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Aims McGuinness *
DEFENDIENDO EL I STMO :
LAS LUCHAS CONTRA LOS FILIBUSTEROS EN LA
CIUDAD DE P ANAMÁ EN 1856

Resumen
Este artículo explora las conexiones entre dos episodios de conflicto relacionados
con la expansión de Estados Unidos en el Istmo, los cuales en raras ocasiones han sido
examinados en conjunto por los historiadores: la Guerra Nacional en Centroamérica y
un motín en la Ciudad de Panamá en 1856 que los historiadores de Panamá conocen
como el “Incidente de la Tajada de Sandía”. Se analiza cómo la gente trabajadora de la
Ciudad de Panamá vinculó sus luchas contra la Panama Railroad Company y otras
formas de expansión económica de Estados Unidos con la guerra contra William Walker
en Centroamérica. Las conexiones entre estos dos eventos sugieren cómo se formaron
nuevos vínculos entre la gente de Panamá y los demás pueblos del Istmo a mediados
del siglo XIX.

IN DEFENSE OF THE ISTHMUS:

FIGHTING FILIBUSTERS IN PANAMA CITY IN 1856
Abstract
This study explores connections between two episodes of conflict over U.S. ex-
pansion on the isthmus that historians have rarely considered together: the “Guerra
Nacional” in Central America and a riot in Panama City in 1856 that Panamanian
historians refer to as the “Incidente de la Tajada de Sandía”. The article focuses on how
working people in Panama City linked their struggles against the Panama Railroad
Company and other forms of U.S. economic expansion to the war against William
Walker in Central America. Linkages between these two events suggest how new bonds
were formed in the mid-nineteenth century between the people of Panama and other
inhabitants of the isthmus.

* Aims McGuinness (estadounidense) obtuvo su doctorado en historia en la

University of Michigan y se especializa en historia de Latinoamérica. Actualmente in-
vestiga sobre la historia de Panamá durante la “fiebre del oro” de California, 1848–1858.
Es profesor asistente en el Departamento de Historia de la University of Wisconsin-
Milwaukee. El autor agradece a Jasmine Alinder, Paul Eiss, Darío Euraque y Marixa Lasso
por sus sugerencias y comentarios relacionados con este artículo, además de Alfredo
Castillero Calvo, Alfredo Figueroa Navarro y Rebecca J. Scott por su apoyo e inspiración.
Traducción de Guisela Asensio Lueg.

© MESOAMÉRICA 45 (ENERO–DICIEMBRE DE 2003), PÁGS. 66–84

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D esde su independencia de España en 1821 hasta su separación de Co-

lombia en 1903, el Istmo de Panamá generalmente estuvo vinculado
más estrechamente con Sudamérica y las islas del Caribe que con cualquier
lugar de los que hoy en día se conocen comúnmente como los “cinco Estados
de Centroamérica” —Guatemala, El Salvador, Honduras, Nicaragua y Costa
Rica. Por lo tanto, cualquier intento de considerar el pasado panameño bajo
la rúbrica de la historia centroamericana en este período debe tener en cuenta
el riesgo de anacronismo. No obstante, el hecho de que Panamá no formara
parte de los Estados que conformaban las “Provincias Unidas de Centroamé-
rica” en 1823 no debe impedir que veamos los momentos históricos en los
que los panameños y los demás pueblos del Istmo se tendieron la mano mu-
tuamente a través de sus respectivas fronteras.
Uno de estos momentos ocurrió en 1856, cuando las dificultades rela-
cionadas con las diferentes formas de expansión estadounidense conmocio-
naron tanto a Centroamérica como a Panamá. En este artículo se exploran las
conexiones entre dos eventos acaecidos ese año, los que en raras ocasiones
son examinados juntos. Los historiadores de Centroamérica recuerdan el año
de 1856 principalmente por la “Guerra Nacional”, la lucha que hizo época
entre los Estados aliados de Centroamérica y las fuerzas de William Walker.
Sin embargo, 1856 también destaca en la historia de Panamá por otro evento
sangriento —un motín en la Ciudad de Panamá que los panameños han
llegado a conocer como el “Incidente de la Tajada de Sandía”.

LA “TAJADA DE SANDÍA”

En la tarde del 15 de abril de 1856, la Ciudad de Panamá rebosaba con

más de un millar de viajeros extranjeros, la mayoría de ellos de Estados Uni-
dos. Gran parte de estos viajeros se dirigían a California y habían llegado a la
Ciudad de Panamá en tren ese mismo día procedentes del puerto de Colón,
en la costa atlántica de Panamá. Un contingente más pequeño que viajaba en
dirección opuesta había llegado de California a principios de abril a bordo de
un barco llamado Cortes. Cuando el último tren llegó de Colón ese día, la
marea era baja y el vaporcito que transportaba a los pasajeros entre la estación
de tren y los barcos en la Bahía de Panamá había encallado en el lodo. Los
viajeros esperaban en la estación de tren o deambulaban por las calles aleda-
ñas de El Arrabal, el área en las afueras de las fortificaciones coloniales de la
ciudad.
Alrededor de las seis de la tarde, un pequeño grupo de hombres estado-
unidenses se aproximó a un vendedor callejero en una parte de El Arrabal
contigua a la estación de tren, comúnmente conocida como La Ciénaga. El
vendedor, un José Manuel Luna, más adelante les contó a los funcionarios

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panameños cómo uno de los hombres agarró una tajada de sandía, la probó y
la arrojó al suelo. Luna, que hablaba inglés además de español, le pidió al
viajero que se la pagara. El viajero —que posteriormente fue identificado
unas veces como “Jack Oliver” y otras como “New York Jack”— le respondió
con una vulgaridad. Según su propio relato, Luna procedió a reprender al
hombre, recordándole que no se encontraba en Estados Unidos y que lo mejor
sería que pagara por la tajada de sandía. En vez de ello, el viajero sacó una
pistola. Se armó una refriega que involucró a varios transeúntes.1
Conforme la noticia de la disputa se diseminó por toda la ciudad, gente
de otras partes de El Arrabal acudió rápidamente a La Ciénaga. Poco después
estallaron otros conflictos entre los arrabaleños y los viajeros, en los que salie-
ron a relucir puños, cuchillos y armas de fuego. Docenas de viajeros se atrin-
cheraron dentro de los edificios de la Panama Railroad Company mientras
una multitud se aglomeraba afuera, entre la que se incluían cientos de arra-
baleños y miembros de la policía panameña. Un tenso enfrentamiento se dio
a continuación. Bajo circunstancias que posteriormente fueron debatidas por
funcionarios de Estados Unidos y de Nueva Granada —como se conocía a
Colombia en ese entonces—, algunos elementos de la multitud irrumpieron
en la estación. Propiedades de la Panama Railroad Company y de los viajeros
resultaron destruidas y varias personas muertas o heridas. El total oficial de
víctimas, según los funcionarios panameños, fue de 17: quince viajeros y dos
panameños.2

LA FIEBRE DEL ORO CALIFORNIANA EN PANAMÁ

El motín ocurrido esa tarde de abril vino a interrumpir un período de
dramático cambio social que había empezado en Panamá en 1848. En su
época dorada un gran centro de almacenaje y distribución del imperio espa-
ñol, para finales de la década de 1840 Panamá había entrado en un estado de
decadencia económica, y la ruta que atravesaba el Istmo llegó a ser utilizada
sólo ocasionalmente por los viajeros internacionales. Esta condición de rela-

1
Véase la Declaración de José Manuel Luna, en Gaceta del Estado (26 de abril de
1856).
2
Véase Gaceta del Estado (26 de abril de 1856). Sobre el Incidente de la “Tajada
de Sandía”, véase, entre otras obras, Mercedes Chen Daley, “The Watermelon Riot: Cul-
tural Encounters in Panama City, April 15, 1856”, en Hispanic American Historical Review
70 (February 1990), págs. 85–108; Aims McGuinness, “In the Path of Empire: Labor,
Land, and Liberty in Panama during the California Gold Rush, 1848–1860” (Tesis de
doctorado, University of Michigan, Ann Arbor, 2001); Celestino Araúz, Panamá y sus
relaciones internacionales, 2 tomos (Panamá: Biblioteca de Cultura Panameña, Imprenta
Universitaria, 1994); y Celestino Araúz y Patricia Pizzurno, Relaciones entre Panamá y los
Estados Unidos, tomo 1 (Panamá: Biblioteca de la Nacionalidad, 1999).

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tivo aislamiento cambió dramáticamente después de que Estados Unidos con-

quistó California y del descubrimiento de oro cerca de Sutter’s Mill (El Mo-
lino de Sutter) en enero de 1848. La noticia del descubrimiento del oro pro-
vocó una migración masiva hacia California. Para los buscadores de oro de la
costa este de Estados Unidos, la ruta más rápida a San Francisco, a finales de
la década de 1840 y principios de la de 1850, no cruzaba las grandes llanuras
o rodeaba el Cabo de Hornos, sino era más bien una combinación de una
travesía por mar y un viaje por tierra atravesando el istmo de Centroamérica
y Panamá en uno de varios puntos estratégicos. El cruce ístmico más común
a finales de 1848 estaba localizado en Panamá. Un incremento dramático en
el transporte a través de Nicaragua durante el año siguiente pronto dio como
resultado una dura competencia entre las rutas de Panamá y Nicaragua.3
Cuando los primeros inmigrantes de la fiebre del oro llegaron a Panamá
a finales de 1848, el sistema de transporte a través del Istmo de Panamá esta-
ba bajo el control de la gente local —en su mayoría pequeños operarios,
incluyendo arrieros y bogas. Los bogas transportaban a los viajeros a tierra en
el puerto atlántico de Chagres y después los llevaban por el río Chagres a una
de las dos ciudades importantes, Gorgona o Cruces. Desde las riberas del
Chagres, los viajeros podían caminar hasta la Ciudad de Panamá o contratar
arrieros para que los transportaran a ellos y a todo su equipaje a lomo de
mula. Los cargadores también trabajaban los caminos entre el río Chagres y
la Ciudad de Panamá, llevando la carga y a veces incluso al viajero mismo
sobre sus espaldas. Una vez en la Ciudad de Panamá, los bogas proporciona-
ban transporte nuevamente de la orilla a los barcos que esperaban en aguas
más profundas en la Bahía de Panamá.
La combinación de una migración en considerable aumento y los retra-
sos frecuentes en el transporte dieron lugar a un período de auge en la econo-
mía de servicios a lo largo de la ruta de tránsito. Al principio de la fiebre del
oro californiana, un viaje a través del Istmo de Panamá tomaba dos o tres días
como mínimo y fácilmente podía llevar mucho más tiempo, dependiendo de
factores como el clima y la disponibilidad de transporte. Una vez que los
viajeros lograban llegar a la Ciudad de Panamá, con frecuencia tenían que
esperar semanas, quizá incluso meses para obtener un camarote en un barco
que se dirigiera a California. Las oportunidades económicas creadas por la
creciente demanda de transporte, comida, bebida, alojamiento y otros servi-

3
Sobre “la Ruta de Panamá” a mediados del siglo XIX, véase John Haskell Kemble,
The Panama Route: 1848–1869 (Berkeley: University of California Press, 1943); y
McGuinness, “In the Path of Empire”. Sobre “la Ruta de Nicaragua”, véanse David I.
Folkman, Jr., The Nicaragua Route (Salt Lake City: University of Utah Press, 1972); y la
obra innovadora de Miguel Ángel Herrera C., Bongos, bogas, vapores y marinos: historia de
los ‘marineros’ del río San Juan, 1849–1855 (Managua: Centro Nicaragüense de Escrito-
res, 1999).

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Chagres, 1875
Eadweard Muybridge, Fototeca Guatemala, CIRMA.

Viejo fuerte, Chagres, 1875

Eadweard Muybridge, Fototeca Guatemala, CIRMA.

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cios favoreció la inmigración tanto de hombres como mujeres, atraídos por la

ruta de tránsito desde Centroamérica y el Caribe, así como también desde
otras regiones de Nueva Granada. La mayor parte de la población trabajadora
consistía fundamentalmente en personas con ascendencia africana o africa-
na-europea, conocidas colectivamente como castas o gente de color en Panamá
a mediados del siglo XIX. Los hombres indígenas procedentes de las áreas
localizadas al oeste de la Ciudad de Panamá también encontraban trabajo,
principalmente como cargadores entre el río Chagres y la Ciudad de Panamá.
En esta última, los sectores más pobres de El Arrabal se saturaron con traba-
jadores de Panamá e inmigrantes provenientes de otros lugares, incluyendo
las Antillas y Cartagena.4
Los empresarios de Estados Unidos empezaron a incursionar en la eco-
nomía de tránsito de Panamá poco después del inicio de la fiebre del oro
californiana. Sus actividades incluyeron la formación de compañías de trans-
porte de carga con recuas de mulas importadas del extranjero y la introduc-
ción de barcos de vapor en el río Chagres y la Bahía de Panamá. Los cambios
más dramáticos llegaron con el inicio de la construcción del Ferrocarril de
Panamá, la cual empezó en 1850. Construido en gran parte con trabajadores
importados desde Cartagena, Jamaica, Estados Unidos y China, el ferrocarril
le pertenecía a la Panama Railroad Company de la ciudad de Nueva York, la
cual también se encargaba de su funcionamiento.5
Cuando se inauguró el ferrocarril en 1855, éste había destruido en gran
medida el antiguo sistema de transporte a través de Panamá por barco, mula
y cargadores. Al reducir el tiempo que los viajeros permanecían en Panamá de
días a horas, el ferrocarril le asestó un serio golpe a otros sectores de la econo-
mía panameña que prestaban servicio a los viajeros. Éste también fue el resul-
tado de la coordinación de la llegada y salida de los barcos de vapor desde
ambos lados del Istmo, lo que redujo aún más los retrasos de los viajes en
Panamá. Para mediados de la década de 1850, el pueblo atlántico de Chagres
había sido reemplazado en gran medida como puerto de escala para los bar-
cos transatlánticos por el nuevo puerto de Colón, conocido en Estados Uni-
dos como Aspinwall. Colón o Aspinwall fue construido por, y en gran parte
propiedad de, la Panama Railroad Company y sus aliados de la industria
naviera. Entretanto, en el lado pacífico del Istmo, un vaporcito llamado Taboga

4
Los mejores relatos sobre la población trabajadora se encuentran en los docu-
mentos de viajeros de dicho período. Véanse, por ejemplo, Bayard Taylor, Eldorado, or
Adventures in the Path of Empire (New York: G. P. Putnam, 1850); y Frank Marryat,
Mountains and Molehills (London: Longman, Brown, Green, and Longmans, 1855).
5
Véase Fessenden Nott Otis, Illustrated History of the Panama Railroad (New York:
Harper and Brothers, 1861).

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CGM CGUINNESS
UINNESS

El Istmo de Panamá, 1849

Ruta de ferrocarril propuesta entre Aspinwall (Colón) y la Ciudad de Panamá
Cortesía de la Henry E. Huntington Library and Art Gallery de San Marino, California.

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competía ferozmente con los pocos bogas que quedaban en la Bahía de Pana-
má.6

Aspinwall (Colón) desde el faro, 1875

Eadweard Muybridge, Fototeca Guatemala, CIRMA.

6
Sobre los cambios en la economía de transporte en Panamá en las décadas de 1840
y 1850, véanse McGuinness, “In the Path of Empire”; y el ensayo clásico de Alfredo Castillero
Calvo, “El oro de California en la vida panameña”, en Relaciones entre Panamá y los Estados
Unidos (Panamá: Biblioteca Nuevo Panamá/Ministerio de Educación, 1973), págs. 117–128.

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En la Ciudad de Panamá, los efectos negativos de esta revolución en la

economía de transporte de Panamá se sintieron más severamente en El Arra-
bal. Los panameños y los viajeros por igual identificaban a El Arrabal como
una zona urbana dominada por negros y gente de color. Además de los arrie-
ros y los bogas, la población de El Arrabal también incluía a una elite artesana,
albañiles y plateros, entre otros, así como también lavanderas, dueñas de tiendas
que vendían aguardiente y otros refrescos y trabajadores comunes o peones
que habían realizado la dura labor de construcción del ferrocarril.7
Funcionarios de Estados Unidos y Nueva Granada que investigaban los
eventos del 15 de abril encontraron gran cantidad de evidencia de quejas
económicas de los arrabaleños en contra de la Panama Railroad Company y
otras empresas propiedad de estadounidenses en la Ciudad de Panamá. Arthur
MacKenzie, un testigo que prestó declaraciones a los funcionarios estadouni-
denses, atribuía la violencia a la finalización del ferrocarril, el cual había des-
pojado a los arrieros de su trabajo. MacKenzie también observó que había sur-
gido un “resentimiento” entre los “negros” de El Arrabal como resultado de
los intentos de la Railroad Company de reclamar propiedad sobre La Ciéna-
ga.8 Otro testigo, Moses Brinkerhoff, observó cómo el Taboga había perjudi-
cado el negocio de los bogas en el puerto de la Ciudad de Panamá, mientras
que el informe oficial del gobierno de Nueva Granada acusó a los trabajado-
res negros de las Antillas, a quienes la Railroad Company había explotado y
después descartado sin proporcionarles ningún medio para su subsistencia.9
Las paredes exteriores de la estación del tren lucían perforaciones de bala, la
línea de telégrafo del tren estaba cortada, el equipaje y los documentos de la
compañía que estaban dentro de la estación fueron quemados y los rieles
mismos de la vía férrea fueron dañados.10

7
Sobre la historia social de El Arrabal panameño a mediados del siglo XIX, véase
Alfredo Figueroa Navarro, Dominio y sociedad en el Panamá colombiano, 1821–1903 (Pa-
namá: Editorial Universitaria, 1982), págs. 79–100.
8
Véase la declaración de Arthur MacKenzie, 10 de julio de 1856, USNA, DS,
RG 50, M-139, rollo 5.
9
Véase el affidávit de Moses Brinkerhoff, 25 de junio de 1856, USNA, DS, RG
59, M-139, rollo 5; “Fragmento de la ‘Esposición’ del Secretario de Relaciones Exteriores
al Congreso, de fecha 2 de febrero de 1857”, en Nueva Granada, final controversia diplo-
mática con relación a los sucesos de Panamá del día 15 de abril de 1856 (Bogotá: Imprenta
del Estado, 1857), págs. 68–80.
10
Véase el informe firmado por Carlos Cartas, James Madison Frailey, W. C.
Chapman y James Ionett, 29 de abril de 1856, United States National Archives, Depart-
ment of State, Record Group 59, Microfilm Series 139 (de aquí en adelante USNA, DS,
RG 59, M-139), rollo 4.

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Certificados de Acciones Comunes de $100.

70,000 acciones emitidas y suscritas, 1850–1880
Fuente: Bolsa de Valores de Panamá, Los títulos valores del Canal francés: breve historia finan-
ciera de la Compañía Universal del Canal Interoceánico y sus afiliadas (Panamá: Museo del
Canal Interoceánico de Panamá, 1997), pág. 35.

LA REVOLUCIÓN LIBERAL Y EL DESTINO MANIFIESTO

Los funcionarios tanto de Estados Unidos como de Nueva Granada re-
conocieron, no obstante, que los eventos del 15 de abril no podían ser expli-
cados únicamente en términos de quejas económicas. La expansión de Esta-
dos Unidos en Panamá también representó amenazas significativas a los triun-
fos políticos ganados por los arrabaleños a principios de la década de 1850.
En 1849, el ascenso del partido liberal al poder político en Nueva Granada
condujo a varios cambios a nivel nacional que tuvieron un impacto importante

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en la política panameña, incluyendo la abolición de la esclavitud en 1852 y el

establecimiento del sufragio adulto masculino universal, uno de los pilares de
la Constitución de 1853. En 1855, el mismo año en que se finalizó el Ferro-
carril de Panamá, la creación del “Estado Federal de Panamá” les concedió a
los panameños una mayor autonomía local y marcó el comienzo de una fede-
ralización más general del poder del Estado en Nueva Granada de manera
global.11 Los arrabaleños aprovecharon el sufragio y su creciente población
para transformarse en una poderosa fuerza en la política de la ciudad y del
Estado. Las fortificaciones mismas de la ciudad se convirtieron en una im-
portante línea divisoria en la política de partidos. Los arrabaleños llegaron a
identificarse estrechamente con el Partido Liberal, mientras que la parte de la
ciudad ubicada dentro de los muros de la misma —conocida como San Feli-
pe o los “intramuros”— se asoció con los seguidores del Partido Conservador.12
A principios de la década de 1850, el “Destino Manifiesto” del expan-
sionismo estadounidense en sus diferentes formas planteó amenazas poten-
ciales a los logros políticos que los arrabaleños y otros panameños habían
alcanzado. Los rumores acerca de un intento de conquista a través de la anexión
o filibusterismo fueron comunes en Panamá en los primeros años de la fiebre
del oro. En 1850, un escritor anónimo expresó la opinión de que la anexión
a Estados Unidos efectivamente daría como resultado una mayor prosperi-
dad en Panamá, no para los panameños en sí sino más bien para “los activísi-
mos descendientes de la raza anglo-sajona”, mientras pronosticó que “la gen-
te de color” de Panamá enfrentaría “la última degradación”, refiriéndose a
que volverían a ser esclavizados por los invasores anglosajones.13 La prueba de
que el temor a la reintroducción de la esclavitud era latente se presentaría en
septiembre de 1856, cuando William Walker declaró la legalidad de la escla-
vitud nuevamente en Nicaragua. Los temores a la reinstauración de la esclavi-
tud todavía persistían en 1858, cuando Tomás Cipriano de Mosquera pro-
nosticó que si Panamá se anexaba a Estados Unidos, el Istmo se convertiría en
“un estado de esclavos, sus campos serian ocupados por agricultores del Sur, i
los hombres de color llevados a la república de Liberia”.14

11
Sobre las reformas liberales a nivel nacional, véase David Bushnell, The Making
of Modern Colombia: A Nation in Spite of Itself (Berkeley: University of California Press,
1993), págs. 104–113.
12
Véase Figueroa Navarro, Dominio y sociedad, págs. 337–342.
13
Revisor de la Política y Literatura Americana (Ciudad de Nueva York, 16 de mar-
zo de 1850).
14
Véase Tomás Cipriano de Mosquera, “La crisis nacional”, en El Liberal (Bogotá,
28 de febrero de 1858).

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La amenaza del Destino Manifiesto de ninguna manera fue simplemen-

te hipotética. La presencia de emigrantes blancos de Estados Unidos en Pana-
má durante los primeros años de la fiebre del oro planteó desafíos al poder
político de la gente de color en Panamá. Ya que provenían de una nación
donde el derecho al voto de los negros virtualmente se había extinguido, los
emigrantes blancos de Estados Unidos rehusaban con frecuencia a reconocer
la autoridad de funcionarios en Panamá a quienes consideraban negros. Una
petición firmada por los inmigrantes de la fiebre del oro en la Ciudad de
Panamá en marzo de 1850 recomendaba al gobierno de Nueva Granada que
dejara de utilizar funcionarios no blancos para hacer respetar leyes contra
hombres blancos de Estados Unidos si deseaba mantener la paz en el Istmo.15
Mary Seacole, una mujer jamaicana de color que residía en Panamá a princi-
pios de la década de 1850, describió un violento encuentro entre los emi-
grantes blancos y el alcalde negro del pueblo en Gorgona. Después de que los
soldados bajo el mando del alcalde arrestaron a un hombre de Estados Uni-
dos por robarle a un grupo de chilenos, los compañeros de viaje del hombre
arrestado se reunieron, “insultando y amenazando a las autoridades con tér-
minos desmedidos, todos ellos indignados por el hecho de que un negro se
atreviera a juzgar a uno de sus paisanos”. Seacole describió la respuesta del
alcalde de la siguiente manera:

Con un aire de decisión que dejó perplejos a todos, se dirigió a la multitud,

declarando con enojo que, desde que los americanos llegaron, el país no había
conocido la paz, que los robos y crímenes de todo tipo habían aumentado y
finalizó expresando su determinación de hacer que los extraños respetaran las
leyes de la República, y que retuvieran al prisionero; y si se le encontraba
culpable, se le castigara como lo merecía.16

Como lo sugiere la historia de Seacole, los actos de racismo cotidianos por

parte de los emigrantes blancos no quedaban sin contestación. Es más, Arthur
MacKenzie atribuye la violencia del 15 de abril en parte a las tensiones entre
los bogas y los viajeros blancos que “insultaban a los negros” con frecuencia
cuando estaban borrachos.17

15
Véase la petición firmada por John L. Brown, William S. Safford, A. B. Miller,
William Miller e I. D. Farwell al presidente José Hilario López, 20 de marzo de 1850,
Archivo del Ministerio de Relaciones Exteriores (Colombia), Correspondencia de la Le-
gación de Estados Unidos en Colombia.
16
Véase Mary Seacole, Wonderful Adventures of Mrs. Seacole in Many Lands, Ziggi
Alexander y Audrey Dewjee, editores (Bristol, England: Falling Wall Press, 1984), pág. 45.
17
Véase la declaración de Arthur MacKenzie, 10 de julio de 1856, USNA, DS,
RG 50, M-139, rollo 5.

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LOS AGRESORES DEL 15 DE ABRIL

Quizá no sea sorprendente que los funcionarios estadounidenses y los

periódicos de Estados Unidos describieran los eventos del 15 de abril como
un ataque no provocado a los hombres, mujeres y niños blancos de Estados
Unidos perpetrado por salvajes cuya única motivación era el deseo de asesinar
y robar. La ilustración que acompañó al artículo, que apareció en el Frank
Leslie’s Illustrated Newspaper (Ciudad de Nueva York), el 17 de mayo de 1856,
explotaba los temores más generalizados de los blancos con respecto al salva-
jismo racializado a mediados del siglo XIX, incluyendo el miedo a los ataques
de hombres indígenas y negros a mujeres y niños blancos.18 Ésta pretende
mostrar la escena que tuvo lugar en la bodega de carga del Ferrocarril de
Panamá la noche del 15 de abril. Hombres armados esgrimiendo espadas,
machetes y armas de fuego atacan a una familia blanca desarmada. El padre
de la familia trata en vano de defender a su esposa e hijos cuando un atacante
se prepara para hundirle una espada en el pecho, mientras otro atacante en el
lado opuesto de la imagen escapa con lo que parece ser una de las maletas del
equipaje de la familia.
No obstante, otra evidencia indica que los panameños que se congrega-
ron afuera de la estación del tren la noche del 15 de abril pensaron que eran
ellos los que estaban siendo atacados. Manuel María Garrido, jefe de la gen-
darmería de la Ciudad de Panamá, recordó cómo confrontó a varios hombres
que se dirigían a asaltar el Taboga, el cual estaba atracado al lado de la estación
del tren la noche del conflicto. Los hombres le dijeron a Garrido que los
pasajeros a bordo del vaporcito estaban armados y tenían la intención de usar
dos cañones de a bordo para destruir la ciudad.19
Francisco de Fábrega, conservador y gobernador en funciones del Esta-
do de Panamá, atribuyó dichos temores de un ataque al conocimiento gene-
ralizado de las expediciones filibusteras en contra de México y Nicaragua así
como también de la presencia de filibusteros en la propia Ciudad de Panamá
el 15 de abril.20 Como mencionara Fábrega, el Cortes trajo consigo a varios
reclutas para las fuerzas de William Walker cuando llegó a la Ciudad de Pana-
má en la primera semana de abril de 1856. El barco de vapor había zarpado

18
Véase Albert L. Hurtado, “Crossing the Borders: Sex, Gender, and the Journey
to California”, en su obra Intimate Frontiers: Sex, Gender, and Culture in Old California
(Albuquerque: University of New Mexico Press, 1999), págs. 45–73.
19
Véase Manuel María Gamboa, “Nota del Jefe de la jendarmería”, en Gaceta del
Estado (26 de abril de 1856).
20
Véase Francisco de Fábrega a Francisco Cavalcanto d’Albuquerque, 3 de mayo
de 1856, USNA, DS, RG 59, M-139, rollo 5.

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Masacre en Panamá. Escena en la bodega de carga
Fuente: Frank Leslie’s Illustrated Newspaper (Ciudad de Nueva York, 17 de mayo de 1856).
Cortesía de la Henry E. Huntington Library and Art Gallery de San Marino, California.
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de San Francisco en marzo con Nicaragua como su destino. Sin embargo, al

llegar a San Juan del Sur, el curso del Cortes fue desviado hacia la Ciudad de
Panamá por un agente de Cornelius Vanderbilt, magnate naviero estadouni-
dense. Vanderbilt era la principal fuerza detrás de la Accessory Transit Com-
pany, la cual dominaba el tráfico interoceánico en Nicaragua a principios de
la década de 1850. El Cortes y otros barcos bajo el control de Vanderbilt
habían transportado reclutas y provisiones para Walker en Nicaragua desde
octubre de 1855.21 Sin embargo, en febrero de 1856 Walker canceló la carta
de privilegio de la Transit Company como parte de un ardid para apoderarse
del control del tráfico con dos antiguos asociados de Vanderbilt, Cornelius
Garrison y Charles Morgan. Como represalia, Vanderbilt envió a su agente
para que desviara todos los vapores bajo su control de la Ruta de Nicaragua
hacia Panamá.22
Tan abrupta e inesperada fue la partida del barco de San Juan del Sur
que los pasajeros que tenían la intención de desembarcar en Nicaragua se
vieron transportados, en cambio, a la Ciudad de Panamá. Según un artículo
publicado en El Panameño, un periódico liberal de la Ciudad de Panamá,
estos pasajeros incluían a 26 reclutas para William Walker.23 Un periódico
anglófono de la Ciudad de Panamá, el Panama Star and Herald, mencionó
entre los nombres de las personas asesinadas el 15 de abril a un tal “Stokes”, a
quien el periódico identificó como pasajero del Cortes y “uno de los reclutas
del general Walker”.24 El mismo pasajero del Cortes fue delatado por uno de
los testigos que, según afirmaron los funcionarios estadounidenses, estaba
entre los alborotadores la noche del 15 de abril. En vez de seguir las órdenes
dictadas por funcionarios de la Compañía de guardar la calma y evitar provo-
car a la multitud congregada afuera de la estación con el despliegue de armas
de fuego, Stokes había exhortado a los pasajeros a salir de la estación y ayudar
a otros pasajeros que, según dijo, estaban siendo asesinados cerca de allí.25
Aunque Fábrega insistió en que las acciones de las personas que se con-
gregaron en La Ciénaga habían sido espontáneas y completamente impreme-
ditadas, otra evidencia sugiere que los arrabaleños estaban bien organizados

21
Véase William Walker, The War in Nicaragua (Tucson: University of Arizona
Press, 1985 [1860]), pág. 106.
22
Véase Folkman, The Nicaragua Route, págs. 77–78.
23
Véase El Panameño (23 de abril de 1856).
24
Véase Panama Star and Herald (19 de abril de 1856).
25
Véase la declaración de Frederick Ansoatigue, 11 de julio de 1856, USNA, DS,
RG 59, M-139, rollo 5.

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para repeler un ataque. En su informe acerca de la violencia del 15 de abril,

Amos Corwine, el funcionario estadounidense asignado para investigar el
caso, afirmó que un “nativo” fue enviado desde la escena del altercado por la
sandía en dirección de la plaza de Santa Ana, la cual fue descrita por Corwine
como el lugar “donde reside la mayoría de negros”. Inmediatamente después,
la campana de la iglesia de Santa Ana repicó, lo que Corwine interpretó como
“la señal para que los nativos que se encontraban afuera de la ciudad se re-
unieran y se armaran, lo cual hicieron, conforme cientos y miles de ellos... se
apresuraron para llegar a La Ciénaga, amenazando con vengarse de los ameri-
canos”.26
Aparentemente, algunos miembros de la multitud eligieron como blan-
co a personas de ascendencia europea que vestían prendas desconocidas y a
quienes no reconocían personalmente. Un testigo panameño llamado José
María Rodríguez manifestó que se dirigía a la estación del tren durante el
punto álgido de la violencia cuando varias mujeres le gritaron que no conti-
nuara su camino porque iba vestido de una forma que lo hacía lucir como un
extranjero.27 Aunque claramente no todos los extranjeros fueron selecciona-
dos para recibir un trato brutal. Edward Allen testificó que un hombre en su
taberna había sido perdonado cuando los miembros de la multitud se dieron
cuenta de que era un “Chinaman”, un chino.28 Y William Nelson, un expa-
triado residente de la Ciudad de Panamá, indicó que había sido reconocido
por algunos hombres en La Ciénaga la noche del 15 de abril quienes le advir-
tieron que no se acercara a la estación del tren.29

IMAGINANDO AL ISTMO

Ocho días después de la violencia del 15 de abril, apareció un artículo

en El Panameño, la voz principal del Partido Liberal de la Ciudad de Panamá,
el cual describía la violencia como un conflicto que enfrentó a “el pueblo” de
la Ciudad de Panamá con los filibusteros, cuyas acciones habían sido permi-
tidas, si no es que hasta instigadas, por la inacción y negligencia de la Panama
Railroad Company. El autor del artículo, identificado únicamente como

26
Véase “Report of Amos B. Corwine, United States Commissioner, Respecting
the Occurrences at Panama on the 15 of April 1856”, USNA, DS, RG 59, M-139, rollo 5.
27
Véase la declaración de José María Rodríguez, Gaceta del Estado (26 de abril de
1856).
28
Véase la declaración de Edward Allen, 9 de julio de 1856, USNA, DS, RG 59,
M-139, rollo 5.
29
Véase Panama Star and Herald (19 de abril de 1856).

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“Mirto”, describió al hombre de Estados Unidos que había participado en el

altercado sobre la tajada de sandía como uno “de los muchos filibusteros que
aquí [en la Ciudad de Panamá] se encontraban” el 15 de abril. En su relato, la
estación del tren no aparecía como el refugio de viajeros indefensos sino más
bien como una fortaleza tripulada por invasores despiadados:

[L]os filibusteros que provocaron i sostuvieron el desórden, se acuartelaron en

la principal casa de la compañía: ellos estuvieron haciendo fuego desde allí
por más de tres horas: nada hizo la Companía para contenerlos, i sin embargo
no quiere que se le culpe; no quiere haber sufrido las consecuencias de su
imprudencia e imprevisión.30

Los rumores de un ataque filibustero no se disiparon en lo absoluto

después del amanecer del 16 de abril. Antonio Abad Monteser, un artesano
de Santa Ana, declaró ante el prefecto de la Ciudad de Panamá que estaba
sentado en la puerta de su casa el 16 de abril cuando escuchó un gran escán-
dalo. Cuando fue a investigar, otro individuo le contó sobre los rumores de
que los filibusteros venían por tren desde Colón y lo exhortó a que se uniera
en la defensa común de la ciudad.31
Abad Monteser dijo que posteriormente se dio cuenta de que los rumo-
res de una invasión desde Colón no eran ciertos. Sin embargo, El Panameño
informó que, de hecho, había filibusteros en Colón y que éstos tenían la
intención de unir fuerzas con sus compatriotas que venían a bordo del Cortes
para atacar San Juan del Norte, en la costa atlántica de Nicaragua, y no la
Ciudad de Panamá. El periódico liberal hizo un llamado a Fábrega para que
no siguiera usando el ferrocarril interoceánico para apoyar los esfuerzos béli-
cos de Walker, no sólo para proteger la soberanía de Nueva Granada sino
también como un acto de solidaridad con los Estados de Centroamérica, a
los cuales estaba vinculada por cuestiones de raza así como también de creen-
cias políticas y religiosas:

[E]l privilejio otorgado por el Gobierno jeneral de la Nueva Granada, a una

compañía para trasportar pasajeros pacíficos de uno a otro mar, no envuelve
de ninguna manera el pensamiento, de tolerar la recluta que en sus puertos se
intente hacer, de espediciones bandálicas, contra ningún pais, i mucho menos
para hostilizar a los Estados de Centro América, con quienes la Nueva Grana-

30
Véase El Panameño (23 de abril de 1856).
31
Véase la declaración de Antonio Abad Monteser, 4 de agosto de 1856, Archivo
Nacional de Panamá, Período Colombiano, Cajón 850, Tomo 2166 [originalmente loca-
lizado en el Tomo 2160], f. 252–253.

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da está identificada por su raza, por sus creencias políticas i relijiosas, i por
otros cuantos títulos.32

Otros llamados similares a la unidad racial y transnacional aparecieron en

varios relatos del 15 de abril escritos por prominentes ciudadanos de Nueva
Granada, incluyendo a Justo Arosemena, la figura más prominente en la po-
lítica panameña en la década de 1850.33 En un ensayo de dos partes, publica-
do en julio de 1856 en el periódico de Bogotá llamado El Neogranadino,
Arosemena vinculó las luchas por el control de las rutas de Panamá y de
Nicaragua. Lo que estaba en juego, sostenía Arosemena, era nada menos que
el futuro de la humanidad, pues como explicó:

[E]l territorio de Panamá y Centroamérica es el teatro privilegiado para pro-

ducir la mayor suma de movimiento humano; si es allí donde la libertad y la
celeridad de las comunicaciones y la neutralidad franca de las instituciones
pueden prestarse mejor a favorecer el cambio indefinido y permanente de
todas las ideas, de todos los valores y de todos los adelantos.34

Arosemena declaró que Gran Bretaña, la antigua rival de Estados Uni-

dos en la región, no estaba dispuesta a refrenar las ambiciones de Estados
Unidos y no tenía muchas esperanzas de conseguir la ayuda de alguna de las
potencias europeas. En lo que equivalió a una de las primeras llamadas espe-
cíficas a la unidad latinoamericana, Arosemena invitó a los “pueblos hispano-
americanos” a unirse y formar una “Confederación internacional” indepen-
diente con una Colombia resucitada (refiriéndose a Nueva Granada, Vene-
zuela y Ecuador) en su núcleo.35

32
Véase El Panameño (23 de abril de 1856).
33
Para más datos sobre este personaje, véase el ensayo de Alfredo Figueroa Nava-
rro en este número de Mesoamérica, especialmente la pág. 180.
34
Véase Justo Arosemena, “La cuestión americana i su importancia”, en El
Neogranadino (15 y 29 de julio de 1856), reimpreso en Argelia Tello Burgos, editora,
Escritos de Justo Arosemena (Panamá: Universidad de Panamá, 1985), pág. 248.
35
Véase Arosemena, “La cuestión americana”, pág. 262. Sobre la importancia del
incidente de la tajada de sandía y los escritos de Justo Arosemena en el desarrollo del
concepto de “América Latina”, véase Aims McGuinness, “Searching for ‘Latin America’:
Race and Sovereignty in the Americas in the 1850s”, en Nancy Appelbaum, Anne S.
Macpherson y Karin Alejandra Rosemblatt, editoras, Race and Nation in Modern Latin
America (Chapel Hill: University of North Carolina Press, 2003), págs. 87–107.

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CONCLUSIÓN
Cuando el propio William Walker llegó a la Ciudad de Panamá en mayo
de 1857, lo hizo en calidad de refugiado y no de invasor conquistador. De-
rrotado en la tercera batalla de Rivas, Walker se rindió el 1 de mayo de 1857
y salió de Nicaragua acompañado de varios de los seguidores que le quedaron
a bordo del St. Mary’s, un barco de la marina estadounidense. Después de
desembarcar en la Ciudad de Panamá el 19 de mayo, Walker y sus hombres
abordaron el Ferrocarril de Panamá rumbo a Colón, desde donde continua-
ron su viaje de regreso a Estados Unidos. Como bien lo ilustra el viaje a casa
de Walker, la expansión de Estados Unidos tenía diferentes caras en el Istmo
a mediados del siglo XIX. Estos proyectos imperiales a veces entraban en
tensiones e incluso en conflicto entre sí, como lo demuestra el extraño viaje
del Cortes.36 Ante estas diversas manifestaciones de imperio, los pueblos del
Istmo no obraron en forma conjunta ni hablaron con una sola voz. Sin em-
bargo, el período de finales de la década de 1840 y la de 1850 también dio
origen a nuevas formas de colectividad que trascendieron las fronteras nacio-
nales, como lo demuestra el llamado de Justo Arosemena a la unidad latina
en las Américas. Cuando, en 1856, los arrabaleños se movilizaron en contra
de los filibusteros, tanto los reales como los imaginarios, en la noche del 15
de abril, unieron su propio destino con el de sus vecinos istmeños en los
campos de batalla de Centroamérica. Los historiadores en busca de una his-
toria común del Istmo harían bien en seguir su pista.

36
Thomas Schoonover evoca el carácter diverso de la presencia de Estados Unidos
en Centroamérica en un período posterior en su obra The United States in Central America,
1860–1911: Episodes of Social Imperialism and Imperial Rivalry in the World System
(Durham: Duke University Press, 1991). Sobre las tensiones del colonialismo europeo en
los siglos XIX y XX, véase Frederick Cooper y Anne Stoler, “Between Metropole and
Colony: Rethinking a Research Agenda”, en Frederick Cooper y Anne Stoler, editores,
Tensions of Empire: Colonial Cultures in a Bourgeois World (Stanford: Stanford University
Press, 1997), págs. 1–57.

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