UDC - Parte II

AAPAS - UNIDAD C – PARTE 2 – Transporte - Casco – Embarcaciones de
Placer - Aeronavegación
FORMACIÓN
PROFESIONAL
DEL PRODUCTOR
ASESOR DE
SEGUROS
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CURSO DE CAPACITACIÓN
UNIDAD DIDÁCTICA “C”
Parte 2. Ramas
Patrimoniales:
Transporte
Casco
Embarcaciones de Placer
Aeronavegación
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Transporte
Parte 2
Casco
Ramas Patrimoniales
Embarcaciones de Placer
Aeronavegación
TRANSPORTE
Introducción
Desde que el ser humano comenzó a desarrollarse en la tierra, ha tenido la necesidad
de llevar a familia, bienes personales y productos de un lugar a otro del hábitat por
él conocido. Nace así la necesidad del transporte.
En la época primitiva, el ser humano hizo utilización de sí mismo como modo de
transporte, sin más vías que las que le proporciona la naturaleza y sin más ayuda
que sus piernas, brazos e imaginación, teniendo como único objetivo el moverse y
acarrear aquello que le fuera necesario para su supervivencia. Nacen los primeros
problemas de transporte y las respectivas soluciones: el ser humano ideó formas
más seguras y fáciles para llevar sus pertenencias, de proteger sus pies, forma
sendas o veredas, idea las balsas para atravesar zonas acuosas, crea la rueda.
En la época medieval, con mayor conocimiento y tecnología, se construyen
caminos, rutas terrestres y marítimas de transporte, vehículos y naves, puertos
fluviales y marítimos. Comienzan a establecerse las rutas comerciales de transporte.
El transporte avanza con los distintos avances de la sociedad, al llegar a la eta
“industrial”, no caben dudas que es cuando más ha crecido y desarrollado el comercio y
por ende el transporte, no sólo de mercaderías, sino también el de las personas. Se hace
evidente la necesidad de mover grandes volúmenes de productos y materia prima, como
consecuencia del auge industrial alcanzado. Esto problemas motivaron el desarrollo de
un nuevo modo de transporte: el ferrocarril, que soluciona, no sólo el problema del
volumen de las mercaderías a transportar sino también la velocidad con que serán
transportadas.
También con el ferrocarril se hace más evidente el efecto que el transporte tiene en la
economía de una nación. Esto da lugar a la aplicación de recursos en mayor escala
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destinados a favorecer el desarrollo de los sistemas o redes ferroviarias en el transporte

terrestre.
En la era moderna, hacia finales del siglo XIX, nace un
nuevo modo de transporte: el automóvil, resultado de
múltiples experimentos con la máquina de vapor
adaptada a las carreteras. De esta manera, empieza a
competir con el ferrocarril y a desplazarlo
paulatinamente, haciendo que poco a poco los caminos
recuperen el predominio que gozaron.
En 1919 nace propiamente el modo de transporte que ha
requerido del mayor grado de tecnología y sistematización: el avión. Si bien los primeros
vuelos de aviones fueron en 1903, recién en 1919, se desarrollan aviones con capacidad
de transportar, bienes o personas. Las grandes impulsoras del desarrollo de la aviación
fueron las dos grandes conflagraciones mundiales, la Primera y Segunda Guerra
Mundial. De hecho, la aviación comercial nace definitivamente al finalizar esta última
Guerra.
A partir de la culminación de la Segunda Guerra Mundial y hasta nuestros días, el
desarrollo de todos los modos de transporte es acelerado y constante, además de que
han surgido otros modos de transporte como son: los transportes por ductos, por
bandas, por cables, por canales artificiales y exclusas, etc.
De lo antedicho podemos concluir que el sistema de transporte requiere de varios
elementos, que interactúan entre sí:
La infraestructura: Es la parte física de las condiciones que se requieren para dar
aplicación al transporte, se necesitan carreteras y vías férreas para el transporte
terrestre urbano, provincial, regional e internacional; aeropuertos y rutas aéreas para el
transporte aéreo; asimismo se requieren canales y rutas de navegación para el
transporte naviero ya sea por mar, ríos o lagos. Otra parte de la infraestructura son las
aquellas instalaciones para que los medios de transporte sean efectivos.
El vehículo: Es el instrumento que permite el traslado de personas, cosas u objetos, de
un lugar a otro.
El operador de transporte: Es la persona encargada de la conducción del vehículo, en la
cual se van a trasladar personas, cosas u objetos.
Las normas o leyes: Es la que dictamina la manera de trasladarse de un lugar a otro,
asimismo es la que regula y norma la operación de todos los demandantes y ofertantes
del servicio de transporte.
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Contrato de Transporte
El transporte es el contrato por el cual una persona se obliga, a cambio de un precio
determinado que se denomina flete o porte, a trasladar de un lugar a otro, cosas o
personas.
Las personas que intervienen en el contrato de transporte son:
El transportador o transportista
El cargador, persona que entrega las cosas que han de ser transportadas; o pasajero en
caso de transporte de personas.
Obligaciones y Responsabilidades que emanan del Contrato de Transporte

Obligaciones del Transportista
Cumplir con la ruta establecida
Custodia de los bienes o personas que transporta
Entregar la carga en condiciones al cargador
Cumplir el transporte por el medio estipulado
Obligaciones del Cargador

Entregar la cosa al transportista
Pagar el precio estipulado
Responsabilidades del Transportista

En el caso de pérdida total o parcial de la cosa transportada, tiene obligación de
indemnizar
En el supuesto de avería total o parcial de la cosa transportada, la reparación se reduce
al monto del daño
Seguro de Transporte
El Seguro de Transporte es un seguro “por cuenta de quien corresponda” que, ampara
básicamente los daños potenciales causados a la mercadería transportada, la
responsabilidad civil del transportista hacia los pasajeros y los daños ocasionados a
terceras personas con motivo del transporte (Art. 121 LS)
La finalidad del Seguro de Transporte es cubrir las mercancías contra los diversos riesgos
que pueden afectarlas durante su traslado de un lugar a otro y, por extensión, durante
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determinados períodos (estancias), o situaciones (carga y descarga), relacionados con el

hecho de transporte. El seguro de transporte es aquel contrato por medio del cual el
asegurador asume los daños y pérdidas materiales sobrevenidas, bien al material de
transporte, o bien a los objetos transportados en caso de traslado o viaje por vía fluvial,
férrea, aérea o marítima.
Básicamente se halla regulado por las siguientes normas:
 Ley de Seguros 17418:
Arts. 121 a 127  Regula el seguro de transporte terrestre y fluvial
Art.126  Opción para considerar lucro esperado en destino de la mercadería
Art.157  Contempla algunas situaciones no

consideradas en los contratos
 Ley de Navegación 20094

Art.408 y subsiguientes  Regula el seguro
marítimo
 Ley de Transporte Multimodal 24921  Regula las obligaciones de los

transportistas
 Código Aeronáutico  Establece normas sobre la aeronáutica civil en el

territorio de la República Argentina, sus aguas jurisdiccionales y el espacio
aéreo que los cubre
 Código Civil y Comercial  Establece normas sobre la responsabilidad del

transportista
 Las distintas disposiciones sobre el seguro de pasajeros transportados
por automotor
 Las distintas disposiciones sobre el seguro de pasajeros transportados
por ferrocarril
Existen Dos Enfoques Básicos:

 Transporte como un Hecho: La mercadería la transporta su propio dueño
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 Transporte como un Acto Jurídico o Contrato: La mercadería la transporta un

transportista, es decir existe un contrato de transporte, ya sea a título oneroso
o gratuito
Principio y Fin de la Cobertura:

 Si el Transporte es como un Hecho:
La cobertura comienza en el momento en que el vehículo transportador, una
vez cargados los bienes objeto del seguro, se pone en movimiento para la
iniciación del viaje en el lugar indicado en la póliza; se mantiene durante el
curso ordinario del transporte, incluidas las detenciones, estadías y transbordos
normales y termina con la detención del vehículo al llegar al destino final
indicado en la póliza.
 Si el Transporte es como un Acto Jurídico o Contrato:

La cobertura comienza en el momento en que éste recibe los bienes objeto del
seguro, se mantiene durante el curso ordinario del transporte, incluidas las
detenciones, estadías y transbordos normales y termina cuando los entrega en
el destino final indicado en la póliza, sin exceder los 15 días desde la llegada al
depósito del transportista.
El seguro de transporte terrestre nació como apéndice del seguro marítimo para
amparar el traslado de cargas recibidas en puertos y destinadas a puntos carentes de
acceso marítimo o fluvial y por ello quedó condicionado a las disposiciones de seguro
marítimo de mercaderías.
Es así como la primera reglamentación completa del seguro de transporte se halla en las
Ordenanzas de Barcelona de 1435, pero actualmente debido a la gran diferencia entre
los seguros de transporte marítimo y terrestre, hubo que identificarlos en forma
totalmente independiente.
Generalmente el asegurado utiliza la póliza de transporte para asegurar las mercaderías
durante el traslado y su responsabilidad como transportista, ya que el medio de
transporte se asegura mediante la póliza automotor, casco, etc., y la responsabilidad
hacia personas transportadas se cubre con pólizas de responsabilidad civil.
En la práctica el seguro de transporte, según quién lo contrata:

a. Cubre las cosas transportadas:
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Garantiza por los daños producidos a las cosas transportadas, siempre que
sufra un accidente el medio transportador (Contrata la póliza el dueño de la
mercadería)
b. Cubre la responsabilidad emergente del contrato de transporte en relación
con el daño a las cosas transportadas:
El interés asegurable es el patrimonio del transportista, cubre los reclamos que
le hagan al transportista por los daños que sufra la mercadería transportada si
sufre un accidente el medio transportador (Contrata la póliza el transportista)
Factores a tener en cuenta en un Contrato de Seguro de Transporte

Factores objetivos
 Son aquellos que, con exclusión de las circunstancias
relacionadas con el contratante o persona por cuenta de
quien se contrate el seguro, se refieren al mismo objeto
asegurado y a las condiciones relacionadas con el viaje y el medio
de transporte empleado.
Factores subjetivos
 El riesgo subjetivo es el que está directamente relacionado con la persona del
asegurado, entre los que se pueden mencionar:
 Moralidad y solvencia del asegurado
 Historial de siniestralidad
Otros factores que deben tener en cuenta son:

 La naturaleza de la mercancía.
 Medio de transporte.
 Ruta o trayecto sobre el cual se determina el seguro.
 Transbordos intermedios.
 Estadías y almacenajes.
 Fechas de embarque
 Historial de siniestros del asegurado.
Exclusiones comunes a las distintas coberturas de transporte
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 Conducta inadecuada del cargador o del destinatario de los bienes

 Cambios injustificados de ruta
 Merma
 Vicio propio
 Robo
 Hurto
 Extravío
 Faltante de bultos
 Abolladura o rotura de las cosas transportadas por su contacto recíproco
 Daños ocasionados por operaciones de carga y descarga
 Daños ocasionados durante acople y desenganche.
Indemnización
Valor de los bienes en destino, siempre que hayan llegado a tiempo. También se puede
convenir el “beneficio esperado en destino”. (Art.126 Ley de Seguro).
Seguro de Transporte Marítimo

La finalidad del seguro de transporte marítimo de mercaderías embarcadas, es ofrecer
protección contra la consecuencia económica de la pérdida o deterioro de las cosas
cargadas en los buques, debido a los accidentes fortuitos que se produzcan en el mar,
como huracanes, tifones, tempestades, o también aquellos por una falla del capitán o
del piloto, que puedan provocar el hundimiento o zozobra del transporte flotante o
quedar encallado o tener algún tipo de avería.
Otras situaciones que pueden afectar a la aventura marítima y
perjudicar o dañar a la mercadería son: hundimiento por choque
entre dos buques o por un acto de guerra o de huelga o similares.
También puede zafarse la carga durante las operaciones de carga y
descarga o por cualquier otra causa, por la cual se pueda caer al agua.
Además, las mercaderías pueden ser arrojadas al mar porque el
capitán considera que es necesario para la estabilidad del buque,
debido al oleaje fuerte, o que a una carga se le rompe su embalaje y
produce peligro de contaminación, o bien que las mercaderías que se transporten estén
cargadas sobre cubierta y un golpe de mar las arroje el agua.
Para poder comprender el alcance de las Coberturas del Seguro Marítimo podemos
iniciar el tema definiendo algunos conceptos
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Concepto de Aventura Marítima

Es la suma de aquellos elementos que constituyen la expedición marítima:
Buque, Flete y Carga más los Riesgos Marítimos a los que está sujeta la expedición
marítima, esto es la posibilidad de siniestro por obra de un riesgo de mar.
Buque:
Es toda construcción flotante destinada a la navegación por agua (Art.2 Ley de
Navegación)
Flete:
Es el precio que paga el cargador por transportar las mercaderías en un buque.
Carga:
Es la mercadería que se transporta en el buque.
NORMAS APLICABLES
Ley de la Navegación 20094
La Ley de la Navegación rige en la República Argentina desde 1973
Art. 170: Armador - Concepto
Armador es quien utiliza un buque, del cual tiene la disponibilidad, en uno o más viajes
o expediciones, bajo la dirección y gobierno de un capitán por él designado, en forma
expresa o tácita. Cuando realice actos de comercio, debe reunir las cualidades
requeridas para ser comerciante.
Art. 193: Agente Marítimo o Aduanero

El agente marítimo designado para realizar o que realice ante la aduana las gestiones
relacionadas con la atención de un buque en puerto argentino,
tiene la representación activa y pasiva, judicial y
extrajudicial, conjunta o separadamente, de su capitán,
propietario o armador, ante los entes públicos y
privados, a todos los efectos y responsabilidades del
viaje que el buque realice a dicho puerto o desde el
mismo y hasta tanto se designe a otro en su reemplazo.
No tiene la representación del propietario ni del armador que estuviere domiciliado en
el lugar.
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Art. 199: Responsabilidad

El Agente marítimo, en cualquiera de sus designaciones, no responde por las
obligaciones de su representado, salvo la responsabilidad que le corresponde por sus
hechos personales o la que surja de las leyes y reglamentos fiscales y administrativos.
Despachante de Aduana: El Despachante de Aduana es un auxiliar del comercio y del
servicio aduanero.
Cumple funciones de comercio exterior, las cuales le son delegadas por la Empresa para
la cual desempeña su actividad.
Art. 270: Diligencia del Transportador

Antes y al iniciarse el transporte, el transportador debe ejercer una diligencia razonable
para:
a. Poner el buque en estado de navegabilidad.
b. Armarlo, equiparlo y aprovisionarlo convenientemente.
c. Cuidar que sus bodegas, cámaras frías o frigoríficas y cualquier otro espacio
utilizado en el transporte de mercaderías, estén en condiciones apropiadas
para recibirlas, conservarlas y transportarlas.
Arts. 371 al 386: Asistencia y Salvamento

En estos artículos se reglamenta que, los gastos que se originen como consecuencia de
estos riesgos, generalmente se encuentran incluidos en los seguros marítimos de
mercaderías.
Art. 408: De los Seguros Marítimos

El contrato de seguro marítimo se rige por las disposiciones generales de la Ley General
de Seguros, en cuanto no resulten modificadas por la presente Sección.
Concepto de Avería
Entendemos por avería todo daño o pérdida que sobrevenga durante el curso de una
expedición marítima y los gastos excepcionales que se realicen con finalidad de salvarla.
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Uno de los institutos más antiguos del derecho marítimo es la avería

común o avería gruesa. Este instituto comprende los sacrificios de
bienes o gastos extraordinarios realizados razonable y voluntariamente
por el capitán del buque, para evitar un peligro cierto y actual de la
navegación en beneficio común de todas las partes involucradas en la
aventura marítima.
La existencia de la avería gruesa es necesaria para que, con equidad, quien se haya
sacrificado en beneficio de los demás, sea compensado por todos los intereses
vinculados a la expedición.
Se distinguen de las averías simples o particulares que se refieren a los daños, pérdidas
y gastos que no contribuyen al beneficio común de las partes que conforman la aventura
marítima.
La figura del acto de avería gruesa tuvo sus orígenes en los antiguos códigos
confeccionados por las civilizaciones asentadas en las costas del mar mediterráneo y, en
la actualidad, es parte de la legislación marítima de todos los países. La finalidad es
alentar al armador a evitar o minimizar el impacto del siniestro sobre el buque y salvar
los bienes de las otras partes.
Podría decirse que el capitán del buque actúa como gestor de los intereses que
conforman la aventura marítima, realizando en caso de peligro sacrificios que benefician
a los demás.
Quienes deberán contribuir con los gastos y sacrificios de un acto de avería gruesa son
el armador del buque, el fletador, la carga y el flete (en algunas ocasiones).
Cláusulas de Avería Gruesa

¿Cómo se produce un Acto de Avería Gruesa?
¿Quién lo realiza y quiénes contribuyen con los Gastos y Sacrificios realizados?
Para entender el concepto de avería común o gruesa nada mejor que un ejemplo:
Supongamos un buque completamente cargado que se está hundiendo. El buque está
operando bajo un contrato de fletamento a tiempo y el conocimiento de embarque ha
sido emitido para varios cargadores. En la situación que se encuentra el buque el capitán
debe actuar en forma inmediata, muchas veces sin poder consultar con el armador y/o
el personal terrestre la acción que tomará, con el fin de salvar el buque y la carga. El
capitán ordena que el buque sea alijado deshaciéndose de parte de la carga a bordo.
Este sacrificio intencional termina salvando al buque y parte de su cargamento que días
más tarde arriban a puerto en buenas condiciones.
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En este escenario imaginario, pero posible y muy común en la práctica se deberá

determinar quien sufrió la pérdida como consecuencia del acto del capitán, que
consistió en lanzar carga por la borda. Ellos pueden ser: propietario del buque, el
fletador, los cargadores cuya mercadería fue salvada, o el propietario de la carga que
fue arrojada por la borda, etc. Parecería que la solución más equitativa es distribuir la
pérdida entre las partes que se beneficiaron con el sacrificio de la carga arrojada por el
capitán en forma intencional. De esta forma se traslada parte de la pérdida sufrida por
el propietario de la carga que se arrojó del buque a las partes que se beneficiaron, en
este caso, el propietario del buque, el fletador y los otros propietarios de la mercadería
salvada, quienes deben compartir la pérdida contribuyendo en la proporción que les
corresponda.
Este es un cálculo técnicamente complejo que se realiza por medio de liquidadores
especializados en avería gruesa. Sin embargo, si hubiese habido por ejemplo gastos del
armador para entrar en puertos de refugio o contratar remolcadores para una
asistencia, el propietario de la mercadería sacrificada también deberá contribuir para
sufragar los gastos del armador en la proporción que le corresponda. Es decir, la masa
acreedora se constituye con el valor de la carga sacrificada y los gastos realizados por el
armador de buque.
La avería gruesa no se limita solamente a casos donde el capitán procede a arrojar carga
por la borda del buque. Tampoco el interés sacrificado resulta ser siempre la carga. Hay
muchos sacrificios y gastos intencionales de naturaleza extraordinaria que pueden dar
lugar a contribuciones de avería gruesa.
Por ejemplo:
 Un buque que está en peligro de hundirse y es varado intencionalmente. Como
consecuencia de la varadura el casco sufre daños que
deben ser reparados, y esos gastos de reparación pueden
ser recuperados de los otros intereses declarando avería
gruesa. Cada parte contribuirá con una porción de los
gastos de reparación del casco
 Un buque que se encuentra sin gobierno, al garete y en
peligro requiere los servicios y esfuerzos de un salvamentista profesional, para
que lo lleve a puerto seguro
 El armador del buque realiza gastos para contactar a un puerto de refugio para
evitar que el buque se enfrente a condiciones climáticas adversas, que lo
pongan en peligro de hundimiento.
Podemos resumir entonces:
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Se entiende por Avería Común o Gruesa cuando se haga o incurra intencionada y

razonablemente en sacrificio o gasto extraordinario a fin de preservar de un peligro la
nave y la carga expuestas ambas en una aventura marítima común. Normalmente en las
pólizas de fletamento por viaje y en los conocimientos de embarque que documentan
contratos de transporte marítimo de bienes, se insertan unas cláusulas de remisión
llamadas actualmente New Jason, que direccionan la liquidación y contribución por
avería común a las Reglas de YORK AMBERES. Esto es los gastos son proporcionalmente
repartidos entre el buque, su flete y la carga, en un todo de acuerdo a lo establecido por
las Reglas de YORK AMBERES (Todos deben contribuir con el valor de lo que llevan
embarcado, incluyendo al buque y a sus partes, por eso se llama común o gruesa).
Clausula New Jason

“En el caso de accidente, peligro, daño o siniestro, antes o después del comienzo del
viaje resultante de cualquier causa, sea o no debida a negligencia, por la que o a
consecuencia de la que el transportista no es responsable por ley, contrato o de
cualquier otra forma, las mercaderías, cargadores, consignatarios, o propietarios de las
mercaderías contribuirán con el transportista en avería gruesa al pago de cualquier
sacrificio, pérdida o gastos que puedan ser efectuados o incurridos en Avería Gruesa y
pagarán el salvamento y los gastos especiales incurridos con respecto a las
mercaderías…”
Reglas de YORK AMBERES

El Art.403 de la Ley 20094 somete los actos y contribuciones en materia de avería
común, salvo expresa convención en contrario, a las reglas de YORK AMBERES.
Las Reglas de YORK AMBERES comenzaron a gestarse en Glasgow en 1860 y se

completaron en Liverpool en 1890, las mismas fueron actualizadas con
el correr de los años y con los avances científicos y tecnológicos en
materia de navegación. En el marco de la Asamblea del Comité
Marítimo Internacional (CMI), celebrada en Nueva York en mayo de
2016, se aprobaron las reformas de las Reglas de York-Amberes,
versión 2016, las que son de aceptación universal y suplen la falta de
convenio entre las partes.
Hoy están reglamentadas en:
 7 reglas de letras
 22 reglas numéricas
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La avería gruesa será liquidada con las reglas de letras, excepto lo estipulado en las
numéricas.
 Regla “A”:
“Existe un acto de avería gruesa cuando, y solamente cuando, se ha hecho o
contraído, intencionada y razonablemente, algún sacrificio o gasto
extraordinario para la seguridad común, con el objeto de preservar de un
peligro las propiedades comprendidas en un riesgo marítimo común”.
Analizando esta Regla, podemos inferir que para que haya Avería Gruesa debe
darse:
 Un acto voluntario y razonable, o sea el hecho intencional consistente en un
sacrificio o gasto extraordinario.
 La existencia de un peligro cierto y actual aun cuando se trate de un peligro
putativo. El capitán no puede demorar la adopción de las medidas que
juzgue necesarias para evitar un peligro que amenace los bienes que les
fueron confiados, es decir que basta con que piense que hay riesgos y que
apuntan a un desastre común, tiene la autoridad como para hacer el
sacrificio.
 La razonabilidad del gasto o sacrificio de tal manera que sus consecuencias
no sean más gravosas que las del peligro que se pretende evitar.
 La seguridad común es el objetivo final del acto.
 Regla “B”:
‘Los sacrificios y, gastos de avería gruesa serán soportados por los diferentes
intereses contribuyentes, en las condiciones establecidas a continuación".
Como podemos apreciar esta Regla establece el principio de la contribución
 Regla “C”:
"Solamente serán admitidos en avería gruesa aquellos daños, pérdidas o gastos
que sean consecuencia directa del acto de avería gruesa. Las pérdidas o daños
sufridos por el buque o el cargamento, a consecuencia de retraso, ya sea en el
viaje o posteriormente, y las pérdidas indirectas, tales como la demora y
pérdida de mercado, no serán admitidos en avería gruesa".
 Regla “D”:
"Los derechos a obtener la contribución en avería gruesa no serán afectados,
aunque el acontecimiento que dio lugar al sacrificio o gasto pueda haberse
debido a la falta de una de las partes en la aventura; pero esto no perjudicará
a las acciones o defensas que puedan ejercitarse contra dicha parte en razón
de tal falta".
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Esta Regla regula que, si los gastos y sacrificios tuvieron su origen en un hecho
culposo del capitán, (por ejemplo: una varadura, a raíz de un error náutico), la
carga deberá contribuir a sufragarlos sin perjuicio de accionar luego contra el
responsable o su principal por el reembolso de la suma que debió abonar en
concepto de contribución.
 Regla “E”:
“Corresponde a la parte reclamante en avería gruesa el aporte de las pruebas
para demostrar que las pérdidas o los gastos reclamados son correctamente
admisibles en avería gruesa".
Esta Regla se determina sobre el principio procesal de la “Carga de la Prueba”
Las Reglas Numéricas establecen aquellos casos que configuran un acto de avería gruesa
y el procedimiento de liquidación.
Por ejemplo:
 Daño causado por echazón y sacrificio para la seguridad común
“El daño causado a un buque y a su cargamento, o a cualquiera de ellos, por o
a consecuencia de un sacrificio hecho para la seguridad común, así como por el
agua que penetre por las escotillas abiertas, o por cualquier otra abertura
practicada con el objeto de efectuar una echazón para la seguridad común,
serán admitidos como avería gruesa”.
 Extinción de fuego abordo
“El daño causado a un buque y su cargamento, o a cualquiera de ellos, por agua
o de otro modo, incluso el que se produzca al varar o hundir un buque para
extinguir un fuego a bordo, será admitido en avería gruesa; sin embargo, no se
hará bonificación alguna del daño ocasionado por humo y calor, cualquiera
fuera la causa”.
 Corte de restos (despojos)
“Las pérdidas o daños ocasionados por cortar los despojos o partes del buque,
que previamente hayan sido arrancados o que se hayan perdido por accidente,
no serán admitidos como avería gruesa”.
 Encallamiento voluntario
“Cuando un buque es encallado intencionalmente para la seguridad común, las
pérdidas o daños consecuentes serán admitidos como avería gruesa, sin tomar
en consideración si el encallamiento era inevitable”.
 Remuneración por asistencia y salvamento
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“Los gastos en que hayan incurrido las partes

comprometidas en la aventura a causa de una
asistencia o salvamento mediante contrato u otra
forma, serán admitidos en avería gruesa en la medida
en que dichas operaciones tengan por objeto
preservar de un peligro a los bienes comprometidos en
una expedición marítima”.
 Daños causados a las máquinas y calderas
“El daño que se causa a cualquier máquina o caldera de un buque que se
encuentre embarrancado y en situación de peligro, con el fin de reflotarlo, se
admitirá en avería gruesa, siempre que se demuestre que aquél proviene de un
acto realmente intencional de reflotar el buque, para la seguridad común, a
riesgo de sufrir tal daño, pero cuando un buque esté a flote ninguna pérdida o
daño por el funcionamiento de los elementos de propulsión y calderas será,
bajo concepto alguno, admitido como avería gruesa”.
 Gastos de alije en un buque encallado y daños consiguientes
“Cuando un buque está encallado y se procede a la descarga de su cargamento,
provisiones o combustible o cualquiera de ellos, en circunstancias tales que esa
medida constituye un acto de avería gruesa, los gastos extras de alijo, alquiler
de lanchas y reembarqué (si se realiza), así como las pérdidas y daños que
resulten de tal motivo, serán admitidas como avería gruesa”.
Importante a tener en cuenta:

Las Reglas de York Amberes no tienen fuerza de ley, a menos que sean expresamente
incorporadas en el contrato de transporte y en los conocimientos de embarques. Por
esta razón las partes deben velar por la inclusión de estas reglas que son universalmente
aceptadas y conocidas por la industria marítima.
Compromiso de Avería
Producido un acto de avería gruesa, generalmente invocado por el armador o
transportador, se debe solicitar al consignatario de las mercaderías, previamente a la
entrega de la carga, la firma de un compromiso de avería juntamente con un depósito
en dinero o, en su defecto una garantía destinada a afianzar el pago de la eventual cuota
de contribución (Regulado por el Art.404 Ley 20094).
La firma de este compromiso no implica aceptar la existencia del acto de avería gruesa
ni estar anticipadamente conforme con la liquidación final.
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Según el mencionado artículo, si el consignatario no presenta fianza ni procede al

depósito, el transportador queda facultado para solicitar con el testimonio de la
protesta otorgada por el capitán o el agente marítimo. el embargo de la mercadería.
De esta situación podemos partir para entender la importancia del Adicional a la
Cobertura de “Contribución a la Gruesa”. Responde por la garantía solicitada
Concepto de Avería Particular o Simple

Se entiende por Avería Particular o Simple todos los daños sufridos por la carga y que
no se efectúan en beneficio común de la aventura marítima, sino que son soportados en
principio por quien los sufriera.
Zonas Francas.
La Zona Franca es un territorio extra-aduanero dentro del cual las mercaderías no están
sometidas al pago de derechos, tasas, impuestos y contribuciones vinculadas al
Comercio Exterior, ni a otras medidas de política comercial. Si las mercaderías salen de
la Zona Franca entonces deben pagar los derechos y tasas.
Las mercancías pueden permanecer en la Zona Franca por tiempo ilimitado y, hasta que
el operador económico quiera darles otro destino definitivo, que puede ser: aplicación
de régimen aduanero, reexportación, incluso abandono, …
En la Zona Franca existe la posibilidad de usar los depósitos como lugar de
almacenamiento o bien las mercaderías pueden ser sometidas a procesos de
fraccionamiento, conservación o industrialización.
Aunque la principal función de la Zona Franca es el almacenaje de mercancías en espera
de su destino definitivo (con la posibilidad de diferir el pago de impuestos y conseguir la
mejor planificación fiscal para la empresa), esta mercancía sí se somete a un régimen
aduanero. Se busca además fomentar el comercio y la actividad industrial exportadora
a través de la reducción de costos y la simplificación de los procedimientos
administrativos, ofreciendo, además, incentivos fiscales.
En las Zonas Francas podrán desarrollarse actividades como:

 Almacenamiento:
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La mercadería, se encuentra a la espera de un destino posterior y sólo puede

ser objeto de las operaciones necesarias para su
conservación y manipulaciones ordinarias destinadas
a mejorar su presentación, calidad comercial o
acondicionada para su transporte.
 Comercialización:
La mercadería podrá ser comercializada, utilizada o consumida.
 Industrialización:
La mercadería podrá ser transformada, elaborada, combinada, reparada o
sometida a cualquier perfeccionamiento.
Importante:
En las Zonas Francas podrán introducirse toda clase de mercaderías y servicios, a
excepción de armas, municiones y otras especies que atenten contra la moral, la salud,
la sanidad vegetal y animal, la seguridad y la preservación del medio ambiente.
Normalmente no hay cobertura básica de seguros en esta zona, sí es posible adicionarla
a la póliza.
Control Aduanero
El control aduanero es una parte del proceso a desarrollar cuando se realiza cualquier
actividad de comercio exterior. El mismo tiene la finalidad de
asegurar que se cumpla con la legislación y con cualquier otra ley que
corresponda al proceso de importación o exportación de productos.
 Canal “verde”:
En este canal interviene de manera directa el personal aduanero, capacitado
para verificar que todos los datos que han sido declarados en la destinación
coincidan con las reales de la operación. Si todo resulta conforme, se ingresará
el cumplimiento informático de la destinación y se autorizará automáticamente
el retiro de la mercancía. Es decir, se permite la liberación de la carga del medio
de transporte. Este acto también es conocido como “puesta a bordo” o “sin
control”
 Canal “naranja”:
El personal del servicio aduanero, que funciona como verificador, debe realizar
el control de la documentación. Valores, calidad, marca y posición arancelaria
deben coincidir con lo declarado. Si todo resulta conforme con lo declarado y
la normativa vigente, la documentación cambia el canal de selección en verde
para que el proceso continúe como corresponde a dicho canal. Si, en la
18
verificación se presentan irregularidades, el trámite es detenido hasta su

normalización
 Canal “rojo”:
El personal del servicio aduanero de la zona de descarga o carga, que funciona
como verificador, debe realizar el control de la documentación de la mercancía
y la verificación físico de la misma. Se abren los bultos y se procede a chequear
marca, modelo, cantidad y peso de los productos.
Si todo resulta conforme a la normativa vigente, se asienta y cambia de manera
automática al canal verde, para que el proceso continúe como corresponde a
dicho canal. Si existen irregularidades, el tramite es detenido hasta su
normalización.
 Canal “morado”:
Fiscalización conjunta de la Aduana y de la DGI que realiza un control externo,
es decir, una auditoría de las presentaciones fiscales y de los pagos.
Puertos Libres:
Los Puertos Libres, son recintos aduaneros portuarios en los que rigen
los regímenes fiscales y aduaneros especiales consagrados en las Leyes
de los distintitos puertos y en los cuales, dotados de las condiciones
físicas y organizativas necesarias a juicio de la Dirección Nacional de
Aduanas, es libre la circulación de mercaderías, sin exigencia de
autorizaciones ni trámites formales.
Asimismo, los destinos de las mercaderías que ingresen al puerto
pueden ser cambiados libremente.
El ingreso de la mercadería en cualquier Puerto “Libre” en la Argentina o cualquier otro
país produce el cese automático de la cobertura.
Diferencia entre Puerto Libre y Zona Franca:

El Puerto Libre permite el desembarque de mercancías y su traslado a otros navíos sin
pago de impuestos.
La Zona Franca es un lugar donde se expenden productos exclusivamente para
exportación sin pago de impuestos.
Bienes Asegurados
19
Podrán cubrirse todo tipo de mercaderías y/o efectos propios inherentes a la actividad
a que se dedique el asegurado o por las cuales fuera responsable, siempre y cuando
estos bienes sean transportados por VIA MARITIMA Y/O FLUVIAL (en caso de tránsito
aéreo la vía es AEREA).
Suma Asegurada
La suma asegurada en todos los casos es indicada por le asegurado, y deberá ser
equivalente a la pérdida económica que sufra el mismo en el caso de que los bienes no
lleguen en condiciones a destino. Dicho valor no podrá exceder el valor del bien en plaza
(mercado local).
Para la obtención de la suma asegurada se deben tener en cuenta todos los gastos en
los que incurriría el asegurado, más allá del valor neto de la mercadería a transportar,
es por eso que deben tenerse en cuenta los siguientes conceptos:
 Importe de la factura con su condición de venta (INCOTERM).
 Flete del Transporte terrestre previo al embarque (por camión o FFCC).
 Eventual almacenaje antes del embarque.
 Gastos para conseguir el permiso de exportación (si existe), derechos
consulares (si existen), derechos pagados para conseguir la declaración de
origen y otros gastos relacionados con la expedición.
 Flete marítimo y fluvial (si hay transbordo).
 Gastos de descarga, impuestos, derechos portuarios, tasa estadística y otros
gastos relacionados con la descarga.
 Derechos de Aduana, Fondos de Promoción, sellos y tasas.
 Eventuales gastos de almacenaje en la jurisdicción aduanera o de las terminales
portuarias.
 Eventuales gastos relacionados con el desembarque a lanchas.
 Flete del transporte terrestre (camión o FFCC) posterior al despacho y salida de
la terminal portuaria hasta el depósito final en el lugar mencionado en la póliza
como finalización del viaje.
 Premio de seguro.
 Beneficio Imaginario
 Si los efectos se destinaran a la venta se puede agregar un porcentaje
denominado ganancia esperada o lucro esperado en destino (Art.126 Ley
17418)
20
Teniendo en cuenta lo antedicho, podemos plantear la siguiente fórmula para la

obtención de la suma asegurada
C&F + Gs. Export. (sin IVA) + Gs. Despacho + B.Im = Suma Asegurada
C&F Costo y Flete Son todos aquellos gastos concernientes al acarreo, carga, flete, etc.
C&F = Valor FOB + Flete
Valor FOB (Free On Board - Libre a bordo) Costo de la mercadería puesta a bordo del
medio de transporte y libre de impuestos
B.Im. Beneficio Imaginario, normalmente se adiciona un porcentaje que no es superior

al 50% del valor C&F
El concepto de Beneficio Imaginario, no es el de Ganancia Esperada, sino que con esta

suma se busca estar protegido ante aquellos gastos imprevistos que pudieran ocurrir
durante la aventura marítima, de ahí la acepción de imaginario, debemos analizar e
imaginar aproximadamente en qué gastos se puede incurrir.
Términos del Contrato de Compra Venta “Incoterms”

La Cámara de Comercio Internacional creó en 1936 lo que se llaman "Incoterms"
(palabra derivada del sigloide en lengua inglesa International Commercial Terms, que se
traduce al español como “Términos de Comercio Internacional”) los cuáles son normas
acerca de las condiciones de entrega de las mercancías, se utilizan para dividir las
responsabilidades entre el vendedor y el comprador. Detallan las tareas, los riesgos y los
costos relacionados con las transacciones de mercancías, desde el vendedor hasta el
comprador.
Este conjunto de 11 normas, define quién es el responsable de cada aspecto en las
transacciones internacionales.
Son un requisito en cualquier factura comercial y reducen el riesgo de que se produzca
cualquier malentendido, que podría llegar a costar mucho dinero.
Estas reglas de interpretación de los términos comerciales, son actualizadas en forma
constante debido a los cambios que afectan el comercio internacional. Actualmente se
utilizan cláusulas Incoterms® 2020
21
En total se utilizan 11 Reglas, divididas en dos grupos:

1. Incoterms de transporte multimodal:
EXW - FCA - CPT - CIP - DPU - DAP - DDP
2. Incoterms únicamente de transporte marítimo y vías navegables interiores:
FOB - FAS - CIF – CFR
1. Incoterms de transporte multimodal:

 EXW Ex Works (En Fábrica):
El comprador asume prácticamente todos los costos y los riesgos del proceso
de envío. La tarea del vendedor es asegurarse de que el comprador pueda
acceder a las mercancías.
Una vez que el comprador tiene acceso, todo depende de él (incluida la carga
de las mercancías).
La responsabilidad del vendedor termina cuando ha dispuesto la mercancía en
su establecimiento, sin prepararla para la exportación, es el importador el que
22
debe encargarse de todos los gastos y riesgos que lleva importar la mercancía
a su país.
Los riesgos se transfieren del vendedor al comprador: En el depósito, las
oficinas o cualquier propiedad del vendedor en el que se recojan las
mercancías.
 FCA Free Carrier (Libre Transportista):
El vendedor cubre los gastos y asume los riesgos de transportar las mercancías
a la dirección acordada. Las mercaderías se consideran entregadas cuando se
encuentran en la dirección, listas para la descarga.
El vendedor cumple con la entrega de la mercancía en el momento en que la
entrega al transportista, contratado por el comprador en el punto acordado.
Ambas partes deben tener completamente claro el lugar de entrega y el
nombre del transportista, para que no haya ningún riesgo de equivocación.
Los riesgos se transfieren del vendedor al comprador: Cuando las mercancías
están listas para la descarga en la dirección acordada.
Esta norma, con las actualizaciones 2020, permite emitir un “Bill of Landing”
(“Conocimiento de Embarque”), después de la carga de la mercancía con la
mención “A Bordo”, permite atender los requerimientos de un crédito
documentario
 CPT Carriage Paid To (Porte pagado hasta):
Las responsabilidades del vendedor son las mismas que con FCA, con una
diferencia: el vendedor cubre los costos de envío. Es responsabilidad del
vendedor liquidar los costos de exportación de las mercancías.
Hace referencia al pago que debe realizar el vendedor del transporte de la
mercadería al sitio convenido con el comprador, incluyendo gastos y permisos
de importación.
Los riesgos se transfieren del vendedor al comprador: Cuando la empresa de
transporte del comprador recibe las mercancías.
 CIP Carriage and Insurance Paid to (Transporte y Seguros pagados hasta):
Las responsabilidades del vendedor son las mismas que con CPT y además el
vendedor también paga por asegurar las mercancías, solo está obligado a pagar
la mínima cobertura posible, generalmente daño o pérdida.
Si el comprador quiere un seguro más completo, debe gestionarlo él mismo.
Los riesgos se transfieren del vendedor al comprador: Cuando la empresa de
transporte del comprador recibe las mercancías.
 DPU: Delivered At Place Unloded (Mercadería entregada y descargada):
23
Está relacionada con el transporte de mercancía, y se refiere a la entrega de la

mercancía en el muelle del puerto de destino, después de la descarga.
están descargas en el lugar de destino acordado.
 DAP: Delivered At Place (Entregado en un punto):
Es para determinar que las mercancías serán entregadas en algún punto del
país de destino.
El vendedor cubre los gastos y asume los riesgos de transportar las mercancías
a la dirección acordada. Se considerarán entregadas cuando se encuentran en
la dirección, listas para la descarga.
 DDP: Delivered Duty Paid (Entregado con aranceles pagados):
El vendedor asume prácticamente toda la responsabilidad a lo largo del proceso
de envío.
Cubre todos los costos y asume todos los riesgos de transportar las mercancías
a la dirección acordada.El vendedor también garantiza que las mercancías estén
listas para la descarga, asume las responsabilidades de exportación e
importación y paga todos los aranceles.
El vendedor realiza la entrega de la mercancía, ya hechos los trámites de
exportación e importación, pero sin efectuar la descarga de los medios de
transporte en el destino acordado del importador.
2. Incoterms únicamente de transporte marítimo y vías navegables interiores:

 F. A. S. (Free alongside ship) - (Libre al costado del buque):
El vendedor debe entregar la mercadería al costado del buque, bien sea en el
muelle, o en barcazas, en el puerto de embarque estipulado. La obligación del
vendedor termina cuando deposita la mercadería en el muelle del punto de
embarque, quedando a cargo del comprador todos los gastos que fueran
necesarios hasta el lugar de destino. (En estos casos el seguro debe ser
contratado por el comprador) Si el medio de transporte no llega en el tiempo
acordado de entrega, los daños y pérdidas durante la estadía serán a riesgo del
comprador.
24

se entregan junto al barco.
 F. O. B. (Free on Board) - (Libre a Bordo):
El vendedor debe entregar la mercadería a bordo del buque designado por el
comprador. Son por cuenta del vendedor todos los gastos y riesgos hasta que
la mercadería transpone la borda del buque. La obligación del vendedor
termina cuando las mercaderías son puestas a bordo del buque que la
transportara a puerto de destino, quedando por cuenta del comprador todos
los gastos que fueran necesarios hasta llegar a dicho puerto. Esta condición de
Venta se utiliza normalmente en exportaciones. El seguro debe ser contratado
por el comprador.
se entregan a bordo del barco.
 C&F. (Cost and Freight) - (Costo y Flete):
El vendedor tiene a su cargo todos los gastos (carga, flete, etc.) hasta que la
mercadería llega al puerto de destino. El comprador tiene a su cargo todos los
gastos del puerto de destino, aduana y flete hasta destino final (estadía en
depósito fiscal, derechos, impuestos y gastos correspondientes de aduana,
honorarios y gastos del despachante, seguro y custodia de la mercadería). El
seguro debe ser contratado por el comprador.
 C. I. F. (Cost Insurance Freight) - (Costo Seguro y Flete):
El vendedor se obliga medianamente un valor ya convenido a entregar las
mercaderías, haciéndose cargo de todos los gastos, incluido el seguro, flete,
etc. El seguro por lo tanto debe ser contratado por el vendedor y este deberá
acompañar la póliza de seguro junto con la documentación de embarque. La
Cobertura a contratar por el vendedor puede ser mínima, daños y pérdidas. Si
el comprador busca una cobertura mayor deberá correr por su propia cuenta
Tipos de Coberturas
En el seguro de transporte marítimo existen una gran cantidad de cláusulas específicas
para determinadas mercaderías, pero el uso y la costumbre han hecho que queden
básicamente reducidas a tres
25
Actualmente se han modificado este tipo de coberturas por nomenclaturas y coberturas

más acordes a la comercialización internacional de seguros, no obstante, todavía
algunos aseguradores siguen utilizando este tipo de cláusulas:
 LAP (Libre de Avería Particular):
Es de alcance limitado ya que cubre los daños o pérdidas a la mercadería
causadas por algún accidente que sufra la embarcación. Cubre, además,
choque, incendio, naufragio o varadura, por lo que, si la mercadería sufre algún
daño como consecuencia de estos hechos, está cubierta. (Si no hubo daño a la
embarcación, los daños a la mercadería no están cubiertos).
 CAP (Con Avería Particular):

Esta cobertura agrega a la cobertura anterior (LAP) las indemnizaciones
derivadas de: mojadura por contacto con agua de mar, o de río, mojadura por
contacto con otra carga, humedad de la bodega, barro, moho, corrosión, daños
por ganchos, clavos, rotura abolladura, derrame.
 CTR (contra Todo Riesgo):

Esta cobertura ampara todos los riesgos de pérdida o daño de naturaleza física
proveniente de causas externas que sufriere la mercadería asegurada,
excluyendo demora, vicio propio de la cosa asegurada, pérdida de mercado,
merma. Los siniestros liquidados bajo la presente cobertura son liquidados sin
consideración de franquicia alguna. Además, se amplía a cubrir las averías
gruesas y los gastos de salvamento. Bajo esta cobertura se amparan los riesgos
de Robo, ratería y falta de entrega.
Nuevas Cláusulas en las Coberturas de Transporte Marítimo

Actualmente encontramos en el mercado asegurador nuevas coberturas de seguro de
transporte marítimo mucho más en consonancia con las nuevas nomenclaturas y con
los distintos riesgos. Estas coberturas son:
Cláusula para seguros de carga "A" (Contra Todo Riesgo)

1. Cubre todos los riesgos de pérdida o de daño a los bienes objeto del seguro,
con excepción de lo estipulado en las exclusiones.
2. Cláusula de Avería Gruesa
26
Cubre la contribución a la avería gruesa y los gastos de salvamento, ajustados

o determinados de acuerdo con el contrato de fletamento y/o; con la ley y
práctica aplicables, en que se incurra para evitar pérdidas, o en relación con
actividades dirigidas a evitar pérdidas debidas a cualquier causa, excepto las
excluidas.
3. Cláusula de Colisión por Culpa Concurrente

Este seguro se extiende para indemnizar al Asegurado
por la proporción de responsabilidad que le corresponda
bajo la Cláusula "Colisión por Culpa Concurrente" del
contrato de fletamento con respecto a una pérdida
recobrable bajo este seguro. En el caso de cualquier
reclamación por los armadores bajo dicha cláusula, el Asegurado conviene en
notificarlo a los Aseguradores, quienes tendrán derecho, a su propio costo y
expensa, a defender al Asegurado contra tal reclamación
Cláusula para seguros de carga "B" (Con Avería)

Con excepción de lo estipulado en las exclusiones, este seguro cubre:
1. Pérdida de o daño a la cosa asegurada razonablemente atribuibles a:
 Incendio o explosión.
 Varadura, encalladura, hundimiento o zozobra del buque o embarcación.
 Vuelco o descarrilamiento del medio de transporte terrestre.
 Colisión o contacto del buque, embarcación o medio de transporte con
cualquier objeto externo salvo agua.
 Descarga de la mercadería en puerto de refugio.
 Terremoto, erupción volcánica o rayo.
2. Pérdida de o daño a la cosa asegurada causado por
 Sacrificio en avería gruesa.
 Echazón o barrido por las olas.
 Entrada de agua de mar, lago o río al buque, embarcación, bodega,
container, liftvan o lugar de almacenaje.
3. Pérdida total de cualquier bulto perdido por la borda, o caído durante la carga
o descarga del buque o embarcación.
27
Este seguro cubre la contribución a la avería gruesa y los gastos de salvamento,

ajustados o determinados de acuerdo con el contrato de fletamento y/o con la
ley y práctica aplicables, en que se incurra para evitar pérdidas, o en relación
con actividades dirigidas a evitar pérdidas debidas a cualquier causa, excepto
las excluidas.

Este seguro se extiende para indemnizar al Asegurado por la proporción de
responsabilidad que le corresponda bajo la Cláusula "Colisión por Culpa
Concurrente" del contrato de fletamento con respecto a una pérdida
recobrable bajo este seguro. En el caso de cualquier reclamación por los
armadores bajo dicha cláusula, el Asegurado conviene en notificarlo a los
Aseguradores, quienes tendrán derecho, a su propio costo y expensas, a
defender al Asegurado contra tal reclamación.
Cláusula para seguros de carga "C" (Libre de Avería Particular)

Con excepción de lo estipulado en las exclusiones, este seguro cubre:
1. Pérdida de o daño a la cosa asegurada razonablemente atribuibles a:
 Incendio o explosión.
 Varadura, encalladura, hundimiento o zozobra del buque o embarcación.
 Vuelco o descarrilamiento del medio de transporte terrestre.
 Colisión o contacto del buque, embarcación o medio de transporte con
cualquier objeto externo salvo agua.
 Descarga de la mercadería en puerto de refugio.
2. Pérdida de o daño a la cosa asegurada causado por:
 Sacrificio en avería gruesa.
 Echazón
Este seguro cubre la contribución a la avería gruesa y los gastos de salvamento,
ajustados o determinados de acuerdo con el contrato de fletamento y/o con la
ley y práctica aplicables, en que se incurra para evitar pérdidas, o en relación
con actividades dirigidas a evitar pérdidas debidas a cualquier causa, excepto
las excluidas.
28
Este seguro se extiende para indemnizar al Asegurado por la proporción de

responsabilidad que le corresponda bajo la Cláusula "Colisión por Culpa
Concurrente" del contrato de fletamento con respecto a una pérdida
recobrable bajo este seguro. En el caso de cualquier reclamación por los
armadores bajo dicha cláusula, el Asegurado conviene en notificarlo a los
Aseguradores, quienes tendrán derecho, a su propio costo y expensas, a
defender al Asegurado contra tal reclamación
Coberturas que contemplan la Contribución de Avería Gruesa como Riesgo Asegurado

Tanto los aseguradores de los armadores como de los cargadores incluyen en sus pólizas
cláusulas, que amparan las contribuciones que deba hacer el asegurado en un caso de
avería gruesa.
En nuestro ordenamiento jurídico, la Ley de la Navegación contempla a la avería común
como interés asegurable en su Art.410 inc.T, y trata el alcance de la cobertura en el
Art.420 estableciendo que:
"El seguro de avería común cubre las contribuciones a los sacrificios o a los gastos
realizados para evitar las consecuencias de alguno de los riesgos que la póliza haya
puesto a cargo del asegurador. Cubre también todo sacrificio del bien asegurado
realizado con la misma finalidad, salvo el derecho del asegurador a subrogarse en la
acción por contribución que corresponda al asegurado, contra los otros participantes
en la expedición."
Puede apreciarse que la cobertura opera sobre las contribuciones que estén
relacionadas con los riesgos que el asegurador haya tomado de acuerdo con la póliza. El
segundo párrafo permite al asegurado hacerse inmediatamente de la indemnización,
subrogándose luego el asegurador en sus derechos.
Es importante que tanto la carga como el buque estén bien asegurados ya que la
contribución se calcula en base a la suma asegurada. Si la suma asegurada de la carga o
del buque fuese menor al valor real de mercado habría infraseguro y se aplicará la regla
proporcional.
Así el Art.421 de nuestra ley de la navegación determina que "el monto de la
indemnización que el asegurador debe pagar en concepto de contribución por avería
gruesa, es el fijado a ésta en la liquidación, conforme al valor atribuido al bien en la
póliza respectiva, o a la parte proporcional si el seguro no cubre el valor contribuyente
atribuido al bien en dicha liquidación".
Exclusiones Relativas de Mercaderías
29
Quedan excluidos bajo la cobertura ordinaria que otorga el seguro marítimo los
transportes de: dinero, títulos, acciones, oro y otros metales preciosos, piedras
preciosas, alhajas y joyas, obras de arte, manuscritos y croquis, libros y documentos de
comercio y/u otros documentos.
En caso de otorgar cobertura a valores y/u otros esta cobertura se otorgará únicamente
bajo la forma de Valor Declarado.
Las obras de arte (cuadros, esculturas, etc.), pueden asegurarse con condiciones
especialmente fijadas por la compañía aseguradora, pero en ningún caso cubre el
Demérito Artístico
Cláusula de Demérito Artístico

Se deja constancia que, en caso de rotura, mancha o
cualquier otro siniestro que requiera la restauración de
las obras de arte aseguradas, se indemnizará solamente
el costo de tal restauración sin considerar la pérdida de
valor artístico que pueda sufrir el bien asegurado.
Cláusula para artículos que forman parte de juegos y/o conjuntos

En caso de avería, robo y/o ratería y falta de entrega de piezas que pertenecen a un
conjunto y/o juego, el asegurador indemnizará sólo hasta el valor proporcional de la
pieza individual averiada o faltante, sin tomarse en cuenta el hecho de quedar el juego
o conjunto incompleto en razón del siniestro.
Exclusiones de la Cobertura
 Culpa grave del asegurado, cargador o consignatario y/o de sus dependientes
y/o por los cuales fuera legalmente responsable.
 Demora en el comienzo y/o ejecución del viaje, cualquiera fuera su origen
 Incumplimiento del contrato de transporte
 Merma natural, pérdida de peso y/o volumen
 Deficiencia de los embalajes
 Vicio propio, cualquiera fuera su causa y origen
 Acción de la temperatura y demás factores ambientales
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 Acción de roedores, gusanos, insectos y demás organismos vivos, así como las
consecuencias de cuarentena y medidas
sanitarias.
 Pérdida de mercado o la fluctuación de los precios
 Ilicitud de la mercadería, de su comercio o del
viaje, declarada por la autoridad correspondiente.
 Decisiones arbitrarias o no, de la autoridad o de
quien se la arrogue.
 Guerra, guerra civil, revolución, rebelión, insurrección o lucha civil que
provenga de ello, o cualquier acto hostil por o contra una potencia beligerante.
 Apresamiento, apoderamiento, embargo, restricción o detención
(exceptuando la piratería) y de sus consecuencias o de cualquier tentativa de
tales actos.
 Minas, torpedos, bombas u otras armas bélicas abandonadas.
 Daños o gastos causados por huelguistas, trabajadores afectados por cierre
patronal o personas que tomen parte en disturbios laborales, tumultos y/o
alborotos o conmociones civiles.
 Daños o gastos resultantes de huelgas, cierres patronales, disturbios laborales,
tumultos y/o alborotos o conmociones civiles.
 Daños o gastos causados por cualquier terrorista o por cualquier persona que
actúa por un motivo político.
Coberturas Adicionales
 Clasificación de Buques:
Las coberturas serán aplicables sobre mercaderías que se transporten en
buques de líneas regulares no mayores de 15 años de antigüedad, por lo que
se aplicará adicional de prima para aquellos buques de mayor edad o que no
respondan a líneas regulares (charteados) o no clasificados. Esta selección se
efectúa a partir de la clasificación de buques que arrojan los distintos registros
internacionales.
 Cobertura sobre cubierta:
Todas las coberturas contemplan mercaderías que viajen “bajo cubierta”, o sea
en bodega. Cuando una mercadería debe viajar “sobre cubierta” el asegurado
debe aclararlo a la compañía con anticipación. Esta puede modificar o reducir
la cobertura a otorgar.
31
En todos los casos se considera una agravación del riesgo y sufre un incremento
del 50% en la prima a aplicar.
 Falta de entrega de “Bulto Entero”:
Cubre la falta de entrega a la descarga del medio conductor de un bulto
completo.
 Transbordos:
Es un agravamiento de riesgo por la exposición de la mercadería y su manipuleo
en las operaciones de carga y descarga.
 Tránsitos posteriores al desembarco:
Para los bienes asegurados que deban recorrer con posterioridad a su
desembarco una distancia mayor a 60Km, se establecerá un adicional de prima
de acuerdo al kilometraje y el medio de transporte a emplear.
 Cláusula para maquinarias, reparación y/o reemplazo:
Esta cláusula es de aplicación en coberturas amplias y únicamente para la
importación de “maquinarias y/o equipos nuevos”, garantiza los gastos en que
se incurran ante la reimportación de partes o piezas, estos gastos no excederán
en ningún caso el valor asegurado de las maquinarias o artefactos completos.
Cuando la importación se considera de interés para el país, el gobierno más de
una vez autoriza el ingreso de dichas máquinas exentas del impuesto aduanero;
por lo tanto, no se lo tiene en cuenta para obtener la suma asegurada.
 Permanencia de mercaderías en depósitos fiscales en jurisdicción aduanera:
Al finalizar el plazo amparado por la póliza marítima en el puerto de destino (15
días) y por razones ajenas a la voluntad del asegurado las mercaderías debieran
permanecer en depósitos aduaneros, la compañía otorgará prórroga de
cobertura por períodos de 30 días o fracción hasta un total de 180 días o 360
días, según sea el tipo de mercaderías y lugar de almacenaje:
a. A la intemperie,
b. En depósito cerrado.
 Descompostura de equipo frigorífico:
Por la condición de perecederas algunas mercaderías deben viajar en bodegas
refrigeradas.
32
Esta cobertura cubre a partir de un tiempo determinado

(carencia), (normalmente de 12 hs), los daños ocasionados
por la paralización del equipo refrigerante.
Según el tipo de mercadería y del tiempo de paralización se
determinan los adicionales de prima.
Cabe destacar que los aviones no cuentan con equipos
frigoríficos, por ello no es adicional para transporte en aviones
 Mercaderías que viajan a granel:

Esta cobertura sufre una tasa de prima diferenciada: por la condición de granel
y/o por el estado del producto (sólido o líquido).
Se aplican franquicias deducibles según el estado del producto:
 Sólido: 1% de la Suma Asegurada
 Líquidos 2% de la Suma Asegurada
Estas franquicias son de aplicación independiente de la “Merma” natural del
producto.
Esta cobertura debe avalarse con “Certificación de Peso” y “Certificación de
Limpieza y Calidad” y estos certificados deben ser extendidos por entes
autorizados para este fin.
 Merma natural del producto:

Se cubre la merma que sufra el producto por su propia naturaleza, en la medida
que el deterioro de la mercadería obedezca a demora
u otras consecuencias directas de un siniestro
cubierto. A esta cobertura se le aplica una franquicia
del 0.5% sobre el total del valor asegurado. Esta
cobertura debe avalarse con “certificación de peso” y
“certificación de limpieza y calidad”, extendidos por
entes autorizados para tal fin. (Certeza sobre la mercadería)
 Huelga, Tumulto y Conmociones civiles:

Ampara los daños causados por:
a. Huelguistas, trabajadores afectados por el cierre patronal “Lock-out”
b. Personas que tomen parte en disturbios laborales, tumultos y/o alborotos
conmociones civiles.
33
c. Personas que obren maliciosamente.
 Guerra:
Ampara los daños causados por:
a. Guerra (haya o no declaración de guerra)
b. Apresamiento y/o apoderamiento
c. Hostilidades, operaciones bélicas, guerra civil, revolución, insurrección o
contienda civil originada por estos acontecimientos.
d. Minas, torpedos, bombas y otros elementos de guerra.
Principio y Fin de la Cobertura

La póliza marítima ampara el interés asegurable de depósito a depósito. Ampara
durante su transporte por agua y/o aire, así como también en los movimientos
accesorios a él previos o posteriores al embarque. Dentro de esta cobertura se
consideran también los transbordos de un medio de transporte a otro, ya sea que éstos
estén previstos al inicio del viaje o que hayan sido decididos con posterioridad, en este
caso deberá informarse al asegurador del cambio ya que esta modificación se considera
una agravación del riesgo.
Duración
Este seguro entra en vigor desde el momento en que los efectos salen del depósito o
lugar de almacenamiento en el punto mencionado en la póliza para el comienzo del
tránsito, continúa durante el curso ordinario del mismo y termina, sea:
1. Al ser entregados en el depósito de los Consignatarios o en otro depósito o
lugar de almacenamiento final en el puerto de destino mencionado en la póliza
2. Al ser entregados en cualquier otro depósito o lugar de almacenamiento, ya sea
con anterioridad a la llegada o en el punto de destino mencionado en la póliza
que el Asegurado elija, ya sea:
2.1. Para almacenamiento que no sea en el curso ordinario del tránsito
2.2. O bien para su asignación o distribución,
2.3. O bien al término de 60 días después de completada la descarga de los
efectos objeto del seguro de a bordo del buque de ultramar en el puerto
final de descarga, según lo que ocurra primero.
34
3. Si después de ser descargados de a bordo del buque de ultramar en el puerto

final de descarga, pero con anterioridad a la terminación de este seguro, los
efectos deben remitirse a un destino distinto de aquel hasta el cual se hallan
asegurados por la presente, este seguro, no obstante quedar sujeto a
terminación como se estipula más arriba, cesará de cualquier manera al
comenzar el tránsito a tal otro destino.
4. Este seguro permanecerá en vigor durante la demora que esté fuera del control
del Asegurado, cualquier desviación, descarga forzosa, reembarque o
transbordo y durante cualquier variación de la aventura proveniente del
ejercicio de alguna facultad concedida a los armadores o fletadores bajo el
contrato de fletamento.
5. Si debido a circunstancias fuera del control del Asegurado, el contrato de
transporte termina en un puerto o lugar distintos del lugar de destino en él
indicado o el tránsito termina de otro modo antes de que se entreguen los
efectos conforme a lo dispuesto, entonces este seguro terminará, a menos que
se notifique sin demora aquel hecho a los Aseguradores y que se pida que
continúe la cobertura cuando el seguro ha de continuar en vigor, sujeto al pago
de una prima adicional si lo piden los Aseguradores, sea:
5.1. Hasta que los efectos sean vendidos y entregados en tal puerto o lugar, o,
salvo convenido especialmente de otra manera, hasta expiración de un
periodo de 60 días después de la llegada de los efectos objeto de este
seguro a tal puerto o lugar, lo que ocurra primero.
5.2. O bien, si los efectos son reexpedidos dentro del mencionado período de
60 días (o de cualquier extensión del mismo que se convenga) al lugar de
destino indicado en la póliza o a cualquier otro lugar de destino, hasta que
este seguro termine.
6. En aquellos casos en que, habiéndose iniciado la vigencia del seguro, el
Asegurado cambiase el destino, se mantendrá la cobertura, sujeto a la
aplicación de una prima y de condiciones a ser acordadas, siempre que se dé
inmediato aviso a los Aseguradores.
Podemos resumir diciendo que la cobertura comienza cuando la mercadería sale de su

depósito de origen, sigue hasta su puesta a bordo, continúa durante el transporte en el
buque, transbordos si los hubiere, la descarga y el tránsito complementario de la
mercadería hasta su entrega en:
a. Depósitos de los consignatarios
b. Depósito aduanero fiscal
c. Cualquier otro depósito elegido por el asegurado
35
Cuando a partir de la descarga total de los bienes asegurados en el puerto de destino y

posterior ingreso de los mismos en depósito aduanero fiscal transcurren más de 15 días
el seguro de transporte marítimo queda automáticamente extinguido, a menos que el
asegurado solicite una prórroga de cobertura. Sólo es factible esta prórroga cuando las
mercaderías se encuentren en zona aduanera “depósito fiscal”, en caso contrario la
cobertura finaliza definitivamente al ingresar los bienes en cualquier depósito particular,
sea éste de propiedad del asegurado o de un tercero.
Tipos de Pólizas Utilizadas

En la actualidad, puede decirse que existen tres tipos de pólizas a utilizar:
 Póliza Provisoria:
Se hace cuando todavía no se conoce el nombre del buque o el itinerario del
viaje, o la fecha de salida del buque. Lógicamente, a posteriori el asegurado
deberá informar a la compañía cuáles son los datos faltantes, para poder emitir
el contrato definitivo, a esto se lo llama regularización de póliza y se produce
cuando el asegurado cuenta con todos los datos pertinentes al embarque. Estos
datos son:
 Cantidad y descripción de la mercadería
 Tipo de embalaje, cantidad, peso, marcas y números de bultos
 País y Puerto de origen
 Lugar de destino
 Nombre del medio de transporte, nro. de conocimiento de embarque o guía
aérea y Cía. de aviación según sea.
 Fecha de inicio del viaje
 Valor a asegurar
 Condiciones de la cobertura
La póliza provisoria sirve para que, en caso de siniestro, esté garantizada la cobertura de
la mercadería, pero en ningún caso reemplaza a la póliza definitiva.
 Póliza por un viaje:

Cuando se transporta mercadería por única vez y se conoce el nombre del
buque y el destino.
36
 Póliza flotante:
Es el tipo de póliza más común en seguro marítimo, es un contrato entre la
entidad aseguradora y el asegurado, por el cual este último se compromete a
declarar al asegurador todos los movimientos de mercadería que realice en el
momento que tenga conocimientos de ellos y la compañía se compromete a
emitir las pólizas y pagarle al asegurado todos los siniestros, aun cuando en el
momento de la pérdida o daño no hubiera declaración del asegurado.
Al comienzo del contrato deben quedar establecidas las siguientes condiciones:
 Vigencia del contrato (cuando se inicia), no se establece caducidad, tanto el
asegurado como el asegurador pueden rescindir el mismo mediante aviso
previo.
 Tipo de mercaderías a transportar
 Valores máximos a riesgo según el medio de transporte
 Condiciones de la cobertura
 Países de origen o destino. Según sea una flotante de exportación o
importación.
 Composición del valor a asegurar. Moneda de emisión. Tasas de prima a
aplicar.
La póliza flotante se regulariza mediante pólizas individuales o certificados de
embarque con facturación mensual.
 Póliza Provisoria o Póliza Flotante: (Obligación de declarar todos los

embarques. Sanción)
Cuando el contrato de seguro se haya instrumentado mediante un certificado
de cobertura provisorio o póliza flotante, el asegurado está obligado a declarar
al asegurador, sin excepción, todos los embarques de efectos que se hagan por
su cuenta o por la de terceros comprendidos en la cobertura, en los términos
de dicho contrato, dentro de los tres días hábiles de haber recibido los avisos y
documentos correspondientes. El asegurador se obliga a aceptar todos los
seguros que así se le declaren, de acuerdo a las estipulaciones y términos del
contrato. Por el incumplimiento por parte del asegurado de las obligaciones
que le impone esta cláusula, le da derecho al asegurador para rechazar el pago
a indemnizaciones correspondientes a daños o pérdidas en cualquier
embarque, haya sido este declarado o no, o para exigir el pago de las primas
correspondientes a todos los embarques declarados y no declarados, con más
intereses; todo ello sin perjuicio del derecho del asegurado y del asegurador de
resolver el contrato para el futuro.
37
El asegurado se compromete a exhibir a los representantes autorizados de la

compañía aseguradora, cuando ésta lo solicite, la parte pertinente de su
contabilidad, correspondencia comercial y demás documentos que se
relacionen con los embarques cubiertos por la póliza.
Cabe destacar que la póliza de transporte es un documento al portador que
puede endosarse al igual que un cheque. Esto es normal en las pólizas de
exportación ya que el beneficiario de la misma radica en el extranjero y no es
el asegurado. También pueden transferirse los derechos a favor de una entidad
bancaria.
Cuando la mercadería es vendida en altamar u otro punto del viaje debe
endosarse toda la documentación de embarque. (Conocimiento, facturas, nota
de embarque y póliza de seguro si es que ya está emitida) al nuevo comprador.
Embalajes
En cuanto al objeto asegurado es importante tener en cuenta la forma, el embalaje y el
estado del objeto (si es líquido o sólido), si viene en gránulos, si son chapas (ver el
espesor), la cantidad y las marcas.
Se puede definir como embalaje a todo objeto que protege de
manera unitaria o colectiva, bienes o mercancías para su
distribución física a lo largo de la cadena logística; es decir
durante las operaciones de manejo, carga, transporte,
descarga, almacenamiento, estiba y posible exhibición.
El embalaje es necesario en el proceso de acondicionar los
productos para protegerlos, y/o agruparlos de manera
temporal pensando en su manipulación, transporte y almacenamiento. Con este
formato preservamos la calidad de la carga a la vez que las mantiene a salvo, en todas
aquellas operaciones en la que se ve envuelta, durante el trayecto entre el exportador
y el importador.
Los embalajes empleados, se suponen aptos para el transporte y, deben responder a
normas internacionales y a las características del bien a transportar.
Si se trata de bultos pequeños menores de 25kg contarán con un adicional de prima.
El embalaje para el transporte terrestre generalmente es de fabricación sencilla pero
adecuada el peso y al volumen de la mercancía, se tienen también en cuenta si la carga
y el almacenaje se efectuará en locales cubiertos, ya que ofrece mejores garantías ante
los efectos de la lluvia, por ejemplo.
38
La vía marítima es la que más volumen de carga permite transportar en una sola unidad
y en la que se utilizarán los elementos de manipulación más pesados.
El embalaje marítimo es concebido especialmente teniendo en cuenta que debe reunir
condiciones de resistencia, estabilidad e impermeabilidad, para soportar los avatares de
una travesía y permitir la llegada a destino del contenido en buen estado.
Los riesgos más corrientes sobre el embalaje, en el transporte marítimo son:
 Oxidación
Muy característico por la humedad saturada de salubridad que produce la
corrosión más rápidamente de lo que en general se cree.
 Compresión
Suele producirse en los actos de carga y descarga de grandes bultos a causa de
la presión que ejercen las eslingas sobre las paredes de los
embalajes que llegan a romperlos. Como consecuencia se
deriva un daño de estallido, al producirse violentamente el
levantamiento de la parte superior del embalaje.
Hoy en día, gracias a los contenedores el factor de
compresión no es tan habitual, pero eso no quiere decir que
en las bodegas de los barcos no se estiben mercancías,
poniéndola en riesgo de rotura por compresión.
 Calor
En las bodegas se produce concentración de calor a causa del vapor y el
estancamiento de gases nocivos que producen humedad y corrosión. Al llegar
los buques a los puertos y abrirse las escotillas, la diferencia entre la
temperatura interior y la exterior, produce gran condensación de humedad en
las paredes y techos, lo cual provoca un goteo muy intenso sobre la carga
En la actualidad es normal en el transporte marítimo el uso de CONTENEDORES, en

estos casos se autoriza una rebaja de prima por considerarse un riesgo atomizado, esta
reducción de prima varía según si el CONTENEDOR se abre en el puerto de destino o en
el depósito final.
Los contenedores pueden transportar la carga completa de un solo asegurado o de
varios consolidados. La modalidad de consolidados se utiliza cuando existe un cargador
que se ocupa de “conteneizar” mercaderías de varios asegurados.
39
En el transporte aéreo, lo que importa de un embalaje es que sea lo menos pesado

posible, pero con la resistencia adecuada para poder llevar a destino la mercancía en
buen estado.
Medida de la Prestación
La medida de la prestación del ramo es A Prorrata.
En la actualidad se pueden encontrar en el mercado asegurador nacional coberturas
APRA
Reclamos en caso de siniestro

En caso de siniestro hay que dar inmediato aviso a la compañía aseguradora que, en
seguro de transporte marítimo condicionan el pago de la indemnización a que haya
dejado debidamente documentada la constatación del daño por el transportista,
siempre y cuando dicho daño se haya producido bajo la jurisdicción de éste.
El asegurado debe, con respecto a la carga, hacer todo lo que haría si eventualmente no
tuviera seguro cubriendo a la misma.
La documentación mínima requerida que debe presentar el asegurado es:
 Original de la factura correspondiente a toda la mercadería amparada por la
póliza, independientemente que no se haya dañado toda.
 Original de nota de empaque o de peso
 Original del conocimiento de embarque (Guía Aérea)
 Original o copia firmada en original de la póliza de seguro respectiva
 Copia de la carta de reclamo a los transportistas, responsabilizándolos por los
daños y/o faltas ocurridas bajo su jurisdicción.
 Original de la respuesta a la carta reclamo o nota de carga revisada.
 Copia de la Factura del despachante y de la boleta de pago de gravámenes, en
caso de asegurar tal concepto
Para la verificación de la mercadería y documentación de la misma al tiempo de la
descarga se utiliza como parámetro el Capítulo II Art. 520 a 530 de la Ley 20094 de
Navegación
40
Seguro de Transporte Terrestre

El seguro de transporte terrestre cubre todos los bienes que se transportan por
ferrocarril y/o por vehículos automotores y/o remolcados dentro del territorio
de la República Argentina, pero también cubre los viajes que se hacen hacia y
desde países limítrofes, por vía terrestre como medio principal. Por el
contrario, cuando el medio principal es un avión o un barco, y se realiza un
tramo en un transporte terrestre no se utiliza la póliza terrestre.
Cobertura Básica:
La Cobertura Básica, ampara distintos riesgos, según el medio de transporte. (Teniendo
en cuenta que la mayor parte del mismo debe realizarse por vía terrestre)
 Vehículos Automotores y/o Remolcados y/o Ferrocarril:
El Asegurador indemnizará todos los daños y/o pérdidas producidos como
consecuencia de choque, vuelco, desbarrancamiento y/o descarrilamiento del
vehículo transportador, derrumbe, caída de árboles o postes, incendio,
explosión, rayo, huracán, ciclón, tornado, inundación, aluvión o alud
 Transporte Aéreo:
El Asegurador indemnizará las pérdidas y averías que tengan por causa de
accidente del avión trasportador, así como incendio, explosión o rayo.
 Transporte Fluvial: (Transporte complementario por vías y aguas interiores)
El Asegurador indemnizará las pérdidas y averías como consecuencia de
choque, naufragio, varamiento de la embarcación transportadora; incendio,
explosión o rayo; caída al agua del vehículo transportador durante su entrada,
salida o permanencia en balsa o ferro-barcos; y caída al agua de uno o más
bultos en operaciones de carga y descarga.
Durante las eventuales estadías, la cobertura se mantendrá siempre y cuando las
mercaderías objeto del seguro, se encuentren en lugar cerrado y bajo techo.
Mercaderías a cubrir:
El seguro de transporte cubre todo tipo de mercaderías con exclusión de: dinero, joyas,
piedras y/o metales preciosos, pagarés, letras, cheques, acciones, documentos y otros
valores similares, los que se pueden cubrir, pero deben ser objeto de coberturas
especiales que se pueden cubrir, pero deben ser objeto de coberturas especiales que se
pueden dar en determinadas circunstancias.
41
Parámetros de Tarifación:
Los principales parámetros a tener en cuenta para calcular el costo del seguro del
transporte terrestre por vehículos automotores y/o remolcados son:
A) La Mercadería a Transportar
B) El Vehículo Transportador
A) Mercadería a Transportar
Dentro de este parámetro encontramos dos grandes divisiones:
1. Exposición al Daño: por la peligrosidad que pueda tener la mercadería en sí
durante su transporte en caso de un accidente del vehículo
que la transporta, estas se dividen en:
 GRUPO I: Comprende toda clase de mercadería y/o
efectos con exclusión de las enumeradas en el GRUPO
II
 GRUPO II: Comprende todas aquellas mercaderías y/o
efectos que por su naturaleza y/o acondicionamiento sean muy
susceptibles en caso de accidentes, de roturas, derrames o deterioro,
como ser: artículos de vidrio, espejos, loza, cristalería, porcelana,
azulejos, tejas, líquidos en envases de vidrio embalados o no (con
excepción de específicos medicinales), instrumentos musicales, etc.
Comprende así mismo, productos perecederos como ser: carnes en
general, productos de pesca, granja, huerta, fruta fresca (con excepción
de limones, pomelos y naranjas), flores, etc.
Animales en pie, obras de arte.
2. Exposición al Robo: por la peligrosidad que pueda tener la mercadería en
relación con el riesgo de robo, hurto, falta de entrega y desaparición:
 CLASE A: Comprende toda clase de mercaderías y efectos con exclusión
de las enumeradas en la CLASE B
 CLASE B: Algodón en fardos, aparatos de radio, aparatos de
televisión, aparatos fotográficos y accesorios, artículos
eléctricos y electrónicos para el hogar, incluyendo televisores
y aparatos para recepción y reproducción de imágenes y/o
sonidos (audiovisuales) y sus repuestos; artículos de
perfumería, tocador y cosméticos; azúcar, café; cigarros y
cigarrillos; cojinetes; coñac y licores en general; cubiertas y
cámaras; cueros curtidos y sus manufacturas; discos y
42
cassettes; grabadores; herramientas portátiles; lana lavada y peinada;

máquinas de calcular, de escribir y computadoras; metales ferrosos y no
ferrosos, aleaciones y manufacturas de dichos metales (alambres, cables,
conductores eléctricos, caños, chapas, perfiles, barras, lingotes, clavos,
tornillos, etc.); óptica en general incluyendo anteojos, armazones y
vidrios para los mismos; otras fibras textiles y sus manufacturas; películas
virgen; pieles y sus manufacturas; pilas; productos textiles y sus
manufacturas; repuestos para vehículos automotores en general;
equipos de audio; whisky; Nylon, polietileno, polipropileno, poliestireno,
y productos similares salvo que cada bulto se encuentre identificado en
forma indeleble con el número de partida que permita su identificación.
B) Vehículos Transportadores:
Dentro de este parámetro encontramos tres divisiones:
1. Furgones
2. Camiones, semi – remolques - furgones, camiones - tanques y bateas de
automóviles
3. Semi – remolques – no furgones, camiones o furgones con acoplados y
camiones – tanques con sus respectivos acoplados – tanques.
Tipos de Pólizas
Se pueden contratar:
a. Pólizas cubriendo uno o más viajes individualmente, declarados estos, con
antelación a su inicio.
b. Póliza anual por período o Póliza Flotante con liquidación de prima provisional
y declaraciones mensuales de mercaderías transportadas con posterioridad al
inicio de los mismos.
c. Pólizas anuales o por períodos, cubriendo transportes realizados a vehículos
determinados.
Forma de Contratación
a. El Asegurado deberá declarar con anticipación la iniciación del viaje, y cada
transporte en carácter individual; indicando:
 Naturaleza de la mercadería
 Nº de bultos
43
 Valor asegurable
 Identificación del medio conductor
 Principio y fin del viaje
b. El Asegurado deberá fijar un valor en concepto de suma máxima asegurada por
medio conductor, según ésta se cobrará una “Prima Provisoria de Arranque o
Deposito”, a su vez el asegurado se compromete a proporcionar al asegurador
declaraciones mensuales de mercaderías transportadas, así se puede realizar la
liquidación final sobre el monto real transportado durante la vigencia del
contrato.
Si el Asegurado no cumple con la declaración mensual, el Asegurador en caso
de siniestro puede reducir la indemnización en un 10% por cada mes o fracción
de mora, con un máximo del 50% de la misma.
c. El Asegurado debe proporcionar al Asegurador los datos identificatorios del
medio transportador de la mercadería asegurada:
 Tipo y marca del vehículo
 Nº de patente
 Nº de motor
El Asegurador sólo responderá en el caso de que el transporte se efectúe en los

medios citados, salvo que el Asegurado haya declarado anticipadamente el
cambio del vehículo, debido a algún problema que sufriere el ya establecido.
Esta póliza posee reposición automática de suma asegurada en caso de
siniestro, la cual se aplicará tantas veces como siniestros haya, durante la
vigencia de la póliza contratada.
Principio y Fin de la Cobertura

a. Cuando la realiza el propio asegurado (Vehículos propios) HECHO.
La cobertura comienza cuando el vehículo transportador, ya cargado con la
mercancía objeto del seguro, se pone en movimiento para iniciar el viaje, desde
el lugar indicado en póliza, durante el curso ordinario del transporte,
incluyendo detenciones, estadías y trasbordos normales, y termina con la
llegada al punto final del viaje, indicado en póliza.
b. Cuando la realiza un transportista (Vehículos de terceros) ACTO JURÍDICO.
La cobertura comienza cuando el transportista recibe los bienes objeto del
seguro, se mantiene durante el curso ordinario del transporte, incluyendo
44
detenciones, estadías y transbordos normales y finaliza cuando entrega la

mercadería en el punto final indicado en póliza. El tiempo de cobertura no debe
exceder los 15 días contados desde el momento de la llegada de los bultos al
depósito del transportista.
Importante: si en el curso ordinario del transporte se produce una

interrupción debido a circunstancias que están más allá del control del
Asegurado o Transportista, la cobertura se mantendrá durante cada
interrupción siempre que no exceda los 5 días corridos contados desde
su inicio.
No obstante, el Asegurador indemnizará el daño producido después de ese plazo si la

prolongación del viaje o del transporte obedece a un siniestro cubierto por esta póliza
(Art.123 LS)
Coberturas Complementarias
En el transporte complementario por ríos y aguas interiores el Asegurador reembolsará
al Asegurado la contribución a las averías comunes que resultaren legalmente impuestas
a los bienes objeto del seguro y siempre que el peligro que originó el acto de avería
común sea consecuencia de un riesgo cubierto.
El sacrificio de los bienes objeto del seguro, en un acto de avería común, será pagado
directamente por el Asegurado según dicha regla, sin esperar el cierre del ajuste
pertinente. El Asegurador quedará subrogado, por razón de su pago, en los derechos del
Asegurado para percibir de la masa común o de los demás contribuyentes, sus
respectivas contribuciones respeto de ese sacrificio.
A la cobertura básica se le puede llegar a adicionar otras coberturas, según la necesidad
del cliente, las más comunes son:
Robo:
Se cubre la pérdida total o parcial de las mercaderías exclusivamente a consecuencia de
robo, entendiéndose por tal, el apoderamiento ilegítimo con el uso de fuerza en las
cosas y/o violencia sobre las personas.
Normalmente esta cobertura está sujeta a un descuento a cargo del asegurado del 5%
o 20% según las mercancías transportadas 5% clase A, 20% clase B, el cual se aplicará
sobre el monto a indemnizar.
45
Hurto y falta de entrega:

Se cubre la pérdida total o parcial de las mercaderías exclusivamente a consecuencia de
hurto, entendiéndose por tal, el apoderamiento ilegítimo sin el uso de fuerza en las
cosas y/o violencia sobre las personas. Se entiende por falta de entrega, la pérdida de la
mercadería, cuando figurase como efectivamente cargada en el documento emitido
para el transporte.
Esta cobertura normalmente está sujeta a un descuento como la anterior.
Esta cobertura sólo podrá ser tomada a favor de dueños cuya mercadería es
transportada por terceros a los cuales puede responsabilizar por el incumplimiento del
contrato de transporte. No puede ser extendida a seguros contratados por los dueños
que transporten los bienes en vehículos propios o por intermedio de fleteros que no
entreguen remito, ni tampoco a los seguros contratados por los transportistas.
Desaparición:
Se cubre la pérdida total o parcialmente de la mercadería cuando medie desaparición o
falta de noticias del conductor o cuando éste mismo esté implicado en el hecho.
Esta cobertura posee un descuento similar a las dos anteriores.
Esta cobertura al igual que la anterior sólo es aplicable sobre mercaderías transportadas
en vehículos de terceros.
Daños:
Se cubren los daños totales o parciales por rotura, abolladura, derrame,
contacto con otras cargas, mojadura que pudiera sufrir la mercadería a
consecuencia de cualquier causa física externa, siempre y cuando no sean
causados por: demora, vicio propio y/o naturaleza inherente de los bienes
asegurados.
Eximición de responsabilidad civil del transportista:

Se ampara la eximición de responsabilidad civil que pudiera tener el transportista ante
algún siniestro que se genere exclusivamente por algún hecho amparado dentro de la
descripción de la cobertura básica o de la cobertura de robo.
En los casos de hurto, falta de entrega y desaparición de bulto entero, esta cobertura no
opera.
46
Tampoco opera en los casos de dolo o culpa grave del transporte, sus dependientes o
de la persona o personas en vigilancia de la mercadería.
Esta cláusula suele pedírsela el transportista a los dueños de las mercaderías, para evitar
que el asegurador repita sobre ellos en la medida de su responsabilidad sobre la carga
asegurada.
Robo en las operaciones de carga y descarga:

Se cubre la pérdida total o parcial de la mercadería mientras se la esté cargando o
descargando del vehículo encargado de transportarla.
Daños por huelga y vandalismo:

Se cubre el daño o pérdida total o parcial que pudiera sufrir la mercadería causados por
huelguistas, obreros inactivos cierre patronal o personas que tomen parte en disturbios
o tumultos o conmociones civiles actuando maliciosamente, incluyendo sabotaje, daño
intencional y/o vandalismo.
Cláusula especial para caso de custodia mediante seguimiento:

Las condiciones sociales por las que atraviesa el país obliga a las Cías. Aseguradoras a
exigir esta cláusula.
La cláusula condiciona el otorgamiento de la cobertura del riesgo de
robo de uno o más vehículos transportadores de las mercaderías
aseguradas a la custodia de por lo menos dos personas armadas y
debidamente autorizadas para ello, esta personas deben viajar en otro
vehículo detrás del o los vehículos transportadores durante un mínimo
de 60km. del recorrido asegurado, desde el inicio del viaje o de su terminación, según
corresponda cuando estos fueren dentro de la Capital Federal y/o el Gran Buenos Aires.
Esta cláusula permite una rebaja de prima y reducción de franquicia para las mercaderías
Clase B, se reducirá la franquicia del 20% al 5%.
En mercaderías Clase A no se reduce la franquicia ni se rebajan las primas.
Es muy importante tener en cuenta el interés que se tenga sobre las mercaderías
aseguradas.
Ejemplo: A quién transporta las mercaderías en su propio vehículo no se le puede dar
cobertura de hurto, falta de entrega o desaparición. Estos adicionales, no se les pueden
dar al transportista o al fletero, por ser ellos mismos los responsables de la entrega de
la mercadería. Pero sí se le puede dar al propietario de las mercaderías que las
transporta en vehículos de terceros.
47
Suma Asegurada
La suma a asegurar en transporte de mercaderías está formada por una serie de
parámetros, en los que se pueden incluir:
 Costo de las mercaderías
 Flete
 Gastos de despacho
 Puede incluirse una suma por “Beneficio esperado”
Se pueden cubrir excedentes de la suma asegurada para determinados viajes, pero debe
ser informado el asegurador con anterioridad, porque en caso contrario se cubre sólo
hasta el límite que figura en póliza. Este tipo de póliza tiene una prima de depósito que
se cobra a la fecha de emisión del contrato, y que se va ajustando en base a
declaraciones mensuales del asegurado. La vigencia normal de este tipo de pólizas es
anual.
Otro tipo de seguro que puede hacerse es sobre un vehículo determinado, se aseguran
todas las mercaderías que se transportan en un camión del cual se deben indicar todos
los datos, como ser: número de patente, tipo de vehículo, marca, número de motor,
nombre del dueño e informar dentro de qué radio hace los transportes.
La medida de la prestación del ramo es A Prorrata.
En la actualidad se pueden encontrar en el mercado asegurador nacional coberturas
APRA
Monto de Resarcimiento
Salvo disposición expresa de las Condiciones Particulares, la indemnización se calculará
sobre el precio de los bienes en destino al tiempo en que regularmente debieron llegar
(Art.126 LS) Se deducirán del precio los gastos no incurridos.
Cuando el siniestro sólo causa un daño parcial, el Asegurador responderá durante el
resto del viaje sólo por el remanente de la suma asegurada (Art.52 LS).
Pluralidad de Seguros
Quien asegura el mismo interés y el mismo riesgo con más de un Asegurador, notificará
sin dilación a cada uno de ellos los demás contratos celebrados, con indicación del
48
Asegurador y de la suma asegurada, bajo pena de caducidad. Con esta salvedad, en caso
de siniestro el Asegurador contribuirá proporcionalmente al monto de su contrato,
hasta la concurrencia de la indemnización debida.
El Asegurado no puede pretender en el conjunto una indemnización que supere el
monto del daño sufrido. Si se celebró el seguro plural con la intención de un
enronquecimiento indebido, son nulos los contratos celebrados con esa intención, sin
perjuicio del derecho de los Aseguradores a percibir la prima devengada en el período
durante el cual conocieron esa intención, sin exceder la de un año (Arts.67 y 68 LS).
Datos necesarios para la contratación del seguro

 Nombre del asegurado y en qué carácter toma el seguro, si como dueño, como
transportista o como responsable.
Si es el dueño de la mercadería el que efectúa el seguro, es necesario saber si
el vehículo es de su propiedad o de un tercero.
 Tipo de vehículo
 Tipo de mercadería
 Tipo de embalaje
 Domicilio de origen y de destino de la mercadería
 Valor de la mercadería transportada
En caso de mercaderías transportadas por ferrocarril es necesario el Nº de carta de
porte.
Siniestro
En caso de siniestro debe darse aviso a la compañía aseguradora dentro de los tres días,
salvo que se acredite caso fortuito, fuerza mayor o imposibilidad de hecho sin culpa o
negligencia.
Debe efectuarse la denuncia policial.
En caso de existir mercadería dañada que tenga un valor de rezago y deba ser vendida,
la compañía de seguros interviene en la venta dando o no la conformidad para la misma.
No puede el asegurado venderla por su cuenta, salvo que la aseguradora le haya dado
su aprobación.
Seguro de Transporte Aéreo

Introducción
49
En el caso del transporte aéreo para reclamos rige en principio las disposiciones del
Código Aeronáutico (Ley 17285)
Título VII: Responsabilidad
Capítulo I: Daños causados a pasajeros, equipajes o mercancías transportadas
Arts. 139 a 164
El Art.149 regula:
“En caso de avería, el destinatario debe dirigir al transporte su protesta dentro del plazo
de 3 días para los equipos y 10 días para la mercancía, a contar desde la fecha de entrega.
En caso de pérdida, destrucción o retardo, la protesta debería ser hecha dentro de los
10 días siguientes en que el equipaje o la mercancía debieron ser puestos a disposición
del destinatario. La protesta debería hacerse por reserva consignada en el documento
de transporte por escrito, dentro de los plazos previstos en los párrafos anteriores.
La falta de protesta en los plazos previstos hace inadmisible toda acción contra el
transportador; salvo el caso de fraude por parte de este”.
Si se trata de transporte internacional y siempre que cada país haya ratificado los
respectivos convenios se aplican, el Art.26 de la Convención de Varsovia (1929) Ley
14111 y la modificación de la misma a través del Protocolo de La Haya (1955) (Ley
17386) que en su Art.15 sustituye el párrafo 2 del Art. 26 de la anterior Ley.
Convenio de Varsovia (1929) Ley 14111

Art. 26:
1. El recibo de equipajes y mercancías, sin protesta, por el destinatario constituirá
presunción, salvo prueba en contrario, de que las mercancías fueron
entregadas en buen estado y conforme al título de transporte.
2. En caso de avería, el destinatario deberá dirigir al transporte su protesta,
inmediatamente después de descubierta la avería, y lo más tarde, dentro de un
plazo de 3 días para los equipajes, y de 7 para las mercancías a partir de la fecha
de recepción. En caso de retardo, la protesta deberá ser hecha a más tardar,
dentro de los 14 días siguientes a la fecha en que el equipaje o la mercancía
deberían ser puestos a disposición del destinatario. Toda protesta deberá
formularse por reserva inscripta en el título del transporte o mediante escrito
expedido en el plazo previsto para dicha protesta.
3. A falta de protesta dentro de los plazos previstos, todas las acciones contra el
transportador serán inadmisibles, salvo el caso de fraude cometido por el
mismo.
50
Protocolo de La Haya (1955) Ley 17386

Art. 15:
2. En caso de avería el destinatario deberá presentar una protesta
inmediatamente después de haber sido notada dicha avería y a más tardar,
dentro de los 7 días para los equipajes y de 14 días para las mercancías, a contar
de la fecha de su recibo. En caso de retraso, la protesta deberá hacerse a más
tardar dentro de los 21 días a contar del día en que el equipaje o la mercancía
hayan sido puestos a disposición del destinatario.
Transporte Aéreo de Mercancías

La característica que mejor define este modo de transporte es que no tiene barreras
físicas que limiten el desplazamiento
de las mercaderías, además sólo utiliza
pistas sobre la superficie terrestre al
inicio y al final del viaje. Su ventaja más
importante radica en su rapidez.
Debido a la velocidad, el uso
de aviones de carga para el transporte de mercancías está experimentando un notable
aumento en los últimos años. Muchas veces llegar antes justifica el mayor costo con
respecto a otros medios de transporte como el barco.
Por otra parte, la tecnología aeronáutica avanza a ritmos vertiginosos, dando paso a
aviones con motores cada vez más eficientes en lo que se refiere al consumo de
combustible.
El transporte aéreo de mercancías se mantiene al alza desde hace unos años. Ya en 2015
el tráfico de mercancías en los aeropuertos creció un 20% respecto a las exportaciones
realizadas por la misma vía el año anterior. Y en 2014 ya había crecido más un 8%
respecto al año anterior.
A nivel europeo, las exportaciones de mercancías por transporte aéreo tuvieron, en
2016, un crecimiento de más del 5% respecto al año anterior. Y esta tendencia no se
observa a nivel mundial.
Además, las compras por internet han aumentado mucho los últimos años. Muchos de
los productos que se compran online vienen de destinos lejanos y su entrega se realiza
con mucha inmediatez. Esta demanda de servicio exprés es uno de los puntos clave para
afirmar que el transporte aéreo de mercancías es un sector que está en alza.
Características del Transporte Aéreo

Esta modalidad de transporte se diferencia de otras modalidades por su rapidez.
51
Debido a la velocidad en la entrega, el uso de aviones de carga para el transporte de

mercancías está experimentando un notable aumento en los últimos años, aunque el
costo es coste con respecto a otros medios de transporte como el barco.
Además, la tecnología aeronáutica avanza a ritmos vertiginosos, proveyendo de aviones
con motores cada vez más eficientes en lo que se refiere al consumo de combustible.
Gracias a esto, cada vez resulta más ventajoso y rentable el uso de los mismos para
el transporte internacional de mercancías.
Características de los aviones de carga

A diferencias de los comerciales, los aviones de carga suelen estar provistos de puertas
de mayores dimensiones para facilitar la carga y la descarga.
Aunque en muchas ocasiones la carga se transporta en aviones mixtos, que son
aeronaves comerciales que transportan tanto pasajeros como mercancías, los aviones
de carga que se dedican exclusivamente a transportar mercancías poseen ciertas
características que mejoran su funcionalidad:
 Fuselaje más ancho que el de los aviones comerciales o mixtos para
aumentar el volumen de carga y permitir la entrada de carga
voluminosa.
 Amplio número de ruedas para posibilitar el aterrizaje en pistas no
preparadas u optimizadas.
 Ubicación del ala a mayor altura para permitir la entrada de mercancía también
por la parte trasera.
 Disponen de varias puertas de entrada de mercancías para facilitar su acceso y
la disposición de las cargas de forma óptima.
Ventajas del transporte aéreo de mercancías

 Rapidez: es el modo de transporte más rápido que existe y, por lo tanto, es
especialmente recomendado cuando el tiempo es un factor importante.
 No hay barreras físicas: gracias a esto se posibilita realizar un
viaje sin interrupción escogiendo la ruta más corta y directa a
través de mares, montañas.
 Fácil acceso: el transporte aéreo puede transportar mercancías a
áreas que no son fácilmente accesibles por otros medios de
transporte.
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 Adecuado para transportar mercancías perecederas o de alto valor a través de

largas distancias.
Desventajas del transporte aéreo de mercancías

 Muy costoso económicamente: es el medio de transporte más caro.
 Incierto: el transporte aéreo está condicionado, en gran medida, por las
condiciones climáticas. La nieve, lluvia, niebla, etc., pueden causar la
cancelación de los vuelos programados y la suspensión del servicio aéreo.
 No apto para mercancías baratas y de gran volumen debido a su limitada
capacidad y alto costo.
 Restricciones legales: muchos países tienen restricciones legales en interés de
su propia seguridad.
Seguro de Transporte Aéreo:

Cobertura Básica
a. Durante el transporte por aeronaves quedan cubiertas la pérdida total y el daño
parcial (avería particular) de todos o parte de los bienes objeto del seguro que
tengan por causa o caída propia, colisión, falta del tren de aterrizaje, aterrizaje
forzoso del avión transportador en un lugar no habilitado para ello, explosión o
rayo.
b. Durante el transporte complementario por tierra el seguro cubre: Choque,
vuelco, desbarrancamiento y descarrilamiento del vehículo transportador,
derrumbe, caída de árboles o postes, incendio, explosión, rayo, huracán, ciclón,
tornado, inundación, aluvión o alud.
c. También quedan cubiertas la contribución a la avería gruesa de salvamento o
asistencia.
d. Durante la permanencia en un depósito en el curso ordinario del viaje, el seguro
cubre incendio, explosión, rayo, derrumbe, huracán, ciclón, tornado,
inundación, aluvión o alud. Se entiende por inundación a la invasión
imprevisible o inevitable de agua en un depósito o terreno no habitualmente
cubierto por las mismas.
e. En ningún caso se considerará que el seguro se extiende a cubrir pérdidas,
daños o gastos cuya causa próxima sea demora o vicio propio o la naturaleza
de la cosa asegurada.
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Resolución 206-2018
En enero de 2018 la Superintendencia de Seguros de la Nación da lugar a la Resolución
206. En ella regula las pautas mínimas a aplicar para las Condiciones Contractuales de
los Seguros de Transporte Nacional, no resultando aplicables para el Transporte
Internacional de Mercaderías.
La Resolución plantea:
Condiciones Generales:
Cobertura:
Las condiciones contractuales deberán estar agrupadas por tipo de cobertura. En todos
los casos, se deberá especificar con precisión el comienzo y fin de la cobertura, teniendo
en cuenta si la cobertura la contrata el dueño de la mercadería, o si la contrata el
transportista.
Cobertura básica para el transporte terrestre:

El asegurador indemnizará las pérdidas y averías que sufran los bienes transportados
por causa de:
a. Choque, vuelco, desbarrancamiento o descarrilamiento del vehículo
transportador;
b. Derrumbe, caída de árboles o postes, incendio, explosión, rayo, huracán,
ciclón, tornado, inundación, aluvión o alud.
En la cobertura de "choque", podrá indicarse que se exceptúa de tal concepto:

 El contacto con el camino y/o la superficie de la tierra, cordones, rieles y
durmientes de ferrocarril
 El contacto con cualquier otro objeto inmueble mientras el vehículo maniobre
a los efectos de cargar y descargar y en las operaciones de acoplamiento y
enganche
 El contacto de cualquier bien transportado con cualquier otro objeto
transportado o no, salvo como consecuencia de un choque del vehículo
transportador.
Cobertura básica para el transporte aéreo:

El Asegurador indemnizará las pérdidas y averías que sufran los bienes transportados
por causa de:
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a. Accidentes del avión transportador

b. Incendio, explosión o rayo.
Cobertura básica para el transporte por agua:

El Asegurador indemnizará las pérdidas y averías que sufran los bienes transportados
por causa de:
a. Choque, naufragio o varamiento de la embarcación transportadora
b. Incendio, explosión o rayo
c. Caída al agua del vehículo transportador durante su entrada, salida o
permanencia en balsas o ferro -barcos
d. Caída al agua de uno o más bultos al ser cargados o descargados
e. Contribuciones a las averías comunes que resultaren legalmente impuestas a
los bienes alcanzados por la cobertura y siempre que el peligro que origine el
acto de avería común sea consecuencia de un riesgo cubierto, las cuales serán
indemnizadas a prorrata, directamente por el asegurador, sin esperar el cierre
del ajuste pertinente, sin perjuicio de la acción subrogatoria que a este le
corresponda.
Interrupción del Transporte:

En todos los casos se deberá prever que cuando en el curso ordinario del transporte se
produzca una interrupción por circunstancias que están más allá del control del
Asegurado o del Transportista, se mantendrá la cobertura durante cada interrupción,
siempre que ésta no exceda de cinco días corridos contados desde que se inició. No
obstante, el Asegurador indemnizará el daño producido después de ese plazo si la
prolongación del viaje o del transporte, obedece a un siniestro cubierto por la póliza.
Condiciones Generales Específicas:

 Se indicarán también si se cubren otras causales de pérdidas por adicionales
(Como, por ejemplo: robo, hurto, defraudación, falta de entrega, desaparición,
averías, etc.).
 En los casos en que el dueño de la mercadería realiza el transporte con un
medio propio, no se pueden ofrecer las coberturas de "falta de entrega,
desaparición y riesgos similares".
 Para el caso de coberturas basadas en declaraciones de viajes, ante el
incumplimiento del asegurado de enviar al asegurador las declaraciones
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correspondientes, la indemnización podrá ser reducida en un 10% por cada

mes o fracción de mora hasta un máximo de 50%.
Medidas de seguridad:
Podrán pactarse cláusulas de medidas de seguridad o exigencias de seguimiento de los
medios transportadores a cumplimentar por los asegurados, estableciéndose
específicamente su naturaleza, el modo de cumplimentarlas y las consecuencias
jurídicas de su incumplimiento. Estas medidas y exigencias, serán indicadas en el frente
de póliza.
Medida de la Prestación:
Deberá establecerse la medida de la prestación de la cobertura otorgada ya sea Prorrata
o A Primer Riesgo Absoluto (Las dos Medidas más usuales)
No podrán incluirse cláusulas contractuales referidas a la limitación del monto de la
indemnización en función a la cantidad de siniestros denunciados durante la vigencia
del seguro.
Franquicias o Descubiertos:
Podrán establecerse descubiertos obligatorios:
 En montos
 Por porcentajes de suma asegurada
 Porcentajes sobre el monto de la indemnización
 combinados.
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Transporte
Parte 2
Casco
Ramas Patrimoniales
Aeronavegación
CASCOS
Noción y Tipos de Buques
Según el Art. 2 de la Ley de Navegación 20094:
“Buque es toda construcción flotante destinada a navegar por agua”.
A diferencia de artefactos navales, que los define como:

” ...cualquier construcción flotante auxiliar de la navegación, pero no destinada a ella,
aunque pueda desplazarse sobre el agua en cortos trechos, para el cumplimiento de sus
fines específicos”.
En la noción de buque se comprende tanto el casco como los materiales, armamento y
pertrechos, almacenes y provisiones de la oficialidad y de los tripulantes, y en las
embarcaciones afectadas a servicios especiales: los accesorios habituales y específicos
para el servicio que realizan. En los buques a motor, por otra parte, se consideran parte
integrante del buque las máquinas, generadores, pañoles y máquinas auxiliares.
Pañol: cualquiera de los compartimentos del buque para guardar víveres, pertrechos,
municiones, herramientas, etc.
Sin embargo, en las pólizas de casco y máquinas, la noción de casco no comprende las
carboneras, pañoles de máquinas, almacenes ni provisiones, ni tampoco los gastos del
puerto, etc.
Clasificación de los Buques según su utilidad

En cuanto a los tipos de buques, entre los más comúnmente utilizados podemos
distinguir:
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Buques de Tráfico Marítimo

 Buques de Pasajeros
 Buques Mixtos (carga y pasajeros)
 Cargueros Generales
 Buques Tanques (Petroleros, gaseros, químicos, etc.)
 Buques Graneleros
 Buques de Ganado
 Buques Portacontenedores
 Buques Frigoríficos
 Car Carriers y Ro – Ro (Cargamento Rodado)
 Buques Pesqueros
 Buques Pesqueros Factoría
 Buques de Investigación
 Buques Oceanográficos
 Buques de Salvamento
 Buques de Guerra
 Remolcadores
 LASA (Lighter Aboard Ship) Transportadores de Barcazas
 Buques Especiales
- Rompehielos
- De Perforación
- Cableros
- De apoyo a Plataformas (Supply Vessels)
- Grúas Autoportantes
Buques de Tráfico Fluvial y Costero

 Buques de Pasajeros
 Buques Mixtos
 Buques de Carga
 Buques Tanque
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 Buques Graneleros
 Buques Pesqueros
 Dragas
 Remolcadores
 Balizadores
 Areneros
 Barcazas
 Ferries
Buques y Artefactos Flotantes para Servicios de Puerto

 Buques Tanque
 Remolcadores
 Dragas
 Grúas flotantes
 Diques flotantes
 Ferries
 Barcazas
 Buques de Salvamento
 Lanchas para el transporte de Pasajeros
Clasificación de Buques según los Servicios y Autonomía

Podemos distinguir:
a. Buques de Cabotaje:
Se dedican a la navegación entre puertos del mismo país en que están
abanderados.
b. Buques de Línea Regular:
Realizan trayectos según itinerarios prefijados de antemano,
en tiempos previstos y regresando a su puerto de matrícula
una vez realizado el viaje redondo (de ida y vuelta).
c. Buques de Navegación Internacional Marítima y Trans Oceánica:
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Se dedican a la navegación entre distintos puertos de países con los que

normalmente tienen un acuerdo comercial
d. Buques “Tramps”:
Son buques que por lo general hacen trabajos estacionales; que navegan a los
puertos en que hay posibilidad de obtener flete. Desde el punto de vista
asegurador estos buques presentan por lo general riesgos más altos.
Algunos Conceptos sobre Dimensiones

Casco: Es el cuerpo propiamente dicho del buque. De su forma depende en gran parte
la velocidad y cualidades de flotación y navegación de la embarcación.
Quilla: Pieza larga, generalmente en forma prismática, colocada de proa a popa y sirve
de base a toda la construcción del casco
Proa: Parte delantera del buque
Popa: Parte trasera del buque
Eslora total o máxima: Es la longitud de la embarcación medida entre proa y popa
Eslora de flotación: Es la longitud del buque comprendida entre los extremos de la obra
viva en la superficie
Manga: Es el ancho del buque (generalmente medida en la sección media)
Puntal: Altura del casco del buque, medida desde el fondo del buque hasta la cubierta,
es la sumatoria del francobordo y el calado
Calado: Amplitud vertical de la parte sumergible del buque. Va desde la línea de

flotación hasta la parte inferior de la quilla
Francobordo: La distancia entre el agua (flotación) y la cubierta (Está íntimamente

relacionada con la seguridad y flotación del buque). Indudablemente si aumenta el
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calado disminuye el francobordo. Debido a ello esta dimensión está reglamentada

internacionalmente en un valor mínimo (según el tipo de buque) del cual no debe
sumergirse más el buque, porque compromete severamente su seguridad.
Arqueo: Es la medida del volumen de carga del buque (no del peso).
Arqueo Bruto: Es el volumen interno del buque.
Arqueo Neto: Es el arqueo bruto menos el espacio ocupado por máquinas, combustible,
tripulación y todos los espacios no destinados al transporte de carga y pasajeros.
Porte Bruto: Es la suma de todos los pesos que van a bordo del buque menos el peso
propio.
Porte Neto: Es el peso de la carga (La parte del porte bruto que paga flete)
Abanderamiento
El abanderamiento de buque es el acto en virtud del cual un determinado Estado
atribuye a un buque su nacionalidad y le autoriza a enarbolar su pabellón. El
abanderamiento es por tanto el acto administrativo por el cual se
autoriza a que una embarcación enarbole el pabellón nacional.
La nacionalidad del buque es el vínculo jurídico que existe entre un
determinado buque con el Estado al que pertenece y cuyo pabellón
nacional o bandera enarbola. Es necesario definir la nacionalidad de un buque, tanto
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para resolver los conflictos de índole internacional que se susciten entre buques de
distintos Estados, como para definir las normas a las que quedan sometidos.
En el Derecho Internacional Público, el otorgamiento de la nacionalidad del buque se

regula por la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar, hecha
en Montego Bay (Jamaica) el 10 de diciembre de 1982. Algunos artículos de este
acuerdo regulan sobre el abanderamiento de los buques en aguas internacionales; a su
vez cada país regula con sus propias leyes sobre la navegabilidad de las aguas. Según la
Convención:
Art.91:
1. Cada Estado establecerá los requisitos necesarios para conceder su
nacionalidad a los buques, para su inscripción en un registro en su territorio y
para que tengan el derecho de enarbolar su pabellón. Los buques poseerán la
nacionalidad del Estado cuyo pabellón estén autorizados
a enarbolar. Ha de existir una relación auténtica entre el
Estado y el buque.
2. Cada Estado expedirá los documentos pertinentes a los
buques a que haya concedido el derecho a enarbolar su
pabellón
Art.92:
1. Los buques navegarán bajo el pabellón de un solo Estado, y salvo en los casos
excepcionales previstos de modo expreso en los tratados internacionales o en
esta Convención, estarán sometidos, en alta mar, a la jurisdicción exclusiva de
dicho Estado. Un buque no podrá cambiar de pabellón durante un viaje ni en
una escala, salvo en caso de transferencia efectiva de la propiedad o de cambio
de registro.
2. El buque que navegue bajo los pabellones de dos o más Estados, utilizándolos
a su conveniencia, no podrá ampararse en ninguna de esas nacionalidades
frente a un tercer Estado y podrá ser considerado buque sin nacionalidad".
Art.94:
... todo Estado ejercerá de manera efectiva su jurisdicción y control en cuestiones
administrativas, técnicas y sociales sobre los buques que enarbolen su pabellón
Muchos Estados exigen a las empresas que pretenden ejercer el cabotaje, esto es, el
transporte entre dos puertos de un mismo país, que los buques afectados a este tráfico
enarbolen pabellón nacional.
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Inscripciones
Hay que distinguir entre:
1. Las que reflejan en las listas oficiales de buques de los distritos marítimos, de
los diferentes países, con detalle de cada unidad anotada.
2. Las de los registros en que se pretende dar fe de las circunstancias de
propiedad, posesión, cargas o hipotecas de los buques.
3. Las de las Sociedades de Clasificación que, como agencia de información, dan
la cota del buque con carácter oficioso desde un punto de vista estricto, pero
con validez internacional casi absoluta para constructores, armadores y
aseguradores.
Las Sociedades de Clasificación

Las Sociedades de Clasificación son organizaciones no gubernamentales o grupo de
profesionales sin ánimo de lucro, cuyo objetivo es promover la seguridad de la
navegación. Establecen y mantienen las normas de construcción
de buques y plataformas petrolíferas, y certifican las categorías de los buques. Inscriben
los certificados en un libro de registro que publican periódicamente.
Como otras muchas instituciones marítimas, las Sociedades de Clasificación
(SS.CC.) nacen de la necesidad del mercado asegurador marítimo en los siglos XVII y
XVIII, ya que, en esa época, las aseguradoras no disponían de información veraz y
confiable en la cual basar el cálculo de las primas, no existían estadísticas de
hundimientos ni en general información sobre barcos.
Agrupan profesionales de distinta naturaleza, como inspectores de buques y de equipos
marinos, ingenieros y arquitectos navales. El objetivo de estas Sociedades es el de
promover tanto la seguridad de la vida humana en el mar, como la de los buques, así
como también la protección del medio ambiente marino, asegurando elevados criterios
técnicos para el proyecto, fabricación, construcción y mantenimiento de los buques
mercantes y no mercantes.
Las SS.CC. representan una tercera posición imparcial e independiente entre armadores
y constructores, capaz de emplear su alta capacidad tecnológica en beneficio de la
seguridad y sin intereses económicos en ninguna de las partes. Son entes sin fines de
lucro, los ingresos de las mismas fundamentalmente provienen de los aranceles de
clasificación de buque, inspecciones periódicas, consultorías técnicas, etc., los que son
invertidos en las remuneraciones de sus empleados y en la adquisición de nueva
tecnología y capacitación de sus integrantes para futuros desarrollos.
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Todas estas SS.CC. se han desarrollado de forma independiente, por lo que no tienen
los mismos reglamentos, lo que constituye un inconveniente. La mayoría de las
sociedades desarrollan sus reglas mediante el trabajo en comité interdisciplinarios.
La primera sociedad de clasificación fue Lloyd's
Register of Shipping (1760), con origen en un café
londinense del siglo XVII, regido por el galés Edward
Lloyd, frecuentado por cargadores, armadores,
agentes de seguros, capitanes y otras personas
relacionadas con el transporte marítimo. Actualmente
existen más de 50 Sociedades de Clasificación, 12 de
ellas inscriptas en la Asociación Internacional de Sociedades de Clasificación (IACS), con
sede en Londres y cuyo objetivo es conseguir progresivamente una mayor uniformidad
entre las reglas desarrolladas por sus miembros.
En los últimos años, la IACS ha desarrollado unas 200 reglas unificadas que hacen
referencia a muchos factores técnicos: resistencia longitudinal mínima, directrices sobre
la carga y descarga, utilización de distintos tipos de acero para la construcción de un
casco, etc. Sus 12 miembros copan alrededor del 90% del mercado mundial de
clasificación y servicios estatutarios.
Para registrar un buque es necesario un “Certificado de Clase” emitido por una Sociedad
de Clasificación, que esté reconocida por el titular del registro. También muchas veces,
el Certificado es requerido para contratar un seguro marítimo sobre el buque y para
entrar a algunos puertos o canales.
Los servicios que generalmente ofrecen las SS.CC. son:

 El desarrollo de Reglas de Clasificación, y el diseño de los buques debe cumplir
con dichas reglas.
 La inspección de los buques durante el periodo de construcción.
 Las inspecciones periódicas de los buques para confirmar que continúan
cumpliendo con la Reglas.
Rol de las Sociedades de Clasificación

En el ámbito de la construcción naval, actividad en la que las Sociedades de Clasificación
han tenido su origen, las mismas intervienen en todos los niveles del proyecto, en los
estudios preliminares de concepción y proyecto básico, en la etapa de la preparación de
planos y trabajos para la construcción, durante la construcción misma y durante toda la
vida útil de las embarcaciones. Ponen a disposición del proyectista y del armador todos
sus conocimientos y competencia con miras a lograr un máximo de seguridad.
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La Sociedad de Clasificación certifica que se hayan utilizado todos los medios disponibles
a fin de lograr el óptimo nivel de seguridad posible, tanto de las personas como de los
bienes.
En el caso de nuevas tecnologías, estas organizaciones
tienen la ventaja de poseer una vasta experiencia en
varios dominios tecnológicos.
La red de servicios de inspección y consultoría técnica de
las Sociedades de Clasificación se extiende
mundialmente en todos los países y ciudades de
importancia poniendo a disposición de los usuarios su larga experiencia y aportando su
valiosa contribución a la Sociedad Marítima Internacional.
Las Sociedades de Clasificación emplean inspectores de buques, inspectores de equipos
marinos, técnicos eléctricos e ingenieros o arquitectos navales, normalmente
localizados en puertos alrededor del mundo.
Los buques o estructuras marinas se clasifican de acuerdo a su estado y a su diseño se
diseñan para asegurar un nivel de estabilidad, seguridad, impacto
ambiental, etc.
Todas las naciones requieren que los buques que naveguen bajo su
bandera cumplan unos ciertos estándares; en la mayoría de los casos
estos estándares se cumplen si el buque tiene el certificado de
cumplimento de alguna Sociedad de Clasificación aprobada.
Las inspecciones se realizan durante la construcción de los buques o sobre naves en
servicio. También se analizan los materiales que se utilizan para la construcción y
reparación de los navíos.
Además, no solo se inspecciona el estado del buque, sino también se analiza el factor
humano, como la titulación de la tripulación y la política y sistemas de prevención de
accidentes marítimos instalados a bordo.
Las Sociedades de Clasificación y los Seguros Marítimos

Los armadores tienen la necesidad de asegurar sus buques.
La Clasificadora inspecciona, registra e informa sobre el estado del buque a la
aseguradora, otorgando unos certificados con las marcas de fiabilidad con que se
contrató el buque en su construcción, estas marcas indican el grado de confianza que
ofrece el casco, las maquinarias de propulsión, las instalaciones y los niveles de
seguridad que ofrece el barco.
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Desde el punto de vista del seguro, es ventajoso que el buque a asegurar esté clasificado
por una Sociedad de Clasificación reconocida, se puede conseguir de esta forma tasas
preferenciales.
Por otro lado, en la mayoría de los casos el buque asegurado es reasegurado por
suscriptores del propio país o del exterior para cubrirse de grandes pérdidas. En estos
casos, los buques que estén clasificados por una Sociedad internacionalmente
reconocida son mejor vistos por el reaseguro.
Las SS.CC., a pesar de su evidente importancia, no tienen al día de hoy autoridad jurídica.
Ninguna norma internacional obliga a un armador a clasificar un buque, aunque en la
práctica es un procedimiento habitual por las necesidades marcadas por diferentes
sectores mercantiles, y fundamentalmente, el asegurador.
Cobertura de Seguro de Cascos

Cascos a cubrir
Buques en construcción y/o reparación, cruceros, veleros, lanchas con motor fuera de
borda, yates, buques de pasajeros, de carga, graneleros, petroleros, fluviales areneros
y/o pedregulleros, lanchas, barcazas a remolque: por empuje o por tiro, remolcadores,
balsas, pontones, lanchas para movimiento portuario, diques flotantes, plataformas
para explotación petrolíferas, martinetes flotantes para construcción, dragas, alíscafos,
etc.
Interés Asegurable
Se puede asegurar el casco o sea el buque en sí y otros complementos, como ser las
provisiones y todo lo que hubiere costado la preparación del buque para el viaje o su
continuación; el flete y los salarios de la tripulación, o sea el
armador puede asegurar todos los gastos en que haya incurrido
para que el buque salga a navegar.
Es también asegurable la responsabilidad civil por colisión con
otras embarcaciones u objetos fijos y/o flotantes en la proporción
de las 3/4 partes del valor del Casco.
Mediante un adicional de prima también se puede ampliar la
cobertura de responsabilidad civil hacia daños a boyas, muelles, etc.
El valor máximo a indemnizar por daños como consecuencia de responsabilidad civil, no
superará nunca el valor asegurado del buque.
La cláusula de responsabilidad civil, excluye en todo momento reclamos por lesiones o
muerte de personas.
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En los buques mercantes y todos los otros tipos de embarcaciones de explotación

comercial, los armadores toman una cobertura adicional que cubre la responsabilidad
del armador por un viaje o por un período determinado de tiempo. Cubierta por PANDI
(Protection & Indemnity – Protección e Indemnidad), que cubre en forma amplia daños
a terceros en general incluido a personas.
Condiciones de Cobertura de Cascos

1. Contra Pérdida Total Solamente:
Es una de las coberturas más limitadas.
Cubre la pérdida total de la embarcación, pero únicamente por naufragio,
choque, incendio o varamiento, etc.
Normalmente a esta cobertura se le adiciona la cobertura de gastos de
salvamento, Sue and Labour (gastos para aminorar el siniestro cuando no son
en Avería Gruesa).
No admite cláusulas de desembolso, ni de colisión. No se puede tomar fletes ni
adicionales.
2. Libre de Avería Particular (absolutamente):
Excluye las Avería Particulares en forma absoluta, pero incluye la contribución
en Avería Gruesa.
Indemnizará Pérdida total real presumida excluyendo avería particular por:
 Riesgo de mar
 Abordaje o choques con cualquier objeto
 Fuego o explosión
 Echazón
 Terremoto, erupción volcánica
 Rayos y similares
 Rotura
 Accidentes
 Instalaciones nucleares que no estén a bordo
 Accidentes en carga y descarga
 Corrimiento de estiba
 Baratería del Capitán o tripulación u oficiales
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 Estallido de calderas
 Rotura de eje
 Negligencia del Capitán, tripulación, oficial o prácticos.
3. Con Avería Particular:
Cubre las averías particulares directamente causadas por naufragio, choque,
incendio o varamiento, peligros de mar, etc. Incluye además la contribución en
Avería Gruesa.
4. Riesgos Enumerados:
Cubre todo lo especificado en Póliza. (El asegurado debe probar que está
cubierto)
Indemniza pérdidas o daños por:
 Riesgos de mar, accidentes en
navegación
 Abordaje
 Choque con cualquier objeto flotante
o fijo
 Fuego o explosión
 Echazón
 Robo por personas ajenas al buque
 Terremoto, erupción volcánica, rayo o fenómeno de similar naturaleza
 Rotura o accidente en instalaciones
 Reactores nucleares que no estén a bordo
 Accidentes en carga y descarga
 Corrimiento de la estiba
 Estallido de calderas
 Rotura de eje
 Baratería (engaño o fraude) del Capitán o tripulación u oficiales
 Actos ilícitos intencionales
 Negligencia del Capitán, tripulación, oficiales o prácticos
 Negligencia del encargado de realizar reparaciones al buque
 Negligencia de fletadores (siempre que no sean asegurados)
 Actos de autoridad competente para prevenir contaminación
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(El asegurado decide cuáles de los riesgos antes enumerados va a cubrir)

5. Cobertura Completa o Amplia (Fórmula de Todo Riesgo):
Desde ya es la cobertura más amplia que se puede tomar, cubre todos los
riesgos de pérdida o daños materiales al buque asegurado, salvo que el
Asegurador demuestre que se aplica alguna de las exclusiones previstas.
Además de los riesgos básicos incluye:
 Accidentes en la carga, descarga o corrimiento en la
estiba del cargamento o combustible.
 Explosiones a bordo o en cualquier otro lugar
 Averías o accidentes en las instalaciones nucleares o
reactores de a bordo o en cualquier otro lugar
 Estallido de calderas, roturas de ejes o cualquier desperfecto latente en la
maquinaria o en el casco.
 Contacto con aviones
 Negligencia del capitán, oficiales, tripulación o prácticos.
 Pérdida o daños causados al buque por acto de autoridad pública. Realizado
para prevenir, o aminorar un peligro de contaminación surgida por alguna
avería sufrida por el buque y cubierta en Póliza, siempre que el acto no se
deba a la falta de diligencia de armadores, propietarios o administradores
del buque.
6. Riesgos a Terceros (Responsabilidad Civil):
Responde por la responsabilidad civil del buque y es condicional a las
coberturas antes mencionadas. Según la Cámara de Aseguradoras, como la
Cámara Inglesa (Running down Clauses), las cláusulas de riesgos a terceros
limitan la indemnización que pueda corresponder a las 3/4 partes del valor del
buque asegurado. Por ello los Clubes PANDI, cubren la responsabilidad civil por
la cuarta parte restante.
Las cláusulas cubren únicamente reclamos por la colisión a otras
embarcaciones, no cubre reclamos sobre lesiones o muertes de las personas.
Con una prima adicional puede extenderse la cobertura a choque con objetos
fijos o flotantes tales como muelles, boyas, etc.
Exclusiones específicas a esta cobertura

El asegurador no se responsabiliza por obligaciones del asegurado causadas
por:
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 Disposiciones contractuales
 Cualquier otra responsabilidad emergente de disposiciones legales ajenas a
esta cobertura
 Remoción y eliminación de obstáculos, restos de cargas o elementos de
cualquier naturaleza que sean restos de una colisión
 Cualquier bien mueble o inmueble del otro buque, aunque se encuentren a
bordo del mismo (no paga el choque que no sea contra otro buque)
 Pérdida de vidas, lesiones o enfermedades.
7. Builder’s Risks:
Esta cláusula se aplica cuando se trata de cubrir una reparación importante de
un buque o en la construcción de un buque. Cubre la
construcción desde el mismo momento en que se pone la
quilla, y se mantiene hasta su botadura, las pruebas de
navegación ante la autoridad competente y su posterior
entrega al dueño y/o armador. Todos los implementos
necesarios para la construcción, así como también los
motores del buque quedan cubiertos con la póliza desde el momento en que
llegan al Astillero. Esta cobertura puede tomarse en cualquier momento de la
construcción.
Importante:
1. A cualquiera de las coberturas anteriormente mencionadas puede adicionársele los
riesgos de guerra y huelga que normalmente son cláusulas internacionales con la
particularidad que la misma prevé la cancelación automática en caso de guerra entre
potencias.
2. Los seguros de cascos son en general coberturas facultativas para las compañías de
seguros, por lo cual no existe la posibilidad de cerrar la operación sin contar con la
fijación de condiciones y aceptación del reasegurador.
Exclusiones Generales de la Cobertura

 La pérdida o el daño sufridos por el buque y la responsabilidad o los gastos que
sobrevengan por:
 Guerra, hostilidades o actos de tipo bélico;
 Guerra civil, revolución, rebelión, insurrección o conmociones civiles
originadas en ellas.
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 Minas, torpedos, bombas u otras armas bélicas y sus derelictos, fisión o

fusión, atómica o nuclear, salvo la rotura o accidente en
instalaciones o reactores nucleares que no estuvieran a
bordo del buque.
 Captura, apresamiento (Salvo piratas, capitanes, oficiales
o tripulantes), embargo, preventivo, retención o
detención y sus consecuencias o cualquier tentativa al respecto.
 Sabotaje o terrorismo cometidos por motivos políticos.
 Detonación de un explosivo causado por cualquier persona que actúe
dolosamente o por motivos políticos.
 Huelgas, cierres patronales u otros disturbios laborales similares.
 Tumultos populares, motines y otros acontecimientos similares.
 Confiscación, requisa u otras medidas o tentativas similares de parte de
cualquier gobierno u otra organización que asuma o ejerza el poder.
Estas exclusiones no son aplicables en los casos definidos como actos de
baratería.
 La pérdida, el daño, la responsabilidad o los gastos causados por la
innavegabilidad del buque, siempre que el Asegurado tuviere conocimiento de
esa innavegabilidad.
Se incluyen al armador, al propietario, al administrador y al representante
terrestre del Asegurado, cuando estuviera a su cargo el conocimiento de tales
circunstancias.
 La pérdida, el daño, la responsabilidad o los gastos provenientes de una acción
o una omisión realizadas por el Asegurado con intención de causar tal pérdida,
o el accionar temerario del Asegurado y a sabiendas de que probablemente
sobrevendrán la pérdida, el daño, la responsabilidad o los gastos. Se incluyen al
armador, al propietario, al administrador y al representante terrestre del
Asegurado, cuando actúen en lugar del Asegurado por contrato o por
disposición de la de la ley.
 La pérdida, el daño, la responsabilidad o los gastos causados por:
 Error o falta de diseño, construcción o reparación o un defecto de material
 Deterioro por uso normal
 Corrosión, putrefacción o mantenimiento insuficiente
 La sustitución o la reparación de una pieza defectuosa debida a:
71
 Un error o falta de diseño, construcción o reparación o un defecto de

material
 Deterioro por uso normal
 Corrosión, putrefacción o mantenimiento insuficiente
 La pérdida, el daño, la responsabilidad o los gastos causados directa o

indirectamente por materiales nucleares, radioactivos o similares o en relación
con esos materiales o por la utilización de instalaciones o reactores nucleares o
por accidentes en tales instalaciones o reactores, siempre que tales materiales,
instalaciones o reactores estuvieran a bordo del buque asegurado
Adicionales de Cobertura
 Riesgos a terceros. Responsabilidad Civil
 Gastos y sacrificios hechos por el asegurado para aminorar o evitar el siniestro
 Daños a objetos flotantes y fijos
 Guerra, huelga, etc.
 Desembolsos y fletes.
 PandI
Importante: En Casco, la cobertura existe, sólo cuando la Compañía

Aseguradora notifica o confirma la iniciación de la vigencia del seguro
Suma Asegurada
Valor del buque
La valuación del Buque depende de:
 Edad del buque
 Costo de construcción
 Costo de explotación
 Situación del mercado de fletes (el exceso de oferta de fletes determina una
baja en el valor comercial del buque)
 El periodo de vida útil de la nave (20 años para cargueros, tanques, graneleros,
pasajeros, etc.), (30 años para buques auxiliares, pesqueros, remolcadores,
etc.)
72
La responsabilidad máxima del Asegurador es el valor asegurable que tenga el buque

inmediatamente antes del siniestro o la suma asegurada indicada en la póliza, el que sea
menor.
Datos Necesarios para solicitar Cobertura

 Nombre del asegurado, armador, propietario
 Nombre del buque o embarcación
 Vigencia del seguro
 Tipo de buque y material
 Año de construcción
 Tonelaje de registro bruto
 Dimensiones principales: Eslora, manga, puntal, calado
 Propulsión: tipo y potencia
 Sociedad de clasificación: si posee o no clasificación actualizada
 Matrícula de Prefectura Naval Argentina
 Zona de navegación, operación o amarre (de acuerdo a la cobertura adoptada)
 Riesgos a cotizar
 Sumas aseguradas para cada uno de los riesgos que se desee cotizar
 Moneda en la que se desee realizar el seguro
 Forma de pago
Siniestro
En caso de siniestro, debe informarse al asegurador en el plazo de
las 72hs. según está previsto en la Ley de Navegación, y tener en
cuenta que la entidad aseguradora puede eximirse del pago si no se
ha hecho la denuncia a Prefectura o al Consulado Argentino más
cercano.
La denuncia del siniestro puede realizarla tanto el asegurado como
los dependientes del mismo.
El titular del casco debe hacer todo aquello que esté a su alcance para evitar la
agravación del daño. Todo gasto en que se incurra por este motivo le será reintegrado
aun cuando se tenga que pagar la destrucción del casco.
73
A. El valor asegurable del buque es el valor real de este. Cuando las partes hayan
convenido expresamente en la póliza una valuación del interés asegurable, se
aplicarán las reglas establecidas en las letras D) ó E) según se hubiera
contratado. El valor asegurable del buque comprende el casco, las maquinarias,
equipos e instrumentos, así como también los repuestos y demás cosas que
integran su inventario al tiempo de contratarse el seguro y sean de propiedad
del asegurado o este sea responsable de su cuidado y conservación. Se excluyen
el combustible y los lubricantes a riesgo del asegurado. Los elementos
transitoriamente desembarcados del buque para su reparación o por otra
causa, pero que serán puestos a bordo nuevamente antes de la navegación
integran igualmente el valor asegurable.
B. La responsabilidad máxima del asegurador es el valor asegurable que tenga el
buque inmediatamente antes del siniestro o la suma asegurada indicada en la
póliza, el que sea menor, salvo las responsabilidades que resulten de esta póliza
y lo previsto en las letras D o E
C. Póliza sin valuación: en adición a lo establecido en B), cuando la póliza no
contenga indicación del valor asegurable y este resulte ser, inmediatamente
antes del siniestro superior a la suma asegurada, los reclamos serán pagados
según la proporción que exista entre ambos valores. Pero si el valor asegurable
resultante fuese menor, tal será el límite de la responsabilidad del asegurador.
D. Póliza con valor asegurable tasado: el valor tasado e indicado en póliza será
conclusivo a menos que al tiempo del siniestro sea considerablemente mayor
o menor en cuyo caso los reclamos serán indemnizados de acuerdo a la cláusula
C)
E. Póliza con valor asegurable definitivamente convenido: si el asegurado y el
asegurador convinieran que el valor asegurable indicado en póliza tenga
carácter definitivo en caso de reclamo por pérdida total (real, presumida o
virtual), no estará permitido al asegurador discutirlo, salvo que pruebe el dolo
del asegurado en su determinación en cuyo caso el contrato será nulo y el
asegurador ganará integra la prima
Formas de Liquidación del Siniestro

Pérdida Total Real
La pérdida total real existe cuando el buque ha sido destruido o dañado de tal manera
que ha perdido definitivamente las condiciones y características que tenía al momento
74
de contratarse el seguro, y también cuando el Asegurado ha sido definitivamente

desposeído de la nave, siempre que sea a causa de un riesgo cubierto.
Pérdida Total Presumida

La pérdida total presumida es aquella que resulta de la desaparición y falta de noticias
del buque durante un plazo razonable (en el que se ponen de acuerdo Asegurado y
Asegurador), el que no excederá los términos del Art.464* de la Ley 20094. Se trata de
una cuestión de hecho.
Pérdida Total Virtual

Existe una pérdida total virtual cuando, los gastos para recobrar o reparar el buque a
causa de un siniestro originado en un riesgo cubierto, fueran iguales o superiores a 3/4
del valor asegurable que resulte de la fórmula utilizada para contratar.
Especialmente existe una pérdida total virtual cuando:

1. El asegurado haya perdido la posesión del buque por efecto de un riesgo
cubierto por el seguro, resultando improbable su recobro.
2. En los casos de daños al buque, cuando por efecto de un riesgo cubierto por el
seguro, ha sido averiado hasta el punto de que el costo de la reparación del
daño igualara o excediera a 3/4 del valor asegurable.
3. En un caso de pérdida total virtual, el asegurado podrá optar por ejercitar la
acción de abandono o la acción de avería.
Al estimar el costo de las reparaciones se agregará la proporción a cargo del buque en
los gastos de salvamento y recuperación y las contribuciones en avería gruesa que
estarían a cargo del buque.
*Art. 464: En los casos de falta de noticias, el buque se presume perdido totalmente una
vez transcurridos los plazos de 3 o 6 meses establecidos en el artículo precedente, que
se deben contar a partir de la última noticia que se tenga de aquél. La acción de
abandono solamente puede ejercerse dentro de los 3 meses subsiguientes al
vencimiento del plazo respectivo. Este mismo plazo se aplica para los casos del Art.459,
y se cuenta desde el vencimiento del término fijado en el mismo.
Abandono al Asegurador
 El abandono del buque solamente puede ser hecho al Asegurador en los casos
de pérdida total.
75
 El abandono del buque transmite la propiedad de éste o de sus restos al

Asegurador, pero no comprende el flete.
 En todos los casos en que el abandono es procedente, el Asegurador puede
optar entre aceptarlo y pagar al Asegurado la total indemnización por la pérdida
total ocurrida y cualquier otra indemnización adicional según esta póliza, o
rechazarlo e indemnizar de igual manera al Asegurado, sin transferencia de la
propiedad del buque o sus restos.
Las Coberturas de PANDI (Protection and Indemnity)

Desde el siglo XVIII en Inglaterra, con la Ley Burbuja de 1720 (Bubble Act, en inglés) se
generó un monopolio a dos compañías para el negocio del seguro marítimo, la Norma
prohibía a las corporaciones emprender en este negocio salvo que estén autorizadas por
ley de edicto real.
Sin embargo, la Ley Burbuja no prohibía a las personas a asegurar riesgos
marítimos. Esto facilitó la formación del Mercado asegurador de Lloyd’s, como también
la agrupación de propietarios de embarcaciones
que establecieron clubes mutuales o
asociaciones para brindarse protección a sí
mismos frente a riesgos del mar. La principal
característica de este sistema es que cada
miembro contribuye frente a los siniestros de los
otros miembros.
La historia también revela que las inicialmente
denominadas “asociaciones de protección”
tuvieron origen en los Clubes Mutuales de Casco (“Mutual Hull Clubs”) grupos de dueños
que se agrupaban y se auto aseguraban por daños a sus embarcaciones. Estos Clubes se
organizaban mayoritariamente en diferentes puertos de Inglaterra diferentes de
Londres, como una alternativa al mercado asegurador de Lloyd’s.
El concepto de estos Clubes comenzó a evolucionar de protección de casco a protección
de responsabilidad civil debido a cambios en el mercado, como también por la decisión
en el caso "De Veaux Vs. Salvador" de (1836), la cual negó que la póliza de Casco tuviera
cobertura en responsabilidades civiles generadas por una colisión. Esto significó la
inmediata necesidad de cubrir este riesgo.
La póliza del seguro de casco no lo cubría como un peligro de mar, razón por la cual los
aseguradores del sector decidieron incluir como cobertura adicional, las cláusulas de
limitación de la responsabilidad del armador en caso de colisión, denominada "Running
Down Clause" o bien "Collisión Clause".
76
Ante la decisión de los aseguradores de solo cubrir las 3/4 partes del valor, los
armadores se vieron obligados a formar sus propias asociaciones con la finalidad de
cubrir el 1/4 restante no asegurable en el mercado.
Es así que, a fines de 1854 comienzan a desarrollarse los Clubes PANDI o Clubes de
Armadores que pretenden: Proteger a sus miembros asociados respecto de la
responsabilidad por muerte o lesiones personales, derivada de colisión y excluida de las
pólizas habituales de casco, que iba en aumento conforme se incrementaba el número
de buques a vapor, su tonelaje y velocidad y con ellos las eventuales obligaciones que
podían recaer sobre fletantes y fletadores. El avance de estas asociaciones ha permitido
a su vez el avance de las coberturas de seguros.
Unos veinte años después se comenzó a suscribir por los Clubes la cobertura de los
riesgos de indemnización en relación con la responsabilidad del armador frente a la
carga transportada.
En nuestros días, los Clubes garantizan, así mismo, los riesgos de defensa, demora y
fletes, algunos de guerra y, en cierta medida, las responsabilidades por contaminación.
La cobertura puede hacerse por un viaje, por período corto o bien en forma anual
generalmente del 20/02 al 20/02, debido a las necesidades de
equilibrio del ejercicio anual
Debe decirse que el seguro de PANDI no pierde en ningún
momento su carácter de adicional complementario a las pólizas
de casco y cubre lo que no está contemplado en las pólizas de casco.
La organización de los Clubes es de naturaleza mutual, fundados en principio de
solidaridad y ayuda recíproca y sin fines de lucro a diferencia de las compañías
tradicionales, ya que, de haber excedentes, éstos les serán devueltos a los socios y en
caso contrario, serán necesarias nuevas contribuciones, llamadas “complementarias” y
que pueden aplicarse a períodos anteriores.
Los mencionados Clubes son administrados por organizaciones especializadas que
actúan en papel gerencial, contando también con un comité de directores al cual se
reserva las decisiones de importancia.
Puede ser miembro o socio del club, toda persona física o jurídica, que resulte ser
propietaria y/o armadora de un buque, y en algunos casos puede extenderse, a los
locadores o fletadores y/o transportistas de un buque, en cuanto se relacionen con el
transporte de mercaderías.
Su carácter como miembro es en relación buque por buque y no al conjunto de la flota
que pueda tener o explotar.
77
El club emite un certificate of entry por cada inscripción, en lugar de una póliza de
seguros, previo pago, de una suma proporcional al tonelaje bruto de la embarcación
denominado entry. En el entry se enuncia los datos del socio
asegurado, el país y puerto de registro del buque, año, tipo y tonelaje
del mismo, su clase, clasificación y la nacionalidad de la tripulación
enrolada en el mismo.
Los socios, en caso de ser necesario, deben contribuir con nuevas
cuotas si el ejercicio económico financiero del período lo requiera.
El régimen del seguro de los Clubes PANDI cubre ciertos riesgos que las
pólizas de cascos no amparan.
En los seguros de responsabilidad, existe la posibilidad del ejercicio de
una acción directa contra la aseguradora; en cambio, en la cobertura de los Clubes
PANDI se aplica principalmente la regla o cláusula "pay to be paid" es decir, pagar para
ser pagado. Lo que significa que el Club indemniza solamente al armador una vez que
éste, ha pagado al tercero damnificado; generalmente el siniestro para el Club es el
desembolso de la suma de dinero que el armador/miembro ha efectuado.
Coberturas de PANDI
Es importante diferenciar los riesgos de protección de los de indemnidad.
Los de protección derivan de la responsabilidad del armador por la muerte, lesiones,
enfermedades, repatriación de tripulantes, náufragos, salvamento de vidas, etc.
Los de indemnidad, se refieren a la responsabilidad por el empleo comercial del buque,
como, contribución por averías, faltantes de cargas, por daños a la carga a buques,
colisiones, pérdidas o daños en el remolque, pago de multas o sanciones
administrativas, contribución por derrames de hidrocarburos, entre otros.
Entre las coberturas se pueden enumerar:
 Gastos razonablemente incurridos para evitar o disminuir siniestros cubiertos.
 Responsabilidades del armador no comprendidas en pólizas marítimas:
1. Por daños a personas (tripulación, pasajeros, terceros)
2. Por daños a contenedores
3. Por daños a otros buques (cosas y personas)
4. Por daños a muelles
5. Por daños a la carga transportada
6. Por daños a otra propiedad en el buque
7. Las derivadas de un remolque
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8. Contribución de la carga en la avería gruesa

9. Proporción del buque en la avería gruesa
10. Por daños por contaminación
11. Las derivadas de la utilización de grúas flotantes
12. Por colisiones:
a. Hasta la cuarta parte de la responsabilidad total del armador asociado
b. Hasta el grado en que la responsabilidad del armador asociado exceda del
importe de la indemnización practicada en virtud de la póliza de casco y
máquinas, de las garantías de
excesos de responsabilidad y de la cobertura de la cuarta parte de
responsabilidad total del armador
13. Multas (que no deriven de un comercio ilegal):
a. Descuido respecto de las condiciones de seguridad en el trabajo a bordo
de un buque inscripto.
b. Errores u omisiones en las declaraciones de mercaderías o en la
documentación del buque o de la carga.
c. Contrabando o infracción de leyes u ordenanzas de aduanas
d. Incumplimiento de las normas vigentes en materia de inmigración
e. Cualquier otro acto, falta o negligencia del Capitán o de los tripulantes o
empleados del Asociado que el Comité entienda que encaja dentro del
alcance de esta cobertura.
14. Gastos sin relación directa con responsabilidades
a. De repatriación o sustitución de tripulantes
b. Transporte de pasajeros en casos de muerte, enfermedades y/o pérdida
o deterioro de equipajes.
c. De desviación (asistencia médica, náufragos, etc.)
d. Indemnización por desempleo en caso de naufragio
e. Extraordinarios de explotación
f. De remoción (restos de naufragios de buques o cosas)
g. Adicionales por cuarentena o desinfección
h. Daños a la carga bajo limitaciones especiales
79
También es importante mencionar que los Clubes de Protección e Indemnidad, no solo

brindan las coberturas mencionadas, sino que además prestan otros tipos de servicios a
sus miembros.
Entre otras prestaciones los clubes ofrecen la provisión de cartas de garantías, con el
objeto de levantar embargos e interdicciones de salidas de algún buque miembro y el
asesoramiento o sistema de informes, a través de las redes internacionales de
corresponsales de los clubes en distintos países.
Características que diferencian un Club PANDI de un Seguro de Cascos

Constituyen un Fondo Común con Destinación Específica:
Los dineros aportados por los afiliados están única y exclusivamente destinados a cubrir
las responsabilidades que estén obligados a pagar los miembros en virtud de la
concreción del riesgo y al cubrimiento del valor de los servicios de asistencia
Las Calidades de “Asegurado” y Afiliado coinciden en la Misma Persona:

A diferencia de los seguros comerciales propiamente dichos, son los mismos potenciales
“asegurados” quienes ostentan la calidad de afiliado en la mutual que cubrirá los gastos
en que incurran como consecuencia de la responsabilidad declarada o en algunos casos
tan sólo comprobada.
Aseguran las Responsabilidades del Armador frente a Terceros:

Es decir, están dirigidos a cubrir situaciones que en principio no están amparadas bajo
la cobertura del seguro tradicional de casco y maquinaria
No sólo se circunscriben al Pago de una Indemnización:

Los clubes buscan además de proporcionar una cobertura para la responsabilidad civil
del armador, otorgar un sistema de atención de reclamos a nivel mundial
Sin Animo de Lucro:

De acuerdo con la naturaleza de la conformación jurídica de la mutual, su objetivo, no
persigue la explotación comercial de los ingresos captados de los socios con la finalidad
de generar un lucro, por cuanto, como se ha dicho, tales recursos tienen una destinación
específica
No son propiamente Personas Jurídicas de carácter Mercantil:
80
Por lo que no están llamados a ser sometidos enteramente a las reglas propias de esta
clase de personas jurídicas. De hecho, si bien son sujetos de derecho, se establecen en
su mayoría como “company limited by guarantee”
No fijan límite de Responsabilidad:

A diferencia de las entidades aseguradoras, no tiene un límite de responsabilidad, sus
coberturas a diferencia de lo que sucede con las ofrecidas por el seguro tradicional,
buscan cubrir totalmente las consecuencias patrimoniales adversas ocasionadas por el
siniestro
Funcionan bajo el esquema “Pay To Be Paid” o Pagar Para Ser Pagado:

Salvo casos específicos determinados por cada club, será necesario que el armador –
miembro acredite haber realizado los pagos correspondientes para que pueda proceder
a reclamar del fondo mutual la suma a la que asciende a la indemnización del daño
causado.
81
Transporte
Parte 2 Casco
Ramas Patrimoniales
Aeronavegación
EMBARCACIONES DE PLACER
Podrán cubrirse todas las lanchas y/o embarcaciones de placer y deportivas hasta una
suma asegurada, que es el valor de la embarcación al momento de tomar la cobertura.
Embarcación: todo elemento flotante que cumple con las siguientes condiciones
 Flotabilidad: Propiedad que tienen ciertos
cuerpos que, al sumergirlos hasta un
determinado calado, dentro de un líquido,
tienden a volver hacia la superficie.
 Estabilidad: El estudio de la estabilidad fija
la naturaleza del equilibrio, evalúa la tendencia que tiene el buque a regresar a
su posición normal de reposo cuando es separado de ella por la acción de
fuerzas interiores (carga, combustible, lastre, etc.) y exteriores (viento, olas de
mar) como también el grado de reserva de flotabilidad que aún queda
 Estanqueidad: También llamada impermeabilidad de su estructura, que impida
la entrada de agua a su interior, que afecta a su flotabilidad.
 Habitabilidad: ambiente adecuado para poder permanecer sin riesgos en la
embarcación
 Propulsión: es el proceso y el resultado de propulsar. Este verbo se refiere al
impulso que se le da a algo para que avance o se desplace, ya sea en sentido
físico o simbólico. La propulsión, por lo tanto, es un desplazamiento que se
produce mediante la acción de una fuerza.
No Cubre Competencias Se puede adicionar
La embarcación asegurada estará cubierta durante su armamento, en
desarme, mientras se encuentre en navegación, en puerto, dársena,
astillero, dique de carenaje (Carenar: reparar el casco de la nave), flotando
y/o en seco, incluidas las operaciones de sacada a tierra y botadura, en
cualquier lugar y circunstancia, efectúe viajes de prueba, asista a otras
naves o sea asistida por otras naves. La embarcación también está cubierta durante el
82
período de ejecución de reparaciones normales o de grandes trabajos de reparación o

remodelación (en este último caso debe ser informada la compañía de los trabajos a
realizar)
Es importante tener en cuenta que la embarcación tendrá cobertura exclusivamente con
fines particulares de deporte o placer y no con fines de lucro; no debe ser vivienda
particular, sí transitoria durante la travesía de navegación. Cumplir con las disposiciones
de la P.N.A. (Prefectura Naval Argentina)
Se entiende por choque, la colisión violenta anormal que revista carácter de verdadero
accidente, por lo cual no están cubiertos los simples roces.
Tipo de Embarcaciones de Placer

 Lanchas: Generalmente su propulsión es con motor fuera de borda y no poseen
cabina
 Veleros: Generalmente usan velas como propulsión
 Cruceros o Yates: Principalmente usan motores internos como propulsión y
tienen cabina con diversas comodidades, más allá que
permiten navegar mayores distancias que otras.
Cobertura Básica
 Naufragio
 Varadura
 Incendio o explosión
 Colisión (Daños propios y a cosas de terceros)
 Vicio oculto o defecto del material (Consecuencias)
Condiciones de Cobertura
1. Cobertura Amplia: Cubre en todo momento y lugar la tirada a tierra y botadura,
daños o pérdidas a consecuencia de choque, contra cualquier cuerpo fijo o
flotante, incluyendo derrelictos (Buques u objetos abandonados en el mar),
naufragio, varamiento, incendio o explosión. Robo total de la embarcación y/
de los elementos fijos al casco.
2. Responsabilidad Civil a cosas hasta el valor asegurado de la embarcación.
83
3. Pérdida Total. Salvamento. Gastos de Salvamento. Gastos de Sue and Labour.

Averías particulares por incendio. Responsabilidad civil a cosas hasta el valor
asegurado de la embarcación.
4. Ídem cobertura 3., en la que no se incluyen Averías particulares por incendio.
5. Incendio parcial y/o Total y Responsabilidad Civil a cosas hasta el valor
asegurado de la embarcación.
Nota Importante: La responsabilidad civil en ningún caso será superior

a la suma asegurada
Exclusiones
 Caída de motor (fuera de borda)
 Chinchorros (Embarcación muy pequeña. Bote a remo o lancha que se utiliza
como auxiliar de embarcaciones más portentosas, generalmente no poseen
identificación)
 Averías no reparadas
 Rifadura de vela o rotura de palo (salvo que sea consecuencia de un choque o
varamiento)
 Consecuencia de simples roces (que no revistan carácter de choque)
 Daños ocasionados a las hélices, ejes, patas de motor, al enredarse con bolsas
de nylon, hilos de tanza, juncos, cabos y/o cadenas
 Daños mecánicos
 Daños a causa de congelamiento o temperaturas
extremas
 Transporte en tráiler, o durante remolque de la
embarcación
 Salario y manutención de la tripulación
 Desgaste y mal estado general de la embarcación por mal mantenimiento
 Incendio en guardería
 Robo parcial
 Desaparición inexplicable de la embarcación o de su equipamiento
 Rayo
 Pérdida de elementos (velas, anclas, etc.)
84
 Competencias náuticas y/o utilización de la embarcación con fines de lucro

 Siniestros ocurridos fuera del área de navegación permitida en póliza
 Actos dolosos o ilegales por parte del dueño de la embarcación y/o su personal
 Guerra, guerra civil, guerrilla, rebelión, insurrección, revolución….
 Tumulto popular, vandalismo, huelga, lock out y terrorismo
 Radiación nuclear, radioactividad….
Adicionales
Los adicionales son aplicables a todas las coberturas
 Transporte en tráiler (daños a consecuencia de choque, incendio y vuelco a la
embarcación)
 Responsabilidad civil hacia personas transportadas o no
transportadas, hasta el valor asegurado de la embarcación.
 Responsabilidad Civil por daños materiales a consecuencia
de incendio de la embarcación
 Responsabilidad Civil por la práctica de deportes acuáticos
 Incendio en guardería
 Temporal
 Huelga, vandalismo y hechos maliciosos
 Robo total y/o parcial de elementos fijos en el casco
 Robo del motor fuera de borda
 Rotura de palo (salvo por naufragio, incendio o varadura por estar cubierto en
la básica)
 Navegación oceánica
 Navegación Uruguay y Brasil
 Ajuste automático
 Competencias
Suma Asegurada
El valor de la embarcación, con todos los arreglos realizados. Si tiene bienes
incorporados a parte se adicionan como opcionales
85
Franquicias
Normalmente la cobertura de Embarcaciones de placer posee distintos tipos de
franquicias deducibles. Generalmente son un porcentaje del daño sufrido o de la suma
asegurada, depende de las condiciones de póliza y si la cobertura es del casco de la nave
o de riesgos adicionales a la póliza.
Valuación de la Embarcación
Valor del casco más quilla, velas, aparejos, motores y en general todos los elementos
necesarios para la normal navegabilidad de la embarcación.
Se podrán cubrir elementos como heladeras, aparatos de radio y televisión siempre que
estos estén fijados a la estructura del casco y el asegurador haya sido debidamente
notificado de ello.
Las velas, aparejos y provisiones están cubiertos en depósito en guardería hasta un 15%
de la suma asegurada.
Cambio de Propietario
En caso de que el asegurado venda, o tome hipoteca o prenda sobre la embarcación en
una porción mayor al 50% de su valor, el asegurador tiene pleno derecho a cancelar el
contrato de seguro desde ese momento (sin pre aviso alguno) (Art.429 Ley 20094), salvo
pacto en contrario.
Ámbito de Cobertura
Cada asegurador, en embarcaciones de placer tiene su propio ámbito de cobertura, pero
por lo general lo usual es:
 Navegación Zona 1
Fluvial por el Río de la Plata Interior o Superior al oeste de una línea imaginaria
que une La Plata (Argentina) con Colonia de Sacramento (R.O.U.), Delta del
Paraná y todos los ríos y cursos navegables interiores del Territorio de la
República Argentina, lagos y lagunas, mientras el calado de la embarcación
asegurada así lo permita. Se excluye la navegación por el alto Paraná.
Fluvial por el Río de la Plata Exterior o Inferior al oeste de una línea imaginaria
que une Punta Rasa (Argentina) con Punta del Este (R.O.U.), Delta del Paraná y
todos los ríos y cursos navegables interiores del Territorio de la República
86
Argentina, lagos y lagunas, mientras el calado de la embarcación asegurada así

lo permita.
Marítima Costera, dentro de las doce millas de la costa, en la costa marítima
Argentina, en la República Oriental del Uruguay y de la República Federativa del
Brasil hasta Florianópolis.
Navegación Oceánica (Conforme certificados otorgados por la Autoridad
Marítima).
Es importante tener en cuenta que el ámbito de cobertura y sus ampliaciones estarán

en función del tipo de embarcación, esto es no todas las embarcaciones de placer son
aptas para navegación marítima, costera u oceánica.
87
Transporte
Parte 2 Casco
Ramas Patrimoniales
Aeronavegación
AERONAVEGACIÓN
Reseña Histórica
Los primeros indicios que se tienen registrados sobre el seguro de aviación fueron antes
de la Primer Guerra Mundial, pero esta Gran Guerra ubicó al avión como un nuevo
elemento en el mundo moderno y en consecuencia y mediante
la Convención de París de 1919 – nacida por los Pactos de Paz
de Versailles -, inició la evolución del Derecho aeronáutico. Con
ello, comenzaron a surgir las pólizas respectivas, que, si bien
reconocen algún antecedente en el seguro marítimo, perfilan
de inmediato su especificidad.
Estos primeros seguros nacen en Francia, Inglaterra, y Alemania, países que se limitaban
a cubrir, en aquel entonces sólo el riesgo de Responsabilidad Civil.
Luego de la guerra y con la creación de los primeros servicios postales aéreos, creció y
se desarrolló el servicio aéreo, tanto en el transporte de pasajeros como de carga.
Al sucederse los siniestros, surge el problema de la falta de Capitales que pudieran
soportar el riesgo, y esto obligó a la constitución de grupos Aseguradores.
Es así como, Francia, Inglaterra y Alemania, son los tres países que inician la creación de
estos grupos de Aseguradores, siguiéndoles Holanda en 1932, Bélgica en 1935, Suiza en
1920 y Estados Unidos en 1928.
Actualmente, el seguro de aeronavegación se ve influido por distintos aspectos: las altas
sumas aseguradas para cada riesgo (Casco, Responsabilidad Civil, Accidentes
personales, etc.) y el carácter catastrófico del siniestro, lo que origina un cúmulo
importante de sumas aseguradas.
Clasificación
Inicialmente podemos dividir a los Seguros de aeronavegación en Obligatorios y No
Obligatorios
88
 Obligatorios: Son aquellos que deben contratarse por exigirlo la normativa

legal vigente
Por ejemplo: Seguro de Responsabilidad Civil. Seguro de Accidentes del
Personal.
 No Obligatorios: Son aquellos en los que no existe una normativa legal alguna
que los exija. En general son aquellos que contratan los beneficiarios para
proteger su patrimonio activo.
Por Ejemplo: Seguro de casco.
También pueden considerarse dentro de los no Obligatorios los seguros sobre
las personas.
Por Ejemplo: Accidentes Personales Aeronáuticos.
Aspectos Jurídicos y Normativa Legal Vigente para la Actividad Aérea

Derecho Aeronáutico
Principios Básicos
Estos principios recogen las necesidades normativas de la aviación en sus aspectos
políticos, económicos y sociales:
1. Los Estados tienen soberanía exclusiva y absoluta sobre el espacio aéreo que
cubre sus territorios. De este principio derivan, entre otros, los poderes de
Policía del Estado, que sancionan las normas sobre la circulación aérea.
2. Los derechos de los propietarios del suelo deben cederse en beneficio de la
circulación aérea; en interés de la actividad aeronáutica. Por ello existe la
prohibición de construir a determinada altura en zona cercanas a aeródromos
y aeropuertos y la obligación de señalizar objetos aéreos, etc.
3. Las aeronaves no pueden permanecer inactivas, porque las actividades aéreas
responden a motivos de interés general, entre ellos, asegurar el rápido
desplazamiento entre lugares alejados. Debido a esto uno no puede inmovilizar
la aeronave, salvo casos específicamente establecidos en la ley aeronáutica.
4. Como consecuencia del punto tres, el viaje debe realizarse. Debido a esto, las
legislaciones aeronáuticas suelen contener normas que, por su parte, facultan
al comandante de la aeronave para tomar decisiones para salvaguardar a los
pasajeros, equipajes, mercaderías, carga postal, etc.
5. La responsabilidad contractual y extracontractual derivada de los hechos y
actos vinculados a la actividad aeronáutica es limitada, en contra del principio
de reparación integral del daño consagrado por el Derecho Común.
89
Características del Derecho Aeronáutico

a. Internacionalidad
El avión es un medio de locomoción utilizado por excelencia para el transporte
de larga distancia. En el mundo, la mayoría de los países (a excepción de
Estados Unidos, Brasil, Argentina y Rusia) no poseen una gran extensión de
tierra como para aprovechar debidamente las posibilidades que ofrece su
utilización (ya que en distancias cortas es un medio antieconómico). Debido a
esto la aeronavegación aérea es eminentemente Internacional.
Por este motivo los Estados han adoptado por medio de acuerdos
multilaterales, normas uniformes tendientes a regular la navegación aérea y las
relaciones jurídicas que pudieran derivar de las mismas, así como también
eliminar cualquier conflicto de leyes que surgieran entre los distintos países
sobrevolados por aeronaves.
b. Politicidad
Para la elaboración de las normas que integran la disciplina aeronáutica,
especialmente en lo que respecta al derecho público aeronáutico influyen
mucho los factores políticos reinantes.
c. Dinamismo
Esta disciplina tiene la particularidad de ser muy dinámica, ya que es necesario
actualizarla constantemente.
La navegación aérea cambia y se desarrolla continuamente y a gran velocidad,
experimentando transformaciones permanentes en sus aspectos técnicos
principalmente, esto hace que deba existir una revisión continua de las normas
que la rigen para adaptarlas a las nuevas situaciones que van surgiendo.
d. Plenitud
El derecho aeronáutico está integrado por normas de derecho público y privado
de carácter interno e internacional.
Aunque sean de distinta temática estas normas concurren a un mismo fin, que
es el de formar una comunidad sobre el objeto al que se refieren.
Según Juan A. Lena Paz: el derecho aeronáutico, se fundamenta en principios
generales que han impulsado la creación de un sistema legal orgánico y
homogéneo, destinado a regir en una unidad a los institutos y relaciones
jurídicas nacidos en la navegación aérea y que, por su especialidad, adquieren
individualidad propia dentro del ordenamiento jurídico general.
Convenios Aéreos Multilaterales
90
En 1919 se realiza en París la primera reunión internacional de la mayoría de las

Empresas Transportistas Aéreas, principalmente las europeas. De esta reunión nace el
“Derecho Aéreo Internacional”.
Desde 1919 hasta la fecha, se han ido celebrando una gran cantidad de reuniones y
convenios, con el fin de mejorar las relaciones comerciales y legales entre las distintas
Empresas de diferentes países que operan en el transporte aéreo.
Convenios Aéreos Aprobados o Ratificados por la República Argentina

1- Convención de París 1919
Este convenio dispone en su Art.1: “Las altas partes contratantes reconocen
que toda potencia tiene soberanía completa y exclusiva sobre el espacio
atmosférico de encima de su territorio. A los fines de la
presente convención, se entenderá por territorio de un
Estado el territorio nacional metropolitano y colonial y
las aguas territoriales adyacentes a ese territorio”.
En este convenio se establece el principio de la
soberanía completa y exclusiva de los estados
contratantes sobre el espacio aéreo que cubre sus territorios, a la vez, reconoce
a la aeronave de los otros Estados, el libre paso inofensivo sobre su espacio
aéreo, en tiempo de paz, y su igualdad de tratamiento quedando sujeto a la
potestad del Estado subyacente el fijar los itinerarios a seguir cuando
atravesaran su territorio sin aterrizar y la prohibición de acordar un régimen de
favor a aeronaves de Estados no contratantes.
Este convenio se utilizó hasta el año 1947, año en el que se lo sustituyo por la
Convención de Chicago de 1944.
2- Convención de Aviación Civil Internacional y Acuerdo Relativo al Tránsito de
los Servicios Aéreos Internacionales Chicago 1944
Este convenio al igual que el de París 1919 establece:
“Los Estados contratantes reconocen que cada Estado tiene soberanía plena y
exclusiva en el Espacio Aéreo situado sobre su territorio”.
Considerando como territorio de un Estado: las áreas terrestres y las aguas
territoriales adyacentes a ella que se encuentren bajo la soberanía, dominio,
protección o mandato de dicho Estado.
Ámbito de Aplicación:
91
Aeronaves civiles, no aeronaves del Estado usadas en Servicios Militares, Aduana o

Policía.
Este convenio está dividido en cuatro partes:
 Primera Parte:
Navegación Aérea: Principios generales de aplicación del convenio, vuelos
sobre el territorio de los Estados contratantes, nacionalidad de
las aeronaves, etc.
 Segunda Parte:
Constitución de la O.A.C.I. (*1) (Organización de la Aviación
Civil Internacional (según su sigla en castellano)). Constitución
de la Organización, la asamblea, el consejo, el personal, etc.
 Tercera Parte:
Regla sobre Transporte Aéreo Internacional: Informes y datos, aeropuertos, y
facilidades para la navegación aérea, consorcios y servicios mancomunados.
 Cuarta Parte:
Disposiciones finales del Convenio
(*1) O.A.C.I “Organización de la Aviación Civil Internacional”
Es una organización internacional; de carácter consultivo, que nace del
Convenio de Chicago de 1944, cuya misión principal es la de coordinar la
acción de las compañías integrantes para una mejor explotación sana y
económica.
Principales Puntos:
a. Unificar y elaborar tratados a nivel gubernamental.
b. La constitución de la OACI, quién se encarga de todo lo relacionado con el
derecho aéreo internacional.
c. Intercambio de Derechos Comerciales.
d. Licencias de tripulantes.
e. Enunciar 5 libertades del aire:
 Derecho de sobrevolar sin aterrizaje
 Derecho de aterrizar con un designio no comercial (como ser
reabastecimiento o reparaciones en escala “técnicas”)
 Derecho de desembarcar pasajeros o mercancía embarcados en el territorio
del Estado cuya nacionalidad posee la aeronave.
92
 Derecho de transportar pasajeros o mercancías entre dos países

sobrevolados por la aeronave.
3- Convención de Varsovia 1929

En esta convención participaron 30 de las principales naciones del Mundo; la
preocupación era la urgente solución de los problemas surgidos por la
Responsabilidad del Transportista y la unificación de ciertas reglas en cuanto a
sus pasajeros y equipaje desde el punto de vista internacional.
Debemos tener en cuenta que la Responsabilidad Civil en el transporte aéreo
ha sido definida como la respuesta inmediata a un hecho que afecta
negativamente tanto a las personas involucradas en el transporte aéreo
(responsabilidad Contractual) como a personas ajenas al mismo
(responsabilidad extracontractual). La finalidad es la de reparar el daño
causado, que la mayor parte de las veces no se tuvo la intención de causar y
que fue consecuencia de un hecho imprevisible. El transporte se ve por este
motivo obligado a indemnizar a la o las partes afectadas.
Podemos decir que la Responsabilidad Civil en el Transporte Aéreo, surge del
incumplimiento o del cumplimiento anormal del contrato, o por causas ajenas
a las partes (accidente fortuito, fenómeno meteorológico, daños en el equipo
o instrumentos de la aeronave, etc.), de la que resultan daños y perjuicios para
una de las partes en el contrato de transporte.
La primera regulación sobre la Responsabilidad Civil en el Transporte Aéreo se
localiza en la Convención de Varsovia, y fundamenta la responsabilidad en el
transportista (Responsabilidad Subjetiva).
Principales Puntos
I. Se aplica a todo transporte internacional y pago de personas, equipos y
mercaderías efectuado por aeronaves. En cuanto a los transportes gratuitos,
sólo se aplica si son realizados por una empresa de transporte aéreo.
II. El transporte en escalas, será considerado como parte de un solo transporte
cuando éste haya sido apreciado por las partes como una sola
operación, independientemente de que se haya
otorgado al responsable un solo contrato o varios. No
obstante; en caso de producirse un siniestro, la
víctima o sus derechohabientes deberán dirigirse al
transportista en cuyo sector del viaje ocurrió el siniestro.
III. Se considera como transporte internacional el que se realice cuando:
93
 El lugar de salida y el de llegada, con escalas o sin ellas ni transbordos, estén

situados en el territorio de dos Estados a los que se les aplique la
Convención.
 El lugar de salida y el de llegada estén en el territorio de un solo Estado
contratante, siempre que está prevista una escala en territorio sometido a
la autoridad de otro Estado, aunque no sea contratante.
IV. Los documentos exigidos por la convención son los siguientes:
 Billete de pasajero: a nombre del pasajero, con los datos exigidos por la
convención. Si un transportista acepta un pasajero sin que le haya expedido
el billete no tendrá derecho a las disposiciones del texto que limitan o
excluyen su Responsabilidad. En caso de inexistencia del billete o pasaje, la
convención de Varsovia establece que ello no afectará la solidez ni la
existencia del Contrato de Transporte; el cual seguirá sujeto a las reglas de
la convención.
 Etiqueta de Equipaje: debe contener los mismos requisitos y ser expendida
de igual forma que el pasaje.
 Carta de Transporte Aéreo: con idénticos comentarios respecto a la
expedición del pasaje o billete de pasajero, con la distinción de que se trata
de un documento expedido por el remitente y no por el transportista.
V. La responsabilidad Civil del Transportista.
 El transporte es responsable del daño que ocasione la muerte, heridas o
cualquier lesión corporal sufrida por un pasajero cuando el accidente que ha
originado el daño haya tenido lugar a bordo de la aeronave o durante las
operaciones de embarque o desembarque.
 El transporte es responsabilidad del daño causado por el retraso en el
transporte aéreo de viajeros, equipajes o mercancías.
 La responsabilidad del transportista está limitada en términos económicos y
monetarios (La limitación se tomará según las normas vigentes de cada
Estado, tomándose como parámetro la cantidad de 125000 francos oro (1FO
= 65,5mg de oro)).
 La limitación no se aplica en el caso de dolo o culpa grave del transporte, sus
agentes o sus dependientes.
 El transportista no es responsable si prueba que el y/o sus representantes
tomaran todas las medidas necesarias para evitar el daño o que les fue
imposible impedirlo. Por otro lado, si el transportista prueba que el daño fue
causado por culpa de la persona afectada o que ésta contribuyó al mismo,
el tribunal podrá, eliminar o atenuar la responsabilidad del transportista.
94
 En el transporte de mercadería y equipajes, el transportista puede quedar

libre de responsabilidad si prueba que el daño fue ocasionado por error del
piloto, por manejo o dirección incorrecta de la aeronave y que él y sus
representantes tomaron todas las medidas necesarias para evitar el daño.
 La acción por responsabilidad deberá iniciarse, bajo pena de prescripción,
dentro del plazo de 2 años a contar desde la fecha del accidente.
Este Convenio sufrió modificaciones en la Convención de La Haya 1955 y luego en el
Protocolo de Montreal 1975.
4- Convención o Protocolo de La Haya 1955

Esta Convención principalmente modifica a la de Varsovia en que duplicó el
límite de responsabilidad civil.
 Sube el límite de 125000 Francos Oro a 250000 Francos Oro o su
equivalente.
 Obliga a incluir en el pasaje el nombre de la compañía de transporte aéreo.
5- Convención de Roma 1952

Esta Convención fue ratificada por nuestro País.
 En esta Convención se hace responsable al operador (que puede ser o no el
propietario del avión), es el que explota comercialmente el avión, sin prueba
de negligencia (responsabilidad objetiva), limitando dicha responsabilidad a
una cifra máxima basada en el tipo y peso de la aeronave, siendo repartida
dicha suma entre lesiones corporales y daños a la propiedad.
 El Convenio se aplica sólo a los daños causados por aeronaves de un Estado
contratante en el territorio de otro Estado contratante y no tendrá
aplicación sobre aparatos de Estados que no hayan ratificado el Convenio.
No tiene aplicación sobre los aparatos de un Estado contratante
sobrevolando su propio territorio, pero se espera que las disposiciones de
esta Convención se vayan incorporando cada vez más a las leyes nacionales
de los distintos Estados contratantes, como ha sucedido con la Convención
de Varsovia.
 El Convenio exige que toda acción legal debe ser llevada a los tribunales en
el país en que ocurrió el daño, a menos que exista acuerdo en contrario entre
uno o más de los demandados y uno o más de los demandantes.
 La acción por Responsabilidad deberá iniciarse, bajo pena de prescripción
antes de transcurrido los dos años a partir de la fecha del accidente.
95
 El Convenio establece que los Estados contratantes pueden exigir a los

empresarios de aviación un seguro u otra forma de garantía, que puede ser
un depósito al contado o un aval bancario. Este requisito lleva a que el
empresario deba contratar pólizas, en las que actualmente las sumas
aseguradas son considerablemente superiores a la del Convenio.
6- Convenio de Guadalajara 1961

Este Convenio no rige, ya que no fue ratificado por la suficiente cantidad de
países; pero algunos de sus principios fueron utilizados en nuestro código
aeronáutico en el Art.153.
Art. 153: “Si el transporte aéreo fuese contratado con un transportador y
ejecutado por otro, la responsabilidad de ambos transportes; frente al usuario
que contrató el transporte; será regida por las disposiciones del presente
capítulo.
El usuario podrá demandar tanto al transportador con quien contrato como al
que ejecutó el transporte y ambos le responderán solidariamente por los daños
que se le hubiesen originado, sin perjuicio de las acciones que pudieran
interponerse entre ellos.
7- Convenio de Tokio 1963

Este Convenio lo organizó la OACI, para regular normas sobre delitos y otras
acciones cometidas a bordo de una aeronave. Fue ratificado por la Ley
Argentina Nº 18370.
El Convenio, regula delitos contra la Ley penal o actos que pongan en peligro la
seguridad del aparato en vuelo; registrados en un Estado contratante.
Principales puntos a tratar:

 Jurisdicción: Competencia del Estado en que está matriculada la aeronave
para ejercer su jurisdicción, pero no está excluida la jurisdicción criminal
ejercida de acuerdo con la ley nacional.
 Facultades del comandante de la nave: Competencia para imponer medidas
razonables, incluso de detención.
 Secuestro ilegal de la nave: Los Estados contratantes están obligados a
tomar todas las medidas convenientes para restablecer el control del
aparato a su comandante legal.
96
 Facultades y obligaciones de los Estados: Obligación de encargarse de la

custodia de cualquier persona entregada por el comandante de la aeronave.
 Otras disposiciones: Los delitos cometidos en aparatos matriculados en un
Estado contratante serán tratados como si hubiesen sido cometidos
también en el territorio del Estado en que el aparato está matriculado.
Los principales fines y objetivos establecidos son:

a. Asegurar el progreso seguro y sistemático de la aviación civil e internacional en
el mundo.
b. Fomentar las partes del diseño y manejo de aeronaves para fines pacíficos.
c. Estimular el desarrollo de rutas aéreas, aeropuertos y ayuda para la navegación
aérea en la aviación civil internacional.
d. Satisfacer las necesidades de los distintos Estados en lo referido a transportes
aéreos seguros, regulares, eficientes y económicos.
e. Evitar la competencia desleal y monopólica.
f. Garantizar que los derechos de los Estados contratantes se respeten
plenamente, y que todo Estado contratante tenga una oportunidad razonable
de explotar líneas aéreas internacionales.
g. Evitar la parcialidad entre Estados contratantes.
h. Fomentar la seguridad de los vuelos en la navegación aérea internacional
i. Fomentar el desarrollo general de la Aeronavegación Civil Internacional en
todos sus aspectos.
Normativa Legal Vigente para la República Argentina

La base legal que proporciona un marco jurídico adecuado para todos los actos
concernientes a la aeronáutica en el territorio de la República Argentina está
fundamentalmente constituida por:
 Código Aeronáutico Argentino Ley 17285
 Reglamento de aeronavegabilidad de la República Argentina, decreto
1496/87
 Institución y funcionamiento del registro nacional de aeronaves, decreto
4907/73
 Infracción y faltas aeronáutica, decreto 2352/83
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Estos decretos y el código aeronáutico tienen validez internacional en concordancia con

el Convenio sobre aviación civil y normativa de la OACI
Seguro de Aeronavegación
El ejercicio de la aeronavegación dio lugar a un nuevo estilo de seguro. Ya que su objeto
específico y difícil de tratar es: El riesgo aeronáutico
Los seguros aeronáuticos presentan diversidad de caracteres que contribuyen a
acentuar a esta rama como especifica:
1. Acumulación y concentración de riesgos:
A consecuencia de un mismo accidente aéreo se puede producir la destrucción
de la aeronavegación, muerte o lesión de las personas
embarcadas, daños a la mercaderías y equipajes transportados,
daños a terceros en la superficie, etc.
Esto da lugar a un conjunto de daños de gran magnitud
económica; los cuales son imposibles de asumir por un solo
asegurador. Debido a ello la Empresas aseguradoras han decidido convenir un
sistema de coaseguro o reaseguro; para soportar en común, a través de la
distribución de riesgos, el pago de las indemnizaciones.
2. Generalización de la obligatoriedad respecto de los seguros de
Responsabilidad Civil.
3. Tendencia a la Regulación Internacional:
Debido a lo eminentemente internacional de la aviación, se hace necesario
regular internacionalmente mediante convenios multilaterales entre los
distintos Estados, los aspectos más importantes de los seguros, aunque todavía
no se ha tenido éxito.
Riesgos Cubiertos
En aeronavegación podemos cubrir:
I. Casco
II. Responsabilidad Civil:
a. Hacia terceros no transportados
b. Hacia terceros transportados
III. Accidentes personales aeronáuticos
98
IV. Responsabilidad Civil talleristas aeronáuticos, hangaristas de

aeronaves, estaciones de servicios de aeronaves propietarios de aeropuertos
u operadores de aeropuertos.
V. Responsabilidad Civil fabricantes de aeronaves.
I. Casco
Riesgo Cubierto
Este seguro recae sobre un bien que normalmente tiene un alto valor
económico; la aeronave y también sobre aparatos o mecanismos que puedan
circular en el espacio aéreo y según nuestro Código Aeronáutico sean aptos
para el transporte de personas o cosas.
El asegurador indemnizará únicamente la pérdida o daño material y directo de
la aeronave descripta en las condiciones particulares de la póliza, originada por
cualquier causa que no está expresamente excluida en la póliza dentro de los
límites geográficos que se determinen, que ocurra en agua, tierra, carreteo,
deslice o vuelo, en las actividades que se establecen en las condiciones
particulares de la póliza.
Cargas Impuestas
Además de las que surjan del contrato de seguro; el asegurado y su personal
deben cumplir con todas las reglamentaciones vigentes para el despegue,
vuelo, aterrizaje, carreteo, mantenimiento y resguardo de la aeronave y los
límites que hayan sido establecidos por el fabricante.
El vuelo debe ser iniciado en eficientes condiciones de aeronavegabilidad.
No se deben realizar vuelos en condiciones meteorológicas prohibitivas, ya sea
al iniciar el viaje o a lo largo de la ruta o en destino (siempre que al iniciar el
vuelo dichas condiciones hubieran o debieran haber sido conocidas como
existentes en el lugar de partida) salvo que se pruebe que el piloto tomó la
precauciones necesarias para evitar el encuentro.
El asegurado debe ordenar la custodia o preservación de los bienes afectados
por el siniestro.
El asegurado debe, previa notificación fehaciente por el asegurador permitir la
inspección en cualquier momento de la aeronave, sus documentos y los títulos
habilitantes de las personas que hacen a la operación de la misma.
99
Suma Asegurada
Se establece según el tipo y modelo de la aeronave.
Coberturas
 Todo riesgo en tierra, carreteo o vuelo:
La tasa correspondiente se establece en función de la potencia total
instalada de las plantas de poder de la aeronave y el tipo de aeronave
(helicóptero, avión, etc.).
 Pérdida total solamente:
Cuando el costo de la reparación más gastos de rescate superen el 85% del
valor de la aeronave.
 Pérdida total:
Cuando los daños sufridos en un siniestro superen el 85% de su estructura.
 Pérdida total constructiva:
Cuando los gastos de reparación o reemplazo más gastos de salvamento
sean igual o superior al valor del interés asegurable.
 Pérdida total convenida:
Cuando entre asegurador y asegurado convengan de mutuo acuerdo y
teniendo presente la importancia del siniestro, proceder a un ajuste sobre la
base de una pérdida total.
Coberturas en tierra solamente

 Dentro del hangar
 Dentro y fuera del hangar con plantas de poder, equipos y accesorios
detenidos
 Dentro y fuera del hangar con plantas de poder, equipos y accesorios en
funcionamiento
100
Exclusiones De La Cobertura
 Cuando la aeronave se desplace por medios propios sin
estar provista de certificado de aeronavegabilidad.
 Cuando no se encuentre equipada y tripulada según las
disposiciones reglamentarias.
 Cuando no tenga la habilitación necesaria para la
actividad específica a desarrollar (ya sea relativa a la aeronave o a la
tripulación)
 Transmutaciones nucleares
 Hechos de guerra civil o internacional
 Motín o tumulto popular
 Realización de vuelos con fines geográficos, meteorológicos, acrobáticos o
aquellos realizados por pruebas o apuestas
 Transporte de materias explosivas, inflamables o radiactivas que no vayan
contenidas en recipientes especiales de seguridad para el vuelo.
 Locación o cesión de la aeronave a terceros por cualquier título
 Robo, hurto, secuestro, incautación, piratería y apoderamiento
 Lucro cesante, privación de uso y pérdida de valor de la aeronave después
de reparada.
 Exceso de carga útil establecido en el manual operativo de la aeronave.
 Modificaciones o alteraciones de la estructura originaria y que no hayan sido
aprobadas por la autoridad competente y aceptada por el asegurador
 Dolo o culpa grave del asegurado o de su personal.
 Vicio propio, mal estado de conservación, desgaste, corrosión.
 Desperfectos mecánicos o eléctricos funcionales.
 Robo y/o hurto parcial
 Guerra
 Confiscación (no cubre embargos u otra causa financiera)
 Instrumentos y sistemas accesorios (no pueden superar en conjunto el 20%
del valor de la aeronave)
 Secuestro
101
 Eximir la responsabilidad del hangarista por daños a la aeronave.

 Operación en pista no habilitadas.
 Otros
Riesgos No Habituales
Para vuelos de Entrega o Traslado
 República Argentina y países limítrofes excluidos La Cordillera de los Andes
y Brasil al norte del paralelo 15º de latitud sur
 Continente Sudamericano
 Continente Americano
 Cobertura Mundial
Por día de vuelo o fracción de día (son coberturas

adicionales)
 Acrobacia
 Vuelo de demostración para la venta
 Vuelo de prueba luego de reparación o mantenimiento
 Vuelo de ensayo o habilitación
Riesgos por uso

 Propaganda con manga
 Propaganda con humo
 Transmisión radial
 Relevamiento topográfico, fotografía, prospección aérea. (Se define como
prospección al conjunto de métodos y técnicas geológicas, geofísicas y
geoquímicas empleadas en la búsqueda de yacimientos de minerales útiles,
aguas subterráneas e hidrocarburos líquidos (petróleo) o gaseosos (gas
natural)).
 Ambulancia o sanitario
 Escuela con instructor
 Transporte de carga externa
 Habilitación otras categorías
102
Por límite geográfico

 Continente Sudamericano
 Continente Americano
 República Argentina y Países limítrofes excluidos Cordillera de los Andes y
Brasil al norte del paralelo 15º de latitud sur
 Cobertura Mundial
A) El valor asegurable del avión es el valor real de este. Cuando las partes hayan
convenido expresamente en la póliza una valuación del interés asegurable, se
aplicarán las reglas establecidas en las letras D) o E) según se hubiera
contratado. El valor asegurable del avión comprende el casco, las maquinarias,
equipos e instrumentos, así como también los repuestos y demás cosas que
integran su inventario al tiempo de contratarse el seguro y sean de propiedad
del asegurado o este sea responsable de su cuidado y conservación. Se excluyen
el combustible y los lubricantes a riesgo del asegurado. Los elementos
transitoriamente desembarcados del avión para su reparación o por otra causa,
pero que serán puestos a bordo nuevamente antes de la navegación integran
igualmente el valor asegurable
B) La responsabilidad máxima del asegurador es el valor asegurable que tenga
el avión inmediatamente antes del siniestro o la suma asegurada indicada en la
póliza, el que sea menor, salvo las responsabilidades que resulten de esta póliza
y lo previsto en las letras D) o E)
C) Póliza Sin Valuación: en adición a lo establecido en B), cuando la póliza no
contenga indicación del valor asegurable y este resulte ser, inmediatamente
antes del siniestro superior a la suma asegurada, los reclamos serán pagados
según la proporción que exista entre ambos valores. Pero si el valor asegurable
resultante fuese menor, tal será el límite de la responsabilidad del asegurador
D) Póliza con Valor Asegurable Tasado: el valor tasado e indicado en póliza será
conclusivo a menos que al tiempo del siniestro sea considerablemente mayor
o menor en cuyo caso los reclamos serán indemnizados de acuerdo a la cláusula
C)
E) Póliza con Valor Asegurable Definitivamente Convenido: si el asegurado y
el asegurador convinieran que el valor asegurable indicado en póliza tenga
carácter definitivo en caso de reclamo por pérdida total (real, presumida o
virtual), no estará permitido al asegurador discutirlo, salvo que pruebe el dolo
103
del asegurado en su determinación en cuyo caso el contrato será nulo y el

asegurador ganará integra la prima
Con Franquicia de:

En caso de Aviones:
 Para permanencia en tierra dentro del hangar con motores detenidos (1% de
la S. Asegurada)
 Para vuelo, carreteo, remolque y permanencia en tierra fuera del hangar con
uno o más motores operativos (4% de la S. Asegurada)
 Para robo y/o hurto parcial (15% de la S. Asegurada)
 Ingestión del motor (Franquicia mínima $ 30000) (Se llama ingestión, cuando
elementos como pájaros, piedras u otros son absorbidos por la turbina,
provocándole desperfectos)
 Aviónicos (15% del valor de los aviónicos con un mínimo del 4% del total del
equipamiento) (Se conoce como aviónicos a los equipos adicionales de una
aeronave como, por ejemplo: radares, piloto automático, director de vuelo,
etc.)
En caso de helicópteros:
 Para permanencia en tierra totalmente detenido dentro del hangar (2% de
la S. Asegurada)
 En cualquier otra situación (6% de la S. Asegurada)
 Ingestión del motor (6% de la S. Asegurada con una Fcia. mínima de $30000)
Si al tiempo del siniestro la suma asegurada excede el valor asegurado (real), el
asegurador sólo está obligado a resarcir el perjuicio efectivamente sufrido, no
obstante, tiene derecho a recibir la totalidad de la prima.
Si el valor asegurado es inferior al valor asegurable, el asegurador sólo
indemnizará el daño en proporción de lo que resulte de cotejar ambos valores.
Las indemnizaciones a cargo del asegurador no implican disminución de las
sumas aseguradas durante la vigencia de la póliza, salvo que se trate de un daño
o pérdida total.
104
Monto a Indemnizar
La suma a indemnizar se determina por el valor de la aeronave al momento del
siniestro, este valor está formado por:
Valor a nuevo (costo de fábrica más gastos)

+
Mejoras introducidas
-
Depreciación por uso, estado y antigüedad
Para calcular este último parámetro (depreciación) se tomarán en cuenta los

historiales de la nave.
Si al tiempo del siniestro la aeronave o sus partes dejaran de fabricarse, se
tomará el valor de venta del mismo modelo que se encuentre en similares
condiciones de uso, antigüedad y estado.
Pérdida Total
Será considerada pérdida total cuando el importe de los daños materiales,
incluidos eventuales gastos de rescate, sea superior al 85% del valor de la
aeronave. En estos casos el asegurado podrá hacer abandono de la misma.
Si la aeronave desapareciera o no hubiera informes sobre ella, se considera
pérdida total luego de tres meses de desaparecida a contar desde la fecha de
recepción de la última noticia (Art.233 Código Aeronáutico), salvo casos de
robo, hurto, incautación, secuestro, piratería etc. En caso de que la aeronave
reaparezca, la suma pagada debe ser restituida al asegurador; teniendo el
asegurado el derecho de reclamar la indemnización que pudiera corresponder
por los daños que hubiera sufrido la aeronave.
El asegurador tiene el derecho a sustituir el pago en efectivo por la reparación
o el reemplazo de la aeronave, siempre que sea equivalente y tenga similares
características y condiciones a su estado inmediato anterior al siniestro.
Riesgo de guerra
Cláusula de Terminación de Riesgos de Guerra (Casco)
En caso de guerra entre cualquiera de las cinco Grandes Potencias (Francia,
China, Gran Bretaña y/o cualquiera de los Estados de la Comunidad Británica,
105
Rusia y los Estados Unidos de América), este seguro terminará 24 horas después
de la medianoche G.M.T. del día en que el estallido de la guerra tenga lugar.
No obstante, cuando el avión:
1. Estuviera en el aire al estallar la guerra
2. Estando en un aeropuerto, como medida de seguridad respecto de un
riesgo asegurado, dentro de las 24 horas del estallido de la guerra.
El seguro continuará hasta la medianoche G.M.T. del día en que la aeronave
aterrice donde quiera que lo haga, con prescindencia de cualquier daño
accidental por ella sufrido.
El seguro terminará ipso facto en caso de que la aeronave asegurada sea
requisada por cualquier causa.
En caso de terminación del seguro exclusivamente por causa de guerra o
requisición de la aeronave asegurada, se devolverá al Asegurado la prima neta
a prorrata.
II. Responsabilidad Civil

El Art.192 de la Ley 17285 (Código Aeronáutico) obliga al explotador a
constituir un seguro por los daños previstos bajo el Titulo VII Responsabilidad
de la Ley antes mencionada.
El Art.192 también aclara que “El seguro podrá ser sustituido por un depósito,
en efectivo u en títulos nacionales, o por una garantía bancaria”.
Este párrafo del Código Aeronáutico, hoy día es inaplicable, porque un depósito
en dinero en efectivo inmoviliza grandes sumas de dinero que se pueden
emplear en el desarrollo productivo de la actividad y la garantía bancaria tiene
un costo financiero demasiado elevado.
A) Responsabilidad Civil hacia Terceros no Transportados. (Superficiarios)

Riesgo cubierto
Se aplica la Responsabilidad objetiva en cuanto a los daños ocasionados a los
terceros en la superficie.
Cubre los daños a la superficie proveniente de una aeronave en vuelo o de una
persona o cosa caída o arrojada de ella.
Convención de Roma de 1952  Basta con que el reclamante demuestre que

el daño provino directamente de la caída de la aeronave.
106
Sólo se admite como causa de exención de responsabilidad del explotador, la

prueba de la culpa grave de la víctima.
No se consideran terceros
A los fines de esta cobertura no se consideran terceros, las personas que:
 Sean dependientes o mantengan cualquier tipo de relación laboral con el
Asegurado, estén afectados a la operación aérea o no.
 Sean dependientes o mantengan cualquier tipo de relación laboral con un
subcontratista del Asegurado.
 Estén participando como apoyo terrestre a la operación aérea con o sin
dependencia laboral del Asegurado.
 Se encuentren en los campos o bienes bajo aplicación.
 Sean contratantes del trabajo aéreo o dependientes de quien lo hubiese
contratado o familiares de éstos.
 Sean propietarios, cultivadores o de cualquier otra manera usufructuarios
de los campos o bienes bajo aplicación, y sufran daños en un cultivo
adyacente al tratado.
 Los bienes que estén bajo custodia o control del Asegurado o de sus
dependientes.
Suma Asegurada
La suma Asegurada se establece en función al peso máximo de decolaje de la
aeronave de acuerdo a lo especificado en los
manuales de operación de la misma.
Según el Código Aeronáutico de la Nación, los
límites de Responsabilidad Civil se expresan en
función de Argentinos Oro.
Este sistema de valuación evita las depreciaciones monetarias y los
inconvenientes que estas acarrean, un Argentino Oro se relaciona con el valor
de las Onza Troy (31,1035 grs. de oro fino) y su valor internacional.
1. 2000 AO. Para aeronaves que no excedan los 1000 kilos de peso.
2. 2000 AO. más 1.5 AO por cada kilo que exceda los 1000 kilos, para aeronaves
que pesan más de 1000 kilos y no excedan los 6000 kilos.
3. 10400 AO. más 1 AO por kilo que exceda los 6000 kilos, para aeronaves que
pesan más de 6000 kilos y no excedan los 20000 kilos
107
4. 25000 AO más 0.5 AO por kilo que exceda los 20000 kilos, para aeronaves
que pesan más de 20000 kilos y no excedan los 50000 kilos
5. 43600 AO más 0.37 AO por cada kilo que exceda los 50000 kilos, para
aeronaves que pesan más de 50000 kilos
6. La indemnización en caso de muerte o lesiones no excederá los 2000 AO por
persona fallecida o lesionada
7. En concurrencia de daños a personas y bienes, la mitad de la cantidad a
distribuir se destinará preferentemente a indemnizar los daños causados a
las personas.
B) Responsabilidad Civil hacia Terceros Transportados

Riesgo Cubierto
Cubre cualquier daño que sufran los pasajeros transportados y su equipaje.
Esta cobertura abarca el transporte aéreo regular o no regular de pasajeros,
carga y correo, sea a título oneroso o gratuito.
La Convención de Varsovia (1929) seguida de una serie de convenciones y
acuerdos, establecen que una vez producido el hecho, la culpa se presume
salvo que el explotador aéreo pruebe haber adoptado todas las medidas
necesarias como para evitar el daño.
El Art.142 de la Ley 17285 (Código Aeronáutico), establece que la
Responsabilidad del transportador podrá ser eximida o atenuada si prueba que
la persona que ha sufrido el daño, lo ha causado o ha contribuido a causarlo.
Suma Asegurada
Debido a la particularidad de los riesgos de navegación aérea y a la onerosidad
de su ejercicio, tanto los Convenios Internacionales Multilaterales como las
leyes internas, han establecido límites pecuniarios a la Responsabilidad del
explotador, fijando topes máximos que sólo quedan sin efecto en el supuesto
de dolo, o sea cuando los daños hayan sido producidos intencionalmente.
Las sumas a asegurar son:
 Para vuelos privados:
 300 Argentinos Oro por plaza
 Para taxi aéreo:
 1000 Argentinos Oro por pasajero
108
 40 Argentinos Oro por concepto de equipaje u objeto cuya guarda

conserva el pasajero.
 2 Argentinos Oro por cada kilo de peso bruto sobre las mercaderías o
equipajes que el pasajero despacha en bodega.
En caso de valor declarado, hasta el valor del bien o del declarado que figura en
guía, el que sea menor.
C) Responsabilidad Civil por Abordaje Aéreo

Según el Art.165 del Código Aeronáutico:
“Abordaje aéreo es toda colisión entre dos o más aeronaves en movimiento”
La aeronave está en movimiento:

1. Cuando se encuentran en funcionamiento cualquiera de sus servicios o
equipos con la tripulación, pasaje o carga a bordo.
2. Cuando se desplaza en la superficie por su propia fuerza motriz.
3. Cuando se halla en vuelo.
La aeronave se halla en vuelo desde que se aplica la fuerza motriz para despegar
hasta que termina el recorrido del aterrizaje.
Se consideran abordajes, también a los casos en que se causen daños a
aeronaves en movimiento o a personas o bienes a bordo de las mismas por otra
aeronave en movimiento, aunque no haya verdadera colisión.
 Daños causados a aeronaves, personas y bienes embarcados

En estos casos, si el abordaje se produjese por la culpa de una de las
aeronaves, la responsabilidad por los daños es a cargo del explotador de
ésta. (Art.166 Código Aeronáutico)
Si en el abordaje hay concurrencia de culpa, la responsabilidad de los
explotadores de cada una de las aeronaves, por los daños a las mismas
aeronaves, a las personas y a los bienes a bordo, es proporcional a la
gravedad de la falta. Si no pudieran determinarse la proporción de la falta, la
responsabilidad corresponde por partes iguales. (Art.167 Código
Aeronáutico)
El Art.168 del Código Aeronáutico establece que la responsabilidad
establecida en el Art.167 es solidaria, sin perjuicio del derecho del que ha
109
abonado una suma mayor de la que le corresponde, de repetir contra el

coautor del daño.
 Daños causados a terceros en la superficie

En caso de daños causados a terceros en la superficie por abordaje de dos o
más aeronaves en vuelo, los explotadores de éstas responden solidariamente
en iguales términos a la sección anterior (Art.170 Código Aeronáutico)
Si el abordaje se produjo por culpa de una de las aeronaves, el explotador de
la aeronave inocente tiene el derecho de repetir el importe de las
indemnizaciones que se hubiese visto obligado a abonar a causa de la
solidaridad. Si hubiese concurrencia de culpa, quien como consecuencia de la
solidaridad hubiese abonado una suma mayor que la debida tiene derecho a
repetir el excedente (Art.171 Código Aeronáutico)
Si el abordaje se ha producido por caso fortuito o fuerza mayor el explotador
de cada una de las aeronaves soportará la responsabilidad de los límites,
teniendo, quien haya abonado una suma mayor de la que corresponda,
derecho a repetir el excedente. (Art. 172 Código Aeronáutico)
Riesgos No Cubiertos para Responsabilidad Civil

El Asegurador no resarce la pérdida o daños producidos por:
 Cuando la aeronave se desplace por medios propios sin estar provista del
certificado de aeronavegabilidad.
 Cuando no se encuentre equipada y tripulada según las disposiciones
reglamentarias
 Cuando no tenga la habilitación necesaria para la actividad específica a
desarrollar (ya sea relativa a la aeronave o a la tripulación)
 Transmutaciones nucleares
 Hechos de guerra civil o internacional
 Realización de vuelos con fines geográficos, meteorológicos, acrobáticos, o
aquello realizados por pruebas o apuestas
 Transporte de materias explosivas, inflamables o radioactivas que no vayan
contenidas en recipientes especiales de seguridad para el vuelo.
 Locación o cesión de la aeronave a terceros por cualquier título
 Robo, hurto, secuestro, piratería, apoderamiento, retención, o vuelos con
fines ilícitos.
110
 Exceder la carga útil establecida en el manual operativo de la aeronave.

 Cualquier modificación de la aeronave que no haya sido aprobada por la
autoridad competente y aceptada por el asegurador.
III. Accidentes Personales Aeronáuticos

Riesgo Cubierto
Cubre los daños o perjuicios derivados de la muerte o lesión corporal sufrida
por una persona, siempre que el accidente se haya producido a bordo de la
aeronave o durante las operaciones de embarco o desembarco.
Queda entendido que a los efectos de este seguro se considera accidente aéreo
a toda lesión corporal que puede ser determinada por los médicos de una
manera cierta, sufrida por el asegurado independientemente de su voluntad.
También se considera accidente a:
 La asfixia
 Intoxicación o envenenamiento (por ingestión de sustancias tóxicas o
alimentos)
 Las quemaduras de todo tipo
 Tétanos o cualquier otra clase de infecciones microbianas
 Rabia
 Luxaciones articulares
 Distensiones
 Dilaceraciones y rupturas musculares (dilacerar: desgarrar, despedazar las
carnes de personas o animales)
Coberturas
 Muerte
 Invalidez total o parcial permanente
 Invalidez temporaria (renta diaria)
 Asistencia médica
 Gastos de sepelio
 Gastos de repatriación de restos
111
Riesgos No Cubiertos
 Las consecuencias de las enfermedades de cualquier naturaleza inclusive
las originadas por las picaduras de insectos.
 Los accidentes que el asegurado o los beneficiarios provoquen
dolosamente o con culpa grave
 Los accidentes causados por vértigo, lipotimia, parálisis.
 Los accidentes que provengan de un estado de ebriedad o por estar bajo la
influencia de alcaloides
 Los accidentes causados por hechos de guerra civil e internacional
 Los vuelos que se efectúen en aeronaves incorporadas a la fuerza aérea
militar o naval, cuando se hagan con motivo y en ocasión de acciones
bélicas
 La muerte de los interdictos (prisioneros) y de los menores de 14 años
 Los accidentes por invalidez preexistente
 Los accidentes que ocurran por enajenación mental, salvo que estos
trastornos sean causados como consecuencia de un accidente cubierto.
 Las lesiones causadas por accidentes de rayos X y de cualquier elemento
radioactivo u originados por reacciones nucleares
 Las quemaduras por rayos solares, insolación, enfriamiento y demás
consecuencias de condiciones meteorológicas o ambientales, salvo que
sobrevengan a consecuencia de un accidente cubierto.
 Las lesiones causadas por psicopatías transitorias o permanentes y de
operaciones quirúrgicas o tratamientos; salvo que sobrevengan a
consecuencia de un accidente cubierto o del tratamiento de las lesiones
por él producidas.
 Los accidentes que ocurran en vuelos que no reúnan las características que
se mencionan en condiciones particulares de póliza, o cuando se tome
parte en carreras, ejercicios de acrobacia, otros.
Datos mínimos necesarios para cotizar un seguro de aeronavegación

 Nombre del Asegurado
 Marca de la aeronave
 Modelo
 Año de fabricación
112
 Matrícula (Patente del avión)

 Valor del casco
 Valor de los aviónicos
 Uso, actividad
 Límites de operación geográfica
 Coberturas requerida
IV. Responsabilidad Civil Talleristas Aeronáutico; Hangaristas, Etc.
Se puede cubrir la Responsabilidad Civil que derive contra el asegurado; como
consecuencia de los riesgos relacionados con la explotación del aeropuerto:
utilización y mantenimiento del terreno de vuelo, pistas de aterrizaje y
despegues, pistas de accesos, puestos de combustible, hangares, edificios,
estacionamiento de vehículos, las instalaciones de seguridad de vuelo, torres
de control, instalaciones de radar, etc.
La Responsabilidad Civil de hangares se puede cubrir por separado, si el
propietario de los mismos es ajeno a la empresa explotadora del aeropuerto.
Mediante un adicional de cobertura se pueden incluir los riesgos de
responsabilidad por los trabajos de mantenimiento; reparación y ampliación de
edificios, pistas y otros.
Otra cobertura adicional es la de Responsabilidad Civil por abastecimiento de
combustible para aeronaves, la cual ampara las consecuencias por errores o
negligencias que a veces resultan catastróficas.
Es frecuente que la provisión de combustible sea asumida directamente por las
compañías petroleras, que ya poseen su propia póliza de Responsabilidad Civil.
V. Responsabilidad Civil Fabricantes de Aeronaves

Esta póliza se asimila a la cobertura de Responsabilidad Civil Productos, el
producto en este caso es la aeronave.
La función de esta póliza es la de mantener indemne al asegurado, en cuanto
debe a un tercero por lesiones corporales o muerte de terceras personas,
incluyendo a los pasajeros de las aeronaves, y las perdidas, daños materiales y
destrucción de la propiedad de terceros incluyendo equipajes de los pasajeros
de las aeronaves, como consecuencia directa o indirecta de alguna falla en los
productos fabricados, suministrados o reparados por ellos.
Se puede cubrir:
 Defectos en la construcción del aparato
113
 Falta de cuidado en la elaboración del proyecto de fabricación

 Negligencia en la selección del material usado
 Los gastos ocasionados al comprador por la retirada de productos
defectuosos
 Otros casos, siempre relacionados con la responsabilidad del fabricante del
producto.
A esta póliza se le puede adicionar el riesgo de “Responsabilidad Civil por

pérdida de Beneficios”.
Este adicional da lugar a un reclamo por pérdida de Beneficio resultante de la
interdicción (prohibición) de vuelo, suspensión o retiro del certificado de
aeronavegación, por razones de seguridad, de uno o más aviones, como
consecuencia de condiciones defectuosas del aparato, cualesquiera que sean
sus utilizadores.
Cláusula Ariel
Los incidentes aeronáuticos en áreas operativas de aeropuertos, ocurren con mucha
frecuencia. Hechos como embestidas entre aeronaves, por vehículos de asistencia en
pista como camiones de catering, micros que transportan pasajeros, camiones
abastecedores de combustible, otros.
En calles de rodaje y pistas también se dan casos de siniestros y graves accidentes.
En muchos de estos casos, la justicia atribuyó la responsabilidad a los explotadores y
administradores de los Aeropuertos.
En otras situaciones como, el choque de las aeronaves en
operaciones de despegue (hasta 150mts) o aterrizaje (hasta 60mts)
con aves que sobrevuelan el aeropuerto, los operadores del mismo,
son directamente responsables, ya que el control de aves en zonas
de despegue y aterrizaje están a cargo de quienes administran y
explotan el espacio aéreo cercano.
Para dar cobertura a los reclamos producto de este tipo de situaciones dañosas es que
se creó la Cláusula ARIEL
El nombre de la cláusula surge del primer sindicato de Lloyd que otorgó la misma
114
Esta cláusula cubre la responsabilidad de la Línea Aérea como Hangarista o Tallerista y

de todos aquellos que realizan alguna actividad dentro del área operativa de los
aeropuertos.
La Responsabilidad Civil Aeroportuaria “Ariel”, se encuentra dividida en tres secciones
que pueden contratarse en conjunto o independientemente según las necesidades del
tomador.
Estas secciones son:
Sección 1: RC Lesiones Corporales o Daños a Cosas
Sección 2: RC Daños a Aeronaves no propias
Sección 3: RC Productos
Seguro de responsabilidad para propietarios y operadores de aeropuerto

Los Aseguradores acuerdan, en la medida estipulada, pagar
en nombre del Asegurado todas las sumas que éste se
encuentre legalmente obligado a pagar o por sentencia
definitiva deba pagar hasta, pero no excediendo, los montos
especificados en la Planilla a cualquier persona o personas
como daños:
a. Por lesiones corporales, incluyendo la muerte
resultante de ellas en cualquier momento (en
adelante denominadas lesiones corporales)
b. Por pérdida de o daño a bienes de terceros (en adelante denominados daño a
cosas) causados por el accidente que ocurra durante el período mencionado en
la planilla y derivado de los riesgos indicados en las siguientes Secciones 1, 2 y
3.
Sección 1
Lesiones corporales o daño a cosas
a. En o cerca de los locales especificados en la Planilla, como resultado directo de
los servicios Prestados por el Asegurado
b. En otra parte en el curso de cualquier trabajo o de la ejecución de las
obligaciones a cargo del Asegurado o sus empleados en conexión con los
negocios y operaciones especificados en La Planilla (se consigna en las
condiciones particulares) causados por culpa o negligencia del Asegurado o
cualquiera de sus empleados comprometidos en los negocios del Asegurado o
115
por cualquier defecto en los locales, caminos, trabajos, maquinarias o equipos

usados en los negocios del Asegurado.
Exclusiones
1. Pérdida de o daño a bienes propios u ocupados o al cuidado, custodia o control
del Asegurado o sus empleados. Esta exclusión no será aplicable a los vehículos
(este término no comprende a las aeronaves) que no sean de propiedad del
Asegurado mientras estén en los locales especificados en la Planilla.
2. Lesión corporal o daño o cosas causados por:
a. cualquier vehículo impulsado mecánicamente que el Asegurado pueda usar
o permita usar a cualquier persona en los caminos de manera tal que los
convierta en responsables para el seguro bajo
cualquier ley nacional o internacional relativa al
tráfico por carretera o, donde tal ley no exista,
mientras dicho vehículo se halle en un camino
público
b. cualquier buque o aeronave propios, fletados a
tiempo, usados y operados por el Asegurado o por cuenta suya; pero esta
exclusión no será considerada aplicable a las aeronaves de propiedad de
terceros que se encuentren en tierra y cuya indemnización esté de otro
modo otorgada por la Sección 2 de esta póliza, sea que tal sección esté
asegurada o no.
3. Lesión corporal o daño a cosas emergentes de cualquier reunión aérea, carrera
aérea o exhibición aérea, o de cualquier tribuna destinada a los espectadores
respectivos, salvo previo acuerdo con los Aseguradores.
4. Lesión corporal o daño a cosas emergentes de la construcción, demolición o
modificación de edificios, pistas de aterrizaje o instalaciones, por el Asegurado
o sus contratistas o subcontratistas (no siendo las operaciones normales de
mantenimiento), salvo previo acuerdo con los Aseguradores
5. Lesión corporal o daño a cosas emergentes de mercaderías o productos
manufacturados, elaborados, modificados, reparados, mantenidos, tratados,
vendidos, suministrados o distribuidos por el Asegurado o sus empleados luego
que tales mercaderías o productos hayan dejado de estar en poder o bajo
control del Asegurado; pero esta exclusión no será considerada aplicable al
suministro, por parte del Asegurado, de alimentos o bebidas en los locales
especificados en la Planilla.
116
Sección 2
Pérdida o daño de la aeronave o su equipo, no siendo de propiedad del asegurado
Mientras estén en tierra al cuidado, custodia o control del Asegurado, o mientras estén
siendo manejados, servidos o mantenidos por aquél o sus empleados. También se
cubren los vuelos de prueba por el reparador de la aeronave.
Exclusiones
a. Pérdida o daño de ropas, indumentaria, efectos personales o mercaderías de
cualquier tipo.
b. Pérdida o daño de la aeronave o su equipo, alquilados o arrendados por el
Asegurado o prestados a éste.
c. Pérdida o daño de cualquier aeronave en vuelo según lo definido.
Sección 3
RC daños a Productos
Emergentes de la posesión, uso, consumo o manipuleo de mercaderías o productos
manufacturados, elaborados, modificados, reparados, mantenidos, tratados, vendidos,
suministrados o distribuidos por el Asegurado o sus empleados luego que tales
mercaderías o productos hayan dejado de estar en poder o bajo control del Asegurado.
Se busca cubrir la responsabilidad por un producto que el asegurado suministra a
terceros. Esta cobertura se extiende luego que el tomador ha dejado de estar en
posesión y control de la aeronave. Por ejemplo, cuando las aerolíneas venden sus
aeronaves, ya que esta sección las cubre luego de la entrega como consecuencia de que
el avión resulte defectuoso y reclamen al vendedor
Exclusiones
a. Daño a bienes del Asegurado o que estén bajo su cuidado, custodia o control.
b. El costo de reparación o reposición de cualesquiera mercaderías o productos
defectuosos elaborados, modificados, reparados, tratados, vendidos,
suministrados o distribuidos por el Asegurado, o cualquiera de sus partes
defectuosas
c. Pérdida emergente de ejecución, diseño o especificación impropios o
inadecuados; pero esta exclusión no será considerada aplicable a lesiones
corporales o daño a cosas objeto del seguro y resultantes de ello.
117
d. Pérdida del uso de cualquier aeronave no realmente pérdida o dañada en un

accidente determinante de un siniestro bajo esta cobertura.
Exclusiones aplicables a todas las secciones de la Póliza Ariel:

ESTA PÓLIZA NO CUBRE:
1. La responsabilidad por lesiones corporales de cualquier persona que en el
momento de sufrir tal lesión esté comprometida al servicio del Asegurado o
actúe en su nombre, ni la responsabilidad a que el Asegurado o su Asegurador
puedan estar sujetos por cualquier indemnización de accidentes del trabajo o
de desempleo, beneficio de incapacidad o cualquier derecho similar.
2. El costo de reparación de mano de obra defectuoso por la que el Asegurado,
sus empleados, contratistas o subcontratistas puedan ser responsables (pero
esta limitación no excluirá el daño resultante de dicha mano de obra
defectuosa).
3. La responsabilidad asumida por el Asegurado mediante convenio bajo
cualquier contrato, a menos que tal responsabilidad se le hubiera asignado aun
no existiendo ese convenio.
4. La responsabilidad del Asegurado directa o indirectamente derivada de guerra,
invasión, acto de enemigo extranjero, hostilidades (sea declarada la guerra o
no), guerra civil, rebelión, revolución, insurrección o poder militar o usurpado.
5. La responsabilidad emergente de la operación de la torre de control de un
aeródromo, salvo previo acuerdo con los Aseguradores.
Además:
6. Cada sección de esta Póliza excluye la responsabilidad que esté o pudiera estar
cubierta bajo otra sección de la Póliza, esté tal otra sección asegurada o no.
7. Esta Póliza está sujeta a la adjunta Cláusula de Exclusión de Contaminación
Radiactiva.
Responsabilidad Civil para Vehículos Aéreos Piloteados a Distancia (DRONES)

En abril de 2021 la SSN publica en BO la Resolución 378/21 modificatoria de las
Resoluciones 40250/2016 y 198/2018, pautando a través de la misma las condiciones
de la cobertura de RC para Drones.
118
La Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) dictó en julio de 2015 la

Resolución ANAC 527/2015 tendiente a regular a los vehículos aéreos no tripulados. La
misma estableció la obligatoriedad por parte de los propietarios u operadores de
vehículos aéreos pilotados a distancia de contratar un Seguro de Responsabilidad Civil
por los Daños a Terceros (personas y cosas materiales)
El Art.2 de la Resolución, publica las definiciones relacionadas con el riesgo a asegurar

 Asegurado: Persona física o jurídica cuyos bienes o intereses económicos
están expuestos a los riesgos cubiertos indicados en la Póliza.
 Asegurador: Es la entidad de seguros que, mediante la formalización de un
contrato de seguro, asume los riesgos cubiertos.
 Franquicia: Cantidad o porcentaje establecido en la Póliza que deberá asumir
el Asegurado, y, en consecuencia, no será pagado por el Asegurador en caso
de acaecimiento de un siniestro cubierto por la Póliza.
 Notificación del siniestro: Comunicación al Asegurador que se efectúa para
informar del acaecimiento de un siniestro.
 Póliza: Instrumento probatorio por excelencia del contrato celebrado entre el
Asegurador y el Asegurado. En ella se reflejan las normas que de forma
general, particular o especial regulan la relación contractual convenida entre
el Asegurador y el Asegurado.
 Prima: Contraprestación pagadera en dinero por el Tomador/Asegurado al
Asegurador.
 Suma Asegurada: Es el límite máximo de responsabilidad del Asegurador
indicado en el Frente de Póliza.
 Siniestro: Acontecimiento o hecho previsto en el contrato, cuyo acaecimiento
genera la obligación de indemnizar o amparar al Asegurado.
 Piloto al mando: Piloto a distancia autorizado por el explotador o el
propietario para operar los controles del VANT o del SVANT y encargarse de
la realización segura de un vuelo.
 Vehículo aéreo No Tripulado (VANT): Vehículo aéreo destinado a volar sin
piloto a bordo y pilotado desde una estación de pilotaje a distancia.
 Sistema de Vehículo aéreo No Tripulado (SVANT): Conjunto de elementos
configurables integrado por un vehículo aéreo no tripulado, sus estaciones de
piloto remoto conexas, los necesarios enlaces de mando y control y cualquier
otro elemento del sistema que pueda requerirse en cualquier punto durante
la operación de vuelo.
119
 Uso recreativo: Utilización de VANT o SVANT con fines de esparcimiento,

placer, pasatiempo o afines y siempre que no exista intención de lucro.
 Uso deportivo: Uso del VANT o SVANT en el marco de un evento organizado
por una persona humana o jurídica con el objeto de exhibir las capacidades de
dichos dispositivos, de demostrar las habilidades de los participantes o en un
ámbito en donde los participantes compiten entre sí, medie o no fin de lucro
mediato o inmediato.
 Peso máximo certificado de despegue (MCTW): Peso máximo admisible de
despegue del VANT o del SVANT, de conformidad con las especificaciones
brindadas por el fabricante o, en su ausencia, por lo establecido para ese
equipo por la autoridad aeronáutica.
 Mercancías peligrosas: Todo objeto o sustancia que pueda constituir un riesgo
para la salud, la seguridad, los bienes o el medio ambiente y que figure en la
lista de mercancías peligrosas de las Instrucciones Técnicas previstas en el
Documento OACI 9284 o este así clasificado conforme a dichas Instrucciones.
 Uso científico: Uso del VANTs o SVANTs con una finalidad de investigación, la
realización de ensayos, corroboración de las capacidades técnicas del
vehículo, prueba de nuevos motores o equipamientos, u otras actividades con
propósitos meramente científicos o experimentales.
 Funciones de Seguridad: Uso del VANTs o SVANTs con el propósito de
prevenir delitos o detener hechos ilícitos en ejecución, que es ejercido en
forma exclusiva por las fuerzas de seguridad federales o locales en virtud de
las funciones asignadas en sus normas constitutivas o en cumplimiento de una
manda judicial.
Art.3: Riesgo Cubierto
El Asegurador se obliga a mantener indemne al Asegurado y/o piloto al mando, por
cuanto deban a un tercero por los daños causados por ese Vehículo Aéreo No Tripulado
(VANT) o Sistema de Vehículo Aéreo No Tripulado (SVANT), por hechos acaecidos en el
plazo convenido debido a la Responsabilidad Civil que puede resultar a cargo de ellos.
El Asegurador asume esta obligación únicamente a favor del
Asegurado y/o piloto al mando del VANT o SVANT por los
conceptos y límites previstos en el Art.4 - Límite de
Responsabilidad y en el Frente de Póliza, para cada accidente
o para cada conjunto de accidentes emergentes de un mismo
hecho generador durante la vigencia del seguro.
120
Si existe pluralidad de damnificados, la indemnización se distribuirá a prorrata. Cuando

se promuevan dos o más acciones, se acumularán los diversos procesos para ser
resueltos por el juez que previno (Art.119 Ley de Seguros) y siempre que aquella exceda
la suma asegurada.
No se consideran terceros:
 El cónyuge o integrante de la unión convivencial en los términos del Art.509 del
Código Civil y Comercial de la Nación y los parientes del Asegurado (propietario
u operador del Vehículo Aéreo no Tripulado) hasta el tercer grado de
consanguinidad o afinidad (en el caso de sociedades los de los directivos).
 Las personas en relación de dependencia laboral con el Asegurado (propietario
u operador del Vehículo Aéreo no Tripulado), en tanto el evento se produzca
en oportunidad o con motivo del trabajo.
 Las personas que posean “trato familiar ostensible” con el asegurado (en los
términos del Art.1741 del CCCN).
La Suma Asegurada no podrá ser inferior a la establecida por la Administración Nacional

de Aviación Civil (ANAC) en la Resolución ANAC 527/2015 y sus modificatorias y
complementarias.
Art.4: Límite de Responsabilidad

Se cubre la Responsabilidad Civil en que se incurra por el vehículo
aéreo pilotado a distancia objeto del seguro por los daños y con los
límites que se indican a continuación:
a. Lesiones y/o Muerte de terceros
b. Daños materiales a cosas de terceros en la medida de la
Suma Asegurada y Franquicia que figure en el Frente de
Póliza.
El Asegurador toma a su cargo el pago de costas judiciales en causa civil y penal incluida
los intereses, y de los gastos extrajudiciales en que se incurra para resistir la pretensión
del tercero (Art.110 Ley 17418)
Art.5: Franquicia a cargo del Asegurado

El Asegurado y/o Piloto al mando cubierto, participará en las indemnizaciones debidas
por evento hasta el porcentaje expresado en el Frente de Póliza.
121
Art.6: Riesgos no Asegurados

El Asegurador no resarce el daño producido por o en ocasión de:
1. VANTs/SVANTs pilotados por sujetos que no posean un certificado de
competencia de piloto expedida por la autoridad de control para operarlos,
excepto cuando se trate de un VANT o SVANT de hasta 5 kilogramos de MCTW
con fines recreativos.
2. Reclamos originados exclusivamente en el daño no patrimonial que resulte de
tomar o utilizar fotografías o filmaciones no consentidas de terceros o de sus
bienes o pertenencias con el vehículo aéreo pilotado a distancia objeto del
presente seguro.
3. Operación simultánea de más de un vehículo aéreo por el mismo piloto a los
mandos.
4. Transporte de personas.
5. Actividades de transporte de carga con VANTs y SVANTs.
6. Operaciones de VANT o SVANT para uso científico.
7. Uso de VANTs o SVANTs para funciones de seguridad.
8. Utilización del vehículo aéreo no tripulado por terceros ajenos al asegurado o
por menores de 18 años o, para el caso de vehículos de hasta 5 kilogramos de
MCTW, por menores de 16 años.
9. Uso de VANTs o SVANTs para fines deportivos.
10. Encontrarse el piloto a los mandos bajo los efectos del alcohol o drogas.
11. Realizar operaciones fuera de los límites y espacios permitidos por la
Resolución 880/2019 Administración Nacional De Aviación Civil (ANAC), sus
modificatorias y/o complementarias o dela autorización especial conferida por
la autoridad competente.
Art.7: Cargas del Asegurado

El Asegurado deberá:
1. Cumplir con las reglamentaciones vigentes para la operatoria, mantenimiento
y resguardo de los VANTs/SVANTs y las limitaciones establecidas por el
fabricante.
2. Cumplir con la reglamentación vigente en materia de radiocomunicaciones.
3. Abstenerse de realizar vuelos en condiciones meteorológicas no aptas
visualmente para su operación segura, cuando antes de iniciarlos, dichas
122
condiciones hubieran sido conocidas como existentes en el lugar de uso del

VANTs/SVANTs, salvo que se pruebe que el piloto tomó las precauciones
necesarias para evitarlas.
4. Tomar las medidas de seguridad razonables para prevenir el siniestro.
Nota: Las cargas impuestas al Asegurado en la presente cláusula, sólo

le serán oponibles a él, cuando exista declaración previa del
Asegurado respecto al estado del riesgo y de manera conjunta se
consigne en el Frente de Póliza, en forma destacada la siguiente
advertencia al Asegurado "Advertencia al Asegurado”
Suma Asegurada
La suma asegurada en el Art.160 del Código Aeronáutico para las aeronaves. Dicho
artículo establece en 2000 Argentinos Oro, tanto el límite de responsabilidad del
explotador por cada accidente con aeronaves de peso no superior a 1000 kg, como el
límite de indemnización por cada persona fallecida o lesionada.
Adicionales a la Cobertura
CC-CO 1.1 - Seguro sin Franquicia
Contrariamente a lo establecido en el Art.5 (Franquicia a Cargo del Asegurado) para
los Seguros de Responsabilidad Civil para VANT o SVANT, la responsabilidad asumida por
el Asegurador se extiende a cubrir la Responsabilidad Civil del asegurado sin aplicación
de franquicia alguna
CA-CO 2.1 Responsabilidad Civil por Competencias Deportivas

Contrariamente a lo establecido en el Inciso i) del Art.6 (Exclusiones de Cobertura) para
los Seguros de Responsabilidad Civil para VANT o SVANT, el Asegurador se obliga a cubrir
la Responsabilidad Civil por cuanto deba a un tercero por los daños causados por ese
VANTs/SVANTs en ocasión del uso deportivo indicadas en detalle en el Frente de Póliza.
CA-CO 3.1 Responsabilidad Civil por Actividades de Transporte de Carga con VANTs y
SVANTs
Contrariamente a lo establecido en el Inciso e) del Art.6 (Exclusiones de Cobertura) para
VANT/SVANT en ocasión del transporte de carga indicada en el Frente de Póliza y
permitida por la autoridad de control.
123
CA-CO 4.1 Responsabilidad Civil por Operaciones de VANTs y SVANTs para Uso
Científico.
Contrariamente a lo establecido en el Inciso f) del Art.6 (Exclusiones de Cobertura) para
los Seguros de Responsabilidad Civil para VANT o SVANT, el Asegurador se obliga a
cubrir la Responsabilidad Civil por cuanto deba a un tercero por losdaños causados
por ese VANTs/SVANTs en ocasión de operaciones de éste para uso científico.
CA-CO 5.1 Responsabilidad Civil por Operaciones de VANTs y SVANTs por Funciones
de Seguridad.
Contrariamente a lo establecido en el Inciso g) del Art.6 (Exclusiones de Cobertura) para
VANTs/SVANTs en ocasión del uso de este para funciones de seguridad.
124

UDC - Parte II

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Este seguro cubre la contribución a la avería gruesa y los gastos de salvamento,