FACULTAD DE INGENIERÍA Y ARQUITECTURA

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL

Evaluación de las rutas y selección de la ruta óptima.

AUTORES:

Calle Zavaleta, Dilma. (orcid.org/ 0000-0002-8182-0662)

Llalle Rojas, Danilson. (orcid.org/ 0000-0002-6150-403X)
Rodas Saldaña, Sandra Yadira. (orcid.org/ 0000-0003-1571-5992)
Sanchez Requejo, Vertil. (orcid.org/ 0000-0003-3587-5571)
Vásquez Ochoa, Juan Isaí. (orcid.org/ 0000-0003-1940-7444)

ASESOR (A):

Ing. Ticona Arapa, Heber Laureano

LÍNEA DE INVESTIGACIÓN:

Diseño Sísmico y Estructural

MOYOBAMBA – PERÚ

2022
 INDICE
CARATULA...............................................................................................................i
I. INTRODUCCIÓN................................................................................................1
II. DESARROLLO..................................................................................................2
2.1. EVALUACIÓN DEL TRAZADO DE RUTAS..............................................2
2.1.1. Evaluación de rutas (método de Bruce)..............................................2
2.2. SELECCIÓN DE RUTAS............................................................................4
III. CONCLUSIONES:..........................................................................................6
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS........................................................................7
ANEXOS:..................................................................................................................8

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 VIAS DE TRASPORTE

I. INTRODUCCIÓN

El diseño geométrico es la parte más importante del proyecto de una carretera,

estableciendo en base a los condicionantes o factores existentes la configuración
geométrica definitiva del conjunto tridimensional que supone, para satisfacer al
máximo los objetivos fundamentales, es decir, la funcionalidad, la seguridad, la
comodidad, la integración ambiental en su entorno, la armonía o estética, la
economía y la elasticidad de la solución final (García García, Alfredo, 2012).

El diseño y optimización de rutas es tremendamente ventajoso en cualquier

ámbito y situación para cualquier tipo de usuario, en especial para las empresas
de transporte cuyas pérdidas y ganancias se basan en la distribución óptima tanto
del tiempo, como del combustible, que están directamente relacionadas con la
distancia recorrida. Esto es aplicable a cualquier tipo de vehículo aéreo, terrestre
o marítimo (García García, Alfredo, 2012).

Un gestor de rutas es una aplicación informática que, a partir de un conjunto de

puntos, entre ellos un punto de destino final prefijado, selecciona un punto inicial y
una ruta que recorra los restantes puntos intermedios de manera óptima, es decir,
minimizando el tiempo y la distancia de dicha ruta.

Un factor fundamental para la optimización de rutas son los algoritmos de

agrupamiento o Clustering, que posteriormente explicaremos su funcionamiento y
aplicación a este proyecto. El análisis de clústeres es una colección de métodos
(García García, Alfredo, 2012).

Estadísticos que permiten agrupar casos sobre los cuales se miden diferentes
variables o características. De este modo podremos formar grupos de puntos
próximos y fijar una parada intermedia, reduciendo así el tiempo y el coste de
combustible de la ruta.

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 VIAS DE TRASPORTE

II. DESARROLLO

II.1. EVALUACIÓN DEL TRAZADO DE RUTAS

La mejor ruta entre varias alternas, que permita enlazar dos puntos
extremos o terminales, será aquella que de acuerdo a las condiciones
topográficas, geológicas, hidrológicas y de drenaje, ofrezca el menor costo
con el mayor índice de utilidad económica, social y estética. Por lo tanto,
para cada ruta será necesario determinar, en forma aproximada, los
costos de construcción, operación y conservación de la futura carretera a
proyectar, para así compararlos con los beneficios probables esperados
(Cárdenas, 2002).

Existen diversos métodos de evaluación de rutas y trazados alternos, con

los cuales se podrá hacer la mejor selección. Dentro de éstos, se
encuentra el Método de Bruce, en el cual se aplica el concepto de longitud
virtual. Compara, para cada ruta o trazado alterno, sus longitudes, sus
desniveles y sus pendientes, tomando en cuenta únicamente el aumento
de longitud correspondiente al esfuerzo de tracción en las pendientes
(Cárdenas, 2002).

II.1.1. Evaluación de rutas (método de Bruce)

Para tener un criterio que permita escoger la mejor alternativa de las rutas
resultantes en el trazado antepreliminar de una vía se pueden utilizar
diversos métodos, dentro de los que se cuenta el método de Bruce para
evaluación de rutas (Cárdenas, 2002).

El método de Bruce se basa en el concepto de longitud resistente que es

la comparación entre la distancia real de la ruta y una distancia
equivalente en terreno plano, teniendo en cuenta el mayor esfuerzo que
realizan los vehículos subiendo cuestas muy empinadas y el mayor riesgo
y desgaste de los frenos cuando se aventuran a bajarlas (Cárdenas,
2002).
Dónde:
Xo: Longitud resistente
X: Longitud real total de la ruta
k: Inverso del coeficiente de tracción
∑(y): Sumatoria de las diferencias de nivel ascendentes en el sentido de
evaluación.

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 VIAS DE TRASPORTE

El valor del inverso del coeficiente de tracción está en función del tipo de
capa de rodadura planeada para el pavimento de la vía:

Valor
Tipo de Superficie medio
de k

Carretera en tierra 21

Acondicionamiento McAdam 32

Pavimento asfáltico 35

Pavimento rígido (concreto) 44

La evaluación se realiza en los dos sentidos de circulación a partir de una

pendiente recomendada o especificada para la vía. Cuando la pendiente
de un tramo descendente de la ruta sea mayor a la recomendada, la ∑(y)
de la ecuación anterior se afecta de la siguiente manera:

Donde:
∑(y): Sumatoria de las diferencias de nivel ascendentes en el sentido de
evaluación
li: Longitud del tramo descendente con Pi > Pr
Pi: Pendiente del tramo en cuestión
Pr: Pendiente recomendada o especificada para el proyecto.

Además de esta evaluación debe hacerse un análisis que tenga en

cuenta, para cada ruta:

 Las condiciones geológicas y de estabilidad del terreno.

 La construcción de obras adicionales (puentes o túneles, por ejemplo).
 Condiciones hidrológicas y de drenaje.
 Costo Inicial
 Construcción por etapas
 Plazo de construcción
 Indemnización
 Tipo de suelo

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 VIAS DE TRASPORTE

En fin, todas las características que permitan determinar, de manera

aproximada, los costos de construcción, operación y conservación de la
futura vía (Cárdenas, 2002).

II.2. SELECCIÓN DE RUTAS.

Se entiende por ruta aquella franja de terreno, de ancho variable,

comprendida entre dos puntos obligados extremos y que pasa a lo largo
de puntos obligados intermedios, dentro de la cual es factible realizar la
localización del trazado de una carretera. Los puntos obligados son
aquellos sitios extremos o intermedios por los que necesariamente deberá
pasar la vía, ya sea por razones técnicas, económicas, sociales o
políticas; como, por ejemplo: poblaciones, áreas productivas, puertos,
puntos geográficos como valles y depresiones, etc. (Cárdenas, 2013).

La identificación de una ruta a través de estos puntos obligados o de

control primario y su paso por otros puntos intermedios de menor
importancia o de control secundario, hace que aparezcan varias rutas
alternas. Son ejemplos de puntos de control secundario: caseríos, cruces
de ríos y cañadas, cruces con otras vías, zonas estables, bosques, etc.
(Cárdenas, 2013).

Para todas las rutas alternas, es necesario llevar a cabo la actividad

denominada selección de ruta, la cual comprende una serie de trabajos
preliminares que tienen que ver con acopio de datos, estudio de planos,
reconocimientos aéreos y terrestres, poligonales de estudio, etc. A la ruta
seleccionada se le realizará el levantamiento topográfico de su corredor
(Cárdenas, 2013).

El acopio de datos se refiere a la obtención de la información básica en la

zona de estudio, relacionada con la topografía, la geología, la hidrología,
el drenaje y los usos de la tierra. Estos factores constituyen los mayores
controles en el diseño, localización y construcción de la futura vía
(Cárdenas, 2013).

El estudio de planos forma parte del llamado análisis de la información

existente. Básicamente consiste en la elaboración de los croquis de las
rutas sobre planos, cartas geográficas o fotografías aéreas, a escalas muy
comunes como 1:100000, 1:50000, 1:25000, identificando sobre ellos la
información obtenida anteriormente, especialmente los puntos obligados

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 VIAS DE TRASPORTE

de control primario, ya que éstos guían la dirección general a seguir de

una ruta específica. De esta manera y con la identificación también de los
puntos de control secundario, es posible señalar sobre los planos varias
rutas alternas o franjas de estudio (Cárdenas, 2013).

Se deben considerar como mínimo los siguientes aspectos: la estabilidad

geológica, las pendientes naturales del terreno, la estabilidad geotécnica,
el patrón de drenaje, el número de cauces mayores, opciones de sitios de
cruce de líneas divisorias de aguas (puntos secos) y ponteaderos,
posibilidad de fuentes de materiales y zonas de vida o ecosistemas
(Cárdenas, 2013).

Mediante los reconocimientos aéreos y terrestres se realiza un examen

general de las rutas o franjas de terreno que han quedado previamente
determinadas y marcadas sobre los croquis en la base cartográfica. Su
finalidad es la de identificar aquellas características que hacen una ruta
mejor a las otras, cuantificar los costos posibles de construcción de la
futura carretera por cada ruta, determinar los efectos que tendrá la
carretera en el desarrollo económico de la región y estimar los efectos
destructivos que puedan producirse en el paisaje natural (Cárdenas,
2013).

Una vez establecidas, en forma definitiva, las fronteras entre tramos

homogéneos, se debe trazar la línea de ceros en el terreno con el
propósito de verificar si es posible conectar los puntos extremos del tramo,
es decir sus fronteras. Para hacer posible el replanteo, se toma como
base la línea de ceros trazada en los croquis, para cada una de las rutas
posibles (Cárdenas, 2013).

Las poligonales de estudio permiten recoger todos aquellos detalles

necesarios que dan a conocer cuál ruta es la que ofrece un mejor trazado.
Estas poligonales deben levantarse en forma rápida y con una precisión
no muy alta. Es así como, sus lados se pueden medir a cinta o a
taquimetría, los rumbos se determinan con brújula, las alturas con
barómetro y las pendientes con niveles de mano (Cárdenas, 2013).

Finalmente, sobre la ruta seleccionada, se debe realizar el levantamiento

topográfico del corredor, a través del establecimiento de una poligonal
cuyos vértices serán bases de topografía a partir de las cuales, mediante
radiación, se toman las coordenadas de puntos del terreno. El ancho de la
faja de terreno a levantar en cada sector del corredor será definido por los

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 VIAS DE TRASPORTE

ingenieros a cargo del diseño en función de las características

topográficas del sitio (Cárdenas, 2013).

III. CONCLUSIONES:

 Para el diseño de una ruta se debe tener en cuenta la estabilidad

geológica, las pendientes naturales del terreno, la estabilidad geotécnica, el
patrón de drenaje, el número de cauces mayores, opciones de sitios de
cruce de líneas divisorias de aguas (puntos secos) y ponteaderos,
posibilidad de fuentes de materiales y zonas de vida.

 Para la evaluación de una ruta se debe tener en cuenta condiciones

topográficas, geológicas, hidrológicas y de drenaje, ofrezca el menor costo
con el mayor índice de utilidad económica, social y estética.

 La selección de una ruta optima mantendrá un sistema de transporte vial

seguro, eficiente y menos vulnerable a peligros naturales, genera confianza
en los usuarios del sistema, fortaleciendo la exportación y por lo tanto el
crecimiento económico de la región.

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 VIAS DE TRASPORTE

REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS

- García García, Alfredo. Introducción al Diseño Geométrico de Carreteras:

Concepción y Planteamiento.2012.
- Cárdenas Grisales, James. Diseño Geométrico de Carreteras. Ecoe
ediciones. Bogotá. 2002.
- Cárdenas Grisales, James. Diseño Geométrico de Carreteras. Segunda
edición. Bogotá. 2013.
- Revista de Ciencias Ambientales (Trop J Environ Sci) (Julio-Diciembre,
2020). e-ISSN: 2215-3896. Vol 54(2)

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 VIAS DE TRASPORTE

ANEXOS:

Anexo 1: Modelo tridimensional de una carretera.

Fuente: Introducción al Diseño Geométrico de Carreteras: Concepción y

Planteamiento. 2012.

Anexo 1: Modelo tridimensional de una carretera.

Fuente: Diseño geométrico de carreteras. 2013.

 VIAS DE TRASPORTE

Anexo 3: Diseño geométrico de la ruta de una carretera.

Fuente: https://nodubitatio.es.tl/Carreteras.htm

Anexo 3: Propuesta de rutas de conectividad para la conservación de la

biodiversidad en Sierra Maestra, Cuba.

Fuente:https://www.revistas.una.ac.cr/index.php/ambientales/article/view/
14022/19946