Automotriz 17

Colegio Nacional de Educación Profesional
Manual Teórico-Práctico del Módulo Autocontenido Tr

Reparación de Sistemas de Suspensión
PARA LAS CARRERAS DE

PROFESIONAL TÉCNICO-BACHILLER EN:
Automotriz Motores a
Diesel
e-cbcc Capacitado por:

Educación-Capacitación
Basadas en Competencias
Contextualizadas
Automotriz y Motores a 1
Colegio Nacional de Educación Profesional
PARTICIPANTES
Director General
José Efrén Castillo Sarabia
Secretario Académico
Marco Antonio
Norzagaray
Director de Diseño Curricular de la Formación Ocupacional
Gustavo Flores Fernández
Coordinador de Área:
Jaime Gustavo Ayala Arellano
Grupo de Trabajo para el Diseño del Módulo
Especialistas de Contenido
AMIME Asociación Mexicana de Ingenieros Mecánicos y Electricistas
Revisor de contenido
José Guadalupe Olvera Yáñez
Revisión Pedagógica
Virginia Morales Cruz
Revisores de la Contextualización
Agustín Valerio
Guillermo Armando Prieto Becerril
Colegio Nacional de Educación profesional
Áreas: Mantenimiento e Instalación
Manual del curso – módulo Autocontenido Transversal “Reparación de Sistemas de Suspensión”.
Carreras: Automotriz y Motores a Diesel.

D.R. © 2003 CONALEP.
Prohibida la reproducción total o parcial de esta obra, incluida la portada, por cualquier medio sin
autorización por escrito del CONALEP. Lo contrario representa un acto de piratería intelectual
perseguido por la Ley Penal.
E-CBCC
Av. Conalep No. 5, Col. Lázaro Cárdenas, C. P. 52140 Metepec, Estado de México.
Índice
Participantes
I. Mensaje al alumno 12
II. Como utilizar este manual 13
III. Propósito del curso módulo autocontenido 16
IV. Normas de competencia laboral 17
V. Especificaciones de evaluación 18
VI. Mapa curricular del curso módulo autocontenido. 19
UNIDAD I PRINCIPIOS DE FUNCIONAMIENTO DE LA SUSPENSIÓN. 23
1.1. Explicar los principios de funcionamiento de los componentes de la suspensión de acuerdo

con las características de fabricación.
1.1.1. Herramienta.
 Utilización de herramienta básica.

 Operaciones básicas de aritmética.
 Manejo de fracciones (quebrados).
 Números enteros y fraccionarios.
 Números Positivos y Negativos.
 Técnicas básicas para utilización de herramienta.
 Sistemas de Unidades y Medidas.
- Sistema Métrico decimal.
- Sistema Inglés.
- Sistema Internacional de Unidades.
 Conversión de unidades entre sistemas.
1.1.2. Seguridad e higiene.
 Factores que la afectan.

 Importancia.
 Leyes y reglamentos.
 Seguridad Industrial.
- Ubicación de áreas de actividades dentro de la Empresa.
- Códigos industriales utilizados en la empresa.
 Prevención de accidentes.
 Organización de las áreas en el taller.
- De trabajo.
- De tránsito.
- Ruta de evacuación.
- Equipo de protección personal.
- Limpieza en el taller.
1.1.3. Principios de funcionamiento.

 Características y función de las ballestas.
 Peso suspendido y no suspendido.
 Tasa de flexión.
 Equilibrio del vehículo.
- Tipos de fuerzas.
- Sistemas de fuerzas.
- Par.
- Torsión.
- Aceleración.
- Masa de los cuerpos.
- Inercia y Efectos de la Inercia.
 Centros de Gravedad.
 Resistencia de Materiales.
- Esfuerzos.
- Deformaciones.
- Límite elástico y límite plástico.
 Dinámica oscilatoria.
 Sistemas :
- sobreamortiguados.
- subamortiguados.
- críticamente amortiguados.
 Masa amortiguada y masa no amortiguada.
1.1.4. Tipos de
suspensiones
 Eje rígido.
 Eje oscilante.
 De barra de torsión.
 Barra “H” con efecto autodireccional.
 Trasera de semibarras.
 Doble brazo A.
 De muelle.
 De resortes helicoidales.
 MacPherson.
 Independiente multibrazos.
- Brazos tirados.
- Brazos largo/corto.
 Trasera Quadralink.
 Viga compensadora.
 En Unidades a Diesel:
- Hendrickson.
- Rockwell.
- Freightliner.
- Kenworth.
- Wide Track Tri-Drive de Rockwell.
- Tri-drive de Hendrickson.
- Reyco.
- Neway.
1.1.5. Suspensiones regulables.
 Suspensión neumática.
 Suspensión hidráulica.
 Sistemas activos (suspensiones inteligentes).
1.1.6. Tipos de ballestas y componentes de la suspensión.
 Muelles:
- Individual.
- Con hojas múltiples.
 Con resortes helicoidales.
 Barras de torsión.
- Paralelas.
- Transversales.
- Barras auxiliares.
 Viga compensadora.
 Bujes.
 Amortiguadores.
 Sistemas:
- Hidráulicos.
- Neumáticos.
 Barra estabilizadora.
- Características
- Tipos.
1.2. Identificar los componentes del sistema de suspensión de acuerdo con las características de
funcionamiento.
1.2.1. Geometría de las suspensiones.
 Principios.
 Ángulo cáster.
 Ángulo cámber.
 Paralelismo de las ruedas.
- Divergencia.
- Convergencia.
1.2.2. Suspensión.
 Delantera con ruedas independientes.

- Barra estabilizadora.
- Con resortes helicoidales sobre el brazo superior.
- Con barras de torsión paralelas o transversales.
- Tipo MacPherson.
- Suspensión tipo gemelas.
 Trasera:
- Suspensión con barras.
- Con resortes helicoidales.
- Con multihojas.
 Amortiguadores.
- Funcionamiento.
- De gas.
- Hidráulicos-neumáticos.
 Alineación.
- Electrónica.
- Mecánica.
 Supervisión de calidad.
- Reparaciones.
- Técnicas.
UNIDAD II MANTENIMIENTO A LA SUSPENSIÓN DE MUELLE. 74
2.1. Realizar el procedimiento de diagnóstico de fallas al sistema de suspensión de muelle,

consultando el manual del fabricante.
2.1.1. Diagnóstico de fallas.
 Inspecciones visuales.
 Amortiguadores.
 Bujes de hule.
 Prueba de carretera.
2.1.2. Consulta de manual del fabricante.
 Juego de cojinetes.
 Verificación de rótulas.
 Técnica de desmontado y desarmado.
 Limpieza de componentes.
2.2. Desarrollar el procedimiento de mantenimiento al sistema de suspensión de muelle,

2.2.1. Reemplazo de componentes.
 Reemplazo:
- De bujes.
- De amortiguadores.
- De barras.
- De rótulas.
 Lubricación de componentes:
- En articulaciones.
- En rótulas.
- En barras.
 Técnica de armado y montado.

- Por especificaciones.
- Procedimiento.
2.2.2. Pruebas y ajustes.
 Verificación del
sistema.
 Pruebas en
carretera.
 Alineación.
- Electrónica.
- Mecánica.
 Supervisión de la calidad.
- Reparaciones.
- Técnicas.
UNIDAD III MANTENIMIENTO A LA SUSPENSIÓN DE RESORTES HELICOIDALES. 93
3.1. Realizar el diagnóstico de fallas del sistema de suspensión de resortes helicoidales,

consultando el manual de especificaciones.
 Amortiguadores.
 Bujes de hule.
3.1.2. Consulta de manual de fabricante.

3.2. Desarrollar el procedimiento de mantenimiento al sistema de suspensión de resortes helicoidales,

 Reemplazo:
- De bujes.
- De resortes.
- De rótulas.
 Control de pares de apriete.
 Medición de la altura de marcha.
 Pruebas de manejo.
 Alineación de la suspensión.
- Consulta del manual del fabricante.
- Condiciones previas de la carrocería y chasis.
- Condiciones previas de las llantas y suspensión.
- Equipos para alineación.
 Ajuste:
- De caída.
- De avance.
- De convergencia o divergencia.
- Alineación del eje trasero.
 Diagnóstico de defectos de alineación.

- Desgaste no uniforme en llantas.
- Volante fuera de posición.
- El vehículo tiende a desviarse a un lado.
3.2.2. Balanceo de las ruedas.
 Consulta del manual del fabricante.

 Medición:
- De la geometría del rin.
- De la geometría de la llanta.
 Equipos para balanceo.
- Balanceo estático.
- Balanceo dinámico.
- Procedimiento.
 Lubricación de componentes.
- En rótulas.
- En barras.
- Reparaciones.
- Técnicas.
UNIDAD IV MANTENIMIENTO A LA SUSPENSIÓN DE TIPO MACPHERSON. 104
4.1. Realizar el diagnóstico de fallas del sistema de suspensión de tipo MacPherson,

 Amortiguadores.
 Bujes de hule.

4.2. Desarrollar el procedimiento de mantenimiento al conjunto MacPherson, consultando el manual del
fabricante.
 Reemplazo:
- De bujes.
- Del conjunto MacPherson.
- De rótulas.
 Lubricación de componentes.
- En rótulas.
- En barras.

- Procedimiento.
 Verificación del sistema.

 Pruebas de carretera
 Alineación.
- Electrónica.
- Mecánica.
- Reparaciones.
- Técnicas.
UNIDAD V MANTENIMIENTO A LOS SISTEMAS DE SUSPENSIÓN NEUMÁTICA E HIDRÁULICA. 115
5.1. Realizar el diagnóstico y mantenimiento del sistema de suspensión neumática, de acuerdo

5.1.1. Tipos de sistemas de suspensión neumáticos.
 Regulación:
- Automática de nivel en el eje trasero.
- Manual del nivel en los dos ejes.
- Control de inclinación de la carrocería en curvas.
 Componentes de los sistemas neumáticos de suspensión.
- Sensores de nivel.
- Interruptores.
- Compresor.
- Filtros.
- Conductos.
- Cámaras de aire en amortiguadores.
 En Unidades a Diesel:
- Bolsas o muelles neumáticos.
- Sistema automático de balanceo de carga sobre cada eje.
 Características de Funcionamiento.
- Marcha suave para carga frágil.
- Nivelación automática de la unidad diesel.
- Exposición al daño de las muelles neumáticas y verificación constante.
- Estabilidad comprometida en cargas con centro de gravedad alto.
5.1.2. Diagnóstico de los sistemas neumáticos de suspensión.
 Consulta del manual del fabricante.

 Detección de fugas.
 Lectura de códigos de fallas.
 Verificaciones eléctricas de corriente, tierra y continuidad.
5.2. Realizar el diagnóstico y mantenimiento del sistema de suspensión hidráulica, de acuerdo

5.2.1. Tipos de sistemas de suspensión hidráulicos.
 Regulación variable de la dureza de la suspensión:

- Con válvulas dentro del amortiguador.
- Con sistemas magnetoreológicos.
- Regulación del nivel.
 Control de inclinación de la carrocería.
 Componentes de los sistemas hidráulicos de suspensión.
- Bombas
- Depósitos.
- Bloques de válvulas.
- Conductos.
- Solenoides.
- Actuadores.
 Diagnóstico de los sistemas hidráulicos de suspensión.

- Detección de fugas.
- Lectura de códigos de fallas.
- Verificaciones eléctricas de corriente, tierra y continuidad.
5.2.2. Supervisión de la Calidad del diagnóstico realizado.
 Técnicas.
 Métodos pertinentes.
 Tecnologías y alto Desempeño.
- Sistemas.
- Componentes.
 Actualización Tecnológica.
- Herramientas.
- Equipos.
I. MENSAJE AL ALUMNO
¡CONALEP TE DA LA BIENVENIDA AL Contextualizadas, con el fin de

CURSO-MÓDULO AUTOCONTENIDO ofrecerte una alternativa efectiva para
TRANSVERSAL REPARACIÓN DE el desarrollo de conocimientos,
SISTEMAS DE SUSPENSIÓN! habilidades y actitudes que
contribuyan a elevar tu potencial
EL CONALEP, a partir de la Reforma productivo y, a la vez que satisfagan
Académica 2003, diseña y actualiza las demandas actuales del sector
sus carreras, innovando sus perfiles, laboral, te formen de manera integral
planes y programas de estudio, con la oportunidad de realizar estudios
manuales teórico-prácticos, con los a nivel superior.
avances educativos, científicos, Esta modalidad requiere tu
tecnológicos y humanísticos participación y que te involucres de
predominantes en el mundo manera activa en ejercicios y prácticas
globalizado, acordes a las necesidades con simuladores, vivencias y casos
del país para conferir una mayor reales para promover un aprendizaje
competitividad a sus egresados, por lo integral y significativo, a través de
que se crea la modalidad de experiencias. Durante este proceso
Educación y Capacitación Basada en deberás mostrar evidencias que
Competencias Contextualizadas, que permitirán evaluar tu aprendizaje y el
considera las tendencias internacionales desarrollo de competencias laborales y
y nacionales de la educación complementarias requeridas.
tecnológica, lo que implica un reto El conocimiento y la experiencia
permanente en la conjugación de adquirida se verán reflejados a corto
esfuerzos. plazo en el mejoramiento de tu
desempeño laboral y social, lo cual te
Este manual teórico práctico que permitirá llegar tan lejos como quieras
apoya al módulo autocontenido, ha en el ámbito profesional y laboral.
sido diseñado bajo la Modalidad
Educativa Basada en Competencias
II. CÓMO UTILIZAR ESTE MANUAL
Las instrucciones generales que a
aprendizaje de cada unidad.
continuación se te pide que cumplas,
tienen la intención de conducirte a
vincular las competencias requeridas Es fundamental que antes de
por el mundo de trabajo con tu empezar a abordar los contenidos
formación de profesional técnico. del manual tengas muy claros los
• Redacta cuáles serían tus objetivos conceptos que a continuación se
personales al estudiar este curso- mencionan: competencia laboral,
módulo autocontenido. competencia central, competencia
básica, competencia clave, unidad
• Analiza el Propósito del curso-
de competencia (básica, genéricas
módulo autocontenido que se
específicas), elementos de
indica al principio del manual y
competencia, criterio de
contesta la pregunta ¿Me queda
desempeño, campo de aplicación,
claro hacia dónde me dirijo y qué
evidencias de desempeño,
es lo que voy a aprender a hacer al
evidencias de conocimiento,
estudiar el contenido del manual?
evidencias por producto, norma
Si no lo tienes claro, pídele al
técnica de institución educativa,
docente te lo explique.
formación ocupacional, módulo
Revisa el apartado Especificaciones autocontenido, módulo integrador,
de evaluación, son parte de los unidad de aprendizaje, y resultado
requisitos por cumplir para aprobar de aprendizaje. Si desconoces el
el curso-módulo. En él se indican las significado de los componentes de
evidencias que debes mostrar la norma, te recomendamos que
durante el estudio del mismo para consultes el apartado Glosario, que
considerar que has alcanzado los encontrarás al final del manual.
resultados de
• Analiza el apartado Normas
• contexto científico, tecnológico,
Técnicas de Competencia
social, cultural e histórico que le
Laboral, Norma Técnica de
permite hacer significativo su
Institución Educativa.
aprendizaje, es decir, el sujeto
• Revisa el Mapa Curricular del aprende durante la interacción
módulo autocontenido social, haciendo del conocimiento
transversal. Esta diseñado para un acto individual y social.
mostrarte esquemáticamente las
Realiza la lectura del contenido de
unidades y los resultados de
cada capítulo y las actividades de
aprendizaje que te permitirán
aprendizaje que se te recomiendan.
llegar a desarrollar
Recuerda que en la educación
paulatinamente las competencias
basada en normas de competencia
laborales requeridas por la
laborales la responsabilidad del
ocupación para la cual te estás
aprendizaje es tuya, pues eres
quien desarrolla y orienta sus
formando. conocimientos y habilidades hacia el
• Revisa la Matriz de Competencias logro de algunas competencias en
del autocontenido transversal. particular.
Describe las competencias • En el desarrollo del contenido de
laborales, básicas y claves que se cada capítulo, encontrarás
contextualizan como parte de la ayudas visuales como las
metodología que refuerza el siguientes, haz lo que ellas te
aprendizaje lo integra y lo hace sugieren. Si no lo haces no
significativo aprendes, no desarrollas
• Analiza la Matriz de habilidades, y te será difícil
contextualización del curso- realizar los ejercicios de evidencias
de conocimientos y los de
módulo autocontenido. Puede ser
desempeño.
entendida como la forma en que,
al darse el proceso de aprendizaje,
el sujeto establece una relación
activa del conocimiento y sus
habilidades sobre el objeto
desde un
IMÁGENES DE REFERENCIA
Estudio individual
Investigación documental
Consulta con el docente Redacción de trabajo
Comparación de resultados
con otros compañeros
Repetición del ejercicio
Trabajo en equipo Sugerencias o notas
Realización del ejercicio Resumen
Observación Consideraciones sobre

seguridad e higiene
Investigación de campo
Portafolios de evidencias
III. PROPÓSITO DEL CURSO-MÓDULO AUTOCONTENIDO
 Al finalizar el módulo, el alumno realizará las operaciones de mantenimiento al

sistema de suspensión del automóvil, desde el diagnóstico de fallas, hasta las
pruebas de funcionamiento; siguiendo los procedimientos y especificaciones
establecidos en el manual del fabricante, para restaurar el óptimo desempeño del
sistema.
 Al mismo tiempo, estas competencias laborales y profesionales se
complementarán con la incorporación de competencias básicas y competencias
clave, que le permitan al alumno comprender los procesos productivos en los que
está involucrado para enriquecerlos, transformarlos, resolver problemas, ejercer la
toma de decisiones y desempeñarse en diferentes ambientes laborales, con una
actitud creadora, crítica, responsable y propositiva; así como, lograr un desarrollo
pleno de su potencial en los ámbitos personal y profesional y convivir de manera
armónica con el medio ambiente y la sociedad.
IV. NORMAS TÉCNICAS DE COMPETENCIA LABORAL
Para que analices la relación que • Visita la página WEB del

guardan las partes o componentes de CONOCER en
la NTCL o NIE con el contenido del www.conocer.org.mx en caso de
programa del curso–módulo que el programa de estudio del
autocontenido de la carrera que curso - módulo ocupacional esta
cursas, te recomendamos consultarla diseñado con una NTCL.
a través de las siguientes opciones:
• Consulta la página de Intranet del
• Acércate con el docente para que CONALEP http://intranet/ en caso
te permita revisar su programa de que el programa de estudio del
de estudio del curso-módulo curso - módulo autocontenido
autocontenido de la carrera que está diseñado con una NIE
cursas, para que consultes el
apartado de la norma requerida.
V. ESPECIFICACIONES DE EVALUACIÓN
Durante el desarrollo de las prácticas de Al término del curso-módulo deberás

ejercicio también se estará evaluando el presentar un Portafolios de Evidencias 1,
desempeño. El docente, mediante la el cual estará integrado por las listas
observación directa y con auxilio de de cotejo correspondientes a las
una lista de cotejo, confrontará el prácticas de ejercicio, las
cumplimiento de los requisitos en la autoevaluaciones de conocimientos
ejecución de las actividades y el tiempo que se encuentran al final de cada
real en que se realizó. En éstas capítulo del manual y muestras de
quedarán registradas las evidencias de los trabajos realizados durante el
desempeño. desarrollo del curso-módulo, con esto
Las autoevaluaciones de se facilitará la evaluación del
conocimientos correspondientes a aprendizaje para determinar que se ha
cada capítulo, además de ser un obtenido la competencia laboral.
medio para reafirmar los Deberás asentar datos básicos, tales
conocimientos sobre los contenidos como: nombre del alumno, fecha de
tratados, son también una forma de evaluación, nombre y firma del
evaluar y recopilar evidencias de evaluador y plan de evaluación
conocimiento.
1
El portafolio de evidencias es una compilación de documentos que le permiten al evaluador, valorar los
conocimientos, las habilidades y las destrezas con que cuenta el alumno, y a éste le permite organizar la
documentación que integra los registros y productos de sus competencias previas y otros materiales que
demuestran su dominio en una función específica (CONALEP. Metodología para el diseño e instrumentación de la
educación y capacitación basada en competencias, Pág. 180).
VI. MAPA CURRICULAR DEL CURSO-MODULO OCUPACIONAL
Clave: T20122030356RESIS01
Módulo
90 hr s.
3. Mantenimiento a la Suspensión de
1. Funcionamiento de la Suspensión.
2. Mantenimiento a la Suspensión de Helicoidales.
Resortes
Muelle.
16 hrs.
Unidad de
Aprendizaje 11 hrs. 27 hrs.
1.1. Explicar los principios de funcionamiento de los componentes de la suspensión de

acuerdo con las características de fabricación. 8 hrs.
1.2. Identificar los componentes del sistema de suspensión de acuerdo con
las características de funcionamiento. 3 hrs.
Resultados de 2.1. Realizar el procedimiento de diagnóstico de fallas al sistema de suspensión de

Aprendizaje muelle, consultando el manual del fabricante. 13 hrs.
2.2. Desarrollar el procedimiento de mantenimiento al sistema de suspensión

de muelle, consultando el manual del fabricante. 14 hrs.

consultando el manual de especificaciones. 2 hrs.
de resortes, consultando el manual del fabricante. 14 hrs.

Módulo
90 hr s.
4. Mantenimiento a la Suspensión de 5. Mantenimiento a los

Tipo MacPherson. Sistemas de Suspensión Neumática e Hidráu
19 hrs.
17 hrs.
Unidad de
Aprendizaje

Resultados de 4.2. Desarrollar el procedimiento de mantenimiento al conjunto MacPherson,

15 hrs.
Aprendizaje consultando el manual del fabricante.
5.1. Realizar el diagnóstico y mantenimiento del sistema de suspensión neumática, de

5.2. Realizar el diagnóstico y mantenimiento del sistema de suspensión

10 hrs.
hidráulica, de acuerdo con las características de fabricación.
UNIDAD I Principios de Funcionamiento de la Suspensión.
1.1. Explicar los principios de funcionamiento de los componentes de la suspensión de acuerdo con las
características de fabricación.
1.2. Identificar los componentes del sistema de suspensión de acuerdo con las características de
funcionamiento.
UNIDAD II Mantenimiento a la Suspensión de Muelle.
2.1. Realizar el procedimiento de diagnóstico de fallas al sistema de suspensión de muelle,

2.2. Desarrollar el procedimiento de mantenimiento al sistema de suspensión de muelle,

UNIDAD III Mantenimiento a la Suspensión de Resortes Helicoidales.

3.2. Desarrollar el procedimiento de mantenimiento al sistema de suspensión de

resortes helicoidales, consultando el manual del fabricante.
UNIDAD IV Mantenimiento a la Suspensión de Tipo MacPherson.

4.2. Desarrollar el procedimiento de mantenimiento al conjunto MacPherson,

UNIDAD V Mantenimiento a los Sistemas de Suspensión Neumática e

Hidráulica.

acuerdo con las características de fabricación.
5.2. Realizar el diagnóstico y mantenimiento del sistema de suspensión hidráulica, de

Principios de Funcionamiento de la
Suspensión.
Al finalizar la unidad, el alumno identificará

el funcionamiento del sistema de
suspensión, así como los componentes y
características de los diferentes tipos, de
acuerdo con las especificaciones de cada
fabricante, para su diagnóstico y
reparación.
VII.MAPA CURRICULAR DE LA UNIDAD DE APRENDIZAJE
Módulo
90 hr s.
Resortes
Muelle.
16 hrs.
Unidad de 11 hrs. 27 hrs.

Aprendizaje
Explicar los principios de funcionamiento de los componentes de la suspensión de acuerdo con las características
Identificar los componentes del sistema de suspensión de acuerdo con las características de8funcionamiento.
hrs.
3 hrs.
Resultados de Realizar el procedimiento de diagnóstico de fallas al sistema de suspensión de muelle, consultando el manual
Aprendizaje 13 hrs.
Desarrollar el procedimiento de mantenimiento al sistema de suspensión de muelle, consultando el manual del fab
14 hrs.

de resortes, consultando el manual del fabricante. 14 hrs.
1. Principios de Funcionamiento de la Suspensión.
RESULTADOS DE APRENDIZAJE

1.2. Identificar los componentes del sistema de suspensión de acuerdo con las
características de funcionamiento.
Estudio individual
1.1.1. Herramienta.
Para la utilización técnica de las herramientas es necesario considerar aspectos de:
Termodinámica
SUPERFICIE Y VOLUMEN DE CONTROL
Por consiguiente, un volumen de control se define como aquella región del espacio que se
considera en un estudio o análisis dados. La masa de operante dentro del volumen puede ser
constante (aunque no la misma materia en un instante dado) como en el caso del motor de
automóvil o el de una tobera para agua simple, o bien, puede ser variable, como sucede con un
neumático de auto al ser inflado.
PROPIEDADES Y ESTADO DE LA MATERIA:
Para calcular cambios de energía que hayan ocurrido en un sistema o sustancia operante, se debe
estar en condiciones de expresar el comportamiento del sistema en función de características
descriptivas llamadas propiedades.
Las propiedades se pueden clasificar como intensivas o extensivas. Las propiedades intensivas
son independientes de la masa; por ejemplo, temperatura, presión, densidad.
Cuando se habla del estado de una sustancia pura, o de un sistema, nos referimos a su condición
identificada por las propiedades de la sustancia; este estado se define general-mente por valores
particulares de dos propiedades independientes. Todas las demás propie-dades termodinámicas de
la sustancia tienen ciertos valores particulares siempre que una cierta masa de sustancia se halle
en este estado macroscópico particular. Ejemplos de propiedades termodinámicas, además de p,
v, y T, son: energía interna.
SISTEMAS DE UNIDADES
En los sistemas coherentes de unidades más comúnmente empleados y en los que k vale la
unidad, pero no carece de dimensiones, se tienen las siguientes definiciones de unidades de
fuerza:
CGS:
MKS (o SI):
Técnico métrico:
Técnico inglés:
La dina acelera una masa de 1 g a razón de 1 cml seg2

El newton acelera una masa de 1 kg a razón de 1 m/seg2 kilogramo fuerza acelera una La masa
de 1 utm a razón de I m/seg2 libra fuerza acelera una masa de I slug a razón de 1 pie/seg2
En los llamados “sistemas de ingeniería”, el valor de k no es igual a la unidad ni

adimensional, y se tienen así las siguientes definiciones:
1 kilogramo fuerza (kgf) imparte a una masa de I kg una aceleración de 9.8066
mi seg2
I libra fuerza (lbf) imparte a una masa de I lb una aceleración de 32.174 pie/seg2
De la ecuación (l-I A) se obtiene k = mal F. Aplicando las anteriores definiciones resulta k = (l
kg) (9.8066 m/seg2)/kgf -+ 9.8066 kg . m/kgf’seg2 k = (l lb) (32.174 pie/seg2)/lbf -+

32.174 lb . pie/lbf’seg2
En esta parte el lector debe entender bien que el valor de k puede ser diferente de la unidad y
tener unidades congruentes con el sistema de unidades que se emplee.
UNIDADES SI
En vista de la relativa novedad, unicidad y aceptación universal de este sistema de unida-des

métricas, se considera que es muy conveniente ahora una breve descripción de las unidades SI. Se
dan luego las definiciones de sus siete unidades fundamentales para poner de relieve sus
conceptos físicos.
Definiciones de las unidades fundamentales SI
1. El metro (m) es la unidad de longitud y es igual a 1 650 763.73 longitudes de onda en el vacío
de la radiación correspondiente a la transición entre los niveles 2p’fI y 5d5 del átomo de criptón
86.
2. El kilogramo (kg) es la unidad de masa y es la masa del prototipo internacional del
kilogramo. Es la única unidad fundamental que tiene prefijo (kilo).
2. El segundo (seg.) es la unidad de tiempo y equivale a la duración de 9 192 631 770 ciclos (o
periodos) de la radiación correspondiente a la transición entre los dos niveles hiperfinos del
estado funda-mental del átomo de cesio 133.
4. El ampere (A) es la unidad de corriente eléctrica y es la corriente constante que, si circulara

por dos conductores paralelos rectos de longitud infinita, con sección transversal circular despre-
ciable, y colocados a 1 m de distancia en el vacío, produciría entre estos conductores una fuerza
igual a 2 x 10-7 newtons por metro (N/m) de su longitud.
5. El kelvin (K) es la unidad de temperatura termodinámica y corresponde a la fracción 1/273.16

del punto triple del agua.
6. El mal es unidad de cantidad de sustancia y es la cantidad en un sistema que contenga tantas

entidades elementales como átomos hay en 0.012 kg de carbono 12.
7. La candela (cd) es la unidad de intensidad luminosa y es el valor de esta cantidad, en

dirección perpendicular, de una superficie igual a (1/600 000) m2 de un cuerpo negro a la
temperatura de solidificación del platino, bajo una presión de 101 325 N/m2.
MANUALES DE FABRICANTES
Los manuales de fabricación, nos ayudan a resolver problemas técnicos de una determinada
unidad automotriz, es fundamental en el mantenimiento de una unidad automotriz
Figura 1.1 Manual del fabricante
Los manuales del fabricante, nos brindan las características específicas, el saber utilizar un
manual es de gran importancia, porque se logra simplificar la búsqueda del una actividad, en el
mantenimiento preventivo o correctivo de la unidad motriz.
Es importante tener en el taller los manuales de los sistemas que se revisan más frecuentemente
en el servicio de los automóviles.
Herramientas Especiales.
HERRAMIENTAS MANUALES
Las herramientas manuales , no requieren un tipo de energía, accionar o fuerza externa para su
funcionamiento, la aplicación directa de la misma sobre una parte mecánica es suficiente para su
aplicación.
Figura 1.2 Herramientas manuales básicas.
Equipo en el Taller.
El equipo del taller es importante porque nos ayuda a realizar nuestro trabajo, con menor
esfuerzo, y una mejor calidad y eficiencia.
EQUIPOS ESPECIALES
Son herramientas que tienen características particulares, y que se utilizan de manera especializada.
Figura 1.3 Equipo especial, para medir la resistencia de los censores
MultÍmetro y conexiones para realizar mediciones en las líneas de los censores del automóvil.
1.1.2. Seguridad e higiene.
La seguridad en el taller mecánico es fundamental para la integridad de cada una de las personas
que laboran dentro del mismo.
El trabajar con un sistema de enfriamiento, nos lleva en determinado momento a una condición
insegura y el acto inseguro, que se origina de la rutina y cansancio que se produce de manera
normal en la jornada de trabajo.
La limpieza es fundamental en el taller mecánico, el trabajar con limpieza nos garantiza un mejor
trabajo y una seguridad personal en cada una de las actividades que se realiza.
Prevención de accidentes.
CAUSAS DE ACCIDENTES DE TRABAJO
El mal manejo de instrumentos mecánicos , se origina cuando no se respeta la secuencia del

trabajo, así como el realizar las actividades de manera congruente y conciente. La prevención de
riesgos es fundamental, en el momento de realizar una actividad de trabajo en el taller mecánico.
El utilizar equipo de protección nos ayuda a prevenir accidentes y a cuidar nuestra integridad
física.
Manejo de equipo de seguridad.
SEGURIDAD INDUSTRIAL
La seguridad industrial es un factor que en nuestros días es prioritario, los reglamentos de

seguridad deben de considerarse, para un mejor desempeño dentro del taller mecánico.
1.1.3 Principios de funcionamiento.
Introducción
La suspensión comprende el conjunto de órganos mecánicos que unen los elementos de rodadura
con la carrocería del vehículo.
Debido a las irregularidades de la calzada las ruedas de un vehículo poseen siempre un

movimiento vertical que, a una velocidad media, se sucede en espacios muy cortos de tiempo
produciéndose aceleraciones verticales en las ruedas que pueden ser múltiplo de la aceleración
de la gravedad. Para evitar las consecuencias de esta situación, que compromete notablemente la
confortabilidad y la estabilidad del vehículo, se acoplan entre el bastidor y las ruedas, elementos
de elasticidad que permiten transformar los golpes que produce el pavimento sobre las ruedas
en oscilaciones.
Por lo tanto, las funciones fundamentales de un sistema de suspensión son:
• Dar estabilidad al vehículo controlando las principales acciones que se ejercen sobre él como
fuerza centrífuga, esfuerzos de aceleración y frenada, acción del viento, fluctuaciones del terreno
y efectos de la dirección, otorgándoles a las ruedas una adherencia continua.
• Mantener un alto nivel de confort para los ocupantes reduciendo en lo posible los movimientos
del vehículo.
En el automóvil se pueden distinguir entre masas suspendidas del bastidor del vehículo como el
motor, carrocería con su carga, etc. y masas no suspendidas cuyo peso cuelga directamente del
bastidor y están unidas a éste a través de los elementos de elasticidad. El peso de las masas no
suspendidas debe ser lo más pequeño posible.
1.1.4. Tipos de suspensiones.
Clasificación de las suspensiones:
En la actualidad existen distintas y variadas disposiciones de suspensión cuyo uso

depende principalmente del tipo de prestaciones en cuanto a confortabilidad y estabilidad con que
se pretende dotar al vehículo y del tipo de accionamiento de las ruedas, trasero o delantero.
De esta forma se pueden clasificar las suspensiones convencionales en tres grandes grupos:
• Suspensiones rígidas: en las que la suspensión de una rueda de un eje va supeditada a la

otra de forma que se transmitan las oscilaciones entre ruedas de un mismo tren.
Suspensiones semirígidas: similares a las anteriores pero con menor peso no Suspendido
Desarrollo de suspensiones mecánicas convencionales.
• Suspensiones independientes: en las que cada rueda posee una suspensión independiente
de las de las demás ruedas de forma que no se transmiten vibraciones ni entre ruedas ni entre ejes.
En los siguientes apartados se muestran distintos tipos de suspensión que se utilizan en la

actualidad. Obviamente no se han recopilado todos pero sí los más significativos dentro de cada
tipo y los que más avances han dado lugar.
Merecen especial atención las suspensiones independientes de tipo multibrazo que ya son
elementos casi indispensables en los vehículos de alta gama.
Suspensión rígida.
La suspensión rígida es una suspensión que tiene unidas las ruedas mediante un eje y eje rígido
de forma que la suspensión es conjunta. Presenta el inconveniente de que al estar unidas
ambas ruedas, las vibraciones producidas por la acción de las irregularidades del pavimento, se
transmiten de un lado al otro del eje. Además el peso de como
las masas no suspendidas aumenta notablemente debido al peso del eje rígido y al peso del grupo
cónico diferencial en los vehículos de tracción trasera. En estos últimos el grupo cónico sube
y baja en las oscilaciones como un parte integradora del eje rígido. Como principal ventaja,
los ejes rígidos destacan por su sencillez de diseño y no producen variaciones significativas en los
parámetros de la rueda como caída, avance, etc. El principal uso de esta disposición de
suspensión se realiza sobre todo en vehículos industriales, autobuses y camiones. En la
actualidad también se usan en algunos turismos en los ejes traseros ya sean propulsores
o no. En la figura (2.1) se muestra un modelo de eje rígido actuando de eje propulsor.
En estos casos el eje está constituido por una caja que contiene el mecanismo diferencial (1) y
por los tubos (2) que contienen los palieres.
Figura 2.1 Suspensión de eje rígido trasero propulsor.
El eje rígido en este caso se apoya contra el bastidor mediante dos ballestas (3) que
hacen de elemento elástico transmitiendo las oscilaciones. Completan el conjunto los
amortiguadores telescópicos (4).
En la figura (2.2) se muestra un moderno modelo de eje rígido de un tren trasero para
turismo con tracción delantera. Los principales componentes son el eje rígido (1) que va
unido a los cubos de las ruedas (2) mediante una mangueta (3) atornillada al eje y un juego de
rodamientos que permite el giro de la rueda. Sobre el eje rígido se apoyan los dos
conjuntos muelle-amortiguador telescópico (4) que por su extremo superior se anclan al chasis
transmitiendo y amortiguando las oscilaciones.
Esta suspensión no presenta rigidez longitudinal de forma que el eje rígido
(1) lleva incorporadas cuatro barras longitudinales (5) formando un paralelogramo de Watt
que mantiene al eje en su posición longitudinal. Además para estabilizar el eje y generar un
único centro de balanceo de la suspensión, se añade una barra transversal (6) que está unida al eje
en A y a la carrocería en B. A esta barra transversal
se la conoce con el nombre de barra Panhard. Tanto las barras longitudinales como la
barra Panhard dispone de articulaciones elásticas (como la C) con el eje y con la carrocería
para permitir realizar a la suspensión su función de amortiguación vertical.
Figura 2.2 Eje rígido trasero.
Suspensión semirígida
Estas suspensiones son en realidad de eje rígido por lo que algunas publicaciones incluyen a este
tipo de suspensiones dentro de las suspensiones rígidas. La diferencia principal con las
anteriores estriba en que las ruedas están unidas entre sí como en el eje rígido pero
transmitiendo de un forma parcial las oscilaciones que
reciben de las irregularidades del pavimento. En cualquier caso la suspensión en ningún
momento es independiente.
En la figura (2.3) se muestra una suspensión de este tipo. Concretamente una suspensión con eje
De Dion. En ella las ruedas van unidas mediante soportes articulados (1) al diferencial (2), que en
la suspensión con eje De Dion es parte de la masa suspendida, es decir, va anclado al bastidor del
automóvil. Bajo este aspecto se transmite el giro a las ruedas a través de dos semiejes como en las
suspensiones independientes. A su vez ambas ruedas están unidas entre si mediante una traviesa o
tubo De Dion (3) que las anda de forma rígida permitiendo a la suspensión deslizamientos
longitudinales. Este sistema tiene la ventaja, frente al de eje rígido, de que se disminuye la masa
no suspendida debido al poco peso de la traviesa del eje De Dion y al anclaje del grupo
diferencial al bastidor y mantiene los parámetros de la rueda prácticamente constantes como los
ejes rígidos gracias al anclaje rígido de la traviesa. La suspensión posee además elementos
elásticos de tipo muelle helicoidal (4) y suele ir acompañada de brazos longitudinales que limitan
los desplazamientos longitudinales.
Figura 2.3 Suspensión semirígida De Dion :
Existen otros sistemas de suspensión semirígida pero que poseen un aspecto exterior de eje
rígido. En la figura (2.4) se muestra una suspensión de ruedas tiradas mediante dos brazos
longitudinales (1) con un eje deformable (2), que los une, en forma de U invertida. Este eje al ser
deformable es por lo tanto semirígido ya que parte de las oscilaciones transmitidas a través de él,
de una rueda a otra, las amortigua a costa de la deformación del
propio eje. En el interior del eje deformable (2) se encuentra situada la
barra estabilizadora (3). El sistema cuenta además con conjuntos de muelle-amortiguador
telescópico (4) y barra transversal Panhard (5). Las articulaciones de la suspensión con el bastidor
se realizan mediante cojinetes elásticos (6).
Como evolución de los sistemas de suspensión de eje rígido actualmente se han desarrollado
modernas suspensiones semiindependientes que también parten del concepto de ejes transversales
pero anclados de una forma elástica y no totalmente rígida. A modo de ejemplo en la figura (2.5)
se muestra un modelo de tren trasero, de tipo serniindependiente, conocido con el nombre de
Deltalink.
Figura 2.4 Suspensión semirígida.
Este modelo es de ruedas tiradas mediante dos brazos longitudinales curvados (1) pero unidos
mediante un eje trasero “Deltalink”(2). El eje está formado por dos brazos transversales A y B
ligados entre sí de forma elástica. Esta ligadura se realiza a partir de una larga prolongación de
los brazos transversales articulados, mediante casquillos de goma (3), de forma que los hace
semisolidarios. El guiado de los brazos se realiza mediante unas bieletas transversales (4) y
además dispone de muelles helicoidales (5) y amortiguadores a gas (6).
Figura 2.5 Suspensión semiindependiente Delta-link.
Los anclajes al bastidor se realizan mediante dos pequeñas bieletas (7) apoyadas en el extremo de
los brazos longitudinales curvados (1). Este apoyo tiene una ligera holgura transversal que
permite a la suspensión Deltalink un cierto grado de convergencia hacia el interior de la curva
como si se tratase de un eje autodireccional. Además este sistema consigue un buen
paralelismo respecto a las ruedas delanteras.
El nombre de Deltalink viene del triángulo o delta que forman el eje partido transversal
(2) con la prolongación de las bieletas (7) de anclaje al bastidor, tal y como se aprecia en la
figura (2.5).
Suspensión independiente.
La tendencia actual es la suspensión independiente a las cuatro ruedas pues es la más óptima
desde el punto de vista de confort y estabilidad al reducir de forma independiente las
oscilaciones generadas por el pavimento sin transmitirlas de una rueda a otra del mismo eje. La
principal ventaja añadida de la suspensión independiente es que posee menor peso no
suspendido que otros tipos de suspensión por lo que las acciones transmitidas al chasis son de
menor magnitud. El diseño de este tipo de suspensión deberá garantizar que las variaciones de
caída de rueda y ancho de ruedas en las ruedas directrices deberán ser pequeñas para conseguir
una dirección segura del vehículo. Por contra para cargas elevadas esta suspensión puede
presentar problemas. Actualmente éste tipo de suspensión es el único que se utiliza para las
ruedas directrices.
El número de modelos de suspensión independiente es muy amplio y además posee numerosas
variantes. Los principales tipos de suspensión de tipo independiente son:
Suspensión de eje oscilante
La peculiaridad de este sistema que se muestra en la figura (2.6) es que el elemento de rodadura
(1) y el semieje (2) son solidarios (salvo el giro de la rueda), de forma que el conjunto oscila
alrededor de una articulación (3) próxima al plano medio longitudinal del vehículo. Este tipo de
suspensión no se puede usar como eje directriz puesto que en el movimiento oscilatorio de los
semiejes se altera notablemente la caída de las ruedas en las curvas. Completan el sistema de
suspensión dos conjuntos muelle-amortiguador telescópico (4).
Una variante de este sistema es el realizado mediante un eje oscilante pero de una sola
articulación mostrado en la figura (2.7). La ventaja que presenta es que el pivote de giro
(1) está a menor altura que en el eje oscilante de dos articulaciones. El mecanismos diferencial
(2) oscila con uno de los palieres (3) mientras que el otro (4) se mueve a través de una
articulación (A) que permite a su vez un desplazamiento de tipo axial en el árbol de transmisión.
El sistema también cuenta con dos conjuntos muelle- amortiguador telescópicos (5).
Figura 2.6 Suspensión de eje oscilante de doble articulación.

Figura 2.7 Suspensión de eje oscilante de una articulación.
Suspensión de brazos tirados o arrastrados.
Este tipo de suspensión independiente se caracteriza por tener dos elementos soporte o brazos
en disposición longitudinal que van unidos por un extremo al bastidor y por el otro a la mangueta
de la rueda. Si el eje es de tracción, el grupo cónico va anclado al bastidor. En cualquier caso las
ruedas son tiradas o arrastradas por los brazos longitudinales que pivotan en el anclaje de la
carrocería.
Este sistema de suspensión ha dado un gran número de variantes cuyas diferencias estriban
fundamentalmente en cuál es el eje de giro del brazo tirado en el anclaje al bastidor y
cuál es el elemento elástico que utiliza.
En la figura (2.8) se muestra como los brazos tirados pueden pivotar de distintas formas:
En la figura de la izquierda los brazos longitudinales (A) pivotan sobre un eje de giro
perpendicular al plano longitudinal del vehículo. Este tipo de suspensión apenas produce
variaciones de vía, caída o avance de la rueda. En la figura de la derecha pivotan los brazos (A)
sobre ejes que tienen componentes longitudinales, es decir sobre ejes oblicuos al plano
longitudinal del vehículo. A esta última variante también se la conoce como brazos
semiarrastrados y tiene la ventaja de que no precisa estabilizadores longitudinales debido a la
componente longitudinal que tiene el propio brazo o soporte. Aquí las variaciones de caída y de
vía dependen de la Posición e inclinación de los brazos longitudinales.
Figura 2.8 Suspensión de brazos tirados o arrastrada (Izda.) y suspensión de brazos

tirados oblicuos o semiarrastrada (Dcha.).
En cuanto al tipo de elementos elásticos que se utilizan en las suspensiones de brazos tirados,
los principales son barras de torsión transversales y muelles elásticos. En la figura (2.9) se
muestra un ejemplo de suspensión independiente de brazos tirados (1) con muelles
helicoidales y amortiguadores hidráulicos telescópicos (2). La mangueta (3) va atornillada
al brazo longitudinal (1) que pivota en el silentbloc (4). Además cuenta con un brazo
superior (5) y otro inferior (6) que une el brazo tirado con el bastidor mediante casquillos.
En el otro extremo del brazo longitudinal hay un pequeño brazo de compensación (7) que
también va unido al bastidor mediante un casquillo.
Figura 2.9 Suspensión independiente de brazos tirados.
Uno de los elementos elásticos más utilizados en las suspensiones de brazos tirados es la
barra de torsión cuya utilización da lugar también a distintas variantes.
En la figura (2.10) se muestra un modelo de suspensión independiente con brazos tirados con
barras de torsión como elementos elásticos y amortiguadores. En
este caso el brazo longitudinal (1) va unido al cubo de rueda (2) por un extremo y a un tubo que
contiene una barra de torsión (3) por el otro.
La barra de torsión a su vez va anclada al bastidor mediante un soporte (4). Observar que la
suspensión es independiente ya que no existe ninguna conexión entre ambas ruedas. Cada barra
se torsiona de forma independiente para cada rueda de forma que el giro de cada brazo
longitudinal se realiza respecto a un eje perpendicular al plano longitudinal del vehículo.
Figura 2.10 Suspensión de brazos tirados con barras de torsión.
Otros modelos llevan las dos barras de torsión montadas en el interior de un mismo eje, siendo
su fundamento similar al mencionado anteriormente.
Suspensión Mc Pherson.
El sistema de suspensión independiente Mc Pherson es uno de los más utilizados en el tren

delantero aunque se puede montar igualmente en el trasero. Este sistema ha tenido mucho
éxito, sobre todo en vehículos más modestos, por su sencillez de fabricación y mantenimiento, el
coste de producción y el poco espacio que ocupa.
La figura (2.11) muestra un modelo detallado de una suspensión Mc Pherson con brazo
inferior y barra estabilizadora.
La mangueta (1) de la rueda va unida al cubo (2) permitiendo el giro de éste mediante un
rodamiento (3). A su vez la mangueta va unida al bastidor a través de dos elementos
característicos de toda suspensión Mc Pherson:
• El brazo inferior (4) que va unido a la mangueta (1) mediante una unión elástica (A)
(rótula) y unido al bastidor mediante un casquillo (B).
• El conjunto muelle helicoidal-amortiguador. El amortiguador (5) va anclado de forma fija

ala parte superior de la mangueta(l)y el muelle (6) es concéntrico al amortiguador y
está sujeto mediante dos copelas superior (C) e inferior (D). El amortiguador está unido al
bastidor por su parte superior mediante un cojinete de agujas (7) y una placa de fijación (8). En
las ruedas delanteras se hace necesaria la existencia de este cojinete axial ya que el amortiguador
al ser solidario a la mangueta gira con ésta al actuar la dirección.
Figura 2.11 Suspensión Mc Pherson convencional.
La suspensión tipo Mc Pherson forma un mecanismo de tipo triángulo articulado formado por el
brazo inferior, el conjunto muelle-amortiguador y el propio chasis. El lado del triángulo que
corresponde al muelle-amortiguador es de compresión libre por lo que sólo tiene un único grado
de libertad: la tracción o compresión de los elementos elásticos y amortiguador. Al transmitirse a
través del muelle-amortiguador todos los esfuerzos al chasis es necesario un dimensionado
más rígido de la carrocería en la zona de apoyo de la placa
de fijación. Como elementos complementarios a esta suspensión se
encuentra la barra estabilizadora (9) unida al brazo inferior (4) mediante una bieleta (10) y al
bastidor mediante un casquillo (E), y en este caso un tirante de avance (11).
Actualmente existen múltiples variantes en cuanto a la sustitución del tirante inferior (4) que
pueden ser realizada por un triángulo inferior, doble bieleta transversal con tirante longitudinal,
etc. A estos últimos sistemas también se les ha denominado “falsa” Mc Pherson, aunque en
cualquier caso todos ellos utilizan el amortiguador como elemento de guía y mantienen
la estructura de triángulo articulado. La suspensión clásica Mc Pherson dispone de
la barra estabilizadora como tirante longitudinal, mientras que las denominadas “falsa” Mc
Pherson ya absorben los esfuerzos longitudinales con la propia disposición del anclaje del
elemento que sustituye al brazo inferior.
En la figura (2.12) se muestra un esquema Mc Pherson donde se ha sustituido el brazo inferior

por un triángulo (1) que va unido a la mangueta (2) mediante una rótula (A) y a
la cuna del motor (3) mediante dos casquillos (C) y (D). El resto de los componentes es similar al
de una Mc Pherson convencional.
Figura 2.12 Suspensión ‘falsa” Mc Pherson (triángulo inferior).
A veces también se sustituye el brazo inferior por dos brazos formando triángulo como se
muestra en la figura (2.13). Estos brazos (1) van unidos al bastidor mediante casquillos (2) y a la
mangueta mediante rótulas (3). Además en este caso se han colocado dos brazos longitudinales
(4) que controlan el ángulo de caída de las ruedas en los apoyos.
Figura 2.13 Suspensión ‘falsa “Mc Pherson (doble brazo inferior).
Suspensión de paralelogramo deformable. Suspensiones Multibrazo.
Junto a la suspensión Mc Pherson descrita en el apartado anterior, la suspensión de paralelogramo

deformable es la más utilizada en un gran número de automóviles tanto para el tren delantero
como para el trasero.
En la figura (2.14) se muestra una suspensión convencional de paralelogramo deformable. El

paralelogramo está formado por un brazo superior (1) y otro inferior (2) que están unidos al
chasis por los ejes (A) y (B) respectivamente cerrando el paralelogramo a un lado el propio chasis
y al otro la propia mangueta (3) de la rueda. La mangueta está articulada con los brazos mediante
rótulas esféricas (C) que permiten la orientación de la rueda. Los elementos elásticos y
amortiguador coaxiales (4) son de tipo resorte helicoidal e hidráulico telescópico
respectivamente y están unidos por su parte inferior al brazo inferior y por su parte superior al
bastidor. Completan el sistema unos topes (D) que evitan que el brazo inferior suba lo suficiente
como para sobrepasar el límite elástico del muelle y un estabilizador lateral (5) que va anclado al
brazo inferior (2).
Figura 2.14 Suspensión de paralelogramo deformable convencional.
Con distintas longitudes de los brazos (1) y (2) se pueden conseguir distintas geometrías de
suspensión de forma que puede variar la estabilidad y la dirección según sea el diseño de estos
tipos de suspensión.
A la suspensión de paralelogramo deformable también se la conoce con distintos nombres como:

trapecio articulado; de triángulos superpuestos cuando los brazos de suspensión suelen ser
triángulos; y de brazos superpuestos cuando se dispone de una brazo transversal y una bieleta
anclada a éste, formando ambos una triangulación. En cualquier caso son todo variantes similares
de un mismo concepto.
La evolución de estos sistemas de suspensión de paralelogramo deformable ha llegado hasta las

actuales suspensiones llamadas multibrazo o multilink. Las suspensiones multibrazo se basan en
el mismo concepto básico que sus precursoras las suspensiones de paralelogramo deformable,
es decir, el paralelogramo está formado por dos brazos transversales, la mangueta de la rueda y
el propio bastidor. La diferencia fundamental que aportan estas nuevas suspensiones es que los
elementos guía de la suspensión multibrazo pueden tener anclajes elásticos mediante manguitos
de goma. Gracias a esta variante las multibrazo permiten modificar tanto los parámetros
fundamentales de la rueda, como la caída o la convergencia, de la forma más apropiada de cara
a la estabilidad en las distintas situaciones de uso del automóvil.
A principios de los noventa se comenzó a instalar estos sistemas multibrazo en automóviles de

serie ya dando buenos resultados aunque había reticencias para los ejes no motores. En la
actualidad las grandes berlinas adoptan este sistema en uno de los trenes o en ambos. Para que
una suspensión se considere multibrazo debe estar formada al menos por tres brazos.
Las suspensiones multibrazo se pueden clasificar en dos grupos fundamentales:

• Suspensiones multibrazo con elementos de guía transversales u oblicuos con funcionamiento
similar al de las suspensiones de paralelogramo deformable.
• Suspensiones multibrazo que además disponen de brazos de guía longitudinal con un
funcionamiento que recuerda a los istemas de suspensión de ruedas tiradas por brazos
longitudinales.
En la figura (2.15) se muestra en la parte izquierda un sistema multibrazo delantero y en la

derecha uno trasero del tipo paralelogramo deformable con tres brazos. La suspensión delantera
consta de un brazo superior (1) que va unido a una mangueta (2) larga y curvada mediante un
buje de articulación (A) y un brazo inferior transversal (3) que va unido a la mangueta por una
rótula doble (B) y al bastidor por un casquillo (C) que aísla de las vibraciones. Cierra el
paralelogramo deformable el propio bastidor como en cualquier suspensión de este tipo.
Figura 2.15 Suspensión rnultibrazo delantera y trasera.
Esta suspensión dispone además de un tercer brazo (4) que hace de tirante longitudinal y que está
unido al bastidor y mangueta de la misma forma que el brazo inferior transversal. La gran altura
de la prolongación de la mangueta consigue una disminución de los cambios de convergencia de
la rueda y un ángulo de avance negativo. La suspensión trasera consta de un brazo superior (1)
con forma de triángulo como la delantera, pero dispone de dos brazos transversales, superior (2) e
inferior (3) y un tirante longitudinal inferior (4). Las articulaciones son similares al modelo de
suspensión delantera.
Ambos sistemas poseen como elementos elásticos muelles helicoidales y amortiguadores

telescópicos (5) y también barra estabilizadora. Observar que en la disposición delantera el
amortiguador va anclado a la barra inferior transversal (3) mediante una horquilla
.
En la figura (2.16) se muestra un sistema de suspensión de tren trasero multibrazo del tipo
paralelogramo deformable pero con cinco brazos horizontales y oblicuos. Gracias a estos brazos
los distintos ángulos de control de rueda varían según la altura de la carrocería y se centra mejor
el tren trasero ante esfuerzos de tracción y frenada.
Figura 2.16 Suspensión multibrazo de cinco brazos.
Un brazo inferior (1) va unido a la cuna (2) de la suspensión mediante un bulón (A) y unido por
su otro extremo a la mangueta de la rueda (3) mediante una articulación (B). Este brazo inferior
(1) hace de leva para el muelle helicoidal (4) que está apoyado por un extremo a él y que por su
extremo superior con una copela (C) a la propia cuna. El amortiguador de gas telescópico (5) va
unido al brazo inferior y al bastidor de forma independiente al muelle.
La mangueta de la rueda (3) está guiada por otros cuatro brazos que son el tirante inferior (6), el
tirante de paralelismo de la rueda (7), el tirante que controla la caída de la rueda (8) y el tirante
superior (9) que junto al brazo inferior (1) hacen labores de suspensión. Por la parte inferior de la
mangueta, junto al brazo inferior, completa la suspensión una bieleta (10) que controla la barra
estabilizadora (11).
Este sistema tiene también de forma opcional un corrector hidroneumático de altura que
consta de dos amortiguadores especiales, dos esferas acumuladoras, una bomba y una válvula que
se controla a través de la posición de la propia suspensión.
En la figura (2.17) se muestra un sistema multibrazo para un eje trasero que se asemeja más al
segundo tipo de multibrazos que recuerda el funcionamiento de ruedas tiradas por brazos
longitudinales.
Esta suspensión tiene un esquema que se compone fundamentalmente de ruedas tiradas por un
brazo oscilante oblicuo (1) en forma de Z, y de dos brazos transversales
(2) y (3) formando el conjunto un paralelogramo deformable. Los brazos transversales están
unidos al brazo oscilante y a la cuna (4) de la suspensión mediante silentblocs (A) lo cual
consigue una convergencia constante sobre toda la carrera de la rueda y una escasa variación de
la caída. El brazo oscilante (1) contiene a su vez al portacubo de la rueda (5). Además este
sistema elimina parte del hundimiento que se produce en arranques y frenadas.
El elemento elástico lo compone muelles helicoidales (6) que se combinan de forma separada con
amortiguadores de gas telescópicos (7). El muelle va unido mediante dos copelas (B) al brazo
transversal superior (2) y al bastidor. El amortiguador va anclado al brazo oscilante (1) y al
bastidor por su extremo superior con un tope elástico (C). Completan el sistema una bieleta (8),
que va unida al brazo superior mediante una horquilla y un silentbloc (A), que
guía la barra estabilizadora (9).
En este sistema tiene particular importancia el brazo longitudinal (1) que hace la función de
“central de control” a la hora de mantener constante la convergencia de las ruedas y reducir la
variación de la caída. Esta modificación de parámetros se consigue gracias a que el cojinete o
silentbloc que une este brazo con la cuna de la suspensión permite pequeñas desviaciones, ante
fuerzas laterales y longitudinales, que otorgan a los brazos transversales movimientos de
basculación en sus puntos de anclaje. En consecuencia se obtiene una convergencia constante
durante el movimiento muelle longitudinal.
El brazo longitudinal se encarga fundamentalmente del control de las fuerzas longitudinales ylos
dos brazos transversales de las laterales, de forma que se optimiza la sincronización de la
dinámica longitudinal y transversal. Aparte de ello, el brazo longitudinal se encarga de dar apoyo
al par de frenado.
El sistema de suspensión multibrazo a pesar de ser puramente mecánico no está exento de

la posibilidad de implantar ayudas hidráulicas o electrónicas. Algunos sistemas multibrazo se
combinan con sistemas de amortiguación de endurecimiento progresivo y sistemas hidráulicos
autoniveladores que, además de mantener la altura constante, ejercen como elemento
estabilizador.
Figura 2.17 Suspensión multibrazo con brazos longitudinales.
Los sistemas de suspensión convencionales, sin ningún tipo de asistencia o gestión, siguen siendo
los más utilizados en la mayoría de los automóviles. El número de estos sistemas es muy amplio
y cada uno posee infinidad de variantes y detalles.
1.1.5. Suspensiones Regulables.
Control de suspensiones.
Las necesidades actuales de los sistemas de suspensión y el avance conjunto de la

electrónica han llevado en la actualidad al desarrollo de complejos sistemas de control y
gestión de la suspensión. Las principales sistemas de control son neumático, hidroneumático y
amortiguación pilotada existiendo dentro de cada sistema numerosos tipos de control que
supervisan parámetros como carga, altura de
carrocería, dureza de amortiguación variable, etc. A continuación se muestran en los siguientes
puntos los distintos sistemas de control de suspensión así como los modernos sistemas de control
de estabilidad de carrocería.
Suspensión neumática controlada.
La suspensión neumática se fundamenta en el aprovechamiento de la condición de

elasticidad que posee una cantidad de gas (aire o nitrógeno) que ocupa los resortes de
amortiguación llamados resortes de aire. Estos resortes necesitan por tanto de una
instalación de aire comprimido que los alimente, por lo que en la actualidad, estos tipos de
suspensión son más propios de vehículos que ya disponen de esta instalación para los frenos. Los
principales grupos de vehículos que utilizan suspensión neumática, fundamentalmente en el
eje trasero, son los vehículos grandes de tipo familiar, vehículos industriales, autobuses y
camiones.
Los resortes más comunes son los de membrana en forma de fuelle de doble anillo,
mostrado en la figura (2.18), y los de fuelle de desarrollo. Ambos presentan una variación
progresiva de la elasticidad mediante la variación de la presión del aire, en todo el recorrido
de la suspensión.
La regulación tanto de la presión como de la cantidad de aire que hay en cada instante en los
resortes está controlada por válvulas reguladoras que en la actualidad están gestionadas por una
unidad de control electrónico.
En la figura (2.18) se muestra un esquema simple de una instalación neumática en la que

un grupo de propulsión (1), formado por un compresor accionado por un motor eléctrico,
comprime el aire que a su vez es almacenado en un depósito (2). El aire comprimido llega a
través de los conductos hasta el resorte de aire de cada rueda (3) a través de una válvula
(4) que regula la cantidad de aire que entra o sale del resorte. Tanto el motor, que acciona el
compresor, como las válvulas están controlados por una unidad de control electrónico (5).
El funcionamiento de este tipo de suspensión es el siguiente. Cuando una rueda del vehículo
sube por efecto de una desigualdad del pavimento, el resorte (3) se comprime por la acción de la
membrana (6) que se comporta como un fuelle. Esta variación de volumen provoca un aumento
de presión en el interior del resorte, que le obliga a recuperar su posición inicial tras haber
pasado el obstáculo manteniendo de esta forma la altura correcta de la carrocería.
Figura 2.18 Suspensión neumática controlada.
El calculador electrónico controla además del compresor y las válvulas, un sensor (7) que
controla la posición de la carrocería en todo instante y el limitador de frenada (8) del sistema
neumático de frenos para variar su tarado según sea la altura de la carrocería respecto
al pavimento. Cuando se carga el
vehículo el resorte de aire (3) se comprime por acción del propio peso del vehículo resultando la
suspensión más dura. La unidad de control (5) detecta a través del sensor de posición (7) una
disminución de la altura de la carrocería y automáticamente ordena la apertura de la válvula (4)
de la rueda para que entre aire comprimido dentro del resorte y se pueda regular la posición de la
altura.
El control de la válvula permite por otra parte tener en cuenta cualquier variación de temperatura
(que produciría una variación de volumen del aire en el resorte) y cualquier variación de la carga,
por lo que la flexibilidad de la suspensión es variable.
Cuando se descarga el vehículo la carrocería sube de posición y el aire de los resortes

(3) se dilata disminuyendo su presión. El controlador electrónico (5) detecta esta subida de altura
de la carrocería mediante el sensor de posición (7) y ordena la apertura de la válvula (4) para que
salga el aire del resorte hacia la instalación y disminuya la altura de la carrocería hasta una
posición adecuada.
Suspensión hidroneumática pilotada.
Debido al importante desarrollo de las suspensiones oleoneumáticas convencionales se va a

desarrollar en este apartado un estudio de las modernas suspensiones de flexibilidad variable
gestionadas electrónicamente.
Las suspensiones de tipo hidroneumático controladas por gestión electrónica (hidroactivas)

permiten variar la flexibilidad de las mismas, adaptándolas a las condiciones de marcha del
vehículo y tipo de conducción. Estas suspensiones controlan varios parámetros como:
• la velocidad del vehículo.
• el ángulo de giro del volante de la dirección. la
presión de los frenos delanteros.
• la posición del pedal del acelerador.
• la amplitud de las oscilaciones verticales de la suspensión delantera obtenidas a través

de un corrector de altura accionado desde la barra estabilizadora.
El sistema permite variar la altura de la carrocería en función de la velocidad. Si se circula a

altas velocidades, el sistema de suspensión reduce la altura en la parte delantera del
vehículo a la vez que lo levanta de la parte trasera consiguiendo mejorar notablemente la
aerodinámica del vehículo. Por contra, si se circula a bajas velocidades debido al mal estado del
pavimento, la carrocería sube de altura. Ante las variaciones de carga este sistema de
suspensión actúa nivelando cualquiera de los dos ejes según se precise.
El circuito hidráulico se compone fundamentalmente de un depósito de plástico con filtro de

aspiración y un grupo de alta presión que integra una bomba de alta presión, el conjuntor-
disyuntor y una válvula de seguridad. La bomba de alta presión es una bomba volumétrica de seis
pistones radiales que son accionados por una excéntrica. La bomba es arrastrada por una correa
poliuve desde el cigüeñal del motor y da presión (170 ± 5 bar) a todos los órganos del vehículo
que son asistidos de forma hidráulica: suspensión, frenos y dirección. La válvula de seguridad
conserva la presión suficiente en el circuito de frenos, aislándolo en caso de fuga del circuito de
la suspensión (80 a 100 bar de presión de apertura).
El sistema de suspensión está compuesto por seis esferas, de las cuales cuatro están asociadas
cada una a una rueda mediante un amortiguador, tal y como ocurre en una suspensión
hidroneumática convencional. Las otras dos esferas son suplementarías, una para cada tren. Estas
dos esferas, de unos 400 cm3 cada una y con una presión de tarado de bar, tienen como misión
asegurar una reserva de presión en el circuito hidráulico. Estas esferas de chapa embutida están
provistas de dos cámaras A y B independientes separadas por una membrana de elastómero C. La
cámara B está conectada con el circuito hidráulico y la A que está rellena de gas a presión
(Nitrógeno) se encarga de absorber las variaciones de volumen de líquido que se producen en el
circuito. La parte A hace las veces de un elemento elástico o muelle. En la figura también se
puede apreciar la forma del regulador de dureza (1).
En la figura (2.20) se muestra un esquema de funcionamiento de la suspensión hidractiva para

ambos ejes. Los cinco parámetros, posición del pedal del acelerador (1), ángulo de giro del
volante de la dirección (2), presión de los frenos delanteros (3), velocidad del vehículo (4) y
oscilaciones de la suspensión delantera (5), informan a la unidad electrónica de control (6) en
todo momento de forma que ella según sus leyes o patrones programados determina si el estado
de la suspensión 12 debe tener mayor o menor dureza. A partir de determinados
ángulos de giro, alta velocidad, fuertes frenadas o aceleraciones e inclinación de la
carrocería (por ejemplo en curvas), la unidad de control decide pasar de un tarado blando y
confortable a uno más firme y seguro.
En cada tren, la esfera adicional (9) está conectada con los amortiguadores de 9 cada
rueda (8), a través de cada esfera de rueda (7) . Esta conexión se realiza a 1 través de un
regulador de dureza o rigidez (10) que incluye un distribuidor de presión que recibe el líquido de
una electroválvula (11).
En función del número de esferas conectadas entre sí se obtiene una suspensión con un tarado
más o menos blando. Obviamente tanto el tren trasero como el delantero tienen el mismo tipo de
suspensión simultáneamente. En la figura (2.20) se ha mostrado cada tipo de tarado en un eje
distinto para comparar mejor ambos modos de suspensión.
En la parte izquierda de la figura (tren delantero) se muestra como es el funcionamiento de esta

suspensión en su fase de tarado blando. Si la unidad de control (6) al recibir las
señales de los cinco sensores, determina que es apropiada una suspensión de tarado blando,
entonces manda una señal eléctrica a la electroválvula (11), de forma que la alta presión (AP) del
circuito hidráulico llega al regulador de dureza (10) y empuja el distribuidor interno de presión
de este regulador. De esta forma se ponen en contacto la dos esferas (una de cada rueda) con
la esfera adicional a través de unos amortiguadores adicionales (12). El resultado es que el
líquido sale del conjunto esfera-amortiguador de cada rueda para expandirse en la esfera
adicional a costa de perder presión y por lo tanto de obtener una menor dureza en el tarado de los
amortiguadores.
En la parte derecha de la figura (tren trasero) se muestra el caso contrario en el que la unidad de
control (6) determina, a partir de los parámetros obtenidos de las condiciones de marcha, que la
suspensión debe tener un tarado duro. Para ello corta la alimentación a la electroválvula (11) y
como consecuencia produce un desplazamiento de los distribuidores de presión de los
reguladores de dureza (10) de forma que cada una de las esferas de rueda (7) queda aislada de la
esfera adicional (9). Además, se interrumpe la conexión hidráulica entre las esferas de rueda de
cada eje de forma que cada esfera queda totalmente incomunicada pudiendo desplazarse el
líquido tan sólo entre la esfera (7) y el amortiguador (8). Con ello se consigue un endurecimiento
de la suspensión.
Figura 2.20 Esquema de funcionamiento de suspensión hidrodinámica.
En la consola central del vehículo se dispone de un interruptor que permite seleccionar entre dos
tipos de marcha “Confort” y “Sport”. La regulación de la dureza de la suspensión es automática
en cada uno de las modalidades pudiendo pasar de la posición “Confort” a la “Sport” en
centésimas de segundo en caso de necesidad.
En general gracias a este tipo de suspensión, se consigue que el vehículo en cada situación
particular limite los movimientos de cabeceo y balanceo laterales obteniendo una suspensión
firme pero a la vez confortable.
En la figura (2.21) se muestra el tren delantero de una suspensión hidroneumática pilotada.
El tipo de suspensión es independiente de tipo falso McPherson con brazo inferior triangular,
elementos hidroneumáticos de flexibilidad y amortiguación, y barra estabilizadora.
Figura 2.21 Tren delantero con suspensión hidractiva.
Los principales componentes de ésta suspensión son: el brazo oscilante (1) va unido a la cuna de
la suspensión (2) a través del silentbloc trasero de brazo (3), y por otro lado el brazo oscilante
va unido mediante otro silentbloc a la mangueta (4) de la rueda. Unida a la mangueta se
puede apreciar el cubo de rueda (5) y en el extremo superior el amortiguador (6) conectado en la
parte superior con la esfera de rueda (7) y fijado al chasis en (8). La barra estabilizadora (9) está
conectada con la cuna mediante silentblocs y está conectada a su vez con la mangueta mediante
la bieleta de accionamiento (10) de la barra estabilizadora. En el centro del sistema se aprecia la
esfera adicional (11) y junto a la barra estabilizadora se encuentra el corrector de altura (12).
En la figura (2.22) se muestra un tren trasero típico de una suspensión hidroneumática.

En este caso el tipo de suspensión es independiente con ruedas tiradas por brazos longitudinales,
Los principales componentes son: los brazos oscilantes (1) están articulados a la cuna
(2) por unos rodamientos de rodillos cónicos. La cuna está aislada de la carrocería mediante unos
silentblocs especiales o topes elásticos (3) que permiten un ligero giro del eje de las ruedas según
sea la aceleración transversal. El brazo longitudinal está unido al cubo (4) mediante una
mangueta, y unido a un amortiguador (5) en cuyo extremo tiene conectada una esfera (6). Junto a
la esfera de la 67 rueda derecha se ve la esfera adicional (7) con su regulador de
dureza (8) y el corrector de altura (9). La barra estabilizadora en la figura no se aprecia
por estar situada debajo de la cuna.
Figura 2.22 Tren trasero de una suspensión hidractiva.
Suspensiones de amortiguación inteligente.
La elección de tarado en una suspensión convencional supone un difícil compromiso entre la

confortabilidad y la estabilidad de un vehículo. De esta forma hay
vehículos en los que por sus condiciones de utilización disponen de tarados blandos que
absorben al máximo las oscilaciones de la carrocería debidas a las irregularidades del terreno y
en cambio hay otros que por su conducción más deportiva optan por tarados duros que
dotan al vehículo de una mayor estabilidad sobre todo en curvas y a altas velocidades.
Lo ideal en un automóvil sería que la suspensión tuviera una rigidez variable de forma que en
conducción suave o en rectas los tarados fueran blandos dotando al vehículo de una gran
confortabilidad, absorbiendo incluso todas las oscilaciones Verticales, y en curvas y a alta
velocidad, los tarados fueran duros ofreciendo una gran estabilidad al vehículo, todo ello a ser
posible de una forma continua y sin la necesidad de intervención del conductor del vehículo.
En la actualidad existen una gama de suspensiones pilotadas e inteligentes que ofrecen distintos
niveles de rigidez en sus suspensiones, actuando sobre los amortiguador 5 en función del tipo de
conducción del conductor y del firme del trayecto. Entre los distintos tipos de control de
suspensiones tenemos:
Suspensión autoniveladora que mantiene una geometría de suspensión constante en

cualquier trayecto y de forma independiente a la carga del vehículo. Las hay
hidráulicas y neumáticas.
La suspensión con amortiguación pilotada o de resistencia variable en la que unas válvulas
electromagnéticas modifican los pasos calibrados internos de los amortiguadores permitiendo
hasta tres tipos de tarado distintos, suave medio y firme. El cambio de un tipo a otro lo realiza el
conductor por lo que la rigidez de la suspensión no es continuamente variable.
• La amortiguación inteligente controla el tarado de los amortiguadores a partir de los datos

que obtiene de varios sensores de velocidad, aceleración, giro de volante, etc, de forma que
permite dos o tres posiciones de tarado de la suspensión, deportivo, confort y medio. La principal
diferencia con la amortiguación pilotada está en que en este caso es la unidad de control
electrónica la que cambia de un tipo de suspensión a otro en centésimas de segundo según las
necesidades de conducción y sin la intervención del conductor. El conductor puede optar por
cambiar de forma manual el tipo de suspensión.
• Por último una suspensión inteligente sería la que además de controlar las oscilaciones
verticales de la carrocería de forma variable, permitiera nivelar los ejes cuando se carga el
automóvil, redujera la altura de la carrocería a altas velocidades y permitiera nivelar la carrocería
en posición plana para controlar mejor la caída de las ruedas. Este tipo de suspensión se
corresponde con la suspensión hidractiva explicada en el apartado anterior.
La figura (2.23) muestra un esquema de una suspensión de amortiguación inteligente tipo ADS.
La variación de rigidez en los amortiguadores (1), tanto delanteros como traseros, está controlada
por una unidad electrónica de control (2) que se alimenta de la
información registrada a partir de varios sensores. Estos sensores miden parámetros como la
posición y velocidad de giro del volante (3), la posición del pedal de freno (4), la aceleración
vertical, longitudinal y transversal (5) mediante acelerómetros y la velocidad del vehículo (6).
Figura 2.23 Esquema de suspensión de amortiguación pilotada.
El cambio de suspensión blanda a dura y viceversa sigue las siguientes premisas:
• La unidad de control puede ordenar el paso de una suspensión blanda y confortable a una
suspensión más dura ante situaciones donde prima la estabilidad del vehículo. Estas
situaciones son:
- un giro brusco o a alta velocidad (el sensor de volante (3) capta un movimiento rápido de este
o el acelerómetro transversal (5) registra una fuerte aceleración centrífuga debida a la alta
velocidad de paso por curva).
- aceleraciones fuertes (el acelerómetro longitudinal (5) detecta una variación brusca de
aceleración).
- frenadas fuertes (la señal del sensor del pedal de freno (4) unido a la del acelerómetro
longitudinal (5) permiten detectar a la unidad de control (2) una fuerte deceleración).
- fuertes oscilaciones verticales debidas al estado del pavimento (el acelerómetro vertical (5)
registra cambios de aceleración que interpreta la unidad de control (2) aumentando el tarado de
los amortiguadores (1)).
- altas velocidades (la unidad detecta una alta velocidad a partir del captador de
velocidad (6)).
- variaciones apreciables de tracción en alguna de las ruedas motrices (la unidad de control
electrónico de la suspensión (2) es informada por la unidad de control de tracción (7) de una
pérdida de adherencia o de una fuerte aceleración en una de las ruedas motrices).
- La unidad de control cambia a un tarado blando de la suspensión cuando las situaciones

anteriores dejan de ocurrir. Es decir cuando los sensores captan los parámetro de velocidad y
aceleración dentro de unos valores que ya lleva implícitos la unidad de control.
La elección entre una suspensión de tipo confortable (suspensión blanda) y deportiva (suspensión
dura) también está en la mano del conductor. De forma manual y mediante un
conmutador (8) el conductor puede cambiar entre los dos tipos de suspensión. Completa el
sistema una luz testigo (9) en el salpicadero del vehículo que informa de la elección de
suspensión dura o deportiva.
El funcionamiento del paso de un tipo de suspensión a otro se realiza mediante el control
de unas electroválvulas que poseen los propios amortiguadores. El funcionamiento básico de
estos amortiguadores se representa en la figura (2.24). El amortiguador está compuesto
básicamente por dos cámaras A y B que están Conectadas por unos pequeños orificios X e Y que
permiten el paso del aceite del amortiguador cuando el émbolo (1) avanza longitudinalmente en
fase de compresión o de expansión. Además existe una tercera cámara C que está
conectada con la B mediante otros dos pequeños orificios U y y que tienen un paso muy
restringido de aceite. Además de estas cámaras existen dos electroválvulas Vl y V2 que
conectan la cámara A del amortiguador con la cámara C de compensación. La diferencia
entre ambas electroválvulas está en la cantidad de flujo de aceite que permiten pasar en su
apertura, siendo la de mayor paso la V2. Estas electroválvulas están pilotadas por el calculador
electrónico (2) que ordena su apertura o cierre en función de los valores de los parámetros que
recibe de los sensores del sistema determinando uno u otro tipo de suspensión.
Figura 2.24 E5quema de funcionamiento de amortiguador pilotado.
La comunicación entre las cámaras a través de las dos electroválvulas permiten tres posibilidades
de tarado de suspensión diferentes:
Confortable: en este tipo de suspensión la electroválvula V2 de mayor paso de aceite está abierta
de forma que por ejemplo en estado de compresión del amortiguador, el aceite pasa de la cámara
A a la B por los pasos X e Y, y de la cámara A a la cámara de compensación C por la
electroválvula V2 en posición abierta M. Además también existe un flujo muy pequeño de aceite
entre las cámaras B y C a través de los pasos U y V. Mientras la electroválvula Vi se mantiene
cerrada en su posición J. De esta forma se consigue la mayor flexibilidad en la suspensión
consiguiendo la mayor confortabilidad en el vehículo.
Suspensión normal: en este caso la suspensión es algo más dura que la anterior por lo que el
paso de aceite a la cámara C de compensación debe ser más dificultoso. En efecto, en la posición
de suspensión normal la electroválvula de menor paso de aceite Vi está abierta en su posición K
mientras que la electroválvula V2 está cerrada en su posición N. De esta forma se consigue una
suspensión de tarado medio que es menos confortable que la anterior pero dota de mayor
estabilidad al vehículo.
• Deportiva: ésta es la suspensión más dura que permiten los amortiguadores. Para conseguir
este tarado tan rígido se recurre a cortar la comunicación entre la cámara A y B con la cámara C
de compensación. De esta forma en el recorrido del émbolo en la compresión el paso de aceite
sólo se realiza entre las cámaras A y B y de forma muy restringida entre la cámara B y C a través
de los orificios U y V. Con ello se consigue que haya una mayor resistencia al desplazamiento del
aceite al paso del recorrido longitudinal del émbolo. Con este tipo de suspensión se consigue un
tarado duro ideal para rápidas maniobras que necesitan de una gran estabilidad, todo ello a costa
de una disminución de
confort.
Cabe destacar la importancia que tiene la variación de carga en la suspensión de un automóvil si

tenemos en cuenta que la frecuencia natural de oscilación de un bastidor es menor conforme
aumentamos la carga soportada.
Las firmas fabricantes tienden a aplicar la norma experimental 1SO 2631, que define un
parámetro potencial de cansancio denominado “dose”, el cual cuanto mayor es, menor nivel
de confort representa. Este parámetro se obtiene a partir de mediciones de aceleraciones
verticales y frecuencias de las distintas perturbaciones del vehículo.
Una suspensión tradicional puede dar un valor “dose” de 30 en vacío y 38 a plena carga.
Con una suspensión de amortiguación pilotada este parámetro se puede reducir a 22 en posición
de confort, y con una suspensión inteligente se puede conseguir unos valores de 18 y29 en
posición confort y deportiva respectivamente permaneciendo inalterados a plena carga. En
cuanto a las aceleraciones verticales, el cuerpo humano puede notar molestias de fijación de
vista, trastornos de equilibrio etc. a partir de los 2 - 3 hercios. Un vehículo habitual puede llegar
a producir frecuencias de hasta 1.5 Hz., mientras que un FI puede llegar hasta 8 Hz. Gracias
a
las suspensiones inteligentes se ha conseguido reducir las frecuencias en los Fi a 2 Hz. A
continuación se presenta una tabla con distintas frecuencias y sus efectos sobre el cuerpo
humano. (Tabla (2.1)).
Tabla 2.1 Principales rangos de frecuencias y sus efectos.
Frecuencias Efectos en el cuerpo humano

1 a 4Hz. Dificultades de respiración y sensación de opresión
4 a 6 Hz. Somnolencia y pérdidas de atención
4a8 Trastornos de equilibrio, dolores pectorales
. del aparato digestivo
1 a 10Hz. Problemas para fijar la vista
20 a 30 Hz. Dolores lumbares
Por último en la figura (2.25) se muestra lo que podría llegar a ser un moderno modelo de gestión
electrónica de la suspensión. El objetivo de este complejo control de los parámetros de
conducción es aumentar la seguridad.
Para ello dispone de distintos sensores relacionados con el vehículo como la Velocidad,
aceleraciones longitudinales y transversales, par motor; etc..; relacionados con el conductor como
posición del acelerador y del freno, posición del volante, etc.; y relacionados con el
medioambiente mediante sistemas multivisión. Estos datos son analizados por un sistema de
computación mediante un lógica difusa o inteligencia artificial debajo nivel que es capaz de
controlar hasta tres conductores distintos.
En función de los datos de entrada del sistema de computación, éste controla los distintos
sistemas de control de chasis como suspensión inteligente, frenos ABS, control de tracción, etc.;
además de controlar otros sistemas de alarma y de anticolisión.
Figura 2.25 Esquema de la lógica de un sistema de suspensión pilotada.
1.1.6. Tipos de ballestas y componentes de la suspensión.
Los principales elementos que componen la suspensión son:
• Los resortes: que retienen la energía transmitida sobre el vehículo. Los resortes están
pretensados por la acción del peso del vehículo. En una suspensión individual, ante una
ondulación del terreno, el resorte puede ser comprimido hasta su tope de final de carrera
absorbiendo gran parte de la energía del impacto y transmitiendo por lo tanto sólo una pequeña
fuerza sobre la carrocería. Tras pasar la ondulación o un bache la rueda es lanzada hacia abajo
debido a la acción del resorte. Todo ello es válido siempre que la fuerza sobre la rueda sea menor
que la pretensión del resorte, ya que si no, ante una ondulación la rueda se levantaría del suelo.
Los principales tipos de resortes son helicoidales, torsionales metálicos o elastómeros, laminares,
neumáticos, hidráulicos y oleoneumáticos.
• Los amortiguadores: que disminuyen de forma progresiva la amplitud de las amplias

oscilaciones que se producen en los resortes. Esta reducción o amortiguamiento se produce por la
transformación de la energía oscilatoria en calor al paso de un líquido viscoso por un orificio. Los
efectos del amortiguador se traducen en una mayor comodidad para los pasajeros y en una mayor
estabilidad del vehículo ya que se reducen notablemente los
movimientos de balanceo y cabeceo. Los amortiguadores deben estar
perfectamente ajustados para amortiguar eficazmente las oscilaciones de las ruedas y de la
carrocería que pueden tener frecuencias muy distintas. Los amortiguadores
fundamentalmente son de tipo telescópico de uno o dos tubos y suelen ir montados en el
interior de resortes helicoidales en construcción compound formando una pata telescópica o
amortiguador mixto.
• La barra estabilizadora lateral es un elemento anclado en la carrocería que une

ambas ruedas de un mismo tren y que tiene por misión oponerse al par de vuelco que
produce la acción de la fuerza centrífuga en los virajes. Esta oposición la realiza mediante
una rigidez torsional tal que los movimientos del vehículo sean admisibles.
• Los estabilizadores longitudinales restringen los desplazamientos longitudinales relativos

entre las ruedas y la carrocería y van anclados entre ambos mediante uniones elásticas.
• Los elementos de soporte están anclados mediante uniones elásticas a las ruedas y a la
carrocería y tienen como misión soportar los elementos elásticos y amortiguador.
• Los neumáticos que ejercen un efecto de elemento elástico tanto ante oscilaciones verticales
como oscilaciones transversales.
1.2.1. Geometría de las suspensiones.
La suspensión de un automóvil tiene como objetivo el absorber las desigualdades del terreno
sobre el que se desplaza, a la vez que mantiene las ruedas en contacto con el pavimento,
proporcionando a los pasajeros un adecuado confort y seguridad en marcha y protegiendo la
carga y las piezas del automóvil, también evitar una inclinación excesiva de la carrocería durante
los virajes, inclinación excesiva en la parte delantera durante el frenado.
Las características del manejo de un automóvil dependen del chasis y del diseño de la suspensión.
En un extremo se encuentra la suspensión diseñada para proporcionar un suave desplazamiento
encontrado en automóviles de lujo, en el otro extremo se encuentra la suspensión diseñada para
proporcionar un desplazamiento firme y tenso como la suspensión de un automóvil de carreras.
La gran mayoría de automóviles de motor poseen suspensiones que proporcionan un
desplazamiento entre los discos extremos.
En el diseño de la suspensión del automóvil la diferencia entre el peso amortiguado y el no-

amortiguado es importante. El peso amortiguado es la totalidad del peso que se soporta por los
muelles del automóvil, lo cual incluye la carrocería, estructura, motor, componentes de
transmisión y todos lo que estos contienen.
El peso no amortiguado es el de las partes entre los muelles y la superficie del camino, lo cual
incluye llantas, ruedas, frenos, partes de la dirección y montaje del eje trasero.
El sistema esta compuesto por un elemento flexible (muelle de resorte (ballesta) helicoidal, barra
de torsión, estabilizador, muelle de caucho, gas o aire, etc. Y un elemento de amortiguación, cuya
misión es neutralizar las oscilaciones del amasa suspendida originada por el elemento flexible al
adaptarse a las irregularidades del terreno.
1.2.2. Suspensión.
CLASES DE SISTEMAS DE SUSPENSION

INDEPENDIENTE
Una suspensión independiente consiste en que cada rueda esta conectada al automóvil de forma
separada con las otras ruedas, lo cual permite que cada rueda se mueva hacia arriba y hacia
abajo sin afectar la rueda del lado opuesto. La suspensión independiente se puede utilizar en las
cuatro ruedas.
NO INDEPENDIENTE
En una suspensión no independiente las ruedas izquierda y derecha están conectadas al mismo
eje sólido. Cuando una rueda se mueve hacia arriba o hacia abajo, hace que la rueda del lado
opuesto se incline en su parte superior hacia afuera o hacia adentro. Normalmente es utilizada en
la parte trasera de algunos automóviles con tracción trasera y en algunos automóviles en la parte
delantera con tracción de cuatro ruedas.
SEMI-INDEPENDIENTE
Es utilizada en algunos automóviles de tracción delantera, lo cual permite un movimiento
independiente limitado de cada rueda, al transmitir una acción de torsión al eje sólido de
conexión.
RESORTES EN ESPIRAL
Lo resortes en espiral son los mas utilizados en los automóviles actuales, se emplean tanto en la
suspensión delantera como la trasera. Un resorte en espiral es una varilla de acero enrollada. La
presión requerida para comprimir el resorte es el coeficiente del resorte. El coeficiente del resorte
es calculado para hacerlo compatible con cada automóvil; en algunos casos esto es distinto de
derecha a izquierda. Los resortes en espiral de coeficiente variable proporcionando tasas distintas
de compresión de resorte. Los resortes se clasifican en función de la deflexión bajo una carga
dad, la ley de Hook indica que una fuerza aplicada a un resorte hace que este se comprima en
proporción directa a la fuerza aplicada. Al retirarse la fuerza, el resorte regresa a su posición
original, en caso que no sea sobrecargado. Los automóviles más pesados requieren resortes más
duros. Los resortes están diseñados para soportar en forma adecuada la carga y proporcionar al
mismo tiempo una conducción suave y blanda como sea posible.
MUELLES DE HOJA
La mayor parte de muelles de hoja están fabricados en placas de acero. Se utilizan muelles de una
o varias hojas, en algunos casos como en la parte delantera como la trasera. Actualmente son
utilizados exclusivamente en la parte trasera de automóviles y camiones ligeros.
Unos muelles de una sola hoja son del tipo de placa de acero de espesor variable, con una sección
central gruesa y delgada hacia ambos lados, lo cual permite un coeficiente de resorte variable
para una conducción suave y una buena capacidad de soporte de carga. Un muelle de varias
hojas posee una hoja principal con las terminales en cada
extremo y varias hojas sucesivas mas cortas unidas mediante un perno central o abrazadera.
El perno central o abrazadera se ajusta al eje, lo cual impide movimiento hacia delante i hacia
atrás del eje, conservándolo alineado. En algunos casos se utilizan tacones o grapadas entre las
hojas con el fin de reducir el desgaste, fricción y el ruido. Los muelles de las hojas poseen
un ojo en cada extremo para fijarse con el chasis o bastidor.
BARRA DE TORSION
La barra de torsión esta sujeta al bastidor y se conecta indirectamente con la rueda. En algunos
casos el extremo trasero de la barra esta fijo al chasis y el delantero al brazo de control de la
suspensión, que actúa como palanca; al moverse verticalmente la rueda, la barra se tuerce. Las
barras de torsión pueden estar montadas longitudinalmente o transversalmente. Las barras de
torsión están hechas de una aleación tratada por calor para el acero, durante la manufactura son
precisamente estiradas para darles una resistencia contra la fatiga.
RESORTE DE AIRE
La membrana de resorte de aire esta fabricada de compuesto plástico o caucho sintético. Se trata
de un cilindro de aire con una placa de montaje. El montaje inferior se mueve hacia arriba dentro
del cilindro conforme se comprime el aire en el mismo-
CAUCHO
Lo cauchos se utilizan entre los brazos de control, los protectores, los estabilizadores y los
amortiguadores. Ayuda a absorber los golpes de la carretera, permiten algún movimiento y
reducen el ruido.
BRAZOS DE CONTROL
Son los acoplamientos que conectan la articulación de la dirección, la punta del eje de la rueda
con el chasis o la carrocería durante el movimiento hacia arriba y hacia abajo. Están construidas
en acero estampado, forjado o de aluminio forjado. Los brazos de control lateralmente angostos
requieren de una varilla de refuerzo para mantener el control de la rueda hacia delante o hacia
atrás.
Si los brazos de control superior e inferior poseen igual longitud. La rueda sigue perpendicular al
camino, al pasar por un obstáculo, pero se mueve ligeramente hacia adentro, o cual reduce la
distancia de las ruedas delanteras, altera la dirección y producen mayor desgaste de las
llantas. En caso que el brazo superior sea mas corto del inferior, la rueda se inclina hacia adentro,
al subir la distancia entre las ruedas no cambia, lo cual produce más control y menos desgaste de
las llantas.
Los bujes de los brazos de control están colocados a presión o atornillados en los extremos
interiores de los brazos, permitiendo el movimiento oscilatorio del brazo sobre el eje o sobre un
perno fijo en el chasis.
La gran mayoría de bujes son de tipo de caucho torsional. De acuerdo el brazo se mueve hacia
arriba o hacia abajo, se deforma el caucho que hay dentro de las corazas de los bujes interiores y
exteriores, eliminando la fricción entre las partes de metal.
ROTULAS
La rotula sobre el brazo de control con el muelle de la suspensión se denomina articulación de
bola de transporte de peso.
Cuando la unión de la dirección se conecta a la dirección por encima del brazo de control se
denomina articulación de bola de tensión. Esta en tensión por que el peso del automóvil trata de
empujar la rotula desde el nudillo.
Cuando el brazo de control esta arriba del nudillo de la dirección, empuja la rotula hacia la unión.
Lo cual comprime la coyuntura de bola y por ello se le denomina articulación de bola de
compresión.
La rotula sobre el brazo de control no cargado se precarga porque no transporta peso. La
articulación se precarga con un disco elastometrico o con un resorte de metal. La articulación se
denomina articulación de bola precargada o de fricción. La precarga es lo suficientemente
grande para mantener la bola asentada durante los cambios en las cargas en las carreteras ásperas,
en los desplazos laterales y en los altos de emergencia.
VARILLA DE TENSION
La varilla de tensión impide que el extremo exterior de un brazo de control se mueva hacia
delante o hacia atrás, un extremo esta fijo al chasis y el otro extremo al brazo de control en un
Angulo de control aproximado de 45º.
Los bujes de caucho en la parte delantera de la varilla de tensión proporcionan amortiguamiento
por los golpes en la varilla de tensión.
BARRA ESTABILIADORA
Una barra inclinada o barra estabilizadora se usa en la suspensión delantera de muchos
vehículos y en algunas suspensiones traseras, la barra estabilizadora es una varilla en forma de U
y en cada uno de los extremos conectada a los brazos de control inferiores a través de montajes
de caucho. En las curvas la fuerza centrifuga transfiere parte del peso del automóvil a las ruedas
exteriores. En caso que posean suspensión independiente no se puede contrarrestar la tendencia
del automóvil a inclinarse hacia el extremo de la curva.
Para reducir este efecto, los brazos de control izquierdo y derecho se conectan a una barra
estabilizadora, la cual es en esencia una barra de torsión transversal, que cuando se inclina el
automóvil, se tuerce para resistir el movimiento y mantener más nivelado el automóvil.
AMORTIGUADORES
El peso del automóvil que descansa sobre un muelle sin amortiguador continua sacudiéndose
hacia arriba y hacia abajo después de una sacudida. El sacudimiento se detendrá gradualmente
por la fricción en el sistema de suspensión.
Los muelles es espiral de una sola hoja y las barras de torsión poseen muy poca fricción y
los muelles de hojas múltiples ayuda a detener el sacudimiento con mayor rapidez. Un automóvil
bajo sacudimiento es muy difícil de controlar, por que el peso efectivo sobre las llantas cambia de
forma permanente.
Los amortiguadores se instalan sobre un sistema de suspensión para detener rápidamente el
sacudimiento natural de los muelles del automóvil, lo cual mejora el desplazamiento, control y
manejo. El muelle controla el peso del automóvil y el amortiguador controla el sacudimiento o la
oscilación.
Un amortiguador es básicamente un cilindro con un pistón que se mueve dentro de el. El pistón
posee unas aberturas u orificios internos.
El liquido o fluido hidráulico es empujado a través de los orificios a medida que el pistón se
mueve dentro del cilindro. Lo cual permite al fluido hidráulico que entre en la cámara de
compresión y la cámara de rebote.
Hay un tubo de reserva alrededor de la parte externa del cilindro de aplicación en la mayoría de
amortiguadores. Una válvula de toma de compresión ente el cilindro de aplicación y la cámara de
reserva controla el flujo de fluido hidráulico entre ellos. El pistón es empujado hacia abajo dentro
del cilindro durante la compresión y hacia arriba durante el rebote.
La energía absorbida por el amortiguador se convierte en calor, el cual calienta el fluido
hidráulico. El calor pasa a través del compartimiento y se dirige hacia el aire alrededor del
amortiguador. El control de fluido hidráulico durante la compresión y el rebote usa las
aberturas de los orificios y las válvulas de disco.
El flujo de fluido hidráulico en una dirección asienta el disco para restringir el flujo. El flujo en
dirección reversa levanta la válvula desde su asiento y permite que se desplace el fluido
hidráulico a través de la abertura.
Debido a que las válvulas son de flujo más que de presión, las fuerzas de presión del
amortiguador cambian a media que se cambia la tasa de aplicación del amortiguador, por lo
tanto entre mas rápido se aplique el amortiguador, mas fuerza de control tendrá. Durante la
extensión el amortiguador, el fluido hidráulico queda atrapado arriba del pistón en la cámara
de rebote pasa a traces de la abertura del pistón a la cámara de compresión. La varilla del
pistón toma el lugar del fluido hidráulico en la cámara de rebote y debido a que en la cámara
de compresión no hay varilla, durante la extensión algo de fluido hidráulico debe desplazarse
de la cámara de reserva a la cámara de compresión, compensando la cantidad de reserva
desplazado por la varilla.
Durante la compresión ocurre un flujo del fluido hidráulico de reserva hacia ambas cámaras. La
presión acumulada en la cámara de compresión abre la válvula de compresión, permitiendo que
el fluido hidráulico se desplace hacia la cámara de reserva.
La reserva de fluido hidráulico alrededor del cilindro de aplicación del amortiguador no se
encuentra llena de fluido hidráulico, el aire llena el espacio por arriba del fluido hidráulico en los
amortiguadores estándar. El fluido hidráulico tiene turbulencia a medida que es forzado para que
fluya hacia adentro y hacia fuera de la reserva a través de un orificio pequeño. La turbulencia
causa que el aire de la reserva se mezcle con el fluido hidráulico del amortiguador.
El mezclado causa que se formen burbujas de aire en el fluido hidráulico. Lo cual se denomina
aireación. La aireación reduce la viscosidad del fluido hidráulico para disminuir la cantidad de
control del amortiguador.
En los caminos ásperos, los amortiguadores operan con mayor intensidad y causa que el aire se
mezcle con el fluido hidráulico mas rápido de lo que puede escaparse.
AMORTIGUADORES DE GAS
Los amortiguadores de gas funcionan bajo los mismos principios que los amortiguadores
hidráulicos. Una cámara en el amortiguador esta cargada de nitrógeno, el cual mantiene una
presión constante sobre el fluido hidráulico que hay en el amortiguador, con el fin de evitar la
aireación del fluido hidráulico durante los movimientos rápidos de la suspensión. El rendimiento
del amortiguador mejora cuando no existen burbujas de aire en el fluido hidráulico.
AMORTIGUADORES DE AIRE A PRESION

Los amortiguadores de aire a presión son básicamente iguales a los amortiguadores hidráulicos.
Las secciones superior e inferior están selladas mediante un diafragma de neopreno a fin de
formar un cilindro de aire. Mediante un compresor de aire controlado electrónicamente la presión
en el cilindro es mantenida entre aproximadamente 10 y 32 psi. Una tubería con su conector
proporciona presión de aire al amortiguador. De acuerdo aumenta la carga del automóvil, los
censores de altura señalan a la unidad de control electrónica, para que active el control del
compresor y así aumentar la presión de aire en los amortiguadores, el sistema esta diseñado para
diferentes cargas y mantener en forma automática la altura del automóvil.
AMORTIGUADORES AJUSTABLES
Los amortiguadores ajustables proporcionan una conducción firme, mediana o suave. Al ajustar
el amortiguador se modifica el ajustable de las válvulas internas.
Un flujo mayor de fluido hidráulico entre las cámaras permite un amortiguador más suave, un
flujo restringido da como resultado un amortiguador mas firme.
Algunos amortiguadores se ajustan en forma manual, al girar una perilla de ajuste o el cuerpo del
amortiguador controlado eléctrica o electrónicamente se utiliza un solenoide eléctrico.
SISTEMA DE SUSPENSION DELANTERA

La articulación de la suspensión delantera es mucho más compleja que la de la suspensión
trasera.
Las suspensiones delanteras de todos los carros actuales son independientes. Lo cual significa
que cada rueda delantera esta conectada por separado al chasis. Permitiendo que las ruedas
reacciones independientemente con las irregularidades del camino.
Las suspensiones delanteras de todos los carros actuales son independientes. Lo cual significa
que cada rueda delantera esta conectada por separado al chasis. Permitiendo que las ruedas
reaccionen independientemente con las irregularidades del camino.
SUSPENSIÓN MACPHERSON (DE PIERNA)

En la gran mayoría de automóviles actuales se utiliza la suspensión por pierna. Puede ser
instalada adelante o atrás. Se conforma de un solo brazo de control inferior, un ensamble de
pierna (tirante tubular), amortiguador y un resorte.
El brazo de control esta fijo a través de rotulas al chasis y a la parte inferior de la pierna. La parte
superior esta sujeta a una sección reforzada de la carrocería.
La pierna modificada tiene un amortiguador de tipo pierna espiral ubicado en el brazo de
control inferior y el chasis. La suspensión de pierna utiliza un cilindro de aire en la parte superior
de la pierna en forma de resorte.
SUSPENSION DE BRAZO LARGO Y CORTO

La suspensión de brazo largo y corto tiene en cada rueda un brazo de control superior y un brazo
de control inferior. Los brazos están fijos al chasis en el extremo interior del brazo mediante
bujes que permiten el movimiento vertical de los extremos exteriores de los brazos.
Los brazos están fijos, mediante rotulas a una articulación de la dirección. Las rotulas permiten
que la punta del eje de la rueda se mueva hacia arriba o hacia abajo, así como girar a la izquierda
como a la derecha. La desigualdad de longitud de los brazos hace que en la parte superior de la
rueda se mueva hacia adentro y hacia fuera con el movimiento de suspensión, impidiendo que la
llanta resbale o ruede lateralmente en la parte inferior, donde esta en contacto con la superficie
del camino.
Cada rueda puede moverse hacia arriba y hacia abajo en forma independiente. En la suspensión
de brazo largo y corto, el resorte en espiral puede colocarse entre el chasis y el brazo de control
inferior o parte superior del brazo de control superior.
SUSPENSION DE DOBLE VIGA EN I

La suspensión de doble viga en I es una forma de suspensión semi-independiente. Son utilizadas
dos vigas en I, para cada una de las ruedas, la cual esta fija a un lado del chasis y se extiende
hasta la punta del eje y a la rueda del otro costado. El extremo de la rueda viga I se mueve hacia
arriba y hacia abajo y gira en el otro extremo. Este tipo de suspensión es utilizado en algunas
camionetas livianas. En automóviles de tracción delantera, la función de la doble viga en I se
consigue en la parte delantera mediante dos vigas de eje de acero, una de las cuales posee el
diferencial.
SISTEMA DE SUSPENSION TRASEROS

La suspensión trasera esta diseñada para proporcionar comodidad en el manejo, mantener en
contacto las ruedas con el camino; aunque tiene mucho en común con la suspensión delantera,
difiere en diseño y disposición. El muelle de hojas absorbe la fuerza de torsión del eje trasero
durante la aceleración y el frenado.
La fuerza de torsión de tiende a torcer el comportamiento del eje, el cual, a su vez trata de torcer
el muelle. Esta acción se denomina enrollado se reduce con una sección corta y dura del muelle
hacia delante. La fuerza de torsión y las cargas del freno absorbidas durante la aceleración y el
frenado tratan de torcer el muelle de hojas.
La torsión del tren propulsor y las fuerzas de frenado pueden torcer los muelles.
Para evitarlo, el eje o funda del eje se monta adelante del centro del muelle, con un amortiguador
colocado adelante y atrás.
La estabilidad de la suspensión trasera se mejora montando brazos de control que oscilan entre
eje o funda del eje y el chasis, y un brazo de control en diagonal, llamado tensor, tirante o varilla
de tensión.
Los resortes absorben los impactos del camino y soportan el peso del automóvil; la posición y
estabilidad del eje se logran con brazos de control colocados entre la carrocería o el chasis y el
eje o funda del eje.
En los automóviles con tracción delantera la torsión del motor no se transmite a la suspensión
trasera. Muchos automóviles poseen eje de viga flexible, que son un tipo de suspensión trasera
semi-independiente.
Los sistemas de suspensión trasera con tracción delantera incluyen suspensión de pierna
independiente, suspensión no independiente de eje sólido, suspensión semi – independiente de
torsión de los brazos colgantes, suspensión independiente de formas A.
Prácticas de Ejercicio y listas de cotejo
Unidad de aprendizaje: 1
Práctica número: 1
Nombre de la práctica: Identificación del Equipo y Herramienta en el Taller.
Propósito de la práctica: Al finalizar la práctica, el alumno identificará las características del equipo y herramienta que se emplea, cons
Escenario: Taller mecánico.
Duración: 2 hrs.
Materiales Maquinaria y equipo Herramienta

Manual de fabricantes. Equipo e instalaciones: Herramientas manuales (en Medidas métricas e inglesas)
Lápiz.
Cuaderno de notas. Extractores diversos. Desarmadores.
Solventes. Opresores de resortes de válvulas. Pinzas.
Material de limpieza.Chasís de automóvil con: caja de transmisión
Opresores de anillosmanual, motor y ejes
de pistón. de impulsión
Llaves españolas.a las ruedas.
Estopa. Rampa hidráulica para levantar el vehículo.
Llaves de estrías.
Brocha. Grúa para levantar motores. Llaves mixtas.
Palangana. Gato hidráulico para desmontar transmisiones.
Martillos.
Limpiador de la caja de transmisión. Lámparas de extensión. Punzones.
Banco de trabajo. Guantes. Cinceles.
Manual de especificaciones técnicas. Equipo para medición de fugas de compresión.
Limas.
Aceitera con aceite multigrado. Equipo para medición de compresión.Dados y accesorios.
Aceite de transmisión. Extractor de gases de escape. Llaves y puntas allen.
Normatividad vigente de seguridad industrial. Colectores de aceite usado. Llaves y puntas torx.
Normatividad ambiental vigente. Colectores de aceite usado. Machuelos.
Escariador de guías de válvula. Tarrajas.
Asentador de válvulas. Extractores de tornillos.
Dinamómetro para resortes. Avellanador.
Cortador de tubo.
Materiales Maquinaria y equipo

Bomba para drenado de líquidos (aceite, gasolina, anticongelante).
Almacén de residuos peligrosos.
Instalación de aire comprimido.
Pistola neumática.
Matraca neumática.
Boquilla para sopletear.
Salidas de corriente de 110 V
/ 60 Hz.
Cargador de baterías.
Mesas y bancos de trabajo.
Anaqueles y carros para guardar herramienta.
Taladro y brocas.
Prensa hidráulica.
Soportes para motores.
Extinguidor.
Instrumentos de medición:
Regla metálica.
Vernier.
Micrómetros de interiores y exteriores.
Calibrador de lainas
Plastigage.
Torquímetros de diversas capacidades.
Indicadores de ángulos de apriete.
Analizador de gases de escape.
Tensor de bandas (dinamómetro).
Flexómetro.
Manómetro con adaptadores para medición de presión de aceite, combustible y refriger
Tacómetro.
Multímetro.
Osciloscopio.
Lámpara de tiempo.
Scanner OBD.
Equipo de diagnóstico del fabricante.
Procedimiento
1. Aplicar las medidas de seguridad e higiene:
🞧 El taller deberá de estar limpio antes de iniciar las prácticas, con especial cuidado en evitar manchas de aceite u otros
líquidos.
🞧 Los cables y mangueras deberán estar colgados del techo, de forma que no existan riesgos de tropezar con ellos.
🞧 El exterior de los automóviles, motores o piezas deberá estar limpio antes de iniciar los trabajos de las prácticas.
 Siempre que el motor esté encendido dentro del taller se deberá conectar el extractor de gases de escape a todas las salidas
de escape del vehículo.
🞧 En el taller se deberá contar siempre con un extintor ABC cuya carga se verifique semestralmente.
🞧 Todas las conexiones eléctricas del taller deberán encontrarse en buen estado y por ningún motivo existirán cables o
conductores expuestos.
🞧 Utilizar protectores para las salpicaderas del automóvil, los asientos, volante y otras piezas que se puedan ensuciar o
dañar durante las reparaciones.
🞧 Para poder conducir un automóvil en una prueba de carretera es requisito indispensable contar con una licencia de
conducir vigente y respetar el reglamento local y federal de tránsito.
2. Los alumnos deberán utilizar la siguiente ropa de trabajo:
🞧 Botas de seguridad.
🞧 Bata u overol (manga corta o larga según el clima).
🞧 Para tareas de soldadura se deberá usar una careta de seguridad, guantes de carnaza y un delantal de carnaza.
🞧 Para manejar piezas calientes o baterías y terminales de batería se deberán utilizar guantes de carnaza.
🞧 Evitar el uso de relojes, hebillas y botones expuestos, corbatas, cabello largo sin recoger.
🞧 Usar un cubre bocas siempre que se trabaje en limpieza y desmontaje de frenos.
🞧 Evitar el uso de relojes, anillos o cualquier otro accesorio o prenda metálicos siempre que se trabaje con sistemas
eléctricos.
🞧 En trabajos con taladro, esmeril o carda, así como en lavado de piezas a alta presión y lavado de piezas con solventes se deberán
utilizar lentes de seguridad.
🞧 Utilizar guantes de hule al trabajar con combustible, solventes, líquido de frenos y al llenar baterías con ácido.
Procedimiento
3. El alumno más adelantado o experimentado, con la guía del PSA, (o el PSA) tendrá que:
 Explicar el procedimiento que se va a ejecutar, reflexionando sobre el tipo de tareas que se aprenderán.
 Los alumnos participarán activamente a lo largo de la práctica, como sigue:
 Contestar las preguntas que haga el PSA sobre el procedimiento, aspectos importantes que deben cuidar,
fallas más frecuentes, etc. (según el tema que se trate).
 Plantear dudas, así como soluciones a los problemas que se presenten durante la práctica y en relación a situaciones
específicas.
 Corregir errores o malas interpretaciones en el procedimiento, para su correcta ejecución.
 Ejecutar la operación hasta hacerla con precisión.
 Pasar en forma rotatoria por el aprendizaje de enseñar.
4. Explicar las características y Técnicas de uso de las herramientas generales.
 Llaves españolas
 Llaves de estrías
 Llaves mixtas
 Llaves allen
 Desarmadores plano y de cruz: versatilidad de largo y tamaño.
 Autoclé.
 Martillos, de bola, de uña, de hule
 Cinceles planos, de punta y botadores
 Marcadores de golpe
 Arco con segueta
 Limas : bastarda, musa, fina, media caña, redonda
 Tornillo de banco
 Pinzas de mecánico, electricista, presión y de seguros.
 Cepillo de alambre
 Charola
 Torquímetro
5. Explicar las características y Técnicas de uso de las herramientas especiales.
 Opresor de anillos
 Garruchas
 Prensas
 Lámpara de tiempo
 Machuelos
 Tarraja
 Llave para filtro de aceite (cincho)
 Carda
6. Explicar las características y Técnicas de uso de los instrumentos de medición.
 Tacómetro
 Multímetro
 Calibrador
 Micrómetro
 Comparador de carátula
Procedimiento
 Regla graduada
 Medidor de ángulos
7. Explicar las características y Técnicas de uso del equipo para la reparación del motor.
 Extractor de poleas
 Malacate o cadena
 Compresor
 Tripié para soportar y mover motores
 Gato hidráulico
 Soportes o torres
 Solventes para limpiar
8. El PSA planteará a los alumnos casos de reparación en el motor de un vehículo para que participen clasificando las
herramientas, equipo y materiales que utilizarían para su reparación.
9. Guardar la herramienta y equipo utilizado.
10. Limpiar el área de trabajo.
⭯ Implantar el concepto de Manejo de residuos generados, aplicándose apropiadamente en cada práctica.
⭯ El taller deberá contar con un almacén de residuos peligrosos donde se concentren todos los residuos sólidos y líquidos.
 Recoger con un colector adecuado, evitando en lo posible derramarlos al piso del taller, aceite, líquido de frenos,
anticongelante, solventes y otros líquidos de desecho. Posteriormente se almacenarán en un depósito a prueba de fugas
(plástico para el líquido de frenos) debidamente etiquetado. Cada líquido se deberá almacenar en contenedores separados.
⭯ Almacenar en una cubeta trapos sucios con aceite, combustible, filtros de aire, aceite y solventes
⭯ Almacenar en cajas etiquetadas pastillas de freno, discos de embrague, y piezas usadas en general.
⭯ Guardar baterías inservibles sobre una charola plástica con paredes laterales, para contener eventuales derrames de
ácido.
⭯ Realizar un inventario mensual de los residuos en el almacén y contratar a una empresa que se encargue de la recolección
y disposición de los residuos generados. La empresa deberá contar con la certificación o
autorización vigente de las autoridades ambientales correspondientes.
Lista de cotejo de la práctica número 1: Identificación del Equipo y Herramienta en el Taller.
Nombre del alumno:
Instrucciones: A continuación se presentan los criterios que van a ser verificados en el desempeño del alum
De la siguiente lista marque con una  aquellas observaciones que hayan sido cumplidas po
Si No No
Desarrollo
Aplica
🞦 Aplicó las medidas de seguridad e higiene en el desarrollo de la práctica.
🞦 Utilizó la ropa y equipo de trabajo.
1. Identificó cada una de las herramientas generales.
2. Comprendió y utilizó en cada caso las técnicas de uso de las herramientas generales.
3. Identificó las herramientas especiales.

4. Comprendió y utilizó en cada caso las técnicas de uso de herramientas especiales.
5. Identificó los instrumentos de medición.

6. Utilizó en cada caso técnicas de uso de los instrumentos de medición.
7. Identificó las escalas de los instrumentos de medición.
8. Identificó y seleccionó el uso de los solventes y grasas.
9. Cuidó, guardó y limpió la herramienta utilizada.
10. Adoptó la limpieza del área de trabajo.
⭯ Manejó los residuos generados.
Observaciones:
PSA:
Hora de inicio: Hora de término: Evaluación:
Mantenimiento a la Suspensión de
Muelle.
Al finalizar la unidad, el alumno realizará el

diagnóstico a la suspensión de muelle, bajo
las especificaciones y recomendaciones del
fabricante, para garantizar la calidad de su
mantenimiento.
VII. MAPA CURRICULAR DE LA UNIDAD DE APRENDIZAJE
Módulo
90 hr s.
Resortes
Muelle.
16 hrs.

Aprendizaje

Resultados de Realizar el procedimiento de diagnóstico de fallas al sistema de suspensión de muelle, consultando el manual
Aprendizaje 13 hrs.
Desarrollar el procedimiento de mantenimiento al sistema de suspensión de muelle, consultando el manual del fab
14 hrs.
Realizar el diagnóstico de fallas del sistema de suspensión de resortes helicoidales, consultando el manual de es
2 hrs.el manual del fa
Desarrollar el procedimiento de mantenimiento al sistema de suspensión de resortes, consultando
14 hrs.
2. Mantenimiento a la Suspensión de Muelle.
RESULTADOS DE APRENDIZAJE
2.1. Realizar el procedimiento de diagnóstico de fallas al sistema de suspensión de

muelle, consultando el manual del fabricante.

muelle, consultando el manual del fabricante.
Estudio individual
· Inspecciones visuales.
De preferencia levante el auto en una rampa con mucha luz, revisar las hojas de las
muelles que no estén rotas o estrelladas, que el tornillo de centro no esté roto, que las
muelles no estén giradas, que los bujes estén en buenas condiciones.
· Juego de cojinentes.
Lo importante en los cojinetes es ver que no haya holgura entre ellos y la otra pieza.
· Verificación de rótulas.
Observar que los cubre polvos de las rótulas no estén rotos y que no les falte grasa,
manualmente deben moverse para ver el juego que tengan.
· Amortiguadores.
Visualmente, observar que no estén escurridos de aceite por la parte superior.
Manualmente, balancear el auto para ver cuanto tiempo dura el balanceo y determinar si
los amortiguadores están en buenas condiciones.
· Bujes de hule.
Ver que estén completos, que todavía tengan, y que no haya pedazos por fuera o estén
cuarteados.
· Prueba de carretera.
Al ir circulando, debe ponerse atención que no se oigan ruidos bajo la suspensión, que no
haya balanceo del auto al encontrar hoyos, baches o topes.
2.1.2. Consulta de manual del fabricante.
Para cualquier prueba o reparación es importante consultar las especificaciones del fabricante,
destacando procedimientos de verificación, desmontado, desarmado, limpieza y montado.
· Técnica de desmontado y desarmado.

Con un gato levantar el auto y apoyarlo en torres del chasis, dejando libre el eje posterior.
Quitar las abrazaderas para dejar libre el peine de la muelle.
Quitar los tornillos tanto del soporte delantero, como del columpio, con esto quedará
libre la muelle.
Para el desarmado:
Quitar el tornillo de centro con un cincel y un martillo (debe romperse, al ser instalado
este tornillo, se rompe el sobrante de la tuerca y se remacha a martillazos).
Quitar las abrazaderas laterales para dejar libres las hojas.
· Limpieza de componentes.
Con un equipo de lavado a presión se lava con agua.
· Reemplazo de bujes.
Poniendo la muelle maestra (principal), sobre una prensa, ponga un botador sobre el
buje y aplicar fuerza hasta que se deslice hacia fuera.
Lijar perfectamente la parte donde se
Apuntar el buje en la parte donde si instala con un poco de grasa en la punta y con
la prensa aplicar fuerza hasta que el buje se deslice hacia dentro y quede en la posición
original.
· Reemplazo de amortiguadores.
Los amortiguadores que van montados junto con sistema de muelles, son fáciles de
reemplazar, pues van sujetos únicamente por tornillos en sus extremos, zafando éstos es lo
único que hay que hacer para cambiarlos.
· Reemplazo de barras.
Levantar el auto y apóyelo sobre torres.
Quitar las llantas.
Con cadenas sujetar las puntas, instalando un tensor en medio, girarlo poco a poco hasta
que deje de haber presión en el chasis, ahora puede quitar las abrazaderas y bajar la barra.
Soltarla hasta dejarla libre, y hacer lo mismo con la nueva. Una
vez tensa poner las abrazaderas y sujetarlas al chasis. Una vez
sujetas, suelte las cadenas y retírelas.
· Reemplazo de rótulas.
Si la rótulas viene en las terminales de dirección, sólo aflojarla con un martillo, una vez
suelta cambiarla.
Si la rótula viene en una horquilla, desmontar la horquilla y con una prensa retire la rótula
usada y de la misma manera instale la nueva.
Lubricación de componentes.
· En articulaciones.
En los autos modernos pocas articulaciones traen graseras, pero las que las traen se
debe usar una pistola manual o neumática para mantenerlas lubricadas. Otras se pueden
barrenar y hacer cuerda para instalarles graseras.
Técnica de armado y montado.
Armar el peine completo de la muelle con el tornillos de centro puesto, apretar la tuerca
hasta el tope, romper la parte sobrante del tornillo y con un punto de acero,
martillar hasta que sea imposible que la tuerca se afloje. Poner las abrazaderas laterales.
Poner el soporte delantero y el columpio y sujetarlo al chasis, después subir el eje con un
gato hidráulico y poner las bridas laterales, y apretar hasta que ya no sea posible apretar
más.
· Verificación del sistema.

Hacer alineación al hacer cambio de amortiguadores.
Antes de bajar el auto de las torres o de la rampa re apriete todos los tornillos y tuercas
involucrados en la reparación.
· Pruebas en carretera.
Al ir circulando, debe ponerse atención que no se oigan ruidos bajo la suspensión,
que no haya balanceo del auto al encontrar hoyos, baches o topes.
Unidad de Aprendizaje: 2
Propósito
Práctica de la
número: Al 2finalizar la práctica el alumno, diagnosticará las fallas de la suspensión, verificando el
Práctica: funcionamiento de los componentes de acuerdo con las especificaciones del fabricante, para
realizar conde
Nombre de la Práctica:Diagnóstico seguridad
fallas deylacalidad su reparación.
suspensión.
Duración: 9 hrs.

Equipo e instalaciones: Herramientas manuales:
Lápiz. Extractores diversos. (en Medidas métricas e inglesas)
Cuaderno de notas. Opresores de resortes de válvulas. Desarmadores.
Manual del fabricante. Opresores de anillos de pistón. Pinzas.
Estopa. Rampa hidráulica para levantar el vehículo.
Llaves españolas.
Equipo de seguridad. Grúa para levantar motores. Llaves de estrías.
Gatoestándar,
Solventes.Chasís de automóvil con transmisión hidráulico para desmontar
embrague transmisiones.
e impulsión Llaves mixtas.
final.
Estopa. Lámparas de extensión. Martillos.
Manual de especificaciones técnicas. Guantes. Punzones.
Ropa de trabajo. Equipo para medición de fugas de compresión.
Cinceles.
Anteojos de protección. Equipo para medición de compresión. Limas.
Extractor de gases de escape. Dados y accesorios.
Colectores de aceite usado. Llaves y puntas allen.
Bomba para drenado de líquidos (aceite,Llaves
gasolina,
y puntas
anticongelante)
torx.
Almacén de residuos peligrosos. Machuelos.
Tarrajas.
Extractores de tornillos.
Avellanador.
 Instalación de aire comprimido.  Cortador de tubo.
 Pistola neumática.  Herramienta especial de
 Matraca neumática. acuerdo con lo requerido
 Boquilla para sopletear. en los manuales de los
 Salidas de corriente de 110 V / 60 fabricantes.
Hz.
 Cargador de baterías.
 Mesas y bancos de trabajo.
 Anaqueles y carros para
guardar herramienta.
 Taladro y brocas.
 Prensa hidráulica.
 Soportes para motores.
 Extinguidor.
 Regla metálica.
 Vernier.
 Micrómetros de interiores y
exteriores.
 Calibrador de lainas
 Plastigage.
 Torquímetros de diversas
capacidades.
 Indicadores de ángulos de
apriete.
 Analizador de gases de
escape.
 Manómetro con adaptadores
para medición de presión de
aceite, combustible y
refrigerante.
 Multímetro.
 Osciloscopio.
 Lámpara de tiempo.
 Scanner OBD.
 Equipo de diagnóstico del
fabricante.
 Flexómetro.
Procedimien
Aplicar las medidas de seguridad e higiene:
🞧 El taller deberá de estar limpio antes de iniciar las prácticas, con especial cuidado en evitar manchas de aceite u
otros líquidos.
 Siempre que el motor esté encendido dentro del taller se deberá conectar el extractor de gases de escape a todas las salidas de
escape del vehículo.
🞧 Utilizar protectores para las salpicaderas del automóvil, los asientos, volante y otras piezas que se puedan ensuciar o dañar
durante las reparaciones.
Los alumnos deberán utilizar la siguiente ropa de trabajo:
eléctricos.
🞧 En trabajos con taladro, esmeril o carda, así como en lavado de piezas a alta presión y lavado de piezas con
solventes se deberán utilizar lentes de seguridad.
Procedimien
 Aplicar las medidas de seguridad e higiene.

 Utilizar la ropa y equipo de trabajo.
El alumno más adelantado o experimentado, con la guía del PSA, (o el PSA) tendrá que:
 Los alumnos participarán activamente a lo largo de la práctica, como sigue:
 Contestar las preguntas que haga el PSA sobre el procedimiento, aspectos importantes que deben cuidar,
fallas más frecuentes, etc. (según el tema que se trate).
 Plantear dudas, así como soluciones a los problemas que se presenten durante la práctica y en relación a
situaciones específicas.
1. Seleccionar la herramienta a utilizar.

2. Consultar el manual de especificaciones.
3. Revisar el desgaste de las llantas.
4. Realizar una inspección visual del nivel del vehículo con respecto al pavimento, éste no debe caer de ningún
lado a menos que esto se halla realizado intencionalmente.
5.  Revisar el funcionamiento de los cojinetes de rueda, esto se realiza subiendo el vehículo y girando la llanta
escuchando con atención si se perciben ruidos que indiquen mal funcionamiento del cojinete.
6. Realizar recorrido con el vehículo, analizando si existen golpes al transitar por desigualdades del camino.
7. Observar si el vehículo al pasar por desniveles no guarda una vertical.
8. Verificar si existe bamboleo de las llantas delanteras.
9. Verificar si la dirección es imprecisa al frenar.
10. Verificar si la inclinación de las llantas es excesiva en las vueltas.
11. Revisar los puntos de montaje de los brazos de control, haciendo palanca entre los brazos y el bastidor, el
movimiento debe ser insignificante.
12. Examinar los bujes de hule, sellos de grasa.
13. Oprimir los componentes de hule duro con un desarmador, el hule no se debe de agrietar o romper.
Diagnóstico de fallas de los amortiguadores
14. Verificar si el vehículo al estar en movimiento zigzaguea.

15. Verificar si existen golpeteos en las ruedas.
16. Verificar el desgaste de las ruedas.
17. Verificar si la suspensión es demasiado dura.
18. Brincar sobre las cuatro esquinas del vehículo y al dejar de hacerlo, el vehículo no debe seguir rebotando.
19. En caso de tener amortiguadores visibles, retirar el tornillo inferior de montaje del amortiguador jale y comprima
éste, observando si la resistencia es uniforme.
20. De no contar con amortiguadores visibles, retirar el que se halla elegido, sosteniéndolo verticalmente en el tornillo de
banco, extendiéndolo todo lo que se pueda, voltearlo y comprimirlo, observando que la resistencia sea uniforme.
21. Verificar si el amortiguador tiene fuga de aceite.
22. Verificar si el amortiguador tiene el tubo inferior muy golpeado.
23. Verificar si el amortiguador tiene el vástago del pistón rayado, picado o estriado.
Procedimiento
Diagnóstico de falla de las rótulas.
24. Revisar la vibración del volante.

25.  Levantar el vehículo, colocándolo sobre torres o soportes.
26. Aplicar los frenos.
27.  Jalar cada rueda de manera horizontal verificando la distancia de movimiento, consultando las especificaciones.
28. Girar el volante, observando que las ruedas deben moverse suave.
29. Verificar el varillaje, observando que no esté flojo o los bujes gastados.
30. Verificar de acuerdo a especificaciones, el juego vertical del brazo loco o pitman.
31. Verificar el estado físico de los sellos de hule.
32.  Levantar el vehículo del brazo inferior de control, en caso de que la parte inferior del resorte descanse en éste, si la
parte inferior recarga en el brazo superior de control deberá levantarse del bastidor o un travesaño, colocándole
soportes o torres.
33. Sujetar la llanta de la parte superior e inferior moviéndola o sacudiéndola en forma horizontal, observando si existe
juego de las rótulas con respecto al mango, de ser así, se deberán cambiar las rótulas.
34. Realizar el proceso de revisión de juego horizontal en las dos ruedas.
35.  Verificar el juego vertical de las rótulas, levantando el vehículo del bastidor, colocando torres o soportes.
36. Colocar una palanca entre la llanta y el suelo, realizando fuerza de manera que se pueda observar si existe
movimiento entre el brazo de control y el mango de la rueda.
37. En caso de tener movimiento, se debe confirmar con los siguientes pasos.
38. Retirar la rueda para realizar las pruebas.
39.  Colocar una palanca entre el brazo de control y el mango de la rueda, utilizando como punto de apoyo el chasis,
realizando fuerza para mover en sentido vertical el brazo o el mango de la rueda.
40. Indique dónde se detectaron los ruidos.
41. Como actividad final se sugiere que el PSA y un equipo de alumnos designado por él mismo,
realicen las actividades que se desarrollaron en la práctica, pero esta vez contra reloj, destacando
el PSA la importancia que tiene el manejo de técnicas que permitan desarrollar al máximo las
habilidades prácticas que se deben lograr en un tiempo determinado y sin descuidar la calidad del
trabajo realizado.
⭯ Manejar apropiadamente los residuos generados.
⭯ El taller deberá contar con un almacén de residuos peligrosos donde se concentren todos los residuos sólidos y
líquidos.
 Recoger con un colector adecuado, evitando en lo posible derramarlos al piso del taller, aceite,
líquido de frenos, anticongelante, solventes y otros líquidos de desecho. Posteriormente se almacenarán en un
depósito a prueba de fugas (plástico para el líquido de frenos) debidamente etiquetado.
Cada líquido se deberá almacenar en contenedores separados.
⭯ Almacenar en una cubeta trapos sucios con aceite, combustible, filtros de aire, aceite y solventes.
⭯ Guardar baterías inservibles sobre una charola plástica con paredes laterales, para contener eventuales
derrames de ácido.
⭯ Realizar un inventario mensual de los residuos en el almacén y contratar a una empresa que se encargue de la
recolección y disposición de los residuos generados. La empresa deberá contar con la
certificación o autorización vigente de las autoridades ambientales correspondientes.
Lista de cotejo de la práctica número 2: Diagnóstico de fallas de la suspensión.
Nombre del alumno:
Si No No
Desarrollo
Aplica
Desarrollo
1.  Aplicó las medidas de seguridad e higiene.
2.  Utilizó la ropa y equipo de trabajo.
3. Seleccionó la herramienta a utilizar.
4. Consultó el manual del fabricante
Diagnóstico de fallas de la suspensión
5. Revisó el desgaste de las llantas
6. Realizó una inspección visual del nivel del vehículo con respecto al pavimento
7. Revisó el funcionamiento de los cojinetes de rueda de acuerdo con el procedimiento
establecido
8. Realizó recorrido con el vehículo, analizando si existen golpes al transitar por
desigualdades del camino
9. Observó si el vehículo al pasar por desniveles no guarda una vertical.
10. Verificó si existe bamboleo de las llantas delanteras.
11. Verificó si la dirección es imprecisa al frenar.
12. Verificó si la inclinación de las llantas es excesiva en la vuelta.
13.  Revisó los puntos de montaje de los brazos de control verificando el movimiento.
14. Examinó los bujes de hule, sellos de grasa.

15. Oprimió los componentes de hule duro, verificando su estado.
16. Verificó si el vehículo al estar en movimiento zigzaguea.
17. Verificó si existen golpeteos en las ruedas.
18. Verificó si la suspensión es demasiado dura.
19. Verificó la resistencia del amortiguador.
20. Verificó si el amortiguador tiene fuga de aceite.
21. Verificó si el amortiguador tiene el tubo inferior muy golpeado.
22. Verificó si el amortiguador tiene el vástago del pistón rayado, picado o estriado.
23. Revisó la vibración del volante.
24.  Levantó el vehículo, colocándolo sobre torres o soportes.
Si No
Desarrollo
25.  Jaló cada rueda de manera horizontal, verificando movimiento la distancia de
consultando las especificaciones.
26. Giró el volante observando que las ruedas deben moverse suavemente.
27. Verificó del estado físico de los sellos de hule.
28. Revisó el juego de las rótulas de acuerdo con el procedimiento establecido.
29.  Verificó el juego vertical de las rótulas, levantando el vehículo del bastidor,
colocando torres o soportes.
30. Guardó la herramienta utilizada y participó en equipo en la limpieza del área de trabajo.
31. ⭯ Manejó con propiedad y responsabilidad los residuos generados.

No
Aplica
Observaciones:
PSA:
Nombre de la práctica: Mantenimiento y reparación de la suspensión de muelle.Verificación de la

transmisión manual
Propósito de la Al finalizar la práctica, el alumno realizará el mantenimiento y reparación de la

práctica: suspensión de muelle del automóvil, respetando los procedimientos especificados en el manual
del fabricante, para restaurar con responsabilidad su desempeño.
Duración: 9 hrs.

Solventes
Estopa Gato de patín. Manual de Fabricante.
Franela Soportes. Caja de herramienta.
Material de limpieza Automóvil. Herramientas especiales.
Complementar con la lista de equipo e instrumentos
Instrumentos
de ladePráctica
limpieza.
1.
Lista de Herramienta de la Práctica 1.
Procedimiento
líquidos.
 Siempre que el motor esté encendido dentro del taller se deberá conectar el extractor de gases de escape a todas las
salidas de escape del vehículo.
eléctricos.
Procedimiento

 Utilizar la ropa y equipo de trabajo.
 Los alumnos participarán activamente a lo largo de la práctica, al:
 Contestar las preguntas que haga el PSA sobre el procedimiento, aspectos importantes que deben cuidar, fallas más
frecuentes, etc. (según el tema que se trate).
específicas.
Desmontaje.
2. Retirar la llanta del vehículo.

3.  Subir el vehículo, soportándolo sobre torres.
4. Retirar las tuercas que sostienen el amortiguador y retirarlo.
5.  Colocar una prensa para sostener las hojas del muelle.
6. Retirar el muelle del columpio.
7. Retirar el perno en "U".
8. Retirar el conjunto de muelle.
Desarmado.
9. Colocar el muelle de lado en el tornillo de banco, de modo que todas las hojas sean agarradas por las mordazas.
10. Quitar las abrazaderas de muelle si las tiene.
11. Quitar la tuerca del perno central y con un botador empujar fuera el perno.
12.  Abrir lentamente el tornillo de banco para evitar que las placas golpeen.
Inspección de los Componentes de la Suspensión.
13. Realizar la verificación a los amortiguadores ya desmontados, como se menciona en el diagnóstico de fallas.
14. Examinar el estado de las placas de muelle y componentes del sistema, anotando observaciones en la tabla de la
siguiente página.
15. Determinar las piezas que serán remplazadas
16. Armar el conjunto de muelle de hojas, realizando el procedimiento a la inversa del desarmado.
17. ⭯ Lubricar las piezas que sean necesarias del sistema de acuerdo con las especificaciones del fabricante.
18. Montar el sistema de acuerdo con las especificaciones y a la inversa del procedimiento de desmontado.
19. Verificar la verticalidad del vehículo de acuerdo con el procedimiento de diagnóstico de este punto.
20. Guardar la herramienta utilizada.
21. ⭯ Manejar apropiadamente los residuos generados.
Procedimiento
⭯ Manejar apropiadamente los residuos al término de la práctica:
 Recoger con un colector adecuado, evitando en lo posible derramarlos al piso del taller, aceite, líquido de
frenos, anticongelante, solventes y otros líquidos de desecho. Posteriormente se almacenarán en un depósito a prueba de
fugas (plástico para el líquido de frenos) debidamente etiquetado. Cada líquido se deberá almacenar en contenedores
separados.
ácido.
recolección y disposición de los residuos generados. La empresa deberá contar con la certificación o autorización
vigente de las autoridades ambientales correspondientes.
Tabla de Observaciones:
Nombre de la Pieza Derecha Izquierda Buen Estado Mal Estado
oja maestra
Hojas auxiliares
Bushing
Perno central
Columpio
Amortiguadores
Otros componentes
Lista de cotejo de la práctica Mantenimiento y reparación de la suspensión de muelle.Verificación de la
número 3: transmisión manual
Nombre del alumno:
Si No No
Desarrollo
Aplica
2.  Utilizó la ropa y equipo de trabajo.
4. Retiró la llanta del vehículo
5.  Subió el vehículo soportándolo sobre torres.
6.  Retiró las tuercas que sostienen el amortiguador y retirarlo.
7.  Colocó una prensa para sostener las hojas del muelle
8. Retiró el muelle del columpio.
9. Retiró el perno en "U"
10. Retiró el conjunto de muelle.
11. Colocó el muelle de lado en el tornillo de banco de modo que todas las hojas sean
agarradas por las mordazas.
12. Quitó las abrazaderas de muelle si las tiene.
13. Quitó la tuerca del perno central y con un botador empujó fuera el perno.
14.  Abrió lentamente el tornillo de banco para evitar que las placas golpearan
15. Realizó la verificación a los amortiguadores ya desmontados, como se menciona en
el diagnóstico de fallas.
16. Examinó el estado de las placas de muelle y componentes del sistema, anotando
observaciones en la tabla correspondiente.
17. Determinó las piezas a remplazar
Si No No
Desarrollo Aplica
18. Armó el conjunto de muelle de hojas, realizando el procedimiento a la inversa
del desarmado.
19. Lubricó las piezas necesarias del sistema de acuerdo con las especificaciones
del fabricante.
20. Montó el sistema de acuerdo con las especificaciones y a la inversa del
procedimiento de desmontado.
21. Verificó la verticalidad del vehículo de acuerdo con el procedimiento de
diagnóstico de este punto.
22. Cuidó, guardó y limpió el equipo empleado y la herramienta utilizada.
23. Participó en la limpieza del área de trabajo.
⭯ Manejó apropiadamente y con seguridad los residuos generados.
Observaciones:
PSA:
Mantenimiento a la Suspensión
de Resortes Helicoidales.
Al finalizar la unidad, el alumno emitirá

un diagnóstico de la suspensión de
resortes helicoidales, bajo las
especificaciones y recomendaciones del
fabricante, para su mantenimiento.
Módulo
90 hr s.
Resortes
Muelle.
16 hrs.

Aprendizaje

Resultados de 2.1. Realizar el procedimiento de diagnóstico de fallas al sistema de suspensión de

Aprendizaje muelle, consultando el manual del fabricante. 13 hrs.

de muelle, consultando el manual del fabricante. 14 hrs.
Realizar el diagnóstico de fallas del sistema de suspensión de resortes helicoidales, consultando el manual de
2 hrs.el manual del
Desarrollar el procedimiento de mantenimiento al sistema de suspensión de resortes, consultando
14 hrs.
3. Mantenimiento a la Suspensión de Resortes Helicoidales.
RRESULTADOS DE APRENDIZAJE


resortes, consultando el manual del fabricante.
Estudio individual
3.1.1 Diagnóstico de fallas.
De preferencia levante el auto en una rampa con mucha iluminación para poder ver
cualquier pieza en mal estado. De preferencia buscar bujes rotos o salidos de su lugar,
rótulas o mecanismos no lubricados, cubre polvos rotos, piezas desgastadas, rotas o flojas.
· Juego de cojinetes.
· Amortiguadores.
· Bujes de hule.
Ver que estén completos, que todavía tengan y que haya pedazos por fuera o estén
cuarteados.
Al ir circulando, debe ponerse atención que no se oigan ruidos bajo la suspensión, que no
haya balanceo del auto al encontrar hoyos, baches o topes.
3.1.2 Consulta de manual de fabricante.
Para cualquier prueba o reparación es importante consultar las especificaciones del

fabricante, destacando los procedimientos para el desmontado, desarmado, limpieza,
reparación y montado.
3.2.1 Reemplazo de componentes.
Esta suspensión cuenta con resortes sumamente fuertes que sustituyen a las muelles, sobre
todo en autos muy pesados, y se comprimen por el mismo peso del auto. Estos resortes
sobre todo en la suspensión Ford, vienen dentro de dos horquillas, pivotean sobre el
chasis, y en el extremo se unen por el mango de la rueda. Para desarmar es necesario
soltar la parte del mango, poniendo como seguro un gato en la horquilla inferior y se va
bajando despacio para que no se bote el resorte. Una vez fuera, se procede a desmontar las
horquillas para revisarlas.
Con equipo de lavado a presión, lavar toda la suspensión para trabajar con limpieza y
seguridad.
Cuando se baja una suspensión de este tipo, es o para cambiar el resorte o los bujes, no se
desmontan solo para revisión. A las horquillas se les cambian los bujes a presión en una
prensa. No es conveniente sacarlos a golpes o con calor porque se puede deformar la
horquilla.
En el caso que los amortiguadores vengan por separado, se puede tener fácil acceso a
ellos, sólo cuentan con dos tornillos, uno en cada extremo. Quitando estos, el
amortiguador está afuera. En el caso de que se encuentren dentro del resorte se debe
seguir el mismo procedimiento que de desmontado y desarmado para tener acceso a ellos
y poder cambiarlos.
· Reemplazo de resortes.
Seguir el método de desmontado y desarmado.
Si la rótulas viene en las terminales de dirección, sólo aflojarla con un martillo, una
vez suelta cambiarla.
Si la rótula viene en una horquilla, desmontar la horquilla y con una prensa retire la
rótula usada y de la misma manera instale la nueva.
3.2.2 Balanceo de las ruedas.
debe usar una pistola manual o neumática para mantenerlas lubricadas. Las que no traen
se pueden barrenar y hacer cuerda para instalarles graseras.
Una vez teniendo los componentes nuevos, se coloca el resorte en medio de las horquillas
teniendo cuidado de sujetarlo para que no se resbale fuera de su posición, levantar con el
gato hasta que los tornillos lleguen a su lugar.
Pruebas y ajustes.

Se debe bajar el auto y ver físicamente que no se mueva el resorte, debe circularse para
oir si es que hay algún ruido al girar el volante o al pasar por algún hoyo.
Después del primer recorrido se debe re apretar la suspensión por los acomodos que haya
tenido.
Esta prueba , es en alguna vía rápida correr el auto hasta estar seguro de la estabilidad de
la suspensión. Deberá alinearse para evitar tener un desgaste disparejo en las llantas.
Nombre de la práctica: Mantenimiento y reparación de la suspensión de resortes helicoidales.
Propósito de la práctica: Al finalizar la práctica, el alumno realizará el mantenimiento y reparación a la suspensión de resortes helicoidal
Duración: 9 hrs.
Lápiz. Automóvil. Generales.

Cuaderno de notas. Manual del fabricante. Especiales.
Solventes. Torres. Listade Herramienta de la Práctica 1.
Manual de fabricantes. Gato de patín.
Compresor
Material de limpieza.Chasís de automóvil con: caja de resortes.
de transmisión manual, motor y ejes de impulsión a las ruedas.
Estopa. Complementar con la lista de equipo e instrumentos de la Práctica 1.
Brocha.
Palangana.
Limpiador de la caja de transmisión.
Banco de trabajo.
Manual de especificaciones técnicas.
Aceitera con aceite multigrado.
Aceite de transmisión.
Procedimien

 Utilizar la ropa de trabajo.
específicas.
1. Seleccionar la herramienta a utilizar
Desmontaje.
2.  Subir el vehículo, soportándolo sobre torres.

3.  Retirar la llanta del vehículo
4. Observar si el resorte está sobre el brazo de control o debajo de él y consultar el manual del fabricante para determinar
el procedimiento de desmontado
5. Retirar las tuercas que sujetan a los amortiguadores y retirarlos.
6.  Colocar el compresor de resortes y a su vez los ganchos de retención
7.  Empujar hacia abajo o arriba el brazo de control hasta sacar el resorte
Inspección de los componentes de la suspensión.
8.  Retirar los ganchos de retención del resorte con la ayuda del compresor.
9. Realizar la verificación a los amortiguadores ya desmontados, como se menciona en el diagnóstico de fallas.
10. Examinar el estado de los resortes para determinar su cambio.
11. Realizar una inspección a todos los componentes y determinar su reemplazo, registrándolo en la tabla
correspondiente.
12. Determinar las piezas que serán reemplazadas
13.  Colocar nuevamente los ganchos de retención en el resorte, ayudándose con el compresor
14. Colocar los amortiguadores lubricando las piezas y tuercas.
15. Armar el conjunto de la suspensión, realizando el procedimiento a la inversa del desarmado.
16. ⭯ Lubricar las piezas que sean necesarias del sistema de acuerdo con las especificaciones del fabricante.
17. Montar el sistema de acuerdo con las especificaciones y a la inversa del procedimiento de desmontado.
18. Verificar la verticalidad del vehículo de acuerdo con el procedimiento de diagnóstico de este punto.
19.  Colocar la rueda del vehículo.
20. Guardar y limpiar adecuadamente la herramienta utilizada.
22. Limpiar en equipo el área de trabajo.
Procedimien
Tabla de Observaciones:
Nombre de la Pieza Derecha Izquierda Buen Estado Mal Estado
Resortes helicoidales
Cojinete de apoyo
Bujes
Casquillos de corcho
Amortiguadores
Otros componentes
separados.
ácido.
recolección y disposición de los residuos generados. La empresa deberá contar con la certificación o autorización
vigente de las autoridades ambientales correspondientes.
Lista de cotejo de la práctica número 4: Mantenimiento y reparación de la suspensión de resortes helicoidales.
Nombre del alumno:
Sí No No
Desarrollo
Aplica
2.  Utilizó la ropa de trabajo.
3. Seleccionó la herramienta a utilizar
4.  Retiró la llanta del vehículo
5.  Subió el vehículo, soportándolo sobre torres.
6. Observó si el resorte estaba sobre el brazo de control o debajo de él y consultó el
manual del fabricante para determinar el procedimiento de desmontado
7. Retiró las tuercas que sujetan a los amortiguadores y los retiró.
8.  Colocó el compresor de resortes y a su vez los ganchos de retención
9. Empujó hacia abajo o arriba el brazo de control, hasta sacar el resorte
10.  Retiró los ganchos de retención del resorte con la ayuda del compresor.
11. Realizó la verificación a los amortiguadores ya desmontados, como se
menciona en el diagnóstico de fallas.
12. Examinó el estado de los resortes para determinar su cambio.
13. Realizó una inspección a todos los componentes y determinó su reemplazo,
registrándolo en la tabla correspondiente.
14. Determinó las piezas que serán remplazadas
15.  Colocó nuevamente los ganchos de retención en el resorte, ayudándose con el
compresor
16. Colocó los amortiguadores, lubricando las piezas y tuercas.
17. Armó el conjunto de la suspensión, realizando el procedimiento a la inversa del
desarmado.
Sí No
Desarrollo
18. ⭯ Lubricó las piezas necesarias del sistema de acuerdo con las
especificaciones del fabricante.
19. Montó el sistema de acuerdo con las especificaciones y a la inversa del
procedimiento de desmontado.
20. Verificó la verticalidad del vehículo de acuerdo con el procedimiento de
diagnóstico de este punto.
21.  Colocó la rueda del vehículo.
22. Guardó y cuidó la limpieza de la herramienta utilizada.
23. Participó en la limpieza del área de trabajo.
24. ⭯ Manejó apropiadamente y con seguridad los residuos generados.
No
Aplica
Observaciones:
PSA:
Mantenimiento a la Suspensión
de Tipo MacPherson.
Al finalizar la unidad, el alumno emitirá el

diagnóstico a la suspensión de Tipo MacPherson,
bajo las especificaciones y recomendaciones del
fabricante, para restablecer su óptimo
desempeño.

Módulo
90 hr s.

19 hrs.
17 hrs.
Unidad de
Aprendizaje
4.1.Realizar el diagnóstico de fallas del sistema de suspensión de tipo MacPherson, consultando el manual de e
2 hrs.
Resultados de 4.2. Desarrollar el procedimiento de mantenimiento al conjunto MacPherson, consultando el manual del fabrica
15 hrs.
Aprendizaje

5.2. Realizar el diagnóstico y mantenimiento del sistema de suspensión

10 hrs.
hidráulica, de acuerdo con las características de fabricación.
4. Mantenimiento a la Suspensión de Tipo MacPherson.

4.2. Desarrollar el procedimiento de mantenimiento al conjunto MacPherson, consultando

el manual del fabricante.
Estudio individual
4.1.1. Diagnóstico de fallas
Levantar el auto en una rampa para poder ver cualquier pieza en mal estado. Buscar bujes
rotos o salidos de su lugar, rótulas o mecanismos no lubricados, cubre polvos rotos, piezas
desgastadas, rotas o flojas. Ver figura.
· Juego de cojinetes.
· Amortiguadores.
· Bujes de hule.
Ver que estén completos, que todavía tengan y que haya pedazos por fuera o estén
cuarteados.
Al ir circulando, debe ponerse atención que no se oigan ruidos bajo la suspensión,
que no haya balanceo del auto al encontrar hoyos, baches o topes.

fabricante, destacando los procedimientos de desmontado, desarmado, reparación,
limpieza, armado y montado.
Sólo se debe desmontar en caso de que se desee cambiar los amortiguadores. Subir el
auto en torres o en una rampa hidráulica.
Quitar las llantas. Abrir
el cofre del auto.
En la parte inferior del amortiguador, zafar la manguera de los frenos que se sujeta ahí,
quitar los dos tornillos que sujetan el amortiguador en la parte inferior.
En la parte superior de la tolva de sujeción del amortiguador, se encuentra sujeto por tres
tuercas, hay que aflojarlas y sostener el amortiguador por la parte inferior ya que irá
deslizándose hacia abajo.
seguridad.
Los bujes que lleva este sistema están ubicados en las horquillas, que vienen
independientes del sistema McPherson. Por lo mismo es muy sencillo cambiarlos.
Desmontando la horquilla de la suspensión, y con un prensa se sacan los bujes de la
horquilla, y de la misma manera con la prensa se pueden colocar los nuevos, ponga sólo
un poco de grasa para que el hule no se rompa y deslice bien, no puede tener un exceso de
grasa porque se jugaría el buje dentro de la horquilla y se rompería en muy poco tiempo.
En un opresor de resortes para suspensión tipo McPherson, colocar el resorte con el
amortiguador y asegurarlo, con una pistola de impacto habrá que aflojar o quitar la tuerca
del amortiguador para quitar la base del amortiguador, una vez
fuera, se puede sacar el amortiguador por la parte inferior quedando libre el resorte
también.
· Reemplazo de conjunto McPherson. Seguir

el mismo método del punto anterior.
Si la rótulas viene en las terminales de dirección, sólo aflojarla con un martillo, una
vez suelta cambiarla.
Si la rótula viene en una horquilla, desmontar la horquilla y con una prensa retire la
rótula usada y de la misma manera instale la nueva.
debe usar una pistola manual o neumática para mantenerlas lubricadas. Las que no traen
se pueden barrenar y hacer cuerda para instalarles graseras.
Una vez teniendo los componentes nuevos, se coloca el resorte en el opresor y se oprime,
se pone el amortiguador tendiendo cuidado de poner el hule protector entre el resorte y la
base, se le pone la base del amortiguador y se coloca la tuerca, con la pistola de impacto
se aprieta. Se suelta el resorte y se coloca en la base de la tolva del auto y se le ponen las
tuercas. Por último, se le pone el mango de la suspensión y se aprieta con sus tuercas.
Después de terminada la instalación se debe hacer la alineación.

Para verificar esta reparación es necesario hacer la alineación de las ruedas.
La prueba en carretera consiste en conducir el auto a una velocidad de 60 Km / Hr ,
aflojar el volante para ver si no se dirige hacia la izquierda o la derecha, si no tiene ruidos
al pasar por hoyos o disparejos del pavimento. Al terminar la prueba, re apretar la
suspensión.
Nombre de la práctica: Mantenimiento y reparación del conjunto MacPherson.
Propósito de la práctica: Al finalizar la práctica, el alumno realizará el mantenimiento del conjunto MacPherson, consultando el manual d
Duración: 9 hrs.
Material Maquinaria y equipo Herramienta
 Gasolina.  Automóvil o simulador.

 Manual del fabricante.
 Brocha.  Charola.
 Caja de herramienta.Caja de
 Estopa.  Soportes o torres. herramienta.
 Manual del fabricante.  Gato hidráulico.  Torquímetro de 210 N.m.
 Compresor de resortes para  Juego de pinzas de
conjunto MacPherson. mecánico y electricista.
 Ganchos.  Juego de pinzas para
 Complementar con la lista de seguros interiores y
equipo e instrumentos de la exteriores.
Práctica 1.  Juego de destornilladores
planos.
 Juego de micrómetros para
engranes, para exteriores y
para interiores de acuerdo con
las especificaciones técnicas.
 Vernier de acuerdo con las
especificaciones técnicas.
 Calibrador de lainas de
acuerdo con el manual.
 Botadores.
 Martillo de hule.
 Martillo de bol
 Lista de Herramienta de la
Práctica 1.
Procedimiento

 Utilizar la ropa de trabajo.
específicas.
Desmontaje
2.  Subir el vehículo, soportándolo sobre torres

3.  Retirar la llanta del vehículo.
4. Quitar la abrazadera de la manguera del freno y ponerla hacia un lado si estorba.
5. Realizar una marca en el tornillo de abajo del conjunto con respecto al brazo de dirección. Esto si es que de este tornillo
se ajusta el cámber.
6. Abrir el cofre y quitar las tuercas o tornillo de montaje del tirante, no aflojar el tornillo central.
7.  Sacar la unidad MacPherson y ponerla en el banco de trabajo (para liberarla posiblemente necesite hacer palanca con
una barra colocada entre el chasis y el brazo de dirección).
8. Colocar el conjunto en la prensa.
 En caso de sujetarlo en tornillo de banco proteger el tirante con trozos de madera o hule.
9.  Apretar el compresor lenta y uniformemente, hasta comprimir el resorte lo suficiente para eliminar la tensión
del montaje superior al tirante.
10. Sacar la tuerca grande central, colocando una llave Allen en la varilla del pistón para que no gire junto con la tuerca.
11. Quitar el montaje superior
12.  Aflojar despacio el compresor y retirar el resorte.
Inspección de los componentes de la suspensión
13. Probar la unidad, realizando el siguiente procedimiento:

 Jalar la varilla del pistón con la unidad en posición vertical.
 ⭯ Verificar si sale líquido de la unidad, esto nos indicaría que está fallando.
 Con la unidad en posición vertical, mover hacia adentro y hacia afuera la varilla; si se traba, invertir la unidad y
empujar la varilla varias veces (no jalarla con la unidad invertida), si aún se traba, indica que está dañada y se
remplazará.
14. Realizar una inspección visual al resorte, no debe estar débil o agrietado.
15. Verificar los sellos o bujes de hule, determinando su reemplazo
16. Realizar la limpieza de componentes.
Procedimiento
Montaje
17.  Comprimir resorte y asentarlo en sus soportes.

18. Realizar el procedimiento a la inversa de como se realizó el
desarmado.
19. Apretar los tornillos utilizando el torquímetro de acuerdo con las especificaciones.
20. Conectar la manguera de los frenos.
21.  Colocar la llanta y bajar el vehículo de los soportes.
22. Como actividad para evaluación del aprendizaje, el PSA dividirá a los equipos de trabajo de tal manera
que un equipo le haga preguntas sobre las actividades efectuadas a otro equipo y después el equipo
cuestionado preguntará al primer equipo, repitiéndose lo mismo con todos los equipos.
separados.
ácido.
⭯ Realizar un inventario mensual de los residuos en el almacén y contratar a una empresa que se encargue de la recolección y
disposición de los residuos generados. La empresa deberá contar con la certificación o
Lista de cotejo de la práctica Mantenimiento y reparación del conjunto MacPherson.
número 5:
Nombre del alumno:
Sí No No
Desarrollo
Aplica
2.  Utilizó la ropa de trabajo.
4.  Retiró la llanta del vehículo.
5.  Subió el vehículo soportándolo sobre torres
6. Quitó la abrazadera de la manguera del freno y la puso hacia un lado si estorba.
7. Realizó una marca en el tornillo de abajo del conjunto con respecto al brazo de
dirección. Esto si es que de este tornillo se ajustaba el cámber.
8. Abrió el cofre y quitó las tuercas o tornillo de montaje del tirante, no aflojó el
tornillo central.
9. Sacó la unidad MacPherson y la puso en el banco de trabajo (para liberar
posiblemente necesite hacer palanca con una barra colocada entre el chasis y el brazo de
dirección).
10. Colocó el conjunto en la prensa.
 En caso de sujetarlo en tornillo de banco, protegió el tirante con trozos de madera
o hule.
11.  Apretó el compresor lenta y uniformemente, hasta comprimir el resorte lo suficiente
para eliminar la tensión del montaje superior al tirante.
12. Sacó la tuerca grande central, colocando una llave Allen en la varilla del pistón para
que no gire junto con la tuerca.
13. Quitó el montaje superior
14.  Aflojó despacio el compresor y retiró el resorte.
15. Probó la unidad realizando el siguiente procedimiento:
 Jaló la varilla del pistón con la unidad en posición vertical.
 ⭯ Verificó si salía líquido de la unidad, esto nos indicaría que está fallando.
 Con la unidad en posición vertical, movió hacia adentro y hacia afuera la varilla; si se
trababa, invirtió la unidad y empujó la varilla varias veces (no jaló con la unidad
invertida), si aún se trababa indicó que estaba dañada y se reemplazó.
Desarrollo Sí No
Realizó una inspección visual al resorte, no estaba débil o agrietado.
Verificó los sellos o bujes de hule determinando su reemplazo
Realizó la limpieza de componentes.
Apretó los tornillos de acuerdo con las especificaciones
Conectó la manguera de los frenos.
 Colocó la llanta y bajó el vehículo de los soportes.
Cuidó el guardar la herramienta y equipo utilizado.
Colaboró en equipo en las labores de limpieza del área de trabajo.
⭯ Manejó con seguridad y responsabilidad los residuos generados.
No
Aplica
Observaciones:
PSA:
Mantenimiento a los Sistemas

de Suspensión Neumática e
Hidráulica.
Al finalizar la unidad, el alumno emitirá el

diagnóstico a las suspensiones de Tipo
neumático e hidráulico, bajo las
especificaciones y recomendaciones del
fabricante, para realizar su mantenimiento.

Módulo
90 hr s.

19 hrs.
17 hrs.
Unidad de
Aprendizaje

Resultados de 4.2. Desarrollar el procedimiento de mantenimiento al conjunto MacPherson,

15 hrs.
Aprendizaje consultando el manual del fabricante.
5.1. Realizar el diagnósticoy mantenimiento del sistema de suspensión neumática, de acuerdo con las caracte
9 hrs.
5.2. Realizar el diagnósticoy mantenimiento del sistema de suspensión hidráulica, de acuerdo con las cara
10 hrs.
5. Mantenimiento a los Sistemas de Suspensión Neumática e Hidráulica.

5.2. Realizar el diagnóstico y mantenimiento del sistema de suspensión hidráulica,

de acuerdo con las características de fabricación.
Estudio individual
5.1.1. Tipos de sistemas de suspensión neumáticos.
Las necesidades actuales de los sistemas de suspensión y el avance conjunto de la

electrónica han llevado en la actualidad al desarrollo de complejos sistemas de control y
gestión de la suspensión. Las principales sistemas de control son neumático, hidroneumático y
amortiguación pilotada existiendo dentro de cada sistema numerosos tipos de control que
supervisan parámetros como carga, altura de carrocería, dureza de amortiguación variable, etc. A
continuación se muestran en los siguientes puntos los distintos sistemas de control de suspensión
así como los modernos sistemas de control de estabilidad de carrocería.
Suspensión neumática controlada.
La suspensión neumática se fundamenta en el aprovechamiento de la condición de

elasticidad que posee una cantidad de gas (aire o nitrógeno) que ocupa los resortes de
amortiguación llamados resortes de aire. Estos resortes necesitan por tanto de una
instalación de aire comprimido que los alimente, por lo que en la actualidad, estos tipos de
suspensión son más propios de vehículos que ya disponen de esta instalación para los frenos. Los
principales grupos de vehículos que utilizan suspensión neumática, fundamentalmente en el
eje trasero, son los vehículos grandes de tipo familiar, vehículos industriales, autobuses y
camiones.
Los resortes más comunes son los de membrana en forma de fuelle de doble anillo,
mostrado en la figura (2.18), y los de fuelle de desarrollo. Ambos presentan una variación
progresiva de la elasticidad mediante la variación de la presión del aire, en todo el recorrido
de la suspensión.
La regulación tanto de la presión como de la cantidad de aire que hay en cada instante en los
resortes está controlada por válvulas reguladoras que en la actualidad están gestionadas por una
unidad de control electrónico.
En la figura (5.1) se muestra un esquema simple de una instalación neumática en la que

un grupo de propulsión (1), formado por un compresor accionado por un motor eléctrico,
comprime el aire que a su vez es almacenado en un depósito (2). El aire comprimido llega a
través de los conductos hasta el resorte de aire de cada rueda (3) a través de una válvula
(4) que regula la cantidad de aire que entra o sale del resorte. Tanto el motor, que acciona el
compresor, como las válvulas están controlados por una unidad de control electrónico (5).
El funcionamiento de este tipo de suspensión es el siguiente. Cuando una rueda del vehículo
sube por efecto de una desigualdad del pavimento, el resorte (3) se comprime por la acción de la
membrana (6) que se comporta como un fuelle. Esta variación de volumen provoca un aumento
de presión en el interior del resorte, que le obliga a recuperar su posición inicial tras haber
pasado el obstáculo manteniendo de esta forma la altura correcta de la carrocería.
Figura 5.1 Suspensión neumática controlada.
El calculador electrónico controla además del compresor y las válvulas, un sensor (7) que
controla la posición de la carrocería en todo instante y el limitador de frenada (8) del sistema
neumático de frenos para variar su tarado según sea la altura de la carrocería respecto
al pavimento. Cuando se carga el
vehículo el resorte de aire (3) se comprime por acción del propio peso del vehículo resultando la
suspensión más dura. La unidad de control (5) detecta a través del sensor de posición (7) una
disminución de la altura de la carrocería y automáticamente ordena la apertura de la válvula (4)
de la rueda para que entre aire comprimido dentro del resorte y se pueda regular la posición de la
altura.
El control de la válvula permite por otra parte tener en cuenta cualquier variación de temperatura
(que produciría una variación de volumen del aire en el resorte) y cualquier variación de la carga,
por lo que la flexibilidad de la suspensión es variable.
Cuando se descarga el vehículo la carrocería sube de posición y el aire de los resortes

(3) se dilata disminuyendo su presión. El controlador electrónico (5) detecta esta subida de altura
de la carrocería mediante el sensor de posición (7) y ordena la apertura de la válvula (4) para que
salga el aire del resorte hacia la instalación y disminuya la altura de la carrocería hasta una
posición adecuada.
Suspensión hidroneumática pilotada.




pavimento, la carrocería sube de altura. Ante las variaciones de carga este sistema de suspensión
actúa nivelando cualquiera de los dos ejes según se precise.

disyuntor y una válvula de seguridad. La bomba de alta presión es una bomba volumétrica de seis
pistones radiales que son accionados por una excéntrica. La bomba es arrastrada por una correa
poliuve desde el cigüeñal del motor y da presión (170 ± 5 bar) a todos los órganos del vehículo
que son asistidos de forma hidráulica: suspensión, frenos y dirección. La válvula de seguridad
conserva la presión suficiente en el circuito de frenos, aislándolo en caso de fuga del circuito de
la suspensión (80 a 100 bar de presión de apertura).
asegurar una reserva de presión en el circuito
hidráulico. Estas esferas de chapa embutida están provistas de dos cámaras A y B independientes
separadas por una membrana de elastómero C. (figura 2.19). La cámara B está conectada con el
circuito hidráulico y la A que está rellena de gas a presión (Nitrógeno) se encarga de absorber las
variaciones de volumen de líquido que se producen en el circuito. La parte A hace las veces de un
elemento elástico o muelle. En la figura también se puede apreciar la forma del regulador de
dureza (1).


entonces manda una señal eléctrica a la electroválvula (11), de forma que la alta presión (AP) del
circuito hidráulico llega al regulador de dureza (10) y empuja el distribuidor interno de presión
de este regulador. De esta forma se ponen en contacto la dos esferas (una de cada rueda) con
la esfera adicional a través de unos amortiguadores adicionales (12). El resultado es que el
líquido sale del conjunto esfera-amortiguador de cada rueda para expandirse en la esfera
adicional a costa de perder presión y por lo tanto de obtener una menor dureza en el tarado de los
amortiguadores.
como consecuencia produce un desplazamiento de los
distribuidores de presión de los reguladores de dureza (10) de forma que cada una de las esferas
de rueda (7) queda aislada de la esfera adicional (9). Además, se interrumpe la conexión
hidráulica entre las esferas de rueda de cada eje de forma que cada esfera queda totalmente
incomunicada pudiendo desplazarse el líquido tan sólo entre la esfera (7) y el amortiguador (8).
Con ello se consigue un endurecimiento de la suspensión.

Suspensiones de amortiguación inteligente.
La elección de tarado en una suspensión convencional supone un difícil compromiso entre la

confortabilidad y la estabilidad de un vehículo. De esta forma hay vehículos en los que
por sus condiciones de utilización disponen de tarados blandos que absorben al máximo las
oscilaciones de la carrocería debidas a las irregularidades del terreno y en cambio hay otros
que por su conducción más deportiva optan por tarados duros que dotan al vehículo de
una mayor estabilidad sobre todo en curvas y a altas velocidades.
Lo ideal en un automóvil sería que la suspensión tuviera una rigidez variable de forma que en
conducción suave o en rectas los tarados fueran blandos dotando al vehículo de una gran
confortabilidad, absorbiendo incluso todas las oscilaciones Verticales, y en curvas y a alta
velocidad, los tarados fueran duros ofreciendo una gran estabilidad al vehículo, todo ello a ser
posible de una forma continua y sin la necesidad de intervención del conductor del vehículo.
En la actualidad existen una gama de suspensiones pilotadas e inteligentes que ofrecen distintos
niveles de rigidez en sus suspensiones, actuando sobre los amortiguador
5 en función del tipo de conducción del conductor y del firme del trayecto. Entre los
distintos tipos de control de suspensiones tenemos:
Suspensión autoniveladora que mantiene una geometría de suspensión constante en

cualquier trayecto y de forma independiente a la carga del vehículo. Las hay
hidráulicas y neumáticas.
La suspensión con amortiguación pilotada o de resistencia variable en la que unas válvulas
electromagnéticas modifican los pasos calibrados internos de los amortiguadores permitiendo
hasta tres tipos de tarado distintos, suave medio y firme. El cambio de un tipo a otro lo realiza el
conductor por lo que la rigidez de la suspensión no es continuamente variable.
• La amortiguación inteligente controla el tarado de los amortiguadores a partir de los datos
que obtiene de varios sensores de velocidad, aceleración, giro de volante, etc, de forma que
permite dos o tres posiciones de tarado de la suspensión, deportivo, confort y medio. La principal
diferencia con la amortiguación pilotada está en que en este caso es la unidad de control
electrónica la que cambia de un tipo de suspensión a otro en centésimas de segundo según las
necesidades de conducción y sin la intervención del conductor. El conductor puede optar por
cambiar de forma manual el tipo de suspensión.
• Por último una suspensión inteligente sería la que además de controlar las oscilaciones
verticales de la carrocería de forma variable, permitiera nivelar los ejes cuando se carga el
automóvil, redujera la altura de la carrocería a altas velocidades y permitiera nivelar la carrocería
en posición plana para controlar mejor la caída de las ruedas. Este tipo de suspensión se
corresponde con la suspensión hidractiva explicada en el apartado anterior.
La figura (5.5) muestra un esquema de una suspensión de amortiguación inteligente tipo ADS.
La variación de rigidez en los amortiguadores (1), tanto delanteros como traseros, está controlada
por una unidad electrónica de control (2) que se alimenta de la información registrada a partir de
varios sensores. Estos sensores miden parámetros como la posición y velocidad de giro del
volante (3), la posición del pedal de freno (4), la aceleración vertical, longitudinal y transversal
(5) mediante acelerómetros y la velocidad del vehículo (6).
Figura 5.5 Esquema de suspensión de amortiguación pilotada.
El cambio de suspensión blanda a dura y viceversa sigue las siguientes premisas:
• La unidad de control puede ordenar el paso de una suspensión blanda y confortable a una
suspensión más dura ante situaciones donde prima la estabilidad del vehículo. Estas
situaciones son:
- un giro brusco o a alta velocidad (el sensor de volante (3) capta un movimiento rápido de este
o el acelerómetro transversal (5) registra una fuerte aceleración centrífuga debida a la alta
velocidad de paso por curva).
- aceleraciones fuertes (el acelerómetro longitudinal (5) detecta una variación brusca de
aceleración).
- frenadas fuertes (la señal del sensor del pedal de freno (4) unido a la del acelerómetro
longitudinal (5) permiten detectar a la unidad de control (2) una fuerte deceleración).
- fuertes oscilaciones verticales debidas al estado del pavimento (el acelerómetro vertical (5)
registra cambios de aceleración que interpreta la unidad de control (2) aumentando el tarado de
los amortiguadores (1)).
- altas velocidades (la unidad detecta una alta velocidad a partir del captador de
velocidad (6)).
- variaciones apreciables de tracción en alguna de las ruedas motrices (la unidad de control
electrónico de la suspensión (2) es informada por la unidad de control de tracción (7) de una
pérdida de adherencia o de una fuerte aceleración en una de las ruedas motrices).
- La unidad de control cambia a un tarado blando de la suspensión cuando las situaciones

anteriores dejan de ocurrir. Es decir cuando los sensores captan los parámetro de velocidad y
aceleración dentro de unos valores que ya lleva implícitos la unidad de control.
La elección entre una suspensión de tipo confortable (suspensión blanda) y deportiva (suspensión
dura) también está en la mano del conductor. De forma manual y mediante un
conmutador (8) el conductor puede cambiar entre los dos tipos de suspensión. Completa el
sistema una luz testigo (9) en el salpicadero del vehículo que informa de la elección de
suspensión dura o deportiva.
El funcionamiento del paso de un tipo de suspensión a otro se realiza mediante el control
de unas electroválvulas que poseen los propios amortiguadores. El funcionamiento básico de
estos amortiguadores se representa en la figura (5.6). El amortiguador está compuesto
básicamente por dos cámaras A y B que están Conectadas por unos pequeños orificios X e Y que
permiten el paso del aceite del amortiguador cuando el émbolo (1) avanza longitudinalmente en
fase de compresión o de expansión. Además existe una tercera cámara C que está
conectada con la B mediante otros dos pequeños orificios U y y que tienen un paso muy
restringido de aceite. Además de estas cámaras existen dos electroválvulas Vl y V2 que
conectan la cámara A del amortiguador con la cámara C de compensación. La diferencia
entre ambas electroválvulas está en la cantidad de flujo de aceite que permiten pasar en su
apertura, siendo la de mayor paso la V2. Estas electroválvulas están pilotadas por el calculador
electrónico (2) que ordena su apertura o cierre en función de los valores de los parámetros que
recibe de los sensores del sistema determinando uno u otro tipo de suspensión.
Figura 5.6 Esquema de funcionamiento de amortiguador pilotado.
La comunicación entre las cámaras a través de las dos electroválvulas permiten tres posibilidades
de tarado de suspensión diferentes:
Confortable: en este tipo de suspensión la electroválvula V2 de mayor paso de aceite está abierta
de forma que por ejemplo en estado de compresión del amortiguador, el aceite pasa de la cámara
A a la B por los pasos X e Y, y de la cámara A a la cámara de compensación C por la
electroválvula V2 en posición abierta M. Además también existe un flujo muy pequeño de aceite
entre las cámaras B y C a través de los pasos U y V. Mientras la electroválvula Vi se mantiene
cerrada en su posición J. De esta forma se consigue la mayor flexibilidad en la suspensión
consiguiendo la mayor confortabilidad en el vehículo.
Suspensión normal: en este caso la suspensión es algo más dura que la anterior por lo que el
paso de aceite a la cámara C de compensación debe ser más dificultoso. En efecto, en la posición
de suspensión normal la electroválvula de menor paso de aceite Vi está abierta en su posición K
mientras que la electroválvula V2 está cerrada en su posición N. De esta forma se consigue una
suspensión de tarado medio que es menos confortable que la anterior pero dota de mayor
estabilidad al vehículo.
• Deportiva: ésta es la suspensión más dura que permiten los amortiguadores. Para conseguir
este tarado tan rígido se recurre a cortar la comunicación entre la cámara A y B con la cámara C
de compensación. De esta forma en el recorrido del émbolo en la compresión el paso de aceite
sólo se realiza entre las cámaras A y B y de forma muy restringida entre la cámara B y C a través
de los orificios U y V. Con ello se consigue que haya una mayor resistencia al desplazamiento del
aceite al paso del recorrido longitudinal del émbolo. Con este tipo de suspensión se consigue un
tarado duro ideal para rápidas maniobras que necesitan de una gran estabilidad, todo ello a costa
de una disminución de confort.
Cabe destacar la importancia que tiene la variación de carga en la suspensión de un automóvil si

tenemos en cuenta que la frecuencia natural de oscilación de un bastidor es menor conforme
aumentamos la carga soportada.
Las firmas fabricantes tienden a aplicar la norma experimental 1SO 2631, que define un
parámetro potencial de cansancio denominado “dose”, el cual cuanto mayor es, menor nivel
de confort representa. Este parámetro se obtiene a partir de mediciones de aceleraciones
verticales y frecuencias de las distintas perturbaciones del vehículo.
Una suspensión tradicional puede dar un valor “dose” de 30 en vacío y 38 a plena carga.
Con una suspensión de amortiguación pilotada este parámetro se puede reducir a 22 en posición
de confort, y con una suspensión inteligente se puede conseguir unos valores de 18 y29 en
posición confort y deportiva respectivamente permaneciendo inalterados a plena carga. En
cuanto a las aceleraciones verticales, el cuerpo humano puede notar molestias de fijación de
vista, trastornos de equilibrio etc. a partir de los 2 - 3 hercios. Un vehículo habitual puede llegar
a producir frecuencias de hasta 1.5 Hz., mientras que un FI puede llegar hasta 8 Hz. Gracias
a las suspensiones inteligentes se ha conseguido reducir las frecuencias en los Fi a 2 Hz. A
continuación se presenta una tabla con distintas frecuencias y sus efectos sobre el cuerpo
humano. (Tabla (5.1)).
Tabla 5.1 Principales rangos de frecuencias y sus efectos.
Frecuencias Efectos en el cuerpo humano

1 a 4Hz. Dificultades de respiración y sensación de opresión
4 a 6 Hz. Somnolencia y pérdidas de atención
4a8 Trastornos de equilibrio, dolores pectorales
. del aparato digestivo
1 a 10Hz. Problemas para fijar la vista
20 a 30 Hz. Dolores lumbares
Por último en la figura (5.7) se muestra lo que podría llegar a ser un moderno modelo de
gestión electrónica de la suspensión. El objetivo de este complejo control de los parámetros de
conducción es aumentar la seguridad.
Para ello dispone de distintos sensores relacionados con el vehículo como la Velocidad,
aceleraciones longitudinales y transversales, par motor; etc..; relacionados con el conductor como
posición del acelerador y del freno, posición del volante, etc.; y relacionados con el
medioambiente mediante sistemas multivisión. Estos datos son analizados por un sistema de
computación mediante un lógica difusa o inteligencia artificial debajo nivel que es capaz de
controlar hasta tres conductores distintos.
En función de los datos de entrada del sistema de computación, éste controla los distintos
sistemas de control de chasis como suspensión inteligente, frenos ABS, control de tracción, etc.;
además de controlar otros sistemas de alarma y de anticolisión.
Figura 5.7 Esquema de la lógica de un sistema de suspensión pilotada.
5.1.2. Diagnóstico de los sistemas de suspensión neumáticos.
Consulta del manual de fabricante.

reparación y montado de los componentes de la suspensión.
De preferencia levante el auto en una rampa con suficiente iluminación para poder ver
cualquier componente en mal estado. Se deben buscar bujes rotos o fuera de su lugar,
estado de bolsas y muelles neumáticos, cubre polvos rotos, tuberías, conectores y piezas
desgastadas, rotas o flojas.
· Detección de fugas.
Lo importante en los sistemas neumáticos es ver que no haya fugas en los componentes y
tuberías.
· Lectura de códigos de fallas.

El procedimiento es utilizar un escáner adecuado al tipo de componentes electrónicos
utilizados en el control de la suspensión, localizando los conectores adecuados (ver
manual de fabricante), leer con el escáner y verificar en el catálogo de códigos para hacer
la corrección indicada o la sustitución del componente en mal estado.
· Verificaciones eléctricas de corriente, tierra y continuidad.

Observar que los conectores no estén rotos y que no existan contactos indebidos entre
cableados y piezas metálicas o componentes que puedan inducir o
conducir corriente. Es importante el empleo del equipo adecuado: multímetros o
probadores automotrices.
· Diagnóstico.
Los resultados de la inspección, verificaciones, detección y lecturas nos permiten
establecer las acciones necesarias para hacer la corrección indicada o la sustitución del
componente en mal estado y así recuperar las condiciones óptimas de funcionamiento del
sistema.
5.2.1. Tipos de sistemas de suspensión hidráulicos.
Suspensiones Oleoneumáticas.




pavimento, la carrocería sube de altura. Ante las variaciones de carga este sistema de suspensión
actúa nivelando cualquiera de los dos ejes según se precise.

disyuntor y una válvula de seguridad. La bomba de alta presión es una bomba
volumétrica de seis pistones radiales que son accionados por una excéntrica. La bomba es
arrastrada por una correa poliuve desde el cigüeñal del motor y da presión (170 ± 5 bar) a todos
los órganos del vehículo que son asistidos de forma hidráulica: suspensión, frenos y dirección. La
válvula de seguridad conserva la presión suficiente en el circuito de frenos, aislándolo en caso de
fuga del circuito de la suspensión (80 a 100 bar de presión de apertura).
asegurar una reserva de presión en el circuito hidráulico. Estas esferas de chapa embutida están
provistas de dos cámaras A y B independientes separadas por una membrana de elastómero C. La
cámara B está conectada con el circuito hidráulico y la A que está rellena de gas a presión
(Nitrógeno) se encarga de absorber las variaciones de volumen de líquido que se producen en el
circuito. La parte A hace las veces de un elemento elástico o muelle. En la figura también se
puede apreciar la forma del regulador de dureza (1).


entonces manda una señal eléctrica a la electroválvula
(11), de forma que la alta presión (AP) del circuito hidráulico llega al regulador de dureza (10) y
empuja el distribuidor interno de presión de este regulador. De esta forma se ponen en contacto la
dos esferas (una de cada rueda) con la esfera adicional a través de unos amortiguadores
adicionales (12). El resultado es que el líquido sale del conjunto esfera-amortiguador de cada
rueda para expandirse en la esfera adicional a costa de perder presión y por lo tanto de obtener
una menor dureza en el tarado de los amortiguadores.
como consecuencia produce un desplazamiento de los distribuidores de presión de los
reguladores de dureza (10) de forma que cada una de las esferas de rueda (7) queda aislada de la
esfera adicional (9). Además, se interrumpe la conexión hidráulica entre las esferas de rueda de
cada eje de forma que cada esfera queda totalmente incomunicada pudiendo desplazarse el
líquido tan sólo entre la esfera (7) y el amortiguador (8). Con ello se consigue un endurecimiento
de la suspensión.


Diagnóstico de los sistemas de suspensión hidráulicos.
Consulta del manual de fabricante.

reparación y montado de los componentes de la suspensión.
De preferencia levante el auto en una rampa con suficiente iluminación para poder ver
cualquier componente en mal estado. Se deben buscar bujes rotos o fuera de su lugar,
estado de bolsas y muelles hidráulicos, cubre polvos rotos, tuberías, conectores y piezas
desgastadas, rotas o flojas.
· Detección de fugas.
Lo importante en los sistemas hidráulicos es ver que no haya fugas en los componentes y
líneas de tuberías.
· Lectura de códigos de fallas.

El procedimiento es utilizar un escáner adecuado al tipo de componentes electrónicos
utilizados en el control de la suspensión, localizando los conectores adecuados (ver
manual de fabricante), leer con el escáner y verificar en el catálogo de códigos para hacer
la corrección indicada o la sustitución del componente en mal estado.
· Verificaciones eléctricas de corriente, tierra y continuidad.

Observar que los conectores no estén rotos y que no existan contactos indebidos entre
cableados y piezas metálicas o componentes que puedan inducir o conducir corriente. Es
importante el empleo del equipo adecuado: multímetros o probadores automotrices.
· Diagnóstico.
Los resultados de la inspección, verificaciones, detección y lecturas nos permiten
establecer las acciones necesarias para hacer la corrección indicada o la sustitución del
componente en mal estado y así recuperar las condiciones óptimas de funcionamiento del
sistema.
Esta suspensión cuenta con muelles sumamente fuertes que sustituyen a los resortes, sobre
todo en vehículos muy pesados, y se comprimen por el mismo peso. Estos muelles vienen
dentro de dos horquillas, pivotean sobre el chasis, y en el extremo se unen por el mango
de la rueda. Para desarmar es necesario soltar la parte del mango, poniendo como seguro
un gato en la horquilla inferior y se va bajando despacio para que no se bote el resorte.
Una vez fuera, se procede a desmontar las muelles para revisarlas.
seguridad.
Cuando se baja una suspensión de este tipo, es para cambiar los muelles, no se desmontan
solo para revisión. A las horquillas se les cambian los bujes a presión en una prensa. No
es conveniente sacarlos a golpes o con calor porque se puede deformar la horquilla.
· Reemplazo de muelles.
Seguir el método de desmontado y desarmado indicado en el manual de fabricantes.
Propósito de la Al finalizar la práctica el alumno diagnosticará los sistemas neumáticos de la
práctica:de la práctica:
Nombre suspensión de
Diagnóstico aplicando conneumáticos
los sistemas responsabilidad las instrucciones del manual del
de la suspensión.
fabricante, para determinar con seguridad y calidad las reparaciones necesarias.
Duración: 7 hrs.
Lápiz. Equipo e instalaciones: Herramientas manuales: (en Medidas métricas e ing

Manual del fabricante. Opresores de resortes de válvulas. Pinzas.
Estopa. Opresores de anillos de pistón. Llaves españolas.
Franela. Rampa hidráulica para levantar el vehículo.Llaves de estrías.
Automóvil con regulación de nivel neumática enGrúa
el eje
para
trasero.
levantar motores. Llaves mixtas.
Gato hidráulico para desmontar transmisiones.
Martillos.
Lámparas de extensión. Punzones.
Guantes. Cinceles.
Equipo para medición de fugas de compresión.
Limas.
Equipo para medición de compresión. Dados y accesorios.
Extractor de gases de escape. Llaves y puntas allen.
Colectores de aceite usado. Llaves y puntas torx.
Bomba para drenado de líquidos (aceite, gasolina,
Machuelos.
anticongelante)
Almacén de residuos peligrosos. Tarrajas.
Avellanador.
Materiales Maquinaria y equipo

Instalación de aire comprimido.
Pistola neumática.
Matraca neumática.
Boquilla para sopletear.
Salidas de corriente de 110 V / 60 Hz.
Cargador de baterías.
Mesas y bancos de trabajo.
Anaqueles y carros para guardar herramienta.
Taladro y brocas.
Prensa hidráulica.
Soportes para motores.
Extinguidor.
Regla metálica.
Vernier.
Micrómetros de interiores y exteriores.
Calibrador de lainas
Plastigage.
Torquímetros de diversas capacidades.
Indicadores de ángulos de apriete.
Analizador de gases de escape.
Manómetro con adaptadores para medición de presión de aceite, combustible y refrigera
Multímetro.
Osciloscopio.
Lámpara de tiempo.
Scanner OBD.
Equipo de diagnóstico del fabricante.
Flexómetro.
Procedimiento
🞧 El taller deberá de estar limpio antes de iniciar las prácticas, con especial cuidado en evitar manchas de aceite u
otros líquidos.
eléctricos.
🞧 En trabajos con taladro, esmeril o carda, así como en lavado de piezas a alta presión y lavado de piezas con solventes
se deberán utilizar lentes de seguridad.
Procedimiento
🞧 Aplicar las medidas de seguridad e higiene.

🞧 Utilizar ropa de trabajo.
Nota: El PSA: deberá explicar cada procedimiento que se va a ejecutar y el tipo de tareas que se aprenderán.
El Alumno: Contestará las preguntas que haga el PSA sobre el procedimiento, aspectos importantes que deben cuidar,
fallas más frecuentes, etc. ( según el tema que se trate ). Corregir errores o malas interpretaciones en el
procedimiento, para su correcta ejecución.
2. El PSA provocará diversas fallas en el sistema y cada alumno deberá

diagnosticar una falla de modo individual. Se citan algunas fallas como
ejemplo:
 Desconectar la alimentación del compresor de aire.
 Desconectar la tierra del compresor de aire.
 Invertir los cables en alguno de los sensores de nivel de la suspensión.
 Desconectar alguno de los sensores de nivel.
 Desconectar las líneas neumáticas de las bolsas de aire o amortiguadores.
 Desconectar la alimentación a la unidad de mando.
 Desconectar la tierra de la unidad de mando.
Nota: El Alumno deberá ejecutar la operación hasta hacerla con precisión.

Pasará en forma rotatoria por el aprendizaje.
Diagnóstico
3. Utilizar un scanner o equipo de diagnóstico del fabricante para

diagnosticar el código de falla.
4. Consultar el diagrama de cableado del fabricante e indicar la causa de la falla.
5. Elaborar el reporte diagnóstico.
6. Para la evaluación del aprendizaje, el PSA dividirá a los equipos de trabajo de tal manera que un
equipo le haga preguntas sobre los diagnósticos efectuados a otro equipo y después el equipo
cuestionado preguntará al primer equipo, repitiéndose la actividad con todos los equipos.
6. Guardar y limpiar con iniciativa propia la herramienta y equipo utilizados.
7. Limpiar en equipo el área de trabajo.
8. ⭯ Manejar los residuos generados.
Procedimiento
⭯ El taller deberá contar con un almacén de residuos peligrosos donde se concentren todos los residuos sólidos y
líquidos.
 Recoger con un colector adecuado, evitando en lo posible derramarlos al piso del
taller, aceite, líquido defrenos, anticongelante, solventes y otros líquidos de desecho.
Posteriormente se almacenarán en un depósito a prueba de fugas (plástico para el líquido de frenos) debidamente
etiquetado.
Cada líquido se deberá almacenar en contenedores separados.
⭯ Guardar baterías inservibles sobre una charola plástica con paredes laterales, para
contener eventuales derrames de ácido.
⭯ Realizar un inventario mensual de los residuos en el almacén y contratar a una empresa que se encargue de la recolección
y disposición de los residuos generados. La empresa deberá contar con la certificación
o autorización vigente de las autoridades ambientales correspondientes.
Lista de cotejo de la práctica número 6: Diagnóstico de los Sistemas Neumáticos de la Suspensión.
Nombre del alumno: Sí No No

Desarrollo Aplic
Instrucciones: A continuación se presentan los criterios que van a ser verificados en eladesempeño del alum
1. 🞧Aplicó medidas de seguridad e higiene.
Diagnóstico De la siguiente lista marque con una  aquellas observaciones que hayan sido cumplidas po
2. Utilizó un scanner o equipo de diagnóstico del fabricante para diagnosticar el código de
falla.
3. Consultó el diagrama de cableado del fabricante e indicó la causa de la falla.
4. Elaboró el reporte diagnóstico.
5. Cuidó el guardar la herramienta y equipo utilizado.
6. Colaboró en equipo en las labores de limpieza del área de trabajo.
7. ⭯ Manejó con seguridad y responsabilidad los residuos generados.
Observaciones:
PSA:
Propósito
Nombre de de la
la práctica: Al finalizardelalospráctica
Diagnóstico sistemas el alumno de
hidráulicos diagnosticará
la suspensión.los sistemas hidráulicos de la
práctica: suspensión de acuerdo a las instrucciones del manual del fabricante, para garantizar la
calidad de las reparaciones.
Duración: 7 hrs.
Lápiz. Equipo e instalaciones: Herramientas manuales: (en Medidas métricas e ing

Manual del fabricante. Opresores de resortes de válvulas. Pinzas.
Estopa. Opresores de anillos de pistón. Llaves españolas.
Franela. Rampa hidráulica para levantar el vehículo.Llaves de estrías.
Automóvil con regulación de nivel hidráulica enGrúa
el ejepara
trasero.
levantar motores. Llaves mixtas.
Gato hidráulico para desmontar transmisiones.
Martillos.
Lámparas de extensión. Punzones.
Guantes. Cinceles.
Equipo para medición de fugas de compresión.
Limas.
Equipo para medición de compresión. Dados y accesorios.
Extractor de gases de escape. Llaves y puntas allen.
Colectores de aceite usado. Llaves y puntas torx.
Bomba para drenado de líquidos (aceite, gasolina,
Machuelos.
anticongelante)
Almacén de residuos peligrosos. Tarrajas.
Avellanador.
Material Maquinaria y equipo Herramienta
 Instalación de aire comprimido.  Cortador de tubo.
 Pistola neumática.  Herramienta especial de
 Matraca neumática. acuerdo con lo requerido en
 Boquilla para sopletear. los manuales de los
 Salidas de corriente de 110 V / 60 fabricantes.
Hz.
 Cargador de baterías.
 Mesas y bancos de trabajo.
 Anaqueles y carros para
guardar herramienta.
 Taladro y brocas.
 Prensa hidráulica.
 Soportes para motores.
 Extinguidor.
 Regla metálica.
 Vernier.
 Micrómetros de interiores y
exteriores.
 Calibrador de lainas
 Plastigage.
 Torquímetros de diversas
capacidades.
 Indicadores de ángulos de
apriete.
 Analizador de gases de
escape.
 Manómetro con adaptadores
para medición de presión de
aceite, combustible y
refrigerante.
 Multímetro.
 Osciloscopio.
 Lámpara de tiempo.
 Scanner OBD.
 Equipo de diagnóstico del
fabricante.
 Flexómetro.
Procedimiento
líquidos.
eléctricos.
Procedimiento
🞧 Aplicar las medidas de seguridad e higiene en la aplicación de la soldadura.

🞧 Utilizar la ropa y equipo de trabajo.
1. Seleccionar la herramienta de trabajo a utilizar.
Nota: El PSA: deberá explicar cada procedimiento que se va a ejecutar y el tipo de tareas que se aprenderán. El Alumno:
Contestará las preguntas que haga el PSA sobre el procedimiento, aspectos importantes que deben cuidar, fallas más
frecuentes, etc. ( según el tema que se trate ). Corregir errores o malas interpretaciones en el procedimiento, para su
correcta ejecución.
Provocación de diversas fallas:
2. NOTA: El PSA provocará diversas fallas en el sistema y cada alumno deberá diagnosticar una falla de modo individual.
Se citan algunas fallas como ejemplo:
 Desconectar la alimentación del bloque de válvulas.
 Desconectar los sensores de presión.
 Desconectar la alimentación de la unidad de mando.
 Desconectar la tierra de la unidad de mando.
 Invertir los cables de alguna de las válvulas.
 Desconectar los cables de los amortiguadores.
Diagnóstico:
3. Utilizar un scanner o equipo de diagnóstico del fabricante para diagnosticar el código de falla.
4. Consultar el diagrama de cableado del fabricante e indicar la causa de la falla.
5. Guardar la herramienta y equipo utilizados.
6. Elaborar el reporte diagnóstico.
8. ⭯ Manejar los residuos generados.
separados.
ácido.
⭯ Realizar un inventario mensual de los residuos en el almacén y contratar a una empresa que se encargue de la recolección y
disposición de los residuos generados. La empresa deberá contar con la certificación o
Lista de cotejo de la práctica Diagnóstico de los sistemas hidráulicos de la suspensiónAfinación de
Número 7: la transmisión automática..
Nombre del alumno:
Sí No No
Desarrollo
Aplica
1. 🞧Aplicó medidas de seguridad e higiene.
Diagnóstico
2. Utilizó un scanner o equipo de diagnóstico del fabricante para diagnosticar el código de
falla.
3. Consultó el diagrama de cableado del fabricante e indicó la causa de la falla.
4. Cuidó el guardar la herramienta y equipo utilizado.
5. Elaboró el reporte diagnóstico.
6. Colaboró en equipo en las labores de limpieza del área de trabajo.
7. ⭯ Manejó con seguridad y responsabilidad los residuos generados.
Observaciones:
PSA:
AUTOEVALUACION DE CONOCIMIENTOS
1. ¿Cuál es la función del muelle?
2. Defina el término peso de muelleo.
3. ¿Cuáles son los tres tipos de suspensión?
4. ¿Por qué son necesarios los amortiguadores?
5. ¿Por qué se utilizan las barras estabilizadoras?
6. ¿En qué consiste una suspensión independiente?
7. ¿Para qué sirve la geometría del automóvil?
8. ¿Qué es el ángulo caster?
9. ¿Qué es el ángulo camber?
10. ¿Qué es la divergencia?
11. ¿ Qué es el peso amortigüado?
12. Defina Sacudimiento.
13. ¿ Qué define a la suspensión trasera dependiente?
14. ¿Qué denomina la suspensión MacPherson?
15. Enumere las partes principales de la suspensión MacPherson.
16. Defina el término articulación de bola.
17. Mencione los elementos de control de la suspensión.
18. ¿Qué es una barra estabilizadora?
19. ¿Cual es la función de los amortiguadores?
20. ¿Cuándo se somete a servicio una suspensión?
RESPUESTAS A LA AUTOEVALUACION DE CONOCIMIENTOS

1. Soportar el peso y absorber los golpes por desigualdades en el camino.
2. Es el peso soportado por los muelles.
3. De muelle, de resorte helicoidal y barras de torsión.
4. Para reducir el exceso de flexiones.
5. Se utilizan para ayudar a controlar el bamboleo lateral del vehículo, cuando éste toma una curva.
6. Consiste en dos brazos de control, superior e inferior y el eje o mango direccional.
7. Para asegurar la estabilidad, facilitar el manejo y reducir el desgaste de las llantas.
8. Es la inclinación del eje hacia el frente o hacia atrás del vehículo.
9. Es la inclinación de las ruedas delanteras con relación a la vertical, que tiende a llevar un punto de contacto
entre la llanta y el camino.
10. Es la diferencia de los ángulos de la rueda interior y exterior, cuando el vehículo gira.
11. Es la totalidad del peso que se soporta por los muelles del vehículo, éste incluye la carrocería, la estructura
el motor, los componentes de la transmisión y todo lo que éstos contienen.
12. Es el movimiento que se origina cuando el vehículo pasa por un tope provocando que los muelles se compriman,
reduciendo el espacio entre la estructura y el eje, almacenando energía que fuerza al muelle para que regrese a su
posición original.
13. El movimiento de un extremo del eje depende del movimiento o posición del otro extremo.
14. En este tipo de suspensión los muelles se montan sobre el puntal del amortiguador.
15. Son: amortiguador puntal, muelle en espiral, brazo de control y puntal de control.
16. Es un mecanismo de articulación sobre el brazo de control con el muelle de la suspensión y se denomina
articulación de bola de transporte de peso.
17. Son los casquillos, las barras estabilizadoras y los amortiguadores.
18. Es una varilla en forma de “U” cuyo centro se ajusta a la estructura a través de casquillos aislantes de hule y
cada extremo se conecta a un brazo de control.
19. Los amortiguadores se instalan sobre un sistema de suspensión para detener rápidamente el sacudimiento natural
de los muelles del vehículo, con lo cual se mejorará el desplazamiento, el control y el manejo.
20. Las suspensiones rara vez son sometidas a servicio a menos que haya un problema, no por cuestión técnica sino por
actitudes personales de la gente que conduce vehículos. El mantenimiento de la suspensión del vehículo se limita
casi siempre a la lubricación de las articulaciones de bola y de la articulación de la dirección y a una inspección
visual de las partes de la suspensión.
Los problemas de la suspensión incluirán amortiguadores dañados, articulaciones de bola desgastadas, muelles
combados y casquillos de la suspensión desgastados, las varillas de articulación sobre la articulación de la dirección
se desgastarán y se aflojarán concluyendo en mayores problemas mecánicos.
REFERENCIAS DOCUMENTALES
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 Alonso, J. M. Tecnologías Avanzadas del Automóvil: Inyección de Gasolina, Suspensión Inteligente,
Frenos con ABS. 4ª. Edición, Madrid, España, Paraninfo / Thomson Learning, 2000.
 Alonso Pérez, J. M. Circuitos de Fluidos, Suspensión y Dirección. 3ª. Edición , Madrid, España, Paraninfo/
Thomson Learning, 2003.
 CAMIONES: Manual de Mecánica y Reglamentación. 2ª edición, Madrid, CIE DOSSAT 2000, ETRASA,
1996.
 Camiones, Segunda Edición, Madrid, Editorial Trafico Vial, S.A., 1996.
 CONALEP. Reparación de la Suspensión y Dirección, México, 1995.
 Cuidado del Automóvil. México, Noriega, 1996.
 Dwiggins, Boyce. Calefacción y Aire Acondicionado para Turismos, Madrid, España, Paraninfo, 2000.
 Hetner, Joseph. Mecánica Automotriz, Principios y Prácticas, México, Diana, 1994.
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 Navarro, J. M., Águeda C., E. Ayudante de Reparación de Vehículos. 1ª. Edición, Madrid, España,
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/ Thomson Learning, 2002.
 Service Manual 2003, Import Auto Chilton’s. USA, W. G. Nichols, Inc., 2002.
 Auto Service Manual 2003, Automotive Service 1999-2003, Chilton’s 9356. USA, W. G. Nichols, Inc., 2002.
 Truck and Van Service Manual 2003 Edition, Chilton Automotive info. USA, W. G. Nichols, Inc., 2002.
 SUV Service Manual 2003 (99 – 03), Chilton’s 9359. USA, W. G. Nichols, Inc., 2002.
 Saúl Soto Molina, Introducción al Estudio de Maquinaria Agrícola.
 Schulz / Evridge. Diesel Mechanics, Fourth Edition, New York, Glencoe / McGraw-Hill, 1999.
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 Weise, John H. et.al. Manual Diesel de Reparación y Mantenimiento. Automóviles, Camiones y Tractores.
Motores y Chasis.1978-84, México, OCEÁNO/CENTUM, 1988.
Videos Especializados:
 Marchetti, Tony. A 40 SAFETY IN THE AUTOMOTIVE SHOP (4 VIDEO CASSETTE EN INGLÉS), USA,
Berwall Producctions. Thomson Learning, 1996.
REFERENCIAS DOCUMENTALES
Sitios de Internet:
 Llanos P., Yamil, Cómo funcionan las cosas. Disponible en:
http://www.geocities.com/SunsetStrip/Amphitheatre/5064/ (Consulta: 21/06/06).
 Varios Temas. Disponible en: www.howstuffworks.com (Consulta: 21/06/06).
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 www.metacrawler.com (Consulta: 21/06/06).
 www.geogle.com (Consulta: 21/06/06).
Revistas:
 Revista: AUTOPLUS. Editorial Motorpress Televisa, S.A., de C. V.
 Revista: Maxi Tuning. Editorial Pernas y Cía., S.A., de C. V.
 Revista: CAR AND DRIVER. Editora Cinco, S.A. de C. V.
 Revista: MUNDO VOLKSWAGEN. Corporativo Mina, S.A. de C. V.
Programas de T. V. :
 Programa T. V. : AUTOSHOW TV, Canal 4, México, D. F., Domingos 11:30 a 12:00 hrs. Pruebas y
comparaciones de prestaciones en automóviles.
 Programa T. V. : RIDES, Discovery Channel Canal 35 de Cablevisión, México, D. F., Lunes 22 a 23 hrs. Pruebas
y modificaciones mecánicas y estructurales de automóviles.
REPARACIÓN DE SISTEMAS DE
SUSPENSIÓN
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Educación-Capacitación
Basadas en Competencias
SECRETARÍA DE
Contextulizadas
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EDUCACIÓN PÚBLICA
Automotriz y Motores a Diesel 152

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Manual Teórico-Práctico del Módulo Autocontenido Tr

PARA LAS CARRERAS DE

e-cbcc Capacitado por:

Áreas: Mantenimiento e Instalación

Manual del curso – módulo Autocontenido Transversal “Reparación de Sistemas de Suspensión”.

Carreras: Automotriz y Motores a Diesel.

UNIDAD I PRINCIPIOS DE FUNCIONAMIENTO DE LA SUSPENSIÓN. 23

1.1. Explicar los principios de funcionamiento de los componentes de la suspensión de acuerdo

 Utilización de herramienta básica.

1.1.2. Seguridad e higiene.

 Factores que la afectan.

1.1.3. Principios de funcionamiento.

1.1.5. Suspensiones regulables.

1.1.6. Tipos de ballestas y componentes de la suspensión.

1.2.1. Geometría de las suspensiones.

 Delantera con ruedas independientes.

UNIDAD II MANTENIMIENTO A LA SUSPENSIÓN DE MUELLE. 74

2.1. Realizar el procedimiento de diagnóstico de fallas al sistema de suspensión de muelle,

2.1.1. Diagnóstico de fallas.

2.1.2. Consulta de manual del fabricante.

2.2. Desarrollar el procedimiento de mantenimiento al sistema de suspensión de muelle,

2.2.1. Reemplazo de componentes.

 Técnica de armado y montado.

2.2.2. Pruebas y ajustes.

UNIDAD III MANTENIMIENTO A LA SUSPENSIÓN DE RESORTES HELICOIDALES. 93

3.1. Realizar el diagnóstico de fallas del sistema de suspensión de resortes helicoidales,

3.1.1. Diagnóstico de fallas.

3.1.2. Consulta de manual de fabricante.

3.2. Desarrollar el procedimiento de mantenimiento al sistema de suspensión de resortes helicoidales,

3.2.1. Reemplazo de componentes.

 Diagnóstico de defectos de alineación.

3.2.2. Balanceo de las ruedas.

 Consulta del manual del fabricante.

UNIDAD IV MANTENIMIENTO A LA SUSPENSIÓN DE TIPO MACPHERSON. 104

4.1. Realizar el diagnóstico de fallas del sistema de suspensión de tipo MacPherson,

4.1.1. Diagnóstico de fallas.

4.1.2. Consulta de manual de fabricante.

 Técnica de desmontado y desarmado.

4.2.1. Reemplazo de componentes.

 Técnica de armado y montado.

4.2.2. Pruebas y ajustes.

 Verificación del sistema.

UNIDAD V MANTENIMIENTO A LOS SISTEMAS DE SUSPENSIÓN NEUMÁTICA E HIDRÁULICA. 115

5.1. Realizar el diagnóstico y mantenimiento del sistema de suspensión neumática, de acuerdo

5.1.1. Tipos de sistemas de suspensión neumáticos.

5.1.2. Diagnóstico de los sistemas neumáticos de suspensión.

 Consulta del manual del fabricante.

5.2. Realizar el diagnóstico y mantenimiento del sistema de suspensión hidráulica, de acuerdo

5.2.1. Tipos de sistemas de suspensión hidráulicos.

 Regulación variable de la dureza de la suspensión:

 Diagnóstico de los sistemas hidráulicos de suspensión.

5.2.2. Supervisión de la Calidad del diagnóstico realizado.

¡CONALEP TE DA LA BIENVENIDA AL Contextualizadas, con el fin de

Consulta con el docente Redacción de trabajo

Trabajo en equipo Sugerencias o notas

Realización del ejercicio Resumen

Observación Consideraciones sobre

III. PROPÓSITO DEL CURSO-MÓDULO AUTOCONTENIDO

 Al finalizar el módulo, el alumno realizará las operaciones de mantenimiento al

IV. NORMAS TÉCNICAS DE COMPETENCIA LABORAL

Para que analices la relación que • Visita la página WEB del

Durante el desarrollo de las prácticas de Al término del curso-módulo deberás