POBLACION Y TRANSPORTE en Un Ecososistema Urbano

UNIVERSIDAD NACIONAL AUTNOMA DE MXICO
CENTRO DE INVESTIGACIONES Y ESTUDIOS DE POSGRADO

MAESTRIA EN ARQUITECTURA CAMPO DE TECNOLOGIA
U.N.A.M.
SEMINARIO DE ARQUITECTURA Y MEDIO AMBIENTE I DRA. EN ARQ. JEANINE BISCHOFF PRESENTA: ARQ. CAROLA MIRANDA SNCHEZ ARQ. FRANCISCO JAVIER CEBALLOS OCHOA ARQ. LUIS LVAREZ ESPINOZA ARQ. MAURICIO OLIVA RAMREZ
POBLACION Y TRANSPORTE
EN UN ECOSISTEMA URBANO CERRADO
CIUDAD UNIVERSIT ARIA

MEXICO D.F 18 MARZO 2011 .
U.N.A.M. MAESTRIA EN ARQUITECTURA CAMPO DE TECNOLOGIA

SEM. ARQUITECTURA Y MEDIO AMBIENTE I, Dra. en Arq. Jeanine Bischof Teoras ecolgicas y ecologa urbana: Poblacin y transporte en el ecosistema urbano
INDICE
INTRODUCCIN 1.0 POBLACION
(Pg. 2) (Pg. 3) Tranvas y metros ligeros Autobuses BRT Autobuses de Transito Rpido 2.2.9 Bicicletas 2.2.10 Desplazamiento a pie 2.3 Gastos energticos en los medios de transporte (Pg. 39) 2.3.1 Gastos energticos a nivel nacional 2.3.2 Consumo energtico en la ZMVM 2.3.3 Emisiones de gases de efecto invernadero por el uso de la energa en el transporte en Mxico 2.4 Medios de Transporte y su influencia en las vialidades (Caso de estudio ZMVM) (Pg. 49) 2.4.1 Antecedentes 2.4.2 Autopistas y vialidades primarias 2.4.3 Infraestructura vial en la ZMVM 2.4.4 Movilidad en la ZMVM 2.4.5 Influencia en las vialidades 2.4.6 Movimiento en Bicicletas 2.4.7 Ferrocarriles Sub-Urbanos 2.4.8 Ferrocarril Metropolitano Metro 2.4.9 Metrobus 2.4.10 Autobuses y Microbuses 2.4.11 Centros de Transferencia Modal (CETRAM) 2.4.12 Uso del transporte en la ZMVM 2.2.6 2.2.7 2.2.8
1.1 Ecologa Demogrfica (Pg. 3) 1.1.1 Poblacin de Mxico a nivel internacional 1.1.2 La Zona Metropolitana del Valle de Mxico 1.1.3 Poblacin en el Distrito Federal 1.2 Poblacin y Salud (Pg. 7) 1.3 Poblacin y Educacin (Pg. 11) 1.4 Poblacin y Vivienda (Pg. 15) 1.5 Crecimiento Poblacional (Pg. 19) 1.6 Densidad Poblacional (Pg. 20) 1.6.1 Densidad Poblacional en Municipios conurbados 1.7 Fecundidad (Pg. 21) 1.7.1 Fecundidad y Fertilidad 1.7.2 El futuro de la poblacin mundial 1.8 Mortalidad (Pg. 21) 1.9 Desempleo (Pg. 22) 1.10 Migracin (Pg. 24) 1.10.1 Migracin interna 1.10.2 Migracin externa
2.0
TRANSPORTE
(Pg. 26)
2.1 Nuestras ciudades, nuestro futuro 2030, 10 ciudades, imaginando la movilidad (Pg. 28) 2.2 Medios (Pg. 30) 2.2.1 Martimo 2.2.2 Areo 2.2.3 Automvil 2.2.4 Ferrocarril 2.2.5 Tren Sub-urbano, Metro
CONCLUSIONES BIBLIOGRAFIA
(Pg. 60) (Pg. 61)
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INTRODUCCION
El desarrollo urbano, tanto de las grandes ciudades del mundo como de las que se encuentran en surgimiento
presenta niveles elevados de crecimiento poblacional y por lo tanto un crecimiento en la demanda y necesidad de bienes y servicios. Es imperante que este
crecimiento se inscriba en un marco de GRAFICO 1 Vista de la ciudad de Mxico y la ZMVM desarrollo sustentable, que permita tal Fuente: Google Imgenes cmo lo dice la definicin acuada por la Comisin Brundtland de 1987, satisfacer las necesidades del presente sin comprometer la capacidad de las generaciones futuras de satisfacer sus propias necesidades. Es decir, que bajo el hecho de que los ecosistemas urbanos constituyen un sistema abierto en cuanto a que requieren del consumo de energa y recursos para mantenerse vivos pero no presentan por s solos una recuperacin de stos mismos, es de vital importancia que la mano del hombre, que es quin crea estos centros urbanos, sea la que se encargue de su renovacin y consumo responsable para evitar la degradacin de los ecosistemas naturales. El presente trabajo abordar, dentro de los ecosistemas urbanos, los temas relacionados al comportamiento de las ciudades en cuanto a poblacin y transporte, que nos ayudarn a comprender un poco ms las relaciones existentes entre los diversos conceptos que definen una poblacin -salud, educacin, vivienda, crecimiento, densidad, fecundidad, mortalidad, desempleo y migracin- y uno de los servicios que ms recursos consume y ms emisiones de gases invernadero emiten a la atmsfera, el transporte. Por ltimo, la forma de abordar stos temas ser hacerlo desde una perspectiva nacional, es decir, tomar el caso de Mxico para explicar las diversas correlaciones entre ambos temas. Primeramente en el apartado referente a poblacin, se enunciarn las definiciones de los conceptos contenidos dentro de este rubro, e irn acompaados de datos estadsticos de Mxico y de la Zona Metropolitana de la Ciudad de Mxico (ZMCM), en comparacin con datos de otras naciones, que nos darn parmetros de nuestra ubicacin y realidad en cada uno de estos aspectos. Por su parte, en el apartado de transporte, primeramente se describir la influencia del transporte en el consumo de recursos y su aportacin para conseguir un desarrollo sustentable dentro de un marco global; posteriormente se darn la descripcin, caractersticas y niveles de consumo energtico de los diversos medios de transporte utilizados en las ciudades; y finalizaremos con la influencia de los medios en las vialidades y configuracin urbana tomando como ejemplo la ZMCM, con el fin de aterrizar estos aspectos a un caso de estudio especfico.
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1.0 POBLACION
La que se encarga de estudiarla es la demografa que tiene mucha relevancia para conocer el estado en el que se encuentra y nos afecta todos aquellos aspectos que nos relacionan a diario en nuestro cotidiana vida; aspectos que estn muy ligados unos con otros que la respuesta de todos ellos llegan a condicionar nuestra vida; mediante las estadsticas podremos conocer el diagnstico en que se encuentra la poblacin que habita una ciudad, municipio, etc. para resolver necesidades demandantes de una sociedad. las GRAFICO 2 Poblacin en Mxico
Fuente: http://teotihuacanenlinea.blogspot.com
1.1 ECOLOGA DEMOGRFICA

Llamada tambin ecologa poblacional, Rama de la Demografa que estudia las poblaciones formadas por los organismos de una misma especie; en este caso del ser humano desde el punto de vista de su dimensin (nmero de individuos), estructura (sexo y edad) y dinmica (variacin en el tiempo). La demografa se divide en dos tipos que estn relacionadas: A) DEMOGRAFA ESTTICA Es la parte de la demografa que estudia las poblaciones humanas en un momento de tiempo determinado desde un punto de vista de dimensin (poblacin total) , territorio(nacin, ciudad municipio), estructura (nacionalidad, lugar de nacimiento, lengua hablada, edad, sexo, etc.). B) DEMOGRAFA DINMICA Es la parte de la demografa que estudia las poblaciones humanas desde el punto de vista de la evolucin en el transcurso del tiempo y los mecanismos por los que se modifica la dimensin, estructura y distribucin geogrfica de las poblaciones. Ejemplo: natalidad, nupcialidad, estado civil, hogares, mortalidad, educacin, etc.) Todos estos aspectos considerados desde un punto de vista cuantitativo. Por tanto la demografa estudia estadsticamente y su expresin es son las tablas demogrficas, que son los datos estadsticos numricos y grficos. El instrumento para obtener estas estadsticas de los aspectos que necesitamos conocer es el Censo de poblacin y vivienda que depende de una entidad rectora, tal es en el caso en Mxico: el Instituto Nacional de Estadstica y Geografa (INEGI); puede variar en las ultimas siglas de cada pas mas no el carcter de la institucin. La poblacin humana est creciendo considerablemente, lo cual si no se toma polticas y estrategias para controlar esta dinmica, las ciudades, naciones, etc. se vern (sobrepobladas lo que ya est ocurriendo, por ejemplo Mxico, Japn) y estas causaran un desequilibrio y desborde generando grandes problemas.
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SEM. ARQUITECTURA Y MEDIO AMBIENTE I, Dra. en Arq. Jeanine Bischof Teoras ecolgicas y ecologa urbana: Poblacin y transporte en el ecosistema urbano 1.1.1 POBLACION DE MEXICO A NIVEL INTERNACIONAL
En el Grafico 2.0 se muestra los pases ms poblados o sobrepoblados del mundo en millones de habitantes; en las que se pelean en los primeros lugares son China seguida de India mientras que Mxico se encuentra en el onceavo lugar, lo cual llega a ser preocupante esta realidad para lo posterior, porque se convierte un verdadero problema cubrir todas las demandas de las necesidades de una ciudad, aun mas de un zona GRAFICO 3 Poblacin de Mxico en millones de habitantes a metropolitana que puede transformarse nivel Internacional. Fuente: http://cuentame.inegi.org.mx a una megalpolis. En la Tabla 1.0 se muestra los diez primeros lugares de las ciudades ms pobladas de Amrica, abarcando desde el Norte de Mxico hasta los pases de Sud Amrica; donde encontramos en primer lugar la ciudad Tabla 1.0 Ciudades ms pobladas de Latinoamrica de Mxico y en segundo lugar la N CIUDAD N CIUDAD ciudad de Sao Paulo en Brasil. 6 Lima 1 CIUDAD DE MXICO La poblacin actual en Mxico 2 So Paulo 7 Santiago segn el censo del 2010 llega a 112, 3 Buenos Aires 8 Belo Horizonte 336 538 habitantes de los cuales 57, 4 Ro de Janeiro 9 Guadalajara 481 307 hab. Son mujeres y 54, 855 5 Bogot 10 Porto alegre habitantes Son hombres. Fuente: 100 ciudades ms pobladas de Latinoamrica
http://www.skyscraperlife.com/latin-bar/12307-100-ciudadesmas-pobladas-de-latinoamerica.html
1.1.2 LA ZONA METROPOLITANA DEL VALLE DE MEXICO

A muchos no nos queda claro el concepto de los que es una zona metropolitana; por lo que nos pareci importante mencionar la definicin:
GRAFICO 4 Mapa del D.F. y la ZMVM Fuente: http://eldefe.com
Es una regin urbana que engloba una ciudad central que da nombre al rea y una serie de ciudades satlites, que pueden funcionar como ciudades dormitorio, industriales, comerciales y servicios, por tener una cierta relacin, todo ello organizado de una manera centralizada. Como el ejemplo ms claro es la ciudad de Mxico y la zona metropolitana del valle de Mxico donde la ciudad cuenta con 16 Delegaciones y el valle de Mxico con 58 Municipios
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SEM. ARQUITECTURA Y MEDIO AMBIENTE I, Dra. en Arq. Jeanine Bischof Teoras ecolgicas y ecologa urbana: Poblacin y transporte en el ecosistema urbano 1.1.3 POBLACION EN EL DISTRITO FEDERAL
En ms detalle se aboco a estudiar y analizar a la ciudad de Mxico o tambin llamada Distrito Federal D.F., la misma cuenta con 8 851 080 habitantes y el estado de Mxico 15,175,862 habitantes ; en la grfica se observa un fenmeno que ocurre al mostrarse que la poblacin de las 16 delegaciones son disparejos. Siendo la delegacin con menor poblacin Milpa Alta con 130 582 hab. ; siendo la media la del. Xochimilco con 415 007 hab. y con mayor poblacin se encuentra la del. Iztapalapa 1 815 786 hab.
GRAFICO 5 Poblacin en el Distrito Federal Fuente: Fuente: www.inegi.gob.mx
A manera de reflexin al mencionar la frase de ciudad ecolgica o tambin llamada la ciudad utpica, se hace un hincapi de lo que es utopa (idea o sistema irrealizable en el momento en que se la concibe); entonces decir que las ciudades actuales son ecolgicas; es lo que se quisiera llegar para tener un grado mayor de calidad de vida; pero por el contrario esto no es posible porque todas las actividades de las sociedades urbanas son ecolgicamente destructoras. Porque resulta que nos olvidamos los intereses reales de los habitantes. Como el de una ciudad respetuosa con el medio ambiente y el ser humano; lo que en la actualidad se ve afectado reduciendo las condiciones de la calidad de vida; en lo que se refiere a la salud, bienestar personal y social, acceso a la formacin e informacin, la cultura, etc.1 Para estudiar mejor el fenmeno de poblacin en la ciudad de Mxico; se escogi dos delegaciones; una con mayor poblacin y la otra media, para luego poderlos comparar y analizarlos, para que nos d la idea de lo que est ocurriendo en la ciudad de forma mediata y nos ayude a reflexionar .sobre las estrategias y polticas que se pueden realizar.
ARENILLAS Parra, Teresa, Ecologa y Ciudad, Edit. Montesinos, Espaa 2003
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La Delegacin con mayor poblacin es Iztapalapa y la de media poblacin se eligi Cuauhtmoc. Poblacin en la delegacin Iztapalapa
GRAFICO 6 Poblacin en la delegacin Iztapalapa Fuente: www.inegi.gob.mx
Poblacin en la delegacin Cuauhtmoc
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GRAFICO 7 Poblacin en la delegacin Cuauhtmoc Fuente: www.inegi.gob.mx
1.2 POBLACION Y SALUD

La salud es el estado de completo bienestar fsico, mental y social, y no solamente la ausencia de infecciones o enfermedades ligeras, fuertes o graves. (Definicin de la salud segn OMS) La salud adquiere aspectos socioculturales, aprendiendo el valor de la contribucin de las ciencias sociales en la gua consciente y racional de los esfuerzos por la salud y el bienestar; es el resultado de la relacin entre procesos biolgicos, y psicolgicos, ecolgicos, culturales, econmico-sociales.etc. Bajo estas premisas, la salud y enfermedad resultan de estas relaciones dinmicas de las interacciones que se dan en la convivencia social. El estilo de vida y la actividad cotidiana que lo integran pueden condicionar la salud y la enfermedad del hombre. Las formas de actividad concreta que integra el modo de vida de la poblacin y el estilo de vida del individuo, merecen ser estudiados para facilitar conocimientos y contribuir a elaborar estrategias y programas para el desarrollo del bienestar social, del trabajo higinico epidemiolgico y la promocin de salud. Todas las ciencias implicadas en el estudio del modo y estilo de vida definen y tratan la parte de estos problemas que constituye su objetivo de estudio. En Mxico, el sistema Nacional de Salud est integrado por las dependencias y entidades de la administracin pblica, tanto federal como local, as como las personas morales y fsicas de los sectores social y privado que prestan servicios de salud. De acuerdo con el Consejo Nacional de Poblacin. Tabla 2.0 Poblacin total a mitad de ao por grupos de edad Aos seleccionados entre el periodo2000-2008 2000 Grupo de edad Absolutos (%) Total De 0 a 24 aos De 25 a 54 aos De 55 a 84 aos De 85 y mas aos 98 438 557 53 117 498 35 926 006 8 911 177 483 876 100.0 54.0 36.5 9.1 0.5
2008 Absolutos (%) 100.0 48.3 40.1 11.1 0.5
51 493 279 42 811 288 11 814 214 106 682 518 563 737
Fuente: Secretaria de Salud. Datos demogrficos. http://WWW.sinais.salud.gob.mx (abril 2009).
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En este mismo ao: Tabla 3.0 Poblacin total a mitad de ao segn condicin de aseguramiento 2008 Poblacin con Poblacin sin Poblacin total seguridad social seguridad social Entidad Federativa Miles Estados Unidos Mexicanos Distrito Federal 106 682 518 8 836.0 (%) 100.0 Miles 48 368.4 4 976.1 (%) 45.3 56.3 Miles 58 314.1 3 860.0 (%) 54.7 43.7
Los recursos totales de las dependencias y entidades pblicas del Sistema Nacional de Salud estn constituidos por los recursos humanos (personal mdico, paramdico, de investigacin, auxiliar y administrativo), as como los recursos fsicos y materiales, constituidos por las unidades mdicas, consultorios, laboratorios y equipo mdico, entre otros. Tabla 4.0 Recursos humanos de las instituciones pblicas del sector salud Concepto Total Personal Medico Enfermeras Otro personal paramdico Personal de servicios aux. de diagnostico y tratamiento Personal administrativo Otro personal 2000 Absolutos 583 913 140 629 190 335 36 761 36 388 143 018 36 782 (%) 100 24.1 32.6 6.3 6.2 24.5 6.3 685 296 177 837 229 552 33 907 53 034 68 801 122 165 2008 Absolutos (%) 100 26.0 33.5 4.9 7.7 10.0 17.8
Tabla 5.0 Indicadores de recursos humanos de las instituciones pblicas del sector salud por entidad federativa 2008. (por 1000 habitantes) Mdicos en Entidad Mdicos Mdicos Mdicos contacto con el federativa generales especialistas paciente Estados Unidos Mexicanos Distrito federal Entidad federativa Estados Unidos Mexicanos Distrito federal 1.7 3.5 Gineco obstetras 0.1 0.1 1.5 3.1 0.5 0.5 0.7 1.7
enfermeras 2.2 4.7
Personal de serv. aux. de diag. Y trat. 0.5 1.4

Estadstica Numero 28 Mxico 2009
Fuente: Secretaria de Salud. Boletn de Informacin http://WWW.sinais.salud.gob.mx (Diciembre 2009).
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Tabla 6.0 Recursos fsicos y materiales de las instituciones pblicas del sector salud 2008. (por 1000 habitantes) Entidad Unidades Salas de Camas Consultorios Incubadoras Quirfanos federativa Medicas expulsin Estados Unidos Mexicanos Distrito federal 18.7 6.1 0.7 1.7 0.5 0.8 4.3 8.6 2.9 6.5 4.8 1.3
Fuente: Secretaria de Salud. Boletn de Informacin Estadstica Numero 28 Mxico 2009 http://WWW.sinais.salud.gob.mx (Diciembre 2009).
Tabla 7.0 Indicadores seleccionados sobre los servicios mdicos de las instituciones pblicas del sector salud 2007. (Por 1000 habitantes) Entidad Estados Unidos Mexicanos Distrito Federal Consultas generales 1 842.5 1 827.4 Egresos hospitalarios 48.7 77.4 Intervenciones quirrgicas 30.2 50.8 Ocupacin hospitalaria (%) 73.0 71.6
Estadstica
Consultas odontolgicas 137.1 180.6
Entidad Estados Unidos Mexicanos Distrito Federal
Atencin de urgencias 234.6 248.6
Estudios de laboratorio 2 528.5 6 053.6

de
Promedio das estancia 4.2 6.2

Numero 27
Fuente: Secretaria de Salud. Boletn http://WWW.sinais.salud.gob.mx (Julio 2009).
Informacin
Tabla 8.0 Gasto total en salud segn tipo de gastos serie anual de 2000 a 2007 (Miles de millones de pesos). Gasto Gasto total Aos como % del Total Publico Privado PIB 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 305.0 347.3 386.1 437.2 497.0 536.2 601.2 655.4 142.2 155.6 169.4 193.0 231.0 243.8 265.9 296.2 163.1 191.7 216.7 244.2 266.0 292.4 335.3 359.3 5.6 6.0 6.2 6.3 6.4 6.4 6.6 6.7
Fuente: Secretaria de Salud. Direccin General de Informacin en salud (DGIS). Base de datos de cuentas en salud a nivel federal y estatal, 2007 http://WWW.sinais.salud.gob.mx (Agosto de 2009)
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Para conocer ms a detalle del fenmeno que se presenta en la ciudad de Mxico en cuanto a la salud se pudo extraer los siguientes datos de las dos delegaciones seleccionadas. DERECHOHABIENTE: Aplicacin a la persona cuyos derechos derivan de otra. Poblacin en la Delegacin de Iztapalapa.
GRAFICO 8 Poblacin derechohabiente en la delegacin Iztapalapa Fuente: www.inegi.gob.mx
Poblacin en la Delegacin de Cuauhtmoc
GRAFICO 9 Poblacin derechohabiente en la delegacin Cuautemoc Fuente: www.inegi.gob.mx
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CONCLUSIN DE LA TABLA Al hacer la analoga de estas dos delegaciones es notorio observar que en ambas delegaciones que las unidades medicas varan en nmero en por delegacin, siendo que hay mas unidades medicas en la delegacin Cuauhtmoc para una poblacin menor en cambio en la delegacin Iztapalapa hay menos unidades medicas cuando se requiere ms este servicio por la poblacin que alberga, una de las causas puede ser por el estatus social de la poblacin, ya que la poblacin de bajos recursos de encuentra en Iztapalapa. Una medida para controlar la dinmica poblacional es a travs del servicio de salud con el programa de planificacin familiar donde se les puede brindar plticas acerca de este programa. Los programas que se estn realizando para mejorar la calidad de vida en su salud de la poblacin son: Sobre peso y Obesidad Seguro Popular Parto y Embarazo Apoyo contra las Adicciones Caravana de la Salud Todos somos Jurez Comunidades Saludables
Del cual todas son muy buenas medidas y lo que nos falta a la sociedad es concientizacin que poco a poco se ir dando si seguimos promoviendo la salud desde la clula de la sociedad, la familia y las escuelas que sern nuestro instrumento para lograr el objetivo.
1.3 POBLACION Y EDUCACION

El proceso multidireccional mediante el cual se transmiten conocimientos, valores, costumbres y formas de actuar. La educacin no slo se produce a travs de la palabra: est presente en todas nuestras acciones, sentimientos y actitudes. A continuacin se les presentara las siguientes tablas en las cuales nos darn varios indicadores que nos darn una perspectiva de lo que pasa a nivel nacional sobre el tema de educacin y cultura de Mxico. Tabla 9.0 Principales indicadores del Sistema Educativo Nacional, aos seleccionados de 2000 a 2008. Concepto Grado promedio de escolaridad (%) Tasa de analfabetismo (%). Poblacin de 6 a 14 aos que sabe leer y escribir (%). Eficiencia terminal. Primaria (%) Secundaria (%) Profesional Tcnico (%) Bachillerato (%)
ND= Datos no disponibles. Fuente: Mxico Hoy, 2009
2000 7.6 9.2 87.3
2005 8.2 8.3 87.8
2008 8.5 7.7 ND
86.3 74.9 44.5 59.3
91.8 78.2 47.6 59.6
93.1 79.3 50.4 62.9
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En la Tabla 9.0 vemos con claridad que la tasa de analfabetismo disminuyo de 9.2% a 7.7% lo que es un gran paso y un estimulo a seguir promoviendo la educacin. Tabla 10.0 Alumnos, personal docente y escuelas en educacin primaria a inicio de cursos por tipo de servicio. Ciclos escolares 2008/2009. Servicio Total General Indgena Cursos Comunitarios Alumnos Miles 14 815.7 13 865.4 841.2 109.1 % 100.0 93.6 5.7 0.7 Personal docente Absolutos 568 751 520 177 36 105 12 469 % 100.0 91.5 6.3 2.2 Escuelas Absolutos 98 575 77 110 9 881 11 234 % 100 78.6 10.1 11.4
Fuente: Poder ejecutivo Federal, Tercer informe de Gobierno. Anexo Estadistico,2009. Mxico 2009.
Tabla 11.0 Alumnos, personal docente y escuelas en educacin primaria a inicio de cursos por tipo de servicio. Ciclos escolares 2008/2009. Servicio Total General Tcnica Telesecundaria Para trabajadores Alumnos Miles 6 153.5 3 124.4 1 741.4 1 255.5 32.1 % 100.0 50.8 28.3 20.4 0.5 Personal docente Absolutos 369 548 209 639 91 211 64 422 4 276 % 100.0 56.7 24.7 17.4 1.2 Escuelas Absolutos 34 380 12 152 4 438 17 475 315 % 100 35.3 12.9 50.8 0.9
Fuente: Poder ejecutivo Federal, Tercer informe de Gobierno. Anexo Estadistico, 2009. Mxico 2009.
Tabla 12.0 Alumnos, personal docente y escuelas en educacin media superior a inicio de cursos por tipo de servicio. Ciclos escolares 2008/2009. Servicio Total Bachillerato Bachillerato general Bachillerato tecnolgico Profesional tcnico Alumnos Miles 3 923.6 3 556.8 2 378.7 1 178.2 366.8 % 100.0 90.7 60.6 30.0 9.3 Personal docente Absolutos 272 817 243 855 173 952 69 903 28 962 % 100.0 89.4 63.8 25.6 10.6 Escuelas Absolutos 14 103 12 667 10 100 2 577 1 426 % 100 89.9 71.6 18.3 10.1
Fuente: Secretaria de educacin publica. Estadstica bsica del sistema educativo nacional. Inicio de cursos 20002001. ; Poder ejecutivo federal. Tercer informe de gobierno. Anexo estadstico 2009. Mxico 2009.
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Tabla 13.0 Alumnos, personal docente y escuelas en educacin superior a inicio de cursos por tipo de servicio. Ciclos escolares 2008/2009. Servicio Total Licenciatura Normal licenciatura Alumnos Miles 2 705.2 2 387.9 131.8 185.5 % 100.0 88.3 4.9 6.9 Personal docente Absolutos 292 268 238 911 15 462 36 895 % 100.0 82.0 5.3 12.7 Escuelas Absolutos 5 560 3 420 487 1 653 % 100 61.5 8.8 29.7
Tabla 14.0 Bibliotecas, zonas arqueolgicas, museos y monumentos histricos. Aos 2000 y 2008. Concepto Bibliotecas Zonas arqueolgicas Museos Monumentos histricos 2000 10 841 173 128 118 2008 12 779 175 136 ND
Tabla 15.0 Gasto nacional en educacin por origen de los recursos. Aos 2000 a 2008. Origen Total Publico Federal Estatal Municipal Privado (millones de pesos) 2000 353 052.4 276 435.6 223 384.9 52 592.0 458.7 76 616.8 2008 759 570.3 599 842.2 471 479.3 127 167.9 1 195.0 159 728.2 Participacin % respecto al PIB 2000 6.4 5.0 4.1 1.0 NS 1.4 2008 6.8 5.4 4.2 1.1 NS 1.4
Fuente: Poder ejecutivo Federal, Tercer informe de Gobierno. Anexo Estadistico, 2009. Mxico 2009.
Una vez visto las estadsticas nacionales de Mxico, es interesante ver que es lo que pasa en especfico en las delegaciones de Iztapalapa y Cuauhtmoc por la que a continuacin se les presenta:
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Poblacin en la Delegacin de Iztapalapa.
GRAFICO 10 Niveles educativos en la poblacin de Iztapalapa Fuente: www.inegi.gob.mx
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GRAFICO 11 Niveles educativos en la poblacin de Cuauhtmoc Fuente: www.inegi.gob.mx
CONCLUSIN DE LA TABLAS La educacin en la delegacin Iztapalapa es preocupante porque al encontrarnos con el ciclo inicial comienza con una cifra en la cual va cambiando significativamente al llegar al ciclo de bachillerato disminuyendo la cantidad de alumnos, una de las causas para la desercin escolar es el factor econmico que pasan sus familias por lo que muchos se salen de la escuela para poder trabajar; lo que en la delegacin Cuauhtmoc la dinmica trata de mantenerse constante, por la poblacin que se presenta en este sector que es de carcter media. Lo que nos indica que debemos seguir promoviendo la educacin para todas las edades, hasta los lugares ms olvidados apoyndonos en otros aspectos que intervienen e influyen con la educacin como mejores sueldos, mas fuentes de trabajo, etc. Al igual que salud el gobierno mexicano tomo acciones para mejorar este servicio y lanzo varios programas como: Programa de estmulos de la calidad docente Instituciones de Educacin superior de nueva creacin En la escuela No aceptamos la violencia! Estndares Nacionales de habilidad lectora Viaje por la Historia de Mxico Equidad de Gnero y prevencin de la violencia en primaria Consejo de participacin socia Registro pblico de consejos escolares
1.4 POBLACIN Y VIVIENDA

La vivienda es el lugar cerrado y cubierto que se construye para que sea habitado por personas. Estas edificaciones ofrecen refugio y protegen de las condiciones climticas adversas, adems de proporcionarles intimidad y espacio para guardar sus pertenencias y desarrollar sus actividades cotidianas. Las estadsticas del sector vivienda nos dar muchas pautas para conocer el diagnostico o estado en que se encuentra en este sector para entender la dinmica de las dos delegaciones analizadas.
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Tabla 16.0 Viviendas particulares habitadas por clase de vivienda. Aos 2000 y 2005. Clase de vivienda (Miles) Total Casa independiente Departamento en edificio Vivienda o cuarto de vecindad Vivienda o cuarto en azotea No especificada 21 512.2 18 708.5 1 270.5 839.7 29.5 664 2000 % 100.0 87.0 5.9 3.9 0.1 3.1 Miles 24 006.4 20 757.8 1 910.7 1 008.3 26.6 302.9 2005 % 100.0 86.5 8.0 4.2 0.1 1.3
Fuente: II Conteo de poblacin y vivienda 2005. Consulta interactiva de datos http://www.inegi.org.mx (junio de 2009).
Viviendas particulares habitadas segn nmero de cuartos 2000 y 2005 en porcentajes.
Tabla 17.0 Principales caractersticas de las viviendas particulares habitadas ao censal 2005. Entidad Estados Unidos Mexicanos Distrito Federal Total (miles) Con agua entubada % 90.0 97.7 Con energa elctrica % 96.6 98.6 Con drenaje % Con piso diferente de tierra % 89.0 97.9 Prom. de ocupantes por vivienda. 4.3 3.9
24 006.4 2 215.5
86.7 98.5
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Viviendas particulares habitadas por disponibilidad de bienes seleccionados 2000 y 2005 en porcentajes.
Tabla 18.0 Financiamiento para la adquisicin y mejoramiento de vivienda por organismo 2008. Organismo 2008 Infonavit FOVISSSTE CONAVI FONHAPO Entidades financieras Otras entidades Total Absolutos 1 405 537 494 073 90 140 213 835 222 036 207 172 178 281 % 100.0 35.2 6.4 15.2 15.8 14.7 12.7 Adquisicin Absolutos 961 182 488 563 90 140 110 429 21 052 199 695 51 303 % 100 50.8 9.4 11.5 2.2 20.8 5.3 mejoramientos Absolutos 444 355 5 510 ND 103 406 200 984 7 477 126 978 % 100 1.2 ND 23.3 45.2 1.7 28.6
Fuente: Comisin Nacional de vivienda. http://www.conafovi.gob.mx (julio de 2009).
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En las dos delegaciones las estadsticas se presenta de la siguiente manera: Poblacin en la Delegacin de Iztapalapa
GRAFICO 12 Niveles de vivienda en la poblacin de Iztapalapa Fuente: www.inegi.gob.mx
GRAFICO 13 Niveles de vivienda en la poblacin de Cuauhtmoc Fuente: www.inegi.gob.mx
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CONCLUSION DE LA TABLA Al parecer en cuestin vivienda se han brindado muchas facilidades entidades privadas en las que facilita la obtencin y mejoramiento de viviendas lo que se ve cifras constantes pero dbemos seguir trabajando para que todos mejoren la calidad de vida de sus viviendas con los programas que el gobierno federal ha realizado como: Ahorro y Subsidio para la vivienda Tu Hogar Hbitat de la Secretaria de Desarrollo social (Sedesol) Adquisicin de suelo apto para la vivienda del Fideicomiso Fondo Nacional de Habitaciones Populares (Fonhapo)
1.5 CRECIMIENTO POBLACIONAL

Mide el aumento, en un perodo especfico, del nmero de personas que viven en un pas o una regin. El crecimiento de la poblacin est estrictamente condicionado por la fecundidad y la mortalidad ndice Crecimiento vegetativo:es la cantidad que resulta de la resta que se hace entre el nmero de nacimientos y el de muertes, en un ao en un determinado lugar. La tasa de crecimiento se expresa en % numrico. En Mxico nacional=1.8 y df= 0.3 Mtodo de los mnimos cuadrados; se utilizan cuando se cuenta con una serie cronolgica suficientemente larga para hacer clculos confiables. Mtodo de crecimiento exponencial; se utiliza al tener la poblacin inicial y la final. Mtodo de crecimiento geomtrico; se utiliza al tener la poblacin al igual que el exponencial una poblacin inicial y una final durante un tiempo determinado como el de 10 aos, en otros pases es cada 5 aos.
GRAFICO 14 Crecimiento poblacional de Mxico Fuente: www.inegi.gob.mx
En la siguiente Grafico 13.0 muestra el mtodo exponencial y el geomtrico, ambos muy relacionados.
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1.6 DENSIDAD POBLACIONAL

En Mxico, como en todo el mundo, la distribucin de habitantes es desigual: existen regiones donde se concentra mucha gente y otras en las que la poblacin es poca; las ciudades estn ms densamente pobladas que las comunidades rurales. La relacin entre un espacio determinado y el nmero de personas que lo habitan se llama densidad de poblacin (tamao de la poblacin en relacin a una unidad de espacio), la cual se obtiene dividiendo el nmero de personas que viven en un lugar especfico entre el nmero de kilmetros cuadrados que mide ese territorio.2 Densidad = Poblacin / Superficie 1.6.1 DENSIDAD POBLACIONAL EN MUNICIPIOS CONURBADOS. Una caracterstica importante de las localidades conurbadas es que, en conjunto suman una poblacin mayor a 50,000 personas que no se dedican a actividades agrcolas y mantienen contacto social y econmico (trabajan en una localidad y tienen su vivienda en otra). Al 2010, la ZMVM ya cuenta con 20.1 millones de habitantes; de acuerdo con los resultados del Censo General de Poblacin 2010, inform el Instituto Nacional de Estadstica y Geografa (INEGI), en una comparacin internacional, el Valle de Mxico, es decir, el Distrito Federal y los municipios conurbados del Estado de Mxico, se ubica en tercer lugar, luego de Tokio, Japn, con 36.5 millones de personas, y de Delhi, en la India, que tiene 21.7 millones de habitantes La densidad poblacional en el 2011 para la Repblica Mexicana es de 57 habitantes por kilmetro cuadrado, mientras que en el D.F. haciende a los 5,920 hab/km 2 y 679 hab/km2 para el Estado de Mxico
GRAFICO 15 Densidad poblacional en la Zona Metropolitana del Valle de Mxico Fuente: ciudadanosenred.com).
2
INEGI censos de poblacin y vivienda 2010
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1.7 FECUNDIDAD
Entendemos por fecundidad a la capacidad que puede tener un hombre o una mujer (como tambin un macho o una hembra) de reproducirse y de generar seres que mantienen los rasgos de la especie a la que pertenecen. La fecundidad se da a partir de la posesin de parmetros normales de fertilidad, es decir, de poder tener descendencia. A la fecundidad, la podemos encontrar tambin como el ndice de tasa de nacimientos, que no es otra cosa que el porcentaje al cual los individuos nuevos se agregan a la poblacin mediante la reproduccin. 1.7.1 FECUNDIDAD Y FERTILIDAD La diferencia entre ambos conceptos es similar a la existente entre la realidad y su posibilidad. La fecundidad se refiere a los hijos habidos y la fertilidad a la "capacidad" de tenerlos. Se puede ser frtil y no haber tenido an ningn hijo, o se puede haber tenido hijos anteriormente (ser fecundo) y, en cambio, haber perdido posteriormente la fertilidad. 1.7.2 EL FUTURO DE LA POBLACIN MUNDIAL Las Naciones Unidas estiman que para el ao 2150 la poblacin mundial tendr un tamao de entre 3.600 y 27.000 millones de habitantes. A esta ltima cifra se llegara con slo un hijo ms por pareja. Segn la proyeccin a largo plazo en su variante media, o proyeccin ms probable, con una tasa de fecundidad de alrededor de 2 hijos por mujer, la poblacin se estabilizar en 10.800 millones de habitantes para mediados del siglo XXII. Si se sigue la variante alta o proyeccin menos optimista, con un promedio de 2,6 hijos por mujer, la poblacin actual alcanzar los 27.000 millones de personas. En cambio, con la variante baja o proyeccin ms optimista, con un promedio de 1,6 hijos por mujer, el total de poblacin mundial descender a 3600 millones de habitantes para el ao 2150. La tasa de fecundidad de acuerdo a los resultados de la CONAPO en el 2010, que mide el nmero medio de hijos que tiene una mujer en etapa reproductiva considerada de los 15 a los 49 aos, arroja que a nivel nacional se tiene un total de 2.0 hijos por mujer, mientras que para el D.F. y el Estado de Mxico un nmero de 1.7 y 2.0 hijos respectivamente. Un nmero relativamente bajo si se tiene en consideracin los 4.9 hijos por mujer en Kenia, frica, el pas con mayor tasa de fecundidad a nivel internacional.
1.8 MORTALIDAD
La mortalidad aparece como un nmero que busca establecer la cantidad de muertes sobre una poblacin determinada. La mortalidad es el aspecto que, paradjicamente, mejor describe la situacin de la salud de la poblacin. En nuestro pas el descenso de la mortalidad se observa en forma sostenida desde poco antes de 1940; sin embargo esta disminucin no se ha dado de manera homognea en todo el territorio, siendo las reas rurales y en particular los grupos tnicos los menos favorecidos con la dinmica observada.
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La forma de obtener un indicador se da como, el nmero de defunciones por cada mil habitantes en un ao determinado. En este sentido Sudfrica con una tasa bruta de 15.1 defunciones por ao ocupa el primer lugar mundial En Mxico la tasa bruta de defunciones al ao segn datos de la CONAPO es de 5.0 habitantes por cada mil de la poblacin total, con una esperanza de vida de 75 aos, la cual se ha incrementado a lo largo de los aos por una cierto avance en el desarrollo de la calidad de vida en algunos sectores sociales. La mortalidad en el Distrito Federal es de 5.9 habitantes por 4.3 en el Estado de Mxico. Otro rubro importante que se considera en los ndices de mortalidad es el de las defunciones infantiles, las cuales son ms elevadas debido a la vulnerabilidad que representa la edad. En el D.F. haciende a 10.4 las defunciones de menores de un ao por cada 1000 nacidos vivos, mientras que en el Estado de Mxico es de 12.8 por 13.7 del ndice nacional.
GRAFICO 16 Poblacin infantil africana, un sector vulnerable por ndices de mortalidad. Fuente:blogspot.com
1.9 DESEMPLEO
Es la situacin en la que se encuentran las personas que teniendo edad, capacidad y deseo de trabajar no pueden conseguir un puesto de trabajo vindose sometidos a una situacin de paro forzoso Tabla 18.0 Indicadores de ocupacin y empleo al cuarto trimestre 2010 Indicador Poblacin total Poblacin de 14 aos y mas Poblacin econmicamente activa (PEA) Ocupada Desocupada
Fuente: (INEGI)
Total 100 73.7 57.8 94.6 5.4
Hombres 100 72.3 76.3 94.4 5.6
Mujeres 100 74.9 41.1 95.1 4.9
1.9.1 CAUSAS Estas causas son muy diversas, entre las principales se encuentran las siguientes: Cuando existe un descenso temporal que experimenta el crecimiento econmico caracterizado por la disminucin de la demanda, de la inversin y de la productividad y por el aumento de la inflacin. La actividad econmica tiene un comportamiento cclico, de forma que los perodos de auge en la economa van seguidos de una recesin o desaceleracin del crecimiento.
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En el momento que se da una situacin en la que el nmero de personas que demanda empleo sobrepasa las ofertas de trabajo existentes, debido a que los elevados salarios reales atraen a un mayor nmero de desempleados a buscar trabajo e imposibilitan a las empresas ofrecer ms empleo. Cuando se dan cambios en la estructura de la economa, como aumentos de la demanda de mano de obra en unas industrias y disminuciones en otras, que impide que la oferta de empleo se ajuste a la velocidad que debera. Adicionalmente esta situacin se puede dar en determinadas zonas geogrficas y por la implantacin de nuevas tecnologas que sustituyen a la mano de obra MEDICIN Las variaciones de la tasa de desempleo se obtienen mediante el procedimiento conocido con el nombre de muestreo aleatorio de la poblacin. Se hace con el fin de dividir a la poblacin en grupos de acuerdo a su situacin laboral. Con un seguimiento mensual de una muestra de familias representativas de toda la poblacin civil se obtiene informacin sobre la actividad de cada persona en edad activa.
Una persona que realiz cualquier tipo de trabajo durante la semana para recibir una paga o un beneficio, trabaj quince o ms horas como un trabajador sin paga en una empresa familiar o tuvo un trabajo del que estuvo temporalmente ausente, es considerado como empleado. Una persona que no estuvo trabajando pero que buscaba trabajo o estaba despedido y disponible para trabajar se considera como desempleado. A continuacin, el nmero de desempleados se divide por el nmero de personas de la fuerza laboral civil (es decir, la suma de empleados y desempleados) con el fin de calcular la tasa de desempleo. Para el D.F. el ao 2010 arroj una tasa del 8% de desempleo. De un total 4,280,409 habitantes que conforma la poblacin econmicamente activa 371,547 no cuentan con empleo estable.
GRAFICO 17 Demanda de empleo sobrepasada por las ofertas de trabajo existentes. Fuente: elarsenal.net
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1.10 MIGRACIN
1.10.1 MIGRACIN INTERNA
La Migracin es el cambio de residencia de una o varias personas de manera temporal o definitiva, generalmente con la intencin de mejorar su situacin econmica as como su desarrollo personal y familiar. Una previsin hecha por la ONU indica que para el 2050 E.U.A., Canad y Alemania se convertirn en los tres principales pases receptores de migrantes y en oposicin, China, Mxico y la India los pases de mayor movimiento migratorio
GRAFICO 18 Principales causas de migracin. Fuente: (INEGI) 2005.
FENMENO ECONMICO Y SOCIAL El proceso de migracin interna se relaciona directamente con el proceso de industrializacin de cada pas. En Mxico por ejemplo a partir de 1940 se modifico la estructura urbana significativamente. Durante los aos sesenta y setenta el flujo de poblacin fue bastante. Las grandes ciudades an tenan capacidad para recibir personas y segua el desarrollo favorable para todos. En los aos ochenta, las ciudades comenzaron a sobre poblarse, lo cual provoc una reduccin en los mercados de trabajo y una gran saturacin de las urbes. Los salarios perdieron su poder adquisitivo. Lo que provoc que las grandes ciudades ya no sean atractivas para la movilidad social. La sociedad se vio severamente afectada tanto econmica como socialmente; ya que ahora viva en una ciudad de enormes magnitudes. Los servicios comenzaron a escasear tambin.
GRAFICO 19 Migracin interna de comunidades rurales hacia la ciudad.
FENMENO CULTURAL Muchos aspectos culturales se ven afectados por la migracin interna. Costumbres varan de un lugar a otro, por lo que al migrar, las personas llevan consigo diversos conocimientos y tradiciones que terminan adaptndose en el lugar de llegada, o se pierden definitivamente
Fuente; Imgenes google.com)
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En Mxico se tiene una migracin anual de 3 292 310 de personas y el Distrito Federal en particular es de los estados con mayor movilidad poblacional con 239 125 personas en los ltimos 5 aos y el principal a tractor de migrantes de otros estados con 737 742 personas que llegan a residir de igual manera en los ltimos 5 aos.3
1.10.1 MIGRACIN EXTERNA

Cuando las personas cambian su residencia de un pas a otro. FENMENO ECONMICO Y SOCIAL Las implicaciones econmicas que arroja la migracin externa son de gran importancia, al menos para un pas como Mxico, en donde el envo de remesas es vital para impedir el desplome de su economa interna, ya que stas, representan una importante entrada de dinero al pas. Y en cuestin de empleo el regreso de todos estos trabajadores traera consigo una crisis mucho mayor debido al hecho que la economa actualmente no es capaz de emplear a toda la poblacin, las tasas de desempleo aumentaran considerablemente. Adems de esto, el dinero que se recibe por concepto de remesas dejara de entrar al pas y esto ocasionara ms pobreza. Un estudio realizado por el Consejo Nacional de Poblacin en el ao 2000, precisa que los residentes mexicanos representan 3.8 por ciento de la poblacin estadounidense, constituyndose como el principal grupo de inmigrantes en Estados Unidos, y conforman el 29.5 por ciento del total de la poblacin migrante
GRAFICO 20 Migracin externa, fenmeno de intercambio cultural y de movimiento poltico. Fuente: (blogspot.com)
BARROS, A. La migracin en la economa internacional. ISIRI Boletn electrnico, 2005, N 8. Disponible en Internet: http://www.isri.cu FERNNDEZ, R. Migraciones y remesas en el contexto de la globalizacin.
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2.0 TRANSPORTE
El transporte es vital para las economas tanto nacionales como internacionales y provee beneficios sustanciales a los individuos y los negocios, as como tambin impacta en el empleo y el crecimiento econmico en todos los niveles. De cualquier manera, tambin podemos encontrar evidencia bien documentada de que el transporte tiene repercusiones sustanciales hacia el congestionamiento, contaminacin, emisiones de gases invernadero, ruido, accidentes y muchos otros factores. Dentro del marco del desarrollo sustentable, es GRAFICO 21 Congestionamiento y deterioro de imagen importante crear un balance entre el rol urbana. Oliva, 2010 positivo que juega el transporte en contribuir a la prosperidad econmica y los factores negativos relacionados al ambiente, al aspecto social y de salud. Las actuales tendencias en el transporte y la creciente dependencia hacia el automvil (y viajes areos) constituyen uno de los principales retos del desarrollo sustentable. Convencionalmente, existen siete problemas clave que tienen que ser atacados si el transporte quiere formar parte de los principios del desarrollo sustentable. 1. La creciente congestin en muchas de las reas urbanas se ha incrementado en su duracin e intensidad. En promedio, la velocidad en las ciudades ha ido disminuyendo alrededor del 5% por dcada y la severidad de la congestin aumenta con el tamao de la ciudad. 2. El incremento en la contaminacin del aire afecta los estndares nacionales de calidad del aire y aquellos recomendados por la Organizacin Mundial de la Salud han sido excedidos en muchas ciudades. La contaminacin del aire afecta la salud, impide visibilidad, y daa a las edificaciones y la ecologa local reduce la calidad de la vida urbana. 3. El ruido del trfico afecta toda la vida de la ciudad y est estimado que alrededor del 15% de la poblacin en pases desarrollados est expuesta a altos niveles de ruido, generado principalmente por el trfico. El disturbio es causado tambin por la vibracin, particularmente ocasionada por camiones pesados, y entregas nocturnas. 4. La seguridad de las vialidades es una de las principales preocupaciones en las ciudades. Mundialmente, los accidentes de trfico resultan en 250,000 muertes y alrededor de 10 millones de heridos cada ao. Los ndices de accidentes han disminuido en algunos pases (con altos niveles de motorizacin), pero han aumentado en otros (con bajos niveles de motorizacin). Este es un alto costo aceptado por la sociedad. 5. La degradacin de los paisajes urbanos resultan de la construccin de nuevos caminos y facilidades para el transporte, la demolicin de edificios histricos, y la reduccin del espacio abierto. El transporte contribuye a la descomposicin de la tela urbana y se niega a las reas centrales de la ciudad, as como contribuye a la dispersin de la ciudad. 6. El uso del espacio por el trfico facilitan el movimiento motorizado, pero reduce la accesibilidad de otros debido a que stas se constituyen en barreras, como los automviles estacionados forman obstculos para los peatones, ciclistas y aquellos con discapacidades. La dependencia hacia el automvil resulta en la dominacin del trfico en las reas urbanas, dividiendo a veces a las comunidades. 7. El calentamiento global es resultado por el uso de combustibles fsiles. El transporte (2001) contribuye con el 28.9% de las emisiones de CO2 y este nivel continua aumentando.
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El transporte es tambin dependiente del petrleo, y este es un recurso energtico no renovable.4 En adicin, el transporte tambin ha facilitado cambios en la ciudad, y tres factores de uso de suelo y desarrollo se tienen que sumar a la lista anterior. 8. Descentralizacin de las ciudades ha sido facilitada por los automviles, en combinacin con transporte pblico eficiente. Esto ha resultado en un crecimiento sustancial in distancias de viajes y patrones que han sido dispersados en lugar de ser concentrados en el centro de la ciudad. Este giro ha incrementado la dependencia hacia el automvil y reducido las posibilidades de promover transporte pblico eficiente. 9. Las presiones por desarrollarse han tomado lugar alrededor de lugares accesibles para el automvil que no son accesibles para toda la gente. La segregacin espacial de las actividades en reas urbanas, nuevamente incrementan las distancias de los viajes y tiene una fuerte consecuencia de distribucin. Los altos precios del suelo y propiedades son smbolo de una economa prominente, pero tambin son socialmente excluyentes, particularmente en trminos de acceso a vivienda de bajo costo en el centro de la ciudad. 10. La globalizacin y la reubicacin de la industria ha resultado en nuevos patrones de distribucin y la intensidad del transporte de carga se ha incrementado global, regional y localmente Para establecer una poltica que contemple los diez principios del desarrollo sustentable mencionados, podemos mencionar siete objetivos bsicos que tienen que lograrse: 1. Reducir la necesidad de trasladarse 2. Reducir los niveles absolutos del uso del automvil y carga en vialidades dentro de reas urbanas. 3. Promover ms modos de traslado eficientemente energticos para pasajeros y carga. 4. Reducir el ruido y las emisiones de los vehculos. 5. Animar a una mayor eficacia y sensibilidad ambiental del uso del parque vehicular. 6. Mejorar la seguridad de los peatones y de todos los usuarios de vialidades. 7. Mejorar el atractivo de las ciudades para los residentes, trabajadores, compradores y visitantes.5 Estos objetivos podrn atacar los problemas de congestin, contaminacin del aire, ruido, seguridad, degradacin del paisaje urbano, el uso del espacio, y el calentamiento global. En suma, el primer objetivo ayudar a reducir la descentralizacin de la ciudad, mientras que el sptimo objetivo contribuir en parte a la cuestin de presiones de desarrollo. El uso de suelo y la planeacin estratgica tienen un claro potencial para reducir las necesidades de traslado, y ambos, transporte y las polticas de uso de suelo pueden ayudar a reducir los niveles absolutos del uso del automvil y promover el uso de transporte ms amigable con el ambiente. Los sistemas de transporte urbano afectan de modo significativo la calidad de vida en las ciudades y el medio ambiente regional y global, a travs de la contaminacin del aire y la emisin de gases de efecto invernadero. Estos impactos pueden mitigarse mediante polticas de transporte sostenible que promuevan el uso de sistemas de transporte pblico ms limpios y ms eficientes a fin de reducir la congestin del trfico, minimizar los tiempos de viaje, disminuir las emisiones de gases de efecto invernadero y contaminante del aire local, reducir las lesiones y muertes por accidente de trnsito y mejorar la salud pblica.
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BANISTER, David. Unsustainable Transport. Editorial Routledge. Oxfordshire, 2005. Pg. 16.
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La necesidad de trasladarse no se ha reducido, o por lo menos no existe evidencia de la reduccin del uso de automviles y camiones. La promocin del transporte pblico han tomado lugar en muchas ciudades mediante la provisin de servicios de alta calidad y el incremento de niveles de patrocinio. Pero, an ah, los costos han sido altos, ya que los niveles de subsidio han crecido y los nuevos patrocinios son destinados al uso de la bicicleta y caminar. Los niveles de ruido se mantienen sin cambios debido a que las reducciones de la fuente se han balanceado con los incrementos de trfico. Los niveles de emisin se han reducido sustancialmente mediante el uso de convertidores catalticos, pero los niveles de CO2 se han incrementado debido a que son directamente proporcionales al contenido de carbono de los combustibles. Existen solo algunos ejemplos de formas de cobro en vialidades para reducir el uso del automvil. Muchos pases cuentan con altos niveles de impuestos a combustibles, regularmente entre el 75-85 por ciento del precio de venta. An cuando estos niveles de precios reduce el consumo, es primordialmente un medio para aumentar los ingresos de la tesorera nacional. Los factores de ocupacin de personas en automviles y camiones se han reducido, en lo que los carriles de alta ocupacin han demostrado solo un xito limitado. La seguridad en los caminos es un caso de xito, pero an aqu, se encuentra limitado a ciertos pases, regularmente con altos niveles de motorizacin. El nmero de causalidades peatonales relacionadas con accidentes se han incrementado. Polticas para promover los centros de las ciudades han tomado lugar para producir estructuras multi-cntricas en una misma rea metropolitana, y esto puede reducir los niveles de migracin hacia el exterior, as como, la regeneracin y el nuevo desarrollo toma lugar.
2.1 NUESTRAS CIUDADES, NUESTRO FUTURO 2030

10 CIUDADES, IMAGINANDO LA MOVILIDAD
Nuestras ciudades, nuestro futuro es una exposicin itinerante que proyecta escenarios sustentables para diez ciudades del mundo hacia el ao 2030 y explora la creacin de ciudades ms sustentables a travs de un mejor sistema de transporte. sta exposicin se present en el museo Franz Mayer ubicado en el centro histrico de la Ciudad de Mxico del 2 de febrero al 20 de marzo de 2011. Se hace nfasis en el trabajo que lleva a cabo el Instituto de Polticas para el Transporte y el Desarrollo (ITDP por sus siglas en ingls) desde hace 25 aos, una organizacin internacional sin fines de lucro que promueve la reduccin del uso del automvil y las mejoras en los sistemas de transporte que solucionen los problemas de contaminacin, trfico e inequidad en nuestras ciudades. Se presentan los trabajos de diez ciudades del mundo. En cada una de ellas, un equipo de arquitectos locales presentan una visin de cmo lucira en 2030 una zona especfica y hoy en da conflictiva de aproximadamente un kilmetro cuadrado si se implementaran los cambios planteados. Se pidi a los arquitectos que redisearan cada sitio de forma que pueda albergar a por lo menos el doble de la poblacin actual de ese lugar, al tiempo que ofrezca una alternativa atractiva frente a la vida suburbana y su gran dependencia a los automviles.
GRAFICO 22 Propuesta Ciudad de Mxico / fArquitectura 911sc. Fuente: www.ourcitiesourselves.org
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Para generar las propuestas, los arquitectos deban de utilizar como soporte de sus proyectos los diez principios para la movilidad sustentable desarrollados por ITDP y el urbanista dans Jan Gehl que a continuacin se presentan: generar las propuestas, los arquitectos deban de utilizar como soporte de sus proyectos los diez principios para la movilidad sustentable desarrollados por ITDP y el urbanista dans Jan Gehl que a continuacin se presentan: Camina. Las ciudades ms disfrutables tienen entornos peatonales maravillosos. Caminar es la forma ms universal de trasladarse y cuando el diseo de las calles prioriza las necesidades de los transentes, la salud, la actividad econmica y la seguridad mejoran. Las calles transitables a pie son las piedras angulares de una ciudad sustentable. Muvete con tu energa. Las bicicletas y otros medios de transporte impulsados por personas - como bicitaxis - permiten el transporte puerta a puerta, utilizando menos espacio y recursos. Son una alternativa ms saludable y sustentable para trayectos cortos que los automviles y taxis. Para fomentar su uso, hay que lograr que los conductores se sientan seguros; en general, entre ms bicicletas haya en las calles, ms seguridad tendrn. Esto tambin requiere de la paulatina disminucin del trnsito automovilstico y la creacin de una infraestructura especializada, como las ciclovas. Sbete al autobs. Algunos trayectos en nuestras ciudades son demasiado largos para ser recorridos a pie o en bicicleta. El transporte pblico puede mover a millones de personas de forma segura, rpida y cmoda, con una fraccin de combustible y del espacio de estacionamientos que utilizan los automviles privados. Los autobuses de transporte masivo tales como el sistema de Autobuses de Trnsito Rpido (BRT por sus siglas en ingls) han demostrado ser una solucin costeable, efectiva y rpida de implementar. Al igual que los sistemas de Metro, los autobuses BRT combinan carriles exclusivos, estaciones de alta calidad y pago antes de abordar las unidades, resultando en una operacin eficiente. Disminuye el uso del automvil. Incluso en 2030, algunos trayectos continuarn hacindose en automvil. Pero la circulacin de mas autos incrementar el trfico, la contaminacin y el tiempo invertido en trayectos, si no se administra de una mejor manera. Esto incluye lo que algunas ciudades ya estn haciendo: incrementar los costos del estacionamiento y de acceso a ciertas zonas para fomentar que las personas dejen el auto en casa, crear zonas ecolgicas donde slo pueden entrar vehculos no contaminantes y eliminar vas rpidas para favorecer la reactivacin de la vida comunitaria. Fortalezcamos la cultura local. Celebrar las culturas locales fomenta la diversidad de las ciudades, lo que atrae a las personas y las inspira a permanecer en ellas. La historia de una comunidad, su entorno natural y sus tradiciones contribuyen significativamente a hacer los lugares especiales y nicos. Encontrar estos elementos y preservarlos es fundamental para distinguirlos unos de otros. Mantener esta identidad contribuye a crear espacios en los que la gente disfruta caminar, andar en bicicleta y utilizar el transporte pblico. Distribuyamos eficientemente las mercancas. La ciudad requiere del transporte de mercancas para funcionar. Alimentos, combustible y ropa ingresan en camiones. Del mismo modo suelen salir los desechos. Estos vehculos son un tema crtico, pues contaminan el aire, incrementan los riesgos para los peatones y ciclistas, son ruidosos y daan las calles. Las ciudades sustentables necesitarn asegurar servicios eficientes y, al tiempo, minimizar su impacto
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en las comunidades. Esto requiere de la aplicacin de sistemas de logstica inteligentes y la promocin de incentivos para el uso de vehculos menos contaminantes, ms pequeos, lentos, silenciosos y seguros. Mezclemos los usos de suelo. El trnsito sustentable slo ser viable si conecta a las personas con espacios que las inviten a quedarse. Hacer atractiva a una calle implica que sta albergue una diversidad de lugares y actividades. Los centros urbanos con vida concentran usos comerciales a nivel de la calle y espacios residenciales y de oficinas en las plantas superiores. Las tiendas y establecimientos se nutren de las personas que ah trabajan en el da y tambin de las que ah duermen por la noche, ayudando a crear zonas llenas de vida. Densifiquemos. Para 2030, se estima que las ciudades alojarn a 2 mil millones de personas ms. Para organizar este crecimiento el primer paso es reciclar el espacio: construir en lotes baldos o en zonas en desuso, antes de construir en las reas verdes de los alrededores de la ciudad. Esto junto con una oferta de transporte y espacios pblicos de calidad, da lugar a una gran diversidad de actividades en las calles, hacindolas ms seguras e interesantes. Las calles requieren densidad y diversidad para crear reas de usos mltiples ms animadas. Las comunidades con mayor densidad utilizan recursos de manera ms eficiente, reduciendo la huella de carbono de sus residentes. Conectemos las cuadras. Las ciudades en las que es placentero caminar y andar en bicicleta suelen tener numerosas calles cortas y estrechas, con mucha interconectividad entre s. Esto hace que el trnsito sea ms lento y, al mismo tiempo, que la caminata sea ms directa, variada, interesante y atractiva. Las calles con esas caractersticas estn hechas a una escala adecuada para activar la percepcin y los sentidos de la gente que va a pie. Edificios, tiendas, rboles y otros elementos estn ms cerca de los peatones y ciclistas a lo largo de su trayecto, incrementando la vitalidad y accesibilidad a estas calles. Hagmoslo durar. Invertir en el entorno urbano y su mantenimiento es tan importante como invertir en transporte sustentable. Con una planeacin y mantenimientos correctos, todo edificios, calles, adoquinados, mobiliario urbano, arte pblico puede durar no slo dcadas, sino siglos. Diseos y materiales de alta calidad, as como un adecuado manejo del espacio pblico son clave para la creacin de calles memorables y de espacios pblicos que resulten ms duraderos que los ciclos electorales.6
2.2 MEDIOS
2.2.1 MARTIMO
Aproximadamente el 80% de la superficie de la tierra est cubierta por agua, por lo que es natural que el transporte martimo sea un factor fundamental para el intercambio de los productos que demandan las diferentes regiones, adems de que constituye una va de comunicacin natural. Las caractersticas que este medio de transporte tiene son su gran capacidad de carga y su adaptabilidad para transportar toda clase de productos, de volmenes y de valores. Podemos encontrar diversos tipos de buques que se ajustan a las necesidades de carga, como son los que cuentan con bodegas de ventilacin o refrigeracin, para carga perecedera, granelero, buques
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Estos 10 principios para la movilidad sustentable coinciden en gran parte a los mencionados por David Banister en los 7 objetivos para el desarrollo sustentable en el transporte.
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tanque, cementeros, que son diseados para esa clase de mercancas, adems que se construyen para varios tipos, como los buques porta contenedores o los que pueden cargar mineral, granel, petrleo o aquellos que pueden llevar un tipo de carga en un sentido de la ruta y cargar otro para el viaje de regreso. El bajo costo, comparado con los otros medio de transporte, particularmente para grandes volmenes y grandes distancias, hacen de este modo el ms idneo para un alto porcentaje de los productos que se comercian internacionalmente. El transporte martimo ofrece diversos tipos de navegacin y servicios, de los cuales el usuario utilizar el que ms se adapte a sus necesidades y al tipo de volumen de carga. As tenemos el trfico de cabotaje, que es aqul que se presta a lo largo de un litoral como un servicio costero y puede ser nacional, cuando slo toca puntos del mismo pas o internacional, cuando arriba a puertos de dos o ms pases. Pero en contra, el trfico de altura es aqul que es interocenico. En algunas ocasiones, aun donde el transporte terrestre es una posibilidad, por ejemplo a lo largo de una costa, se prefiere el trfico martimo de cabotaje por razones de economa y de volumen.
2.2.2AREO
Muchas empresas florecientes de importacin y exportacin dependen del transporte areo por su principal ventaja; la rapidez o velocidad de desplazamiento. Sin embargo no se debe omitir el ahorro en empaque y embalaje; los costos de almacenaje, las primas de los seguros, el tiempo de trnsito y el manejo de la carga. El transporte areo es actualmente un pilar muy fuerte de las economas en todo el mundo y el volumen de carga transportada por avin, expresado en toneladas y comparado con el total mundial transportado por cualquier va, indica que una pequesima parte se manej por avin; pero si consideramos el valor de los productos transportados, la cifra es sorprendente, ya que supera el 30% del valor total mundial.
2.2.3 AUTOMVIL
Es el medio de transporte que ms impactos provoca y resulta ms caro econmica y energticamente. Puede ser til para trayectos muy especficos que no sean cubiertos por ninguna lnea de transporte pblico o para recorridos de puerta a puerta para transporte de personas con problemas de movilidad, o cuando sea necesario desplazar objetos pesados , as como para trayectos que deban realizarse a una gran velocidad por razones de urgencia. El automvil, fuera de atascos, es un medio rpido y flexible, ya que atiende nicamente a los deseos de su conductor. El automvil tiene una combinacin especial de factores que parecen darle un rol dominante como cono global: 1. Es un objeto manufacturado producido por grandes compaas que simbolizan el capitalismo y la industria de donde ha emergido el Fordismo y post Fordismo. 2. Es el principal elemento de consumo individual despus de la vivienda, que provee al usuario de cierto status. Pero tambin ha llegado a convertirse un miembro ms de la familia, con un nombre, rasgos rebeldes, y una edad. 3. Tiene un poderoso complejo mecnico mediante sus acoplamientos tcnicos y sociales con un amplio sector de industrias de suministros, incluyendo partes y accesorios, estaciones de gasolina, construccin de caminos y mantenimiento, reas de servicio, talleres de reparacin y estacionamientos.
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4. Provee movilidad individual que subordina otras formas de movilidad (transporte pblico, bicicletas, caminar) ya que reorganiza el modo en que la gente participa en el trabajo, vida familiar, ocio y actividades sociales. 5. Es el dominio cultural que mantiene el mayor discurso en la calidad de vida de su uso en filmes, noticias, y el centro de mucha publicidad. 6. Es uno de los ms importantes consumidores de recursos que resultan del rango y escala de los materiales consumidos, la necesidad de espacio y la energa utilizada en la manufactura de autos y caminos, y en respuesta a sus materiales, calidad del aire, accidentes, imagen, ruido y otros costos del traslado en automvil.7 El principal problema del coche radica en su uso generalizado y desmesurado, que provoca la congestin e ineficiencia de todo el transporte viario. La ampliacin de vialidades, la receta habitual ante situaciones de congestin, la mayor parte de las veces slo supone un empeoramiento de los problemas a medio plazo. Adems el coche tiene un efecto negativo sobre el transporte pblico y sobre los medios no motorizados. La repercusin sobre el transporte pblico se debe a la gran cantidad de espacio pblico que consume y las congestiones que produce. Competicin desigual por un espacio pblico limitado en el que el gran perdedor es el sistema pblico de autobuses, que ve muy empeorada la calidad de su servicio y requiere, para ser mantenido, de importantes inversiones pblicas. En esta injusta competicin, el autobs pierde potenciales viajeros que se pasan al automvil, perpetuando el problema a otros medios. El uso excesivo del automvil, con su expansin urbana de las ltimas dcadas, son tambin causantes de inhibicin de los transporte no motorizados. Peatones y ciclistas no encuentran lugar en una ciudad hostil para ellos. Una ciudad diseada para el coche, sin espacio ni facilidades para andar o pedalear, donde el rgimen de miedo (por atropello) del automvil y la contaminacin que produce se combinan inhibiendo a peatones y ciclistas.
2.2.4 FERROCARRIL
Transporte ferroviario es el sistema de transporte terrestre guiado sobre carriles o rieles de cualquier tipo, que hacen el camino o va frrea sobre el cual circulan los trenes. El ferrocarril naci a principios del siglo XIX en Inglaterra y fue una de las ms importantes caracterizaciones de la Revolucin Industrial, as como el primer medio de transporte de carcter masivo. La elevada inversin inicial y el ato costo de operacin y mantenimiento encarecen el servicio, sin embargo, por el fuerte volumen de carga que puede desplazar, se convierte en un medio econmico y rentable para el transporte de carga. Su utilizacin es conveniente cuando se requiere mover altos pesos o volmenes a distancias largas. Para distancias menores se estima que el auto transporte es ms adecuado. El trfico de mercancas por ferrocarril se efecta normalmente por servicio de carga o exprs. Se entiende por servicio de carga el destinado al transporte de mercancas, cuyo peso o volumen sea de una transportacin especfica en este sistema de transporte; utilizando vehculos abiertos o cerrados. Originalmente, la aparicin del ferrocarril constituy una revolucin tecnolgica, cuyo papel fue, en primer lugar fomentar la integracin nacional, el desarrollo comercial interno y facilitar la
Banister, David. Unsustainable Transport. Editorial Routledge. Oxfordshire, 2005. Pgs. 5-6.
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aparicin de materias primas; en segundo lugar propici el movimiento de personas, cosa que nunca se haba provocado antes. Los ferrocarriles estn especialmente adaptados para largos recorridos y su flete es ms econmico; de las principales ventajas son: Es un medio de transporte seguro y est menos afectado por las variaciones del tiempo que cualquier otro medio de transporte. Es un medio de transporte destinado a movimientos de grandes volmenes de carga. Es el ms indicado para el movimiento de toda clase de mercancas, desde aquellas de ms baja hasta las de ms alta densidad econmica que se transportan con tarifas reducidas. Se reconoce al ferrocarril como medio de transporte de superioridad manifiesta sobre otros medios de transporte terrestre, tratndose de transportar mercancas variadas a larga distancia, ya que por su capacidad para mover grandes volmenes de carga, puede cobrar tarifas bajas, siguiendo su norma de aplicar tarifas base decreciente a medida que aumenta la distancia.
De las desventajas que supone este medio de transporte se encuentran: El ferrocarril no puede competir con el auto transporte, debido a que los usuarios dueos de las mercancas prefieren un servicio directo de puerta a puerta como el que suministra el camin, pese a que en estos casos se aplican tarifas altas.8
2.2.5 TREN SUBURBANO Y METRO

Son los medios de transporte de mayor capacidad. Su plataforma ferroviaria de uso exclusivo les permite circular sin interferencias y admiten vehculos de capacidades muy elevadas. El tamao de los vehculos y su velocidad de circulacin depender del glibo (es la distancia mnima de paso que deben permitir los tneles, puentes y dems estructuras, y por tanto la cercana mxima de postes, semforos, seales y resto de objetos contiguos a la va. Cuanto mayor sea ms costoso ser la construccin de la infraestructura) de la infraestructura: a mayor glibo, mayor velocidad, vehculos ms grandes, mayor nmero de personas transportadas, pero tambin ms inversin de construccin. De todos los transportes urbanos, el tren suburbano, con el mayor glibo, es el que ms personas puede transportar, seguido por el metro. Ambos dan servicio a demandas altas de poblacin. El tren suburbano se caracteriza porque sus paradas se encuentran ms alejadas unas de otras, con lo que alcanzan unas velocidades medias elevadas, y se convierte en el mejor medio para transportar grandes cantidades de personas en las reas metropolitanas. El mantenimiento de la infraestructura supone tambin un importante costo, mayor cuanto ms compleja. El metro requiere iluminacin, ventilacin, seguridad privada, accesos complicados es el que ms inversin requiere, seguido por el tren suburbano. Estos medios de transporte, al tener una infraestructura propia con un gran coste de construccin y mantenimiento, slo resultan rentables econmica, social y ambientalmente cuando la lnea ha sido diseada para una demanda mnima y tengan lugar unas tasas de ocupacin aceptables. De ah que estos medios de transporte tengan que estar muy bien planificados y deban instalarse slo en trayectos que cumplan los requisitos de demanda. Aplicar estos modos de
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Obtenido de www.cuentame.inegi.org.mx el 08 de marzo de 2011.
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transporte en corredores con una baja utilizacin, supone implantar medios ineficientes, que incrementan el coste econmico y energtico dedicado al transporte, as como sus impactos. Bien implantados, con los requisitos comentados, el metro y el tren suburbano son los medios motorizados que menos ruido producen, que menos espacio consumen, los que menos accidentalidad presentan y los que menos gases a la atmsfera emiten por pasajero transportado. Emisiones que son nulas en el interior de las ciudades, aunque hay excepciones, ya que funcionan con energa elctrica.
2.2.6 TRANVAS Y METROS LIGEROS

Estos medios de transporte ferroviario, muy similares a los anteriores, se diferencian por presentar una plataforma con tramos de lnea de uso exclusivo, pero no en su totalidad. Su infraestructura dispone de un glibo menor y por tanto los vehculos y su velocidad de circulacin son ms reducidos. El nmero de personas que puede transportar es menor, pero tambin los costos de construccin y mantenimiento, de ah que resulten ptimos para cubrir demandas de poblacin mayores que para las que resulta adecuado un sistema de autobuses, pero menores que las necesarias para justificar la fuerte inversin que supone un metro o un tren de cercanas.
2.2.7 AUTOBUSES
Es el sistema de transporte que mejor funciona para demandas bajas debido a su gran versatilidad ante la demanda tanto a lo largo del tiempo como incluso a lo largo del da ; en el trayecto por su flexibilidad de circulacin ; y en la demanda por la variabilidad en la capacidad de los vehculos . Su bajo coste de implantacin y mantenimiento, hace al autobs econmica y ambientalmente ms competitivo en itinerarios en los que la demanda no es suficiente para sufragar los costes econmicos y/o energticos de la construccin de una va exclusiva y su mantenimiento. Tambin el autobs es el medio de transporte pblico que menos energa total necesita. Los inconvenientes que pueden presentar los autobuses son los problemas de contaminacin atmosfrica, algo que se puede reducir mediante el empleo de determinados carburantes y filtros, el del ruido y un mayor riesgo de siniestralidad que los medios ferroviarios. A causa de estos impactos, el autobs puede empezar a resultar problemtico a partir de demandas elevadas que colapsan el sistema, incrementando los impactos y disminuyendo la calidad del servicio.
2.2.8 BRT AUTOBUSES DE TRNSITO RPIDO

El sistema de Autobuses de Trnsito Rpido (BRT por sus siglas en ingls) es un sistema de transporte masivo innovador que combina la eficiencia y la calidad del metro subterrneo con la flexibilidad y el costo relativamente bajo de los autobuses, al tiempo que ofrece importantes beneficios ambientales. Alcanza niveles de velocidad, capacidad y comodidad para los pasajeros comparables a los de los sistemas ferroviarios, pero se pude GRAFICO 23 Sistema de Transporte BRT implementar por un costo monetario y de denominado Metrobs en la Ciudad de Mxico. Fuente: www.ourcitiesourselves.org tiempo mucho menor. Adems ofrece a las
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ciudades una solucin pragmtica y costeable para mantener los sistemas de trnsito al ritmo del crecimiento urbano. En comparacin con un autobs normal, el viaje en un BRT es mucho ms rpido, pues cuenta con carriles exclusivos y los pasajeros pagan en la estacin, no en el vehculo. Dado que las plataformas estn al mismo nivel del autobs, ste ofrece fcil acceso a las personas con movilidad limitada. Al incrementar la velocidad de los autobuses alentando a la gente a optar por este medio y hacer que stos tengan un mejor aprovechamiento del combustible, este sistema resulta una importante herramienta para mitigar el cambio climtico, pues tambin reduce emisiones de gases invernadero y contaminacin ambiental. De hecho, algunos de estos sistemas han recibido la aprobacin de las Naciones Unidas para generar y vender crditos de carbono. Hace apenas una dcada, este sistema era prcticamente desconocido fuera de Amrica Latina, pero hoy se ha extendido a ms de 40 ciudades en todo el mundo. Las principales caractersticas de los sistemas BRT son: Carriles para autobs fsicamente separados. Rpido embarque y desembarque debido a que las tarifas son cobradas en la estacin, no en el autobs. El embarque a nivel de piso del autobs permite el acceso directo a personas en sillas de ruedas o carriolas. Autobuses con tecnologas de bajas emisiones. Contratos con los operadores de los autobuses basados en el rendimiento, para garantizar servicio de alta calidad. Pantallas con informacin en tiempo real. Prioridad para el autobs en las intersecciones. Integracin con otros medios de transporte. Estrategias sofisticadas de difusin y educacin. Servicio orientado al usuario.9
2.2.9 BICICLETAS
La bicicleta ha sido un medio de transporte hasta hace poco tiempo muy marginado e infravalorado. En pases como Holanda, Dinamarca o Alemania, el uso de la bicicleta supone, respectivamente, el 28%, 20% y 12% de los desplazamientos urbanos. La bicicleta es una alternativa real a la utilizacin del automvil privado en distancias medias, que constituyen la mayor parte de los desplazamientos urbanos. Las ventajas que presentan las bicicletas benefician tanto al usuario como al resto de los ciudadanos. La persona que usa la bicicleta se beneficia por el bajo coste de compra y mantenimiento con respecto a otros medios, por el ahorro en tiempo perdido en atascos, y por la mejora de salud asociada al ejercicio fsico que supone. Montar en bicicleta supone un mayor contacto con el entorno, y en contra de lo que se cree no resulta un medio tan arriesgado. Desde la bicicleta se tiene una visin ms alta que desde un coche, por lo tanto se controla mejor lo que pasa alrededor; la visin tambin es amplia, sin hierros, ni cristales; del mismo modo, la maniobrabilidad es mayor, as como la capacidad de reaccin, al ser las velocidades que se
Nuestras ciudades, nuestro futuro. 2030 10 ciudades, imaginando la movilidad. Exposicin Museo Franz Mayer. Mxico, D.F., 02 de febrero al 20 de marzo de 2011.
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alcanzan tambin menores. Un ciclista urbano es capaz de prever los movimientos de los dems elementos de trfico, en lo que ha dado en llamar ciclismo defensivo. Para el resto de los ciudadanos presenta unos beneficios muy positivos al reducir la contaminacin del aire, el consumo de energa y el ruido, as como el consumo de suelo y el riesgo de accidentes graves. Slo construyendo algunos carriles de bicicleta, no se promueve el uso de sta. Aparte de estos carriles de bicicleta, existen tambin otras medidas para potenciar su uso. El principal, desde luego, como defienden muchos colectivos de ciclistas, es la pacificacin del trfico, lo que permite la coexistencia de automviles y bicicletas en la misma calzada. Y, desde luego, resulta necesario integrar estas y otras medidas bajo una percepcin integral del transporte, mediante la puesta en prctica de Planes Integrales de Movilidad y Accesibilidad que contemplen a la bicicleta como una alternativa real.10
GRAFICO 24 Sistema vial para bicicletas en Amsterdam, Holanda. Oliva, 2009
A) BICICLETAS PBLICAS Una de las innovaciones ms importantes en vehculos impulsados por personas no tiene que ver con el tipo de vehculo, sino con el modelo financiero. Los sistemas de bicicletas pblicas ofrecen fcil acceso a una bicicleta para realizar viajes cortos, sin necesidad de comprar, almacenar y guardar una. Cuando este sistema tiene una buena ubicacin y distribucin, se convierte GRAFICO 25 Estacin de bicicletas pblicas en la en una alternativa confiable y conveniente Ciudad de Mxico. www.ourcitiesourselves.org para el trnsito no motorizado. Los usuarios pagan por recoger una bicicleta en una estacin y luego la devuelven a esa u otra estacin al terminar de utilizarla. Los sistemas de bicicletas pblicas se han convertido en un fenmeno mundial a partir de la inauguracin del sistema Vlib en Pars. Vincular los ingresos de la publicidad exterior con la operacin de programas de bicicletas pblicas, atrajo a grandes compaas que financiaron el costo de su implementacin. Vlib atendi a un milln de clientes en su primer mes. En la actualidad, el sistema ms grande de bicicletas pblicas se encuentra en Hangzhou, China, con aproximadamente 40 mil bicicletas. Ms de 90 ciudades alrededor del mundo tienen estos sistemas, incluyendo Lyon, Francia; Wuhan, China; la Ciudad de Mxico, Mxico; y Montreal, Canad.
Ventaja de los medios de transporte pblico y no motorizados. Ecologistas en accin. Madrid, 2007. Documento pdf obtenido el martes 8 de marzo de 2011 de www.ecologistasenaccion.org.
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B) BICITAXIS Los bicitaxis constituyen un medio no contaminante, seguro y eficiente para el transporte de personas en trayectos cortos. En algunos pases, las mujeres prefieren utilizar bicitaxis debido a que son ms seguros y proporcionan un medio de transporte puerta a puerta mas conveniente. Los bicitaxis pueden tambin servir como transporte escolar. El bicitaxi emergi en grandes ciudades del sureste asitico en la dcada de 1930 y se disemin a lo largo del continente a consecuencia de la escasez de combustible durante la Segunda Guerra Mundial. En algunas ciudades su nmero creci tanto debido a una inadecuada regulacin que los gobiernos locales los prohibieron y confiscaron. Esto elimin una fuente viable de empleo para los conductores y dej sin servicio a sectores vulnerables, como mujeres y nios que tenan en ellos, un transporte seguro y costeable. Hoy estas prohibiciones han sido revertidas, en parte por la oposicin de la gente. Pero, aunque ocupan un nicho importante dentro del transporte urbano, en algunas partes del mundo los bicitaxis continan siendo estigmatizados. La promocin del uso de los bicitaxis requiere en gran medida de innovacin en su diseo. ITDP ha colaborado en la reingeniera de GRAFICO 26 Bicitaxi en el centro histrico de la bicitaxis, reduciendo el peso del vehculo en 40 por Ciudad de Mxico. Oliva, 2011 ciento y mejorando su manejo. Ms de 300 mil bicitaxis ligeros han sido distribuidos en nueve ciudades de la India. Otras ciudades en Amrica Latina, Europa y Estados Unidos los han integrado tambin para atender la demanda de viajes cortos. Estos vehculos de aspecto moderno, como los que han en el Centro Histrico de la Ciudad de Mxico, tienen carrocera de plstico ligero y proteccin de la lluvia para el pasajero. C) BICICLETAS DE CARGA La parte ms costosa de cualquier transporte de carga es el ltimo kilmetro, cuando los productos entran a las ciudades. En muchos pases en desarrollo, los vehculos de carga no motorizados siguen siendo la principal opcin para transportar productos a su destino dentro de la ciudad. En los pases desarrollados, es ms comn el uso de camiones, aunque las bicicletas repartidoras estn descubriendo un nuevo nicho en la mensajera y los servicios de entrega ligera. Esta transicin reduce los problemas causados por el uso de camiones, como son un trnsito ms congestionado y la dificultad para estacionarse. Los vehculos de carga impulsados por personas han sido utilizados en todo el mundo para reducir el costo y la contaminacin vinculada al ltimo kilmetro. Las bicicletas de carga son una mejor opcin para el transporte de mercancas en distancias cortas y pueden integrarse ms fcilmente a las transitadas calles de la ciudad.
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Las bicicletas de carga pueden entrar en vecindarios de alta densidad y dar servicio a zonas peatonales a las que no entran automviles y camiones. Tambin pueden utilizarse para retirar desechos. Los camiones itinerantes son eliminados, reducindose as la emisin de gases de efecto invernadero. Ms all de una solucin ambientalmente sustentable, las bicicletas de carga pueden tambin reducir la pobreza ya que son fuente de empleos y ayudan a llevar productos a los mercados ms rpidamente. El futuro del transporte de carga se basar en innovaciones a las bicicletas de este tipo, para que ayuden a transportar bienes dentro de la ciudad a un menor costo econmico y ambiental.11 2.2.10 DESPLAZAMIENTOS A PIE Con la excepcin de unas pocas calles de los centros urbanos y en algunos barrios residenciales, los viandantes siguen encontrndose en inferioridad de condiciones frente al resto de medios de transporte. Andar ha sido con diferencia el sistema de movilidad ms infravalorado y marginado hasta hace poco en las polticas de transporte, trfico, urbanismo y seguridad vial. Los peatones han sido histricamente los principales perjudicados por el creciente uso del automvil, tanto por la prdida de espacio fsico cedido a la calzada, como por la inhibicin a caminar por los efectos directos del trfico contaminacin acstica y del aire o indirectos las barreras psicolgicas creadas por miedo a ser vctimas de atropellos . El resultado ha sido el desarrollo y diseo de ciudades hostiles para el peatn. El trazado continuo de las calzadas para el trfico, es decir al mismo nivel, y discontinuo para los viandantes en los cruces, o el hecho de que slo la cuarta parte del espacio de las calles se dedique a personas y el resto a la circulacin o aparcamiento de coches, son ejemplos de la jerarqua vial existente.
Ilustracin 1. Bicicleta de carga rstica para transportar garrafones de agua. www.ourcitiesourselves.org
GRAFICO 27 Personas caminando como medio de transporte Fuente: Google imagenes
Esta situacin es an ms grave por cuanto la movilidad a pie siempre ha sido uno de los modos principales de movilidad urbana, sino el mayor. Despus de cuarenta aos de polticas hostiles y con los ndices de motorizacin ms elevados, la movilidad a pie todava supone ms del 35% del modo principal de transporte en ciudad puede incluso estar al mismo nivel que los desplazamientos en coche y no cabe duda de que anteriormente fue muy superior. Adems, caminar es el nico sistema de transporte, junto con la bicicleta, que no slo produce un impacto social o ambiental, sino que resulta beneficioso para la salud de las personas
11 Nuestras ciudades, nuestro futuro. 2030 10 ciudades, imaginando la movilidad. Exposicin Museo Franz Mayer. Mxico, D.F., 02 de febrero al 20 de marzo de 2011.
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que lo emplean: andar media hora diaria es el cambio en el estilo de vida que ms beneficios reportar a nuestra salud cardiovascular. La bondad de esos 30 minutos est demostrada. Se considera que si todos las personas siguieran el consejo, los infartos agudos de miocardio se reduciran en alrededor de un 20% al ao. Esos 30 minutos andando equivalen a los 3 km de distancia que constituyen a su vez, entre un tercio y la mitad de los trayectos urbanos realizados en coche. La movilidad a pie, por grado de utilizacin social, por sus beneficios directos e indirectos, debera recuperar el papel social que se le ha negado hasta ahora en las polticas urbanas y de transporte. Fomentar los desplazamientos a pie es una de las mejores alternativas de transporte en la bsqueda de una movilidad sostenible.12
2.3 GASTOS ENERGTICOS EN LOS MEDIOS DE TRASNPORTE

Patrones de incremento se han reflejado en el consumo de energa y las emisiones de CO2 que a su vez se encuentran relacionadas directamente al consumo de combustibles. En 1990, los 65 EJ consumidos por el transporte son fuertemente concentrados en 20 pases. Los Estados Unidos consumen 20.3 EJ (31.2% del total), seguidos por Rusia con 3.5 EJ (5.4%), Japn con 3.2 EJ (4.9%) y Alemania con 2.5 EJ (3.8%). Otros nueve pases consumen entre 1.0 y 1.9 EJ (20.5%), y siete pases tienen niveles de consumo de alrededor de 0.4 EJ (6.1%). El resto del mundo (alrededor de 100 pases) consumen solo 12.1% del uso de energa por transporte. La vasta mayora de este uso de energa (80%) es por transporte vial, con el transporte areo utilizando un 13%, el ferrocarril un 4.4% y el transporte martimo interno un 2.6%. Los sectores de ms rpido crecimiento son el transporte vial (+2.4% por ao) y el areo (+6% por ao, an y que este nivel de crecimiento se ha reducido a la mitad). El objetivo aqu es en la escala urbana y el transporte vial sustentable, por lo que slo una cobertura limitada es hecha por el transporte areo, que tendra que realizar una contribucin sustancial a la reduccin del consumo de energa y emisiones. La contribucin hecha por el transporte en el Protocolo de Kioto ser mnima si el crecimiento de la demanda continua. Aunque la tecnologa juega un papel mayor en reducir las emisiones de manera general, el CO2 est directamente relacionado con el contenido de carbono en las gasolinas, y en el presente no se conoce ningn arreglo tecnolgico disponible. La tecnologa puede ayudar a reducir los niveles de emisiones de otros contaminantes. Motores ms eficientes ayudarn, pero de nuevo esto es sobrepasado por el crecimiento en el nmero de vehculos y traslados. En 2020 la misma tecnologa basada en el uso de petrleo seguir siendo utilizada, an y con otras alternativas (por ejemplo, carros elctricos que utilizan energa renovable y vehculos con pilas de combustible) que se encontrarn disponibles. Combustibles alternativos pueden reducir la dependencia hacia el petrleo (por ejemplo, el etanol), y otras fuentes (por ejemplo, gas natural comprimido y gas de petrleo lquido) tienen niveles ms bajos de contenido de carbono, pero la escala y el tiempo necesario para un cambio significativo en el parque vehicular demuestran que los objetivos ambientales no pueden conseguirse solo por medio de la tecnologa.
12 Ventaja de los medios de transporte pblico y no motorizados. Ecologistas en accin. Madrid, 2007. Documento pdf obtenido el martes 8 de marzo de 2011 de www.ecologistasenaccion.org.
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Tabla 19.0 Los buenos y los malos
Objetivo de Kioto (19902010) para reducir las emisiones de gases de tipo invernadero -7% -6% +8% +1% Sin cambio +13% -7.5% 0% +4% -21% 0% -6% -21% 0% -6% -21% -12.5% +15% -6.5% +25% +27% -8% -8% -8% -6% -
Toneladas de CO2 por persona por ao del Transporte 1998
Porcentaje de cambio 19901998
Los malos
USA Canad Australia Noruega Nueva Zelanda Irlanda Blgica Finlandia Suecia Dinamarca Francia Holanda Alemania Reino Unido Austria Suiza Japn Espaa Italia Grecia Portugal Rep. Checa Lituania
5.967 5.867 3.802 3.198 3.176 2.505 2.445 2.412 2.402 2.388 2.367 2.226 2.206 2.115 2.068 2.040 2.005* 1.975 1.926 1.885 1.651 1.056 1.015 0.850 0.838 0.824 0.762 0.729 0.600
+13.7% +19.5% +15.5% +18.0% +32.0% +76.8% +19.9% -1.5% +13.4% +15.6% +13.8% +21.6% +11.5% +5.3% +23.5% +3.9% +22.2% +35.1% +15.2% +28.8% +41.8% +35.4% -35.0% -63.0% +8.3% -54.0% -49.0% -
>3 toneladas/persona/ao
2-3 toneladas/persona/ao Promedio OECD=2.555 ton
Promedio EU15=2.183 ton
1-2 toneladas/persona/ao
Los buenos
Letonia Hungra Estonia
<1 tonelada/persona/ao
Bulgaria Polonia Eslovaquia
Notas: * dato de 1997. En esta lista se incluyen 29 de los 37 pases que acordaron objetivos especficos en Kioto (Turqua y Mxico no tienen objetivos especficos de Kioto). Las asignaciones pendientes son Islandia, Eslovenia, Rusia, Mxico, Turqua, Rumania, Ucrania, Croacia, Mnaco y Luxemburgo. El objetivo general de Kioto era la reduccin del 5.2% 1990-2008/12 para los 39 pases. El objetivo de la Unin Europea del 8% de reduccin es para las 15 naciones como un todo y estas fueron divididas como se muestra arriba. Fuente: Banister, David. Unsustainable Transport
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Una complicacin adicional es la distribucin desigual del uso de la energa en el transporte alrededor del mundo. Si pusiramos un objetivo global de estabilizacin de las emisiones de CO2 dentro del perodo de 1990-2020 las consecuencias no son alentadoras. En el perodo de 30 aos, es probable que la posesin de vehculos se duplicar de 650 millones de vehculos a 1 300 millones, con la mayor parte de ese incremento concentrado en las naciones no pertenecientes al OECD. Debe notarse tambin que las ciudades de pases en desarrollo estn creciendo rpidamente (3-4% por ao), principalmente como resultado de la inmigracin. La posesin de automviles tambin est creciendo rpidamente en alrededor de 6% por ao En niveles de ingreso comparables, ciudades de pases en desarrollo tienen niveles de posesin de vehculos ms altos y tambin niveles de congestin ms altos que ciudades en pases desarrollados. Para lograr los objetivos de globales de estabilizacin, es necesario permitir a los pases en desarrollo y los pases emergentes elevar sus emisiones de CO2 para que as puedan alcanzar un desarrollo. Es slo cuando un nivel suficiente de desarrollo es alcanzado que los pases pueden cambiar de ser un pas en desarrollo o economas emergentes hacia una economa desarrollada. En este escenario, se espera que stas nuevas naciones desarrolladas pueden contribuir al proceso de estabilizacin mediante la nivelacin con los dems pases desarrollados y posteriormente reduciendo sus emisiones de CO2, particularmente en el sector transporte. El efecto neto de este argumento es que los pases desarrollados existentes (OECD) deben reducir ahora sus niveles de emisiones de CO2 para permitir que los pases en desarrollo y emergentes pueden incrementar sus emisiones y as alcanzar el objetivo global planteado. An con los actuales objetivos en el sector transporte, habr un incrementos substancial en las emisiones de CO2 hacia el 2020, resultado principalmente por el crecimiento mundial en posesin de automviles, particularmente en aquellos pases que tienen actualmente niveles bajos de posesin. Para alcanzar el objetivo de estabilizacin, los pases de la OECD deben reducir sus emisiones de un 60% (1990) a un 30% (2020) del total global. Esto permitir a los pases emergentes y en desarrollo incrementar sus niveles de emisin durante este perodo para procurar su desarrollo econmico y as stos pueden cambiar a un estatus de desarrollo y contribuir al objetivo de reduccin. No todos los pases alcanzarn este estatus de cambio para el 2020, y algunos otros lo lograrn antes del 2020. La pregunta clave es si los pases del OECD, en particular Estados Unidos, contemplarn reducciones del 50% en sus niveles de emisin. Si esto no sucede, entonces el objetivo de estabilizacin global es imposible, por lo menos en el sector transporte. Una complicacin adicional es la distribucin desigual del uso de la energa en el transporte alrededor del mundo. Si pusiramos un objetivo global de estabilizacin de las emisiones de CO2 dentro del perodo de 1990-2020 las consecuencias no son alentadoras. En el perodo de 30 aos, es probable que la posesin de vehculos se duplicar de 650 millones de vehculos a 1 300 millones, con la mayor parte de ese incremento concentrado en las naciones no pertenecientes al OECD. Debe notarse tambin que las ciudades de pases en desarrollo estn creciendo rpidamente (3-4% por ao), principalmente como resultado de la inmigracin. La posesin de automviles tambin est creciendo rpidamente en alrededor de 6% por ao En niveles de ingreso comparables, ciudades de pases en desarrollo tienen niveles de posesin de vehculos ms altos y tambin niveles de congestin ms altos que ciudades en pases desarrollados.
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Para lograr los objetivos de globales de estabilizacin, es necesario permitir a los pases en desarrollo y los pases emergentes elevar sus emisiones de CO2 para que as puedan alcanzar un desarrollo. Es slo cuando un nivel suficiente de desarrollo es alcanzado que los pases pueden cambiar de ser un pas en desarrollo o economas emergentes hacia una economa desarrollada. En este escenario, se espera que stas nuevas naciones desarrolladas pueden contribuir al proceso de estabilizacin mediante la nivelacin con los dems pases desarrollados y posteriormente reduciendo sus emisiones de CO2, particularmente en el sector transporte. El efecto neto de este argumento es que los pases desarrollados existentes (OECD) deben reducir ahora sus niveles de emisiones de CO2 para permitir que los pases en desarrollo y emergentes pueden incrementar sus emisiones y as alcanzar el objetivo global planteado. An con los actuales objetivos en el sector transporte, habr un incrementos substancial en las emisiones de CO2 hacia el 2020, resultado principalmente por el crecimiento mundial en posesin de automviles, particularmente en aquellos pases que tienen actualmente niveles bajos de posesin. Para alcanzar el objetivo de estabilizacin, los pases de la OECD deben reducir sus emisiones de un 60% (1990) a un 30% (2020) del total global. Esto permitir a los pases emergentes y en desarrollo incrementar sus niveles de emisin durante este perodo para procurar su desarrollo econmico y as stos pueden cambiar a un estatus de desarrollo y contribuir al objetivo de reduccin. No todos los pases alcanzarn este estatus de cambio para el 2020, y algunos otros lo lograrn antes del 2020. La pregunta clave es si los pases del OECD, en particular Estados Unidos, contemplarn reducciones del 50% en sus niveles de emisin. Si esto no sucede, entonces el objetivo de estabilizacin global es imposible, por lo menos en el sector transporte. Tabla 20.0 Objetivos requeridos para estabilizar las emisiones globales de CO2 en transporte 1990-2000
Emisiones medidas en millones de toneladas de carbono EUA y Canad UE y otros OECD Pases emergentes Pases en desarrollo Total de emisiones de CO2
Notas: a)
1990 Objetivos actuales -1% -15% +60% +150%
2020
emisiones
emisiones
estabilizacin
emisiones
440 340 160 310
35 27 13 25
435 290 255 775
25 17 15 44
-50% -50% +50% +100%
220 170 240 620
18 14 18 50
1250
+40%
1755
+0%
1250
Las cifras son aproximados las cifras de estabilizacin son ilustrativas de la escala de cambio requerida en los 4 grupos de pases si se lograr un incremento global cero. b) Se ha asumido que el sector transporte requiere hacer una amplia contribucin y no puede ser subsidiado por otros sectores. c) Se ha asumido que los incrementos en posesin de automviles se presentarn como se describe en la Tabla 3. Los pases OECD tambin se enlistan en la Tabla 3. Los pases emergentes estn en el grupo medio de ingresos con una poblacin de 1.5 billones de habitantes y un promedio de PIB de $3000 por persona (1999). Los pases en desarrollo son los 42 pases mas pobres con 3.5 billones de habitantes y un promedio de PIB de $500 por persona (1999). d) Los objetivos actuales son optimistas y en lnea con las Estrategias Energticas Compatibles Ambientalmente (ECS por sus siglas en ingls) El Panel Intergubernamental en Cambio Climtico Sistema de la Industria Energtica (IPCC-EIS por sus siglas en ingls) sugiere que habr el doble de las emisiones de carbono si no se presentan acciones (1990-2020). e) Los Estados Unidos y Canad tienen una cifra ponderada del 1% para reconocer el objetivo de 6% en Canad y del 0% en los Estados Unidos ponderada por el tamao relativo de los sectores de transporte en ambos pases. Fuente: Banister, David. Unsustainable Transport.
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Tabla 21.0 Crecimiento esperado mundialmente en posesin de vehculos y trfico
1995 Miles OECD Norteamrica Europa Pacfico Total OECD Resto del mundo Totales globales Vehculo-km-billones Carros 170,460 160,215 52,654 383,329 111,255 494,584 7,792 Automviles 231,557 203,429 101,188 536,174 240,357 776,531 12,341 Carros 247,328 244,720 82,193 574,241 283,349 857,590 13,569 2020 Automviles 335,056 300,054 147,251 782,361 580,288 1,362,649 21,953
Notas: Todos los vehculos incluye carros, camiones ligeros, motocicletas y camiones pesados. OECD Norteamrica EUA y Canad; OECD Europa Austria, Blgica, Dinamarca, Francia, Alemania, Grecia, Islandia, Irlanda, Italia, Luxemburgo, Holanda, Noruega, Portugal, Espaa, Suecia, Suiza, Turqua, Reino Unido, Finlandia; OECD Pacfico Japn, Australia, Nueva Zelanda. Mxico es miembro de la OECD (desde 1994) pero es excluido de estas cifras de OECD Fuente: Banister, David. Unsustainable Transport.
Existe una serie de cuestiones importantes si se pretende alcanzar una dimensin global del transporte sustentable, con fuertes implicaciones en polticas pblicas: 1. Las naciones desarrolladas deben tomar un fuerte liderato en reducir sus niveles de consumo de energa y emisiones para conseguir los objetivos, as las otras naciones con niveles menores de desarrollo o en transicin pueden incrementar sus niveles de consumo y emisiones por lo menos a corto plazo. 2. El uso de permisos intercambiables es probable que tenga un papel central en la consecucin de los objetivos. La inversin se puede utilizar en los pases en desarrollo donde las oportunidades de ahorros mayores en consumo de energa son posibles. La cuestin es que en ese caso quin podra reclamar los ahorros, el pas donde se ha invertido, o el pas que realiz la inversin. 3. La responsabilidad de acciones efectivas recae inicialmente en algunos pases poderosos Estados Unidos, Canad, Japn, Rusia y la Unin Europea. Al menos de que estos pases hagan una contribucin seria en los programas de polticas domsticas e inversiones en tecnologas limpias, no podr existir un progreso hacia el logro de los objetivos de Kioto. 4. En el presente, no existen medios tecnolgicos para reducir las emisiones de CO2. Todos los combustibles basados en carbono producen CO2, por lo que la reduccin solo puede tomar lugar a travs de trasladarse menos, mejorar la eficiencia de los traslados (motores ms eficiente, mejores diseos, o niveles de ocupacin/capacidad ms altos), mediante el uso de combustibles alternativos o renovables (energa solar o pilas de combustible), mediante el cambio a medios de transporte no motorizados, mediante el cambio hacia formas de transporte colectivo (transporte pblico), y mediante la sustitucin de actividades que involucren el transporte y otros servicios (televenta). Otras emisiones, como el monxido de carbono (CO), compuestos orgnicos voltiles (VOCs), xido nitroso (N2O), hidrocarburos (HC), partculas (PM10), y metano (CH4), todos pueden controlarse a travs de convertidores catalticos y otras tecnologas.13
13
Banister, David. Unsustainable Transport. Editorial Routledge. Oxfordshire, 2005.
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Tabla 22.0 Emisiones de CO2 del transporte, 1990-2000 (millones de toneladas)
UE15 1990 1995 2000 Ferrocarril 8.9 8.4 7.0 Vialidades 625.0 675.6 762.3 Areo 82.2 96.2 126.0 Navegacin 19.6 20.5 15.1 Total 735.7 800.7 910.5 % de todas las emisiones del transporte 23.9% 26.2% 28.7%
Fuente: Banister, David. Unsustainable Transport.
Total Navegacin Areo Vialidades Ferrocarril 0 200 400 600 800 1000 2000 1995 1990
Tabla 22.0 Nivel de emisiones por medio - gramos/pasajero-km por viaje

Medio Automvil Petrleo Diesel Hbrido Tren Areo Taxi Autobs Metro 186 141 125 73 213 223 56 107 51 38 34 20 58 61 16 29 0.59 1.39 0.19 0.54 1.52 0.19 0.075 0.063 0.188 0.413 0.019 10 km/litro 13.5 km/litro CO2 C NOx PM10 Combustible
Notas: 1 g de carbono emitido es equivalente a 0.2727 g de CO2. El potencial de calentamiento de las emisiones de todas las aeronaves (CO2, NOx, y vapor de agua) es equivalente a 3 veces las emisiones de CO2 por s solas. Fuente: Banister, David. Unsustainable Transport.
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SEM. ARQUITECTURA Y MEDIO AMBIENTE I, Dra. en Arq. Jeanine Bischof Teoras ecolgicas y ecologa urbana: Poblacin y transporte en el ecosistema urbano 2.3.1 GASTOS ENERGETICOS A NIVEL NACIONAL
El sector del transporte en Mxico se encuentra considerado como el primer consumidor de energa en el pas, con una cantidad total de 2,224.50 PJ y en un porcentaje 46.4% en el consumo final de energa, muy superior a otros sectores de relevancia como lo son la energa destinada a la industria y al sector residencial, comercial y publico (Ver tabla 23.0). Tabla 23.0 Consumo Final total de la energa (Petajoules) 2008 Consumo Energtico Total Transporte Industria Residencial, comercial y publico Agropecuario 2009 Variacin Porcentual (%) 2008/2009 4,908.10 2,433.35 1,402.93 922.68 149.15 4,568.07 2,224.50 1,283.62 913.42 146.53 -6.9 -8.6 -8.5 -1.0 -1.8 Estructura Porcentual 2008 (%) 2009 (%)
95.7 47.4 27.4 18.0 2.9
95.3 46.4 26.8 19.0 3.1
Fuente: Sistema de informacin energtica, SENER La suma de los parciales puede no coincidir con los totales debido al redondeo de las cifras
Entre las principales fuentes de energa destinadas al consumo final de la energa se encuentran las gasolinas y naftas (67.4%), el diesel (25.5%), los querosenos (4.9%) y el gas licuado (1.8%), porcentajes que contrastan considerablemente con el porcentaje de energa elctrica para el sector (0.2%), lo que marca una clara dependencia a los combustibles fsiles. Dentro del sector del transporte se considera al Autotransporte que abarca principalmente, automviles, motocicletas, autobuses, camiones y camionetas como el mayor consumidor de energa con un 92.4%, seguido del transporte areo (1.4%), martimo (1.4%) ferroviario (1.0%) y elctrico (0.2%). Siendo el autotransporte el principal consumidor de energa, el numero de automviles por habitante en el 2009, fue de 2.2 de los cuales se contempla que la energa consumida por vehculo fue de 6.0 GJ. En el transporte areo el consumo por vuelo es de 176.9 GJ. En el transporte martimo la energa utilizada por carga es de 0.13 GJ por tonelada, en lo que respecta al transporte martimo de pasajeros se requiere de 2.8 GJ para mover un pasajero.
GRAFICO 28 Consumo de energa del sector del transporte 2009 (Estructura porcentual por subsector y energtico) Fuente: Sistema de Informacin Energtica
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En el transporte ferroviario para mover una tonelada de carga se utiliza 0.26 GJ por tonelada, y de 1.7 GJ para mover un pasajero se destina 0.03GJ por pasajero, este consumo se refleja principalmente en la demanda de ferrocarriles suburbanos tan solo en la Ciudad de Mxico. Por ltimo el consumo en el transporte elctrico solo se contemplan los destinados al Sistema de Transporte Elctrico del D.F, el Tren Elctrico Urbano de la ciudad de Guadalajara, el Sistema de Transporte Colectivo Metrorrey y el Sistema de Transporte Colectivo Metro, por lo que se considera que la cantidad de energa consumida por pasajero fue de 2.54 MJ por pasajero en trenes elctricos y Metro, 1.31 MJ por pasajero para el tren elctrico en Guadalajara y 1.11 MJ por pasajero para el Metrorrey. Tabla 24.0 Consumo energa en el sector Transporte (Petajoules) 2008 Transporte Autotransporte Gas licuado Gasolinas Diesel Gas seco Areo Gasolinas Querosenos Martimo Diesel Combustleo Ferroviario Diesel Electricidad Elctrico Electricidad 2,433.35 2,230.00 41.68 1,606.47 581.27 0.58 130.61 1.04 129.57 44.44 38.67 5.77 24.43 24.30 0.14 3.86 3.86 2009 2,224.50 2,056.17 38.94 1,497.82 518.87 0.54 110.81 0.94 109.87 31.33 26.56 4.77 22.31 22.17 0.14 3.88 3.88 Variacin porcentual (%) 2008-2009 -8.6 -7.8 -6.6 -6.8 -10.7 -8.2 -15.2 -9.6 -15.2 -29.5 -31.3 -17.5 -8.7 -8.7 1.6 0.4 0.4 Estructura porcentual 2008 (%) 100 91.6 1.7 66.0 23.9 0.0 5.4 0.0 5.3 1.8 1.6 0.2 1.0 1.0 0.0 0.2 0.2 2009 (%) 100 92.4 1.8 67.3 23.3 0.0 5.0 0.00 4.9 1.4 1.2 0.2 1.0 1.0 0.0 0.2 0.2
Fuente: Sistema de informacin energtica, SENER La suma de los parciales puede no coincidir con los totales debido al redondeo de las cifras
2.3.2 CONSUMO ENERGETICO EN LA ZONA METROPOLITANA DEL VALLE DE MEXICO

En la Zona Metropolitana del Valle de Mxico se estima que el transporte representa el 53% del consumo energtico, seguido del sector industrial con 35%. El consumo diario promedio de combustible para la ZMVM al 2002 se estima en 298 miles de barriles equivalentes de gasolina, es decir 47 millones de litros por da, con un incremento del 30% en 12 aos, ya que para 1990 fue de 37 millones de litros por da. El Gas Natural es el segundo combustible de mayor uso, el cual genera 6.4 MJ por barril, a diferencia de los dems combustibles que en promedio generan ms de 5,000 ML.14
14
Inventario de Emisiones de la Zona Metropolitana del Valle de Mxico, 2002
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Tabla 25.0 Consumo energtico por tipo de combustible en la ZMVM, 2002 Tipo de Combustible Gasolina Gasleo Domestico Pemex diesel Diesel industrial bajo en azufre Gas Natural Gas LP Consumo (Miles de Barriles) 44,584 2 10,554 1,720 34,968,397 19,279
Fuente: Inventario de Emisiones de la Zona Metropolitana del Valle de Mxico, 2002
Transformando el volumen de combustible a energa y expresndolo en porcentaje, de acuerdo al tipo de combustible, se observa que la demanda energtica fue cubierta por la combustin de gasolina y gas natural
Tabla 26.0 Energa consumida en la ZMVM por tipo de combustible, 2002 Tipo de Combustible Gasolina Premium Gasolina Magna Gasleo domestico Diesel industrial bajo en azufre Pemex Diesel Gas natural Gas LP TOTAL Energa Disponible (PJ) 29 197 N/S 10 59 182 72 549 (%) 5 36 N/S 2 11 33 13 100
Fuente: Inventario de Emisiones de la Zona Metropolitana del Valle de Mxico, 2002
3.3 EMISIONES DE GASES DE EFECTO INVERNADERO POR EL USO DE LA ENERGIA EN EL TRASPORTE EN MEXICO
Dentro del Inventario Nacional de Emisiones de Gases de Efecto Invernadero, el transporte representa el 8% del total de las emisiones de GEI en Mxico, as mismo este se clasifica dentro de la sub-clasificacin de Energa producida por el consumo de combustibles fsiles, por lo que las emisiones de GEI son expresadas en unidades de CO2 equivalente y al ao 2002 se estimo un total de 389,497 GJ, y en la sub categora de quema por combustibles fsiles un total de 350,414 GJ, de los cuales la generacin de energa, manufactura en la industria de la construccin y otros sectores equivalen al 61% de las emisiones en la categora (236,028 Gg), mientras que las emisiones del sector del transporte representan el 29% (114,385 Gg).
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Tabla 27.0 Subcategorizas de energa 1a) Generacin de energa 1b) Manufactura e industria de la construccin 1c) Transporte 1d) Otros (Comercial, residencial y agricultura) 2a) Por minado y manipulacin del carbn 2b) Por las actividades del petrleo y gas natural
1) Consumo de combustibles fsiles
2) Emisiones fugitivas de metano
Fuente: Inventario Nacional de Emisiones de Gases de Efecto Invernadero
Al 2002 las emisiones de GEI en unidades de CO2, por parte del sector del transporte fueron de 114,385 Gj, de los cuales se desglosa particularmente: Automotor 91%, areo 6%, martimo 2% y ferroviario 1% Contribucin porcentual por sector a las emisiones de GEI de la categora de energa 1900 y 2002
GRAFICO 29 Contribucin porcentual por sector a las emisiones de GEI de la categora de energa 1900 y 2002 (Fuente: Inventario Nacional de Emisiones de Gases de Efecto Invernadero)
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2.4 MEDIOS DE TRANSPORTE Y SU INFLUENCIA EN LAS VIALIDADES (CASO DE ESTUDIO ZMVM)

Un estudio reciente acerca de redes metropolitanas realiza un anlisis comparativo de las principales ciudades del mundo (Londres, Nueva York, Paros, Los ngeles, Barcelona y la Ciudad de Mxico entre otros) y de los principales medios de transporte en ellas, entre las cuales se encuentra: Ferrocarriles Suburbanos Ferrocarril Metropolitano Tranvas y sistemas ligeros Autobuses y microbuses Autopistas y vialidades primarias El uso del transporte publico
La forma en que se presenta el este estudio, no se basa en las definiciones conceptuales de las redes si no en su capacidad, distancia recorridas, el nmero de usuarios y frecuencia de viajes, enfocndonos a la ciudad de Mxico para su mayor comprensin y realizando las comparaciones con otras ciudades para poder tener una visin global del fenmeno de movilidad y transporte en las ciudades. Actualmente las grandes urbes en el mundo han extendido su poblacin ms all de los lmites administrativos de la zona central que lleva su nombre comn, para poder identificar este fenmeno es porque se ha creado un mercado nico de trabajo, es decir aquel que abarca conjuntamente lugares de residencia y de trabajo de la mayor parte de su poblacin residente, y es ah donde las redes de transporte denotan su relevancia al hacer posible la movilidad, con una relacin directa entre el alcance de la red y la extensin de la metrpoli.
2.4.1 ANTEDECENTES
La red vial de la ciudad de Mxico como la conocemos actualmente data de tiempos prehispnicos, donde la ciudad indgena de Tenochtitln contaba ya con 4 importantes calzadas orientadas a los 4 puntos cardinales (Calzada de Tepeyac, Calzada de Tlacopan y Chapultepec, Calzada de Tetzcoco y Calzada de Ixtapalapan) que conectaban el islote original con el litoral del lago de Texcoco. Ms tarde a la llegada de los espaoles se adoptara una traza en cuadricula en centro de la ciudad, sin embargo el crecimiento desmesurado en el siglo XX llevo a la necesidad de la construccin de las primeras vas rpidas, como el Viaducto Miguel Alemn, Anillo perifrico y la Calzada de Tlalpan. En la dcada de 1980 se llevo a cabo un ambicioso GRAFICO 30 Mapa realizado por Hernn Cortes de la plan de construccin de ejes viales en la ciudad de Tenochtitln Siglo XVI, donde se observan ciudad, estableciendo una retcula de cinco las 4 calzadas que unan el islote con el litoral. ejes norte-sur y otros tantos, este-oeste, con Fuente: Revista Arqueologa Vol XVII-N 99 amplitud de cuatro carriles unidireccionales, adems de la construccin del eje central y la continuidad de la Av. Insurgentes de 35 Km de longitud.
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SEM. ARQUITECTURA Y MEDIO AMBIENTE I, Dra. en Arq. Jeanine Bischof Teoras ecolgicas y ecologa urbana: Poblacin y transporte en el ecosistema urbano 2.4.2 AUTOPISTAS Y VIALIDADES PRIMARIAS
Entre las ciudades que destacan por la alta densidad en la red de autopistas urbanas se encuentran Los ngeles, Nueva York y la Ciudad de Mxico, sin embargo si se observa en los mapas que se presentan estas no nos muestran una dotacin real de las infraestructuras viarias, debido a que no se aprecia ni el numero e carriles ni el resto de la red de calles y avenidas secundarias. Los ngeles cuentan con autopistas de hasta 5 carriles o mas por sentido y calles de 30 metros de anchura, lo que contrasta con la ciudad de Mxico donde a pesar de existir el llamado Perifrico el cual s jacta de ser una vialidad primaria de alta velocidad, la densidad de la ciudad y el elevado nmero de vehculos por habitante ha hecho que estas se vuelva completamente intransitable en horas pico.
GRAFICO 31 Mapa de Nueva York con las vialidades primarias (Verde) y Autopistas (Rojo) Fuente: Metropolitan Netwoks, Gustavo Gilli, Barcelona 1998
2.4.3 INFRAESTRUCTURA VIAL EN LA ZMCM

La ciudad de mexico cuenta con una gran infraestructura vial, la cual se encuentra catalogada alrededor de 10 mil 200 Kilometros y de los cuales se divide segn su prioridad: - Vialidades primarias: 930 Km (9% del total) - Vias de acceso controlado: 171.42 Km - Ejes viales: 421.16 Km - Arterias principales: 320.57 Km - Vialidades secundarias: 9,229 Km - Ejes viales construidos en la Ciudad de MExico: 31 - Red vial Secundaria: 9,557 Km
GRAFICO 32 Mapa del D.F. y la Zona Metropolitana, con el nombre de las principales vialidades. Fuente: Google Maps D.F.
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SEM. ARQUITECTURA Y MEDIO AMBIENTE I, Dra. en Arq. Jeanine Bischof Teoras ecolgicas y ecologa urbana: Poblacin y transporte en el ecosistema urbano 2.4.4 MOVILIDAD EN LA ZMCM
Sin embargo la movilidad de la Ciudad de Mexico se encuentra en estado caotico y relacionada directamente con el crecimiento desmedido de la misma, en las ultimas decadas el D.F. ha vivido un despoblamiento de la region central (a pesar de ser la zona con mayor infraestructura urbana) y un crecimiento expansivo hacia las delegaciones poniente, oriente, sur y en mayor medida hacia el Estado de Mexico.
ORIGEN DESTINO EN LA ZMVM
GRAFICO 33 Origen-Destino de viajes en la ZMCM, Fuente: Origen-Destino 2007, SETRAVI
Este fenomeno a generado un cambio en los patrones de viaje, se estima que en 1983 los viajes con origen-destino entre las delegaciones del D.F. representaban casi el 62% del total realizado en toda la ZMCM, mientras que para 1994 se redujo al 57%, los viajes intedelegacionales eran mas importantes (32%) que los viajes al interior de cada delegacion (24%). Por otra parte los viajes entre la zona centro y la zona metropolitana pasaron del 17% al 22%, lo que significa 4.2 millones de viajes por dia, es decir predominan en la ciudad los viajes largos a los cortos. Inclusive se estima que para el 2020 esta cifra estara cerca de los 5.6 millones de viaje por dia, representando el 20% del total de viajes en la ZMCM. Debido a la distribucion geografica de la zona metropolita (norte) y el Distrito Federal (centro-sur), se han creado importantes corredores de viajes Norte-Sur, Poniente-Oriente que atraviesan la ciudad como sus arterias mas densas en la movilidad de personas y bienes, ademas que estos viajes coinciden en espacio y tiempo, del total de 20.57 millones de viajes registrados, el 33% se lleva acabo entre lass 6 y las 9 de la maana (Ver Grafico 33).
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VIALIDADES CON MAYOR SATURACION VEHICULAR, HORARIO MATUTINO
GRAFICO 34 Muestra de saturacin en vialidades primarias en horas de mayor demanda, turno matutino (6:30am a 9:30 am, SETRAVI
2.4.5 INFLUENCIA EN LAS VIALIDADES

Al ao 2000 se estima que el 16% de los viajes en la Ciudad de Mexico se realizaban en vehiculos privados, 14% en Metro y un 70% en transporte publico (Autobuses, microbuses, trolebuses, taxis, etc.), Sin embargo es preocupante que un gran numero de viajes en transporte publico se realicen en microbuses de baja capacidad, lo que equivale a ocho millones de tramos de viajes, mas cuatro millones de tramos de viajes adicionales entre el Distrito Federal y la Zona Metropolitana.
GRAFICO 35 Imagen tpica de trfico en la ciudad de Mxico Fuente: Google Imgenes
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A pesar de que el numero de viajes mediante vehiculos privados en la Ciudad de Mexico es un porcentaje menor, el numero de autos particulares representa el 71% del total de vehiculos automotores en la ciudad. Lo que puede deverse a diversos factores, entre los que podemos resaltar: crecimiento economico, distancias cada vez mas largas, deficiencias en el transporte publico, facilidades de credito, ambicion de status. Segn encuestas aplicadas en 1996, la ocupacion promedio en viajes particulares represento 1.21 y 1.76 personas por automovil y el porcentaje con un solo ocupante figuraba entre el 48% y el 82%. En terminos de la funcionalidad urbana, transsportar a una persona por automovil consume 50 veces mas espacio que el transporte publico. A pesar de que el numero de viajes mediante vehiculos privados en la Ciudad de Mexico es un porcentaje menor, el numero de autos particulares representa el 71% del total de vehiculos automotores en la ciudad. Lo que puede deverse a diversos factores, entre los que podemos resaltar: crecimiento economico, distancias cada vez mas largas, deficiencias en el transporte publico, facilidades de credito, ambicion de status. Segn encuestas aplicadas en 1996, la ocupacion promedio en viajes particulares represento 1.21 y 1.76 personas por automovil y el porcentaje con un solo ocupante figuraba entre el 48% y el 82%. En terminos de la funcionalidad urbana, transsportar a una persona por automovil consume 50 veces mas espacio que el transporte publico. Tabla 28.0 Numero de vehculos por tipo en el D.F. y el Edo. de Mxico Numero de Vehiculos Tipo de Vehiculo Autos particulares Taxis Combis Microbuses Pick ups Caminones de carga a gasolina Vehiculo diesel <3 Ton. Tractocamiones diesel Autobuses diesel Vehiculos diesel 3 Ton. Camiones de carga a gas LP Motocicletas Total Distrito Federal 1,545,595 103.298 3.944 22.931 73.248 Edo. de Mexico 795.136 6.109 1.555 9.098 262.832 ZMCM Numero 2.341.731 109.407 5.499 32.029 336.880 154.647 4.733 70.676 12.505 90.940 29.968 72.704 3.260.919 % 71.81 3.36 0.17 0.98 10.31 4.74 0.15 2.17 0.38 2.79 0.92 2.23 100
9.236 28.580 29.968 72.280 2.118.096
3.269 62.360 424.00 1.142.823
Fuente: Fideicomiso para el mejoramiento de las vas de comunicacin del Distrito Federal http://www.segundonivel.df.gob.mx/problemas/1diagnostico.htm
2.4.7 MOVIMIENTO EN BICICLETAS

Asi mismo la ultima encuesta de origen-destino (2007) realizada por la SETRAVI, revelo que del 100% de modo de transporte privado, el 92.3% se realiza en automovil, el 1.4% en motocicleta y el 6.4% en Bicicletas, por lo que en los ultimos aos se ha impulsado este tipo de transporte en la Ciudad de Mexico, actualmente se cuenta con una red de 90 cicloestaciones con 1,200 bicicletass, distribuidas a una distancia de 300 m. cada una, localizadas en puntos
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estrategicos para poder desplazarse comodamente en tramos cortos entre las colonias Cuauhtemoc, Juarez, Roma Norte, Hipodromo-Condesa, Condesa y Centro.15 A un ao de operacin del sistema los viajes realizados por Ecobici llegan al millon 17 mil, lo que representa mas de 1.4 millones de Km recorridos, la edad promedio de los usuarios se estima entre los 25 y 35 aos, siendo los hombres con un 80% el genero que mayoritariamente usa este tipo de transporte. Debido al xito al 2011 se esta pensando ampliar el servicio a las colonias Polanco, San Miguel Chapultepec, Escandon, San Rafael, Buenavista, Doctores, complementar la Colonia Roma y Centro16.
GRAFICO 36 Programa Ecobici en el D.F., sistema de transporte individual Fuente: Ecobici.df.gob.mx
PROGRAMA CICLITAS DE CRESIMIENTO
GRAFICO 37 Programa ciclista de crecimiento en III etapas Fuente: Estimaciones de la Secretaria del Medio Ambiente del D.F. y Diario el Universal 16 Febrero 2011
Informacin del programa Ecobici, https://www.ecobici.df.gob.mx/home/home.php Ecobici estrenara 175 estaciones este ao, EL Universal, 16 Marzo 2011, http://www.eluniversal.com.mx/ciudad/105218.html
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SEM. ARQUITECTURA Y MEDIO AMBIENTE I, Dra. en Arq. Jeanine Bischof Teoras ecolgicas y ecologa urbana: Poblacin y transporte en el ecosistema urbano 2.4.7 LOS FERROCARRILES SUBURBANOS
Los ferrocarriles fueron el primer transporte masivo de personas y materia prima, estos permitieron grandes movilizaciones de personas del campo a las ciudades donde se nacera la revolucin industrial, creando as una primer red importante entre la zona conurbada y la regin centro, a finales del siglo XIX la ciudad de Berln invento el concepto de ferrocarril Sub-Urbano (SBahn) como lneas ferroviarias atravesando la ciudad. En la actualidad ciudades como Tokio, Paris y Londres transportan una enorme cantidad de pasajeros de la zona metropolita al centro de las ciudades, y son la ms importante conexin entre las zonas residenciales (suburbios) y los centros de trabajo.
GRAFICO 38 Mapa de red Ferrocarriles sub-urbanos de las ciudades de Londres y Tokio Fuente: Metropolitan Netwoks, Gustavo Gilli, Barcelona 1998
GRAFICO 39 Mapa de Ferrocarriles Sub Urbanos de la ZMCM Fuente: Metropolitan Netwoks, Gustavo Gilli, Barcelona 1998
Mxico tuvo un gran impulso de las redes ferroviarias alrededor de 1850, con la construccin de la lnea Mxico-Veracruz, mas tarde en 1857 se pusieron al servicio las lneas Mxico-Guadalupe y Mxico-Tacubaya, en 1881 se interconecta Acapulco-Ciudad de MxicoVeracruz y ms tarde en 1884 Mxico-Ciudad Jurez., sin embargo a pesar de los esfuerzo por nacionalizar el sistema mediante Ferrocarriles Nacionales Mexicanos el proceso se realiza de forma irregular, para mitad del siglo XX desaparecer y dar paso al transporte pblico de medio y largo recorrido que se realiza en los autobuses forneos. Solo a principios del Siglo XXI se retoma esta forma de transporte para conectar una extensin de 242 Km entre Buenavista y la zona metropolitana de Cuautitln Edo. De Mxico.
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SEM. ARQUITECTURA Y MEDIO AMBIENTE I, Dra. en Arq. Jeanine Bischof Teoras ecolgicas y ecologa urbana: Poblacin y transporte en el ecosistema urbano 2.4.8 FERROCARRIL METROPOLITANO METRO
El sistema nace a partir de dos rdenes morfolgicos, el primero surge con la primera red existente en el mundo, la de Londres, debido al inters de de conectar las redes ferroviarias que se localizaban en la periferia de la ciudad con el centro, cruzando la ciudad de manera longitudinal, esto origino que ms tarde el servicio se independizara y se convirtiera exclusivamente en un ferrocarril metropolitano, surge tambin de esta definicin su nombre comn. Entre los principales ejemplos en el mundo de este tipo de red se encuentran la ciudad de Londres, Nueva York y Berln.
GRAFICO 40 Mapa de la red del Metro en la ciudad la zona metropolitana de Londres Fuente: Metropolitan Netwoks, Gustavo Gilli, Barcelona 1998
El otro tipo de modelo que se convertira en el modelo a seguir de los dems proyectos alrededor del mundo, surge tambin en Londres con las lneas tuve, las cuales se construyen a nivel profundo. Paris es el primero en adoptar este modelo por completo, ya que tiende a concentrar la red en la zona ms densamente urbanizada, aunque cuando se necesita extender la red mas all de la zona central surgen como ramales que en la mayora de los casos van en la superficie del terreno, tal es el caso de ciudades como la Ciudad de Mxico y Miln. El Sistema de Transporte Colectivo (Metro) en la ciudad de Mxico cuenta con 175 estaciones y 11 lneas, 2 de las cuales se extienden a mas de 20 Km ms all del D.F., tiene una afluencia de ms de 1,410,121,151 pasajeros17 por mes aproximadamente, alrededor de 1,273 millones de viajes por GRAFICO 41 Mapa del Transporte ao y 4.2 millones18 de pasajeros por da, lo que lo convierte en Colectivo Metro, Ciudad de Mxico una de los ms importantes sistemas de transporte urbano en la ciudad.
GRAFICO 42 Graficas comparativa entre longitud de la red, nmero de estaciones y viajes por millones/ao en principales ciudades del mundo Fuente: Metropolitan Netwoks, Gustavo Gilli, Barcelona 1998 Afluencia total en el mes de enero-diciembre 2010, STCM http://www.metro.df.gob.mx/operacion/afluacceso.html 18 Estadstica de vialidades Secretaria de Transportes y Vialidad http://www.setravi.df.gob.mx/wb/stv/estadisticas
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SEM. ARQUITECTURA Y MEDIO AMBIENTE I, Dra. en Arq. Jeanine Bischof Teoras ecolgicas y ecologa urbana: Poblacin y transporte en el ecosistema urbano 2.4.9 METROBUS
En el ao 2006 se construye el sistema de transporte pblico Metrobus, el cual consiste en un autobs que correo sobre un carril confinado en las arterias viales primarias, y cuenta con estaciones previamente construidas para su trasbordo. Este sistema aunque innovador para la Ciudad de Mxico, ya exista con xito en otros pases como Colombia y Brasil. En Mxico se pens no solamente para sustituir el alto nmero de microbuses que circulaban sobre la avenida Insurgentes, los cuales producan un mayor caos vial en vez de una fluidez en la circulacin, tambin se pens como una alternativa a los altos costos de la construccin de las lneas del Metro. Actualmente existen tres lneas en operacin con alrededor de 50 Km de corredores, dos que atraviesan la ciudad de Norte a Sur y una de Oriente a Poniente, al 2009 se contabilizaron 126 millones de pasajeros y 135 mil
GRAFICO 43 Mapa de las rutas del Metrobus en funcionamiento Fuente: http://www.metrobus.df.gob.mx/
pasajeros transportados por da tan solo en la lnea 2.
Otro de los beneficios del Metrobus es la conexin con las lneas del metro ya que en la actualidad se jacta de tener un 100% de conectividad con las 11 lneas existentes del metro, lo cual representa un complemento fundamental para el sistema de transporte pblico.
2.4.10 AUTOBUSES Y MICROBUSES

Entre las ciudades cuyos habitantes realizan mas desplazamientos en transporte pblico se encuentran Tokio, Singapur y la Ciudad de Mxico, sin embargo cada una de ellas ha adoptado este tipo de transporte desde diferentes necesidades y visiones. Por ejemplo Singapur la cual es una ciudad moderna y planificada pensada para el transporte pblico, con autobuses de alta calidad adems de aplicar una estricta poltica del vehculo privado. En contraste la ciudad de Mxico que cuenta con un alta infraestructura de este tipo de transporte pero con niveles bajos de renta y motorizacin, tambin debido a que a la red del metro se ha restringido en su mayora al Distrito Federal y la inexistencia de un tren suburbano que acapare la demanda, lo que ha
GRAFICO 44 Graficas comparativa entre sistema de transporte y viajes/ao/habitantes en principales ciudades del mundo, con un mayor porcentaje en Mxico en el sistema de autobuses Fuente: Metropolitan Netwoks, Gustavo Gilli, Barcelona 1998
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originado la aparicin de una forma multimodal de transporte, con lneas de autobuses y microbuses convergiendo en las estaciones del metro. La extensin de la urbanizacin por toda la ZMCM mas all de la zona de servicio del Metro y con densidades de poblacin uniformes y no muy elevadas (16,000 habitantes/Km2) ha hecho que los sistemas de capacidad baja e intermedia como autobuses, microbuses y taxis, acaparen el 75% de los viajes.
GRAFICO 45 Graficas comparativa entre viajes por millones de habitantes/ao y viajes/ao/habitantes por regin en principales ciudades del mundo, donde destaca la importancia del sistema de microbuses de la Ciudad de Mxico Fuente: Metropolitan Netwoks, Gustavo Gilli, Barcelona 1998
Hacia 1986 predominaban los autobuses de mediana capacidad, sin embargo estos fueron sustituidos por microbuses y combis de mediana y baja capacidad, adems de una disminucin de la capacidad del transporte administrado por el gobierno, lo que origino un aumento considerable en la cantidad de microbuses, se estima que de 1983 a 1998 los viajes realizados en colectivos pasaron del 8% al 55%, esto entre otros problemas sociales como la inseguridad para el usuario, causo un enorme caos vial debido a la circulacin de GRAFICO 46 Microbs con capacidad para 24 dichos transportes en todas las arterias de la pasajeros, de la Ciudad de Mxico ciudad. Fuente: Google Imgenes
2.4.11 CENTROS DE TRANSFERENCIA MODAL (CETRAM)

Para lograr articular el transporte colectivo Metro junto con otras modalidades de transporte como el tren ligero, trolebuses, microbuses, se crearon los Centros de Transparencia Modal (CETRAM) o comnmente llamados paraderos, los cuales tenan el fin de agilizar el transbordo de los usuarios a los diferentes modos de transporte de manera rpida y segura, sin interferir en la continuidad de flujo vehicular de la vialidad aledaa a las estaciones terminales del Metro, actualmente existen 46 CETRAM y GRAFICO 47 Vista area de la CETRAM Chapultepec
Fuente: Google Imgenes
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bases de servicio, de los cuales 39 conectan con usuarios de autobuses y microbuses con el metro o con el tren ligero, atienden a un total de 4 millones de pasajeros al da. Sin embargo su capacidad ha sido rebasada ya que no se previ el incremento de la demanda de transporte pblico, por lo que ahora presenta insuficiencia de espacios los usuarios y prestadores del transporte, invadiendo calles aledaas con el fin estacionar el enorme nmero de microbuses lo que ha generado problemticas viales, urbanas, sociales, econmicas y sobre todo un foco de desconfianza y criminalidad de dichos centros.
2.4.11 USO DEL TRANSPORTE EN LA ZMVM

El uso del transporte que predomina en la SMVM es el del uso de Microbuses y Autobuses, seguido del uso de autos particulares, aunque ninguna solucin se encuentra 100 viable en la ciudad, ambas se consideran factores para la crisis de movilidad en la ZMVM. Tabla 29.0 Vehculos destinados al transporte de pasajeros y viajes persona/da Tipo de Vehculo Autos particulares Taxis Combis Microbuses Autobuses Total Vehculo para el transporte de personas Numero 2,712,262 115,974 19,485 32,236 30,683 3,085,661 % 93.2 4.0 0.7 1.1 1.1 100 Porcentaje de viajes persona/da* % 19.9 4.4 58.6 1.9 84.8**
Fuente: Inventario de Emisiones de la Zona Metropolitana del Valle de Mxico, 2002, *Los datos son del ao 1998, ** El tren ligero y trolebuses representa el 15.2% faltante
Para el ao 2000 cerca de 21 millones de pasajeros se transportan diariamente, el 60% lo realizaba mediante microbuses, combis y taxis.
VIAJES POR TRANSPORTE PBLICO
GRAFICO 48 Viajes por modo de transporte pblico, Encuesta origen-destino 207, SETRAVI
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CONCLUISIONES
Si bien la poblacin se trata de un concepto que se define en trminos bastante sencillos, su estudio es, sin duda, de gran aporte para mltiples disciplinas. Tener un adecuado conocimiento en torno a la poblacin de determinado territorio tiene fuertes implicancias en las planificaciones y decisiones que se puedan tomar para dicho lugar en cuanto a poltica, economa, salud, educacin, vivienda y conservacin del medio ambiente, entre otras. Hemos podido observar
como las polticas actuales del Distrito Federal han optado por los programas populares de Salud y Educacin, sin embargo a su vez esto no se refleja en la
infraestructura y niveles de calidad de vida, por tanto los indicadores y GRAFICO 49 Vista de la Zona Metropolitana del Valle de Mxico estudios comparativos entre dos
Fuente: Google Imgenes
Delegaciones (Iztapalapa Cuauhtmoc) demostraron que la infraestructura por error se sigue centralizando y las zonas de mayor densidad poblacin muestran una carencia lo que implica repercusiones a la salud derivadas de los largos trayectos, un fenmeno muy comn en las grandes urbes pero que podra ser evitado con las medidas pertinentes por parte de las autoridades gubernamentales. En cuanto al transporte, debemos partir de que los problemas de trfico y congestin son responsabilidad de todos los que utilizamos la ciudad, la frase el trafico lo hacemos todos, no solo nos habla de la tolerancia que debemos tener al ser partcipe de las ciudades, si no de las soluciones que como ciudadanos tomamos al respecto, cabe la reflexin si los medios en que nos transportamos actualmente son realmente necesarios, o podemos buscar medios alternos para viajar, como el transporte pblico o el uso de la bicicleta Sin embargo tambin como Arquitectos, Urbanistas y habitantes de la ciudad, es nuestra responsabilidad exigir adecuadas soluciones de transporte y vialidades, como hemos observado durante la realizacin del trabajo las decisiones tomadas en el pasado afectan exponencialmente el presente en el que vivimos y de igual manera, todas las acciones que realicemos en el presente afectarn o tendrn consecuencias en el futuro, por lo que es necesario tomar conciencia de que el problema del transporte y sus implicaciones en el ambiente y en el ser humano deben atacarse desde los aspectos de planeacin, desarrollo, tecnologas y participacin consciente de los seres humanos que habitamos las ciudades.
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BIBLIOGRAFIA
ARENILLAS Parra, Teresa, Ecologa y Ciudad, Edit. Montesinos, Espaa 2003 BANISTER, David. Unsustainable Transport, City transport in the new century. Ed. Routledge. Oxfordshire, 2005 BARROS, A. La migracin en la economa internacional. ISIRI Boletn electrnico, 2005, N 8. GORDON, Deborah, Sterring a New Course, Transportation, Energy and the Enviroment. Island Press, Washington, 1991 JULIA, Jordi Sort, Redes Metropolitanas (Metropolitan Networks), Gustavo Gilli, Barcelona 1998
ARTICULOS
Ventaja de los medios de transporte pblico y no motorizados. Ecologistas en accin. Madrid, 2007. Documento PDF obtenido el martes 8 de marzo de 2011 a las 19:12 hrs
FERNNDEZ, R. Migraciones y remesas en el contexto de la globalizacin
Balance Nacional de Energa 2009, SENER Inventario de Emisiones de la Zona Metropolitana del Valle de Mxico 2002 Inventario de gases de efecto Invernadero 2002 Encuesta Origen-Destino 2007, SETRAVI Programa Mxico Hoy 2009
PAGINAS WEB
Ecologistas en Accin www.ecologistasenaccion.org Instituto Nacional de Geografa y Estadstica (INEGI) www.inegi.com.gob.mx Comisin Nacional de Fomento a la Vivienda (CONAFOVI) www.conafovi.gob.mx Secretaria de Educacin Pblica (SEP) www.sep.gob.mx Consejo Nacional de Poblacin (CONAPO) http://www.conapo.gob.mx/ Metrobus DF www.metrobus.df.gob.mx/ Sistema de Transporte Colectivo Metro www.metro.df.gob.mx Secretaria de Transporte y Vialidad del D.F. http://www.setravi.df.gob.mx/ Nuestras Ciudades, nuestro futuro 2030, 10 ciudades, Imaginando la movilidad www.ourcitiesourselves.org/mexico
EXPOSICION
Nuestras ciudades, nuestro futuro. 2030 10 ciudades, imaginando la movilidad. Exposicin Museo Franz Mayer. Mxico, D.F., 02 de febrero al 20 de marzo de 2011
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POBLACION Y TRANSPORTE en Un Ecososistema Urbano

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UNIVERSIDAD NACIONAL AUTNOMA DE MXICO

CENTRO DE INVESTIGACIONES Y ESTUDIOS DE POSGRADO

CIUDAD UNIVERSIT ARIA

U.N.A.M. MAESTRIA EN ARQUITECTURA CAMPO DE TECNOLOGIA

(Pg. 60) (Pg. 61)

U.N.A.M. MAESTRIA EN ARQUITECTURA CAMPO DE TECNOLOGIA

U.N.A.M. MAESTRIA EN ARQUITECTURA CAMPO DE TECNOLOGIA

1.1 ECOLOGA DEMOGRFICA

U.N.A.M. MAESTRIA EN ARQUITECTURA CAMPO DE TECNOLOGIA

1.1.2 LA ZONA METROPOLITANA DEL VALLE DE MEXICO

U.N.A.M. MAESTRIA EN ARQUITECTURA CAMPO DE TECNOLOGIA

GRAFICO 5 Poblacin en el Distrito Federal Fuente: Fuente: www.inegi.gob.mx

ARENILLAS Parra, Teresa, Ecologa y Ciudad, Edit. Montesinos, Espaa 2003

U.N.A.M. MAESTRIA EN ARQUITECTURA CAMPO DE TECNOLOGIA

GRAFICO 6 Poblacin en la delegacin Iztapalapa Fuente: www.inegi.gob.mx

Poblacin en la delegacin Cuauhtmoc

U.N.A.M. MAESTRIA EN ARQUITECTURA CAMPO DE TECNOLOGIA

GRAFICO 7 Poblacin en la delegacin Cuauhtmoc Fuente: www.inegi.gob.mx

1.2 POBLACION Y SALUD

2008 Absolutos (%) 100.0 48.3 40.1 11.1 0.5

Fuente: Secretaria de Salud. Datos demogrficos. http://WWW.sinais.salud.gob.mx (abril 2009).

U.N.A.M. MAESTRIA EN ARQUITECTURA CAMPO DE TECNOLOGIA

Fuente: Secretaria de Salud. Datos demogrficos. http://WWW.sinais.salud.gob.mx (abril 2009).

Fuente: Secretaria de Salud. Datos demogrficos. http://WWW.sinais.salud.gob.mx (abril 2009).

enfermeras 2.2 4.7

Personal de serv. aux. de diag. Y trat. 0.5 1.4

Fuente: Secretaria de Salud. Boletn de Informacin http://WWW.sinais.salud.gob.mx (Diciembre 2009).

U.N.A.M. MAESTRIA EN ARQUITECTURA CAMPO DE TECNOLOGIA

Consultas odontolgicas 137.1 180.6

Entidad Estados Unidos Mexicanos Distrito Federal

Atencin de urgencias 234.6 248.6

Estudios de laboratorio 2 528.5 6 053.6

Promedio das estancia 4.2 6.2

Fuente: Secretaria de Salud. Boletn http://WWW.sinais.salud.gob.mx (Julio 2009).

U.N.A.M. MAESTRIA EN ARQUITECTURA CAMPO DE TECNOLOGIA

GRAFICO 8 Poblacin derechohabiente en la delegacin Iztapalapa Fuente: www.inegi.gob.mx

Poblacin en la Delegacin de Cuauhtmoc

GRAFICO 9 Poblacin derechohabiente en la delegacin Cuautemoc Fuente: www.inegi.gob.mx

U.N.A.M. MAESTRIA EN ARQUITECTURA CAMPO DE TECNOLOGIA

1.3 POBLACION Y EDUCACION

2000 7.6 9.2 87.3

2005 8.2 8.3 87.8

2008 8.5 7.7 ND

86.3 74.9 44.5 59.3

91.8 78.2 47.6 59.6

93.1 79.3 50.4 62.9

U.N.A.M. MAESTRIA EN ARQUITECTURA CAMPO DE TECNOLOGIA

U.N.A.M. MAESTRIA EN ARQUITECTURA CAMPO DE TECNOLOGIA

U.N.A.M. MAESTRIA EN ARQUITECTURA CAMPO DE TECNOLOGIA

GRAFICO 10 Niveles educativos en la poblacin de Iztapalapa Fuente: www.inegi.gob.mx

Poblacin en la Delegacin de Cuauhtmoc

U.N.A.M. MAESTRIA EN ARQUITECTURA CAMPO DE TECNOLOGIA

GRAFICO 11 Niveles educativos en la poblacin de Cuauhtmoc Fuente: www.inegi.gob.mx

1.4 POBLACIN Y VIVIENDA

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Viviendas particulares habitadas segn nmero de cuartos 2000 y 2005 en porcentajes.

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Fuente: Comisin Nacional de vivienda. http://www.conafovi.gob.mx (julio de 2009).

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GRAFICO 12 Niveles de vivienda en la poblacin de Iztapalapa Fuente: www.inegi.gob.mx

Poblacin en la Delegacin de Cuauhtmoc

GRAFICO 13 Niveles de vivienda en la poblacin de Cuauhtmoc Fuente: www.inegi.gob.mx

U.N.A.M. MAESTRIA EN ARQUITECTURA CAMPO DE TECNOLOGIA

1.5 CRECIMIENTO POBLACIONAL