PANDEMIA

WWW.AEROMAGAZINE.NET EL IMPACTO
EN LA AVIACIÓN
AMÉRICA LATINA · EDICIÓN 38 · US$ 1.99

PINC
LA DESOBEDIENCIA
PANELES COMO ESTÁNDAR
DIGITALES
LOS MODELOS
MÁS USADOS DEL
MERCADO

5G
POLÉMICA
EN EL AIRE

GUERRA
EN UCRANIA
ALAS PRINCIPALES AERONAVES
DEL CONFLITO
E D ITO R I A L

AERO MAGAZINE
AMÉRICA LATINA · Nº 38 · 2022

LOS AVIONES DIRECCIÓN

DEL TEATRO DE
Publisher
Christian Burgos - christian@innereditora.com.br

Director de operaciones

GUERRA
Christiane Burgos - christiane@innereditora.com.br

REDACCIÓN
Editor Jefe
Giuliano Agmont - giuliano@aeromagazine.com.br
La guerra impuesta por Rusia a Ucrania tomó de la
pandemia de covid-19 el lugar de destaque en las noticias. Reportero
La invasión de Moscú reactivó en el mundo el temor de Edmundo Ubiratan - edmundo@aeromagazine.com.br
una guerra nuclear. A pesar del estatus de superpotencia, la
nación líder de la antigua Unión Soviética, con más de 300 Editor de arte
Ricardo Torquetto - ricardo@innereditora.com.br
aviones de caza modernos posicionados en las proximidades
de las zonas de conflicto, no hizo valer su superioridad aérea, Traducción
dando margen par una robusta reacción ucraniana, que, al Palena Duran Alves de Lima
principio del choque, tenía disponible, según estimaciones,
alrededor de 30% de una flota de menos de 140 aeronaves, Contribuyentes
David Clark y Francisco Costa
incluidos cazas, aviones de reconocimiento y de transporte y
helicópteros. PUBLICIDAD / ADVERTISING
Tal vez el alto costo operativo haya pesado en la decisión +55 (11) 3876-8200 – ramal 11
de los estrategas del presidente Vladimir Putin. En esta publicidade@innereditora.com.br
edición, después de una meticulosa y compleja investigación,
Representantes Comerciales
presentamos los aviones involucrados en la batalla.
Teresa Rebelo – teresarebelo.inner@gmail.com
También hemos preparado otros tres textos que
abordan diferentes aspectos de la seguridad. Uno aborda el MARKETING
incumplimiento intencional de procedimientos por parte de Coordinador
los pilotos, conocido como PINC (por sus siglas en inglés), Vinícius Araújo - marketing@innereditora.com.br
otro trata de lo que ha cambiado en la aviación con las
Arte
nuevas restricciones sanitarias impuestas por la pandemia Leandro Soares - arte2@innereditora.com.br
y el último aborda los desafíos en torno a la interferencia
de las señales de la red 5G en los pulsos emitidos por ADMINISTRACIÓN
radioaltímetros de aeronaves, lo que puede comprometer financeiro@innereditora.com.br
aproximaciones con baja visibilidad y crear un caos en la
FIRMAS
operación aérea en grandes aeropuertos. assinaturas@innereditora.com.br

ASESORAMIENTO JURÍDICO
Buen vuelo, Machado Rodante Advocacia
www.machadorodante.com.br
Por Giuliano Agmont y Christian Burgos
HABLA CON NOSOTROS
info@innereditora.com.br | + 55 (11) 3876-8200

AERO Magazine América Latina se publica

bimestralmente INNER Editora Ltda.

www.aeromagazine.net
www.facebook.com/americalatinaal

Inner Editora no se responsabiliza de las opiniones,

ideas y conceptos emitidos en los textos publicados
y firmados en AERO Magazine, siendo exclusiva
responsabilidad de su autor.
S U M A R IO

10 CURIOSIDAD ES 24 E SP ECIA L

Adiós al gigante Antonov Los modelos de aviónica

AN-225, destruido en el utilizados por la
conflicto con Rusia aviación en general

12 AVIACIÓN MI LI TA R

Las principales
aeronaves utilizadas
en la guerra de Ucrania
 7A
L 1 VIS
0 D ITE
E L
M AE
AR X
ZO HIB
DE ICI
20 ÓN
22 J
EN ETN
DA ET
TOME UN VUELO DE LL EN
AS H
, T AI
EX HE
PRUEBA AS LI
| S -EX
TA PO
ND
#4
DE LOS PRINCIPALES ESTUDIOS EN 207
AVIACIÓN EJECUTIVA DEL MUNDO
Esperamos verlos a todos en persona en HAI Heli-Expo en Dallas. Pase por
el puesto n.º 4207 para ver nuestra base de datos de helicópteros en acción,
con amplia información sobre el mercado de helicópteros, embarcaciones
individuales y propietarios/operadores. Sea uno de los primeros en probar
nuestro nuevo JETNET BI (Business Intelligence).

Si está listo para dar el siguiente paso, estamos aquí para ayudar a que su
negocio crezca. Solicite una demostración hoy en JETNET.com.

SEPA MÁS.

Obtenga una demostración personalizada

en jetnet.com/request-demo

El líder mundial en inteligencia de mercado de aviación

800.553.8638 | +1.315.797.4420 | +41(0) 43.243.7056 | jetnet.com
S U M A R IO

32 AVI ACIÓN CI VI L 42 S EG URIDAD

Un balance de los impactos PINC, un acrónimo que

de la crisis sanitaria en el explica la desobediencia
transporte aéreo como patrón de pilotaje

38 TECN OLOGÍ A

La polémica en torno a las

interferencias de la red 5G
en el radioaltímetro
 AHORA TAMBIÉN
ESTAMOS EN TELEGRAM
Los invitamos a ser parte de nuestro grupo
para recibir automáticamente las mejores
noticias de aviación de América Latina

LEA EL QR CODE
Y SEA PARTE

www.aeromagazine.net @aeromagazineal aeromagazineal

CURIOSIDAD

EL ADIÓS
DEL GIGANTE
POR | EDMUNDO UBIRATAN

Aunque se esperaba, la ofensiva militar rusa en Ucrania
conmocionó al mundo por sus desdoblamientos. Desde los
primeros días de conflicto, el noticiero daba cuenta de que
el Antonov An-225, el avión más grande del mundo, po-
dría haber sido golpeado durante los ataques. Considerado
uno de los aviones más importantes de la historia, el An-
225 tuvo una trayectoria conturbada en sus primeros años
de existencia, hasta ser reformado y transformado en un
supercargador, capaz de llevar un total de 250 toneladas de
carga útil. Bautizado de Mriva (sueño, en la lengua local), el
avión de seis motores representó el orgullo de la ingeniería
de Antonov, una compañía ucraniana.

El An-225 surgió de un El An-225 surgió para sustituir El alargamiento, es Al contrario de lo que

requisito para servir como
transportista del proyecto
Buran, que preveía un
vehículo espacial reutilizable
en la Unión Soviética. El
proyecto era una respuesta al
transbordador espacial de la
NASA.
el Myasishchev VM-T, que
era usado como carguero
estratégico y proporcionó los
primeros soportes logísticos al
programa Buran.
decir, la relación entre la
envergadura y la cuerda
del ala del An-225 es
de 8.6 y el área total es
de impresionantes 905
metros cuadrados. La
envergadura es de 88,4
metros.
muchos imaginan, las
protuberancias cercanas a
la raíz de las alas no eran
puntos de anclaje para
el Buran. Las famosas
protuberancias eran parte
de la estructura de las
alas.

Aunque el An-124 pudiera

A ra
cumplir con holgura la misiónón
de transportar el Buran,
los soviéticos optaron por
un avión aún más grande.
Derivado de propio An-
124, el nuevo avión surgió
con una misión doble:
transportar la nave espacial
del programa Buran y algunos
componentes críticos y
ppermitir el transporte dee
andes cohetess balísticos
grandes balíst
intercontinentales que no
podían volar en el An-124.
El primer ejemplar dell
An-225 fue construido
usando varios sistemas
del An-124, pero ganó
un fuselaje alargado,
con impresiona tes 84
metros de longitud. El
modelo perdió la puerta
de carga trasera y ganó
una doble cola.
Los ingenieros de la A
Aunque fue creado
Antonov utilizaron a mediados de la
los mismos motores década de 1980, el
Progress D-187 del An-225 seguía siendo
An-124 en el Mriya. analógico y contaba
Además de mantener con dos puestos de
los sistemas generales, ingeniero de vuelo,
el uso de los mismos uno a cada lado del
propulsores reducía el avión.
tiempo de desarrollo del
avión. El problema es
que la decisión obligó a
Antonov
Anton a instalar se
talar seis
motores, lo que no era
un problema dada la
enorme envergadura.

10 | MAGAZINE 3 8
 LA GUERRA
AVIACIÓN MILITAR
POR EL AIRE
Las aeronaves utilizadas por ucrania para
defenderse de los ataques de rusia, que
prácticamente no movilizó su poder aéreo
al inicio del conflito
PO R | E D MUN D O UB I RATAN
L
a invasión de Ucra-
nia por Rusia impre-
siónó por la velocidad
con que las tropas
de Moscú avanza-
ron hasta Kiev, sino
también por la capacidad de las
fuerzas ucranianas para resistir los
primeros días de enfrentamien-
to. Analistas militares de todo el
mundo llaman la atención sobre
el bajo rendimiento de la fuerza
aérea rusa, que, incluso con poder
incontestable no obtuvo superiori-
dad aérea en los primeros días de
batalla.
Al inicio del conflicto, Ucrania
contaba con al menos 90 cazas,
siendo 35 MIG-29 (ocho de los
cuales se utilizan para el entrena-
miento), doce Su-24, de quince
a diecisiete Su-35 y entre 28 y 32
Su-27, todos modelos de primera
generación jamás modernizados.
Aun así, la fuerza aérea ucrania-
na, con pocos recursos y el país
bajo ataque, logró realizar algunas
incursiones contra tropas y aero-
naves rusas.
La sorpresa fue tal que diversos
analistas de todo el mundo co-
menzaron a cuestionar la estrate-
gia rusa. “Los rusos tienen unos
310 cazas modernos en los distri-
tos militares a poca distancia de
12 | MAGAZINE 3 8
las zonas de combate de Ucrania”,
dijo Justin Bronk, investigador de
poder aéreo del Royal United Ser-
vices Institute. “No entiendo por
qué no hicieron todo lo posible
para suprimir las restantes defen-
sas aéreas de alcance medio de
Ucrania y el número relativamente
pequeño de cazas y drones que
aún están operando”.
En los primeros días de guerra,
los ucranianos alegaron que sus
aviones habrían tenido éxito contra
divisiones de blindados y convoyes
de suministros, además de derribar
algunos aviones rusos. Aunque no
han presentado pruebas, Moscú
tampoco negó la mayoría de la
información.
Además de los 90 cazas, la fuer-
za aérea de Ucrania contaba con
tres aviones de reconocimiento,
entre 25 y 30 aviones de transpor-
te y un máximo de 15 helicópteros
de transporte. Sin embargo, una
fuerza aérea bien estructurada,
con gran disponibilidad y recursos
financieros, debe tener al menos el
70% de la flota lista para el com-
bate a corto plazo, siendo que el
50% sería para empleo inmediato,
pudiendo responder a cualquier
amenaza, y un 20% que puede
entrar en servicio en un intervalo
máximo de 48 horas. Lo restante
estaría en mantenimiento, mo-
dernización o revisión, pudiendo
entrar en servicio días o semanas
después del inicio del conflicto.
El obstáculo es que es noto-
ria la baja disponibilidad de los
medios militares de Ucrania,
que desde hace años sufre de un
presupuesto militar limitado,
corrupción en todas las esfe-
ras de poder y malversación de
dinero público. Siendo realistas,
los analistas creen que menos del
30% de las aeronaves de Ucrania
estaban en condiciones de entrar
en combate de forma inme-
diata, con otro 15% que puede
ser puesto en servicio entre 48
y 72 horas. Tras un cuidadoso
análisis, consultando a diversos
especialistas en defensa en Brasil
y en el exterior, apuntamos a
continuación las aeronaves que
están en la fuerza aérea de Ucra-
nia y el número real de unidades
listas para el combate ya en las
primeras horas del conflicto o
como máximo 48 horas después
de la invasión rusa. En el lado de
la fuerza aérea de Rusia, destaca-
mos las aeronaves que podrían
estar en combate en los primeros
días, pero que, por alguna razón,
estaban fuera del conflicto o ac-
tuando de manera puntual.
 SU-27
El primer caza de la familia Flanker
voló por primera vez en 1997, y
entró en servicio por la entonces
fuerza aérea soviética en 1985. Los
Su-27 en servicio en Ucrania son
parte de ese lote original, también
llamados Flanker B. Aproximada-
mente 70 aviones quedaron en el
país tras el fin de la Unión Soviética
y los acuerdos firmados con Rusia.
Los cazas más nuevos son de 1991
y utilizan el motor AL-31F, con
27.600 libras-fuerza cada uno (con
post-combustibles) ligeramente
inferior al motor AL-31F M1 Serie
42, utilizado por los Su-27SM
rusos, que ofrecen 29.800 libras-
-fuerza (con post-combustor) y
cuentan con una mayor eficiencia a
baja y elevada potencia. Uno de los
problemas del Su-27 ucraniano es
14 | MAGAZINE 3 8
su electrónica desfasada en compa-
ración con los últimos modelos del
Su-27, así como la edad tanto de
la célula como de los motores, que
en algunos casos acumulan más de
treinta años de servicio.
La falta de recursos, sumada
a la casi total escasez de piezas
de repuesto, se ha convertido en
uno de los mayores obstáculos
para el mantenimiento de la flota
en servicio. Muchos aviones en
operación utilizan componentes
canibalizados de unidades retira-
das de servicio. En 2009, dos avio-
nes fueron vendidos a los Estados
Unidos, donde pasaron a ser
usados como aeronaves agresoras,
en entrenamiento. A mediados
de 2012, la empresa estatal esta-
tal Zaporizhzhya Aircraft Repair
“MiGremont” ha realizado algu-
nos servicios de modernización
de radar, sistemas de navegación y
comunicación.
La idea era elevar los aviones
al nivel OTAN, visto el interés
del país en entrar en la alianza.
Algunas pocas unidades fueron
elevadas al estándar ucraniano de-
signado Su-27P1M y Su-27UB1M.
Durante los enfrentamientos que
llevaron a la anexión de Crimea
por Rusia en 2014, entre 14 y 19
Su-27 estaban en activo y nin-
guno de ellos era de versiones
modernizadas, que aún realizaban
vuelos de validación. Los aviones,
en la ocasión, estaban utilizando
misiles aire-aire R-27 y R-73, de
fabricación rusa. En febrero de
2022, la estimación era que entre
ocho y diez Su-27 estaban plena-
mente operativos.

MIG-29
Contemporáneo del Su-27, el
primer vuelo del MIG-29 también
tuvo lugar en 1977. El versátil caza
entró en servicio en 1982, convir-
tiéndose en uno de los más exitosos
de la era soviética. Ucrania heredó
casi un centenar de MIG-29, pero
al igual que ele Su-27, la falta de
piezas de repuesto y el apretado
presupuesto militar han llevado
al rápido deterioro de la flota en
servicio. En 2014, los rusos cap-
turaron 45 unidades del MIG-29
en la base aérea de Belbek, cerca
de Crimea. La mayoría no tenía
condiciones de vuelo, pero, aún así,
fueron desmontados por los rusos
y devueltos a Ucrania. Aunque
no se haya confirmado el estado
de esas aeronaves reenviadas a la
fuerza aérea ucraniana, se sabe que
algunos fueron reensamblados y
reubicados en activo.
Por su coste operativo ligeramente
inferior al de los Su-27, Ucrania
optó por realizar una moderniza-
ción más completa en el MIG-29,
incluyendo un primer proyecto
realizado por Lviv State Aircraft
Repair Plant, que ofreció capa-
cidad multimisión a los aviones,
renombrados como MIG-29MU2.
Sin embargo, para finales de
2020, solo un avión había sido
entregado a la fuerza aérea de ese
país. Posteriormente, se negoció
un acuerdo con Elbit System,
que preveía la modernización
de sistemas electrónicos, radar
y aviónicos. Hasta el comienzo
de la invasión rusa, ni siquiera
el proyecto de modernización se
había completado.
MAGAZINE 3 8 | 15
 SU-25
El Su-25 es un poderoso avión
de apoyo aéreo cercano, rivali-
zando con el malencarado A-10
Thunderbolt de los Estados
Unidos. El modelo entró en
servicio en 1981 y luego mostró
su excelente desempeño, siendo
un arma letal contra tropas ene-
migas. Con el colapso soviético,
Ucrania heredó 92 unidades de
diferentes versiones del Su-25,
16 | MAGAZINE 3 8
incluyendo el Su-25 estándar, el
Su-25UB (entrenamiento) y el
Su-25UTG (con capacidad de
operación embarcado). Por su
característica de empleo, el costo
operativo del Su-25 es elevado,
consumiendo aún más los pocos
recursos militares ucranianos.
Al menos treinta Su-25UTG
estaban fuera de servicio, mien-
tras que tres Su-25 habían sido
vendidos a Macedonia.
Siendo realistas, algunos
analistas consultados por
AERO Magazine creen que, en
febrero de 2022, solo cinco Su-
25 estaban en condiciones de
responder inmediatamente a la
invasión. Se cree que al menos
tres de ellos realmente estuvie-
ron involucrados en ataques
contra formaciones de vehícu-
los rusos en los primeros dos
días del conflicto.
SU-24
Considerado uno de los aviones
de ataque más poderosos de la
Unión Soviética, el Su-24 está
en servicio desde 1974. El avión
puede transportar hasta ocho
toneladas de variados tipos de
armas en nueve puntos duros.
El alcance de combate es de
aproximadamente 600 kilóme-
tros, más que suficiente para
proteger el territorio ucraniano
de la invasión rusa. Sin em-
bargo, de los más de 120 cazas
Su-24 heredados de la Unión
Soviética, menos de ocho esta-
ban en servicio activo en febre-
ro de 2022, mientras que la flota
cuenta con aproximadamente
doce cazas. La brutal reducción
del número total de aeronaves
activas muestra los desafíos
presupuestarios ucranianos,
y aún pone en duda cuántos
misiles y bombas del Su-24 (y
de otros aviones) serían válidos
para ser utilizados en combate.
MAGAZINE 3 8 | 17
 AN-30
El turbohélice ucraniano entró en
servicio por la fuerza aérea soviética
en 1968 como avión de transporte,
pasando luego a ser utilizado en
misiones de reconocimiento aéreo.
A pesar de haber sido diseñado en
18 | MAGAZINE 3 8
Antonov, uno de los orgullos de
Ucrania, solo 123 aviones fueron
construidos, siendo que ninguno
de ellos en el período posterior a la
Unión Soviética, lo que se tradujo
en un completo envejecimiento de
la flota, siendo que los aviones más
nuevos fueron producidos hace 42
años. Sin recursos, los An-30 ucra-
nianos recibieron actualizaciones
puntuales y, de los tres aviones del
efectivo de la fuerza aérea, posible-
mente, ninguno estaba disponible
para responder a la invasión rusa.

AN-26
Considerado como uno de los
aviones de transporte táctico y
de pasajeros más exitosos de la
Unión Soviética, el An-26 acu-
mula 52 años de servicio activo.
Producido hasta 1986, año de la
explosión de Chernóbil y de la
gran tragedia ucraniana al final
del siglo 20, ni siquiera el hecho
de ser otro modelo Antonov evitó
su destino de sufrir con restriccio-
nes presupuestarias. Pero es uno
de los modelos con más disponi-
bilidad de todo el arsenal ucrania-
no, de los cerca de veinte aviones
del inventario, cerca de la mitad
estaba lista para entrar en servi-
cio inmediatamente. Otros tres o
cuatro podían ser convocados en
pocas horas. Sin embargo, ofre-
cen poco valor en un escenario
de invasión y pocas tropas para
ser movilizadas en los ahora raros
aeropuertos y bases no tomados
por los rusos.
MAGAZINE 3 8 | 19
 IL-76
El gigante Il-76 es un importante
carguero estratégico, pero por el
momento, con poca utilidad para
los ucranianos. Sin capacidad de
20 | MAGAZINE 3 8
mover tropas o suministros, ya que
la buena defensa aérea montada
por los rusos, el Il-76 tampoco
cuenta con buena disponibilidad.
Entre cinco y siete aviones estaban
listados en la fuerza aérea, pero se
cree que solo dos podían entrar en
servicio inmediatamente después
de la invasión, mientras que otros
dos necesitarían algunas horas para
ser declarados operativos.
MI-8
El helicóptero de transporte medio
MI-8 se destacó por su robustez
y enorme capacidad operativa.
Además de poder transferir hasta
24 soldados y estar armado con
cohetes, bombas y ametralladoras,
el helicóptero tiene un rendimiento
legendario, pudiendo volar incluso
averiado. Los ucranianos cuentan
con quince o diecisiete MI-8, pero
menos de la mitad estaba en activo.
De ese total, podían despegar en la
madrugada del 25 de febrero siete
u ocho, pero había poca utilidad.
Con tropas desmovilizadas y dis-
persas, el transporte con el MI-8 se
haría inútil en los primeros mo-
mentos de la invasión. Su arma-
mento podría ni estar disponible
a gran escala, con buena parte de
los cohetes vencidos o sin mante-
nimiento adecuado de los propios
lanzadores.
MAGAZINE 3 8 | 21
 FLOTA RUSA
El lado ruso opera con una envi-
diable flota de cazas, bombarderos,
aviones de alerta aérea y transporte.
Sin embargo, en los primeros días
de la invasión casi ninguno de los
poderosos cazas estuvo en acción.
En la madrugada del 24 febrero,
una salva de misiles de crucero
destruyó los principales radares
terrestres de Ucrania, dejando al
país a ciegas en buena parte del
territorio. Otra ronda de misiles im-
pactó las baterías antiaéreas S-300P,
neutralizando buena parte de la
defensa aérea pesada de Ucrania.
Sin embargo, los más de 300 cazas
rusos estacionados en la frontera de
Ucrania no fueron no se dispararon.
De los cazas Su-30 y Su-35, las ver-
22 | MAGAZINE 3 8
siones más actuales y modernas de
la familia Flanker, así como el Su-
34, el caza bombardero de última
generación y también derivado del
Su-27, ninguno se acercó a Ucrania.
El Su-34 es un caza bombar-
dero pesado que entró en servicio
en 2014, pudiendo transportar
hasta ocho toneladas de armas, in-
cluyendo una multitud de cohetes,
misiles y bombas. Aún así, ningún
poderoso avión, incluyendo los
bombarderos, fue empleado en la
primera semana de los ataques.
La reacción ucraniana fue lograr
despegar con un número limita-
do de cazas e interceptar y abatir
algunas aeronaves rusas, incluyen-
do helicópteros y supuestamente
dos Il-76 de transporte. Fuerzas
en tierra lograron derribar con
misiles portátiles (Manpad) otras
aeronaves, en particular helicóp-
teros de transporte. Hasta el cierre
de esta edición, los rusos aún no
habían movido su poderosa fuerza
aérea. Al menos la mitad de los
más de mil aviones del inven-
tario ruso está en condiciones
de responder inmediatamente a
cualquier acción militar, mientras
que, del resto, la mitad está fuera
de servicio y la otra mitad podría
entrar en acción en el intervalo
entre 48 horas y dos semanas.
Además, otros cientos de aviones
están almacenados, como reserva
técnica, pudiendo ser puestos en
condiciones de vuelo en algunas
semanas.
 Durante más de 20 años de trayectoria en Brasil, Inner Group
se ha convertido en referencia de los mercados de vino,
aviación y tenis
tenis. Hace 5 años nos expandimos. Abarcando
también Latinoamérica y Florida.

Nuestro ecosistema de comunicación impacta a más de

1 millón de personas mensualmente con contenido de video,
internet y redes sociales. Además de revistas, libros, guías,
eventos, clubes de suscripción y comercio electrónico.

Brasil

www.innergroup.us/pt in company/innergroup +55 (11) 3876-8200

ESPECIAL

TECNOLOGÍA
EMBARCADA
enpocas décadas, los paneles se han vuelto casi totalmente
digitales y han cambiado la forma de pilotar un avión
P OR | EDMUN DO UBI RATAN

A
finales de los años 1990, la edición en
portugués de AERO Magazine publi-
có un suplemento especial titulado
Aviónicos – La Era de la Electrónica,
mostrando la evolución de los coc-
kpits prometida para el tan esperado año 2000. Si
los coches no estaban volando y las videoconfe-
rencias aún necesitarían de algunos años más para
hacerse realidad, las cabinas con pantallas electró-
nicas digitales, o glass cockpits, ya equipaban mu-
chos aviones. Después de más de dos décadas, es
raro encontrar aviones sin un panel digital. Incluso
modelos experimentales cuentan con la totalidad
o parte de los equipos electrónicos. El sistema de
posicionamiento global (GPS, por sus siglas en
inglés), que aún era una novedad en 1999, hoy está
presente incluso en los smartphones, con aplica-
ciones que permiten al piloto planificar un vuelo
completo, en una aeronave ligera deportiva o en
un gran jet de negocios capaz de cumplir misiones
intercontinentales. En este especial presentamos los
principales modelos en uso en el mundo actual y
sus diversas aplicaciones.

24 | MAGAZINE 3 8
GARMIN
GARMIN G1000
Uno de los pioneros en la popu-
larización de los paneles digitales
fue el Garmin G1000, lanzado a
principios de la década de 2000,
como una plataforma modular que
podía atender a diversos tipos de
proyectos, desde pequeños motores
a pistón hasta jets y helicópteros. El
proyecto fue tan acertado que, aún
hoy, la suite G1000 es muy popular
y recibió una serie de actualizacio-
nes y características personalizadas
según el avión.
Embraer fue uno de los prime-
ros fabricantes en apostar por el
G1000, convirtiéndolo en la suite
estándar en la primera genera-
ción de Phenom 100. El sistema
diferenciaba poco, en términos
de arquitectura, del instalado en
el Bell 407GX, en el Cessna 172
y en el Kodiak. Cuatro aviones
con propuestas completamente
diferentes, pero que empleaban
exactamente los mismos hard-
wares básicos y el mismo código
fuente. No pasó mucho tiempo
antes de que aparecieran algunas
versiones personalizadas, como
Cirrus Perspective, adoptado en
la familia de monomotores SR. En
este caso, Cirrus optó por cam-
biar la interfaz hombre/máquina,
utilizando menos knobs en las
pantallas, que fueron reemplaza-
dos por un teclado y, luego, pasó
a contar con visión sintética. Una
serie de mejoras continuaron
siendo implementadas tanto en la
versión dedicada de Cirrus como
en modelos de estantería.
Actualmente, el G1000 NXi
ofrece configuración con dos o
tres displays, con 10 o 12 pul-
gadas, además de la pantalla
Multfunction Display (MFD)
26 | MAGAZINE 3 8
de 15 pulgadas, que incor-
poran una serie de recursos
como indicador de situación
horizontal (HSI), tecnología
de visión sintética (SVT), mar-
cador de ruta de vuelo (flight
path marker), observador de
superficie (SurfaceWatch),
sistema de incremento del
sistema de posicionamiento
global (WAAS LPV), entre
otros. Un punto importante
es la capacidad de integración
con otros recursos, como
piloto automático, radio, radar
meteorológico, ADS-B y así
sucesivamente.
G500 E G600
En 2009, Garmin lanzó una versión
simplificada del G1000, denomi-
nado G500. Aunque no tenía solo
la mitad de los recursos, el nombre
era solo una referencia por ser una
plataforma de entrada y dedicada
al retrofit de aeronaves con panel
analógico. El modelo ofrecía me-
nores costos y no exigía un sistema
eléctrico tan robusto, siendo adop-
tado también en aeronaves nuevas,
en general experimentales. La
serie actual G500 TXi ofrece varias
opciones como pantallas horizon-
tales o verticales de siete pulgadas.
Es posible incluso una integración
entre ambos formatos de pantalla,
así como entre los opcionales están
parámetros del motor, sistema eléc-
trico y de combustible, HSI y mapa,
entre otros.
Aún así, es posible tener
solo un PFD de siete pulga-
das y continuar utilizando las
características analógicas. O
integrar de forma bastante
completa todos los sistemas,
incluyendo el piloto auto-
mático GFC 600 o GFC 500,
sistema de navegación con
control táctil GTN 750Xi. Por
ejemplo, si está equipado con
el G500 TXi, GTN 750Xi y el
GFC 500, es posible certificar
el avión para aproximación
ILS. Ya aviones Part 23 pue-
den ser equipados con la suite
G600 TXi, una evolución del
G500, que cuenta con todos
los recursos, pero ofrece una
pantalla de hasta 10,6 pulga-
das y visión sintética. Para
modernizaciones en aviones
certificados, todavía existe el
G3X Touch, que ofrece a partir
de 8.600 dólares los recursos
de las suites G500 y G600, pero
altamente personalizables y
que ofrece un mayor control de
costos de modernización.
G2000
También en la aviación general,
Garmin ofrece la suite G2000, dise-
ñado especialmente para aeronaves
de pistón de alto rendimiento. El
modelo llegó a ser el estándar en el
Cessna TTx, que ofrecía un comple-
to e interesante paquete de aviónica
integrado por Cessna. Uno de los
aspectos más destacados del G2000
con respecto al G1000 es su control
mediante una pantalla táctil. La in-
terfaz recuerda el concepto adoptado
en los smartphones, con iconos que
llevan las diversas páginas existentes
en la aviónica, permitiendo controlar
radio, piloto automático, informa-
ción en el PFD y MFD, entre otros.
El G2000 cuenta con pantallas de
12 y 14 pulgadas, y provee visión
sintética perfeccionada, con modelo
tridimensional que, según Garmin,
ofrece una experiencia casi de rea-
lidad virtual. Aparte de las exagera-
ciones, el G2000 todavía cuenta con
integración completa con GMA 36,
soporte e ESP, sistema de comunica-
ción por datalink GSR5 etc.
G3000 E G5000
Orientados a aeronaves de mayor
porte, en especial jets de negocios
intermedios, las suites G3000 e
G5000 fueron lanzadas casi simul-
táneamente. Difieren básicamente
en complejidad, pero ambas ofrecen
completa integración con todos los
sistemas de la aeronave. El G3000
se utiliza en los Cessna Citation M2
y CJ3+, Embraer Phenom 100EV
y Phenom 300E, Honda Jet, Piper
M600, Cirrus Vision, Daher TBM
350 y TBM 940, entre otros. Del
mismo modo, el G5000 fue elegido
por Cessna en Citation Latitud,
Longitud y Sovereing+ y también
equipa los Learjet 70 y 75. Una de
las curiosidades es que el G5000
debe ser la aviónica estándar de
Eviation Alice, uno de los primeros
aviones eléctricos con planes de ser
producido en serie. Las principa-
les diferencias entre el G3000 y el
G5000 radican en la complejidad de
los sistemas que pueden ser integra-
dos a la plataforma. Es posible inte-
grar, por ejemplo, funciones como
autotrottle, sistema de navegación,
transponder, sistema de alerta de
colisión en vuelo (TCAS), radar
meteorológico, sistema de transmi-
sión de datos (ACARS) y el sistema
automático de control de motores
(Fadec). Cuando se lanzaron, las
dos suites ya nacieron con com-
pleta integración de control táctil,
una tendencia que se mostraba sin
retorno desde hace casi una década.
MAGAZINE 3 8 | 27
COLLINS
PRO LINE FUSION
Una de las suites de aviónica más
modulares y robustas fue desarro-
llada por Collins Aerospace con
el objetivo de atender a diversas
aplicaciones, desde moderniza-
ciones hasta personalizaciones en
nuevos proyectos. Para tener una
idea de la capacidad de persona-
lización y diferentes aplicaciones
del Pro Line Fusion, la plataforma
fue adoptada por Embraer en el
lanzamiento de los Legacy 450/500
(actuales Praetor 500 y 600) y del
carguero táctico C-390. También
utilizaron la solución de Collins
a Textron (para modernizar la
familia King Air), a Gulfstream
28 | MAGAZINE 3 8
(en G280) y a Bombardier (en las
series Global 5000 y 6000). Son
tres aplicaciones completamente
diferentes, pero que usan básica-
mente el mismo hardware y las
mismas líneas de comando.
En los jets de negocio de Em-
braer, se instalaron cuatro pantallas
de 15,1 pulgadas, siendo dos pri-
marias (PFD), una multifuncional
(MFD) y una de control central,
con visión sintética de serie y head-
up display (HUD) como opcional,
además del sistema avanzado de
visión de vuelo (EVS), que combina
en el HUD imágenes de la cámara
infrarroja. El control de las funcio-
nes se realiza mediante dos contro-
les centrales tipo touchpad. Ya en
el C-390 el sistema aún integra una
serie de recursos tácticos. En la pla-
taforma adoptada en King Air, por
una cuestión de diseño de cockpit
del avión, Beechcraft exigió que
todas las funciones fueran tocando
directamente las pantallas. Lo más
impresionante es que un piloto que
esté familiarizado con el pro Line
Fusion adoptado, por ejemplo, en
King Air 350, en pocos minutos
reconocerá dónde están las páginas
y funciones en el C-390. Evidente-
mente, cada aeronave cuenta con
sus páginas y recursos dedicados,
pero la lógica y los sistemas son
básicamente los mismos.
PRO LINE 21
Otra suite modular de Collins es
el Pro Line 21, que fue creado para
permitir la modernización de varios
aviones de negocios, con énfasis
en las familias Dassault Falcon 50
y Falcon 2000, Bombardier Cha-
llenger 300 y 605, Beechcraft King
Air, Hawker Premier 1 y Hawker
700, 800XP e 850XP. Pro Line 21
ofrece una serie de características
como visión sintética, datalink y
sistema integrado de información
de vuelo (IFIS), además de permitir
a las modernizadas que vuelen por
navegación basada en performance
(RNP).

MAGAZINE 3 8 | 29
HONEYWELL
PRIMUS EPIC
En la década de 1990, Honeywell
inició una plataforma de avióni-
ca básica, que acabaría siendo el
estándar adoptado por la indus-
tria en la década siguiente, dando
nacimiento a diversas tecnologías
y modelos de sistemas digitales.
El primer modelo fue el Primus
1000, que ofrecía el mismo hard-
ware y código fuente como artí-
30 | MAGAZINE 3 8
culos de estantería, sin demandar
el desarrollo dedicado de sistemas
dedicados para cada nuevo avión
lanzado. El éxito fue tan grande
que el Primus 1000 fue elegido
por Bombardier en el Learjet 45,
por Cessna en los Citation II, V y
Excel y por Embraer en la fami-
lia ERJ y, posteriormente, en los
Legacy.
Años más tarde, los Primus
2000 y Primus 2000XP fueron
adoptados en Bombardier Global
Express, en Cessna Citation X, en
Falcon 900 y en el turbo-hélice
regional Dornier 328. A continua-
ción, la plataforma dio origen a los
Primus élite y Primus Apex, que
han integrado aún más recursos
y ahora se ofrecen para modelos
de aeronaves ligeras, como Pila-
tus PC-12NG. La evolución más
 AVIDYNE

reciente es la suite Primus Epic

y Epic 2, que destaca por haber
sido elegida como base de
proyectos completamente dife-
rentes, con una interfaz creada
especialmente para cada nece-
sidad, pero de nuevo utilizando
el mismo código fuente y gran
parte de las computadoras. PROYECTOS ESPECIALES general, haciendo que la op-
Si el Primus 1000 era El Entegra fue durante algu- ción de modernizar modelos
basicamente adaptado para nos años la suite básica de exitosos sea una oportunidad
cada aeronave, el Epic per- los monomotores de pistón, para mantenerlos competiti-
mitió crear un sistema dedi- siendo omnipresente en los vos durante unos años más.
cado, con interfaz altamente primeros Cirrus, Columbia y Con mercados como el esta-
personalizada para cada en algunos modelos de Piper. dounidense exigiendo nue-
fabricante y aplicación. Para La suite permitió crear el con- vos sistemas de navegación
tener una idea, el Primus cepto modular en la aviación y recursos como ADS-B, la
Epic en Dassault es conocido general, integrando también modernización sigue siendo
como EASy y, en Gulfstream, casi todas las funciones, desde necesaria para aquellos que
como Planeview. Un piloto radios, navegación y piloto desean continuar volando a
que utiliza el modelo francés automático hasta datalink. menudo con pocos ciclos y el
posiblemente no va a creer Sin embargo, la competencia número total de horas bajo.
que es el mismo panel que el con el Garmin 1000 hizo que Avidyne ofrece una amplia
rival norteamericano. Basta Avidyne perdiera mercado, gama de sistemas, incluyendo
acceder a la bodega de avió- pasando a enfocar sus pro- PFD, MFD, radio, navegación,
nica para ver que al menos yectos en modernizaciones. transponder, entre otros. De
el hardware es casi idéntico. Aunque hay miles de aviones esta manera es posible crear
Del mismo modo, es el Epic el que nacieron en la era digi- un proyecto especial para cada
que equipa los jets regionales tal, hay otros miles de la era necesidad, combinando cada
de Embraer E-Jet E2 y el jet analógica o que surgieron en sistema de la mejor manera.
ligero Pilatus PC-24. Si en la transición tecnológica. El Además, algunos modelos
el caso de Garmin y Collins mercado de usados siempre ha permiten también ser instala-
Aerospace la idea era una pla- sido importante en la aviación dos en aeronaves.
taforma relativamente igual
en todo, con el fin de reducir
los costes y facilitar la adapta-
ción de los pilotos, Honeywell
tomó un camino diferente. La
idea fue permitir que los fa-
bricantes pudieran adaptar de
manera bastante completa sus
necesidades en la plataforma
básica de la suite. Así el fun-
cionamiento es prácticamente
igual, pero la interfaz y los
recursos ofrecidos se crean
para cada necesidad.

MAGAZINE 3 8 | 31
AVIACIÓN CIVIL
UN BALANCE DE
LA PANDEMIA
Con el enfriamento de la crisis sanitaria, las
perspectivas mejoran, a pesar de la previsión de
nubes pesadas y truenos localizados en el horizonte

PO R | E D M U ND O U B I RATA N

MAGAZINE 3 8 | 33

L
a letalidad de la pande-
mia de covid-19 cayó
alrededor del mundo,
incluso con nuevas
variantes del nuevo
coronavirus (SARS-CoV-20. Con
las campañas globales de inmu-
nización avanzando, la tendencia
es de una reducción aún mayor
de los registros de casos graves,
pero es poco probable que habrá,
a corto plazo, el fin de la conta-
minación por las diversas muta-
ciones del virus.
Por ironías del destino, la
aviación fue responsable de la
velocidad descomunal en la
propagación del virus alrededor
del mundo, así como fueron los
aviones que han contribuido al
transporte de medicamentos y
vacunas que ha ayudado a conte-
ner con relativa rapidez el agra-
vamiento de la crisis sanitaria.
34 | MAGAZINE 3 8
FRONTERAS
Sin embargo, la aviación ha sufrido
de la pandemia en varios frentes. Ini-
cialmente, la mayoría de los proble-
mas estaban relacionados con el cie-
rre de fronteras alrededor del mundo
y al movimiento de limitación de la
circulación interna de los países. El
primer efecto llevó a la paralización
casi completa del transporte aéreo,
que en pocos días dejó flotas enteras
en el suelo. Imágenes de cientos de
aviones estacionados en aeropuertos
se han convertido en históricas casi
instantáneamente. Jamás el mun-
do había asistido a un movimiento
siquiera cerca de lo que ocurrió entre
marzo y septiembre de 2020. Los
ataques del 11 de septiembre de 2001
paralizaron por tres días la aviación
de Estados Unidos, que, aunque es la
más grande del mundo, no fue ni de
cerca suficiente para aterrizar miles
de aviones en cuestión de horas.
La carga aérea se ha
convertido en una
opción rentable para
SUMINISTROS reanudar la cadena
Veinticuatro meses después del de producción en el
inicio de la pandemia, la aviación mundo. En realce,
todavía siente los efectos de la pruebas en medio
crisis. Uno de los más críticos, de restricciones
actualmente, es la ruptura de la sanitarias
cadena de suministro en cientos
de sectores, que juntos son res-
ponsables del abastecimiento de
la industria aeronáutica. Algunos
vuelos no pudieron reanudarse
porque varios aviones esperaban
las inspecciones necesarias des-
pués de almacenarse durante un
largo tiempo. El motivo es tan
complejo como la cadena de RNA
del coronavirus.
Los fabricantes de aviones
están sufriendo por la falta de
componentes para la producción
de nuevos aviones o la asistencia
técnica de la flota en servicio
alrededor del mundo. Tales com-
ponentes no pudieron ser pro-
ducidos, ya que los proveedores
no recibieron materias primas o
equipos para reanudar la línea de
montaje. Estos insumos o piezas
no fueron entregados porque las
empresas especializadas en ma-
terias primas sufren los mismos
problemas que sus clientes. Esto
fue causado porque las empresas
logísticas y mineras, por ejemplo,
no pudieron recibir componen-
tes y piezas para mantener sus
vehículos y equipos funcionan-
do a plena capacidad. Parte se
produjo por la falta de dispo-
nibilidad de vuelos para poder
llevar componentes alrededor del
mundo, ya que muchos aviones
aún están esperando piezas para
poder volver a volar. Y así la
cadena de suministro se compro-
metió en su totalidad, generando
fallas en todos los eslabones.
FABRICANTES
Recientemente, Lockheed Martin,
gigante del sector aeroespacial,
reconoció que debía retrasar la en-
trega de los cazas F-17 Block 70 de
Bulgaria por falta de componen-
tes. Si la falta de componentes no
es un problema inmediato, existe
el riesgo de que el distanciamiento
social aún esté generando impac-
tos generales en la industria. Boe-
ing sufrió un retraso considerable
en la certificación del 777-9 y en
la solución de las fallas de calidad
de producción del 787 Dreamliner
por problemas de mano de obra.
Inicialmente, hubo que reducir el
número de funcionarios, lo que ha
hecho que sea difícil de cumplir y
demostrar el cumplimiento de to-
dos los requisitos de certificación
del 777-9. La propia FAA, la auto-
ridad aeronáutica civil de los Esta-
dos Unidos, no pudo acompañar
a ensayos específicos. Airbus, que
esperaba estar con la producción
de la familia A320neo ampliada,
con el fin de satisfacer la enorme
demanda de los modelos, espe-
cialmente de la serie A320neo,
también se enfrenta a desafíos
causados por la pandemia.
COLAS EN LOS
SIMULADORES
En el otro extremo, de los opera-
dores aéreos, miles de pilotos de
todo el mundo esperan vacantes
en simuladores. Aunque existe
una gran infraestructura global
para entrenamiento de pilo-
tos, como muchos se quedaron
sin volar por largos períodos o
fueron despedidos y ahora están
siendo recontratados, la deman-
da de simuladores ha explotado
en varias regiones del mundo.
El resultado: largas colas para
conseguir un puesto. Además,
la expedición de visados a los
Estados Unidos y otros países que
exigen el documento se enfrenta
a una acumulación sin preceden-
tes. Las empresas gestionan las
colas en los consulados mientras
intentan programar grupos de
pilotos en simuladores. Algunas
regiones del mundo sufren más y
otras menos, pero el escenario es
inédito por la escala de problemas
existentes.
PASAPORTE SANITARIO
En el extranjero, la Icao y la Iata
buscan formas de crear un pasa-
porte sanitario simplificado y que
sea mundialmente aceptado. “Para
los viajes internacionales de hoy,
es fundamental que los pases de
salud covid-19 puedan verificarse
eficazmente fuera del país de emi-
sión”, destaca Willie Walsh, direc-
tor general de Iata. La Icao publicó
el 31 de enero la primera Health
Master List, un nuevo recurso de
datos para Estados para ayudar a
la autenticación más eficiente y se-
gura de los certificados sanitarios.
“La presentación de documenta-
ción relacionada con las interven-
ciones sanitarias de covid-19 se ha
convertido en algo habitual desde
el inicio de la pandemia y muchos
Estados originalmente emitieron
pruebas de salud apropiadas para
casos de uso doméstico y/o regio-
nal”, explicó Juan Carlos Salazar,
secretario general de la Icao. “El
resultado fue la implantación de
una variedad de formatos nacio-
MAGAZINE 3 8 | 35
La demanda de
aviones de negocios
creció durante la
pandemia, lo que
llevó a un aumento
de precios en el
mercado
36 | MAGAZINE 3 8
nales o regionales diferentes y la
proliferación de restricciones de
viaje debido a los bajos niveles de
confianza entre las autoridades de
frontera, inmigración y salud del
estado en la validez de los docu-
mentos sanitarios de los viajeros”.
La Icao ahora trabaja para crear
una norma internacionalmente es-
tandarizada y aceptada, de conformi-
dad con las leyes y normas vigentes
en la aviación civil. La idea es aprove-
char toda la experiencia y las solucio-
nes que funcionan en la aviación para
crear un proyecto que satisfaga las
necesidades sanitarias individuales
de cada país, pero que sea estandari-
zado y no una enorme confusión de
procesos y protocolos.
AVIACIÓN COMERCIAL
Mientras tanto, la aviación de ne-
gocios asiste a un crecimiento en la
demanda constante. Los pedidos de
aviones nuevos y la venta de usados
están en alza. Pero hay problemas
puntuales. Pilotos que también
esperan en las colas para simula-
dores, demora en obtener crédito,
colas para conseguir traslados, entre
otros. De forma general, Brasil ha
pasado por todos esos obstáculos de
forma relativamente mejor que la
media mundial. Aun así, la aviación
brasileña debería estar en un ritmo
de crecimiento aún mayor. Por el
momento, el sector se apresura a
reanudar los números de 2019.
DÓLAR Y COMBUSTIBLES
Uno de los obstáculos en Brasil es la
escalada de precios tanto del dólar
en relación con el real como de los
combustibles, que es un reflejo de la
propia pandemia. Desafortunada-
mente para la industria, son sus dos
mayores costos. Casi la totalidad de
los contratos del sector aéreo, in-
cluida la aviación comercial regular,
de negocios, ligero y militar, están
enganchados a la moneda nortea-
mericana. Incluso los combustibles,
que sufren con el real devaluado y
la menor producción de petróleo en
el mundo. El resultado no podría
ser una combinación peor. Eviden-
temente, cuestiones políticas y eco-
nómicas internas afectan, para peor,
tal resultado, pero la fuente prima-
ria de los problemas es el resultado
de meses de economía y producción
global casi paralizadas.
PERSPECTIVAS
El sector aéreo todavía debe enfren-
tar algunos meses más de desafíos,
aunque muchos analistas señalen
que la tormenta ya pasó, pero el ho-
rizonte todavía está lleno de nubes
pesadas, con tormentas localizadas.
Autoridades brasileñas trabajan
para detener la crisis, mantener el
cronograma de concesiones aero-
portuarias y buscar soluciones para
el cambio y el petróleo al alza.
MAGAZINE 3 8 | 37
TECNOLOGÍA
INTERNET 5G
Y L A AVIACIÓN
El incumplimiento intencional de procedimientos, más conocido como pinc, se revela
uno de los mayores desafíos en el día a día de quien vuela
P OR | DAVID CLARK*, ESPECIAL PARA AERO MAGAZINE
L
a historia está repleta de
avances que determina-
ron saltos cuánticos en
relación a lo que estaba
disponible en términos
tecnológicos hasta entonces. La
rueda, el arado a caballo, el coche
Ford Modelo T, la televisión en
color, el teléfono, los viajes en jet y
muchos otros ejemplos vienen a la
mente. Recuerdo cuando la velo-
cidad del teléfono 3G era rápida
en comparación con 2G, solo para
ser superada poco a poco por
los estándares 4G. Ahora, el 5G
promete velocidades exponen-
ciales en comparación con el 4G,
en el orden de 10 a 20 veces más
rápido. Los grandes operadores
inalámbricos están invirtiendo
miles de millones en esto en todo
el mundo. Entonces, ¿cómo puede
haber una desventaja en un avance
38 | MAGAZINE 3 8
tan increíble, que permitirá todo,
desde el surgimiento de ciudades
inteligentes hasta la viabilidad de
Internet de las Cosas (IoT)?
Durante más de una década
la industria de aviación ha plan-
teado preocupaciones sobre el
lanzamiento de redes inalámbricas
avanzadas, utilizando espectro de
frecuencia adyacente al ancho de
banda utilizado por los equipos de
aviación. Las partes interesadas de
la aviación plantearon preocupa-
ciones en 2015 sobre las posibles
redes de telecomunicaciones de
quinta generación (5G), operando
entre 3,7 y 3,98 gigahertz (GHz),
dentro de un rango comúnmente
llamado banda C y cerca de las fre-
cuencias utilizadas por utilizadas
por radioaltímetros (altímetros de
radar), una pieza crítica de seguri-
dad de vuelo presente en aviones
comerciales y de negocios – es
un sistema que calcula la altitud
verdadera (altura) de la aeronave
al medir el tiempo transcurrido
entre la emisión de una onda de
radio y su captación después de la
reflexión del suelo.
Entidades como la FAA y la
NBAA propusieron limitar la
asignación de frecuencia para
esas redes a un espectro inferior,
entre 3,2-3,7 GHz, más lejos de
las señales de radio-altímetro. Sin
embargo, en diciembre de 2020,
la Comisión Federal de Comuni-
caciones (FCC) ha subastado los
derechos de rango de ancho de
banda más alta, que se concedió
posteriormente (en febrero de
2021) a Verizon y AT&T para su
uso por sus respectivas redes de
transmisión de voz y datos de alta
velocidad.

CAT II Y CAT III
Desde el punto de vista de la segu-
ridad, hay serias preocupaciones
cuando se trata de la red 5G. El
radioaltímetro es uno de los prin-
cipales instrumentos utilizados
durante una aproximación de baja
visibilidad y cualquier interferen-
cia invalida sus lecturas – y, por
lo tanto, la capacidad de utilizar
esa aproximación. Al no poder
acercarse al suelo, las aeronaves se
verían obligadas a desviarse a otros
aeropuertos, creando un caos con
reservas de combustible y transpor-
te de pasajeros.
40 | MAGAZINE 3 8
En aviación, estas aproxi-
maciones de baja visibilidad se
clasifican como Categoría II (CAT
II) o mismo Categoría III (CAT
III), que todos los jets modernos y
sus tripulaciones están aptos para
realizar. Imagínese un Boeing 777
viniendo de Dubai y llegando a
Nueva York, con solo dos horas de
combustible en los tanques e inca-
paz de utilizar un enfoque CAT II
o CAT III para aterrizar. ¿Adónde
iría? ¿Qué otro aeropuerto tiene
capacidad para atender 350 pasa-
jeros que necesitarían pasar por
aduanas e inmigración, o incluso
atender a un 777 desde el punto
de vista logístico? Este escenario
es lo que ha llevado a un CEO de
Emirates a declarar recientemente
lo siguiente: “Este lanzamiento de
5G es uno de los problemas más
delincuentes que he visto en mi
carrera en la aviación, algo total-
mente irresponsable”.
EUROPA X EUA
La pregunta que queda es por qué
el 5G se lanzó en Europa con mu-
cho menos impacto en la aviación.
Una razón son los niveles de poten-
cia más bajos de los transmisores.
Las antenas también se ajustan para
reducir posibles interferencias en
los vuelos. Las antenas alrededor de
los aeropuertos se colocan en áreas
con menor impacto en las trayecto-
rias de vuelo en relación con el ae-
ródromo. Más importante aún, las
frecuencias de los equipos 5G están
en el extremo inferior del espectro,
con una proximidad diferente de
las frecuencias utilizadas por los
equipos de aviación. Todos estos
factores se suman a un escenario
muy diferente en Europa.
Entonces, ¿qué se puede ha- La precisión de los
datos obtenidos por los
cer para mitigar este problema radioaltímetros resulta esencial
mientras tanto? La FAA ha estado en las aproximaciones ILS, tanto
trabajando duro para probar ra- CAT II como CAT III
dioaltímetros en diferentes mode-
los de aeronaves, así “liberando”
para que sean utilizados en apro-
ximaciones de baja visibilidad. En
22 de enero de 2022, el 78% de la
flota estadounidense había sido
liberada para hacer aproximacio-
nes de baja visibilidad siempre y
cuando sus radioaltímetros hayan
pasado las pruebas de seguridad.
Pero el 22% de los aviones no con- importantes a bordo de aeronaves greso es bueno. La mayoría de las
formes aún son miles de aviones, de alas fijas y rotativas. veces, lo es. Pero en la aviación,
por no hablar de helicópteros de El 4 de enero, Verizon y AT&T siempre debemos mantener la
evacuación médica (Medivac) acordaron voluntariamente otro seguridad en primer lugar. Con
y otras aeronaves que utilicen aplazamiento hasta el 19 de enero, los avances en las comunicacio-
enfoques de baja visibilidad. para la implementación de servi- nes (5G), sistemas de propulsión
Además, Verizon y AT&T inicial- cios 5G de banda C. Las empresas (eléctrica, híbrida), ingeniería (uso
mente planeaban lanzar sus redes también acordaron proporcionar de CAD), combustibles (Sustaina-
5G, operando en 3,7-3,98 GHz a mitigaciones de “zona de protec- ble Aviation Fuel o SAF) y muchas
finales de 2021, pero luego acor- ción” en áreas de servicio activo otras áreas, la seguridad debe
daron posponer esa fecha para la durante seis meses y, el 18 de considerarse siempre. Pruebas
primera semana de enero de 2022. enero, ambos proveedores dijeron amplias, escenarios de peor caso y
La fecha prevista para la implan- que retrasarían temporalmente las mitigación de todos los riesgos son
tación nacional completa de las implementaciones de transmisores aspectos no negociables para hacer
redes fue miércoles, 5 de enero. cerca de ciertos aeropuertos por la aviación más protegida y segura.
Sin embargo, a medida que se un período no especificado en El mundo de la aviación evitó por
acercaba la fecha, las partes intere- respuesta a las crecientes preo- poco el desastre con el lanzamien-
sadas de la aviación, incluyendo cupaciones en todo el sector de to del 5G. Esperamos que nuestras
NBAA, legisladores y altos fun- aviación sobre la interferencia en agencias gubernamentales traba-
cionarios de FAA y Departamento el radioaltímetro. jen más estrechamente en el futuro
de Transporte (DOT) pesaron las Una de las marcas de la era para garantizar que esta situación
preocupaciones por el potencial de la ciencia es el encantamiento no vuelva a repertirse.
de que las señales de las redes generalizado con la tecnología. En
interfieran en los radioaltímetros ese sentido, hay una tendencia a *David Clark es socio director de la
y otras tecnologías de seguridad creer ciegamente que todo pro- Integris Aviation Consultancy

MAGAZINE 3 8 | 41
SEGURIDAD
LA DESOBEDIENCIA
COMO ESTÁNDAR
El incumplimiento intencional de procedimientos, más conocido como pinc, se revela
uno de los mayores desafíos en el día a día de quien vuela
PO R | F RAN C ISCO COSTA* , ES P ECI AL PARA AE RO M AG AZ IN E
E
n diciembre de 2001, un
Gulfstream 3, llegando
a Aspen, en el estado
estadounidense de Colo-
rado, se accidentó a 750
metros del umbral, en una actitud
típica de desorientación espacial
por intento de vuelo por pilotaje
en condiciones meteorológicas de
vuelo por instrumentos (IMC),
determinando la pérdida de vida de
15 personas. Durante el curso de la
investigación, el National Transpor-
tation Safety Board (NTSB) descu-
brió que los pilotos completarían
la aproximación en período noc-
turno, lo que no estaba permitido
en la localidad. Como agravante, al
alcanzar la altitud mínima de des-
censo (MDA) sin avistar la pista,
los pilotos mantuvieron la rampa
y chocaron con el terreno con una
inclinación de 40 grados.
Más de una década después,
en 2014, un evento que involu-
craba un Gulfstream 4 también
sorprendió a los investigadores.
Durante el intento de despegue
42 | MAGAZINE 3 8
de Bedford, en Massachussets,
con la traba de comandos (gust
lock) aplicada, el avión sufrió
una salida de pista y chocó con
un barranco a 250 metros del
final de la pista pavimentada
del aeropuerto Hanscom Field,
a una velocidad superior a 90
nudos, con siete víctimas. Lo
que impresionó al equipo de la
NTSB, en este caso, fue que el
check de comandos (que per-
mitiría identificar que la gust
lock no había sido retirada)
había sido descuidado en 172
de los 175 despegues anteriores
realizados por aquella misma
aeronave. En otras palabras, un
procedimiento obligatorio para
todos los despegues, que con-
sume menos de 20 segundos,
fue descuidado en el 98% de
las operaciones. En ese episo-
dio en Bedford hubo, además,
un agravante: todos los cuatro
checklists que deberían haberse
hecho antes del despegue no se
llevaron a cabo.
PINC
¿Qué estos accidentes tienen en co-
mún entre sí y qué comparten con
decenas de otros eventos conocidos
a nivel mundial? Sí, la negligencia
intencional de procedimientos o
normas que, en los casos citados,
se consideran fundamentales para
la seguridad operacional: ejecución
de checklists, respeto de los míni-
mos meteorológicos y combustible
mínimo. Si explicar el incumpli-
miento intencionado de normas o
procedimientos puede considerarse
una tarea hasta simple, comprender
la motivación detrás de tales com-
portamientos muestra un desafío
mucho más complejo.
Reflexionando sobre esta cues-
tión, en enero de 2006, el piloto
David Rutzinger, en un artículo
publicado en la revista Business
and Commercial Aviation, acu-
ñó por primera vez la expresión
Procedural Intentional Non-Com-
pliance, o solo PINC (que, en tra-
ducción libre, sería precisamente
el incumplimiento intencional de
 procedimientos). El texto reci-
bió el título In the PINC. David
Rutzinger, que inició su carrera
como piloto de helicóptero en la
Guardia Costera estadounidense,
se ha convertido en un profesional
de referencia de la industria del
transporte aéreo en el ámbito de la
seguridad operacional, habiendo
LOS TRES COMPONENTES DE INCUMPLIMIENTOS
Motivación: financeira, necesidad de complacer al
cliente, sensación de misión cumplida, exhibición a los
compañeros
Autoevaluación del riesgo: racionalización de que ele
procedimiento es razonabe si no representa un riesgo
objetivo a la vida o al empleo
Ausencia de reacción adversa: inexistencia de
mecanismos de reportes, ambiente que no castiga
violaciones flagrantes
44 | MAGAZINE 3 8
ocupado, por ejemplo, el cargo de
director de seguridad de Korean
Air. En su artículo, Rutzinger
investigó a fondo el conocido
comportamiento PINC.
Su análisis comienza haciendo
una distinción relevante entre fugas
de patrón intencionales y no inten-
cionales, reconociendo que todos
los pilotos, en algún momento,
escapan de la regla escrita. En estos
casos, sin embargo, la fuga suele
ser no intencional, y se justifica por
diversas circunstancias, incluyen-
do fallo de la aeronave, problemas
con pasajeros o incluso el olvido.
Eventos como estos se distinguen
claramente de un comportamiento
PINC, ya que existe la ausencia de
intención (o presencia, en el caso
del PINC) de un incumplimiento
deliberado de una determinada
norma o procedimiento.
LA MOTIVACIÓN
La ocurrencia de eventos PINC
se asocia con la presencia de tres
factores que motivan este tipo de
comportamiento. El primero tiene
relación con la presencia de un
sentimiento de recompensa ante
una violación, que es algo extre-
madamente individual. En otras
palabras, diferentes motivaciones
estimulan el comportamiento de
non-compliance. Algunos se sien-
ten recompensados por estímulos
financieros, mientras que otros
se sienten recompensados por el
sentimiento de “cumplir la misión”.
Hay, además, recompensas perso-
nales, tales como exhibición a sus
compañeros, reducción del tiempo
de vuelo, discordancia con los pro-
cedimientos publicados o el simple
deseo de aterrizar pronto.
El segundo factor presente en
 HAY DISTINCIÓN ENTRE FUGAS DE PATRÓN
INTENCIONALES Y NO INTENCIONALES, ESTA
PUDIENDO TENER RELACIÓN CON FALLO DE LA
AERONAVE, PROBLEMAS CON PASAJEROS U OLVIDO
esos eventos sería una evaluación
de éxito en relación al riesgo, he-
cha por el autor de la infracción.
Una línea de razonamiento se es-
tablece de la siguiente manera: 1)
¿La acción trae riesgo (a la vida, al
empleo)? ; 2) si hay riesgos, ¿son
aceptables frente al sentimiento
de recompensa? ; y 3) por fin, ¿me
siento capaz de hacerlo? Si en esta
evaluación el infractor percibe
una alta probabilidad de éxito en
relación con los riesgos identifica-
dos, queda como barrera al evento
PINC el temor de un castigo.
Relacionado con el temor
de esta sanción, está el tercer
componente de un evento PINC,
que sería la ausencia de reac-
ción adversa de otras partes. Una
persona que rutinariamente viola
las reglas se siente confiado de
que no habrá reacción adversa de
otros pilotos, de las autoridades,
de clientes o de su empleador. Esa
aceptación del no cumplimiento
por quien debería ser gatekeeper,
a su vez, también tiene diferentes
orígenes: desconocimiento (el
gatekeeper desconoce la ocurren-
cia de eventos PINC), la indife-
rencia (sabe que ocurren, pero no
le importa) o incluso el estímulo
(incentivando el evento).
CHAPECOENSE
En la memoria reciente de los
brasileños está la tragedia con el
equipo de la Chapecoense, en Co-
lombia, ocurrida en noviembre de
2016. Tan trágicas como la pérdida
de 71 vidas fueron las circunstan-
cias en que ocurrió el accidente: los
pilotos sabían, desde la planifica-
ción, que, incluso con los tanques
llenos, el combustible abastecido
era suficiente para cumplir exacta-
mente el paso entre Santa Cruz de
La Sierra y Rio Negro, sin ninguna
reserva para contingencias, desvíos
o alternados. Durante el vuelo,
la situación del combustible y las
posibles soluciones se discutieron,
pero los pilotos optaron por dejar
que el combustible se agotara sin
haber declarado formalmente una
emergencia.
Analizando ese accidente bajo la
óptica de Rutzinger, es posible notar
la presencia de estos tres compo-
nentes clásicos de eventos PINC,
el sentimiento de recompensa, el
análisis de riesgo y la ausencia de
reacción adversa de otras partes.
Muchos eran los sentimientos de
recompensa presentes en ese vuelo:
compensar al equipo de Chape-
coense por un servicio anterior y
ahorrar tiempo y costes en relación
con un suministro adicional, por
ejemplo. El segundo componente
es el análisis de riesgo, que ha sido
comprobado por el propio registro
de la grabadora de voz de la cabina
(el CVR): en un momento determi-
nado, la tripulación discute la cues-
tión del combustible y alternativas.
En común con otros even-
tos PINC, sin embargo, está la
inutilidad de esta avaluación: ¿De
qué sirve evaluar el riesgo si no
se tiene la intención de poner en
práctica las acciones de mitiga-
ción? Más clara aún es la ausencia
de reacción adversa de otras partes.
Dado que el plan de vuelo (a pesar
de la clara inconsistencia en rela-
ción con el combustible) ha sido
aceptado y aprobado, las autori-
dades de control de tráfico aéreo
(ATC), en alguna medida, contri-
buyeron al resultado del viaje.
Dentro de la aeronave, la
situación era aún peor. Sí, el
comandante del vuelo era uno
de los propietarios de la empresa
y empleaba a todos los demás
miembros de la tripulación.
Quién debería ser el gatekee-
per era, de hecho, el autor del
non-compliance.
LA PREVENCIÓN
Ante factores tan presentes en el
comportamiento humano, ¿cómo
se pueden prevenir los eventos
PINC? La prevención pasa justa-
mente por eliminar de la operación
esos componentes tan presentes
en esas ocurrencias. La primera
estrategia de prevención es, por
lo tanto, eliminar el sentimiento
de recompensa. Por ejemplo: si la
MAGAZINE 3 8 | 45
 compañía pasa por dificultades
y el sentimiento de recompensa
viene en el sentido de “ayudar” al
empleador, la estrategia de preven-
ción es blindar la línea de frente
de estas adversidades. Si la recom-
pensa es directamente financiera,
la organización (que puede ser un
escuadrón u otra unidad militar, un
operador civil regular o de fleta-
mento o incluso un propietario de
aeronaves) debe reflejar: ¿por qué
mi funcionario pone su trabajo, su
reputación profesional y su vida en
riesgo por valores tan bajos?
La segunda recompensa, re-
lacionada con el sentimiento de
cumplimiento de la misión, tiene
como estrategia de prevención el
cambio de cultura y también pasa
por blindar al equipo de aspec-
tos específicos de la misión. No
son estrategias fáciles, sobre todo
en determinados tipos de ope-
raciones. En las operaciones de
fletamento, por ejemplo, el cliente
siempre espera ser entregado en
el destino. Para que la acción de
mitigación sea efectiva, el cliente
debe saber que el cumplimiento
de procedimientos es en interés
46 | MAGAZINE 3 8
de su propia seguridad. En este
tipo de operación, también vale
la pena tener un backup. Por
último, la mayor prevención de
sentimiento de recompensa está
en la disciplina del personal de
primera línea, que debe reconocer
motivaciones y actitudes PINC y,
también, admitir que su conducta
puede ser peor de lo que parece.
La segunda estrategia de
prevención es la eliminación de
la evaluación del riesgo, es decir,
la eliminación de lo racional. La
organización debe dejar claro que
no espera que los integrantes de
la línea de frente (sus pilotos, por
ejemplo) actúen como superhé-
roes. Lo que se espera de buenos
profesionales es la adherencia a
las reglas y a los procedimientos y,
si éstos son malos, que se discu-
ta en ambiente apropiado. Otra
herramienta es aclarar el resultado
de eventos PINC anteriores y, en
este sentido, no faltan ejemplos
en la aviación: aunque un com-
portamiento PINC no genere una
tragedia, innumerables desastres
comenzaron con un evento PINC.
Estrategias adicionales pasan
por demandar disciplina, hacer
hincapié en el cumplimiento de
los procedimientos y, sobre todo,
crear herramientas robustas de
evaluación de riesgos para si-
tuaciones no previstas. Son las
llamadas Flight Risk Assessment
Tools (FRAT), que ayudan a los
pilotos en situaciones imprevistas
y funcionan de manera similar
a las matrices de evaluación de
riesgos y consecuencias. La orga-
nización puede también actuar
provocando la reflexión sobre
los posibles resultados sobre un
evento PINC: ¿Sería defendible
frente a la justicia o a la autoridad
de aviación civil? ¿Cómo se
responsabilizaría el individuo?
El temor al castigo es una he-
rramienta eficaz para aumentar
la percepción de riesgo de un
non-compliance intencional.
Por último, la última estrate-
gia de prevención es establecer
la reacción adversa y, para ello,
hay algunos artificios, tales como
entrenamiento en gestión de
recursos en cabina (CRM) y la
cultura justa, en el que los eventos
deben ser reportados y los que son
reportados serán investigados y,
sobre todo, debidamente tratados.
En otras palabras, la organización
no puede ser cómplice de este tipo
de comportamiento.
EL TRATAMIENTO
Si el establecimiento de la reacción
adversa (en la que se informa, se
investiga y se enfrenta a los eventos
PINC) es una estrategia de pre-
vención, debe entenderse cómo el
mecanismo de investigación colabora
con la seguridad operacional. Dentro
del proceso investigativo, la primera
pregunta que debe hacerse es: “¿Por
qué ocurrió este evento?”. Ese es un
cuestionamiento que, desde el prin-
cipio, ayuda a entender la motivación
del individuo y el papel de la organi-
zación en la ocurrencia.
La motivación puede tener jus-
tificaciones razonables dentro del
contexto operacional, tales como
reglas inapropiadas, no escritas
u obsoletas. Otra justificación
comprensible para dejar de cum-
plir una norma o procedimiento
es una emergencia en vuelo. Sin
embargo, si el individuo presenta
justificaciones que se caracteri-
zan más como lo que fue llamado
anteriormente de “recompensa”,
el tipo de tratamiento debe ser
diferente. Para ejemplificar la
perspectiva de la motivación por
medio de una regla inapropiada
o obsoleta, considere la situación
del ingreso en un circuito de tráfi-
co en forma contraria a una carta
de aproximación visual (VAC)
publicada para aquel aeródromo.
Ahora bien, si se ha construido
un determinado obstáculo infrin-
giendo la zona de protección del
aeródromo en la trayectoria del
tramo básico publicado en dicha
carta VAC, no es imposible que los
pilotos que operan rutinariamente
en aquel aeródromo incumplan
aquella trayectoria en que se en-
cuentra un riesgo inaceptable para
la operación. En el mismo ejemplo
del incumplimiento de un circuito
de tráfico, imagine una aeronave
haciendo una aproximación directa
(sin ingresar al circuito): ese ate-
rrizaje directo puede ser motivado
por una emergencia, como un
agotamiento de combustible o una
emergencia médica, o puede ser
motivado simplemente por el deseo
de ahorrar tiempo. Se trata de un
mismo evento PINC con justifica-
ciones distintas, y que deben tener
tratamientos distintos.
Siendo comprendida la moti-
vación del individuo, el siguiente
paso es comprender el papel de la
investigación en el evento. ¿Esta
organización investigó y trató
adecuadamente eventos de non-com-
pliance anteriores o lo barrió debajo
de la alfombra? ¿Los entrenamien-
tos, manuales y procedimientos son
adecuados para las reglas y la reali-
dad operativa? ¿Existe un incentivo
para el compliance y desincentivo
del PINC? Por último, ¿restringe la
organización las oportunidades y
estimula la violación?
CULTURA SEGURA
El 22 de mayo de 2020, tuvo lu-
gar uno de los eventos PINC más
impactantes en la historia de la
industria, con la caída de un A320
en el aeropuerto de Karachi, Pakis-
tán. Solo en este evento, entre las
víctimas en tierra y en la aeronave,
100 personas perdieron la vida.
El incumplimiento intencional de
procedimientos (o reglas) sigue
siendo responsable de gran parte
de los accidentes en la aviación
mundial, a pesar de los trabajos
de concientización desarrollados
a lo largo de los años. Para mitigar
esta amenaza siempre presente, la
organización debe tomar la delan-
tera para la prevención de eventos
TENER DISCIPLINA,
REVISAR PREMISAS,
ASUMIR PEORES
ESCENARIOS Y SEGUIR
LOS ESTÁNDARES
OPERACIONALES
AYUDAN EN LA
SEGURIDAD DE VUELO
PINC: por tener más recursos y por
ser el liderazgo, le toca a ella dar el
tono de la operación.
Luego viene el papel de la pri-
mera línea de la operación, porque
a ella le corresponde resistir las
tentaciones del desvío, que apa-
recerán. Tener disciplina, revisar
constantemente sus propias premi-
sas, asumir peores escenarios y se-
guir los procedimientos operativos
estandarizados (SOP) son pasos
fundamentales para una cultura
segura. Por último, los observado-
res, las demás partes implicadas en
la operación, tienen el poder-de-
ber de informar acontecimientos,
es decir, de establecer la relación
adversa, entendiendo también que
quien comete desvíos no siem-
pre es “culpable”, pues presiones
externas al desvío también estarán
presentes.
*Francisco Augusto Costa es piloto
de A320 y máster en Transporte
Aéreo y Aeropuertos por el ITA.
MAGAZINE 3 8 | 47
 CLICK

Caza ruso Su-27 Flanker y RAF Eurofighter Typhoon

Foto: Divulgación