Puentes Losa

En un puente tipo losa, la losa de concreto es el tablero del puente,

mientras que el sistema nervado formado por las vigas longitudinales y
transversales forman la estructura principal.

Este tipo de puentes son usados especialmente para luces menores a

los 7 metros en puentes carreteros y 5 metros tratándose de puentes
ferroviarios, pudiendo llegarse a luces de 12 metros con hormigón armado y
hasta los 35 metros con losas de hormigón pre esforzado, y son de una gran
ayuda espacialmente cuando se están reutilizando antiguos estribos

Los puentes losas requieren por lo general más acero y más concreto
que otros puentes, pero su encofrado es mucho más sencillo, siendo algunas
veces mayor la economía representada por la facilidad de ejecución del
encofrado que el costo de la mayor cantidad de material. A medida que se
incrementa la luz del puente, también la diferencia entre la cantidad de los
dos tipos de materiales va aumentando y no así la diferencia del costo del
encofrado, existiendo así por lo tanto un límite económico para el empleo de
los puentes losas. Este límite depende del costo relativo de los materiales
(acero, cemento principalmente) al costo del encofrado. Es por eso que el
limite esta entre los 7 a 12 metros, como se indicó anteriormente.

El apoyo fijo y el móvil de una losa pueden estar constituidos no

solamente por un apoyo de neopreno sino también pueden ser constituidos
por una plancha de calamina o cartón, preferiblemente cubiertos con brea,
que aislé la losa de la cajuela del estribo o pilar, para evitar así la
continuidad. El apoyo fijo se diferencia del móvil en que la losa se ancla al
estribo o pilar mediante varillas de acero (Dowelz) colocadas en hileras
paralelamente al cuerpo del estribo. Estas varillas son suficientes para anclar
la losa impidiendo movimientos horizontales de la misma pero que no
transmite momentos.
 Método AASHTO para el diseño y cálculo de puente losa

Las especificaciones de las normas AASTHO incluyen disposiciones

que controlan las carga y su distribución, al igual que disposiciones
detalladas que se relacionan con el diseño y la construcción. Según la
norma AASHTO el diseño de los puentes losa debe efectuarse tomando en
cuenta solo los momentos producidos por cargas, sin necesidad de
comprobar la adherencia ni el esfuerzo cortante. El cálculo de los momentos
debe hacerse separadamente para el peso propio y la carga viva, tomando
en ambos casos una faja de losa de un ancho de unidad.

Dadas los datos y especificaciones en cuanto a luz y ancho libre,

cargas, superficie de rodamiento y resistencia del concreto se tomarán los
datos de esfuerzo admisible de acero y concreto de la normativa AASTHO.
Para el diseño de la losa se toma en cuenta de luz efectiva del puente y se
selecciona un espesor total tentativo y teniendo estos datos se procede a
realizar la estimación de cargas y momento. Con el valor del momento se
calcula el mínimo espesor efectivo permisible de la losa y con esto se podrá
calcular el acero requerido para la losa.

De acuerdo con la especificación AASHTO, las losas diseñadas para

momentos flectores pueden considerarse satisfactorias con respecto a la
adherencia y al cortante. El abombado de la calzada se obtiene variando el
espesor de la superficie de rodadura bituminosa. Para luces menores de 40
pies no se necesitan juntas de expansión y se construyen apoyos fijos en
cada uno de los extremos, colocando bastones verticales en los estribos de
manera que queden embebidos dentro de la losa tablero de concreto. Éstos
se extienden de forma horizontal para controlar el agrietamiento que puede
ocurrir en la zona cercana al borde del apoyo. El asiento del puente puede
recubrirse con una mezcla bituminosa antes del vaciado de la losa.
 El cambio más significativo que introdujo la norma AASHTO LRFD en
el cálculo de estructuras de puentes es la utilización del método LRFD: Load
and Resistance Factor Design, el cual corresponde a un método de estados
límites últimos, que considera factores para cada carga y para cada
resistencia nominal. Otro aspecto importante que introdujo esta norma es la
forma de combinar las cargas, ya que ésta considera algunos factores que
van a cambiar el margen de seguridad del puente, dando una mayor
confiabilidad a la estructura. Estos factores corresponden a coeficientes de
ductilidad, redundancia e importancia de la estructura.

Tableros nervados

Las soluciones de tablero nervado se pueden considerar como una

evolución de los puentes losa aligerados llevados a la máxima economía de
materiales. Las secciones transversales se obtienen de la eliminación total o
parcial de la losa inferior por lo que conducen, de una manera general, a
soluciones parecidas a las de vigas prefabricadas.

El proceso constructivo de los puentes nervados admite las mismas

variantes de cimbrado convencional del tablero completo o de construcción
por fases con cimbra convencional o autocimbra, que se analizaron para los
puentes losa. En el caso de construcción por fases, el voladizo de frente de
fase suele ser de U5. En el caso de nervios aligerados, es posible
hormigonar en primera fase los nervios y completar la losa superior en una
segunda fase, lo que posibilita el empleo de medios constructivos muy
ligeros. El reducido peso propio de los tableros nervados permite, en casos
especiales, la prefabricación y colocación de vanos completos para formar
puentes de vanos isostáticos, o para introducir la continuidad posteriormente
mediante hormigonado de uniones y pretensado de continuidad.
 Aunque el rango de utilización suele estar entre los 20 y los 45 metros,
el Óptimo se sitúa entre los 30 y los 40 metros. Actualmente este tipo de
tablero, por su poco eficaz comportamiento frente a la torsión, por las
elevadas relaciones canto hz que implica, y por las dificultades constructivas
que se pueden derivar de la colocación de cables, ferrallado y encofrado, ha
sido desplazado por las soluciones con tableros losa que cubren el mismo
rango de luces.

Ancho efectivo de repartición de cargas en puente losa.

Según las normas AASTHO si las losas se hallan bajo relleno, el

ancho efectivo debe de aumentarse en 2 veces la altura del relleno, teniendo
en cuenta que este reparte su carga a 45º manteniéndose siempre límites
máximos de ancho efectivo en función del ancho de la losa y del número de
líneas de tránsito. Para la estimación del peso propio el espesor de la losa
puede tomarse aproximadamente como Lc/20 para losa mayores de 6.0 m. y
Lc/15 para luces menores ó usar las fórmulas recomendadas por la AASHTO
en la tabla 8.9.2, en la sección 8.