LECCION 14 Ley de Boyle - Mariotte Presion Atmosférica INTERVENCION DE LA MISMA EN EL FUNCIONAMIENTO DE Los MOTORES DE EXPLOSION La determinacién del indice de compresi6n volumétrica, como se denomina ala reducci6n del volumen que experimenta los gases combustibles durante el tiempo de compresi6n, esta basada en una de las leyes mas importante de la Fisica, establecida por Boyle y Mariotte, cuyo enunciado es el siguiente: “Los volimenes ocupados por la misma masa de gas, a una temperatura constante, estan en razén inversa de las presiones que dicha masa soporta” De la consideracién del enunciado de la ley de Boyle - Mariotte, se deduce como consecuencia que. Siempre que no haya variacién de temperatura (casi poco frecuente en practica), al comprimir una masa dada de gas, o lo que significa lo mismo hacer presion Sobre ella, su volumen se reduce proporcionalmente a la presién que soporta. Lo que, expresado en otra forma, significa que: cuanto mayor sea la presién que se ejerza tanto menor sera el volumen ocupado por dicha masa de gas. ‘También, como consecuencia de la misma ley, se deduce que: Mientras no haya variacién de temperatura, al reducirse el volumen ocupado por una masa de gas, la presién sera también, tanto mayor. Insistimos en que las deducciones que terminan de mencionarse, ocurren asi, mientras no se produzca en los casos variacién de temperatura Practicamente, toda compresi6n origina una elevacién de la temperatura (recuérdese el ejemplo del inflador), salvo el caso de que se realice muy lentamente. En los motores de explosién, la compresién que se verifica en una fraccién de tiempo sumamente breve, eleva la temperatura de la mezcla considerablemente, llegando normalmente a oscilar alrededor de los 200° centigrados. Debido a que la presién atmosférica, tiene mucha influencia en el funcionamiento de los motores de explosién, se desarrollaran algunos aspectos de ella. PRESION ATMOSFERICA Atmésfera se llama a la enorme capa de aire que rodea a la tierra. Aunque Comparando con otros cuerpos pueda suponerse al aire de insignificante peso, lo tiene, como todos los demés. En efecto, 1 metro cibico de aire, 0 sea 1000 litros, pesan un kilo con 293 gramos. El peso de la aimésfera hace presién sobre la tierra y todos los cuerpos que se encuentran rodeados por la misma, tratando de penetrar en su interior. Es gracias 3 la presion almosférica que al descender el pistén y (crear un vacio o depresién) en realidad al aumentar el volumen del cilindro, penetra el aire en su interior mezclandose antes con la nafta a su paso por el carburador, o al ser la misma Pulverizada por el inyector en las proximidades de la valvula de admisién en los multipuntos, 41La presién que ejerce la atmésfera por cada centimetro cuadrado de superficie de too cuerpo sometido a ella y que se encuentra al nivel del mar, es de 1 kilo con 33 gramos, denomindndose a esta presién, una atmésfera. De esto se desprende que una columna de aire de 1 centimetro cuadrado de base y de una altura igual a la de la atmésfera, pesa 1 kilo con 33 gram ‘Siendo tan pequefia la diferencia existe entre una atmosfera y 4 kilo de presién, se considera a ésa practicamente de 1 kilo por cm(2). La presion atmosférica, que disminuye, a medida que aumenta la altura con respecto al nivel del mar, se mide con los aparatos denominados barémetros, de jos cuales, cualquiera que sea el sistemas en que se basa S! funcionamiento, igina la presion indican la presién, que corresponden a la elevacion que or atmosférica sobre una columna de mercurio de un centimetro cuadrado de seccién © superficie de la que estén provistos los primitivos barometros. GL J+ rH] © | A— Volumen de cilindro “ ; B — Volumen del aire aspirado ig. 26 Rendimiento volumétrico Acontinuacién, y titulo informativo, damos los vak ue o ict - que corresponden a cistintasalluras sobre el nivel del mae, Peston amOsterica del mar. ‘ra on sobre i etal ce nena Mi celum. mercurial. ‘Aura on sobre eT ~ sven 760 fiveldetman 500 6000 ’ 6500 7000 7500 ‘8600 8500 ‘9000 9500 10000Conociendo que la presion atrosférica disminuye con el aumento de |a altura con respecto al nivel del mar, se comprendera qué en los motores se extreman los detalles, que contribuyen a el mejoramiento en el flenado de fos cilindros, puesto que los gases no entran en ellos impulsados por una presién del mismo valor, ‘siendo menor en tal caso la cantidad de los mismo que consigue entrar comparada con las que no hace cuando el motor funciona a! nivel del mar. De manera pues, que las dificultades para un lienado optime de los cdindros son mayores con el aumento de altura 43LECCION 15 Demostracion de la Ley de Boyle Mariotte INDICE DE COMPRENSION VOLUMETRICA La figura n° 27 muestra esquematicamente a un motor del que, ademas de otros Srganos principales, no se han dibujado las valvulas, a fin de poder representar a a cémara de combustion o de compresién, como también suele denominarse, Como si fuera continuacién del cilindro mismo, esta forma geomeirica definida y simple facilitara al cdlculo rapido de la variacién de voluimenes que ocutre con el ascenso del pistén, ya que en estas condiciones los voliimenes que hemos de Considerar para la demostracién de la ley de Boyle - Mariotte y su aplicacion en la determinacién del indice de compresién volumétrica de los motores a explosién, seran proporcional a las alturas de dichos volumenes. En la parte superior del cilindro se halla colocado, comunicando con su interior, un manémetro, aparato éste destinado a medir presiones superiores a la atmosférica, que sdlo pueden originarse en cémaras cerradas. Se supondra que en dicho motor la carrera del pist6n es de 5 centimetros, y el espacio que media entre el fondo de este ultimo y la parte superior del cilindro, 0 sea, la altura que corresponde a la cémara de compresién, de 1 centimetro. Si se considera ahora, que en el primer esquema, el cilindro se encuentra lleno de gases a la presién atmosférica, el manémetro indicaré una presion equivalente a la de la atmosfera, que es practicamente de un kilo por centimetro cuadrado. Haciendo ascender el piston lentamente para que no se eleve la temperatura, se ira reduciendo el volumen de los gases con el consiguiente aumento de presin que acusara el manémetro. Por ejemplo: cuando el pistén haya llegado a la mitad de la altura del volumen total V, que se compone del volumen del cilindro propiamente dicho del motor, mas el volumen v de la cdmara de compresién, habra quedado reducido aquél a la mitad del que ocupaba a la presin atmosférica. Mientras tanto la presién de los gases sera de 2 kilos por cm cuadrados. Como lo indica el segundo esquema, cuando el pistén llegue a P.M.S., {a altura total del cilindro (compuesta por la altura mas la de la camara de Compresién) que es de 6 centimetros, quedara reducida a 1 centimetro, con lo que el volumen se habré hecho 6 veces menor, mientras que la presién, en cambio, habra pasado a ser 6 kilos por cm cuadrados. En tal caso, el indice de compresién volumétrica es igual a 6. a45 kilos PMs eat Fig. 27 Demostracién‘de la ley de Boyle y Mariotte Resumiendo resulta: que el indice de compresién volumétrica es igual al volumen total V, dividido por el volumen v, de la cdmara de compresin; que expresandolo en forma de formula se tiene: Indice de compresion volumétrica = __V Vv Como se sabe, V es igual al volumen del cilindro, mas el volumen de la camara de compresion PROBLEMA Hallar el indice de compresion volumétrica de un motor cuyo cilindro tiene un volumen de 800 cm ctibicos, siendo de 200 cm cubicos, el de la camara de compresi6n. 45SOLUCION olumen cilindro + volumen camara de compresién. v= 800 + 200 = 1000 cm ctibicos. Indice de compresién volumétrica= 1000 =5 200 RESPUESTA El indice de compresion es igual a 5. Como se dijo, el aumento de la compresién origina una elevacién en la presion de los gases durante la combustién. A continuacién pueden verse para distintos indices de compresién volumétrica, los valores aproximados de las presiones maximas que pueden obtenerse durante la expansion y que actiian sobre cada centimetro de superficie de pist6n. indice de compresion Presién maxima en el momento de volumétrica la explosién en kilos por cm2 6.50 _ El indice de compresién volumétrica, 0 relacién de compresién como también se denomina, que normalmente oscila entre 7.50 y 10 en los motores actualmente usados en automdviles, encuentra limitado su aumento con la aparicién del autoencendido. En ciertos casos, dadas las condiciones especiales en que el motor debe funcionar y gracias a recursos de orden constructivo y al empleo de combustibles adecuados la relacién de compresi6n llega a ser hasta de un valor igual a 12. 46LECCION 16 . Determinacién del indice de Compresion Volumétrica Aunque practicamente no interese a las personas dedicadas a la reparacion de motores saber como puede realizarse la determinacion del indice de compresion volumétrica, ya que es una cuestion resuelta por la fabrica constructora del motor, la que para eso construye a la camara de compresion del volumen necesario, explicaremos aun asi la forma de establecerlo para cualquier motor, puesto que puede ser de utilidad a quien se le presente la oportunidad de tener que modificar su valor, como sucede con la preparacion de motores para carrera, en los que si es posible y necesario, se aumenta la relacion de compresién. Es asi que si queremos aumentar la compresién volumeétrica de un motor del que desconocemos el valor que tiene, se deberd establece primeramente, para efectuar después las modificaciones, con fundamento. Con tal propésito tendremos que determinar el volumen del cilindro y el de la camara de compresién. La determinacién del volumen del cilindro. Se recordara se estudio en la leccién 7 al dedicarnos al calculo de la cilindrada . DETERMINACION DEL VOLUMEN DEL CILINDRO El volumen de un cilindro se calcula multiplicando la superficie de su base, que es circular, por la altura. La superficie de un circulo se halla de la siguiente manera: Se multiplica el diametro D, por si mismo, 0 lo que expresa lo mismo, se eleva al cuadrado. El resultado obtenido se multiplica por 3,1416 que es la relacién entre el diametro y la longitud de la circunferencia. Luego, al producto que resulte, se lo divide por 4. Hallada la superficie del circulo, se multiplica ésta por la altura del cilindro para encontrar el volumen. Expresado lo que termina de decirse a modo de formula, se tendra: DeX 3,1416 Vol. cilindro = ———— altura Tratandose de un motor, el ciindro considera altura, la carrera del pistén. Ver figura n° 28, Siendo corriente expresar el volumen, 0 clindrada de los elindros, en Centimetros ctibicos, deberan tomarse el didmetro y la ca e para obtener el resultado en cm YES correren en conttinetres, DETERMINACION DEL VOLUMEN DE LA CAMARA DE COMPRESION El calculo del volumen de la cai id mara de compresién no resulta posibl d mara le efectuarl mediante simples operaciones aritméticas como sucede con el del cilindro, dada la forma irregular que casi siempre presenta, siendo asi cémo su determinacion ido es el del cilindro del mismo, yla 47Con dichos olementos, In determinacion del volummen de la camara de comprosidn ae efecttia de la manera slgulorito: A\ piston del motor en cuestlon so lo coloca oxnelamonto on P.M.S, Después se lena ol teciplonte qraduado an contimottos ctibicos, do acalto, que os convenionte sea del mismo que se ullliza para la lubrleacién do ota clase de motores. So supondra que ta superficie dol IIquido contonldo on el raciplonto coincide, por ojemplo, con la marca quo corresponde a una capacldad do 300 ens Hecho eso, por ol agujaro de ta bujia, que proviamonte ee rotira, se va echando aceite, hasta Hlenar tatalmante la chmara de comprasién, Se observa despuds, cudintos cna de acolle han quedado en el reciplente. Supondremos que quedaron 160 ns. Indudablemente, 6! voluman do la camara de comprosion seré igual al resultado de restar de los que contenta ol reciplante tleno, lo que queda después. En el caso supuesto ol voluman os igual a 300 - 160 = 140 cma Una vez determinado el volumen se extraora do la cémara de compresién la mayor cantidad de aceite que sea posible mediante el empleo de una jeringa. Conoelda la manera de hallar e! volumen del cllindro y la forma de determinar el volumen de la camara de compresién, resolveremos el siguiente problema: PROBLEMA Se desea saber el valor del Indice de compresién volumétrica de un motor cuyos cilindros tienen un diametro de 82 mms, y la carrera de los pistones de 104 mms. a volumen de la camara de compresién que previamente se determinéd es de 5 ens, SOLUCION DX 3,1416 Vol, cil. = X carrera, 4 8,2" X 3,1416 Vol. cil = X 10,4 = 549, 22 cna 4 Despreciando la fraccién: §49 cn (3). Indice comp, vol.=__V+v v V = 549 + 105 = 654 cms (3) 654 Indice comp. vol.= 105 =6,22, RESPUESTA aes El Indice de compresién es de 6.22. 4849LECCION 17 Compresién Efectiva INFLUENCIA DEL CALOR SOBRE LA COMPRESION EFECTIVA Coro resultado del estudio que en lecciones anteriores, se tend ya ta Idea, de que la presion al finalizar la compresion depende solamente de ta felanion que existe entre los volumenes ocupado por la mecca Combustible al imciarss dicta compresion, y una vez finalizada, dependiendo esa relacion de yolunenss det cllindro y de la camara de compresian ( Ver figura n® 3) Teniendo en cuenta to que ocurre practicamente con la compiesion en los motores, debemos agregar ahora, que es ésa una manera en Cleito Modo Wiel de consideraria, aunque no por ello carente de impartancia Por td telacién de compresién o compresin volumétnica 9 una dé tas cafacteriatiogs mas tenida en cuenta en la actualidad, por su influencia en el funcionariento y en la obtencién de un elevado rendimiento térmico ey) es Fig. 30 Ejemplo de una relacién de compresion 8 1 sonata ba ‘Sélo queremos decir, que, la presidn al final de ta compresién, no coincide en general, con la determinada simplemente por la relacion de volmenes Existe, pues, como se habra advertido, un valor de la presidn distinto a aquél que es consecuencia de la compresién teal o efectiva, la que, como su nombre lo indica, es la verdadera compresién que experimenta la mezcla combustible en et segundo tiempo del ciclo. Tal diferencia de presiones entre las determinadas por el indice de compresién volumétrica y la compresién efectiva, se debe a factores naturales que, obrando de manera opuesta, aumentan o disminuyen la presion, como se vera. Es por esta razon, que la presién de la comprosién efectiva, puede, sequin los casos, ser mayor o menor que la compresién volumétrica, @ igual en otros, seguin las condiciones de funcionamiento motor. Excluyends las pérdidas de presién, que pueden originarse con el desajuste del cilindro, piston, aros o valvulas, es decir, en el supuesto caso que las condiciones mecanicas del motor sean las mejores, los factores que contribuyen a tamodificacién de la presidn que se obtendrla de acuerdo al Indice de comprosion volumétrica, o relacién de compresisn, como también se denomina, son: El calor que adquiere la mezcla combustible durante la compresién y ol Nenado imperfecto de los cilindros. INFLUENCIA DEL CALOR SOBRE LA COMPRESION EFECTIVA Al estudiar la ley de Boyle - Mariotte, y su aplicacién para el establecimiento del indice de compresién volumétrica en la lecciones 14 y 15, se insistid, en que la ley se cumplia mientras no haya variacién de temperatura durante la compresion, por que de lo contrario, las condiciones se modifican, Para que tal variacion no se origine, debe la compresién realizarse lentamente Se dijo ademas, que era éste un caso poco frecuente en la practica puesto que toda compresién produce una elevacidn de temperatura; la que es facil ‘experimentar toda vez que se llena de aire un neumatico mediante un inflador de los empleados en estos casos, advirtiéndose en esas oportunidades que la parte de dicho aparato por donde sale el aire comprimido adquiere una temperatura mayor que la de otra parte cualquiera del mismo, lo que nos demuestra que toda compresién provoca una elevacién en la temperatura de los cuerpos sometidos a ella. En los motores, aun girando lentamente, la compresién que se realiza en un tiempo muy breve, eleva la temperatura considerablemente, siendo ésta mayor si se aumenta la relacién de compresién. En general, todos los cuerpos y en modo especial los gases, al ser calentados tratan de dilatarse. Sila dilatacién, tratandose, por ejemplo, de vapor, aire o gas, no es permitida por hallarse elementos contenidos en recipientes cerrados, la presién invariablemente aumenta de acuerdo con la cantidad de calor que se les suministra. Durante el funcionamiento de los motores de explosién, las sucesivas combustiones cuyas temperaturas oscilan alrededor de 1750° centigrados transmiten su calor a los organos expuestos a ella que, como se sabe, son: los cilindros, la tapa 0 culata de los mismos, pistones y valvulas, alcanzando éstas temperaturas, cuyo aumento se evita para impedir del deterioro de los mismos con una refrigeracién adecuada que proporciona el sistema de enfriamiento, El calor que adquieren los érganos recién mencionados y el propio que se desarrolla en la mezcla al ser comprimida, eleva la presién, y resulta de este modo aumentada con respecto a la que obtendria segun el indice de compresion volumétrica. Ver figura n° 31. En la tabla que se incluye a continuacion, pueden verse los valores aproximados de la presién efectiva que corresponden a distintos indices de compresién volumétrica, en el supuesto caso de que el llenado de los cilindros sea perfecto. Stinaice ge comaresion volumeonca LA COMPRESION EFECTIVA AUMENTA CON EL CALOR ADQUIRIDG PORLA MEZCLA, DURANTE LA COMPRESION., Presién de la compresién efectiva en kg,por cm(2)18? LECCION Influencia del Llenado Imperfecto de los Cilindros Sobre la Compresi6n Efectiva Si se supone nuevamente que la compresién en los motores no origina ninguna elevacién de temperatura de la mezcla, el Unico factor que en estas condiciones pueden hacer variar (consideramos un motor nuevo) el valor de la presién que se deberia obtener seguin el indice de compresién volumétrica, es el llenado imperfecto de los cilindros. La perfeccién en el llenado de los cilindros no llega nunca en los motores a efectuarse de una manera absoluta, a pesar de que este inconveniente para la obtencion de un elevado rendimiento térmico trata de evitarse mediante los métodos, que son los siguientes: * Con la adopcién de valvulas adecuadas Con una alzada conveniente de las mismas Con una disposicidn favorable de la valvulas Con un reglaje de la distribucion * Con la sobrealimentacién La sobrealimentacién consiste en forzar la alimentacién del motor, 0 sea, la entrada de la mezcla combustible al interior de los cilindros, mediante un compresor (turbina) aparato que accionado por el mismo motor impulsa a la mezela al interior de los cilindros con una presién mayor que la atmosférica, segiin el tipo de compresor. Si se tiene en cuenta que la presién que se obtiene de acuerdo con la ley de Boyle - Mariotte en toda compresién (que se origine sin aumento de temperatura) depende de la relacién de los volimenes ocupados por la masa de gas antes y después de ser comprimida, se comprendera que la presién real o efectiva se reducird, con un llenado imperfecto de los cilindros, puesto que, la relacién variara a consecuencia de que el volumen real de gases admitidos en cada aspiracién, se reduce siempre al de la camara de compresién. Ver figura n° 32. Fig. 32. La compresion efectiva disminuye Con un llenado deficiente 53Recuérdese que tratandose de un motor, la presion o en tal caso el indice de compresién volumétrica depende del resultado de dividir el volumen total V, por el volumen v de la camara de compresién, que indicado a manera de formula se tiene que: Vv presion = v donde V representa al volumen del cilindro, mas el de la camara de compresién. Es asi como, si en un motor el volumen del cilindro tiene por ejemplo 800 cm cubicos 1000 y la camara de compresion 200 cm ctibicos, resultara la presién = = 5 kilos Pero, si se supone que a causa de dificultades para el llenado correcto, el volumen total de mezcla que se consigue entrar al cilindro es solamente 800 cm 3 800 se obtendra que la presién = — = 4kilos por cm2 200 A— Volumen de cilindro 8 — Volumen del alre aspirado Los voltimenes realmente aspirad 0 los nunca Hlegan al 100% Gapacidad volumétrica del motor % dela 54LECCION 19 Influencia de la Variacion de la Velocidad del Motor Sobre la Compresion Efectiva Durante el funcionamiento de los motores, acttian simultaneamente los dos factores de los cuales depende la presion de la compresién efectiva. Como se ha visto, mientras el calor adquirido durante la compresi6n, aumenta a esta, el llenado imperfecto trata de disminuitla. Es por esto, que si las condiciones de funcionamiento del motor permiten realizar el llenado de una manera casi perfecta, no habra por su parte, una seria disminucién en el valor de la compresién, la que se vera elevada en cambio, por el aumento de presién que produce el calor, que adquiere la mezcla durante la misma. Siendo el Ilenado casi perfecto, el calor que origina la compresién, que a su vez aumenta su presién, es mayor que si el llenado fuera deficiente, puesto que la cantidad de mezcla que de ser comprimida, es mas grande que cuando es muy deficiente el llenado. Se comprendera entonces, que en caso de un llenado éptimo de los cilindros, la compresién efectiva es mayor que la determinada por el indice de compresion volumétrica. En cambio, si el llenado es imperfecto, se produce por este motivo una disminucién en la presion, que aunque si bien es cierto se suma a ella la presion originada por el calor, no alcanza aun asi a ser de un valor igual al que determina el indice de la compresién volumétrica, por que en estas condiciones, como resulta pequefia la cantidad de mezcla que debe ser comprimida lo es también a consecuencia de ella el valor originado, y por lo tanto, la presién que éste produce. Es asi, como se deduce, a consecuencia de estas condiciones adversas para lograr una alta presién de la compresion, que, cuando por cualquier causa el llenado de los cilindros es muy deficiente, la presién de la compresién efectiva es menor que la determinada por la relacién de compresién. Puede suceder también, como es facil imaginar, que se produzca una coincidencia tal en los valores, que el efecto de disminucion de la presién, que causa un llenado deficiente, sea compensando con el aumento de la presion que el calor produce. Practicamente es posible saber el valor de la compresién efectiva, como también los valores que corresponden a los otros tiempos del ciclo, a cualquier velocidad de rotacién del motor, mediante el empleo de aparatos denominados manégrafos, de los que mas adelante nos ocuparemos. Considerando |o visto hasta el momento, se ha de comprender, que, si bien es cierto que el indice de compresi6n volumétrica no expresa de una manera real 0 exacta el valor de la presién que adquiere la mezcla al final de la compresién, influye decididamente junto con los factores ya vistos, en el valor de la compresién 55efectiva, haciendo que ésta sea mayor o menor segtin sea la relacién de compresion. Pero, esto no indica de una manera general que entre dos motores de igual relacin de compresi6n, tenga una compresién efectiva mayor el de mas elevado indice. Pues, como también influye poderosamente el grado de perfeccién en el llenado de los cilindros durante la admision, es de suponer y como en realidad sucede, que la compresién efectiva sea mayor en el motor en el que mas se han cuidado los detalles que permiten un Ilenado mejor de los cilindro. DISMINUCION DE LA COMPRESION EFECTIVA CON LA VELOCIDAD DEL MOTOR Y LA PRESION ATMOSFERICA En los motores que funcionan a altas velocidades de rotacién, a pesar de ser en ellos muy elevado el indice de compresién volumétrica, no resulta asi la compresion efectiva a esas velocidades la que se ve notablemente disminuida a consecuencia de las dificultades para el llenado que aumenta con la velocidad. En los que deben funcionar a grandes alturas con respecto al nivel del mar y de automéviles y camiones para transporte que marchan en regiones montafiosas, disminuyen mucho también la compresi6n efectiva aun siendo éstos de moderada velocidad. La causa del decrecimiento de la presién atmosférica quien impulsa a los gases combustibles al interior de los cilindros durante la admisi6n, al crear los pistones con un descenso un vacio, facil es advertir, que, si dicha presin disminuye, lo haga también el llenado, y, a consecuencia de ello, la compresion efectiva. Si se repara que a 5.500 meros de altura, la presién es solo de 381 milimetros o sea, de la mitad del valor que tiene el nivel del mar, se comprende que a esa altura, la cantidad en peso de mezcla aspirada por cada cilindro del motor, es de la mitad de lo que aspiraria al nivel del mar, reduciéndose también a la mitad la compresién, y como consecuencia la presion de la expansion y potencia del motor. 56LECCION 20 Efecto Simultaneo del Calor y del Llenado Imperfecto Sobre la Compresion Efectiva La variacién de la velocidad durante la marcha de los vehiculos accionados por motores de explosién, como sucede con los automéviles, camiones, etc., se obtiene modificado a voluntad del conductor la velocidad de rotacidn del motor. ‘Advertimos que no nos referiremos ahora, al mecanismo denominado cambio de velocidades del que estan dotados los vehiculos mencionados, por cuanto dicho mecanismo no es parte constitutiva de motor, a pesar de estar, en la mayoria de los casos, unidos entre si. Unicamente, nos ocuparemos de la variacién de la velocidad que se consigue con la del motor, modificando voluntariamente su alimentacién, o sea, la cantidad de mezcla que aspira, mediante el accionamiento del dispositive denominado acelerador. La figura n° 33, que muestra cémo se regula la alimentacin en los motores aplicados a automéviles y camiones, segtin las necesidades de la marcha de los mismos, representan a un motor con su correspondiente carburador en su forma mas simple, y al acelerador. Funcién del acelerador Fess El carburador (1) es el érgano donde se forma la mezcla combustible, que, como puede apreciarse, se compone, en resumen, de un pequefio recipiente A, destinado a contener nafta constantemente a un determinado nivel, de donde parte un conducto C, cuya terminacién P, llamada pulverizador, 0" chiclers" desemboca en una parte B del carburador, por donde entra el aire atmosférico, quien al hacerlo a una velocidad considerable aspira nafta de dicho pulverizador, formandose de este modo la mezcla combustible. , La regulacién de la alimentacién del motor, depende de una valvula M comtinmente llamada "mariposa", de la que estén provistos los carburadores, y que, como puede verse en la figura n° 34 que muestra un detalle de la misma, se (1) en los motores actuales el carburador es reemplazado por los inyectores. 57compone de un disco montado sobre un eje, y esta alojada en la parte inlaton ge carburador por donde sale ya formada la mezcla combustible de aire y nafta. El eje, al oprimirse con el pie el acelerador, gira, y junto con él la "mariposa" quien al obturar en mayor o menor grado la seccidn de pasaje de la mezcla, regula la alimentacién del motor y por consiguiente la velocidad y potencia segin se desee. El acelerador tiene siempre para cuando deja de oprimirse, un resorte F, convenientemente dispuesto, cuya misién es la de cerrar a la mariposa, aunque se evita lo haga totalmente para impedir que el motor se detenga y gire, en cambio, a reducida velocidad. INFLUENCIA DE LA VARIACION DE LA VELOCIDAD DEL MOTOR SOBRE LA COMPRESION EFECTIVA La figura n° 35 que indica el pasaje de mezcla permitido por distintas posiciones de la mariposa, desde la que corresponde a la marcha lenta, hasta la de velocidad maxima, nos facilitara entender que la compresién efectiva, ademas de ser modificada por los factores considerados en la lecciones 17? y 184, lo es también Por la regulacién de la alimentacién del motor, que se efecta seguin las Necesidades de la marcha del vehiculo que acciona y a voluntad de quien lo conduce. De la observacién de la misma figura se supondré tal vez, que la compresién efectiva es mayor, a la velocidad maxima de rotacién del motor, en virtud de que esta se consigue con el pasaje de la mezcla mas amplio que la "mariposa" permite. Pero en realidad no es asi. Si bien.es cierto que a esa velocidad corresponde un amplio pasaje de mezcla, no por eso el llenado de los cilindros se realiza con mayor perfeccién. Pues, no se debe olvidar que la dificultades para el llenado, son mayores, a las més altas velocidades de rotacién del motor. Elllenado mas perfecto de los ciindros, como se dijo al estudiar el reglaje de distribucién , se produce, y para conseguirlo adoptan los constructores un reglaje que lo permita, entre un maraen de velocidades de mayor uti 58Marcha lenta Velocidades Wen Alta velocidad 7 \ if Ww we pliant iy i Ul Ll { fi i M wn » i mun Meth EE Mi Distintas posiciones de la mariposa Fig, 35 En los motores de automéviles, ese margen de velocidades del motor en que el llenado es éptimo, se hace coincidir con las velocidades de marcha del coche mas empleadas. En los motores actuales de automéviles, cuya velocidad oscila alrededor de 5000 R.P.M. el llenado optimo, y por consiguiente la compresi6n efectiva maxima, tiene lugar aproximadamente cuando funcionan entre 1.500 y 3,500 R.P.M. Las velocidades de llenado optimo, y por supuesto, de compresion efectiva maxima, se obtiene, aunque pueda parecer lo contrario, con una alimentacion algo restringida, proporcionada por una pasaje de mezcla que oscila alrededor de 3/4 partes del total que puede permitir la "mariposa" a plena admisién. Se debe esto, a que con una alimentacién solamente algo restringida, la velocidad del motor disminuye lo suficientemente necesario para que las grandes dificultades que existen para el llenado, motivadas por el tiempo sumamente breve que las valvulas permanecen abiertas, y a lo inadecuado que resulta el reglaje de la distribucién a las mas altas velocidades, disminuyen a tal extremo, que dejan de ser un serio inconveniente para el llenado, el que aumenta, no obstante la "mariposa" no permitir el mayor paso posible de mezcla. Durante la marcha lenta, 0 sea, a la velocidad mas reducida que normalmente pueden girar los motores y funcionando "en vacio", tiene lugar la menor compresi6n efectiva originada por una infima alimentacién. Se dice que un motor funciona en "vacio", mientras no acciona al mecanismo para el que se_ha destinado. La velocidad de rotaci6n de los motores durante la marcha lenta, y "en vacio", tal como sucede con los que accionan vehiculos cuando se detiene la marcha de estor Ultimos, pero no asi la de sus respectivos motores, que empleando la 59expresién comin para estos casos, deberemos decir: cuando el motor “reguia", es imadarente de 800 R.P.M eyiste todevia Una circunstancia, aparte de la que se consider6, durante ta cual la compresién efectiva adquiere su maximo valor. Esta fiene lugar toda vez que se abre repentina y totalmente fa "mariposa" con el objeto de aumentar la velocida del vehiculo, o bien cuando la resistencia que encuentra pare la marcha, motivada ya sea por la ascension de una cuesta, por la naturaleza misma del camino, ¢ por un fuerte viento contrario, demanda mayor potencia del motor ; En cualquiera de los casos mencionados, la alimentacion que proporciona la amplia apertura de la “mariposa” corresponde a altas velocidades del motor, que para llegar a desarrollarlas es necesario que venza paulatinamente la resistencia que encuentra en la propulsién del vehiculo hasta imprimirle una velocidad de marcha correspondiente a la debe desarrollar el motor con Ia alimentacién que en las condiciones supuestas permite la “mariposa”. Si se supone a un motor que hasta el momento de oprimirse atin mas y fepentinamente, el acelerador, funciona a 1.009 R.P-M., que debe aumentar a 3.000 de acuerdo con la alimentacién que facilita la apertura dada a la “mariposa”, recibira, hasta tanto no logre girar a esa velocidad, una slimentacién mayor que la necesaria para un funcionamiento normal entre las velocidades de rotacion consideradas, con lo que se obtendrd el llenado mas perfecto de los cilindros y como consecuencia la compresién efectiva maxima Si el motivo de la amplia apertura dada a la “mariposa” es la aceleracion de la marcha del vehiculo, dejara de producirse la compresion maxima, y sera por lo tanto breve su duracién, cuando, si bien lograda la velocidad deseada se disminuye la opresién sobre el acelerador. En cambio, si e! motivo persiste, como sucede con la ascensién de una cuesta, y no consigue el motor acelerar facilmente fa velocidad, tendra lugar la compresién maxima durante todo el tiempo que se emplee en subir la cuesta. Es en circunstancias como las que terminan de verse, es decir, en los momentos durante los cuales se produce la mayor compresién efectiva, que generalmente se Presentan los inconvenientes de la excesiva compresién, de los que nos ocuparemos mas adelante. 68LECCION 21 7 Avance del Encendido Asi como al estudiar el reglaje de la distribucion en las lecciones 9, 10 y 11, hemos visto la necesidad de anticipar la apertura de las valvulas de admision y escape, y retardar su cierre, con la intencién entre otras, de prolongar la duracion de las funciones que las mismas deben realizar, y que no obstante esto, resulta atin muy breve para que se efectuen eficientemente a causa de la elevadas velocidades de rotacién de los motores actuales, es necesario también, dar el tiempo indispensable para que la inflamacién del volumen total de mezcla, una vez comprimida, se realice antes de descender el piston, y en ningun caso después, para de ese modo aprovechar la expansion de los gases, en el momento que es mas enérgica y durante el mayor tiempo posible. fig. 36 Desde el instante que comienza el encendido o inflamacién de la mezcie ‘Saltar la chispa entre las puntas de las: bujias llamadas electrodos, hasta quod volumen total se halle completamente inflamado, transcurre cierto tiempo, Por rn reducido que sea este espacio del tiempo, es lo Suficiente para que si se hace ei estallar la chispa exactamente cuando el pistén ha efectuado cierto recorrido de |: carrera. De este modo se desaprovecha Parte de la fuerza expansiva de los oe gases, que se Wraduee, como consecuencia, en una notable pérdida de potencia, acompafiada siempre de un consumo exagerado i : recalentamiento del motor. 8 eS y Dichos inconvenientes, en extremo perjudiciales A S para el buen funci i motor, se evitan avanzando el encendido; o sea, anticipando el listants dee = de la chispa, o1 que en tal caso se produce, eee cS ji llegar el piston en su carrera do comprosion a PMS (OU 38, antes do 61De esta manera, la mezcla se encuentra completamente inflamada al comenzar el pistén a descender, circunstancia que contribuye favorablemente a un aprovechamiento mayor de la expansién de los gases. RAZONES EXISTENTES PARA QUE EL AVANCE DEL ECENDIDO SEA VARIABLE El encendido de la mezcla combustible, debe ser variable. En efecto, el momento en que comienza la inflamacién con relacién a la posicién del pistén, debe poderse variar por la raz6n de que el tiempo de inflamacién total de la mezcla en general es siempre el mismo_, cualquiera sea la velocidad del motor, no sucede asi con el tiempo empleado por el pistén en recorrer un espacio cualquiera de su carrera. Ya que a mayor velocidad del motor, menor tiempo en efectuar éste un recornido determinado. En consecuencia, y admitiendo (cosa que en realidad no sucede) que el tiempo requerido por la inflamacién no varia en absoluto, se comprendera que si un supuesto motor necesita, por ejemplo, a 1.000 R.P.M. comenzar la inflamacién 2 mm. antes de P.M.S., necesitard aproximadamente 4 y 6 mm a 2.000 y 3.000 R¢P.M. para que la mezcla se halle integramente inflamada en P.M.S. a causa de que a estas velocidades el tiempo empleado por el pist6n en recorrer los respectivos espacio mencionados es casi el mismo. El anticipo al encendido se realiza completamente automstico, en los motores de automéviles y en los actuales electrénicamente a través de la E.C.U. (unidad electrénica de control). De lo antes expuesto se deduce, que el avance correcto para una velocidad reducida, resultard insuficiente a altas velocidades, mientras que en el caso contrario, 0 sea, cuando es adecuado para altas velocidades serd exagerado en cambio e inconveniente por lo tanto a baja velocidad MANIFESTACIONES DEL AVANCE INCORRECTO A DISTINTAS VELOCIDADES El vance excesivo para las bajas velocidades de funcionamiento, tiene dos manifestaciones caracteristicas. Una de ellas se advierte en circunstancias de poner en marcha el motor, notandose en esa oportunidad que al producirse la primera explosién, arranca el motor en sentido contrario ai normal e inmediatamente se detiene. Constituye esto lo que se expresa cominmente diciendo que motor "patea”, La otra manifestacién de mucho avance a velocidades reducidas, se observa en momento que estando e! motor "cargado" se oprime repentina y ampliamente el acelerador con el objeto de aumentar la velocidad. Es comtn oir entonces un "campanilieo' (1) (pistoneo} - mientras no exista otro motivo para que el motor eee ye. se percibe hasta tanto no se haga cesar la aceleracion o la velocidad haya aumentado i bnnaere ye lo necesario para que el avance dado no resulte Si por el contrario, el avance es insuficie Dr ntrario, nte, se nota u erdit potencia que impide la rapida aceleracién de la marcha. ne aventuada bard de (1) Campane, picado, pstoneo, golpeteo se emplean con signifeado esuivalente 62En este caso, contrariamente a lo que sucede cuando el avance es excesivo, disminuyen hasta el "pistone6” provenientes del desajuste de los principales organos del motor. Alas velocidades maximas de rotaci6n, no resulta tan perjudicial dar un poco mas de avance al encendido (nada mas que un poco) como en cambio disminuirlo con relacién al correcto, aunque de cualquier manera para conseguir la mayor eficiencia del motor deben seguirse las instrucciones dadas al respecto por los fabricantes. El valor del avance al encendido para las velocidades mayores que los distintos motores pueden desarrollar y que suelen expresarse en grados de rotacién que el cigiiefial debe girar para alcanzar la posicién correspondiente a P.M.S., tal como se hace para el reglaje de la distribucién, alcanza, segtin la velocidad y caracteristica de los motores a ser hasta de 30°. 63LECCION 22 Ventajas de la Alta Compresi6n Como es sabido, entre los distintos recursos que existe para aumentar la potencia de los motores de explosi6n, se encuentra la compresion de la mezcla combustible previa a su inflamacién, el cual de todos ellos es el que mas beneficiomente influye. | En efecto, el aumento de su valor en un determinado motor, inversamente a lo que ocurre con Ios otros medios, se convierte en mayor potencia sin que por eso se eleve su consumo de combustible. ; Aumentar la potencia, sin que se produzca mayor consumo, equivale a elevar el rendimiento térmico, 0 sea, la magnitud del aprovechamiento de la energia térmica de los combustibles al ser transformada por los motores en energia mecanica. - Como lo dijéramos a iniciar el estudio de todo lo relacionado con la compresi6n, si tantos beneficios reporta su elevacién en los motores, légico es pensar en aumentarla indefinidamente. Pero, en la realidad su aumento, a pesar de tratar los constructores de hacerlos cada vez mayor, se halla limitado por serios inconvenientes que pasaremos a estudiar. INCOVENIENTES DE LA ALTA COMPRESION AUTOENCENDIDO. El autoencendido, consiste en la inflamacién espontanea de la mezcla combustible, antes de finalizar el tiempo de compresién, al tener contacto con Zonas mal enfriadas de la camara de compresién, que adquieren por tal motivo temperaturas muy elevadas no obstante la refrigeracién que se procura con el sistema de enfriamiento En ciertos érganos no refrigerados directamente, o aun en los que siéndolo no se realiza esa funcién eficientemente, alcanzara las altas temperaturas a que estan expuestas a producir la incandescencia de las aristas agudas o "cantos vivos’ como comtnmente se los denomina, siendo éstas precisamente las que ocasionan el autoencendido o preignicién, si resulta excesiva la compresion. Pues, en los motores de baja compresién Jamas se presenta este inconveniente. Las puntas de los electrodos de la normalmente inflaman a la mezcla, genaraiments mas se calientan. Esta ultima ademas del calor de lag combustiones, que oscila alrededor de 1750° centigrados, reci n ‘ , Fecibe el de | residuales de las mismas al permitir su evacu ae : cién y alcanza di temperaturas variables entre 600 y 800° centigradon, ° seta edo s bujias, entre las que saltan las chispas que ya la valvula de escape, son los érganos queMANIFESTACIONES DEL AUTOENCENDIDO Las manifestaciones del autoencendido son inconfundibles a reducidas velocidades. Aparte de las trepidaciones y "pistoneo" que en el motor provoca, continua éste girando durante cierto tiempo aunque se interrumpa mediante la llave de contacto el salto de chispas entre los electrodos de las bujias. Adema: porque la marcha lenta es generalmente imposible, puesto que al obrar la preignicién o autoinflamacion en forma similar al excesivo avance al encendido, origina la inversién del sentido de rotacién seguida de la detencion inmediata del funcionamiento, daca la imposibilidad de los motores de cuatro tiempos de poder girar en ambos sentidos. Dificilmente el autoencendido tiene lugar a altas velocidades, salvo el caso que las causas que lo motiva se hallen muy desarrolladas. Esto se debe a que, aparte de disminuir a dichas velocidades efectivas y por consiguiente el calor que la misma origina, resulta tan breve el tiempo que dura el contacto de la mezcla combustible con las partes incandescentes de la camara de compresién que no alcanza a inflamarla. En condiciones normales de funcionamiento rara vez se origina en los motores el autoencendido. Pues los frabicantes ponen especial atencién en no descuidar los detalles que pueden ocasionarlo, presentandose por tal raz6n, en los mismos, Unicamente por la influencia en general de alguna irregularidad tendiente a aumentar la temperatura en los érganos que constituyen la camara de compresi6n. Tanto en unos como en otros deja de producirse, al aumentar la velocidad, y particularmente desaparece en los primeros en virtud de su aplicacién, al elevarse la altura con respecto al nivel del mar, por causas en ambos casos, ya conocidas, gue tienden a la disminucién del llenado de los cilindros y por consiguiente de la compresién efectiva. ‘ Lavombustién avanza comprimiendo ‘Sdaecine yoni yederlando a mez ala bende, Lamezela ala lequierda se inflama violentamente y detona Forma en que se produce la detonacin de la mezela 65INFLUENCIA DEL CARBON La capa de carbén que se deposita en las paredes de la camara de compresién que se forma a consecuencia de las combustiones incompletas de la nafta, después de un largo periodo de funcionamiento y a la del aceite lubricante que consigue pasar a través de los aros del pistén a la camara de compresién, es la causa principal del origen del autoencendido, Con ella, ademas de aumentarse el indice de compresién volumétrica (relacion de compresién) al reducirse con su acumulacién el volumen de la camara de compresién, disminuye el eficaz enfriamiento de esta tiltima por la razén de que dicha capa de carbén, siendo como es mala conductora de calor, se opone a la irradiacidn de éste. Ver figura n° 37. ‘Al ambiente ast formado, por demas propicio para la autoinflamacion, se agrega el factor mas importante todavia que es el permanecer incandescente el carbon durante el funcionamiento del motor, y el no menos importante que significa emplear combustibles inadecuados. Capa de carbén dela cémara de compresién y dificulta el enfriamiento Fig, 37 Influencia del carbon 66 haLECCION 23 Inconvenientes de la Alta Compresion DETONACION Practicamente la compresién en los motores comunes no llega a ser lo bastante elevada (actualmente 10:1 aproximadamente) como para que produzca el autoencendido en condiciones normales de funcionamiento. La figura n° 38, que representa a la camara de compresién de un motor con valvulas a ambos lados del cilindro, facilitara entender, debido a su forma especial, en qué consiste la detonacion. La misma figura muestra el comienzo de la inflamacién de la mezcla combustible a saltar la chispa entre los contactos de la bujia. Pues no se dudarda, que la inflamacién normal, por instantanea que sea, se realiza aunque muy rapidamente en una forma progresiva. Cuando comienza la inflamacién originada por la chispa, la enérgica dilatacion de los gases de la combustién, reduce considerablemente el espacio ocupado por la parte de mezcla no inflamada y obra sobre ésta como una segunda compresién, mas enérgica que la primera. De este modo, la mezcla no inflamada adquiere, durante esta segunda compresién que experimenta, temperaturas tan elevadas que ayudan a precipitar su inflamacién brusca y espontanea al tener contacto con partes muy calientes de la camara de compresion. En resumen: mientras una parte del volumen total de mezcla es inflamada normalmente, es decir, por la bujfa, la otra lo es por autoencendido. MANIFESTACIONES DE LA DETONACION Desde el momento que la detonacién tiene su origen principal en la excesiva compresién efectiva, se comprendera en virtud de los conocimientos adquiridos en la lecci6n20, cual es la razon de que dicho inconveniente aparezca en los motores, tal como ocurre en instantes en que el llenado de los cilindros es mayor. En efecto, en los motores aplicados a vehiculos en general, con tendencia a la detonacién, se produce, y es ésta su caracteristica inconfundible, cuando marchando a reducida o moderada velocidad se le aumenta la alimentacién, al oprimirse ampliamente el acelerador con la intencién de elevar la velocidad del vehiculo, o vencer alguna resistencia ofrecida por la naturaleza del camino. Es en Circunstancias tales, que teniendo lugar, como ya se sabe, la mayor alimentacion del motor y por légica consecuencia, la compresién efectiva maxima, que se produce la detonacién, cuya manifestaci6n es un continuo y agudo "martilleo” que termina en cuanto deja de oprimirse algo el acelerador. En muchos casos es tan grande la similitud entre el golpeteo de la detonacién y el motivado por desajuste de piezas, que hace suponer al {uncionamiento ruidoso provocado por ésta tiltima causa, No sélo el funcionamiento ruidoso de los motores que "detonan", es su Unico inconveniente. Si bien es cierto, es éste un inconveniente suficiente para no tolerarlo dado lo molesto que resulta, existe otro, que es, la manifiesta pérdida de la aptitudes delos motores en que la detonacién se produce para acelerar con facilidad la marcha de los vehiculos que accionan, | tavonbaon sana comprinietde Ls mezta ala leerda se infama jouwken Yedkstandolimerina idea rma y ctr Fora en que se produce la detonacisn dela mezela No obstante la aplicacién en los motores actuales de ingeniosos recursos técnicos mediante los cuales es posible elevar la compresién sin dar lugar al origen de sus inconvenientes, es comtin que éstos se presenten cuando la acumulacién de carbén en la camara de compresién alcanza a hacer sentir sus efectos. Uegado este momento, a pesar de que atrasando el encendido con relacién al fecomendado por la fabrica constructora del motor, deja de percibirse el caracteristico "martilleo" de la detonacién, no debe aceptarse como una soluci6n, puesto que el atraso del encendido si se exagera trae inconvenientes mayores que los que con él se _pretenden solucionar, los que, se manifiestan bajo la forma de Pérdida de potencia, elevado consumo y recalentamiento del motor. La tnica solucién, en el supuesto caso que el avance al encendido sea el correcto, el sistema de enfriamiento se encuentre en perfecto estado y el Combustible empleado sea adecuado, consiste en la sencilla operaci6n de extraer el carbén adherido a las partes constituyentes de la cémara de compresién.LECCION 24 Recursos Técnicos que Permiten el Aumento de la Compresién La constante preocupacién de los fabricantes por construir motores de elevada potencia y reducido consumo de combustible ha dado lugar a la realizacion de continuos adelantos técnicos cuya incorporacién en los actuales motores generalizada, mediante los cuales han sido posible conseguir un funcionamiento libre de dificultades con indices de compresién hasta 12:1 que no muchos afios atras oscilaban apenas entre 7:1 y 5:1 Entre los recursos que han permitido el aumento creciente de la compresién se destacan: El material con que est constituido el piston y la culata de los cilindros. La forma de la camara de compresién. El empleo de combustibles antidetonantes sin plomo INFLUENCIA DEL MATERIAL DEL PISTON Y LA CULATA SOBRE EL AUNTOENCENDIDO Y LA DETONACION Sabemos ya, que una de las causas del autoencendido y la detonacién se debe ala presencia de zonas mal enfriadas en las cdmaras de compresi Mientras en los motores la culata de los cilindros recibe refrigeracién directa, ya sea por medio de agua, o aire, las valvulas, bujias y pistones se enfrian indirectamente transmitiendo o irradiando su calor a los érganos can los cuales tienen contacto. Dicha transmisién de calor depende principalmente de la naturaleza del material con que esas piezas estan construidas, puesto que no todos los metales, conducen el calor con la misma facilidad. El hierro fundido constituyé, durante mucho tiempo, el Gnico metal con que se construian las culatas y pistones de los motores. En la actualidad su empieo en la fabricacién de esos érganos ha sido reemplazada casi totalmente, por el aluminio. La utilizacién del aluminio que en la construcci6n de pistones fué donde alcanz6 una aplicacién casi generalizada, obedece, desde el punto de vista de la compresién, al propésito de disminuir los inconvenientes de las elevadas compresiones. Mas adelante veremos también las ventajas que los pistones de aluminio ofrecen para el equilibrio de los motores, en virtud de su menor peso comparado con otros metales. La experiencia demuestra que la temperatura normal de los pistones de aluminio, dada la mayor irradiacién, o cantidad de calor que ceden a sus respectivos cilindros, y éstos a su vez al agua o al aire, segtin el sistema de enfriamiento, es considerablemente menor que la de los de hierro fundido.Mientras la temperatura de los pistones de aluminio, en la parte que tiene contacto con la mezcla de combustible es aproximadamente de 250° centigrados, en los de hierro fundido en cambio es de 450° centigrados. El hecho de ser menor la temperatura alcanzada por los pistones de aluminio durante el funcionamiento, disminuye indiscutiblemente las posibilidades del autoencendido y la detonacidn. No obstante el comportamiento mas o menos satisfactorio de las culatas de hierro fundido, actualmente la mayoria de las tapas de cilindros (culatas), son de aluminio. En cuanto al material de la valvulas, pese a lo beneficioso que resultaria el empleo de un metal buen conductor del calor, no deja de ser el acero, el metal con que siempre se las construyen debido a que el esforzado trabajo que realizan exige el uso de un material de alta resistencia al calor, a la deformacion y a la rotura. Algo semejante sucede con los electrodos de las bujias, quienes dado su reducido tamajio y las altas temperaturas de las chispas que entre ellos saltan, deben estar construidos con un metal como lo es el acero al niquel, con el cual se construyen, capaz de resistir, sin fundirse, las temperaturas a que estan expuestos.LECCION 25 Influencia de la Forma de la Camara de Compresi6n Sobre la Detonacion La detonacién, que como se sabe es un serio inconveniente que pone término a las ventajas obtenidas con el aumento de la compresion, consiste, en la inflamacion espontanea, (por autoencendido), de sdlo una parte del volumen total de la mezcla al ser excesivamente comprimida y normalmente inflamadas por la bujia. Ver figura n° 40. @) Lacombustién avanza comprimiendo ; Sakae chispa y comienza a em Lameatia ala laqierda se ilema quanave yedlertandole mezlaalaiewierda = orate v deta Forma en que se produce la detonacién de a mezrla Fig. 40 La inflamacién ideal consiste en la realizada rapida, pero progresivamente, mediante la circulacién de la llama por toda la camara de compresion. Existe, segin lo mencionado en la leccién 23, un recurso técnico, usado en la mayoria de los automéviles actuales con una sola bujia por cilindro, que consiste en dar a la cdmara de compresién una forma tal, que ademés de concentrar a la mezcla en un espacio reducido cuyos puntos equidisten de la bujfa, procure la turbulencia de la misma, al final de la compresién, y en el instante del encendido, con el objeto de obtener la circulacién de la llama, disminuyendo asi, la tendencia ala detonacién. Como se vio en la leccidn 21 al referirnos a las razones existentes para que el encendido sea variable , es el aumento de Ia turbulencia, originada por la elevacion de la velocidad del motor, una de las causas que motiva sufra cierta variacién el tiempo indispensable para ser inflamada la mezcla. La otra causa, es la menor dificultad que existe para la inflamacion, en los momentos que siendo mayor la compresién efectiva y por lo tanto el calor originado por la misma, contribuye éste a hacerla mas fai il y rapida.LECCION 26 Camara de Compresién de Turbulencia con Valvulas Dispuestas en la Culata La figura n° 43 muestra una camara de compresién de turbulencia con las valvulas dispuestas en la culata del motor, Como puede observarse en la misma, la valvula representada se encuentra Inclinada con respecto al ojo, o linea del centro del cilindro. El propésito que se peralgue al disponer ambas valvulas, 0 solo una de ellas, como sucede en ciertos motores, @8 procurar dar a la camara de compresién una forma que responda a log principios de la lurbulencta, Esto mismo se logra también en ciertos motores dando una forma conveniente al fondo del piston. Fig 43 En realidad, y aunque lejos de serlo con la misma intensidad, la turbulencia de la mezcla se produce en todos los motores a pesar de no estar dotados de cAmaras de compresién que la intensifiquen, como las que terminan de verse. Pues dada la considerable velocidad que adquiere la mezcla de combustible durante la admisién, que como se sabe llega en los motores mas veloces a ser hasta de 100 metros por segundo (360 km. por hora), contintia ésta en movimiento en una forma turbulenta hasta el final de la continuacién de dicho movimiento. El accionamiento de las valvulas dispuestas como en el caso que termina de verse, se realiza colocando el arbol de levas sobre la culata de los cilindros de la inenera que lo indica la misma figura, el que actia directamente sobre las valvulas. Cualquiera que sea el tipo de camara de com) i ; presion, no es la turbulencia el Unico detalle cuidado por los fabricantes de motores para evitar la detonacion Enefecto, también se procura que ésta no se produzca, tratando que la inflamacion comience lo mas cerca posible de una zona muy caldeada de la camara y termine en cambio, en otra, que por lo muy enfriada de exprofeso no pueda inflamar espontaneamente a la parte de mezcla comprimida por la dilatacin de la que se halla en combustion. Por este motivo, se trata siempre de colocar a la bujia lo mas cerca posible de la valvula de escape, puesto que éste es el érgano que mayor temperatura adquiere durante el funcionamiento del motor.LECCION 27 Factores que Disminuyen el Rendimiento Térmico de los Motores Durante el transcurso de las lecciones, se han visto los distintos medios disponibles que al actuar respectivamente sobre la admisin, compresion y encendido de la mezcla combustible, mejorando a cada una de estas funciones, contribuyen a conseguir un mayor aprovechamiento de la energia calorifica del combustible al ser transformada en energla mecanica. Lo que equivale a decir, a aumentar el rendimiento térmico del motor. En los motores de explosion actuales, no obstante su avanzado perfeccionamiento, dista mucho de ser perfecta la transformacién mencionada del calor. Basta decir que slo desenvuelven bajo la forma de energia mecanica la cuarta parte aproximadamente de la que deberian devolver teéricamente de acuerdo al calor que proporciona la nafta que consumen, sila transformacién fuera absolutamente perfecta, cosa que no sucede en ninguna clase de motores. En efecto, el rendimiento térmico, que se obtiene dividiendo la potencia efectiva, que es de la cual se dispone en el volante, por la potencia tedrica, que es la que deberia disponerse sila transformacin ocurriese sin pérdida, varia en los motores de explosi6n entre 25 y 30 por ciento. Potencia efectiva Rendimiento térmico = Potencia tedrica Ejemplo: 1 Motor diesel que desarrolla 75 Kilovatios al volante o al freno por hora 2 Combustible quemado por hora = 234 Kw. 75 Kw x 100 % 3. Rendimiento al freno= ——-- - = 32% 234 Kw. Los motores Diesel son los que realizan més eficientemente la transformacién de energia, pues su rendimiento térmico oscila alrededor del 32 al 40%. En cambio, en los motores de vapor es tan sdlo del 12% como maximo, los de una etapa pero con el sistema “Compound” el vapor entra a alta presidn en un cilindro y al salir de este se introduce en un segundo cilindro , logrando rendimientos ligeramente mayores al 20% . EI relativamente bajo rendimiento térmico de los motores de explosién se debe en orden de importancia a: Pérdidas de calor por escape. Pérdidas de calor por irradiacion. Pérdidas mecanicas.Las pérdidas en general del calor, dado lo dificil de disminuir, e imposibles de eliminar, pueden considerarse en realidad, como inversiones naturales del calor, necesarias para el funcionamiento de los motores. PERDIDAS DE CALOR POR EL ESCAPE y Las pérdidas de calor por el escape, que constituyen en proporcion entre el 35 y 40% del calor total desarrollado por el combustible, son inevitables. En la practica, existen dificultades que no permiten hacer actuar sobre el piston la presién originada por el calor de la combustion, hasta que los gases se enfrien por completo, tal como convendria. a Por otra parte y con el fin de impedir que el pistén sea frenado al comenzar el cuarto tiempo, por la presion que atin tienen los gases, se hace abrir la valvula de escape mucho antes de llegar el piston a P.M.I. o Con el AA. (adelanto, apertura, escape) se desaprovecha, como es légico, una parte de la expansi6n de los gases de la combustién, ya que en el momento de comenzar su evacuacién tienen generalmente una presion variable entre 6 a 8 kilos por centimetro cuadrado, pudiendo alcanzar 10 Kg./cm.”, en casos como motores para vehiculos de competicién alimentados con combustibles de composicién especial y muy antidetonante. La temperatura al final de la compresién en los nafteros es aproximadamente de 400°C a 500°C yen los motores diesel de unos 800 °C. PERDIDAS DE CALOR POR IRRADIACION Con las pérdidas de calor por irradiacién a través de las paredes del cilindro y camara de compresién, que aunque poco menores que las anteriores llegan a ser hasta el 35 por ciento, sucede algo semejante. Aparte de ser totalmente inevitables, es necesario activarlas hasta cierto limite mediante el sistema de enfriamiento, puesto que si asi no lo hiciera, él intenso calor dé las combustiones ocasionaria el deterioro de los érganos vitales del motor y haria imposible la lubricaciéon. Légicamente, el motor ideal seria el que estando construido con materiales de alta resistencia al calor, y lubricado con aceite de propiedad semejante, no necesitase ser refrigerado. PERDIDAS MECANICAS U ORGANICAS __Descontando las pérdidas de orden térmico que se producen por el escape irradiacion a través de las paredes, no todo el resto del calor que desarrolla el combustible y que acta sobre el pistén, se convierte en energia ttl y disponible sobre el volante del motor. El rozamiento en general de los diversos 6rganos del motor, y la inercia de algunos de ellos, absorben cierta cantidad de la energia que obra sobre el pistén y reduce también el rendimiento térmico aunque en una minima proporcién comparada con las pérdidas de calor que hemos visto, Pues,.a pesar de ser numerosa la cantidad de piezas y accesorios que en los motores tienen movimiento, las pérdidas de orden meca inico slo representan el 5% del tal desarrollado por el combustible. ° eeeHaciendo un resumen de las distintas pérdidas que en ios motores inevitablemente se producen, resulta que. de cada 100 litres de nafta consumides por un motor, s@ invierten 35 litros en el calor de! escape. 35 en la irradiacion por @ radiador, y 5 ittros en rozamiento e inercia de los érganos accesorios del mator. Excluyendo las pérdidas originadas por ia reaccién lateral del pistén sobre las paredes del cilindro y a la excesiva velocidad con que normaimente éste funciona, que da lugar a considerables efectos de inercia, pueden considerarse muy feducidas las motivadas por todos los demis érganos, particularmente por los que sdélo tienen movimiento de rotacion, debido a que el actual perfeccionamiento de los cojinetes de lubricacién reducen al minimo las pérdidas por fnccion.LECCION 28 Reaccidén Lateral del Piston Sobre las Paredes del Cilindro E! piston durante su funcionamiento no se desliza suavemente dentro del cilindro, como puede hacerlo suponer la marcha silenciosa, libre de vibracién de los motores modernos, ni tampoco son los aros de que dispone los que originan su mayor rozamiento. Fig. 46 Reaccién lateral del pistén Por el contrario, ese aparente deslizamiento que en realidad es un intenso rozamiento, como pronto se comprenderd, es la causa principal de las pérdidas de orden mecanico y de! desgaste anormal (ovalizacién) de los cilindros a consecuencia de la reacci6n lateral de los pistones originada por la inclinacién de las bielas. La figura n° 46, que representa esquematicamente (de forma desproporcionada para comprender mejor) al cilindro, piston, biela y ciglefial durante la expansién ayudara a entender en qué consiste la reaccion lateral del piston. En la misma figura, la resistencia eldstica, a su rotacién, que los motores encuentran normalmente, mientras funcionan, en el mecanismo o vehiculo que accionan, se halla representada por un taco de goma o madera R, que se supondra se opone parcialmente a la rotacién del cigdefial. Como se advierte al observar la figura, la presi6n de los gases aplicada sobre la superficie total del pistén que puede ser facilmente, segiin el diametro de este ultimo, de 2.000 Kgs., y que se ha representado por un peso considerado equivalente, no interviene integramente en hacer girar el cigtefial.Fig. 47 Sentido de la reaccion lateral del piston durante la expansion ‘en motor que gira a la derecha Sentido de la reacci6n lateral del piston durante la compresion ‘en motor que gira a la derecha Debido a la inclinacién que la biela siempre tiene (exceptuando el caso de ambos puntos muertos), la fuerza que obra sobre el piston se descompone como lo indican las flechas, en otras dos. Una de ellas, la fuerza A que acta sobre el cigiiefial a través de la biela, y a la otra, o sea, la fuerza B, que origina un fuerte apoyo por reaccién del pistén, contra el cilindro, cyya intensidad indudablemente depende (aunque no unicamente) de la presién de los gases que empujan al piston. Basandose en esto Ultimo, y sabiendo que los valores maximos de la expansi6n tienen lugar en P-M.S. y sus proximidades, se podré suponer que la reaccién lateral mas intensa, se produzca cuando al menor descenso del piston, comience a inclinarse la biela. Pero, como también infiluye poderosamente sobre la reaccién, la magnitud de Ia inclinacion de la biela, resulta que, el mayor valor de apoyo del piston contra el cilindro se verifica aproximadamente cuando, al llegar la biela a la posicion de maxima inclinacion, es atin muy elevada (aunque no la mayor) la presién que los gases ejercen sobre el piston. Considerando lo que termina de verse, se comprenderé que, siendo nula la reaccion en P.M.S., va aumentando progresivamente su valor, hasta cerca de la mitad del recorrido total del piston, para después ir disminuyendo, hasta llegar a anunciarse otra vez, en P.M.I.desgate producido por la reaccion lateral delpiston sobre las paredes del eilindro Fig. 48 Si bien es cierto que en el mayor valor de la reaccién se produce durante la expansién de los gases, debido a las elevadas presiones que éstos ejercen sobre el piston, no es Unicamente en este tiempo del ciclo cuando su intensidad es considerable. ; En efecto, durante la compresién, la fuerza elastica que la mezcla adquiere al ser comprimida por el piston, se opone al ascenso de este mismo, y provoca un apoyo del pistén contra el cilindro de mucha mayor intensidad y en el lado opuesto al que se origina durante la expansion. Ver figura n° 47. seguin el sentido de rotacién del motor, depende el de la reaccién del pistén durante la expansion y compresién respectivamente. En general, la mayorta de los motores, e indefectiblemente los aplicados a automéviles y camiones, giran, vistos de frente, a la derecha, 0 sea en el sentido indicado por las flechas en la figura n° 47 que corresponde al de las agujas de un reloj, por evidentes razones de comodidad para ponerlos en marcha mediante la "manija" de arranque. Por la misma raz6n, se hace girar a la izquierda, a todos los motores de aviacién con acoplamiento directo de la hélice. Pues girando en este sentido, la puesta en marcha “a mano", haciendo girar a la hélice, ofrece menos riesgos a quien la intenta. CAUSAS DE LA OVALIZACION DE LOS CILINDROS La reaccién del pistén contra el cilindro, motivada por la inclinacién de la biela, llega a ser en muchos motores, segtin sus caracteristicas constructivas, hasta de 300 Kgs. durante la expansién, y 50 Kgs. durante la compresién, pese a la adopcién de recursos que las disminuyen, de los cuales nos ocuparemos en las lecciones siguientes. Tan fuerte apoyo del pistén, al que se agrega la considerable velocidad con que normalmente funciona, que puede sobrepasar los 15 metros por segundo, produce un razonamiento tan grande contra las paredes del cilindro que motiva la ovalizacién, por desgaste de este ultimo, como también la del propio piston, en la forma que lo indica la figura n° 48.29" LECCION Influencia de la Carrera y la Longitud de la Biela Sobre la Reaccién Lateral del Piston. Conocidas las causas que originan la reaccién del piston sobre las paredes del cilindro, y los efectos nada favorables quo sobre estos drganos del motor produce, estudiaremos ahora todo lo que estando relacionado con dicho inconveniente, contribuye a disminuirlo. De acuerdo con lo estudiado hasta el momento, se sabré que la intensidad de la reaccidn del piston, que durante la expansién alcanza sus mayores valores, depende en los motores, de dos factores principales. Uno de ellos, es la Intensidad del esfuerzo que actia sobre el piston. El otro, la magnitud de Ia inclinacin de Ja biela. 7 El primer factor depende, a su vez, de la intensidad de la presién por centimetro cuadrado de los gases, y de la superficie del fondo del pistén. Siendo constante la preocupacién de los fabricantes por elevar la presién de la expansién de los gases, puesto que su aumento trae aparejado el de la potencia y rendimiento térmico, queda de hecho descartada la disminucién de la misma, como recurso légico para reducir la reacci6n lateral del piston. Con la reduccién de la superficie del pistén, que como se sabe, depende del diametro del mismo, sucede algo semejante. Al construirse un motor quien determina la medida del diémetro del pist6n, no es la magnitud que la reaccién de éste pueda alcanzar, sino la potencia y caracteristicas que debe tener el motor segiin el uso al cual se le destina. Por otra parte, aunque si bien es cierto que en los motores de didmetro reducido, es menor en general la reaccién al cigUiefial a través de Ia biela en virtud de ser menor la superficie del pistén y por consiguiente el esfuerzo total que los gases ejercen sobre él. De modo pues que el propdsito perseguido, que es el de disminuir la proporcién entre el esfuerzo transmitido por el pistén al cigiefal, y el que obra por la reaccién de éste sobre el cilindro, tampoco asi se consigue. En realidad, es disminuyendo de distintas maneras la inclinacion de la biela la forma como practicamente se logra reducir la intensidad de la reaccion lateral del pistén, resultando menores como consecuencia las pérdidas de orden mecanico y simultaneamente aumentada la duracién del ajuste entre el cilindro y el piston. Exceptuando la forma que en la leccién 30 se vera, para disminuir ala inclinacién de la biela, solamente en el tiempo del ciclo en que la reaccién es mayor (expansién), y que consiste en situar convenientemente al centro del cigtiefial con respecto al del cilindro, puede, en general, conseguirse menor inclinacién de la biela, aumentando su longitud, y también, reduciendo la carrera del pistén o haciendo ambas cosas a la vez. La figura n° 49 muestra que, aun siendo i esquematicamente, la longitud de la biela, disminuye su inclinacién, como se advierte en el esquema de la derecha, al s er menor la carrera del pistén, Esta como se vera, es, en los dos ejemplos representados ivam c 68, en I ena figura, res; igual al doble de ias distancias A y B entre i saldamen ‘ s dis centros del ciglefal, ¢ j i de las circunferencias imaginarias que describen. Se a autemetro igual en los dos motores representados~, \ Zz Oraimetro ao \/ o wh Ww aS Fig. 49 Observando ahora la figura n° 50, se comprobara, que es posible también sin alterar la carrera del pistén, conseguir que la biela incline menos, aumentando para esto su longitud. ; = Como esta indicado en los dos esquemas, a igual posicion del cigtiefial resulta ser menor el Angulo formado por las lineas del centro del cilindro y de la biela, al ser mayor la longitud de esta ultima. Sin duda alguna, si sélo se considera a la reaccion lateral del piston, de acuerdo con lo que termina de verse, y con el propésito de disminuirlo, deberian construirse los motores de muy corta carrera y de bielas largas. Tanto uno como otro recurso para atenuar la intensidad de la reaccion dan lugar, si se extreman, a inconvenientes de otra naturaleza que anulan las ventajas que ellos reportan sobre la reaccion. en efecto, la carrera reducida del pist6n, que no pasando de ciertos limites es sumamente.beneficiosa, especialmente en motores veloces, se exagera, obliga a dar mucho diametro al cilindro para procurar que no resulte, a consecuencia de ser corta la carrera, muy reducida la cilindrada. En tal caso, es considerable peso del pist6n, que el excesivo diametro del cilindro légicamente determina, da lugar a molestos inconvenientes. Préximamente se vera la conveniencia de que las piezas animadas de rapido movimiento alternativo entre las que se encuentran el piston y parte de la biela sean lo mas livianas posibles a los’efectos de reducir al minimo las vibraciones. En empleo de bielas de gran longitud, origina dos clases de inconvenientes: Uno, es el aumento de las vibraciones del motor motivado por el peso superior que evidentemente tiene la biela al aumentarse su longitud.Fig. 50 El otro inconveniente, es la mayor altura y peso del motor determinado por la excesiva longitud de las mismas. Es natural, que el carter de los motores dotados de bielas largas debe ser de mayor tamajio, y peso, por consiguiente, comparados con aquellos en que las bielas tienen una moderada longitud. En general, el aumento de peso y tamafio en cualquier motor resulta inconveniente por diversas razones. En los motores de motocicletas y de automéviles, se procura la disminucién de peso para facilitar, entre otras condiciones, la rapidez de aceleracién y economia de combustible de los mencionados vehiculos.30° LECCION Relacion Entre el Didmetro del Piston y la Carrera Relacion Entre la Carrera y la Longitud de la Biela Los fabricantes de motores, consideran aparte de la disminucién de la reaccion lateral del piston, otro problema técnico como es el de la reduccién de fa velocidad del citado érgano, han determinado, tras una larga experiencia, las relaciones mas convenientes entre las caracteristicas de los organos transformadores del movimiento alternativo en circular continuo o de rotacion, Es asi como, de acuerdo a la medida del didmetro del piston, establecen para el mismo un recorrido 0 carrera que oscila entre 1 y 1,7 veces la medida de su diametro, y dan a la biela una longitud variable entre 1,8 y 2,5 veces la carrera. Seguin estas relaciones y tomando sus valores menores, estableceremos las caracteristicas mencionadas de un motor que supondremos tiene 80 mms. de diametro. Relacién diam.x carrera = 1 hasta 1,7 Carrera del piston = 80 X 1 = 80 mms, Longitud de la biela = 80 X 1,8 = 144 mms. Si, en cambio, se tomaran los valores mayores de la relaciones, resultaria que para el mismo diametro de 80 mms. corresponderian 136 mms. de carrera y una longitud de biela de 340 mms. A los motores en los que la carrera es aproximada o completamente igual al diametros del pistén, se les denomina "motores cuadrados". En general, son motores cuadrados los de automoviles y todos en los que se trata de moderar la velocidad del piston sin reducir por ello la del motor. INFLUENCIA DEL DESPLAZAMIENTO DEL CENTRO DEL CIGUENAL CON RESPECTO AL DEL CILINDRO SOBRE LA REACCION LATERAL DEL PISTON. -- MOTORES DESCENTRADOS. En los motores actuales, ademas de procurarse la disminucién de la reaccién lateral del piston, dando medidas tales a los érganos transformadores del movimiento como para que guarden entre ellos relaciones aconsejadas por la experiencia, se trata aun de reducir el citado inconveniente mediante un recurso que consiste en desplazar convenientemente el centro del cigdefial con respecto al cilindro, de la manera representada en el esquema que se halla a la derecha de la figura n° 51. Es decir, construyendo al motor descentrado, como se denomina a los motores en los que de dicho modo se dispone al cigtefal. Con el desplazamiento del cigiiefal se consigue reducir a la reaccion, Unicamente durante la expansion. Como se recordara, mientras en un determinado motor, es, seguin sus caracteristicas, de 300 Kgs. durante la expansi6n, el apoyo mas intenso del pistén contra el cilindro, Sdlo es de 50 Kgs. aproximadamente en el tiempo de compresién. Indudablemente, todo detalle que contribuya a disminuir, como lo hace el desplazamiento del cigiiefal, tan fuerte apoyo del pistén, aunque solo sea en unaMotor deacentrada t— Despleremients | del ciguesial 13° Fig. 51 minima proporcién, redunda en menores pérdidas mecnicas por rozamientos, al mismo tiempo que prolonga la duracién del ajuste entre cilindros y pistones. El desplazamiento del cigtiefial, que influye muy favorablemente sobre el funcionamiento de los mismos, se comprendera observando la figura n° 51, que representa a un motor sin desplazamiento del centro del cigtiefial con respecto al del cilindro, y a otro que por hallar desplazado, corresponde a un motor descentrado, En éste, el centro sobre el cual gira el cigiefial se halla corrido o desplazado hacia la izquierda de la linea de centro del cilindro. Con el cigtiefial desplazado hacia la izquierda visto el motor de frente en motores que giran ala derecha, se consigue, tal como se advierte en la figura, menor inclinacién de la biela durante la expansién, aun siendo igual, como en ambos esquemas sucede, los érganos transformadores del movimiento. Para lograr el mismo efecto en motores que giran a la izquierda, es evidente que le cigtiefial debe desplazarse hacia la derecha visto el motor de frente, En los motores descentrados, la reaccién del pist6n contra el cilindro no experimenta durante la compresién, la disminucién que tiene lugar durante faexpansion. Por el contrario, la reaccién en ese tiempo de ciclo se ve aumentada a causa del mismo desplazamiento (que sélo es favorable para la expansién), como se comprende observando la figura n° 52, que indica la inclinacion maxima expresada en grados que puede alcanzar la biela, en los tiempo de compresion y expansién respectivamente, en un determinado motor con cigiefial desplazado. Siendo la inclinacién de la biela durante la compresi6n, en los motores descentrados, atin mayor que si no fueran, légico que la reacci6n se intensifique durante la compresién. Este inconveniente que tiende a anular las ventajas de la disminucién de la reaccién obtenida durante la expansi6n, solo consigue disminuirla, debido principalmente a la menor presién que actUa sobre el fondo del pistén, en el tiempo de compresién, comparada con la de la expansi6n, y a la adopcién de un valor conveniente del desplazamiento del cigiefial, que se establece de acuerdo con la carrera del piston. En la practica se trata de que la mayor reaccién que se produce en el tiempo de compresién no anule a la considerable disminucién que experimenta la expansion dando para esto un prudente desplazamiento que varia en los distintos motores ‘segun su carrera entre 3 y 5 mms. Comaresién ExpancidsLECCION 31 Particularidad de los Motores Doscontraclos En los motores descentrados, la posicién correspondiente a f M8. yi Bi aH resenta una pequefia diferencia con respecto a la de los motores callie) OB, 68 bontibuye también al mejor funcionamlento de los motores deecantrac lon, Mientras en los motores sin desplazamlento del cighenal, 46 encuentra en ambos puntos muertos alineados, la biela, el clgtienal yal cilindro, ie rae descentrados sdlo se halla la biela y el cighefal; formando la linea del centro ¢ éstos, un pequefio Angulo con la del cilindro, ver figura n° 63, Fig. 53 La circunstancia de que el codo del cigtiefial se encuentra inclinado, particularmente en P.M.S., resulta sumamente favorable para la obtenclén de un mayor aprovechamiento de la expansién, especialmente al comenzar la misma, La figura ‘n° 54, donde se compara el esfuerzo transmitido al cigiefal, al principio de la expansién, con la ejercida sobre los pedalos de una bicicleta, permite comprender cual es la ventaja que también proporcionan los motores descentrados, aparte de lo que resulta de la disminuglén de la reacclén lateral det pistén, Es evidente, que el esfuerzo ejercido sobre los pedales de una bicicleta sea Mejor aprovechaibo, si se aplica en el momento on que cada uno de ellos se, encuentra suficientemente inclinado, tal como se indica en el esquema do la derecha, y no por supuesto cuando esta casi ° completamente vertical,En el primer caso, la fuerza realizada por el ciclista sobre los pedales se aplica ‘en mayor proporcién para provocar la rotacién de la rueda que en el segundo, debido a que en éste, una considerable parte del esfuerzo se pierde al actuar en forma mas directa e intensa sobre el eje de rotacién de los pedales. En los motores los efectos son iguales a los que terminan de considerarse, aunque, como es comprensible, se manifiestan mejor dadas las elevadas presiones que obran sobre sus pistones. Tanto en el primero como en el segundo esquema de Ia figura n° 54, corresponden, respectivamente, a un motor centrado y a otro descentrado, se representa el cigliefial después de haber girado una minima cantidad de grados con respecto a P.M.S., igual en ambos motores. Como consecuencia de que a igual cantidad de grados de rotacién del cigitefal, con relacién a la posicién P.M.S., es mayor la inclinacién del codo del mismo en los motores descentrados (con respecto a los que no Io son), como se ve en la figura, se aprovecha por esta razon en mayor Cantidad la expansién de los gases, para hacer girar e! cigGefial; particularmente, cuando al iniciarse es mayor la presion que la misma ejerce sobre el piston. Ademas del mejor empleo de la expansidn, que de este mado los motores descentrados realizan en el momento mas propicio, es decir, de mayor presi6n de la expansion, se destaca la mas prolongada duracién del ajuste de los pernos de los pistones y cojineles de biela y cigiiefial, motivado por la evidente reduccion del intenso esfuerzo que soporta a causa de encontrarse la biela y el cigdefial apreciablemente desalineados al comenzar la expansion. Como beneficio se destaca la mas prolongada duracién de! ajuste de los 6rganos mas importantes del motor, por la razon que termina de verse y por la del menor rozamiento de los pistones contra sus respectivos cilindros, condiciones a las que se agrega la disminucién de pérdida de potencia. Esto evidencia lo ventajoso que resulta un correcto desplazamiento del centro del cigdefial con fespecto al del cilindro. La reaccién lateral del pistén, que es siempre mas intensa durante la expansion, sea ono descentrado el motor, determina Por tal motivo se tome una importante precauci6n al procederse al montaje de cierta clase de pistones, de la que nos ocuparemos en la 36? leccién. FaLECCION 32 Influencia de la Velocidad de los Pistones Sobre el Funcionamiento de los Motores Asi como el suave funcionamiento de los motores actuales no permiten imaginar mediante la simple observacidn, el intenso rozamiento que ejerce los pistones contra sus respectivos cilindros motivado por la reacci6n-lateral, tampoco sueie suponerse la magnitud de las considerable velocidades con que normalmente funcionan los pistones y los efectos que sobre la marcha y duracién del ajuste de los motores produce. La elevada velocidad del pistén, que Seguin su carrera y R.P.M. del moto alcanza a sobrepasar un promedio de 15 metros por segundo, 0 sea 60 kilémetros por hora, y los innumerables arranques, detenciones y cambios de sentido de movimiento que experimenta a tan altas velocidades, dan lugar a intensos efectos ercia que a parte de aumentar las pérdidas mecanicas, origina fuertes vibraciones, muy atenuadas en los motores modernos. Ademas, hace mas intenso el razonamiento del pistén contra el cilindro originado por la reaccion lateral, lo que acrecienta el desgaste de dicho érganos. Como sabemos, la inercia es la propiedad que caracteriza a todos los cuerpos de oponerse al movimiento, como también a la detencién cuando estan animados de movimiento. Es indudable que el motor de un automévil, debe realizar, para poner en. marcha a éste, un esfuerzo cuya intensidad depende, de la velocidad que se desea alcanzar, y el peso dél vehiculo, Lo mismo sucede, cuando estando en movimiento, se pfetende detenerlo. En este caso, el esfuerzo necesario para vencer a la inercia, que los frenos deben, efectuar, es mas intenso cuanto mayor sea la velocidad de marcha y peso del automoévil. = En ambos casos, los efectos de inercia que tienen lugar, determinan la intervenci6n de cierta cantidad de energia para ser contrarrestados, la que es proporcionada, una vez, por el motor, y otra, por los frenos. -— - En los motores, aunque el peso de los pistones sea insignificante comparado con el peso de un automévil, los efectos que las fuerzas de inercia originan son también considerables, debido, a la muy elevada frecuencia con que se producen ya laallta velocidad que los pistones alcanzan durante su funcionamiento. , El calculo de la-velocidad media del pistén y el de la cantidad de inversiones del sentido de movimiento del mismo, que se produce en un determinado motor, contribuye a dar una idea mas exacta del problema que crea la excesiva velocidad del pistén, y su peso relativamente considerable.CALCULO DE LA VELOCIDAD MEDIA DEL PISTON | La velocidad del pistén depende de la longitud de su carrera y deja velocidad de rotacidn del motor. En efecto, como a cada vuelta del ciguiefial, efectua el piston, dos recorridos, durante 1 minuto, recorrera un espacio igual a dos veces la longitud de la carrera multiplicado por el nimero de R.P.M. que da el motor. Seguin esto, si en un motor es, por ejemplo, de 4.000 las R.P.M., yde 150 mm. la carrera, recorrera el pistén por minuto: 0,150 X 2 X 4.000 = 1.200 m. Como 4 minuto tiene 60 segundos y 1 hora 60 minutos recorreré por segundo 1.200 m =20m./seg. . 60 seg. : _ y por hora : 20 m./ seg x 1 km./ 1.000 m. x 3.600 seg./ 4h. = 72 Km/h. Si en este mismo motor se reduce la carrera a la mitad, o sea, a 75 mm. la velocidad del pistén disminuye, como es légico a 10 metros por segundo aun siendo igual el ntimero de R.P.M. Esto demuestra la posibilidad de construir motores de alta velocidad de rotacién pero de moderada velocidad de pistones. Resultando ya bastante elevada _una velocidad del piston en el motor, al ser de 20 metros por segundo, es facil imaginar los considerablemente mayor que sera la velocidad maxima para que no obstante los 33 arranques, detenciones e inversiones del sentido de movimiento que el pistén realiza durante un segundo, alcance aun asi tan alto promedio de velocidad. . ° INCONVENIENTES DERIVADOS DE LA EXCESIVA VELOCIDAD Y PESO DE LOS PISTONES Del mismo:modo que la puesta en marcha y frenado de un automévil requiere para vencer a la inercia, una determinada cantidad de energia proporcional al eso y velocidad del mismo, la que es respectivamente suministrada por el motor y los frenos, los intensos y enormemente frecuentes efectos de inercia a que da lugar el pistén a consecuencia de la alta velocidad con que funciona, y a su peso que varia entre 200 y 1200 gramos segtin los casos, determina también el consumo de cierta cantidad de energia para ser contrarrestados, la que al ser proporcionada por el propio motor, se resta a la que podria disponerse sobre el volante del mismo, lo que disminuye la potencia efectiva y rendimiento térmico del motor, Prdcticamente, a la absorcién de potencia por efectos de inercia, que el peso del pistén con su correspondiente perno, y aros motiva, a causa del rapido movimientoalternativo de los mismo, se agrega ademas, la influencia de 1/3 parte del peso total de la biela, que se considera animada de movimiento alternativo. Apesar de lo complejo que en realidad es el movimiento de la biela, puesto que al mismo tiempo de tener movimiento alternativo lo tiene también de rotacion, se supone animado de esta Ultima clase de movimiento a las 2/3 partes restantes de SU peso. La disminuci6n de potencia y rendimiento térmico no es el unico ni tampoco el mayor inconveniente derivado de la elevada velocidad y relativamente considerable peso del pistén y parte de Ia biela En efecto, la tendencia del piston de continuar el movimiento en sentido iniciado en cada recorrido, al repercutir por reacci6n a través de la biela y cigiiefal, a todo el motor, a quien trata de arrastrar en el mismo sentido que el que lleva, produce, dada la continua frecuencia con que se suceden las inversiones de sentido de movimiento del piston (33 por segundo a 4.000 R.P.M.), fuertes vibraciones que si no se atenuaran comprometerian seriamente la integridad del propio motor. En realidad, los inconvenientes producidos por las fuerzas de inercia que se originan de todos los motores se hallan en los motores actuales tan disminuidos y en parte anulados, al extremo de que incluyendo todas las pérdidas de orden mecanico sélo éstas representan, aproximadamente el 5% de la potencia tedrica.33? LECCION ; Recursos Tendientes a Disminuir las Fuerzas de Inercia de los Pistones INFLUENCIA DE LA VELOCIDAD DE LOS PISTONES. - Como vimos, los inconvenientes derivados de las fuerzas de inercia originadas por el rapido movimiento altemativo de los pistones, se hallan en los motores modernos reducidos al minimo en virtud de la adopcién de recursos, tendientes unos, a disminuir la causa que los provoca, y otros, a neutralizar sus efectos Siendo la causa de los inconvenientes que la elevada velocidad del piston, y el peso relativamente considerable de! mismo, al que se suma, como se sabe, elde pemo, aros y 1/3 parte del peso total de la biela, légico es que la reduccién de estos factores contribuya a hacer menos intensos los efectos de inercia considerados. a Aunque disminuyendo Ia velocidad de rotacién del motor se reduce la del piston, no es éste el medio cominmente empleado para lograr tal objeto, puesto que el uso a que esta destinado el motor, exige, segun los casos, sea éste de baja, moderada o alta velocidad. Tampoco es el recurso conveniente, ya que el rendimiento térmico es superior en general en los motores de alta velocidad. La manera de lograr que los pistones no alcancen velocidades que comprometan el buen funcionamiento sin recurrir por ello a la construccién de motores de baja velocidad de rotacién, consiste, como se habra advertido, en dar a los pistones un recorrido o carrera convenientemente reducidos. Se recordara, que en el calculo efectuado anteriormente de la velocidad media del piston, es ésta , a 4.000 R.P.M. en un motor de 150 mms de carrera , de 25 mts. por segundo, y solamente de 10 mts. si la carrera se reduce a 75 mms. En los actuales motores de automéviles, en los que la carrera varia entre 80 y 100 mms., la velocidad media de los pistones oscila alrededor de 12 mts. por segundo, a pesar de ser la velocidad de rotacion de 4.00 R.P.M. aproximadamente. En los actuales motores para carrera, que desarrollan en ciertos casos hasta 8.000 R.P.M., sobre pasa en muchos de ellos los 20 mts. por segundo, Normalmente, en los motores de aviacion la carrera varia entre 1 lo que con velocidades de rotacién i coe ae a que oscila alrededor de 2.00 R.P.M., da un promedio de velocidad variable entre 8 y 10 mts. por segundo. ‘ Con el propésito de disminuir en los posible la velocidad de los pistones. tal como los fabricantes procuran hacerlo, se contrib : de automéviles y aviacién, del tipo denomi ibuye actualmente a los motores 5 po denominado “cuadrados", en los que, como es sabido, la carrera es igual a muy poc: 5 ’ 0 Mayor > boa ly p yor que el didmetro de los mencionadosINFLUENCIA DE LA REDUCCION DEL PESO DE LOS PISTONES La apreciable reducci6n de los efectos de inercia que proporciona la disminucién de la velocidad de los pistones, se trata en la practica de hacerla mas pronunciada alivianando para ello dentro de los posible el peso de los mismo y el de los. érganos que también influyen. Téngase presente, que para mover o detener la iqualdad de velocidad y demas condiciones, cuerpo mas pesat Es por raz6n tan evidente, que los fabricantes procuran dotar a sus motores de pistones lo mas livianos que sea posible, sin apartarse del limite permitido por el tamajio de éstos, y la resistencia a la rotura y deformacién de material empleado en si construccion. ~ Durante mucho tiempo el hierro fundido fue el material con el que exclusivamente se construian. Debido al elevado peso especifico de este metal, que es de 7.6 lo que significa que cada decimetro cibico (litro) pesa 7 kilos con 800 gramos, resultan telativamente pesados los pistones construidos de hierro fundido En la actualidad su empleo en la fabricacion de estos Grganos ha sido parcialmente reemplazado por el aluminio, y en menor nirnero de casos por el acero. Dado el menor peso especifico del aluminio, e! que sdlo es de 2,6 son de muy reducido peso los pistones construidos con este metal, el que comunmente se emplea formando aleacién con cobre, magnesio y nique! en convenientes proporciones. Atan excelente condicién de los pistones de aleacién de aluminio, que facilita la disminucién de las pérdidas por inercia y las vibraciones provocadas por la misma causa, se agrega, como se ha visto en la 24° feccién, la candicién muy cenveniente también de permitir el establecimiento sin mayores dificultades de elevados indices de compresién volumétrica. Pese a las reconocidas ventajas que proporcionan los pistones de aluminio, su aplicacién no ha reemplazado totalmente a los construidos de hierrd fundido, debido a la excelente propiedad que caracteniza a este metal por la alta resistencia al desgaste, por rozamiento. Ullimamente han comenzado a difundirse los pistones de acero. Con este metal, es posible, gracias a su gran resistencia, construirios de paredes muy delgadas y por fo tanto livianos, no obstante ser su peso especifico similar al del hierro fundido. La disminucién de peso de los pernos, indefectiblemente construidos de acero, se logra en todos los casos haciéndolos huecos o tubulares. La naturaleza misma de misién que desempefian los aros, al exigir que éstos sean de acero 0 hierro fundido de muy poco espesos, a fin de que sean elasticos, proporciona de por si el reducido peso de ellos. E1 aligerarniento de las bielas construidas por lo general de acero; debido a les intensos esfuerzos que soportan, se consigus dando al cuerpo de las mismas secciones en forma de doble T, cominmente, y tubulares en ciertos casos, que al mismo tiempo de ser resistente, resultan relativamente livianas.LECCION 34 . Equilibrio de las Fuerzas de Inercia de los Pistones La absorcién de potencia y produccién de vibraciones por las causas ya conocidas, que fueron consideradas en la leccién anterior y que en los motores se trata de reducir en lo posible mediante la disminucién de la velocidad y peso de los pistones, dichos inconvenientes si ademas no se neutralizaran entre si las fuerzas de inercia de los pistones, o como por lo menos se trata de hacerlo, en los motores multicilindros. La figura n° §5 muestra a un motor de esta clase. En el esquema de la izquierda puede observarse que los codos del cigtiefial estan dispuestos en tal forma que mientras los pistones 1 y 4 de los extremos se encuentran en P.M.S., los de! medio, 2 y 3, se hallan en P.M.l. o viceversa. Motor de cuatro cilindros en linea Fig. 55 De este modo, cuando los pistones de los extremos suben o bajan, los otros hacen lo contrario, como lo indica el esquema que se encuentra a la derecha de la figura. La circunstancia de que con tal disposicién de los cilind igh aci ros, y forma del cigdefal se inicie y detenga en ambos puntos muertos el movimiento de todos los pistones y.el hecho de que en todo momento (exceptuando los puntos muertos) des de ellos estan animados de movimientos contraios a los atros dos, contribuyery neutralizar 0 equilibrar a las fuerzas de inercia originadas 3 natal ginadas por cada unos de ios El equilibrio ast logrado, aunque mu io as , y eficaz, no es tan perfec! i: Suponerse si s6lo considera superficialmente. aaa La relativa imperfeccién del equilibrio de los motores ‘no obstante ser en todo momer contrario el sentido del movimi no som iguales, en cambio, en el descripto, se debe a qu nto (con excepcién de los puntos muertos), lento de dos pistones con respecto a los otfos dos, Casi todos los instantes que pueden considerarse:las velocidades con que estan animados, como se podra comprobar en la figura n° 56, donde esquematicamente se representan distintas. posiciones del cigiefial y las bielas en un motor de 4 cilindros en linea semejante al que anteriormente se vid. Para mayor claridad de los esquemas se ha omitido en ellos la representaci6n de los pistones, ya que a los efectos que nos proponemos y como sin duda se comprendera, es lo mismo considerar como tales a los extremos superiores de las bielas. De éstas, sdlo aparecen representadas dos de ellas, por la razon de hallarse superpuestas a consecuencia de estar ambos, codos del medio del cigdefial a 180° de los dos extremos, es decir, diametralmente opuestos. Por este mismo motivo se debe tener presente, que la posicién de las bielas y pistones 1 y 4s igual para cualquier posicién supuesta del cigiiefial, ocurriendo idéntica cosa entre los pistones y bielas 2 y 3. S Prstenes tt Putones 1s Putones Pistencs aa By? re ty = a Ay Pi : Z ‘ Pistones eevee to Hiesveme s wae. 123y4 Lee Prtones Pistonce 14 L Les i i wep ur Tee i fe dagerse 1 : "lh ¥o \ ey ie “ 4 ‘Excurns 4 ‘. L. Demostracién de la velocidad relativa de los pistones eas Fig58 ! En posesién de estos datos, es 4 i 601 n de e " facil comprobar en el esquema 1 que, a are! cigiiefial de la posicién de los puntos muertos, describiend> nat ale pire ne Angulo con respecto al eje o linea de centro de los cilindros, los S 1 y 4 recorren un espacio entre-P.M.S y la posicion A, visiblemente mayorque el espacio recorrido (a igual rotacién del cigiiefial y por consiguiente en el mismo tiempo) por los pistones 2 y 3 desde P.M.1 a la posicion B. En el esquema 2, el cigdefial ha descripto un angulo mayor. Se observa en éste, mas visiblemente atin, que e| espacio recorrido por los pistones 1 y 4 desde P.M.S. al punto C, es mayor que el efectuado por los pistones 2 y 3 desde P.M.I. a la posicién D, no obstante ser igual en ambos casos el tiempo empleado. Es muy comprensible que, siendo igual el tiempo empleado, y distinto el espacio recorrido, por los pistones, la velocidad de éstos sea mayor en los que recorren més espacio, en igual tiempo, lo que hasta el momento sucede con los pistones 1 y4 En la posicién tltimamente considerada, es precisamente cuando los pistones 4 y 4 alcanzan la mayor velocidad. La velocidad maxima coincide, y es esto general a todos los pistones, cuando la biela y el cigiiefial se hallan formando entre si un angulo de 90°. En este es preciso instante, la velocidad del piston es exactamente igual a la velocidad lineal del centro del mufion del cigiienal que al mismo corresponde. Pasada esta posicion, decrece la velocidad de los pistones 1 y 4, y aumenta, por el contrario la de los pistones 2 y 3. Asi pueden verse en el esquema 3, donde son ahora los pistones 2 y 3 los que se encuentran en la posicién de velocidad maxima; después de Ia cual disminuye en todos hasta detener durante un breve instante cada pist6n en las respectivas posiciones de punto muerto. En todas las posiciones del cigiiefial hasta el momento consideradas, las velocidades de los pistones que bajan no coinciden con las de los que sube. Aun siendo muy numerosas las posiciones en que esto sucede, existe una, y es esta la que muestra la figura n° 57, durante la cual las velocidades coinciden. Puede ademas observarse en esta figura, que las distancias recorridas por todos los pistones desde los puntos muertos hasta el instante en que las velocidades se igualan, es mayor en los recorridos descendentes. Entendido, como suponemos, lo que termina de explicarse, no se dudara que, al ser en general diferentes las velocidades, e igual el peso de los pistones, las fuerzas de inercia que éstos generan, no son iguales, raz6n por la cual no se neutralizan o equilibran de manera absoluta. Como Iégica consecuencia de esto, resulta evidente que los motores de cuatro cilindros en linea no son perfectamente equilibrados, tal como practicamente lo demuestran las vibraciones mas o menos pronunciadas que en esta clase de motores se perciben. No sucede esto, en cambio, en los motores de seis, y mas cilindros, en los que el equilibrio de las fuerzas de inercia es casi o totalmente perfecto, en virtud de que siendo mas numerosa la cantidad de pistones, y mas adecuada la distribucién de los codos del ciguiefial, se neutralizan dichas fuerzas con mayor eficiencia. Sobre ésta, como surge de lo expuesto, tiene importancia preponderante la absoluta uniformidad del peso de los pistones, razén por la cual al procederse por Cualquier motivo al recambio de los mismos, es conveniente controlar rigurosamente el peso de cada uno para evitar molestias-e inconvenientes Vibraciones de| motor,LECCION 35 Efectos que Produce la Fuerza Centrifuga Generada por Cigtienal Asi, como el rapido movimiento de los pistones genera intensas fuerzas de inercia cuyos efectos se hallan muy reducidos en los motores modernos gracias al equilibrio de las mismas, producen también, los érganos animados de movimiento de rotacién, entre los que se destacan el cigilefial y cierta parte de las bielas, considerables fuerzas centrifugas que se manifiestan en forma de vibraciones. A pesar de que la rotacién del volante origina fuerzas centrifugas de gran intensidad, practicamente no se manifiestan en él los efectos de las mencionadas fuerzas, debido a que se contrarrestan o equilibran mutuamente en virtud de la forma circular que en todos los caso presenta. LA FUERZA CENTRIGUGA es la que a todos los cuerpos animados de movimiento de rotacion trata de alejarlos del centro sobre el cual giran. Existen varios ejemplos simples de su manifestacién,uno de los cuales es el que se experimenta cuando a un cuerpo cualquiera, por ejemplo, una piedra atada fuertemente en el extremo de un hilo y sujeto el otro por la mano, se le anima de movimiento de rotacion. En tales circunstancias se advierte que la piedra trata de separarse del centro de rotacién, o de la mano. Esto queda demostrado cuando al soltar el extremo del hilo sujeto en la mano se aleja el cuerpo rapidamente describiendo un arco de gran tamafio. Otra manifestacién muy comtin es la que se observa cuando un automévil a elevada velocidad, entra en una curva muy pronunciada. La fuerza centrifuga que entonces se genera procura aumentar el radio de la curva que el automévil describe, al extremo de provocar el patinaje y desviarlo de la trayectoria deseada, si es muy elevada la velocidad. Tanto en uno como en otro de los dos ejemplos citados, la intensidad de la fuerza centrifuga adquiere un mayor valor con el aumento de la velocidad y peso del cuerpo o automovil, respectivamente. En los motores, los diversos mufiones y brazos del cigilefial, y la parte inferior o cabeza de las bielas, que giran juntamente con el organo anterior, originan a causa de su peso y a alta velocidad a que funcionan, intensas fuerzas centrifugas, cuya mutua anulacion se procura mediante el equilibrio dinamico del cigtiefial con el objeto de disminuir las fuertes vibraciones, que por tal razon se producen en los motores. En los cigiiefiales y en cualquier pieza animada de movimiento de rotacion corresponde considerar dos clases de equilibrio: + Estatico * Dinamico EQUILIBRIO ESTATICO DEL CIGUENAL La figura n° 71 muestra un ejemplo de equilibrio estatico, La misma representa un arbol, AB, que puede girar sobre los dos soportes ZY. Como puede verse, el arbol dispone de dos brazos C y D colocados en posicién opuesta y separados en acne longitudinal del mismo, en el extremo de los cuales existen dos masas, yN.