PUERTOS

1. Clasificación de puertos (según ubicación geográfica y según mercadería)

Según su ubicación tenemos:
- Fluviales: están ubicados en ríos.
- Lacustres: están sobre lagos
- Marítimos: están sobre la costa del mar
- Fluvio-marítimos: están en la costa de ríos que son influenciados por acciones del mar como las
olas y mareasb

Según su mercadería:
- General: el embarque es lento por lo que se evita tener este tipo de mercadería ya que son de
distintos tamaños y formas.
- Conteiner: son contenedores que llevan por dentro mercadería general, es más fácil de
transportar.
- A granel: no se necesita embalaje y pueden ser para materiales sólidos o líquidos

2. Consideraciones y datos para el diseño de un puerto

- Tipo, volumen y frecuencia de la mercadería (me va a definir el utilaje para la carga y descarga)
- Tipos y cantidad de buques que van a operar
- Régimen hidráulico (nivel de agua, corrientes)
- Estudio geotécnico de la zona
- Estudios batimétricos y topográficos
- Estudios sedimentológicos
- Estudio del clima de la zona (analizo las lluvias)
- Estudio de nodos intermodales (conexión con el tren, camiones, buques, etc)

3. Composición general de un puerto

Obras de abrigo: para crear un recinto de aguas tranquilas en el interior del puerto.
Canal de acceso: es la via navegable con la profundidad necesaria para que operen buques sin
problemas de calado.
Antepuerto: zona para efectuar maniobras, frenado, asilo o cambio de dirección
Obras de atraque: son zonas para amarrar y movilizar la mercadería o pasajeros
Instalaciones portuarias: depósitos de consolidación y desconsolidación, utilaje, etc.

4. Clasificación de los navíos

Vamos a tener de carga y de pasajeros principalmente.
Los barcos de carga pueden ser a su vez multiusos, es decir que llevan mercadería general, o
especializados como tanque, granelero, barcaza y portacontenedores.

5. Navíos: ¿cómo obtengo el peso del buque?

El peso del buque se puede obtener por el principio de Arquímedes (la fuerza de flotación sobre un
objeto es igual al peso del fluido desplazado por el objeto) .Para hallar el desplazamiento o peso del
buque vamos a multiplicar la eslora por la manga por el calado por un coeficiente de fineza y por la
densidad del agua.
D=φ∗γ∗E∗M∗C
6. Navíos: dimensiones generales

E=6 a 8 M
M =1,8 a 2,5 C

7. Qué desplazamientos se distinguen en un navío

Hay 3 desplazamientos:
- Máximo: es cuando está cargado con pasajeros, mercadería y en condiciones de navegar
- En lastre: es cuando está en condiciones de navegar (con combustible, tripulación y víveres) pero
sin la carga, es decir está descargado.
- En rosca: es cuando está descargado completamente, sin combustible, víveres, etc.

8. Qué es la TPB y TRN y para qué me sirven

La Tonelada Porte Bruto es el peso en toneladas que puedo cargar en el buque en condiciones de
seguridad. Se relaciona con el desplazamiento con carga menos el desplazamiento sin carga.
La Tonelada Registro Neto es la capacidad en volumen que puedo cargar en condiciones de
seguridad.

Por ejemplo: si cargo Plomo que es pesado me va a influenciar más la TPB pero si estoy cargando
plumas me va a importar más la TRN ya que por peso puede llegar a cumplir pero no por capacidad
de volumen a transportar.

9. Niveles de agua de un río: cómo se miden y cómo ordeno los datos, explicar histograma de
frecuencias y curva de movimiento medio y para qué sirve cada uno.
El nivel de agua de un río lo obtenemos en general de SHN que realiza mediciones de las alturas y las
registra.
Se puede realizar:
- Histograma de frecuencias y curva de duración
Para la confección del histograma lo que hacemos primero es medir durante varios años las
alturas que alcanzó el río y promediar esas alturas para luego ordenarlas desde la menor altura
hasta la mayor los días que el agua alcanzó ese nivel. Esto no hace referencia a qué días del año
o época sino a la cantidad de días que se alcanza un determinado nivel. (por ejemplo de 2m a
2,5m hubo 50 días del año que el agua estuvo en este rango de altura).
Integrando el histograma obtenemos la curva de duración, que si la miro de izquierda a derecha
me va a decir cuantos días el agua estuvo por sobre el nivel que estuve considerando.
Esto nos sirve para saber precisamente cuantos días voy a tener operativo el puerto en el año
(para saber cuanto dragar también)

- Curva de movimiento medio del río

Se promedian las alturas de cada mes y se traza una curva de movimiento medio del río para el
día 15 de cada mes, esto lo que hace es darme valores orientativos de en qué época voy a tener
mayores crecidas y cuando voy a tener bajantes o estiajes.
 Es muy útil para programar cuando construir el puerto ya que cuando hay estiaje el nivel de agua
es menor y facilita la construcción.

10. Tipos de obras de atraque con sus ventajas y desventajas

- Muelle continuo o lineal:
Ventajas
Rapidez de atraque al muelle
Escaso dragado
Posibilidad de continuar el muelle
Facilidad para comunicarse con FFCC
Desventajas
Necesita espacio en la costa para desarrollarse
Los temporales dificultan el atraque
Necesito un ancho de río para maniobrar

- Dársenas
Ventajas Desventajas
Es un recinto de aguas tranquilas Puede haber agua estanca (contaminación)
Mayor concentración de actividad portuaria Puede haber aterramientos en la boca de entrada
El atraque es lento
Es posible que se dependa de remolcadores

- Dolfines o duques de alba: son puntos que sirven de sostén y amarre de buques y están alejados
de la costa. Los buques realizan a distancia las operaciones de carga y descarga de mercaderías a
granel sin utilizar los muelles.

11. Nombrar en qué caso se utilizan dolfines

Los dolfines se utilizan en caso de tener mercadería que sea inflamable como el combustible, por eso
se trata de alejar al buque de la costa por si hay algún problema con la carga o descarga. (Se coloca
aguas abajo para evitar que si se incendia el buque pueda llegar a otro puerto que esté corriente
abajo o a demás buques cercanos)

12. Qué tipo de obra de atraque se utiliza en puertos marítimos y porqué

Se utilizan por lo general dársenas porque tienen mayor capacidad que un muelle lineal y requieren
obras de abrigo de menor longitud.

13. Tipos de movimientos del mar y cómo influyen en el puerto (mareas y olas)
Vamos a tener movimientos que se presentan formas de olas:
Ondas de traslación (mareas) y ondas de oscilación (olas)
El movimiento del mar influye en las obras de abrigo, en la ubicación y dimensión de la boca de
entrada al puerto, en la selección de las defensas, en el dragado y conservación de profundidades
adecuadas, determinación de los días disponibles para la operatividad.
14. Explicar mareas y cuándo ocurren las máximas mareas
Vamos a tener 2 tipos de mareas
- Marea astronómica: Es aquella que se puede predecir y que está en función de los astros.
Las variaciones del nivel del mar son debidas a la atracción que los astros ejercen sobre el agua.
La luna es el astro que mayor influencia tiene en la tierra y el segundo es el sol.
PMS y BMS son el nivel máximo de la marea y nivel mínimo de la marea.

- Marea meteorológica: Es aquella que no se puede predecir con tanta anticipación y que
depende del viento, y su influencia depende sector marítimo.

15. Qué es sicigia, como influye y a qué se debe

Sicigia es cuando los elipsoides de agua debidos a la atracción gravitatoria del sol y de la luna se
suman, cuando el sol y luna están alineados, generando mayores pleamares y menores bajamares
(PMS y BMS) que se dan cada 14 días cuando tenemos luna llena y luna nueva.

16. Características y propagación de las olas

Las olas se forman a medida que el viento va transfiriendo su energía al agua, por frotamiento forma
ondas en la superficie que van aumentando de tamaño con la velocidad del viento.
La longitud y la altura de las olas generadas depende también de la extensión horizontal del área de
generación en la dirección del viento llamada Fetch (Fetch= distancia a la que está soplando el
viento)
Hay una teoría lineal de Ayri que predice la formación de la ola como si fuese una ola cosenoidal

n=
H
2
∗cos (
2∗π∗t
T )
Siendo n el desplazamiento vertical de la ola con respecto al nivel de reposo

L
C= Celeridad que representa la velocidad de propagación
T

C=
g∗T∗Tgh
2∗π∗d
L ( )
2∗π

Según la profundidad del agua la celeridad va a ser:

- Para aguas profundas d/L>1/2
La celeridad depende del periodo
2
L=1,56∗T

- Para aguas intermedias 1/20<d/L<1/2

La celeridad disminuye según la fórmula.
 - Para aguas poco profundas d<1/20
La celeridad va a depender de la profundidad
C=√ g∗d
17. Predicción de la ola. En qué casos podría utilizar el H1/10, definir qué es H1/3. Pronóstico por
método SMB.
Para predecir la ola se hace una estadística midiendo las olas en un relevamiento.
No voy a dimensionar con la mayor altura de ola ya que estaría sobredimensionando, por lo que se
utiliza el H1/3 y H1/10 en general.
El H1/3 será la altura de ola significativa Hs, siendo el promedio del tercio de las más altas olas
observadas.
El H1/10 es el promedio de la decima parte de las olas más altas y este valor se suele utilizar para
dimensionar puertos de la armada, prefectura naval.

También tenemos la altura máxima Hmax que es aproximadamente 1,87*H1/3

Pronóstico por método SMB:

Vamos a tener un gráfico en el cual se ingresa con el Fetch y la velocidad del viento V, al
interceptarse obtenemos la altura de ola significativa Hs, Periodo T y duración mínima de la
tormenta para que se desarrolle la ola que estamos suponiendo.
Si la duración real de la tormenta es menor que la duración mínima del gráfico, se ingresa con la
velocidad del viento V hasta llegar a la duración real de la tormenta por lo que el Fetch será menor y
así obtener Hs y T.

FETCH es la long en la direc q sopla el viento

18. Qué es la rotura de la ola

La rotura de la ola es cuando se pasa de una onda de oscilación a una ola de traslación, se rompe la
ola cuando la relación entre la profundidad y la altura de ola d/H=1,28.
Debido a la fricción con el fondo la ola se deforma y así deja de ser una onda de oscilación.

19. Deformación de la ola por refracción, difracción y reflexión

- Refracción: cuando disminuye la profundidad varía la dirección de propagación de la ola al entrar
en aguas de profundidad d/L<1/2.
Se refracta según la ley de Snell.
En las bahías las olas tienden a dispersarse por lo que hay menor energía y menor altura de ola,
mientras en las penínsulas pasa todo lo contrario. (Un puerto es conveniente ubicarlo en zonas
de bahías si es posible)
 - Difracción: Es la variación de la dirección de propagación de la ola al encontrarse con una
barrera.

- Reflexión: La ola se encuentra con una barrera y se refleja con una magnitud igual y de sentido
contrario aumentando la altura de la ola incidente al doble.

20. Causas de la sobrelevación del nivel medio del mar

La sobreelevación del nivel medio del mar ho se debe a que la ola no es realmente como la muestra
la teoría lineal sino que tiene una sinuosidad con valles más extendidos y crestas más empinadas. Tal
que el área del valle sea igual al área de la cresta.
Es por esto que debido al oleaje se sobreeleva el nivel una altura ho respecto del nivel de reposo. (el
nivel medio no va a coincidir con el nivel de reposo)

ho=
2
π∗H ∗cotgh 2 ( π∗d
L )
4L

21. Canal de acceso: cómo determinar la profundidad, y explicar cada uno de los elementos (en
particular hundimiento estático y hundimiento dinámico)
Los canales de acceso deben ser lo más rectos posibles, si se trazan en la dirección de la corriente se
disminuye la sedimentación. Es recomendable agregar sobreanchos en curvas.

La sección del canal en el fondo suele tener taludes, dimensiones:

- Ancho de solera: 3 a 4 M para una vía, y 6 a 7 M para dos vías.
- El talud es según el material que tenemos en el rio (1:5 muy cohesivo; 1:10 poco cohesivo; 1:20
no cohesivo)

Se draga una zona que donde van a transitar los buques hasta una profundidad que depende de los
siguientes parámetros:
- Oleaje se agrega Hs/2 ya que provoca que el buque suba y baje debido a las olas.
- Hundimiento estático, es la diferencia de calado entre proa y popa por efecto de la carga y suele
ser 2,5cm cada 10m de eslora.
- Hundimiento dinámico, se produce cuando el buque está navegando, se puede tomar 30cm cada
10m de manga.
 - Calado, C
- Revancha por sedimentación
- Revancha para que no toque fondo: entre 0,5 a 1m según el material que tenga en el lecho

Por lo general la profundidad del canal se dimensiona para BMS y PMS para puertos que necesitan
estar operativos siempre como los de prefectura y la armada. En puertos que no son de este tipo se
diseña para que al menos el 80% del tiempo sea utilizable, la razón de esto es porque el dragado
sería muy costoso y sería útil para buques de mayor calado y carga máxima.

22. Características de la boca de entrada

Debe ser reducida, por lo general el ancho se toma de una eslora para que no ingrese tanto oleaje,
sino debe tener el ancho del canal de acceso.
Se coloca de forma tal de minimizar el ingreso del oleaje, por lo que nunca debe estar alineada con
el temporal principal.

23. De qué se compone el antepuerto

En el antepuerto tenemos el circulo de maniobras y las radas.
La dimensiones del circulo de maniobra depende de cómo entre el buque al antepuerto, ya que si
frena y maniobra solo será de 5 esloras; si frena con remolcador y maniobra solo será de 3 esloras; si
frena y maniobra con remolcador es de 2 esloras.
Las radas son para que el buque pueda esperar cuando no hay espacio disponible para atracar o para
esperar dentro del antepuerto si es que hay un temporal fuerte.

24. Obras de abrigo de un puerto marítimo, tipos

Las obras de abrigo nos generan un recinto de aguas tranquilas. La obra de abrigo principal es la que
se opone al temporal más fuerte, puede haber una segunda obra de abrigo en otra dirección para
mayor protección del puerto.

Tipos según como evitan el ingreso de energía al recinto:

- Reflejantes (verticales):
Por lo general son de hormigón o tablestacados (lo que se hace es pre armar bloques y luego
transportarlos hasta el lugar y colocarlos, a estos se les agrega peso para que no floten una vez
colocados). Se utilizan cuando tenemos aguas profundas.

- Escolleras (de talud):

Son piedraplenes compuestos por bloques de piedra naturales o bloques artificiales como los
tetrapodos. Tienen distintas capas, una capa protectora superficial, una capa intermedia para
generar un filtro y un núcleo. Se utilizan en aguas poco profundas.

- Combinadas (reflejante – escollera)

25. Cómo se calcula una escollera. Qué factores se tienen en cuenta

Vamos a utilizar la fórmula de Hudson para calcular el peso de los bloques necesarios. La ecuación
depende de la altura de la ola, kd, y el ángulo del talud principalmente.
La ola trepa por la escollera consumiendo su energía
26. Qué es el morro
El morro es el extremo de la escollera ubicado del lado de la boca de entrada, es el sector que se ve
más comprometido por el oleaje por lo que en obras de abrigo de talud se colocan bloques de mayor
peso y tamaño adoptando un Kdmorro=0,8Kd (aprox 50m del extremo)
27. Cómo calculo una obra de abrigo reflejante
En condiciones ideales se produce una reflexión de la ola de igual magnitud y sentido contrario,
aumentando la altura de la ola incidente al doble (Hi)
Según Sainflu para que exista la reflexión d>2Hi (la profundidad debe ser mayor a dos veces la ola
incidente)
Se debe verificar la obra de abrigo al volcamiento, hundimiento y deslizamiento.
La ola choca y vuelve por lo que genera un incremento de la presión instantánea sobre la estructura

28. Dónde se prefiere una obra de abrigo reflejante y dónde una escollera
Voy a colocar una obra de abrigo reflejante en aguas profundas y una escollera en aguas poco
profundas.

29. Tipos de muelles

- Carga general:
Paralelo al muelle se ubican las grúas que cargan y descargan la mercadería, esta misma se
puede colocar directamente sobre el tren o camión. La carga y descarga es lenta debido a la
diversidad de mercadería
Se utilizan muelles continuos con amplia superficie al costado del frente de atraque.

- Roll on roll off (ro-ro):

Los buques cuentan con rampas para que la carga entre y salga rodando.
 - Contenedores
Para cargar y descargar contenedores se utilizan grúas pórtico con carro deslizante que contiene
spreader (marco fijo) y se izan.
El edificio de consolidación o desconsolidación es el lugar donde se almacenan las cargas sin
contenedor.

- Graneles líquidos:
La carga y descarga es por bombeo por lo que se necesita de una cañería. El líquido se coloca en
tanques que a su alrededor tienen un recinto cerrado de igual volumen al tanque para que no se
produzcan derrames.
Por lo general el buque si tiene líquidos peligrosos amarra en dolfines, alejado de la costa y carga
o descarga por medio de cañerías.

- Graneles secos:
La carga se realiza por gravedad, y la descarga puede ser neumática (por aspiradora) o mecánica
(con cucharas almeja).
Es para granos y minerales.

30. Consideraciones a tener en cuenta en un puerto de combustible (dónde se coloca)

Los buques amarran en dolfines o duques de alba y realizan sus operaciones de carga y descarga
desde allí sin utilizar el muelle. Esto es por un tema de seguridad en el caso de contener inflamables
como combustible, se ubican aguas abajo en un puerto fluvial para que en caso de accidentes no
comprometan otros buques, en puertos marítimos es preferible ubicarlo en radas, porque ante
cualquier accidente se encuentran alejados de los demás buques e instalaciones que se encuentran
en la dársena.

31. Muelle granelero, cómo es el movimiento de mercadería

La mercadería llega en camiones o vagones tipo tolva, y se descarga en la zona de recepción (1). Por
cinta transportadora se lleva al sector manipuleo (2), asciende mediante una noria (sinfín de baldes),
hasta la galería de transferencia (3), y por cinta llega hasta los silos de almacenamiento (4), de 6 a
8m de diámetro y 25m de altura. Los granos se almacenan hasta el momento de embarcar. Se sacan
por tolva debajo de los silos y por cinta se llevan a (2), de (2) a (3), y de (3) a la galería de embarque
 (5), y por gravedad a los brazos cargadores o también llamados tubos telescópicos (oscilan para
cargar las bodegas del buque) (6).

32. Graficar una terminal de contenedores

Por lo general una terminar de contenedores posee un muelle para carga y descarga con dos grúas
portainer, plazoleta para el estibado de contenedores de importación y exportación, amplio espacio
para el estacionamiento de contenedores sobre trailers, posteriormente un deposito especial por
plataformas para la consolidación (llenado) y desconsolidación (vaciado) de contenedores, además
de un sector para la operación ferroviaria entre otras cosas.

33. Acciones en un muelle

Las acciones específicas del uso portuario son el recostaje y el tirón

- Tirón: lo provoca el buque sobre la estructura y está en función de la corriente y el viento que
soliciten al buque. Se puede estimar el tirón en función del desplazamiento del buque.

- Recostaje: es cuando el buque se recuesta sobre la estructura del muelle para atracar, esta es
una acción de corta duración. (el buque no choca con la estructura sino que toma contacto con
las defensas que absorben su energía)
E=Ec*CM*CF*CE con la energía obtengo por valor de R, fuerza normal a la estructura y se adopta
0,2R para la fuerza paralela al muelle.

34. De qué depende la energía cinética del buque

La energía cinética será:
1
∗D
2 2
Ec= ∗V
g
 Por lo que depende del desplazamiento del barco y de la velocidad transversal con la que atraca,
para el cálculo tomamos el desplazamiento y velocidad máxima para estar cubiertos. La velocidad es
función del tamaño del buque, el lugar de atraque y si se utilizan o no remolcadores.

35. Estados de carga posibles en un muelle. Qué pasa sin la sobrecarga.

- Peso propio, sobrecarga, recostaje

- Peso propio, recostaje
- Peso propio, sobrecarga, tirón
- Peso propio, tirón

Se hace la observación de que la sobrecarga puede o no estar en el muelle y se debe considerar así
ya que sin sobrecarga el pilote que estaba flexocomprimido va a tener mayor tracción en las fibras
por lo que va a generar una mayor solicitación y cuantía, además lo que va a pasar es que el acero va
a volver más rápido a su estado original al sacar la carga mientras que el hormigón no, por lo que se
va a fisurar y si se fisura y entra agua se pueden corroer las barras de acero (por eso se limita
también la cuantía máxima).
Se dimensiona siempre con la envolvente que resulta de superponer todos los estados de carga.

36. Para qué sirven las defensas y qué tipos se usan, cómo se selecciona una
Las defensas absorben la energía del buque cuando realiza el recostaje. Son en general de un
material de goma dura, pudiendo ser fijas o móviles como defensas trapeciales o colgantes
cilíndricas.
Vamos a seleccionar las defensas en función del buque de diseño que tengamos, con el valor de la
energía cinética corregida E’ donde si entramos al grafico de fuerza vs % de deformación vamos a
buscar un punto óptimo de la curva (aprox entre 45 y 50% de la deformación de la defensa) para que
tengamos un R que no sea tan grande. Si queremos seleccionar una defensa por medio de un
catálogo vamos a ingresar con el valor de la energía y seleccionar una (la cual podríamos distribuir
en varias defensas para que la resultante R sea menor)

37. Tipos de dragas y cómo funcionan

- Mecánicas: Disgregan el fondo.

1) Draga a cangilones: Es un pontón sin propulsión propia equipado con un sinfín que posee
cangilones o baldes. Para dragar el sinfín se baja hasta tocar el fondo. Trabaja soltando y acortando
cabos para moverse en sentido lateral. El material dragado se descarga en una barcaza, que lo
transporta hasta el vaciadero.
Se utiliza para dragar puertos.

2) Draga a pala y a cuchara de almeja: son poco productivas.

 - Hidráulicas: Extraen una mezcla de suelo y agua mediante una bomba.

1) Draga a succión por arrastre: draga navegando (creando surco). Retorna desfasando el recorrido.
El material dragado lo deposita en la bodega. Si el suelo es grueso se deja rebasar el agua de la
mezcla. Se utiliza para dragar canales.

2) Draga a succión con cortador: En el extremo del tubo succionador de adiciona un canasto dentado
que gira alrededor del eje. Se utiliza para dragar suelos compactos. El material extraído lo transporta
hasta el vaciadero mediante un tubo flotante.
Trabaja utilizando alternativamente dos pilones sobre los cuales pivotea.

3) Draga de Inyección: disgrega mediante un chorro de agua y luego succiona el suelo disgregado.
Derrocamiento: Si los suelos son rocosos, primeramente se efectúa una rotura de la roca mediante
pilones o explosivos, y luego se extraen las piedras con dragas a pala o a cuchara de almeja.

38. Qué debo tener en cuenta en el dragado

El costo y la rentabilidad del dragado.
El tipo de suelo que voy a tener que dragar así se qué maquina seleccionar o si tengo que hacer un
trabajo previo al dragado, también el tipo de draga va a depender en parte si estoy dragando un río,
un canal, el interior de un puerto.

39. En qué caso se utiliza cada draga. ¿Cuál me sirve para el canal de acceso de un puerto marítimo?
Para dragar un canal de acceso: Draga a succión por arrastre
 Para dragar un puerto: Draga a cangilones

40. Tipos de señalización marítima que podemos encontrar

- Faros: se ubican en puntos importantes de las costas. Son torres con iluminación en la cúspide
que emiten destellos.
- Balizas: se colocan en la entrada de los puertos
- Boyas: el sistema de boyado de la IALA que nos corresponde en esta parte del mundo es el
sistema B.
Para entrar a un canal o remontar un río tendremos boyas cónicas rojas a estribor y boyas
cilíndricas verdes a babor
En zonas de peligro encontramos boyas negras con franja roja
En aguas seguras la boya es roja con blanco
En una bifurcación si tenemos el canal principal a estribor la boya será cilíndrica verde con franja
roja y si el canal principal está a babor la boya será cónica roja con franja verde.
Puntos cardinales tienen su señalización en negro y amarillo

41. Explicar ayudas radioeléctricas

- GPS: me dice latitud y longitud a la que estoy en el buque.
- Radar del buque: indican azimut y distancia a un punto fijo
- VTS: control de transito

42. Diferencia entre un canal de navegación interior y un canal de acceso a un puerto

El canal de acceso a un puerto es natural y un canal de navegación interior es artificial (puede ser un
lago que lo hago canal. por ejemplo: Canal onda, canal vinculación)

43. Canales de navegación interior: cómo hago para prevenir la erosión del canal. Si no puedo cambiar
más la sección del canal y sigo teniendo erosión ¿qué se hace?
Se limita la velocidad de retorno “c” y la diferencia de altura cuando pasa un buque, también que el
n sea mayor o igual a 7 (n es la relación entre el área mojada o sección del canal y la sección
sumergida del buque). Si no puedo cambiar más la sección del canal se puede revestir el mismo.
∆ h≤ 0,4 m y c ≤ 1m/ s

44. Tipos de revestimientos del canal de navegación interior

Bloques de Hormigón sellados con asfalto
Piedras, arena y arcilla en capas sucesivas (como si hiciera una estabilización)
Mortero asfáltico

45. Explicar método para salvar desniveles en un canal de navegación interior. También explicar
provisión de agua
Si la altura del terraplén o desmonte se hace muy importante, se construyen obras de arte como
esclusas para poder salvar el desnivel.

Si estamos aguas arriba: abro la compuerta de aguas arriba, cierro la compuerta una vez que el
barco ingresa a la cámara. Se abren las llaves aguas abajo y el agua empieza a drenar por el conducto
hasta que se igualan los niveles con aguas abajo, abro la compuerta y el buque puede seguir
navegando.
Si estamos aguas abajo: Se abre la compuerta aguas abajo y el buque ingresa a la cámara, luego se
cierra esa compuerta, por debajo de la cámara hay un conducto por el cual va a ingresar agua y
elevar el nivel del agua en la cámara, luego se cierran las llaves de aguas arriba y abro la compuerta y
el barco ya puede circular por aguas arriba

(El buque siempre baja por gravedad, no se bombea en general)

La necesidad de provisión y regulación de agua de este canal se debe a que existen pérdidas como
por ejemplo por percolación debido a la permeabilidad del suelo, evaporación, esclusado y el pasaje
de agua por las compuertas debido a un cierre que no es perfecto. Por esto surge la necesidad de
alimentar el canal para mantener si tirante, obteniendo agua de ríos o lagos cercanos.