PROMUEVE ACCIÓN DE AMPARO.

SOLICITA CAUTELAR PREVIA:

DECLARACIÓN DE INAPLICABILIDAD DEL DEC. 877/2021.-

Sr. Juez Federal:

La ASOCIACIÓN ARGENTINA DE AERONAVE-
GANTES (AAA), entidad sindical de 1° grado, Personaría Gremial 236,
a través de JUAN PABLO BREY, en el carácter de Secretario General
y Representante del gremio, denunciando domicilio real en la calle Bar-
tolomé Mitre 1906, de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, con el
patrocinio letrado de los Dres. HUGO ANTONIO MOYANO, Abogado,
inscripto al T° 102 F° 296 del CPACF (CUIT 20-30506329-1, Respon-
sable Inscripto), MARÍA BERTA JANEIRO, Abogada, inscripta al T°
115 F°373 del CPACF (CUIT 27-30229149-2, Monotributista), ENRI-
QUE PAGNIEZ, Abogado, inscripto al T° 104 F° 107 del CFSM (CUIT
23-10314964-9, Monotributista) y VERÓNICA SCARPATO, Abogada,
inscripta al Tº 133 Fº 931 del CPACF (CUIT 27-26039025-8, Monotribu-
tista), y constituyendo domicilio legal en Bartolomé Mitre 1906 de la
Ciudad Autónoma de Buenos Aires, Zona de Notificación 0047, y elec-
trónico en 27302291492, ante V.S. nos presentamos y respetuosamen-
te decimos:

I. PERSONERÍA.-
Tal como se demuestra con la copia fiel de la Certifi-
cación de Autoridades, expedida por la Dirección Nacional de Asocia-
ciones Sindicales del Ministerio de Trabajo, Empleo y Seguridad Social
de la Nación, adjunta al presente – sobre cuya autenticidad y vigencia
se presta formal juramento –, el Sr. Juan Pablo Brey es el Secretario
General de la ASOCIACIÓN ARGENTINA DE AERONAVEGANTES, y
como tal, de acuerdo al Estatuto Asociacional– que también se acom-
paña en la parte pertinente -, es quien ejerce su representación a todos
sus efectos, y a la luz de su Personería Gremial 236.

II. OBJETO.-
Con la representación acreditada es que se viene a
promover Acción de Amparo, Ley 16.986 y Art. 43 de la Constitución
Nacional contra el Decreto 877/2021 (DCTO-2021-877-APN-PTE) que
trae la Reglamentación del Título V – Personal Aeronáutico del CÓDI-
GO AERONÁUTICO aprobado por la Ley N° 17.285 y sus modificato-
rias, en lo relativo a los “Tiempos Máximos de Servicio, Vuelo y Míni-
mos de Descanso del Personal que cumple Funciones Técnicas Esen-
ciales en la Conducción de una Aeronave o de Seguridad a bordo de la
misma”, según ANEXO A (IF-2021-121925367-APN-ANAC#MTR) que
integra el mismo, aprobada el 23.12.2021 y publicada en el Boletín Ofi-
cial el 24.12.2021.
Esta acción se dirige contra el Estado Nacional, Po-
der Ejecutivo Nacional, - quienes suscriben Sr. Presidente de la Nación
Argentina Dr. Alberto Fernández, Sr. Jefe de Gabinete de Ministros Dr.
Juan Luis Manzur y Sr. Ministro de Transporte de la Nación Argentina
Dr. Alexis Raúl Guerrera -, con domicilio en la calle Balcarce 50
(CP1064), de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires.
La norma, aquí puesta en crisis, vulnera, en forma
manifiestamente ilegal y arbitraria, derechos de jerarquía constitucional
de los trabajadores tripulantes de cabina de pasajeros dependientes de
empresas aerocomerciales de la República Argentina, a la vez que ge-
nera un impacto negativo en términos de fatiga y de integridad
psicofísica del colectivo laboral como así también en la seguridad
operacional para la comunidad aeronáutica.
Asimismo, y como medida cautelar, solicita se sus-
penda la aplicación del DEC. 877/2021, manteniendo el régimen vigen-
te en los términos, disposiciones y alcances del Decreto Reglamentario
(PEN) 671/94 y sus posteriores modificadoras.
Todo ello de conformidad a los fundamentos de he-
cho y derecho que infra se exponen.

III. LEGITIMACIÓN.-
Que de acuerdo a la documentación detallada en el
punto I. del presente, el Sr. Juan Pablo Brey es el Secretario General
de la AAA, que agrupa a todo el personal Tripulante de Cabina de Pa-
sajeros (Tripulación de Seguridad según la norma de aplicación) que
presta servicios para empresas aerocomerciales, en el caso, de la Re-
pública Argentina.
Se trata de una asociación sindical de primer grado,
con estatuto social aprobado por la autoridad nacional de aplicación,
siendo su objeto el logro de todo cuanto conduzca al mejoramiento
constante de las condiciones de trabajo y de vida de los trabajadores,
incluidos en su ámbito personal de representación.
El Estatuto vigente fue aprobado por Resolución
MPyT del 15 de marzo de 2019, siendo que en su art. 1º dispone res-
pecto del ámbito de representación: “Art. 1. En la Ciudad de Buenos
Aires, el primer día del mes de marzo del año mil novecientos cincuen-
ta y tres se ha constituido la Asociación Argentina de Aeronavegantes,
con Personería Gremial N° 236, que agrupará a todo el personal que
se desempeñe en las siguientes especialidades profesionales: Pi-
lotos (exceptuando los pilotos que se desempeñan en líneas aé-
reas comerciales, regulares o no, con sede en la Capital Federal),
Tripulantes de Cabina de Pasajeros, cualquiera sea su categoría o
función, cuyo contrato de trabajo estuviera consagrado en la Re-
pública Argentina, cualquiera sea la empresa nacional o extranjera
en que tales tareas se efectuaren, con domicilio legal en la calle
Bartolomé Mitre 1906 de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires ///…
Tendrá zona de actuación todo el territorio nacional (Resolución
Ministerio de Trabajo N° 1364/80), constituyendo una Asociación
Gremial con carácter permanente para la defensa de los intereses
gremiales de acuerdo a las disposiciones legales vigentes.” (el
destacado nos pertenece).
Asimismo, respecto de las funciones y derechos de
la Asociación Argentina de Aeronavegantes, en su parte pertinente: Art.
2. Son funciones y derechos de esta Asociación: a. Defender y repre-
sentar ante el Estado y los empleadores los intereses gremiales colec-
tivos de los trabajadores del sector respectivo; b. Participar en negocia-
ciones colectivas y en la celebración y modificación de pactos o conve-
nios colectivos; c. Colaborar, cuando las leyes lo determinen o el
Estado lo requiera, con los organismos oficiales, técnicos o con-
sultivos de ordenación del trabajo y de la seguridad social, y en la
vigilancia del cumplimiento de la legislación laboral y social; d.
Defender y representar los intereses gremiales individuales y la-
borales de los trabajadores del sector ante la Justicia, la autoridad
de aplicación y otros organismos del Estado, a petición de parte,
que se acreditará mediante carta poder; (…)”
Tomando en consideración los propósitos supra se-
ñalados, la AAA resulta ser parte interesada para promover la presente
acción, en tanto su actuación se orienta a representar los intereses de
los trabajadores que agrupa; entendiendo por tales a todo cuanto se
relacione con sus condiciones de vida y de trabajo, también de acuerdo
a las previsiones de la Ley 23.551 de Asociaciones Sindicales.
Diversos autores han analizado la normativa men-
cionada, sosteniendo al respecto “El nuevo régimen legal se enrola en
la corriente amplia del Convenio 87 consagrando un vasto ámbito per-
misivo de la acción sindical como forma de autotutela de los intereses
de los trabajadores complementándolo con la determinación de que en
ese concepto deben considerarse absorbidos todos los aspectos que
hacen a las condiciones de vida y de trabajo de los representados, in-
clusive la remoción de los obstáculos que dificultan la realización plena
como personas humanas …” (CORTE, Néstor, “El modelo Sindical Ar-
gentino”, pág. 115 y s.s., Ed. Rubinzal Culzoni).
Si el objetivo propio de las asociaciones sindicales
consiste en la defensa de los intereses de los trabajadores, la acción
sindical debe contribuir a remover los obstáculos que dificulten la reali-
zación del trabajador (art. 3°, normativa citada). Particularmente, se
reconoce como derecho exclusivo de la asociación sindical con Perso-
nería Gremial: “(…) Defender y representar ante el Estado y los em-
pleadores los intereses individuales y colectivos de los trabajadores
(…)”.
En la presente acción, la legitimación de la AAA re-
sulta ostensible, en tanto dentro de los objetivos de su Estatuto Social
se encuentra el representar y defender los intereses de los trabajado-
res que nuclea.
Mas allá de elloresultan pertinentes, para el caso
sub examine,las prescripciones del Proceso para la Elaboración Parti-
cipativa de Normas establecido en el Decreto 1172/03, dado que hacen
extensiva, al pueblo argentino, la consideración de todo proyecto nor-
mativo con especial énfasis en los sectores que se vean involucrados,
no solo por el resultado de lo que prescriba la norma por nacer en
cuanto a la posible afectación de sus derechos, sino por los importan-
tes aportes que puedan hacer a la mejor redacción de la misma en fun-
ción de sus capacidades y experiencias profesionales, tanto individua-
les como colectivas, como es el caso de las asociaciones profesiona-
les, como la que aquí se presenta, que desarrollan una intensa activi-
dad en el fortalecimiento de la seguridad operacional de la aviación en
general.
A mayor abundamiento es dable destacar que la
responsabilidad legal por la inobservancia del marco normativo- Decre-
to Reglamentario (PEN) 671/94 o 877/2021 es concurrente entre am-
bos actores del sistema controlado por el Estado nacional, los explota-
dores, proveedores del servicio, y los Tripulantes, nuestros representa-
dos.
Lo establecido, en el proceso de confección de la
normativa que nos convoca, sehabría visto formalizado mediante el
envío del proyecto a las asociaciones profesionales, y entre ellas a la
Asociación Argentina de Aeronavegantes, con el hipotético objeto de
promover su participación, apuntando a obtener un marco regulatorio
que provea seguridad al público usuarioy proteja la salud de las tripula-
ciones en servicio.Esta Asociación Argentina de Aeronavegantes con-
testó, en tiempo y forma, el traslado que se le corriere, haciendo saber
a la Administración todas las objeciones y observaciones que tiene so-
bre el proyecto de referencia, con la debida fundamentación en cada
caso y solicitando la exposición de los motivos que la llevaran a promo-
ver la modificación bajo análisis obteniendo solo silencio como res-
puesta y la publicación sorpresiva del proyecto propuesto sin modifica-
ción alguna y carente de sustento para las alteraciones in peius intro-
ducidas respecto de la norma anterior.
Por las consideraciones expuestas, solicito a V.S.
tenga a esta parte por legitimada para entablar la presente acción.

IV. PROCEDENCIA.-
La presente acción involucra derechos y garantías
constitucionales en tanto se procura la tutela jurisdiccional frente a la
conducta del Estado Nacional que, a través del dictado del Dec.
877/2021, ha cercenado legítimos derechos constitucionales, y entre
ellos laborales, de los tripulantes de cabina de pasajeros de empresas
aerocomerciales, que cumplen servicios de vuelo a bordo de aerona-
ves.
Por ello, este proceso adquiere rango constitucional
y se vincula directamente con la Acción de Amparo del art. 43 de la
Constitución Nacional en todos los aspectos pertinentes.
La presente acción pretende salvaguardar la integri-
dad psicofísica de los trabajadores tripulantes de cabina de pasajeros
de empresas aerocomerciales, con el fin de asegurarles la vida, la sa-
lud, el trato digno, las condiciones laborales y salariales.
Así, los recaudos – art. 43 CN - para la procedencia
de la acción se encuentran reunidos siendo que:
1) Se encuentra dado un acto de autoridad pública,
tal como el dictado del Dec. 877/21 por parte del Poder Ejecutivo Na-
cional.
2) Existe una amenaza actual e inminente dada la
existencia de circunstancias que ponen en real, efectivo e inminente
peligro la plena vigencia de nuestra Constitución Nacional y los Pactos
Internacionales a ella incorporados – v.gr. arts. 14 bis y 75 inc. 22 CN -.
3) Conculca con ilegalidad y arbitrariedad manifiesta
derechos fundamentales y garantías reconocidas por la Carta Magna y
los instrumentos internacionales sobre derechos humanos con jerar-
quía constitucional, dado que las disposiciones de la norma en tacha
de inconstitucional, claramente afectaderechos constitucionales tales
como la SALUD, el TRABAJO, la arbitrariedad e ilegalidad es manifies-
ta.
4) Acerca del “medio judicial más idóneo”, no existe
un remedio judicial alternativo que sea expedito, rápido y que, garanti-
zando una decisión oportuna de jurisdicción, resguarde los derechos
fundamentales conculcados de nuestros representados tripulantes de
cabina de pasajeros. Estamos ante una cuestión de puro derecho.
5) La ostensible inconstitucionalidad de este Decre-
to, cuya declaración se persigue mediante esta acción de amparo, es
cuestión judiciable. En nuestro ordenamiento jurídico, artículo 31 CN, la
voluntad del Constituyente prima sobre la del Ejecutivo -erigido aquí en
Legislador-, por lo que, atento las facultades de control de constitucio-
nalidad de las leyes confiado por la CN al Poder Judicial, corresponde
que éste intervenga cuando tales derechos se desconozcan o se en-
cuentren amenazados.
Así, del Decreto 877/21, con más su AnexoA, surge:
a) la extensión de las jornadas de trabajo, b) la alteración de la franja
horaria de trabajo nocturno, c) la generación de escenarios de excesiva
asignación de tareas complejas en un breve período de tiempo, d) la
supresión total de la consideración de la incidencia en el organismo por
el traspaso de los husos horarios propio de vuelos internacionales, e) y
la reducción de las horas de descansos posteriores a la actividad de
vuelo; y con todo ello una grave lesión a la salud de los trabajadores
aeronáuticos. Los cambios dados con la derogación de la norma
anterior y el dictado de la que se impugna, generan un impacto
negativo en términos de fatiga y de integridad psicofísica del co-
lectivo laboral como así también en la seguridad operacional para
la comunidad aeronáutica. En virtud de lo expuesto, el Decreto
877/21 configura un grave daño que amenaza, lesiona y restringe DE-
RECHOS FUNDAMENTALES que se citan y surgen de todo el desarro-
llo del presente libelo.
El remedio sumarísimo y excepcional que se intenta
resulta el idóneo para la salvaguarda y protección judicial de los dere-
chos lesionados, máxime toda vez que habiendo articulado, esta parte,
la presentación “CONTESTA TRASLADO.- PRESENTA OBSERVA-
CIONES.- SOLICITA.- Ref. EX 2020-55720727-APN-DGDYD#JGM.-
Proyecto de modificación del régimen que regula los tiempos má-
ximos de servicio, vuelo y mínimos de descanso de las tripulacio-
nes”, previo al dictado la norma en conteste, por ante la ANAC, la ad-
ministración sostuvo el silencio, y, de forma subsiguiente, se procedió
al Decreto 877/21 por parte del Presidente de la Nación Argentina, la
máxima autoridad entonces.
En ese sentido, resulta ilustrativo citar el siguiente
fallo, con las salvedades del caso, por demás esclarecedor sobre el
tema: “Apareciendo de modo claro y manifiesto la ilegitimidad de la res-
tricción, la existencia de procedimientos administrativos previos o para-
lelos no son, en el caso, obstáculo para la procedencia del amparo, en
razón de estimarse que el tránsito por ellos traería aparejado un daño
grave e irreparable, cuál sería la pérdida del período lectivo...” (Cámara
Nacional de Apelaciones en lo Federal de Mendoza del 22 de junio de
1983 "Moreno, Juan J." La Ley, 1984-A, 118); por otro lado en autos
“Ballestero, José s/ Acción de Amparo” C.S. octubre 4/994, se sostuvo
que “la Acción de Amparo constituye un remedio de excepción, cuya
utilización está reservada para aquellos casos en que la carencia de
otras vías legales aptas para resolverlas pueda afectar derechos cons-
titucionales, máxime cuando su apertura requiere circunstancias muy
particulares, caracterizadas por la existencia de arbitrariedad e ilegali-
dad manifiesta, y la demostración, por añadidura, de que el daño con-
creto y grave ocasionado sólo puede eventualmente ser reparado acu-
diendo a la vía urgente y expedita del citado proceso constitucional”.
En este mismo sentido se ha pronunciado Gordillo:
"la mayor o menor idoneidad de una vía judicial para ser preferida a
otra ha de estar dada por su mayor brevedad, sencillez y eficacia para
la tutela de los derechos constitucionales" (Gordillo, Agustín "Tratado
de Derecho Administrativo" T. 1 Ed. Macchi.).
V. ANTECEDENTES.-
Durante el transcurso del año 2020, la Asociación
Argentina de Aeronavegantes participó de extensas y reiteradas
reuniones para dar tratamiento a la revisión y modificación del Decreto
Reglamentario 671/94 PEN, norma que regula tiempos máximos de
servicio, vuelo y mínimos de descansos de las tripulaciones (Aviación
General, Comercial y de Trabajo Aéreo), actualizada por Disposición N°
26/2000 y Disposición N° 26/2003, con la Administración Nacional de
la Aviación Civil Argentina (ANAC) presidida por la funcionaria Sra.
Paola Tamburelli y con participación del Director de Seguridad Opera-
cional Sr. Luis Oscar Donekian.
En dicha oportunidad, el Sr. Andrés Junor, en su ca-
rácter de Secretario Gremial, y la Sra. Daniela Pantalone, Secretaria
Adjunta, ambos tripulantes de cabina y con extensa trayectoria aero-
náutica, articularon los motivos por los cuales no resultaba procedente
la modificación la normativa en cuestión, en los términos proyectados:
El argumento medular de la oposición de esta
parte radicó en los peligros que acarrea modificar la regulación de
las jornadas laborales, los descansos estipulados cuya naturaleza
es proteger la salud de los tripulantes tanto física com psíquica,
etc y alterar los estándares de Seguridad Operacional. Constancia
de ello resulta ser el trámite que la ASOCIACIÓN ARGENTINA DE
AERONAVEGANTES dio a la presentación administrativa efectua-
da el pasado 26 de Octubre 2020: CONTESTA TRASLADO.- PRE-
SENTA OBSERVACIONES.- SOLICITA.- Ref. EX2020-55720727-
APN-DGDYD #JGM .- Proyecto de modificación del régimen que
regula los tiempos máximos de servicio, vuelo y mínimos de des-
canso de las tripulaciones, sobre el instrumento que fuera publicado
el día 15 de Octubre 2020 por el Director de Seguridad Operacional de
la Administración Nacional de Aviación Civil, Sr. Oscar Luis Donikian
bajo IF-2020-69408807-APN-DNSO#ANAC del Sistema de Documen-
tación de Gestión Electrónica.
Posterior a ello, la Administración Nacional de Avia-
ción Civil no volvió a pronunciarse en cuanto a la aceptación o nega-
ción sobre las observaciones y propuestas de modificación realizadas
por esta Asociación; no obstante, de forma intempestiva, la entidad
sindical como así todo el colectivo laboral de tripulantes de cabina, ad-
virtieron la derogación de la norma, Decreto Reglamentario (PEN)
671/94,y sus posteriores adecuaciones, que regula tiempos máximos
de servicio y descansos posteriores y anteriores a su actividad de vue-
lo, desde hace ya más de 28 años, con la publicación del decreto
877/21 que lo sustituye con notorias y alarmantes modificaciones.-
Claramente, el nuevo Decreto 877/21 olvidó el fin úl-
timo de la seguridad operacional, que resulta fortalecida a partir de la
seguridad de los trabajadores, tal lo recomendado al respecto por la
OACI. Asimismo,la autoridad ha ignorado antecedentes internacionales
como las sucesivas versiones del “Harvard Fligth Atendant Health Sur-
vey”, a los que también nos remitimos por economía procesal, que de-
tectaron mayor incidencia de enfermedades profesionales entre los
miembros de las tripulaciones de cabina respecto de la población en
general o la encuesta de salud, de similares características, que fuera
realizada desde esta Asociación con idénticos resultados.

V. FUNDAMENTOS. INCONTITUCIONALIDAD DEL DECRETO

877/21.-
El Decreto 877/21, con más su Anexo integrante A,
padece graves anomalías que lo tornan inválido y contrario a principios
constitucionales ampliamente reconocidos. Su ilegalidad es clara y ma-
nifiesta, y carece de respaldo normativo para subsistir como tal.
 La norma afecta derechos fundamentales como la
salud y la integridad física del colectivo de tripulantes de cabina con
contrato laboral consagrado en la República Argentina, y ello como
consecuencia de la extensión y profundización de la jornada laboral en
un medio con características específicas, máxime toda vez que el bie-
nestar físico y mental constituye un derecho que el Estado está obliga-
do a garantizar.
Puntualmente, el Decreto 877/2021 en el ANEXO A -
REGLAMENTACIÓN DEL TÍTULO V DEL CÓDIGO AERONÁUTICO
LEY N° 17.285 Y SUS MODIFICATORIAS “ACTIVIDADES DEL PER-
SONAL QUE CUMPLE FUNCIONES TÉCNICAS ESENCIALES EN LA
CONDUCCIÓN DE AERONAVES O DE SEGURIDAD A BORDO, a
través de su articulado, procede en el modo impugnado, dado que:
ARTÍCULO 2
En su art. 2, sobre definiciones, debemos impugnar
los siguientes incisos:
b) Descanso nocturno. En la definición de descan-
so nocturno se omite el término normal, y se reduce el lapso horario
considerado para el descanso nocturno, que antes iniciaba a las 23:00
horas y ahora iniciaría, recién, a las 24:00 horas. Esta modificación ele-
varía aún más un horario que ya resulta excepcional por la especifici-
dad de la actividad – v.gr. la LCT entiende como trabajo nocturno aquel
que se inicia a las 21:00 horas. No logramos detectar más que una
modificación utilitarista y económica, en desmedro del descanso ade-
cuado de los trabajadores.
g) Períodos de actividad. Se elimina el parámetro
del período de actividad en 48 horas consecutivas, lo que podría impli-
car una excesiva asignación de tareas complejas en un breve período
de tiempo – dos días -, atentando contra una distribución más armónica
al adecuado descanso.
 j) Se omite en la redacción “se calculará”, que aclara
el sentido.
p) Fatiga. Probablemente por un error del todo invo-
luntario, se omite en la descripción a las tripulaciones de cabina de pa-
sajeros – sólo refiere a tripulaciones de vuelo -, quienes, como trabaja-
dores y como responsables de la seguridad en cabina, también resul-
tan afectados por la problemática. Se solicita se reemplace por: “p) Fa-
tiga: Es un estado fisiológico de capacidad de rendimiento mental o
físico reducido que resulta de la falta de sueño o de un alto nivel de
actividad física que puede disminuir la lucidez y la capacidad de un
miembro de la tripulación de vuelo o de cabina de pasajeros, de operar
una aeronave de manera segura o llevar a cabo tareas relativas a la
seguridad.”
La ligereza del tratamiento resulta alarmante sobre
todo por ignorar la profusa información disponible acerca de los riesgos
asociados a la misma. Tal es así que, por recomendación de la citada
autoridad rectora, se han desarrollado los procesos como “Fatigue Risk
Management Systems” FRMS con el objeto de mitigar las consecuen-
cias desfavorables de la fatiga asociada a la actividad.
Tal previsión denota la irreductibilidad del problema
totalmente ignorado por la autoridad administrativa local.
r) Zonas horarias. Al referir única y exclusivamente a
los 60º - omitiendo los husos horarios que se contemplan en la norma
vigente -, se descuida, a modo de ejemplo, el distinto impacto en el rit-
mo circadiano que provocan los traslados al este o hacia el oeste.
Nuevamente el organismo regulador incurre en ne-
gar la realidad de manera inconcebible. No es lo mismo cruzar cuatro
meridianos que siete y no es lo mismo volar haciéndolo en un sentido u
otro. Las consecuencias son bien conocidas entre las tripulaciones y el
riesgo de no administrarlo es grave. De ignorarlo es, llanamente, teme-
rario.
ARTICULO 3
Sobre el Art. 3 se incorpora el Anexo VI, sobre el
que se observa, ídem art. 2 g), la eliminación del parámetro del período
de actividad en 48 horas consecutivas.
ARTÍCULO 4
Sobre el Art. 4. Entendemos que no resulta admisi-
ble la omisión de la tripulación de cabina tipos II, III y IV, para quienes
también el tiempo de vuelo no debería sumar más de 38, 40 y 50 ho-
ras, respectivamente, en un lapso de 7 días consecutivos, tal como es-
tipula la normativa anterior (Anexo VI). En el reemplazo, se traslada
únicamente a la redacción del artículo lo normado para tripulaciones
tipo I.
ARTICULOS 5 y 8
Sobre los Arts. 5 y 8. Resultan repetitivos entre sí –
v.gr. reiteran “constituyen limitaciones a la programación del explotador
y a la actividad real del tripulante” -. Nuevamente se señala que, en
comparación, también con la tabla propia del Anexo VI, se observa que
respecto de la original desaparece la columna de tiempo de vuelo en 7
días consecutivos. Es decir, cuestionamos el porqué de la omisión del
tiempo máximo de vuelo en 7 días consecutivos para tripulaciones tipo
II, III, y IV; ello con más la ya señalada quita de límites en las 48 horas
consecutivas.
ARTÍCULO 9
Sobre el Art. 9, se remite a la tabla del Anexo VI, y
en la misma se omite la nota aclaratoria, de pie de página, obrante en
la normativa original. Ello implica, con más la elevación de 9 a 11 horas
de TV y de 13 a 15 horas de TSV, una grave alteración en el descanso.
Entendemos que al formular la redacción se descuidó un análisis gene-
ral que contemple la totalidad de vuelos y rutas, y sus particularidades
– regional vs. internacional -, las diferentes cargas laborales que impli-
can los distintos tipos de vuelos según tramos, y la adecuada respuesta
al riesgo derivado del cansancio de las tripulaciones. Y en este sentido,
oportunamente solicitamos se incorpore a su redacción in fine que
“Cuando se adicione el tripulante para aplicar la extensión mencionada
en los límites máximos, el 50% de la tripulación de cabina deberá con-
tar con asientos de pasajeros reservados para su exclusivo uso”, a lo
que la ANAC no dio lugar.
ARTÍCULO 10
Sobre el Art. 10, Se reitera la observación al recorte
de la franja de descanso nocturno, y, a todo evento la omisión de los
tripulantes de cabina en la tan necesaria limitación establecida. Así,
oportunamente se propuso a la ANAC: ”ARTICULO 10° - El tiempo de
vuelo que se efectúe en los períodos que corresponden al descanso
nocturno no debe sumar más de DOCE (12) horas en un lapso de SE-
TENTA y DOS (72) horas consecutivas. Para tripulaciones de 2 pilotos
(Tipo I) y para tripulaciones de cabina (Tipo I y II) no se puede progra-
mar una secuencia de más de tres servicios de vuelo consecutivos cu-
yo tiempo de servicio de vuelo abarque total o parcialmente el rango
horario de 2:00 a 6.00 hs. En el caso de programarse la secuencia má-
xima de tres servicios en días consecutivos con las características an-
teriormente mencionadas, al día siguiente no podrá programarse un
servicio de vuelo con inicio anterior a las 12:00 hs.
ARTÍCULO 18
Sobre el Art. 18. Ídem observaciones anteriores: qui-
ta de la consideración a los períodos de 48 horas consecutivas. Asi-
mismo, en la Tabla Anexo VI desaparece la columna de tiempo de vue-
lo en 7 días consecutivos y se traslada únicamente a la redacción del
artículo 4 lo normado para tripulaciones tipo I. Así deja de contemplarse
el tiempo máximo de vuelo en 7 días consecutivos para tripulaciones
tipo II, III, y IV; con más la quita de límites en las 48 horas consecuti-
vas, ya planteada.
Llegados a este punto, y en contraste con el desme-
dro tuitivo que evidencia la norma, se hace necesario el detalle de es-
tas características específicas del medio en el que se cumplen las ta-
reas de los tripulantes de cabina de aeronaves.
En dicho escenario, y con objeto de describir el daño
real y actual que trae el Dec. 877/21 se enumeran los factores de ries-
go, penosidad y desgaste, así como también las incapacidades y pato-
logías derivadas de la profesión “tripulantes de cabina de pasajeros”.
EL CONTROL DE LA EXPOSICIÓN A LOS FACTORES QUE A
CONTINUACIÓN SE ENUNCIAN SE CIRCUNSCRIBE A LAS RES-
TRICCIONES EN LA SELECCIÓN DE LA RUTA Y EL TIEMPO DE
VUELO - sobre el que el Dec. 877/21 establece modificaciones, con
lesiva flexibilización de los límites tuitivos del Dec. Reg. (PEN)
671/94 -.
a) Radiaciones Ionizantes
Las tripulaciones de cabina representan una de las
poblaciones ocupacionalmente más expuestas a la radicación. Este
colectivo desempeña sus funciones con niveles de radiación ionizante
cualitativamente diferentes y cuantitativamente mayores que las perso-
nas que reciben la suma de la radiación cósmica y la que proviene de
la superficie del planeta. Así puede afirmarse, y ello en base a estudios
científicos realizados en el exterior y en el país – infra citados -, que,
como efecto de las mismas, los tripulantes se encuentran potencial-
mente expuestos a un riesgo ocupacional imposible de evitar, a que se
produzcan alteraciones genéticas tanto en células somáticas como
germinales: a) las mutaciones en las células germinales que pueden
transmitirse hacia la descendencia; b) las mutaciones en las células
somáticas que puedan desencadenar procesos neoplásicos; y c) los
trastornos embrionarios que pueden provocar malformaciones genéti-
cas (y, como consecuencia de ello, la recomendación de que el perso-
nal de vuelo femenino sea informado acerca de los riesgos potenciales
para el embrión respecto de la exposición a la radiación).
Sumado a lo aquí expuesto, los trabajadores aero-
náuticos cuentan con muy poco margen para optimizar la protección de
la radiación a la que se encuentran expuestos. Se reitera,EL CON-
TROL DE LA EXPOSICIÓN SE CIRCUNSCRIBE A LAS RESTRIC-
CIONES EN LA SELECCIÓN DE LA RUTA Y EL TIEMPO DE VUELO
- sobre el que el Dec. 877/21 establece modificaciones, con lesiva
flexibilización de los límites tuitivos del Dec. Reg. (PEN) 671/94 -.
Esto en detrimento de las políticas empresariales respecto a la produc-
tividad de sus trabajadores reflejada en las programaciones.
Llegados a este punto, vale traer a colación el estu-
dio realizado entre finales del año 2018 y principios del año 2019, por
requerimiento de esta Asociación Argentina de Aeronavegantes a un
equipo médico especialista, y con objeto de evaluar el impacto de la
actividad sobre la salud de sus afiliados. Conforme las resultas del
mismo “La exposición de los TCP a las radiaciones ionizantes no se
controla, a pesar de que el Consejo Nacional de Protección Radiológica
de EE UU (National Council on Radiaron Protection NCRP) reporta que
la tripulación de vuelo tiene la dosis efectiva media anual más alta entre
todos los trabajadores expuestos a radiación laboral”.
Más adelante hace referencia a los estudios efec-
tuados por la Universidad de Harvard sobre la salud de los Tripulantes
de Cabin, (Harvard Flight Atiendan Health Survey) que reportaron tasas
más elevadas de cánceres reproductivos y otras patologías con tasas
muy por encima de la media de la población. De hecho, de la encuesta
llevada a cabo sobre la población de los afiliados a la Asociación Ar-
gentina de Aeronavegantes, con la metodología de Harvard, surgen
análogos resultados en tanto comparando la población de TCPs con la
población de referencia se detecta una prevalencia de cáncer en aque-
llos en un 66% mayor y, cuando se evalúa para la población de muje-
res TCP dicha prevalencia se eleva al 75%.
Para otras patologías los índices se encuentrantam-
bién por encima de la media poblacional.Sostiene el estudio:“El perfil
epidemiológico de los Tripulantes de Cabina de pasajeros que han sido
alcanzados por esta encuesta sugiere que existe una asociación entre
las exposiciones laborales y las patologías reportadas, siendo que los
datos arrojados por la encuesta difieren de los datos disponibles sobre
las población general y se asemejan en mayor medida a lo reportado
por otros estudios sobre TCPs.”
Por su parte, el Decreto 658/96, que lista las enfer-
medades profesionales, previsto en el art. 6 inc. 2 de Ley 24.557 Ries-
go de Trabajo, reconoce como consecuencias de la exposición a las
radiaciones ionizantes: “Anemia, leucopenia, trombocitopenia, o sín-
drome hemorrágico consecutivo a una irradiación aguda. Anemia, leu-
copenia, trombocitopenia o síndrome hemorrágico consecutivo a una
irradiación crónica. Blefaritis o conjuntivitis. Queratitis crónica. Catara-
tas. Radiodermitis aguda. Radiodermitis crónica. Radiolesiones agudas
de las mucosas. Radiolesiones crónicas de las mucosas. Radionecro-
sis ósea. Leucemias. Cáncer broncopulmonar primitivo por inhalación.
Sarcoma óseo. Cáncer cutáneo. Alteraciones reproductivas; oligo o
azoospermia, abortos espontáneos.”
Las alteraciones introducidas a la norma tuitiva posi-
bilitarían la mayor exposición de las tripulaciones a los factores de ries-
go.
b) Desadaptaciones y Modificaciones del Ritmo
Circadiano
 El ritmo circadiano se describe como el reloj biológi-
co interno que regula las funciones corporales, basado en el ciclo de
sueño / vigilia. Estos ritmos no sólo son importantes para determinar
los ciclos del sueño, sino también para los patrones de alimentación.
Asimismo, hay patrones de actividad de ondas cerebrales, producción
de hormonas, regeneración celular y otras actividades biológicas enla-
zadas a estos ciclos diarios.
Los cambios en los turnos de trabajo casi siempre
causan alteraciones en el ritmo circadiano - el reloj interno del organis-
mo se encuentra desfasado con el horario de trabajo -, y abarcan des-
de factores de desempeño o rendimiento laboral hasta accidentes y
problemas de salud. Y en este sentido, es de destacar que los tripulan-
tes de cabina de pasajeros no tienen turnos de trabajados definidos per
se si no esencialmente variables, que se notifican mes a mes, y que no
hacen distingo entre días u horarios (días hábiles / inhábiles, mañana /
tarde / noche).
Asimismo, en lo que respecta a las tripulaciones in-
ternacionales se destaca que el “jet lag”, o el síndrome de cambio rápi-
do de zona de uso horario, parece ser el que tiene mayor impacto en el
organismo.
Los desfases horarios entre el ritmo biológico y el
horario externo, que pueden producirse en situaciones tales como el
trabajo a turnos y el cambio de zona horaria (jet-jag), provocan múlti-
ples trastornos desde el primer día: alteración del ritmo sueño vigilia,
insomnio, desorientación, cansancio físico y mental, alteraciones endo-
crinas y metabólicas (estas dos últimas, como se reseña a continua-
ción, también se presentan de forma crónica). A largo plazo, la altera-
ción de los ritmos circadianos puede afectar a varios sistemas, como el
endocrino, el metabolismo - aumentando la incidencia de diabetes y
obesidad - y especialmente el sistema cardiovascular, agravando pato-
logías previas.
c) Presurización de Cabina
El ya citado Decreto 658/96 identifica como agente,
al que están expuestos los tripulantes de servicio de transporte aéreo
de pasajeros y carga, la presión inferior a la atmosférica estándar, que
es susceptible de generar otitis media subaguda, otitis media crónica
y/o lesiones del oído interno.
"El oído medio está conectado con la parte de atrás
de la nariz por medio de la trompa de eustaquio. Mantiene la misma
presión que la presión atmosférica. Cuando el avión despega y aterriza
y hay un cambio de presión en la cabina, la trompa de eustaquio no
alcanza a abrirse y cerrarse para equiparar la presión con el exterior",
explica Gabriela Pérez Raffo1, jefa del sector Otología del Hospital Ita-
liano de Buenos Aires.”
d) Permanencia prolongada en posición de pie
Las tareas de los tripulantes de cabina de pasajeros
a bordo de las aeronaves conllevan la permanencia prolongada en po-
sición de pie, siendo que el aumento de la presión venosa en miembros
inferiores puede derivar en várices primitivas bilaterales (Decreto
49/2015).
e) Fatiga
Particular mención amerita el tema de la fatiga de las
tripulaciones aéreas que, a los efectos de la seguridad aeronáutica ha
sido contemplado por el Decreto Reglamentario (PEN) 671/94, Actuali-
zación Disposición 26/2000 del Comando Aéreo de Regiones de la
Fuerza Aérea Argentina, que estipula los tiempos máximos de servicio,
vuelo y mínimos de descanso de las tripulaciones. Así en sus conside-
randos expresa: “…Que la fatiga que experimentan las tripulaciones
con motivo o en ocasión del vuelo, constituye un factor de fundamental
ponderación respecto a la seguridad del mismo, a cuyo fin resulta ne-
cesario determinar los períodos de actividad del personal, en lo que
atañe a los tiempos máximos de vuelo y de servicio de vuelo, y asi-
mismo, al lapso que, como tope, dicho personal permanecerá fuera del
lugar habitual de residencia…”
Nos remitimos, nuevamente, al Manual para la su-
pervisión de los enfoques de gestión de la fatiga, Documento 9966
de la OACI, en el que se expone largamente sobre la naturaleza del
problema de la fatiga y sus riesgosas consecuencias para la seguridad
operacional aeronáutica. En aquel se plasma la opinión, del máximo
organismo rector de la aviación, acerca de la responsabilidad, que le
compete a los estados, de vigilar la correcta prevención de las condi-
ciones de operación que resulten perniciosas en ese sentido.
Curiosamente el Decreto 877/21 flexibiliza los lí-
mites tuitivos sin fundamento alguno y en oposición a todo lo ex-
puesto en esta presentación.

f) Otros
Tal es el impacto del desarrollo de tareas en el am-
biente presurizado de una aeronave que se exige al Tripulante de Ca-
bina una Certificación Médica Aeronáutica Clase II descripta sub parte
C de la Parte 67 – Certificación Médica Aeronáutica de las Regulacio-
nes Argentinas de Aviación Civil (RAAC).
En igual sentido podemos citar cantidad de estudios
científicos y publicaciones que acompañan y demuestran los efectos
adversos en la salud e integridad física de los tripulantes de cabina a
consecuencia de la actividad de vuelo ello agravándose aún más con la
extensión de jornada proveniente de la derogación del DECRETO PEN
671/94 mediante el DECRETO PEN 877/21:
- Flyer titulado La Calidad del Aire de los Aviones:
La contaminación Puede Afectar su Salud. Recomendaciones para
las tripulaciones de cabina, confeccionado y publicado por la IN-
TERNATIONAL TRANSPORT FEDERATION (ITF), Londres, Reino
Unido www.cabinairquality.org.
- Doc. 8984 AN/895, Manual de Medica Aeronáuti-
ca Civil, publicado por la ORGANIZACIÓN DE AVIACIÓN CIVIL IN-
TERNACIONAL (OACI), Tercera Edición 2012, Canadá.
- Negri, Agustín y Martínez Heimann, Diego, Radio-
protección en la Aviación, Instituto de Investigación e Ingeniería Am-
biental de la Universidad Nacional de San Martín
- Muro, Marcelo y López Camelo Alejandro, presen-
tación Sueño y Fatiga. Limitaciones Humanas. Riesgo, Federación
de Sindicatos de Pilotos de Latinoamérica, Perú, 26 y 27 de mayo de
2015.
- Torregrosa García, Joaquín, Radiaciones en
Aviación.
- Hunicken, Horacio, Fatiga de Vuelo.
- Brown, J. R. y Antuñano, Melchor J., Alteración
del Ritmo Circadiano y Aviación, Publicación N° AM 400-09/3, Fede-
ral Aviation Administration, Civil Aerospace Medical Institute.
- Investigadoras Jaramillo Osorio, Carolina, Zapata
Rodríguez, Nora Tatiana, Coinvestigadora Garzón Duque, María Osley,
Asesor Londoño Cuartas, Álvaro, Exposición ocupacional de pilotos
y radiólogos técnicos de imágenes a radiaciones ionizantes y su
clasificación en la legislación colombiana dentro del sistema de
riesgos laborales, Universidad CES, Medellín, noviembre de 2014.
 - Niu, Shengli, Protección de los Trabajadores
Frente a la Radiación, SafeWork Programa de Seguridad y Salud en
el Trabajo y Medio Ambiente, Oficina Internacional del Trabajo, Abril de
2011.
- Pérez Agudelo, Alejandra, Cuanta Radiación Re-
ciben los Tripulantes de Vuelo, Taller- Investigación, Corporación
Universitaria Minuto de Dios, Facultad de Educación a Distancia, Admi-
nistración en Salud Ocupacional, Bello, Colombia, 2014.
- Starviewerteam.com, Sobre los Efectos de la Ra-
diación Solar en la Aviación, Magazine abril 2018, 21 de noviembre
2009.
- Agencia EFE, La Radiación Espacial Afecta a los
Pasajeros de Aviones. Expertos aseguran que ese peligro aumen-
tará en los próximos años, 12 de mayo de 2017.
- Velásquez Gómez, Ramiro, Aumentan Niveles de
Radiación sobre los Aviones, El Colombiano, 28 de diciembre de
2016.
- Índice UV Solar Mundial. Guía Práctica: reco-
mendación conjunta de la Organización Mundial de la Salud, Organiza-
ción Meteorológica Mundial, Programa de las Naciones Unidas para el
Medio Ambiente, y Comisión Internacional de Protección contra la Ra-
diación no Ionizante, Ginebra, Suiza, 2003.
- Hangar X, Donde la Aviación es Noticia, Todos los
Días, NASA Advierte Sobre El Peligro de la Radiación Espacial en
Vuelos A Gran Altura, Aviación Comercial, Noticias, 01 de febrero de
2017.
- Prevenir La Exposición De Los Aviones A La
Radiación, Universidad Nacional de La Plata, Facultad de Ciencias
Médicas, 02 de julio de 2009.
- Proyecto de Ley 1000/2015
 Incluso, sostenida e incrementada la peligrosidad e
insalubridad de las tareas de los tripulantes de cabina de pasajeros, por
los lugares y ambientes en que se desarrollan, se ha promovido recien-
temente, por ante la Honorable Cámara de Diputados de la Nación, la
creación de un Suplemento Especial Aeronavegantes que cubrirá la
diferencia entre el haber de pasividad y la cifra final que guarde rela-
ción con el 85% de la remuneración que corresponda a la actividad, tal
como lo legislado para los Investigadores Científicos y Tecnológicos y
otras tareas.

VI. DERECHOS CONSTITUCIONALES AFECTADOS POR EL DE-

CRETO 877/21.-
A. DERECHO DEL TRABAJADOR. DERECHO A LA SALUD Y A
LA INTEGRIDAD PSICOFÍSICA (ARTS. 14 BIS, 42 Y 75 INC.
22 CN). TAMBIÉN DE USUARIOS.-
Condiciones de trabajo dignas y equitativas, igual-
dad de trato, respeto a la integridad física y mental del trabajador, son
derechos, entre otros, reconocidos por el art. 14 bis de la Constitución
Nacional así como sendos tratados internacionales, resultando incues-
tionable su operatividad, máxime ante el trabajador como sujeto de pre-
ferente tutela.
La Constitución Nacional en su art. 42 ha anclado el
derecho a la salud, la garantía de protección al derecho a la salud:
“… Los consumidores y usuarios de bienes y servicios tienen derecho,
en la relación de consumo, a la protección de su salud, seguridad e
intereses económicos; a una información adecuada y veraz; a la liber-
tad de elección, y a condiciones de trato equitativo y digno…”
Diversos instrumentos internacionales – conforme
artículo 75 inc. 22 C.N.- que se encuentran en lo más alto del ordena-
miento jurídico, es decir, que gozan de jerarquía constitucional, han
consagrado el derecho a la salud y a la integridad física.
En este sentido, la Declaración Americana de los
Derechos y Deberes del Hombre, en su capítulo I, expresamente se-
ñala: “Derechos. Derecho a la vida, a la libertad, a la seguridad e inte-
gridad de la persona. Art. I: Todo ser humano tiene derecho a la vi-
da…”,
Por su parte, la Declaración Universal de los De-
rechos Humanos dice al respecto en su art. 3: “Todo individuo tiene
derecho a la vida…”y en su art. 25 expresa: “1. Toda persona tiene
derecho a un nivel de vida adecuado que le asegure, así como a su
familia, la salud y el bienestar, y en especial la alimentación, el vestido,
la vivienda, la asistencia médica y los servicios sociales necesarios…”.
Asimismo, la Convención Americana sobre Dere-
chos Humanos en su art. 4 explicita: “Derecho a laVida. Toda perso-
na tiene derecho a que se respete su vida…”y continua con su art. 5
textualmente: “Derecho a la integridad personal. 1. Toda persona tiene
derecho a que se respete su integridad física, psíquica y moral…”.
También, el Pacto Internacional de Derechos
Económicos, Sociales y Culturales establece en su art. 12 que:“Los
Estados Partes en el presente Pacto reconocen el derecho de toda
persona al disfrute del más alto nivel posible de salud física y mental”.
En idéntico sentido, el Pacto Internacional de De-
rechos Civiles y Políticos estipula en el art. 6 que: “1. El derecho a
la vida es inherente a la persona humana. Este derecho estará protegi-
do por la ley…”
En paralelo a las normas precedentemente citadas,
deben mencionarse los Convenios de la Organización Internacional del
Trabajo – OIT - respecto a la preservación de la Salud del trabajador
que, como bien es de conocimiento de V.S., gozan de rango suprale-
gal.
Así también no puede dejar de señalarse que la
norma impugnada, de aplicarse, afecta la seguridad de vidas y bienes
de los usuarios en flagrante discrepancia con el art 1 de la ley 27.514
que reza: “…Declárase de interés público nacional y como objetivo de
la República Argentina la política de Seguridad en el Transporte, cuyo
fin es brindar movilidad garantizando la protección de las personas, de
sus bienes y del ambiente en el territorio nacional…”
Pero, asombrosamente, no sólo desoye dichos as-
pectos sino que ignora lo que prescribe la máxima autoridad mundial
en la materia, la Organización de Aviation Civil Internacional (OACI)
que, desde su primera asamblea en Chicago, USA, realizada en 1944,
rige los destinos de la aviación civil en todos los países del mundo a
través de la publicación de sus Anexos y Documentos que contienen
los procedimientos estándares recomendados para la operación de la
industria.
Dicha organización lleva publicadas sucesivas edi-
ciones de su “Manual para la supervisión de los enfoques de gestión de
fatiga”, Documento 9966 de la OACI, en el cual pueden leerse adver-
tencias sobre el tema del siguiente tenor: “…El proceso de notifica-
ción del proveedor de servicios debe facilitar al personal de ope-
raciones la notificación legítima de problemas asociados a la fati-
ga sin temor a represalias o penalizaciones en su organización o
fuera de la misma…”.Donde, claramente, puede advertirse cuál es la
importancia que le asigna la organización rectora de la aviación civil al
tema y que, aquí, la administración modificara con asombrosa ligereza,
con indudable afectación de la salud de las tripulaciones que, a su vez,
se traduce en riesgo para los usuarios y a través de definiciones raya-
nas en la inconsistencia.
 No existe fundamentación por la que pueda justifi-
carse que horarios que eran considerados como afectantes del ciclo
circadiano normal,antes del dictado de la norma, ahora no lo sean. En
el mismo sentido respecto de lo geográfico, toda vez que los husos ho-
rarios resultan un hecho geográfico que no ha cambiado, ni cambiará, y
los organismos humanos tampoco dejarán de afectarse por cruzarlos y,
cuántos más atraviesen, mayor será tal perjuicio.Las interpretaciones a
contrario sensu incluidas en la norma no son criticables, simplemente
ofenden a la inteligencia.No nos extenderemos más sobre el punto pe-
ro, por economía procesal, remitimos a la lectura del Documento 9966
de la OACI que ya en el índice deja en claro la relevancia y particulari-
dad de lo expuesto.Solo se resaltará del mismo Documento 9966 el
siguiente párrafo: “…La restricción prolongada del sueño puede
repercutir en el cerebro y seguir afectando al nivel de atención y
desempeño durante varios días o semanas después…”
La realidad de los hechos es que existieron y existen
cambios notorios en las aeronaves, que hoy permiten volar más alto
(mayor exposición a las radiaciones) y más rápido, y ello implica una
mayor repetición de los ciclos de trabajo de las tripulaciones. En con-
secuencia,aumenta la frecuencia de la exposición a todas las circuns-
tancias adversas enumeradas – radiación, alteraciones de los ciclos
circadianos, con más la afectación de los tiempos de descanso entre
operaciones -.
Está claro que introducir factores que afecten las condiciones psicofísi-
cas de quienes tienen a su cargo las operaciones aéreas y la seguridad
de las mismas puede afectar, en definitiva, la seguridad operacional, la
de los usuarios y se opone a los objetivos de la República Argentina,
establecidos en la Constitución Nacional, la Ley de Seguridad en el
Transporte y demás plexo normativo nacional y supranacional al que
adhiere.
 Finalmente, se destaca que la jornada en nuestra
Legislación se encuentra conceptualizada en el art. 190 de la Ley de
Contrato de Trabajo Nro. 20.744, por saber: “Jornada de trabajo.
Trabajo nocturno.No podrá ocuparse a personas de dieciséis (16) a
dieciocho (18) años en ningún tipo de tareas durante más de seis (6)
horas diarias o treinta y seis (36) semanales. La distribución desigual
de las horas laborables no podrá superar las siete (7) horas diarias.La
jornada de las personas menores de más de dieciséis (16) años, previa
autorización de la autoridad administrativa laboral de cada jurisdicción,
podrá extenderse a ocho (8) horas diarias o cuarenta y ocho (48) se-
manales.No se podrá ocupar a personas menores de dieciocho (18)
años en trabajos nocturnos, entendiéndose como tales el intervalo
comprendido entre las veinte (20) y las seis (6) horas del día siguiente.
En los casos de establecimientos fabriles que desarrollen tareas en tres
turnos diarios que abarquen las veinticuatro (24) horas del día, el pe-
ríodo de prohibición absoluta en cuanto al empleo de personas meno-
res, estará regido por este título, sustituyéndose la prohibición por un
lapso comprendido entre las veintidós (22) y las seis (6) horas del día
siguiente, pero sólo para las personas menores de más de dieciséis
(16) años”.
B. PRINCIPIO DE LEGALIDAD Y RAZONABILIDAD (ARTS. 19 Y
28 CN).
El Dec. 877/21 no puede ser considerado legítimo,
dado que impone un sometimiento de los tripulantes de cabina de pa-
sajeros, con un ius variandi abusivo de sus condiciones laborales y con
una grosera exposición de su integridad psicofísica; ello descalifica
cualquier indicio de razonabilidad.
VII. MEDIDA CAUTELAR. SE SOLICITA LA INAPLICABILIDAD DEL
DECRETO 877/21 Y SU ANEXO A.-
Atento lo prescripto por el art. 230 CPCC, solicito a
V.S. decrete, como medida cautelar, la inaplicabilidad del DEC. 877/21,
y su anexo A, hasta tanto se resuelva el fondo de la presente acción;
siendo que ello reviste particular relevancia puesto que de mantenerse
la vigencia de la norma cuestionada se verían afectados derechos de
imposible reparación ulterior, relativos a la salud, a la integridad psico-
física, al trabajo, e incluso a la seguridad operaciones en el ámbito ae-
rocomercial.
Acerca de la viabilidad se ha dicho “La sola circuns-
tancia de tratarse de una acción declarativa no excluye la procedencia
de medidas precautorias, en tanto éstas tienden a evitar el riesgo de
que, durante el transcurso del proceso, el proceso que pudiera recono-
cer o actuar el derecho, pierda virtualidad. Y ese riesgo puede existir no
sólo en el supuesto de las acciones de condena sino también en las
declaraciones de certeza, en la medida en que se afecte de cualquier
manera aquel cuyo reconocimiento se persigue” (CS, 1990/11/13, “Pro-
vincia de Mendoza c/ Compañía Argentina de Teléfonos S.A. y otro”,
LL, 1991-B, 255).
“(…) En algunos supuestos puede acordarla sin revi-
sar un acto previo de la Administración denegatorio de la suspensión …
debiendo – tanto la Administración como el juez – declarar la suspen-
sión de los efectos del acto administrativo cuando hay indicios raciona-
les de que el acto ha incurrido en alguno de los supuestos de nulidad y
que el mantenimiento de sus efectos produzca un perjuicio mayor que
su suspensión”, Tomás Hutchinson, en La suspensión de los efectos
del acto administrativo como medida cautelar propia del proceso admi-
nistrativo, ED 124,683.
 a) la VEROSIMILITUD DEL DERECHO surge de las
todas las disposiciones constitucionales, internacionales y legales
mencionadas en la presente acción, que se ven lesionadas por el Dec.
877/21. Al respecto, se han hecho amplias consideraciones, las que,
según creemos, demuestran acabadamente los derechos, mucho más
allá, incluso, de lo requerido para el dictado de la medida cautelar soli-
citada; máxime toda vez que la norma impugnada avanza injustifica-
damente sobre los más elementales principios del derecho del trabajo,
de la salud. YA LA EXPOSICIÓN – razonablemente cierta a partir de la
lectura del Dec. 877/21 y la modificación de los tiempos máximos de
actividad, de los descansos de los tripulantes de cabina de pasajeros –
DE LA SALUD Y DE LA INTEGRIDAD PSICOFÍSICA DE LOS TRABA-
JADORES, con más las cuestiones de seguridad operacional relacio-
nadas, evidencian la verosimilitud del derecho invocado en la especie.
Erradamente se privilegian empresas y grupos económicos en desme-
dros de los trabajadores, incluso, de los usuarios.
b) El "PELIGRO EN LA DEMORA" consiste, como
ya se señaló, en la indudable gravedad de la situación atento a que los
trabajadores aeronáuticos, de persistir la norma tal cual ha sido publi-
cada (sin contemplar las observaciones cursadas a la ANAC por esta
entidad), se encuentran expuestos a jornadas laborales nocivas para
su salud, sin el resguardo de que la fatiga que se produce en el orga-
nismo se reduzca a límites aceptables, ello con más el riesgo que con-
llevan las demás patologías descriptas propias de la profesión. Mismo
efecto ha de evidenciarse en la comunidad aeronáutica, debilitando la
seguridad operacional del sector por la falta de límites claros a las pro-
gramaciones de vuelos, tanto nacionales como internacionales, y ante
la falta de garantizar descansos adecuados a las tripulaciones cuya
principal función es la seguridad a bordo.
 c) La EXENCION DE CONTRACUATELA. Asimis-
mo, y atento a las circunstancias que llevaron al planteamiento del caso
de autos, solicitamos complementariamente que la medida cautelar se
fije sin contracautela o, en su caso, con caución juratoria.

VIII. RESERVA DEL CASO FEDERAL.-

En virtud de requerir, la presente demanda, la inter-
pretación de normas de carácter constitucional, hacemos en legal tiem-
po y forma expresa reserva de accionar por ante la Corte Suprema de
Justicia de la Nación, conforme artículo 14 de la Ley Nº 48, en el su-
puesto de no hacerse lugar a nuestra petición, ya que se verían con-
culcados derechos humanos fundamentales consagrados en la Consti-
tución Nacional y los Tratados Internacionales de Derechos Humanos.
De modo que, en caso de ser rechazada la presente demanda, la sen-
tencia prescindiría de la aplicación de normas legales y constituciona-
les expresas, circunstancia que también suscita cuestión federal y de la
que hago reserva expresa de someter a conocimiento del máximo tri-
bunal.

IX. AUTORIZACIONES
Esta parte autoriza a las Dras. IVANA CAROLINA
ORTIZ y MARÍA ROSA VARCASIA, y a la Sra. ESTEFANÍA FLURY a
compulsar el presente expediente, dejar notas de estilo, a la presenta-
ción y desglose de escritos, al diligenciamiento de cédulas libradas bajo
el régimen de la Ley 22.172, de oficios, testimonios, mandamientos y
efectuar demás actos que fueren menester.

X. PETITORIO.-
Por las razones expuestas, solicitamos a V.S.:
 1. Se nos tenga por presentados, por parte y por
constituido el domicilio indicado;
2. Se tenga por interpuesta la presente acción de
amparo con medida cautelar.
3. Se tenga presente el planteo de Caso Federal.
4. Se tengan presente las autorizaciones conferidas.
5. Se haga lugar a la medida cautelar, declarando
inaplicable el Dec. 877/21.
6. Oportunamente se dicte sentencia haciendo lugar
a la presente acción, con efecto erga omnes, con expresa imposición
de costas.
Proveer de conformidad, que
SERÁ JUSTICIA

Signature Not Verified

Digitally signed by MARIA
BERTA JANEIRO
Date: 2022.02.14 13:55:19 ART