbanas sobre el territorio ha comportado la incorporación en un
mismo espacio urbano de una multitud de unidades administrativas,
correspondientes a entidades de poblamiento que habían tenido una vida
relativamente autónoma. Por otra parte, la creciente complejidad de la
gestión de los servicios y equipamientos urbanos ha conllevado en muchos
lugares la creación de estructuras administrativas sectoriales. Finalmente,
en diversos países se ha favorecido conscientemente -por razones políticas:
para aplicar determinadas políticas e imposibilitar otras- la fragmentación
administrativa de los ámbitos metropolitanos.
Hoy la realidad de las regiones metropolitanas de París, Milán o

Barcelona (esta última con 204 entes locales pertenecientes a 5 niveles
administrativos sobre un exiguo territorio de 3.200 km2) no se encuentra ya
tan lejos del modelo norteamericano: en la mayoría de los casos la ciudad
europea de hoy es, desde el punto de vista administrativo, un espacio
triturado, opaco y conflictivo.
La proliferación de unidades administrativas se traduce a menudo en

la existencia de diversas presiones fiscales en espacios urbanos contiguos.
Esto en principio, posibilita que en el momento de definir su lugar de
residencia los ciudadanos (y las empresas) puedan escoger entre distintas
"ofertas" de impuestos y servicios locales. Ahora bien, es sabido que la
posibilidad de escoger residencia está condicionada por diversos factores,
el primero de los cuales es, sin duda, la renta disponible. Así, las familias
con más capacidad económica podrán localizarse en municipios
socialmente homogéneos donde, a cambio de una presión fiscal
relativamente baja, disfrutarán de buenos servicios y equipamientos
locales, sin perder, al mismo tiempo, la posibilidad de gozar de servicios de
ámbito metropolitano típicamente localizados en el municipio central del
área urbana. Es el tema de los "free riders", ampliamente estudiados sobre
128
_____________________________________________________________________________________
todo para las realidades anglosajonas, donde un grupo de gente se beneficia

o se perjudica de un bien sin haber contribuido en él.
Las muestras de como la fragmentación administrativa acompaña y

favorece las divisorias sociales en la ciudad difusa podrían alargarse más y
más: con los problemas que esta plantea para el planeamiento urbanístico
integrado, con las dificultades que pone para la práctica de políticas
sociales redistributivas en un mismo espacio urbano, con la dinámica que
imprime a la política local, etc. La especialización funcional, la segregación
social y la fragmentación administrativa se alimentan mutuamente para
levantar y reforzar un laberinto de confines en la ciudad sin confines.
Las infraestrucuras juegan un papel importantisimos en todo esto pues

generan redes de suministro de transporte y de servicios mostrando así su
capacidad discriminadora del espacio y potencialmente creadora de
desigualdades sociales. El actual modelo de desarrollo económico esta
basado en la continua por de infraestructuras que marcan desigualdades de
distribución de servicios o accesibilidad en el territorio. Dichas
desigualdades generan carencias territoriales entre zonas, que precisan de
intervenciones e inversiones entrando en un modelo político territorial
basado en la continua reivindicación de inversiones pendientes para
conseguir un territorio absolutamente homogéneo e isotropo. Esta
ampliación de las redes genera extensiones de las plusvalías urbanas y
creación de una ciudad difusa de un altísimo coste de suministro de
servicios.
La ruptura de este modelo sólo puede venir de ser capaces de entender
que sólo de la concentración y densidad puede haber posibilidad de
atención a las necesidades de los ciudadanos. El discurso no es fácil pues es
contrario al que otros enmascaran con conceptos aparentemente
“progresistas” como los de Reequilibrio Territorial, Ruralización de la
Sociedad Urbana,…
Por ello es preciso crear un estado de opinión donde se muestre que la

sociedad de la dispersión de los servicios y extensión de las redes no sólo
es la sociedad del despilfarro sino que fundamentalmente es la sociedad de
la desigualdad. El modelo de ocupación del territorio que produce sólo es
posible con profundas diferencias en el acceso a los servicios, bien por
diferentes gradientes en su producción espacial, bien por precisar de una
financiación privada que establece diferencias de acceso en función de la
capacidad económica de las personas. Más paradójico aún es que obliga a
los ciudadanos de las periferias a pagar por unos servicios urbanos que son
129
_____________________________________________________________________________________
gratuitos o más baratos para los ciudadanos que viven en espacios

centrales, incrementando sus diferencias de rentas.
El debate no es fácil y hay que saber encontrar en la renovación de los

servicios urbanos y en las mejoras de sus mecanismos de gestión, el mismo
nivel de inversión que genera la producción de nuevas infraestructuras y
alterar una cultura política basada en modelos de demanda que a menudo
buscan intereses económicos ligados a la extensión de plusvalías
territoriales por modelos de ofertas.
130
_____________________________________________________________________________________
8. UNA APLICACIÓN: EL CASO DE BARCELONA: la evolución de

las actividades en el área metropolitana de Barcelona
La ciudad de Barcelona está ubicada en el llano conformado por las

estribaciones de la sierra de Collserola y el mar, y limitada por las
desembocaduras de los ríos Besós y Llobregat. Sobre ese mismo llano y los
valles de esos ríos, existen algo más de una veintena de municipios cuya
trama urbana es continuidad de la de la ciudad; con ella conforman algunas
agrupaciones de administración metropolitana en temas específicos como
el transporte, el medio ambiente y los residuos, y una financiación de
servicios urbanísticos.
La población de ese conjunto, ciudad central y primera corona

metropolitana, se ha mantenido estable sobre los tres millones de habitantes
en los últimos veinticinco años. En ese periodo, el fenómeno de
dependencia metropolitana se ha extendido a casi un centenar de
municipios que conforman una segunda corona metropolitana de la ciudad,
en un radio aproximado de cuarenta kilómetros del centro de Barcelona.
Estos municipios se localizan sobre los valles existentes al otro lado

de la sierra y sobre los corredores que ésta deja en la costa, al sur y al norte
del llano de la ciudad. Una característica propia de organización de ese
territorio es la existencia de una serie de ciudades medias ( de tamaño entre
50.000 y 200.000 habitantes) con una larga historia de desarrollo
económico y de servicios, que han dado el papel de capitalidades de las
diversas comarcas de la región, dando una característica de organización
polinuclear al territorio metropolitano.
La organización de las redes de transporte se ha desarrollado según la

propia lógica de la morfología del territorio; los accesos por carretera y
ferrocarril a la ciudad de Barcelona siguen un esquema radial a lo largo de
los corredores de la costa y de los valles fluviales citados. Hasta los años
setenta no comenzaron a cerrarse esas redes con algún eje transversal
periférico, y hasta la época olímpica no se construye el anillo perimetral de
la ciudad y los túneles que permiten superar la barrera de la sierras
perimetrales y costeras. La red ferroviaria (con la salvedad del ramal de
conexión de 30 Km construidos en 1972 detrás de la sierra de Collserola)
es prácticamente la heredera del siglo XIX, y hay que destacar que un
porcentaje de casi el 50% de la vías básicas de acceso ha sido financiado
mediante peajes, aún vigentes.
131
_____________________________________________________________________________________
La superficie de la región metropolitana es aproximadamente de 3.000

2
Km y su población actual es de 4.390.000 habitantes. El término municipal
de la ciudad de Barcelona tiene una superficie de 97,2 Km2 y su población
actual es de 1.500.000 habitantes (su máximo fue de casi 1.800.000 en
1983).
El área metropolitana de Barcelona continua siendo la mayor

concentración industrial de España; aunque desde los años setenta se ha
perdido 21 puntos porcentuales en la ocupación en este sector, como
consecuencia de la profunda crisis económica iniciada en aquellos años en
la economía occidental. En la actualidad ha perdido mucho peso la
tradicional base industrial metalúrgica y textil, para dar paso a una
estructura industrial más diversificada, aunque ya con peso muy inferior al
del sector servicios. Esta trasformación económica ha seguido un modelo
clásico de evolución, con descentralización industrial por coronas
sucesivas, con predominio creciente del sector servicios en el espacio
central.
En los últimos años se han comenzado a producir transformaciones en

el modelo de la ciudad metropolitana de Barcelona, que apuntan hacia la
quiebra de la ciudad polinucleada, equilibrada y con un cierto grado de
compacidad en sus asentamientos urbanos, que constituía el modelo
referencial por el cual se ha sustentado el planeamiento urbanístico desde
1970; además el incremento generalizado de accesibilidad, asociado a un
fuerte ritmo de ocupación del suelo, comienzan a generar nuevos espacios
de marginalidad geográfica y social, en los que la conectividad a las redes y
el coste de esta conectividad toman un relevante papel.
Desde la reinstauración de la democracia y desde la incorporación de

España a la Unión Europea los niveles de renta de la población han
aumentado. Esto junto con la gran labor de gestión e inversión de la
instituciones públicas durante el periodo han producido unas mejoras de la
calidad de vida, de los servicios y dotaciones de los municipios
metropolitanos, así como una progresiva igualación de los niveles de renta
ya se de forma directa o indirecta a través de los cambios producidos en la
isotropía y accesibilidad del territorio metropolitano.
Pero esta transformación que ha producido un importante

relanzamiento de la actividad económica, posibilitando mejoras
urbanísticas, también ha creado efectos contradictorios sobre el territorio.
Uno de ellos producido por los cambios de la accesibilidad viaria entre
zonas, traducidos en fuertes alteraciones de la distribución del precio del
suelo; creándose un reforzamiento de la ciudad como centro metropolitano,
132
_____________________________________________________________________________________
incrementándose la periferia más inmediata, y generándose una ciudad

dispersa en los municipios más alejados del centro. Según un modelo que
aproxima cada vez más a todas las ciudades occidentales.
Otro fenómeno, menos estudiado, es la creación de territorios refugios

de clases sociales de rentas medias-bajas, normalmente en situación de
jubilación anticipada, que aparentemente favorecidos por la venta de su
activo inmobiliario en la ciudad central terminan por ubicarse en espacios
de segunda residencia, caracterizados por su peor conexión a la red general.
Este fenómeno unido a la creciente dependencia de los servicios del área
central y agravado por los peajes viarios que suponen la conexión con ella,
pueden terminar por configurar guetos de exclusión social.
Es bien sabido que las infraestructuras constituyen el soporte

económico de nuestros territorios incluso como factor determinante de la
localización económica. Pero esta función esta cambiando aceleradamente
mostrándose la capacidad que estas redes tienen de discriminar el espacio
y, potencialmente, crear desigualdades sociales.
Todos los datos y conclusiones manejados se han extraído de varias

investigaciones realizadas por Manuel Herce Vallejo en los últimos años.
Con los acontecimientos olímpicos en 1992 se llevó a cabo en la

ciudad una gran inversión en la red viaria. Se pueden citar las siguientes
conclusiones, sobre como esos cambios en la red viaria afectaron las pautas
de localización de actividades:
• Igualación de los niveles de accesibilidad en el espacio interior

de las Rondas (2º cinturón) construidas en la ciudad, sin que se haya
creado ningún área nueva de más centralidad dentro de ese espacio.
• Aparición de un espacio en la primera corona metropolitana (a
unos diez kilómetros de las Rondas) que ha pasado de una situación de
accesibilidad por debajo de la media del sistema (marginalidad
geográfica relativa) a por encima de la media metropolitana.
• Importante disminución de territorio cuya accesibilidad
estuviera muy debajo de la media metropolitana: aún y así subsisten
espacios peor conectados, lógicamente en las estribaciones de las sierras
limítrofes del área.
En el área central, se observa la extensión de las nuevas

implantaciones de oficinas y hoteles sobre todo el espacio interior del anillo
periférico (aunque limitada a los ejes de alto valor simbólico) con aparición
de nuevas áreas de centralidad terciaria y la generación de oportunidades de
133
_____________________________________________________________________________________
transformación de las condiciones urbanísticas de zonas anteriormente

marginales de la ciudad.
Curiosamente el incremento de accesibilidad fuera del perímetro de

las Rondas no se ha traducido en análogamente en producción de espacios
de oficinas en la periferia. Además el incremento de techo no comercial en
el resto de la región metropolitana ha sido de poco más del 20% del total
del producido en Barcelona y limitado a las capitales comarcales del área.
En los espacios periféricos, incorporados a las áreas centrales, se

observa una absoluta correspondencia con la implantación de más de una
veintena de grandes superficies comerciales fundamentalmente ubicadas en
la cercanía de los enlaces viarios. Pero incluso ese gran crecimiento en la
construcción de grandes y medias superficies comerciales, presenta
aspectos diferenciales de ubicación; Barcelona no sólo cuenta con más
cantidad de techo que el resto del centenar de municipios ( 411.000 m2
frente a 365.000 m2 ), sino que es de mayor calidad, y con mayor oferta de
ocio que las superficies periféricas, centradas en mucha mayor medida en
el comercio cotidiano.
En cuanto a las otras actividades (residencial e industrial) no se han

observado variaciones cuantitativamente significativas; posiblemente por la
mayor duración de su ciclo legal de consolidación ( suelen precisarse de
media seis años entre su plan urbanístico, su urbanización, la parcelación y
la licencia de construcción), pero también por otros motivos que afectan a
sus lógicas de producción, a la importancia en ellas de las calificaciones
urbanísticas, y a un cierto papel (aunque menor que en otros contextos) del
transporte público en la ubicación de la actividad residencial.
Pero es evidente que el juego de transformación de los precios del
suelo las ha afectado; detectándose emergentes fenómenos que son
síntomas de más significativos cambios a medio plazo; como son la
consolidación de áreas residenciales de clases medias-altas en las áreas de
la segunda corona metropolitana servidas por los nuevos túneles con peaje
(Vallvidrera y Garraf), la creciente dispersión industrial y de promociones
de viviendas unifamiliares en el resto de áreas de esa corona, y la incipiente
transformación de zonas tradicionales de segunda residencia (ubicadas en
las áreas de peor conexión antes citadas) en áreas de residencia permanente
de clases sociales de renta media-baja emigradas de Barcelona.
Junto a la evidente mejora habida en la calidad de vida en la periferia

metropolitana, hay indicios suficientes que apuntan a que, de forma
simultánea con ese proceso, se han consolidado otras tendencias que
afectaran a la transformación del modelo territorial de Barcelona y que
apuntan hacia la quiebra de la ciudad metropolitana polinucleada,
134
_____________________________________________________________________________________
equilibrada y con un alto grado de compacidad en sus asentamiento s

urbanos, que constituía el modelo referencial en que se ha sustentado el
planeamiento urbanístico desde 1970, y que todavía hoy se sostiene como
realidad metropolitana en los discursos territoriales desde las perspectivas
políticas oficiales de Cataluña.
En los últimos veinticinco años se ha producido un enorme
crecimiento en la ocupación del suelo en la región metropolitana, que ha
pasado de 22.000 has urbanizadas a cerca de 54.000 has, sin que se haya
producido un incremento en el volumen de población. Es por ello que se
iniciaron fuertes políticas de inversión viaria, para tratar de igualar los
niveles de accesibilidad del continuo urbano barcelonés. Un efecto de ellas
ha sido la creación de un campo de influencia territorial mucho más
amplio de la plusvalía generada por la gran ciudad; los indicadores
cuantitativos que se acompañan, apuntan a los siguientes hechos:
● Un cambio importante de la base económica de la ciudad

Barcelona, convertida en un centro regional de servicios y con un
importantísimo papel como destino turístico de primer orden. El empleo en
el sector terciario ha alcanzado ya un porcentaje del 72 % de la población;
ha sido enorme el incremento del techo destinado, frente a la ralentización
del número de licencias comerciales tanto del sector minorista como
mayorista; y se ha disparado la ya importante capacidad hotelera de la
ciudad existente antes de las Olimpiadas. La consecuencia es incremento
de riqueza en la ciudad, pero también de sus costes; por ejemplo, de
reforzamiento de la centralidad de todo tipo en la ciudad (con muy poca
inversión en los sistemas de transporte público metropolitano) ha supuesto
que en estos momentos atraviesen diariamente la frontera municipal de la
ciudad un 75% más de vehículos privados que hace veinte años .
● Junto al incremento del papel central de la ciudad de Barcelona,

se ha dado una progresiva perdida del rol industrial productivo del continuo
urbano de la primera corona, con reforzamiento de su carácter residencial.
La estructura de actividad en la primera corona que suponía un 70% en el
sector industrial en 1970, y todavía era del 51,1% en 1991, ya ha pasado a
tener mayor componente terciaria desde 1996; pero es un sector servicios
de ligado casi exclusivamente al consumo, como lo prueba el incremento
de grandes superficies comerciales, la trasformación de gran parte de su
suelo industrial en áreas de comercialización y distribución, y otros datos
como el que se haya producido en esa zona escasamente un 10% de
oficinas que en Barcelona (teniendo casi el mismo volumen de población)
135
_____________________________________________________________________________________
y un mucho menor incremento del sector hotelero .
● Finalmente, la ciudad de la dispersión es un hecho en la segunda

corona; a pesar del crecimiento de mayor densidad producido en tomo a las
capitales comarcales, ha sido mucho mayor el producido en los municipios
pequeños de ese área. No es de extrañar si se observan los incremento de
accesibilidad producidos por la construcción durante ese periodo, en la
totalidad de la región metropolitana, de más de 330 kilómetros de
carreteras y de vías de conexión urbana e interurbana, por inversión directa
de la Administración y, en menor medida, de urbanizadores privados
(estimada en 2.000 millones de euros, frente a solo 250 millones invertidos
en extensión de la red de metro). Los indicadores muestran que el uso
industrial tiene un enorme crecimiento en la segunda corona desde 1970,
incrementado en la última década, lo que contrasta con el retroceso
constante de este uso en Barcelona y con el estancamiento en su primera
corona desde 1990; y que el crecimiento del suelo de tipo residencial en sus
municipios en la última década duplica al del resto del área.
Es relevante, para mostrar las transformaciones recientes del

fenómeno metropolitano, comparar estos datos de evolución de los
distintos usos del suelo con la evolución de los hábitos de comportamiento
de la población que se deducen de la encuesta metropolitana de población.
Y así, hay que destacar el incremento de la dependencia respecto a
Barcelona de los ciudadanos del área metropolitana en cuanto atañe a los
servicios y al ocio, incluso en aspectos tradicionalmente más ligados al
municipio, como restaurantes, bares y discotecas; también es significativo
que desde 1990 se haya duplicado el porcentaje de esos ciudadanos que
compra vestido y calzado en Barcelona, lo que, evidentemente, es
consecuencia en gran parte del incremento de renta de los ciudadanos, pero
no deja de ser un indicador de dependencia comercial de esa ciudad y de la
pérdida relativa de calidad del comercio local. Y aunque los índices de
capacidad económica de la población han sufrido un significativo
acortamiento de tramos entre ámbitos territoriales, con una distribución
más homogénea de la riqueza, su evolución se estanca desde 1995 en
algunas zonas, pudiendo indicar tanto la creación de bolsas de población
desfavorecida como la reaparición del papel suburbial de parte de la
periferia.
En suma, todos los indicadores analizados presentan una lectura
inequívoca: la ciudad metropolitana de Barcelona comienza a constituirse,
con mucha más fuerza que hace treinta años, según el modelo de una
ciudad central, avanzada económicamente, que concentra prácticamente la
136
_____________________________________________________________________________________
mayoría de las actividades centrales y gran parte de las dotaciones de ocio,

servicios profesionales y instalaciones culturales; rodeada de una corona de
municipios donde se refuerza su carácter residencial y su dependencia
funcional respecto al centro; y una segunda corona de una gran extensión,
caracterizada por la dispersión espacial de actividades y la baja densidad.
No es, ni mucho menos, la ciudad-región conformada por un sistema de
centros urbanos equilibrados como pretende el discurso imperante oficial.
El actual modelo de desarrollo está basado en la constante producción

de infraestructuras; para ello, las desigualdades en la distribución de
servicios o de la accesibilidad en el territorio son constantemente
mostradas como carencias que precisan de nuevas inversiones; y hay que
denunciar este discurso como falaz, porque es imposible la consecución de
un territorio absolutamente homogéneo e isótropo, y la consecuencia de esa
indiscrimada ampliación de las redes, que en el fondo busca la extensión de
las plusvalía urbana, es la generación de una ciudad dispersa de un altísimo
coste de suministro de servicios.
Es curioso observar como la mayor parte de las inversiones en
infraestructuras se han guiado por un aparente objetivo de "reequilibrio
territorial", y lo que han propiciado es la aparición de la ciudad dispersa y
de baja densidad, en contraposición al reforzamiento de la ciudad densa en
ensanche de las capitales comarcales; colaborando de esta forma a la
ruptura del modelo urbanístico equilibrado de referencia. Pero tiene interés
comprobar que la extensión generalizada de plusvalía por el territorio está
provocando la aparición de una especialización territorial donde el juego de
la alteración del precio del suelo juega un alto papel discriminador.
A este respecto, son relevantes los fenómenos incipientes detectados
en esta segunda corona, como ejemplo de discriminación espacial que se
crea en un contexto de mayor conectividad territorial Los municipios de la
segunda corona han incrementado su población a tasas anuales medias del
2,2% en los últimos veinte años y del 2,7 % en la última década, mientras
la del conjunto metropolitano ha sido escasamente del 0,3%, con pérdida
de población de Barcelona y estancamiento en la primera corona. Pero lo
sorprendente es que en la mayoría de la treintena de municipios de aquel
área con mayor crecimiento demográfico (con tasas superiores al 4% anual
acumulativo) ha sido muy inferior la producción de viviendas en ese
periodo; y cuando se indaga con más detalle en sus estadísticas se
comprueba que la mayoría son municipio con grandes cuantías de las
urbanizaciones de segunda residencia, de origen en procesos fuera de la
legalidad y de autoconstrucción dados en los años sesenta y sesenta.
137
_____________________________________________________________________________________
Y hay que recordar, igualmente, la fuerte cantidad de jubilaciones

anticipadas que han acompañado a la reciente destrucción de empleo
industrial y a la transformación económica, así como la progresiva pérdida
del valor adquisitivo de las pensiones en los últimos años. No es ajeno a
ello el que en Barcelona y los municipios limítrofes se hayan vendido casi
100.000 pisos de segunda mano el estos veinte años. Desde 1991, 235.000
ciudadanos han desplazado su residencia fuera de la ciudad, una parte de
ella empujados por la realización del activo económico que significó la
venta de su vivienda revalorizada por los fuertes incrementos del precio del
suelo (el 12% anual acumulativo en la última década); no es posible
sostener el tópico de regreso al mundo rural de origen de esa clase
trabajadora jubilada, solo el 11% de esos desplazamientos de residencia
han sido al resto de España mientras el 18 % ha tenido como destino esos
municipios dentro del propio área donde se concentraban las segundas
residencias de las clases populares.
El incremento de accesibilidad siempre ha permitido incorporar el
espacio rural a la plusvalía urbana, con creación de rentas diferenciales que
propician distintos tipos de usos, constituyéndose en motor de nuestro
crecimiento económico. Lo que es nuevo es que los espacios con usos de
menor valor (de residencias secundarias de rentas bajas) pasen a ser refugio
del uso residencial permanente, de mayor valor, señalando a fenómenos
que pueden indicar la creación de bolsas espaciales de marginalidad;
indicios de ello son también los indicadores de renta de esos municipios, el
envejecimiento de su población y la menor disponibilidad de servicios en
un radio determinado.
Sobre ello, hay que recordar que el desplazamiento de bolsas de

población a esas áreas, unido al hecho de que continúan siendo las de
menor conectividad metropolitana, significa una pérdida importante de
renta de posición para esos ciudadanos. A pesar de la existencia de
equipamientos sociales y sanitarios distribuidos por el territorio, la mayor
dependencia respecto a Barcelona en cuanto a actividades de ocio,
culturales y de determinados servicios, unida a la inexistencia de transporte
colectivo en esas áreas, aumenta su grado de aislamiento o cuanto menos
de mayor coste de la conectividad.
Además, la región metropolitana de Barcelona tiene un alto nivel de

imposición de peajes en sus vías básica; cinco de los siete accesos al centro
por vías de alta capacidad tienen establecidos peajes. Ello encarece los
costes de conexión de aquellos espacios, ya de por sí con un alto coste en
términos de desplazamiento y en dependencia del vehículo privado. No se
pretende decir que el peaje haya actuado como discriminador de aquellas
138
_____________________________________________________________________________________
áreas (por el contrario, la descentralización de residencia de clases medias-

altas se ha producido sobre los espacios abiertos por los nuevos túneles de
peaje en Sant Cugat en el y en Sitges y Vilanova en el Garraf), pero el resto
del espacio metropolitano también depende del peaje, o utiliza vías
alternativas de mayor tiempo de recorrido, y ello castiga en mayor medida
a las rentas bajas y a los espacios geográficamente marginados por la red;
sus ciudadanos perciben una menor renta indirecta que los de Barcelona
que tiene proximidad a todos los servicios, alternativas de uso de todos los
medios de transporte y ausencia de peajes en sus movimientos internos.
De otro lado, las alteraciones producidas en las formas de
organización de la producción llevan hacia una cada vez mayor
internalización por el trabajador de costes que antes eran asumidos por las
empresas. La creciente organización del trabajo sobre la base de pequeñas
unidades autónomas, cuando no individuales, ponen en creciente valor los
costes de conexión, transporte, y de acceso a los servicios; y,
consecuentemente, pone en primer plano el papel discriminador de los
distintos territorios que tiene la distribución espacial de la accesibilidad, de
la disponibilidad de sistemas de transporte, de la conectividad a las redes de
telecomunicación. La ausencia de esta conexión, o su coste mucho más
elevado que para el resto de los ciudadanos, implica también una paulatina
perdida de oportunidades laborales e incrementa la situación de
marginación.
Ciudad compacta, conectividad y renta

Es cada vez más evidente que la forma de las redes, la cobertura
espacial que producen, la facilidades de accesos a ellas y los costes de ese
acceso, comienzan a se un importantísimo discriminador territorial y social.
Es, por tanto, preciso crear un estado de opinión que muestre que la
sociedad de la dispersión de los servicios y la extensión de las redes no solo
es la sociedad del despilfarro (lo que comienza a ser admitido) sino que
fundamentalmente es la sociedad de la desigualdad; el modelo de
ocupación del territorio que produce solo es posible con profundas
diferencias en el acceso a los servicios, bien por diferentes gradientes en su
producción espacial, bien por precisar de una financiación privada que
establece diferencias de acceso en función de la capacidad económica de
las personas. O lo que todavía es más paradójico, obliga a los ciudadanos
de la periferia a pagar por servicios urbanos que son gratuitos o más
baratos para los ciudadanos del espacio central, incrementando sus
diferencias de renta.
139
_____________________________________________________________________________________
La quiebra de ese modelo solo puede venir de ser capaces de entender

que solo en la concentración y densidad puede haber posibilidad de
atención a las necesidades de los ciudadanos; y que es preciso distinguir un
territorio a dotar de servicios urbanísticos de un territorio a proteger de
ellos. Que solo cabe el de entender el territorio como un espacio con
diferentes gradientes de conectividad, que ofrece, por tanto, diferentes
posibilidades de uso económico y social. En el territorio de las redes no
existe un centro y una periferia, sino que aquellos y estas se solapan en el
espacio, definiéndose su centralidad o su marginalidad por su
disponibilidad de conectividad, accesibilidad y servicios.
Los efectos perniciosos de las políticas aparentemente inocuas, e

incluso igualitarias, de generalización de la accesibilidad o extensión
indiscriminada de las redes llevan a una clara especialización del espacio,
donde son los costes de conexión a las redes, y no su simple existencia, los
que actúan de discriminadores. La financiación de esas redes por métodos
de concesión y peaje agravan las diferencias espaciales en la medida que
dañan de muy distinta forma a las diferentes economías familiares. El
crecimiento económico solo alcanza justificación si se traduce en una más
igualitaria distribución de los servicios urbanísticos y de las redes de
infraestructuras; cuyas condiciones necesarias son, también, la compacidad
y la densidad; y el transporte, público y eficaz; que es el mecanismo más
potente de facilitar el acceso a los servicios.
140
_____________________________________________________________________________________
Tabla 1. Evolución de indicadores económicos por ámbitos
- - - - - - - -- - ---- -- ----------
Super.urba- Estructura del empleo (%) Incremento Capacidad
Población nizada(hás) oficina(m2) Hotelera
(*) Primario Secundar Terciario (***) (camas)
Barcelona 1981 1.753.000 4.244 0,5 38,8 57,2
1991 1.644.000 6.040 0,3 35,0 64,7 588.000 10.265
2001 1.503.884 6.166 0,4 (**) 27,7 (**) 71,9 (**) 1.688.000 18.141
1ª Corona 1981 1.392.000 5.316 1,3 62,4 36,7
1991 1.394.000 11.430 0,8 51,1 48,1 34.000 390
2001 1.330.374 12.386 0,8 (**) 47,9 (**) 51,3 (**) 164.000 1.240
2a Corona 1981 1.093.000 7.431 5,3 68,8 25,9
1991 1.226.000 26.929 2,4 55,9 41,8 22.000
2001 1.556.031 30.020 1,9 (**) 52,4 (**) 45.7 (**) 188.000
(*) Referida a vuelos 1972, 1992, 1999. (**) Datos de 1996. (***)…Incremento en década anterior
141
_____________________________________________________________________________________
Tabla 2: Evolución de la movilidad y dependencia espacial de los ciudadanazos de

la periferia
1990 1995 2000

Modo de viaje al trabajo.
Barcelona Transporte Público 36,7% 36,3% 34,3%
Transporte Privado 35,4 % 36,4% 41.7%
Periferia Transporte Público 24,8% 23,8% 21,1%
Transporte Privado 41,2% 48,5% 52,0%

Trabajo de habitantes de la periferia
En Barcelona 29,9% 30,3 % 31,9 %
En el propio municipio 40,8% 36,4% 30,7%
En resto área metropolitana 26,2 % 28,5 % 32,6 %
Hábitos consumo ciudadanos periferia
Compra ropa y calzado en Barcelona 8,2% 10,2% 17,7%
Va a bares y discos a Barcelona 7,5% 11,6%
Va a teatro y museos de Barcelona 15,2% 20,5%
Va a restaurantes de Barcelona 7,8% 14,6%
Tabla 3. Emigraciones de la población de Barcelona
N° Población censada Tasa anual Parque vivienda (1991) Inmigrados

Ambito Crecimiento Barcelona
mun 1991 1995 2001 Permanen 2ªresidnc. (1991-2001)
Montnegre 16698 21379 34122 6889 11814 6.400
Garraf-Ordal 13042 20769 35107 14180 7155 5.425
Montserrat 31770 32268 65131 14283 13293 3.670
Vallés- 49217 63510 92791 19460 13215 13.800
Montsn.
Total 11072 13692 22715 54812 45477 38.800
espacios 7 6 1
Total 42384 42582 43714 1,031 1,027 235.851
metropol. 11 78 29
Ala primera periferia 62.828
Al entorno capitales segunda corona 63.880
Destino emigrados Barcelona A resto Catalunya 43.594
Al resto de España 26.749
. A municipios 23 residencia 38.800
142
_____________________________________________________________________________________
143
_____________________________________________________________________________________
144
_____________________________________________________________________________________
8. CONCLUSIONES
• Como se ha expuesto la importancia del tema es el conocimiento de

los factores de localización como base de la oferta de externalidades
y utilidades de una ciudad que atraen desarrollo económico.
A esta importancia se añade que la evolución de esos factores va
primando cada vez más las ventajas espaciales que se ofrecen en
cada territorio por su concentración de infraestructuras y la
topología de sus redes. Lo que da una nueva dirección a la
ingeniería civil.
• El análisis clásico de la economía urbana ha dejado una amplia y
productiva producción científica pero se ha rendido ante los
profundos cambios que ha planteado la nueva economía.
• Así, el tema más estudiado que ha sido la localización industrial no
sólo pierde importancia como factor de desarrollo de las ciudades,
sino que además comienza a mostrar debilidades conceptuales muy
profundas.
• Por otro lado, sectores clásicos como el comercio, las oficinas y la
residencia muestran factores muy diferenciales respecto a épocas
pasadas que alteran también la pauta de su análisis locacional y
espacial.
• La diversidad, alternancia y carácter efímero de modos de nuevas
actividades ponen también de relieve que posiblemente lo interesante
no sea estudiar la existencia de factores de localización sino de una
concentración de servicios e infraestructuras en un determinado
espacio que favorezcan la sustentación de actividades, la
especialización del territorio, y la concentración de externalidades
múltiples en diferentes nodos del espacio.
• El tema no baladí porque pone a la ingeniería ante un nuevo desafío:
las redes no pueden ser sólo vistas (como ha hecho esta disciplina
hasta ahora) por sus aspectos funcionales (capacidad, carga, etc) sino
que toma un papel fundamental en la estructuración del territorio, en
la producción de riqueza e incluso en la distribución social de la
renta.
• La creación de infraestructuras no sólo constituyen un soporte
económico de nuestros territorios sino que marcan desigualdades de
distribución de servicios o accesibilidad en el territorio generando
carencias territoriales que precisan de intervenciones e inversiones.
• Estas carencias territoriales son continuamente reivindicadas
entrando en un modelo que pretende conseguir un territorio
absolutamente homogéneo e isótropo. Esta continua ampliación de
145
_____________________________________________________________________________________
redes no es más que la extensión de las plusvalías urbanas que

genera una ciudad difusa de un altísimo coste de suministros
servicios.
• Esta sociedad de la dispersión de los servicios y la extensión de las
redes no sólo genera una sociedad basada en el despilfarro sino que
además produce fuertes desigualdades. El modelo territorial que
produce sólo es posible con profundas diferencias de acceso a los
servicios, bien por gradientes en su producción espacial, bien por
precisar de una financiación privada que establece diferencias de
acceso en función de las capacidad económica de las personas.
• Es necesario encontrar en la renovación de los servicios urbanos y en
las mejoras de sus mecanismos de gestión, el mismo nivel de
inversión que genera la producción de nuevas infraestructuras, y
alterar una política basada en modelos de demanda que a menuda
buscan intereses económicos ligados a la extensión de las plusvalías
por modelos de oferta.
• Todo ello apunta a líneas de investigación futuras como las que viene
trabajando el departamento de Ingeniería del Transporte y Territorio
(entre otros) pues el análisis de las redes, su eficiencia espacial, su
coste económico y social.
146
_____________________________________________________________________________________
9. BIBLIOGRAFÍA
.
• Boix Domènech, Rafael: Tesis Doctoral “Redes de ciudades y externalidades”.
Universitat de Barcelona.(2003)
• Borja, Jordi; Castells, Manuel: “Local y global. La gestión de las ciudades en la
era de la información”. Ed. Taurus.(2001)
• Herce Vallejo, Manuel; Magrinyà Torner, Francesc: “La ingenieria en la
evolución de la urbanistica”. Edicions UPC.(2002)
• Herce Vallejo, Manuel: Diversos artículos suyos de publicaciones
científicas.(2005)
• López Lucio, R., Hernández Aja, A., Los nuevos ensanches de Madrid. La
morfología residencial de la periferia reciente 1985-1993, Ayuntamiento de
Madrid. (1995)
• Marmolejo, Carlos: “Metropoli y terciaricación: Hacia un interpretación de la
teoría de localización de oficinas”. Congrés Internacional sobre Territori i
Ciutat. (2005)
• Monclús, F. J., Oyón, J. L., «Transporte y crecimiento urbano en España
(mediados s. xix-s. xx)», Ciudad y Territorio-Estudios Territoriales, núms. 107-
108 (1996).
• Precedo, A., Ciudad y desarrollo urbano, Síntesis, Madrid. (1996)
• Precebo Ledo, Andres: “La localización industrial”. Ed. Síntesis.(1997)
• Reig, Benjamín: “Modelos en la planificación de ciudades y Regiones”.Instituto
de estudios de la administrción local.(1978)
• Sobrino, Jaime: “El contexto espacial de las actividades económicas”.(2001)
• Urgoiti Soriano, Nicolas; Angelet Cladellas, Juan; Muñoz Jiménez, MªAngeles.
Artículo publicado en la revista núm. 3 del Colegio de Ingenieros de Caminos,
Canales y Puertos.(1980)
• Vidal Villa, Jose Maria: “Hacia una economía mundial”.Ed.Plaza y Janes.(1990)
147
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Factores de localización evolucionan

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La evolución de los factores de localización de actividades

Article · June 2006

Juan Pedro Hormigo Ventura

la evolucion de los factores de localizacion de actividades View project

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Autor: Juan Pedro Hormigo Ventura

La creación de infraestructuras no sólo constituye un soporte económico de nuestros territorios

Es necesario encontrar en la renovación de los servicios urbanos y en las mejoras de sus

LA EVOLUCIÓN DE LOS FACTORES DE LOCALIZACION DE

1. LA IMPORTACION DEL ANÁLISIS DE LOS FACTORES DE

1.1. Objeto de la tesina ................................................................................................. 4

2. LOS INTENTOS DE MODELIZACIÓN MATEMÁTICA DE FACTORES DE

3. LOS FACTORES DE LOCALIZACIÓN INDUSTRIAL COMO ARQUETIPO

3.1. Modelos clásicos de localización industrial. ....................................................... 30

3.2. Teorías posteriores. Modelos integrados............................................................. 46

3.3. Nuevas tendencias en localización industrial ...................................................... 48

3.4. Factores directos e indirectos de localización ..................................................... 50

4. LOS FACTORES DE LOCALIZACIÓN DE OTRAS ACTIVIDADES

4.1. La Localización Comercial.................................................................................. 67

4.2. La localización de oficinas .................................................................................. 72

5. LA LOCALIZACION RESIDENCIAL ................................................................. 85

5.1. Evolución de los modelos de localización residencial ........................................ 85

5.2. Los modelos de la ecología urbana ..................................................................... 90

5.3. Modelos Factoriales............................................................................................. 95

5.4. La lógica de la promoción inmobiliaria, como factor diferencial no tenido en

5.5. Factores que afectan a la localización de la vivienda entendida no sólo como

6. LAS ALTERACIONES EN LA BASE PRODUCTIVA DE LAS CIUDADES 101

6.1. La Descentralización Industrial ......................................................................... 102

6.2. Formas Recientes de Localización Industrial. El Distrito Marshall y los Parques

6.3. Limitaciones de la Teoría clásica de la Localización ........................................ 105

6.4. Las Grandes Superficie Comerciales................................................................. 110

6.5. La localización de oficinas ................................................................................ 112

6.6. La organización de nuevas centralidades especializadas .................................. 114

7. EL TERRITORIO DE LAS REDES Y LA ESPECIALIZACIÓN FINAL DEL

7.1. El territorio reticular .......................................................................................... 118

7.3. Modelo de red de ciudades globales.................................................................. 123

7.4. La denominada ciudad difusa ............................................................................ 126

8. UNA APLICACIÓN AL CASO DE BARCELONA: la evolución de las

8. CONCLUSIONES .................................................................................................. 145

9. BIBLIOGRAFÍA .................................................................................................... 147

1. LA IMPORTACION DEL ANÁLISIS DE LOS FACTORES DE

1.1. Objeto de la tesina

1.2. Método seguido en la tesina

Se han distribuido las actividades según los campos de análisis

Sobre la base de esas alteraciones se ha observado el comportamiento

Finalmente, se extraen conclusiones sobre los cambios y se apuntan

1.3. La evolución del concepto de lo urbano y de su base económica.

Nuestra sociedad es la sociedad de lo urbano. No solo porque más de

Desde la revolución industrial el crecimiento demográfico del planeta

El suelo se convierte en un valor mercantil y aumenta su valor

De esta forma la población de las ciudades ha ido creciendo hasta el

En Europa 78-79% de la población vive en ciudades. No existe una

¿Qué se entiende por urbano? :

Por ciudad se entiende un determinado tipo de organización espacial y

¿Dónde esta el límite físico de este asentamiento?:

Se cree que tiene que ver con la concentración de la población y

Actualmente el grado de urbanización del planeta por continentes es:

Como se puede observar no existe una correlación directa entre el

¿Qué entendemos por ciudad o espacio urbano? ¿Cuándo y

Ciudad: viene del latín Civitas (ciudad autogobernada). Gran centro

Las primeras ciudades surgieron en la antigua Mesopotámica entorno