PL1-G2

Javier Sánchez Santos

Raúl Pérez Pradillos
Edson Alfonso Delgado
Oscar Limiñana Bello
Juan Fernández Pastor
Curso 2017/18

PRÁCTICA 5
BIELA-MANIVELA
Descripción y aplicaciones
Descripción

El conjunto biela-manivela está formado por una manivela y una barra denominada biela. Esta
se encuentra articulada por un extremo con dicha manivela y, por el otro, con un elemento que
describe un movimiento alternativo.

Al girar la rueda, la manivela transmite el movimiento circular a la biela, que experimenta un

movimiento de vaivén. Este sistema es reversible, es decir, transforma el movimiento alternativo
o de vaivén en movimiento de rotación.

En forma esquemática, este mecanismo se crea con dos barras unidas por una unión de
revoluta. El extremo que rota de la barra (la manivela) se encuentra unida a un punto fijo, el
centro de giro, y el otro extremo se encuentra unido a la biela. El extremo restante de la biela se
encuentra unido a un pistón que se mueve en línea recta.
Aplicaciones

- Motor de combustión interna de un automóvil: El movimiento lineal del pistón producido

por la deflagración de la gasolina se trasmite a la biela y se convierte en movimiento
circular en el cigüeñal.

- Locomotoras de vapor:

Otras de las aplicaciones son:

- Limpiaparabrisas,
- Rueda de afilar
- Máquina de coser
- Compresor de pistón
- Sierras automáticas.
ESQUEMA CINEMÁTICO Y ANÁLISIS DE LA MOVILIDAD.

3 2

4
3,4 1

1 1

- Barra 1: Suelo
- Barra 2: Manivela (Entrada)
- Barra 3: Biela
- Barra 4: Pistón (Salida)

Análisis de movilidad, aplicando el criterio de Kutzbach

𝐺. 𝐿. = 𝑚 = 3(𝑛 − 1) − 2𝑗1 − 𝑗2
𝑚 = 3(4 − 1) − 2 ∗ 4 − 0
𝒎=1

Mecanismo desmodrómico
Análisis cinemático práctico

Ángulo de Longitud Velocidad de Aceleración de

entrada (rad) Salida (mm) Salida (mm/rad) Salida (mm/rad^2)
0.000 0 0.000 0.000
0.175 1 5.730 32.828
0.349 3 11.459 32.828
0.524 5 11.459 0.000
0.698 7 11.459 0.000
0.873 11 22.918 65.656
1.047 15 22.918 0.000
1.222 19 22.918 0.000
1.396 24 28.648 32.828
1.571 29 28.648 0.000
1.745 33 22.918 -32.828
1.920 37 22.918 0.000
2.094 40 17.189 -32.828
2.269 44 22.918 32.828
2.443 46 11.459 -65.656
2.618 49 17.189 32.828
2.793 50 5.730 -65.656
2.967 51 5.730 0.000
3.142 51 0.000 -32.828
3.316 51 0.000 0.000
3.491 50 -5.730 -32.828
3.665 50 0.000 32.828
3.840 48 -11.459 -65.656
4.014 45 -17.189 -32.828
4.189 42 -17.189 0.000
4.363 39 -17.189 0.000
4.538 35 -22.918 -32.828
4.712 30 -28.648 -32.828
4.887 26 -22.918 32.828
5.061 21 -28.648 -32.828
5.236 16 -28.648 0.000
5.411 12 -22.918 32.828
5.585 9 -17.189 32.828
5.760 5 -22.918 -32.828
5.934 3 -11.459 65.656
6.109 1 -11.459 0.000
Representación gráfica y análisis de resultados

Posición de la barra de salida

60
Longitud de salida (mm)

50
40
30
20
10
0
0.000
0.175
0.349
0.524
0.698
0.873
1.047
1.222
1.396
1.571
1.745
1.920
2.094
2.269
2.443
2.618
2.793
2.967
3.142
3.316
3.491
3.665
3.840
4.014
4.189
4.363
4.538
4.712
4.887
5.061
5.236
5.411
5.585
5.760
5.934
6.109
Ángulo de entrada (rad)

Longitud de salida:
Como se observa en la gráfica el pistón se desplaza progresivamente desde la posición inicial (0
mm) hasta su punto máximo (51 mm) cuando la entrada alcanza los 170º, se mantiene hasta los
190º, y regresa al origen de la misma manera con un movimiento homogéneo.

40.000
Velocidad de salida

30.000
Velocidad de salida (mm/rad)

20.000

10.000

0.000
2.443

3.491
0.000
0.175
0.349
0.524
0.698
0.873
1.047
1.222
1.396
1.571
1.745
1.920
2.094
2.269

2.618
2.793
2.967
3.142
3.316

3.665
3.840
4.014
4.189
4.363
4.538
4.712
4.887
5.061
5.236
5.411
5.585
5.760
5.934
6.109

-10.000

-20.000

-30.000

-40.000
Ángulo de entrada (rad)

Velocidad de salida:
La gráfica de velocidad muestra como ésta aumenta hasta su punto máximo a mitad del tramo
de avance (80-90º) y luego disminuye hasta ser nula en el extremo del recorrido (180º),
aumentando de nuevo en valor absoluto en el recorrido de vuelta, alcanzando de nuevo la
velocidad máxima en el punto medio (270º). Aunque se produzcan ligeras variaciones frente a lo
que es previsible la regresión polinómica de los datos obtenidos representa lo que sucedería en
un mecanismo perfecto sin holguras u otros errores.
 Aceleración de salida
80.000
Aceleración de salida (mm/rad^2)

60.000
40.000
20.000
0.000

2.793

5.061
0.000
0.175
0.349
0.524
0.698
0.873
1.047
1.222
1.396
1.571
1.745
1.920
2.094
2.269
2.443
2.618

2.967
3.142
3.316
3.491
3.665
3.840
4.014
4.189
4.363
4.538
4.712
4.887

5.236
5.411
5.585
5.760
5.934
6.109
-20.000
-40.000
-60.000
-80.000
Ángulo de entrada (rad)

Aceleración de salida:
Analizando la gráfica de velocidad obtenida a partir de los datos experimentales se observa que
los puntos de máxima aceleración (en valor absoluto) se hallan en el centro y los extremos de la
gráfica, entorno a los puntos de velocidad nula, es decir, en los puntos de transición entre avance
y retroceso (0º y 180º), exceptuando el pico de 0.873 rad, donde la aceleración debería ser
igualmente positiva pero no tan elevada; también se debe comentar que las grandes oscilaciones
del centro de la gráfica así como las del final de la misma se deben a las holguras del mecanismo.

Modelización del mecanismo por ordenador

Con el software Working Model se ha realizado la modelización del mecanismo y se han

obtenido las gráficas de posición, velocidad y aceleración del rectángulo 2 (salida del
mecanismo o pistón).
En la gráfica posición-tiempo se observa la salida lineal y constante que se obtiene a partir del
movimiento rotacional de entrada.

En la gráfica velocidad-tiempo se observa la variación lineal que ésta sufre, es decir, se puede
afirmar que la velocidad varía constantemente de un extremo a otro. A diferencia de anteriores
prácticas como la de retorno rápido o Whitworth la velocidad de salida es igual tanto en la ida
como en el retorno.

Por último, en la gráfica aceleración-tiempo también se observa la simetría y la constancia que

tiene ésta en el mecanismo. Al igual que la velocidad, la aceleración es igual tanto en la ida
como en la vuelta, pero de signo contrario.

No obstante, cabe mencionar que los resultados que proporcionan gráficas se obtienen
mediante un programa informático preciso, no mediante mediciones experimentales

En las maquetas empleadas en el análisis cinemático práctico se producen errores por diversos
motivos como las holguras del mecanismo y ligeras variaciones en la toma de medidas.
Cuestiones
Determinar la relación entre el tiempo de avance y el de retroceso.

Centrándose en las gráficas obtenidas en Excel se establece la relación entre el tiempo de

avance (Ta) y el tiempo de retorno (Tr)= Q

𝑇𝑎 Á𝑛𝑔𝑢𝑙𝑜 𝑑𝑒 𝑎𝑣𝑎𝑛𝑐𝑒
𝑄= =
𝑇𝑟 Á𝑛𝑔𝑢𝑙𝑜 𝑑𝑒 𝑟𝑒𝑡𝑜𝑟𝑛𝑜

De los datos obtenidos: Avanza de 0 a 51 en 180º (de 0 rad a 3.142rad).

Retrocede de 51 a 0 en 170º (de 3.316 rad a 6.109 rad).

180
𝑄= = 1.059
170
30142 − 0
𝑄= = 1.124
6,109 − 3,316

Se observa que Q ≈ 1. Existe una pequeña desviación debido al error humano y al desgaste del
mecanismo como se ha comentado anteriormente.

¿En qué carrera se produce la mayor fuerza sobre la deslizadera?

Partiendo de la primera ley de Newton:

𝐹 =𝑚·𝑎

Teniendo en cuenta que la masa es constante, la mayor fuerza se da cuando la aceleración es

máxima. Pero en este mecanismo, el módulo de la aceleración máxima es el mismo en el avance
que en el retroceso. Por tanto, la fuerza máxima se produce tanto en la ida como en la vuelta, y
es cuando la aceleración es máxima.
¿Cómo afectaría a esta fuerza el hecho de que el radio del disco de entrada tuviera
la posibilidad de variar su diámetro?

Partiendo de las siguientes ecuaciones:

⃗ ·𝑽
𝑷= 𝑭 ⃗

⃗⃗⃗ · 𝒓
𝑽= 𝒘

De la primera ecuación se sabe que la potencia es constante, y se supone que la velocidad de

giro de la entrada es constante. Por tanto, se sabe que ⃗𝑭 y ⃗𝑽 son inversamente proporcionales.

De la segunda ecuación se sabe que “w” es la velocidad de giro y “r” el radio de este. Como
la velocidad del mecanismo es constante, w =Cte y como el motor que proporciona el giro
mantiene las revoluciones constantes, sólo la variación del radio puede variar la velocidad.

De esta forma, sustituyendo:

𝑷 = ⃗𝑭 · 𝒘
⃗⃗⃗ · 𝒓

Como se sabe que en la primera ecuación los dos parámetros que son la “F " y “V " tienen
que ser inversamente proporcionales, resulta que en última ecuación donde se sustituye la "(V")
con “w " y r, y el “w " es constante, el r, radio del disco tiene que tener la misma relación de
proporcionalidad inversa con “F ". De esta forma:

Si R aumenta  F disminuye

P = Cte.
Comparar los resultados que se obtienen en este mecanismo con los obtenidos en el
mecanismo de Yugo escocés

Cuando se compara la gráfica de posición se observa que casi no existe diferencia entre ellas.
Pero a la hora que hacer la comparación con la de velocidad, sí se observa que hay más picos,
debido a que la velocidad del Biela-Manivela es mayor que la del Yugo Escocés.

-Posición Biela-Manivela y Yugo Escocés:

Longitud de salida (mm) Longitud de Salida (mm)

60
60

Longitud de Salida (mm)

Longitud de salida (mm)

50 50
40 40
30 30
20
20
10
0 10
4.189
0.000
0.524
1.047
1.571
2.094
2.618
3.142
3.665

4.712
0.000
5.760

5.236
0.000
0.349
0.698
1.047
1.396
1.745
2.094
2.443
2.793
3.142
3.491
3.840
4.189
4.538
4.887

5.585
5.934
Ángulo de entrada (rad)
Ángulo de Entrada (rad)

-Velocidad Biela-Manivela y Yugo Escocés:

40.000
Velocidad de salida (mm/rad)
Velocidad de salida (mm/rad)

30.000
20.000
10.000
0.000
-10.000
-20.000
-30.000
-40.000
Ángulo de entrada (rad)

Velocidad de Salida (mm/rad)

40.000
Velocidad de Salida (mm/rad)

30.000 Datos
Experimentales
20.000
10.000
0.000
-10.000
-20.000
-30.000
-40.000
Ángulo de Entrada (rad)