CAPITULO III

PLANIFICACIÓN Y EJECUCION DEL ENTRENAMIENTO

El entrenamiento a bordo del B/T NEGRA HIPOLITA desarrollado por un

periodo de catorce (14) meses, Basado en el Manual de Entrenamiento del
Cadete de Cubierta, el proyecto 1500 millas cumpliendo con los requisitos
exigidos por la Universidad Nacional Experimental Marítima del Caribe,
contiene una serie de bases teóricas y prácticas que serán delimitadas en
esta sección

Durante este periodo y mediante las actividades realizadas, el cadete fue

adquiriendo habilidades y destrezas permitiendo así el desarrollo como futuro
Tercer Oficial de Navegación de la Marina Mercante cumpliendo siempre con
los estándares internacionales de formación y titulación de la gente de mar-

En las diferentes actividades realizadas el cadete pudo afianzar sus

conocimientos mediante la práctica a través de una planificación
supervisada, la cual estuvo dividida en 5 etapas a lo largo del periodo total de
pasantías, (ver cuadro # 2)
 Buque NEGRA HIPOLITA
Etapas Sep Oct Nov Dic Ene Feb Mar Abr May Jun Jul Ago Sep Oct

Familiarización

Trabajos y
mantenimiento en   
cubierta

 
Periodo de trabajos       
y Guardias

 
Maniobras Atraque       
y zarpe
Programa de

Mantenimiento   
General Dique
Seco

Cuadro # 2. Planificación y ejecución del entrenamiento

ESTRATEGIA OPERACIONAL DE LA FORMACIÓN A BORDO

PERSONAL RESPONSABLE DEL ADIESTRAMIENTO DEL CADETE.

Según lo establecido en el Sistema de Gestión de PDV Marina, se

designa como persona responsable de los cadetes de cubierta al capitán
del buque, sin embargo el adiestramiento y formación serán responsables el
segundo y tercer oficial de cubierta, en relación a la disciplina y evaluación
del cadete quedará bajo la responsabilidad del primer oficial.
 PROGRAMA DE FORMACIÓN A BORDO

Durante el periodo de prácticas profesionales a bordo, el cadete

cumpliendo con lo establecido en el Manual de entrenamiento del cadete de
cubierta y las evaluaciones descriptas por la Universidad Nacional
Experimental Marítima del Caribe, realizó una serie de actividades teórico-
práctico adquiriendo los conocimientos necesarios para su formación
profesional, a lo largo de 14 meses de estadía a bordo del Buque Tanque
Negra Hipólita que serán descritas en forma de etapas

ETAPA I. FAMILIARIZACIÓN

Una vez que el cadete embarcó al B/T NEGRA HIPOLITA en Diques y

Astilleros Nacionales C.A (DIANCA), Fue recibido por el Tercer Piloto y
presentado al Capitán de la unidad y demás oficiales. Luego cumpliendo con
lo establecido en el STCW 78/95 regla VI/1 el cual consiste en la
familiarización mediante una ronda de seguridad por el buque guiada por el
Tercer Piloto y haciendo especial énfasis en los equipos de seguridad y
salvamento que se encuentran a bordo, así como de la identificación de
todos los puestos de reunión y según el cuadro de obligaciones a bordo que
lugar corresponde a los cadetes y que acción debe tomar en caso de
presentarse alguna emergencia. Una vez realizada la ronda completa de
seguridad y el cadete aprovechó la oportunidad de aclarar dudas acerca de
los dispositivos de salvamento se procede a llenar la planilla de
familiarización y la matriz de notificación de riesgos del departamento de
cubierta con el fin de completar los requisitos de seguridad a bordo y cumplir
con las normas exigentes como nuevo tripulante, quien debe estar totalmente
familiarizado con la embarcación.
 Luego de esto se realizó una reunión con el Primer Oficial de Cubierta,
donde se le asignó al cadete los horarios y actividades que debe realizar
durante los primeros meses de familiarización, métodos de evaluación y los
trabajos que sean asignados por los oficiales de cubierta. En cuanto a la
rutina de trabajo de acordó el mantenimiento diario en cubierta por espacio
de 08:00 a 11:30 y de 13:00 a 17:00.

Durante esta etapa de familiarización el cadete participó en los trabajos

de mantenimiento en cubierta bajo la supervisión del contramaestre tales
como piqueteo, preparación de fondos y pinturas epoxis, adujando cabos,
realización de hisopos para pintar entre otras tareas.

El cadete realizó también bajo previa instrucción del segundo piloto

correcciones de cartas y publicaciones náuticas, permitiendo conocer forma
correcta de realizar las correcciones semanales y la familiarización con el
puente de mando y los equipos que se encuentran.

Se le asignó al cadete dictar las charlas de seguridad diarias tanto al

personal de cubierta, como al personal de cámara, dando explicación acerca
de los equipos de seguridad personal, uso del casco, guantes, lentes,
protectores auditivos, riesgos eléctricos, riesgo en el uso de equipos
mecánicos, prevención de incendios, la importancia de mantener un buen
equipo de trabajo, entre otros temas, que también ayudaron al cadete
conocer la importancia que tiene la seguridad a bordo, de todos los riesgos
que están presentes en las labores diarias y que cada individuo es
responsable de su seguridad y debe actuar siempre de forma segura para
evitar accidentes.

En estas primeras semanas el Primer Oficial, evaluaba al cadete

mediante preguntas de conocimiento general, en cuanto a los elementos que
se encuentran en la cubierta, también asignó como tarea la realización de un
dibujo de un ancla especificando todas sus partes, así como un trabajo corto
de tratamiento de superficies, pinturas epoxis, materiales utilizados en la
construcción de buques y para final de mes el trabajo de dispositivos de
salvamento de a bordo y la explicación oral por parte del cadete para evaluar
los conocimientos adquiridos durante el mes de familiarización cumpliendo
con la primera evaluación exigida por la Universidad Nacional Experimental
Marítima del Caribe

ETAPA II. TRABAJOS Y MANTENIMIENTO EN CUBIERTA

El cadete tuvo como primer trabajo el mantenimiento de puertas estancas

de la sala de Power Pack con piqueta manual, para aprender el método de
manejo de la herramienta junto con cepillo de alambre. Por otra parte se
ordenó al cadete realizar también mantenimiento del sistema de apertura y
cierre de la puerta estanca, en donde tuvo que desarmar los componentes
internos de la puerta y llevar al taller de máquinas para la limpieza con el
cepillo eléctrico de banco. En esta labor, el cadete recibió por parte del
técnico de taller las instrucciones para utilizar el cepillo eléctrico de banco y
todos los equipos de seguridad que deben utilizarse a la hora de realizar un
trabajo como por ejemplo: guantes y lentes o careta facial para cubrirse de
las virutas que se desprendan del material.
Figura # 3. Mantenimiento Puerta estanca Figura # 4. Equipos de seguridad
Fuente: Propia Fuente: Propia

Otra tarea en la que el cadete pudo ayudar en los mantenimientos de la

cubierta fue en la demolición de óxido, aplicación de fondo y acabado de los
soportes para arranchar las escalas de puerto, en dicho trabajo el cadete
pudo observar la realización de un permiso de trabajo en altura, así como
instrucciones por parte del contramaestre en el uso del arnés de seguridad.

Se realizó mantenimiento de la batea de los manifols de babor con ayuda

de los marinos, durante el piqueteo de la base de la batea se originó un
pequeño orificio, posterior a esto, el cadete asistió al técnico de taller en la
soldadura de una pequeña lamina de acero para corregir el daño.

Durante la permanencia en Dianca, el cadete continúo con la

familiarización de los equipos de amarre y fondeo, tratamiento de superficies
de las tapas de aforo, tapas de visita de los tanques de carga y algunos
respiraderos así como de la identificación por medio de esténciles.

Figura # 5. Stencil de tapa de lastre

Fuente: Propia
 Durante los trabajos realizados en el astillero con respecto a los winches
de proa, el cadete tuvo de la oportunidad de observar el funcionamiento de
los molinetes, barbotin, guía de entrada de la cadena a la caja de cadenas,
además de aprender vocabulario técnico.

Una vez terminado el trabajo de los winches de proa, se procedió a

realizar la prueba de frenado de los mismos, en el cual el Primer Oficial se
encargó de explicar al cadete el procedimiento a realizarse y la capacidad de
fuerza que se debía aplicar,

Durante el zarpe del astillero el cadete bajo supervisión del segundo

oficial de cubierta, realizo maniobra en la popa, operando los winches de
amarre y ayudando a los timoneles a adujar los cabos dentro de los
tambores de los winches.

Navegando a Amuay para la primera carga, el Primer Oficial explicó al

cadete la operación de inertización de los tanques de carga, el principio de
funcionamiento de la planta de gas inerte, quedando también por parte del
pasante seguir profundizando en el tema mediante la lectura del manual del
sistema de gas inerte. Además el cadete profundizó en el tema mediante la
Guía Internacional de Seguridad para Buques Tanques y Terminales de
Petróleo (ISGOTT) en cuanto al diagrama de explosividad, y el valor mínimo
de porcentaje de seguridad de gas inerte que deben introducirse en los
tanques de carga para ser inertizados además de los procedimientos para
realizar esta tarea.

ETAPA III. PERIODO DE TRABAJOS Y GUARDIAS

En esta etapa el cadete pudo realizar trabajos y guardias con el Oficial

encargado tanto en navegación como en operaciones de carga y
transferencia, mensualmente fue rotando de guardia para que fuera
conociendo las responsabilidades y trabajos de mantenimiento de cada
oficial de navegación.

Noviembre

Durante este mes el cadete fue asignado en la guardia del Segundo

Oficial, en un horario comprendido de 0000 a 0400 y de 1200 a 16:00.
Durante este periodo el cadete se familiarizó con los equipos del puente,
asistió al Oficial en el trazado de las derrotas, realizar el plan de navegación
en el cual tenía que buscar las publicaciones que se podían usar durante la
navegación, la lista de faros, avisos a los navegantes.

El cadete en un horario comprendido de 10:00 a 11:30 realizaba junto al

oficial trabajos de mantenimientos de los equipos contraincendios, además
de mantener la limpieza de la enfermería.

El cadete realizó mantenimiento de los cañones contraincendios, hizo

junto al oficial la prueba hidrostática de todas las mangueras contraincendios
para conocer el estado en que se encontraban, obteniendo como resultado
ninguna manguera en mal estado, también realizo mantenimiento de engrase
de los picos de las mangueras e inspección a todas las cajas contraincendios
con la finalidad de asegurar de que se encontraban en cada una de ellas
todos los equipos necesarios: manguera, pico y llave tipo F para el acople y
desacople de la manguera en su respectivo hidrante.

El cadete asistió al Oficial en la realización del inventario de la enfermería,

cartas y publicaciones náuticas, equipos de bomberos y extintores,
permitiendo así obtener mayor conocimiento acerca de los equipos, y
aclarando dudas con la ayuda del oficial.

Durante la navegación costera el cadete asistía en el monitoreo de la

travesía a través del posicionamiento durante cada hora, mediante diferentes
métodos (Radar, GPS, Alidada) fortaleciendo los conocimientos obtenidos
durante la fase académica y realizando al mismo tiempo ejercicios del
proyecto 1500 millas de la Universidad Nacional Experimental Marítima del
Caribe.

Otras de las actividades que realizaba durante las guardias de

navegación con ayuda del Segundo Oficial son las siguientes:.

 Registro de las variantes meteorológicas, temperatura, presión

atmosférica, corriente y fuerza del viento.

 Cálculo del error de giro por observación a cuerpos celestiales.

 Operación eficaz de la estación de radio para comunicación con

estaciones costeras y otros buques.

 Cálculo de la distancia navegada y la velocidad promedio durante la

guardia.

 Ejecución de correcciones al rumbo por deriva y abatimiento, bajo

supervisión del Segundo Piloto.

 Cambio de rumbos en modo de timón manual en demanda de los way

points por lograr según el plan de navegación

 Análisis de la cinemática de los blancos para maniobrar,

determinación del CPA y rumbo de maniobra.

 Cambio de rumbo para dejar al buque libre del blanco (buque franco).

 Identificación de luces en otros buques y ayudas a la navegación.

 Entradas en el diario de navegación para asentar las novedades de la

guardia.
  Operación de NAVTEX y decodificación del mensaje.

 Operación de AIS para reconocimiento de blancos.

 Realización de pruebas de la estación de GMDSS, mediante llamadas

al mismo buque y a otros buques con el VHF y HF-MF y posterior a
esto su debida anotación en el libro de Sistema Mundial de Socorro y
Seguridad Marítima

 Ejecución de órdenes de máquinas en el telégrafo bajo comando del

capitán.

 Entradas en el Diario de Campana durante las maniobras.

 Preparativos para el arribo a puerto.

 Preparativos para hacerse a la mar, prueba del sistema de gobierno,

soplado de la máquina principal desde el puente.

 Encendido y ajuste del radar.

 Encendido del sistema remoto de gobierno.

 Prueba de las luces de navegación y tifón principal y de emergencia.

 Ejecución de las horas de práctica al timón, requeridas por el Libro de

Entrenamiento del Cadete de Cubierta.

Mientras el buque permanecía en puerto en operaciones de carga y/o

transferencia, el cadete se familiarizaba con la consola de carga, al mismo
tiempo salía a la cubierta a sondear los tanques de carga con ayuda del
timonel con el UTI en las operaciones criticas de relleno de tanques y para el
momento del achique. Por otra parte también sondeaba los tanques de lastre
manual, midiendo el ullage y luego con la altura del tanque calcular la sonda.
Durante las guardias el cadete hacia rondas de seguridad con el timonel de
guardia, cobraba o lascaba los cabos según el caso para mantener siempre
el buque fijo al muelle, también verificaba los calados en muelle para conocer
la condición del buque antes de entregar la guardia.

El oficial de guardia también evaluaba al cadete diariamente mediante

preguntas de navegación, equipos de seguridad, convenios, durante este
mes el oficial estudió junto al cadete el Convenio Internacional para Prevenir
Abordajes en el Mar (COLREG 72) y realizaba pruebas escritas para
asegurar que el cadete estuviera aprendiendo las reglas y cumpliendo
además con lo establecido en el Libro de Entrenamiento del Cadete de
Cubierta

En las guardias de fondeo el pasante se mantenía atento de los buques a

su alrededor, el oficial le enseñó como calcular el área de borneo del buque,
para así saber si llega a garrear en cualquier momento, por esta razón el
cadete verificaba en todo momento la posición de fondeo, de noche,
verificaba el estado de las luces, y fortalecía los conocimientos acerca del
Colreg 72.

Diciembre y Enero.

Durante estos meses se asignó al cadete la guardia del Primer Oficial

comprendido de 0400 a 0800 y de 1600 a 2000. Se le explicó al cadete como
realizar los permisos de trabajos diarios del área de cubierta y cámara, y se
le asignó esta tarea. En el horario comprendido de 0830 a 1130 el pasante
realizaba trabajos en cubierta, correspondiente al cargo del Primer Oficial.

Es esta etapa el cadete pudo efectuar junto al Primer Oficial

procedimientos de lavado de tanques, conociendo todo el sistema, líneas,
operación de las maquinas de lavado, verificar el estado de las maquinas de
lavado, cambiar de nivel y en algunos casos ayudar a la maquina a girar
debido a que por sí sola no realizaba el movimiento. Una vez que se
finalizaba con el lavado, se procedía a soplar las líneas de carga para
expulsar el remanente de agua y observar su estado para ver si aún tenía
residuo de producto.

Una vez que el buque recibía el Telex de Carga, el cadete junto al Primer
Oficial realizaban los cálculos de estabilidad y estiba de la carga en el
programa Consultas, posterior a esto se procedía a realizar el plano de
estiba y el procedimiento de la carga o transferencia.

En las guardias de carga o trasferencia algunas de las actividades que

eran realizadas por el cadete durante el adiestramiento en la consola de
carga son las siguientes:

 Seguimiento de los procedimientos operacionales antes de cargar y/o

descargar

 Aplicación de los procedimientos para conexión de mangueras de

carga.

 Ejecución de los procedimientos para la toma de muestras.

 Inspección de tanques de carga, antes y después de las operaciones.

 Seguimiento de las operaciones de lastrado y deslastrado del buque.

 Seguimiento de la rata y presión de la carga y/o transferencia por hora

durante la guardia

 Aplicación de las recomendaciones del (ISGOTT).

 Monitoreo de la presión de Gas Inerte y nivel de llenado de los

tanques.
  Monitoreo de las condiciones de asiento y escora durante las
operaciones.
 Actualización del PORT LOG.

 Seguimiento de los procedimientos para el lavado y

acondicionamiento de tanques de carga según lineamientos de la
TANK CLEANING GUIDE Y Tablas de lavado de tanques SHELL.

 Procedimiento para la alineación de la cubierta según el plano de

carga, mediante las válvulas en manifold de babor (Viudas)

 Puesta en marcha de la planta de Gas Inerte y alineación a los

tanques de carga.

 Puesta en marcha del sistema hidráulico principal.

 Procedimientos para el relleno achique y reachique de tanques de

carga.

 Verificación de los niveles de agua del sello de cubierta y el Ruptor de

cubierta (P/V BREAKER).

 Plan de respuesta en caso de derrame.

 Uso de los equipos para medición de gases

 Durante la reunión clave (Key Meeting) el pasante estaba atento con

toda la documentación que debía entregarse tanto a las agencias,
Loading Master, Oficial de Protección de Instalaciones Portuarias
(OPIP).

En el horario de trabajo luego de culminar con las transferencias el cadete

asistía al Primer Oficial junto con el contramaestre en la realización de la
rutina de purga (Purging Rutine) de las bombas de carga, con la finalidad de
conocer el estado de los sellos de cada bomba.

Otro de los trabajos que realizaba el pasante apoyado del timonel de

guardia era la limpieza de las válvulas de presión-vacío, estas eran
desarmadas, limpiadas y aligeradas, esto se realizaba posterior a cada
transferencia en puerto.

En una oportunidad debido al daño de una de las bombas de carga, el

pasante asistió en el procedimiento de contingencia con la bomba portátil
para el trasiego interno del producto para su posterior transferencia a tierra,
en esta operación el cadete apoyó al primer maquinista en las conexiones de
las mangueras de hidráulico de la bomba portátil a la línea principal. Una vez
puesta en funcionamiento la bomba, el cadete verificaba constantemente la
presión de la bomba y el estado de las mangueras tanto de hidráulico como
de descarga.

Febrero.

Periodo de guardia con el Tercer Oficial, en un horario comprendido de

0800 a 1200 y de 2000 a 2400, y la realización de trabajos y mantenimientos
fuera de la guardia de 1300 a 1700.

En esta etapa de pasantías, el cadete comenzó a realizar documentos de

puerto y otros concernientes al cargo de Tercer Piloto, con ayuda del Oficial
de Guardia.

Durante este periodo el pasante realizó mantenimientos al bote de caída

libre, bote de rescate, limpieza de balsas salvavidas.
 Figura # 6. Limpieza de Bote de Caída Libre
Fuente: Propia

El cadete realizó con ayuda del Tercer Oficial el relleno del tanque de
aceite hidráulico del sistema de gobierno del bote de caída libre, en esta
operación el cadete se apoyó en el manual del bote para realizar la tarea.

El Tercer Oficial evaluó de forma oral el procedimiento de puesta a flote

del bote de rescate, preguntas sobre los equipos que según el Código
Internacional de Dispositivos de Salvamento (IDS Code) deben tener los
botes y las balsas salvavidas. También se evaluó al pasante en la puesta de
la zafa hidrostática de las balsas salvavidas y el funcionamiento de las
mismas.

Se realizó mantenimiento de engrase de guayas a los pescantes del bote

de rescate y balsas salvavidas, así como las pruebas semanales de los
equipos de emergencia junto al Tercer Piloto y Tercer Maquinista, en el
encendido de los motores de los botes, el generador de emergencia,
compresor de emergencia.
 El pasante realizó charla sobre Oficial de Protección del Buque (OPB) en
cuanto a sus funciones a bordo, y dictó también charla sobre el manejo de la
basura a bordo, personas responsables, como se debe realizar el manejo de
los desechos, restricciones a la hora de desechar basura entre otros puntos
que fueron aclarados tanto por el pasante como por la tripulación mediante la
interacción sobre el tema.

En este periodo en Catia la Mar previa autorización de la Capitanía de

Puerto de la Guaira, se procedió a realizar la prueba de mar del bote de
rescate, en donde el cadete ante de realizar la puesta a flote del bote, explicó
a todo el personal presente los procedimientos que se debían seguir.

Figura # 7. Prueba de Mar del Bote de Rescate

Fuente: Propia

Por otra parte, también se realizó el inventario de los equipos de los botes
tanto de rescate como de caída libre, para asegurar de que estuviesen
completos y así cumplir con lo establecido en el IDS
 Marzo – Junio

En esta fase de prácticas el cadete tuvo diferentes roles de guardia y

mantenimientos con los oficiales a bordo, entre las actividades y tareas que
realizó se encuentran las siguientes:

 Exposición por orden del capitán sobre el funcionamiento del equipo

de radar en la que el cadete resaltó la siguiente información:
Radar: Radio Detection and Ranging, Es un equipo que permite
visualizar objetos que se encuentran alrededor del buque por medio
de ondas electromagnéticas que son enviadas por el scanner y al
chocar con objeto determinado regresa, tomando así la distancia a la
cual se encuentra el blanco y obteniendo gran información a partir del
ARPA, . A bordo del B/T NEGRA HIPOLITA se cuenta con dos
radares, uno banda X y el otro banda S.
Etapas de funcionamiento: Según el Manual de Instrucción del
equipo de radar marino JRC las etapas de funcionamiento son los
siguientes:
1- Detección de los blancos desde la información del radar
2- Seguimiento del blanco
3- Determinar la existencia de un buque en peligro de colisión y
4- Indicación

Diferencias entre radar banda X y radar banda S

Banda X Banda S
Frecuencia de 9Gz (3cm) Frecuencia de 3Gz (10cm)
Corto impulso Largo impulso
Opera mejor en escalas hasta 6 Opera mejor en escalas >6 MN
MN
 Cuadro # 3 Diferencias entre radar banda X y radar banda S
Fuente: Manual de Radar marino JRC

Uso del EBL ( Electronic Bearing Line)

El ELB es usado para tomar demoras de objetos y otros buques

Uso de VRM (Variable Range Markers)

El VRM es usado para tomar distancias de diferentes puntos, El VRM

junto al ELB pueden ser usados para tomar posiciones del buque con
respecto a un punto de la costa identificado o conocer la demora y distancia
de un blanco identificado

Uso de Parallel Index Line

Son Líneas Paralelas las cuales son usadas para tomar referencia de la
distancia a tierra y comprobar que el buque no está abatiendo hacia la
misma

 Exposiciones evaluadas por el capitán sobre los siguientes temas:

Código Internacional de Gestión de la Seguridad (código IGS),
Sistema hidráulico del buque y Convenio Internacional sobre Normas
de Formación, Titulación y Guardia para la Gente de Mar (STCW), en
donde el cadete pudo ampliar sus conocimientos mediante la lectura e
interpretación de los códigos y convenios internacionales, cumpliendo
así con lo dispuesto en el STCW sobre la formación de la gente de
mar y las competencias que debe adquirir.

 Inspección visual de los equipos de auto contenido. Según lo descrito

en el Código Internacional de Sistemas de Seguridad Contra
Incendios (SSCI), Capitulo III.
 Inspección visual de los equipos para escape rápido Según el SSCI
Capitulo III.

 Aligeramiento de las válvulas de los hidrantes de la línea contra

incendio y válvulas de los monitores de lucha contra incendio
 Revisión de la dotación de los equipos dispuestos en las estaciones
de bombero

 Mantenimiento y señalización a la caja de actuadores del sistema fijo

de CO2 ubicado en popa

 El cadete con ayuda del timonel de guardia se dedicó al

mantenimiento completo de los actuadores de las válvulas de las
líneas de carga, efectuando cambio de o-rings, tapas superiores y en
algunos casos el eje del actuador, todo esto basado en el manual del
sistema DANFOSS.

Figura # 8. Mantenimiento de actuador Figura # 9. Eje interno de actuador

Fuente: Propia Fuente: Propia
 Inspección de los aros salvavidas junto al Tercer Piloto para su debido
reemplazo, cumpliendo con lo establecido en el IDS

Figura # 10. Daño observado en aro salvavidas

Fuente: Propia

 Inspección de líneas, soporterias, ángulos, pasarelas, regala entre

otros elementos con la finalidad de verificar su estado y si debía ser
reemplazado para realizar un adicional cumpliendo con el sistema de
gestión de la seguridad de la empresa para ser efectuado el trabajo en
reparaciones mayores en dique seco en Lisnave, Portugal
 Remoción de todas las cajas contraincendios para su debido
mantenimiento, así como también de la soporteria.
 El cadete cumpliendo con lo establecido en el proyecto 1500 millas de
la Universidad Nacional Experimental Marítima del Caribe realizó los
cálculos ortodrómicos por el método de Haversine y trazó la derrota en
la carta para la travesía con destino a Portugal
 Figura # 11 Trazado de derrota ortodrómica
Fuente: Propia

En la travesía a Portugal, el cadete pudo realizar los cálculos de

navegación astronómica, cumpliendo con el proyecto de 1500 millas de la
Universidad Nacional Experimental Marítima del Caribe, ploteando la
posición del buque en las hojas de ploteo (plotting sheet), y comparando
la posición obtenida para la hora con la posición mostrada en los equipos
GPS del buque pudiendo demostrar bastante cercanía en los resultados
obtenidos.

Octubre

En la maniobra de salida del buque del astillero el cadete estuvo al mando

del timón realizando así las últimas horas de timón según lo dispuesto en el
Libro de Entrenamiento del Cadete de Cubierta, y navegando dentro del
canal del Río Sado, Portugal.

Durante la navegación de regreso a Venezuela, el cadete se le designó la

obligación de realizar guardia en el puente junto con el timonel, cumpliendo
con lo establecido en el STCW y en la última evaluación de la Universidad
Nacional Experimental Marítima del Caribe en cuanto al rol de guardia y
mantener una navegación segura. Durante las guardias el cadete tenía la
obligación de estar atento en todo momento de la navegación,
comunicaciones con embarcaciones cercanas, mantener el buque sobre la
derrota establecida en el plan de navegación, llenar correctamente el diario
de navegación y la entrega de guardia

ETAPA IV. MANIOBRAS DE ATRAQUE Y ZARPE.

Desde principios de noviembre de 2013 hasta finalizar las pasantías el

pasante realizó maniobras correspondientes con el Oficial con que estuviera
haciendo guardia en ese momento.

El cadete rápidamente pudo familiarizarse con todos los elementos de

amarre y fondeo del B/T NEGRA HIPOLITA y bajo la supervisión de os
Oficiales encargados, demostró su destreza a la hora de operar los
elementos de amarre y mostrando una conducta adecuada durante las
maniobras.

Para el desarrollo de la familiarización del cadete con los equipos de

amarre, se dispuso de investigar los términos concernientes al sistema de
amarre de un buque apoyado en el Mooring Equipment Guidelines.

SISTEMA DE AMARRE

Se refiere a todos los dispositivos y equipos que permiten asegurar el

buque a un terminal u otro buque, cuya principal función es mantener sujeto
al buque en la posición asignada, con el mínimo de libertad en su movimiento
con el propósito de asegurar su posición estática respecto a puntos fijos de
tierra o de otro buque.
 Características de las amarras: Las características de las amarras se
corresponden a la naturaleza de su procedencia y constitución. Pueden
agruparse en tres grandes bloques: fibras naturales, sintéticas y metálicas.

a) Fibras naturales: Si bien cada día es menor su disponibilidad, todavía

son utilizadas en ciertas aplicaciones, aprovechando las ventajas que
proporciona.
b) Fibras sintéticas: Ocupan un primer lugar en el grado de utilización,
aunque depende de la fibra considerada, entre ellas el nylon,
polyester, polipropileno, poliéster/polipropileno.
 Nylon: es el más fuerte de los cabos de amarre después de los
de fibra metálica. Tiene suficiente resistencia para soportar
esfuerzos, sin embargo es altamente elástico y no es
recomendado para líneas de amarre en tanqueros, donde los
movimientos del buque son restringidos para evitar daños en los
brazos de carga.
 Polyester: es el más pesado de las fibras de amarre, no es tan
fuerte como el nylon pero, posee la extensión más baja de carga
de todos los cabos de fibra
 Polypropylene: es el más liviano de las fibras de amarre, es más
fuerte (seco y húmedo) y flota indefinidamente.
 Polyester / Polypropylene: es considerado más liviano que el
Polyester sin embargo, es más pesado que el polypropylene y
tiene el 50% del límite de ruptura entre los dos.
c) Fibras metálicas: Estos sin duda alguna son los más fuerte de todos
y con más baja extensión de carga, recomendados para los
tanqueros de grandes esloras. Tienen como ventaja Larga vida,
casi nulo alargamiento, excelente resistencia a la abrasión, no
absorben agua, resistentes a los productos químicos.
 Nomenclatura de las amarras: Las amarras reciben un nombre
característico que depende de la forma en que trabajen con relación al
buque, encontrándose las siguientes:

a) Largo: Si saliendo de proa trabajan hacia proa o saliendo de popa

trabajan hacia popa se dice que trabajan por largo o simplemente
que es un largo. Si sale de proa es un largo de proa (head line); si
sale de popa es un largo de popa (stern line).
b) Esprin: Las amarras que salen de proa a popa y de popa a proa se
dice que trabajan de Esprin. Si lo hace de proa a popa es un esprin
de proa (Forward spring). Si llama de popa a proa es un Esprin de
popa (after spring); proporcionan la porción más grande de la
restricción longitudinal. Cabe destacar que los esprines
proporcionan restricciones en dos direcciones, adelante y atrás.
c) Través: Las amarras que salen en dirección transversal decimos
que trabajan de través (breast line) y lo diferenciamos si está a proa
o popa como través de proa o través de popa. Estos deberán estar
orientados de la manera más perpendicular posible a la línea
longitudinal del buque

Elementos de amarre

 Winches: Es un equipo compuesto por un engranaje y un sistema

formado por un motor eléctrico que impulsa aceite hidráulico el cual
permite hacer girar los tambores horizontales que trabaja en ambos
sentidos para ofrecer seguridad en el manejo de las líneas en las
maniobras de atraque o desatraque del buque.
 Bitas: Es el elemento principal de amarre, constituido por pequeñas
columnas, en parejas, de hierro y fijadas a la cubierta del buque
mediante una base, cuya única finalidad es la de tomar vueltas sobre
 ellas a las amarras o cabos de un buque. Las bitas resisten una carga
máxima de trabajo conocida como la máxima carga de trabajo
permitida, (SWL “Para sus siglas en Ingles: Safety Working Load”).
 Roldanas: Son estructuras fijas a la cubierta principal del buque
compuesta por un tambor giratorio el cual sirve de guía para mantener
la orientación de las amarras o cabos.
 Gateras: Son piezas reforzadas en acero que se ubican sobre la
amurada, las cuales permiten el paso de las líneas de amarre, desde
la parte interna del buque hacia la parte externa, además de orientar
la dirección de los cabos y al mismo tiempo, protegerlos contra el
rozamiento con los cantos de plancha de costados y cubiertas.
 Guía Panamá: Es esencialmente una gatera, ubicada a la altura de la
cubierta, o en la traca de la amurada, una a proa y otra a popa,
precisamente en el plano de crujía o de simetría del buque,
empleadas para el paso de las líneas llamadas largos tanto en popa
como en proa y por donde se aseguran los remolcadores en algunos
casos.

SISTEMA DE FONDEO

Fondear es la maniobra donde el buque, haciendo uso del equipo e

instalación de fondeo, puede mantenerse en una posición relativamente
estática respecto al fondo sin necesidad de utilizar los equipos de propulsión
o de gobierno.

Equipo de fondeo

 Ancla:
 Cadena: Conjunto de eslabones enlazados de hierro o acero forjado,
los cuales permiten el arreo e izamiento del ancla para las actividades
de fondeo. El conjunto de eslabones que forman la cadena se llaman
 grilletes, los cuales tienen una longitud de 27,5 metros. Cada eslabón
tienen un contrete, que es un refuerzo trasversal para evitar la
deformación del mismo.
 Escoben:
 Caja de cadenas: Compartimiento ubicado en el pique de proa usado
para almacenar la cadena del ancla cuando no se encuentra en
maniobra de fondeo. Esta posee un drenaje para evitar que el agua de
la cadena quede allí y contribuya con la corrosión tanto de la caja
como de la cadena.
 Molinete: Sirve para levar o arriar la cadena del ancla. Posee un
tambor con unas muescas donde se engrana la cadena del ancla
llamado barboten. Este se puede desacoplar del eje del motor donde
se puede dejar libre el ancla y su cadena para facilitar la salida de
este rápidamente al momento de dar fondo.

RESPONSABILIDADES EN MANIOBRAS

Por órdenes del capitán se le asignó la responsabilidad al cadete de

ejecutar las maniobras con asistencia del Oficial encargado de la maniobra
tanto en proa como popa. En esta etapa se debía realizar las órdenes dadas
por el capitán manteniendo siempre comunicación vía VHF y teniendo
siempre presente que se estuviesen siguiendo las prácticas de un amarre
seguro. Además estar atento de todo el personal involucrado en la maniobra
y de la seguridad en el desarrollo de la operación, especialmente a la hora
del manejo de los cabos y mantenerse alejado siempre del área de pivote del
cabo en caso de que llegue a romperse.

Una vez finalizada la maniobra, el cadete se mantenía a la espera de las

órdenes del capitán para asegurar completamente la proa o popa
dependiendo el caso, soltar el remolcador y posterior a esto inspeccionando
todas los amarres, que los winches hayan sido bien asegurados y
desencrochados y que se haya colocado la guaya de seguridad. En caso de
las maniobras en popa, luego de la maniobra se procedía a colocar la escala
de puerto con su respectiva malla de seguridad

Descripción de una maniobra.

Terminal Marino “El Guamache” – Venezuela, el día 19 de Marzo de

2014.

El día 19 de Marzo de 2014 a las 0800 horas se encuentra el buque

fondeado en El Guamache a la espera de instrucciones de atraque por parte
del terminal, a las 0830 horas se establece comunicación vía VHF por canal
10, recibiendo instrucciones por parte del terminal, en donde se especifica
que el buque atracara aproximadamente a las 0930, con esta hora se da
aviso al Departamento de Máquinas para que se realicen todos los
preparativos necesarios para la maniobra de atraque. Se suministra toda la
información necesaria

Condiciones del Buque:

 Buque: Cargado
 Calados: 9,50 mts proa; 10,50 mts popa.
 Cantidad de Tripulantes: 32
 Puerto de Destino: Catia La Mar
 Próximo Puerto: Cardón
 Operación a realizar: Transferir 45.000 barriles de Diesel Oil
12.000 barriles de GSP 95
5.000 barriles de GSP 91

Preparativos para la maniobra

 Los Oficiales de Guardia realizan todos los preparativos de
documentos de información y puesta en funcionamiento de todos los
equipos de navegación necesarios para realizar la maniobra de
atraque. Seguidamente se prueba el sistema de gobierno verificando
el movimiento de la pala del timón hacia ambos costados, según lo
dispuesto en la sección A-7 del Bridge Procedures Guide.
 El Oficial de Guardia en Máquinas informa al Puente que se procederá
a probar el sistema de mando, comprobando la recepción de todas las
señales enviadas desde el puente de mando. A su vez se prueba la
maquina propulsora principal, inyectando aire y luego combustible.
 Finalizada estas pruebas se declara con esta hora y sin novedad,
máquina lista para la maniobra a efectuarse.
 Se procede a colocar el personal en “Stand By” para que se reporten a
sus puestos establecidos de maniobra.
 El Capitán del buque procede a dar la orden para comenzar a levar
ancla. Piloto maniobrista Sr. Jesús Marcano abordo sin novedad.
 Se informa desde proa que el ancla está arriba y asegurada.
 El Capitán indica que el modelo de amarre a ser utilizado será Proa: 3
Largos, 2 Traveses y 2 Esprines; Popa: 2 Largos, 2 Traveses, 2
Esprines; teniendo una secuencia para ser enviados, Proa: primero
Esprines, seguido de los Largos y por último los Traveses; Popa:
Primero Esprines, seguidos de Traveses y por ultimo Largos.
 Después de recibidas instrucciones por parte del Capitán se asegura
remolcador Barracuda en proa y Revolución en popa.
 Se procede a entregar los Esprines de proa al personal del muelle
teniendo así El Primer Cabo a Tierra, seguido se envían Esprines en
popa para colocar el buque en posición.
 Con los Esprines de proa y popa en bita el Piloto Maniobrista solicita al
stand-by del muelle el momento que estemos en posición.
  Una vez recibida la señal de posición el Capitán ordena asegurar los
cabos, para proceder a enviar los largos de Proa y traveses de popa
con las lanchas de apoyo del muelle, asegurando los mismos cuando
estén en bitas.
 Se envían y aseguran traveses en proa y largos en popa con lancha
de apoyo.
 Se informa al puente desde los puestos de maniobra que todas las
líneas de amarre están aseguradas, manteniendo el buque en
posición para conexión de brazos de carga.
 Después de recibida la orden por parte del Capitán se largan
remolcadores Barracuda y Revolución.
 Fue colocada escala de tierra, desembarcando Piloto sin novedad.

ETAPA V. PROGRAMA DE MANTENIMIENTO GENERAL DIQUE SECO

El desarrollo de esta etapa se dio lugar en el astillero naval Lisnave,

ubicado en Setúbal, Portugal. En donde el cadete tuvo la oportunidad de
realizar, observar y aprender, tanto mantenimientos, trabajos y pruebas que
durante las operaciones normales del B/T NEGRA HIPOLITA no se podían
realizar, aportando mayores conocimientos teóricos- prácticos al cadete, para
su desarrollo como futuro Oficial de la Marina Mercante, y en algunos casos
fortaleciendo los conocimientos ya adquiridos.

Al inicio de esta etapa el cadete junto al Primer Oficial y el Loyd´s

realizaron inspección visual de los tanques de lastre para conocer el estado
de las planchas, refuerzos, escalas y ánodos de sacrifio. Luego se realizó la
prueba de audiometría de planchas en cubierta, líneas de carga, vapor y gas
inerte, así como también en los mamparos de los tanques de lastre.
 Dentro de este periodo el cadete realizó diversos trabajos y
mantenimientos en cuanto al tratamiento de superficies en cubierta,
destacando:

 Piqueteo, fondo y pintura de soporteria de líneas contraincendios, aire,

carga y lavado. Por otra parte también realizó mantenimiento a las
tapas de aforo de los tanques de carga, bases de los rodillos ubicados
en medianía de popa y proa y bases de las válvulas de presión-vacío
 Pintura de la acomodación, áreas de bote de rescate, área de balsas,
barandas, pescantes y base de pescante de balsa salvavidas en
costado de babor.
 Aplicación de fondo a líneas, soportarías, ángulos y demás elementos
estructurales piqueteado por personal del dique.
 Inspección visual de elementos misceláneos para su reemplazo con
ayuda del Tercer Piloto
 Trabajos de mantenimiento y cambio de cartelas de izado al bote de
caída libre apoyando al personal de NORSAFE empresa fabricante del
bote, por otra parte el cadete también pudo observar mientras el
personal del astillero realizaba el cambio del eje de la hélice y
posterior a esto el ensamblado de la hélice. Antes de realizar la
prueba de mar del bote, el cadete junto al Tercer Oficial, rellenaron el
tanque de combustible para dejar el bote listo para su arranque.
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 El cadete junto al Primer Oficial de cubierta y personal del astillero
realizaron inspección de tanques de carga en la búsqueda de
socavaciones (Pittings) en el fondo.
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 Se le designó la tarea al cadete de construir planos isométricos de las
diferentes líneas dispuestas en cubierta: carga, contraincendios,
espuma, lavado y slop.
 El cadete pudo trabajar y observar en la calibración del compás
magistral del buque, mediante las varillas de material magnético y
ajustando la rosa según el rumbo de giro del buque y la declinación
magnética local. Mientras se hacia la prueba de mar del buque el
cadete fue observando la variación del compás magistral y toda la
prueba realizada por el técnico especialista para dejar calibrado el
compás.
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En cuanto a las pruebas que se realizaron en el B/T NEGRA

HIPOLITA durante su estadía en Lisnave, el cadete pudo presenciar y
aprender de las siguientes pruebas realizadas:

 Prueba de presión de válvulas de los diferentes sistemas del

buque, en algunos casos se designó como tarea al cadete estar a
cargo de la prueba y aceptar el trabajo realizado. Cabe destacar
que dentro del mantenimiento realizado a las válvulas por parte del
dique se encuentra: cambio de sellos, volantes y vástagos. El a
cadete al presenciar esta prueba pudo también aprender acerca de
los diferentes tipos de sellos según el material y en qué caso
pueden usarse.
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Cuadro # Diferentes tipos de sellos de válvulas y usos

Sellos Usos
Válvulas de Gas Inerte, hidrantes
Teflón
contra incendios y espuma

 Prueba Hidrostática de tanques de laste y carga: tanto a los

tanques de lastre como de carga fueron reemplazados planchas de
acero por tener bajo espesor y no cumplir con las especificaciones
de clase del buque, una vez retiradas las planchas y soldadas las
nuevas, se debía realizar la inspección de la soldadura para
comprobar la estanqueidad de los tanques, para esto el personal
de dique tenía dos métodos.
a) Se sellaba completamente el tanque y se introducía aire para
presionar el interior del tanque llevándolo a una 1 atmosfera de
presión, una vez presionado el tanque se procede a rociar por
toda la soldadura realizar agua espumosa, en caso de
burbujear es porque la soldadura no sella completamente.
b) El dique tiene un instrumento llamados por ellos Vacuo, en
español vacío, es una especie de capsula que genera vacío,
igualmente a la soldadura se le rocía agua espumosa, y se le
coloca la capsula generando suficiente vacía para que se
adhiera a la superficie, si la espuma comienza a burbujear la
soldadura no cumple con las expectativas. Cabe destacar que
en todas las pruebas hidrostáticas realizadas debía estar
personal del buque inspeccionando la calidad del trabajo,
delegándose esta función en algunos casos al cadete y según
 su criterio avalar el trabajo realizado. Todas las pruebas
realizadas tuvieron resultados satisfactorios.
Conseguir foto
 Prueba a las válvulas de Presión Vacío (válvulas P/V): para
efectuar esta prueba el personal del dique tiene dispuesto un
banco con una serie de válvulas de aire junto con un compresor, y
un instrumento para generar vacío. Previo a esto se buscó en los
manuales de las Válvulas P/V tanto la presión como el vacío en la
cual ella opera encontrándose como como resultado una presión
de 1400 milímetros de columna de agua (MMGW) y una presión de
350 MMGW. Una vez teniendo estos valores el personal del dique
acondiciona sus equipos para trabajar bajo estos parámetros para
efectuar la prueba. Al momento de comenzar se coloca la válvula
en el banco de prueba se asegura y se abre la válvula de aire para
ir incrementando la presión, cuando la presión va aumentando y
llega a valores cercanos a 1400 MMGW observados en un
manómetro digital se nota como la copa de la válvula sube, y la
presión se detiene, esto quiere decir que la válvula se está
accionando en la presión adecuada, finalizada con esta prueba se
procede a la parte de vacío, se cierran las válvulas de aire y se
apaga el compresor, en este caso se abre una válvula de vacío y
se comienza a notar presión negativa en el manómetro, una vez
alcanzado valores cercanos a los 350 MMGW, se observa que los
valores de presión negativa se detiene, es decir se sube el plato de
la válvula y comienza a entrar aire, probándose así que se
encuentra operando correctamente la válvula en los valores
establecidos
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 Prueba de peso de las escalas: en esta prueba el Loyd´s certifica
que las escalas reales soportan el peso según las
especificaciones. Para el desarrollo de esta prueba se verifica el
estado original de deflexión de la escala y se procede a colocar
sacos de arena a lo largo de la misma simulando el peso de
personas con una cantidad total de …… Kg, luego de colocar la
cantidad total se mide la deflexión que alcanzó la escala y al retirar
todo el peso se comprueba que vuelva a su posición original, con
esto se comprueba que con este peso la escala no sobrepasa su
límite de elasticidad y no sufre deformación, por el contrario en
caso de sobrepasar su límite de elasticidad y no regresar a su
posición original, la escala se deforma y puede llegar poco a poco
a la ruptura. Cabe destacar que ambas escalas luego de retirar el
peso colocado, regresaron a su estado original comprobándose así
que se encontraban en buen estado y se procedió a la certificación
de las mismas por parte del Loyd´s Register.
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 Prueba de peso del bote de rescate: El bote de rescate según las
especificaciones del manual NORSAFE, tiene una capacidad para
6 personas, por lo tanto para realizar la prueba de peso del mismo
se procedió a colocar sacos de arena con un peso total de …… Kg
simulando la cantidad de personas a bordo del bote, una vez
embarcado todos los sacos, con ayuda de la Grúa del Dique se izó
el bote inspeccionando de que no existiera alguna fractura en el
mismo y los nuevos soportes de izado aguantan el peso. En la
realización de esta prueba se contó con la presencia del personal
técnico de NORSAFE empresa fabricante del bote y quienes
avalaron de forma positiva la prueba realizada.
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 Prueba de peso de los diferentes pescantes: bote de caída libre,
bote de rescate, embarque de provisiones y de balsas. Para esta
prueba el personal del dique procedió a colocar los diferentes
pesos, ayudado con la grúa de tierra en los pescantes, cabe
destacar que los mismos actuaron de manera satisfactoria en la
realización de la prueba, procediéndose a emitir los diferentes
certificados correspondientes.
 Prueba de mar del bote de caída libre: una vez que el personal de
NORSAFE y el dique terminara con los diferentes trabajos
realizados al bote, se procedió a la prueba de mar del mismo, en
donde una vez puesto en el agua y todo el personal embarcara
incluyendo al cadete, se mantuvo constante comunicación con el
personal en tierra quienes daban las ordenes de dar marcha
avante y marcha atrás, así como de maniobrar el bote en los
diferentes sentidos para comprobar su comportamiento. Durante la
prueba tanto el motor como el sistema de gobierno del bote
trabajaron de forma satisfactoria. Una vez finalizada la prueba se
procedió a subir el bote al pescante con ayuda de la grúa del
muelle.
 Prueba hidrostática a líneas de carga, lastre, combustible y gas
inerte: una vez entregados los trabajos realizados en las líneas de
carga y válvulas, se procedió a realizar la prueba hidrostática, en la
cual se toma uno de los manifolds y se conecta una línea de agua,
se realiza la alineación correspondiente a la línea a que se
realizará la prueba y se comienza a introducir agua hasta alcanzar
la presión adecuada, de 12 Kg/cm2. Una vez alcanzada la presión
se detiene el paso de agua y si se mantiene durante un espacio de
tiempo determinado se comprueba de que no existe fuga y se
termina la prueba. Durante las pruebas hidrostáticas de las líneas,
 se encontraron diferentes fugas en las bridas, procediendo el
personal del astillero a darle mayor torque a los pernos para
mantener la estanqueidad, al mismo tiempo el personal supervisor
del buque se encarga de realizar la inspección completa de la línea
en búsqueda de fugas y cualquier otra novedad en las líneas.

En cuanto a la prueba de la línea de lastre, al igual que las líneas

de carga se conectó una toma de agua primero en el costado de
babor, al momento de realizar la prueba se inspeccionó la línea
encontrándose fugas en las válvulas, una vez solucionado todos los
problemas con las válvulas se continuo con la prueba llevándose a
una presión máxima de 12 Kg/cm2.
Por otra parte para la prueba de la línea de combustible y gas
inerte, se procedió a presurizar las líneas con aire alcanzando una
presión de 12 Kg/cm2. Al mantener esta presión constante durante un
periodo de tiempo determinado se verificó que no existían fugas,
dando resultado positivo a la prueba.