Estudio comparativo de tuberías bajo cargas estáticas y móviles

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universidad de birmingham
Estudio comparativo de la respuesta de tuberías

enterradas bajo cargas estáticas y móviles
Alzabeebee, Saif; Chapman, David; Faramarzi, Asad
DOI:
10.1016/j.trgeo.2018.03.001
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Reconocimiento-No comercial-Sin obras derivadas (CC BY-NC-ND)
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Cita de la versión publicada (Harvard):

Alzabeebee, S, Chapman, D & Faramarzi, A 2018, 'Estudio comparativo de la respuesta de tuberías enterradas
bajo cargas estáticas y móviles', Transportation Geotechnics, vol. 15, págs. 39-46. https://doi.org/10.1016/
j.trgeo.2018.03.001
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Fecha de descarga: 18 de febrero. 2022

1 Estudio comparativo de la respuesta de tuberías enterradas
2 bajo cargas estáticas y en movimiento
3 Saif Alzabeebee (Autor para correspondencia)
4 Departamento de Ingeniería Civil, Escuela de Ingeniería, Universidad de Birmingham, Birmingham, B15
5 2TT, Reino Unido
6 Correo electrónico: Saif.Alzabeebee@gmail.com
7 David N Chapman
9 2TT, Reino Unido
10 Correo electrónico: DNCapman@bham.ac.uk
11 Asad Faramarzi
13 2TT, Reino Unido
14 Correo electrónico: A.Faramarzi@bham.ac.uk
15
dieciséis
17
18
19
20
21
22
1
23 Resumen
24 Las tuberías enterradas deberían diseñarse adecuadamente para soportar las cargas impuestas por el
25 peso del suelo de relleno y cargas de tráfico. Sin embargo, una revisión minuciosa de la literatura ha demostrado
26 opiniones divergentes sobre el efecto de las cargas de tráfico estáticas y en movimiento en las tuberías enterradas.
27 Algunos estudios han demostrado que las cargas en movimiento producen un mayor desplazamiento en
28 tuberías en comparación con cargas estáticas, mientras que otros estudios han mostrado resultados contradictorios.
29 Estas opiniones divergentes han creado confusión entre los investigadores que están
30 estudiando la respuesta de tuberías enterradas bajo cargas de tráfico, donde la mayoría de los estudios
31 se han realizado utilizando cargas estáticas o en movimiento sin la debida justificación
32 a la selección del tipo de carga. Para aclarar esta confusión, este artículo presenta una
33 estudio riguroso sobre el comportamiento de tuberías enterradas bajo cargas de tráfico estáticas y móviles
34 utilizando un análisis robusto de elementos finitos. Los modelos de elementos finitos estáticos y dinámicos
35 han sido desarrollados y validados utilizando datos de campo de alta calidad recopilados del
36 literatura. Los modelos desarrollados se utilizaron luego para investigar el efecto del camión.
37 velocidad, rigidez de la tubería y condiciones de carga sobre el desplazamiento máximo de enterrado
38 pipas. Los resultados mostraron que el desplazamiento de tuberías enterradas debido a cargas estáticas es
39 siempre mayor que el desplazamiento de la tubería debido a las cargas en movimiento. Además, fue
40 encontró que la relación entre el desplazamiento estático y dinámico de la tubería disminuye a medida que la tubería
41 la rigidez aumenta y aumenta en menor medida a medida que aumenta la velocidad del camión.
42 Por lo tanto, los estudios futuros deben considerar las cargas estáticas en los diseños, ya que estas son las
43 condiciones de carga más estrictas. Esto es realmente muy útil para los diseñadores si están
44 usando métodos numéricos en sus diseños, porque los análisis estáticos son mucho más
45 fácil de realizar y menos exigente computacionalmente en comparación con
46 análisis dinámicos.
47 Palabras clave: tráfico de cargas en movimiento; cargas de tráfico estáticas; estructuras enterradas; suelo-estructura
48 interacción.
49
50
2
51 1. Introducción
52 Hoy en día, los oleoductos pueden considerarse como una de las infraestructuras más vitales
53 manteniendo la vida moderna, ya que proporcionan una forma conveniente de transportar productos tales
54 como gas, petróleo, agua potable, aguas residuales y pluviales (Zhou et al., 2017; Khemis et al.,
55 2016; Tee et al., 2013). Las tuberías también se pueden utilizar como conductos económicos y seguros.
56 para líneas eléctricas y de telecomunicaciones (Moser y Folkman, 2008). Estos
57 Las tuberías generalmente se entierran en el suelo para protegerlas de daños debido a
58 peligros naturales y/o vandalismo. Como resultado de enterrar una tubería en el suelo, durante
59 su vida útil las tuberías necesitan resistir fuerzas externas de la sobrecarga del suelo
60 cargas de tráfico y presión, si se entierran debajo de las rutas de transporte y se entierran a poca profundidad
61 profundidades. Por lo tanto, las tuberías enterradas deben diseñarse adecuadamente para soportar estos
62 fuerzas. Sin embargo, una revisión exhaustiva de la literatura ha mostrado opiniones divergentes con
63 respecto al efecto de las cargas de tráfico estáticas y en movimiento (Alzabeebee, 2017). El
64 resultados de una investigación realizada en grandes alcantarillas elípticas y de caja publicados por
65 Beben (2013) y Acharya et al. (2016) han demostrado que las cargas de tráfico en movimiento
66 produjo un mayor desplazamiento en alcantarillas enterradas en comparación con las cargas de tráfico estático,
67 mientras que otros estudios han mostrado resultados contradictorios (Yeau et al., 2009; Sheldon et al.
68 al., 2015).
69 Yeau et al. (2009) investigaron el desempeño del acero corrugado en servicio
70 alcantarillas elípticas bajo cargas de camiones estáticas y en movimiento. Un total de 39 en servicio
En el estudio se consideraron 71 alcantarillas. En estas pruebas se utilizaron dos camiones. La primera
El camión 72 tenía un peso total de 302 kN con una carga máxima por eje de 142 kN. El segundo
El camión 73 tenía una carga total de 280 kN con una carga máxima por eje de 76 kN. Yeau et al.
74 (2009) encontró que el desplazamiento máximo de la alcantarilla debido a las cargas de camiones en movimiento
75 fue entre un 10 % y un 30 % inferior al desplazamiento máximo debido a las cargas estáticas del camión.
76 Beben (2013) investigó la respuesta de placas elípticas de acero corrugado en servicio
77 alcantarillas sujetas a cargas de camiones estáticas y en movimiento. En la prueba se utilizaron cuatro camiones.
78 con un peso total de 279 kN, 275 kN, 285 kN y 280 kN. La alcantarilla máxima
En cada ensayo se registraron 79 desplazamientos y deformaciones. La velocidad de los camiones varió
80 de 10 km/h a 70 km/h. Bebn (2013) encontró que el desplazamiento máximo y
81 deformación inducida por las cargas de los camiones en movimiento fueron más altas que las correspondientes
3
82 desplazamiento y tensión debido a cargas estáticas de camiones. La relación de lo dinámico a lo estático.
83 osciló entre 1,116 y 1,260, mientras que la relación de la dinámica a la estática
La cepa 84 osciló entre 1,105 y 1,293.
85 Sheldon et al. (2015) estudiaron el desplazamiento y la rotación conjunta de un motor en servicio
86 tubería de metal enterrada debido a cargas de camiones estáticas y en movimiento utilizando estudios de campo. El
Se realizaron 87 pruebas de camiones en movimiento con cuatro velocidades de camión diferentes (8 km/h, 16
88 km/h, 32 km/h y 48 km/h). El camión de prueba tenía una carga máxima por eje de 133 kN.
89 Los resultados mostraron que la tubería enterrada experimentó un mayor desplazamiento debido a la
90 cargas estáticas de camiones en comparación con el desplazamiento correspondiente debido al movimiento
91 cargas de camiones.
92 Acharya et al. (2016) realizaron estudios de campo para investigar el comportamiento de las
93 alcantarilla de caja rígida bajo cargas estáticas y móviles. La caja de alcantarilla enterrada con un
94 Altura de relleno de 0,65 m. Las cargas estáticas y en movimiento se aplicaron utilizando un bajo
Camión cargador 95 cargado con una retroexcavadora. El camión tenía una carga máxima por eje de 105 kN.
96 La velocidad del camión osciló entre 40 km/h y 105 km/h. Acharya et al. (2016)
97 encontró que el desplazamiento de la alcantarilla debido a la carga en movimiento era mayor que la estática
98 desplazamiento de alcantarilla. También encontraron un aumento en el desplazamiento de la alcantarilla a medida que
Se aumentó la velocidad de 99 camiones.
100 Por otro lado, la mayoría de los estudios sobre el comportamiento y el diseño de
Se han realizado 101 tuberías usando cargas estáticas (Katona, 1990; Arockiasamy et al.
102 al. 2006; Petersen et al., 2010; Talesnick et al., 2011; Kang et al., 2014; poner y
103Brachman , 2014; Rakitin y Xu, 2014; Chaallal et al., 2015a, b; MacDougall et al.,
104 2016; Mohamedzein y Al-Aghbari 2016; Alzabeebee et al., 2017, 2018a) o
105 cargas en movimiento (McGrath et al., 2002; Li et al., 2017; Neya et al., 2017) sin
106 justificación rigurosa con respecto a la selección del tipo de carga. Katona (1990),
107 Arockiasamy et al. (2006), Petersen et al. (2010), Talesnick et al. (2011), Kang et al.
108 (2014), Chaallal et al. (2015a, b), Mohamedzein y Al-Aghbari (2016) y
109 Alzabeebee et al. (2017) estudiaron el comportamiento de tuberías flexibles enterradas bajo condiciones estáticas.
110 cargas superficiales. Lay y Brachman (2014), Rakitin y Xu (2014), MacDougall et al.
111 (2016) y Alzabeebee et al. (2017, 2018a) investigaron el comportamiento y la
112 diseño de tuberías de hormigón enterradas bajo cargas superficiales estáticas. McGrath et al. (2002)
113 informó los resultados de un estudio de campo sobre la respuesta de una tubería flexible enterrada
4
114 sometido a cargas de camiones en movimiento con una carga máxima por eje de 107 kN. Li et al. (2017)
115 investigó la respuesta de una tubería de hormigón enterrada y una alcantarilla rectangular bajo
116 el efecto de la carga de una rueda de avión en movimiento usando un elemento finito bidimensional
117 análisis. La carga de la rueda se modeló como una franja de carga con una tensión máxima de
118 1482 kPa. Sin embargo, no había ninguna justificación con respecto al uso de una carga en tira
119 y un método de elementos finitos bidimensional para modelar un complejo de tres
Problema de 120 dimensiones. Finalmente, Neya et al. (2017) llevó a cabo un finito tridimensional
Estudio de 121 elementos sobre el comportamiento de una tubería enterrada de acero a presión bajo movimiento
122 cargas de vehículos.
123 En resumen, no se puede establecer de manera concluyente, con base en los estudios previos, si
124 la carga estática o en movimiento debe utilizarse para estudiar el comportamiento de las tuberías enterradas y,
125 por lo tanto para el diseño de tuberías enterradas. Por lo tanto, este estudio tuvo como objetivo encontrar los puntos críticos
126 condición de carga de tráfico en tuberías enterradas por:
127 1- Desarrollar y validar modelos robustos de elementos finitos para simular la
128 Comportamiento de tuberías enterradas bajo cargas de tráfico estáticas y móviles.
129 2- Investigar el efecto de la velocidad del camión y la rigidez de la tubería en la tubería máxima
130 desplazamiento.
131 3- Investigar el efecto de la velocidad del camión y la rigidez de la tubería en la relación de
132 el desplazamiento de la tubería debido a las cargas estáticas del tráfico al desplazamiento de la tubería debido
133 para mover cargas de tráfico.
134 La siguiente sección analiza la metodología del modelado de elementos finitos.
135 2. Desarrollo de modelos de elementos finitos
136 Esta sección analiza el desarrollo y la validación de la metodología del
137 análisis de elementos finitos dinámicos y estáticos. Se han utilizado seis estudios de casos para
138 validar los modelos. Estos estudios de casos fueron considerados para desarrollar un sólido finito
Modelo de 139 elementos capaz de simular con precisión el comportamiento de alcantarillas enterradas bajo
140 cargas estáticas y móviles con diferentes configuraciones de carga y con diferentes
141 velocidades de movimiento de cargas.
5
142 2.1. Modelado de tuberías enterradas bajo cargas en movimiento
143 Esta sección presenta el desarrollo del modelo de elementos finitos para tuberías enterradas
144 bajo cargas en movimiento usando cinco casos de estudio disponibles en la literatura (Mellat et al.,
145 2014; Sheldon et al., 2015).
146 2.1.1. Problema de validación 1
147 Mellat et al. (2014) investigó el desplazamiento de un gran pozo enterrado, en servicio.
Alcantarilla corrugada de 148 de diámetro bajo cargas de trenes en movimiento usando elementos finitos y de campo
149 estudios. En la prueba de campo se utilizó un tren de cercanías X52 con una velocidad de 180 km/h.
150 La alcantarilla tenía una sección transversal elíptica. La dimensión horizontal de la alcantarilla.
151 fue de 3,75 m, mientras que la dimensión vertical fue de 4,15 m. La longitud total del tren.
152 tenía 54 my constaba de dos coches. Cada vagón tenía cuatro ejes con un eje total
153 carga de 185 kN. La distancia entre los ejes se muestra en la Figura 1. El finito
El análisis de 154 elementos implicó modelar la prueba de campo utilizando el software ABAQUS, donde
En el análisis de elementos finitos se consideró el modelado elástico lineal 155 .
156 Este estudio fue considerado porque toda la información requerida para realizar el
157 modelado correcto (es decir, propiedades materiales de la alcantarilla y el suelo, alcantarilla
158 dimensiones y configuraciones de carga) están disponibles en Mellat et al. (2014). En
159 Además, la prueba también fue modelada por Mellat et al. (2014) utilizando el software ABAQUS,
160 como se menciona en el párrafo anterior; por lo tanto, esto permitió una comparación directa
161 entre los resultados del modelado numérico de MIDAS GTS/NX (el elemento finito
162 software utilizado en este estudio) y ABAQUS.
163 El problema se modeló usando las dimensiones para las dimensiones del campo como
164 proporcionada en Mellat et al. (2014). La alcantarilla corrugada se simuló mediante el uso de shell
165 elementos con un espesor equivalente a 0,061 m propuesto por Mellat et al.
166 (2014). Se usaron cuatro elementos sólidos tetraédricos nodos para modelar el balasto y
167 las capas de relleno; mientras que se usaron tres elementos de capa triangular nodos para modelar
168 la alcantarilla. La base del modelo estaba restringida contra el movimiento en todas las direcciones;
169 mientras que los lados del modelo estaban restringidos contra el movimiento en la horizontal
170 dirección. Se utilizaron elementos de resorte de superficie rectificada (amortiguadores viscosos) en los lados
171 y la parte inferior del modelo para modelar las condiciones de frontera infinitas. Esta
6
La técnica 172 se utiliza para eliminar el efecto de la reflexión de las ondas S y P (Sayeed y
173Shahin , 2016; Sayeed y Shahin, 2017). Las propiedades del amortiguador con respecto al
174 Onda P ( ) y onda S ( ) se calculan automáticamente en MIDAS GTS/NX
175 usando las Ecuaciones 1 y 2, respectivamente (MIDAS IT. Co. Ltd., 2015).
(1)
=××ÿ+2×=××ÿ
(2)
ÿ ×
= (3)
(1 + ÿ ) × (1 ÿ 2 × ÿ )
= (4)
2 × (1 + ÿ )
176 Donde, son las propiedades del amortiguador con respecto a la onda P, es el
177 propiedades amortiguadoras con respecto a la onda S, es la densidad del suelo, es el
178 área de sección transversal, es el módulo de elasticidad del suelo y ÿ es el coeficiente de Poisson
179 proporción del suelo (MIDAS IT. Co. Ltd., 2015).
180 El modelo de elementos finitos se desarrolló con un tamaño de elemento promedio de 0,25 m, 0,5
181 m y 0,5 m para la capa de balasto, la alcantarilla y el relleno y el suelo circundante,
182 respectivamente. Una interacción aproximada (es decir, ningún elemento de interfaz) entre el suelo y el
183 alcantarilla se ha considerado en el análisis. Esto es válido porque el desplazamiento

184 inducido en la alcantarilla es muy pequeño y por lo tanto, el deslizamiento entre el suelo y el
185 alcantarilla tendrá un efecto insignificante en la precisión del modelo desarrollado (Xu
186 et al., 2017; Alzabeebee et al., 2018b). La malla de los tres desarrollados
El modelo de elementos finitos de 187 dimensiones se muestra en la Figura 2.
188 Las ruedas móviles se modelaron como cargas móviles concentradas usando un tren
189 tabla de carga dinámica disponible en MIDAS GTS/NX. Esta técnica de modelado permite la
190 usuario para modelar cargas en movimiento especificando los nodos de la ruta de carga y
191 organizar una tabla para las cargas de las ruedas, la distancia de desplazamiento entre las ruedas y el
192 velocidad del tren. Mediante el uso de esta técnica, el programa cambia automáticamente las cargas
193 en la malla a medida que aumenta el tiempo, dependiendo de la velocidad del tren. El
7
El programa 194 también asume que para cada carga puntual, la carga se distribuye en forma triangular.
195 moda entre tres nodos como se muestra en la Figura 3 (Araújo, 2011; Sayeed y Shahin,
196 2016). El programa también calcula la ubicación de la carga máxima en función de la
197 velocidad del tren. Cabe señalar que las ruedas en movimiento se modelaron como
198 cargas concentradas porque la carga de la rueda se concentra debajo del asiento del riel y
199 no se distribuye por igual en toda el área del dormitorio debido a los problemas asociados
200 con el área de contacto entre el durmiente y la capa de balasto como lo señaló Shenton
201 (1978) y Abadi et al., (2015). Por lo tanto, usar cargas puntuales para modelar el tren en movimiento
202 cargas no afecta la precisión de las predicciones del modelo de elementos finitos.
203 Se consideró un paso de tiempo (ÿ ) de 0,004 s en el análisis basado en el tamaño de malla de 204
elementos finitos y la velocidad del tren siguiendo la línea Courant-Friedrichs-Lewy

205 (Galavi y Brinkgreve, 2014) usando la Ecuación 5. El paso de tiempo fue
206 calculado en base al tamaño de la malla para evitar la inestabilidad del modelo causada por la ola
207 avances en el análisis dinámico de elementos finitos (Vivek, 2011). El material
208 propiedades del balasto, relleno y alcantarilla fueron tomadas de Mellat et al. (2014) y
209 se muestran en la Tabla 1.
×
ÿ= (5)
210 donde, es el número de Courant; es la distancia entre dos nodos 211 vecinos en
la trayectoria de la carga en movimiento; y es la velocidad de la carga en movimiento (es decir, 212

velocidad del tren/camión).
213 Los resultados medidos (de campo), resultados numéricos usando ABAQUS (Mellat et al. 2014)
214 y los resultados numéricos del presente análisis (usando MIDAS GTS/NX) para el
215 Desplazamiento de la corona de la alcantarilla inducido por un tren X52 en movimiento con una velocidad de 180
216 km/h se muestran en la Figura 4. Cabe mencionar que Mellat et al. (2014) no
217 modelar todas las cargas del tren en su análisis de elementos finitos; consideraron sólo la
218 dos cargas de bogie intermedias del tren para reducir el tiempo de cálculo. Se puede ver
219 de la Figura 4 que el modelo desarrollado predice el desplazamiento de la copa con muy
220 buena precisión en comparación con los datos de campo y los resultados del análisis ABAQUS. El
El desplazamiento máximo del 221 es de 0,33 mm en comparación con un valor registrado de 0,35 mm
222 (la diferencia porcentual es del 6%). Además, el modelo desarrollado es capaz de predecir
8
223 la tendencia de la relación de tiempo de desplazamiento, como se puede ver claramente en la Figura 4.
224 Por lo tanto, estas observaciones dan confianza en la metodología adoptada para
225 modelando este complejo problema. Por lo tanto, el modelo desarrollado puede tomarse
226 adelante para investigar otros escenarios de alcantarillas enterradas bajo carga de tráfico.
227 Tabla 1: Propiedades materiales para el suelo y la alcantarilla (Mellat et al. 2014)
Material (kPa) ÿ (kN/m3 )

Lastre 200,000 0.3 17.65
Relleno y
100,000 0.3 15.7
suelo circundante
Alcantarilla 23,700,000 0.3 76.52
228
229
2.7 16.4 2,7 5,1 2,7 16.4 2.7
230 Figura 1: Las distancias entre los ejes del tren X52 (Mellat et al. 2014) (Nota:
231 todas las dimensiones están en m)
232
tren simulado
Alcantarilla
cargas capa de balasto
capa de relleno
233
234 Figura 2: La malla de elementos finitos utilizada para el problema de validación 1
235
236
9
237
238 Carga de rueda
239
240
241
242 Nodo N-1 Nodo N Nodo N+1
243 Figura 3: El supuesto de distribución de carga en movimiento (Araújo, 2011; Sayeed y

244 Shahín, 2016)
0.1
-0.1
-0.2
-0.3 Campo
FEM (Estudio actual)

FEM (Mellat et al., (2014))
-0.4
0 0.25 0.5 0.75 1 1.25 1.5 1.75 2 2.25
Tiempo (seg)
245
246 Figura 4: Desplazamiento de copa versus respuesta de tiempo debido al efecto de movimiento
247 cargas
248 2.1.2. Problema de validación 2
249 Sheldon et al. (2015) reportaron la respuesta de desplazamiento de un sepulcro, en servicio,
Tubo de metal corrugado de 250 bajo el efecto de cargas estáticas y en movimiento de camiones. El movimiento
Se realizaron 251 pruebas de camiones a cuatro velocidades diferentes (8 km/h, 16 km/h, 32 km/h y
252 48 km/h). La tubería tenía un diámetro interior de 1,2 m y estaba enterrada con un relleno
10
253 altura de 0,54 m. Se utilizaron sensores de desplazamiento lineal para medir la corona.
254 desplazamiento. Estos sensores se instalaron en los lados aguas arriba y aguas abajo
255 de la unión de la tubería. El sensor aguas arriba registró el desplazamiento vertical de la tubería.
256 corona y el sensor de aguas abajo registró el desplazamiento vertical de la tubería
257 articulación. El camión de prueba tenía una carga sobre el eje de dirección de 59 kN y una carga sobre el eje trasero de 133 kN.
258 Los ejes estaban espaciados a 4,3 m. La distancia entre los pares de ruedas traseras fue
259 igual a 1,4 m.
260 Estas pruebas se han modelado utilizando MIDAS GTS/NX para proporcionar
261 confianza en la metodología del análisis dinámico de elementos finitos. además, el
262 Los resultados se han comparado con los resultados usando cargas estáticas, como se discutirá en
263 apartado 2.2.
264 Se usaron elementos sólidos de tetraedro de cuatro nodos para modelar el suelo y el asfalto
265 capas; mientras que se utilizaron tres elementos de capa triangular nodos para modelar la tubería. El
266 articulación no se consideró en el modelo de elementos finitos ya que el objetivo era modelar la
267 comportamiento de la tubería enterrada bajo cargas estáticas y móviles para probar el elemento finito
268 metodología de análisis. El modelo tenía un ancho, largo y alto de 5 m, 15 m y
269 10 m, respectivamente. Una zanja con un ancho de 2,4 m, una altura de 2,14 m y una longitud de
270 15 m se consideró en el modelo para permitir el uso de elementos más finos alrededor del
271 para mejorar la precisión de la predicción. El modelo fue construido con un promedio
272 tamaño del elemento de 0,15 m para la tubería, 0,15 m para la zanja, 0,25 m para la carretera y
273 0,5 m para el suelo natural. Una interacción aproximada (es decir, ningún elemento de interfaz) entre el
274 suelo y la tubería ha sido considerado en el análisis. La tubería se modeló usando
275 un espesor efectivo de 0,0165 mm; este valor ha sido calculado por Sheldon
276 (2011). El modelo tridimensional de elementos finitos se muestra en la Figura 5. La base
277 del modelo fue restringido contra el movimiento en todas las direcciones, mientras que los lados de la
278 estaban restringidos contra el movimiento en la dirección horizontal. Superficie del suelo
Se utilizaron 279 elementos de resorte en los lados y la parte inferior del modelo para simular
280 límites infinitos.
281 Un suelo arenoso bien graduado con un grado de compactación del 90% (SW90) fue
282 considerado en el modelo como suelo de relleno, seguido de una capa asfáltica con
283 espesor de 0,1 m. Se utilizó un modelo elástico lineal para simular el comportamiento de la
284 pavimento y tubería ya que la carga aplicada estaba por debajo del límite elástico tanto del asfalto
11
285 y el material de la tubería. Sin embargo, el suelo se modeló utilizando el modelo elástico lineal.
286 (LE) y el modelo perfectamente plástico elástico de Mohr-Coulomb (MC) para estudiar el efecto de
287 incluyendo la plasticidad del suelo en la precisión de las predicciones del elemento finito
modelo 288 . El módulo de elasticidad ( ) del suelo SW90 se calculó mediante la Ecuación
289 6 (Janbu, 1963) utilizando los parámetros del modelo de suelo hiperbólico ( = 950 y = 290 0,60) publicados
por Boscardin et al. (1990). Estos parámetros hiperbólicos fueron
291 determinado a partir de los resultados de las pruebas triaxiales (se puede encontrar más información en Boscardin et al.
292 al., 1990). En la Ecuación 6 se utilizó una tensión lateral ( 3) de 19,32 kPa para calcular la
293 módulo de elasticidad. Esta tensión lateral se calculó tomando la altura promedio
294 desde la superficie superior del modelo hasta la tubería invertida usando un coeficiente de presión lateral
295 de tierra de 1,0 para el suelo de relleno compactado (Brown y Selig, 1991) (es decir, (1,74 ×
296 21 × 1)/2). En los análisis 297 se ha considerado la altura media a la solera de la tubería
porque el comportamiento de la tubería se ve significativamente afectado por el apoyo
298 condición proporcionada en la línea de resorte de la tubería y la tubería invertida (Dhar et al., 2004). El
299 se supuso que el suelo natural era más fuerte que el suelo de relleno ( = 1500 y =
300 0,65) (Alzabeebee et al., 2017). Las propiedades materiales del suelo SW90, el natural
301 suelo, la capa de asfalto y la tubería se toman de la literatura (Boscardin et al.
302 1990; Kang et al., 2014; Sheldon et al., 2015; Alzabeebee et al., 2017) y son
303 que se muestra en la Tabla 2. Cabe señalar que la tubería probada por Sheldon et al. (2015)
304 era una alcantarilla enterrada en servicio. Por lo tanto, el suelo de relleno alrededor de la tubería era muy
305 compactado por la acción reiterada del movimiento de camiones y automóviles. Por lo tanto, el uso de
306 un suelo muy compactado (SW95) en el modelado del suelo de relleno se consideró más
307 apropiado. Además, los parámetros considerados para la alcantarilla son los reales
308 parámetros del material de la tubería basados en Sheldon (2011). Por otro lado, el
Se han considerado 309 parámetros para el asfalto y el suelo circundante de otros
310 referencias debido a la falta de información en las referencias originales (es decir, Sheldon
311 (2011) y Sheldon et al. (2015)).
(6)
=××ÿ3ÿ
312 Donde, es el módulo de elasticidad del suelo; y son los hiperbólicos
313 parámetros para el módulo de rigidez; es la presión atmosférica (100 kPa); y

314 3 es la tensión lateral.
12
315 Se modelaron las cargas de los camiones en movimiento, asumiendo cargas en movimiento concentradas, con
316 la ayuda de la tabla de tren dinámico disponible en el software MIDAS GTS/NX como
317 discutido en el problema de validación 1. Los neumáticos del camión se modelaron como concentrados
318 cargas en movimiento porque la carga aplicada por el neumático en movimiento se concentra y no
319 se distribuyen uniformemente en toda el área de contacto del neumático, como lo observaron De Beer et al.
320 (1997) y la tensión de contracción del neumático no se midió durante las pruebas.
321 Además, Shakiba et al. (2017) notaron que el uso de cargas complejas no uniformes en
322 modelar el efecto de las cargas en movimiento afecta la precisión del elemento finito
323 modelado solo a poca profundidad en comparación con las cargas concentradas, donde
324 las diferencias entre cargas no uniformes y concentradas disminuyen en la parte inferior
325 de la capa asfáltica. Por lo tanto, se consideró la suposición de la carga concentrada
326 válido ya que la tubería considerada está enterrada con una altura de relleno de 0,45 m. El espacio
327 entre las cargas concentradas se consideró igual a 1,4 m, similar al
328 reportados en las pruebas de campo. El paso de tiempo (ÿ ) se calculó en base al tamaño de malla
329 y la velocidad del camión siguiendo la condición de Courant-Friedrichs-Lewy (Galavi
330 y Brinkgreve, 2014) usando la Ecuación 5.
331 La respuesta de tiempo de desplazamiento de corona medida y pronosticada de la tubería bajo
332 camiones en movimiento con velocidades de 8 km/h, 16 km/h, 36 km/h y 48 km/h se muestran en
333 Figuras 6, 7, 8 y 9, respectivamente. Se puede observar que el modelo desarrollado es capaz
334 para predecir el comportamiento de tendencia de la respuesta de tiempo de desplazamiento para todos los
335 velocidades consideradas. Sin embargo, las Figuras 6 y 7 muestran un cambio en los resultados del finito
Simulación de 336 elementos en comparación con las pruebas de campo. Esto puede deberse a problemas
337 relacionado con un cambio en la velocidad del camión durante las pruebas. Es importante destacar que los desarrollados
El modelo 338 predijo el desplazamiento máximo con muy buena precisión, donde el
339 la diferencia porcentual del campo y los desplazamientos de copa máximos numéricos son
340 igual al 3%, 5%, 22% y 20% para velocidades de camión de 8 km/h, 16 km/h, 32 km/h y 48
341 km/h, respectivamente. Además, la diferencia en los resultados también se puede justificar por
342 la variabilidad potencial en los resultados de las pruebas, especialmente para pruebas de campo tan complicadas
343 y las incertidumbres asociadas con dichas pruebas. Las figuras 6, 7, 8 y 9 también muestran que
344 los modelos LE y MC dan el mismo desplazamiento, ilustrando el insignificante
345 efecto de incluir la plasticidad del suelo en los resultados (es decir, comportamiento de la tubería). esto ocurrio
346 porque el suelo alrededor de la tubería no alcanzó la condición de falla debido a la
347 presión superficial aplicada. Por tanto, la condición de apoyo proporcionada a la tubería en el
13
El análisis de 348 MC fue similar al proporcionado con el análisis de LE. Esta observación es
349 en concordancia con lo informado por Robert et al. (2016) y Katona et al. (2017).
350 Por lo tanto, se puede concluir que el modelo elástico lineal se puede utilizar para predecir
351 el comportamiento de tuberías enterradas bajo caminos pavimentados con una buena precisión.
352 Tabla 2: Propiedades de los materiales utilizados en el análisis de elementos finitos
Propiedad Tierra natural* Suelo de relleno** Asfalto*** Tubo****
(kN/m3 ) 21.00 21.00 23.23 78.00
ÿ 0.3 0.3 0.3 0.2
(kPa) 49,685 30.813 4,500,000 200,000,000

ÿ
30 1 --- ---
(kPa)
36 48 --- ---
ÿÿ (°)
*
353 adoptado de Alzabeebee et al. (2017); ** adoptado de Boscardin et al. (1990) y
***
354 el módulo de elasticidad calculado usando la Ecuación 6; adoptado de Kang et al.
355 (2014); **** adoptado de Sheldon et al. (2015).
356
Cargas de camiones en
movimiento simulados
10 metros
15 metros
357 5 metros
358 Figura 5: La malla de elementos finitos utilizada para el problema de validación 2
14
0.25
-0.25
-0.5
-0.75
-1
Campo
-1.25 FEMENINO-LE
FEM-MC
-1.5
0 2 4 6 8 10
Tiempo (seg)
359
360 Figura 6: Respuesta del tiempo de desplazamiento de la copa debajo de un camión en movimiento con una velocidad de 8
361 km/h
0.25
-0.25
-0.5
-0.75
-1
Campo
-1.25 FEMENINO-LE
FEM-MC
-1.5
0 2 4 6 8 10
Tiempo (seg)
362
363 Figura 7: Respuesta del tiempo de desplazamiento de la copa debajo de un camión en movimiento con una velocidad de
364 16 km/h
15
0.25
-0.25
-0.5
-0.75
-1
Campo
FEMENINO-LE
-1.25
FEM-MC
-1.5
0 2 4 6 8
Tiempo (seg)
365
367 32 kilómetros por hora
0.25
-0.25
-0.5
-0.75
-1
Campo
-1.25 FEMENINO-LE
FEM-MC
-1.5
0 1 2 3 4 5 6 7 8
Tiempo (seg)
368
370 48 km/h
dieciséis
371 2.2. Modelado de tuberías enterradas bajo cargas estáticas
372 Se ha desarrollado otro modelo de elementos finitos para tuberías enterradas bajo cargas estáticas
373 y validado en esta sección para estudiar el comportamiento de la tubería metálica (modelada en
374 problema de validación 2) bajo cargas estáticas y comparar el comportamiento bajo cargas estáticas
375 y cargas dinámicas en movimiento. El caso del eje trasero que está directamente en la parte superior de la
La tubería 376 fue considerada como Sheldon et al. (2015) encontraron que esta condición de carga
377 creó el peor de los casos. Las cargas estáticas se aplicaron en un incremento
378 porque el análisis estático elástico lineal no requiere que la carga se aplique en
379 pasos. La carga del neumático se modeló como una presión superficial sobre un área de huella de neumático
380 de aproximadamente 0,25 mx 0,50 m (Sheldon, 2011); ya que se encontró que esta técnica
381 proporcionan una buena predicción de la respuesta de las tuberías enterradas bajo cargas estáticas
382 (Yeau et al., 2014; Alzabeebee et al., 2017, 2018a, b). La estática máxima obtenida
383 desplazamiento de la corona de la tubería enterrada fue igual a 1,28 mm, frente a un
384 valor experimental de 1,49 mm, lo que indica una buena capacidad de predicción para el desarrollado
modelo 385 .
386 La Figura 10 muestra la relación del desplazamiento de copa estático máximo pronosticado (1,28
387 mm) hasta el máximo desplazamiento de corona dinámico previsto (desplazamiento de la tubería debido
388 a las cargas de tráfico en movimiento pronosticadas a partir del modelo de elementos finitos) para diferentes camiones
389 velocidades (obtenidas de las Figuras 6, 7, 8 y 9). Se puede ver claramente en la figura.
390 10 que el desplazamiento estático es mayor que el desplazamiento dinámico para todos los
391 velocidades de camiones, donde la relación va de 1,36 a 1,42 dependiendo del camión
392 velocidad. Esto es similar a las observaciones reportadas por Yeau et al. (2009). Además,
393 La figura 10 también muestra la misma relación (es decir, el máximo desplazamiento estático de la copa
394 el máximo desplazamiento dinámico de la copa) calculado en base a los resultados de
395 Sheldon et al. (2015). Se puede ver que la proporción basada en los resultados de Sheldon
396 et al. (2015) muestran algunas diferencias con respecto a las predichas en base al elemento finito
397 modelado. La relación aumenta con el aumento de la velocidad del camión hasta 8 km/h,
398 luego disminuye a medida que la velocidad aumenta de 8 km/h a 32 km/h. Finalmente, la relación
399 vuelve a aumentar cuando la velocidad cambia de 32 km/h a 48 km/h. Estas diferencias
400 puede deberse a la posible variabilidad en los resultados de la prueba, especialmente para tales
401 pruebas de campo complicadas y las incertidumbres asociadas con tales pruebas como se discutió
402 en la Sección 2.1.2. Además, las magnitudes relativas de la estática y dinámica
17
403 son muy pequeños (menos de 1,25 mm), y por lo tanto un pequeño
404 diferencia/inexactitud podría producir una gran variación en la relación.
405 También se puede ver en la Figura 10 que hay una caída en la relación a medida que el camión cambia
406 de movimiento a estático (es decir, velocidad = 0 km/h). Esto se debe a la diferencia significativa
407 de la distribución de esfuerzos causada por la acción de la carga en movimiento como lo demuestra De
408 Cerveza et al. (1997). Por otro lado, la carga se distribuye uniformemente para la carga estática.
caso 409 . La caída en la relación también ha sido notada por Yea et al. (2009) y Sheldon et al.
410 al. (2015).
1.7
FEM
1.6
Sheldon et al. (2015)
1.5
1.4
1.3
1.2
1.1
1
0 10 20 30 40 50 60
Velocidad del camión (km/h)
411
412 Figura 10: Relación entre el desplazamiento estático máximo y el desplazamiento dinámico máximo
Desplazamiento 413 para diferentes velocidades de camión para una tubería de metal enterrada
414 3. Estudio paramétrico
415 Se ha llevado a cabo un estudio paramétrico para estudiar el efecto de la velocidad del camión y la 416 rigidez
de la tubería ( ) sobre el desplazamiento máximo de la tubería y la relación entre la estática y la
417 Desplazamiento dinámico máximo de tubería. Esto se consideró porque el comportamiento
418 de la tubería enterrada se ve significativamente afectada por la rigidez de la tubería basada en el arqueamiento
419 mecanismo (Moore, 2001; Kang et al., 2007). Además, el aumento de la tubería
La rigidez de 420 disminuye la respuesta de la tubería enterrada a las cargas aplicadas. Por lo tanto
421 era importante realizar esta investigación antes de recomendar el uso de la
18
422 carga estática en futuros estudios de tuberías. Se calculó una velocidad de camión que oscilaba entre 8 km/h y 76 km/h.
423 considerados en los análisis. La rigidez de la tubería se calculó utilizando la Ecuación 7
424 (Petersen et al., 2010). En el análisis se consideraron cuatro valores de rigidez de la tubería.
425 (0,5 kN/m, 10 kN/m, 102 kN/m y 1022 kN/m). Estos valores cubren el rango de
426 tuberías muy flexibles, flexibles, semirrígidas y rígidas (Bryden et al., 2015). El diámetro
427 para todas estas tuberías se mantuvo constante (1,2 m), es decir, similar al diámetro de la
428 tubería de metal utilizada en el problema de validación, mientras que se supuso que el espesor era
429 igual a 0,08 m. Sin embargo, el módulo de elasticidad se cambió para alterar la tubería.
430 de rigidez con base en la Ecuación 7. El camión utilizado en los análisis tenía una carga
431 a la misma que la utilizada en el estudio de Sheldon et al. (2015) (es decir, el
Camión 432 utilizado en el problema de validación 2).
= (7)
0.149 3
433 Donde, es el módulo de elasticidad de la tubería; es el momento de inercia de la tubería

434 ; y es el radio medio de la tubería.
435 Las Figuras 11, 12, 13 y 14 muestran el desplazamiento de la copa frente al tiempo de respuesta debido
436 al efecto de mover cargas de tráfico para vehículos muy flexibles, flexibles, semirrígidos y rígidos
437 pipas, respectivamente. Las cifras muestran que la tendencia del desplazamiento de la copa con
438 el tiempo es similar para todas las tuberías. Además, las cifras también muestran que el aumento de camiones
La velocidad 439 disminuye ligeramente el desplazamiento máximo inducido de la corona de la tubería. Creciente
440 la velocidad del camión de 8 km/h a 76 km/h disminuye la corona máxima de la tubería
441 desplazamiento en 6%, 7%, 8% y 9% para muy flexible, flexible, semirrígido y rígido
442 tubos, respectivamente. Además, los resultados muestran que el aumento de la rigidez de la tubería
443 disminuye el desplazamiento de la corona. Este comportamiento se debe a la disminución de la
444 respuesta de la tubería enterrada a la carga aplicada a medida que aumenta la rigidez de la tubería
445 (Alzabeebee et al., 2017).
446 La Figura 15 muestra la relación entre la relación entre el máximo estático y el dinámico
447 Desplazamiento de la tubería y velocidad del camión para diferentes valores de rigidez de la tubería. Puede ser
448 visto en la figura que el desplazamiento estático de la tubería es siempre mayor que el
449 desplazamiento dinámico de la tubería (es decir, la relación es superior a 1) para todos los considerados
450 valores de rigidez de tubería. Además, la figura muestra que la relación entre la estática y la
19
El desplazamiento dinámico de la tubería 451 aumenta ligeramente a medida que aumenta la velocidad del camión. Esta
El comportamiento de 452 se debe a la ligera disminución en el desplazamiento dinámico máximo de la tubería.

453 a medida que aumenta la velocidad del camión. Además, la figura muestra que al aumentar la tubería
La rigidez 454 disminuye significativamente la relación entre el desplazamiento estático y dinámico de la tubería.
455 Por ejemplo, para una velocidad de camión de 8 km/h y 76 km/h, la relación entre la estática y la
El desplazamiento dinámico de la tubería 456 disminuye en un 34% y un 33%, respectivamente, a medida que
457 la rigidez de la tubería cambia de 0,5 kN/m a 1022 kN/m (es decir, la tubería cambia de forma
458 muy flexible a rígido).
459 En resumen, los resultados del estudio paramétrico ilustran claramente que la carga estática
460 representa el peor de los casos en todos los casos considerados en este estudio.
461 Por lo tanto, la carga estática debe utilizarse en el análisis y diseño de instalaciones enterradas.
462 tubos.
0.25
-0.25
-0.5
Velocidad = 8 km/h
-0.75 Velocidad = 16 km/h
Velocidad = 32 km/h
-1
Velocidad = 48 km/h
Velocidad = 76 km/h
-1.5
0 1 2 3 4 5 6 7
Tiempo (seg)
463
464 Figura 11: Desplazamiento de copa versus respuesta de tiempo debajo de un camión en movimiento con
465 velocidades de camión diferentes para una tubería muy flexible ( = 0.5 / )
466
20
0.25
-0.25
-0.5
Velocidad = 8 km/h
Velocidad = 32 km/h
-1
Velocidad = 48 km/h
Velocidad = 76 km/h
-1.5
0 1 2 3 4 5 6 7
Tiempo (seg)
467
469 velocidades de camión diferentes para una tubería flexible ( = 10 / )
0.25
-0.25
-0.5
Velocidad = 8 km/h
Velocidad = 32 km/h
-1
Velocidad = 48 km/h
Velocidad = 76 km/h
-1.5
0 1 2 3 4 5 6 7
Tiempo (seg)
470
472 velocidades de camión diferentes para una tubería semirrígida ( = 102 / )
21
0.25
Desplazamiento
(mm)
-0.25
-0.5
Velocidad = 8 km/h
Velocidad = 32 km/h
-1
Velocidad = 48 km/h
Velocidad = 76 km/h
-1.5
0 1 2 3 4 5 6 7
Tiempo (seg)
473
474 Figura 14: Desplazamiento de la copa versus tiempo de respuesta debajo de un camión en movimiento con
475 velocidades de camiones diferentes para una tubería rígida ( = 1022 / )
1.8
1.7
1.6
PS = 0,5 kN/m
1.5
PS = 10 kN/m
disipación
disipación
dinámica
estática/
máx.
máx.
1.4 PS = 102 kN/m

PS = 1022 kN/m
1.3
1.2
1.1
1
0 20 40 60 80
Velocidad del camión (km/h)
476
477 Figura 15: Efecto de la rigidez de la tubería en el desplazamiento estático a dinámico de la tubería para
478 velocidades de camiones diferentes
22
479 4. Resumen y conclusiones
480 Este documento ha comparado el comportamiento de tuberías enterradas bajo condiciones estáticas y
481 cargas de tráfico en movimiento para encontrar la condición de carga crítica que se debe utilizar en el
482 análisis y diseño de tuberías enterradas. El estudio se llevó a cabo con rigurosos
483 análisis de elementos finitos. La metodología del elemento finito dinámico y estático
El análisis 484 se validó utilizando seis estudios de casos disponibles en la literatura. un paramétrico
Luego se realizó un estudio 485 para estudiar el efecto de la velocidad del camión y la rigidez de la tubería en
486 el desplazamiento máximo inducido de la corona de la tubería. Además, la relación entre la estática y la
También se investigó el desplazamiento dinámico de la corona de la tubería 487 . Las siguientes conclusiones
488 se puede dibujar en base a los hallazgos de este estudio:
489 1- Incluir la plasticidad del suelo no afecta la precisión del elemento finito
490 análisis de tuberías enterradas bajo caminos pavimentados. Por lo tanto, los análisis elásticos lineales
491 se puede utilizar para simular el comportamiento de tuberías enterradas bajo una carretera pavimentada
492 con una altura de relleno igual o superior a 0,45 m y sometidos a cargas estáticas y
493 cargas de tráfico en movimiento con una carga máxima por eje de 133 kN. El porcentaje
494 diferencia de los análisis de elementos finitos y los resultados de las pruebas de campo variaron
495 del 3% al 20%, lo que indica una buena predicción de los modelos de elementos finitos,
496 dadas las suposiciones hechas en los análisis numéricos y las incertidumbres
497 asociado con complicadas pruebas de campo.
498 2- Simular las cargas de tráfico en movimiento utilizando cargas concentradas producidas muy
499 buena concordancia con los resultados de campo. Este hallazgo confirma la observación de
500 De Beer et al. (1997), quien señaló que las fuerzas transmitidas desde el movimiento
501 rueda al pavimento tienden a concentrarse y no se distribuyen uniformemente
502 sobre toda el área de contacto de la rueda.
503 3- El aumento de la velocidad del camión provocó una pequeña disminución en el máximo inducido
504 desplazamiento de la corona de la tubería. La disminución porcentual fue del 6%, 7%, 8% y 9%
505 para tuberías muy flexibles, flexibles, semirrígidas y rígidas, respectivamente, como el camión
506 la velocidad cambió de 8 km/h a 76 km/h.
507 4- Las cargas de tráfico estático produjeron una deformación mayor que el tráfico en movimiento
508 cargas para todas las tuberías consideradas en este estudio. La relación entre estática y
509 el desplazamiento máximo dinámico de la tubería osciló entre 1,04 y 1,70
510 dependiendo de la rigidez de la tubería y la velocidad del camión. Por lo tanto, futuros estudios
23
511 debe considerar la condición de carga estática para simular el peor de los casos
512 guión.
513 5- La relación entre el desplazamiento estático y dinámico de la corona de la tubería disminuye con
514 un aumento en la rigidez de la tubería.
515 Reconocimiento
516 El primer autor agradece el apoyo financiero para su estudio de doctorado brindado por la
Comité 517 para el desarrollo de la educación en Irak (HCED).
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1 Estudio comparativo de la respuesta de tuberías enterradas

2 bajo cargas estáticas y en movimiento

3 Saif Alzabeebee (Autor para correspondencia)

4 Departamento de Ingeniería Civil, Escuela de Ingeniería, Universidad de Birmingham, Birmingham, B15

5 2TT, Reino Unido

6 Correo electrónico: Saif.Alzabeebee@gmail.com

8 Departamento de Ingeniería Civil, Escuela de Ingeniería, Universidad de Birmingham, Birmingham, B15

9 2TT, Reino Unido

10 Correo electrónico: DNCapman@bham.ac.uk

12 Departamento de Ingeniería Civil, Escuela de Ingeniería, Universidad de Birmingham, Birmingham, B15

13 2TT, Reino Unido

14 Correo electrónico: A.Faramarzi@bham.ac.uk

31 se han realizado utilizando cargas estáticas o en movimiento sin la debida justificación

37 velocidad, rigidez de la tubería y condiciones de carga sobre el desplazamiento máximo de enterrado

45 fácil de realizar y menos exigente computacionalmente en comparación con

56 para líneas eléctricas y de telecomunicaciones (Moser y Folkman, 2008). Estos

57 Las tuberías generalmente se entierran en el suelo para protegerlas de daños debido a

63 respecto al efecto de las cargas de tráfico estáticas y en movimiento (Alzabeebee, 2017). El

69 Yeau et al. (2009) investigaron el desempeño del acero corrugado en servicio

70 alcantarillas elípticas bajo cargas de camiones estáticas y en movimiento. Un total de 39 en servicio

En el estudio se consideraron 71 alcantarillas. En estas pruebas se utilizaron dos camiones. La primera

76 Beben (2013) investigó la respuesta de placas elípticas de acero corrugado en servicio

En cada ensayo se registraron 79 desplazamientos y deformaciones. La velocidad de los camiones varió

80 de 10 km/h a 70 km/h. Bebn (2013) encontró que el desplazamiento máximo y

82 desplazamiento y tensión debido a cargas estáticas de camiones. La relación de lo dinámico a lo estático.

83 osciló entre 1,116 y 1,260, mientras que la relación de la dinámica a la estática

La cepa 84 osciló entre 1,105 y 1,293.

85 Sheldon et al. (2015) estudiaron el desplazamiento y la rotación conjunta de un motor en servicio

90 cargas estáticas de camiones en comparación con el desplazamiento correspondiente debido al movimiento

98 desplazamiento de alcantarilla. También encontraron un aumento en el desplazamiento de la alcantarilla a medida que

Se aumentó la velocidad de 99 camiones.

104 2016; Mohamedzein y Al-Aghbari 2016; Alzabeebee et al., 2017, 2018a) o

108 (2014), Chaallal et al. (2015a, b), Mohamedzein y Al-Aghbari (2016) y

111 (2016) y Alzabeebee et al. (2017, 2018a) investigaron el comportamiento y la

119 y un método de elementos finitos bidimensional para modelar un complejo de tres

122 cargas de vehículos.

126 condición de carga de tráfico en tuberías enterradas por:

127 1- Desarrollar y validar modelos robustos de elementos finitos para simular la

128 Comportamiento de tuberías enterradas bajo cargas de tráfico estáticas y móviles.

131 3- Investigar el efecto de la velocidad del camión y la rigidez de la tubería en la relación de

133 para mover cargas de tráfico.

134 La siguiente sección analiza la metodología del modelado de elementos finitos.

135 2. Desarrollo de modelos de elementos finitos

136 Esta sección analiza el desarrollo y la validación de la metodología del

141 velocidades de movimiento de cargas.

142 2.1. Modelado de tuberías enterradas bajo cargas en movimiento

145 2014; Sheldon et al., 2015).

146 2.1.1. Problema de validación 1

En el análisis de elementos finitos se consideró el modelado elástico lineal 155 .

158 dimensiones y configuraciones de carga) están disponibles en Mellat et al. (2014). En

162 software utilizado en este estudio) y ABAQUS.

177 propiedades amortiguadoras con respecto a la onda S, es la densidad del suelo, es el

183 alcantarilla se ha considerado en el análisis. Esto es válido porque el desplazamiento

elementos finitos y la velocidad del tren siguiendo la línea Courant-Friedrichs-Lewy

la trayectoria de la carga en movimiento; y es la velocidad de la carga en movimiento (es decir, 212

Propiedad Tierra natural* Suelo de relleno Asfalto* Tubo****