Unidad 1.

6 Medidas y aplicaciones de seguridad vial

Iván Uriel Aranguren Gil

Cod: 17327387

Presentado a

Josefina del Prado López

IMF Smart Education

Aula virtual

Maestría en Tráfico, Movilidad y Seguridad Vial

Asignatura de Introducción al Tráfico y la Seguridad Vial

Colombia

2022
 1. Introducción

En el tráfico, el riesgo de sufrir un accidente depende de cuatro factores:

• La exposición o la cantidad de desplazamientos

• La probabilidad de accidentarse
• La probabilidad de sufrir lesiones en el accidente
• La gravedad de estas.

Queda probado el gran problema de salud pública que causan los traumatismos
provocados por accidentes, por lo que se deben estudiar las intervenciones necesarias
que aplicar para minimizar los daños. Hoy en día, gracias a investigaciones y
experiencias de otros países, se conocen medidas que, aplicadas de forma conveniente,
repercuten en una mejora de la seguridad.
Como ha indicado la Comisión Europea:

"Aunque la seguridad vial en la Unión Europea haya mejorado considerablemente

en las últimas décadas (y pese a que las carreteras de la UE son las más seguras del
mundo), el número de muertos y heridos sigue siendo excesivo”. De ahí que la UE haya
adoptado, en su documento de medidas para el decenio, el objetivo visión cero y el
enfoque del sistema seguro para erradicar las muertes y las lesiones graves de las
carreteras europeas.

• ¿Qué es "sistema seguro"?

El documento indica qué se entiende por “sistema seguro”. Es un enfoque en el

que las víctimas mortales y los heridos graves en accidentes de tráfico no son un precio
inevitable de la movilidad. Pese a que seguirán produciéndose accidentes, es posible
prevenir en gran medida las víctimas mortales y los heridos graves.

El enfoque del “sistema seguro” pretende conseguir una red vial más indulgente.
Acepta que las personas cometerán errores y aboga por una combinación estratificada
de medidas para evitar que fallezcan a causa de dichos errores teniendo en cuenta el
aspecto físico de la vulnerabilidad humana.

• Influencia de la covid-19

Después de la pandemia de la covid-19, se deben continuar tomando medidas,

que, aunque adaptadas a la nueva situación, sigan con este objetivo de visión cero.

Como se indicaba en un artículo de la revista Tráfico, de la DGT, y siguiendo las

recomendaciones de la UE, se debe proteger la inversión en seguridad vial, entre otros
objetivos, porque: “ahora existen enormes presiones sobre la financiación a todos los
niveles, tanto para las medidas de alivio de la covid-19 como para la crisis económica en
general.

Es importante mantener el enfoque en acciones rentables como el mantenimiento

y modernización de carreteras; senderos peatonales o carriles para bicicletas (con un
enfoque particular en las intersecciones de mayor riesgo); y mejorar la seguridad y el
desempeño ambiental de las flotas de vehículos, especialmente en el caso de los
esquemas nacionales de desguace”.
 2. Objetivos

• Conocer las medidas de seguridad vial, en general, que se utilizan en los

vehículos y las infraestructuras.
• Conocer las medidas y acciones de control del cumplimiento de la seguridad vial.
• Conocer las tecnologías aplicadas en la evolución de los vehículos.
• Conocer el importante papel de la atención posaccidente.
• Conocer los criterios de la UE para el próximo decenio.
 3. Gestionar políticas de transporte

3.1 Controlar la exposición al riesgo

La exposición al riesgo de un accidente

Resulta de la necesidad de utilizar la vía pública, del volumen de tráfico y de las

características de los vehículos. Esta exposición es cada vez mayor ya que la tendencia
muestra un aumento de vehículos por habitante, sobre todo en los países de ingresos
bajos y medios. No es posible suprimir la necesidad ni el deseo de desplazarse, pero sí
es posible reducir la duración e intensidad de la exposición a los tipos de tráfico que
entrañan riesgo para las personas. A continuación, se exponen medidas dirigidas a este
fin.

3.1.1 Promover modalidades eficientes de uso de la tierra

En las zonas que tienen políticas de movilidad, se busca que las zonas tengan
usos mixtos de manera que los lugares donde las personas trabajan, viven, van a la
escuela o realizan sus compras o actividades de ocio estén próximos entre sí. De esa
manera, los habitantes de esas zonas pueden minimizar la exposición al riesgo porque
pueden elegir medios de transporte más seguros, como la bicicleta, el transporte público
o caminar.

3.1.2. Proporcionar itinerarios más cortos y seguros para los usuarios más
vulnerables

Si los peatones o ciclistas tienen que atravesar una pasarela que implica un tiempo
mayor que cruzar una carretera peligrosa, optarán por la segunda opción, por lo que se
deben plantear las opciones de manera atractiva para que los usuarios vulnerables la
utilicen.
3.1.3. Disuadir de desplazamientos innecesarios

Se puede aplicar por medio de políticas orientadas a prohibir o dificultar la entrada

de automóviles privados en centros urbanos, por medio del cobro de peajes o reduciendo
las plazas de aparcamiento. También se puede aplicar restringiendo el horario de
circulación de camiones e impulsando el teletrabajo.

• Teletrabajo

El teletrabajo es una de las grandes novedades que ha traído la covid-19, no solo

en España, sino a nivel mundial. Tanto es así que la ONU, en un reciente artículo
publicado en su página web, se plantea si la pandemia de la covid-19 ha provocado un
involuntario auge del teletrabajo para millones de personas. El espectacular crecimiento
de esta tendencia hace que los expertos se pregunten si se aproxima una revolución que
podría repercutir en el futuro inmediato de los trabajadores o, al menos, en el de aquellas
personas cuyo trabajo no requiere estar en una ubicación física concreta.

Pero no ha llegado todavía el final del trabajo en las oficinas, aunque un 27 % de

la población de los países de altos ingresos podrían teletrabajar desde sus hogares; este
proceso debe ser analizado y validar nuevas medidas de protección para los
trabajadores.
 Se impone dejar pasar la crisis de la pandemia y valorar la realidad que queda,
así como ajustar las normas laborales a un incremento, casi seguro, del teletrabajo; lo
que también afectará a la movilidad de las personas y a la seguridad vial que tendrá que
valorar nuevos parámetros.

Si se ofrece transporte público cómodo y asequible por ferrocarril o en autobús o

autocar, se pueden reducir las distancias que se recorren en medios de mayor riesgo.
Un viaje en el que se emplee el transporte público suele tener un componente de
circulación a pie o en bicicleta; aunque dicho componente pueda entrañar un riesgo
relativamente alto, los peatones y ciclistas suponen un menor peligro para los demás
usuarios de la vía pública que los vehículos de motor.

Las estrategias para fomentar el uso del transporte público recurren a trayectos,
paradas, horarios y sis-temas de emisión de billetes que lo hagan cómodo y fácil de
utilizar. También es importante ofrecer tarifas asequibles, incluso viajes gratuitos o a
precios rebaja-dos para los estudiantes, aparcamientos disuasorios seguros, paradas de
taxi, zonas para guardar bicicletas, accesos peatonales, áreas de espera y vehículos de
transporte público con interiores atractivos.

Además, pueden aplicarse medidas que desincentiven el uso de otros modos de

desplazar-se, como mayores impuestos sobre los combustibles, disminución de
aparcamientos o aplicación de peajes para zonas urbanas céntricas y congestionadas,
para disuadir de los desplazamientos innecesarios en automóvil.

• Situación derivada de la covid-19

La situación de la pandemia de la covid-19, iniciada en los primeros meses del

año 2020, está creando nuevas costumbres sociales marcadas por la necesidad de tener
más seguridad sanitaria, como mantener las normas de distanciamiento social, el uso de
mascarillas faciales y garantizar que el uso del transporte público es seguro. Cuando
llegue la recuperación de esta pandemia, el sector del transporte, que representa más
de 60 millones de empleos en el mundo, no puede seguir haciendo las cosas como
siempre.

Es básico restaurar la confianza en el uso del transporte público, por que la

tendencia a usar el vehículo privado es una cuestión ya planteada durante la pandemia
de la covid-19 y puede quedar como un cambio de costumbres que, al final, por aspectos
ambientales y de salud es más perjudicial de lo que se puede creer. La DGT indica una
situación que se produjo en el 2001 en Estados Unidos, después del 11 de septiembre,
comprobó que menos personas estaban dispuestas a viajar en avión y, en cambio,
aumentaron los viajes en coche y también lo hicieron las muertes en carretera.
 Un menor uso del transporte público, tanto en desplazamientos interurbanos como
urbanos, conduce a un incremento de las víctimas por accidentes de tráfico. Uno de los
temores que tienen las autoridades de la Unión Europea es la reacción natural que puede
haber en el uso del coche y evitar el transporte público para realizar los desplazamientos
habituales. Se debe recordar que existe un estudio del año 2004, realizado por Lawrence
Frank, experto en transporte y salud pública en la Universidad de Columbia Británica,
que se descubrió que cada hora de más que pasa una persona en el coche cada día
incrementa un seis por ciento el riesgo de obesidad.

Por último, los expertos sanitarios indican que la obesidad es un factor predictivo
de diabetes y enfermedades cardiovasculares, que aumentan la vulnerabilidad de una
persona a las complicaciones por la covid-19.

3.2. Las medidas de la Unión Europea. Visión cero

Las medidas y el objetivo final que persigue la UE es llegar a la “visión cero” en el

año 2050. El concepto de “visión cero” nace en Suecia a finales de los años 90 del siglo
pasado. Es una filosofía diferente de abordar la seguridad vial y se ha convertido en un
referente en Europa. La “visión cero” se basa en tres aspectos fundamentales:

• Se considera inaceptable toda pérdida de vidas humanas como resultado de un

accidente de tráfico; por lo tanto, el objetivo debe ser cero muertos.
• Se acepta el error humano como algo que es inevitable y, por lo tanto, se deben
tomar medidas que minimicen los errores de las personas.
• Se debe mejorar la seguridad de los vehículos y también de las infraestructuras.

El objetivo de “visión cero” de la UE necesita que los países apliquen en sus

actuaciones los criterios de intervención marcados en el “sistema seguro”, como son:

• Carreteras y arcenes seguros.

• Vehículos más seguros que incluyan tecnología que minimice el error humano.
• Uso seguro de las carreteras.
• Cumplimiento de los límites de velocidad.
 • Conducción en estado sobrio y sin distracciones.
• Uso de los cinturones de seguridad y los sistemas de retención infantil.
• Nuevos patrones de movilidad, donde se potencie caminar y el uso de la bicicleta.
• Rapidez y eficacia de la respuesta de emergencia.

Las medidas sobre seguridad vial deben ser una actuación constante y no se
deben perder de vista las recomendaciones internacionales y las experiencias que otros
países están realizando.
 4. Planificación y diseño de vías públicas

En todos los países, se trazan las redes de carreteras y se diseñan la mayoría de

las vías públicas pensando, sobre todo, en los usuarios de vehículos motorizados.

Para los peatones y los ciclistas, el principal problema de seguridad vial es que se
les mezcla con vehículos motorizados capaces de desplazarse a gran velocidad. Solo
están relativamente seguros en vías en las que los vehículos de motor viajen a
velocidades muy reducidas e, incluso en ellas, solo si están separados de estos y
disponen de aceras, sendas o carriles propios. El segundo problema de seguridad vial
en importancia para peatones y ciclistas son las intersecciones. En las áreas urbanas, la
mayoría de los accidentes mortales o graves en los que se ven envueltos ciclistas se
producen en las intersecciones.

4.1. Diseño con prioridad a la seguridad

4.1.1. Diseño adaptado a la función de la vía

Cada vía debería ser diseñada según su finalidad en la red viaria. Si el diseño es
apropiado, los usuarios estarán más dispuestos a respetar las normas que se estipulen
para la vía. Por ejemplo, las autopistas, autovías y carreteras con varios carriles deberían
contar con accesos restringidos, curvas de amplios radios, arcenes anchos y elementos
de contención apropiados a la velocidad de la vía. Otro ejemplo es el de las vías de
entrada a zonas residenciales, que deberían limitar la velocidad a 30 km/h como máximo
y contar con elementos que ralenticen el tráfico, como reductores de velocidad.

4.1.2. Diseño adaptado a peatones y ciclistas

Debido a las altas tasas de siniestralidad que estos colectivos tienen, merecen
consideración especial, la disposición de redes viales separadas o segregadas del tráfico
motorizado, prestando atención en las intersecciones. Otra medida aplicable es ralentizar
la velocidad de los vehículos motorizados por el diseño de vías estrechas, glorietas o
reductores de velocidad, entre otras, para minimizar la siniestralidad.
4.1.3. Diseño adaptado a conductores y pasajeros de vehículos de motor

El diseño y el mantenimiento de las calzadas y sus elementos laterales deben

orientarse a minimi-zar las consecuencias graves cuando los vehículos se desvíen de su
curso. Las barreras de seguridad deben servir para mantener a los vehículos dentro de
sus carri-les, impedir que se salgan de la vía y prevenir las colisiones frontales o laterales.
Estas barreras deben diseñarse para desviar o contener los vehículos sin dañar
gravemente a sus ocu-pantes.

Las zonas laterales en autopistas y autovías deben mantenerse libres de árboles,

desprendimientos, pilares de hormigón y otros objetos similares. Las señales y postes
de iluminación deben estar diseñados de manera que, en caso de impacto, absorban
parte de la energía, para lo cual deben ser elásticos y, de esa manera, no generar daños
mayores en caso de accidente. La adición de iluminación en zonas situadas fuera de
poblado incrementa la visibilidad y, por tanto, la seguridad.

4.2. Auditorías de seguridad

Las auditorías de la seguridad vial suelen llevarse a cabo hasta en cinco etapas
de un proyecto de nueva vía: el estudio de viabilidad, el proyecto de diseño, el diseño
detallado, la fase previa a la apertura al tráfico y la fase posterior a la apertura, que se
debe realizar pocos meses después de esta.

Deben encomendarse a equipos experimentados e independientes de los del

proyecto. Si se añaden a evaluaciones del impacto en la seguridad por áreas antes de
que se mejoren las propuestas de proyectos, las auditorías de segu-ridad pueden ayudar
a optimizar la seguridad de toda la red vial. Los aná-lisis de costos y beneficios de las
auditorías de segu-ridad han mostrado que estas son muy eficaces:

el dinero invertido no tarda en dar rendimientos en forma de un ahorro

considerable.
4.3. Acciones correctoras en zonas de alta densidad de accidentes

Los accidentes de tráfico no se distribuyen homogéneamente por toda la red vial.

Se acumulan en puntos con­cretos, comúnmente conocidos como “puntos negros” o
tramos de concentración de accidentes (TCA).

• TCA

Son tramos o parte de la red de carreteras en los cuales se produce un gran

número de accidentes de tráfico cada año. La categoría de TCA la establecen cada año
las autoridades competentes, en el caso de España es la DGT. Además de las
actuaciones de los gobiernos desde hace unos años, en Europa existe un programa de
evaluación de riesgos en las carreteras, denominado EuroRAP.

• EuroRAP

Es un consorcio europeo sin ánimo de lucro y que está apoyado por la Comisión
Europea, la FIA (Federación Internacional de Automovilismo) y la ACEA que es la
asociación europea de fabricantes y con el soporte de 40 organismos internacionales y
19 clubs de automóviles.

Este programa analiza tramos de las carreteras de los países europeos que
participan en el proyecto. Por España participan estas administraciones:

• Ministerio de Fomento
• Dirección General de Tráfico
• Administraciones autonómicas de la región de Murcia, País Vasco, Navarra,
Aragón y Cataluña.

Este programa se basa en un análisis del riesgo y la concentración de accidentes.

En el último año se han analizado 1388 tramos de las Red de Carreteras del Estado
(RCE) que supone 25 082 kilómetros.
Se debe destacar que los últimos resultados del estudio en la RCE indican que, desde el
año 2010 a 2018, el número de kilómetros con riesgo de accidentalidad “elevado” o “muy
elevado” ha descendido del 18,4 % al 11,0 %
 5. Acciones de seguridad en el vehículo

El diseño de los vehículos puede influir nota-blemente en las lesiones causadas

por accidentes de tráfico. Su contribución a los impactos provocados por defectos de
estos oscila generalmente entre el 3 % y el 5 %. En un estudio realizado por FESVIAL y
la empresa Michelin, analizando casos reales de accidentes en España, durante un
periodo de 5 años, se comprobó que solo en el 0,92 % de los casos el accidente se debía
a defectos del vehículo y, de estos defectos, más de un 60 % se debían a mal estado de
los neumáticos.

Desde el punto de vista de los ocupantes de automóviles, un problema importante

es la des-proporción de tamaño y peso entre los vehícu-los implicados en accidentes.
Según el Ministerio de Sanidad, la tasa de mortalidad y de lesiones graves es superior
en las colisiones entre automóviles y camiones que en las que se producen solo entre
automóviles. Y, por supuesto, esta desigualdad es aun más notable en accidentes donde
se ven implicados vehículos a motor y peatones o ciclistas.

5.1. Reformas destinadas a mejorar la visibilidad

Ver y ser visto son requisitos fundamentales para la seguridad de todos los
usuarios de la vía pública. La escasa visibilidad desempeña un papel esencial en ciertos
impactos. Los métodos que pueden mejorar la visibilidad son:

• Llevar encendidas las luces de cruce durante el día. Aunque no es obligatorio en

muchos países, puede reducir la incidencia de impactos diurnos. Esta medida se
aplica a todos los vehículos, especialmente a los de dos ruedas, como bicicletas,
ciclomotores y motocicletas. En estos dos últimos casos, es obligatoria su
utilización mientras circulan en España.
• Cuidar la señalización luminosa de los camiones y semirremolques.
• La utilización de chalecos reflectantes para peatones, ciclistas y motociclistas, o
prendas de colores visibles en su defecto.
• A partir de julio de 2011, se ha incorporado en España el Reglamento europeo
sobre iluminación, que establece la obligatoriedad de incorporar cintas o
 distintivos que permitan visualizar el camión de más de 7,5 toneladas o los
remolques de más de 3,5 toneladas durante la noche. La señalización (distintivo
V-23) es un conjunto de cintas reflectantes de 5 centímetros de ancho, de color
blanco o amarillo, para los laterales y rojo para la parte trasera, que se colocan en
los extremos de la caja, marcando el perímetro del remolque.

5.2. Mejorar la resistencia al impacto

Dependiendo de la zona a mejorar, se pueden aplicar las siguientes medidas:

 • Mejorar la parte delantera de los vehículos

En los impactos con automóviles, las causas más fre-cuentes de lesiones de

peatones son los impactos de la cabeza con la parte delantera o el marco del parabrisas,
de la pelvis o el abdomen con el borde de la parte delantera, del abdomen o el tórax de
un niño con el borde de la parte delantera y de las extremidades inferiores con el
parachoques. Estas últimas son las lesiones más comunes entre los peatones, y la causa
más frecuente de muerte es el traumatismo craneal.

EuroNCAP y el NCAP australiano llevan varios años realizan-do estos ensayos en

automóviles nuevos y han encontrado un solo modelo que cumple el 80 % de la
protección requerida, concretamente el Mazda 6, con un costo adicional de fabricación
estimado en 10 €, lo que demuestra que queda mucho por avanzar en este aspecto.

El sistema de test o pruebas de EuroNCAP se trata de un programa de seguridad

europeo que valora la seguridad de los vehículos disponibles en el mercado mediante
una escala de estrellas, hasta un máximo de cinco, de forma que cada coche del mercado
quede perfectamente medido y clasificado en una tabla de especial importancia para los
compradores.

• Proteger a los ocupantes de los vehículos a motor

Para proteger a los ocupantes, los vehículos de mo-tor deben estar diseñados de
manera que el habi-táculo de pasajeros mantenga su integridad y no se deforme en caso
de impacto, y no debe contener elemen-tos que puedan causar lesiones. Deben disponer
de dispositivos de retención para que los ocupantes no salgan despedidos ni se caigan
en el interior, lesionando a otros ocupantes o a ellos mismos.

Además, deben diseñarse para minimizar el impac-to en los accidentes entre

vehículos de distinta masa, como los que se producen entre todoterrenos de-portivos y
coches más pequeños o entre automóviles y motocicletas.
 La mayoría de los países de ingresos altos exigen que los automóviles, camiones
y autobuses estén equipados con cinturones que cumplan las homologaciones
correspondientes; cada vez es más frecuente que deban dis-poner también de alarmas
acústicas para recordar a conductores y pasajeros que deben usarlos.

5.3. Aplicación de sistemas inteligentes a los vehículos

Dispositivos acústicos inteligentes que detec-tan si se están utilizando los

cinturones de se-guridad de cada uno de los asientos ocupados y que emiten señales de
advertencia cada vez más insistentes hasta que se abrochan. La adaptación inteligente
de la velocidad es un sistema que permite al vehículo determinar el límite de velocidad
en una carretera. Las ver-siones actuales utilizan un mapa de carreteras digital en el que
se han codificado los límites de velocidad.

Los sistemas de bloqueo del arranque por pre-sencia de alcohol detectan esta
sustancia en el aliento de los conductores, impidiéndoles poner en marcha sus vehículos
motores. En muchos Estados de los EE.UU. y en al-gunas provincias de Canadá, existen
ya leyes que exigen la instalación de estos dispositivos en los vehículos de conductores
que han in-fringido repetidamente las normas de circula-ción bajo la influencia del
alcohol.

Los sistemas de estabilidad electrónica pue-den contribuir a mantener la

estabilidad de un vehículo en condiciones climatológicas adver-sas, evitando derrapes y
pérdidas de control en carreteras mojadas y con hielo. El gran avance en las tecnologías
empieza a ser, y en los próximos años será, el coche autónomo o coche sin conductor.
Gracias a los sensores, las cámaras y el posicionamiento GPS que se están
incorporando a los vehículos son el paso hacia el coche autónomo. Estos vehículos sin
conductor estarán conectados entre sí y se considera que mejorará la fluidez del tráfico,
así como el nivel de emisiones de gases contaminantes. Existen cinco niveles de
autonomía.

En el coche autónomo, en el nivel cuatro, el vehículo no requiere intervención de

un humano en ningún momento, pero sí vigilancia del conductor para atender posibles
fallos automáticos; hasta no llegar al nivel cinco no se podrá hablar de autonomía total y
que el vehículo pueda circular sin un conductor que controle o vigile el vehículo.
 6. Creación y vigilancia de normas de seguridad

La conducción a velocidades excesivas o inade-cuadas bajo la influencia del

alcohol, el sueño o el cansancio y sin dispositivos de protección, como cinturones de
seguridad, sistemas de retención infantil y cascos para conductores de motocicletas y
bicicletas, para todos los ocupantes del vehí-culo son factores que contribuyen mucho a
los accidentes, los fallecimientos y los traumatismos graves causados por los accidentes
de tráfico.

Las leyes, por sí solas, no bastan para hacer frente a estos errores. Se debe
perseguir el cumplimiento de la reglamentación. Se estima que, en la UE, la mejora del
cumplimiento de las leyes vigentes podría reducir un 50 % el número de muertes y
traumatismos graves causados por accidentes de tráfico.

6.1. Establecimiento de límites de velocidad

Cuanto mayor es la velocidad, menos tiempo tiene el conductor para frenar y evitar
un accidente. Cuan-to mayor es la velocidad, más grave es la colisión cuando se produce
un impacto. Por supuesto, los usuarios vulnerables de las vías corren un riesgo
especialmente mayor de traumatismo ante los vehículos que circulan a gran velocidad.

Los límites de velocidad que los usuarios de carre-teras consideran realistas y los
de aplicación auto-mática son los que más posibilidades tienen de ser respetados. El
trazado de las redes viales y el dise-ño de las carreteras pueden contribuir a disuadir a
los conductores de exceder los límites de velocidad. Las cámaras detectoras de la
velocidad o radares pueden captar a los conductores que sobrepasan los límites de
velocidad. La divulgación de la presencia de estas cámaras consigue un efecto
disuasorio y reduce sustancialmente la incidencia de accidentes.

Asimismo, es eficaz la incorporación en los ve-hículos de dispositivos de limitación

de la veloci-dad. En algunos países, como en España, su instalación es obligatoria en
ciertos vehículos de transporte de mercancías y pasajeros.
Según la propia información de la DGT

Cuenta con 724 puntos de control de velocidad, 62 radares de tramo, 557 radares
móviles en los vehículos de la Agrupación de Tráfico, 10 helicópteros operativos y 8
drones que se encargan de vigilar las carreteras. En total 1361 puntos de control a los
que hay que sumar los que utilizan en la Comunidad de Cataluña, en el País Vasco y en
los ayuntamientos.

Los radares, técnicamente denominados cinemómetros, suelen ser de instalación

fija, radar móvil que está situado en el interior de un coche de policía y el radar de tramo.
Estos radares de tramo, que ya hace unos años se incorporaron en varios países
europeos, controlan la velocidad media de los vehículos entre dos puntos de la carretera,
así el conductor debe mantener la velocidad permitida durante todo el espacio
controlado.

También, el avance de las tecnologías está permitiendo radares que funcionan

con nuevas tecnologías, como un radar láser de reducido tamaño que puede controlar
desde una moto. Los helicópteros de control de la DGT también llevan instaladas
cámaras que pueden fotografiar la matrícula del vehículo infractor y detectan vehículos
circulando hasta un máximo de 360 km/h.

En la página web de la DGT, se puede consultar la localización de los radares, ya

que la administración española insiste en que el radar es un elemento de control, pero
sobre todo para que se respeten las velocidades, el objetivo final no es poner más multas,
sino que se cumplan las velocidades y se reduzcan los accidentes de tráfico.

6.2. Establecimiento de límites de tasas de alcoholemia

Al igual que la velocidad, el consumo de alcohol aumenta la probabilidad de

accidentes con resultado de muerte o traumatismo grave. Actualmente, en Europa, son
comunes límites máximos de concentración en la sangre de 0,05 g/dl para los adultos
conductores de vehículos a motor de cua-tro ruedas. En los EE.UU., los estados fijan sus
propios límites, que varían entre 0,08 g/dl y 0,10 g/dl. Un examen de la experiencia en
16 estados puso de manifiesto que aquellos con los lími-tes más bajos arrojaban un
índice un 7 % inferior de colisiones de vehículos relacionadas con el alcohol (American
Journal of Preventive Medicine).

Sus efectos pueden potenciarse si, además, el establecimiento de límites de tasas

de alcoholemia se acompaña con campañas en medios de comunicación que
contribuyan a aumentar la conciencia de peligro al combinar alcohol y conducción.

6.3. Normas respecto a la fatiga del conductor

En muchos casos, la fatiga y la somnolencia está detrás de un accidente y este

fenómeno se da en conductores profesionales con mucha frecuencia. Se puede dar el
caso de que empresarios obliguen a sus empleados a trabajar conduciendo durante
largas horas, lo que provoca la aparición del cansancio o la imposición de jornadas de
trabajo tan intensas que pueden hacer que se vean obligados a conducir a velocidades
extremas.

En muchos países, además de en España, existen leyes que restringen el número

de horas que los conducto-res profesionales pueden conducir sin descansar, pero la
eficacia de estas restricciones, por sí solas, es cues-tionable. Parece ser más importante
la hora del día en que se conduce y los cambios de turno que pueden dar lugar a un
aumen-to del déficit de sueño y a dificultades en la adapta-ción a los ritmos de descanso.
Las leyes deberían responder a las siguientes consideraciones:

• El riesgo de accidente se duplica tras 11 horas de conducción.

• El riesgo de accidente relacionado con el cansancio es 10 veces superior por la
noche que durante el día.

Por ello debería preverse tiempo suficiente para los viajes e instalaciones
adecuadas, para que el conductor haga pausas en las que pueda descansar, comer y
dormir lo necesario.
6.4. Instalación de cámaras en intersecciones

Los accidentes en las intersecciones figuran entre los que más traumatismos
ocasionan. Las mejoras del diseño y trazado de las intersecciones, por ejem-plo, en las
que los cruces señalizados se sustituyan por rotondas, puede reducir el riesgo de
accidente en esos puntos. Una medida muy eficaz en rela-ción con su costo es la
instalación de cámaras que fotografían los vehículos que atraviesan en rojo los
semáforos.

6.5. Obligatoriedad del cinturón de seguridad

La utilización obligatoria del cinturón de seguri-dad, uno de los mayores éxitos en

la prevención de los traumatismos causados por accidentes de tráfico, ha salvado
muchas vidas. La experiencia ha demostrado que el mejor ins-trumento para aumentar
el cumplimiento de la reglamentación en materia de cinturones de segu-ridad son los
programas selectivos de aplicación de las normas. Esto conlleva una intensa aplicación
de la ley, acompañada de una divulgación importante y de visibilidad durante
determinados periodos de tiempo, varias veces al año.
6.6. Normas sobre el uso del casco

Los traumatismos craneales son la principal causa de fallecimiento entre los

motociclistas y ciclistas. Los cascos ofrecen una protección eficaz contra esas lesiones.
La mayoría de los países de ingresos altos cuentan con normativa en la materia y, en los
países de in-gresos medianos y bajos, lo más práctico es elaborar normas que tengan
en cuenta las capacidades loca-les de fabricación, los costos y la comodidad para el
clima del lugar.

6.7. Uso del teléfono móvil durante la conducción

En los últimos 20 años, los teléfonos móviles han generado problemas de

seguridad vial. Las investigaciones han puesto de manifiesto que el tiempo de reacción
al volante aumenta cuando se está hablando por el móvil manual, y los conductores
tienen dificultades para corregir posi-ciones en su carril, mantener una velocidad
adecua-da y estimar y aceptar situaciones de inseguridad en la circulación.

Existen datos indicativos de que, cuando utilizan esos teléfonos, los conductores
corren un riesgo de accidente muy superior al de los demás conductores y se ponen en
peligro, además de poner en riesgo a otros usuarios de la vía pública.

• VI informe de distracciones

El VI informe de distracciones, elaborado por BP, Castrol y el RACE, pone en

evidencia "el incremento exponencial de actitudes peligrosas en el tráfico relacionadas
con el uso del teléfono móvil". Este informe se ha basado en una entrevista online (entre
el 27 de mayo y el 4 de junio de este año) a un total de 2132 usuarios entre los 18 y los
65 años, de 17 comunidades autónomas.

Según esta encuesta, el 96 % confesó haber visto a alguien hablando por el móvil
mientras conducía (80 % de forma habitual), y el 76 % (el 72 % muchas y bastantes
veces) usando el móvil sin hablar (manipulándolo o mirándolo). El mayor desfase entre
la menor franja de edad y el total de conductores se produce en el uso de las redes
sociales: un 12 % del total de encuestados confiesa usarlas de forma habitual mientras
conduce, elevándose el porcentaje hasta el 17 % entre los jóvenes de 18 a 24 años.

El uso de las redes sociales al volante de forma habitual se sitúa en quinto lugar,
por detrás de la manipulación del móvil como GPS (25 %), la mensajería instantánea (19
%), las llamadas sin manos libres (14 %) o la lectura de correos electrónicos (13 %).
Derivado de estos usos del móvil al volante, aproximadamente 530 000 conductores
reconocen haber sufrido un percance o accidente por culpa de una distracción.

Comparando los datos del informe de 2019 con los del 2014 existe un incremento
preocupante. Hace cinco años, solo el 0,5 % de los conductores confesaba utilizar este
dispositivo para consultar redes sociales (12 % con asiduidad en 2019). Apenas un 1 %
los empleaba para hacer fotos y vídeos (12 % este año). Casi el 8 % lo empleaba como
dispositivo GPS (en 2019 este porcentaje alcanza el 25 %).

Los teléfonos con dispositivos que permiten realizar llamadas con las manos
li-bres también pueden distraer a los conductores, pero los datos disponibles sugieren
que los proble-mas que generan los móviles manuales son ma-yores. Casi la mitad de
los conductores utilizan, hoy día, teléfonos móviles para pedir auxilio en situaciones de
emergencia, por lo que quizá no convenga prohibir su presencia en los automóviles, si
bien cada vez son más países de todas las regiones del mundo que, como el nuestro,
prohíben que el conductor utilice un teléfono móvil manual mientras conduce.

Hoy en día, las distracciones que puede producir un teléfono móvil no son
producto solo de una llamada; como demuestran los estudios y las manifestaciones de
los propios conductores, las múltiples utilidades de estos aparatos hacen que se
incrementen los riesgos en la conducción. Las distracciones provocadas por el uso del
móvil están detrás del 30 % de los accidentes de tráfico que se producen en España,
según datos de la propia DGT.
6.8. Campañas de educación e información

Aisladamente, las campañas de educación e infor-mación del público no reducen

de forma tangible y sostenible el número de víctimas mortales y graves de accidentes de
tráfico. No obstante, estas campañas han demostrado ser muy eficaces cuando
paralelamente existen leyes en la materia que obligan al cumplimiento de sus preceptos
y estas leyes se aplican.

La educación y la información del público pue-den mejorar el conocimiento de las

normas de circulación y aumentar su cumplimiento. Pueden indicar a los ciudadanos qué
ve-hículos son más seguros e influir en su compra con ello. También pueden crear un
clima de interés por la seguridad vial y lograr una mayor aceptación pública de las
intervenciones eficaces.
 7. Atención después de un accidente

La finalidad de dispensar cuidados tras producirse un accidente es prevenir

muertes y discapacidad evi-tables, limitar la gravedad del traumatismo y del sufrimiento
que ocasiona y velar por una evolu-ción óptima de los supervivientes y su reintegra-ción
en la comunidad. La consecución de este ob-jetivo requiere una sucesión de acciones
en las que desempeñan un importante papel los transeúntes que circulaban por el lugar
del accidente y abarcan el rescate de emergencia, el acceso a los servicios de urgencias,
el tratamiento de los traumatismos y la rehabilitación.

7.1 Papel de los transeúntes

Quienes llegan primero al lugar del accidente pueden contribuir a evitar

consecuencias más graves de la siguiente manera: llamando a los servicios de
ur-gencias, apagando incendios, asegurando la zona para prevenir nuevas colisiones o
daños a otros viandantes y al personal de salvamento y propor-cionando primeros
auxilios. Los transeúntes con formación en primeros auxilios podrían prevenir, por
ejemplo, muchas defunciones resultantes de la obstrucción de las vías respiratorias o de
hemorra-gias externas.

7.2 Servicios de urgencias

En la mayoría de los países de ingresos altos, la den-sidad de la circulación vial y

el gran número de te-léfonos móviles suelen permitir alertar con rapidez a los servicios
de urgencias acerca de un accidente. Normalmente, existe un número para llamadas de
emergencia al que se ha dado gran publicidad, pero este varía de un país a otro. Sería
conve-niente implantar un número internacionalmente acordado.

El 112 es el número de emergencias europeo. Hasta su implantación, los

ciudadanos debían llamar a diferentes números según el tipo de emergencia: Policía
Nacional (091), Policía local (092), bomberos (080), ambulancias (061).
 Tanta diversidad implicaba tener que decidir rápidamente, ante una situación de
emergencia, qué servicio se necesitaba; la implantación del 112 permitió centralizar
todas las emergencias en este único número.

En países de escasos recursos, un empleo adecuado de estos podría ser impartir

formación básica en primeros auxilios a determinados grupos, como conductores de
vehículos comerciales, con más probabilidades de encontrarse entre los primeros en
llegar a los lugares donde se ha producido un accidente.

El 112 es un servicio que funciona en los 27 países de la UE y es un número

gratuito de acceso universal y permanente las 24 horas los 365 días del año. En España
este servicio está gestionado por las comunidades autónomas.

La policía y los bomberos suelen llegar al lugar del accidente antes que el personal
médico de urgencias. Deben estar equipados y formados para rescatar a víctimas en
diversas situaciones de emergencia, como en casos de incendio o de personas que han
caído al agua o han quedado atrapadas en vehícu-los siniestrados, y proporcionar
primeros auxilios básicos.
7.3. Atención hospitalaria

En los países de ingresos medianos y bajos, muchas personas carecen de acceso

a los hospitales a través de programas de salud pública o de seguros privados. También
carecen de cirujanos cualificados. La falta de especialistas médicos cualificados suele
dar lugar a largas esperas entre el momento de lle-gada al hospital y el inicio de la
intervención quirúrgica y el tratamiento de emergencia, lo que provoca un aumento de la
lesividad de los accidentes en estos países.

La OMS y la Sociedad Internacional de Cirugía están colaborando en el proyecto

Essential Trauma Care, cuya finalidad es mejorar la planificación y la orga-nización del
tratamiento traumatológico en todo el mundo.

7.4. Rehabilitación

En los países de ingresos altos, diversos especia-listas se dedican a la

rehabilitación: fisioterapeu-tas, ortopedistas, neuropsicólogos, asesores psicológicos y
otros. Los servicios y el equipo se sumi-nistran con frecuencia a domicilio. Estos servicios
son conocidos por contribuir de forma importan-te a reducir la discapacidad en las
víctimas heridas por accidentes de tráfico.
 8. Promoción de investigación

Todas las intervenciones conocidas que reducen el riesgo de accidentes y de

traumatismos causados por accidentes de tráfico son el resultado de la investigación y
el desarrollo científicos realizados, en su mayoría, en países de ingresos altos. Algunas
prioridades para descubrir intervenciones nuevas y mejores o para adaptar las conocidas
son las siguientes:

• Realizar ensayos para poner a prueba las intervenciones conocidas y determinar

su idoneidad y la manera en que podrían adaptarse a los países de ingresos
medianos y bajos.
• Extender las redes viales, con jerarquías de carreteras y diseños de rutas
adecuados a los países de ingresos medianos y bajos, y elaborar normas y
directrices de diseño específicamente para las carreteras interurbanas por las que
circula tráfico mixto.
• Fabricar partes delanteras más seguras para todos los vehículos de cuatro ruedas
a fin de que causen menor daño a los usuarios más débiles de la vía.
• Formular normas sobre la resistencia a los impactos de las motocicletas y la
implantación de cascos más ligeros y con mayor efectividad.
• Elaborar mejores métodos para evaluar la eficacia de conjuntos de intervenciones
y determinar qué combinaciones de estas son las más eficaces.
• Diseñar métodos de bajo costo para mejorar la atención posterior a los accidentes
en los países de ingresos medianos y bajos, y mejorar el conocimiento y el
tratamiento de las lesiones craneales y los síndromes cervicales postraumáticos.
• Establecer mejores estrategias en los países de ingresos altos para controlar la
exposición a riesgos y abordar la incompatibilidad entre los vehículos más
pequeños y ligeros y los más grandes y pesados.
 9. Resumen

En esta unidad se destacan las medidas que se deben realizar para controlar los
riesgos del transporte y qué parámetros deben tener en cuenta para planificar los diseños
de las vías con más seguridad; también se han visto las medidas de seguridad vial que
se pueden aplicar a los vehículos.

La evolución de la tecnología está marcando un hito importante y hace que cada

vez esté más cercana la aparición del coche autónomo, aunque todavía se encuentra en
fase de desarrollo. En los próximos años, las nuevas tecnologías y el nuevo ancho de
banda podrían tener aplicación tanto en los vehículos como en las infraestructuras.

También es importante destacar el papel de la Unión Europea, con su visión cero

y el sistema seguro en todos los aspectos de la seguridad vial, que debe ser un objetivo
de los países de la Unión. El enfoque del “sistema seguro” pretende conseguir una red
vial más indulgente con los usuarios y que se reduzcan muertos y heridos graves.

Sin olvidar la importancia que tiene el crear normas de seguridad y vigilar su

cumplimiento, como sucede con el uso del teléfono que, debido a su evolución
tecnológica, ya es más que un teléfono y el envío de mensajes o mirar un vídeo son usos
que tienen estos nuevos aparatos y que contribuyen a la distracción y, en consecuencia,
son un gran riesgo de accidentes.

Otro aspecto importante son las auditorías de las carreteras y el papel que realiza
el sistema de evaluación del riesgo del consorcio EURORAP. Entre los efectos de la
covid-19 en todos los aspectos de movilidad de las personas, parece que se está
acelerando el proceso del teletrabajo, lo que rebaja la movilidad sobre todo en los
grandes centros urbanos y contribuye a un cambio de hábitos de la población urbana.

Por último, entre las medidas posaccidente, se ha de destacar el papel que tiene
el teléfono de emergencias 112 y el trabajo de extracción de personas, cuando se ha
producido un accidente de tráfico.
 10. Ejercicios Caso práctico

10.1 Caso práctico

La Unión Europea (UE) está tomando medidas con el objetivo de reducir los
accidentes de tráfico en sus carreteras.

Se pide
• ¿Qué objetivos tiene la UE y cómo se llama el de la nueva seguridad vial?