2022/2

10
w w w. i n t e r e m p r e s a s . n e t

AE10_Libro.indb 1 27/5/22 15:26

 SOLUCIONES
PARA EL SECTOR
VQN Series
AERONÁUTICO
Para aleaciones termorresistentes

ALIMASTER
Para aleaciones
de aluminio

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 M323 ARTÍCULO 3

ASPX Series
Para el mecanizado de titanio

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 4 M323

DAMOS FORMA
A TUS SUEÑOS
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 SUMARIO
Director: Ibon Linacisoro
Coordinación editorial: Esther Güell
Coordinación comercial:
Víctor Zuloaga , Yuri Barrufet

Edita:
Director: Angel Hernández
Director Comercial: Marc Esteves
Director Área Industrial: Ibon Linacisoro
Director Área Agroalimentaria: David Pozo
Director Área Construcción
e Infraestructura: David Muñoz ACTUALIDAD 6 Grupo Inmapa continúa su liderazgo
Directora Área Tecnología apoyándose en hyperMILL 28
y Medio Ambiente: Mar Cañas
Directora Área Internacional: Sònia Larrosa Azterlan desarrolla procesos de
recuperación y reciclaje de materiales
32
www.interempresas.net/info metálicos de las aeronaves 14
comercial@interempresas.net
redaccion_metal@interempresas.net
16
ESPACIO CFAA

Director General: Albert Esteves

Director de Desarrollo de Negocio: Aleix Torné
Director Técnico: Joan Sánchez Sabé
Las tendencias del futuro
Director Administrativo: Jaume Rovira
en el sector aeroespacial
Director Logístico: Ricard Vilà
Directora Agencia Sáviat: Elena Gibert

Amadeu Vives, 20-22 Los datos de proceso: chivatos Mapal desarrolla nuevas
08750 Molins de Rei (Barcelona) del efecto de las condiciones herramientas para el mecanizado
Tel. 93 680 20 27 industriales durante el desbaste de titanio 36
WEDM de discos de turbina
Delegación Madrid
Características, recomendaciones
Santa Leonor, 63, planta 3a, nave L
y herramientas para el fresado
28037 Madrid
24 trocoidal a alta velocidad 38
Tel. 91 329 14 31

Delegación Valladolid Entrevista a Marius Petean,

Paseo Arco del Ladrillo, 90 Key Accoung Manager de ONA 42
1er piso, oficina 2ºA
47008 Valladolid Nuevas tecnologías para la
Tel. 983 477 201 economía circular de composites
y plásticos complejos 46
www.novaagora.com
Integración de electrónica impresa
en composites para productos El nuevo helicóptero Racer de
aeroespaciales Airbus incluye piezas impresas
Audiencia/difusión en internet en 3D en el centro Catec 48
y en newsletters auditada
y controlada por:

Interempresas Media es miembro de:

Revista trimestral «La suscripción a esta publicación autoriza el uso exclusivo y personal de la misma por parte del suscriptor. Cualquier otro reproducción,
distribución, comunicación pública o transformación de esta publicación sólo puede ser realizada con la autorización de sus titulares. En
D.L.: B-5.628/2020 particular, la Editorial, a los efectos previstos en el art. 32.1 párrafo 2 del vigente TRLPI se opone expresamente a que cualquier fragmento de esta
obra sea utilizado para la realización de resúmenes de prensa, excepto si tienen la autorización específica. Diríjase a CEDRO (Centro Español
ISSN Revista: 2696-354X de Derechos Reprográficos) si necesita reproducir algún fragmento de esta obra, o si desea utilizarla para elaborar resúmenes de prensa
ISSN Digital: 2696-3558 (www.conlicencia.com; 91 702 19 70/93 272 04 47)».

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 6 ACTUALIDAD

Sáviat, nuevo agente La NASA desarrolla una

para facilitar el acceso a
los fondos europeos
para pymes
La agencia Sáviat, especializada en B2B, es
el nuevo agente que facilitará a las pymes el
acceso a los fondos europeos destinados a su
digitalización.
En el contexto de los
Fondos Europeos Next
Generation de la Unión
Europea, el Ministerio de
Asuntos Económicos y
Transformación Digital
ha activado un programa de ayudas económicas para la
digitalización de pymes hasta 49 trabajadores. Se trata del
llamado Kit Digital.
Las ayudas serán solicitadas por las propias pymes, que
deben dar los siguientes pasos:
• La pyme debe registrarse en el área privada de Acelera
Pyme
• Realizar el Test de diagnóstico digital
• Consultar las soluciones de digitalización disponibles
• Tramitar la solicitud del bono digital
• Ponerse en contacto con un Agente Digitalizador
Adherido como Sáviat.
• La agencia Sáviat, del grupo Nova Àgora, editor de
Interempresas, ofrece los siguientes servicios:
• Creación de Sitio Web y mejora de la presencia en Internet
• Creación de herramientas para el comercio electrónico
• Gestión de redes sociales
aleación metálica capaz
de soportar condiciones
extremas en aviación
Investigadores de la NASA han desarrollado
una nueva aleación metálica mediante un
proceso de impresión en 3D que mejora
notablemente la resistencia y la durabilidad
de los componentes y las piezas utilizadas
en la aviación y la exploración espacial, lo
que se traduce en un rendimiento mejor y
más duradero.
La aleación GRX-810 de la NASA es una aleación
reforzada por dispersión de óxido (ODS) que puede
soportar temperaturas de casi 1.100 °C, más maleable
y que puede sobrevivir más de 1.000 veces más que
las aleaciones de última generación existentes. Estas
nuevas aleaciones pueden utilizarse para construir
piezas aeroespaciales para aplicaciones de alta tem-
peratura, como las que se encuentran en el interior
de los motores de aviones y cohetes, porque las alea-
ciones ODS pueden soportar condiciones más duras
antes de alcanzar su punto de ruptura.
Esta cámara de combustión de
motor de turbina (mezclador
de combustible y aire) se
imprimió en 3D en la NASA
Glenn y es un ejemplo de un
componente difícil que puede
beneficiarse de la aplicación de
las nuevas aleaciones GRX-810.
Foto: NASA.

ITP Aero, primer fabricante aeronáutico español

certificado por Aenor en ‘Compliance’
Tras un riguroso proceso de auditoría, Aenor ha concedido a ITP
Aero los certificados que reconocen la correcta implantación
de un sistema de gestión de ‘compliance’ penal, de acuerdo
con la norma española UNE 19601, y de un sistema de gestión
antisoborno, según la norma internacional ISO 37001.

La consecución de estos certificados supone un reconocimiento al esfuerzo de

ITP Aero por seguir fortaleciendo su cultura de ética y cumplimiento en la com- Carlos Alzola, CEO de
ITP Aero (dcha.) recibió
pañía y a su afán por mejorar de forma continuada, incorporando las mejores ambas certificaciones
prácticas nacionales e internacionales de compliance, gobierno corporativo, de Rafael García Meiro,
responsabilidad social y ética empresarial. CEO de Aenor (izq.).

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AE10_Libro.indb 6 27/5/22 15:26

 ACTUALIDAD 7

Recaro Aircraft Seating confía en los elementos de

fijación Onsert Smart de Böllhoff
La compañía alemana Recaro Aircraft Seating confía en los elementos de fijación Onsert
Smart de Böllhoff para fijar todo el cableado que se esconde tras los sofisticados asientos
que fabrica para cabinas de clase Business.

Y es que tras estos asientos se esconden una gran cantidad de cables que suministran electricidad a los dispo-
sitivos de entretenimiento a bordo, la iluminación y otros paneles de control del pasajero. Se trata de reducir y
optimizar el peso de las estructuras y agilizar los procesos, y para ello, Recaro está utilizando la tecnología de
unión con adhesivos Onsert Smart.
El sistema es muy sencillo y eficaz. Se fija el elemento de fijación Onsert de
plástico transparente mediante un adhesivo de curado por luz a la pieza del
cliente, luego se van añadiendo más elementos Onsert Smart que facilitan la
organización de los cables.

Esta solución garantiza un suministro eléctrico seguro,

impidiendo que los cables entren en contacto con la tapicería
de los asientos y evitando cargas estáticas.

Air France-KLM confirma El informe Wohlers

el pedido de cuatro A350F
Air France-KLM ha finalizado su pedido con
Airbus de cuatro aviones de carga de nueva
generación A350F, tras el compromiso anterior
anunciado en diciembre de 2021. Los cargueros
están destinados a aumentar la capacidad de
carga de Air France con el avión de carga más
eficiente y sostenible disponible en el mercado.
El A350F, basado en modelo de largo alcance A350, con-
tará con una gran puerta de carga en la cubierta principal
y una longitud de fuselaje optimizada para las operacio-
nes de carga. Más del 70% del fuselaje está fabricado con
materiales avanzados, lo que se traduce en un peso de
despegue 30 toneladas menor, que junto con los eficien-
tes motores Rolls-Royce generan una ventaja de al menos
un 20% menos de consumo de combustible y de CO2
respecto a su competidor actual más cercano. Con una
capacidad de carga útil de 109 toneladas (+3t de carga
útil / 11% más de volumen que su competencia), el A350F
sirve para todos los mercados de carga (Express, carga
general, carga especial...) y es, en la categoría de grandes
cargueros, el único avión de carga de nueva generación
preparado para las normas mejora-
das de emisiones de CO2 de la OACI.
Lanzado en 2021, el A350F registró
29 pedidos y compromisos de cinco
clientes. Foto: Airbus (renderizado
por Fixion-MMS-2021).
2022 revela un fuerte
crecimiento del
sector aditivo
Wohlers Associates,
impulsada por ASTM
International, ha publicado su Informe
Wohlers 2022. Este es el 27º año consecutivo
de publicación del informe anual más
conocido en la industria. Ofrece nuevos
contenidos y análisis de expertos sobre la
fabricación aditiva (AM) y la impresión 3D.
La investigación para el Informe Wohlers 2022 muestra
un crecimiento de la industria de la fabricación aditiva
del 19,5% en 2021. Esto es un aumento del 7,5% de creci-
miento en 2020, que se vio muy afectado por la pandemia.
“Como se esperaba, la industria ha vuelto a un período de
avance e inversión”, explica Terry Wohlers, jefe de Servicios
de Asesoramiento e Inteligencia de Mercado en Wohlers
Associates, impulsado por ASTM International. “Esta expansión
afecta a los sectores aeroespacial, sanitario, automovilístico,
de productos de consumo, energético y otros”.
El Informe Wohlers 2022 trata sobre la ampliación de
la AM en la producción; el desarrollo de la mano de
obra y sostenibilidad; las mujeres en la impresión 3D;
los programas innovadores de I+D; incluye informes
de expertos de la industria de 34 países; y trata sobre
el futuro de la fabricación aditiva.

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AE10_Libro.indb 7 27/5/22 15:26

 8 ACTUALIDAD

Eurowings recibe su primer A320neo

Eurowings ha recibido su primer avión Airbus A320neo con el nuevo diseño de cabina
Airspace, que lleva la premiada experiencia de los pasajeros de fuselaje ancho al mercado
de pasillo único, elevando el confort, el ambiente y los servicios a un nivel superior. La
iluminación única y personalizable establece el ambiente adecuado en todas las fases del
vuelo, optimizando la relajación de los pasajeros en la cabina más silenciosa de su clase. Los
compartimentos Airspace XL permiten llevar un 60% más de maletas y los paneles laterales
rediseñados maximizan el espacio personal. Airspace también ofrece espacio higiénico y
superficies antimicrobianas en todos los aseos.

La familia A320neo es la familia de aviones

Eurowings es un operador tradicional de Airbus con 75 aviones de la familia A320
en su red europea. Foto: Airbus. Frédéric Lancelot / Master Films.
más exitosa de la historia, con una fiabilidad
operativa del 99,7%. El A320neo proporciona
a los operadores una reducción del 20% en
el consumo de combustible y en las emisio-
nes de CO2, gracias a las últimas tecnologías
como los motores de nueva generación y los
dispositivos de punta de ala Sharklet. La fami-
lia A320neo de Airbus ofrece un alto confort
en todas las clases y con asientos de 45,72
cm de ancho de Airbus en clase económica
como estándar.
A finales de febrero de 2022, la familia A320neo
había recibido casi 7.900 pedidos de más de
125 clientes de todo el mundo.

Vuela el primer A380

alimentado con combustible
de aviación 100% sostenible
Airbus ha realizado el primer vuelo del A380
propulsado con combustible de aviación 100%
sostenible (SAF). El avión de pruebas MSN 1 del A380
de Airbus despegó del aeropuerto de Blagnac, en
El avión A380 utilizado durante la prueba es el mismo que
Toulouse, Francia, a las 08:43 horas del viernes 25 de recientemente se reveló como el demostrador ZEROe de
marzo. El vuelo duró unas tres horas, operando un Airbus. Foto: Airbus. A. Doumenjou / Master Films.
motor Rolls-Royce Trent 900 con 100% de SAF.

TotalEnergies proporcionó 27 toneladas de SAF sin mezclar para este vuelo. El SAF producido en Normandía, cerca
de Le Havre (Francia), se fabricó a partir de Ésteres y Ácidos Grasos Hidroprocesados (HEFA), sin aromáticos ni azufre,
y compuesto principalmente por aceite de cocina usado, así como por otras grasas residuales. El 29 de marzo está
previsto un segundo vuelo, con el mismo avión, desde Toulouse al aeropuerto de Niza, para probar el uso de SAF
durante el despegue y el aterrizaje.
Este es el tercer tipo de avión de Airbus que volará con un 100% de SAF en el transcurso de 12 meses; el primero fue
un Airbus A350 en marzo de 2021, seguido de un avión de pasillo único A319neo en octubre de 2021.
Actualmente, todos los aviones Airbus están certificados para volar con una mezcla de SAF de hasta el 50% con
queroseno. El objetivo es conseguir la certificación del 100% de SAF para finales de esta década.

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AE10_Libro.indb 8 27/5/22 15:26

 ACTUALIDAD 9

AERONÁUTICA
La nueva familia de centros de mecanizado CHIRON garantizan las mejores prestaciones con la máxima fiabilidad y calidad.
Rápido, preciso y versátil, permite la fabricación de una amplia gama de piezas para el sector aeronáutico.

Serie 25 y Serie 28

Serie 25 Serie 28
Recorrido X-Y-Z mm FZ: 1600-1100-800 FZ: 2400-1100-800
FZ: 1 cabezal / DZ: 2 cabezales DZ: 800-1100-800 DZ: 1200-1100-800
Distancia entre cabezales mm 800 1200
Avance rápido X-Y-Z m/min
120-75-75

Aceleración máx. Z-Y-Z m/s2 10-10-15 10-8-15 . 1 & 2 cabezales

. Máquina con diseño pórtico
Peso pieza Kg 500 700
. Separación entre la zona de carga y el
Número de herramientas ST FZ: 36 / 60
operario
DZ: 2x36 / 2x60
. Un almacén de htas. por cabezal
Cono HSK-100 // HSK-A63
. Movimiento del cabezal en ejes X- e Z.
Velocidad de cabezal rpm 10.000 (HSK-100) // 12.500 / 16.000 / 20.000
. Distancia ajustable entre el cabezal y la
Par (25% ciclo de trabajo) Nm 400 (HSK-100) // 85 / 137 / 200
longitud de la hta por CNC.
Tiempo viruta-viruta seg 3,5 3,7
. Alto rendimiento para piezas
Tiempo Cambio de palet Seg 12 14
estructurales de gran tamaño y
Tamaño palet Mm 630 800 complejidad.

Serie 16 y Serie 22

FZ16 S five axis FZ22 W five axis

DINAMIC+
Recorrido X-Y-Z mm 660-660-500 1220-650-600
Avance rápido X-Y-Z m/min 120-120-90 75-75-75
Aceleración máx. Z-Y-Z m/s2 15-13-18 10-10-17 . 1 cabezal
Número de herramientas ST FZ16: 42/52*/60/90/162 . Máquina con diseño pórtico
FZ22: 36*/72*/84/104*/154 . Un almacén de htas. por cabezal
Cono HSK-100* // HSK-A63 . Movimiento del cabezal en ejes X-Y-Z.
Velocidad de cabezal rpm 10.000 (HSK-100) // 12.500 / 16.000 / 20.000 . Distancia ajustable entre el cabezal y la
Par Nm 408 (HSK-100) // 200 / 160 / 137 longitud de la hta. (opcional
Tiempo viruta-viruta seg 2,2 3,1 mecánicamente).
Tiempo Cambio de Mesa Seg - 3,5 . Alta dinámica y precisión para piezas en
todos los materiales desde titanio a
Peso pieza Kg 600 600
aluminio.
Aplicaciones ejemplo para Aeronáutica:

info@chiron-iberia.com Tel:943199494 www.chiron.de/es

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AE10_Libro.indb 9 27/5/22 15:26

 10
El Ayuntamiento de
Barcelona y Vueling
impulsarán un centro
de innovación digital y
sostenible de la aviación
El Ayuntamiento de Barcelona, a través de
Barcelona Activa, y la línea aérea Vueling
impulsarán un centro de innovación digital
de la aviación, el Digital Aviation Innovation
Talent Hub, para avanzar hacia la eficiencia
energética y la sostenibilidad en la industria
del turismo y el sector aeronáutico
reforzando el posicionamiento de la ciudad
como capital digital.
Para conseguir el objetivo del nuevo hub es necesa-
rio reorientar las habilidades y competencias de las
personas que trabajan actualmente en estos ámbi-
tos y ofrecer nuevos puestos de trabajo cualificados, y
promover la creación de nuevas plazas en las carreras
profesionales aeronáuticas y tecnológicas. Así, el Digital
Aviation Innovation Talent Hub quiere convertirse en
el centro de datos que facilitará la toma de decisiones
a los agentes de la industria turística y de la aviación
en toda su cadena de valor, mejorando la experiencia
de viaje de las personas y fomentando la sostenibili-
dad, en unas instalaciones altamente tecnificadas. Esta
es una iniciativa transformadora de la economía de la
ciudad y española, en línea con los retos económicos
y sociales de la sociedad pospandémica y los objetivos
de la agenda 2030.
Los firmantes del acuerdo, de izq. a dcha., Jaume Collboni, primer
teniente de alcaldía de Economia, Treball, Competitivitat i Hisenda
de l’Ajuntament de Barcelona; y Marco Sansavini, CEO de Vueling.
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AE10_Libro.indb 10
ACTUALIDAD
Repsol y el Ejército
del Aire colaborarán
en la movilidad aérea
sostenible
El consejero delegado de Repsol, Josu Jon Imaz, y el jefe del
Estado Mayor del Ejército del Aire, General del Aire, Javier Salto
Martínez-Avial, firmando el acuerdo de colaboración.
El consejero delegado de Repsol, Josu
Jon Imaz, y el jefe del Estado Mayor del
Ejército del Aire, General del Aire, Javier
Salto Martínez-Avial, firmaron a primeros
de abril un acuerdo de colaboración en
el ámbito del proyecto de la Base Aérea,
Conectada, Sostenible e Inteligente (BACSI).
El convenio “busca impulsar la movilidad
sostenible en el sector aéreo, el análisis y la
formulación de propuestas encaminadas a
impulsar el desarrollo y consumo de nuevos
combustibles con bajo impacto ambiental
como los combustibles de bajas emisiones
de carbono y la puesta en marcha de
acciones conjuntas de I+D+i”.
Asimismo, ambas organizaciones asumen, individual-
mente, y de forma conjunta, compartir sinergias que
favorezcan el desarrollo de iniciativas en materia de
sostenibilidad y eficiencia energética que beneficien
a ambas instituciones. El Ejército del Aire ha puesto
en marcha el proyecto BACSI cuyo principal objetivo
es aumentar la eficacia, productividad, eficiencia y sos-
tenibilidad de las bases aéreas, informaron fuentes de
Repsol en una nota de prensa. Por ello, la alianza con
la compañía presidida por Antonio Brufau “permitirá
el desarrollo de sistemas perfectamente alineados con
varios de los objetivos del proyecto de la BACSI del
Ejército del Aire, fundamentalmente en las áreas fun-
cionales de sostenimiento 4.0, eficiencia energética y
sostenibilidad medioambiental”.
27/5/22 15:26
 ACTUALIDAD 11

Modificación molecular de materiales

termoestables para hacerlos reciclables
En el marco del programa Horizonte 2020, el proyecto VIBES, liderado
por el centro tecnológico Aitiip y financiado por la Comisión Europea
con más de 5 M€, propone una innovadora tecnología de recuperación
de componentes, mediante el desarrollo de un nuevo y mejorado VIBES modificará molecularmente
materiales compuestos termoestables,
material termoestable, a partir de modificaciones químicas en su haciéndolos ecológicos, reciclables
materia prima. Un material ecológico con propiedades de reciclaje y aptos para convertirse en materia
inherentes, que se empleará en una segunda generación de productos prima de una segunda generación
de productos para las industrias
para sectores industriales clave.
aeronáutica, naval y construcción.

La industria ha aumentado su interés por los materiales de alto rendimiento, lo que hace a los termoestables componentes
muy atractivos para aplicaciones de ingeniería avanzada en sectores como la aeronáutica, la automoción, el sector naval,
la construcción, la energía, los deportes, o la electrónica. Ante la alta demanda, Europa busca garantizar un ecosistema
sostenible, en el que estos materiales puedan reutilizarse, otorgándoles así una nueva vida. La prolongación de la vida
útil de los materiales compuestos en al menos una aplicación adicional (gracias a la recuperación de los componentes
de VIBES), supondría un ahorro anual de al menos 160.000 toneladas de CO2. Sin embargo, el final de su vida útil sigue
presentándose como un problema medioambiental. Algo que el proyecto VIBES pretende resolver.

Japan Airlines elige a IFS para el

mantenimiento de su flota de aviones
La división de ingeniería de Japan Airlines, JAL Engineering Co, ha
seleccionado la solución de IFS para gestionar el mantenimiento
de su flota de aeronaves.

Su división de ingeniería
Dicha solución permitirá a la compañía japonesa contar con una planificación unifi-
implementará la solución de
cada y centralizada a largo plazo que ofrezca la posibilidad de desarrollar y compartir
aviación de IFS en la nube, para
de forma ágil planes de mantenimiento de flotas, así como cumplir con las norma-
modernizar la planificación del
mantenimiento de una flota de
tivas y respaldar mejor la disponibilidad de aeronaves, el rendimiento de tareas y la
cerca de 200 aeronaves.
utilización de hangares.
Se trata de una nueva herramienta que ofrece una visión 360º y proporciona actualizaciones de planificación en
tiempo real. En esta línea, el equipo de JAL Engineering Co., Ltd. podrá examinar el impacto de las decisiones
estratégicas clave en la organización, así como controlar la disponibilidad de las aeronaves, ajustando los niveles
de recursos al mismo tiempo que comparando indicadores clave de rendimiento.

Comet Ingeniería cumple 15 años

Comet Ingeniería celebró a mediados de mayo su 15º aniversario. Por este
motivo, los cinco socios de esta pyme valenciana dedicada a la innovación
en el sector aeroespacial y aeronáutico, Pepe Nieto, Ángel Sierra, Jorge Esta pyme forma parte de la
Pinazo, Juan Fayos y Rafael Moreno, han querido hacer balance de su carrera espacial gracias a su
trayectoria profesional, en la que, sin duda, destacan los aspectos positivos. colaboración con entidades como
la Agencia Espacial Europea.

Y es que, a pesar de que comenzó como un pequeño estudio formado sólo por seis ingenieros especializados en cálculo de
estructuras, en la actualidad desarrollan otras disciplinas como diseño y fabricación de estructuras especiales ‘a medida’; cuenta
con una plantilla de más de 20 trabajadores; y ha conseguido posicionarse en el sector de la ingeniería espacial y aeronáutica,
entre otros, hasta el punto de trabajar de la mano de grandes corporaciones líderes de estos sectores. La Agencia Espacial
Europea (ESA), la multinacional europea Airbus, Boeing (EE. UU.), Bombardier (Canadá) o Embraer (Brasil) son sólo algunas de ellas.

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 12 ACTUALIDAD

Sara Correyero y Juan

José Sola, premio ‘Talento:
ingenier@ joven del año
2022’ del COIAE
El Colegio Oficial de Ingenieros Aeronáuticos
de España, COIAE, ha otorgado el premio
‘Talento: ingenier@ joven del año 2022’ a Sara
Correyero Plaza y Juan José Sola Bañasco por
su relevante trayectoria profesional.
Sara Correyero, natural de Madrid, es directora de operaciones
(COO) y cofundadora de Ienai Space, una start-up española
que desarrolla sistemas de propulsión eléctrica para micro y
nanosatélites. Además, es presidenta de Madrid Innovation
and New Space Cluster, la asociación de empresas de New
Space madrileña. Correyero es ingeniera aeronáutica por la
ETSIA desde el año 2015 y doctora en Mecánica de Fluidos
por la Universidad Carlos III desde 2020.
Por su parte, Juan José Sola, natural de Melilla, actual-
mente es el jefe de la división de Sistemas de Aeronaves
No Tripuladas (UAS/DRONES) en la Agencia Estatal de
Seguridad Aérea (AESA). Tiene una relevante experiencia
internacional, desde el año 2016 colabora con JARUS, la
Comisión Europea, EASA y la OACI. Es ingeniero aeronáutico
por la ETSIA desde el año 2009, y piloto de avión y dron.
Airbus e ITA Airways
desarrollarán la movilidad
aérea urbana en Italia
Airbus e ITA Airways han alcanzado un
acuerdo para colaborar en la movilidad
aérea urbana (UAM) en Italia. Las dos
compañías explorarán la creación de
servicios UAM a medida, identificando
casos de uso estratégicos para soluciones
de movilidad sin emisiones.
El acuerdo prevé un enfoque conjunto hacia las partes
interesadas en la movilidad local con el fin de incor-
porar socios adicionales para el lanzamiento seguro y
sostenible de las operaciones con el avión de despe-
gue y aterrizaje vertical eléctrico CityAirbus NextGen
(eVTOL), actualmente en desarrollo.

Sara Correyero, COO

y cofundadora de la
start-up española
Ienai Space, y Juan
José Sola jefe de la
división de Sistemas CityAirbus NextGen es un vehículo totalmente eléctrico equipado
de Aeronaves No con alas fijas, cola en forma de V y ocho hélices accionadas
Tripuladas en la AESA. eléctricamente.

Aertec, la UMA y Telefónica Tech desarrollan un

software basado en Blockchain para aeronáutica
El área de Digitalización Industrial de Aertec, compañía internacional
especializada en tecnología aeroespacial, la Universidad de Málaga
y Telefónica Tech han desarrollado conjuntamente un proyecto de
software basado en tecnología Blockchain y de aplicación a la industria
aeronáutica. Esta colaboración tecnológica es el resultado de un
proyecto desarrollado a través del Curso de Extensión Universitaria en
Tecnologías Blockchain, dirigido por el grupo de Investigación NICS Lab
de la Universidad de Málaga.
Muchos sectores ya se
El curso está codirigido por el Profesor e Investigador de la UMA Isaac Agudo que ha comen- están aprovechando de las
tado que “el enfoque del curso es eminentemente práctico utilizando una metodología ventajas del Blockchain y la
de clases on-line síncronas en las que, por supuesto, se explica con detalle todo el ecosis- industria aeronáutica cada vez
implementa más casos de uso,
tema de Blockchain, pero enfocado, a través de un intenso diálogo con las empresas, hacia
como por ejemplo la trazabilidad
casos de aplicación reales que sean de interés para nuestros alumnos y colaboradores”. de procesos de fabricación.

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 ACTUALIDAD 13

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 14 I+D

Azterlan desarrolla
procesos de recuperación
y reciclaje de materiales
metálicos de las aeronaves
Concretamente, el equipo investigador
El centro tecnológico Azterlan están centra sus esfuerzos en el desarrollo de
desarrollando vías avanzadas de recuperación y los procesos de desmantelado y reciclaje
de paneles de aeronaves fabricados en
reciclaje de los materiales metálicos presentes
aleaciones de Al-Li de tercera generación
en los conjuntos del fuselaje de las aeronaves, soldados mediante las técnicas LBW -
con el fin de desarrollar y aplicar procesos de Laser Beam Welding (soldadura por láser)
y FSW - Friction Stir Welding (soldadura
soldadura que faciliten su reutilización para estas por fricción) a los largueros (stringers),
mismas aplicaciones aeronáuticas en el seno del fabricados en aleaciones de aluminio,
proyecto europeo ReINTEGRA. que conforman el esqueleto exterior de
los aviones. Como explica Ana Isabel
Fernández, coordinadora del proyecto
ReINTEGRA, “cada proceso de unión
afecta de forma distinta a la reciclabilidad
de los materiales/componentes unidos.
En el caso de la técnica de soldadura
FSW, la soldadura se realiza en estado
sólido, con la ayuda de un sellante y con
una transferencia de calor inferior a la
de otro tipo de procesos de soldadura,
pero abarcando una mayor superficie
de los materiales unidos entre sí. En el
caso de la técnica LBW, la soldadura se
realiza mediante el aporte de uno o varios
cordones de soldadura que se funden
a muy alta temperatura, permitiendo
así la unión mediante soldadura de dos
componentes metálicos”.

Con el fin de estudiar la incidencia y

Muestras de piezas soldas mediante LBW sin recubrimiento (superior izquierda) y con
las posibles incompatibilidades entre
pintadas (superior derecha); y piezas soldadas por FSW sin recubrimiento (inferior izquierda)
y con recubrimiento de pintura (inferior derecha). los materiales de fabricación de los
paneles y largueros, las técnicas de sol-
dadura y los elementos utilizados para
Conscientes de la necesidad de reciclar centro tecnológico Azterlan, está estu- la soldadura (sellante e hilo de aporte
al máximo los materiales metálicos, diando distintas vías de recuperación que conforman el cordón), el equipo
un factor clave para avanzar hacia una de aleaciones aeronáuticas soldadas, de ReINTEGRA ha analizado distintas
industria aeronáutica más sostenible y con el fin de reutilizarlas en las mis- muestras soldadas obtenidas a partir
eficiente, el proyecto europeo de inves- mas aplicaciones, con ajustes mínimos de varios tipos de combinaciones de
tigación ReINTEGRA, liderado por el durante el proceso de reciclado. materiales y técnicas de procesado.

AE10_Libro.indb 14 27/5/22 15:26


En el caso de las soldaduras reali-
zadas mediante LBW el equipo ha
estudiado el efecto de la aplicación de
4 hilos diferentes (2 hilos comerciales
ampliamente utilizados y otros 2 hilos
expresamente desarrollados en el pro-
yecto Clean Sky2 IAWAS con este fin).
Los resultados de los análisis llevados a
cabo han dejado patente que la com-
posición química de los cordones de
soldadura afecta directamente a su
compatibilidad de reciclaje. “Hemos
podido observar que el alto conte-
nido en silicio presente en uno de los
hilos de aporte afecta negativamente
a la recuperabilidad de los materiales
reciclados, dificultando su reutiliza-
ción en aleaciones de alta calidad”.
Sin embargo, en las pruebas realiza-
das las soldaduras hechas mediante
tecnología FSW han demostrado “una
compatibilidad total para el reciclado”.
En este caso, el equipo investigador
ha comprobado que pueden obte-
nerse “aleaciones Al-Li comerciales a
las que solo habría que hacer peque-
ñas adiciones de algunos elementos
de aleación como Li, Mg o Ag”.
En palabras de Anna Fernández, “es
importante tener en cuenta que, cuando
hablamos de compatibilidad para el
reciclado, el objetivo de ReINTEGRA
es no solo recuperar y reutilizar los
materiales base de los paneles y lar-
gueros, sino recuperarlos de forma que
no se produzca un downgrading en
la aleación de partida. En ReINTEGRA
buscamos conseguir las composicio-
nes químicas lo más cercanas posibles
a las originales, sin generar impurezas
en el aluminio ni perder elementos de
aleación valiosos”.
Para conseguir este objetivo el equipo
investigador también estudia diferentes
métodos de recuperación que permitan
maximizar la recuperación de aleacio-
Micrografías de piezas soldadas por
FSW (izquierda) y LBW (derecha).
AE10_Libro.indb 15
I+D
nes metálicas con las características
mencionadas. En este sentido, “nos
hemos encontrado con que algunos
métodos de recuperación ofrecen un
alto grado de éxito pero que, si bien
a escala de laboratorio y a modo de
demostración son válidos, no pueden
ser extrapolados a un entorno industrial
por resultar excesivamente complejos
y poco viables”. Del mismo modo, otros
métodos han demostrado “ser válidos
para conseguir nuevas aleaciones de
aluminio, pero suponen la degradación
o pérdida de otros elementos aleantes
valiosos durante el proceso”.
Con todo, el trabajo en el seno del pro-
yecto se orienta a conseguir la mayor
eficacia del proceso en lo relativo a
costes, impacto medioambiental y
efectividad en la recuperación de meta-
les, para, finalmente, seleccionar las
mejores alternativas de reciclaje para
paneles soldados.
“No debemos olvidar que en este
proceso de recuperación y reciclado
también tienen un peso importante los
procesos de decapado, dirigidos a eli-
minar capas de pintura y tratamientos
superficiales aplicados sobre el fuselaje
de los aviones (sea con fines estéticos
y/o de protección ante la corrosión)”.
DESARROLLO DE UN
SOFTWARE PARA EVALUAR
LA COMPATIBILIDAD DE
MATERIALES DE SOLDADURA
CON LA RECICLABILIDAD DE
LOS MATERIALES METÁLICOS
Y UN ANÁLISIS DE CICLO
DE VIDA DEL SECTOR
AERONÁUTICO
Los resultados obtenidos por el equipo
de ReINTEGRA muestran la “importan-
cia de contemplar la compatibilidad
del proceso de soldadura y de los
materiales utilizados (así como los
15
Liderado por Azterlan, el pro-
yecto ReINTEGRA cuenta con
la participación de la empresa
belga Sonaca (Societé Nationale
de Construction Aerospatiale SA)
y del centro tecnológico Cidetec,
junto con dos asesores indus-
triales de referencia como son la
compañía francesa Constellium
y la empresa española AIR. Este
proyecto ha recibido financia-
ción por la iniciativa Clean Sky
2 en virtud del acuerdo de sub-
vención n.º 886609.
tratamientos superficiales a los que
son sometidos) con vistas a su reci-
clabilidad desde la fase de diseño de
componentes, estructuras y procesos
de fabricación o ensamblaje” ya que
solo así podrá asegurarse su recupe-
ración sin perder su valor añadido.
En el escenario actual, en el que la
industria aeronáutica busca ser más
sostenible, “no podemos permitir que
se genere un problema de reciclaje
desde el diseño”.
Para ello, el equipo investigador del
proyecto se encuentra desarrollando
un software que analizará la com-
patibilidad de reciclaje de cualquier
estructura soldada por FSW y LBW
que combine aleaciones Al-Li para su
reutilización en aleaciones aeronáu-
ticas, basándose en la composición
química estimada de dicha combina-
ción. Este software de modelización
será alimentado con los datos experi-
mentales de los ensayos de reciclado
y su posterior caracterización.
Junto con ello, los flujos de energía y
materiales (materias primas, emisiones
y residuos) serán inventariados durante
la fase experimental para estimar los
impactos ambientales de los procesos
de reciclado propuestos, y pasarán a
formar parte de la base de datos de
Análisis de Ciclo de Vida del sector
aeronáutico en construcción. 
27/5/22 15:26
 16

ESPACIO CFAA
EL CFAA HA TRABAJADO EN LOS ÚLTIMOS AÑOS EN EL USO DE LA ELECTROEROSIÓN
POR HILO EN LA FABRICACIÓN DE RANURAS TIPO FIR TREE COMO ALTERNATIVA AL
PROCESO ACTUAL DE BROCHADO

LOS DATOS DE PROCESO:

CHIVATOS DEL EFECTO DE LAS
CONDICIONES INDUSTRIALES
DURANTE EL DESBASTE WEDM
DE DISCOS DE TURBINA
Tras el impacto negativo de la crisis sanitaria del covid-19 en la industria
aeronáutica, se espera una recuperación paulatina de las entregas
mundiales de aviones comerciales. Mientras tanto, este sector que
está en constante mejora e innovación, debe seguir trabajando de
forma incesante en el desarrollo de nuevas tecnologías y soluciones,
para abrirse a nuevos mercados y ampliar las oportunidades de
crecimiento. En esta línea se trabaja en el Centro de Fabricación
Avanzada Aeronáutica (CFAA), investigando en diferentes tecnologías
de fabricación, para mejorar los procesos actuales y buscar nuevas
soluciones versátiles y eficientes.
S. Caneda, I. Ayesta y J. Wang
del Centro de Fabricación
Avanzada Aeronáutica;
O. Flaño, E. Perez, J.M. Ramos
de ONA Electroerosión.

Figura 1. Ejemplo de
un disco de turbina en
máquina de hilo ONA.

Una de las líneas en las que se ha tra-
bajado en los últimos años es el uso de
la electroerosión por hilo (Wire elec-
trical discharge machining WEDM) en
la fabricación de ranuras tipo Fir Tree,
como alternativa al proceso actual de
brochado. Estas ranuras son un tipo
de unión para ensamblar los álabes
y el disco, tienen unos altos requeri-
mientos de precisión e integridad y por
ello se fabrican mediante brochado.
Este proceso de fabricación, necesita
de juegos de brochas de coste ele-
vado y requiere de una puesta a punto
y ajuste del proceso previo, lo cual
hace que el proceso de fabricación
solo sea rentable en series largas de
piezas [1]. Sin embargo, para series cor-

AE10_Libro.indb 16 27/5/22 15:26


Figura 2. a) Montaje realizado en máquina para la adquisición de señales. b) Imagen de la geometría de Fir-Trees mecanizados para el estudio.
tas o durante el desarrollo de nuevos
motores, en el que el diseño puede ir
variando, utilizar la electroerosión por
hilo para fabricar este tipo de piezas
puede ser una solución viable debido
al bajo coste de la herramienta (hilo
de latón) y a la alta versatilidad del
proceso. Además, históricamente, el
gran hándicap de la electroerosión ha
sido la afección térmica que genera
en pieza, la temible capa blanca, de
gran dureza, pero frágil, fuente de
grietas que pueden llevar a un fallo
fatal del componente. Pero gracias
al desarrollo de los generadores de
máquina, la afección de pieza es prác-
ticamente inexistente, y los últimos
estudios realizados en la vida de fatiga
de componentes fabricados mediante
electroerosión muestran que la vida de
los componentes casi no se ve afec-
tada [2]. Sin embargo, para que este
proceso se convierta en el futuro en
una opción viable e industrializable,
se debe conocer en profundidad el
AE10_Libro.indb 17
modo en el que los parámetros de
corte y las condiciones del proceso
afectan al resultado final.
Uno de los aspectos que puede ayudar
a estudiar este efecto, son los datos
que se generan en la máquina durante
el corte. La adquisición de datos y la
aplicación de técnicas inteligentes de
analítica de éstos, puede ser una fuente
que proporciona mucho conocimiento
al usuario sobre el proceso. Debido
a la disponibilidad de datos masivos
la Ciencia de Datos y las tecnologías
de Big Data alcanzan un peso muy
importante que está acelerando la
transformación de la sociedad y eco-
nomía basada en el conocimiento.
Así, nace este proyecto, con el objetivo
de profundizar en la comprensión de
las condiciones de corte y aumentar
la eficiencia en el uso de los mismos
en un caso práctico de desbaste por
electroerosión de Fir Trees en Inconel
17
718. Para ello, se ha estudiado como
afectan las condiciones de corte rea-
les de este tipo de piezas al proceso,
condiciones como el uso de un eje adi-
cional de giro para poder rotar la pieza
durante el corte, el aumento de la altura
entre boquillas, la presión del líquido
dieléctrico o el desgaste de las tomas
de contacto, responsables de propor-
cionar la tensión eléctrica al proceso.
PROCEDIMIENTO
EXPERIMENTAL
Para realizar este estudio, se han reali-
zado 9 pruebas de desbaste mediante
WEDM en una pieza de Inconel 718 de
20 mm de espesor en una máquina
de electroerosión por hilo ONA AV35.
En las pruebas se han variado la altura
entre boquillas y la posición de la pieza
respecto a éstas, la presión de dieléc-
trico, el uso o no del eje adicional y
el estado de las tomas de contacto
(nuevas o desgastadas). La geometría
de los Fir Trees se muestra en la figura
27/5/22 15:26
 18

ESPACIO CFAA
2. Para la adquisición de las señales,
se ha realizado un montaje experi-
mental (Figura 2a) mediante sondas
de tensión e intensidad conectadas
a un osciloscopio. Hay que mencio-
nar que las descargas eléctricas del
proceso de electroerosión por hilo
tienen una duración en torno al µs,
son señales de frecuencias elevadas y
es necesario el uso de equipamiento
especializado para su captación. Ha
sido necesario adquirir señales a 10MS/s
en diferentes zonas de corte en cada
una de las pruebas.

Con el fin de extraer las característi-

cas más significativas de las señales,
las señales de corriente y tensión se
posprocesan utilizando un algoritmo
avanzado que se ha programado
mediante Matlab. Este algoritmo pro-
cesa ambas señales conjuntamente
para obtener todas las características
de cada descarga. Entre las diferentes
características de las descargas que se
pueden obtener aplicando el algoritmo
programado, se eligen para este estudio
el tiempo de retardo de la descarga
(td), la duración de la descarga (ton) y
el valor del pico de corriente (Ipeak). A
partir de estos valores se calculan los
siguientes: media de todos los picos
de intensidad de las descargas (Iave),
frecuencia de chispeo (f) y porcentaje
de cortocircuito (RSC).

Además de la adquisición de señales,

en cada ensayo se ha medido el tiempo
(la tasa de arranque de material), la
precisión del perfil, la rugosidad y el
espesor de capa blanca.

RESULTADOS
Efecto de la altura entre boquillas y
efecto de la presión de dieléctrico

Los resultados muestran que el pro-

cedimiento más eficiente para la
fabricación es con mayor presión de
dieléctrico y con la pieza colocada en
la mesa de la máquina, pero este es Figura 3. Efecto de las condiciones industriales en el proceso.
un escenario ideal para la fabricación

AE10_Libro.indb 18 27/5/22 15:26


La adquisición de
datos durante el
corte y su procesado
puede dar valiosa
información sobre
la pieza
de un disco de Fir Trees. Si se realiza
el estudio de la presión de dieléctrico
en las señales adquiridas, cuando se
utiliza una menor presión de dieléc-
trico, el valor de la intensidad de pico
de las descargas se mantiene, pero la
frecuencia de chispeo cae un tercio
entre utilizar 18 bares o 2 bares. Esto
hace que la tasa de arranque caiga
en ese mismo orden.
Otras pruebas muestran que, si la altura
de las boquillas aumenta, el tiempo de
mecanizado sigue aumentando debido
a la combinación de dos efectos: la
disminución de la intensidad media
y de la frecuencia media de chispeo.
Cabe destacar que cuando la distancia
AE10_Libro.indb 19
a la boquilla inferior es superior a 100
mm, la frecuencia media de chispeo
se mantiene constante, mientras que
la intensidad media muestra que la
energía sigue disminuyendo (la lon-
gitud del hilo aumenta y esto genera
más resistencia). Este efecto podría
ser la razón de la disminución de la
tasa de arranque, y, por lo tanto, del
aumento del tiempo de mecanizado.
Efecto del eje de rotación
adicional
El uso de un eje de rotación adicio-
nal es necesario para la fabricación
de un disco real, ya que un disco es
una pieza de revolución con Fir Trees
en todo su diámetro. Sin embargo, la
suma de otro elemento al sistema tiene
un efecto en la eficiencia. El uso del
eje adicional convencional, sin ajustar
ninguna condición de máquina, pro-
voca la disminución de la intensidad
media (%20) y de la frecuencia de
chispeo (%11), manteniendo constante
el porcentaje de cortocircuitos. Así, la
19
energía total de descarga disminuye,
afectando de forma negativa a la tasa
de arranque.
Desgaste de las tomas
de contacto
Las tomas de contacto cumplen
una función muy importante para
el correcto funcionamiento de la
máquina, ya que son las encargadas
de suministrar la corriente eléctrica
al hilo. Utilizando una presión dieléc-
trica más baja, el efecto de las tomas
de contacto resulta despreciable, ya
que en ambos casos se obtienen una
intensidad de pico y una frecuen-
cia de descarga similares, siendo el
tiempo de proceso el mismo. La dife-
rencia del número de cortocircuitos
es insignificante.
Sin embargo, cuando se utiliza una
presión más alta, el desgaste de las
tomas de contacto mejora el pro-
ceso en cuanto a la energía. Aunque
el valor medio de la intensidad pico
27/5/22 15:26
 20

ESPACIO CFAA
disminuye un 6,1% y el porcentaje de
cortocircuitos aumenta, la frecuencia
de chispeo se incrementa considera-
blemente (39,8%).

Impacto del retardo del hilo

Cuando se posicionan las boquillas
a una distancia considerable la una
de la otra, debido a la baja rigidez,
el hilo sufre un retraso [3]. Esta defor-
mación afecta a la precisión de las
piezas, produciendo concavidad en
las piezas altas. Este efecto también
se ha analizado.

La frecuencia media de chispeo es

ligeramente superior cuando la pieza
está más cerca de la boquilla (inferior
o superior). Sin embargo, la intensidad
media de las chispas disminuye cuando
la pieza se coloca más lejos de la mesa
de la máquina. Cabe destacar que, en
la altura media del hilo, el porcentaje
de cortocircuito es el máximo obte-
nido en estas pruebas. Esto puede
ser debido a la combinación de dos
efectos: la peor condición de chispa
porque la pieza se coloca más lejos
de las boquillas y la alta vibración del
hilo. Esto demuestra que cuando en
el proceso debe mantenerse una dis-

Figura 4. Efecto de las condiciones industriales en la precisión y rugosidad.

AE10_Libro.indb 20 27/5/22 15:26

 21

tancia elevada entre boquillas, cuanto obteniendo la máxima desviación. En

más cerca esté la pieza de la boquilla Tener el este punto, la deformación del hilo
superior, más eficiente será el proceso genera un retraso en su trayectoria y
en términos de MRR.
suficiente el perfil programado difiere del per-
conocimiento fil generado. Las demás restricciones
ANÁLISIS DE PRECISIÓN y control sobre industriales (presión dieléctrica, eje
E INTEGRIDAD DE LA adicional y alimentador de corriente)
SUPERFICIE las condiciones no afectan a la desviación del perfil.
La precisión de la pieza y la integridad industriales
de la superficie no son una prioridad En cuanto a la rugosidad de la super-
en la fase de desbaste, ya que poste-
el proceso de ficie, cabe destacar que la intensidad
riormente se realizan los repasos. Sin WEDM en discos y la frecuencia de las descargas dismi-
embargo, si los valores obtenidos son de turbinas nuyen con la altura. Esto hace que el
muy elevados, pueden causar proble- contenido energético del proceso sea
mas para que los cortes de acabado es crucial menor y por lo tanto que el tamaño
alcancen valores aceptables. Por ello, para fabricar del cráter sea menor. Sin embargo, la
en este apartado se ha realizado un rugosidad es algo mayor, lo que sugiere
pequeño estudio de estos aspectos.
piezas según que las vibraciones pueden hacer que
especificaciones la rugosidad también aumente. Por
A medida que aumenta la distancia otra parte, el cambio en la presión
entre las boquillas, aumenta la desvia-
ción máxima del perfil. Cuanto mayor
es la altura entre las boquillas, más
se deforma y vibra el hilo. Esto tiene
un efecto negativo en la desviación
del perfil. En cuanto al efecto de la
deformación del hilo, se produce el
mismo fenómeno. Si las boquillas se
mantienen a la máxima distancia y la
pieza se coloca a diferentes alturas,
la zona media es la menos favorable,

Figura 5. Imagen de la capa blanca generada en uno de los ensayos.

AE10_Libro.indb 21 27/5/22 15:26

 22
dieléctrica no afecta ni a la desviación
ni a la rugosidad. La inclusión de un
eje de rotación adicional en el sistema
no afecta significativamente al valor
de la rugosidad. Sin embargo, el des-
gaste de las tomas sí que aumenta la
rugosidad de la pieza.
En general, el espesor de la capa blanca
apenas varía entre las distintas pruebas.
Esta capa tiene un aspecto irregular
y su grosor es muy variable según las
zonas (véase la figura 5), y como los
valores son tan similares, se considera
que las diferentes condiciones no afec-
tan al grosor de capa obtenido. Los
valores medios de la capa blanca de
los diferentes ensayos varían entre 10
y 20µm. En cuanto a la composición,
aunque dependiendo de la zona ana-
lizada varía, el análisis EDX muestra
que además de elementos propios
del material (Ni, Ti, Cr o Nb), también
aparecen elementos del hilo (Cu y Zn)
en la capa blanca.
CONCLUSIONES
Este estudio ha sido muy valioso para
determinar el efecto de las restric-
ciones de corte de Fir Trees durante
el desbaste mediante electroerosión
por hilo. Uno de las condiciones que
más afecta tanto al proceso como a la
precisión es la altura entre boquillas,
AE10_Libro.indb 22
ESPACIO CFAA
ya que ralentiza el proceso y genera efecto nocivo al incluir un eje adicional
mayores desviaciones. El efecto de y mediante montajes especiales, se
las tomas de contacto no es tan obvio evita que las boquillas deban mante-
pero el hecho de incluir un eje adi- nerse a tanta altura durante el corte.
cional en maquina también tiene un Hay que destacar, que tanto el sistema
efecto perjudicial. de adquisición de señales como el
algoritmo desarrollado, han permitido
Sin embargo, la mayoría de aspectos proporcionar un conocimiento más
que se han analizado en el artículo, científico del efecto de las restricciones
han sido resueltos por el fabricante industriales. Para futuros trabajos, el
de máquinas mediante trabajo tec- uso del algoritmo desarrollado puede
nológico basado en la experiencia. ayudar a conocer otros aspectos del
En el proceso actual, se incluyen cier- proceso y comparar el rendimiento
tas modificaciones que evitan este de diferentes soluciones. 
REFERENCIAS
[1]
Bergs T, Smeets G, Seimann M, Doebbeler B, Klink A, Klocke
F. Surface integrity and economical assess, emt of alternative
manufactured profiled grooves in a nickel-based alloy. MIC 2018.
Procedia Manufacturing 2018;18:112-119.
[2]
Ayesta I, Izquierdo B, Flaño O, Sanchez JA, Albizuri J, Aviles R.
Influence of the WEDM process on the fatigue behavior of Inconel
718. Int J Fatigue 2016;9:220-233.
[3]
Conde A, Sanchez JA, Plaza S, Ramos JM. On the influence of
wire-lag on the WEDM of low-radius free-form geometries. ISEM
2016. Procedia CIRP; 42:274-279.
27/5/22 15:27 190509
 23

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 24 I+D

Integración de electrónica
impresa en composites para
productos aeroespaciales
Los materiales compuestos supusieron una revolución en el sector
aeroespacial y están entrando con fuerza en otros sectores en los últimos
años. Su ventaja principal es la reducción de peso, mejorando prestaciones
mecánicas. Los procesos de fabricación asociados a estos materiales han
mejorado significativamente, pasando de las manipulaciones manuales
a procesos de fabricación más avanzados, monitorizados y de mayor
eficiencia. También se ha trabajado mucho en los materiales en sí mismos,
así como en su diseño, ganando competencia en el sector.
Uxua Pérez de Larraya,
gestora de proyectos de la Unidad de Mecatrónica de Naitec

Volviendo al desafío de la reducción Llamamos electrónica impresa a la control. A continuación, se trabaja en la

de peso, hay que tener en cuenta que
no solo los materiales estructurales
contribuyen a este fin. Los diferentes
elementos auxiliares (como equipos
electrónicos, sensores, cableado y
componentes de almacenamiento
de energía) que se incluyen en los
componentes finales de los diferen-
tes sectores también influyen. Por lo
tanto, trabajar en estrategias para
reducir su impacto en peso supone
un nuevo desafío.
La posibilidad de incorporar estos
elementos o funcionalidades en el
propio material compuesto abre un
abanico de oportunidades para repen-
sar el diseño de los componentes en
diversos sectores. El reemplazo de
cableado, la integración de diferen-
tes sensores para la monitorización y
la introducción de componentes de
almacenamiento de energía dentro
de los paneles son algunas de las posi-
bilidades que ofrece la aplicación de
la electrónica impresa en el campo
de los materiales compuestos.
fabricación por impresión de la elec-
trónica convencional de tal forma
que nos permita, entre otros, aportar
funcionalidades añadidas a diversos
productos, obteniendo como resultado
productos de alto valor añadido que
permiten lograr una diferenciación.
El uso de tecnologías tradicionales
de impresión en combinación con
materiales avanzados, como tintas con-
ductoras, permite obtener productos
de bajo coste con bajas inversiones
de producción. La electrónica impresa
puede servir para reemplazar disposi-
tivos existentes por otros impresos de
menor complejidad y mejorar produc-
tos existentes o crear nuevos productos,
a través de soluciones completas y
conceptos disruptivos.
El ciclo de desarrollo de la electrónica
impresa se inicia con el diseño del pro-
ducto. Se definen las especificaciones,
el proceso de fabricación y los mate-
riales de impresión. En caso necesario,
se simula y se define la electrónica de
fabricación propiamente dicha, selec-
cionando las tintas, estableciendo las
condiciones de impresión y haciendo
la integración y conexionado de la elec-
trónica. Por último, se llega a la fase de
verificación en la que además de la vali-
dación funcional de la electrónica se
llevan a cabo los ensayos según la nor-
mativa que aplique al producto o sector.
En el desarrollo de la electrónica impresa
se han de tener en cuenta factores del
proceso de fabricación y también de
las condiciones de uso de componente
final. En el caso de su aplicación en
materiales compuestos, dependiendo
del proceso de fabricación, de los mate-
riales empleados, de las condiciones
de curado y de la aplicación, las tec-
nologías impresión y las tintas serán
unas u otras. No es igual la solución
para un composite para el sector aero-
náutico o para el sector eólico; ni los
requerimientos de performance de un
HTP o de un complemento deportivo,
algo que influirá definitivamente en el
diseño del producto.

AE10_Libro.indb 24 27/5/22 15:27

 I+D 25

Figura 1.
Electrónica
impresa.

La selección de la tecnología de impre-

sión dependerá de la estrategia de
integración que se vaya a seguir, del
sustrato sobre el que se vaya a imprimir
(pieza terminada, velo o un sustrato
plástico, por ejemplo) y del diseño de
la electrónica (resolución, aporte, tintas
etc.). No es lo mismo las necesidades
de aporte de una capa aislante o de
una pista conductoras, ni aporta lo
mismo una deposición inkjet en la que
estamos hablando de deposiciones
de gota en el rango de los picolitros,
que una deposición por serigrafía o
huecograbado en la que hablamos
de g/m2. También influyen en la selec-
ción de la tecnología de impresión, la
velocidad de fabricación y el formato
requerido.
En cuanto a las tecnologías podemos
dividirlas entre tecnologías digitales
y no digitales. Y tecnologías planas,
conocidas como S2S y rotativas, R2R.
Dentro de las tecnologías no digitales
están, a grandes rasgos, el huecogra-
bado, flexografía, offset y serigrafía. Y
dentro de las tecnologías digitales,
la más conocida la tecnología inkjet,
si bien existen otras más novedosas
como la tecnología LIFT. Las tecnolo-
Figura 2. Clasificación de las tecnologías de impresión.
gías digitales permiten la impresión
sin herramientas personalizadas (ej.
clichés, pantallas, etc.) por lo tanto son
muy versátiles y permiten cambios de
diseño instantáneos, pero por el con-
trario las velocidades de impresión son
menores. Esto hace que para gran-
des tiradas o elevadas velocidades de
producción estén más extendidas las
tecnologías no digitales. A su vez estas
tecnologías pueden configurarse en
líneas rotativas o en impresión plana.
Respecto a las tintas, factores como
el precio, la disponibilidad comercial,
las propiedades reológicas o su pro-
pia naturaleza influirán en la decisión.
La tinta ha de tener una viscosidad
adecuada a la tecnología de impre-
sión seleccionada y a la velocidad de
trabajo. Así mismo, ha de permitir la
resolución de impresión definida en
diseño y por supuesto, deberá cum-
plir la funcionalidad requerida (tinta
conductora, tinta aislante, tinta solda-
ble). Además, ha de tener una buena
compatibilidad con el sustrato sobre
el que imprimir. No es lo mismo la
impresión directa sobre prepegs, velos
o fibra seca.
A este respecto, la porosidad de los
sustratos, sus propiedades mecánicas,
la resistencia a la temperatura y su
compatibilidad con la tinta son cru-
ciales. El sustrato ha de soportar las

AE10_Libro.indb 25 27/5/22 15:27

 26
condiciones de curado de las tintas
y la tinta ha de soportar las deforma-
ciones o flexiones que sufra el tejido
en el proceso de fabricación y uso.
Las condiciones de curado de las tin-
tas y de las resinas han de están en
consonancia también con la resisten-
cia térmica de los materiales (tintas
y materiales propios del composite).
Otro aspecto muy importante en la
definición de productos es el ciclo
de vida de los materiales. Desde el
momento de diseño de la pieza, se
han de considerar criterios de sosteni-
bilidad de cara a diseñar una solución
con un bajo impacto ambiental.
INTEGRACIÓN ELECTRÓNICA
EN COMPOSITES
Desde Naitec se ha trabajado en 3
estrategias de integración de elec-
trónica en composites dependiendo
del producto, sector y proceso de
fabricación.
Por un lado, la integración en superfi-
cie, impresión dirigida principalmente
al sector aeronáutico y a piezas sus-
ceptibles de reparación. La impresión
directa se realiza sobre la pieza ya
acabada bien sea por tecnologías
convencionales 2D o por impresión
con un brazo robótico. En este caso,
el sustrato de impresión es el pro-
pio producto final y no hay grandes
limitaciones en cuanto a tintas, ya
que no han de soportar el proceso
de fabricación (ej. deformaciones
de tejidos, presión y temperatura).
La electrónica está accesible y, por
Figura 3. Cableado impreso en drones.
AE10_Libro.indb 26
I+D
lo tanto, puede ser susceptible a la
reparación, si bien suele ser necesa-
ria una protección adicional.
Otra de las vías de integración de la
electrónica es su embebido en el pro-
pio material compuesto. Esta estrategia
de integración se utiliza cuando se
requiere sensorización en determina-
dos puntos o en aquellas piezas en las
que no hay un requerimiento mecánico
importante y además la protección
de la electrónica es crítica. Se realiza
una impresión 2D sobre los tejidos o
sustratos que denominamos carriers
que serán integrados en el composite.
Las tintas empleadas han de soportar
los procesos de fabricación.
Por último, otra posibilidad es la hibri-
dación de electrónica con diferentes
componentes en superficie. Esta inte-
gración se puede realizar durante la
fabricación o posteriormente por
adhesivación. Esta opción da una gran
versatilidad de integración (electrónica
híbrida) y el sector de la automoción
es uno de los sectores objetivo.
A continuación, se muestran 4 ejem-
plos en los que Naitec ha trabajado:
Sustitución del cableado por
pistas impresas en drones
En el marco de un proyecto Cervera,
en el que Naitec colabora con Fada,
Catec e ITG, se ha procedido al reem-
plazo del cableado convencional por
pistas impresas con el objetivo princi-
pal de aligerar el peso final del dron.
La placa base del dron fue impresa
por serigrafía para el posterior cone-
xionado en superficie de los diferentes
elementos.
Calefactor impreso en una
puerta de automóvil
Otro jemplo es el de la integración de
un calefactor en una puerta de auto-
móvil. En este caso, por requisitos de
aislamiento, el calefactor se dispuso en
el interior del composite, pero en las
capas más exteriores para que el calen-
tamiento fuese efectivo. Uno de los
retos en este proyecto, financiado por
Gobierno de Navarra, fue la impresión
sobre tejido y su aislamiento. Se proba-
ron diferentes sustratos y finalmente se
acabó integrando el calefactor impreso
sobre un tejido de fibra de vidrio en
un compuesto de fibra de carbono
convenientemente aislado con una
capa dieléctrica también aplicada por
impresión. Al aplicar diferentes volta-
jes se midieron las temperaturas de
calentamiento en diferentes condi-
ciones con una cámara termográfica.
Antena integrada en un
retrovisor para la conectividad
del vehículo
Con los avances tecnológicos, las
comunicaciones cobran cada vez
más importancia en sectores como
la automoción y la aeronáutica. Los
sistemas de comunicación intervienen
en todos los aspectos de la vida en la
sociedad moderna, teniendo cada vez
un papel más protagonista no sólo en
las comunicaciones en situación de
normalidad, sino que también son
críticos en situaciones de emergencia.
27/5/22 15:27
 I+D 27

Figura 4. Antena en retrovisor.

Otra de las aplicaciones trabajadas ha

sido la integración de una antena en un
retrovisor. Actualmente se está traba-
jando en diferentes diseños de antenas
que permitan trabajar en materiales
que presentan apantallamiento de la
señal, como fibra de carbono.

Galgas impresas para la

monitorización de cargas en
sector aeronáutico y eólico
Un último ejemplo sería la integración
de galgas extensiométricas para moni-
torización de cargas en los materiales
compuestos, trabajo realizado en el
proyecto FCOMP en el que Naitec cola-
boró con Compositadour y Microlan.
Aquí una parte importante del trabajo
se centró en el diseño de las galgas,
diseño, anchos de pistas, geometrías, Figura 5. Galgas extesiométricas sobre diferentes sustratos carriers.
etc. El resultado fue un diseño muy
exigente en cuanto a resolución y una
crítica selección de las condiciones de
impresión. Al término del proyecto Uxua Pérez de Larraya es gestora de proyectos de la Unidad de Mecatrónica
quedó probado el concepto y ade- de Naitec y pertenece al Área de Conocimiento de Polímeros funcio-
más se registró medida de las galgas nales y Composites.
integradas.

Licenciada en Química por la Universidad de Navarra y Máster en

En vista de los ejemplos presenta-
Química Sintética e Industrial. Cuenta con más de 10 años de expe-
dos, y como conclusión del presente
riencia como investigadora y responsable de proyectos. En los últimos
artículo, cabe destacar el abanico de
años ha estado involucrada en diferentes proyectos relacionados con
oportunidades que la integración de
polímeros funcionales, composites, y más recientemente con electró-
electrónica impresa ofrece en el sec-
nica impresa en composites.
tor de los materiales compuestos, y
también para el sector aeronáutico,
eólico y de automoción. Como ya he Naitec es el centro tecnológico de automoción y mecatrónica de Navarra.
mencionado antes, se trata de un pro- Tiene el propósito de generar oportunidades de negocio a sus clien-
ducto de bajo coste, que permite la tes aportando soluciones tecnológicas para la mejora de la eficiencia,
reducción de peso de los componentes funcionalidad y sostenibilidad de sus productos y procesos.
y que además permite aportar nuevas
funcionalidades. Habría que traba- Sus soluciones se concretan en cuatro unidades de negocio: movilidad,
jar en la fiabilidad de la solución y su mecatrónica, servicios tecnológicos y nuevos negocios.
futura homologación. 

AE10_Libro.indb 27 27/5/22 15:27

 28 REPORTAJE

FABRICA BIENES DE EQUIPO Y PIEZAS COMPLEJAS PARA

DIVERSOS SECTORES Y CUENTA CON UNA DIVISIÓN PARA
FABRICAR PIEZAS DE AEROESTRUCTURAS

GRUPO INMAPA
CONTINÚA SU LIDERAZGO
APOYÁNDOSE EN hyper MILL
Grupo Inmapa es una de esas empresas que
impresiona cuando uno se acerca a ellas. Situada
en Palencia, ha sabido evolucionar desde su
fundación como matricería en 1967 hasta ahora,
una empresa especializada en instalaciones
industriales, maquinaria especial, utillaje, piezas
especiales y piezas para aeronáutica organizada
como grupo. Apoyándose en las más actuales
tecnologías para el mecanizado, como el CAM
de OPEN MIND Technologies / hyper MILL,
opera en permanente cambio para buscar la
competitividad y mantener su espacio en el
liderazgo del complejo mundo del mecanizado.

Ibon Linacisoro
Desde la década de los 60, cuando
Pedro Sagredo Sainz de Aja fundó la
empresa, el Grupo Inmapa ha apos-
tado siempre por la innovación y la
calidad en cada uno de sus proce-
sos. Hoy, liderada por sus hijos, se ha
especializado en los proyectos llave
en mano de bienes de equipo e ins-
talaciones industriales, la fabricación
de piezas metálicas para aeroestruc-
turas y el mecanizado y la soldadura
en general. Cuenta entre sus clientes
con las principales empresas del sector
aeronáutico (Airbus, Aciturri, Alestis,
Embraer, Aernnova, ITP…), automo-
ción (Renault, Gestamp, Seat, Nissan,
Michelin…), ferroviario (CAF, MFA…), ener-
gía (Siemens Gamesa, Ensa, CNIM…),
naval (Navantia, Babcock…) y defensa
(GDELS-SBS…) entre otros. Con una
plantilla de 450 colaboradores, logra
una facturación anual de cerca de 55
millones de euros.
La empresa está estructurada en torno
a dos divisiones: Industrial Matricera
Palentina e Inmapa Aeronáutica.
Industrial Matricera Palentina ofrece
un servicio integral en proyectos llave
en mano, con las consecuentes ven-
tajas para los clientes de tener un solo
interlocutor. Más en concreto, entre
los servicios que presta se encuentra
el diseño, fabricación y montaje de
instalaciones, maquinaria y utillajes
industriales. Ejemplos habituales de
esta actividad son las instalaciones
robotizadas, máquinas automáticas,
utillajes para fabricación con fibra de
carbono, para el montaje de estructu-
ras aeronáuticas o la matricería. Buena
parte de su actividad también consiste
en la fabricación de piezas para el sec-
tor ferroviario, vehículos de combate y
armamento, componentes para sub-
marinos o suministros para vehículos.
Si por algo destaca el grupo es por su
apuesta por la gestión completa de
los proyectos, para lo cual siempre ha
apostado por una oficina técnica equi-
pada con las últimas tecnologías. En
las fábricas situadas en Palencia, pro-
cesos como la ingeniería y gestión de
proyectos, la fabricación (mecanizado,
soldadura y chorreado y pintura), el con-
trol de calidad utilizando máquinas de
medir por coordenadas, láser tracker y
ensayos no destructivos o el montaje,
son la especialidad diaria de Inmapa.

AE10_Libro.indb 28 27/5/22 15:27

 REPORTAJE 29

Inmapa dispone de cerca de 50 fresa-

doras y centros de fabricación y unos
15 tornos en sus plantas. No es extraño
encontrar en su parque de maquinaria
las primeras marcas, centros de cinco
ejes, máquinas de alta velocidad para
aluminio y más robustas para acero,
máquinas multitarea... Un vistazo rápido
a su equipamiento no deja lugar a
dudas: Inmapa se dirige a sectores
en los que debe responder con cali-
dad y trabajar de forma eficiente para
poder ser competitivos. Las toleran-
cias son muy severas, como también
lo son las condiciones para acceder
a las certificaciones necesarias para
operar en sectores exigentes como la
aeronáutica, energía, plantas nuclea-
res, defensa…

LA IMPORTANCIA
DEL SOFTWARE
El hecho de que ya desde 1990 el grupo
contara con su propia ingeniería es
El tipo de piezas que muy significativo. De los 450 colabo-
se fabrican en Inmapa radores, aproximadamente 90 están
ha variado mucho
desde su fundación.
en la oficina técnica, lo cual le da al
grupo un valor especial en el mercado.

En este sentido, los más recientes

progresos en el área del CAM están

Tras muchos años de experiencia en el

sector del mecanizado, primero con las
matrices y posteriormente con todo tipo
de piezas industriales de alto valor, en
2002 el grupo da un salto importante
con la creación de Inmapa Aeronáutica,
destinada a la fabricación de piezas
metálicas, conjuntos y todo tipo de uti-
llajes para las aeronaves más modernas.
Gracias a su capacidad de mecanizado
y experiencia participa en los programas
más significativos, como A320, A340,
A380, A400M, A350, ERJ170 y ERJ190.

Otro hito importante en el desarrollo de

la empresa se produjo en 2013, cuando
incorporó a sus capacidades los equi-
pos necesarios para poder realizar los Inmapa se ha equipado
con los mejores medios
tratamientos superficiales de piezas de
para alcanzar la calidad
vuelo, con pintura, anodizado bórico y exigida por sus clientes.
tartárico, así como pasivado de acero.

AE10_Libro.indb 29 27/5/22 15:27

 30
En la imagen, una de las numerosas
Nicolás Correa de Grupo Inmapa.
resultando en toda una serie de venta-
jas a la hora de optimizar los procesos.
Tras un periodo de análisis y acom-
pañamiento de los profesionales de
hyper MILL (OPEN MIND Technologies),
Inmapa decidió incorporar este CAM
a su producción y, desde el primer
momento, está recogiendo sus frutos.
hyper MILL está siendo determinante
en la competitividad de la empresa, no
solo en lo relativo a la programación, sino
también en el propio mecanizado. Por
un lado, ha solucionado una incidencia
habitual en los talleres de mecanizado,
el cuello de botella que se produce en
la programación tras el diseño de la
pieza. La agilidad en la programación
hace posible un mecanizado competi-
tivo, reducción de tiempos y, por tanto,
mayor capacidad de máquina. En resu-
men, más horas productivas.
Otra ventaja de este CAM es el llamado
hyper MILL Virtual Machine, que, entre
otras cosas, crea un gemelo digital de la
máquina y permite hacer simulaciones
AE10_Libro.indb 30
REPORTAJE
en el CAM que luego se reproducen
en máquina. Permite tener una copia
del control de la máquina en el CAM,
para, de esta forma, evitar un posible
problema en la producción porque se
ha detectado previamente en la simu-
lación. Inmapa es uno de las primeras
empresas en España que cuenta con
hyper MILL Virtual Machine.
Además de sus ventajas en la produc-
ción, este CAM está permitiendo a
Inmapa dar pasos en su estrategia de
avanzar hacia una fábrica totalmente
alineada con los principios del con-
cepto de Industria 4.0. Ya se realizan
lecturas de máquinas, se incorporan
sensores, se incorpora todo lo necesario
para obtener una fábrica totalmente
conectada, está iniciando proyectos de
machine learning, para captar datos,
tratarlos estudiarlos y tomar las deci-
siones oportunas… Nada diferente a
lo realizado a lo largo de su historia:
permanecer en permanente alerta
para seguir siendo competitivos y
mantener su liderazgo.
También colabora a todo ello el hyper-
MILL Virtual Machine Connected que
hace posible el contacto con todos los
PLC de la máquina. Ya no se controlan
los parámetros de la máquina desde el
control, sino desde el hyper MILL, lo cual
facilita la conectividad y la obtención
de datos para tener estadísticas que
redundan finalmente en una mayor
competitividad.
EL hyper MILL
QUE CONVENCE
La incorporación de un nuevo CAM
en una empresa de esta dimensión
y complejidad, como es obvio, no es
un proceso rápido. Pero tras unas pri-
meras conversaciones, presentaciones
del producto y un acompañamiento
adecuado de los técnicos y expertos
de OPEN MIND Technologies, José
Manuel Bayo, jefe de Fabricación y
Javier Azpeleta, coordinador de CAM,
lo tuvieron claro. Como explican, la
parábola fue la pieza en la que se
vio claramente el punto de inflexión
cuando empezaron a usar hyper MILL.
27/5/22 15:27

“hyper MILL nos ha aportado mucho
especialmente en dos ámbitos: las tra-
yectorias con herramientas de barril
(tecnología patentada por hyper -
MILL) y la tecnología de mecanizado
trocoidal que permite conseguir el
mayor arranque de material en tiem-
pos de fabricación mínimos”, explica
Bayo. Según señala, “la aplicación del
algoritmo para generar código NC
de máquina con la tecnología de
herramienta barril da un resultado
extraordinario. No tardamos mucho
en darnos cuentas de las ventajas que
Inmapa dispone de cerca de 50
fresadoras y centros de fabricación
y unos 15 tornos en sus plantas.
AE10_Libro.indb 31
REPORTAJE
nos aporta, fue todo muy rápido. Nos
enfrentábamos a resolver muchas horas
de mecanizado con un mecanizado
tradicional e incorporamos el algo-
ritmo nuevo de hyper MILL (hyper MILL
MAXX Machining Finishing), que está
muy bien depurado en la trayecto-
ria a cinco ejes continuos el aplicar
fresas para esta tecnología, que ni
conocíamos”.
Bayo y Azpeleta, ambos en contacto
directo y diario con el mecanizado,
valoran también muy positivamente
la rapidez de la curva de aprendizaje,
con un interfaz muy ameno e intui-
tivo, y las reducciones de tiempos. “El
31
ahorro de tiempo que hemos logrado
en algunas piezas es del 30-40% en
máquina y el acabado superficial que
nos permite este tipo de mecanizado,
es también de una gran calidad – con-
tinúa el jefe de fabricación-. Pudimos
pasar de estar dos días puliendo la
parábola a hacerlo en una mañana.
Además, con la certidumbre de que la
matemática aplicada sobre la parábola
estaba muy bien resuelta, no había
inestabilidad por cambio de herra-
mienta continuo, por reponer plaquitas,
por ejemplo. Con solo dos iteraciones
de cambio de herramienta resolvías
una cantidad de metros cuadrados
muy importante para el mecanizado
de esa pieza. Eso te da una seguridad
muy importante a la hora de pasar
a control de calidad. El feedback de
control de calidad es extraordinario.
Cumplimos con la matemática y con
la calidad superficial”.
En lo que se refiere a las trayectorias
trocoidales con fresas integrales hyper-
MILL es un software que “resuelve muy
bien atacar los contornos y las trayec-
torias, en dos facetas: en la higiene
de las trayectorias, que las reduce al
mínimo, y en la facilidad para utilizar
herramientas que no conocíamos bien,
como son las herramientas integrales”. 
Las tolerancias con las que
se trabaja en Inmapa son
muy severas.
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 32 HERRAMIENTAS

Las tendencias del futuro

en el sector aeroespacial
Durante décadas, la industria aeroespacial ha experimentado un
crecimiento constante. Ha habido múltiples crisis a lo largo de los años,
pero nunca una tan grave y dura como la provocada por la covid-19.
Ahora que los mercados han recuperado los niveles de crecimiento
de 2006, ¿cómo pueden volver a ponerse en marcha los fabricantes
del sector aeroespacial? La respuesta pasa por una fabricación más
sostenible y por la colaboración, que será vital para la recuperación de
la industria aeroespacial.
Sébastien Jaeger,
director de Soluciones para la Industria Aeroespacial
y especialista en herramientas de corte de Sandvik Coromant

Los fabricantes están

aplicando diversos
enfoques de diseño a los
La industria aeroespacial llevaba 14 aviones electrificados del
años de crecimiento constante cuando futuro, como el prototipo
nos sorprendió la pandemia. No cabe E-Fan de Airbus Group.

duda de que esta pandemia de coro- de 2021, aunque su creci-

navirus sin precedentes ha afectado
enormemente a las tendencias y al
futuro del sector aeroespacial. Se han
reducido exponencialmente los viajes
de negocios o vacacionales, mientras
que las compañías aéreas han tenido
que amoldarse a niveles de rentabi-
lidad considerablemente más bajos.
Pero no todo son malas noticias. El
sector aeroespacial ha experimentado
cierta recuperación en la primera mitad
miento está condicionado
por varios factores, como las vacunas
y las perspectivas económicas mun-
diales, en las que también influyen
la prosperidad económica china y la
reanudación de los viajes de negocios
y vacacionales. Según los pronósti-
cos, el sector volverá a recuperar los
niveles anteriores de la crisis en los
próximos dos o tres años. La veloci-
dad de esta recuperación no será la
misma en todos los países y regiones.
Sin embargo, a largo plazo, el número
de nuevos aviones podría reducirse
en un 25% de aquí a 2040.
Otro gran cambio desde el punto de
vista de la ingeniería es que los avio-
nes serán de un solo pasillo en lugar
de dos, y por tanto, más estrechos.
También se les exigirá una mayor
autonomía de vuelo. Los motores y
los bastidores están estrechamente

AE10_Libro.indb 32 27/5/22 15:27


relacionados: lo uno no funciona sin
lo otro, pero en el caso de los motores
podemos decir que el foco está puesto
en la sostenibilidad. Esto supone una
reducción del peso, del ruido y de
las emisiones, y una mayor eficiencia
con un menor consumo de combusti-
ble. Estas aeronaves de un solo pasillo
deben adaptarse a diversos usos, sin
aumentar por ello el tamaño y la can-
tidad de motores.
Hay diferentes maneras de abordar
estos retos de diseño. Una es recurrir a
combustibles alternativos y utilizar los
depósitos de los motores existentes,
como el combustible sintético, el bio-
combustible o el hidrógeno. Y luego
están las nuevas arquitecturas de los
motores, que suponen un enfoque
a más largo plazo, aunque algunos
de los grandes fabricantes ya han
presentado sus nuevos diseños de
motores. También tenemos formas
alternativas de motores (electrificados,
a batería o electromagnéticos), o dise-
ños híbridos en los que los motores
actuales están asistidos por motores
eléctricos.
MATERIALES DIFÍCILES
DE MECANIZAR
Si nos fijamos en la industria de la
automoción descubriremos que ya
están haciendo grandes progresos con
los nuevos sistemas electrificados e
híbridos. Mientras tanto, los fabricantes
de equipos originales (OEM) del sec-
tor aeroespacial siguen trabajando en
estos sistemas, aunque no se espera
que la mayoría de estos desarrollos
se puedan utilizar de forma generali-
zada antes de 2035. En el caso de los
aviones más pequeños, con capacidad
para entre dos y diez personas, estas
tecnologías podrían aplicarse antes.
Naturalmente, la reducción del ruido,
del peso y de las emisiones influirá
en el rendimiento de estos sistemas
eléctricos, pero existen ciertos retos.
Si un vehículo eléctrico (VE) —como
un automóvil— experimenta algún
problema, puede detenerse al lado
AE10_Libro.indb 33
HERRAMIENTAS
de la carretera, pero eso no es una
opción cuando uno está a miles de
metros de altura. Además, las baterías
son pesadas, y los diseñadores e inge-
nieros buscan precisamente que los
aviones sean más ligeros para poder
recorrer distancias más largas. Así que
hay que buscar la forma de superar
ciertos obstáculos técnicos.
En el caso de un componente básico,
como el fuselaje del avión, los OEM
trabajan en dos direcciones diferen-
tes. Por un lado, estamos viendo un
mayor uso del aluminio, aunque los
componentes de los aviones requieren
nuevos tipos de aluminio, que sean
más fuertes, resistentes a la fatiga y
con otras propiedades ventajosas. Este
enfoque se ajusta a los diseños tradi-
cionales de aeronaves, en los que se
fabrica, por decirlo de forma sencilla,
un gran tubo con alas y un motor.
Otra posibilidad es explorar otras for-
mas para el diseño del avión, como la
forma delta, el cuerpo de ala mixta y
el ala arriostrada, o con el motor más
integrado en el fuselaje. En este caso
es más probable que los ingenieros
recurran a los composites, o a las com-
binaciones de composites y materiales
cerámicos y a los materiales mixtos.
Todavía está por ver si estos diseños
toman fuerza. Por ahora, podemos
estar seguros de que se utilizará más
aluminio y también superaleaciones
termorresistentes (HRSA). Las supe-
raleaciones termorresistentes suelen
utilizarse en piezas aeroespaciales que
se enfrentan a requisitos de rendi-
miento extremos. Su gran resistencia
a las altas temperaturas permite a
estos materiales conservar la dureza
ante temperaturas extremas.
Sin embargo, incluso los mejores
fabricantes de componentes aeronáu-
ticos pueden no tener la experiencia
necesaria para la fabricación de estos
materiales más resistentes. Y es pre-
cisamente aquí donde ha resultado
extremadamente útil la experiencia
de Sandvik Coromant.
33
SOLUCIONES PARA
COMPONENTES
Sandvik Coromant ofrece solucio-
nes para componentes completos
con el objetivo de dar respuesta a la
creciente presión de los ingenieros
mecánicos, que se ven obligados rea-
lizar múltiples tareas a la vez. En lugar
de centrarse en una sola máquina,
hoy en día los ingenieros llegan a
manejar cuatro o cinco máquinas a
la vez, lo cual les deja menos tiempo
para centrarse en procesos espe-
cíficos. Pero, ¿a qué nos referimos
cuando hablamos de una solución
para un componente específico?
No es otra cosa que adoptar una
perspectiva más holística, es decir,
que la solución no se centra úni-
camente en las herramientas que
proporciona Sandvik Coromant, sino
que se trata también de ayudar en
todo el proceso.
Este fue el caso de un cliente de Sandvik
Coromant del sector aeroespacial que
estaba atravesando dificultades a la
hora de mecanizar materiales HRSA.
El enfoque actual del cliente requería
múltiples máquinas-herramienta, con
un control de la viruta deficiente y lar-
gos tiempos de ciclo. Había problemas
de inconsistencia en la vida útil de las
herramientas y procesos poco fiables,
y las operaciones de mecanizado a
menudo requerían la supervisión con-
tinua por parte de un operario.
Para proyectos de alto nivel como
estos, la solución que ofrece Sandvik
Coromant consta de varias fases.
Entre ellas se incluyen el análisis de
los requisitos de la máquina, los estu-
dios de tiempo para determinar el
coste por componente, y el análisis
de los métodos de producción en
la fase de diseño relacionados tanto
con los métodos de medición del
tiempo (MTM) como con los proce-
sos del usuario final. En otra fase se
incluye la programación de la fabri-
cación asistida por ordenador (CAM)
y la gestión de proyectos locales o
internacionales.
27/5/22 15:27
 34
Estos análisis revelaron que debíamos
cambiar la estrategia de programación
del cliente para resolver sus proble-
mas de rotura de la viruta. Además
de la herramienta, los especialistas de
Sandvik Coromant desarrollaron para
el cliente una nueva estrategia con cur-
vas de accionamiento dinámicas que
nos permitió controlar la rotura de la
viruta en cada momento. Este nuevo
enfoque, que además hemos paten-
tado, fue bautizado como ‘torneado
perfilado tipo pala’ (scoop turning).
El scoop turning se tradujo en un ahorro
considerable para el cliente. Además de
un excelente control de las virutas, el
cliente pudo lograr una reducción del
tiempo de ciclo del 80 % y duplicar la
vida útil de la herramienta. Por si fuera
poco, el cliente logró reducir el número
de máquinas empleadas, de cuatro a una
sola, con lo que eliminó la necesidad de
realizar múltiples tareas al mismo tiempo,
aumentó la seguridad de los procesos
de mecanizado y abrió la puerta a una
producción más ecológica.
Esto demuestra que un enfoque glo-
bal puede mejorar enormemente los
resultados de un fabricante. El soft-
ware también es fundamental, como
CoroPlus Tool Guide, que forma parte de
la oferta digital de Sandvik Coromant.
Los clientes pueden tomar decisiones
importantes sobre las herramientas y
los parámetros de corte incluso antes
de comenzar la producción.
AE10_Libro.indb 34
HERRAMIENTAS
TORNEADO MÁS SOSTENIBLE
Los fabricantes del sector aeroespacial
están adoptando diferentes enfoques
para abordar el tema de la sostenibili-
dad. Sin embargo, Sandvik Coromant
dio con una solución a medida para un
cliente y, desde entonces, son muchos
los sectores industriales que se han
beneficiado de ella.
Para ayudar al cliente a mejorar las
operaciones de torneado de mate-
riales HRSA, Sandvik Coromant creó
la calidad de torneado S205. La pla-
quita está cubierta con la segunda
generación del recubrimiento Inveio
para garantizar una gran resistencia
al desgaste y una larga vida útil de la
herramienta, mientras que la tecnolo-
gía de tratamiento posterior refuerza la
plaquita S205 al modificar sus propie-
dades mecánicas. El material cuenta
con una capa de Inveio compuesta
por cristales unidireccionales fuerte-
mente compactados que crean una
fuerte barrera protectora alrededor de
la plaquita. Esto maximiza la protec-
ción térmica y mejora la resistencia
al desgaste en cráter y en incidencia.
Esta calidad es idónea para el mecani-
zado de componentes como los discos,
anillos y ejes de las turbinas de los
motores de las aeronaves. Nuestros
clientes afirman que las velocidades
de corte con la S205 son entre un
30 y un 50% superiores a las de las
calidades de torneado HRSA de la
La calidad de
torneado S205
de Sandvik
Coromant
ofrece una gran
resistencia
al desgaste y
una vida útil
prolongada
al mecanizar
superaleaciones
termorresistentes
(HRSA).
competencia, y estos resultados se han
conseguido sin perjudicar la vida útil
de la herramienta. Desde entonces, la
calidad S205 ha beneficiado a varios
fabricantes del sector aeroespacial y
de otras industrias. Estos resultados
fueron fruto de aplicar un enfoque
integral, más concretamente la filo-
sofía de PrimeTurningTM Sandvik
Coromant, que permite tornear en
todas las direcciones para optimizar
la productividad.
La metodología PrimeTurningTM intro-
duce la herramienta a la altura del
portapinzas y elimina el material a
medida que avanza hacia el final de
la pieza de trabajo. Esto da prioridad
al importantísimo volumen de viruta,
e implica una producción de calidad
y tiempos de cambio acelerados. En
algunos casos, nuestros clientes han
finalizado ciclos de producción con un
solo cambio de herramienta cuando,
con una herramienta de la competen-
cia, habrían necesitado cinco.
Puede que la industria aeroespacial se
enfrente a una de sus mayores crisis,
pero se vislumbra la luz en el horizonte.
Sandvik Coromant sigue apoyando a
los principales OEM del sector aeroes-
pacial para contribuir a su recuperación
tras la pandemia, compaginando la
sostenibilidad con la mejora de las
herramientas y la optimización de los
parámetros de corte con un enfoque
holístico de las herramientas. 
27/5/22 15:27
 HERRAMIENTAS 35

AE10_Libro.indb 35 27/5/22 15:27

 36 HERRAMIENTAS

Mapal desarrolla nuevas

herramientas para el
mecanizado de titanio
pequeña cantidad de MQL debido a
Hay numerosas aplicaciones esperando a
que los ensamblajes ya están termi-
nuevas herramientas para el mecanizado de nados, en los centros de mecanizado
titanio: en la tecnología médica, el titanio se empleados en la producción de pie-
zas, sí se puede utilizar refrigeración.
utiliza para implantes, gracias a su resistencia
y compatibilidad con el tejido humano; los Mapal ha equipado la broca con cua-
tro chaflanes guía para una óptima
fabricantes de automóviles lo utilizan para
redondez. Los filos de corte convexos
fabricar coches deportivos ligeros y potentes; las y el recubrimiento eficiente permiten
palas de las grandes turbinas de gas, fabricadas aumentar la vida útil de la herramienta
hasta en un 30%. Para obtener el
en titanio, absorben enormes fuerzas; y la máximo flujo de refrigerante hacia
industria aeronáutica produce cada vez más el filo principal, el canal de refrige-
piezas de titanio sometidas a grandes esfuerzos. rante no está abierto en la dirección
de la ranura para virutas, sino que el
refrigerante es guiado a lo largo de la
Mapal, firma comercializada por Ayma herramientas para la industria aero- superficie exterior hacia atrás. De esta
Herramientas, está haciendo que el náutica y energética. En las pruebas, las forma, los chaflanes guía experimentan
taladrado y el fresado de materiales herramientas Mapal han registrado una un enfriamiento máximo, disipando el
dúctiles de alta resistencia sean más vida útil entre un 25-35% más larga en calor generado de manera efectiva. Con
productivos, reduciendo de este modo comparación con los de la competencia. el nuevo diseño del canal de virutas de
los costos de mecanizado. Mapal, se producen diminutas virutas
MEGA-SPEED-DRILL-TITAN: con el fin de evacuarlas de forma efi-
Las nuevas brocas y fresas de metal RENTABLE Y PRODUCTIVO ciente. Las piezas típicas que se pueden
duro integral, junto con las fresas a El desarrollo de la broca MEGA-Speed- mecanizar con esta broca, que alcanza
placa intercambiable, amplían la gama Drill-Titan se centró en conseguir la una velocidad de corte de hasta 40
de herramientas estándares Mapal para máxima productividad con la mayor m/min, son piezas estructurales de
el mecanizado de titanio. Todos los rentabilidad posible. “Nuestro objetivo
nuevos desarrollos cuentan con altos era desarrollar una broca de metal
valores de corte y una bien estudiada duro integral para el mecanizado
disipación del calor. de materiales de titanio que fun-
cionara a una velocidad de avance
En el diseño de las herramientas, Mapal muy alta, pero reduciendo los costos”,
ha seguido los requisitos para el meca- explica Jens Ilg, de la
nizado de titanio establecidos por los Unidad de Negocio
mercados específicos. La gama de Aeroespacial de Mapal.
diámetros disponibles es igualmente En la construcción de
amplia, comenzando con tamaños aeronaves, a diferen-
pequeños a partir de 3 mm, tal y como cia de las áreas de
se demanda a menudo en la tecnolo- ensamblaje, donde no
gía médica, pasando por los tamaños se puede utilizar refri-
medianos para componentes de auto- gerante o, en su caso,
móviles deportivos, hasta las grandes solo se puede usar una

AE10_Libro.indb 36 27/5/22 15:27


Rentabilidad con la mayor
productividad posible: el nuevo MEGA-
Speed-Drill-Titan de Mapal.
la industria aeroespacial
como, por ejemplo, soportes para la
caja del ala o el tren de aterrizaje que
tienen un gran número de orificios.
OPTIMILL-TITAN-HPC:
DESBASTE Y ACABADO
VERSÁTILES
La fresa de desbaste y acabado
OptiMill-Titan-HPC es una herramienta
verdaderamente versátil; es ideal para
aquellos que no quieren tener una fresa
para cada tipo de mecanizado. La herra-
mienta de metal duro integral puede
realizar operaciones de desbaste y de
acabado. La preparación especial del filo
produce superficies limpias y permite
el acabado hasta en una profundidad
de trabajo de 2xD. En combinación con
el portafresas Mill Chuck de Mapal, se
consigue un suministro óptimo de refri-
gerante a través del mango. El núcleo
de esta fresa de cuatro filos, que se eleva
desde el filo de corte hasta el mango, le
otorga mayor estabilidad. El espaciado
entre los filos de corte y el paso de las
hélices de los mismos son desiguales
para lograr un funcionamiento suave.
El recubrimiento, con contenido de
silicio, y los canales de viruta pulidos,
son altamente resistentes al calor, con
lo que contrarrestan la tendencia a la
adhesión y, por lo tanto, garantizan una
evacuación óptima de las virutas. Las
fresas OptiMill-Titan-HPC están dispo-
nibles en el rango de diámetro de 4 a
25 mm. También se pueden suminis-
trar medidas especiales sobre consulta.
OptiMill-Titan-HPC es la herramienta
número uno para la fabricación de pin-
zas de freno de titanio para automóviles
deportivos. Mapal también está utili-
zando esta herramienta con éxito para
fabricar una amplia gama de piezas
AE10_Libro.indb 37
HERRAMIENTAS
para clientes piloto. Las cabezas de los
rotores, los marcos de las puertas, los
flaps y las piezas estructurales de los
planos de cola verticales (VTP) son solo
algunos de los ejemplos de piezas a
mecanizar con esta herramienta.
NEOMILL-TITAN: FRESAS A
PLACA INTERCAMBIABLE
Para el mecanizado de titanio, en
la gama estándar, la familia de
herramientas NeoMill-Titan a placa
intercambiable dispone de fresas de
planeado en versiones con sujeción
para eje portafresas y con mango cilín-
drico, así como fresas para escuadrar.
Mapal ha desarrollado desde cero la
geometría de la placa intercambia-
ble para conseguir una formación y
evacuación de viruta óptima. Un con-
cepto de material de corte igualmente
nuevo minimiza el desgaste y evita
que el titanio se adhiera. Los radios
de esquina disponibles de 0,8 mm a
4 mm se adaptan a las piezas estruc-
turales de la industria aeroespacial.
Estas operaciones de fresado tienen
como objetivo aligerar el peso de las
piezas manteniendo sus característi-
cas mecánicas. En la fabricación de
estructuras de las alas de cola, se eli-
mina alrededor del 90% del material.
Mapal dispone de placas intercambia-
bles con dos sustratos diferentes. Una
calidad está diseñada para aplicaciones
universales y está dirigida a clientes enfo-
cados más en el precio del producto
que en el costo por pieza. La segunda
calidad es más resistente a la tempe-
ratura, lo que permite velocidades de
corte más altas y permite el mecani-
zado del titanio recocido. Se pueden
alcanzar velocidades de corte de hasta
70 m/min. “Con este enfoque, aborda-
mos específicamente los requisitos del
mercado”, dice Tyczynski, jefe global del
segmento Aeroespacial y Composites en
Mapal. “Tenemos en cuenta las necesi-
dades individuales de nuestros clientes
y ofrecemos la solución óptima”, añade.
El cuerpo de la herramienta para las
placas de alta tecnología, también se
37
La nueva fresa
de metal
duro integral
OptiMill-Titan-
HPC realiza
desbastes y
acabados en
titanio de
forma
muy fiable.
ha desarrollado recientemente. Con
formas fluidas, los canales de virutas
transportan las mismas fuera de la zona
de corte. El refrigerante se suministra
axialmente de forma directa a través del
eje de fresado. El corte diferencial en las
placas intercambiables proporciona esta-
bilidad adicional y un funcionamiento
suave. Toda la fresa es básicamente un
cuerpo hueco con una gran cámara en
el centro, desde donde se transporta el
refrigerante directamente a cada pla-
quita. Las salidas de refrigerante están
diseñadas de forma variable. Mediante
un pasador roscado, el operario puede
regular el caudal para cada filo de corte
individualmente.
Mapal dispone en stock las fresas de
escuadrado para el mecanizado de
titanio desde 40 hasta 125 mm de
diámetro. Así mismo, las fresas de pla-
neado también están disponibles en
stock desde 32 hasta 80 mm de diá-
metro, además de poder suministrar
dimensiones especiales bajo pedido. 
Nueva gama de
fresas NeoMill-
Titan
para el
mecanizado
de titanio
con placas
intercambiables.
27/5/22 15:27
 38 HERRAMIENTAS

La disminución del ancho de corte reduce la carga de calor sobre el filo de corte
y permite incrementar la velocidad

CARACTERÍSTICAS,
RECOMENDACIONES Y
HERRAMIENTAS PARA
EL FRESADO TROCOIDAL
A ALTA VELOCIDAD
Hace algunas décadas, el lanzamiento de máquinas-herramienta con mayor velocidad
lineal y angular fue fundamental para implementar los eficientes métodos de fresado a
alta velocidad. El fresado ‘a láminas’ era uno de estos métodos. La base de este fresado a
láminas es la relación entre una elevada profundidad de corte (normalmente no es mayor
que cinco veces el diámetro de la fresa) y un pequeño ancho de corte (habitualmente
0,2 veces el diámetro de la fresa). Esta combinación ofrece
múltiples ventajas. Lo denominamos fresado trocoidal.

Andrei Petrilin,
director técnico de Iscar Ltd

En el fresado trocoidal, la disminu-

ción del ancho de corte reduce la
carga de calor sobre el filo de corte
y permite incrementar la velocidad.
La velocidad de corte en el fresado a
láminas es superior que la del fresado
convencional.

Por otro lado, los bajos valores de

ancho de corte reducen significati-
vamente el componente radial de la
fuerza de corte, habitual causante de
vibraciones y del pandeo de la fresa.
Esto garantiza una elevada estabili-
dad operacional y facilita el aumento
de la profundidad de corte. La viruta
generada es más fina en sentido radial,
por lo que se pueden aplicar mayores
avances para mantener con precisión
el espesor de viruta requerido.
Por lo tanto, el fresado con un bajo
contacto radial y una sustancial pro-
fundidad de corte, con altos índices
de velocidad y avance, incrementa
espectacularmente la productividad.
Además, con este método el desgaste
a lo largo del filo de corte es gradual
y uniforme, prolongando la duración
de la herramienta.
El fresado a láminas es muy produc-
tivo en operaciones de escuadrado
profundo. Esta técnica se ha aplicado

AE10_Libro.indb 38 27/5/22 15:27


Figura 1. Las fresas de metal duro integral
Chatterfree se fabrican con diferentes
relaciones de longitud/diámetro.
con éxito en procesos de mecanizado
en los que se utilizan herramientas de
pequeño tamaño para fresar zonas de
difícil acceso, como cavidades.
El avance de los sistemas de control
numérico (CNC) y de producción
asistida por ordenador (CAM) han
generado mejoras adicionales, como
el fresado trocoidal con trayectorias
complejas en lugar de lineales (tam-
bién a láminas). En matemáticas, un
trocoide es una curva generada por
un punto de un círculo que gira a lo
largo de una guía sin deslizarse. En
fresado trocoidal, la fresa se mueve a
lo largo de una curva, cortando finas
y delgadas capas de material. Esta
curva suele ser un arco circular (semi-
círculo), la fresa vuelve al punto inicial
siguiendo la cuerda del arco y repite
la trayectoria con un pequeño solape.
En este caso, la trayectoria de la fresa
tiene forma de letra ‘D’. El fresado a
AE10_Libro.indb 39
HERRAMIENTAS
lo largo de una trayectoria curvilínea
favorece que la carga sobre el filo de
corte sea constante, eliminando los
picos de carga cuando se entra en
el material.
Además de la trayectoria en ‘D’, ya
considerada como ‘clásica’, las gene-
radas por las avanzadas máquinas
actuales, con sistemas de control de
tecnología punta, son mucho más
complejas. Las trayectorias de fresado
trocoidal minimizan los tiempos sin
cortar y optimizan los movimientos
de la máquina.
LAS APLICACIONES
El fresado trocoidal es muy efectivo en
ranuras profundas, cajeras y cavidades
y ofrece buenos resultados en mate-
riales duros y de baja maquinabilidad,
especialmente titanio y aleaciones a
altas temperaturas. Además, es extre-
madamente útil para aumentar el
rendimiento en caso de condiciones
inestables: piezas con escasa rigidez,
zonas de paredes delgadas, fijación
insuficiente, etc.
Y más aún, la carga uniforme y con-
siderablemente menor sobre la
herramienta hace que el fresado tro-
coidal sea muy eficiente y aplicable al
micro-mecanizado.
Las principales dificultades del fresado
trocoidal son el control de la máquina-
herramienta y la programación de
la trayectoria. Sin embargo, una vez
superados estos retos, hay otro factor
importante que suele pasarse por alto:
la herramienta de corte. Si la herra-
mienta no es la correcta, los esfuerzos
realizados en el diseño de la trayectoria
y en mantener una carga uniforme
sobre el filo de corte no ofrecen los
resultados esperados, lo que supone
Figura 2ª. Fresa de
metal duro integral
Ti-Turbo de 7 y 9
labios ECK-H7/9-CFR
alabes de titanio.
39
Figura 2. Un diseño de filos de corte
fragmentadores de viruta mejora
significativamente la evacuación de viruta y
el acabado superficial.
un reto para los fabricantes de herra-
mientas, ya que deben producir la
herramienta óptima para cumplir con
los requisitos del fresado trocoidal.
¿CUÁLES SON LAS
CARACTERÍSTICAS DE
UNA HERRAMIENTA PARA
FRESADO TROCOIDAL
DE ALTO RENDIMIENTO?
En primer lugar, debe ser una fresa
adecuada para el mecanizado a alta
velocidad. Esto incluye todos los
parámetros relacionados en cuanto
a precisión, equilibrado, seguridad a
elevada velocidad de rotación, etc.
El fresado con altas profundidades
de corte incrementa el voladizo de
la herramienta, y el comportamiento
de la fresa es crucial para garantizar
la estabilidad del mecanizado.
Como característica básica el ancho de
corte es pequeño, sólo un diente tiene
contacto con el material de la pieza en
cualquier momento. La optimización
de la zona de contacto a lo largo del
diente es un factor importante para
la estabilidad del fresado, por lo que
la fresa con la hélice del filo de corte
más favorable es vital para encontrar
la mejor solución. Para evacuar con
27/5/22 15:27
 40
efectividad las virutas muy finas gene-
radas en esta estrategia de fresado
no es necesario que ha herramienta
cuente con amplios canales de eva-
cuación de la viruta.
Un breve examen de lo expuesto con
anterioridad nos indica que las fresas
multidiente de metal duro integral o
las que montan cabezas intercambia-
bles de metal duro integral cumplen
holgadamente con todos los requisi-
tos. De hecho, la mayor parte de las
herramientas utilizadas hoy en día para
fresado trocoidal son integrales, de
metal duro y alta densidad de labios.
Es lógico, ya que estas fresas tienen
diseño y características propias. Estos
productos se caracterizan por
• Hélice diferencial y paso angular
variable, que hacen que el diseño
sea anti-vibratorio, con mayor esta-
bilidad y adecuado para fresado a
alta velocidad con grandes voladizos
• Labios especialmente diseñados
para incrementar el diámetro del
núcleo de la fresa y aumentar la
resistencia dinámica
• Suficiente espacio para garantizar
un suave flujo de virutas. Estas herra-
mientas mantienen una elevada
precisión con los máximos índices de
extracción de metal en el mecanizado
de la mayor parte de materiales de
ingeniería. La gama de diámetros
de las fresas de Iscar para fresado
trocoidal es de 2 a 25 mm.
Figura 3. Cabezas intercambiables Multi-Master de máquina-herramienta
para el fresado trocoidal de aleaciones de titanio de baja maquinabilidad.
AE10_Libro.indb 40
HERRAMIENTAS
¿CUÁLES SON LAS MEJORES
OPCIONES DE ISCAR CON
PRODUCTOS ESPECÍFICOS?
Las denominadas fresas de metal duro
integral Chatterfree EC-E7/H7-CF tienen
7 labios y diferentes radios de punta.
Disponibles en longitudes de dos, tres,
cuatro y seis veces el diámetro (Figura
1). Están fabricadas en la calidad de
metal duro IC902, de sustrato de grano
ultrafino y con recubrimiento PVD de
última generación.
El principal rasgo distintivo de las fresas
de 7 labios ECP-H7-CF (Figura 2) es la
geometría fragmentadora de viruta
de sus filos de corte. Esta geometría
ofrece un excelente rendimiento con
grandes voladizos y mejora muy signifi-
cativamente la evacuación de viruta en
el mecanizado de cajeras y cavidades.
Es importante tener en cuenta que el
efecto fragmentador de viruta garantiza
un acabado superficial satisfactorio para
la mayoría de requisitos operacionales.
Las fresas de metal duro integral Ti-Turbo
de 7 y 9 labios ECK-H7/9-CFR, especial-
mente diseñadas para el fresado a alta
velocidad de aleaciones de titanio, tie-
nen una longitud aproximada de dos
veces su diámetro. Gracias a la excelente
reducción de vibraciones y a la óptima
geometría del filo, estas fresas ofrecen
buenos resultados en el fresado trocoidal
de diferentes componentes de aeronáu-
tica, como el mecanizado de ranuras
curvas en rotores de turbina con álabes.
Para mecanizar ranuras poco profun-
das o esquinas de piezas de titanio
mediante fresado trocoidal, la solu-
ción más adecuada son las cabezas
intercambiables MULTI-Master de 6
labios, de reciente lanzamiento (Figura
3). El diseño de la cabeza incorpora los
conocimientos y experiencia de Iscar
en este campo, dando como resultado
un producto robusto para el mecani-
zado eficiente de calidades de titanio
de baja maquinabilidad, como son el
Ti-10V-2Fe-3Al y el Ti-5Al-5Mo-5V-3Cr.
¿Y…LOS PORTAHERRAMIENTAS,
SON IMPORTANTES?
Este artículo estaría incompleto si no
incluyera algunas notas sobre los porta-
herramientas, que son parte esencial del
éxito del fresado trocoidal. La práctica
nos enseña que los mejores resultados
se obtienen cuando las fresas montan
en portapinzas hidráulicos o de fijación
térmica (Figura 4) que garantizan un
apriete sólido y una excelente precisión
en el salto. Cabe huir de productos de
dudoso origen y fiabilidad. Una falta de
alineación o salto excesivo puede dar
al traste el empleo de fresas adecua-
das y una estrategia de mecanizado
impecable. 
Figura 4 – Fresado trocoidal
de desbaste de perfiles
aerodinámicos con una fresa
multidiente de metal duro
integral montada en un
portapinzas térmico.
27/5/22 15:27
 HERRAMIENTAS 41

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 42 ENTREVISTA

“Nuestra estrategia pasa

por ofrecer a las empresas
aeronáuticas máquinas
personalizadas y de alto
valor añadido”
MARIUS PETEAN,
KEY ACCOUNG MANAGER DE ONA
“La electroerosión estaba
El desarrollo de los nuevos generadores digitales inteligentes ha considerada en la industria
sido uno de los grandes impulsos para que la electroerosión se aeronáutica como un ‘malo
necesario’”, explica Marius
haya convertido en un proceso de fabricación viable Petean. Sin embargo, advierte
y muy competitivo en el sector aeronáutico, incluso en las que esto está cambiando:
“Nuevas tecnologías de
denominadas piezas críticas, es decir, rotativas o que soportan electroerosión basadas en
cargas cíclicas y que pueden sufrir fallos por fatiga. El papel generadores digitales de
ultima generación permiten
de ONA en esta evolución tan positiva ha sido importante, con un incremento en el arranque
aportaciones como la máquina AV35 de corte por hilo para la de material y una mejora
significativa de la calidad de
fabricación de firtrees de los discos de turbina.
superficie erosionada”.

Tal y como señala en esta entrevista Marius Petean, Key
Acount Manager de ONA, el futuro pasa por continuar
apostando fuerte por un sector que ya representa el 25%
del volumen anual de negocio de la compañía. “Todas
las empresas importantes del sector aeronáutico utilizan
máquinas ONA. El objetivo es crecer dentro de nuestros
propios clientes, en las diferentes plantas que tienen dis-
tribuidas por el mundo, y también en proveedores del
primer y segundo rango que utilizan máquinas de elec-
troerosión, con un enfoque especial en el mercado de
América de Norte”, destaca.
¿Cómo se inició ONA en el desarrollo de aplicaciones
para los sectores aeronáutico y de la energía?
ONA lleva involucrada más de 20 años en proyectos para
el sector aeronáutico. Pero durante mucho tiempo fue
dentro de un ámbito muy coyuntural. Se trataba de clien-
tes que solicitaban máquinas que debían cumplir ciertos
requisitos tecnológicos relacionados con procesos de
mecanizado por electroerosión de componentes de tur-
bina de gas. Solo hace 10 años, las ventas para empresas
aeronáuticas representaban menos del 5 % de las ventas
anuales de ONA. Sin embargo, no hace mucho vimos la
necesidad de reenfocar la gestión de un sector que podría
aumentar las ventas y, al mismo tiempo, contrarrestar y
complementar a otros sectores tradicionales de negocio
como moldes y matricería para automoción. Este enfo-
que comenzó hace 6 años. Desde entonces, las ventas de
ONA en el sector aeronáutico no han dejado de crecer,
llegando a representar en la actualidad el 25% de la fac-
turación total anual, y con perspectivas de un aumento
significativo en los próximos años.
¿Se puede decir que la electroerosión es ya una tec-
nología preferente para fabricar determinadas piezas
de geometría compleja en un sector tan exigente
como el aeronáutico? ¿Está a la altura del brochado y
el fresado en cuanto a la calidad en el producto final?
La electroerosión estaba considerada en la industria aero-
náutica como un ‘malo necesario’. Hay ciertos componentes
que se pueden mecanizar solo por electroerosión. Por esta
razón, los diseñadores de piezas aeronáuticas han desa-
rrollado procedimientos de definición de los planos de
estos componentes que incluyen los requisitos del proceso

AE10_Libro.indb 42 27/5/22 15:27

 ENTREVISTA
de electroerosión y también los requisitos metalúrgicos y
de calidad de superficie de aceptación. La electroerosión
está considerada un proceso especial que tiene que ser
homologado antes de aplicarlo en la producción en serie.
Sin embargo, en los últimos años esta percepción está
cambiando. Nuevas tecnologías de electroerosión basadas
en generadores digitales de ultima generación permiten
ahora, por un lado, un incremento sustancial en el arran-
que de material y, por otro, una mejora significativa de la
calidad de superficie erosionada. La electroerosión sigue
siendo el ‘malo necesario’, pero ahora está considerada
una alternativa viable industrialmente para remplazar
o complementar a otro tipo de mecanizados. La cali-
dad de superficie que se puede alcanzar actualmente
en electroerosión por hilo permite, por ejemplo, que este
proceso sea considerado una alternativa para remplazar
el brochado de los discos de turbinas.
¿De qué tipo de piezas/aplicaciones estamos hablando?
El abanico de aplicaciones y componentes aeronáuti-
cos donde se aplica la electroerosión sigue creciendo.
Si antes eran unas pocas aplicaciones, perteneciendo
casi exclusivamente a las tradicionales de electroerosión,
como las ranuras y agujeros de refrigeración en NGV, seg-
mentos y álabes; ahora se han diversificado, llegando a
los impellers, IBR, OGV, discos de turbinas, cámaras de
combustión o fan blades.
¿A qué se ha debido este salto de los últimos años?
¿Ha sido únicamente el desarrollo de nuevos genera-
dores lo que ha convertido a la electroerosión en una
técnica de mecanizado competitiva en el sector aero-
náutico, incluso en las denominadas piezas criticas?
Evidentemente el salto tecnológico lo han dado las nuevas
generaciones de generadores, pero también los avances
de desarrollo de tecnología de electroerosión. Si antes
se podían configurar solo unos cuantos parámetros de
electroerosión, ahora se está trabajando con más de 30
parámetros configurables. Esto permite mucha más fle-
xibilidad a la hora de encontrar una solución óptima.
Luego, para que se haya podido introducir la electroero-
sión en piezas críticas, hay que reconocer la labor de los
OEM, la voluntad y la tenacidad de sus responsables de
ingeniería y de fabricación, que han estado abiertos y
preparados para aceptar, validar y homologar la elec-
troerosión en ese tipo de piezas. Sin ellos, llegar a este
punto no habría sido posible.
¿Qué ventajas técnicas han traído los nuevos gene-
radores para la fabricación con electroerosión de,
por ejemplo, discos de turbinas de gas, piezas rota-
tivas que alcanzan hasta las 60.000 revoluciones por
minuto y que deben estar preparadas para resistir
temperaturas y fluctuaciones de presión extremas?
AE10_Libro.indb 43
43
En el caso de los nuevos generadores de ONA, ha sido el
hecho de que sean digitales. Se pueden programar tecnolo-
gías que permiten eliminar la electrolisis y las micro-fisuras,
alcanzando niveles muy bajos de capa refundida, de tan
solo unas micras. Los requisitos de superficie son acep-
tables y las piezas pueden ser homologadas para volar.
¿Qué ventajas ofrece la electroerosión en la fabricación
de piezas para el sector aeronáutico respecto a técni-
cas más tradicionales como el brochado y el fresado?
Desde el punto de vista industrial, se han perfilado unas
ventajas muy interesantes sobre todo en la electroero-
sión por hilo. El coste de consumibles, comparado con
el mecanizado convencional de fresado y brochado, es
significativamente menor. En el caso del brochado, la
electroerosión por hilo ofrece soluciones de prototipaje
rápidas y baratas. Una herramienta de brochado, entre
diseño y fabricación, puede requerir de hasta un año,
mientras que para la electroerosión por hilo es algo casi
inmediato, siendo relacionado directamente a la progra-
mación de corte de perfil. Además, esta aproximación
no permite errores; si la herramienta de brochado por
alguna razón no es la adecuada, se tiene que repetir y
realizar las modificaciones para obtener una nueva. ¿¡Otro
año!? En el caso de la electroerosión, después de cortar la
figura en la pieza, se mide el perfil y si hay que ajustar, se
ajusta directamente en la programación de trayectoria
de corte. Por otro lado, la autonomía de la máquina de
electroerosión por hilo es otra ventaja importante. Todos
los modelos AV de ONA tienen la opción de utilizar un
sistema de bobina de hilo de 45 kg, casi 8 veces más que
una bobina estándar de 8 kg. Y en lo que respecta a la
electroerosión por penetración, se nota una tendencia
hacia la automatización con robots y almacenes indivi-
duales o compartidos de electrodos.
Algunos ejemplos
recientes han sido la
máquina ONA AV35 de
corte por hilo para la
fabricación de ‘firtrees’
de los discos de turbina.
27/5/22 15:27
 44 ENTREVISTA
¿Los métodos de mecanizado tradicionales tienen
limitaciones que no tiene la electroerosión a la hora
de conseguir ciertas geometrías o trabajar con cier-
tos materiales?
La electroerosión es un proceso de mecanizado sin contacto.
Solo se necesita que los materiales a erosionar tengan
conductividad eléctrica. Obviamente esto es una ventaja
sobre el mecanizado convencional. No hay casi diferencia
entre el arranque de material y desgaste de herramienta
(electrodo) si se erosiona aluminio o aleaciones de níquel,
lo que en el mecanizado convencional es desigual.
¿Qué papel ha jugado ONA en esta evolución que ha
convertido a la electroerosión en una técnica pre-
ferente para la fabricación de piezas aeronáuticas?
Trabajamos con nuestros clientes para buscar solucio-
nes de mecanizado específicas para sus componentes.
Buscamos soluciones para sus problemas utilizando siem-
pre la electroerosión. Digamos que de estos ejercicios salen
soluciones interesantes y muchas veces sorprendentes.
ONA fabrica, por tanto, soluciones personalizadas o
customizadas para las empresas del sector.
Absolutamente. Nuestra estrategia en el sector es proporcionar
a los clientes soluciones con alto valor añadido. Los escucha-
mos y les ofrecemos soluciones personalizadas según sus
requisitos y su nivel de conocimiento en electroerosión. Por
poner un ejemplo: un cliente con poca experiencia en EDM
que nos pida una solución llave en mano que incluya diseño
y fabricación de utillajes, programación CN y tecnología de
electroerosión y validación industrial de piezas. Dos referen-
cias diferentes y, en total, nueve operaciones distintas EDM.
¿Cuáles han sido las últimas aportaciones/aplicacio-
nes tecnológicas de ONA para el sector aeronáutico?
Algunos ejemplos recientes han sido la máquina ONA
AV35 de corte por hilo para la fabricación de ‘firtrees’ de
los discos de turbina; las máquinas de electroerosión por
AE10_Libro.indb 44
hilo para el corte de forma automatizada de perfiles aero-
dinámicos para el encaje de álabes en anillas verticales; la
electroerosión por penetración con alto rendimiento de
arranque de material; la electroerosión por penetración
adaptada para cavidades complejas en componentes tipo
‘impeller’; o la electroerosión por penetración de agujeros
con forma en álabes y NGV.
Decía que el 25% de las ventas anuales de ONA se
producen ya en el sector aeronáutico, pero ¿qué pre-
visiones manejan para el futuro?
Todas las empresas importantes del sector aeronáutico
utilizan máquinas ONA. Nuestro objetivo es crecer dentro
de nuestros propios clientes, en las diferentes plantas que
tienen distribuidas por el mundo, y también en provee-
dores del primer y segundo rango que utilizan máquinas
de electroerosión, con un enfoque especial en el mercado
aeronáutico de América de Norte.
¿Por dónde irán las próximas innovaciones en maqui-
naria de electroerosión para el sector? ¿Cuáles serán
los próximos retos para demostrar que la electroero-
sión es una tecnología más viva que nunca para la
fabricación de piezas aeronáuticas?
Se está innovando constantemente en tecnología y en pro-
cesos. Aparecen nuevas aplicaciones para electroerosión
según el desarrollo y la introducción de nuevas tecno-
logías. Un ejemplo revelador es la electroerosión para
cortar piezas elaboradas por fabricación aditiva. En el
futuro se necesitarán no solo tecnologías adaptadas, sino
también máquinas diferentes mejor adecuadas a la tipo-
logía y el tamaño de las piezas de fabricación aditivas.
Un mayor reto será la ciberseguridad de las máquinas
dentro de un ámbito industrial digital y conectado. Y un
valor añadido importante para los clientes/usuarios de
máquinas de electroerosión será la recopilación de datos
de máquina y del proceso para su análisis con el fin de
mejorar los procesos y el mantenimiento preventive. 
27/5/22 15:27
 ENTREVISTA 45

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 46 RECICLAJE

Nuevas tecnologías
para la economía
circular de composites
y plásticos complejos
Se ha puesto en marcha el proyecto Osiris, de cooperación estratégica
en tecnologías para la economía circular de composites y de materiales
plásticos complejos de alto valor añadido, coordinado por la Fundación
Gaiker, junto a Aitex (Centro de Investigación e Innovación), Fundación
Cidaut (Fundación para la Investigación y Desarrollo en Transporte y
Energía), y Aimplas (Asociación de investigación de materiales plásticos).
La red está formada por la unión de investigadores y equipamientos que
se complementan entre los distintos centros, cubriendo toda la cadena de
valor dentro de los sistemas para reciclado y valorización de residuos, de
materiales compuestos y materiales plásticos complejos.

Centros’ otorga a Aitex, Fundación Cidaut, falta de reprocesabilidad y la dificul-

La red Osiris busca hacer posibles
sistemas de reciclado y valorización
económicamente viables, para residuos
de materiales compuestos y materiales
plásticos complejos.
La aprobación del proyecto y financiación
por parte CDTI (Centro para el desa-
rrollo Tecnológico Industrial), a través
del Ministerio de Ciencia e Innovación,
dentro del programa de ayudas ‘Cervera
Fundación Gaiker y Aimplas, el reconoci-
miento y la acreditación como ‘Centros
Tecnológicos de Excelencia Cervera’ en
‘Economía Circular’ aplicada al reciclado
de composites y plásticos de difícil reci-
clabilidad, con expediente CER-2021009.
El principal objetivo de la alianza estra-
tégica es fomentar la capacidad de
colaboración de los centros con los
distintos agentes, especialmente trans-
firiendo el conocimiento a las empresas,
en nuevos desarrollos de investigación
tanto a nivel nacional como internacional
en el ámbito de la economía circular.
NECESIDADES O
PROBLEMA QUE RESUELVE
LA RED OSIRIS
Hoy en día, los materiales compuestos
y plásticos complejos son materiales de
alto valor añadido. Sin embargo, la cir-
cularidad de estos materiales aún está
lejos de convertirse en una realidad. La
tad para reparar y reciclar materiales
compuestos aumenta de forma signi-
ficativa su coste, al tiempo que causa
graves problemas medioambientales.
La red Osiris pretende alcanzar un nuevo
modelo de producción y consumo que
reduzca al mínimo la generación de
residuos y se aprovechen con el mayor
alcance posible los que no se pueden
evitar. En este sentido, se señalan tres
ejes estratégicos: el desarrollo de tec-
nologías de reciclado, la valorización de
los materiales obtenidos en productos
intermedios y el procesado de los mis-
mos en demostradores que validen las
tecnologías aplicadas y promuevan la
incorporación de material reciclado en
sustitución de recursos fósiles, favore-
ciendo la circularidad.
OBJETIVOS DE LA RED OSIRIS
El objetivo de la red Osiris es establecer
una alianza entre Centros de Excelencia

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‘Cervera’ en tecnologías de economía
circular, para fortalecer las capacidades
de I+D+i y hacer posibles sistemas de
reciclado y valorización económicamente
viables para residuos de materiales com-
puestos y materiales plásticos complejos
que por sus características resultan difí-
cilmente reciclables.
La misión de la red Osiris es convertirse
en un referente, nacional e interna-
cional y dotarse de las capacidades
necesarias para impulsar el reciclado
de dichos residuos mediante iniciativas
innovadoras que mejoren la renta-
bilidad del proceso de reciclado y la
generación de subproductos de alto
valor añadido, orientados al mercado y
en un entorno global de colaboración
centro tecnológico-empresa.
La red Osiris actúa a su vez como
elemento tractor en el conjunto del
Sistema Español de Ciencia, Tecnología
e Innovación, con una clara vocación
de difundir y transferir los resultados
obtenidos al tejido empresarial, promo-
cionando la participación de empresas
en proyectos de investigación tanto
a nivel nacional como Internacional
(Horizon Europe).
RESULTADOS ESPERADOS
DE LA RED OSIRIS
Mediante la consolidación de la presente
Agrupación de Centros Tecnológicos
se tiene previsto potenciar las capaci-
dades tecnológicas y de investigación
de estos. Para este fin, la agrupación
plantea una serie de ejes estratégicos
de actuación siguiendo la cadena de
Se trata de un proyecto financiado por el CDTI (Centro
para el desarrollo Tecnológico Industrial), dentro del
programa de ayudas ‘Cervera Centros’, que acredita a
Aitex, Fundación Cidaut, Fundación Gaiker y Aimplas,
como ‘Centros Tecnológicos de Excelencia Cervera’ en
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RECICLAJE
revalorización de los residuos asociados
a estas tecnologías ‘Cervera’. Estos ejes
van a abordarse de forma colectiva en
el periodo 2021-2023.
A continuación, se detallan los ejes
estratégicos y los campos de actua-
ción en cada uno de ellos:
Eje 1. Tecnologías de reciclado
de composites y plásticos
complejos
• E1.1. Tecnologías de tratamientos de
recogida y segregación de residuos.
• E1.2. Tecnologías de reciclado mecá-
nico de residuos termoestables.
• E1.3. Tecnologías de reciclado
químico de residuos curados ter-
moestables de vidrio y carbono.
• E1.4. Tecnologías de reciclado químico
y mecánico de residuos termoplás-
ticos complejos.
• E1.5. Tecnologías de reciclado químico
de matrices termoplásticas residuales
de baja valorización para aplicaciones
en composites termoplásticos.
• E1.6. Tecnologías de reciclado bio-
lógico de plásticos complejos con
PET, PE y PUR.
• E1.7. Tecnologías de reciclado termo-
mecánico de residuos termoplásticos.
• E1.8. Tecnologías de reciclado térmico
de residuos curados.
‘Economía Circular’.
47
Eje 2. Valorización
en productos intermedios
• E2.1. Obtención de aceites, monóme-
ros, prepolímeros y aditivos.
• E2.2. Revalorización en refuerzos textiles.
• E2.3. Revalorización mediante tec-
nología de compounding.
• E2.4. Revalorización en organosheets,
cintas unidireccionales y filamentos
de impresión 3D.
• E2.5. Desarrollo de preformas de
relleno y refuerzo.
• E2.6. Desarrollo de BMC/SMC.
Eje 3. Posprocesado de
productos intermedios
• E3.1. Optimización de la caracteri-
zación, modelización y diseño del
producto.
• E3.2. Optimización del procesado
de materiales reciclados para la
obtención de demostradores de
productos finales.
• E3.3. Análisis del ciclo de vida y
ecodiseño.
A través de los ejes estratégicos anterio-
res, se espera la reducción del impacto
ambiental asociado a la producción
de composites y materiales plásticos
complejos, reduciendo el consumo
de recursos gracias al uso circular de
monómeros y fibras de carbono o vidrio,
productos químicos de base, aceites
de pirólisis tipo nafta y materias primas
recicladas químicamente a partir de
los propios residuos sin necesidad de
importar nuevas materias primas. 
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 48 IMPRESIÓN 3D

El nuevo helicóptero
Racer de Airbus
incluye piezas impresas en
3D en el centro Catec

El Centro Avanzado de Tecnologías Aeroespaciales, Catec, forma

parte del consorcio Outcome, que ha sido responsable del diseño y
producción del fuselaje trasero del demostrador de alta velocidad
Racer, desarrollado por Airbus Helicopters en el marco del programa
de investigación europeo Clean Sky 2, actividad liderada por
Aernnova en colaboración con FIDAMC, Tecnalia y el Centro de
Tecnologías Aeronáuticas (CTA).

Equipo de ingenieros de la División de Materiales y Procesos del Catec.

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 IMPRESIÓN 3D 49

Este demostrador constituye una estruc- materiales plásticos, y aplicando

tura de gran complejidad diseñada y
fabricada íntegramente en España,
que formará parte del nuevo helicóp-
tero de alta velocidad de la compañía
aeronáutica europea. Éste podrá alcan-
zar una velocidad de crucero de más
de 400 kilómetros por hora, frente a
los 260 kilómetros por hora que ahora
alcanza un helicóptero medio, con
lo que se perfila como una aeronave
óptima para misiones de transporte
médico de urgencia y operaciones de
búsqueda y rescate.
La contribución de Catec en el demos-
trador ha sido la fabricación de una
serie de componentes producidos
mediante fabricación aditiva (o impre-
sión 3D) usando diferentes aleaciones
metálicas (en titanio y aluminio) y
diversas tecnologías de fabricación. Catec ha entregado
Catec ha fabricado componentes de
la estructura secundaria como varios
varios componentes
soportes, de la cámara o de las antenas estructurales
de navegación VOR, etc, y otros per- producidos por
tenecientes a la estructura primaria,
como los herrajes de las superficies fabricación aditiva, los
móviles de la cola desarrollados en primeros fabricados
titanio. Estos últimos suponen las pri-
meras piezas estructurales fabricadas
con esta tecnología
mediante esta tecnología que volarán que volarán en un
en un helicóptero Airbus, constituyendo helicóptero de Airbus
de esta forma otro nuevo hito del centro
tecnológico andaluz en la industriali-
zación de la tecnología de impresión demostrador para Airbus Helicopters
3D para el sector aeroespacial. ha constituido un reto muy importante
a nivel de la cualificación para vuelo de
Para Fernando Lasagni, director téc- estos componentes. Representa un paso
nico de Materiales y Procesos de Catec, más para la implantación de la tecno-
“colaborar en la fabricación de este logía de impresión 3D en la industria

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 50 IMPRESIÓN 3D

aeronáutica, gracias a la gran experiencia

que ha acumulado Catec en el desarro-
llo y uso de la fabricación aditiva en el
sector aeroespacial. Catec es la única
institución en Europa, y probablemente
en el mundo, que ha desarrollado en la
última década aplicaciones de vuelo en
satélites, sondas espaciales, lanzadores,
aviones comerciales y militares, y ahora
también en helicópteros. La compe-
titividad de la impresión 3D, frente a
otros procesos de fabricación, es cada
vez mayor en el sector aeroespacial,
y está transformando la industria de
manera relevante”.

Racer ya se encuentra en las instalacio-

nes de Airbus Helicopters en Marignane,
Francia, para su ensamblaje final y el
posterior lanzamiento de la campaña
Demostrador Racer.
de vuelo en 2022. 

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