CONTEXTO

La mayor parte de los puertos argentinos se halla sobre el frente fluvial del Paraná-Plata,
desde San Lorenzo hasta Ensenada, contando entre ellos a Zárate y Campana, además de Buenos Aires
y Rosario. La localización estratégica de los centros urbanos con funciones portuario-industriales se
relaciona con su nivel de accesibilidad hacia el resto del territorio.
Debido a la adyacencia de las zonas productivas con las portuarias más del 90% del comercio
exterior argentino se realiza por transporte marítimo, en tanto que para el movimiento interno
el medio de transporte más utilizado es el camión (84%), lo sigue el ferrocarril (14%) y sólo
un 1,5% por barcazas para el movimiento de mercadería entre puertos.
La distancia es un factor determinante en el costo de tales productos exportables a nuestros
mayores compradores (sur asiático, Japón, Rusia, China y en menor medida Europa). Ese
factor puede ser en parte minorizado con un buen sistema portuario que permita la menor
estadía posible del barco para su carga, una adecuada vía de navegación y un acceso seguro a
puerto. Esto se logra con remodelaciones y aperturas de nuevas terminales portuarias, la
permanente dragalización para un mayor calado y el consiguiente mayor volumen
transportado, previendo la señalización de los accesos. Ello trae crecimiento operativo y atrae
a los armadores (propietarios de buques) ya que disminuye el tiempo ocioso del buque
optimizando su rentabilidad, cuya ecuación es directamente proporcional a la mayor cantidad
de viajes realizados en el menor tiempo posible. Para evitar utilizar un segundo puerto para
completar la carga y reducir el tiempo de estadía de 2 a 3 días, la producción argentina
exportable utiliza asiduamente buques de mayor porte (handy Size de 40.000 t., calado de 34
pies, eslora 180/200 mts, manga26/28 mts.; Handy Max carga de 15.000 t., calado de 38 pies
y Panamax 52.500 t., eslora 220/270 mts y manga 30/32 mts.) que requieren tales
condiciones particulares para poder navegar las vías fluviales argentinas, ingresar a puerto,
operar y continuar viaje a destino.

DESARROLLO DE LOS PUERTOS ARGENTINOS

PERIODO HISTORICO 1850 -1860 Puerto de Buenos Aires: Se suceden distintas propuestas para la
construcción del puerto (Charles Pellegrini, Manuel Tudury, John Coghlan) y se inaugura el Muelle de
las Catalinas o Muelle de la Merced para el ascenso y descenso de pasajeros. Comienzan los trabajos
de la Aduana Nueva, también llamada Taylor en honor a quién dirige su construcción

PERIODO HISTORICO 1870 – 1880 El gobierno nacional crea la Inspección General de Obras
Hidráulicas, cuya función era estudiar la construcción de puertos, canalizar las vías navegables y
señalar las rutas; Puerto de Buenos Aires: Sarmiento contrata a John Beteman
para realizar estudios portuarios en tanto que Berraondo, Rigoni y Revy presentan los suyos. El
Ingeniero Luis A. Huergo se hace cargo de las obras de canalización del Riachuelo, obra que
comprende el ensanche, profundización, apertura de una nueva boca y construcción de muelles para
permitir el amarre de buques de ultramar.

PERIODO HISTORICO 1880 -1890 El comercio exterior asciende a 100.000.000 de pesos oro. A
puertos argentinos ingresan 23.073 barcos de todo tipo, con 2.300.000 t. El tráfico de ultramar asciende
a 4.845 barcos con 1.200.000 t. El 72% de esas naves operaran en Buenos Aires. Como correlato de ese
intenso movimiento portuario se observa un fuerte aumento de dinero público destinado a obras de
infraestructura; Puerto de Buenos Aires: Se sanciona la Ley 1257 que autoriza al Poder
Ejecutivo, a cargo de Julio A. Roca, a contratar a Eduardo Madero para la construcción de diques,
almacenes y depósitos en el actual Plaza Fuerza Aérea Argentina – Retiro, pudiendo el Gobierno
invertir hasta la suma de veinte millones de pesos oro para las obras

PERIODO HISTORICO 1890 - 1900 La cifra del comercio exterior era de 170.000.000 de pesos oro,
lo cual representaba un incremento del 70% respecto a una década atrás. Puerto de
Buenos Aires: El inventario de sus instalaciones en 1897 era el siguiente: muelles: 17.000 metros,
superficie espejo de agua: 134,4 ha.; galpones: 219.800 m2; diques de carena: longitudes 150 metros y
180 metros, ancho: 20 metros, profundidad de aguas: 6,10 metros;

PERIODO HISTORICO 1900 - 1910

El saldo de la balanza comercial continúa en franco ascenso positivo para el país, marcando
record para mediados de la década. Puerto de Buenos Aires: Se instalan en Puerto Madero los
primeros elevadores de granos. El trabajo de dragado da sus primeros resultados, tornando navegable la
primera sección del Dock Sud. Ya comienza a tener dificultades operativas el puerto recientemente
inaugurado, por lo que el Gobierno Nacional llama a concurso de proyectos para la construcción del
Puerto Nuevo, el mejoramiento de las instalaciones existentes y la construcción de dos canales: un
canal costanero, con un calado de 26 pies, desde el Antepuerto Norte hasta la desembocadura del Río
Luján y otro entre el Río Luján y el Paraná de Las Palmas.

PERIODO HISTORICO 1910 – 1920

El modelo agro-exportador está en su período de consolidación como lo demuestra el aumento
sostenido del saldo comercial favorable, a pesar que a mediados de década estalla la primera
guerra mundial. La Primera Guerra Mundial sorprende al país sin una flota mercante propia, lo cual
trae innumerables inconvenientes. Entre 1914/15 y debido a ella el comercio exterior argentino bajó el
60 % respecto a 1913.
AÑO Exportacioens (FOB) Importacioens Saldo Comercial (FOB-
U$S M corrientes (CIF) U$S M corrientes CIF) U$S M corrientes

1910 373,53 364,20 9,33

1911 328,54 388,72 -60,18
1912 481,87 429,23 52,64
1913 497,85 475,86 21,99
1914 388,22 310,60 77,62
1915 553,61 290,50 263,11
1916 551,81 352,59 199,22
1917 548,42 379,11 169,31
1918 813,18 507,92 305,26
1919 1.018,7 648,00 370,74
1920 934,22 836,59 97,64
Fuente: Ferreres, Orlando J. Dos siglos de economía argentina (1810-2004).
Buenos Aires, Fundación Norte y Sur, 2005.

Pero el conflicto bélico, entre otras circunstancias, también afecta los recursos disponibles
destinados para el dragado de los principales canales de navegación en el litoral fluvial
argentino. El siguiente cuadro da muestras de la importante disminución en los metros cúbicos
removidos durante el período 1914 – 1918, afectando principalmente la navegabilidad del
Paraná y el acceso al mismo desde el Río de la Plata.
(CUADRO PAG 17)

PERIODO HISTORICO 1920 – 1930

Al finalizar la década del 20 están habilitados ya los puertos de Buenos Aires (Riachuelo,
Puerto Madero y Dock Sud), Rosario (Barrancas y Puerto Fiscal), La Plata, Bahía Blanca
(ingeniero White, Galván, Arroyo Parejas y Cuatreros), Santa Fe, Bajada Grande, Ibicuy, San
Nicolás, Villa Constitución y Colón. Se terminan o se amplían los de Puerto Nuevo, Concepción
del Uruguay, Diamante, San Pedro, Campana, San Lorenzo, Mar del Plata y Quequén.

PERIODO HISTORICO 1930 – 1940

La consolidación de una infraestructura portuaria nacional, el aumento de la dotación de
personal dedicado a tareas de obra, apoyo y logística portuaria, la mayor disponibilidad de
equipos flotantes y terrestres y el incremento del volumen exportable más la ampliación de
astilleros y talleres, hizo imprescindible una estructura funcional de mayores alcances que
preste servicios al tránsito fluvial y marítimo, proyecte estudios y realice obras.

PERIODO HISTORICO 1940 - 1950

Se inicia un periodo de declinación del intercambio comercial entre la Argentina y las naciones
de un mundo en guerra y por primera vez en muchos años los muelles quedaron desiertos.
Puerto de Buenos Aires: Se construyen también cañerías terrestres y flotantes para el
refoulado de las dragas. Para el servicio de limpieza del Puerto de Buenos Aires, se construyen 4 chatas
que posteriormente son entregadas a la Administración General de Puertos. Se adquieren diversas
dragas de distintos tipos: a cangilones, a succión por arrastre a vapor y con cortador. Junto a éstas, se
compran chatas barreras, encargadas de transportar el material extraído a sitios alejados de la zona
dragada

PERIODO HISTORICO 1950 – 1960 Por Decreto Ley 4263/56 se crea la Administración
General de Puertos (AGP) como empresa del estado y se profundiza la centralización de la política
portuaria en en el puerto de Buenos Aires. El Puerto de Buenos Aires concentra el 85% del
tráfico de importación y más del 50% del movimiento portuario total.

PERIODO HISTORICO 1960 - 1970 A nivel mundial el tamaño y capacidad de los buques va en
aumento, en tanto que los principales puertos del litoral fluvial no acompañan dicha evolución
Internándose en el sistema del Plata, se encuentra el canal de acceso al Puerto La
Plata que permite la entrada de
buques tanque y los buques de la Base Naval de Río Santiago. Para fines de la década, el 64%
de los buques graneleros que operan la navegación mundial no pueden hacerlo en Buenos
Aires, ya que necesitan calados superiores a los 30 pies.

PERIODO HISTORICO 1970 – 1980 Hay un decaimiento progresivo de la red portuaria y la red de
transportes con dificultades para obtener financiamiento que ocasiona pérdida de sitios operativos y
caídas de rendimientos. Las profundidades en puerto no acompañan las demandas de la flota mundial.
Esto produce un incremento de los tiempos de espera y de estadía en muelle de los buques, con
formación desproporcionada de colas de buques, encareciendo los fletes marítimos (´Puertos sucios`)
Añ o
197 1.842
1971 1.703
1972 1.697
1973 1.531
1974 1.305
1975 1.265
1976 1.163
1977 1.086
Fuente: Anuario estadístico 1978 INDEC

PERIODO HISTORICO 1980 – 1990 En el siguiente cuadro se aprecia que la década comienza con un
saldo comercial negativo para el país. Puerto de Buenos Aires: Es considerado caro e
ineficiente, con equipamiento insuficiente y obsoleto. Las operaciones eran demasiado lentas y las
tarifas muy altas en relación con el servicio ofrecido. Puerto Madero tiene escasa actividad.

PERIODO HISTORICO 1990 – 2000

Se declara la descentralización portuaria a nivel nacional y queda sujeta a privatización la
Administración General de Puertos. Puerto de Buenos Aires: Se ejecuta las
concesiones de las terminales portuarias en Puerto Nuevo que mantiene la concentración del
movimiento de cargas en general del país, en particular de buques de ultramar con productos
importados,

PERIODO HISTORICO 2000 – 2010

A nivel institucional y en el marco de la cooperación entre gobiernos el país es signatario y
aplica el Código Internacional para la Protección de los Buques y de las instalaciones Portuarias
(CÓDIGO PBIP) cuya autoridad de aplicación es Prefectura Naval Argentina. En 2004, al inicio
de su aplicación sólo quince (15) instalaciones portuarias cumplían con dicha normativa. Para
fines de la década 102 instalaciones cumplen con tales normas de seguridad. Puerto de
Buenos Aires: Luego de 9 años de conflictos se inicia el proceso de licitación nacional e internacional
de la Terminal 6, única del Puerto de Buenos Aires que queda sin
operar.