08/03 Dr.

Massia

AERONAUTICO

GENERALIDADES

TITULO I: GENERALIDADES

ARTICULO 1° – Este código rige la aeronáutica civil en el territorio de la República Argentina,

sus aguas jurisdiccionales y el espacio aéreo que los cubre.

A los efectos de este código, aeronáutica civil es el conjunto de actividades vinculadas con el empleo
de aeronaves privadas y públicas, excluidas las militares. Sin embargo, las normas relativas a
circulación aérea, responsabilidad y búsqueda, asistencia y salvamento, son aplicables también a las
aeronaves militares. Cuando en virtud de sus funciones específicas las aeronaves públicas, incluidas
las militares, deban apartarse de las normas referentes a circulación aérea, se comunica dicha
circunstancia con la anticipación necesaria a la autoridad aeronáutica, a fin de que sean adoptadas
las medidas de seguridad que corresponda.

ARTICULO 2° – Si una cuestión no estuviese prevista en este código, se resolverá por los
principios generales del derecho aeronáutico y por los usos y costumbres de la actividad
aérea; y si aún la solución fuese dudosa, por las leyes análogas o por los principios generales
del derecho común, teniendo en consideración las circunstancias del caso.

Las normas del libro 1 del Código Penal se aplicarán a las faltas y los delitos previstos en este código,
en cuanto sean compatibles.

TITULO II: CIRCULACION AEREA

CAPITULO I: PRINCIPIOS GENERALES

ARTICULO 3° – El despegue, la circulación y el aterrizaje de aeronaves es libre en el territorio

argentino, sus aguas jurisdiccionales y el espacio aéreo que los cubre, en cuanto no fueren
limitados por la legislación vigente.

El tránsito será regulado de manera que posibilite el movimiento seguro y ordenado de las
aeronaves. A tal efecto, la autoridad aeronáutica establecerá las normas generales relativas a
circulación aérea.

Las disposiciones relativas al aterrizaje se aplican al acuatizaje.

ARTICULO 4° – Las aeronaves deben partir de o aterrizar en aeródromos públicos o privados.

No rige esta obligación en caso de fuerza mayor o de tratarse de aeronaves públicas en
ejercicio de sus funciones, ni en casos de búsqueda, asistencia y salvamento, o de aeronaves
en funciones sanitarias.

Las aeronaves privadas que no estén destinadas a servicios de transporte aéreo regular o las que
realicen transporte exclusivamente postal, pueden ser dispensadas de la obligación que prescribe
este artículo, conforme a las disposiciones que establezca la reglamentación.

ARTICULO 5° – Excepto en caso de fuerza mayor, ninguna aeronave debe aterrizar en

aeródromos privados sin autorización de su propietario.

El aterrizaje en propiedades privadas no autoriza al propietario a impedir la continuación del vuelo.

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ARTICULO 6° – Nadie puede, en razón de un derecho de propiedad, oponerse al paso de una
aeronave. Si le produjese perjuicio, tendrá derecho a indemnización.

ARTICULO 7° – Cuando se considere comprometida la defensa nacional, el Poder Ejecutivo

podrá prohibir o restringir la circulación aérea sobre el territorio argentino.

ARTICULO 8° – La actividad aérea en determinadas zonas del territorio argentino, puede ser
prohibida o restringida por razones de defensa nacional, interés público o seguridad de vuelo.

ARTICULO 9° – El transporte de cosas que importe un peligro para la seguridad del vuelo, será
reglamentado por la autoridad aeronáutica.

En ningún caso se autoriza el transporte de elementos peligrosos en aeronave que conduzcan

pasajeros, salvo el material radiactivo, que podrá ser transportado conforme a las reglamentaciones
que dicte la autoridad competente y sujeto a su fiscalización.

ARTICULO 10. – Ninguna aeronave volará sin estar provista de certificados de matriculación y
aeronavegabilidad y de los libros de a bordo que establezca la reglamentación respectiva.

Las aeronaves que se construyan, reparen o sufran modificaciones, no efectuarán vuelos sin haber
sido previamente inspeccionadas y los trabajos aprobados por la autoridad aeronáutica o por técnicos
expresamente autorizados por ésta. Igual procedimiento se seguirá cuando haya vencido el
certificado de aeronavegabilidad de las aeronaves.

ARTICULO 11. – Las aeronaves deben estar equipadas con aparatos radioeléctricos para
comunicaciones y éstos poseerán licencia expedida por la autoridad competente. La autoridad
aeronáutica determinará qué aeronaves podrán ser exceptuadas de poseer dicho equipo.

ARTICULO 12. – La autoridad competente podrá practicar las verificaciones relativas a las
personas, aeronaves, tripulaciones y cosas transportadas antes de la partida, durante el vuelo, en el
aterrizaje o en su estacionamiento y tomar las medidas adecuadas para la seguridad del vuelo.

CAPITULO II: PROTECCION AL VUELO

ARTICULO 13. – Los servicios de protección al vuelo serán prestados en forma exclusiva por el
Estado nacional.

La planificación, habilitación, contralor y ejecución de los servicios, estarán a cargo exclusivo de la

autoridad aeronáutica.

Sin embargo, ésta podrá, por razones de utilidad pública, efectuar convenios con empresas privadas
para la realización de aspectos parciales de aquéllos.

Los servicios estarán sujetos al pago de tasas que abonarán los usuarios. El Poder Ejecutivo
determinará estos servicios y los importes a satisfacer por su prestación.

ARTICULO 14. – El Poder Ejecutivo podrá acordar la conexión y coordinación de los servicios de
protección al vuelo con otros países.

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 CAPITULO III: ENTRADA Y SALIDA DE AERONAVES DEL TERRITORIO ARGENTINO

ARTICULO 15. – El ingreso al país de aeronaves públicas extranjeras, salvo los casos
previstos en el artículo 17, está supeditado a la autorización previa del Poder Ejecutivo. Las
aeronaves privadas extranjeras necesitan permiso previo de la autoridad aeronáutica.

ARTICULO 16. – La entrada al territorio argentino de aeronaves públicas o privadas, pertenecientes a
pases vinculados a la República por acuerdos sobre la materia, se ajustará a las cláusulas de dichos
acuerdos.

ARTICULO 17. – La autoridad aeronáutica podrá disponer excepciones al régimen de ingreso
de aeronaves extranjeras, privadas o públicas, cuando se trate de operaciones de búsqueda,
asistencia y salvamento, o de vuelos que respondan a razones sanitarias o humanitarias.

ARTICULO 18. – Para realizar actividad aérea en territorio argentino, las aeronaves extranjeras
deben estar provistas de certificados de matriculación y aeronavegabilidad, libros de a bordo y
licencia del equipo radioeléctrico, en su caso. Cuando existan acuerdos sobre la materia, regirán
las cláusulas de éstos.

ARTICULO 19. – Las personas que desempeñen funciones aeronáuticas a bordo de aeronaves
extranjeras deben poseer, para el ejercicio de las mismas, certificados de idoneidad aceptados por la
autoridad aeronáutica argentina o expedidos de conformidad con los acuerdos internacionales en que
la Nación sea parte.

ARTICULO 20. – Las aeronaves que lleguen del exterior o salgan del país deben hacerlo por
las rutas fijadas a tal fin y aterrizar en o partir de un aeródromo o aeropuerto internacional o de
un aeródromo o aeropuerto especialmente designado por la autoridad aeronáutica donde se
cumplan las formalidades de fiscalización.

Salvo caso de fuerza mayor, las aeronaves no aterrizarán entre la frontera y el aeródromo o
aeropuerto internacional, antes o después de cumplir con los requisitos de fiscalización.

ARTICULO 21. – Las aeronaves privadas que no se destinen a servicios de transporte aéreo,
deberán cumplir los requisitos de fiscalización en el aeródromo o aeropuerto internacional más
próximo a la frontera.

Excepcionalmente y en cada caso, podrán ser dispensadas de esta obligación por la autoridad
aeronáutica, la que indicará ruta a seguir y aeródromo de fiscalización.

ARTICULO 22. – Cuando por razones de fuerza mayor una aeronave hubiese aterrizado fuera
de un aeródromo o aeropuerto internacional o del aeródromo o aeropuerto designado en el
caso del artículo anterior, el comandante o en defecto de éste cualquier otro miembro de la
tripulación, estará obligado a comunicarlo de inmediato a la autoridad más próxima . No podrá
efectuarse el desplazamiento de la aeronave sino en caso de necesidad para asegurar el salvamento
o cuando lo determine la autoridad competente.

Sin permiso de la autoridad competente, no se removerán del lugar del aterrizaje las
mercancías, equipaje y suministros, a menos que sea necesario removerlos para evitar su
pérdida o destrucción.

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 ARTICULO 23. – Las aeronaves autorizadas para circular sobre el territorio argentino sin hacer
escala, no estarán sometidas a formalidades de fiscalización de frontera. Deberán seguir la
ruta aérea fijada y cumplir con las disposiciones correspondientes.

En caso de aterrizaje por razones de fuerza mayor, deberá procederse de acuerdo con lo
dispuesto en el artículo anterior.

ARTICULO 24. – Si una aeronave pública extranjera hubiese penetrado en territorio argentino sin
autorización previa o hubiese violado las prescripciones relativas a la circulación aérea podrá ser
obligada a aterrizar y detenida hasta que se hayan producido las aclaraciones del caso.

Definición derecho aeronáutico

(Código aeronáutico año 67):
Es el conjunto de normas o reglas jurídicas que regulan la navegación aérea.

“es el conjunto de principios y normas de Derecho Público y Privado, de orden interno e internacional, que
rigen las instituciones y relaciones jurídicas nacidas de la actividad aeronáutica”.

Caracteres

Internacionalidad: la actividad en si es netamente internacional (une aeropuertos), se rige por tal motivo
por convenios internacionales.

Integralidad: las normas nuestras se integran con temas de otras leyes. (D. Constitucional/
administrativo, civil, comercial, penal) nutren a las convenciones.

Reglamentarismo: se refiere también a todas esas disposiciones que si bien no son leyes desde el punto de
vista técnico, si lo son frente al concepto general que tenemos de esa disposición.
Desde su origen, la actividad aeronáutica fue muy dinámica, sujeta a constantes cambios y
modificaciones. Y para regular una actividad de este tipo ya no bastan las normas legislativas,
requiriéndose como complemento disposiciones de carácter reglamentario, emanadas del Poder
Administrador, que regulen situaciones particulares y de detalle que no son propias de la legislación
general.

Politicidad: política aérea y de Estado. Relaciones entre países.

La atribución de este carácter se ha debido fundamentalmente a la preponderancia que en sus orígenes
tuvo la aviación como arma bélica.

Dinamismo: el dinamismo se consigue a través de los reglamentos. Funciona gracias a otro carácter
que es el reglamentarismo.
Este dinamismo se da por la modificación de los anexos (actualización), porque los convenios se
mantienen siempre igual.
Avance del año 44 hasta la actualidad.

La convención que regula la actividad aviatoria civil en el mundo es la convención de Chicago de

1944 (que sigue siendo la misma).

En 1980 derriban una aeronave, consecuencia de ello se quiere incorporar el art 3 bis en la convención de
Chicago (año 82 u 83), pero no se logra modificar.
La convención tiene 18 anexos que tratan de temas particulares.
El articulado queda igual, lo que se modifica son los anexos.
La convención es un paquete al que se le agregan los anexos.
Si ante la actualización de anexos no hay 2/3 partes de los Estados miembros que se opongan (dentro
de los 3 meses), queda automáticamente en vigencia.

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Res humanitatis (convención del año 1967) cosa de todos (de toda la humanidad) por eso nadie se puede
apropiar.
Tratado del espacio, Dr. Coca. Se firma 2 años antes de que el hombre viaje a la luna.

15-03 Dr. Massia

Fuentes del derecho aeronáutico

Se entiende por “fuentes” las distintas formas y modos de creación o expresión del derecho.

-LA LEY: Cuando hablamos de ley nos referimos al código aeronáutico

ARTICULO 1° – Este código rige la aeronáutica civil en el territorio de la República Argentina,

sus aguas jurisdiccionales y el espacio aéreo que los cubre.

A los efectos de este código, aeronáutica civil es el conjunto de actividades vinculadas con el
empleo de aeronaves privadas y públicas, excluidas las militares. Sin embargo, las normas
relativas a circulación aérea, responsabilidad y búsqueda, asistencia y salvamento, son
aplicables también a las aeronaves militares. Cuando en virtud de sus funciones específicas
las aeronaves públicas, incluidas las militares, deban apartarse de las normas referentes a
circulación aérea, se comunicar dicha circunstancia con la anticipación necesaria a la
autoridad aeronáutica, a fin de que sean adoptadas las medidas de seguridad que
corresponda.

Es privada cuando realiza una actividad comercial.

Dependiendo la función podemos catalogar a una aeronave pública o privada.

-CONVENCIONES INTERNACIONALES: Convenios y Acuerdos internacionales de Derecho

aeronáutico que fueron ratificados o aprobados por nuestro país y que constituyen una de las fuentes
más importantes del Derecho Aeronáutico.

-USOS Y COSTUMBRES

Al igual que el derecho marítimo es un derecho positivo (está en el código)

ARTICULO 2° – Si una cuestión no estuviese prevista en este código, se resolverá por los PRINCIPIOS
GENERALES DEL DERECHO AERONÁUTICO Y POR LOS USOS Y COSTUMBRES DE LA ACTIVIDAD
AÉREA; y si aún la solución fuese dudosa, por las leyes análogas o por los principios generales del
derecho común, teniendo en consideración las circunstancias del caso .

No se debe seguir un orden determinado, sino que son diferentes herramientas para llegar a resolver la
cuestión planteada.
2 caminos: buscar la norma para resolver (aunque no siempre es justo) o viceversa.

-JURISPRUDENCIA

-DOCTRINA: si bien la doctrina carece de fuerza obligatoria, su aptitud como fuente de Derecho
proviene de la bondad y fuerza de convicción de las soluciones que proponga.

22-03 Dr. Massia

Las convenciones son las fuentes más importantes del derecho aeronáutico.
Fuentes generales y especiales

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Hasta el día de hoy, nuestro país ha ratificado los siguientes convenios generales y especiales:

GENERALES:
Son aquellos que establecen cuestiones básicas y ampliamente abarcativas , referidas a las relaciones
aeronáuticas. Argentina ratifico los siguientes:

- Convención de Paris 1919

- Convención de Chicago de 1944

Convención de Paris 1919

El art. 1 de la Convención de Paris expresa: “Las Altas Partes contratantes reconocen que toda potencia
tiene la soberanía completa y exclusiva sobre el espacio atmosférico de encima de su territorio. A los fines de la
presente Convención se entenderá por territorio de un Estado el territorio  nacional metropolitano y colonial y
las aguas territoriales adyacentes a ese territorio”.

Si bien hay autores que entienden que, de este modo, la Convención de Paris de 1919 adoptaba el principio de
soberanía absoluta, hay quienes entienden que, considerando su articulado en forma integral, se observa que aquel
principio aparece limitado, al reconocerse el derecho de pasaje inofensivo de aeronaves pertenecientes a otros
Estados miembros.

En efecto, el art. 2 de la Convención establecía: “Cada Estado contratante se compromete a conceder en tiempo de
paz a las aeronaves de los otros Estados contratantes la libertad de pasaje inofensivo por encima de su
territorio, siempre que sean observadas las condiciones establecidas en la presente Convención. Las reglas
establecidas por un Estado contratante para la admisión sobre su territorio, de las aeronaves de los otros
Estados contratantes, deben ser aplicadas sin distinción de nacionalidad”.

Además, reconocía el derecho de los Estados de reglamentar el vuelo y las rutas a seguir, tanto en vuelos ocasionales
como por rutas internacionales, y de prohibir el vuelo sobre sus territorios, de aeronaves militares extranjeras que no
tuvieran previa autorización, con lo cual estaba admitiendo los vuelos y el establecimiento de rutas internacionales para
las aeronaves no militares.
De acuerdo a este criterio, la Convención de Paris de 1919, habría adoptado la teoría de la “soberanía limitada por
el pasaje inofensivo”: se admite la soberanía exclusiva y plena del Estado subyacente, pero reconociendo a las
aeronaves de los demás Estados partes, el derecho de pasaje inofensivo, siempre que respeten las
reglamentaciones locales.

 Principios y soluciones

a- Soberanía plena y exclusiva/ pasaje inofensivo : establecía el principio de soberanía plena y

exclusiva de los Estados sobre el espacio aéreo que esta sobre su territorio, es decir, sobre su tierra
firme y aguas territoriales, pero reconocía a los demás Estados el derecho de paso inocente o
inofensivo sobre el espacio aéreo de los otros.

b- Prohibición de vuelo: ese pasaje inofensivo debía realizarse por las rutas que estableciera el
Estado subyacente, el cual, a su vez, podía prohibir expresamente el vuelo sobre ciertas zonas por
razones de seguridad, tanto para aeronaves extranjeras como para nacionales privadas. Debían
respetarse también las condiciones impuestas por cada Estado para la salida y aterrizaje en su
territorio.

c- Nacionalidad de las aeronaves: establecía que las aeronaves adquieren nacionalidad al

inscribirse en el registro de matrícula de un país.

d- Reserva del trafico de cabotaje : se reconocía a los Estados el derecho de reserva del trafico
de cabotaje, que consiste en la facultad de cada Estado para restringir a las aeronaves
extranjeras los vuelos de cabotaje en beneficio de las aeronaves nacionales.

e- Clasificación de aeronaves: se distinguía a las aeronaves en privadas y públicas, y a estas

últimas en: militares, policiales, aduaneras y postales .

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 f- Creación de la CINA: comisión internacional de navegación aérea , que funcionaba bajo el ámbito
de la sociedad de las naciones. Tenía por funciones: estudiar y proponer a los Estados
miembros las modificaciones que fuera convenientes introducir a la convención, recibir las
propuestas de los Estados en tal sentido, efectuar dictámenes sobre aquellas cuestiones que los
países pusieran en su consideración, corregir clausulas de los anexos, etc.

La convención de Paris fue finalmente ratificada por casi todos los países europeos y muchos
americanos. Nuestro país ratifico por ley 12.152 en 1935. Esta convención estuvo en vigencia hasta
1947, año en el cual entro en vigor la Convención de Chicago, de 1944.

Convención de Chicago de 1944

Esta convención, que puso fin a la vigencia de la Convención de Paris, y que rige en la actualidad, se
concreto en Chicago finalizando la segunda guerra mundial.
Al momento de celebrarse este Convenio (Chicago 1944) se suscribieron también 2 acuerdos, por los
cuales se buscaba garantizar a los Estados las llamadas “Cinco Libertades del Aire”, que consistían en
los siguientes derechos:

1- Sobrevolar territorio de otro país sin aterrizar

2- Aterrizar con fines no comerciales
3- Desembarcar pasajeros y carga recibidos en el país de nacionalidad del avión
4- Embarcar pasajeros, carga y correo destinados al Estado de nacionalidad del avión.
5- Embarcar pasajeros, carga y correo con destino al territorio de cualquier Estado contratante.

El 1° Acuerdo fue denominado “acuerdo sobre tránsito aéreo internacional”, y abarcaba solo las 2
primeras libertades del aire.

El 2° acuerdo fue denominado “acuerdo sobre transporte aéreo internacional”, y abarcaba la totalidad
de las 5 libertades del aire.

Adopta el mismo criterio que Paris 1919, es decir la teoría de la soberanía limitada por el pasaje
inofensivo.
Su artículo 1 establece: “Los Estados contratantes reconocen que todo Estado tiene soberanía plena y
exclusiva en el espacio aéreo situado sobre su territorio”.
Pero también esta Convención admite el pasaje o transito inocente, el cual se sujeta a las reglas en ella
establecida. Para determinar cuando el transito es permitido, se parte de una clasificación de las aeronaves ,
que surge de los arts. 3 y ss.: El presente Convenio se aplica solamente a las aeronaves civiles y no a
las aeronaves de Estado.
 
-Se consideran aeronaves de Estado las utilizadas en servicios militares, de aduanas o de policía.
 
Ninguna aeronave de Estado de un Estado contratante podrá volar sobre el territorio de otro Estado o
aterrizar en el mismo sin haber obtenido autorización para ello, por acuerdo especial o de otro modo,
y de conformidad con las condiciones de la autorización.
 
-Los Estados contratantes se comprometen a tener debidamente en cuenta la seguridad de la
navegación de las aeronaves civiles, cuando establezcan reglamentos aplicables a sus aeronaves de
Estado.

 Principios y soluciones aplicados por la Convención de Chicago 1944

a- Soberanía exclusiva y absoluta : cada Estado tiene soberanía exclusiva y absoluta sobre la
zona aérea que abarca su territorio (mismo principio que establecía la convención de Paris 1919).

b- Clasificación de aeronaves: las clasifica en “aeronaves civiles” y “aeronaves del Estado”, y a estas
últimas en militares, aduaneras y policiales.

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 c- Regulación de los transportes no regulares y regulares : para transporte no regular entre Estados
contratantes (es decir aquellos servicios aéreos que no tengan un itinerario fijo) establece un régimen
de grandes libertades. Por el contrario, para el transporte regular (itinerario fijo) establece un régimen
sumamente restrictivo.

d- Reserva de cabotaje: establece, al igual que Paris 1919, la reserva del trafico de cabotaje, a
favor de las aeronaves nacionales

e- Designación de aeropuertos. Establece que, cuando una aeronave penetre en el territorio de otro
Estado contratante, deberá aterrizar en el aeropuerto que designe dicho Estado, para exámenes de
aduana y otros fines

f- Creación de la OACI: Organización de la Aviación Civil Internacional, cuyos fines y objetivos son:
fomentar los principios y la técnica de la navegación aérea internacional, y el desarrollo y
perfeccionamiento del transporte aéreo Internacional.

En la Conferencia de Chicago intervinieron 52 Estados. La Convención fue firmada y ratificada por casi todos
los países. Nuestro país ratifico en 1949, por ley N° 13.891.

DIFERENCIAS ENTRE AMBAS COVENCIONES

Paris 1919 reemplazada por Chicago 1944.

Los Estados que habían sufrido menos perdidas pretendían la libertad del aire sin ningún tipo de restricción.
Los que habían sufrido más perdidas tenían la postura contraria.

El artículo 1 de ambas declara soberanía absoluta sobre territorio, aguas jurisdiccionales y el espacio
aéreo que lo cubre.

Art. 1.– Soberanía. Los Estados contratantes reconocen que todo Estado tiene soberanía plena y exclusiva
en el espacio aéreo situado sobre su territorio.

1° diferencia:

Chicago: clasificación de las aeronaves en privadas y del Estado (militares, policiales y aduaneras).

París: también son del Estado las postales (agrega las postales).
Por lo tanto para Chicago las del Estado son 3, y para Paris son 4 (las 3 de Chicago mas las postales).

Respecto a las libertades del aire hay 2 diferencias:

1- Pasaje inofensivo o sobrevuelo inocente , y consiste en las facultades que se otorgan

recíprocamente los Estados para permitir que la aeronave de un Estado vuele sobre el
territorio de un Estado para llegar a un tercero (sin aterrizar y siguiendo la ruta indicada por el
Estado soberano).
SOSTENIDO POR PARIS Y CHICAGO

2- Escala técnica o con fines no comerciales: consiste en las concesiones de permitir que la
aeronave de un Estado determinado pueda aterrizar en otro Estado para fines no comerciales ej.
reparación, problema de salud de algún pasajero.
SOSTENIDO SOLO POR CHICAGO.

Los Estados pueden establecer restricciones o prohibiciones por determinadas zonas de su territorio
(en un plano de igualdad), rige para vuelos internacionales, pero también los nacionales (es igual en
ambas convenciones)
Hablamos siempre de aeronáutica civil.

Cabotaje: los Estados se reservan para sí el servicio de cabotaje , pero se comprometen para el caso de
permitirlo que lo explote un 3° también, a no darlo en exclusividad.

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ESPECIALES:

Son aquellos que se encargan de complementar e integrar cuestiones específicas del derecho
aeronáutico, y resuelven problemas parciales de la disciplina. Entre los ratificados por Argentina,
podemos mencionar los siguientes:

*Varsovia 1929 modificada por el protocolo de la Haya de 1955, y por los protocolos de Montreal de 1975,
que estas últimas no entraron en vigencia (vuelos internacionales).
Varsovia fue reemplazada por la convención de Montreal de 1999.

*Ginebra de 1948 trata sobre el reconocimiento de derechos sobre aeronaves.

Las aeronaves se pueden hipotecar (derecho real) por lo que goza de 2 IUS, pero en derecho aeronáutico
hablamos solo del IUS PERSECUENDI (facultad del acreedor de perseguir la cosa en manos de quien este).

*Roma 1952: daños a terceros en la superficie (un Estado sobre otro Estado), sino se aplica el código
aeronáutico.

*La Haya 1955

*Guadalajara 1961 (ambos solidariamente responsables) ¿Cuándo son solidariamente responsables?

Cuando las partes lo pactan o cuando lo dice la ley.

3 convenciones penales:
*Tokio 1963
*Haya 1970
*Montreal 1971

Clase 10-04 Dr. Casas

HISTORIA DEL DERECHO AERONAUTICO

La actividad aeronáutica atravesó, desde sus albores a la actualidad, dos etapas bien diferenciadas: la
aerostática y la aerodinámica.

Etapa aerostática: en los albores de la actividad, y con carácter meramente deportivo, el hombre trato de
desplazarse por el aire empleando objetos más livianos que este, que funcionaban por flotación, tal el caso
de los globos. Este origen se produce en Francia.
En 1884, dos militares también franceses volaron por primera vez en un dirigible. Se trataba de un aerostato
con motores, que podía ser gobernado o dirigido, de ahí su nombre.

Etapa aerodinámica: el empleo de maquinas voladoras más pesadas que el aire es lo que marca el
comienzo de esta etapa. De ahí en más la aeronáutica fue evolucionando hasta los niveles que hoy
conocemos.

Aportes normativos
En cuanto a la evolución histórica del derecho aeronáutico, también puede dividirse en dos etapas: la
primera, desde los albores de la actividad, a fines del siglo XVIII, hasta la Convención de Paris, de 1919, la
segunda, desde 1919 hasta la Convención de Chicago de 1944. De ahí en más, no podemos hablar de
historia sino de actualidad.

Primera etapa:
Comienza en Francia, con el uso de los primeros aerostatos, a fines del siglo XVIII. Las primeras normas
conocidas fueron de carácter policial, y tuvieron en cuenta los trastornos que el aterrizaje de los aerostatos
traía a los propietarios de las tierras donde se producían (incendios, etc).

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En 1909, se crea en parís el Comité Jurídico Internacional de la Aviación, con la meta de elaborar un código
internacional que regulara la materia, y a este fin comienzan a realizarse reuniones periódicas en diversos
países europeos.
Por entonces también se interesan por los temas de derecho aeronáutico otras instituciones internacionales,
no ligadas específicamente a esta materia, sino al Derecho Internacional. Tal el caso del Instituto de Derecho
Internacional, que en 1911 se refirió a la nacionalidad de las aeronaves y a la libre circulación por el espacio
aéreo, negando la soberanía del Estado subyacente.
En síntesis: en esta primera etapa, la ciencia jurídica se va adelantando en cierto modo a la técnica,
estudiando para el futuro cuestiones que en la práctica no se producían sino en forma esporádica.

Segunda etapa:
La primera etapa de esta evolución, en la práctica, concluye en 1914, con el estallido de la primera guerra
mundial. La segunda etapa no comienza hasta 1919, tras la finalización de la guerra.
Este segundo periodo transcurre desde la Convención de PARIS de 1919, la cual marca el inicio del
desarrollo científico del Derecho Aeronáutico, y va hasta la convención de Chicago de 1944, con lo
cual comienza la etapa contemporánea que se extiende hasta nuestros días.
En la Convención de Paris de 1919, se creó la CINA (Convención Internacional de Navegación Aérea) y se
suscribió el Convenio para la Reglamentación de la Navegación Aérea, que fue ratificado por la casi totalidad
de los Estados intervinientes, con los cual se constituyó en el más importante instrumento jurídico de la
aviación civil internacional, hasta la firma de la Convención de Chicago en 1944.
En 1926 se realizo en Madrid la Convención Iberoamericana de Navegación aérea, cuyas conclusiones no
entraron en vigor.
En 1928 se reunió en La Habana la Sexta Conferencia Panamericana, en la cual, por iniciativa de los
Estados Unidos, que no habían ratificado la Convención de Paris de 1919, se firmo la Convención
Panamericana de Aviación Comercial, que rigió hasta 1944.
Estalla la segunda guerra mundial, y los intentos legislativos vuelven a paralizarse, junto con los organismos
internacionales. Mientras tanto, durante la guerra, la técnica aeronáutica avanza, produciendo progresos que
redundaran en beneficio tanto de la aviación militar como civil.
Los avances técnicos crean la necesidad de buscar nuevas soluciones. A ello tendera la Conferencia
Internacional que, por iniciativa de U.S.A., se reuniría en Chicago, el 1° de noviembre de 1944.
Entre los diversos convenios que se suscribieron, merece especial mención el Convenio de Aviación
Civil Internacional de 1944, por el cual se sustituye el de Paris de 1919, y se crea la OACI
(Organización de Aviación Civil Internacional).
Primera guerra mundial: 1914-1918
Segunda guerra mundial: 1939-1945

Legislación Argentina:
- Ley 17.285 (Código Aeronáutico de 1967) se trata del Código vigente en la actualidad. Fue
publicado en el Boletín Oficial, el 23 de Mayo de 1967. Fue modificado, entre otras, por la ley 19.620,
20.509, 22.390.

Convenios ratificados:
Hasta el día de hoy, nuestro país ha ratificado los siguientes convenios generales y especiales (remite hoja
16).

Aeronaves

Definición amplia: “todo aparato que pueda sostenerse en la atmosfera merced a la reacción del aire”.

Nuestro código adopta la definición restringida en su artículo 36, y en el 37 las clasifica.

AERONAVES
CAPITULO I: CONCEPTO

ARTICULO 36. – Se consideran aeronaves los aparatos o mecanismos que puedan circular en
el espacio aéreo y que sean aptos para transportar personas o cosas.

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 CAPITULO II: CLASIFICACION

ARTICULO 37. – Las aeronaves son públicas o privadas. Son aeronaves públicas las
destinadas al servicio del poder público. Las demás aeronaves son privadas, aunque
pertenezcan al Estado.

Clasificación: jurídica y técnica.

-La técnica comprende aerostatos (más livianos que el aire) y aerodismos (mas pesados que el aire)

-La jurídica distingue entre aeronaves públicas o del Estado y aeronaves privadas.

1910 historia de las clasificaciones:

Se clasifica como pública a las aeronaves afectadas al servicio de un Estado, y que se encuentran bajo las
órdenes de un funcionario de Estado debidamente comisionado al efecto.
También se aprobó subdivisión dentro de las aeronaves públicas (militares y de policía).
A partir de ese momento se opto por definir las del Estado, siendo el resto privadas por exclusión.

Paris 1919
Aeronaves privadas del Estado: por un lado las militares, por el otro las afectadas exclusivamente a un
servicio del Estado (aduaneras, policiales, postales).

La aviación en sus comienzos no se desarrollaba para transporte de pasajeros, sino para correo.
Havanna 1926
Excluye de las aeronaves públicas a los aparatos postales.

A partir de Chicago del 44 en adelante las públicas son las que el Estado utiliza para mantener su imperio (al
servicio de la función pública)
Las aeronaves del Estado son las afectadas a servicios policiales y de aduana.

Aeronaves públicas: destinadas al servicio del poder público.

Clasificación jurídica de aeródromos

No es la calidad del propietario lo que determina la clasificación, sino el fin al que está destinado.

Antes se creía que las aeronaves militares tenían que construir una clasificación especial.

Pautas en 3 grandes grupos:

- Calidad del propietario
- Construcción mecánica
- Servicio al que está destinado la aeronave (si está destinada a la actividad militar será publica por
ejemplo).

Respecto a los helicópteros hay 2 posturas extremas, se tratan de congeniar ambas posturas.
Las excepciones están dadas por las emergencias.

Drones: plantea cuestiones tanto morales como legales.

Resolución 527 regula y restringe el vuelo de los drones (prohibido operarlos en zonas muy pobladas,
cumplir con examen de idoneidad, estar debidamente inscriptos en registros. El operador no puede
ser elevado a determinada altura, etc).

Clase 12-04 Dr. Massia

TITULO IV:AERONAVES

11
 CAPITULO III: INSCRIPCION, MATRICULACION Y NACIONALIDAD

Diversos motivos, como la gran cantidad de aeronaves que existen, y sus características,
hacen necesaria la individualización de las aeronaves. Esta necesidad de individualización
lleva también a la necesidad de dar a la aeronave una nacionalidad.

Para establecer la nacionalidad de una aeronave se elaboraron muchas teorías basadas en

distintos criterios, como ser:

 La nacionalidad del propietario

 El domicilio del propietario o del explotador

 El lugar de construcción de la aeronave

 El lugar de matriculación, etc.

*La matriculación es el acto de inscribir una aeronave en el registro de un país.

Las consecuencias jurídicas de la matriculación son las siguientes:

1- Otorga a la aeronave la nacionalidad del país donde se matriculo.

2- Le da identidad a la aeronave, a través de las “marcas distintivas”

3- Introduce a la aeronave en la vida jurídica.

ARTICULO 38. – La inscripción de una aeronave en el Registro Nacional de Aeronaves, le

confiere nacionalidad argentina y cancela toda matricula anterior, sin perjuicio de la validez de
los actos jurídicos realizados con anterioridad.

ARTICULO 39. – Toda aeronave inscripta en el Registro Nacional de Aeronaves pierde la

nacionalidad argentina al ser inscripta en un estado extranjero.

De este ultimo articulo surge que la nacionalidad de las aeronave es única, es decir que una
misma aeronave nunca puede tener 2 nacionalidades distintas.

Importancia de la nacionalidad: cobra gran trascendencia en los siguientes aspectos:

1- Ley aplicable y jurisdicción: para aquellos actos y hechos jurídicos acontecidos a bordo de
la aeronave (accidentes, choques, etc.), generalmente suele aplicarse la ley de la
nacionalidad de la aeronave (si la aeronave es argentina, se aplica la ley argentina), mas
aun si la aeronave se encuentra sobrevolando lugares no sometidos a la jurisdicción de
ningún Estado (mar libre), caso en el cual la nacionalidad de la aeronave determinara la ley
aplicable y la jurisdicción (es decir, la justicia de que país entenderá en el caso)

2- Responsabilidad del Estado: cada Estado debe ejercer control sobre las aeronaves de su
nacionalidad, y adoptar las medidas de seguridad necesarias.

ARTICULO 40. – A las aeronaves inscriptas en el Registro Nacional de Aeronaves se les
asignarán marcas distintivas de la nacionalidad argentina y de matriculación, conforme con la
reglamentación que se dicte. Dichas marcas deberán ostentarse en el exterior de las aeronaves .
Las marcas de las aeronaves públicas deben tener características especiales que faciliten su
identificación.

ARTICULO 41. – Los motores de aeronaves podrán ser inscriptos en el Registro Nacional de
Aeronaves. También podrán inscribirse en dicho registro las aeronaves en construcción.

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 ARTICULO 42. – Podrá inscribirse de manera provisoria a nombre del comprador, y sujeta a las
restricciones del respectivo contrato, toda aeronave de más de 6 toneladas de peso máximo
autorizado por certificado de aeronavegabilidad, adquirida mediante un contrato de compraventa,
sometido a condición o a crédito u otros contratos celebrados en el extranjero, por los cuales el
vendedor se reserva el título de propiedad de la aeronave hasta el pago total del precio de venta o
hasta el cumplimiento de la respectiva condición.

Para ello se requiere que:

1) El contrato se ajuste a la legislación del país de procedencia de la aeronave y se lo inscriba en el

Registro Nacional de Aeronaves.

2) El contrato se formalice mientras la aeronave no posea matrícula argentina;

3) Se llenen los recaudos exigidos por este Código para ser propietario de una aeronave argentina.

Las aeronaves de menor peso del indicado, podrán igualmente ser sometidas a este régimen, cuando
sean destinadas a la prestación de servicios regulares de transporte aéreo.

ARTICULO 43. – También podrán ser inscriptas, provisoriamente, a nombre de sus compradores,
que deberán cumplir los requisitos exigidos por el artículo 48, las aeronaves argentinas adquiridas en
el país por contrato de compra y venta con pacto de reserva de dominio, cuyo régimen legal será el
de la condición resolutoria.

ARTICULO 44. – La matriculación de la aeronave a nombre del adquirente y la inscripción de los
gravámenes o restricciones resultantes del contrato de adquisición, se registrarán simultáneamente.

Cancelados los gravámenes o restricciones y perfeccionada definitivamente la transferencia a su

favor, el adquirente deberá solicitar su inscripción y, en su caso, la matriculación y nacionalización
definitivas.

REGISTRO NACIONAL DE AERONAVES

El registro nacional de aeronaves (RNA) es el organismo que tiene a su cargo la asignación de marcas
y matriculas de aeronaves, así como también las inscripciones o anotaciones de todos aquellos derechos,
resoluciones, contratos y demás actos o hechos jurídicos referentes a aeronaves, y a sus propietarios y
explotadores.

CAPITULO IV: REGISTRO NACIONAL DE AERONAVES

ARTICULO 45. – En el Registro de Aeronaves se anotarán:

1) Los actos, contratos o resoluciones que acrediten la propiedad de la aeronave, la

transfieran, modifiquen o extingan.

2) Las hipotecas sobre aeronaves y sobre motores.

3) Los embargos, medidas precautorias e interdicciones que pesen sobre las aeronaves o se
decreten contra ellas.

4) Las matrículas con las especificaciones adecuadas para individualizar las aeronaves y los
certificados de aeronavegabilidad;

5) La cesación de actividades, la inutilización o la pérdida de las aeronaves y las

modificaciones sustanciales que se hagan de ellas;

6) Los contratos de locación de aeronaves;

7) El estatuto o contrato social y sus modificaciones, así como el nombre y domicilio de los
directores o administradores y mandatarios de las sociedades propietarias de aeronaves
argentinas;

13
 8) En general, cualquier hecho o acto jurídico que pueda alterar o se vincule a la situación
jurídica de la aeronave.

ARTICULO 46. – La reglamentación de este código determinará los requisitos a que deberá ajustarse
la inscripción de las aeronaves, así como el procedimiento para su registro y cancelación.

La cesación o pérdida de los requisitos exigidos por el artículo 48 de este código, producir de oficio la
cancelación de su matrícula.

Igualmente se operará la cancelación cuando la autoridad aeronáutica establezca la pérdida de la

individualidad de la aeronave.

ARTICULO 47. – El Registro Nacional de Aeronaves es público. Todo interesado podrá obtener
copia certificada de las anotaciones de ese registro solicitándola a la autoridad encargada del
mismo.

CAPITULO V: PROPIEDAD DE AERONAVES

ARTICULO 48. – Para ser propietario de una aeronave argentina se requiere:

1) Si se trata de una persona física, tener su domicilio real en la República;

2) Si se trata de varios copropietarios, la mayoría cuyos derechos exceden de la mitad del valor de la
aeronave, deben mantener su domicilio real en la República;

3) Si se trata de una sociedad de personas, de capitales o asociaciones, estar constituida conforme a

las leyes argentinas y tener su domicilio legal en la República.

ARTICULO 49. – Las aeronaves son cosas muebles registrables. Sólo podrán inscribirse en el
Registro Nacional de Aeronaves los actos jurídicos realizados por medio de instrumento público o
privado debidamente autenticado.

ARTICULO 50. – La transferencia de dominio de las aeronaves, así como todo acto jurídico
relacionado con las mismas previsto en el artículo 45 incisos 1°, 2°, 6° y 8°, no producirán
efectos contra terceros si no van seguidos de la inscripción en el Registro Nacional de
Aeronaves.

ARTICULO 51. – Los actos y contratos mencionados en el artículo 45 incisos 1°, 2°, 6° y 8°,
realizados en el extranjero y destinados a producir efectos en la República, deberán ser hechos por
escritura pública o ante la autoridad consular argentina.

Registro para ser dueño de aeronaves. Si se trata de persona física tiene que tener domicilio real en la
república.
Si se trata de varios copropietarios se requiere una doble mayoría de personas que a su vez tenga más del
50 % del valor de la aeronave.

Si se trata de sociedades tiene que estar certificada conforme a nuestra legislación y tener domicilio real en la
república.

CARACTERISTICAS DEL REGISTRO:

El registro es PÚBLICO (abierto a todo PUBLICO) y DECLARATIVO (simplemente a los fines de la
PUBLICIDAD).

*ES REAL: ya que refleja integralmente la situación jurídica de la aeronave.

*Es PÚBLICO: según lo establece el artículo 47 del código aeronáutico.

 Las inscripciones, anotaciones y cancelaciones entre el RNA, pueden ser solicitadas por:

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 a) El que transmite el derecho
b) El que lo adquiere
c) El que tenga un interés legitimo en asegurar un derecho que se deba inscribir
d) La autoridad judicial competente
e) El oficial publico autorizante

Importancia del registro:

El sistema de “registro” es un medio de publicidad de las transacciones, derechos y garantías sobre
aeronaves.
Tienen por finalidad brindar 2 clases de servicios:
-seguridad en las transacciones que tienen por objetos aeronaves
-protección de los derechos de terceros

En el RNA deben inscribirse, entre otras cuestiones, los actos que acrediten la propiedad de la aeronave, así
como también sus transferencias, hipotecas, embargos, contratos de locación, etc. De manera que la forma
de probar fehacientemente la constitución de cualquiera de estos derechos sobre aeronaves, será a
través de su constancia de inscripción en el RNA.

2 modos de adquisición de las aeronaves:

Público y privado

1- PUBLICO. Abandono contemplado en el código aeronáutico, y tiene que ver cuando una aeronave
ha sido abandonada o ha tenido un accidente, entonces se intima al propietario a que retire la
aeronave, partes o despojo, en el termino de 6 meses, de lo contrario se considera abandono a
favor del Estado.

2- En el ámbito PRIVADO vamos a hablar del sistema de LEASING (locación con opción a compra).
Hay 2 tipos de leasing. Uno es el leasing operativo y el otro es el leasing financiero. En el
OPERATIVO intervienen 2 partes, el usuario y el fabricante (el usuario paga un canon por esa
locación hasta que finaliza el contrato). Cuando el contrato finaliza el usuario tiene 4 opciones:
puede devolver la aeronave, puede prorrogar el contrato, puede cederlo (debe notificar al fabricante
para que este brinde su consentimiento), o adquirir la aeronave. Si el usuario decide adquirirlo
debe abonar el valor residual, el que se puede fijar de 2 maneras (al principio del contrato o
por el valor de plaza). En el leasing FINANCIERO hay 2 posturas, la mayoritaria (1 contrato de 3
partes: usuario, fabricante, entidad), la minoritaria (2 contratos de 2 partes, uno usuario con
entidad financiera, el otro la entidad financiera con el fabricante).

Derechos sobre aeronaves

La aeronave es una “cosa mueble registrable” y, como tal, pueden constituirse sobre ella diversos
derechos reales. Pueden constituirse sobre la aeronave los siguientes derechos:

- Dominio
- Condominio
- Explotación
- Hipoteca

Dominio:
El dominio sobre la aeronave es el derecho real en virtud del cual la propiedad de la aeronave se
encuentra sometida a la voluntad y a la acción de una persona. Es la propiedad sobre la aeronave.

Condominio:
Es el derecho real de propiedad que pertenece a varias personas, por una parte indivisa sobre una
aeronave. Es la copropiedad sobre una aeronave.

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Explotación:
Derechos que corresponden al explotador de la aeronave.
Estos derechos consisten en:

 La utilización de la aeronave por cuenta propia.

 La dirección de su navegación aérea, que comprende la operación de la aeronave, y su control
técnico.

Explotador es quien utiliza legítimamente la aeronave por cuenta propia aun sin fines de lucro.

El explotador de la aeronave es el responsable de esta.

En el contrato de locación de aeronave se transmite el carácter de explotador (la responsabilidad).

Principal característica de este contrato.

Todas las aeronaves se deben inscribir en el Registro Nacional de aeronaves, eso le otorga la matricula y
nacionalidad.

CAPITULO VIII: EXPLOTADOR

ARTICULO 65. – Este código denomina explotador de la aeronave, a la persona que la utiliza
legítimamente por cuenta propia, aun sin fines de lucro.

ARTICULO 66. – El propietario es el explotador de la aeronave salvo cuando hubiese transferido ese
carácter por contrato debidamente inscripto en el Registro Nacional de Aeronaves.

ARTICULO 67. – La inscripción del contrato mencionado en el artículo anterior, libera al propietario
de las responsabilidades inherentes al explotador, las cuales quedarán a cargo exclusivo de la otra
parte contratante.

En caso de no haberse inscripto el contrato, el propietario y el explotador serán responsables

solidariamente de cualquier infracción o daños que se produjesen por causa de la aeronave.

Hipoteca aeronáutica (derecho real de garantía):

La hipoteca aeronáutica es un derecho real que se constituye en seguridad de un crédito en dinero

sobre una aeronave o sus motores, continuando estos en poder del propietario deudor.

Características de la hipoteca aeronáutica:

a) es un derecho real de garantía

b) se constituye en seguridad de un crédito en dinero
c) solo puede constituirse sobre una aeronave o sus motores
d) solo puede ser constituida por el propietario de la aeronave
e) la cosa hipotecada (ya sea aeronave o sus motores) continua en poder del propietario

Sujetos:

a- el propietario de la cosa hipotecada, es decir el deudor del crédito

b- el acreedor hipotecario.

Objeto: pueden hipotecarse

1- las aeronaves privadas

2- las aeronaves en construcción
3- los motores de las aeronaves (individualizados a través de su inscripción en el RNA)

Forma en que se debe constituir la hipoteca:

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En este instrumento deben incluirse los siguientes datos:
1- Nombre y domicilio de las partes contratantes
2- Matricula y numero de serie de las aeronaves y sus partes componentes
3- Seguros que cubren el bien hipotecado
4- Monto del crédito garantizado, intereses, plazo del contrato y lugar de pago convenidos
5- Si la aeronave está en construcción
6- Si se trata de hipoteca de motores, estos deberán estar previamente inscriptos y debidamente
individualizados.

Publicidad:

Produce los siguientes efectos:

- Hace oponible la hipoteca frente a terceros. Es decir que, a partir de su inscripción en el RNA, la
hipoteca produce efectos frente a terceros.
- Fija un orden de preferencia entre las diversas hipotecas constituidas sobre el bien en cuestión. Una
hipoteca inscripta con fecha anterior, tiene preferencia por sobre una inscripta con fecha posterior.

Extinción:

La hipoteca se extingue de pleno derecho a los 7 años de la fecha de su inscripción, si esta no fuese
renovada. Este plazo de 7 años se aplico teniendo en cuenta el término normal de amortización de una
aeronave.

 Las aeronaves se pueden hipotecar estando en construcción, o sus partes indivisas

(condominio- dueños sobre el todo), también los motores si están inscriptos.

- Especialidad en cuanto al objeto: la cosa que se hipoteca debe estar perfectamente individualizada .
(a la aeronave para hipotecarla también debo individualizarla).

- Especialidad en cuanto al crédito: determinada.

Publicidad: debe estar inscripta en la hipoteca.
Si no se da publicidad es válida entre quienes tomaron conocimiento directo del acto (del hecho), no
siendo oponible a terceros.

La hipoteca aeronáutica se extingue a los 7 años. Esta extinción se produce por pago, si se extingue la
obligación principal, por cualquiera de los modos de extinción de las obligaciones, por el transcurso del
tiempo, por venta en pública subasta, por destrucción de la cosa.

5 privilegios antes de la hipoteca:

- Créditos originados por los gastos causídicos que favorezcan al acreedor hipotecario (costas de
juicio).
- Créditos originados por el uso de aeródromos e instalaciones para la actividad aérea (tasas- según
Chicago esa tasa es uniforme).
- Créditos originados por los servicios de búsqueda, asistencia y salvamento
- Créditos originados por reparaciones o aprovisionamiento para continuar el viaje.
- Emolumentos (sueldos) de la tripulación debidos por el último viaje.

Para que esos 5 privilegios sean tales, el acreedor los debe inscribir en el Registro Nacional de
aeronaves dentro de los 3 meses de finalizada la obligación que los origino. (El crédito sigue existiendo,
lo que no existe son los privilegios si no están inscriptos).

No siempre van a existir los 5 privilegios.

CAPITULO VI: HIPOTECA

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ARTICULO 52. – Las aeronaves pueden ser hipotecadas en todo o en sus partes indivisas y aún
cuando estén en construcción. También pueden hipotecarse los motores inscritos conforme al artículo
41 de este código.

Ni las aeronaves ni los motores son susceptibles de afectación de prenda con registro.

No podrá ser hipotecada ni afectada como garantía real de ningún crédito, la aeronave inscrita
conforme a los artículos 42 y 43 de este código, hasta tanto se proceda a su inscripción y
matriculación definitivas.

Cuando los bienes hipotecados sean motores, el deudor deberá notificar al acreedor en qué
aeronaves serán instalados y el uso que se haga de aquéllos. La hipoteca de motores mantiene sus
efectos aún cuando ellos se instalen en una aeronave hipotecada a distinto acreedor.

ARTICULO 53. – La hipoteca deberá constituirse por instrumento público o privado
debidamente autenticado e inscribirse en el Registro Nacional de Aeronaves. La inscripción
confiere al acreedor un derecho de preferencia según el orden en que se han efectuado.

En el instrumento deberá constar:

1) Nombre y domicilio de las partes contratantes;

2) Matricula y número de serie de la aeronave y sus partes componentes;

3) Seguros que cubren el bien hipotecado;

4) Monto del crédito garantizado, intereses, plazo del contrato y lugar de pago convenidos;

5) Si la aeronave está en construcción, además de los recaudos de los incisos 1° y 4°, se la

individualizará de acuerdo al contrato de construcción y se indicará la etapa en que la misma se
encuentre;

6) Si se tratase de hipoteca de motores, éstos deberán estar previamente inscriptos y debidamente

individualizados.

ARTICULO 54. – El privilegio del acreedor hipotecario se extiende a la indemnización del seguro por
pérdida o avería del bien hipotecado y a las indemnizaciones debidas al propietario por daños
causados al mismo por un tercero, as como a sus accesorios, salvo estipulación expresa en contrario.

A los efectos establecidos en este artículo, los acreedores hipotecarios podrán notificar a los
aseguradores, por acto auténtico, la existencia del gravamen.

ARTICULO 55. – En caso de destrucción o inutilización del bien hipotecado, los acreedores
hipotecarios podrán ejercer su derecho sobre los materiales y efectos recuperados o sobre su
producido.

ARTICULO 56. – La hipoteca se extingue de pleno derecho a los siete años de la fecha de su
inscripción, si ésta no fuese renovada.

ARTICULO 57. – La hipoteca debidamente constituida, toma grado inmediatamente después de los
créditos privilegiados establecidos en este Código.

Con excepción de éstos, es preferida a cualquier otro crédito con privilegio general o especial.

CAPITULO VII: PRIVILEGIOS

ARTICULO 58. – Los privilegios establecidos en el presente capítulo son preferidos a cualquier
otro privilegio general o especial. El acreedor no podrá hacer valer su privilegio sobre la
aeronave, si no lo hubiese inscripto en el Registro Nacional de Aeronaves dentro del plazo de
tres meses a partir de la fecha del término de las operaciones, actos o servicios que lo han
originado.

ARTICULO 59. – En caso de destrucción o inutilización del bien objeto del privilegio, éste será
ejercitado sobre los materiales o efectos recuperados o sobre su producido.

18
 ARTICULO 60. – Tendrán privilegio sobre la aeronave:

1) Los créditos por gastos causídicos que beneficien al acreedor hipotecario.

2) Los créditos por derechos de utilización de aeródromos o de los servicios accesorios o

complementarios de la aeronavegación, limitándose al período de un año anterior a la fecha del
reclamo del privilegio.

3) Los créditos provenientes de la búsqueda, asistencia o salvamento de la aeronave.

4) Los créditos por aprovisionamiento y reparaciones hechas fuera del punto de destino, para
continuar el viaje.

5) Los emolumentos de la tripulación por el último mes de trabajo.

ARTICULO 61. – Los créditos que se refieren a un mismo viaje son privilegiados en el orden que se
establece en el artículo anterior Cuando se trate de privilegios de igual categoría, los créditos se
cobrarán a prorrata.

Los créditos privilegiados del último viaje son preferidos a los de los viajes precedentes.

ARTICULO 62. – Los privilegios se ejercen únicamente sobre la aeronave y sus partes componentes.

La carga y el flete se verán afectados por ellos sólo en el caso de que los gastos previstos en el inciso
3° del artículo 60 los hayan beneficiado directamente.

ARTICULO 63. – Los privilegios se extinguen:

1) Por la extinción de la obligación principal.

2) Por el vencimiento del plazo de un año desde su inscripción si ésta no fuese renovada.

3) Por la venta judicial de la aeronave, después de satisfechos los créditos privilegiados de mejor
grado inscriptos conforme al artículo 58 de este código.

ARTICULO 64. – Los privilegios sobre la carga se extinguen si la acción no se ejercita dentro de los
quince días siguientes a su descarga.

El término comienza a correr desde el momento en que las operaciones están terminadas. Este
privilegio no requiere inscripción.

Clase 19-03 Dr. Massia

Contratos de utilización de aeronave:

Concepto: Son contratos de utilización de aeronaves los que, a titulo oneroso, tienen por finalidad el uso de
una determinada aeronave conforme a su destino, cuya individualización resulta esencial a los fines del
cumplimiento de la prestación contemplada en el contrato.

Elementos:

1- APROVECHAMIENTO DE LA AERONAVE: se trata de la utilización de la aeronave para

operaciones de aeronavegación.

2- ONEROSIDAD: la prestación asumida por una de las partes encuentra su razón de ser en la
prestación debida por la otra parte.

Enumeración:

1- Locación de aeronaves
2- Fletamento

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 3- Intercambio de aeronaves
4- Chárter aeronáutico

Locación de aeronaves

Existe contrato cuando una de las partes (locador) se obliga a CONCEDER a la otra (locatario),
mediante un precio en dinero (alquiler) y por un tiempo determinado, EL USO Y GOCE de una
aeronave específicamente individualizada, con o sin tripulación, transfiriéndole su tenencia.

Caracteres:
- Consensual: se perfecciona por el mero consentimiento de las partes.
- Bilateral: el contrato crea obligaciones reciprocas, para ambas partes.
- Oneroso: la prestación de una de las partes tiene su razón de ser en la contraprestación de la otra.
- Temporario: como toda locación, tiene limitada su vigencia en el tiempo.
- De tracto sucesivo: la prestación del contrato se cumple periódicamente, y no de una sola vez.
- Formal: el contrato debe realizarse por escrito, e inscribirse en el Registro Nacional de aeronaves.

Efectos:

1- El locador transfiere la tenencia de la aeronave al locatario

2- El locador transfiere la calidad de explotador al locatario . (según lo establece el Código
aeronáutico en su artículo 68).

Forma y publicidad:

La aeronave es una cosa mueble registrable, por lo cual el contrato de locación de aeronave debe
inscribirse en el RNA. Según lo establece el Código Aeronáutico en su artículo 68 “el contrato debe constar
por escrito y ser inscripto en el Registro Nacional de Aeronaves”.

La falta de inscripción del contrato produce los siguientes efectos:

1- Impide la transferencia del carácter de explotador al locatario .

2- En consecuencia, el locador no podrá liberarse de las obligaciones contraídas por el locatario .
Por lo tanto, ambos serán solidariamente responsables por todo daño o infracción producida por la
aeronave.

Modalidades de la locación: el contrato de locación de aeronaves puede celebrarse bajo 2

modalidades distintas:

1- Locación de aeronave “a casco desnudo”: el locador se limita a entregar la aeronave en el lugar y

tiempo convenidos. El locatario se debe hacer cargo de equipar la aeronave y de contratar al
personal necesario para el vuelo.

2- Locación de aeronave “equipada y tripulada”: el locador entrega la aeronave y también el

personal de tripulación. El personal, pasa a quedar bajo la dependencia del locatario. En
definitiva, se produce una cesión de los contratos de trabajo de los tripulantes, por lo cual se
necesita del consentimiento de aquellos.

Obligaciones de las partes:

Obligaciones a cargo del locador:

1- Entregar la aeronave al locatario, en el lugar y tiempo convenidos, y en buen estado para su uso.
2- Entregar al locatario la documentación de la aeronave, necesaria para su utilización.
3- Mantener la aeronave en condiciones de aeronavegabilidad durante el tiempo de vigencia del
contrato. Solo la conducta culposa del locatario, puede liberar al locador de esta obligación.

20
 4- Entregar la aeronave “equipada y tripulada”, transfiriendo la dirección de la tripulación al locatario.

Obligaciones a cargo del locatario:

1- Pagar al locador el precio convenido por el alquiler.

2- Restituir la aeronave en el lugar y tiempo estipulado.
3- Restituir la aeronave al vencimiento del plazo
4- Abstenerse de ceder la locación o subarrendar la aeronave, salvo que tenga consentimiento del
locador.

CAPITULO IX: LOCACION DE AERONAVES

ARTICULO 68. – El contrato de locación de aeronaves produce la transferencia del carácter de
explotador del locador al locatario.

El contrato deber constar por escrito y ser inscripto en el Registro Nacional de Aeronaves, a
los fines de los artículos 66 y 67 de este código.

ARTICULO 69. – El locador podrá obligarse a entregar la aeronave armada y equipada, siempre que
la conducción técnica de aquélla y la dirección de la tripulación se transfieran al locatario.

En caso en que el locador de la aeronave tomase a su cargo equiparla y tripularla, su obligación se

reduce a hacer entrega de la aeronave, en el lugar y tiempo convenidos, provista de la
documentación para su utilización. En todos los casos, la obligación del locador comprende
también la de mantener la aeronave en condiciones de aeronavegabilidad hasta el fin de la
vigencia del contrato, obligación que cesa si mediase culpa del locatario.

ARTICULO 70. – No podrá cederse la locación de una aeronave ni subarrendarla sin
consentimiento del locador.

Fletamento

Hay contrato de fletamento cuando una de las partes (fletante) se compromete hacia la otra (fletador)
a realizar, mediante el pago de un precio (flete), uno o más viajes predeterminados, o bien, los que
disponga el fletador dentro del plazo de vigencia del contrato.

Caracteres:
1- Consensual
2- Bilateral
3- Onerosos
4- Conmutativo: las ventajas están determinadas al momento de celebrarse el contrato, y no dependen
de un acontecimiento incierto.
5- De tracto sucesivo.
6- Formal: debe realizarse por escrito.

Existen 2 modalidades o especies distintas de fletamento:

1- Fletamento a viaje: se estipula, en forma predeterminada, la realización de uno o más viajes.

2- Fletamento a tiempo: se estipula un término de vigencia del contrato, y se realizan los viajes que
ordene el fletador durante ese término de tiempo.

Efectos:

1- El fletante pone a disposición del fletador la capacidad de la aeronave.

2- El fletante realiza las operaciones pactadas, al servicio del fletador.

Obligaciones de las partes:

21
Del fletante
1- La obligación principal del fletante es poner a disposición del fletador la capacidad de una
aeronave, con la finalidad de llevar a cabo las operaciones pactadas.
2- En consecuencia, debe cumplir con la realización de las operaciones pactadas, bajo las
modalidades convenidas.
3- Debe tener la aeronave en buenas condiciones de aeronavegabilidad, equipada y tripulada, y
contar con los certificados correspondientes.
4- Debe reembolsar al fletador todo lo que este haya pagado por perjuicios ocasionados por
defectos de la aeronave.
5- Debe hacerse cargo de los gastos de combustibles necesarios para llevar a cabo las
operaciones.

Obligaciones a cargo del fletador:

Debe pagar el precio fijado. Puede ceder (total o parcialmente) sus derechos, o subfletar la aeronave, salvo
que exista pacto en contrario.

Diferencia entre fletamento y locación de aeronave

-la locación de aeronaves es una especie dentro de la locación de cosas, mientras que el fletamento es una
especie de locación de obra

-en la locación de aeronaves, el locador transfiere al locatario la tenencia de la aeronave y la calidad

de explotador, mientras que en el fletamento, el fletante conserva la tenencia y la calidad de
explotador

Intercambio de aeronaves

El intercambio es un contrato complejo en que dos o más explotadores de aeronaves se ceden

recíprocamente el derecho de utilizar sus respectivas maquinas en el cumplimiento de las
operaciones fijadas de común acuerdo.

Ventajas:
- Mayor rapidez en los viajes
- Elimina los problemas que surgen de los trasbordos
- Racionaliza los gastos que las empresas deben invertir en la flota , ya que una empresa puede utilizar
la aeronave de otra empresa, con su personal
En definitiva, permite a las empresas contar con aeronaves, pero sin hacer gastos de inversión.

Desventajas:
- Puede generar conflictos jurídicos entre transportadores, por afectar normas que regulan la
correcta prestación de esos servicios.
- Puede complicar, en el plano internacional, la aplicación de preceptos referidos a la
nacionalidad y matricula de las aeronaves.

Caracteres:
1- Consensual
2- Bilateral
3- Oneroso
4- Conmutativo
5- Formal
6- Complejo: es su régimen jurídico se combinan elementos de la locación de aeronaves y del
fletamento.

El intercambio generalmente se operara entre empresas de líneas regulares de transporte.

Chárter aeronáutico

22
En el Acuerdo de Paris de 1956 se definió a los charters aeronáuticos como “vuelos en que la capacidad
completa de una aeronave es arrendada por una sola persona (individuo, empresa, sociedad) para su
traslado o el de su personal o mercancías, siempre que no haya cesión parcial de ese espacio”.

E nuestro país, la figura del chárter se encuentra regida por el Decreto 1470/97, y la Resolución 205/98 de la
Secretaría de Transporte. Allí se establecen, entre otras cuestiones, las obligaciones que debe cumplimentar
el transportador para resguardar adecuadamente los derechos de los usuarios de este tipo de servicios.

“se entiende por chárter, el contrato celebrado entre un transportador aéreo y un operador turístico,
por el cual el transportista pone a disposición del operador la capacidad total de una aeronave para el
transporte de personas con el objeto de efectuar un vuelo o una serie de vuelos predeterminados por
un precio global”.

INFRAESTRUCTURA

Se habla de infraestructura para hacer referencia a la organización terrestre que involucra distintos
tipos de instalaciones existentes en la superficie, puestos al servicio de la actividad aeronáutica.

TITULO III: INFRAESTRUCTURA

CAPITULO I: AERODROMOS

ARTICULO 25. – Los aeródromos son públicos o privados. Son aeródromos públicos los que
están destinados al uso público; los demás son privados. La condición del propietario del
inmueble no califica a un aeródromo como público o privado.

ARTICULO 26. – Son aeropuertos, aquellos aeródromos públicos que cuentan con servicios o
intensidad de movimiento aéreo que justifiquen tal denominación. Aquellos aeródromos públicos
o aeropuertos destinados a la operación de aeronaves provenientes del o con destino al extranjero,
donde se presten servicios de sanidad, aduana, migraciones y otros, se denominarán
aeródromos o aeropuertos internacionales.

La reglamentación determinará los requisitos a que deberán ajustarse para que sean considerados
como tales.

ARTICULO 27. – Todo aeródromo deberá ser habilitado por la autoridad aeronáutica, a cuyo fin
ésta se ajustará a las normas generales que al efecto determine el Poder Ejecutivo.

La autoridad aeronáutica fijará el régimen y las condiciones de funcionamiento, en cada caso.

ARTICULO 28. – Los servicios y prestaciones que no sean los del artículo 13, vinculados al uso de
aeródromos públicos estarán sujetos a derechos que abonarán los usuarios, cuya determinación e
importes a satisfacer serán fijados por el Poder Ejecutivo.

ARTICULO 29. – Es obligación del propietario o del usuario, comunicar a la autoridad aeronáutica la
existencia de todo lugar apto para la actividad aérea que sea utilizado habitual o periódicamente, para
este fin.

CAPITULO II: LIMITACIONES AL DOMINIO

ARTICULO 30. – A los fines de este código, denominase superficies de despeje de obstáculos, a las
áreas imaginarias, oblicuas y horizontales, que se extienden sobre cada aeródromo y sus
inmediaciones, tendientes a limitar la altura de los obstáculos a la circulación aérea.

ARTICULO 31. – En las áreas cubiertas por la proyección vertical de las superficies de despeje de
obstáculos de los aeródromos públicos y sus inmediaciones, las construcciones, plantaciones,
estructuras e instalaciones de cualquier naturaleza no podrán tener una altura mayor que la limitada
por dichas superficies, ni constituir un peligro para la circulación aérea.

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 ARTICULO 32. – La autoridad aeronáutica determinar las superficies de despeje de obstáculos de
cada aeródromo público existente o que se construya, así como sus modificaciones posteriores.

ARTICULO 33. – La habilitación de todo aeródromo estará supeditada a la eliminación previa de las
construcciones, plantaciones o estructuras de cualquier naturaleza que se erijan a una altura mayor
que la limitada por las superficies de despeje de obstáculos determinadas para dicho aeródromo.

ARTICULO 34. – Si con posteridad a la aprobación de las superficies de despeje de obstáculos en un
aeródromo público se comprobase una infracción a la norma a que se refieren los artículos 30 y 31 de
este código, el propietario del aeródromo intimará al infractor la eliminación del obstáculo y, en su
caso, requerir judicialmente su demolición o supresión, lo que no dará derecho a indemnización. Los
gastos que demande la supresión del obstáculo serán a cargo de quien lo hubiese creado.

Si el propietario no requiriese la demolición o supresión del obstáculo dentro del término de treinta
días, la autoridad aeronáutica intimará su cumplimiento; en su defecto podrá proceder por sí,
conforme a lo previsto en el párrafo anterior.

ARTICULO 35. – Es obligatorio en todo el territorio de la República el señalamiento de los obstáculos
que constituyen peligro para la circulación aérea estando a cargo del propietario los gastos de
instalación y funcionamiento de las marcas, señales o luces que corresponda. El señalamiento se
hará de acuerdo con la reglamentación respectiva.

AERODROMOS

El aeródromo es el lugar donde las aeronaves deben partir y en donde las aeronaves deben aterrizar.

Superficie apta para el despegue y aterrizaje de aeronaves, destinadas al cumplimiento de tales

actividades y habilitada para ello por el Estado.

Clasificación

Desde un punto de vista estrictamente jurídico, la clasificación más relevante es la que distingue entre
aeródromos públicos y privados.
Son aeródromos públicos los que están destinados al uso público, los demás son privados. La
condición del propietario del inmueble no califica a un aeródromo como público o privado.

Diferencia entre aeródromo y aeropuerto

Si bien en la práctica suelen emplearse indistintamente las palabras “aeródromo” y “aeropuerto”,

existe un criterio técnico, y universalmente aceptado, que aconseja no considerarlos sinónimos. En
general se entiende que:

Aeródromo: es un término genérico, aplicable a cualquier superficie apta para el despegue y aterrizaje
de aeronaves, destinada a tal fin y habilitada por el Estado.

Aeropuerto: es un término más específico, que haría referencia a ciertos aeródromos públicos que,
por cumplir determinadas condiciones, son aptos para constituir un centro importante de tráfico
aéreo.

Los elementos que caracterizan al aeropuerto son:

1- La existencia de instalaciones y servicios apropiados, o

2- La intensidad del movimiento aéreo.

Aeródromos internacionales

Para poder hablar de aeródromo o aeropuerto internacional (también llamados aduaneros o de frontera)
se requiere que:

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 1- Estén destinados al uso público y a operar con aeronaves provenientes del extranjero o con
destino al extranjero, y
2- Cuenten con servicios de sanidad, aduanas, migraciones, etc.

Los aeródromos públicos y aeropuertos que no cuenten con tales características se denominan “de cabotaje”
(para vuelos internos, entre distintos puntos del país, o entre países limítrofes).

SUJETOS
TITULO V: PERSONAL AERONAUTICO

ARTICULO 76. – Las personas que realicen funciones aeronáuticas a bordo de aeronaves de
matrícula argentina, así como las que desempeñan funciones aeronáuticas en la superficie, deben
poseer la certificación de su idoneidad expedida por la autoridad aeronáutica.

La denominación de los certificados de idoneidad, las facultades que éstos confieren y los requisitos
para su obtención, serán determinados por la reglamentación respectiva.

ARTICULO 77. – La reválida o convalidación de los certificados de idoneidad aeronáutica expedidos
por un estado extranjero, se regirá por los acuerdos suscriptos entre ese estado y la Nación
Argentina.

En los casos en que no existiesen acuerdos, dichos certificados podrán ser revalidados en las
condiciones que establezca la reglamentación respectiva y sujetos al principio de la reciprocidad.

ARTICULO 78. – La autoridad aeronáutica determinará la integración mínima de la tripulación de

vuelo de las aeronaves destinadas al servicio de transporte aéreo. Cuando lo considere necesario
para la seguridad de vuelo, hará extensivo este requisito a las demás aeronaves.

ARTICULO 79. – Toda aeronave debe tener a bordo un piloto habilitado para conducirla, investido de
las funciones de comandante. Su designación corresponde al explotador, de quien será
representante.

Cuando no exista persona específicamente designada, se presumirá que el piloto al mando es el

comandante de la aeronave.

ARTICULO 80. – En las aeronaves destinadas al servicio de transporte aéreo el nombre de la
persona investida de las funciones de comandante y los poderes especiales que le hayan sido
conferidos, deben constar en la documentación de a bordo. La reglamentación establecerá los
requisitos para desempeñarse en el cargo.

ARTICULO 81. – El comandante de la aeronave tiene, durante el viaje, poder de disciplina sobre la
tripulación y de autoridad sobre los pasajeros. Debe velar por la seguridad de los mismos, no
pudiendo ausentarse de la aeronave sin tomar las medidas correspondientes para su seguridad.

ARTICULO 82. – En caso de peligro el comandante de la aeronave está obligado a permanecer en
su puesto hasta tanto haya tomado las medidas útiles para salvar a los pasajeros, la tripulación y los
bienes que se encuentran a bordo y para evitar daños en la superficie.

ARTICULO 83. – El comandante de la aeronave tiene derecho, aun sin mandato especial, a ejecutar
compras y hacer los gastos necesarios para el viaje y para salvaguardar los pasajeros, equipajes,
mercancías y carga postal transportados.

ARTICULO 84. – El comandante tiene la obligación de asegurarse antes de la partida, de la eficiencia
de la aeronave y de las condiciones de seguridad del vuelo a realizar pudiendo disponer su
suspensión bajo su responsabilidad. Durante el vuelo y en caso de necesidad el comandante podrá
adoptar toda medida tendiente a dará mayor seguridad al mismo.

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ARTICULO 85. – El comandante de la aeronave registra en los libros correspondientes los
nacimientos, defunciones, matrimonios y testamentos, ocurridos, celebrados o extendidos a bordo y
remitir copia autenticada a la autoridad competente.

En caso de muerte de un pasajero o miembro de la tripulación, deberá tomar medidas de seguridad

con respecto a los efectos que pertenezcan al fallecido, entregándolos bajo inventario a la autoridad
competente en la primera escala. Si dicha escala fuese realizada en el exterior del país dará
intervención al cónsul argentino.

ARTICULO 86. – El comandante de la aeronave tiene el derecho de arrojar durante el vuelo, las
mercancías o equipajes si lo considerara indispensable para la seguridad de la aeronave.

ARTICULO 87. – La regulación de las relaciones laborales del personal aeronáutico será regida por
las leyes de la materia.

ARTICULO 88. – En todo aeródromo público habrá un jefe que será la autoridad superior del mismo
en lo que respecta a su dirección, coordinación y régimen interno, quien será designado por la
autoridad aeronáutica.

La reglamentación, respectiva determinará los requisitos necesarios para desempeñarse en el cargo.

ARTICULO 89. – La autoridad aeronáutica reglamentará las facultades y obligaciones del jefe y
demás personal aeronáutico que se desempeñe en los aeródromos públicos.

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