UNIVERSIDAD NACIONAL MAYOR DE SAN MARCOS

(Universidad del Perú, Decana de América)

FACULTAD DE INGENIERÍA GEOLÓGICA, MINERA, METALÚRGICA Y

GEOGRÁFICA
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL

CONSTRUCCIÒN III

DOCENTE:
Luis Alberto Vidal Meza
INTEGRANTES:

Bermúdez Bautista Daniel Alberto 19160072

Ccahuaya Gutierrez Edwin Martin 14160070

Muñoz Ramirez Benjamin Ignacio 19160080

Huaman Lapa, Guillermo Martin 18160289

Lima, 4 de noviembre de 2022

 ÍNDICE
1.RESUMEN .......................................................................................................................................... 3
2. MARCO TEORICO ......................................................................................................................... 4
2.1ESTUDIOS GEOTÉCNICOS..................................................................................................... 4
Clasificación SUCS ........................................................................................................................... 4
Clasificación AASHTO ...................................................................................................................... 5
Límites de consistencia ................................................................................................................... 5
Límite líquido .................................................................................................................................. 6
Límite plástico ................................................................................................................................. 6
Límite de contracción...................................................................................................................... 7
2.2. PAVIMENTOS................................................................................................................................ 8
Pavimentos flexibles ....................................................................................................................... 8
Pavimentos semirrígidos ................................................................................................................. 8
Pavimentos rígidos .......................................................................................................................... 9
Pavimento articulado ...................................................................................................................... 9
Factores a considerar el diseño de pavimentos......................................................................... 12
3. OBJETIVOS.................................................................................................................................... 13
Objetivos generales ......................................................................................................................... 13
Objetivos específicos ....................................................................................................................... 13
4. MATERIALES ...................................................................................................................................... 14
4.1. Normas y reglamentos: .............................................................................................................. 14
4.2. Formatos: ................................................................................................................................... 14
4.3. Gráficos: ..................................................................................................................................... 14
5. METODOLOGÍA ............................................................................................................................. 15
 MÉTODO AASHTO PARA EL DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLES: ......................... 15
 MÉTODO RACIONAL PARA EL DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE: ....................... 15
 MÉTODO DE LA PORTLAND CEMENT ASSOCIATION (PCA) ...................................... 16
METODOLOGÍA ................................................................................................................................. 16
5.1. TRÁFICO .............................................................................................................................. 16
5.2. PLANIFICACIÓN DE ESTUDIO DE CAMPO ................................................................... 16
5.3 DISEÑO DE PAVIMENTOS ................................................................................................. 16
5.4. Pavimento rígido .................................................................................................................... 17
5.5. Pavimento flexible ................................................................................................................. 18
6. DISCUSIÓN .................................................................................................................................... 20
7. CONCLUSIONES........................................................................................................................... 21
8. REFERENCIAS ................................................................................................................................ 22
1.RESUMEN

Se han planteado los procesos constructivos de manera adecuada para garantizar que la vía
ofrezca un nivel de serviciabilidad adecuado que genere bienestar, confort y seguridad tanto al
comercio, al turismo y al transporte urbano, es necesaria una vía que se encuentre en buen
estado y que se ajuste a las condiciones tanto del tránsito, nivel de importancia y tipo de terreno.
Con el objetivo de conseguir una vía que se acomode a las condiciones a la cuales es sometida,
se realiza un estudio para el diseño de un pavimento flexible con el método de la AASHTO y
el método racional, junto con un estudio de pavimento rígido por el método de la PCA. El
presente informe tiene como objetivo mostrar los diseños de los pavimentos rígidos para un
periodo de diseño de y flexibles con un periodo de diseño de 20 años. Para esto se hizo un
análisis del tránsito proyectado a un periodo de diseño de 20 años con conversión del tránsito
a ejes equivalentes, un estudio de geotécnico el cual se hace por medio de una caracterización
de los apiques que permiten determinar las condiciones de la subrasante, incluyendo ensayos
de consistencia, granulometría, etc.
2. MARCO TEORICO
El Manual de Suelos, Geología, Geotecnia y Pavimentos en su Sección Suelos y
Pavimentos establece que; “Ingeniero Responsable analizará según la naturaleza del suelo
alternativas de solución, como la estabilización mecánica, el reemplazo del suelo de
cimentación, estabilización química de suelos, estabilización con geosintéticos, elevación de
la rasante, cambiar el trazo vial, eligiéndose la más conveniente técnica y económica.”

2.1ESTUDIOS GEOTÉCNICOS
La Mecánica de suelos en obras de carreteras es de suma importancia tanto para la
determinación de las características del suelo como para el diseño estructural del pavimento;
esto nos conllevan a realizar una buena ejecución en obra y un buen control en la carretera.

Humedad natural

Representa el porcentaje de agua en una determinada masa del suelo con respecto al
peso de partículas sólidas.

El contenido de humedad en suelos está comprendido en un rango de 5 a 50%.

Granulometría

Es el ensayo o análisis granulométrico de la medición y la gradación de los granos o

partículas de una muestra de suelo.

Clasificación SUCS
El Sistema Unificado de Clasificación del Suelo (SUCS) está regido por la norma
ASTM D-2487.

Se basa en ensayos de laboratorio rutinarios como la granulometría por tamizado y

límites de consistencia cuando se clasifica como suelo fino o coeficientes de uniformidad
cuando se trata de suelo de grano grueso.

Una vez definido el límite líquido y limite plástico, puede determinarse el índice de plasticidad.
 figura 1: carta de casagrande

Clasificación AASHTO
Es uno de los primeros sistemas de clasificación de suelos, desarrollado por Terzaghi y
Hogentogler en 1928.

Se divide en 7 grupos, donde A-1, A-2 y A-3 son materiales granulares de los cuales
35% o menos son de las partículas que pasan el tamiz 200. A-4, A-5, A-6, A-7 son materiales
finos de los cuales más del 35% de las partículas pasan a través del tamiz 200.

Este sistema pasó por varias revisiones y actualmente es usado para propósitos
ingenieriles enfocados más en el campo de carreteras. Por lo tanto, es necesario recordar que
un suelo que es bueno para carreteras puede ser pobre para otros propósitos.

Límites de consistencia
También llamados limites Atterberg. Define los límites de humedad que caracterizan
los cuatro estados de consistencia de un suelo de grano fino: estado sólido, estado semisólido,
estado plástico y estado semilíquido o viscoso.
 Figura 2:

limites de consistencia

Límite líquido
Es un ensayo que se determina de forma estandarizada mediante la cuchara de
Casagrande. Se realiza aproximadamente con 100 g de muestra que previamente han pasado
por el tamiz n°40 y se mezcla con agua destilada.

figura 3:

Aparato Manual y Motorizado para Límite Líquido

Límite plástico
Es un ensayo que se determina mediante la formación de pequeños cilindros en la palma
de la mano sobre una superficie lisa de unos 3mm de diámetro y 25-30 mm de longitud. En el
momento que los pequeños elipsoides se cuartean en trozos de aproximadamente 6mm se ha
alcanzado la humedad del límite plástico.
 figura 4:

los cilindros formados mediante el ensayo

Límite de contracción
Este límite se presenta cuando la perdida de humedad de un suelo no lleva consigo
aparejada la perdida de volumen. Se calcula mediante el secado en estufa a 105-110°C de una
muestra de suelo. Se evalúa la variabilidad del contenido de humedad mediante el peso,
volumen, antes y después de entrar al horno. Este ensayo es menos frecuente y salvo en
circunstancias especiales no suele realizarse.
2.2. PAVIMENTOS

Pavimentos flexibles
Es una estructura formada por varias capas como son la subrasante, sub base, base y carpeta
asfáltica, cuya función en conjunto tienen los siguientes propósitos

 Distribuir y resistir adecuadamente las cargas producidas por el transito

 Tener impermeabilidad necesaria
 Resistir los agentes atmosféricos
 Poseer una superficie adecuada que permita fluidez hacia el tránsito de vehículos

figura 5: sección transversal de pavimento flexible

Pavimentos semirrígidos
Son pavimentos compuestos de una mezcla de proporciones variables entre rígidos y
flexibles. Una de sus capas se encuentra rigidizada artificialmente con un aditivo que puede
ser: asfalto, emulsión, cemento, cal y químicos. Cuya finalidad es mejorar las propiedades
mecánicas de los materiales locales que no son aptos para la construcción.

figura 6:

capas de pavimento semirígido

Pavimentos rígidos
Es la estructura que contiene como capa de rodadura material de hormigón hidráulico.
La flexibilidad es mínima, por lo tanto, requiere medidas adicionales como la instalación de
juntas de dilatación.

figura 7:

sección transversal de pavimento rígido

Pavimento articulado
Son pavimentos cuya estructura está compuesta de adoquines en la base, unidas e
incrustadas como cemento. También compuesta por una capa de arena, base granular o
directamente sobre la subrasante, dependiendo de la calidad y finalidad del pavimento.

figura 8:

capas de pavimento articulado.

DIFERENCIAS ENTRE PAVIEMNTO RIGIDO Y FLEXIBLE:
Factores a considerar el diseño de pavimentos
 Tránsito

Determina la estructura del pavimento de la carretera durante el periodo de diseño

adoptado. Se debe tener en cuenta las máximas presiones de contacto, las solicitaciones
tangenciales, velocidades de operación y la canalización del tránsito.

 Subrasante

Depende del espesor que va a tener el pavimento. Se evalúa su capacidad de soporte y

la sensibilidad del suelo a humedad. Ya que si se trata de un suelo expansivo es recomendable
impermeabilizar la estructura o estabilizar mediante aditivos como la cal.

 Clima

Entre los factores que más afectan a un pavimento son:

las lluvias por su acción directa en la elevación del nivel freático influyen en la resistencia, la
compresibilidad y los cambios volumétricos de la subrasante principalmente. También influye
en algunas actividades de construcción de capas granulares y asfálticas.

los cambios de temperatura en las losas de pavimentos rígido ocasionan a estos esfuerzos muy
elevados.
3. OBJETIVOS

Objetivos generales
Conocer y determinar los componentes necesarios para el pavimento rígido y flexible.

Objetivos específicos
 Caracterizar las diferentes capas del terreno pavimentado.
 Utilizar uno de los tipos de métodos como AASHTO, Marshall y PCA.
 Analizar el comportamiento del pavimento según su composición.
 Encontrar la alternativa correcta para escoger un tipo de diseño sustentable,
económico y duradero.
4. MATERIALES
4.1. Normas y reglamentos:
-Norma técnica CE. 10 de pavimentos urbanos

-Manual de carreteras: suelos geología, geotecnia y pavimentos

-Manual de carreteras: diseño geométrico

4.2. Formatos:
-Clasificación AASHTO

-Granulometría

4.3. Gráficos:
-Nomogramas

-Carta de Casagrande
5. METODOLOGÍA
 MÉTODO AASHTO PARA EL DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLES:

El método AASHTO-1993 para el diseño de pavimentos flexibles, se basa primordialmente

en identificar un “número estructural (SN)” para el pavimento, que pueda soportar el nivel de
carga solicitado. Para determinar el número estructural, el método se apoya en una ecuación
que relaciona los coeficientes, con sus respectivos números estructurales, los cuales se calculan
con ayuda de un software, (AASHTO 93) el cual requiere unos datos de entrada como son el
número de ejes equivalentes, el rango de serviciabilidad, la confiabilidad y el módulo Resiliente
de la capa a analizar; esta ecuación se relaciona a continuación:

 MÉTODO RACIONAL PARA EL DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE:

El método racional consiste en asumir unos espesores para cada una de las capas de la
estructura del pavimento. A partir del módulo resiliente y los espesores asumidos, se
caracterizan dichas capas. El módulo resiliente se obtiene mediante la siguiente relación:

El método racional, al igual que el método de la AASHTO, se apoyan en modelos

computacionales, para determinar las deformaciones de la estructura del pavimento ante las
cargas de diseño. Para el método racional se usará el DEPAV y se compararán los resultados
obtenidos, con las leyes de fatiga
  MÉTODO DE LA PORTLAND CEMENT ASSOCIATION (PCA)

El propósito de este método al igual que el de los anteriores es determinar los espesores
mínimos de pavimento que permiten optimizar costos en una obra. Este método consiste en
una hoja de cálculo que reúne una serie de datos para el análisis de la estructura por fatiga y
por erosión. El análisis de fatiga se basa en el cálculo de esfuerzos por caga en el borde de las
losas y el análisis de erosión se basa en que la deflexión más crítica ocurre en la esquina de la
losa.

METODOLOGÍA
5.1. TRÁFICO
Se contextualiza la ubicación, los tramos, características y condiciones que se requiere para
ese tipo de suelo.
El análisis de tráfico se sustenta principalmente en la información recopilada en el trabajo de
campo mediante el conteo volumétrico.
5.2. PLANIFICACIÓN DE ESTUDIO DE CAMPO
Se realiza el recorrido reconociendo los tramos para establecer las estaciones de conteo.
5.3 DISEÑO DE PAVIMENTOS
5.3.1. Calculo del volumen promedio diario
Existen dos formas de proseguir en el cálculo del volumen promedio diario:
-La primera es la proyección directa del flujo en el arco, mediante la estimación de las
tendencias observadas en el pasado.
-La segunda corresponde a la determinación de relaciones funcionales entre el flujo por arco
y las variables socio-económicas y descriptoras del sistema económico
5.3.2. Evaluación de campo y ensayos de laboratorio
Basado en la inspección del área. El resultado de los ensayos de laboratorio se elabora por la
interpretación del perfil estratigráfico de la calicata.
5.3.3. Factor de crecimiento acumulado
Se establece un periodo de diseño. Según el manual de carreteras: suelos, geología, geotecnia
y pavimentos: la tasa de crecimiento promedio anual de la población que se considera, será
un valor del 4% anual.
5.3.4. Calculo de factores equivalentes (E.E)
Son factores de equivalencia que representan el factor destructivo de las distintas cargas,
clasificándose en vehículos livianos y pesados.
Ejemplo:
 Eje simple de ruedas simples (EES1)
EES1=(P/6.6)4
 Eje tándem (1 eje de ruedas dobles+1 eje de rueda simple) (EETA1)
EETA1=(P/14.8)4
 Ejes Tridem (3 ejes de ruedas dobles)
EETA1=(P/21.8)3.9
5.3.5. Numero de repeticiones de ejes equivalentes
Representa el parámetro que deseamos saber para el diseño. Se necesita el factor de
crecimiento acumulado obtenido anteriormente multiplicado por 365 días y por el EE día-
carril.
5.3.6. Determinación del valor relativo de soporte C.B.R.
Mide la resistencia al corte de un suelo bajo condiciones de humedad y densidad controladas
mediante su sistema de clasificación.
5.4. Pavimento rígido
5.4.1. Metodo aashto-93
Se realiza mediante un proceso iterativo. Se asumen espesores de losa de concreto hasta que
la ecuación llegue al equilibrio.

5.4.1.1. Módulo de reacción del terreno (Kc)

Se realiza mediante ensayos de placa. Normalmente se analiza el suelo en estado seco y sin
considerar los efectos de la humedad.
También se puede determinar por las correlaciones de AASHTO en función de la
clasificación de suelos y el CBR.
5.4.1.2. Modulo elástico del concreto.
Se halla utilizando el valor de la fuerza de compresión del concreto en unidades PSI.

5.4.1.3. Módulo de rotura del concreto (s’c)

Se correlaciona con el módulo de compresión del concreto.

Después se hace una conversión de kg/cm2 a lbs/pulg2 para continuar en unidades PSI
5.4.1.4 cálculo del espesor de la losa de diseño.
Se resuelve de forma analítica por iteración hasta hallar el valor D en pulgadas.
5.5. Pavimento flexible
5.5.1. Método aashto-93
Se basa primordialmente en identificar un “número estructural (SN)” para el pavimento, que
pueda soportar el nivel de carga solicitado.
Cuando se logra obtener los resultados el CBR y el Numero de repeticiones equivalentes
(EE). Se procede a hallar los siguientes valores utilizando nomogramas.

Después calcular el número estructural (SN).

5.1.1.1. Transito
Con base en los datos obtenidos se elabora el perfil geométrico y la proyección futura de los
ejes equivalentes que transitarán sobre la vía.
5.1.1.2. Confiabilidad
COEFICIENTE ESTADISTICO DE DESVIACIÓN ESTANDAR (Zr)
Representa el valor de confiabilidad seleccionada para un conjunto en una distribución
normal. Se proporciona mediante la relación al rango de tráfico.
 5.1.1.3. Desviación estándar combinado(So)
Según la guía AASHTO recomienda adaptar los pavimentos flexibles, valores de So
comprendidos entre 0.4y 0.5.
5.1.1.4. Índice de serviciabilidad (ΔPSI)
Es la condición del pavimento para proveer un manejo seguro y confortable. Se relacione con
el rango del tráfico en el cual se estima:
Po= índice de servicio inicial
Pt=índice de servicio final
Po-Pi= ΔPSI
5.1.1.5. Módulo resilente
obtenido en los cálculos referentes al pavimento flexible están en función del valor del CBR
= 8%
5.1.1.6 Calculo de espesores
Aplicando la ecuación que relaciona al número estructural con los espesores del pavimento
para los parámetros indicados y un periodo determinado.
6. DISCUSIÓN
Si bien los pavimentos flexibles son muy ventajosos, estos presentan fallas por fatiga o
por deformación de la subrasante u otra de las capas que la componen. Las fallas por fatiga se
observan como fisuras longitudinales en la huella del neumático y con el tiempo de no ser
debidamente tratadas se convierten en fallas tipo piel de cocodrilo. La deformación causada
por deformaciones plásticas acumuladas no recuperables durante la acción cíclica de las cargas
se manifiesta como ahuellamiento.

Ahora, en el caso de los pavimentos rígidos las fallas típicas son por fatiga cuando los esfuerzos
actuantes superan la resistencia de la losa de concreto y se presentan fisuras, o por bombeo de
finos de la capa inferior donde se apoya la losa que con el tiempo se manifiesta como
desniveles.
7. CONCLUSIONES

 El pavimento rígido a diferencia del flexible es capaz de transmitir los esfuerzos

proporcionados hacia este, directamente hacia el suelo sin sufrir deformaciones
considerables y de forma minimizada, es por ello que es denominado auto-resistente.
Por otro lado, el pavimento flexible tiende a recuperarse luego de sufrir una
deformación, además, transmite los esfuerzos hacia el suelo de forma lateral.

 Es una realidad que los pavimentos flexibles y los rígidos tienen mecanismos de falla
distintos puesto que su respuesta ante la acción de las cargas actuantes es distinta.

 Cuando se va de la realidad hacia el campo; es decir, obra civil, este constituye el firme
y la capa de material nivelada sobre el terreno. Los distintos tipos de pavimentos
cumplen la función de aumentar la resistencia de la capa inferior de tierra y facilitar el
tránsito de vehículos o personas.

 Se concluye que, en Latinoamérica, el pavimento flexible resulta que es económico a

largo plazo. Por norma general, en la construcción de carreteras es más frecuente el uso
de pavimento flexible, que consiste en una mezcla de áridos, betún y aire compactados
encima de la base de la carretera.
8. REFERENCIAS

Reyes, F. y Rondon, H. (2015). Pavimentos: materiales, construcción y diseño. Biblioteca

Nacional de Colombia. New Colamb S.L.L.

Ortega, L. (2008). Diseño de pavimentos rígidos nuevos: según avances ASSHTO 2002.
Universidad del Cauca, Colombia.
http://repositorio.unicauca.edu.co:8080/xmlui/handle/123456789/509

Diccionario Geotecnia (8 de junio de 2020). Carta de plasticidad de Casa Grande.

https://www.diccionario.geotecnia.online/palabra/carta-de-plasticidad-de-casagrande/

La librería del Ingeniero (septiembre de 2017). Límites de consistencia de una masa del
suelo. https://www.libreriaingeniero.com/2017/09/limites-de-consistencia.html

Monsalve, L., Giraldo, L., Maya, J. (2012). Diseño de Pavimento flexible y rígido. Via
aeropuerto El Eden. Universidad del Quindío.
https://www.academia.edu/download/54427266/DISENO_DE_PAVIMENTO_FLEX
IBLE_Y_RIGIDO.pdf

Todo vial (8 de junio de 2020). ¿Qué es un pavimento? Tipos de pavimentos

https://www.youtube.com/watch?v=qG2VkQgBu9A