TAREA #1

Historia de la aviación nacional e internacional

En la actualidad, se le considera el medio de transporte más seguro del mundo.
También son máquinas voladoras terriblemente efectivas en conflictos bélicos,
pero no siempre ha sido así. Hoy en día, estás máquinas voladoras están
equipadas con la última tecnología y en su diseño intervienen los mejores
científicos e ingenieros del planeta.
Se atribuye al matemático y filósofo griego Arquitas de Tarento, amigo de Platón,
la rara invención, hacia el año 400 a.C., de una paloma mecánica. Según parece
se mantenía en suspensión impulsada por una oculta corriente de aire que
actuaba en su interior.
La paloma de Arquitas, es el precedente más antiguo existente acerca del avión y
el vuelo de algo más pesado que el aire, y que nada tiene que ver con los míticos
Dédalo e Ícaro. Pero experimentos de este tipo no tuvieron continuación en el
mundo clásico.

Diseño Paloma de Aquitas (Prototipó primer avión)

En el año 1420, en pleno Renacimiento, el ingeniero y médico veneciano Giovanni

Fontana diseñó un pájaro capaz de volar impulsado por un cohete oculto entre sus
plumas artificiales.
Se trataba de un uso primitivo de la propulsión a reacción (avión a reacción), y fue
un ingenio que causó gran sensación, como también la causaron otros.
Pero fueron raros experimentos dentro de la historia de los aviones, de los que
hoy tenemos constancia gracias a que quedaron plasmados en dibujos y
formulaciones teóricas de aspiraciones. Sueños que perviven en raros
manuscritos.
Se podría considerar que el primer precursor del vuelo del hombre fue Leonardo
da Vinci (1452-1519). Acaso este inventor (entre muchas otras cosas) de la ciudad
italiana de Florencia conoció estos precedentes cuando inventó la máquina
voladora, que estaba concebida de tal forma que el piloto moviera las alas con las
manos y los pies, y la cola con la cabeza.
Da Vinci, inventó una especie de helicóptero, con
un ala en espiral que se “enroscaba” en el aire. El
principio era el mismo que el de los modernos
helicópteros.
En el transcurso de casi tres siglos (hasta el XIX),
no cesaron los intentos de volar llevados a cabo por
toda clase de hombres valerosos y algunas veces
fanáticos: éste es, en efecto, el período que separa
a Leonardo de los primeros intentos serios para
volar efectuados por la técnica moderna.
El primer diseño
conocido de un aparato cuya finalidad fuera volar, lo
hizo en 1670 el jesuita Francesco de Lana Terzi (1631-
1687). Su artilugio, pretendía ser más ligero que el
aire, en forma de nave impulsada por una vela.
Tenía el objetivo de flotar en el espacio mediante
cuatro esferas de cobre de seis metros de diámetro a
las que se habría practicado el vacío, y que avanzaría
y se orientaría mediante remos. Aunque el principio
era válido, este artilugio no hubiera funcionado por el
efecto de la presión atmosférica.
Un siglo después, en 1766, el inglés Henry Cavendish
(1731-1810) descubrió que el hidrógeno tenía una propiedad que lo hacía útil en
experimentos donde se tratara de hacer despegar del suelo objetos más pesados
que el aire: su escaso peso.
Ese fue el experimento que llevó a cabo Joseph Black (1728-1799) en la
Universidad de Edimburgo, soltando ante sus alumnos una vejiga inflada con
hidrógeno que rápidamente ascendió al techo.
El paso siguiente fue la invención del planeador. Un ingenio creado en 1799 por
George Cayley (1773-1857), ingeniero británico y que es considerado por sus
estudios sobre el tema como el padre de la aerodinámica.
Los planeadores eran unos artefactos capaces de mantenerse “flotando” o
sustentados en el aire durante un cierto tiempo aprovechando las corrientes
ascendentes de aire caliente. Pero no podían despegar por sí mismos, al carecer
de motor, debían ser arrastrados en su “despegue” por caballos o lanzados desde
un punto elevado.
El primer hombre en volar en un planeador fue el cochero y ayudante de George
Cayley, tripulante de un planeador construido por este científico británico: un
artefacto que aterrizaba mediante un juego de ruedas con radios de alambre.
A bordo de aquel artilugio el aterrado personaje se convirtió en el primer hombre
que volaba, cosa que hizo sobre los alrededores de Scarborough, en el Yorkshire
inglés un día de 1853.
G. Cayley especificó y puso las bases para el diseño de un aeroplano e ideó un
aparato de alas fijas dotado de fuselaje, cola y timón y accionado por motor.
Realizó los primeros estudios en estabilidad longitudinal y lateral, en Aero
dinamicidad y en cuestiones relativas al movimiento del centro de gravedad,
ocupándose también de la superposición de alas o triplanos.
Fue el primero en ver la necesidad de principios básicos para la aeronáutica:
suspensión, fuerza motriz para vencer la resistencia del aire y control en vuelo, a
cuyo fin fabricó un motor de combustión interna que funcionaba con explosiones
de pólvora, aunque no lo suficientemente ligero ni con potencia bastante para ser
incorporado a un aeroplano.
Primer avión de la historia
Tras varios intentos fracasados de construir una aeronave que pudiera despegar y
alzarse en el aire por sus propios medios, un seguidor de Sir George Cayley, el
también inventor inglés William Samuel Henson (1812-1888), diseñó y patentó en
1842, el primer avión que iba equipado con un motor de vapor, hélices y un ala
fija.
Esta idea tuvo eco en Londres y París y fue recogida por The Illustrated London
Newsy L’Illustration, a partir de lo cual se multiplicaron los bocetos inspirados en
aquellos principios de ingeniería.
La utilidad de todo aquello estribaría en un hecho: entre las ideas de G.Cayley y
los dibujos de W. Henson se vislumbró el aeroplano a motor. Henson
prácticamente no pasó nunca del diseño gráfico, en cambio G. Cayley, sí.
En el año 1848, un amigo de Henson llamado John Stringfellow (1779-1883),
construyó una pequeña aeronave basada en los diseños de Henson y mejoró
algunos aspectos. Pero no tuvo el éxito esperado. Era una nave no tripulada, y si
bien pudo despegar con dificultades, no volaba más de 2 o 3 segundos.
Por desgracia, tuvieron que pasar todavía unos cuantos años hasta el siguiente
avance dentro de la historia del primer avión que tuviera relativo éxito. Demasiado
tal vez.
Lástima que los sucesores Henson y Cayley fueran un puñado de lunáticos, y que
el hecho de volar contradijera la opinión de ingenieros y científicos del momento.
Para ellos era imposible que un cuerpo más pesado que el aire pudiera elevarse,
escepticismo apoyado por la ausencia de energías capaces y las limitaciones del
motor de gas o la máquina de vapor.
Pero apareció el que muchos consideran el inventor del avión: Clement Ader
(1841-1925), un ingeniero francés. En octubre del año 1890, C. Ader, consiguió
que su aparato de hélice, llamado Éole, se elevara unos pocos centímetros y
recorriera 50 metros volando.

Pese a que no consiguió controlar el aparato como el esperaba y se estrelló al

aterrizar, el resultado conseguido era bueno. Este aparato contaba con unas alas
parecidas a las del murciélago, estaba provisto con de motor de vapor y de hélice.
Nacía así el vuelo humano propiamente dicho.

Primer vuelo con motor tripulado

La historia de la aviación dio finalmente el paso definitivo cuando se consiguió el
primer vuelo tripulado con motor del hombre. Cómo en muchos otros inventos, en
la historia del vuelo ha existido una gran polémica e injusticias históricas sobre
quién fue el primer piloto en volar un avión más pesado que el aire.
Primer vuelo de los hermanos Wright
A esta interminable serie de ideas descabelladas e intuiciones felices se sumaron
a finales del XIX dos personajes cruciales en esta historia: Wilbur Wright (1867-
1912) y Orville Wright (1871-1948), más conocidos como los hermanos Wright.
Ellos consiguieron su primer vuelo tripulado el 17 de diciembre de 1903.
Estos hermanos montaron en 1899 una pequeña cometa en forma de biplano con
la que querían comprobar las ideas de O. Lilienthal sobre la “torsión de las alas”,
cuestión nada baladí ya que permitiría corregir los bamboleos no intencionados y
hacer girar al aeroplano.
En 1900, construyeron el primero de sus tres planeadores y comenzaron a hacer
vuelos cortos a poca altura. Fueron sobre la costa arenosa de Kitty Hawk y Kill
Devil, en Carolina del Norte, lugar escogido entre más de mil puntos que el
instituto meteorológico les había indicado, por ser de vientos más fuertes y
constantes.
Querían corregir errores ajenos, adquirir nociones de cómo pilotar aquellos
aparatos, construyeron su propio túnel de viento donde comprobar el
comportamiento de las alas y patentaron en 1902 sus hallazgos.
El 17 de diciembre de 1903, en Kitty Hawk, los Wright probaron un biplano llamado
Flyer de dos hélices impulsado por motor de combustión interna de 12 CV y
noventa kilogramos de peso que ellos mismos diseñaron y construyeron, ya que el
motor de gasolina de entonces era muy pesado. El biplano tripulado por Orville
Wright ha pasado por ser el primero en
realizar un vuelo propulsado.
Ese mismo día realizaron varios
vuelos. El primero recorrió una
distancia de 37 metros y una duración
de 12 segundos. En el cuarto intento,
realizado por Wilbur Wright, consiguió
volar una distancia de 260 metros y 59
segundos en sustentación.

Evolución del avión

A partir de este punto se comenzó a definir mediante varios modelos y prototipos
cómo iba a ser la evolución del avión, o mejor dicho, la evolución de la aviación.
Después del primer vuelo con motor, todo iba a ir ya muy deprisa.
Efectivamente se estaba gestando un asunto de vital importancia: la forma del
avión. De 1903 a 1914, la experimentación a este respecto fue determinante.
A partir de 1906, se empezarían a vislumbrar ya las formas que el avión adoptaría
los treinta años siguientes. Fueron numerosos los intentos de vuelos arriesgados
en una carrera por conseguir el aeroplano más adecuado. Por ejemplo:

 En agosto de 1908, Wilbur Wright mostraba en Francia la excelente

maniobrabilidad de su biplano.
 En 1909, Hubert Lotham despegó con su Antoinette IV para cruzar desde la
parte francesa el Canal de la Mancha hasta llegar a Inglaterra.
 En 1910, Igo Etrich construía su aparato, el inspirado en la forma de una
paloma.
 En 1912, el ingeniero norteamericano Elmer Ambrose Sperry inventaba el
piloto automático.
Surgieron los Blériot XI y los
Lavavasseur Antoinette, modelos
franceses que tenían el motor en la
cabeza y estaban dotados de fuselaje
largo y conjunto de cola. En cuanto al
biplano, el modelo de la época fue el
Goupy 1909, también francés, de alas
escalonadas. Francia se había
convertido en la avanzada de la
aeronáutica ante la fría acogida
norteamericana a los logros de los Wright.
Louis Blériot sobrevoló los treinta y ocho kilómetros del Canal de la Mancha en
treinta y seis minutos y medio el 25 de julio de 1909, ganando las mil libras de
premio que ofrecía el Daily Mail, hazaña que disparó el número de pedidos de su
aparato, un Blériot XI.
Por entonces el interés por el aeroplano había decaído en Estados Unidos, y los
franceses de nacimiento o adopción fueron los pioneros. Henry Farman introdujo
los alerones para el control lateral del aparato, en lugar de la torsión de las alas,
novedad que Farman empleó en el Voisin, de estructura ligera y flexible, de tela,
madera y alambre, que pilotó en 1908, en su vuelo de Moumelon a Reims.
Ferdinand Ferber, charles y Gabriel Voisin fueron otros de los nombres del
momento. Para entonces ya se contaba con motores de 100 CV, capaces de volar
a ochenta kilómetros por hora, y aunque la mayoría de aquellos aparatos sólo
tenían cabida para el piloto, había algún biplaza.
Tarea #2
Investigar las funciones de los organismos internacionales OACI, FAA.
OACI
La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), organismo especializado
de las Naciones Unidas, se creó con la firma en Chicago, el 7 de diciembre de
1944, del Convenio sobre Aviación Civil Internacional. La OACI es el órgano
permanente encargado de la administración de los principios establecidos en el
Convenio.
Los 96 artículos del Convenio de Chicago establecen los privilegios y restricciones
de todos los Estados contratantes (191 en la actualidad). El Convenio reconoce el
principio de que todo Estado tiene soberanía plena y exclusiva en el espacio aéreo
sobre su territorio y establece que ningún servicio aéreo internacional no
programado, puede operar sobre o dentro de un territorio de un estado contratante
sin su consentimiento previo.
LA OACI como foro mundial para la cooperación entre sus Estados miembros y la
comunidad mundial de la aviación, establece normas y métodos recomendados
para el desarrollo seguro y ordenado de la aviación civil internacional. En su
misión de fomentar un sistema de aviación civil global que funcione de manera
permanente y uniforme con la máxima eficiencia y en condiciones óptimas de
seguridad, protección y sostenibilidad, la OACI establece objetivos estratégicos:
 Mejorar la seguridad de la aviación civil mundial. Este Objetivo Estratégico se
centra principalmente en las capacidades de vigilancia de la reglamentación de
los Estados. Aumentar la capacidad y mejorar la eficiencia del sistema de la
aviación civil mundial, mejorando la navegación aérea, la infraestructura de los
aeródromos y el desarrollo de nuevos procedimientos para optimizar el
rendimiento del sistema de aviación. Mejorar la facilitación y la protección de
los usuarios de la aviación civil mundial.

 Fomentar el desarrollo de un sistema de aviación civil económicamente viable.

 Reducir al mínimo los efectos ambientales negativos de las actividades de

aviación civil.

La OACI cuenta con un órgano soberano, la Asamblea, y un órgano rector, el

Consejo. La Asamblea se reúne al menos una vez cada tres años y es convocada
por el Consejo. Cada Estado contratante tiene derecho a un voto, y las decisiones
de la Asamblea se tomarán por mayoría de los votos emitidos.
El Consejo es un órgano permanente, responsable ante la Asamblea y está
integrado por representantes de 36 Estados contratantes para un mandato de tres
años.
El Consejo y sus órganos subsidiarios fijan la dirección del trabajo de la
Organización. Una de sus principales funciones es adoptar normas internacionales
y métodos recomendados, e incorporarlos a los Anexos al Convenio sobre
Aviación Civil Internacional, que cubren todos los aspectos de la aviación civil
internacional. El Consejo de la OACI está apoyado por una Secretaria General con
sede en Montreal.
FAA
La Administración Federal de Aviación (FAA) es una agencia del Departamento de
Transporte de Estados Unidos con la autoridad para regular y supervisar todos los
aspectos de la aviación civil en los EE.UU. (Nacional Autoridad de
Aeronavegabilidad). La Federal Aviación Act de 1958 creó el grupo bajo el nombre
de "Agencia Federal de Aviación", y adoptó su nombre actual en 1967, cuando
pasó a formar parte del Departamento de Transporte de Estados Unidos .
Los papeles principales Administración Federal de Aviación, se destacan:

o Regulación de EE.UU. de transporte espacial comercial.

o Regulación de las instalaciones de navegación de la geometría del aire y de
inspección en vuelo normas.
o Fomento y desarrollo de la aeronáutica civil, incluidas las nuevas
tecnologías de la aviación.
o Concesión, suspensión o revocación de los certificados piloto.
o La regulación de la aviación civil para promover la seguridad,
especialmente a través de oficinas locales llamadas Normas de Vuelo
Oficinas de Distrito.
o Desarrollo y explotación de un sistema de control de tráfico aéreo y la
navegación, tanto para las aeronaves civiles y militares.
o Investigación y desarrollo del Sistema Nacional del Espacio Aéreo y la
aeronáutica civil.
o Desarrollar y llevar a cabo programas de control de ruido de las aeronaves
y otros efectos ambientales de la aviación civil.

FUNCIONES

Las principales funciones de la FAA son:

• Regulación de la aviación civil para promover la seguridad.
• Desarrollar y promover la aviación civil incluyendo nueva tecnología aérea.
• Desarrollar y operar un sistema de control y navegación de tráfico aéreo tanto
para flota aérea civil como militar.
• Investigación y desarrollo del Sistema Nacional Aeroespacial y de la aviación
civil.
• Desarrollar y llevar a cabo programas para control de ruido aéreo y otros efectos
medioambientales de la aviación civil.
• Regular el espacio comercial aéreo de US.
Tarea #3
Plan general de un aeropuerto o plan maestro
A) Integración del plan general del aeropuerto
B) Condiciones físicas de desarrollo aeroportuario
El Plan Maestro de un Aeropuerto es un concepto que explica el desarrollo total de
un aeropuerto. La palabra “desarrollo” incluye el área completa del aeropuerto,
tanto para usos aeronáuticos (lado aire), como no aeronáuticos (lado tierra)
incluyendo el uso de las áreas adyacentes al mismo.
El objetivo del plan maestro es Suministrar las directrices para satisfacer la
demanda y debe ser compatible con el desarrollo urbanístico y otros modos de
transporte.
Se define como una guía para:
o Desarrollar las instalaciones y servicios de un aeropuerto y de control del
tránsito aéreo.
o Desarrollo de los terrenos del aeropuerto y del entorno del mismo.
o Determinar los efectos ambientales de la construcción del Aeropuerto para
su eliminación, atenuación y control.
o Establecer la factibilidad económica financiera.

Integración del plan general del aeropuerto

La Integración del Plan Maestro permite Desarrollar un aeropuerto de clase
mundial que ofrezca servicios de calidad excepcional y disponibilidad para una
amplia gama de servicios nacionales e internacionales.
De acuerdo con esta visión, el objetivo es crear un valor a largo plazo para el
aeropuerto y sus grupos de interés, lo que será posible lograr mediante las
siguientes acciones:

 La planeación, el diseño y la construcción de nuevas instalaciones

aeroportuarias que permitan el crecimiento en el futuro, al ofrecer un
servicio de calidad y una experiencia al pasajero que iguale o exceda las
mejores prácticas internacionales
 La oferta de nuevas oportunidades de crecimiento maximizando los
ingresos aeronáuticos y no aeronáuticos
  La búsqueda y obtención de retroalimentación por parte de sus socios de
negocios, las entidades públicas, los pasajeros y, en una forma más amplia,
de toda la comunidad, para garantizar que sea posible obtener un equilibrio
justo entre los beneficios económicos derivados del crecimiento, manejando
en forma adecuada los impactos sociales y ambientales
 Condiciones físicas de desarrollo aeroportuarios

Para tratar este tema sobre las características físicas de los aeródromos primero
debemos saber que la aviación en el mundo se encuentra regulada a nivel
internacional a través de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI). 
En el Anexo 14 Volumen I, Diseño y Operaciones de Aeródromos, Capítulo 3 se
trata el tema de la normalización de las características físicas de las pistas, calles
de rodaje y plataformas que debería tener todo aeródromo de uso público
internacional o local.  En este blog trataremos el tema relativo a las
especificaciones de Las Pistas en cuanto a su longitud y ancho. 
La Clave de Referencia
Claro está que existen diferentes tamaños de aeródromos de acuerdo con las
dimensiones y características de las aeronaves que pueden servir.  Aeronaves
más grandes por ejemplo requieren de pistas y calles de rodaje más largas y
anchas que las aeronaves pequeñas.
Pistas de Aterrizaje y Despegue
Longitud de las Pistas:
Una de las características físicas más importantes en la longitud que debe tener
una pista.  La longitud verdadera que debe tener una pista se define de acuerdo a
un tipo de aeronave que mediante un estudio del tráfico se define como la
“aeronave crítica” para este fin.  Esta longitud, aunque tiene una relación básica
con la Longitud de Campo de Referencia finalmente se determina en relación a las
condiciones reales de la pista en cuanto a su altura sobre el nivel del mar,
temperatura media más alta del mes más caluroso y la pendiente que tenga la
pista.

Ancho de las pistas

El ancho de las pistas es otra de las características físicas que dependen de la
clave de referencia del aeródromo.  Para una anchura de pista determinada, los
factores que afectan las operaciones de los aviones incluyen las características,
las cualidades de manejo y el rendimiento demostrado por el avión.

Tarea #4
Investigue sobre las aeronaves de nueva generación
Airbus380

El Airbus A380, cuyo primer ejemplar fue entregado a la compañía Singapore

Airlines, es el avión de pasajeros más grande de la historia de la aviación civil. La
primera versión del aparato puede transportar 525 pasajeros en una configuración
típica de tres clases y hasta 853 en chárter. Singapore Airlines optó sin embargo
por una distribución aún más espaciosa, con solamente 471 asientos.
 El Boeing 747-400, su gran competidor, que tenía hasta ahora el récord de
capacidad, puede acomodar a 416 pasajeros. A finales de 2005, Boeing lanzó una
versión ampliada de su aparato, el 747-8, con 450 asientos, que sin embargo no
alcanzará las proporciones del gigante de Airbus.

En cifras, el A380 permitirá transportar un 35% más de pasajeros que el B747, con
un 50% más de superficie pero a costos menores. Airbus, propiedad en un 80%
del ente europeo de aeronáutica y defensa EADS y en un 20% del británico BAE
Systems, afirma que su gigante del aire será «el avión más rentable del mundo»
con un costo de explotación por asiento inferior en un 15 ó 20% al del B747.
El A380 tiene una longitud de 80 metros (70,6 m el B747-400), una altura de 24
metros y un radio de acción de hasta 15.200 kilómetros. Si se usa para el
transporte de mercancías, el avión podría cargar en tres pisos hasta 150 toneladas
con una autonomía de 10.400 kilómetros.

Sin embargo, esa versión cargo del A380 no tiene por el momento clientes, así
que su producción no se ha iniciado. Un 40% de la estructura y de los elementos
de este avión son fabricados con compuestos de fibras de carbono y nuevos
materiales metálicos. La bóveda superior del fuselaje es de un nuevo material
llamado Glare, una mezcla de aluminio y fibras de cristal impregnadas en resina
que es un 10% menos pesado que el aluminio tradicional pero mucho más
resistente. El A380 puede ser equipado de reactores del tipo Trent 900 del
británico Rolls-Royce, o del tipo GP 7200 de Engine Alliance, una alianza de
General Electric y Pratt and Whitney.

Airbus A321neo

Características generales
Tripulación: 2 pilotos y 4-6 Auxiliares de vuelo
Capacidad:
 1 clase: 199-230 (máximo)
 2 clases: 185
 Carga: 51,73 m³
 10 contenedores LD3-46
 Longitud: 44,5 m
 Envergadura: 34,1 m
 Altura: 11,8 m
 Superficie alar: 122,6 m²
 Peso vacío: 48 500 kg
 Peso máximo al despegue: 93 500 kg
 Peso máximo sin combustible: 73 800 kg
 Anchura de cabina: 3,7 m
 Anchura de fuselaje: 3,95 m
  Ángulo de las alas: 25 grados
 Capacidad de combustible: 24 050 litros (estándar), 30 030 litros (máxima)

Sexta generación de avión de combate de China

Aún se desconoce el nombre de esta aeronave, sin embargo, se sabe que sería el
sucesor del avión de sigilo Chengdu J-20, en servicio desde 2018. Se rumora que
las nuevas unidades entrarían en servicio en 2035, dotadas de capacidad de
comandar drones con ayuda de inteligencia artificial, al igual que sus contrapartes
occidentales.
Tempest

Desarrollado por el Reino Unido y anunciado durante el Farnborough Air Show en

2018, reemplazará al Eurofighter Typhoon dentro de la Real Fuerza Aérea en
2030. En su construcción están involucrados BAE Systems, Leonardo UK, MBDA
UK Leonardo Italy, Rolls Royce, MBDA Italy, Avia Aero y Elettronica Group.

El Tempest estaría apoyado de drones y compartiría información con otros

elementos en batalla. Suecia firmó un Memorándum de Entendimiento para
explorar un programa conjunto de desarrollo y adquisición del programa, en el que
se incluye el desarrollo de nuevos conceptos que satisfagan las necesidades
futuras de ambas naciones.
Tarea #5

Investigue sobre el avión de proyecto (avión critico) indique las partes de una
aeronave.

Es el avión para el que se dimensionan la mayoría de los elementos que conforman infraestructura
del aeropuerto y para su estudio se divide en los siguientes.
Grupo sustentador
Está formado por las alas, de las cuales se obtiene el 80% de la sustentación de la aeronave, este
porcentaje puede aumentar con el auxilio de superficies hipersustadoras llamadas aletas o flaps.
Ilustración 2.
Ala, Es la superficie que produce la sustentación por efecto del paso del aire a través de su forma
aerodinámica llamada perfil.
La forma estructural del ala se adquiere mediante vigas que ocurren longitudinalmente y la forma
del perfil la proporcionan las costillas que se montan perpendicularmente sobre las vigas, cubriendo
el conjunto con una piel que puede ser de tela, madera o metal. Sus principales componentes son:
 Borde de Ataque. Curva frontal del perfil aerodinámico donde choca el viento relativo.
 Borde de salida. Es el extremo posterior del perfil que termina en forma aguda.
 Empotre. Extremo interior del ala, donde está sujeta.
 Punta. Extremo exterior del ala, que cierra su forma aerodinámica.
 Extrados. Es la superficie superior del perfil
 Intrados. Es la superficie inferior del perfil.
Cuerda aerodinámica. Es el eje de la sección transversal del perfil aerodinámico del ala; en función
de éste y la dirección del viento, se mide el ángulo de ataque.
Otros aditamentos del ala de un avión son: el
compensador, la ranura y el spoiler

Grupo empenaje
Este grupo va empotrado en la cola o extremo posterior del fuselaje y está formado por un plano
vertical y otro horizontal.
El plano vertical o estabilizador vertical. Soporta al timón de dirección, que gobierna los
movimientos sobre el eje vertical, mientras que el estabilizador horizontal soportaal timón e
profundidad o elevador que se encarga de los movimientos sobre el eje transversal. Otros
componentes de este grupo son:
Alerones. Estos provocan reacciones aerodinámicas contrarias en cada ala, haciendo que la
aeronave tenga un giro alrededor de su eje longitudinal, denominado “alabeo”.
Timón de dirección. Es el plano móvil colocado en el estabilizador vertical que al ser accionado
crea por reacción aerodinámica, un movimiento alrededor del eje vertical, efectuando así el cambio
de rumbo, de la aeronave.
Elevador. Se encuentra colocado en el estabilizador horizontal y funciona produciendo aumentos o
disminuciones de sustentación para subir o bajar transversalmente, denominado “cabeceo”,
ocasionando el ascenso o descenso de la aeronave.
Grupo fuselaje
Es la unidad estructural principal del avión, en la que se soporta las demás unidades de la aeronave
es la sección en la que se colocan los pasajeros, pueden ser de fuselaje normal o de fuselaje ancho.
Su estructura se diferencia en función del tipo de construcción Semi-Monocoque.
Grupo tren de aterrizaje
Es la parte de la aeronave sobre la
cual se descarga el peso del avión
ya sean en tierra o sobre agua. (Si
es hidroavión tendrá flotadores y si
es anfibio tendrá ruedas y
flotadores). Su configuración es
sencilla, doble o tádem.

Las dimensiones a considerar son: La vía, es la distancia entre

las ruedas de un mismo eje; la batalla que es la distancia que
existe entre los ejes de los tresnes de aterrizaje; la separación
longitudinal entre los centroides de los ejes y la separación
transversal entre los mismos ejes.

Grupo motor propulsor

Un motor es toda máquina capaz de transformar energía de cualquier tipo, (Química, neumática,
hidráulica, eléctrica o térmica) en trabajo mecánico. Los motores son los que proporcionan la
potencia a las aeronaves para que adquieran la velocidad requerida e los despegues, durante el vuelo
y en los aterrizajes. Por el tipo propulsión son de hélice. Turbo reactores (jets) y turbo hélice.

Dimensiones de la aeronave.

Longitud. Es la distancia que existe desde la punta de nariz hasta la cola o timón de dirección del
avión.
Envergadura. Es la distancia que existe entre el centro de gravedad de una de las ruedas o de un
sistema de ruedas del tren de aterrizaje principal y el punto extremo del ala opuesta.
Punta de referencia de la aeronave. Punto del eje longitudinal de la aeronave que sigue la línea de
guía de tierra. Está situado debajo del puesto de pilotaje de la aeronave.
Longitud de referencia. Distancia entre el punto de referencia de la aeronave y el eje teórico que
pasa por el tren de aterrizaje.
Centro del tren de aterrizaje principal. Punto de intersección del eje longitudinal de la aeronave
y el eje teórico que pasa por el tren de aterrizaje principal.
Ancho de vía del tren de aterrizaje principal. Distancia entre las ruedas exteriores principales de
la aeronave, incluyendo la anchura de las ruedas.
Ángulo de guía. Ángulo formado por la tangente a la línea de guía y el eje longitudinal de la
aeronave.
Ángulo de guía de la rueda de proa. Ángulo formado por el eje longitudinal de la aeronave y la
dirección de la rueda de proa.
Línea e guía. Línea indicada sobre el pavimento por medio de señales y /o luces, que el puno de
referencia de la aeronave debe seguir durante el rodaje.
Centro de la línea de guía. El centro de curvatura de la línea de guía en el punto.
Desviación del tren de aterrizaje principal. Distancia entre el centro del tren de aterrizaje
principal y la línea de guía, medida en un sentido perpendicular a esta última.
.

Tarea #6

Ayudas visuales, radio ayudas, y espacio aéreo

A) Señalamientos e iluminación de pistas

B) Letreros, balizas, ayudas visuales indicadoras de obstáculos y zonas de
uso restringido

La finalidad del señalamiento e iluminación de los obstáculos es reducir los

peligros para las aeronaves; sin embargo, no reducen las limitaciones de
operación que pueda imponer la presencia de obstáculos.
Deberían señalizarse todos los obstáculos fijos que sobresalgan de una superficie
de ascenso en el despegue, dentro de la distancia comprendida entre 3.000 m y el
borde interior de la superficie de ascenso en el despegue, y deberían iluminarse si
la pista se utiliza de noche, salvo que:
a) el señalamiento y la iluminación pueden omitirse cuando el obstáculo esté
apantallado por otro obstáculo fijo
b) puede omitirse el señalamiento cuando el obstáculo esté iluminado de día por
luces de obstáculos de mediana intensidad de Tipo A, y su altura por encima del
nivel de la superficie adyacente no exceda de 100 m
c) puede omitirse el señalamiento cuando el obstáculo esté iluminado de día por
luces de alta intensidad
d) puede omitirse el señalamiento si el obstáculo es un faro y un estudio
aeronáutico demuestra que la luz que emite es suficiente.
A ) Señalamiento e iluminación de pistas
Señalamiento de objetos
En general, siempre que sea posible se usarán colores para señalar todos los
objetos fijos que deben señalarse, cuando no sea posible, se pondrán banderas o
balizas en tales obstáculos o por encima de ellos. Los objetos que por su forma,
tamaño o color sean suficientemente visibles no será necesario señalarlos.
DETALLES DE RODAJE
Vía definida en un aeropuerto, establecida para el rodaje de aeronaves y
destinada a proporcionar enlace entre una y otra parte del aeropuerto como son:

 Calles de acceso al puesto de estacionamiento de aeronaves.

  Calle de rodaje en la plataforma.
 Calle de salida rápida.
Las calles de rodaje deben proporcionar acceso a las pistas, a la terminal aérea y
a los hangares; deben de estar diseñadas de tal forma que no existan
interferencias entre aterrizajes y despegues de aviones. Se deberá buscar al
diseñar calles de rodaje las distancias más cortas a los puntos a los que deberán
servir para reducir los tiempos de ocupación de pistas, así como los tiempos de
rodaje.
El número y tipo de las calles de rodaje necesario en un aeropuerto
dependerá del número de operaciones que tenga el aeropuerto, deben estar
localizadas siempre que sea posible, de modo que no crucen con otras pistas y
otras calles que sean transitadas. La capacidad de una pista depende en gran
medida del sistema de calles de rodaje, ya que mientras más rápido un avión
desaloje la pista se podrán realizar más operaciones.
La localización de las calles de rodaje depende en gran medida de la mezcla de
los aviones que utilizan el aeropuerto, la aproximación a la pista y velocidad del
avión cuando este toca la pista, el punto de toque, la velocidad de salida, el
promedio de desaceleración, y también el número de salidas. Otro factor que es
muy importante y que influye en la localización de las calles de rodaje es que tan
rápido y en que forma, el control de transito aéreo, puede manejar la llegada y
salida de los aviones. La ubicación de la pista y el edificio de pasajeros influyen
también en la localización y podemos clasificarlas en dos tipos:

 Calles de rodaje de entrada.

 Calles de rodaje de salida
Plataformas
Área definida destinada a dar cabida a las aeronaves para los fines de embarque
o desembarque de pasajeros, correo o carga, abastecimiento de combustible,
estacionamiento o mantenimiento.
Las plataformas deben proporcionar las distancias de rodaje mínimas entre la
pista y el lugar de estacionamiento, debe tener el área suficiente para permitir el
libre movimiento de las naves y equipos necesarios.
Tipos de plataforma:
 Plataforma terminal: Área designada para las maniobras y estacionamiento
de las aeronaves situadas junto a las instalaciones de la terminal de
pasajeros.
  Plataforma de carga: sólo para las aeronaves que transportan carga y
correo y se establece separada del edificio terminal. Ya que las
instalaciones son diferentes a las de pasajeros.
 Plataforma de estacionamiento para pernoctar, para aviones que no
necesitan permanecer estacionados por largos periodos. Para estancia de
la tripulación o mientras se efectúa el servicio o mantenimiento periódico
menor de las aeronaves, estas se encuentran alejadas de la plataforma
principal.
 Plataforma de servicios y hangares: De servicios, área adyacente a un
hangar de reparaciones en la que se efectúa el mantenimiento de
aeronaves.
 Plataforma temporal: para aviones que realizan vuelos transitorios, que
realizan abastecimiento de combustible, de servicio y transporte terrestre.
 Otras plataformas de servicio de tierra.
 Plataformas de aparcamiento base en un aeropuerto: las aeronaves que
tienen su base en un aeropuerto y necesitan ya sea un espacio de
aparcamiento o amarre en una zona al descubierto.

El tipo de diseño de plataformas más adecuadas para satisfacer las necesidades

en un aeropuerto depende de factores relacionados entre sí, por mencionar, la
plataforma debe ser compatible con el diseño del edificio de pasajeros y viceversa.
Así también si tiene determinadas características de transito. Y algunas
configuraciones son:
 Simple, lineal, lineal circular, espigón o andenes, satélite, remota o de
transporte y mixto.
Hay otros componentes necesarios para integrar las calles de rodaje, las pistas y
plataformas, como son áreas de espera y superficies de enlace.
B ) Letreros, balizas, ayudas visuales, indicadores de obstáculos y zonas de
uso restringido
Letreros
Instrucciones obligatorias de información, punto verificación VOR identificación
aeródromo, identificación puestos, estacionamiento y punto espera vía vehículos.
Nos referimos aquí a los letreros situados en el campo de vuelos y que dan
información variada a las tripulaciones, como posición o destino, por ejemplo. Son
necesarios para Navegación Aérea porque la información que aportan es de gran
utilidad para los desplazamientos dentro del campo de vuelos. Se da la
circunstancia de que estos letreros no requieren de señalización ni balizamiento ya
que por sus propias características son lo suficientemente visibles tanto de día
como de noche y en cumplimiento de las normas 6.1.7 y 6.2.1.

Balizas
Las balizas utilizadas se situarán siempre en posiciones bien visibles, para de ese
modo definir la forma general del objeto. Serán identificables en tiempo despejado
desde una distancia de 1.000 m por lo menos, en caso de objetos que se vean
desde el aire y 300 m en todas las direcciones de aproximación de las aeronaves,
si se trata de objetos que se vean desde tierra. Además, éstas deberían ser de un
solo color; cuando se utilicen de color blanco y rojo o blanco y anaranjado, las
balizas deberían alternarse.
El color seleccionado debería contrastar con el fondo contra el cual hayan de
verse. La forma de las balizas será tan característica como sea necesario, a fin de
evitar su confusión con otras empleadas en la indicación de cualquier otra
información y no deberán aumentar el peligro que presenten los objetos que
señalen.

En líneas eléctricas elevadas, cables, etc., las balizas deberían ser esféricas y de
diámetro no inferior a 60 cm. Si se trata de líneas eléctricas, cables múltiples, etc.,
las balizas deberían colocarse a un nivel no inferior al del cable más elevado en el
punto señalado.
Ayudas visuales
Las ayudas visuales y los equipos electrónicos, ubicados en el interior y en las
zonas colindantes del aeropuerto, así como los que se encuentran integrados en
los aviones como parte del equipo de vuelo, permite la localización segura del
mismo; facilitan las maniobras de aterrizaje y despegue y dan mayor precisión y
seguridad, aun cuando las condiciones meteorológicas sean adversas.
Las ayudas visuales pueden ser luminosas o no. Entre las luminosas tenemos:
 Faro de identificación.
 Iluminación de aproximación.
 Luces guías para el vuelo sin circuito.
 Sistema visual indicador de pendientes.
Proyector de techos.
Luces para señalamientos de obstáculos.
 Banderas, para obstáculos fijos y móviles.
 Equipo luminoso auxiliar para la torre de control.
Iluminación de pistas, calles de rodaje y plataformas. Etc. De las no visuales
tenemos.
 Paneles de señales terrestres.
 Señales designadores de pistas.
 Señales de placas.
 Señales de orientación.
Existe otro tipo de señales que pueden ser luminosas o no y estas son:
 Indicador de dirección de viento.
 Indicador de dirección de aterrizaje. Etc.
Aun cuando las condiciones climatológicas sean muy severas el aeropuerto
cuenta con equipos electrónicos que operan y facilitan su localización y estos son
algunos:
 Radio faro omnidireccional de alta frecuencia (VOR).
 Sistema de instrumentación para aterrizajes (ILS).

ZONAS DE USO RESTRINGIDO

Zonas de Acceso Restringido. - Las áreas delimitadas a partir de los arcos de
revisión de pasajeros y su equipaje de mano y hasta la zona de abordar.
Tarea #7

Investigar sobre radio ayudas

A) Ondas de radio y sus frecuencias

B) Estaciones NDB
C) Estaciones VOR
D) Sistemas ILS

Ondas de radio y sus frecuencias

La radioayuda o radionavegación puede definirse como el conjunto de señales

radioeléctricas, generalmente generadas en instalaciones terrestres y recibidas a
bordo, que permiten a la aeronave guiarse.

Si bien el control de tráfico aéreo (ATC) o la asistencia de las aeronaves en tierra

es importante e imprescindible, lo son en igual medida los sistemas de navegación
que se encuentran en los aeropuertos. Estos sistemas electrónicos comúnmente
llamados radioayudas, son sistemas electrónicos cuyo funcionamiento consiste en
una emisión constante de ondas de radio, estas ondas son captadas por el avión
que haya sintonizado la frecuencia de esa radioayuda, seguidamente los sistemas
del avión traducen esas ondas en datos que son visualizados por la tripulación de
cabina.

Estaciones NDB

Radiofaro no Direccional (NDB)

Un Radiofaro No Direccional (NDB) es una ayuda a la navegación aérea y

consiste en una estación emisora de radio que envía de forma automática y
continua señales electrónicas.

El NDB es el radiofaro más antiguo y el más simple. Está compuesto por un

equipo emisor que envía una señal de radio, de frecuencia fija, que puede ser
captada desde todas las direcciones por los aviones, a través de un instrumento a
bordo llamado Automatic Direction Finder (ADF). El piloto puede seleccionar la
frecuencia del emisor, de acuerdo con las cartas de navegación que utiliza y la
aguja del instrumento le indica en que dirección se encuentra el radiofaro.

Radiofaros Omnidireccional es de muy alta frecuencia (VOR)

El Radiofaro Omnidireccional de Muy Alta Frecuencia (VOR) es la radioayuda más

ampliamente utilizada en la navegación aérea por medio de instrumentos. El
sistema VOR tiene dos componentes, uno la estación de tierra que es un
transmisor omnidireccional que trasmite en todas direcciones una señal al aire, en
frecuencias específicas generando e indicando trescientas sesenta rutas
denominadas radiales, separadas por un grado entre sí. Dicha señal puede ser
decodificada por el otro componente que es el sistema de recepción del avión,
permitiendo determinar en que posición se encuentra, respecto de la estación de
tierra.

ILS

Instrument Landing System (ILS) es una ayuda de aproximación y aterrizaje

diseñada para identificar un patrón específico de aproximación para un
alineamiento y descenso exacto de la aeronave al tocar tierra. Es el sistema más
utilizado para aterrizajes con instrumentos, ya que ofrece:

 Información de Guía: Localizador, Planeo e Inclinación

 Información de Rango: Marcadores instrumentales

 Información de Vista: Luces de aproximación, zona de contacto con tierra,

luces en la línea de centro y luces de la pista.

Para ayudar al piloto a seguir una aproximación por ILS, dos pequeñas fuentes de
alimentación proporcionan la información de rango, para indicar cuánto ha
progresado el patrón de aproximación de la aeronave. El patrón de planeo se
ajusta normalmente hacia los 3º sobre el horizonte así que éste se interseca con el
marcador medio (MM) a los 200 ft (pies) de altitud, cerca de 3500 ft de la cabecera
de la pista. El marcador más lejano (MO) está a 5 millas de la cabecera de la pista;
en este punto el patrón de planeo está a 1400 ft de altitud sobre la cabecera.

Así el piloto que usa la aproximación ILS tiene información continua de su posición
con respecto al patrón correcto de planeo de centrado con respecto al acotamiento
central de la pista.