Marisela Guzmán Martínez

INSTITUTO POLITÉCNICO NACIONAL
ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERÍA MECÁNICA Y ELÉCTRICA

SECCIÓN DE ESTUDIOS DE POSGRADO E INVESTIGACIÓN
UNIDAD PROFESIONAL AZCAPOTZALCO
TESIS
Diseño y construcción de un prototipo de laboratorio para
un convertiplano configurado en 3GDL
PARA OBTENER EL GRADO DE

MAESTRO EN INGENIERÍA DE MANUFACTURA
PRESENTA
Ing. Marisela Guzmán Martínez
DIRECTORES:
Dr. Salvador Antonio Rodríguez Paredes
Dr. José Humberto Pérez Cruz
CIUDAD DE MÉXICO, DICIEMBRE 2019

Jo
Índice General
Dedicatoria ..................................................................................................................................... V
Agradecimientos........................................................................................................................... VI
Resumen ......................................................................................................................................... VII
Abstract.......................................................................................................................................... VIII
Objetivo General ............................................................................................................................... 1
Objetivos Específicos....................................................................................................................... 1
Justificación ....................................................................................................................................... 2
Introducción ....................................................................................................................................... 3
Capítulo I. Antecedentes ................................................................................................................. 4
1.1. Historia de la aviación ....................................................................................................... 5
1.2. Clasificación de las aeronaves ....................................................................................... 6
1.2.1. Helicóptero tipo tándem ............................................................................................ 7
1.2.2. Avión a reacción .......................................................................................................... 8
1.2.3. Avión tipo convertiplano ........................................................................................... 9
1.3. Tipos de despegue y aterrizaje de vehículos aéreos ................................................ 9
1.3.1. VTOL ............................................................................................................................. 10
1.3.2. V/STOL ......................................................................................................................... 11
1.3.3. PVTOL .......................................................................................................................... 12
1.4. Estado de la ciencia y tecnología ................................................................................ 13
1.5. Planteamiento del problema .......................................................................................... 14
1.6. Modelo en V ....................................................................................................................... 15
Capítulo II. Marco Teórico ............................................................................................................. 16
2.1. Concepto de sistema ....................................................................................................... 17
2.1.1. Tipos de sistemas ..................................................................................................... 17
a) Sistemas mecánicos.................................................................................................... 17
b) Sistemas eléctricos...................................................................................................... 19
2.2. Leyes de Newton .............................................................................................................. 21
2.3. Modelo matemático .......................................................................................................... 21
2.3.1. Tipos de modelos matemáticos ............................................................................ 22
2.4. Modelado de sistemas .................................................................................................... 23
2.4.1. Formulación de modelos ........................................................................................ 24
I
a) Ecuaciones diferenciales ........................................................................................... 24
b) Funciones de transferencia ....................................................................................... 24
c) Modelo en variables de estado ................................................................................. 25
d) Euler-Lagrange.............................................................................................................. 25
e) Newton-Euler ................................................................................................................. 25
Capítulo III. Diseño y Planeación de la Manufactura ................................................................ 26
3.1. Análisis conceptual.......................................................................................................... 27
3.1.1. Identificación de las necesidades y requerimientos ....................................... 27
3.1.2. Ponderación de los requerimientos ..................................................................... 28
3.1.3. Términos mensurables de los requerimientos.................................................. 29
3.2. Diseño conceptual............................................................................................................ 31
3.2.1. Generación de ideas ................................................................................................. 31
3.2.2. Normativa .................................................................................................................... 32
3.3. Diseño preliminar ............................................................................................................. 33
3.3.1. Análisis dimensional ................................................................................................ 33
3.3.2. Análisis estructural ................................................................................................... 42
3.3.3. Selección de materiales .......................................................................................... 50
3.3.4. Estimación de soluciones ....................................................................................... 56
3.4. Diseño detallado ............................................................................................................... 60
3.4.1. Modelo en CAD .......................................................................................................... 61
3.4.2. Simulación cinemática ............................................................................................. 61
Capítulo IV. Modelado y Simulación............................................................................................ 63
4.1 Comportamiento del sistema ....................................... ¡Error! Marcador no definido.
4.1.1 Estudio del movimiento. ........................................ ¡Error! Marcador no definido.
4.1.2 Fuerzas que intervienen ........................................ ¡Error! Marcador no definido.
4.2 Modelado ........................................................................... ¡Error! Marcador no definido.
4.2.1 Marco inercial ........................................................... ¡Error! Marcador no definido.
4.2.2 Diagrama de cuerpo libre ...................................... ¡Error! Marcador no definido.
4.2.3 Obtención del modelo dinámico ......................... ¡Error! Marcador no definido.
4.2.4 Identificación de los parámetros del modelo .. ¡Error! Marcador no definido.
4.3 Simulación ........................................................................ ¡Error! Marcador no definido.
4.3.1 Características del modelo en Simulink............ ¡Error! Marcador no definido.
4.3.2 Diagrama del modelo en Simulink ...................... ¡Error! Marcador no definido.
II
4.3.3 Simulación en lazo abierto.................................... ¡Error! Marcador no definido.
Capítulo V. Control y Programación ............................................................................................ 77
5.1 Selección de componentes .............................................. ¡Error! Marcador no definido.
5.1.1 Planteamiento de las necesidades con base a la funcionalidad del prototipo
¡Error! Marcador no definido.
5.1.2 Comparativa de características técnicas de los componentes ¡Error! Marcador
no definido.
5.1.3 Evaluación para la elección de los componentes .. ¡Error! Marcador no definido.
5.2 Análisis de los componentes ........................................... ¡Error! Marcador no definido.
5.2.1 Descripción de los componentes ............................... ¡Error! Marcador no definido.
5.2.2 Características de la comunicación entre componentes .................................. 82
5.3 Programación ....................................................................... ¡Error! Marcador no definido.
5.3.1 Planteamiento del algoritmo ........................................ ¡Error! Marcador no definido.
5.3.2 Diagrama de flujo ............................................................ ¡Error! Marcador no definido.
5.4 Diseño electrónico .............................................................. ¡Error! Marcador no definido.
5.4.1 Diagrama de conexión ................................................... ¡Error! Marcador no definido.
5.5 Simulación ............................................................................ ¡Error! Marcador no definido.
5.5.1 Prueba del circuito mediante Proteus ....................... ¡Error! Marcador no definido.
5.5.2 Prueba del circuito en tiempo real .............................. ¡Error! Marcador no definido.
Capítulo VI. Construcción.............................................................................................................. 84
6.1 Planeación de la manufactura ...................................................................................... 86
6.1.1 Hoja de ruta .................................................................................................................... 86
6.1.2 Planos .......................................................................................................................... 86
6.2 Procesos de manufactura .............................................................................................. 86
6.2.1 CNC .............................................................................................................................. 86
6.2.2 Corte láser .................................................................................................................. 87
6.2.3 Impresión 3D.............................................................................................................. 87
6.3 Ensamble del prototipo .................................................................................................. 88
6.3.1 Montaje de los componentes. ............................................................................... 88
6.3.2 Instrumentación con la técnica del mínimo alambrado .... ¡Error! Marcador no
definido.
Capítulo VII. Resultados y Validación ......................................................................................... 91
7.1 Simulación en tiempo real (Modo external)............................................................... 92
7.1.1 Pruebas experimentales con IMU ........................................................................ 92
III
7.2 Resultados de la implementación del prototipo. ................................................. 92
7.2.1 Respuesta del sistema para la medición del ángulo (Despegue) ............... 92
7.2.2 Respuestas del sistema para la medición de la rotación (Viraje) ............... 92
7.3 Validación del prototipo ............................................................................................. 92
7.3.1 Comparativa de respuestas ................................................................................... 92
Conclusiones y Perspectivas.................................................................................................... 94
Referencias .................................................................................................................................... 95
Referencias
Anexos
Apéndice
IV
Dedicatoria
A Beatriz Martínez y Albino Guzmán; mis padres quienes, sin su apoyo y

amor no sería posible conocer los placeres del éxito y gracias a sus sabios consejos
han logrado consolidar las bases de mi formación.
A Jazmín y Emmanuel Guzmán; mis hermanos quienes, sin su compañía

en mis noches de desvelo y aquellas ricas tazas de café, no hubiera sido posible
comprender que el cansancio es temporal; porque, después llega la satisfacción.
A Blanca Elizabeth Guzmán; mi colega, gracias por compartirme tus

conocimientos y por enseñarme el significado de la perseverancia.
A Miguel Ángel Sánchez; mi gran amigo incondicional, sin tu apoyo y

ayuda no hubiera sido posible concluir este escrito, gracias por tu paciencia ante
mi carácter.
A Fidel Martínez y Laura Hernández; mis padrinos quienes con el tiempo

se han convertido en una gran ayuda durante este largo camino llamado vida.
A la teoría del caos; por permitirme incursionar en nuevos mundos y

ampliar mis conocimientos; con mucho cariño, amor y respeto dedico este
trabajo escrito.
“No existe ningún lenguaje universal

para entender y apreciar la naturaleza,
con excepción de las matemáticas”
Gauss
V
Agradecimientos
Agradezco al Consejo Nacional de Ciencia y Tecnología (CONACyT) por la

beca otorgada que me ha permitido desarrollarme académicamente y concluir mis
estudios de Maestría en Ingeniería de Manufactura.
Agradezco igualmente al Instituto Politécnico Nacional y a la Sección de

Estudios de Posgrado e Investigación de la ESIME Azcapotzalco; por
permitirme desarrollar este proyecto de investigación en sus instalaciones.
Especialmente agradezco al Dr. Salvador Antonio Rodríguez Paredes; por

guiar este trabajo de investigación, por compartir su experiencia, sus conocimientos
y su tiempo, sin su mentoria no hubiera sido posible concluir esta investigación.
De igual manera a cada uno de los profesores que comparten su valioso

conocimiento en las aulas del IPN; especialmente al Dr. José Humberto Pérez
Cruz por sus enseñanzas y conocimientos compartidos en clases.
También agradezco a cada uno de los profesores integrantes de los comités

tutoriales (M. en C. Gerardo Villegas Medina y Dra. Maricela Guadalupe
Figueroa García) y de comisión revisora de esta tesis; sus comentarios
constructivos que permitieron llegar a la culminación de este trabajo
satisfactoriamente.
A mi familia incondicional (Beatriz Martínez, Albino Guzmán, Jazmín

Guzmán, Emmanuel Guzmán y Blanca Guzmán), un agradecimiento especial por
su compañía, apoyo y comprensión porque sin ellos nada de esto sería posible.
Sin duda alguna también agradezco a mis amigos que compartieron sus
conocimientos, tiempo y apoyo: Miguel Ángel Sánchez Jiménez, Juan Antonio
Ortega Trejo, Uriel Veyna Robles y Jacobo Marcos Allende Peña.
𝑫𝒆𝒂𝒕𝒉
𝑯𝒂𝒑𝒑𝒊𝒏𝒆𝒔𝒔
𝑳𝒊𝒇𝒆 = ∫ ∆𝑻𝒊𝒎𝒆
𝑩𝒊𝒓𝒕𝒉 𝑻𝒊𝒎𝒆
VI
Resumen
Actualmente, se sabe que el ser humano ha inventado numerosos mecanismos los
cuales trataban de simular la realidad, por ello surge el ímpetu del conocimiento
hacia la mecatrónica, la cual ha permitido incrementar la producción y reducir los
costos en diversos sectores industriales como es el caso de la aviación. Abriendo
paso a nuevos lenguajes y dificultades de modelos matemáticos que ponen a
prueba a las nuevas generaciones, con ello surge la necesidad de experimentar
mediante modelos de laboratorio o bancos de prueba que permitan verificar el
comportamiento de un sistema estable de una aeronave.
El presente trabajo aborda el desarrollo del diseño de un prototipo de laboratorio

para un convertiplano, comenzando con la fase de análisis de conceptos en la que
se desarrolló la identificación de necesidades y requerimientos del prototipo
posteriormente se llevó a cabo la fase de diseño en la que contempla un diseño
conceptual, un diseño preliminar y un diseño detallado denotando la selección de
materiales y los componentes mecánicos para el prototipo, una vez determinado el
diseño a detalle del prototipo se llevó a cabo la fase funcional que contempla el
modulo electrónico y la parte del modelado matemático, mediante el modelo
matemático se obtuvo un modelo que represente cada una de las actuaciones del
convertiplano.
Finalmente se llevó a cabo la fase de construcción en la que se lleva a cabo la

integración de los elementos, mecánicos y electrónicos para realizar una
comparativa del modelo dinámico obtenido previamente y el comportamiento en el
prototipo.
Palabras Clave: convertiplano, modelo dinámico, análisis de conceptos, fase de

diseño, fase funcional.
VII
Abstract
Currently, it is known that the human being has invented numerous mechanisms
which tried to simulate reality, so the impetus of knowledge towards mechatronics
arises, which has allowed increasing production and reducing costs in various
industrial sectors as is the case of aviation. Making way for new languages and
difficulties of mathematical models that test new generations, with this the need
arises to experiment through laboratory models or test benches that allow to verify
the behavior of a stable system of an aircraft.
The present work deals with the development of the design of a laboratory prototype
for a convertiplane, beginning with the concept analysis phase in which the
identification of needs and requirements of the prototype was developed,
subsequently the design phase was carried out in which it contemplates a
conceptual design, a preliminary design and a detailed design denoting the selection
of materials and mechanical components for the prototype, once the detailed design
of the prototype was determined, the functional phase that includes the electronic
module and the part of the prototype was carried out. mathematical modeling, using
the mathematical model a model was obtained that represents each of the actions
of the convertiplane.
Finally, the construction phase was carried out in which the integration of the
mechanical and electronic elements is carried out to make a comparison of the
dynamic model previously obtained and the behavior in the prototype.
Keywords: convertiplane, dynamic model, concept analysis, design phase,

functional phase.
VIII
DISEÑO Y CONSTRUCCIÓN DE UN PROTOTIPO DE LABORATORIO PARA UN CONVERTIPLANO CONFIGURADO EN 3GDL
Objetivo General
Diseñar y construir un modelo físico para simular las actuaciones de un avión tipo
convertiplano, con la flexibilidad de despegar verticalmente como un helicóptero y
una vez en hover girar sus rotores para avanzar como un avión convencional.
Objetivos Específicos
1. Diseñar y construir un modelo físico que permita la simulación de los tres
grados de libertad de un avión tipo convertiplano: despegue vertical, avance
y alabeo (roll).
2. Definir y analizar el modelo dinámico del prototipo de laboratorio.
3. Simular el modelo dinámico mediante Simulink.
4. Instrumentar el modelo físico con la técnica de mínimo alambrado.
1
Justificación
Las prácticas de laboratorio han formado parte de diferentes instituciones
educativas en diversas áreas. Su importancia se ha reconocido por el Consejo de
Acreditación de la Enseñanza de la Ingeniería (CACEI), como experiencia práctica
la inclusión de este recurso en las materias del plan de estudios es importante en la
formación de los alumnos de nivel licenciatura.
En el caso de este trabajo de investigación se diseñará y construirá un prototipo de
laboratorio para un convertiplano, cuyos movimientos (despegue vertical y viraje)
serán proporcionados mediante las fuerzas generadas por el giro de las hélices
acopladas a los motores colocados de manera paralela sin embargo, el prototipo
debe estar diseñado para ser utilizado como futuro banco de pruebas en el IPN
contribuyendo en la formación de los estudiantes de diversas áreas como: robótica,
mecatrónica, aeronáutica, o en diversas materias impartidas como: control y
programación, métodos numéricos, dinámica de sistemas, métodos de rechazos
de perturbación, entre algunas otras.
2
Introducción
El presente documento está formado por siete capítulos cuyo contenido se describe
a continuación:
El primer capítulo consiste en asentar los antecedentes con base a una búsqueda
exhaustiva de artículos, revistas científicas, libros, etc., en el que se aborda el
estado de la ciencia y la tecnología aunado de la historia de la aviación y entre
algunos otros temas de interés en éste campo como la clasificación, el tipo de
despegue y aterrizaje de las aeronaves.
En el segundo capítulo se lleva a cabo el marco teórico para fundamentar todos

aquellos cálculos y ecuaciones que se utilizan para el modelo dinámico del prototipo.
En el tercer capítulo se elige la metodología de diseño y manufactura para el

prototipo al igual que las dimensiones y selección de materiales pertinentes para
éste.
En el cuarto capítulo se plantea el modelo dinámico del prototipo y posteriormente

se desarrolla la simulación del modelo obtenido mediante Simulink.
En el quinto capítulo se designan los componentes electrónicos a utilizar al igual

que el desarrollo de la programación para dichos componentes.
En el sexto capítulo se describe la planeación y los procesos de manufactura para

posteriormente llevar a cabo el ensamble requerido en la construcción del prototipo.
En el séptimo se muestran los resultados obtenidos de la implementación física del

prototipo y de esta forma validarlo con la simulación del modelo.
En este trabajo de investigación se finaliza con las conclusiones y las perspectivas

para futuros proyectos.
3
Capítulo I. Antecedentes
CAPÍTULO I.
ANTECEDENTES
En este capítulo se aborda el estado de la ciencia y la

tecnología de diversos prototipos similares al
desarrollo de una aeronave, aunado a la historia de
la aviación, la importancia de los distintos tipos de
despegue y aterrizaje, la clasificación de estás y
finalmente se plantea la problemática a resolver con
base en lo anterior.
4
CAPÍTULO I. ANTECEDENTES
1.1. Historia de la aviación

Desde la antigüedad el ser humano ha tenido el deseo y la idea de volar, inventado
numerosos prototipos que emulen el vuelo de las aves, abriendo paso a la historia
y el desarrollo de la aviación. Sin embargo, pioneros de diferentes naciones
mantuvieron una progresión común, evolucionando desde los planeadores hasta las
aeronaves de los vuelos tripulados, sufrieron no obstante una barrera tecnológica al
no disponer de motores lo suficientemente potentes que pudieran aplicarse a sus
diseños [1] surgiendo la necesidad de construir pequeños modelos no tripulados a
escala con el objetivo de mejorar en diversos aspectos a las aeronaves.
Entre algunos pioneros de la aviación de aeronaves no tripuladas se encuentran:
 Leonardo da Vinci en 1452 es considerado como uno de los principales

precursores de la aviación con sus múltiples estudios con enfoque
científico acerca del vuelo de las aves ya que resultaron de gran impacto
en el diseño de diversas aeronaves.
 Cayley, Ninomiya, Du Temple, Langley o Cody crearon diversas

aeronaves no tripuladas y aunque a ninguno de ellos se le considera el
verdadero inventor de este concepto, todos ellos contemplaron el
desarrollo inicial de la aviación no tripulada. [2]
 No fue hasta la Primera Guerra Mundial que tuvo lugar el vuelo de la

primera aeronave no tripulada fabricada como tal, con otros objetivos más
allá de la simple validación de diseños de aeronaves.
 Entre los años 1920 y 1930, surgieron una serie de diseños de aeronaves
no tripuladas, sin embargo, para los técnicos y diseñadores uno de los
aspectos más preocupantes era la implementación de sensores para la
detección de obstáculos y los mecanismos para evitarlos de una forma
precisa y segura sin riesgo para la navegación. [3]
En la actualidad el desarrollo de estas aeronaves ha sido objeto de constantes
mejoras, con períodos más o menos fructíferos, siendo hoy en día objeto de una
expansión sin precedentes con cientos de plataformas, bancos de pruebas y
5
prototipos muy diferentes en peso, dimensiones y otras características, así como

innumerables misiones, tanto civiles como militares, por llevar a cabo.
1.2. Clasificación de las aeronaves

Según la definición de la OACI (Organización Internacional de Aviación Civil), una
aeronave se considera aquella máquina que puede sustentarse en la atmósfera por
reacciones del aire que no sean las reacciones del mismo contra la superficie de la
tierra. [4] Las aeronaves, se pueden tipificar en base a múltiples criterios a
continuación se presenta una clasificación general [5]:
A continuación, se describen algunos vehículos aéreos como el helicóptero tipo

tándem, aviones a reacción y el tipo convertiplano ya que estos son de gran interés
para los diferentes tipos de despegue y aterrizaje de una aeronave.
6
1.2.1. Helicóptero tipo tándem

Los helicópteros con rotores en tándem tienen dos rotores montados uno en frente
del otro a distintas alturas en el sentido longitudinal del helicóptero; a esto se le
denomina configuración en tándem. [6]
Los helicópteros de un único rotor principal necesitan un rotor de cola para
neutralizar el par motor producido por el rotor principal y mantenerse estable en
vuelo en cambio, los helicópteros con rotores en tándem al usar rotores
contrarrotativos cada uno de ellos cancela el par generado por el otro obteniendo
un vuelo estable sin necesidad de ningún otro sistema de esta manera toda la
potencia de los motores es empleada para la elevación a diferencia de un
helicóptero convencional. [7]
El primer modelo de helicóptero tipo tándem operativo y controlable en vuelo fue el
alemán Focke-Wulf (Fw 61). Actualmente el CH-46 Sea Knights (véase figura 1) es
un helicóptero de transporte de carga media de origen estadounidense el cual fue
desarrollado por la compañía Vertol Aircraft [8] Posteriormente fue comprado por
Boeing y pasó a llamarse Boeing Vertol es así como en 1962 a 1971 comenzó la
fabricación de estos helicópteros principalmente utilizado por el cuerpo de Marines
y la Armada de los EE. UU. para el transporte de tropas de asalto en combate como
función primaria y para movimiento de suministros y equipamiento como función
secundaria con capacidad operativa todo el tiempo. [9]
Figura 1. CH-46 Sea Knights desarrollado por la compañía Vertol Aircraft
7
1.2.2. Avión a reacción

El Hawker Siddeley Harrier, coloquialmente conocido como “Jump Jet ", se
desarrolló en la década de 1960 y fue la primera generación de la serie de aviones
de reacción.
En 1962, Lockheed construyó el colibrí XV-4 para el ejército de EE. UU. intentando
aumentar el empuje disponible mediante una bomba eyectora en el fuselaje el cual
logro volar de manera vertical en 1963 pero sufrió un choque final en 1964 mientras
que a finales de 1969 se realizó un banco de pruebas para motores de reacción
montados verticalmente similares a los utilizados en el Forjador Yak-38. [10]
Sin embargo, el Harrier fue el primer avión de combate operacional de apoyo y
reconocimiento cercano con motores a reacción y la capacidad de despegar y
aterrizar verticalmente en pistas cortas (V/STOL) cabe destacar que fue el único
diseño V/STOL verdaderamente exitoso de los muchos que surgieron en esa época.
El Harrier se desarrolló directamente a partir de los prototipos de Hawker Siddeley
Kestrel luego de la cancelación de un avión supersónico más avanzado y el Hawker
Siddeley P.1154 la Royal Air Force (RAF) ordenó las variantes del Harrier siendo
estas el Harrier GR.1 y GR.3 (véase figura 2).
A finales de 1960 se exportó a los EE. UU. el Harrier GR.1 como el AV-8ª con el
objetivo de utilizarlos para el Cuerpo de Marines de EE. UU.(USW), en la década
de 1970. [11]
Figura 2. Harrier GR3 en el museo de aviación en Bruselas
8
1.2.3. Avión tipo convertiplano

Las aeronaves VTOL tenían una desventaja y era que no podían llevar a muchos
pasajeros es así que con la misma tecnología se llevaron a cabo arduos estudios
para desarrollar aviones con hélices en el ala que pudieran rotar 90° para hacer
posible un despegue y aterrizaje vertical por lo que ha este tipo de aeronaves se le
conoce como aviones de tipo convertiplano. [12]
Actualmente hay dos tipos de tecnología VTOL representadas por:
 Convertiplanos: como es el Bell XV-15 y el V-22 Osprey.
 Cazas: como son el BAE Sea Harrier y el Ryan X-13 Vertijet.
Cabe mencionar que desde 1954 hasta 1966, se construyeron vehículos aéreos con
características de tipo convertiplano, como el Trascendental 1-G, el Bell XV-3, el
Vertol VZ-2, Doak VZ-4 y el Hiller X-18, el Curtis-Wright, Canadair, Hiller-Ryan XC-
142, VFW VC-400 y 500, solo por mencionar algunos ejemplos mientras que los
estudios para la compañía Bell comenzaron en noviembre de 1962 luego de ganar
un contrato de 27 millones de dólares
por el diseño y desarrollo de dos
naves pero la compañía Boeing
desarrollo el V-22 Osprey como se
puede apreciar en la figura 3; esta
aeronave militar polivalente, es
catalogada como convertiplano o Figura 3. Despegue vertical del avión V-22 Osprey
aeronave de rotores basculantes, la tipo convertiplano.
cual tiene la capacidad de despegar y aterrizar verticalmente (VTOL), y también

despegue y aterrizaje cortos (STOL); esta aeronave fue fabricada en el Oeste de
Nueva York con el objetivo de combinar la funcionalidad de un helicóptero
convencional con las capacidades de alta velocidad de crucero y largo alcance de
un avión turbohélice. [13]
1.3. Tipos de despegue y aterrizaje de vehículos aéreos
El despegue de un vehículo aéreo es la maniobra que consiste en abandonar la
superficie de soporte de esté (tierra, agua, nieve, portaaviones, etc.) e incluye todos
los actos desde que se recibe autorización para ascender hasta que se alcance una
9
altura de seguridad suficiente mientras que el aterrizaje de una aeronave consiste

en permitir que este haga contacto con la superficie del lugar.
Actualmente existen diversos tipos de despegue y aterrizaje dependiendo el
vehículo aéreo por mencionar algunos de estos se encuentran:
 CTOL: despegue y aterrizaje convencionales.
 STOL: despegue y aterrizaje cortos.
 STOVL: despegue corto y aterrizaje vertical.
 VTOHL: despegue vertical y aterrizaje horizontal.
 VTOL: despegue y aterrizaje vertical.
 V/STOL: despegue y aterrizaje vertical/corto.
 PVTOL: despegue y aterrizaje vertical plano.
 JATO/RATO: despegue asistido por reactores/cohetes.
Es imprescindible distinguir la diferencia entre un PVTOL, VTOL y un V/STOL ya
que pueden parecer similares sin embargo estos tipos de despegues y aterrizajes
en pistas reducidas es de gran ventaja sobre todo para los pilotos. [14]
1.3.1. VTOL
La vulnerabilidad de la aviación en el despegue horizontal convencional ante la
destrucción de las pistas hechas de hormigón fue objetivo y motivación para crear
aviones de despegue vertical que dieran solución a la problemática de las frágiles y
costosas pistas.
El VTOL por sus siglas en inglés Vertical Take-Off and Landing, es la capacidad de
ciertos aviones, helicópteros, globos aerostáticos, dirigibles, cohetes, barcos y
submarinos de aterrizar y despegar verticalmente aunque algunos de estos
vehículos no se les consideran VTOL están compuestos básicamente por un cuerpo
principal sumergido en un medio fluido (aire o agua) y comúnmente se controlan a
través de una fuerza de empuje propulsora dirigida a lo largo de un eje principal
fijado por el cuerpo y un vector de torque con uno, dos o tres componentes
independientes complementarios a cargo de modificar la orientación del cuerpo.
Dentro de la historia se sabe que en 1928 a Nikola Tesla se le concedieron algunas
patentes para aparatos de transporte aéreo ya que fue uno de los primeros en
desarrollar prototipos de aviones con capacidades VTOL aun que el Focke-Wulf
10
Triebflügel (véase figura 4) de origen alemán se considera una de las primeras

aeronaves VTOL sin embargo a finales de los años 50 y principios de los 60 casi
todos los diseños de cazas militares incluían ciertas
capacidades de un VTOL.
Dentro de algunos trabajos de divulgación científica
para VTOL se encuentran [15] cabe destacar que en
el 2014 se desarrolló una aproximación al control de
un vehículo VTOL equipado con capacidades de
empuje complementarias que nominalmente
producen una actuación completa de la posición y
actitud del vehículo. La particularidad y la dificultad
Figura 4. Avión Focke-Wulf
Triebflügel el primer VTOL. del problema de control para este trabajo se resume
en la existencia de un ángulo de inclinación máximo que prohíbe el control completo
y desacoplado de la posición de la aeronave.
1.3.2. V/STOL
El V/STOL por sus siglas en inglés Vertical/Short Take-Off and Landing este tipo de
aviones tienen la capacidad de despegar verticalmente sobre pistas de aterrizaje y
despegue cortas a diferencia de un VTOL. [16]
Entre algunos artículos se destaca [17] en el que en 1992 se desarrolló una
Linealización aproximada de 1-0, que dio como resultado un seguimiento limitado y
estabilidad asintótica para un avión V/STOL mientras que Bell fue una de las
compañías que más dedico a la investigación en este tipo de vehículos aéreos
destacando el X-22 desarrollado con la idea de tener una aeronave V/STOL durante
las pruebas, este vehículo demostró una estabilidad variable que lo hacıa más
versátil que cualquier otro vehículo V/STOL antes desarrollado sin embargo las
fuerzas militares de EE. UU. tenían como objetivo desarrollar investigaciones sobre
vehículos V/STOL [18] con variantes que permitieran aprovecharlos en el sector
aeronáutico obteniendo como resultado el Hawker Siddeley Harrier (véase figura 5)
11
Figura 5. Aterrizaje del Harrier II en un portaaviones.
1.3.3. PVTOL
El PVTOL por sus siglas en ingles Planar Vertical Take-Off and Landing representa
un problema desafiante en el control de sistemas no lineales ya que es un caso
particular de lo que hoy se conoce como "control de movimiento". El PVTOL está
claramente originado por la necesidad de estabilizar los aviones que pueden
despegar verticalmente, como helicópteros y algunos aviones especiales. [19]
El PVTOL es un modelo matemático de una aeronave que evoluciona en un plano
vertical la cual tiene tres grados de libertad (x, y, 𝜃) correspondientes a su posición
y orientación en el plano como se muestra en la figura 6 en el que el PVTOL se
compone de dos propulsores
independientes que producen
una fuerza y un momento dado
que el sistema posee
propiedades especiales como la
dinámica cero inestable y la
entrada con signo (empuje).
Actualmente ya existen diversos
Figura 6. Diagrama del sistema PVTOL. documentos, artículos, libros y
metodologías que abortan el control del PVTOL [20] entre los casos destacados se
encuentran:
12
En 1996 se llevó a cabo un prototipo en el que se obtuvo el teorema de ganancia

pequeña no lineal para el ejemplo de una aeronave PVTOL con descomposición de
entrada y a su vez el teorema proporcionó un formalismo para analizar el
comportamiento de ciertos sistemas de control con saturación [21] más tarde
apareció en 1999 un artículo sobre el control de un avión PVTOL el cual explica el
estudio del control robusto de desplazamiento en el diseño de un feedback de
estado no lineal mediante un enfoque de control óptimo. [22]
1.4. Estado de la ciencia y tecnología
El ámbito de la aeronáutica es interesante e interdisciplinario ya que se requiere de
una diversidad de conocimientos destacando que para el diseño y construcción de
diversas aeronaves se necesita una amplia investigación de tipo científica como
tecnológica para lograr que los vehículos aéreos sean tangibles.
El duopolio que mantenían los dos grandes fabricantes mundiales aeronáuticos,
Boeing y Airbus, parece que está tocando a su fin, dado a que países como Canadá,
Rusia, Brasil, China y Japón se preparan para la construcción de diversas
aeronaves desde aviones comerciales hasta helicópteros. [23]
Actualmente España se ha interesado en el avanzado campo de los convertiplanos
los cuales tienen un aterrizaje y despegue de tipo VTOL, este tipo de aeronaves
tienen ciertas singulares problemáticas (multi-estados de vuelo y transiciones por
destacar) por ello en el Departamento de Sistemas de Comunicación y Control de
la ETSI Informática en la IX edición de la Feria de Ciencia se destacó un modelo
nombrado VTOL VX-05 el cual consiste en un aeromodelo RC con doble propulsión
eléctrica diseñado para poder cambiar gradualmente, mediante el giro de los
motores, de una configuración de vuelo tipo helicóptero (despegue vertical, vuelo
estacionario, traslaciones laterales) a la de modo avión convencional (vuelos muy
eficientes en crucero) y efectuar vuelos en configuraciones intermedias (alas a 45°
y transiciones graduales entre ambas). [24]
Surgiendo con ello la curiosidad por incursionar en el diseño y construcción de un
prototipo de laboratorio para un convertiplano principalmente ligado al entorno
académico, dentro de los prototipos más comunes para este ámbito destaca el
13
péndulo invertido [25], el aeropéndulo en el cual se propicia por la fuerza generada

con el giro de una hélice acoplada a un motor y situada en su extremo. [26]
Actualmente, son varios los proyectos ya realizado en diferentes universidades, de
los cuales se destacan [27] por lo que resulta de gran interés ya que se requiere
aplicar el conocimiento en diversas áreas como el diseño y calculo estructural con
base a ciertas metodologías, el desarrollo matemático del modelado del prototipo
con el fin de mostrar mediante simulaciones su comportamiento teórico, la conexión
física de dispositivos electrónicos al igual que la programación de estos, hasta la
implementación de un control. Algunas de las variaciones entre los prototipos son
el diseño y la configuración, posteriormente en los dispositivos electrónicos
empleados como los motores utilizados, los dispositivos de medición para las
posiciones, el tipo de conexión (bluetooth o inalámbrica) y la más destacada es el
desarrollo e implementación de un control. [28]
Lo interesante y complejo es que, hasta el día de hoy, y tras décadas de
investigación e inversiones solo hay un avión real operativo tipo convertiplano en
todo el mundo, lo desafiante es que algunas empresas [29] escuelas,
departamentos de investigación en diversos países cuentan con prototipos propios
los cuales la mayoría de ellos se encuentran en desarrollo, por ello surge el ímpetu
de incursionar en el diseño y construcción de un prototipo de laboratorio para un
convertiplano configurado en 3GDL.
1.5. Planteamiento del problema
El presente trabajo de investigación pretende solucionar la problemática de
visualizar los movimientos de una aeronave tipo convertiplano, mediante el
desarrollo de un prototipo de laboratorio el cual emule el despegue vertical
semejante al de un helicóptero, esto se ejecutará mediante un par de hélices
acopladas a unos motores que posteriormente el acoplamiento permitirá el giro de
los motores en posición horizontal y de esta forma representar el viraje de un avión
convencional.
Todo ello teniendo en cuenta que el prototipo debe estar diseñado para ser utilizado
como futuro equipo de prácticas para la implementación y experimentación de
diversas leyes de control o en su caso de redes neuronales.
14
1.6. Modelo en V
Para este trabajo de investigación se ejecutará un modelo en V, también conocido
como modelo de verificación y validación; ya que es un proceso ideal por su
organización, robustez y es utilizado en la planeación de diversos proyectos de
mecatrónica. [30]
El modelo en V es una representación gráfica del ciclo de vida del desarrollo de un
sistema el cual consiste en dos fases; la parte izquierda representa la fase de la
planeación y verificación; mientras que la parte derecha consiste en la fase de
pruebas y validación. [31]
A continuación, en la figura 7 se muestra la implementación de la metodología en V
para el prototipo; ya que esté modelo cumple con la facilidad de llevar a cabo un
seguimiento para concluir satisfactoriamente el desarrollar de este trabajo de
investigación.
Figura 7. Modelo en V del prototipo a desarrolla.
15
Capítulo II. Marco Teórico
CAPÍTULO II.
MARCO TEÓRICO
En este capítulo se muestran los fundamentos

teóricos esenciales del prototipo. Comenzando con la
definición de la palabra sistema y denota el concepto
de modelo, de igual manera se mencionan los tipos
de modelos que existen para después describir el
planteamiento que se requiere para desarrollar el
modelo de un sistema dinámico.
CAPÍTULO II. MARCO TEÓRICO
2.1. Concepto de sistema
Un sistema es una combinación de componentes que actúan conjuntamente para

alcanzar un objetivo específico. El concepto de sistema se puede aplicar a
fenómenos dinámicos abstractos como los que se encuentran en el crecimiento de
la población, la biología, en la economía, en el comportamiento de una aeronave,
etc. [32]
2.1.1. Tipos de sistemas

Los sistemas pueden clasificarse de acuerdo al objetivo con el cual se desarrolla su
modelo, para ello es indispensable tener en cuenta las características del sistema
ya que ocurre con frecuencia que un mismo sistema puede tener varios
subsistemas. Generando una diversidad de sistemas como: sistemas mecánicos,
sistemas eléctricos, sistemas de control, por mencionar algunos, por ende, para este
trabajo de investigación nos enfocaremos a los sistemas mecánicos y sistemas
eléctricos para su posterior modelo del prototipo de laboratorio propuesto.
a) Sistemas mecánicos
Un sistema mecánico está constituido fundamentalmente por componentes,
dispositivos o elementos que tienen como función específica transformar
velocidades, trayectorias, fuerzas o energías o particularmente transmitir el
movimiento. [33]
Los movimientos que se pueden generan en un sistema mecánico son:
 Movimiento de translación
El movimiento de translación es la variación de la posición de un cuerpo en el
espacio a medida que varía el tiempo. [34]
La posición de cualquier punto en el espacio se describe por medio de un vector de
posición 𝑣(𝑡) puede expresarse según sus tres componentes con respecto a un
sistema cartesiano de coordenadas, con los vectores unitarios básicos 𝑖, 𝑗 𝑦 𝑘.
𝑣(𝑡) = 𝑣𝑥 (𝑡)𝑖 + 𝑣𝑦 𝑗 + 𝑣𝑧 𝑘 (1)
17
Si las componentes del vector son, además, funciones diferenciables, la derivada

de un vector puede expresarse en términos de las respectivas componentes:
𝑑𝑣(𝑡) 𝑑𝑣𝑥 (𝑡) 𝑑𝑣𝑦 (𝑡) 𝑑𝑣𝑧 (𝑡)

𝑣̇ (𝑡) = = 𝑖 + 𝑗 + 𝑘 (2)
𝑑𝑡 𝑑𝑡 𝑑𝑡 𝑑𝑡
Si ahora 𝑟 es el vector de posición, entonces:

𝑟 = 𝑟(𝑡)
𝑑𝑟(𝑡)
𝑣(𝑡) = (3)
𝑑𝑡
De manera similar se define la aceleración, como la razón de cambio instantánea

de la velocidad, es decir:
𝑑𝑣(𝑡)
a(𝑡) = (4)
𝑑𝑡
Relacionando las ecuaciones (3 y 4), se obtiene la relación entre el desplazamiento

y la aceleración:
𝑑2 𝑟(𝑡)
a(𝑡) = (5)
𝑑𝑡 2
Por lo tanto, la velocidad y aceleración se pueden representar:
𝑣(𝑡) = 𝑟̇ (𝑡), a(𝑡) = 𝑣̇ (𝑡) = 𝑟̈ (𝑡) (6)
 Movimiento de rotación
El movimiento de rotación es el cambio de orientación de un cuerpo o un sistema
de referencia de forma que un eje o un punto permanece fijo. El movimiento rotatorio
se representa mediante el vector velocidad angular, que es un vector de carácter
deslizante y situado sobre el eje de rotación. Cuando el eje pasa por el centro de
masa o de gravedad se dice que el cuerpo gira sobre su propio eje. La rotación
también puede ser oscilatoria, como en el péndulo. los giros son completos sólo
cuando la energía es lo suficientemente alta. [35]
El momento de torsión se le conoce también como torque el cual se produce por
una fuerza 𝐹 aplicada en un punto 𝑃 con respecto a un punto 𝑂, ambos puntos
situados en un cuerpo rígido. Si al vector de posición entre ambos puntos se le
denomina como 𝑟, entonces:
18
𝜏 = 𝐹𝑥𝑟 (7)
Muchos problemas relevantes relacionados con el cálculo de momentos, involucran

sistemas de fuerzas coplanares, por lo que no resulta indispensable utilizar la
notación vectorial como en la ecuación (6).
En el caso del movimiento plano, en el cual todos los vectores de posición, velocidad
traslacional, fuerzas y aceleraciones son coplanares, en lugar de la ecuación (7) se
puede emplear la expresión simplificada:
𝜏 = 𝑟𝐹𝑠𝑒𝑛𝜃 (8)
Donde:
𝜏: 𝑒𝑠 𝑙𝑎 𝑚𝑎𝑔𝑛𝑖𝑡𝑢𝑑 𝑑𝑒𝑙 𝑡𝑜𝑟𝑞𝑢𝑒.
𝑟: 𝑒𝑠 𝑙𝑎 𝑙𝑜𝑛𝑔𝑖𝑡𝑢𝑑 𝑑𝑒𝑙 𝑏𝑟𝑎𝑧𝑜 𝑑𝑒 𝑝𝑎𝑙𝑎𝑛𝑐𝑎 𝑜 𝑙𝑜𝑛𝑔𝑖𝑡𝑢𝑑 𝑑𝑒𝑙 𝑣𝑒𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑑𝑒 𝑝𝑜𝑠𝑖𝑐𝑖ó𝑛.
𝐹: 𝑒𝑠 𝑙𝑎 𝑚𝑎𝑔𝑛𝑖𝑡𝑢𝑑 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑓𝑢𝑒𝑟𝑧𝑎 𝑎𝑝𝑙𝑖𝑐𝑎𝑑𝑎 𝑒𝑛 𝑒𝑙 𝑒𝑥𝑡𝑟𝑒𝑚𝑜 𝑑𝑒 𝑟 𝑦 𝜃.
𝜃: 𝑒𝑠 𝑒𝑙 á𝑛𝑔𝑢𝑙𝑜 𝑒𝑛𝑡𝑟𝑒 𝑙𝑎 𝑙í𝑛𝑒𝑎 𝑑𝑒 𝑎𝑐𝑐𝑖ó𝑛 𝑑𝑒 𝑎𝑚𝑏𝑜𝑠 𝑣𝑒𝑐𝑡𝑜𝑟𝑒𝑠.
La condición de equilibrio rotacional es completamente análoga a la primera ley de
Newton: la suma de los momentos aplicados alrededor de cualquier punto es igual
a cero:
Σ𝑀 = 0 (9)
A partir de las leyes que rigen el movimiento angular, en particular la ley del cambio
de momento angular, considerando el caso especial de movimiento en torno a un
eje fijo, se pueden entonces expresar la relación que tienen entre sí, la aceleración
angular y el torque resultante aplicado a un cuerpo que posee un momento de
inercia 𝐽 con respecto al centro de masa:
Σ𝑀 = 𝐽𝛼 ( 10 )
b) Sistemas eléctricos
Los sistemas eléctricos son: una serie de elementos o componentes eléctricos o

electrónicos, tales como resistencias, inductancias, condensadores, fuentes, y/o
dispositivos electrónicos semiconductores, conectados eléctricamente entre sí con
el propósito de generar, transportar o modificar señales analógicas o digitales. [36]
19
En los sistemas eléctricos encontramos como variables principales a las tensiones

y corrientes. La teoría de circuitos caracteriza los fenómenos asociándolos a dipolos
que vinculan estática o dinámicamente tensiones y corrientes. [37]
Las leyes generales que gobiernan los circuitos eléctricos fueron formuladas por
Karl Gustav Kirchhoff, y por ello se conocen como leyes de Kirchhoff.
1ª. Ley de Kirchhoff de las corrientes. La suma algebraica de las corrientes
en un nodo es igual a cero.
Σ𝐼 = 0 ( 11 )
2ª . Ley de Kirchhoff de los voltajes. La suma de las caídas de tensión en
un circuito cerrado es igual a cero.
Σ𝑉 = 0 ( 12 )
Las leyes de Kirchhoff son en esencia, leyes de conservación, por una parte, la
primera ley expresa el hecho de que no pueden existir sumideros espontáneos de
corriente. La segunda ley, por su parte, es una consecuencia de que el a cada punto
en el espacio le corresponde, en cada instante, un único valor del potencial, por lo
que, si se efectúa un recuento de las caídas y subida de tensión alrededor de
cualquier trayectoria cerrada en una red eléctrica, el resultado debe ser el mismo,
sin importar la manera en la que se efectué el recorrido. [38]
Si observamos las ecuaciones que rigen a dichos sistemas, podemos distinguir
ciertas analogías entre ambos sistemas como se muestra en la tabla 1. [39]
Tabla 1. Analogías entres un sistema mecánico y uno eléctrico.
SISTEMA MECÁNICO
SISTEMA ELÉCTRICO
Movimiento Traslacional Movimiento Rotacional
Fuerza 𝐹(𝑡) Torque 𝑇(𝑡) Tensión 𝑈(𝑡)
Desplazamiento 𝑥(𝑡) Angulo 𝜃(𝑡) Carga 𝑞(𝑡)
Velocidad 𝑣(𝑡) Velocidad angular 𝜔(𝑡) Corriente 𝑖(𝑡)
Masa 𝑚 Inercia 𝐽 Inductancia 𝐿

Fricción 𝑏 Resistencia 𝑅
Constante elástica 𝑘 Capacitancia 1/𝐶
20
2.2. Leyes de Newton
Son las leyes de Newton las que constituyen la base, por excelencia, del estudio de
sistemas mecánicos para poder llevar a cabo el modelado dinámico de estos.
1ª. Ley de inercia. Todo cuerpo tiende a permanecer en estado de reposo,
o bien seguir en movimiento rectilíneo uniforme, a menos que se le aplique una
fuerza neta. Esta condición se puede expresar como una suma vectorial, conocida
como la condición de equilibrio traslacional:
Σ𝐹 = 0 ( 13 )
2ª. Ley de la aceleración. La resultante de la suma de fuerzas que actúan
sobre un cuerpo es igual al producto de la masa por la aceleración.
Σ𝐹 = 𝑚a ( 14 )
3ª. Ley de la acción y la reacción. Cuando un cuerpo ejerce una fuerza
sobre otro, el segundo cuerpo ejerce sobre el primero una fuerza de igual magnitud,
pero de sentido opuesto. Si la primera de las fuerzas la denominamos 𝐹12 y a la
fuerza de reacción la denominamos 𝐹21 , esta ley se puede expresar como:
𝐹21 = −𝐹12 ( 15 )
La aplicación de la primera ley es la base de los análisis del equilibrio en piezas
mecánicas, miembros estructurales y construcciones. La segunda ley permite
efectuar análisis dinámicos de las fuerzas en los cuerpos sometidos a cambios de
velocidades. La tercera ley permite, determinar la transmisión de fuerzas en
sistemas que constan de un conjunto de cuerpos rígidos en movimiento, tal y como
el caso de mecanismos. [40]
2.3. Modelo matemático
Un modelo en palabras sencillas se puede definir como un objeto, concepto o

conjunto de relaciones, que se utilizan para representar y estudiar de forma simple
y comprensible el comportamiento del entorno que lo rodea. Mientras que en el
ámbito ingenieril se designa como modelo a la descripción matemática de las
características dinámicas de un sistema. [41]
21
Un modelo se caracteriza por los siguientes elementos:

 PARÁMETROS: Son las características que representan a entidades o
atributos del sistema que permanecen constantes durante el estudio.
 VARIABLES: Son las características que representan a entidades o atributos
del sistema los cuales cambian en el tiempo durante el estudio.
 RELACIONES DE FUNCIONES: Son las relaciones entre la forma en que
cambian las variables y como las afectan los parámetros en el sistema.
Actualmente, los modelos matemáticos son imprescindibles para diversas
industrias, centros de investigación, economistas, entre muchos más, ya que
mediante estos es posible comprender y controlar un proceso, sistema o
mecanismo. [42]
2.3.1. Tipos de modelos matemáticos
Como es natural, de un mismo fenómeno se pueden desarrollar diversos modelos

matemáticos los cuales son distintos entre sí, cuyo grado de eficacia dependerá del
conocimiento de los procesos que se investigan y de las posibilidades de
experimentación. [43]
a) Modelo teórico
Este tipo de modelos se obtienen mediante la aplicación de leyes físicas.
b) Modelo experimental
En ocasiones es imposible desarrollar un modelo a base de leyes físicas, por lo
tanto, se somete al sistema a un conjunto de entradas conocidas y posteriormente
se miden sus salidas, obteniendo un modelo denominado modelo experimental.
c) Modelo reducido
Este modelo es más simple ya que solo toma en cuenta los parámetros y variables
que se tienen fácilmente.
d) Modelo completo
Este modelo reproduce el comportamiento del sistema tomando en cuenta todos los
parámetros y variables que emulan al sistema.
22
e) Modelo lineal
Para este tipo de modelo se recurre a las ecuaciones lineales, se les aplica el
principio de superposición (ante dos entradas la salida es la suma de las respuestas
individuales).
f) Modelo no lineal
Para este tipo de modelos existe dificultad matemática, normalmente se realizan
aproximaciones a modelos matemáticos lineales.
Un modelo matemático de cualquier sistema puede ser tan complejo como sea
posible o tan sencillo de esto dependerá de algunos factores como:
 Los parámetros que sean visibles o tangibles.
 Las variables a controlar.
 Recurso computacional.
Denotando una vez más, que no existe un único modelo, sino una serie de modelos
que asemejen la representación del comportamiento de un sistema. [44]
2.4. Modelado de sistemas
El modelado de sistemas es el proceso involucrado en la obtención de un modelo

matemático, es importante tomar en cuenta los siguientes puntos:
a) Interacción del sistema: Es la visualización del comportamiento de un
sistema en su entorno.
b) Estudio del movimiento: Es el análisis de las características dinámicas
del sistema.
c) Fuerzas que interactúan: Es la identificación de todas las fuerzas (masa,
peso, par motor, gravedad, etc.) que están involucradas en el sistema.
d) Diagrama de cuerpo libre: Es la representación gráfica del sistema para
el análisis de las fuerzas que interactúan en este.
e) Obtención del modelo dinámico: Es la representación matemática de
la dinámica del sistema mediante ecuaciones.
f) Obtención de los parámetros: Es la obtención de los valores de los
parámetros, es indispensable asignar un sistema de unidades específico
para todos los valores.
23
g) Simplificación del modelo: Es la reducción del modelo matemático con

el fin de facilitar el proceso de la simulación.
Es indispensable llevar a cabo una simulación para la validación del modelo
obtenido, ya que de esto dependerá si el modelo cumple o satisface la describe al
sistema original, en algunos casos se realiza una comparativa de los diferentes
modelos para tener una mayor veracidad en el comportamiento del sistema real.[45]
2.4.1. Formulación de modelos
En la formulación de un modelo debemos tomar en cuenta, que ningún modelo

matemático puede representar al sistema con precisión, por lo tanto, siempre se
involucran suposiciones y aproximaciones en las que se puede obtener un modelo
teórico o experimental. [46]
Un modelo teórico puede desarrollarse mediante tres distintos enfoques:
a) Ecuaciones diferenciales
Un modelo lineal se puede representar mediante ecuación diferencial de primer
orden o de orden superior, o bien dos o más ecuaciones diferenciales simultáneas
de orden superior. Algunos ejemplos emblemáticos de ecuaciones diferenciales de
primer orden están el modelo de un circuito RLC serie, el modelado clásico de la
masa-resorte, el modelado de una viga en mecánica de materiales. En el caso de
las ecuaciones de orden superior tenemos los circuitos pasivos con múltiples mallas,
motores eléctricos, el péndulo por destacar algunos. [47]
b) Funciones de transferencia
Las funciones de transferencia se representan mediante transformadas de Laplace
y su utilidad reside, en proporcionar información sobre las características dinámicas
de la respuesta de un sistema, independientemente de la entrada que se aplique,
denotando que las funciones de transferencias son ventajosas para representar
modelos de sistemas a los que se desea aplicar alguna ley de control. [48]
24
c) Modelo en variables de estado

El modelado utilizando variables de estado es la técnica más reciente de las tres
que se describen anteriormente y consiste, a grandes rasgos, en definir un sistema
de ecuaciones diferenciales de primer orden, el número de estas ecuaciones es
igual al orden del sistema. [49]
Los enfoques previamente mencionados no son exclusivos para sistemas lineales,
sin embargo, cuando se tiene un modelo experimental estos son complejos por ende
se recurre a formalismos y aproximaciones para desarrollar el modelo del sistema
dinámico.
Algunos formalismos más destacados para el desarrollo de modelos complejos se
encuentran:
d) Euler-Lagrange
En la formulación de Euler-Lagrange se describe el comportamiento de un sistema
dinámico en términos del trabajo y la energía almacenados en dicho sistema, por
ende, se requiere el cálculo de las posiciones y velocidades de traslación y rotación
del sistema a modelar. [50]
Destacando que este formalismo presenta un modelo simple y elegante, dando
como resultado una serie de ecuaciones diferenciales no lineales de segundo orden
acopladas y de gran utilidad para el estudio de estrategias de control en el espacio
de estados de, pero que se presentan ineficaces para aplicaciones en tiempo real
dado el elevado tiempo de computación que requieren las operaciones con matrices
de transformación homogénea.
e) Newton-Euler
En la formulación de Newton-Euler, las ecuaciones de movimiento fueron derivadas
a partir de la Segunda Ley de Newton, la cual relaciona fuerza y momento, así como
torque y momento angular. Es importante denotara que la formulación de Newton-
Euler se basa en los sistemas de coordenadas en movimiento del sistema. [51]
25
Capítulo III. Diseño y Planeación de la Manufactura
CAPÍTULO III.
DISEÑO Y PLANEACIÓN
DE LA
MANUFACTURA
En este capítulo se desarrollará el diseño del prototipo

mediante la identificación de necesidades, selección de
materiales y los componentes mecánicos requeridos para
llevar a cabo el óptimo funcionamiento, posteriormente se
acentúa la memoria de cálculo del análisis dimensional y
estructural y finalmente se concluirá mediante el modelo
en 3D con ayuda del software CATIA.
CAPÍTULO III. DISEÑO Y PLANEACIÓN DE LA MANUFACTURA
3.1. Análisis conceptual
El diseño como proceso consiste en transformar información de las condiciones,

necesidades y requisitos a la descripción de una estructura que las satisfaga; por ello
la etapa del análisis de conceptos es de vital importancia para el trabajo de
investigación; la cual consiste en recopilar todos los requerimientos del usuario. [52]
3.1.1. Identificación de las necesidades y requerimientos
La determinación de los requerimientos consiste en las necesidades que pueden ser
dadas directamente por un cliente o puede ser observada por el propio diseñador.
Identificar las necesidades y requerimientos del prototipo es fundamental para llevar
a cabo un diseño óptimo; para ello se establece los siguientes aspectos:
1. Funcionales
 Permitir el movimiento angular para conocer el alabeo del convertiplano.
 Generar la sustentación necesaria para simular el avance del convertiplano.
 Resistir los esfuerzos que se generan en puntos críticos del sistema; así
como posibles impactos.
 Permitir movimiento angular en el brazo.
 Permitir movimiento rotacional entre la columna y el brazo.
 Reducir vibraciones en la base y en el brazo.
 Fácil manipulación para el usuario.
2. Restricciones espaciales
 El prototipo debe de ser apto para ser operado en interiores.
3. Manufacturabilidad
 Maquinaria disponible para manufacturar las piezas requeridas.
 Utilizar componentes estándares.
 Evitar requerimientos de acabados superficiales innecesarios.
 Fácil ensamble.
 Portabilidad.
4. Económico
 Costos bajos en adquisición de materiales y construcción.
 Fácil adquisición de materiales y componentes mecánicos.
27
3.1.2. Ponderación de los requerimientos

La ponderación se realiza clasificando los requerimientos en obligatorios y
deseables; se debe tomar en cuenta que los requerimientos obligatorios, no se
ponderan debido a que son requisitos indispensables que el prototipo necesita.
 Requerimientos obligatorios
 Permitir ciertos movimientos mecánicos para conocer el alabeo del
convertiplano.
 Generar la sustentación necesaria para simular el avance del convertiplano.
 Resistir los esfuerzos que se generan en diversos puntos del sistema; así
como posibles impactos.
 Reducir vibraciones en la base y el brazo.
 Requerimientos deseables
a) Fácil ensamble.
b) Portabilidad.
c) Maquinaria disponible para manufacturar las piezas requeridas.
d) Evitar requerimientos de acabados superficiales innecesarios.
e) Costos bajos en adquisición de materiales y construcción.
f) Fácil adquisición de materiales y componentes mecánicos.
A continuación, la ponderación se realiza mediante la siguiente matriz en la que se
comparan los requerimientos deseables entre sí.
Requerimientos a) b) c) d) e) f) 𝚺 %
a) - - - - + 1 7
b) + - - - + 2 13
c) + + - - - 2 13
d) - - + - - 1 7
e) + + + + - 4 27
f) - - + + + 3 20
Matriz de ponderación de los requerimientos deseables
28
Finalmente, los resultados obtenidos de la matriz ponderan se muestran en la tabla

2 con la finalidad de poder lleva a cabo los términos mensurables de los
requerimientos.
Tabla 2. Resultados de la ponderación de requerimientos.
Requerimiento Calificación
a) 1
b) 2
c) 2
d) 1
e) 4
f) 3
Nota: 4 es importante, 3 es medianamente, 2 es muy poco, 1 es poco y 0 es nada.
3.1.3. Términos mensurables de los requerimientos

Cada requerimiento debe evaluarse en alguna unidad de medida, sino es posible,
entonces se puede dividir el requerimiento en otros subrequerimientos hasta lograrlo,
ya que es trascendental la interpretación de las restricciones a parámetros de
ingeniería para llevar a cabo la etapa del diseño preliminar.
 Requerimientos obligatorios
 Permitir el movimiento angular para conocer el alabeo del
convertiplano. [53]
 Ángulo de alabeo de 20°, 45° y 75°.
 Generar la sustentación necesaria para simular el avance del
convertiplano. [54]
 Sustentación de 12 N aproximadamente.
 Resistir los esfuerzos que se generan en diversos puntos del sistema;
así como posibles impactos.
 Determinar la flexión en el brazo.
 Determinar el pandeo en la columna.
 Se requiere un ángulo de entre 30° o 45°.
29

 Se requiere un ángulo de 360°.
 Reducir vibraciones en la base y en el brazo.
 Para reducir las vibraciones en la base ocupar tiras de suspensión
elástica.
 Para reducir la vibración entre el brazo y la columna utilizar seguros
omega exterior.
 Operar mediante cuatro botones:
1. Botón de encendido/apagado.
2. Botón de despegue vertical.
3. Botón de avance.
4. Botón de alabeo.
 El prototipo no debe ser mayor a 2m. con respecto a la altura y la base.
 Elegir mediante catálogos chumaceras y vigas.
 Requerimientos deseables
a) Portabilidad.
 El número de piezas para el ensamble no debe ser mayor a 100.
b) Maquinaria disponible para manufacturar las piezas requeridas.
 CNC.
 Cierra de corte.
 Torno.
 Cortadora Láser.
c) Costos bajos en adquisición de materiales y construcción.
 El presupuesto estimado para el prototipo es de $10,000
d) Fácil adquisición de materiales y componentes mecánicos.
 Contemplar que los materiales seleccionados no tarden más de dos
meses en llegar y que su costo este dentro del presupuesto del
prototipo.
30
3.2. Diseño conceptual

Los resultados del análisis de conceptos se emplean directamente en la fase del
diseño conceptual, ya que en esta etapa es indispensable la generación de ideas
donde involucra el transformar todo el análisis a un boceto o esquema el cual debe
cumplir el objetivo y la funcionalidad del modelo deseado, denotando que el diseño
debe ser claro y conciso.
3.2.1. Generación de ideas

Para comenzar la fase de diseño preliminar se realizó un boceto (véase figura 8) el
cual está fundamentado con el análisis de conceptos previamente desarrollado.
Figura 8. Esquema del prototipo de laboratorio tomando en cuenta el análisis de conceptos.
Una vez ejemplificado el prototipo mediante el diseño conceptual (figura 8), se

determinan los componentes mecánicos que se requieren en cada elemento
estructural para la funcionalidad del proyecto.
En la tabla 3 se explica brevemente la funcionalidad de cada estructura y los
componentes mecánicos que contendrá el prototipo:
31
Tabla 3. Funcionalidad con respecto a los elementos estructurales que constituyen el prototipo.
Elemento estructural Funcionalidad
Su función es contener los elementos electrónicos como

Base botones, placas, leds, etc. y al mismo tiempo darle
soporte a toda la estructura.
Su función es permitir un movimiento rotacional para

Columna mostrar el avance del convertiplano y al mismo tiempo
dar soporte al brazo.
Su función es permitir un movimiento angular para

Brazo mostrar el despegue del convertiplano y sujetar a la
estructura del avión.
Su función es darles soporte a los motores brushless,

Ala cubre hélices, servomotores; y generar sustentación
para el despegue y el avance.
Una vez determinado los elementos estructurales que conjuntará el prototipo; se

efectuará el análisis de diseño y la selección de materiales; el cual es parte
fundamental del diseño preliminar.
3.2.2. Normativa
La finalidad de algunos proyectos: en ocasiones se pretende resolver un problema
solo de manera temporal, por ende, los diseños que se realizan en este tipo de
proyectos no es necesario apegarse a una normatividad muy estricta. Si el proyecto
es de larga vida útil, es indispensable aplicar alguna normatividad y, en algunas otras
ocasiones, el proyecto puede estar relacionado con factores como primas de seguro.
Por ello se elegido la norma mexicana NMX-GT-002-IMNC-2008 que está basada en
la gestión y desarrollo de la tecnología y proyectos tecnológicos. [55]
La Norma Mexicana NMX-GT-002-IMNC-2008 fue publicado por el Instituto
Mexicano de Normalización y Certificación y que contó con la participación de más
de 20 instituciones, empresas y centros de investigación. En el Apéndice A se puede
32
consultar todo lo referente a la norma NMX-GT-002-IMNC-2008 que se utilizó para

este proyecto para llevar a cabo el desarrollo del diseño preliminar.
3.3. Diseño preliminar

El diseño preliminar consiste en proponer distintos diseños fundamentados mediante
el análisis dimensional, estructural y la selección de materiales para posteriormente
evaluarlos con el suficiente grado de veracidad con el fin de obtener un diseño que
satisfaga o cumpla con el objetivo del modelo.
3.3.1. Análisis dimensional

El análisis dimensional consiste en determinar las medidas de toda la estructura con
el fin de tener una elocuencia entre los diferentes elementos estructurales; se
comenzará por determinar las dimensiones correspondientes para el ala.
a) Ala
En el diseño de un ala debe contemplarse principalmente el tipo de perfil, la
geometría del ala y la envergadura.
 Tipo de perfil
El tipo de perfil que se empleara para el diseño del ala es el perfil NACA 4415 el
cual se muestra en la figura 9, la selección de este perfil esta fundamentó en la
referencia [56] para el cual se aprovecha un número de Reynolds bajo (entre 50,000
y 200,000) permitiéndonos trabajar con velocidades relativamente bajas, de este
modo se cumple con uno de los requerimientos indicados para el prototipo (apto para
ser manipulado en interiores).
Figura 9. Perfil Naca 4415 para aeronaves no tripuladas.
Una vez definido el tipo de perfil es importante determinar el coeficiente de

sustentación con respecto al ángulo de ataque ya que es fundamental para obtener
la nube de puntos y posteriormente llevar a cabo el diseño en CAD.
33
En la figura 10 se muestra la gráfica del coeficiente de sustentación (𝐶𝐿 ) con respecto

al ángulo de ataque (𝛼); por lo tanto, el ángulo de ataque que se requerirá en el
diseño es de 𝛼 = 13° 𝑐𝑜𝑛 𝐶𝐿 = 1.45 a un Reynolds de 20,000. Posteriormente, con
estos datos se obtuvo la nube de puntos mediante la referencia. [57]
Figura 10. Gráfica del coeficiente de sustentación con respecto al ángulo de ataque a diferentes Reynolds.
 Geometría del ala
Existen diferentes geometrías que pueden definir el ala del avión, en la figura 11 se
muestran las distintas configuraciones geométricas. Para este prototipo la geometría
del ala será de tipo rectangular, debido a su facilidad de construcción y es apta para
34
aplicaciones que no requieran características aerodinámicas especiales y común

mente designada para aeronaves no tripuladas.
a) b) c)
 Típica para aeronaves no  Mayor eficiencia que el ala

tripuladas, aviones ligeros. rectangular.  Minimizar la resistencia
 Baja velocidad y vuelos cortos.  Baja velocidad. inducida.
 Fácil construcción.  Difícil construcción.  Compleja construcción.
 Costos accesibles.  Aviones supersónicos.
Figura 11. Distintas configuraciones geométricas del ala de una aeronave.
También se debe contemplar que el ala debe ser de forma simétrica, evitando
curvaturas complejas que dificulten la manufactura y revestimiento.
 Envergadura
La envergadura (𝑏) es la distancia de punta a punta de un ala (véase figura 12), esto
es independientemente de la geometría que se le designe a el ala.
Figura 12. Envergadura de una aeronave desde vista en planta.

Para determinar la envergadura, se debe realizar diferentes comparativas tomando
en cuenta la superficie alar y la sustentación, inicialmente se proponer un rango para
la envergadura (𝑏) de 0.3 𝑎 0.6 𝑚. como en la referencia [58]. Posteriormente se
35
propone una cuerda (𝑐) de 0.1 y 0.15 m. con base en esto se determina la superficie
alar (𝑆) mediante la siguiente fórmula [59]:
𝑺=𝒃∗𝒄 ( 16 )
Donde:
𝑆: 𝑆𝑢𝑝𝑒𝑟𝑓𝑖𝑐𝑖𝑒 𝑎𝑙𝑎𝑟 [𝑚2 ]
𝑏: 𝑒𝑛𝑣𝑒𝑟𝑔𝑎𝑑𝑢𝑟𝑎 [𝑚]
𝑐: 𝑐𝑢𝑒𝑟𝑑𝑎 [𝑚]
En la tabla 4 se muestran los resultados de la superficie alar obtenida mediante la
fórmula 16 con base al rango de la envergadura y la cuerda propuestos.
Tabla 4. Resultado de la superficie alar.
A continuación, se determinará la sustentación (𝐿) debido a que es la principal fuerza

que permite que una aeronave con una determinada superficie alar se mantenga en
vuelo [60], para ello se utilizara la siguiente formula:
𝟏
𝑳 = 𝟐 𝝆𝒗𝟐 𝑪𝑳 𝑺 ( 17 )
Donde:
𝐿: 𝑆𝑢𝑠𝑡𝑒𝑛𝑡𝑎𝑐𝑖ó𝑛 [𝑁]
𝜌: 𝑑𝑒𝑛𝑠𝑖𝑑𝑎𝑑 [𝐾𝑔/𝑚3]
𝑣: 𝑣𝑒𝑙𝑜𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 [𝑚/𝑠]
𝐶𝐿 : 𝑐𝑜𝑒𝑓𝑖𝑐𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑑𝑒 𝑠𝑢𝑠𝑡𝑒𝑛𝑡𝑎𝑐𝑖ó𝑛
𝑆: 𝑆𝑢𝑝𝑒𝑟𝑓𝑖𝑐𝑖𝑒 𝑎𝑙𝑎𝑟 [𝑚2 ]
36
La sustentación del avión debe ser mayor que el peso total de la aeronave, ya que
esto le permitirá despegar, como aún no se tiene una masa del avión determinada,
se propone de 1.15 KG con base a la referencia [61], por lo tanto el peso considerado
será de 11.2815 N por lo que se requiere una sustentación aproximada de 12 N para
el diseño del ala, es importante tomar en cuenta que posteriormente se reajustara la
sustentación con base al peso real del prototipo.
Tabla 5. Resultados de la sustentación.
A continuación, se determina la densidad (𝜌) con Envergadura de 0.4 m
base en la referencia [62] se promedió la Cuerda de 0.1 m Cuerda de 0.15 m
temperatura, la humedad relativa y la presión L V L V

[N] [m/s] [N] [m/s]
atmosférica de la Ciudad de México, mediante la
0.03 1.00 0.05 1.00
calculadora de la densidad del CENAM [63] se 0.14 2.00 0.21 2.00
obtuvo una aproximación de la densidad del aire 0.31 3.00 0.47 3.00
0.56 4.00 0.84 4.00
de 𝜌 = 1.20 𝐾𝑔/𝑚3 . Posteriormente se realizaron 0.87 5.00 1.31 5.00
diversas tablas comparativas de los distintos 1.25 6.00 1.88 6.00
1.71 7.00 2.56 7.00
parámetros involucrados en la sustentación, la 2.23 8.00 3.34 8.00
cual se determinó mediante la fórmula 17 las 2.82 9.00 4.23 9.00
3.48 10.00 5.22 10.00
cuales se encuentran en el ANEXO A, mediante 4.21 11.00 6.32 11.00
este análisis se determinó que la envergadura 5.01 12.00 7.52 12.00
5.88 13.00 8.82 13.00
será de 0.4m., ya que a mayor superficie alar 6.82 14.00 10.23 14.00
implica un ala de mayor tamaño lo que a su vez 7.83 15.00 11.75 15.00
8.91 16.00 13.36 16.00
causa una fricción aerodinámica y por ende se 10.06 17.00 15.09 17.00
requiere una mayor sustentación. 11.28 18.00 16.91 18.00
12.56 19.00 18.84 19.00
13.92 20.00 20.88 20.00
En la tabla 5 se muestra la sustentación obtenida
15.35 21.00 23.02 21.00
con una envergadura de 0.4 m. en comparativa 16.84 22.00 25.26 22.00
con una cuerda de 0.1 y 0.15 m. en la que se observa que con una cuerda menor se
requiere mayor velocidad, designando una cuerda de 0.15 m. para el diseño final del
ala para el convertiplano.
37
b) Brazo
En la obtención de la longitud del brazo, se aplicó un análisis dimensional con base
en el error relativo como en la referencia [64]. En la figura 13 se muestran todas las
longitudes involucradas por lo que, es importante tomar en cuenta el diámetro de la
hélice y la envergadura.
b
∅
c
L2 E
Figura 13. Esquema del prototipo para determinar la longitud del brazo.
A continuación, mediante el esquema previo plantean las siguientes ecuaciones:

𝑏 ∅
𝐿2 = 2 + 2 ( 18 )
Donde:
∅: 𝑑𝑖á𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑙𝑎 ℎé𝑙𝑖𝑐𝑒 [6 𝑖𝑛/0.1524 𝑚]
𝑏: 𝑒𝑛𝑣𝑒𝑟𝑔𝑎𝑑𝑢𝑟𝑎 [0.4 𝑚]
38
𝐷 = 𝐿1 + 𝐿2 ( 19 )
Donde:
𝐿2 : 𝐿𝑜𝑛𝑔𝑖𝑡𝑢𝑑 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑎𝑒𝑟𝑜𝑛𝑎𝑣𝑒 [0.2762 𝑚]
𝐿1 : 𝐿𝑜𝑛𝑔𝑖𝑡𝑢𝑑 𝑑𝑒𝑙 𝑏𝑟𝑎𝑧𝑜 [𝑚]
𝐸 = 𝐷 − (𝐿1 cos(𝛼) + 𝐿2 ) ( 20 )
𝐸
𝐸𝑅𝑃 = 𝐷 𝑥100% ( 21 )
Una vez determinadas las ecuaciones, con el uso del software Matlab se gráfica el
ángulo con respecto al error (véase figura 14), proponiendo 𝐿1 𝑑𝑒 0.5, 0.55 𝑦 0.6 𝑚.
Figura 14. Gráficas del ángulo con respecto al error a distintas longitudes.
39
A continuación, mediante la gráfica del error relativo porcentual (véase figura 15) se
proyecta una línea aproximadamente en el 10% ya que este es el máximo error que
se contempla, y posteriormente se proyecta una línea vertical con respecto a un
ángulo de 35°.
Figura 15. Gráfica del error relativo porcentual.

De esta forma se obtuvo una longitud de 0.55 m misma que será la designada para
el brazo (véase figura 16).
Figura 16. Gráfica del error relativo porcentual amplificada.
40
c) Columna
A continuación, para determinar la dimensión de la columna se contempla en función
de la dimensión obtenida del brazo, en la figura 17 se muestran las longitudes
involucradas.
h L
Figura 17. . Esquema del prototipo para determinar la longitud de la columna.
Para ello se propone la longitud de la columna de 0.6 a 0.9 m y se va discriminando

conforme a la siguiente ecuación:
𝒉=𝑳+𝒔+𝒙 ( 22 )
Donde:
ℎ: 𝑙𝑜𝑛𝑔𝑖𝑡𝑢𝑑 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑐𝑜𝑙𝑢𝑚𝑛𝑎.
𝑠: 𝑑𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑙𝑜𝑛𝑔𝑖𝑡𝑢𝑑𝑖𝑛𝑎𝑙 𝑑𝑒𝑙 𝑠𝑜𝑝𝑜𝑟𝑡𝑒 [0.135 𝑚].
𝐿: 𝑑𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑙𝑜𝑛𝑔𝑖𝑡𝑢𝑑𝑖𝑛𝑎𝑙 𝑑𝑒𝑙 𝑏𝑟𝑎𝑧𝑜 [0.55 𝑚].
𝑥: 𝑑𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑎 𝑑𝑒𝑡𝑒𝑟𝑚𝑖𝑛𝑎𝑟.
41
Mediante la fórmula 21 se despeja 𝑥, en la tabla 6 se muestra los resultados

obtenidos con las longitudes para la columna propuesta.
Tabla 6. Resultados para la longitud de la columna.
h x
0.6 -0.085
0.7 0.015
0.8 0.115
0.9 0.215
Por lo tanto, la altura de la columna será de 0.7 𝑚 ya que la diferencia de 𝑥 es positiva

y sin embargo no se consideran los últimos dos valores de la tabla sencillamente
porque entre mayor altura mayor requerimiento de material para la columna.
3.3.2. Análisis estructural
En mecánica, una fuerza se define como aquello que tiende a modificar el estado de
reposo o movimiento de un cuerpo [65] para llevar a cabo el análisis estructural se
debe realizar un diagrama de cuerpo libre (DCL) en el que se visualicen las diversas
cargas a las que se encuentra sometido el brazo y la columna. En la figura 18 se
muestra el DCL del prototipo para el convertiplano.
Figura 18. Diagrama de cuerpo libre del prototipo para un convertiplano.
42
Donde:
𝐹𝐶 : 𝐹𝑢𝑒𝑟𝑧𝑎 𝑑𝑒𝑙 𝑐𝑜𝑛𝑡𝑟𝑎𝑝𝑒𝑠𝑜.
𝐹𝑎 : 𝐹𝑢𝑒𝑟𝑧𝑎 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑎𝑒𝑟𝑜𝑛𝑎𝑣𝑒.
𝐹𝑒𝐼 : 𝐹𝑢𝑒𝑟𝑧𝑎 𝑑𝑒 𝑒𝑚𝑝𝑢𝑗𝑒 𝑑𝑒𝑙 𝑚𝑜𝑡𝑜𝑟 𝑖𝑧𝑞𝑢𝑖𝑒𝑟𝑑𝑜.
𝐹𝑒𝐷 : 𝐹𝑢𝑒𝑟𝑧𝑎 𝑑𝑒 𝑒𝑚𝑝𝑢𝑗𝑒 𝑑𝑒𝑙 𝑚𝑜𝑡𝑜𝑟 𝑑𝑒𝑟𝑒𝑐ℎ𝑜.
ℒ: 𝐹𝑢𝑒𝑟𝑧𝑎 𝑑𝑒 𝑠𝑢𝑠𝑡𝑒𝑛𝑡𝑎𝑐𝑖ó𝑛.
𝑙𝐶 : 𝐿𝑜𝑛𝑔𝑖𝑡𝑢𝑑 𝑑𝑒𝑙 𝑐𝑜𝑛𝑡𝑟𝑎𝑝𝑒𝑠𝑜 𝑎𝑙 𝑒𝑗𝑒 𝑑𝑒 𝑣𝑖𝑟𝑎𝑗𝑒.
𝑙𝑎 : 𝐿𝑜𝑛𝑔𝑖𝑡𝑢𝑑 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑎𝑒𝑟𝑜𝑛𝑎𝑣𝑒 𝑎𝑙 𝑒𝑗𝑒 𝑑𝑒 𝑣𝑖𝑟𝑎𝑗𝑒.
𝑙𝑚 : 𝐿𝑜𝑛𝑔𝑖𝑡𝑢𝑑 𝑑𝑒𝑙 𝑚𝑜𝑡𝑜𝑟 𝑎𝑙 𝑒𝑗𝑒 𝑑𝑒 𝑎𝑙𝑎𝑏𝑒𝑜.
A continuación, se determinará la fuerza de la aeronave mediante la siguiente

fórmula:
𝐹𝑎 = 𝑀𝑎 ∗ 𝑔 ( 23 )
Donde:
𝐹𝑎 : 𝐹𝑢𝑒𝑟𝑧𝑎 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑎𝑒𝑟𝑜𝑛𝑎𝑣𝑒 [𝑁].
𝑀𝑎 : 𝑀𝑎𝑠𝑎 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑎𝑒𝑟𝑜𝑛𝑎𝑣𝑒 [𝑘𝑔].
𝑔: 𝐶𝑜𝑛𝑠𝑡𝑎𝑛𝑡𝑒 𝑑𝑒 𝑔𝑟𝑎𝑣𝑒𝑑𝑎𝑑 [9.81 𝑚/𝑠 2 ].
En la tabla 7 se enlistan todos los componentes con su respectiva masa para

posteriormente, mediante la fórmula 23 se determina la fuerza de la aeronave, la cual
es 𝐹𝑎 = (1.0004611𝑘𝑔)(9.81 9.81 𝑚/𝑠 2 ) = 9.81452339𝑁.
Tabla 7. Lista de los componentes que conforman el avión.
Cálculo de la masa del avión
Número de Masa unitaria Masa total

Elemento Material
elementos (kg) (kg)
Cubre hélices Aluminio 2 0.1581281 0.3162562
Hélices Polímero 2 0.0088882 0.0177764

Motores brushless Varios 2 0.018 0.036
43
Continuación de la Tabla 7.
Cálculo de la masa del avión
Número de Masa unitaria Masa total

Elemento Material
elementos (kg) (kg)
Cubre hélices Aluminio 2 0.1581281 0.3162562
Hélices Polímero 2 0.0088882 0.0177764

Motores brushless Varios 2 0.018 0.036
Soporte para motores
ABS 2 0.0284475 0.056895
brushless
Servomotores Varios 2 0.0106 0.0212
Costillas MDF 16 0.002051 0.032816
Vigas redondas Fibra de Carbono 4 0.0047752 0.0191008
Larguerillos MDF 8 0.00081 0.00648
Piel Monocote 1 0.015 0.015
Fuselaje ABS 1 0.05 0.05
Placa central Aluminio 1 0.1322933 0.1322933
Sujetadores Cortos ABS 2 0.0026572 0.0053144

Sujetadores Largos ABS 2 0.0050707 0.0101414
Eje del avión Acero Inoxidable 1 0.0591876 0.0591876
Chumaceras Aleación Zinc 3 0.048 0.144

Tornillos Acero 12 0.003 0.036
Tuercas Acero 12 0.0015 0.018
Rondanas Acero 4 0.0025 0.01
Encoder Diversos 1 0.004 0.004
Cables Cobre/polímero 1 0.01 0.01
𝑴𝒂 1.0004611
Una vez determinada la fuerza de la aeronave se procede a obtener la fuerza del

contrapeso, para posteriormente calcular la flexión y el pandeo que se genera en los
determinados elementos estructurales del prototipo.
44
Para determinar la fuerza del contrapeso, suponemos que el momento respecto al

punto de giro sea 0. Por lo tanto la distancia del punto de giro con respecto al avión
es 𝑙𝐴 = 0.550𝑚 mientras que la distancia del punto de giro con respecto al contrapeso
es 𝑙𝐶 = 0.250𝑚 y la masa del avión es 𝑀𝐴 = 1.0004611 𝐾, por lo tanto, para calcular
la fuerza del contrapeso se realiza el siguiente diagrama (véase la figura 19):
𝑭𝒄 𝑭𝒂
𝒍𝒄
𝒍𝑻
Figura 19. Diagrama de cuerpo libre para determinar la fuerza del contrapeso.
∑ 𝐹𝑇 = −𝐹𝑐 𝑙𝑐 + 𝐹𝑎 (𝑙 𝑇 − 𝑙𝑐 ) = 0 ( 24 )
𝐹𝑎 (𝑙 𝑇 − 𝑙𝑐 )
𝐹𝑐 =
𝑙𝑐
9.814 𝑁 (0.550)𝑚
𝐹𝑐 = = 21.5908𝑁
0.250𝑚
Una vez definido el DCL se calculará la flexión para el caso del brazo y
posteriormente el pandeo para la columna.
a) Flexión
Los elementos estructurales que actúan a flexión, son las vigas y se someten a
cargas perpendiculares a su eje longitudinal, las cuales ocasionan una desviación
del eje [66] por lo que a continuación, se muestra en la figura 20 el diagrama para
calcular la reacción y la fuerza de sustentación que involucran las cargas,
posteriormente se obtiene la fuerza cortante y el momento flexionante del brazo
mediante el programa MDSolids.
45
𝑭𝒄 𝑭𝒂
𝑹
𝓛
𝒍𝒄 𝒍𝒂
Figura 20. Diagrama para calcular la reacción y la fuerza de sustentación.
+↑ ∑ 𝐹𝑦 = −𝐹𝑐 + 𝑅 − 𝐹𝑎 + ℒ = 0 ( 25 )
+ ∑ 𝑀𝐴 = −𝐹𝑐 ∗ 0.250𝑚 − ℒ ∗ 0.550𝑚 + 𝐹𝑎 ∗ 0.550𝑚 = 0
𝐹𝑎 ∗ 0.550𝑚 − 𝐹𝑐 ∗ 0.250𝑚
∴ℒ=
0.550 𝑚
9.8145𝑁 ∗ 0.550𝑚 − 21.5908𝑁 ∗ 0.250𝑚
ℒ=
0.550 𝑚
𝑭𝒔 = 𝟒. 𝟒𝟔𝟏𝟑𝑵
∴ 𝑅 = Fc + 𝐹𝑎 − ℒ
𝑅 = 21.5908𝑁 + 9.8145𝑁 − 4.4613𝑁
𝑹 = 𝟏𝟕. 𝟏𝟑𝟎𝟐𝑵
A continuación, en la figura 21 se observa los diagramas obtenidos de la fuerza

cortante y del momento flexionante con MDSolid.
a)
46
b)
c)
Figura 21. a) Diagrama de fuerzas del prototipo, b) Diagrama de cortante c) Diagrama de

momento flexionante.
Por lo tanto, la fuerza cortante máxima es de −11.78𝑁 y el momento flexionante

máximo es de −2.94𝑁𝑚 por lo tanto, este se encuentra en el apoyo de entre el brazo
y la columna, una vez obtenido estos valores se calculara la flexión mediante la
siguiente ecuación:
𝑀𝑐
𝜎𝑚á𝑥 = ( 26 )
𝐼
Donde:
𝑀: 𝑒𝑠 𝑒𝑙 𝑚𝑜𝑚𝑒𝑛𝑡𝑜 𝑓𝑙𝑒𝑥𝑖𝑜𝑛𝑎𝑛𝑡𝑒 𝑚á𝑥𝑖𝑚𝑜 [−2.94 𝑁𝑚]
𝐶: 𝑒𝑠 𝑙𝑎 𝑑𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑑𝑒𝑙 𝑒𝑗𝑒 𝑛𝑒𝑢𝑡𝑟𝑜 𝑎 𝑙𝑎 𝑓𝑖𝑏𝑟𝑎 𝑚á𝑠 𝑎𝑙𝑒𝑗𝑎𝑑𝑎, 𝑑𝑜𝑛𝑑𝑒 𝑠𝑒 𝑒𝑛𝑐𝑢𝑒𝑛𝑡𝑟𝑎𝑛
𝑙𝑜𝑠 𝑒𝑠𝑓𝑢𝑒𝑟𝑧𝑜𝑠 𝑚á𝑥𝑖𝑚𝑜𝑠 (𝑣𝑒𝑠𝑎𝑠𝑒 𝑙𝑎 𝑓𝑖𝑔𝑢𝑟𝑎 22) [9.96𝑥10−3 𝑚]
𝐼 ∶ 𝑒𝑠 𝑒𝑙 𝑚𝑜𝑚𝑒𝑛𝑡𝑜 𝑑𝑒 𝑖𝑛𝑒𝑟𝑐𝑖𝑎 𝑒𝑛 𝑒𝑙 𝑒𝑗𝑒 𝑦 [6.44073𝑥10−9 𝑚4]
Figura 22. Esquema de las dimensiones de la viga.
47
Por lo que el esfuerzo máximo de compresión es:

(−2.94 Nm) (9.96x10−3 m)
𝜎𝑚á𝑥 = = −4.5464 𝑀𝑃𝑎
6.44073x10−9 𝑚4
Por lo tanto, el esfuerzo máximo en tensión es de:
(2.94 Nm) (9.96x10−3 m)
𝜎𝑚á𝑥 = = 4.5464 𝑀𝑃𝑎
6.44073x10−9 𝑚4
En la figura 23 se muestra la deflexión máxima ocasionada por las fuerzas que
actúan en la viga, misma que es de -0.4417mm la cual fue obtenida con el programa
MDSolids.
Figura 23. Diagrama de la deflexión máxima.

Teniendo en cuenta que el esfuerzo de cedencia del material es de
aproximadamente de 214 𝑀𝑃𝑎 por lo que, comparado con los esfuerzos normales
máximos de compresión y tensión ocasionados por las cargas (4.5464 𝑀𝑃𝑎), esto
nos indica que el material de la viga no representara algún problema de deflexión o
deformación excesiva.
b) Pandeo
Los elementos largos y delgados que se someten a una fuerza de compresión axial
se denominan columnas. Las columnas pueden fallar debido a pandeo, flexión lateral
y/o aplastamiento [67]. Para determinar el pandeo se calculará la carga crítica con
base en la teoría de Euler como a continuación se muestra:
𝜋2 𝐸𝐼
𝑃𝑐𝑟 = ( 27 )
𝑙2
Donde:
𝑃𝑐𝑟 : 𝐶𝑎𝑟𝑔𝑎 𝑐𝑟í𝑡𝑖𝑐𝑎
𝐸: 𝑀ó𝑑𝑢𝑙𝑜 𝑑𝑒 𝑒𝑙𝑎𝑠𝑡𝑖𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑
𝐼: 𝑀𝑜𝑚𝑒𝑛𝑡𝑜 𝑑𝑒 𝑖𝑛𝑒𝑟𝑐𝑖𝑎
48
A continuación, se tomará en cuenta las dimensiones del tubo de acero inoxidable A

312 que se muestra en la figura 24, para determinar la carga crítica del material y
posteriormente compararla con la carga aplicada (𝑅) generada por el apoyo del
brazo en la columna.
∅ 𝟐𝟔. 𝟕 𝒎𝒎 ∅ 𝟐𝟎. 𝟗𝟑 𝒎𝒎
𝟓𝟔𝟓 𝒎𝒎
Figura 24. Dimensiones del tubo de acero inoxidable.

𝑁
𝜋 2 (193𝑥109 2 )(1.5526894𝑥10−8 )
𝑚
𝑃𝑐𝑟 = = 92649.85 N ( 28 )
(0.565 𝑚)2
Debido a que esta carga es mucho mayor a la carga aplicada que es de 17.1302 N,
es decir 92649.58 N > 17.1302N, por lo que la carga necesaria para que se genere
el pandeo en la columna es mucho mayor que la carga aplicada, por lo tanto, el tubo
no fallara por pandeo.
A continuación, se determinará el esfuerzo crítico del material y de la carga aplicada
para verificar que el material no sobre las capacidades del material.
El esfuerzo crítico está dado por:
𝑃𝑐𝑟 471331.1 N
𝜎𝑐𝑟 = = 0.0002158𝑚2 = 2.1841 𝐺𝑃𝑎 ( 29 )
𝐴
El esfuerzo que se produce debido a la carga aplicada (𝑅) es:
17.1302 N
𝜎𝑅 = 0.0002158𝑚2 = 79379.98 𝑃𝑎 ( 30 )
Se puede apreciar que el esfuerzo necesario para que se pandee la columna, es

mucho mayor al esfuerzo generado por la carga aplicada (2.1841 𝐺𝑃𝑎 >
49
79379.98 𝑃𝑎), por lo que el material preseleccionado supera la capacidad de carga

y esfuerzos en la columna.
Mediante el programa MDSolid se comprobará los cálculos previamente obtenidos;
por lo que en la figura 25 se puede apreciar que la carga crítica obtenida con MDSolid
coincide con el obtenido analíticamente.
La carga critica del

material coincide con
los cálculos analíticos.
Figura 25. Carga crítica generada en la columna.
Una vez determinada la deflexión en el brazo y la carga crítica de pandeo en la

columna se procederá a la selección de materiales.
3.3.3. Selección de materiales
La selección del tipo de material que se requiere para un prototipo, dependerá de la
aplicación determinada que se le da a cada estructura o componente, esta etapa es
fundamental para concluir un diseño preliminar. [68]
a) Propiedades especificas
Para llevar a cabo la selección de materiales, se establecerá cuáles son las
propiedades más relevantes con base en la aplicación de cada elemento estructural
50
y de esta manera se realizará una comparativa de los materiales para finalmente

determinar el material más idóneo.
En la tabla 8 se muestran las propiedades, componentes mecánicos y subelementos
con respecto a cada elemento estructural.
Tabla 8. Propiedades y componentes mecánicos con respecto a cada elemento estructural.
Elemento
Componentes mecánicos o Subelementos Propiedades
estructural
*Rígido.
 Vigas
*Liviano.
*Liviano.
 Placas
*Rígido.
Base *Eficiente sujeción.
 Tuercas
*Elevada resistencia al desgaste.
 Bisagras *Flexibilidad.
 Tornillos *Elevada resistencia al desgaste.

*Depósito para almacenar lubricante.
 Chumaceras de pared *Rodamiento con alineación precisa.
*Facilidad de rotación.
*Tubular.
 Eje *Cargar critica mayor al esfuerzo
Columna
generado por la carga aplicada.
*Eficiente sujeción.
 Tuercas
*Depósito para almacenar lubricante.
*Rodamiento con alineación precisa.
 Chumaceras de piso
*Capacidad de distribución de la carga
sobre el cojinete.
*Esfuerzo de cedencia sea suficiente
 Eje para soportar las cargas criticas
Brazo generadas.
*Maquinabilidad
 Soporte
*Maleable
*Eficiente sujeción.
 Tuercas
*Siempre disponible para su remplazo.
 Costillas *Liviano.
*Maquinabilidad.
Ala
 Larguerillos *Liviano.
*Maquinabilidad.
*Rígido.
 Vigas redondas
*Liviano.
51

 Piel
*Resistencia a la tracción.
 Fuselaje *Resistencia a la intemperie
*Resistencia al impacto.
 Soporte para motor brushless
*Maquinabilidad.
*Liviano
 Placa central
*Rígido
*Maleable.
 Cubre hélices
*Maquinabilidad.
 Costillas *Liviano.
*Maquinabilidad.
Una vez teniendo claro los componentes mecánicos y las propiedades que requiere
cada elemento estructural, se realiza una comparativa de materiales.
b) Comparativa de propiedades
A continuación, se proponen diversos materiales que cumplan con las propiedades
requeridas para cada elemento estructural, en la tabla 9 se observa la comparativa
de los materiales propuestos respecto a las propiedades de cada uno.
Tabla 9. comparativa de los materiales propuestos con respecto a sus propiedades.
Propiedades Disponible
Maquina Resistencia Resistencia a Resistencia
para su Liviano Rígido Maleable
bilidad a la tracción la intemperie al impacto
Material remplazo
MDF x x x x
Fibra de Carbono x x
Acrílico x x x
Monocote x x x x x
ABS x x x x x x
PLA x x x x
Aluminio x x x x x x
Acero x x
De esta manera se denota lo materiales que cumplen con las propiedades

necesarias para cada elemento estructural.
c) Designación de materiales
La designación de materiales es el resultado obtenido de la previa comparativa de
los materiales propuestos con respecto a las propiedades que se requieren en cada
elemento estructural. A continuación, se muestra el material designado de cada
elemento estructural.
52
 Brazo
El material designado para el brazo es una viga de aluminio 6063, la cual se eligió
con base en los primeros cálculos de flexión realizados, ya que se comprobó que la
viga con sección transversal que se muestra en la figura 26 tiene la suficiente
resistencia con respecto a las cargas que se someten en la estructura, mostrando
solo una deformación aproximada de 0.44mm, lo que nos indica que la deformación
es mínima comparada con la longitud de la misma, además este tipo de materiales
están diseñado especialmente para realizar un ensamble práctico y para una
variedad de prototipos.
Figura 26. Sección transversal de una viga de aluminio 6063.
 Columna
El material designado para la columna es acero inoxidable A 312 con una geometría
tubular, el cual previamente se analizó con las respectivas dimensiones ya
designadas, obteniendo valores favorables que permiten conocer la viabilidad de
dicho material ya que este no falla de acuerdo a las cargas aplicadas.
El material y geometría de la columna se propuso con base en una estructura tubular
ya estandarizada con el objetivo de adquirirla con mayor facilidad, por lo que se eligió
una sección trasversal tubular a diferencia de una pieza sólida para poder pasar los
cables de los circuitos electrónicos a través de la propia columna.
53
 Ala
Las designaciones de los materiales para el ala se muestran en la tabla 10 conforme
a cada componente.
Tabla 10. Material seleccionado conforme a cada componente del ala.
Componente Material Seleccionado Propiedades
*Siempre disponible para su
Costillas remplazo.
MDF
*Liviano.
*Maquinabilidad.
Larguerillos remplazo.
MDF
*Liviano.
*Maquinabilidad.
Vigas redondas *Rígido.
Fibra de carbono
*Liviano.
Piel Monokote remplazo.
*Resistencia a la tracción.
Fuselaje ABS *Resistencia a la intemperie
Soporte para motor
*Resistencia al impacto.
ABS
brushless *Maquinabilidad.
Placa central *Liviano

Placa de aluminio 5052
*Rígido
Cubre hélices *Confortabilidad

Lamina de aluminio 5052
*Maquinabilidad
 Base
Las designaciones de los materiales para la base se muestran en la tabla 11
conforme a cada componente.
Tabla 11. Material seleccionado conforme a cada componente para la base.
Componente Material Seleccionado

Vigas Aluminio 6063
Placas Aluminio 5052
Bisagras ½” de aluminio
54
d) Comparativa de costos
A continuación, en la tabla 12 se muestra la comparativa de costos con base a
diferentes proveedores y tomando en cuenta los envíos máximos de un mes.
Tabla 12. Comparativa de costos con el material previamente designado.
Costo
Material Dimensiones Proveedor
(MXN)
Corte laser JB Arquitectos
100x60 cm $114.00
Espesor https://www.facebook.com/cortelaserjbarq/
MDF
de 5mm Home Depot
1.22x2.24 m $228.00
http://www.homedepot.com.mx
Mercado Libre
https://articulo.mercadolibre.com.mx/MLM-
0.5 m $95.00
619963936-varilla-de-fibra-de-carbono-real-de-4mm-
Fibra de
x-500mm-_JM
carbono ∅ = 4 𝑚𝑚
Mercado Libre
https://articulo.mercadolibre.com.mx/MLM-
0.5 m $350.00
613013650-fibra-de-carbono-real-varilla-redonda-
solida-4mm-x-1metro-_JM
Mercado Libre
Rollo de https://articulo.mercadolibre.com.mx/MLM-
$650.00
1.82x0.65 m 562133251-rollos-de-monokote-marca-top-flite-
Monokote Color
colores-metalicos-_JM
metálico
Hangar Hobby
Rollo de
https://articulo.mercadolibre.com.mx/MLM- $450.00
1.82x0.65 m
556945050-rollos-de-monokote-marca-top-flite-_JM
3D Market
Rollo de 1.75/3 mm https://www.3dmarket.mx/p/filamento-abs-azul-1- $480.00
ABS 75mm/
Inky 3D
Rollo de 1.75/3 mm $530.00
https://www.inky.mx/FILAMENTO-ABS-,507_26
55

Costo
Material Dimensiones Proveedor unitario
(MXN)
Aluminios y Metales Orión
https://articulo.mercadolibre.com.mx/MLM-605203348-
60x30 cm $2037.00
placa-de-metal-linea-de-alimentacion-5052-h32-
Placa de
Espesor aluminio-de-1-_JM
aluminio
de 5mm Solo Stocks
5052
https://www.solostocks.com.mx/venta-
60x30 cm $2040.35
productos/aluminio/placas-aluminio/placa-de-aluminio-
5052-6061245
Metal Supply
https://articulo.mercadolibre.com.mx/MLM-605349168-
30x30 cm $1058.00
Lamina de en-linea-metal-supply-5052-h34-chapa-de-aluminio-
aluminio C19 0063-11-_JM
5052 Solo Stocks

30x30 cm https://articulo.mercadolibre.com.mx/MLM-604893101- $1334.45
rmp-0125-hoja-5052-h32-de-aluminio-de-12-x-12-_JM
Mercado Libre
1m https://articulo.mercadolibre.com.mx/MLM-620954861- $195.00
Viga de
perfil-de-aluminio-estructural-standard-2020-de1000mm
aluminio Sección
en X Mercado Libre
6063
1m https://articulo.mercadolibre.com.mx/MLM-628324965- $205.00
perfil-de-aluminio-estructural-standard-2020-de-600mm-
Metales Díaz
1m $550.00
http://www.metalesdiaz.com/Productos/acero_inoxidable
Acero
Sección Metales La Paloma
inoxidable
tubular https://listado.mercadolibre.com.mx/tubo-de-acero-
A 312 1m $650.00
inoxidablea312#D[A:tubo%20de%20acero%20inoxidabl
e%20a312]
3.3.4. Estimación de soluciones

La estimación de soluciones dependerá del desarrollo y evaluación de alternativas
del diseño preliminar con la finalidad de obtener un diseño que satisfaga las
necesidades del usuario y poder llevar a cabo su funcionalidad del prototipo.
56
a) Desarrollo de alternativas
El desarrollo de alternativas es el proceso de plantear diversos diseños, por lo que
la capacidad del diseñador se pone a prueba, ya que este debe involucrar los criterios
previamente establecidos. Para este proyecto se realizaron tres alternativas de
diseño (véase figura 27, 28 y 29) mediante el software CATIA para posteriormente
ser evaluadas y designar la mejor solución.
Figura 27. Primera alternativa de diseño.
57
Figura 28. Segunda alternativa de diseño.
Figura 29. Tercera alternativa de diseño.
b) Evaluación de las alternativas

Para elegir el diseño final, es necesario evaluar las distintas alternativas de diseño
con base a los criterios previamente establecidos y de esta forma descartar los
diseños que no cumplen con el análisis conceptual.
A continuación, se muestra la evolución de las alternativas de los diseños previos
mediante las tabla 13, 14 y 15.
Tabla 13. Evaluación de la primera alternativa de diseño con respecto a los criterios.
Primera Alternativa de Diseño

Evaluación
Criterios Si No
cumple cumple
Permitir el movimiento angular para conocer el alabeo del
convertiplano. X
Generar la sustentación necesaria para simular el avance del
convertiplano. X
Resistir los esfuerzos que se generan en diversos puntos del
sistema; así como posibles impactos. X
58

Permitir movimiento angular en el brazo. X
Permitir movimiento rotacional entre la columna y el brazo. X
El prototipo debe de ser apto para ser operado en interiores. X
Portabilidad. X
Maquinaria disponible para manufacturar las piezas requeridas. X
Costos bajos en adquisición de materiales y construcción. X
Total 6 3
Tabla 14. Evaluación de la segunda alternativa de diseño con respecto a los criterios.
Segunda Alternativa de Diseño

Evaluación
Criterios Si No
cumple cumple
convertiplano. X
convertiplano. X
sistema; así como posibles impactos. X
Permitir movimiento rotacional entre la columna y el brazo. X X
Portabilidad. X
Total 7 2
59
Tabla 15. Evaluación de la segunda alternativa de diseño con respecto a los criterios.
Tercera Alternativa de Diseño

Evaluación
Criterios Si No
cumple cumple
convertiplano. X
convertiplano. X
sistema; así como posibles impactos X
Permitir movimiento rotacional entre la columna y el brazo. X
Portabilidad. X
Total 9 0
En conclusión, el diseño que cumple con todos los criterios previamente designados
es la tercera alternativa, una vez determinado el diseño que satisfactoriamente
cumple con la funcionalidad y los criterios se procede a la fase del diseño detallado.
3.4. Diseño detallado

El diseño detallado es la fase en la que se muestra la solución obtenida del diseño
que satisfaga las especificaciones del prototipo, la cual consiste en el diseño del
modelo en CAD y la simulación cinemática para posteriormente llevar a cabo la
construcción del prototipo.
60
3.4.1. Modelo en CAD
Actualmente, el modelo en CAD es importante ya que da una amplia representación

de cómo se visualizará el prototipo en la realidad. Para llevar a cabo el modelo se
utilizó el software de CATIA V5 en versión estudiante, en la figura 30 se muestra el
modelo en 3D para el prototipo previamente designado.
Figura 30. Modelo en 3D del prototipo de laboratorio del convertiplano mediante CATIA V5.
Es importante destacar que al diseño se añadió unas cubre hélices con el fin de
proveer seguridad en el usuario.
3.4.2. Simulación cinemática
La simulación cinemática se realizó a partir del ensamble del diseño y mediante el
módulo DMU Kinematics de CATIA V5 con el fin de visualizar la funcionalidad del
prototipo, comenzamos por definir el tiempo de simulación para este caso se
realizará una simulación en un periodo de un segundo.
En la figura 31, 32, 33, 34, 35 se muestra el despegue y posteriormente el giro de
los motores de la posición vertical a la posición horizontal para visualizar el viraje del
convertiplano, en el CD se adjuntó la simulación completa.
61
Figura 35. Despegue vertical del convertiplano.

Figura 34. Giro de los motores para posicionarse
horizontalmente.
Figura 33. Vista frontal del movimiento de viraje del

convertiplano.
Figura 32. Vista lateral del giro de los motores.
62
Figura 31. Viraje del convertiplano.

CAPÍTULO IV. MODELADO Y SIMULACIÓN
Capítulo IV. Modelado y Simulación

CAPÍTULO IV.
MODELO Y SIMULACIÓN
En este capítulo se centra en el estudio del

movimiento y en la representación matemática
del comportamiento del sistema, es decir, en la
obtención de una ecuación (modelo dinámico del
prototipo) que defina la posición del sistema en
cada instante (despegue, viraje y alabeo del
convertiplano) mediante un diagrama de cuerpo
libre; posteriormente se ejecuta la simulación del
modelado del sistema en el software de MatLab
mediante el entorno de Simulink. 63
4.1. Comportamiento del sistema
En el desarrollo de un modelo matemático de un sistema es indispensable para

entender el comportamiento de este; se comienza por el estudio de movimiento e
identificar las diferentes fuerzas que actúan sobre el sistema ya que estas son las
que originan las actuaciones del convertiplano.
En la figura 36 se muestra el esquema del conjunto del sistema del cual se desea
analizar los diferentes movimientos y las fuerzas involucradas.
Figura 36. Esquema del prototipo de laboratorio para un convertiplano.
En el esquema se puede apreciar que está configurado para 3GDL (grados de

libertad) por ende, estructuralmente está compuesto por tres eslabones; el primer
eslabón representa la columna del prototipo el cual permitirá visualizar el viraje del
convertiplano, el segundo eslabón representará el brazo del prototipo permitiendo
el despegue vertical, mientras que el último eslabón representa la base del avión y
facilita el movimiento de alabeo.
4.1.1. Estudio del movimiento
Para comenzar con el estudio del moviente del prototipo, es indispensable

comprender la funcionalidad del prototipo. El sistema completo está compuesto por
una estructura fija y otros tres móviles, en la figura 37 se ejemplifica cada
movimiento del prototipo. La primera parte móvil permite que gire respecto a la parte
64
fija en el plano vertical de esta forma se representa el despegue vertical de la

aeronave, mientras que la segunda parte móvil permite rotar respecto a la parte fija
en el plano horizontal representando el viraje del convertiplano y la tercera parte
móvil que se encuentra perpendicular al brazo del prototipo permite emular el alabeo
del avión.
Figura 37. a) Representación esquemática del despegue vertical y el alabeo. b) Representación

esquemática del viraje.
4.1.2. Fuerzas que intervienen
En el prototipo de laboratorio actúan diferentes fuerzas que son las que originan el
movimiento de la aeronave, estas son proporcionales a las velocidades de giro de
las hélices de los rotores, los cuales son los verdaderos responsables de la
propulsión y sustentación del convertiplano cuando se realiza el despegue; mientras
que, en el caso del viraje solo se involucran las fuerzas generadas por las hélices
de los rotores.
Las fuerzas que actúan sobre la estructura móvil cuando ésta se encuentra en
equilibrio se muestran en la figura 38 en ella se pueden diferenciar cinco fuerzas
resultantes que se indican a continuación:
65
Figura 38. Esquema de las fuerzas que actúan sobre la estructura respecto a las partes
móviles en equilibrio.
⃗⃗⃗⃗⃗⃗
a) Las fuerzas de empuje de las hélices (𝐹 ⃗⃗⃗⃗⃗
𝑒𝑅 𝑦 𝐹𝑒𝐿 ).
Las fuerzas que generan el giro de las hélices se logra mediante una diferencia de
velocidades produciendo un torque en cada una; el cual, es despreciable ya que se
contra resta debido a que una de las hélices gira en sentido horario y la otra en
antihorario.
b) La fuerza de la aeronave ( ⃗⃗⃗
𝐹𝑎 ).
La fuerza de la aeronave se genera debido al peso total del convertiplano y la fuerza
de gravedad producidas sobre cada componente del convertiplano; la cual se ejerce
en esta; aplicada en el centro de gravedad de la aeronave.
c) La fuerza del contrapeso ( ⃗⃗⃗⃗
𝐹𝐶 ).}.
La fuerza del contrapeso se aplica en el extremo izquierdo del brazo del prototipo y
esta fuerza es de gran utilidad para contra restar la fuerza de la aeronave.
d) La fuerza de sustentación (ℒ ).
La fuerza de sustentación es de gran utilidad para efectuar los movimientos del

convertiplano generada por la envergadura del ala de este.
66
e) La fuerza de reacción (𝑅⃗ )

La fuerza de reacción se produce en el rodamiento que impide el desplazamiento
en ese punto y que tendrá la dirección y valor que le corresponda a la suma de las
fuerzas de la aeronave, el contrapeso y del empuje de las hélices.
Para las fuerzas que intervienen en el prototipo; se debe tener en cuenta que al
variar la fuerza de empuje también varía la dirección de la fuerza debido al cambio
de posición, mientras que la dirección de la fuerza de la aeronave y el contrapeso
es siempre la misma (si se observa desde el sistema de referencia inercial), esto
afecta a la estabilidad del sistema, siendo diferente según la posición del mismo.
4.2. Modelado
El modelo dinámico de cualquier sistema es fundamental para propósitos de

simulación, diseño y construcción del sistema mecánico, así como análisis y diseño
de algoritmos de control. En el caso de este proyecto el interés del modelado
dinámico del prototipo de laboratorio de un convertiplano nos permite comprender
ciertas actuaciones de la aeronave, analizar el comportamiento del sistema y los
efectos de las variaciones de los parámetros y de las entradas sobre la evolución
del sistema.
A continuación, se acentúan los pasos necesarios para obtener el modelo dinámico
del prototipo de laboratorio para un convertiplano; para ello primero se define los
sistemas de referencias y posteriormente se lleva a cabo un diagrama de cuerpo
libre.
4.2.1. Marco inercial
Un sistema de referencia ∑0(𝑥0 , 𝑦0 , 𝑧0 ) es denominado marco inercial o sistema de

referencia newtoniano si permanece fijo, sin rotar, o si se traslada en una dirección
dada con velocidad constante (aceleración cero); por lo que las mediciones
realizadas en dos marcos de referencia inerciales diferentes siempre serán
equivalentes. [69]
En relación a los sistemas de referencias, en este estudio se han definido tres
sistemas de referencia distintos:
67
 {𝐼}: Sistema de referencia cero o inercial en el cual las leyes del movimiento
cumplen las Leyes de Newton; es utilizado para la estabilización y despegue
del convertiplano.
 {ℂ}: Este sistema de referencia está ligado al cuerpo del convertiplano, cuya
posición coincidirá con el centro de masas del mismo; el cual permitirá el
alabeo de la aeronave.
 {ℳ}: Este sistema de referencia esta designado en el eje de los motores; el
cual permitirá el viraje de la aeronave.
También es importante representar los movimientos del convertiplano con base a
los sistemas de referencia; para ello se recurrirá a la clásica representación de los
ángulos de Euler (𝜓, 𝜃, 𝜙) utilizados en diferentes aplicaciones aeronáuticas [70]
para nuestro caso serán las salidas de nuestro sistema.
4.2.2. Diagrama de cuerpo libre
El diagrama de cuerpo libre del prototipo de laboratorio de un convertiplano se ilustra

en la figura 39 la cual a posteriori será de utilidad para determinar el modelado
dinámico del sistema; en este diagrama se representan los ejes correspondientes a
los sistemas de referencia {𝐼}, {ℂ}, {ℳ}; las fuerzas que involucran el estudio de
movimiento al igual que las distancias entre ellas y los movimientos del
convertiplano (despegue, viraje, alabeo).
Figura 39. Diagrama de cuerpo libre del prototipo de laboratorio de un convertiplano.

68
El marco inercial {𝐼} para este proyecto se eligió de tal forma que el 𝑒𝑗𝑒 (𝑧) coincida
con el eje de rotación de la columna, en el que se describe un ángulo de rotación
(𝜙) el cual representa el viraje del convertiplano, a priori se requiere del sistema de
referencia {ℳ} debido al ángulo de rotación (𝛼) que forman los motores para poder
generar esta actuación mientras que, en el 𝑝𝑙𝑎𝑛𝑜 (𝑥𝑦) queda determinado por la
regla de la mano derecha formando una longitud (𝑙𝑎 ) del origen del sistema de
referencia al extremo derecho donde se encuentra el convertiplano, el cual mantiene
un ángulo de elevación (𝜓) con respecto a la horizontal (𝑒𝑗𝑒 𝑦) de esta forma se
representara el despegue vertical de la aeronave; cabe destacar que en el extremo
izquierdo donde se encuentra el contrapeso también existe una longitud (𝑙𝑐 ) la cual
será de apoyo para contrarrestar el peso generado del convertiplano; para la
representación del alabeo se forma un ángulo de rotación (𝜃) del el sistema de
referencia {ℂ} con respecto al (𝑒𝑗𝑒 𝑥).
4.2.3. Obtención del modelo dinámico
La obtención del modelo dinámico de cualquier sistema es fundamental para

propósitos de simulación, diseño, construcción del sistema mecánico, entre algunos
otros como ya se mencionó anteriormente.
La estructura matemática que tiene el modelo del convertiplano se debe a la
metodología de las ecuaciones de movimiento de Newton-Euler; en el que se
requiere aplicar leyes físicas mediante el diagrama de cuerpo libre previamente
descrito el comportamiento de prototipo mediante ecuaciones diferenciales.
A continuación, se acentúa el modelo dinámico para las distintas actuaciones del
convertiplano (despegue, viraje y alabeo).
a) Modelo para despegue
El movimiento de elevación (𝜓) se mide con la regla de la mano derecha en el
𝑒𝑗𝑒 (𝑦) como se muestra en la figura 40. A continuación, se muestra la ecuación
considerando el efecto de la inclinación:
𝐽𝜓 𝜓̈ = (𝐹𝑒 𝐼 + 𝐹𝑒𝐷 )𝑙𝑎 cos(𝛼) cos(𝜃) − 𝐹𝑎 𝑙𝑎 cos(𝜓) + 𝐹𝑐 𝑙𝐶 cos(𝜓) + ℒ − 𝑏𝜓̇ ( 31 )
69
Simplificado:
𝐹𝑒𝑇 = 𝐹𝑒𝐼 + 𝐹𝑒𝐷 ( 32 )
𝐾𝑑 = 𝑏𝜓̇ ( 33 )
𝐽𝜓 𝜓̈ = 𝐹𝑒 𝑇 𝑙𝑎 cos(𝛼) cos(𝜃) − cos(𝜓)(𝐹𝑎 𝑙𝑎 − 𝐹𝑐 𝑙𝑐 ) + ℒ + 𝐾𝑑 ( 34 )
Figura 40. Esquema del movimiento de despegue del convertiplano.
a) Modelo para el viraje

El movimiento de viraje (𝜙) se representa en la figura 41, el cual es un movimiento
de traslación que se describe como un circulo sobre él 𝑝𝑙𝑎𝑛𝑜 𝑥𝑦; y para ello se eligió
de tal forma que el 𝑒𝑗𝑒 (𝑧) coincida con el eje de rotación de la columna, quedando
de la siguiente manera la ecuación:
𝐽𝜙 𝜙̈ = 𝐹𝑒 𝐷 ((𝑙𝑎 + 𝑙𝑚 ) cos(𝜃) sin(𝛼)) + 𝐹𝑒 𝐼 ((𝑙𝑎 − 𝑙𝑚 ) cos(θ) sin(α)) − 𝑏𝜙̇ ( 35 )
Simplificado:
𝐾𝑣 = 𝑏𝜙̇ ( 36 )
𝐽𝜙 𝜙̈ = 𝐹𝑒 𝐷 ((𝑙𝑎 + 𝑙𝑚 ) cos(𝜃) sin(𝛼)) + 𝐹𝑒 𝐼 ((𝑙𝑎 − 𝑙𝑚 ) cos(θ) sin(α)) − 𝐾𝑣 ( 37 )
70
Figura 41. Diagrama de cuerpo libre para el movimiento de viraje.
b) Modelo para el alabeo

El movimiento del alabeo se representa en la figura 42, para esto se utilizó la regla
de la mano derecha en el 𝑒𝑗𝑒 (𝑥) generando una rotación de un ángulo (𝜃) se logra
mediante una diferencia en las fuerzas (𝐹𝑒 𝐷 𝑦 𝐹𝑒 𝐼 ) quedando de la siguiente manera
la ecuación:
𝐽𝜃 𝜃̈ = (𝐹𝑒 𝐷 − 𝐹𝑒 𝐼 )𝑙𝑚 cos(𝜃) + ((𝐹𝑒𝐷 ∗ 𝐾𝑟 ) − (𝐹𝑒𝐼 ∗ 𝐾𝑟 ))𝑙𝑚 sin(𝜃) − 𝑏𝜃̇ ( 38 )
Donde:
𝐹𝑒 = 𝐹𝑒𝐷 − 𝐹𝑒𝐼 ( 39 )
𝐹𝑟𝐷 = 𝐹𝑒𝐷 ∗ 𝐾𝑟 ( 40 )
𝐹𝑟𝐼 = 𝐹𝑒𝐼 ∗ 𝐾𝑟 ( 41 )
𝐾𝑎 = 𝑏𝜃̇ ( 42 )
𝐽𝜃 𝜃̈ = 𝐹𝑒 𝑙𝑚 cos(𝜃) + (𝐹𝑟𝐷 − 𝐹𝑟𝐼 )𝑙𝑚 sin(𝜃) − 𝐾𝑎 ( 43 )
71
Figura 42. Diagrama de cuerpo libre para el movimiento de alabeo.
En resumen, mediante el diagrama de cuerpo libre de la figura 39 se obtienen las

siguientes ecuaciones que describen la dinámica del convertiplano:
𝐽𝜓 𝜓̈ = 𝐹𝑒 𝑇 𝑙𝑎 cos(𝛼) cos(𝜃) − cos(𝜓)(𝐹𝑎 𝑙𝑎 − 𝐹𝑐 𝑙𝑐 ) + ℒ + 𝐾𝑑 (34)
𝐽𝜙 𝜙̈ = 𝐹𝑒 𝐷 ((𝑙𝑎 + 𝑙𝑚 ) cos(𝜃) sin(𝛼)) + 𝐹𝑒 𝐼 ((𝑙𝑎 − 𝑙𝑚 ) cos(θ) sin(α)) − 𝐾𝑣 (37)
𝐽𝜃 𝜃̈ = 𝐹𝑒 𝑙𝑚 cos(𝜃) + (𝐹𝑟𝐷 − 𝐹𝑟𝐼 )𝑙𝑚 sin(𝜃) − 𝐾𝑎 (43)
Donde 𝐽𝜓 , 𝐽𝜙 𝑦 𝐽𝜃 denotan los momentos de inercia con respecto a los ejes de

despegue, viraje y alabeo, 𝑙𝑎 , 𝑙𝑚 𝑦 𝑙𝑐 son longitudes que se aprecian en el diagrama
de cuerpo libre, 𝐹𝑒𝐷 , 𝐹𝑒𝐼 𝑦 ℒ son fuerzas que se ejercen sobre el convertiplano
72
4.2.4. Identificación de los parámetros del modelo
En la siguiente tabla se muestran los valores asignar para los parámetros del
sistema:
Símbolo Parámetro Valor Unidades
Momento de inercia de
𝑱𝝍 0.095 𝑲𝒈. 𝒎𝟐
despegue.
Momento de inercia de
𝑱𝝓 0.090 𝑲𝒈. 𝒎𝟐
viraje.
Momento de inercia del

𝑱𝜽 0.040 𝑲𝒈. 𝒎𝟐
alabeo.
Longitud de la aeronave
𝒍𝒂 0.550 𝒎
al eje.
Longitud del contrapeso

𝒍𝒄 0.250 𝒎
al eje.
Longitud del motor al

𝒍𝒎 0.2 𝒎
centro de la aeronave.
Fuerza de sustentación
𝓛 4.4613 𝑵
del ala.
𝑭𝒂 Fuerza de la aeronave. 9.814 𝑵
𝑭𝒄 Fuerza del contrapeso. 11.776 𝑵
Fuerza de empuje de los

𝑭𝒆𝑫 𝒚 𝑭𝒆𝑰 1.97 𝒎/𝒔𝟐
motores.
Constante de fricción
𝒃 generada por la 0.0030 𝑵𝒎𝒔/𝒓𝒂𝒅
chumacera.
𝜶 Ángulo de alabeo. 25 °
73
4.3. Simulación
4.3.1. Características del modelo en Simulink
4.3.2. Diagrama del modelo en Simulink
74
4.3.3. Simulación en lazo abierto
 . Despegue
 Viraje
75
 Alabeo
76
CAPÍTULO V.
Capítulo V. Control y Programación
CONTROL Y PROGRAMACIÓN
En este capítulo se desarrolla la programación para los

componentes electrónicos previamente identificándolos y
designando cuales son los más viables para llevar a cabo el
funcionamiento del prototipo.
Posteriormente se designa el tipo de comunicación que se
ocupara para controlar el convertiplano ya que se destaca
el uso de la técnica del mínimo alambrado.
5.1. Selección de componentes
La selección de los componentes requiere tomar en cuenta el voltaje a utilizar, el

amperaje, la comunicación entre componentes, y el funcionamiento de cada uno de
estos para determinar cuál es el componente más viable para lograr el objetivo del
prototipo de laboratorio para un convertiplano.
5.1.1. Características de los compontes
a) Motor brushless
b) Hélices
c) ESC
78
d) ESC
e) Servomotor
79
f) Batería
g) Tarjeta Controladora
80
h) IMU
5.1.2. Tipo de comunicación entre componentes
5.2. Programación
Una vez identificado los componentes a utilizar y el diseño definido, la programación

es un elemento esencial para este proyecto, donde se establece los pines a utilizar,
el número de entradas y salidas que se tienen, para ello se comienza realizando un
diagrama de flujo para tener la idea clara en cuanto a la funcionalidad de cada
componente con respecto al diseño.
81
5.2.1. Diagrama de flujo
5.2.2. Código
El código se realizó mediante Arduino tomando en cuenta que se debe agregar la

siguiente librería para poder realizar la conexión de radio frecuencia.
En el apéndice B se encuentran
82
5.3. Diseño electrónico
5.3.1. Diagrama de conexiones
5.3.2. Instrumentación con la técnica del mínimo alambrado
83
Capítulo VI. Construcción
CAPÍTULO VI.
CONSTRUCCIÓN
En este capítulo se d
6.1. Planeación de la manufactura
6.1.1. Hoja de Ruta

6.1.2. Planos
6.2. Procesos de manufactura
6.2.1. CNC
6.2.2. Corte laser
6.2.3. Impresión 3D
6.3. Ensamble del prototipo

6.3.1. Montaje de los componentes
85
CAPÍTULO VI. CONSTRUCCIÓN
6.1 Planeación de la manufactura

6.1.1 Hoja de ruta
6.1.2 Planos
6.2 Procesos de manufactura

6.2.1 CNC
86
6.2.2 Corte láser
6.2.3 Impresión 3D
87
6.3 Ensamble del prototipo

6.3.1 Montaje de los componentes.
88
89
90
CAPÍTULO VII.
Capítulo VII. Resultados y Validación
RESULTADO Y VALIDACIÓN
En este capítulo se d
CAPÍTULO VII. RESULTADO Y VALIDACIÓN
7.1 Simulación en tiempo real (Modo external)
7.1.1 Pruebas experimentales con IMU
7.2 Resultados de la implementación del prototipo.

7.2.1 Respuesta del sistema para la medición del ángulo (Despegue)
7.2.2 Respuestas del sistema para la medición de la rotación (Viraje)
7.3 Validación del prototipo
7.3.1 Comparativa de respuestas
92
CAPÍTULO VII. RESULTADO Y VALIDACIÓN
93
Conclusiones y Perspectivas
94
Referencias
95
Anexos
ANEXOS
96
97
Apéndice
APÉNDICE
98

Marisela Guzmán Martínez

Cargado por

Información del documento

Descripción original:

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

Marisela Guzmán Martínez

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

INSTITUTO POLITÉCNICO NACIONAL

ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERÍA MECÁNICA Y ELÉCTRICA

PARA OBTENER EL GRADO DE

CIUDAD DE MÉXICO, DICIEMBRE 2019

A Beatriz Martínez y Albino Guzmán; mis padres quienes, sin su apoyo y

A Jazmín y Emmanuel Guzmán; mis hermanos quienes, sin su compañía

A Blanca Elizabeth Guzmán; mi colega, gracias por compartirme tus

A Miguel Ángel Sánchez; mi gran amigo incondicional, sin tu apoyo y

A Fidel Martínez y Laura Hernández; mis padrinos quienes con el tiempo

A la teoría del caos; por permitirme incursionar en nuevos mundos y

“No existe ningún lenguaje universal

Agradezco al Consejo Nacional de Ciencia y Tecnología (CONACyT) por la

Agradezco igualmente al Instituto Politécnico Nacional y a la Sección de

Especialmente agradezco al Dr. Salvador Antonio Rodríguez Paredes; por

De igual manera a cada uno de los profesores que comparten su valioso

También agradezco a cada uno de los profesores integrantes de los comités

A mi familia incondicional (Beatriz Martínez, Albino Guzmán, Jazmín

El presente trabajo aborda el desarrollo del diseño de un prototipo de laboratorio

Finalmente se llevó a cabo la fase de construcción en la que se lleva a cabo la

Palabras Clave: convertiplano, modelo dinámico, análisis de conceptos, fase de

Keywords: convertiplane, dynamic model, concept analysis, design phase,

En el segundo capítulo se lleva a cabo el marco teórico para fundamentar todos

En el tercer capítulo se elige la metodología de diseño y manufactura para el

En el cuarto capítulo se plantea el modelo dinámico del prototipo y posteriormente

En el quinto capítulo se designan los componentes electrónicos a utilizar al igual

En el sexto capítulo se describe la planeación y los procesos de manufactura para

En el séptimo se muestran los resultados obtenidos de la implementación física del

En este trabajo de investigación se finaliza con las conclusiones y las perspectivas

En este capítulo se aborda el estado de la ciencia y la

1.1. Historia de la aviación

 Leonardo da Vinci en 1452 es considerado como uno de los principales

 Cayley, Ninomiya, Du Temple, Langley o Cody crearon diversas

 No fue hasta la Primera Guerra Mundial que tuvo lugar el vuelo de la

prototipos muy diferentes en peso, dimensiones y otras características, así como

1.2. Clasificación de las aeronaves

A continuación, se describen algunos vehículos aéreos como el helicóptero tipo

1.2.1. Helicóptero tipo tándem

Figura 1. CH-46 Sea Knights desarrollado por la compañía Vertol Aircraft

1.2.2. Avión a reacción

Figura 2. Harrier GR3 en el museo de aviación en Bruselas

1.2.3. Avión tipo convertiplano

cual tiene la capacidad de despegar y aterrizar verticalmente (VTOL), y también

altura de seguridad suficiente mientras que el aterrizaje de una aeronave consiste

Triebflügel (véase figura 4) de origen alemán se considera una de las primeras

Figura 5. Aterrizaje del Harrier II en un portaaviones.

En 1996 se llevó a cabo un prototipo en el que se obtuvo el teorema de ganancia

péndulo invertido [25], el aeropéndulo en el cual se propicia por la fuerza generada

Figura 7. Modelo en V del prototipo a desarrolla.

En este capítulo se muestran los fundamentos

2.1. Concepto de sistema

Un sistema es una combinación de componentes que actúan conjuntamente para

2.1.1. Tipos de sistemas

Si las componentes del vector son, además, funciones diferenciables, la derivada

𝑑𝑣(𝑡) 𝑑𝑣𝑥 (𝑡) 𝑑𝑣𝑦 (𝑡) 𝑑𝑣𝑧 (𝑡)

Si ahora 𝑟 es el vector de posición, entonces:

De manera similar se define la aceleración, como la razón de cambio instantánea

Relacionando las ecuaciones (3 y 4), se obtiene la relación entre el desplazamiento

Por lo tanto, la velocidad y aceleración se pueden representar:

𝑣(𝑡) = 𝑟̇ (𝑡), a(𝑡) = 𝑣̇ (𝑡) = 𝑟̈ (𝑡) (6)

Muchos problemas relevantes relacionados con el cálculo de momentos, involucran

Los sistemas eléctricos son: una serie de elementos o componentes eléctricos o

En los sistemas eléctricos encontramos como variables principales a las tensiones

Velocidad 𝑣(𝑡) Velocidad angular 𝜔(𝑡) Corriente 𝑖(𝑡)