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Aire Acondicionado

Sección realizada por Lluis Batlle - Sillon-Bol

Todo lo que necesitas saber sobre el Aire Acondicionado en el automóvil.

Principios del Aire Acondicionado (I)


Principios del Aire Acondicionado (II)
Principios del Aire Acondicionado (III)
Principios del Aire Acondicionado (IV)
Profundizando en nuestro equipo (I)
Profundizando en nuestro equipo (II)
Profundizando en nuestro equipo (III)
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Aire Acondicionado

PRINCIPIOS DEL AIRE ACONDICIONADO (I)

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Aire Acondicionado

Detallado del circuito ( Figura 1 )


Compresor:

El compresor es el encargado de
aspirar los vapores del fluido
frigorífico ( Gas Freon ) a baja
presión y baja temperatura.
Gracias a la energía mecánica
aportada por el compresor nos
permitirá elevar la presión y la
temperatura del vapor refrigerante.
Esta es la fase de compresión que
hace pasar los vapores del estado 1
al estado 2

Condensador:
El vapor caliente a alta presión P2 alta presión P2 a la baja presión P1. aire exterior.
que proviene del compresor se Esta expansión tiene lugar en el Cuando el fluido frigorífico esta
dirige al condensador ( estado 2 ). órgano de expansión. Y transforma totalmente vaporizado, esta en el
El condensador hace la función de el fluido del estado 5 al estado 6. estado 7.
de los vapores del fluido llega a la
intercambiador de calor en el que Por lo general el vapor formado se
temperatura de equilibrio entre el Evaporador:
circula por el exterior el fluido a recalienta ligeramente por la
liquido y el vapor en la fase 2. El evaporador es un intercambiador
recalentar ( Aire ) e interiormente acción del fluido exterior ( Aire ),
El vapor se condensara entonces a de calor en el que circula por un
el fluido frigorífico. es lo que denominamos fase de
una temperatura y presión lado el fluido frigorífico que
Los vapores calientes cederán su recalentamiento, que transforma el
constantes ( Fase de condensación ) proviene de la válvula de expansión
calor al aire, esta es la fase de vapor del estado 7 al estado 1 para
Cuando todo este vapor se ha y por otro lado del fluido exterior
desrecalentamiento del vapor a seguidamente ser aspirado por el
condensado, puede tener lugar el ( Aire ) al que se le extrae calor.
alta presión hasta el estado donde compresor y así comenzar de
subenfriamiento formado desde el El fluido líquido que proviene de la
la temperatura nuevo el ciclo.
estado 4 al 5. válvula de expansión alcanzará la Visor de Líquido:
ebullición en el evaporador La presencia de burbujas permite
Válvula de Expansión:
absorbiendo calor del sospechar la falta de fluido
El liquido formado en el
condensador se lamina desde la frigorífico.

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Aire Acondicionado

Tuberías de conducción de gases refrigerantes


Su papel es la de enlazar entre si quido en la que habitualmente namiento de la válvula de
a los diferentes componentes de encontraremos también el visor expansión.
la instalación frigorífica. de líquido.
Tubería de aspiración:
Tubería de descarga: Tubería de alimentación de Esta tubería une el evaporador
Esta tubería une el compresor líquido: con el compresor, al estar fríos
con el condensador. Los vapores Esta tubería une el recipiente de los vapores de aspirados, el aceite
descargados son calientes y el líquido con la válvula de en circulación es mas viscoso;
aceite arrastrado por la tubería expansión. El líquido que circula será necesario tomar las medidas
será muy fluido. por ella se encuentra subenfriado oportunas para asegurar su
Tubería de líquido: y es imprescindible que no retorno al compresor.
Esta tubería une el condensador presente vaporización en este
con el recipiente de lí tramo ya que perturbarías el buen
funcio

Fluidos Frigoríficos
El fluido frigorífico tiene como Refrigerante R-134a: Básicamente estas son las dos
función el asegurar las Fluido frigorífico de mas formas mas rápidas de
transferencias térmicas entre el avanzada generación que averiguarlo:
evaporador y el condensador. sustituyó al R-12 debido al alto Las tomas de presión del R-12
Refrigerante R-12: contenido en cloro. son de 1/4 SAE ( muy parecidas a
las tomas de aire de los
neumáticos ) mientras que las del
Este es el fluido frigorífico mas Este fluido necesita
R-134a son 1/2 ACME
extendido hoy en día en el caso imprescindiblemente funcionar
( Sustancialmente mas grandes )
de la automoción. con un compresor distinto al del
Podemos encontrar este fluido en R-12 básicamente debido al
vehículos anteriores cambio de aceite que en este caso Las presiones tanto de
aproximadamente al año 96. será aceite con base ester. evaporación como de
El aceite para el compresor que condensación son distintas.
se usa en estos casos es el ( Tema que se tratará en otro
¿ Como saber que fluido
llamado aceite mineral. volumen ).
tenemos en nuestro vehículo ?

Primeros auxilios en un circuito de Aire Acondicionado

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Aire Acondicionado

¿ Que debemos mirar en caso Si los síntomas son de perdida de podemos ver las presiones tanto
de que no funcione el aire rendimiento frigorífico la manera de evaporación como de
acondicionado ? mas rápida de mirar si falta condensación y según sean estas
Ante todo mirar si llega tensión fluido es por el visor de líquido. estudiar el diagnostico.
al compresor ya que es pieza En caso de falta de refrigerante Solo tener en cuenta que
clave para el funcionamiento del se apreciarán unas pequeñas debemos tener claro las presiones
circuito frigorífico. burbujas de aire que pasan a gran para los diferentes refrigerantes
velocidad. ya que una equivocación en estas
En caso de no ser accesible el presiones nos devolvería a
Si el compresor arranca pero para
visor se podrá tocar la tubería de nuestro estado inicial, en caso de
inmediatamente, debido a los
aspiración ( del evaporador al no empeorarlo.
presostatos de alta y baja presión,
compresor ) y si notamos que A continuación adjuntamos las
muy probablemente sea debido a
está muy fría sabemos que tablas de presiones para los dos
un exceso de refrigerante o a una
circula el refrigerante ya que a tipos de gases refrigerantes, que
falta de este mismo. En este caso
realizado todo un ciclo entero y en otros capítulos enseñaremos a
no seguiremos probando ya que
regresa al compresor. interpretarlas y situarlas sobre los
de ser un exceso de refrigerante,
De todas las maneras de verificar manómetros.
podría ocasionar un golpe de
un circuito, la mas exacta es con
liquido al compresor con la
el puente de manómetros ya que
consecuente avería irreparable.
con este

Uso de la tabla de presiones:

Si nos situamos sobre la tabla, a ambos lados tenemos la fila de los refrigerantes sea el caso del R-12 o sea el caso del R-134a.
Siguiendo la línea de nuestro gas, ( R-134a sería la verde-amarilla y R-12 la Amarilla)
Nos situamos sobre la temperatura ambiente del lugar donde se está haciendo la carga del refrigerante.( Por ejemplo 25ºC en la
escala del R-134a ) y trazamos una línea vertical hasta la ultima escala que corresponde a la presión en Bars.
Habitualmente los manómetros de cargas tienen las escalas en temperaturas y bares pero también nos podemos encontrar con
manómetros que usan escala en Psia en lo que nos tendríamos que situar sobre la escala de estos.
Esta sería otra manera de averiguar el refrigerante de nuestro vehículo o botella de carga.
Poniendo un manómetro a la salida del obús de carga del circuito del vehículo o a la salida de la botella de carga y traspasando la
medición a la escala podríamos saber rápidamente el gas.

Ejemplo: Con una temperatura ambiente de 28ºC, no sabemos el refrigerante del vehículo pero al ponerle el manómetro en el
obús de carga nos marca 7.3 bars. Podemos saber que se trata de R-134a ya que en el caso del R-12 serían 7.1 bars.
Importante: Todas las mediciones realizadas en el vehículo se deberán hacer por el obús de baja presión que lo podemos
localizar fácilmente ya que está situado sobre la manguera del circuito de refrigeración notablemente mas gruesa. Y se
deberán hacer con el vehículo encendido y el aire acondicionado en marcha.

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Aire Acondicionado

Este boletín no pretende ser una solución a todos los problemas de aire acondicionado de nuestros vehículos, pero si darnos una
pequeña idea de lo que es un circuito frigorífico y como poder solucionarnos esos pequeños problemas por los que tanto nos
cobran en los talleres.
En sucesivos capítulos iremos explicando mas componentes y soluciones para nuestros aires acondicionados y así intentar que
cada uno seamos capaces de mirar lo mas elemental de nuestro circuito con un mínimo de inversión.
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Aire Acondicionado

Utillajes Utillajes mínimos necesarios para la manipulación del circuito frigorífico:


Esta es una orientación del material que podemos necesitar para realizar cualquier
tipo de incursión en el circuito frigorífico de nuestro automóvil.

Puente de manómetros:
Existen multitud de tipos de puentes de manómetros, pero los mas utilizados son los
que podemos ver en la figura 1, llamados también analizador de 2 válvulas.
Básicamente constan de Manómetro de alta ( color Rojo ) , manómetro de baja
( color Azul ), visor de líquido en el medio del cuerpo, cuerpo analizador , una toma
de presión de alta ( bajo el manómetro de alta ), una toma de presión de baja ( bajo el
manómetro de baja ) y una entrada para carga de refrigerante (se puede identificar
fácilmente ya que lleva una válvula de obús para el purgado de aire de las mangueras
de carga.

Figura 1

Mangueras de Carga:
Las mangueras de carga sirven para unir el circuito frigorífico con el analizador y
botella de carga.
La medida mas habitual en el mercado es la de 1.5 mts. Pero podemos encontrarlas
desde 920 cm. Hasta 5 mts.
Las mangueras siempre vienen identificadas por colores, azul para la baja , rojo para
la alta y amarillo para la botella de refrigerante.
Por un extremo se conectarán las mangueras al puente de manómetro ( Siempre el
extremo que no tiene depresor ) y por otro lado a las tomas de presión del circuito
frigorífico y a la botella de refrigerante.
Las tomas de presión del circuito frigorífico están selladas con una válvula de obús,
por lo que necesitamos pincharla con el depresor para que nos de una medición de las
presiones. Figura 2

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Aire Acondicionado

Un dato importante a tener en cuenta tanto en el caso de los analizadores como de la manguera de carga, es saber para
que refrigerante serán usados. En el caso de R-12 las conexiones para las mangueras y el analizador sería de 1/4 SAE
igual como las encontraríamos en el circuito frigorífico y en el caso del refrigerante R-134a las conexiones serían de
1/2 NPT.
Existen convertidores de 1/2 NPT a 1/4 SAE, cosa totalmente desaconsejada ya que los aceites usados en
compresores de R-12 ( aceite mineral ) no son los mismos que los utilizados en R-134a ( aceites con base ester ) y por
tanto al realizar la carga en uno de los circuitos siempre nos quedan partículas de aceite en las mangueras de carga y
estas al juntarse con las partículas de otro tipo de aceite tienden a hacer una pasta en las mangueras que acabaría por
taponarnos estas y darnos una medición errónea en el mejor de los casos. Si hablar ya, del gran perjuicio que nos
podría ocasionar si llegásemos a mezclar aceites de un compresor a otro.
Las mangueras de carga suelen costar a precio de mercado unas 4000 pts. El juego con lo que no merece la pena
jugársela por este importe.
Hoy en día ya se pueden encontrar en el mercado analizadores con medición para R-12 y R-134a con lo que, en este
caso, si que podíamos utilizar el mismo analizador simplemente cambiando las espigas de conexión al puente de
manómetros por la que mas nos convenga. En el caso de R-12 sería 1/8 GAS x 1/4 SAE y en el caso del R-134a sería
1/8 GAS x 1/2 ACME. Y así simplemente por unas 2000 pts. Podríamos utilizar el mismo analizador para los
diferentes gases y no tendríamos que comprar varios analizadores que el precio de estos oscila entre las 9000 y las
14000 pts.
Hay que tener en cuenta que si utilizamos este sistema antes de cargar otro refrigerante distinto al anterior
debemos limpiar el analizador de posibles partículas de aceite. Esto lo podemos hacer con el mismo refrigerante
conectado a la espiga de gas y abriendo primero una válvula y luego otra para que salgan las impurezas.

Bomba de vacío:
Bombas de vacío podemos encontrar de muchos tipos en el
mercado, pero la mas utilizada en el caso de automoción es la
bomba de vacío de simple efecto, también llamada de una etapa.
En lo único que varían las bombas es en su poder a absorción ,por
tanto, la mas pequeña nos sirve perfectamente para nuestro fin.
Estas bombas a precio de mercado cuestan unas 25.000 pts y
pueden encontrarse en todos los almacenes de material frigorífico.

La bomba consta de los siguientes componentes:


Motor eléctrico, cuerpo de bomba, mirilla de aceite, tapón de llenado y tapón de vaciado del aceite de la bomba,
espiga de conexión de manguera y espiga de salida de manguera.
Muchos fabricantes son de la opinión de usar una bomba para R-12 y otra bomba para R-134a debido a que el aceite
de estas bombas varía según sea R-12 ( Mineral ) R-134a ( Ester ) pero se a demostrado que se puede utilizar la
misma bomba para los diferentes gases, de echo se montan estaciones de carga para los talleres de automoción con
distintos analizadores, distintas mangueras y una única bomba de vacío.
Yo particularmente siempre uso la misma bomba y no he encontrado pega alguna.
En el caso de la compra de una bomba lo primero que debemos hacer es el llenado de esta con el aceite suministrado,
por el tapón situado en la parte alta del cuerpo de la bomba hasta que nos llegue el aceite a la mitad del visor de
líquido.
Este aceite es conveniente cambiarlo aproximadamente cada 50 usos de la bomba, aunque los talleres no suelen
cambiarlo hasta que se acuerdan. Y sobre todo muy importante es comprobar periódicamente el nivel del aceite ya
que si este baja mucho podríamos clavar el cuerpo de la bomba.

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Aire Acondicionado

Botella de Refrigerante:
Los envases de refrigerante los podemos adquirir en cualquier comercio de material frigorífico y los podemos
encontrar en los siguientes formatos: En botella de 1 Kg. ; en botella de 6 Kg. ; en botella de 12 Kg. ; en botella de
25 Kg. Y finalmente en botellas de 60 Kg.
Estas botellas están taradas y revisadas por industria para soportar presiones de entre 24 y 32 Kg. Por lo que podemos
comprar un envase de 6 Kg. Y almacenarlo tranquilamente en casa ya que no tiene ningún tipo de peligro y además
todos tienen la obligación de llevar válvula de seguridad para poder fugar en caso de sobrepresión.
OJO los envases de 1 Kg. No están aprobados por industria y aunque suele costar de encontrarlos, si conocemos el
sitio podemos adquirirlos fácilmente.
Estos envases NO guardarlos ni almacenarlos ya que es muy frecuente que estén a una presión limite y al mínimo
exceso de presión explotan. ( Esto no es casual , nosotros hemos tenido bastantes casos con material expuesto en el
mostrador de la tienda )
Este tipo de envase es muy practico ya que es desechable y para una carga tenemos mas que suficiente pero nunca
para almacenarlo.
Los precios de los gases refrigerantes son bastante cambiantes.
Debido a las prohibiciones de los CFC ( R-12 ) a partir del próximo 1 de Octubre del 2000 este refrigerante a pasado
de costar unas 800 pts. En el mes de Enero a unas 3000 pts en el presente mes hasta agotar existencias o llegar a la
fecha de prohibición.
En el caso de los HCFC ( R-134a ) a pasado de ser un refrigerante poco usado a ser el alternativo al R-12 por
excelencia y por tanto al haber mas demanda el precio ha ido en incremento aunque no a tanta velocidad como el R-
12.
El R-134a podíamos encontrarlo en el mes de Enero por unas 600 pts. Y ahora esta por unas 1.400 pts.
Para los que lleven el compresor de R-12 pese a la eliminación de este producto, se esperan soluciones en modo de
gases sustitutos directos, o sea, sin tener que cambiar ninguno de loso componentes del circuito frigorífico pero esto
todavía no está probado al cien por cien.
UN CONSEJO …… no montéis en ningún caso de R-12 algo que os ofrezcan en modo de R- 406a ; DI-36; FX56 o
R-409a. Al menos de momento.
Si alguien tiene algún desacuerdo en este sentido puedo debatirlo con argumentos y demostrar que estas mezclas que
se ofrecen hoy por hoy no son efectivas y si MUY perjudiciales para nuestro compresor.

Materiales de uso mas profesional:

Dosificador:

También llamado cilindro de carga, este es un material muy usado en los talleres de
automoción debido a su facilidad de manejo.
Se trata de un tubo de Pitrex dentro de un cilindro de aluminio y todo esto envuelto por
un plástico con escala graduada en gramos de refrigerante.
Consiste en llenar de la botella de refrigerante ( habitualmente de 60 kg en los talleres
de automoción ) al cilindro de carga una cantidad exacta que según el fabricante del
vehículo cabe en ese circuito.
Una vez lleno el dosificador podemos ver a través del tubo de Pitrex y encarándolo con
la escala del plástico, los gramos de refrigerante que tenemos disponibles para la carga
del coche.
Se le hace el vacío al circuito frigorífico para quitar los restos de humedad que pudiesen
quedar y se le introduce la carga exacta de refrigerante.
Muchos son los partidarios de este sistema ( básicamente todo el sector de la
automoción ) pero nadie dedicado al oficio del frío lo haría de esta manera, sino que
mirando las presiones de alta y baja para poder saber a que presiones nos movemos y a
que temperatura esta evaporando el gas.
Si lo que queremos es cargar por manómetros de carga ( algo mas complicado pero
mucho mas preciso ) podemos ahorrarnos las cerca de 25.000 pts. De este dosificador y
con toda seguridad que lo dejaremos en mejor estado que no con el dosificador.

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Aire Acondicionado

Estaciones de Carga:

Artículo por excelencia para el sector de la automoción, se puede encontrar de


multitud de modelos.
Estación de carga simple para un refrigerante, estación de carga doble para los dos
refrigerantes, estación de carga simple o doble con recuperación de gases ...etc.
Estas máquinas del tamaño de una estufa catalítica, tienen todo lo necesario para la
carga de un coche sin necesidad de llevar nada por separado. Tienen incorporado la
bomba de vacío, el dosificador o botella de refrigerante, el puente de manómetro, el
vacuómetro, y en el caso de las recuperadoras, la bomba de aspiración, filtros de
decantación, y un sinfín de válvulas solenoides y visores de líquido.
Tienen su lado práctico ya que solo tiene que cargar con este aparato para poder
cargar un coche pero tiene alguna desventaja como puede ser su peso ( entre 80 y
140 Kg. Dependiendo del modelo ) y el precio que oscila entre las 120.000 pts. La
mas económica hasta el 1.400.000 la estación de recuperación y reciclaje del gas.
Estas estaciones de recuperación y reciclaje fueron obligatorias en los concesionarios
oficiales de coches pero debido a su alto coste y poco poder de recuperación
( aproximadamente se recupera el 10-12% del gas existente en el circuito ) se dejo de
exigir su compra por parte de las administraciones.
Tenemos que considerar que comprar todos los componentes de la estación de carga
simple sin la carcasa que lo sostenta, nos puede salir por algo menos de la mitad de
precio.
Vacuómetro o Puente de manómetros de vacuómetro;

El vacuómetro es el manómetro utilizado para la medición del vacío en


los circuitos frigoríficos.
Lo podemos encontrar como manómetro suelto o incorporado a un
analizador .
Se conecta el analizador o puente de manómetros a los obuses de carga de
alta y de baja presión y la espiga del vacuómetro a la bomba de vacío
instalada también el circuito frigorífico.

Como podremos ver en sucesivas presentaciones, también se puede medir el vacío por el manómetro de baja presión
solo que con el vacuómetro tenemos toda una esfera de diámetro 63 mm para poder medir un vacío mientras que en el
manómetro de baja tenemos 1/10 parte de la esfera para medir el mismo vacío.
En conclusión, con un vacuómetro podemos medir el vacío con mayor exactitud, mientras que con el manómetro
simplemente podemos saber si se está haciendo el vacío o no.

Para cualquier interesado en los materiales aquí expresados, al igual que en el anterior numero y así mismo en
sucesivos números, puede dirigirse a KWANG y podemos mandaros el material a cualquier punto de España o
indicaros el punto mas próximo de venta, si lo hay.

Sillon-Bol

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PRINCIPIOS DEL AIRE ACONDICIONADO III

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Proceso de Carga:
Se puede distinguir entre dos tipos principales de cargas de instalaciones
1. Instalación nueva o reparada, sin Gas ( Caso 1 )
2. Instalación en estado desconocido y con carga parcial de gas
( Caso 2 )

Caso 1 :

1. Se conectará el latiguillo de carga AZUL (1) a la válvula del circuito de BAJA presión (F), que puede estar
situada en el compresor con la indicación SUC ( Succión ) o en la manguera que va desde el evaporador hasta
el compresor.
2. Conectar el latiguillo de carga ROJO (4) a la válvula de carga del circuito de alta presión (E), que estará
situado en el compresor con la indicación DIS ( Descarga ) o en el circuito de alta presión que va desde el
compresor, pasando por el condensador y el filtro deshidratador hasta la válvula de expansión situada en la
entrada del evaporador.

Nota: En las instalaciones preparadas para gas R-134a la conexión se efectúa mediante válvulas de " enchufe rápido
" ( ver foto ). Estas válvulas, antes de conectar a la instalación, deberán tener la maneta desenroscada totalmente hacia
fura. Después de conectadas roscar a fondo la maneta para provocar la apertura de la válvula de obús.

3. Conectar la bomba de vacío a la red eléctrica así cono el dosificador.


4. Abrir los mandos AZUL, ROJO Y AMARILLO del analizador , con lo cual se iniciará el VACÏO de la
instalación. El tiempo de vacío , cuanto mas prolongado mejor, pero como mínimo en instalaciones nuevas o
reparadas debe de ser de 15 minutos con una bomba de vacío de 140 litros/hora. Durante el vacío se aprovecha
para calentar el gas del cilindro de carga y aumentar su presión para facilitar la carga. Se aconseja calentarlo
hasta que la presión indicada en el manómetro del cilindro aumente 1 o 2 Kg/cm2 más de la presión de inicio.
5. Transcurrido el tiempo de vacío, se cerrarán los mandos AZUL, ROJO Y AMARILLO del analizador y se
parará la bomba de vacío.
6. En el manómetro AZUL, la saeta indicadora estará situada en el punto de máximo vacío. Esperar cinco
minutos y si esta saeta permanece inmóvil, indica que el circuito aguanta el vacío y no tiene fuga. YA PUEDE
EFECTUARSE LA CARGA.

Si la saeta asciende hacia el punto "0", indica que la instalación no aguanta el vacío. Revisar las conexiones y las
juntas tóricas y hacer de nuevo el vacío.
Si no se detecta la fuga a simple vista, habrá que cargar aditivo en la instalación, según explicaremos, y localizarla con
un detector de fugas. Una vez localizada y reparado, hacer de nuevo el vacío.
El cilindro de carga dispone de una pantalla de escalas con una franja de color rojo en su parte superior con
indicadores de distintos valores en BAR o Kg./cm2. El gas al aumentar de temperatura aumenta su volumen, por ello
hay que situar la pantalla sobre el capilar con el mismo valor que indica la presión del manómetro del cilindro.
Ejemplo: Si el manómetro marca 7 Kg./cm2, colocar la pantalla con el valor 7 sobre el capilar.

El lateral de la pantalla indica las capacidades desde "0", en su parte inferior, a la máxima en su parte superior ( 4
Kg. ) dividido en fracciones que permiten ver la cantidad exacta de gas.
Con la instalación en vacío, el cilindro preparado y sabiendo la cantidad a introducir ( cada equipo tiene una capacidad
determinada ) se efectúa la carga.

7. Viendo la posición del nivel del gas en el capilar y sabiendo la cantidad a introducir, se coloca la teórica guía
en el punto que se debe quedar después de la carga.

Ejemplo: El nivel indica 3.8 Kg. Y la carga a introducir 900 gr. La guía se colocará en 2.9 Kg.

8. Abrir el grifo B del cilindro para que el gas llegue al analizador. Purgar el latiguillo, aflojando el racor 3, dejar
salir algo de gas y apretar de nuevo el racor.
9. Con el motor del vehículo parado, abrir el mando NEGRO de llegada de gas y el mando ROJO del circuito de
ALTA PRESIÓN, el gas entrará en la instalación a medida que el nivel vaya bajando en el capilar hasta llegar
al punto en que se situó la tórica guía. En este momento cerrar los mandos ROJO y NEGRO y el interruptor

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del dosificador. El equipo está cargado.

En algunos casos, el gas no acaba de entrar, en especial si no se calentó suficientemente. En este caso variará el
procedimiento.

10. Cuando el gas deja de entrar en la instalación, cerrar el mando ROJO, arrancar el motor del automóvil, dejarlo
en relentí y conectar el equipo de aire acondicionado con una velocidad media de aire y así abrir lentamente el
mando AZUL del analizador, el gas seguirá entrando, cuando llegue el nivel al punto guía estará acabada la
carga.
11. Cerrar los mandos AZUL y NEGRO.
12. En el caso de que incluso así costara completar la carga, acelerar un poco el motor y el gas entrará bien.

Caso 2 :
En el caso de que la instalación tenga gas, lo cual nos lo indicarán los manómetros del analizador, intentar detectar la
fuga por la que se produjo la fuga con el detector electrónico.
Para localizar fugas con el detector electrónico, debe analizarse el circuito de ALTA PRESIÓN con el equipo y motor
de vehículo en marcha y en el circuito de BAJA PRESIÓN con el motor y equipo parado.
Para vaciar el gas de la instalación, hacerlo con el motor y equipo parado, con todos los mandos del analizador
cerrados abrir el GRIFO DE VACIADO y el mando ROJO solo un poco, para que vaya saliendo el gas lentamente y
no salga aceite del compresor.
Si no tenemos grifo de vaciado , desconectar el latiguillo de la bomba de vacío, introducirlo en una botella y abrir el
mando amarillo, dejando salir el gas muy lentamente. Después devolver el latiguillo a la bomba.
Reparar la fuga y cargar de nuevo el circuito siguiendo las normas dadas en el CASO 1.

CARGA DE GAS DESCONOCIENDO LA CAPACIDAD DEL CIRCUITO:

En estos casos, si se desconoce la cantidad a introducir y después de haber hecho el vacío como se ha indicado, se
comenzara por introducir unos 500 gr. En el caso del R-134a por el circuito de alta y a continuación, con el motor del
vehículo y equipo en marcha, se pondrá el motor a unas 3.500 r.p.m. El manómetro AZUL debe indicar una presión
entre 0.6 y 1.2 Kg./cm2. Si es así, la carga es correcta, pero si tiende a bajar la presión e incluso entre en la zona de
vacío, dejar el motor en relentí e ir introduciendo el gas en cantidades de 50 gr. Y comprobar de nuevo hasta que
marque la presión indicada.
Como última comprobación, acelerar unos segundos el motor a su régimen máximo y comprobar que el manómetro no
baja por debajo de 0.6 Kg/cm2. En caso de que marque por debajo, introducir de 25 a 30 gramos mas y verificar de
nuevo hasta que sea correcto.
Puede suceder que el vehículo este equipado con un compresor de CAPACIDAD VARIABLE. En estos casos la
PRESIÓN DE BAJA ( manómetro AZUL ) está siempre alrededor de 1.9 o 2 Kg./cm2 acelerando el motor.
Si se desconoce la carga, ( normalmente entre 0.6 y 0.8 Kg. ) proceder como se ha indicado anteriormente, pero
comprobar la presión de alta ( manómetro ROJO ) que indique entre 12 y 17 Kg./cm2. Con estos compresores la carga
es muy importante ya que, si es excesiva, se producen ruidos en el compresor. Si es el caso, reducir la carga.

A continuación adjuntamos las capacidades de carga de algunos vehículos:

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PRINCIPIOS DEL AIRE ACONDICIONADO IV

Localización de averías y posibles soluciones

En este capítulo intentaremos localizar las averías mas comunes


en nuestros sistemas de aire acondicionado, pero, una vez mas
recordamos que no estamos para pasar por encima de los
técnicos que se dedican a esto sino que , para en la medida de lo
posible, poder saber que problema tiene nuestro aire y así decidir
que hacemos con el.
En caso de no tener claras nuestras intenciones, es mejor pasar
por un taller especializado y así evitar males mayores.
En la siguiente tabla de averías podremos encontrar piezas que
hasta ahora no hemos comentado y que serán explicadas en
capítulos sucesivos, cuando ampliemos los componentes del
circuito en su totalidad.

Sistema no funciona:

Ventilador interior funciona pero el sistema no enfría:

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Sistema no funciona:

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Sistema funciona pero enfría poco:

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El sistema enfría intermitentemente:

Sistema muy ruidoso con vibraciones:

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Sistema enfría poco:

Humedad en el interior:

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PROFUNDIZANDO EN NUESTRO EQUIPO (I)

Una vez introducidos en el aire acondicionado de nuestros vehículos, pasaremos a profundizar en el


y conocer todos los componentes uno a uno.

Repasando las anteriores secciones sacamos las siguientes conclusiones:


Según la presión del circuito tenemos dos zonas, una de alta presión y otra de baja. Según el estado
del fluido también existen dos zonas, una liquida y otra gaseosa. Por tanto, se definen cuatro zonas
distintas:
Expansión: El fluido pierde presión de forma brusca.
Evaporación: El fluido se evapora, quitando el calor quitando el calor a lo que le rodea pasando de
liquido a gas.
Compresión: El gas refrigerante se comprime y aumenta de temperatura.
Condensación: El gas a alta presión se enfría y condensa, pasando a liquido.
El circuito consta de los siguientes elementos fundamentales:
Válvula de expansión ( o de laminación )
Evaporador
Compresor
Condensador
Otros elementos auxiliares
Dicho esto pasamos a conocer todos los componentes en profundidad.

COMPRESOR
El compresor cumple la misión de, aspirándolo, comprimir el gas refrigerante e imprimir la
circulación de este en el circuito frigorífico.
El compresor puede ser de muchos tipos diferentes como se vera mas adelante, pero de momento
nos centraremos en el compresor alternativo y con sus partes descritas en la figura siguiente:

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El motor del automóvil a partir del carburante utilizado CREA una potencia que servirá para obtener el movimiento deseado del vehículo.
El compresor CONSUME potencia del motor del automóvil en producir una compresión de un gas refrigerante que servirá para obtener
una POTENCIA FRIGORIFICA.
El gas es aspirado por el compresor, formado por un cigüeñal con una polea por donde recibe el movimiento del motor del automóvil; sobre
este cigüeñal van unidos por las correspondientes bielas, dos pistones que se mueven en sus respectivos cilindros situados en el cuerpo del
compresor.
Sobre estos pistones esta situado el plato de válvulas, donde están dispuestos en cada uno la de admisión y la de descarga. Y en su parte
superior una tapa culata que además del conducto de aspiración y el de descarga, tiene unos canales que unen la aspiración con ambos
cilindros y el canal de descarga que une la descarga de ambos con el conducto de salida de gas comprimido.
La base se cierra por otra tapa sobre la cual va el aceite lubricante.
Los pistones llevan en algunos casos, un aro de teflón grafitado que no llega a unir dejando una ranura entre puntas por la que puede pasar
una parte del gas que se va al carter durante la compresión, disuelve la parte del aceite que junto con el gas pasa a la cámara de compresión
durante la aspiración y luego circula por toda la instalación.
Otros tipos de compresor no llevan aro de teflón dejando una tolerancia entre el pistón y el cilindro por donde circula el gas para obtener
aceite.

VALVULAS DE ADMISION Y DESCARGA:

Estas válvulas van fijadas en las placas que separan los cilindros o cámaras de compresión y las cámaras de llegada o salida del compresor.

a: Pistón en el centro muerto superior


b: Válvula de succión abierta
c: Pistón en el centro muerto inferior
d: Válvula de descarga abierta

Su funcionamiento es el siguiente:
La depresión producida por el descenso del pistón ayudado por la presión de retorno del gas hace que la válvula de admisión se abra y
permite el llenado del cilindro hasta que este llega a su punto muerto inferior cerrándose cuando cesa la succión.
Superado el punto muerto inferior comienza la compresión hasta que el pistón esta cercano a su punto muerto superior, esta alta presión
vence la fuerza que ejerce la válvula de descarga permitiendo la salida de gas a alta presión y temperatura. Cuando el pistón llega al punto
muerto superior deja de comprimir y la válvula de descarga vuelve a cerrarse.
El aceite disuelto en el gas lubrica estas válvulas ayudando a que el cierre sea perfecto y a la vez al quedar la película de aceite evita el
desgaste o huella de las válvulas sobre el plato de válvulas después de millones de aperturas y cierres.
Para evitar que el pistón golpee el plato de válvulas cuando llegue a su punto muerto superior los compresores se diseñan dejando un
pequeño espacio entre el pistón y el plato de válvulas a este espacio se le llama Claro.
El volumen de este espacio se llama volumen de claro.
No todo el gas a alta presión sale por la válvula de descarga al llegar el pistón a su punto muerto superior, la cantidad que permanece en el
espacio de claro, recibe el nombre de vapor claro.

CLASES DE COMPRESORES
Existen una gran variedad de tipos de compresores para automóviles, por lo que solo explicaremos las características principales de casa
uno.

Alternativos con pistones y cigüeñal:


Es el sistema mas ampliamente establecido y mas antiguo. Se caracteriza por su gran fiabilidad, por ser el modelo de mas alto rendimiento y
menor absorción de potencia.
De uno a tres cilindros, construidos en duraluminio o fundición de hierro, pistones de aluminio con uno o dos aros, bielas de aluminio o
acero, cigüeñal de acero sobre cojinetes de bronce, bolas o agujas.
Tienen un plato de válvulas de acero lapidado con válvulas de lamina de acero también lapidado, para aspiración y descarga y una tapa
superior con válvulas de servicio manuales o automáticas de carga y descarga.

Compresores de disco oscilante:


Este sistema a sido adoptado por muchas marcas habiéndose producido muchos cambios con el tiempo.
Los mas usados son:
SANDEN HARRISON: Su principal característica consiste en un plato sobre el que van agrafados los pies de biela en forma de bola, la
cabeza de la biela también en forma de bola a su vez va agrafada al pistón de aluminio. En el centro del plato en su parte frontal lleva
insertado un piñón cónico que engrana con otro fijo y una bola en el interior de la parte frontal del compresor y que tiene la misión de que
con el movimiento, el conjunto de pistones no pueda moverse en forma radial. En la parte posterior del plato porta pistones hay una pista

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sobre la cual va situado un cojinete axial de agujas, que a su vez se apoya en otro plato que tiene forma cónica y va unido al eje que sale al
exterior y al que va montado el embrague magnético.
Al girar el embrague hace girar el plato cónico que se apoya sobre la pista de agujas haciendo que el plato porta pistones mueva en sentido
horizontal haciéndoles trabajar de forma habitual.
En la parte posterior lleva un plato de válvulas y la culata con los acoplamientos para la fijación de las mangueras.
Estos compresores se fabrican en 5 y 7 cilindros.

Compresores axiales de disco oscilante y cilindrada variable:


Tal como su nombre indica, sus pistones pueden efectuar una cilindrada variable entre el 6% y el 100% de su cilindrada de 161,3 cm3.
Así como los descritos anteriormente su cilindrada era fija por ser movido, su plato de pistones por un plato cónico giratorio, estos tienen
los pistones fijados en un plato-leva de ángulo variable, la cual varia su ángulo de giro según la presión de retorno del gas, variando entre
1,5° y 24°.
Una válvula automática llamada Mass Flow Compensated Valve ( MFCV ) que controla la presión de evaporación teniendo en cuenta la
presión de descarga del compresor es la que activa las posiciones del plato-leva.
La base de este proyecto es la de tener un compresor que no se vea expuesto al golpe de entrada, o sea, al retorno de gas en fase liquida al
compresor, causante de los gripamientos.

Compresores axiales dobles de disco oscilante:


Estos compresores están formados normalmente por tres o cinco pistones dobles opuestos, en forma de barra con un pistón en cada punta y
una ranura intermedia, en la que se aloja el disco oscilante.
El disco oscilante es solidario con el eje del compresor.
Al girar el eje lo hace el disco oscilante, que en sus giros mueve los pistones en forma horizontal, así cuando un pistón aspira el opuesto
comprime.
Tienen dos bloques de cilindros una a cada lado del disco oscilante y a la cabeza de estos bloques sendos platos de válvulas.
Las culatas frontal y posterior además de los conductos de aspiración y descarga están unidos entre si por conductos laterales que se unen en
la admisión y descarga del compresor.

Rotativos de paletas:
Existen distintas versiones de este modelo:
Cilíndricos con rotor excéntrico de dos a cinco palas.
Ovalados con rotor excéntrico de tres a cuatro palas.
El rotor tiene ranuras longitudinales inclinadas donde van alojadas las paletas. Al girar el rotor, las paletas por la fuerza centrifuga tienden a
salir del mismo y se produce el contacto con el interior de cilindro efectuándose el barrido del gas comprimiéndolo. Al ser el giro
excéntrico, aspira el gas en la parte mas ancha del giro excéntrico y lo comprime hasta darle salida en la parte de excentricidad máxima.
En el lateral del cilindro van situadas las lumbreras de admisión y las válvulas de descarga que ha través de sendos conductos quedan unidas
a los racores de admisión y descarga de la tapa posterior.
Estos compresores tienen un buen rendimiento a velocidades medias y altas debido a que las paletas barren perfectamente por la parte
frontal, pero por los laterales, debido a la necesidad de tener que dejar una tolerancia de dilatación longitudinal no ajustan totalmente y
permiten escapar parte del gas comprimido.

Rotativos sistema Wankel:


Este sistema de compresor esta formado por un rotor semitriangular movido por un cigüeñal excéntrico y en una doble cámara.
Dispone de dos lumbreras de admisión y dos válvulas de descarga situadas en el lateral del compresor.
Están preparados para giros de hasta 12.000 r.p.m con altos rendimientos volumétricos.

Compresores de espiral:
Este es el ultimo sistema experimentado y parece que con buenos resultados. Es un tipo rotativo sin paletas, utiliza un sistema de espirales
fija y móvil, lo que le hace muy silencioso.

Compresores radiales:
Este compresor se lanzo al mercado en 1975 y se han venido usando durante muchos años con buenos resultados y rendimientos pero
resultaban demasiado pesados.

Actualmente están en estudio y desarrollo los Turbo compresores, los de Membrana magnética y los de pistones electromagnéticos.

Dispositivos de seguridad en los compresores:

Algunos compresores llevan acoplado en la culata posterior o en la tapa frontal distintos elementos de protección constituidos por sensores
de Temperatura, Presión o/y Revoluciones de embrague.

Temperatura:
El exceso de temperatura acostumbra a producirse por falta de lubricación, produciéndose el gripado del compresor.
En los compresores que lo lleven y se hayan gripado, puede que haya influido este sensor si esta mal, por lo que al cambiarlo no es
aconsejable aprovechar este sensor.

Presión:
El exceso de presión al probar el sistema se puede comprobar, pero durante el funcionamiento corresponde a este sensor o al trinario
detectarla y cortar la corriente del embrague.
Un aumento exagerado de presión puede ser producido al no ponerse en marcha los ventiladores por fallo del trinario, sensor de temperatura
del radiador, unidad de mando de ventiladores, fusible, ventiladores viscosos..etc.
Algunos compresores llevan una válvula de seguridad consistente en un orificio estañado que revienta al sobrepasar una presión elevada.

Revoluciones del embrague:


El cometido de este dispositivo es para el compresor cuando presenta indicios de bloqueo.

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Si el corte se presenta de forma repetitiva y no seguida, no puentearlo porque estos intentos de bloqueo pueden ser causados por fallos de la
sonda termostatica del evaporador, que debe cambiarse.
Estas sondas son las causantes mas frecuentes de roturas de compresor. Por ello la justificación de este sensor.

ANOMALÍAS Y AVERÍAS DE LOS COMPRESORES


Los compresores son el elemento mecánico mas complejo del sistema de A.A y sus posibles averías son muy diversas y normalmente
causadas por mal funcionamiento de otros componentes. Los mas frecuentes son:

Fallos de válvulas de servicio de admisión y descarga:


El fallo de estas válvulas situadas en las placas de las cabeceras de los compresores, normalmente es causa de intento de compresor de gas
en fase de liquido que produce su deformación o rotura. También puede producirse por suciedad en el circuito y por cobreado.
El fallo de estas válvulas se reconoce por presiones igualadas normalmente bajas.

Fallo de la válvula reguladora de capacidad variable:


Esta válvula en los compresores de capacidad variable modula la presión del gas a baja presión, a 2 Kg./cm2 para que el evaporador no
pueda congelarse; cuando falla el compresor puede dejar de trabajar como tal variable y convertirse en fijo.
El fallo de esta válvula suele producirse por viruta producida por roturas o roces de los pistones del compresor y normalmente se descubre
al sacar la válvula de expansión de tubo y ver que contiene mucha suciedad.

Ruidos interiores:
Los ruidos interiores de los compresores pueden ser producidos por muy diversas causas pero casi siempre es por el deterioro de los
componentes mecánicos del compresor que obliga a su cambio.
Si el ruido es de cojinetes, es que el aceite esta en mal estado, cambiarlo hacer rodar el circuito y cambiarlo de nuevo.

Bloqueo y roturas:
Los bloqueos y roturas son producidos normalmente por el retorno del gas en fase liquida al compresor, esto se produce normalmente por el
fallo del termostato o de la sonda electrónica del evaporador al no conectar el compresor cuando se congela el evaporador.

Lubricación y nivel de aceite:


Es fácil comprender que un elemento mecánico como es el compresor precisa de lubricación. En los sistemas de refrigeración, el engrase de
los compresores lo efectúa el aceite que el gas refrigerante ha arrastrado disuelto en si mismo.
Por ello vemos que estos aceites deben ser miscibles en los correspondientes gases refrigerantes:
- Con R-12 el aceite usado es de procedencia mineral y también pueden usarse los sintéticos, aunque son mas caros y mas higroscópicos.
- Con R-134a no puede utilizarse aceite mineral porque no lo disuelve, por lo que hay que utilizar los sintéticos Poloalquilglicol o Polio
Ester.
En los compresores siempre es preferible, ante la duda, que falte algo de aceite en vez de que sobre.

Falta de limpieza en las reparaciones:


Cuando se repara un compresor, aunque solo sea un cambio de reten, debe hacerse con sumo cuidado para que no queden impurezas y
nunca poner grasa en los retenes ( solo unas gotas de aceite del mismo compresor )

Silentblocks en mal estado:


Pueden ocasionar la rotura de las aletas de fijación del compresor.

Embrague magnético:
La transmisión del esfuerzo necesario para que gire el compresor se efectúa por medio de correa entre el motor del automóvil y el embrague
magnético que se encarga de transmitirlo al compresor.
El embrague magnético esta formado por tres piezas básicas, Polea, Plato de acoplamiento y bobina.
El plato de acoplamiento va montado en el eje del cigüeñal por acoplamiento cónico y chavetas de fijado firmemente mediante tornillo o
tuerca frontales según casos.
Este plato de acoplamiento esta formado por la parte frontal y el disco de acoplamiento acoplados entre si por tres o cinco flejes-muelles
remachados a ambos.
La polea va acoplada a la armadura por medio de un cojinete de doble pistas de bolas. La parte exterior lleva mecanizado las gargantas para
las correas. En el rebaje interno entre las gargantas y el soporte del cojinete va la bobina magnética o solenoide que va fijado sobre el
compresor mediante un anillo de seguridad o tornillos según casos.
La solenoide o bobina al recibir una corriente desarrolla un potente campo magnético que actúa sobre la pletina de la polea que al contar
con una serie de ranuras concéntricas permite el paso de las líneas magnéticas que actúa sobre el disco de acoplamiento, también con

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ranuras concéntricas no coincidentes con las de la polea, formando un polo positivo o negativo y el del signo inverso, en la polea, haciendo
que se atraigan entre si.

Al igual que en el compresor, el embrague casi nunca es culpable de nada.

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PROFUNDIZANDO EN NUESTRO EQUIPO (II)

EL EVAPORADOR:

Una de las partes básicas del conjunto frigorífico es el Evaporador, ya que es quien logra el éxito de la instalación y
produce el confort que se espera de él.
El Evaporador es un intercambiador de calor en el cual se efectúa el paso del gas de fase líquida a fase gas.
Tal como se explico en otro capítulo, para que el gas en fase líquida cambie de estado precisa absorber gran cantidad
de calor y este es el objetivo base.
Los evaporadores para automóviles pueden ser de varios tipos diferentes:

● Serpentín múltiple de tubos y aletas


● Serpentín de tubo plano foliculado con aletas
● Panal de placas y aletas

SERPENTÍN DE TUBOS:

Este tipo de evaporador está formado por varios serpentines de tubos de cobre o aluminio en forma de horquilla que se
montan por un lateral del evaporador entre aletas en forma de placas.
Cuando está completado el montaje de tubos en las aletas, estos son expansionados de forma mecánica con lo cual se
logra que el tubo quede prensado al alojamiento labiado de las aletas lográndose con ello un prefecto contacto entre el
tubo y la aleta y que las aletas queden situadas a la distancia exacta para la que han sido fabricadas.
Las placas de aletas, además de los agujeros labiados son prensadas en un ligero zigzag para lograr que el aire al pasar
entre ellas lo haga chocando constantemente y así ceda mejor el calor.
Finalmente el panel formado poro los tubos en horquilla y las aletas es acabado soldando las curvas que cierran los
serpentines y los acoplamientos de entrada y salida de gas.
La entrada de gas desde la válvula de expansión es a través de un tubo de diámetro adecuado hasta el distribuidor
repartidor al que se unen tantos tubos como circuitos tiene el evaporador. Estos tubos deben de tener todos
exactamente la misma longitud con el fin de que el gas entre en la misma cantidad exacta en cada circuito.
La salida del evaporador es mediante un tubo de mayor diámetro al cual acude uno de cada circuito.

SERPENTIN DE TUBO PLANO FOLICULADO:

Este tipo de evaporador es de buena efectividad y muy económico.


Resulta muy pesado debido al tubo extrusionado por el grueso de sus paredes y celdillas. Estas celdillas reparten el
paso del gas que en sí es adecuado, pero el rendimiento no es lo efectivo que debería ya que las celdillas centrales no
rinden a toda su efectividad por quedar bastante escondidas del flujo del aire.
Entre le tubo del serpentín va soldada una tira de aleta cortada y doblada en forma de zigzag.
Evaporador de Placas:

Evaporador de flujo paralelo, construido con finas placas embutidas soldadas al horno por el sistema de inducción
conjuntamente con los tubos de entrada y salida.
Los tubos de unión entre placas, no son tales, están formados por las propias placas. Entre las placas van tiras de aletas
rasgadas y en forma de zigzag soldadas junto con las placas de una sola vez.
Este evaporador es de muy buen rendimiento y muy bajo costo.

VÁLVULA DE EXPANSIÓN:

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El funcionamiento de una válvula de expansión es como se indica a continuación:


A esta válvula llega el gas licuado procedente del condensador, por lo que tiene un acoplamiento para entrada 9 y otro
de salida 19.
Su construcción podemos considerarla como en forma de cruz.
Entre la entrada y la salida hay un cierre, normalmente una bola de acero 15, que empujada por un resorte 14 efectúa
el cierre. Este resorte es regulable por un tornillo inferior 13.
En la parte superior se encuentra una membrana de acero redonda cerrada por dos tapas, una inferior 20 que va
soldada al cuerpo de la válvula 12 y otra superior 6 soldadas entre sí. A la tapa superior lleva soldado un tubo capilar 2
al final del cual se efectúa arrollamiento que actuará como sensor. Este arrollamiento se hace para ganar superficie de
sensor pero también se utiliza un tramo de tubo mas grueso cerrado por un extremo y con el tubo capilar soldado al
otro extremo.
En la parte inferior de la membrana hay un platillo de apoyo y el eje 17 que se apoya en el otro extremo de la bola
cierre.
Esta válvula , aunque es regulable, hay que preseleccionarla cuando se diseña el evaporador según el caudal que será
necesario para su buen funcionamiento.
La parte superior de la membrana, tubo capilar y arrollamiento o bulbo, va rellena de gas en fase líquida que se
mantiene a presión.
El bulbo va fijado firmemente sobre el tubo de salida del evaporador y aislado por medio de pasta de caucho con el fin
de que el gas contenido en su interior pueda detectar cualquier cambio de temperatura en el tubo de salida del
evaporador.
Cuando el gas que sale del evaporador , sale mas caliente o frío, esta temperatura se transmite al gas del bulbo. Este
gas cuando se enfría baja su presión, deja de empujar la membrana, esta al eje del cierre y la bola cierra el paso de gas
al evaporador durante unos segundos mientras esta temperatura de gas se mantiene baja a la salida del mismo.
Durante este tiempo de cierre, el aire del habitáculo sigue pasando a través del evaporador y cediendo temperatura al
gas que sigue expansionándose con lo que su temperatura aumenta. Este aumento de temperatura es captado por el
sensor calentándose su propio gas y aumentando su presión que por medio de la membrana empuja con el eje, la bola
de cierre provocando la apertura de la válvula y el paso de gas al interior del evaporador donde se expansiona y repite
el ciclo, al enfriarse el gas vuelve a enfriar el del sensor que baja su presión, cede el esfuerzo del resorte provocando el
cierre de la válvula.
Estos ciclos se producen constantemente, con lo cual el gas se mantiene en el evaporador a una presión casi constante
y su funcionamiento es correcto.
La válvula de expansión descrita es con compensación de presión interna, porque la parte inferior de la membrana
está expuesta a la presión de expansión en el evaporador.
Hay otro tipo de válvula de expansión muy parecida a la descrita pero con un tubo capilar que va desde la cámara
inferior de la membrana hasta una conexión en el tubo de salida del evaporador junto a la fijación del bulbo sensor.
Esta válvula tiene una, llamémosle pared, que separa la cámara bajo membrana del conducto de salida del gas hacia el
evaporador, esta "pared" está atravesada por los ejes de apoyo del platillo que sostiene el apoyo de la bola de cierre.
Este tipo de válvula se llama de compensación externa y es para aumentar la sensibilidad de la válvula.

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Válvulas de expansión monobloque:

Actualmente se usan este tipo de válvula sin bulbo externo ya que interiormente efectúan la compensación necesaria y
el trocito de capilar que llevan algunas es únicamente para cargar de gas la parte superior de la membrana.

El platillo de apoyo de la membrana comunica a ésta y ésta a su vez al gas contenido en su cámara superior ( el cual
disminuye o aumenta su presión ) la temperatura del gas a la salida del evaporador.

Válvulas de expansión de tubo:

En algunas instalaciones de AA en diversos modelos de automóvil ( MB-Audi-Ford-GM ) utilizan las llamadas


válvulas de tubo ya que van situadas en el tubo de entrada del evaporador y además porque en su interior llevan un
tubito calibrado según necesidades a través del cual pasa siempre la misma cantidad de gas líquido.
El tipo de paso viene dado por el color del plástico que forma su cuerpo. Blanco, Naranja, Rojo, Verde, Negro.

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PROFUNDIZANDO EN NUESTRO EQUIPO (III)

Condensador:

El condensador de un circuito frigorífico es un intercambiador de calor situado a la salida del compresor, que recibe le
gas comprimido por este, a alta temperatura.

Condensación:

La condensación de un vapor puede producirse en varias formas:

● Extrayendo calor
● Aumentando la presión y manteniendo la temperatura constante
● Combinando ambos métodos.

Extrayendo calor: Un vapor saturado es aquel que en una condición tal que cualquier enfriamiento posterior causará
la condensación de parte del vapor.
Cuando se enfría el vapor, las moléculas no pueden mantener la suficiente energía y velocidad para vencer las fuerzas
atractivas mutuas y permanecer como moléculas de vapor.
Algunas moléculas, sujetas a las fuerzas de atracción recuperan la estructura molecular del estado líquido, si se sigue
extrayendo calor más moléculas licuarán, hasta convertirse todas en líquido.
La rapidez con la que fluya el calor a través de las paredes del condensador al medio condensante es una función de
tres factores:

● Área de superficie condensante


● Coeficiente de conductancia de las paredes del condensador
● La diferencia de temperaturas entre el evaporador refrigerante y el medio condensante.

Si consideramos los antiguos condensadores de tubo de cobre y aletas de aluminio, con tubo de unos 10 mm de
diámetro, la separación entre tubos era de unos 20 mm con lo que cabían pocos en un espacio fijo.
Si en vez de tubo de 10 mm se utilizaran tubos de 5 mm de diámetro cabrían mas tubos en el mismo espacio.
Pero esta operación no es tan simple, porque al reducir el paso aumenta la pérdida de carga y pasa menos gas.
La sección de un tubo de 10 mm es de 78,54 mm².
La sección de un tubo de 5 mm es de 19,63 mm².
Por lo cual para simplemente, tener la misma sección habría que colocar 4 tubos de 5 por cada uno de 10, sin tener en
cuenta las perdidas de carga.
Para logras una mejor condensación se han construido tubos de aluminio extrusionados y reticulados.

De esta forma se acerca la totalidad del gas a las paredes del tubo, con lo cual se aumenta la conductibilidad del calor
y con menos longitud se mejora la condensación.

Se ha mejorado aún este sistema con los condensadores de flujo paralelo, que también usan tubos de aluminio
estrusionado y reticulado, pero de menor grosor tanto el tubo como las paredes y para obviar el problema de las
perdidas de carga se montan haces tubos entre los colectores con lo que se aumenta mucho el paso de gas.

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Tipos de Condensador:

Existen varios tipos de condensador:

● Serpentín de tubos de cobre y aletas de aluminio


● Serpentín de tubo extrusionado plano, reticulado de aluminio y aletas de aluminio
● De flujo paralelo y multiflujo
● De flujo paralelo serpentines y aletas

Serpentín de tubo de cobre y aletas de


aluminio:

Normalmente estos condensadores están


formados por dos circuitos paralelos de tubo de
cobre.
Igual que en los evaporadores está formado por
tiras de aletas embutidas y dobladas. A través de
las mismas se colocan las horquillas de tubo de
cobre.
Formado el paquete los tubos son expansionados
haciéndose el total contacto con las aletas.
Finalmente se sueldan las curvas a los tubos en
horquilla formando los circuitos y los tubos de
entrada y salida.

Serpentín de tubo reticulado:

Este modelo tiene la ventaja sobre otros modelos que su rendimiento es muy
elevado y e precio menos caros que los otros.

Entre los tubos planos va una aleta de aluminio embutida, y soldada al horno.

Flujo paralelo o multiflujo:

Este tipo es el de mayor rendimiento existente; su construcción es parecida a los radiadores. Formado por dos
colectores laterales unidos por tubo reticulado extrasionado de sección muy delgada unos 2 mm de grosor en aluminio.
Entre los tubos, aleta embutida rasgada y doblada en zigzag.
Todo el conjunto es soldado al horno por el sistema NOCOLOCK.
EL paquete de tubos es cambiado en sentidos direccionales de paso por medio de placas insertadas en los colectores.
Este tipo de condensador fue proyectado para trabajar con el nuevo refrigerante R-134a.

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Flujo paralelo y serpentines:

Este modelo también de un alto rendimiento es de fabricación similar al modelo anterior.


Pero los tubos en vez de ser tramos rectos forman serpentines en forma de S con lo cual permite que las dilataciones y
contracciones producidas al calentarse y enfriarse tiene un cierto nivel de elasticidad mejorando el rendimiento por
fatiga.

Filtro Deshidratador:

El filtro es uno de los componentes básicos del sistema de aire acondicionado.


Su función es múltiple:

● Retiene partículas
● Retiene humedad
● Retiene partículas ácidas
● Actúa como contenedor de gas líquido
● Algunos disponen de mirilla, control de calidad de condensación.

De construcción y forma muy diversas. Normalmente de tubo de acero sin soldaduras con una tapa superior y otra
inferior. Embutidos en acero, extrusionado de aluminio..etc.
Lo que sí es común en todos los modelos es una entrada por su parte superior y salida mediante un tubo sonda desde
la parte superior hasta casi el fondo.
En el tubo sonda va dispuesto un " sándwich " formado por una chapa con taladros, un disco de fieltro, una capa con
cierta cantidad de deshidratante, otro disco de fieltro y otra chapa perforada.
El material deshidratante es un producto que básicamente absorbe la humedad y para el que se han utilizado distintos
productos como silicagel, Molecular Sieves ...etc.
El mas utilizado son las zeolitas, que se presentan en forma de bolitas cerámicas de oxido de silicio (97%) y oxido de
aluminio (3%).

Tal como se ha dicho, entre el compuesto de las bolitas circulan libremente las moléculas de refrigerante y de los
lubricantes pero no las de agua o ácido que quedan absorbidas en las mismas, pudiendo llegar a saturar el conjunto en
caso de altas cantidades.
En este caso, tanto el agua como los ácidos acaban pasando y circulando por el sistema siendo causantes de graves
problemas.
Las zeolitas en algunos casos van compactadas en forma de tubo de diámetro interior igual al tubo sonda y exterior
igual al interior del tubo-cuerpo filtro, para evitar que el paso del gas se muevan rozando entre si y produciendo un
polvillo que se sitúa sobre el fieltro inferior taponando el paso del gas e inutilizando el filtro.

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Es muy aconsejable cambiar los filtros:

1. Cada tres años, especialmente en los coches con climatizador


2. Cuando por accidente se producen roturas en el condensador o tuberías.
3. Cuando por trabajos de mecánica se ha dejado el circuito abierto varios días.
4. Cuando se congela o la temperatura es caliente en la entrada y fría a la salida.
5. Cuando se tapona o hay dudas de posible taponamiento.

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CONVERSIÓN RETROFIT

Debido a su ataque a la capa de ozono y a su alta contribución al efecto invernadero, los gases refrigerantes CFC
han de ser eliminados y sustituidos por otros de similares características que no presenten estos inconvenientes.
Tal como ya hemos comentado ha sido elegido como sustituto del CFC12 el HFC-134a.
Los ingenieros de SAE ( Sociedad de Standards de Automóviles ) americanos definen los pasos y procedimientos
para el Retrofiting de sistemas de Aire Acondicionado de automóviles, o sea, simplemente el cambio de CFC-12 a
HFC-134a.
En algunos automóviles es una operación bastante simple y en otros presenta altas dificultades.
En forma básica puede decirse que algunas partes deberán ser cambiadas como son:

● Filtro secador
● Juntas tóricas
● Aceite lubricante
● Válvula de servicio

Otras podrían ser modificadas o acondicionadas:

● Compresor
● Válvula de expansión

Finalmente hay otras que deben ser estudiadas en cada caso:

● Condensador
● Mangueras

Definición y causas aclaratorias motivantes de retrofit

Dado que la molécula del gas R-134a es inferior a la del R-12 es totalmente necesario el cambio del filtro
deshidratador.

● La molécula del R-12 es de 4 Amstrong.


● La molécula del R-134a es de 3 Amstrong

Los filtros usados para R-12 eran de calidad XH-5 y los necesarios para R-134a es de calidad XH-7 o XH-9, estos
últimos son adecuados también para instalaciones que funcionan con R-12.

Juntas Tóricas:

El gas R-134a trabaja a temperaturas superiores a las del R-12, es por ello básicamente la necesidad de efectuar el
cambio.
Para R-12 se utiliza NBR que soporta hasta 110ºC

Para R-134a se utiliza HNBR Hidrogenado que soporta hasta 130ºC

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Aceites Lubricantes:

EL aceite mineral utilizado con el R-12 no es soluble con el R-134a, debiendo ser cambiado por lubricantes
sintéticos de las familias de PAG o POL.
Para los Retrofits y con las experiencias obtenidas hasta la actualidad por los ingenieros de SAE, compañías con
grandes flotas de taxis, etc. Se ha decidido utilizar los lubricantes Poliol Ester porque admiten residuos de aceite
mineral hasta un 5% para temperaturas de hasta -20ºC y un 10% hasta 0ºC.
Los lubricantes Poliol Ester han sido adaptados por los fabricantes de compresores herméticos, semiherméticos y
abiertos para usos domésticos e industriales.
Únicamente los fabricantes de compresores para AA del automóvil han adoptado los lubricantes PAG.
Los lubricantes de Poliol Ester son compatibles para instalaciones con lubricantes PAG pudiendo rellenar estas con
Poliol Ester.

Compresor:

Los fabricantes de compresores admiten en los Retrofit la utilización de Aceites con base Poliol Ester.

Válvulas de expansión:

Las válvulas de expansión deberían disminuir algo su paso ya que el caudal de R-134a debe ser algo menor. El
calor latente de evaporación del HFC-134a es mayor al del CFC-12 por lo que para una misma carga térmica el
caudal circulante será menor.

Condensadores:

EL R-134a trabaja a mayores temperaturas por lo cual los condensadores deberán de ser de dimensiones algo
mayores.

Mangueras:

Aunque la molécula del R-134a es mas pequeña que la del R-12 la permeabilidad de la manguera, no provoca
grandes pérdidas por lo que pueden ser utilizadas.
Si se demuestra que las fugas son muy importantes no quedara mas solución que cambiarlas por otras con barrera
de Nylon.

Válvulas de servicio:

Para diferenciar las instalaciones de CFC-12 de las de HFC-134a, las de este nuevo gas son de enchufe rápido, pero
también existen acoplamientos que se roscan sobre la válvula de servicio del R-12.

Conclusiones:

Es aconsejable efectuar el Retrofit cuando haya que efectuar una reparación en una instalación de R-12 ya sea por
avería o por accidente, utilizando ya recambios de R-134a.

Procedimiento:

1. Si la instalación funciona y contiene R-12 se aconseja poner el motor en marcha, conectar el aire
acondicionado y la calefacción al máximo para que el aceite se concentre en el compresor. Después de 15
minutos para el motor, la calefacción y la refrigeración.
2. Desconectar las mangueras del compresor, desmontar este y escurrir todo el aceite.
3. Desmontar el filtro secador y sustituirlo por otro adecuado par a R-134a. No quitar los tapones de
protección hasta el momento adecuado.
4. Desconectar las mangueras del condensador y hacer circular nitrógeno si se dispone o R-134a para que
expulse el aceite que pueda contener.
5. Hacer circular nitrógeno o R-134a a través de la válvula de expansión, en un principio no se cambiará salvo
indicaciones al respecto y dependiendo del modelo de automóvil y del equipo de AA y el evaporador para
eliminar los residuos de aceite.
6. Hacer circular nitrógeno o R-134a por las mangueras para eliminar el aceite.
7. Montar las mangueras de nuevo, aprovechando para cambiar las juntas Tóricas por las adecuadas ( si en

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algún evaporador es difícil desconectar la válvula de expansión y las mangueras, no es absolutamente


necesario cambiar las juntas Tóricas, pero si hacer circular nitrógeno o R-134a. )
8. Colocar los acoplamientos en las válvulas de servicio. Estos llevan un adherente que solidifica a partir de
10 minutos y termina a las 72 horas, después de este plazo son indesmontables.
9. Efectuar un vacío prolongado de 1 hora o mas.
10. Mediante un inyector , introducir a través de la válvula de servicio de baja, la cantidad de aceite Poliol
Ester adecuada a cada tipo de compresor.
11. Efectuar la carga de R-134a necesaria para cada instalación. Verificar el termostato y regularlo si es
necesario y en casos que se indique habrá que cambiar también en el condensador.

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