Transporte Maritimo ES EENI

Transporte Marítimo EENI – The Global Business School 1/84
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Transporte
Marítimo
(II Parte)
I
N Soporte al alumno: campuseeni.com
EE
Master in International Business EENI www.reingex.com

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Contenido:
1. Introducción
2. Principales puertos del mundo.
3. El mercado del transporte marítimo. Lineas Regulares. Fletamientos.
4. Los agentes del transporte marítimo.
5. Casos de estudio: Maersk Group. Compañía Sudamericana de Vapores
(CSAV).
6. Conocimiento de Embarque. Bill of Lading (B/L)
7. Costes del transporte marítimo. Flete.
8. El seguro
9. Legislación transporte internacional. Reglas de La Haya y Hamburgo
10. Situación global del transporte marítimo. La flota mundial.
Objetivos: Entender el funcionamiento del transporte marítimo internacional.
TRANSPORTE MARÍTIMO
I
De todos los medios de transporte, el marítimo es el que mueve mayor volumen de
mercancías en el comercio internacional.
El transporte marítimo es prácticamente el único medio económico para

N
transportar grandes volúmenes de mercancías entre lugares geográficamente
distantes.
A continuación, se presentan las estadísticas de distribución de transporte

internacional, tanto en el mundo como en España. Los datos indican el tanto por
ciento de utilización de cada medio de transporte.
Tipo Transporte Mundo (%) España (%)

EE
Marítimo 90 80
Carretera 5 17
Ferrocarril 4 1,5
Aéreo 0,03 0,01
Otros 1 1,5
Podemos observar que el 90 % de los intercambios comerciales que se realizaron

en todo el mundo se hicieron mediante transporte marítimo, mientras que en
España esta cifra fue del 80%. También es significativo observar que los
intercambios comerciales realizados por avión son muy bajos, con un 0.03% en el
mundo y un 0.01 en España.
Sin embargo, hay que resaltar que el transporte aéreo está experimentando un
constante crecimiento. En el transporte intracomunitario el 73% de los intercambios
de España con sus socios se realiza por camión, el 16% en barco, el 8% en
Ferrocarril y el resto en avión.

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Como inconveniente del transporte marítimo, destaca el tiempo invertido

desde que la mercancía se embarca hasta que llega al puerto de destino. Ello puede
implicar una inmovilización de los recursos financieros de la empresa durante el
tiempo que la mercancía está viajando.
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Los oceanos representan cerca de un 71% de la superficie terrestre. Los 4 oceanos
más importantes para el tráfico marítimo son: Pacífico (165 millones Km2),
Atlántico (82 millones Km2), Indico (73 millones Km2) y el Mar Mediterraneo (2.5
millones Km2). A pesar de que el Pacífico es el mayor en cuanto a superficie no es
el mayor en cuanto a tráfico, representa un 15% del tráfico mundial. Las zonas
norte y sur de los oceanos Atlántico, Índico y Pacífic no se usan mucho debido a las
peligorosas conficiones (hielo, tormentas, etc.) además de su distanciamiento de
los grandes centros de actividad económica.
Los rios se usan puntualmente en el transporte, su principal problema es la

estacionalidad. Los ríos más importantes son Nilo (6,695 km), Amazonas (6,437
km), Chang Jiang (6,379 km), Huang Jiang (4,672 km), Mekong (4,184 km) y el
Mississippi (3,766 km). En el mapa podemos ver los estrechos (rojo) y rios
navegables (azul).

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En el mapa podemos ver las principales rutas internacionales, son las que
representan el mayor tráfico de mercancías. Pero existen muchas otras rutas de
menor importancia.
Una ruta marítima es un espacio que intenta unir las discontinuidades del
transporte por carretera. Una ruta es una función de determinados puntos
estratégicos de paso, de restricciones físicas (costas, vientos, corrientes marítimas,

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etc) y de factores políticos (fronteras). La myor parte del transporte se realiza cerca
de las costas.
Para las rutas "bulk" el origen de las materias primas (aceites, minerales, etc.) es lo
que determinará seguramente la ruta. La presencia de zonas industriales y/o de
importantes centros de consumo determinarán las rutas para productos acabados.
Los deriviados del petróleo y los minerales son las "commodities" más
transportadas. Cerca de 30 millones de barriles al día se transportan.
En la gráfica podemos observar los puntos estratégicos del transporte marítimo.
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N
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En la gráfica podemos observar la distancia real (7528 Km) entre Moscú y Nueva
York. Es importante señalar que la distancia no se puede medir en "línea recta" sino
realizar los cálculos mostrados.
Fuente: http://people.hofstra.edu/geotrans/
En 1984 se introdujeron las rutas de "vuelta al mundo" por la empresa Taiwanesa,

Evergreem. Esta ruta se realiza en unos 69 días, es servida por 10 barcos de 4,000
TEUs en cada dirección. Así cada puerto es enlazado una vez a la semana. Sin
embargo, la tendencia es a sustituir estas rutas por servicios tipo "péndulo" o más
cortas, permitiendo ofrecer frecuencias mayores.

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Rutas "péndulo"
La compañía de Hong Kong Orient Overseas Container Line (OOCL) mantiene
diferentes servicios "péndulo" en el Atlántico Norte. Las rutas "North Atlantic
Express (NAX 1 y 2)" son ejemplos de ello.
La NAX-1 enlaza los puertos norteamericanos del Atlántico Norte (Boston, New York
and Norfolk) con los puertos occidentales de Europa (Le Havre, Rotterdam,
Bremenhaven y Felixstowe).
La NAX-2 enlaza los puertos norteamericanos del Atlántico Sur (Savannah,

Jacksonville, Houston and Miami) con los puertos occidentales de Europa.
I
Fuente: OOCL.
Puertos del mundo

N
Dada la importancia de los puertos en las operaciones de comercio exterior, a
continuación presentaremos algunos de los principales puertos del mundo. Se
recomienda al alumno visitar las webs indicadas para un conocimiento mayor.
EE
En el mapa puede observar las principales rutas marítimas internacionales.

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Links a los principales puertos

• Los Angeles: http://www.portofpa.com
• Long Beach: http://www.polb.com/
• New Yrok: http://www.dpa.co.ae/
I
• Antwerp: http://www.portofantwerp.be/
• Rotterdam: http://www.portofrotterdam.com
• Hamburg: http://www.hafen-hamburg.de/
•
•
•
•
•
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Dubai: http://www.dpa.co.ae/
Busang (ko) http://www.kca.or.kr/

Kaohsiung (tw) http://www.khb.gov.tw/english/e01.htm
Tokyo (jp) http://www.tptc.or.jp/eng/
Singapore (sg) http://www.mpa.gov.sg/
Port Klang (my) http://www.kct.com.my/
EE
En la tabla mostramos los principales puertos del mundo. Datos en millones de
toneladas métricas.
Los 15 puertos más importantes por movimiento de containers, 2000. En TEUs.

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El puerto Rotterdam (Holanda)
El puerto de Rotterdam es, desde hace más de treinta años, el mayor puerto
mundial. Un 30 % de todo el flete marítimo procedente de y con destino a los
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países de la Unión Europea, pasa por Rotterdam.
EE
http://www.portofrotterdam.com
La entrada total de mercancías en Holanda asciende a más de 400 millones de

toneladas al año y llegan principalmente por vía marítima, terrestre o fluvial. La
mayor parte de las mercancías importadas va destinada al hinterland europeo, en
especial a Alemania. El transporte se efectúa sobre todo por embarcaciones
fluviales y camiones. La totalidad de mercancías que se exporta se eleva a 350
millones de toneladas aproximadamente, con inclusión de las exportaciones de gas
natural que tienen lugar por gaseoductos.
El área portuaria e industrial cubre cerca de 10.500 hectáreas. Alrededor de 30.000

navíos/año (82,2/día) dejan el puerto y 130.000 (356/día) tienen allá su punto de
destino. Rotterdam hace parte de 500 líneas de tráfico de navíos, que se conectan
con cerca de otros mil puertos. El puerto también es el principal punto para
transporte de aceite, productos químicos, contenedores, acero, carbono, comida y
metales de Europa.
El puerto Le Havre (Francia)

Es el quinto puerto europeo, primer puerto francés para el comercio exterior y el
tráfico de contenedores y segundo puerto petrolero francés, El Havre pone
comunicación 500 puertos en el mundo con 250 líneas regulares.
El Havre se encuentra a 2 horas de París y a 45 minutos de Londres, a 24 km de

Honfleur, a 33 kilómetros del balneario de Etretat y a 75 km de Ruán.

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Algunas cifras relativas al Havre…

a) 1.500.000 m² de almacenes de depósito en servicio;
I
b) 540.000 m² de almacenes de depósito en construcción / proyectados en los
próximos 4 años;
c) 15.000 profesionales – 250 empresas;
d) Infraestructuras modernas y fiables;
N
Empresas cuyas mercancías transitan por El Havre: Hipermercados Casino, Leclerc
y Carrefour, Coca Cola, John Deere, Massey Fergusson, Danone, Energizer,
Zanussi, Evian , Kodak, Reebok…
A la entrada de Europa, en el mar más concurrido del Mundo, el puerto del Havre
permite que las mercancías importadas lleguen al interior del continente un día
antes, mínimo, que los demás puertos del Norte de Europa. Los contenedores que
EE
transitan vía El Havre ya están en sus respectivos centros europeos de distribución,
y cuando el barco apenas está llegando en Amberes o en Rotterdam. Tiente 364
líneas regulares hacia 500 puertos en el mundo.
Importante puerto europeo con más de 68 millones de toneladas de tráfico. 1er

puerto francés en cuanto a tráfico de contenedores (1.5 millones de EVP -EVP :
Equivalente Veinte Pies – Tamaño estándar de contenedor).
El puerto de Hamburgo (Alemania)

El puerto de Hamburgo es la plataforma de intercambio comercial más importante
con el este y el norte de Europa.

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I
N http://www.hafen-hamburg.de/
Como puerto de contenedores ocupa el segundo lugar en Europa y séptimo en el

mundo. Dista 120 km del mar, pero aún así los mayores buques de contenedores
pueden entrar en él.
Su posición en el interior y la excelente conexión con el ferrocarril, las vías fluviales

y las autopistas le dan un atractivo especial. Las ventas del puerto en relación con
EE
el Mar Báltico constituyen el 25 %.
Siendo una metrópoli comercial y de tráfico, Hamburgo dispone de 90 consulados y

460 empresas asiáticas tienen sus sede europea o una sucursal en Hamburgo. La
Hafencity (ciudad portuaria) es un nuevo barrio comercial e industrial que se está
construyendo directamente a orillas del Elba.
Hamburgo también es sede de la tecnología altamente especializada. Es líder en

tecnología médica y biotécnica y es uno de los centros mundiales de la construcción
aérea: aquí se está construyendo el nuevo avión de grandes dimensiones A 380.
La marca de pedidos por catálogo OTTO y la Helm AG (productos químicos) son

líderes en su rama a nivel mundial. Quien toca un piano Steinway, escribe con una
pluma Montblanc o utiliza crema Nivea, está usando productos de Hamburgo.
Principales puertos USA

Tráfico en los mayores puertos en USA

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I
Carga manejada por los 5 principales puertos de Containers en USA, 1992-2000 (en
TEUs)
N
EE
El puerto Los Angeles (USA)
Los puertos Los Angeles y Long Beach, también conocidos como los puertos de la
bahía de San Pedro, figurán entre los tres complejos de puertos más grandes del
mundo. Cerca de un 25% de todo el intercambio comercial estadounidense por mar
depende de éstos puertos. En el 2002 movieron cerca de 5.6 millones de TEUs,
representando 104,2 billones de USD. Es el puerto con más tráfico de USA y el
séptimo del mundo.
o Los Angeles: http://www.portofpa.com

o Long Beach: http://www.polb.com/
Existe un proyecto de corredor logístico por ferrocarril (Alameda Corridor) que unirá
ambos puertos.

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N
Los Ángeles representa un mercado de 16 millones de personas, un 30% de la
población de California.
El puerto de Santos (Brasil)

Santos es el puerto más importante de América del Sur, es un "hub-port" (puerto
concentrador) para la región sudeste de Brasil y toda Sudamérica.
EE
http://www.portodesantos.com
Presentamos algunos datos de interés:
a) 55% del PIB de Brasil. Influye sobre las provincias de São Paulo, Minas
Gerais, Mato Grosso, Mato Grosso do Sul, Goiás, Paraná y países del
Mercosul.
b) 49% de la produción nacional. Su área de negocios concentra la mayor
parte de la producción agrícola de exportación y los más importantes centros
industriales brasileños.

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c) 45% del mercado de consumo. Sirve a una área que concentra casi la
mitad de los consumidores brasileños.
d) 24,5% del comercio exterior. Santos mueve anualmente un cuarto del
valor de los productos negociados por Brasil en el mercado internacional
(US$ 110 803 359 994 en 2001).
Review of Maritime Transport

El “Review of Maritime Transport”, que aparece anualmente desde 1968, es una de
las publicaciones más sobresalientes de la UNCTAD. En ella se informa de la
evolución mundial de las expediciones, los puertos y el transporte multimodal en
relación con los principales movimientos de mercancías a granel líquidas y en seco
y el tráfico de contenedores.
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N
EE
http://www.unctad.org/
Cada número contiene información sobre:

o El tonelaje cargado en los puertos del mundo y las novedades en la
flota mercante mundial;
o Los principales acontecimientos que afectan al transporte marítimo de
petróleo crudo, productos del petróleo, mineral de hierro, carbón,
granos, bauxita/alúmina y fosfato mineral;
o Los índices y los promedios de los fletes de los principales tráficos y
rutas;
o Los costos de los fletes totales por grupos de países;
o Las novedades en los puertos;
o Las novedades en el comercio y la eficiencia del transporte; y
o La evolución del transporte en una región específica (que varía de un
número a otro).
El mercado del transporte marítimo
El mercado del transporte marítimo se clasifica, según el servicio que prestan los
buques, en: Líneas Regulares y Fletamientos.
A continuación veremos estas dos modalidades.
Lineas Regulares
Tienen rutas y puertos de destino fijos, la frecuencia de tráfico está

prefijada y las tarifas preestablecidas.

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Lo usan los pequeños y medianos cargadores. Se utiliza para carga general y en

contenedores, con mercancías de alto valor específico (productos industriales y de
consumo). Presenta los inconvenientes de un mercado de oligopolio, es decir un
mercado dominado por grandes grupos de empresas de transporte internacional.
Ejemplo:
RUTA HABITUAL
Puerto Día
Veracruz 0
Houston 3
Miami 6
Port Everglades 7
Charleston 8
Algeciras 18
Genova 22
Valencia 24
I
Se dividen en tres tipos:
• Régimen de Conferencias de Fletes: agrupación de armadores

(propietarios de buques), para explotar una ruta determinada.
•
Régimen
N Armadores Independientes (Outsiders): armadores
individuales que explotan una ruta en competencia directa con las
conferencias.
Consorcios: varias compañías se asocian para aportar buques o medios

financieros.
Una empresa que comience a exportar, normalmente empleará los buques de línea
EE
regular.
El documento utilizado para esta modalidad de transporte marítimo es el

Conocimiento de Embarque o B/L (= Bill of Lading).
Fletamientos
Estos buques no tienen rutas ni fechas fijas, es la contratación libre de buques
entre cargadores (que son normalmente los exportadores), que tienen gran

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cantidad de mercancía para transportar, y navieros que disponen de buques para

realizar el transporte. Se contratan en condiciones de libre mercado. De esta forma
se obtienen fletes (precio del transporte marítimo) muy inferiores a los de la línea
regular.
Se usa para grandes volúmenes: cereales, minerales, automóviles, petróleo, etc. El

documento utilizado para esta modalidad de transporte es la Póliza de
Fletamiento (Charter Party).
I
N
EE

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Los agentes del transporte marítimo.

En la gráfica mostramos las figuras más importantes, aunque existen más de 100
instituciones relacionadas.
I
N
Nota: Navilier - Carrier – Transportista
Consignatario de buques- "Shipping Agency"

EE
Es el representante del armador o del fletador del buque en el puerto. Su misión
consiste en dar atención a la tripulación y al buque, realizar todas las gestiones
necesarias para el despacho documental, suministros que precise, etc.
El consignatario, por cuenta del armador negocia, gestiona, liquida los fletes y
gastos, ocasionados por las mercancías, firma los conocimientos de embarque de
las mercancías de exportación y recibe los conocimientos canjeables por las
mercancías descargadas de importación.

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Las responsabilidades del consignatario son limitadas en cuanto se refiere al

incumplimiento de sus representados, siempre y cuando en su gestión haya
actuado con diligencia, mostrando la información y cuentas adecuadas. También
puede negociar por cuenta del armador con empresas estibadoras las tarifas
correspondientes a las manipulaciones de mercancías en puerto y carga/descarga
del buque.
Armador - "Shipowner"
Es el propietario real de un buque, registrado a su nombre, que lo acondiciona y

pertrecha para su navegación. Puede explotar el buque utilizándolo en diversos
servicios, o alquilarlo (fletamento) bajo contrato de diversos tipos, por tiempo
determinado, por viaje, etc.
La naviera o shipping line, es otra figura que interviene.
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N
EE
Los Managing Owners son empresas que prestan servicios a los armadores
(atarazanas, personal, combustible, etc.)
Fletador - "Chartering Agent" - Charterers

Persona física o jurídica que alquila (fleta) un buque a un armador para su
explotación en la manera que estime conveniente. El fletador y el propietario real
del buque establecen los contratos adecuados que convierten al fletador en el
transportista efectivo ante los cargadores.
Estibador - "Stevedoring"
Es la empresa que efectúa las operaciones de manipulación de las mercancías en

tierra, carga y descarga de los buques. Habitualmente son contratados por los
agentes del armador/fletador. Pueden existir contrataciones directas entre
armador/fletador e incluso el propio exportador en los casos de embarques
excepcionales (fletamentos, cargas especiales, etc.)
La empresa estibadora es la encargada de llevar a cabo las operaciones portuarias

de manipulación de las mercancías. Generalmente, es titular de una concesión
administrativa otorgada por la Autoridad Portuaria correspondiente, que le faculta
para utilizar, con carácter exclusivo, un espacio situado a borde de muelle, en el
que realiza sus trabajos. Por ser la operadora de una determinada terminal, en
ocasiones se usa indistintamente la denominación "terminal portuaria" para
referirse a ella.

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Práctico del puerto= Pilot

Remolcadores= Towing contractors
I
Transitario - "Forwarding Agent"
Actúa de intermediario entre el exportador/importador y las compañías de
transporte internacional. Con la contenerización de las mercancías se ha creado la
imagen del transitario como Consolidador y/o N.V.O.C.C. (Non Vessel Operator
N
Commom Carrier), en el transporte marítimo, efectuando también consolidación de
mercancías en otras modalidades de transporte.
Podríamos decir que el transitario es como el agente de viajes, se encarga de elegir

la mejor ruta en cada momento en función de la mercancía y del mercado
gestionando incluso todo el proceso del transporte.
El transitario es una pieza clave en la cadena del transporte. De alguna forma elige
EE
la mejor ruta en cada momento en función del volumen y del tipo de carga y
gestiona todo el proceso del transporte. Cada vez más, los clientes exigen
información y además en tiempo real.
Sin embargo, hay empresas que consideran esta figura como la de un intermediario
que encarece de alguna forma el precio del transporte. En la nueva era del
comercio electrónico quiza la figura del transitario deberá evolucionar ofreciendo
servicios más avanzados a sus clientes, a través de la creación de redes
internacionales de transitarios, la especialización y el asesoramiento personalizado
a las empresas.
Usuario / "Merchant"

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El usuario del transporte marítimo es el embarcador o receptor de una mercancía.
El usuario dependiendo de su estructura y conocimientos del transporte

internacional, organiza sus propias exportaciones, o contrata los servicios de una
empresa especializada (transitario / "forwarding agent").
I
Agente de Aduanas
N
Persona física o jurídica autorizada por la aduana para tramitar la documentación
necesaria en los despachos de exportación / importación de las mercancías.
• TRANSPORTE FLUVIAL
EE
El transporte fluvial, de gran importancia en Europa, es un transporte lento,
económico, y destinado a mercancías de gran volumen, graneles, etc. Son
numerosos los tipos de embarcaciones que se utilizan en este medio de
transporte que conecta el centro de Europa con los puertos del norte para su
posterior embarque hasta su destino final. Sin tener apenas repercusión en
España, existen más de 20.000 km. navegables en Europa.
TIPOS DE BUQUES
Existen diversos tipos de buques, cada uno de ellos adaptado a unas necesidades
bien definidas. A continuación se presentan algunos de ellos:
• Buques para Contenedores / Container Carriers

Especializados en transporte de contenedores. Se dividen en oceánicos y fluviales.
• Buques de Carga General / General Cargo

Para líneas regulares. Con una o varias cubiertas. Admiten todo tipo de mercancías.
• Buques Tanques / Tankers

Para petróleo, productos químicos, gases, etc.
• Buques Graneleros / Bulk Carriers

Principalmente para transporte de minerales y cereales.
• Buques Transporte Rodado / Roll-on Roll-Off

Especialmente diseñados para transporte de carga rodada (camiones, coches, etc.)

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En la fotografía puede observar el paso por el Canal de Panamá del buque

MAYVIEW MAERSK con una capacidad de 4,297 TEU.
DEFINICIONES ÚTILES EN TRANSPORTE MARÍTIMO
I
A continuación, se presentan algunas definiciones, que deberá conocer, relativas al
transporte marítimo internacional:
• Desplazamiento en Rosca (Dr.) / Lighweight Displacement

Es el peso del buque construido pero sin combustible, equipajes, tripulación ni
N
carga.
• Capacidad de Carga (Cc) / Cargo Capacity

Es el peso de la carga que puede transportar el buque.
• Tonelaje de Peso Muerto (TPM) / Deadweight Tonnage (DWT)

Incluye el peso de la carga y de los consumibles (combustible, alimentos, etc.)
EE
• Tonelaje de Arqueo Bruto (TRB) / Gross Registrer Tonnage (GT)
Es una medida de carácter fiscal de la capacidad del buque a fin de evaluar su
rentabilidad.
Además deberá tener presente que se usan tres tipos de toneladas:

o 1 Tonelada Corta / Short Ton = 2.000 Libras = 907,18 Kg
o 1 Tonelada Larga / Long Ton = 2.240 Libras = 1.016,16 Kg
o 1 Tonelada Métrica / Metric Ton = 2.204 Libras = 1.000 Kg
MODALIDADES DE CONTRATACIÓN DE TRANSPORTE EN CONTENEDORES
Las modalidades pueden ser:
1) House to House (H/H). Por ejemplo, el llenado del contenedor se hace

en el establecimiento del exportador (house) y su vaciado se realiza en el
establecimiento del importador.
2) House to Pier (H/P).
3) Pier to Pier (P/P);
4) Pier to House (P/H). Por ejemplo, el llenado del contenedor se realiza en

el puerto de origen (pier) y el vaciado se hace en el establecimiento del
importador.
Modalidades de servicio Modalidades de transporte

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Pier/ Pier Port/ Port
Pier/ House Port/ Port

Port/ Point
House/ Pier Port/ Port

Point/ Port
House/ House Port/ Port

Port/ Point
Point/ Port
Point/ Point
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N
EE

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Conocimiento de Embarque. Bill of Lading (B/L)

El Conocimiento de Embarque, es un recibo dado al embarcador (´shipper´) por las
mercancías entregadas, demostrando la existencia de un contrato de transporte y
otorgando derechos sobre las mercancías. En las líneas regulares el
documento de transporte marítimo es el Conocimiento de Embarque Marítimo
(Marine / Ocean Bill of Lading = B/L).
I
N
EE
El documento utilizado para el transporte por fletamientos es la Póliza de
Fletamiento (Charter Party).
Los BL, son emitidos en juegos de originales, normalmente dos o tres, y

cualquiera de ellos puede ser usado para obtener la posesión de la mercancía. Por
tanto quién posea el BL (Bill of Lading) acredita la posesión de la
mercancía. Este aspecto es fundamental, sobre todo en las formas de pago
documentales.

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I
N
EE

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I
N
Ejemplo de cumplimentación de un B/L
En el siguiente ejemplo, se explican los principales campos que hay que rellenar en
este documento:
EE
1. EMBARCADOR (Shipper´s: name and adress).

En esta casilla hay que indicar el nombre y la dirección completa de la empresa que
embarca las mercancías. Normalmente es el exportador. Por ejemplo:
EXPOR SA
Calle 12
Barcelona - España

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I
5. CONSIGNATARIO (Consignee´s: name and adress)
En esta casilla hay que indicar el nombre y la dirección completa del nombre de la
empresa a quien va dirigida la mercancía (y no el consignatario del buque). Hay
que tener en cuenta que ésta será la única que pueda retirar la mercancía. Por
ejemplo: N
IMPOR Ltd
Traffic Dpt.
P.O. BOX 111
TORONTO / CANADÁ
Si se anteponiese la expresión A la orden (To the order) la titularidad de este
Conocimiento pasaría a una tercera persona que debe designarse mediante endoso
o cesión.
EE
6. TRANSITARIO (Agent)
En esta casilla se indica el nombre y la dirección completa del transitario que haya
realizado la contratación del transporte. Por ejemplo:
Transitarios Reunidos SA
Calle 12. Zona Franca
08001. Barcelona. España
8. NOTIFÍQUESE A (Notify Adress)

En esta casilla se indica a quien hay que avisar en el país de destino cuando llegue
la mercancía. Hay que especificar el nombre y la dirección completa. Normalmente
es un agente de aduanas. Por ejemplo:
Smith Forwarders Ltd
243 Moon Blvd
ONTARIO / CANADÁ
10. LUGAR DE RECEPCIÓN INICIAL (Place of receipt)

En esta casilla se indica el almacén donde se han recibido las mercancías para su
transporte. Puede ser un lugar del interior. Por ejemplo:
Barcelona
12. BUQUE (Ocean Vessel)

En esta casilla se indica el nombre del buque. Por ejemplo.
Canmar Ambassador
13. PUERTO DE CARGA (Port of Loading)

En esta casilla se indica el puerto inicial de carga. Por ejemplo:

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Barcelona (España)
15. PUERTO DE DESCARGA (Port of Discharge)

En esta casilla se indica el puerto último de descarga. Por ejemplo:
Montreal
16. LUGAR DE ENTREGA (Place of delivery)

En esta casilla se indica el lugar de entrega de las mercancías. Por ejemplo:
Toronto
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N
18. MARCAS Y Nº DE CONTAINERS (Marks & containers nº)
En esta casilla se indican las marcas o números que figuren pintadas sobre las
distintas partidas, para separar las correspondientes a diferentes destinatarios o a
diferentes puertos de descarga.
19 Nº DE BULTOS (Nº of pkgs)

En esta casilla se indica el número y clase (contenedores, bidones, fardos, cajas,
EE
etc) de bultos transportados.
20. DESCRIPCIÓN DE LA MERCANCÍA (Description of goods)

En esta casilla se describe la naturaleza de la mercancía, sus dimensiones, peso
unitario y tipo de embalaje.
21. PESO BRUTO (Gross Weight)

En esta casilla se describe el peso bruto, es decir el contenido más el embalaje.
22. CUBICAJE
En esta casilla se especifica el cubicaje, multiplicando las dimensiones máximas
(ancho, alto, largo).

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I
N
23 FLETES Y RECARGOS (Freight & surcharges)
El flete se determina por el valor mayor de peso o de volumen.
En la unidad de transporte internacional se estudió los diferentes recargos que se
pueden aplicar, si los hubiere habría que especificarlos en esta casilla.
24. PREPAGADO (Prepaid)

Indica que el flete se ha pagado con anterioridad al transporte. En esta casilla hay
EE
que indicar el lugar donde se ha pagado el flete.
25. DEBIDO (Collect)

Si el flete es pagadero en destino, hay que indicarlo. El transportista conserva un
derecho de retención sobre la mercancía hasta que el flete ha sido pagado.
Observación:
El conocimiento de embarque debe ir firmado y sellado por el capitán o por el
agente del transportista, debidamente autorizado por éste.
Clasificación del BL
El BL se puede clasificar según el titular del mismo o según la forma de recepción

de la mercancía:

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BL AL PORTADOR (BL TO THE BEARER)

Cuando un BL es al portador (es decir en el documento no se indica el destinatario),
al poseedor del BL se le considera, a todos los efectos legales, como el
propietario de la mercancía.
Si se transfiere el documento, el nuevo poseedor adquiere todos los derechos y

acciones sobre la mercancía.
En este caso es muy importante la presentación del juego completo de BL,

generalmente 3 ejemplares, ya que, al tener todos los originales el mismo valor,
cualquiera que tuviese uno de ellos podría retirar la mercancía.
BL NOMINATIVO
Los BL nominativos son extendidos a nombre de una persona determinada, que
podrá hacerse cargo de la mercancía previa identificación y presentación de uno de
los BL originales.
Estos documentos no admiten endoso, sino simplemente cesión de derechos. Por
I
ello es una forma poco usada, ya que no es negociable.
N
EE
BL A LA ORDEN (TO THE ORDER)
Cuando un BL es a la orden, el propietario de la mercancía, es decir, el poseedor
del BL, puede convertirlo:
• mediante endoso, en nominativo.
• ponerlo a la orden de otra firma
• dejarlo con el endoso firmado en blanco (para que prácticamente sean al
portador).
Son los más utilizados ya que permiten el endoso sin llegar a ser un documento al
portador. Para los Bancos, sólo los BL a nombre del Banco o a la orden y endosado
en blanco, confieren al Banco consignado o tenedor la posesión de la mercancía (no
su propiedad, ya que actúa por cuenta y a comisión de otra parte).
Observación: si algún original del BL viaja por correo o con la mercancía no es

recomendable, si no hay una razón específica para ello, que se exija un documento
´to the order and blank endorsed´ (en la práctica un documento al portador).
B/L Recibido para Embarque

______________________________________________________________________________
Este tipo de documento, demuestra que la mercancía ha sido recibida por el

transportista en la fecha indicada en el documento, pero no que haya sido
embarcada.
Está especialmente indicado para el transporte de contenedores o multimodal, ya

que, se emite en el momento en que la mercancía ha sido entregada al primer
transportista o a la terminal de contenedores.
Por ejemplo, un exportador de Madrid no podrá contratar un transporte á bordo´

en Lérida sino que la evidencia á bordo´ se realizará en el puerto de embarque
(Barcelona, Bilbao, etc).
En muchos casos, al exportador le interesa más un documento recibido para

embarque (en FCA, CPT o CIP) que un ón board´. Sin embargo, al importador le
interesa, sobre todo, un documento á bordo´, ya que éste le acredita que la
mercancía ha sido embarcada en la fecha del BL, mientras que en un BL ´Received
for Shipment´ la fecha de embarque no puede controlarse.
I
BL A BORDO.
On Board Shipped B/L. Connaissement recu à bord. Bordkommossement.
Es el documento que demuestra la recepción de la mercancía a bordo del buque.

Es decir que la mercancía está lista para ser enviada. La prueba de que se ha recibo
N
a bordo puede adoptar las siguientes formas:
En el texto del BL se incorpora la frase: ´Shipped either on board as above local

vessel...´. La firma y fecha del BL se entienden como la del ón board´. Esta forma
es la más usual.
Si en el BL aparece ´Received in apparent good order and condition (...) for

transportation / shipment ...´, en lugar del texto del apartado a), entonces la
EE
mención ón board´ debe aparecer sobreimpresa, fechada y firmada de tal forma
que la fecha de embarque será la del ón board´ en lugar de la del BL.
En general tiene relación con los Incoterms FOB, CIF y CFR.
Según el transbordo, existen dos clases de BL:

• BL sin transbordo
• BL con transbordo
BL sin transbordo (BL Without Transhipment)

Es cuando el transporte es marítimo en su totalidad y sin transbordos. Si se
contemplan transbordos entonces se distinguen dos modalidades:
a) Transhipment Bills: Si todo el recorrido se realiza por mar.
b) Through Bills: Cuando el transporte por mar sólo es una parte del
recorrido (la otra puede ser vía fluvial). Estos BL son usados como una
alternativa a los BL Combinados.

______________________________________________________________________________
I
N
EE
Según el contrato de transporte:

La contratación del transporte marítimo permite dos modalidades:
1) LÍNEA REGULAR (´LINER TERMS´)

2) TRAMPING (´BL CHARTER PARTY´)
Cada modalidad está sujeta a distintas características de cargamento, volumen,

costumbres y tienen un documento diferente.
LÍNEA REGULAR (´LINER TERMS´)

La línea regular es un servicio marítimo, establecido entre puertos fijos, donde los
buques escalan regularmente de acuerdo con un calendario determinado. Las
tarifas de estos fletes son estables, sin riesgos de fluctuaciones.
El flete incluye el transporte marítimo y los costes de carga al buque y

descarga en el muelle, según la costumbre de los puertos.
El documento es el Conocimiento de Embarque o Bill of Lading. Pueden ser:

______________________________________________________________________________
a) Conferencias de Flete. Agrupan a un determinado número de navieras

que sirven a un mismo tráfico y establecen unas tarifas de fletes y
condiciones de embarque uniformes para todos los miembros de la
Conferencia.
b) Outsiders. Son las navieras que emplean sus buques en el mismo tráfico
que la Conferencia, pero no pertenecen a la misma, es decir, tienen libertad
de acción en cuanto a fletes y condiciones de embarque. En la práctica
siguen las mismas condiciones que la Conferencia.
TRAMPING (´BL CHARTER PARTY´)

Póliza de fletamiento - BL Charter Party - Charte partie - Charterpartie
Los buques Tramping son contratados en un mercado libre, sujetos a la ley de la
oferta y la demanda. Por un lado concurren las navieras ofertando sus buques y por
otro los fletadores demandando espacio.
Through BL
I
Un THROUGH BILL OF LADING se usa cuando el transporte marítimo lo efectúa
más de un transportista. Entonces uno de los documentos que puede cubrir la
totalidad de la expedición es el Through BL.
BL HOUSE N
El BL ´HOUSE´ (BL emitido por el transitario) y el Non-negotiable Sea Way Bill
(SWB) son documentos no negociables, que no dan derechos sobre la mercancía.
EL BL ´House´ está emitido por el transitario para cubrir el transporte de
mercancías efectuado bajo sus auspicios en servicios de grupaje para los que
contrata el transporte a un transportista. Son emitidos por el transitario que actúa
en calidad de transportista designado.
SEA WAYBILL (SWB)

EE
El poseedor del BL puede negociar la venta de la mercancía durante el trayecto,
especialmente si este es largo, lo cual le interesará debido a que durante el
trayecto tiene inmovilizado un capital. Si se prevé que no se va a vender la
mercancía durante el trayecto, no se necesitará un documento que constituya
título-valor de la mercancía.
En estos casos se utiliza el SWB (Documento de Embarque Marítimo No Negociable

- Sea Waybill). Permite a la parte consignada un acceso a la mercancía en destino,
en aquellos casos en que todavía no han llegado los documentos. El SWB es un
documento de ´Recibido para embarque´ y no de un documento Á Bordo´.
SHORT FORM BL o BLANK BACK

Se trata de un documento que no incluye todas las condiciones del contrato de
transporte en el reverso del documento. Su nombre completo es Ćommon Short
Form Bill of Lading´ y se denomina así porque no está emitido en el formato
habitual de los documentos de las compañías navieras, con el anagrama y el
nombre en el ángulo superior derecho, sino que el nombre del transportista debe
aparecer escrito a máquina en su lugar.
En un crédito documentario (CD), siempre es aceptado, a no ser que en un

crédito documentario se especifique que no se acepta este tipo de BL.

______________________________________________________________________________
I
N
RECIBO DE A BORDO.
MATE´S RECEIPT- REÇU DE BORD- STEUERMANNSSCHEIN
Es un documento firmado por el Capitán del buque, acusando recibo de la

mercancía a bordo. En base a este documento las navieras emiten los BL on Board.
EE
Es simplemente un recibo y no un documento de título sobre la mercancía. En
determinados casos, puede sustituir al BL como documento de negociación
bancaria, cuando el comprador se ocupa de contratar el flete y pasa instrucciones a
las navieras de entregar a los cargadores solamente el Mate´s Receipt y remitirle a
él los conocimientos de embarque.
Un crédito documentario debe hacer referencia a la aceptación del Mate´s Receipt.
Condiciones específicas de un BL
En el BL es habitual encontrar textos que hacen referencia a condiciones
específicas. Estos textos dependen de cada compañía, algunos de los más
habituales se presentan a continuación:
Marks, numbers, contents and weight as per sender´s declarations.
Measure, quality, condition of contents and value unknown.
SHIPPED on board the above named vessel in apparent good order and condition
and to be delivered at the port of discharge herein mentioned or so near therunto
as she may safely get, always afloat.
Delivery will be made upon surrender of one original of this Bill of lading, duly
receipted. The goods covered by this B/L have been received and are shipped,
carried, forwarded, stored, handled and delivered subject to the General
Conditions as well as the conditions or firms who have a part in receiving,
shipping, carrying, forwarding, storing, handling and delivering the said goods.

______________________________________________________________________________
IN WITNESS WHEREOF, we have THREE B/L all of this tenor and date, one of
which being accomplished, the others to stand void.
Operativa del BL
1- Los B/Ls se emiten en tres originales idénticos.

Aunque todos los originales permiten al consignatario obtener las mercancías en el
puerto de destino si se utilizara solamente un original para eso, las demás
perderían su valor.
2- Los tres originales se entregan al cargador para que se los presente al

banco y reciba el importe estipulado en la carta de crédito.
Los originales se envían a través de los bancos al importador, para que pueda
retirar las mercancías en destino.
3- Algunas veces se envía un original junto con las mercancías ("ship´s bag")
para prevenir una posible demora bancaria que retrase la entrega del B/L al
importador.
I
4- Las copias no negociables se emiten en varias vías que sirven de información
a todos los agentes involucrados en el proceso. No son válidas para sacar las
mercancías en el destino y tampoco sirven para el recibimiento del pago de una
exportación.
Check List BL
N
1- ¿Ha sido presentado el número correcto de originales?
2- ¿La fecha del Ón Board´ está dentro de los límites admitidos en el Crédito
Documentario?
EE
3- Si un Crédito Documentario exige BL a la orden y endosado en blanco, ¿lo han
sido todos los originales?
4- Si un BL ´Received for shipment´ ha sido convertido en un ón board´ por

medio de una anotación, ¿Está el ón board´ debidamente fechado y firmado por el
transportista o su agente?
5- ¿Menciona el BL embarque sobre cubierta (Ón Deck´)?

(Salvo indicación expresa de un Crédito Documentario el ón deck´ no se
aceptará)
6- Si en el BL aparece la mención íntended´ con respecto a los puertos de carga

y/o descarga y con respecto al buque cuando el Crédito Documentario exige un BL
marítimo ón board´:
¿Cumple el BL las especificaciones previstas incluyendo una anotación Ón Board´
que convierta los previstos en definitivos?
7- ¿Contiene el BL alguna anotación con respecto al estado defectuoso de las

mercancías o sus embalajes?
8- Si se presenta un BL sujeto a un Ćharter Partry´ ¿Lo autoriza el Crédito

Documentario?

______________________________________________________________________________
Otros documentos
NOTA DE RESERVA (BOOKING NOTE):

En este documento deben figurar entre otros los siguientes datos:
- Nombre del cargador;
- Lugar y fecha;
- Nombre y dirección del consignatario;
- Nombre y dirección de quien ha hecho la reserva;
- Fecha de embarque;
- Lugar de recepción para transporte previo al embarque marítimo, si fuera de
responsabilidad de la línea;
- Nombre del buque y puerto de embarque;
- Puerto de descarga y lugar de entrega por el transportista terrestre si actuara en
nombre de la línea;
- Marcas y números, descripción de la carga, peso y volumen;
- Flete y costes adicionales;
- Condiciones de pago del flete
I
LETTER OF INDEMNITY (CARTA DE GARANTÍA):
Documento emitido por el cargador que sirve para garantizar el transportista
marítimo contra daños y perjuicios que decurren de la emisión de un Conocimiento
de Embarque limpio que debería contener reservas. Se admite su validez siempre
que exista buena fe entre las partes. Documento que el receptor entrega al
N
transportista para sacar las mercancías cuando todavía no tiene el Conocimiento de
Embarque.
Diccionario B/L
Abreviación Inglés Castellano
A.F. Advanced Freight Flete adelantado
Ad.Val Ad Valorem Según Valor
BAF Bunker Adjustement Factor Factor Ajuste Combustible
B/L Bill of Lading Conocimiento de Embarque
EE
B/N Booking Note Nota de reserva de espacio
B.S. Bunker Surcharge Sobrecarga por Combustible
b.t. Berth Terms Términos de Línea Regular
C.A.D. Cash Against Documents Al contado contra documentos
C.A.F. Currency Adjustement Factor Factor Ajuste por Divisa
CBF Cubic Feet Pies Cúbicos
CBM Cubic Meters Metros Cúbicos
cld Cleared Despachado de Aduana
CI Consular Invoice Factura Consular
CO Certificat of Origin Certificado de Origen
C.O.B. Cargo on Board Mercancía a Bordo
C.O.D. Cash on Delivery Entrega contra reembolso
C.O.S. Cash on Shipment Pago Contado al Embarque
C.S. Congestion Surcharge Recargo Congestión Puerto
CS Collection Surcharge Recargo Cobro Flete Destino
C.T. Combined Transport Transporte Combinado
CWE Cleared Whitout Examination Despachado sin Inspección
dd Delivered Entregado
d.f. Dead freight Falso flete
Dis. Discount Descuento
D.O. Delivered Order Nota de Entrega
D/P Documents against payment Entrega Documentos contra pago
Dy. Delivered Entregado
E.L.S. Extra Lenght Surcharge Recargo Bultos Extralargos
E.W.S. Extra Weight Surcharge Recargo por Bultos Pesados
FBL FIATA Combined Transport Bill of Lading Conocimiento de Embarque Combinado FIATA
FCL Full Container Load Contenedor completo
FILO Free In Liner Out Flete (no gastos carga, si descarga)
Frt. Freight Flete
L/C Letter of Credit Carta de Crédito
LCL Less than Container Load Menos de Contenedor Completo
LIFO Liner In Free Out Flete (si gastos carga, no descarga)
LT Liner Terms Condiciones línea (Flete si carga/descar

______________________________________________________________________________
LT Long Ton Tonelada Larga (1.016 Kg)

M.R. Mate¦s Receipt Recibo del Piloto
m/s Motor Ship Motonave
m/v Motor Vessel Motonave
MT Metric Ton Tonelada Métrica
O/D Over Deck Sobre Cubierta
o/o Order of A la orden de
o/a Overall Medidas Máximas Extremas
ppd Prepaid Prepagado
r.o.b. Remaining on Board Que quedan a bordo
SB Short Bill Of Lading Conocimiento Abreviado
STC Said to Contain Que se dice contiene
e-B/L
La Cámara de Comercio Internacional está trabajando en la definición del e-bill of

lading, es decir, un documento que pueda ser enviado con validez jurídica por
Internet.
I
N
EE

______________________________________________________________________________
Casos de estudio
A.P. Moller-Maersk Group
Es un conglomerado danés de negocios internacionales que pertenece a varios

sectores, principalmente transportes.
http://www.maersk.com/ http://www.maerskline.com
La compañía es conocida como Mærsk (o internacionalmente Maersk) es famosa

por su gran negocio de transporte marítimo. Es la compañía de transporte marítimo
de mercancía más grande de todo el mundo.
I
N
Sede central de Mærsk (Copenhage, Dinamarca)
EE
o Ingresos: 61.211.000.000 USD (2008)
o Beneficio neto: 3.462.000.000 USD (2008)
o Empleados: 120.000 (2007)
Mærsk tiene su sede principal en Copenhague, Dinamarca, pero también tiene

varias oficinas en más de 130 países. Actualmente el grupo posee más de 110.000
empleados y se colocaba como número 138 en la lista Fortune Global 500 para
2007.
Flota

______________________________________________________________________________
o Más de 600 buques de transporte de contendores en propiedad y alquilados

(incluyendo 56 naves clase Panamax); también más de 70 han sido
ordenados a Odense Steel Shipyard, Volkswerft Stralsund, Hyundai Heavy
Industries, Samsung Heavy Industries, Hanjin Heavy Industries &
Construction, Daewoo Heavy Industries y a IHI Corporation, con una
capacidad de 3000 a 13000 contenedores.
o Buques petroleros con capacidad para 6 300 000 toneladas de peso muerto
de petróleo crudo (ULCC de doble casco). 9 nuevos petroleros con capacidad
para 310 000 toneladas de peso muerto fueron ordenadas a Dalian Yard en
China.
o 27 embarcaciones transportadoras de petróleo refinado (tamaños de 15 mil,

29 mil, 35 mil y 110 mil toneladas de peso muerto).
o 9 navíos transportadores de gas con capacidad para más de 35 mil metros

cúbicos. 6 embarcaciones más con capacidad entre 38 mil y 80 mil metros
cúbicos fueron ordenados.
I
o 2 transportadores de gas natural licuado con capacidad de 138 130 y 145
130 m³. Seis más con capacidad de 165 500 m³ fueron ordenados a
Samsung.
o 3 unidades flotantes de proceso, almacenamiento y descarga de
hidrocarburos.
N
o 10 buques dedicados al transporte de coches con capacidad de 3000 a 5100
coches. Tres más fueron ordenados con capacidad para 5000 carros.
o 40 naves suplidoras y embarcaciones especiales.
o 29 plataformas de perforación.
o 12 ferrys Ro-Ro operados por Norfolk Line en los Países Bajos.
o Más de 265 remolcadores, gabarras y otras embarcaciones.
A.P. Møller-Mærsk opera aproximadamente 50 terminales de contenedores privadas

EE
en todo el mundo. Cerca de 15 de esas eran originalmente terminales de Sealand
Corp., adquiridas en noviembre de 1999. APM Terminals International tiene sus
cuarteles en La Haya (Países Bajos).
Terminal de contenedores en Port Elizabeth, Nueva Jersey
Maersk Line
El grupo operativo más grande por ingresos y personal del grupo AP Moller es la
división de Maersk Line. Maersk Line opera más de 500 embarcaciones y 1.9
millones de contenedores en todo el mundo.
Servicio On Line de Maersk

______________________________________________________________________________
Maersk ofrece un servicio On Line en Internet (http://www.maerskline.com/) que

permite consultar (track) la situación de un container alrededor del mundo. Veamos
como funciona:
"Now Maersk Line offers you the opportunity to track your shipment anywhere in
the world. Just key in your Bill of Lading or Container number and you will instantly
receive information on the status and route for your shipment. The data is retrieved
directly from our state of the art global transportation system and will reflect the
most timely and accurate information available. If you have any questions
regarding your shipment please contact your local customer service representative.
"
I
N
EE
Compañía Sudamericana de Vapores (CSAV)

Compañía Sudamericana de Vapores (CSAV) es una compañía chilena de
transporte marítimo, actualmente la más grande de Latinoamérica.

______________________________________________________________________________
http://www.csav.cl/
CSAV, una de las compañías navieras más antiguas del mundo, fue fundada en
1872. En el comienzo, las actividades de la compañía consistían exclusivamente en
servicios de cabotaje, pero rápidamente se extendieron a lo largo de la costa Oeste
de Sudamérica hasta el Canal de Panamá, antes que este se abriera al tráfico
regular.
CSAV luego extendió la esfera de sus actividades a los Estados Unidos, y

posteriormente a Europa, el Lejano Oriente y Japón, al Sudeste Asiático/Islas del
Pacífico y la costa este de Sudamérica. Hoy en día la compañía ofrece servicios de
transportes de carga general, carga a granel, fresca y productos congelados y
I
vehículos, usando naves propias y arrendadas, estableciendo vínculos permanentes
entre la costa Atlántica y del Pacífico de Sudamérica, y el resto del mundo.
El aumento del comercio entre diferentes regiones del mundo ha sido esencial para
N
el desarrollo presente y futuro de todos los países y de otros beneficios
económicos; por esto, CSAV ha considerado las oportunidades generadas por el
comercio marítimo internacional, adaptando sus servicios a los requerimientos de
los clientes y al establecimiento de nuevas rutas y servicios, logrando unir a Latino
América con los puertos más importantes del mundo en forma conveniente y
eficiente.
CSAV opera a través de los cinco continentes, ofreciendo servicio de "línea", por
los cuales es capaz de proveer tráficos permanentes a ciertos puertos, itinerarios
EE
fijos y naves preparadas para transportar un gran número de contenedores y una
alta variedad de carga convencional. Asimismo, la compañía posee barcos
especialmente diseñados para carga congelada, vehículos, carga a granel y
productos forestales. Servicios intermodales, los cuales combinan distintos medios
de transporte, han sido establecidos por la compañía, además de otras operaciones
complementarias como áreas de almacenaje y servicios en puerto, etc. Este servicio
"puerta a puerta", a cualquier destino, es normalmente conducido en conjunto con
las subsidiarias de CSAV: Sudamericana Agencias Aéreas y Marítimas S.A. SAAM,
como una agencia marítima de transporte de mercancías, y COSAN, terminal de
contenedores en Santiago.
La filosofía de la compañía está dirigida principalmente a alcanzar un nivel superior

de calidad de servicio para sus clientes, proveyendo de medidas oportunas y
eficientes para asistirlos en el mejoramiento de sus operaciones extranjeras de
comercio, ofreciéndoles todas sus instalaciones, tecnología y servicios, y

______________________________________________________________________________
asegurándoles un transporte confiable a sus productos hacia y desde las áreas

principales del mundo.
CSAV Graneles se especializa en el transporte de carga a granel, tanto sólida

como líquida. Áreas de especial experiencia corresponden al transporte de
concentrados (básicamente cobre, zinc y plomo), cátodos de cobre, celulosa,
productos forestales, carbón, fertilizantes y granos. CSAV ofrece servicios tramp
para embarques en todo el mundo, como también servicios más regulares que unen
la Costa Oeste de Sudamérica con Norteamérica, Europa y el Lejano Oriente.
I
N
EE

______________________________________________________________________________
COSTES DEL TRANSPORTE MARÍTIMO

(Línea regular)
Se puede definir el coste del transporte marítimo como:
Gastos Previos Embarque Gastos Posteriores Embarque

• Transporte Terrestre • Estructura de costes
I
• Recepción, Arrastre y Carga (Gastos similar a la de origen.
FOB) • Dependerá de cada país.
• Tarifa T-3
• Extensión del B/L
N
• DOD (Derecho de Obtención de Divisa)
• Gastos de Despacho de Aduana
• Gastos de Almacenamiento
Nota: ejemplos para un puerto Español.
• Transporte Terrestre
EE
Es el transporte desde la fábrica del exportador hasta el puerto de salida de la
mercancía, generalmente se realiza por carretera.
• Recepción, Arrastre y Carga (Gastos FOB).

Los gastos desde que se recibe la mercancía en el puerto hasta que se carga a
bordo del buque.
• Tarifa T3
Es la tarifa aplicada en los puertos españoles que grava las operaciones de carga,
descarga y transbordo. Se aplica por toneladas completas en exceso.
• Extensión del B/L

Es una pequeña cantidad en concepto de gastos de oficina.
• DOD (Derecho de Obtención de Divisa)

Son los gastos y comisiones bancarias por la obtención de divisa para el pago del
flete, ya que normalmente el flete se cotiza en dólares. Aproximadamente es el 1%
del coste del flete.
• Gastos de Despacho de Aduana

Es una cuota fija que nos cobrará el agente de aduanas, por la gestión de despacho
de la mercancía para exportación y/o importación.
• Gastos de Almacenamiento
Normalmente las mercancías se almacenan durante un período de tiempo en los
almacenes del puerto esperando a ser cargadas en el buque. Se facturan por m2 y
día.

______________________________________________________________________________
Flete
I
El flete es el precio del transporte marítimo.
Para determinar el flete, las compañías de transporte usan cuatro criterios (peso,
•
N
volumen, bulto y valor):
Peso: la mercancía cotiza a tanto por tonelada.
Volumen: la mercancía cotiza a tanto por metro cúbico.
En la práctica el transportista se reserva el derecho de aplicar la alternativa

que mayor beneficio le genere. Es decir, si la mercancía pesa más que el
EE
volumen que ocupa, aplicará la tarifa de peso; pero si ocupa más que pesa
aplicará la tarifa de volumen.
• Bulto: la mercancía cotiza por unidad a transportar. Se aplica a

contenedores y paletas.
• Valor (Ad Valorem): cuando las mercancías son muy valiosas. El flete será
un porcentaje del valor de la mercancía.
El mercado del flete es un libre mercado (oferta, demanda), excepto en los

petroleros no existe un oligopolio. Existe una bolsa mundial de fletes, con índices
por rutas.
Se definen las siguientes cláusulas:
• FIOS = Free In Out Stowed

______________________________________________________________________________
Significa que la totalidad de las operaciones portuarias son por cuenta del
contratante del transporte de la mercancía, y que el flete solamente cubre el
transporte marítimo.
Esta cláusula puede afectar solamente al puerto de carga o al de desacarga, en

cuyo caso vendría redactado: Filo o Lifo respectivamente.
• FILO = Free in Liner Out

Únicamente incluye la desestiba, mientras que la descarga es a negociar. El resto
de costes no está incluido en el flete.
• LIFO = Liner in Free Out

Únicamente incluye la estiba, mientras que la carga es a negociar. El resto de
costes no está incluido en el flete.
• LINER TERMS (CONDICIONES DE LÍNEA)

Comprende la estiba y la desestiba de la mercancía en las bodegas del buque. En
estas condiciones el flete incluye los gastos de carga y descarga de la mercancía en
I
el buque. (Liner Terms)
N
EE
• BERTH TO BERTH.= Bodega a Bodega
Cuando se contrata con esta modalidad, en el flete está incluidos todos los costes:
carga, estiba, desestiba y descarga. Es la más habitual.
Operaciones incluidas en el flete

Cuando contrate un flete deberá tener en cuenta qué operaciones (carga, estiba,
descarga y desestiba), están incluidas en el precio del mismo.
La operación de carga comprende todas las manipulaciones precisas para llevar la

mercancía desde el almacén portuario o desde el camión hasta engancharla en la
grúa que debe izarla a bordo del buque.
La estiba comprende desde el gancho de la grúa hasta su colocación en la bodega

del buque.
o COBRO EN DESTINO
El flete lo paga el destinatario de la mercancía cuando esta se le entrega. (Freight
Collect).
o FLETE DE VUELTA

______________________________________________________________________________
Es aquel flete suplementario que hay que pagar al transportista por el retorno de
una mercancía no aceptada en destino. (Back Freight).
o FALSO FLETE
Es el flete que hay que pagar si se ha contratado un espacio en la bodega del
buque al transportista y finalmente no se utiliza. (Dead Freight).
o FLETE PREPAGADO
Cuando el flete se paga en origen, contra entrega del Bill of Lading (Advance
Freight).
o FCL (Full Container Load).

El flete cotizado es sobre la base de que se va a utilizar la totalidad de un
contenedor.
o LCL (LESS THAN CONTAINER LOAD)

Cuando la mercancía no ocupa todo el contenedor. Es más caro que el FCL.
I
Flete base
El buque cobra el flete base por cada tonelada o metro cúbico de mercancía
transportada, según sea lo más ventajoso para el armador.
La mayor o menor división de las mercancías ("commodities") en grupos de fletes,

N
varía según sean las características y evolución de los diferentes mercados. En la
mayoría de las ocasiones estas divisiones en grupos de mercancías son fijados con
un importe aplicable por unidad de carga, tonelada o metro cúbico.
La relación peso/volumen utilizada en el transporte marítimo para el cálculo de los

fletes por unidad de carga es de 1:1 (1 tonelada = 1 metro cúbico). Actualmente
también se aplican estos grupos de flete por contenedor de 20" y 40" al considerar
a estos como unidades de carga.
EE
RECARGOS EN EL FLETE
A la hora de contratar un flete la compañía de transporte le podrá aplicar los
siguientes recargos (normalmente el recargo máximo aplicable total es de un 20%
del flete):
• BAF (Bunker Adjustament Factor) (Factor de Ajsute de Combustible)

También se llama Bunker Surcharge. Este factor refleja las variaciones en el precio
del combustible.
• CAF (Currency Adjustament Factor) (Factor de Ajsute de Moneda)

Refleja la variación en los tipos de cambio de las divisas en las que se cotiza el
flete.
• CS (Congestion Surcharge) (Recargo por Congestión)

Se refiere a posibles congestiones en los puertos.
Los siguientes recargos son aparte de los anteriores y dependen de cada caso en
particular:
• EWS (Extra Weight Surcharge) (Recargo por Peso Excesivo)

Para bultos individuales sin contenedor de peso mayor a 5 Tn. Tiene un recargo por
manipulación estipulado en dólares por Tn. excedida.
• ELS (Extra Lenght Surcharge) (Recargo por Longitud Excesiva)

Para bultos con longitud mayor de 12 m.

______________________________________________________________________________
• COLLECT SURCHARGE (Recargo por Cobro de Flete en Destino)

Si queremos, que el flete lo pague el importador. Aproximadamente un 3% del
flete
• IMO (Recargo por Mercancía Peligrosa)

Puede alcanzar hasta un incremento de un 100% del valor del flete.
Descuentos
También deberá tener en cuenta que cuando contrate el flete, puede exigir una
serie de descuentos en el flete. Los descuentos principales son:
• PA (Pallet Allowance) (Descuento por Carga Paletizable)

Si la mercancía va paletizada se puede exigir este descuento. Es de
aproximadamente unos pocos dólares por Tonelada o metro cúbico.
I
• FCLA (Full Container Load Allowance) (Descuento por Carga Completa de
Contenedor)
N
Si la mercancía ocupa un contenedor se puede exigir este descuento.
EE
Es interesante señalar que las compañias ofrecen a sus clientes un contrato de
fidelidad en el que se ofrece un descuento de aproximadamente un 10% sobre la
tarifa. Muchas compañías de transporte ofrecen un forfait de exportación que
comprende por ejemplo: gestión del Bill of Lading, impresos, despacho de aduanas,
etc. También pueden ofrecer un forfait de importación.
Dependiendo del Incoterm seleccionado entre el exportador y el importador, el

contrato de seguro de las mercancías corresponderá a una o a otra parte. Los
conceptos asegurables en transporte marítimo son: el BUQUE, las MERCANCÍAS, el
FLETE, la RESPONSABILIDAD y las PERSONAS.
Si por ejemplo Vd. firma una operación de exportación CIF (Singapur). ¿Será su
obligación contratar el transporte hasta Singapur y el seguro del mismo?
CIF (…) significa que el exportador contrata el flete y el seguro hasta el

puerto de destino. Luego el exportador debe contratarlos.
Si Vd. firmase por ejemplo FOB (Valencia), no tendría obligación de
contratar el seguro.
Ejemplo:

______________________________________________________________________________
La Habana Cuba $1.500 $2.650 13
NORTE EUROPA
Destino Pais 20ft 40ft T.Time
Felixtowe U.K. £375 £550 4
Antwerp Belgica £485 £790 5
Hamburg Alemania £510 £840 5
Bremenhaven Alemania £510 £840 5
St.Petersburg Rusia £1.050 £1.500 9
Gydnia Polonia £900 £1.150 8
Dublin Irlanda £900 £1.300 4
Helsinki Finlandia £850 £1.250 6
Gastos F.O.B. 20' 40'

T.H.C. € 165 € 190
Transporte Depende Zona
I
Tarifa T-3 € 3 x ton.
D.Aduanas € 35 x cont.
Impresos € 35 x B/L.
Envio Docs
N € 15 x Envio.
TRAMPING (´BL CHARTER PARTY´)

El precio del flete fluctúa en función de la oferta y la demanda. Existen dos
modalidades:
o Fletamiento
EE
Cuando la gestión del buque está totalmente en manos de la naviera.
o Time Charter
Cuando la gestión está en manos de los fletadores.
Cuando un exportador contrata los servicios de un buque Tramping se emitirá el BL

Ćharter Party´ que no está regido por los mismos criterios que un contrato de
transporte de Línea Regular.
Los bancos sólo aceptan el Ćharter Party BL´ si está permitido en el Crédito
Documentario.

______________________________________________________________________________
EL SEGURO DEL TRANSPORTE

MARÍTIMO INTERNACIONAL
A la hora de contratar un seguro deberá conocer los siguientes conceptos.
• AVERÍA GRUESA
Cuando se ha hecho intencionada y razonablemente un daño o sacrificio en la
mercancía con el objetivo de preservar el buque y/o las otras mercancías. Los
gastos son soportados por todas las partes interesadas (armador y cargador).
También se puede llamar avería común.
I
N
Ejemplo
EE
Por ejemplo, imagine un buque que realiza la ruta Barcelona - Durban (Sudáfrica).
Durante la travesía, un temporal amenaza la seguridad del barco. El Capitán del
barco decide lanzar por la borda la carga que está dispuesta sobre la cubierta del
barco.
El cargador (o cargadores) propietarios de la mercancía arrojada al mar, deberán

ser resarcidos por los demás cargadores y por el propio armador, soportando cada
uno de ellos una parte de la pérdida.

______________________________________________________________________________
El resarcimiento se efectuará a través de las pólizas de seguro que cada parte

tenga contratada.
• AVERÍA SIMPLE
Es la que se produce involuntariamente como consecuencia natural de las
operaciones del buque. Su cuantía, al contrario de lo que sucede en la Avería
Gruesa, sólo afecta al propietario (asegurador) de los bienes dañados. También se
llama avería particular.
I
N
• PROTESTA DE MAR
Puede ser por naufragio, abordaje o incumplimiento de la presentación de la carga.
• PÉRDIDA TOTAL PRESUNTA O CONSTRUCTIVA

EE
Se produce cuando la avería de un buque es tal, que los gastos para recuperar el
buque superan un límite (generalmente el 80% del valor).
• PÉRDIDA TOTAL FÍSICA

Cuando el buque queda averiado de tal forma que no pueda reconocerse como el
originalmente asegurado, o bien cuando el asegurado queda privado de él por
naufragio.
Otros conceptos:
• Abandono
En general, cesión de los bienes asegurados que, cuando concurren determinadas
circunstancias en caso de siniestro y a cambio de la indemnización, efectúa el
titular de una póliza en favor de su entidad aseguradora, en cuya virtud pasan tales
bienes a la propiedad de ésta, que deben satisfacer el total de la indemnización y
no la proporción que, de otro modo, le corresponderia.
• Abordaje
Choque de un buque con otros, fortuito o inevitable.
• Bureau Veritas
Institución, con sede en París, que facilita información a las aseguradoras que lo
solicitan sobre las características y estado de conservación de los buques, a efectos
de su tarifacación o cálculo prima. Es como una clasificadora de buques.
• Certificado de Averías

______________________________________________________________________________
Documento que cumplimenta el comisario de Averías en el que se describen las

diversas circunstancias que han concurrido en determinado accidente de un seguro
de transportes o marítimo.
• Clasificador de buques
Estipulación que suele insertarse en las pólizas de transporte marítimo de
mercancías, mediante la cual se conviene que éstas sean embarcadas en un buque
o tipo de buque determinados y clasificados por alguna de las entidades dedicadas
a este menester.
• Comisario de Averías
Persona que, en virtud de sus conocimientos prácticos y profesionales, interviene
en los siniestros del seguro de transportes para emitir un informe relativo a la
descripción de circunstancias que han determinado la ocurrencia de un accidente o
avería y la fijación de su importe.
• Cúmulo de riesgo
Situación que se produce cuando determinadas partes de un mismo riesgo están
I
aseguradas simultáneamente par la misma entidad aseguradora.
• Lloyd´s
Corporación inglesa de aseguradores individuales integrados en varios grupos
independientes entre si, que se denominan Sindicatos, los cuáles aceptan riesgos a
N
través de sus propios miembros, llamados Underwriters. No es una Compañía de
Seguros, sine un Mercado Internacional, un cuerpo regulador, que admite riesgos a
través de sus 6.000 Underwriters, que se encuentran agrupados en 300 Sindicatos,
y que asumen los riesgos con su capital personal. La misión del Lloyd’s no es sólo
aceptar seguros o reaseguros, sino también obtener información sobre todo tipo de
buques y sus travesías en cualquier momento, información de suma utilidad para
todas las Compañías que trabajan el seguro marítimo. Igualmente, tiene
distribuidos por todo el mundo unos 1.500 agentes y subagentes que actúan como
EE
representantes de la corporación, facilitando la información marítima antes referida.
• Póliza "in quo vis"

En el seguro de transporte marítimo, aquella en que no se designa el buque
encargado de transportarlas mercancías aseguradas.
• Préstamo a la gruesa (préstamo a riesgo marítimo)

Es aquel préstamo cuya garantía puede recaer en el casco del buque o sus
aparejos, pertrechos o maquinaria, o incluso, en la cargo que transporta. Su
reembolso, tanto del principal como de los intereses, se hace depender de la
llegada a puerto de los efectos sobre los que se ha hecho o del valor obtenido par
ellos en caso de siniestro. Aún con diferencias esenciales, ofrece ciertas analogías
con el seguro marítimo. Está en desuso.
• Vicio propio
Defecto originario e interno de un objeto que puede producir en mayor o menor
grado su propio deterioro, del que el asegurador no es responsable.
Póliza ´SHIP & GOODS´ de Lloyd's

Esta póliza cubre los siguientes riesgos: pérdida total constructiva, avería
particular, gastos particulares, gastos de salvamento y parte proporcional de avería
gruesa.
Pero no cubre: pérdidas no originadas por los riesgos asegurados, vicio propio,
daños por causas naturales, faltas premeditadas por parte del asegurado.

______________________________________________________________________________
http://www.lloyds.com/
Cláusulas del Instituto Aseguradores de Londres

ILU (Institute of London Underwriters)
Las más usuales son tres:
• ICC Ć´ (Insitute Cargo Clauses C)
Cubre: daños a la mercancía en caso de incendio o explosión, varada, naufragio,

vuelco, colisión, descarga en puerto de refugio, avería gruesa y echazón de carga.
No cubre: mala conducta asegurado, derrames, defectos embalaje, demora,
I
insolvencia del armador, navegabilidad del buque, riesgos políticos y sociales
(guerras, huelgas, etc.).
• ICC ´B´ (Institute Cargo Clauses B)

N
Cubre lo mismo que el anterior y además todo riesgo accidental de mar que pueda
dañar la mercancía. Se cubren los daños causados por entrada de agua en las
bodegas del buque.
• ICC Á´ (Institute Cargo Clauses A)

Es la de mayor cobertura ya que cubre todos los riesgos de daño al objeto
asegurado, excepto las exclusiones anteriores.
EE
http://www.iua.co.uk
En el Campus podrá encontrar el texto completo de estas cláusulas y de las:

o INSTITUTE WAR CLAUSES (CARGO)
o INSTITUTE STRIKES CLAUSES (CARGO)
Pólizas y Cláusulas para Fletes

Las cláusulas de cobertura del riesgo de pérdida del flete cubren la misma
cuando ésta ha sido directamente causada por:
o Accidentes al cargar, descargar o tomar combustible,

o Explosiones,
o Vicio oculto de la maquinaria o casco,
o Contacto con aeronaves,
o Negligencia del capitán o de sus subordinados,
o Negligencia de los prácticos del puerto,

______________________________________________________________________________
o Avería gruesa,
o Pérdida total (física o constructiva).
I
N
EE

______________________________________________________________________________
LEGISLACIÓN TRANSPORTE
INTERNACIONAL
El transporte marítimo es eminentemente internacional y es el medio de transporte
internacional más antiguo. Actualmente, existen muchos convenios
internacionales de transporte marítimo. A continuación se citan algunos de los más
importantes:
• Convenio de Bruselas para la unificación de ciertas reglas en materia de

conocimientos de embarque (Bill of Lading). Bruselas 1924
• Convenio Internacional sobre líneas de carga. Londres 1966
• Convención sobre un Código de Conducta de las Conferencias Marítimas.
Ginebra 1974.
• Convenio para facilitar el tráfico marítimo internacional. Londres 1965.
I
• Convenio relativo al transporte de pasajeros y sus equipajes por mar.
Bruselas 1979.
A continuación, se proporciona información sobre la situación de los convenios

N
marítimos internacionales preparados o adoptados con los auspicios de la UNCTAD
al 25 de junio de 2008.
Convención sobre un Código de Conducta de las Conferencias Marítimas,

1974
Entró en vigor el 6 de octubre de 1983
Alemania, Arabia Saudita, Argelia, Bangladesh, Barbados, Bélgica, Benin, Bulgaria,
Burkina Faso, Burundi, Cabo Verde, Camerún, Chile, China, Congo, Costa Rica,
EE
Côte d'Ivoire, Cuba, Dinamarca, Egipto, Eslovaquia, España, Etiopía, Federación de
Rusia, Filipinas, Finlandia, Francia, Gabón, Gambia, Ghana, Guatemala, Guinea,
Guyana, Honduras, India, Indonesia, Iraq, Italia, Jamaica, Jordania, Kenya, Kuwait,
Líbano, Liberia, Madagascar, Malasia, Malí, Marruecos, Mauricio, Mauritania, México,
Montenegro, Mozambique, Níger, Nigeria, Noruega, Países Bajos, Pakistán, Perú,
Portugal, Qatar, Reino Unido de Gran Bretaña e Irlanda del Norte, República
Centroafricana, República Checa, República de Corea, República Democrática del
Congo, República Unida de Tanzanía, Rumania, Senegal, Serbia, Sierra Leona,
Somalia, Sri Lanka, Sudán, Suecia, Togo, Trinidad y Tabago, Túnez, Uruguay,
Venezuela, Zambia.
Convenio de las Naciones Unidas sobre el Transporte Marítimo de

Mercancías, 1978 (Reglas de Hamburgo)
Entró en vigor el 1º de noviembre de 1992
Albania, Austria, Barbados, Botswana, Burkina Faso, Burundi, Camerún, Chile,
Egipto, Gambia, Georgia, Guinea, Hungría, Jordania, Kazajstán, Kenya, Lesotho,
Líbano, Liberia, Malawi, Marruecos, Nigeria, Paraguay, República Árabe Siria,
República Checa, República Dominicana, República Unida de Tanzanía, Rumania,
San Vicente y las Granadinas, Senegal, Sierra Leona, Túnez, Uganda, Zambia
Convenio Internacional sobre los Privilegios y las Hipotecas Marítimas,

1993
Entró en vigor el 5 de septiembre de 2004
Ecuador, España, Estonia, Federación de Rusia, Lituania, Mónaco, Nigeria, Perú,
República Árabe Siria, San Vicente y las Granadinas, Túnez, Ucrania, Vanuatu

______________________________________________________________________________
Convenio de las Naciones Unidas sobre el Transporte Internacional

Combinado de Mercancías, 1980
Todavía no ha entrado en vigor - requiere 30 países contratantes
Burundi, Chile, Georgia, Líbano, Liberia, Malawi, Marruecos, México, Rwanda,
Senegal, Zambia
Convenio de las Naciones Unidas sobre las Condiciones de Matriculación de

Embarcaciones, 1986
Todavía no ha entrado en vigor - requiere 40 Partes contratantes con al menos el
25% del tonelaje mundial.
Albania, Bulgaria, Côte d'Ivoire, Egipto, Georgia, Ghana, Haití, Hungría, Iraq,
Jamahiriya Árabe Libia, Liberia, México, Omán, República Árabe Siria
Convenio Internacional sobre el Embargo Preventivo de los Buques

Todavía no ha entrado en vigor - requiere 10 países contratantes
Argelia, Bulgaria, España, Estonia, Letonia, Liberia, República Árabe Siria
(Fuente: UNCTAD)
I
Reglas de La Haya
Ámbito de aplicación. Todo B/L formalizado en un Estado contratante,

N
reservando al país la posibilidad de no aplicar las reglas en el caso del transporte de
cabotaje.
Principales países que han ratificado el convenio. Argentina, Bolivia, Estados
Unidos, España, Irlanda, Israel, Mónaco, Holanda, Perú, Portugal, Inglaterra y
algunos países del Este Europeo y de África.
Régimen de responsabilidad. Están previstas 17 causas de exención de culpa del

transportista, entre ellas: falta náutica; incendio; peligros del mar; hechos de
EE
guerra; culpa del cargador; huelgas; desviaciones de ruta para salvamento; vicio
propio de la mercancía; embalaje inadecuado y otras que no sean culpa del
transportista o sus agentes
Las reglas no incluyen el transporte de animales vivos y de cargas en cubierta.
El período de responsabilidad empieza en el momento de carga a bordo del buque y

termina en el momento de la descarga en el muelle (gancho/gancho).
Límites de indemnización. 4.100 libras esterlinas por volumen o lo equivalente

en otra moneda, excepto en caso de fletes ad valorem.
Plazo para reclamaciones. En el momento de recibir las mercancías, si los daños

son aparentes y a los tres días a contar desde la fecha de entrega, si no lo son.
Plazo para interponer acciones. Un año, a contar desde la fecha de entrega de

las mercancías o desde la fecha en que deberían haber sido entregadas, ampliable
por acuerdo entre las partes.
Reglas de La Haya - Visby
Ámbito de aplicación. Todo B/L relativo al transporte entre Estados distintos

siempre que:
a) Se emite el B/L en un Estado contratante;
b) El puerto de origen pertenece a un Estado contratante;
c) el B/L prevé la aplicación de las reglas.

______________________________________________________________________________
Régimen de responsabilidad. Están previstas 17 causas de exención de

responsabilidad del transportista. Las más importantes son: falta náutica; incendio;
peligros del mar; acto de guerra; culpa del cargador; huelgas; desviaciones de ruta
para salvamento; vicio propio de la mercancía; embalaje inadecuado y otras que no
sean culpa del transportista o sus agentes.
Principales países que han ratificado el convenio. Bélgica, Canadá, Dinamarca,

Ecuador, Finlandia, Francia, Grecia, Italia, Japón, Luxemburgo, Noruega, Holanda,
Polonia, España, Suecia, Suiza e Inglaterra.
Las reglas no incluyen el transporte de animales vivos y de cargas en cubierta.
El período de responsabilidad empieza en el momento de la operación de carga al

buque y termina en el momento de la descarga en el muelle (gancho/gancho).
Límites de indemnización:
• 666,67 DEG (Derechos Especiales de Giro) por volumen o 2 DEG por Kg, lo
I
que sea mayor;
• Aplicación de la “fórmula del contenedor”;
Fórmula del contenedor

El Protocolo de Bruselas de 1968, introdujo la llamada fórmula del contenedor, y
N
habida cuenta que el Convenio reformado establece la limitación de
responsabilidad del transportador y del 'buque', tomando como referencia la
expresión 'por bulto o unidad' (art. 4, párrafo S), para ´ser más justo´, en
estos casos de moderno transporte containerizado, que (art. 2do., c) con una
norma específica de limitación de responsabilidad para carga unitarizada,
contenedores, etc. disponiendo que ćuando un contenedor o un pallet o
cualquier artefacto similar para acumular mercaderías, el número de bultos o
unidades enumeradas en el conocimiento como incluidos en dicho elemento de
EE
unitarización, será considerado como bulto o unidad de carga a los fines de la
limitación de responsabilidad; fuera del caso previsto, dicho elemento de
unitarización será considerado como bulto o unidad.
El valor considerado para fines de indemnización es el valor de las mercancías en el

puerto de descarga (CIF).
Plazo para reclamaciones. En el momento de la entrega de las mercancías si los

daños son aparentes o a los tres días a contar desde la fecha de entrega, si no lo
son.
Plazo para interponer acciones. Un año, a contar desde la fecha de entrega de

las mercancías o desde la fecha que deberían haber sido entregadas, ampliable por
medio de acuerdo entre las partes.
Reglas de Hamburgo
Ámbito de aplicación. Todos los contratos de transporte marítimo internacional

siempre que: a) el puerto de carga previsto esté ubicado en un Estado contratante;
b) el puerto de descarga previsto esté en un Estado contratante; c) se utilice un
puerto de descarga facultativo ubicado en un Estado contratante; d) el B/L se emita
en un Estado contratante; e) el B/L determine la aplicación de las reglas o de la ley
de un país que las incorpore. Principales países que han ratificado el convenio:
Austria, Barbados, Chile, Egipto, España, Líbano, México, Seychelles, Singapur,
Eslovenia, Marruecos y gran parte de los países africanos.

______________________________________________________________________________
Régimen de responsabilidad. Se establece el principio de la culpa presumida del

transportista, a menos que pruebe que haya adoptado todas las medidas
necesarias para evitar el daño. La responsabilidad empieza en el momento que el
transportista recibe las mercancías bajo su custodia en el puerto de carga y termina
en el momento que las entrega en el puerto de descarga. Las Reglas de Hamburgo
establecen una distinción entre perjuicios causados por pérdidas y daños y
perjuicios por retraso en la entrega de las mercancías. El art. 1 de las reglas incluye
los animales vivos y las cargas en cubierta.
Límites de indemnización. 835 DEG por volumen o 2,5 DEG por Kg, lo que
resulte mayor. Aplicación de la “fórmula del contenedor”. Cuando ocurran daños en
contenedores que no pertenezcan al porteador, estos condenedores se considerarán
volúmenes independientes de carga transportada. El límite de indemnización por
retraso es de 2,5 veces el flete de las mercancías que hayan sufrido retraso, pero
no puede nunca ser mayor que el flete total del B/L.
Plazo para reclamaciones. El día laboral siguiente a la entrega de las mercancías
I
si los daños son aparentes, o 15 días a contar desde la fecha de entrega si no lo
son.
En casos de retraso el plazo es 60 días. Cuando las mercancías no se hayan

entregado hasta 60 días después de la fecha estipulada se considerarán perdidas.
N
Plazo para interponer acciones. Dos años a contar desde la fecha de entrega de
las mercancías. El plazo podrá ser ampliado por el porteador.
EE

______________________________________________________________________________
Situación global del mercado de

transporte
El volumen del comercio marítimo sigue aumentando, impulsado por el crecimiento
de los dinámicos países en desarrollo emergentes...
Dado que más del 80% del volumen del comercio mundial de mercancías es
transportado por vía marítima, el transporte marítimo continúa siendo el pilar en
que se apoyan el comercio internacional y la globalización. En 2007, el volumen del
comercio marítimo internacional llegó a 8.020 millones de toneladas, lo que
representa un aumento del 4,8% con respecto al año anterior.
Cabe resaltar que se calcula que en los últimos tres decenios el crecimiento anual
promedio del comercio marítimo mundial ha sido del 3,1%.
La vigorosa demanda de servicios de transporte marítimo se vio impulsada por el
I
crecimiento de la economía mundial y del comercio internacional de mercancías. En
2007, el producto interior bruto (PIB) mundial creció el 3,8%, en tanto que las
exportaciones mundiales de mercancías lo hicieron en un 5,5% con respecto al año
precedente. El impulso de este crecimiento provino de los países en desarrollo
emergentes y de las economías en transición, que continuaron marcando el ritmo
N
de la actividad.
Merced a las mejores condiciones de su comercio, los exportadores de combustibles

y minerales aumentaron sus volúmenes globales de importaciones.
Las importaciones se incrementaron en porcentajes de dos dígitos en América latina

(20%), la Comunidad de Estados Independientes (CEI) (18%), y África y el Oriente
Medio (12,5%).
EE
Como queda dicho, a pesar del aumento de los precios de la energía, que puede
repercutir en los costos del transporte y en el comercio, y a pesar de los crecientes
riesgos e incertidumbres mundiales que obedecen a factores tales como el marcado
aumento de los precios de los productos básicos distintos del petróleo, la penuria
mundial de crédito, la devaluación del dólar estadounidense y la crisis alimentaria
que se está manifestando, la economía y el comercio mundiales se han revelado
robustos por el momento.
La flota mundial se sigue expandiendo.
La flota mercante mundial se amplió un 7,2% en 2007 hasta alcanzar 1.120

millones de toneladas de peso muerto (TPM) a comienzos de 2008. Ante la
presencia de una demanda históricamente elevada de capacidad de transporte, este
sector encargó tonelaje adicional, especialmente para la carga seca.
Los pedidos de buques se encuentran en la cifra más alta que jamás hayan
alcanzado: 10.053 buques con un tonelaje total de 495 millones de TPM, en las que
se incluyen 222 millones de TPM muerto de graneleros de carga seca. El tonelaje de
graneleros encargado a fines de 2007 es 12 veces superior al encargado a junio de
2002; desde mediados de 2007, los pedidos de graneleros superaron a los de
cualquier otro tipo de buque.
Este ingreso de tonelaje adicional en la flota mundial durante los últimos años ha
contribuido a la disminución de la edad media de dicha flota hasta 11,8 años.

______________________________________________________________________________
En enero de 2008, los nacionales de los 35 principales países propietarios de

buques controlaban el 95,35% de la flota mundial, lo cual representa un pequeño
aumento con respecto a la cifra del año anterior. Grecia continúa manteniendo su
posición predominante, seguida por el Japón, Alemania, China y Noruega; entre
ellos, estos cinco países controlan el 54,2% del mercado.
En mayo de 2008, la flota mundial de portacontenedores había llegado a

aproximadamente 13,3 millones de TEU, de los cuales 11,3 millones de TEU
correspondían a portacontenedores totalmente celulares.
En esta flota se cuentan 54 portacontenedores de 9.000 y más TEU, operados por

cinco empresas: CMA CGM (Francia), COSCON y CSCL (China), Maersk (Dinamarca)
y MSC (Suiza).
I
N
http://www.maersk.com/ http://www.maerskline.com
EE
CMA CGM (Francia) http://www.cma-cgm.com/
CSCL (China Shipping) http://www.cscl.com.cn/

______________________________________________________________________________
MSC http://www.mscgva.ch/
Doce de los buques existentes tienen una capacidad de más de 10.000 TEU; entre
ellos se cuentan ocho buques de 12.508 TEU cuyo propietario y operador es
Maersk, y cuatro buques de 10.000 a 10.062 TEU cuyo propietario y operador es
COSCON. La capacidad total de transporte medida en TEU de los portacontenedores
celulares sin aparejos -o sea los buques para cuya descarga se necesitan
I
instalaciones portuariasconstruidos en 2007 equivale a 1,18 millones de TEU, que
resulta 8,5 veces mayor que la capacidad combinada de 0,14 millones de TEU de
los buques con aparejos que ingresaron en el mercado durante el mismo período.
El aumento de los precios de la construcción naval obedece a la continua demanda

N
elevada así como a un incremento del precio del acero y de los costos de los
insumos en monedas locales medidos en dólares estadounidenses. El aumento más
marcado lo registraron los portacontenedores: un buque de 2.500 TEU costaba en
diciembre de 2007 un 43,5% más que un año antes. Los graneleros también
sufrieron notables aumentos y llegaron a precios récord. Por ejemplo, un granelero
de 170.000 TPM se valuaba en 97 millones de dólares en diciembre de 2007, cifra
superior en un 39% a la del año anterior y que equivale a 2,4 veces el precio
pagado en 2000.
EE
El mercado de portacontenedores continúa siendo robusto.
El mercado de carga seca ha permanecido en un nivel elevado durante los últimos

cuatro años, tendencia que continuó en 2007 debido principalmente al impulso que
le dio la fuerte producción siderúrgica de Asia y la correspondiente demanda de
mineral de hierro.
El Índice Seco del Baltic Exchange (BDI) tuvo un desempeño espectacular, al pasar
de 4.421 puntos en enero a 9.143 puntos al final del año. El nivel más alto se
alcanzó a mediados de noviembre, cuando se cifró en 11.039 puntos. El promedio
del Índice Seco en 2007 fue de 7.276 puntos y duplicó con creces el promedio del
año anterior, de 3.239 puntos. El mercado de portacontenedores demostró su
resistencia pese a la presión a la baja debida a los mayores costos de los
combustibles, al debilitamiento del dólar estadounidense y el fortalecimiento del
euro y a una mayor oferta de nueva construcción naval.
Sin embargo, en el primer mes de 2008 se produjo una reducción de las tarifas, de
modo que el crecimiento anual fue modesto o marginalmente negativo.
La única excepción importante se dio en el sector de los grandes petroleros, en el

que los buques de 200.000 o más TPM ascendieron desde 63 puntos en enero de
2007 hasta 201 en diciembre del mismo año, para retroceder a 112 en enero de
2008.

______________________________________________________________________________
Este marcado aumento de las tarifas de los fletes hacia fines del año se produjo
principalmente debido a que la OPEP incrementó la producción de petróleo en
noviembre de 2007 para aprovechar su elevado precio. Hubo también otros
factores, como las bajas existencias en Europa y el Lejano Oriente, el comienzo del
invierno y una mayor producción de las refinerías tras un importante programa de
mantenimiento llevado a cabo en el otoño. Las ganancias por tiempo de los grandes
petroleros modernos promediaron 102.000 dólares por día en el primer trimestre
de 2008, cifra que en 2007 había sido de 58.900 dólares por día.
La eficiencia de la flota mundial sigue siendo elevada.
La productividad operativa de la flota mundial continuó siendo elevada en 2007,

como lo señalan los principales indicadores, a saber:
i) la comparación de la generación de carga y la propiedad de la flota;
ii) las toneladas de carga transportada y las toneladas-milla por TPM; y
iii) la oferta de tonelaje en los principales sectores del mercado del transporte
marítimo.
I
El promedio mundial de toneladas de carga transportada por TPM de capacidad de
transporte de carga fue de 7,7; en otras palabras, como promedio cada buque
transportó una carga completa 7,7 veces en 2007. Los miles de toneladas-milla por
TPM llegaron a 31,6. Esto significa que cada TPM de capacidad de carga transportó
una tonelada de carga a una distancia de 31.600 millas náuticas (60.375 km) en
N
2007, lo cual equivale a 165 km por día. La cantidad de miles de toneladas-milla
por TPM en el caso de los petroleros disminuyó de 34,2 en 2006 a 32,5 en 2007; la
cifra que corresponde a los graneleros aumentó levemente, de 28,8 a 29,5. La
productividad del resto de la flota, que abarca portacontenedores y buques de
carga general, disminuyó de 36 a 33,1. Se observó que en general los operadores
de portacontenedores redujeron en 2007 la velocidad de servicio de sus buques,
con lo cual disminuyó la productividad de la flota al tiempo que se realizaron
economías en los costos del combustible.
EE
o La capacidad mundial de los puertos de contenedores continúa creciendo.
El movimiento de los puertos de contenedores en todo el mundo aumentó

aproximadamente el 11,7% hasta llegar a 485 millones de TEU en 2007. Los
puertos chinos representaron aproximadamente el 28,4% del movimiento mundial
total de los puertos de contenedores. El tráfico de flete ferroviario en el mismo
período se incrementó un 28% en la Arabia Saudita, 12,6% en Viet Nam, 9,4% en
la India, 7,6% en China, 7,2% en la Federación de Rusia y en apenas un 1% en
Europa y los Estados Unidos.
El transporte ferroviario internacional de mercancías se vio fortalecido en 2007,

especialmente en algunos de los países BRIC, debido al desarrollo demográfico y a
la globalización del comercio. En enero de 2008 se inauguró como demostración el
primer tren consolidado entre Beijing (China) y Hamburgo (Alemania), que realizó
el viaje de 10.000 km en sólo 15 días. Según un informe de 2008 de la Unión
Africana, la infraestructura africana de transportes necesitaba urgentes mejoras, en
especial mediante una mayor participación del sector privado impulsada por el
mercado. La logística de contratos globales es uno de los segmentos del sector de
transporte y logística que crece con mayor rapidez.
De 2005 a 2006 la logística de contratos globales creció en alrededor del 10%, con
un récord del 13,1% en Asia y el Pacífico. Con respecto a la conectividad de las
líneas regulares de transporte marítimo, se manifiesta una creciente disparidad
entre los países mejor y peor conectados.

______________________________________________________________________________
En 2008, China continuó siendo el país mejor conectado: aproximadamente el 40%

de los portacontenedores incluyen a uno o más puertos chinos en sus itinerarios de
línea. En cuanto a la concentración del mercado, debido a fusiones y adquisiciones
había en julio de 2008 7,7% menos empresas por país que en julio de 2004. Es
posible que esta tendencia preocupe a los países de baja conectividad, puesto que
una nueva disminución del número de proveedores de servicios podría dar lugar
a estructuras oligopólicas de mercado.
o Se siguen formulando reglamentos y normas para el transporte marítimo.
En la esfera de la seguridad, continúan los esfuerzos por desarrollar, aplicar y

perfeccionar las normas e instrumentos jurídicos pertinentes. Entre los principales
participantes en esta actividad figuran la Organización Mundial de Aduanas (OMA),
la Unión Europea (UE), la Organización Marítima Internacional (OMI) y la
Organización Internacional de Normalización (ISO). Cabe notar en especial las
novedades relativas a la certificación y reconocimiento mutuo de los operadores
económicos autorizados (OEA), tanto en la Unión Europea como en relación con la
I
aplicación del Marco normativo para asegurar y facilitar el comercio global (Marco
SAFE) de la Organización Mundial de Aduanas, aprobado en 2005. Los
acontecimientos vinculados con el medio ambiente incluyen el compromiso
constante de la OMI de progresar en varias esferas.
N
Entre ellas figura la reducción de la contaminación atmosférica proveniente de los
buques así como la adopción gradual de medidas que apuntan a contribuir a la
reducción de la emisión de GEI (gases de efecto invernadero) por el transporte
marítimo internacional.
Se ha creado un Grupo de Trabajo especial con este fin y se espera que pueda
estar listo para su adopción en 2009 un acuerdo internacional destinado a controlar
las emisiones de GEI producidas por el transporte marítimo internacional. Otra
EE
esfera importante de la labor de la OMI, centrada en el mejoramiento de las
condiciones en que se realiza el desguace de los buques, consiste en el avance del
proyecto de texto de un convenio internacional para el reciclaje seguro y
ambientalmente racional de los buques.
o La región latinoamericana se ve favorecida por el crecimiento del tráfico

marítimo, pero la carencia de conectividad sigue siendo un problema
fundamental.
Las economías de la región latinoamericana tuvieron un aumento constante del PIB

per cápita del 4,4% en el período de 2003 a 2006. Esta importante evolución fue
alimentada por la fuerte demanda de recursos naturales proveniente de las
economías asiáticas (en especial China y la India) y el crecimiento general de la
economía mundial. Debido a que las exportaciones aumentaron en un promedio del
8% anual entre 2003 y 2006 y las importaciones se incrementaron en más de un
10% anual, el movimiento de los puertos regionales alcanzó a 1.470 millones de
toneladas en 2006, lo cual sometió a dura prueba a la infraestructura portuaria. Un
tema importante que ha sido objeto de debates en América Latina durante el último
decenio es del de la función que cabría a los centros portuarios. Debido a la
ampliación del canal de Panamá y a la evolución portuaria conexa, ha cobrado un
nuevo impulso el debate sobre la posibilidad de crear estos centros.
Existen ambiciosos proyectos portuarios (por ejemplo, Manta en el Ecuador y La

Unión en El Salvador) motivados por grandes expectativas de que se conviertan en
ejes regionales y atraigan a los sectores logísticos. Varios países latinoamericanos y

______________________________________________________________________________
del Caribe han creado "núcleos" de excelencia en partes del sector marítimo; por
ejemplo, el pabellón panameño es enarbolado por el 22,6% de la flota mundial.
Las perspectivas para la región en general son positivas, y algunos analistas

financieros informan que la región ha eludido gran parte de los efectos derivados de
la crisis del mercado norteamericano de hipotecas de calidad inferior.
(Fuente UNCTAD)
I
N
EE

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La flota mundial
En el gráfico 10 y el cuadro 6 se exponen datos sobre la flota mundial entre 2005 y
2008. A comienzos de 2008, la flota mercante mundial llegó a 1.120 millones de
toneladas de peso muerto (TPM). El crecimiento anual al 1º de enero de 2008 fue
del 7,2%, con un incremento de 82 millones de TPM.
I
N
EE
El tonelaje de los petroleros aumentó el 6,5%, y el de los graneleros el 6,4%. Estos
dos tipos de buque constituyen el 71,5% del tonelaje total, lo que representa una
leve disminución con respecto al 72% registrado en enero de 2007. La flota de
buques de carga general aumentó el 4,5% en 2007; dado que esta tasa de
crecimiento estuvo por debajo de la tasa de crecimiento mundial total, la parte que
correspondió a esta categoría en el total de la flota mundial volvió a reducirse, al
9,4%.
La flota de portacontenedores se incrementó en 16,3 millones de TPM, o un 12,7%,

y representa actualmente el 12,9% del total de la flota mundial. Esta elevada tasa
de crecimiento corresponde a la creciente proporción del comercio de mercancías
manufacturadas, fortalecido asimismo por su constante contenedorización.

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I
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En 2008, sólo un 1,1% de la flota de graneleros (0,4% del total de la flota) son
cargueros combinados de minerales, graneles y petróleo, porcentaje que
representa una nueva disminución a partir del 1,5% del año anterior. Pese a las
marcadas oscilaciones en los fletes de los buques, tanto para los petroleros como
para los graneleros, la diferencia entre los costos de construcción de los graneleros
puros y de los cargueros combinados sigue siendo un obstáculo para las inversiones
en los cargueros combinados, que son más versátiles.
Entre los demás tipos de buques, en 2007 continuó el sólido crecimiento de los
buques para el transporte de gas licuado (11,5%), lo cual refleja el aumento del
uso del gas natural licuado (GNL) como recurso energético, aunque el número
récord de nuevos buques para el transporte de ese producto es motivo de
preocupación, debido a un exceso de capacidad en el corto plazo causado por
demoras en la finalización de algunas plantas de licuefacción.

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I
N
La flota mundial de portacontenedores
Medido en toneladas de peso muerto, el 53,9% del tonelaje contenedorizado está
abanderado en los diez principales registros internacionales y de libre matrícula, lo
cual representa una leve disminución con respecto al año precedente. El 27,9% del
tonelaje de peso muerto de los portacontenedores figura en los registros de los
países con economías de mercado desarrolladas (una disminución en relación con el
28,4% de 2007) y el 18,0% en los países en desarrollo (un aumento con respecto
al 17,15% anterior).
EE
Entre las economías en desarrollo, con mucho la mayor parte está registrada en
Asia, cuyo tonelaje de peso muerto se incrementó en más de un quinto, hasta
alcanzar una proporción del 17,6% (cuadro 7).

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I
N
EE
La flota mundial de portacontenedores totalmente celulares siguió ampliándose
considerablemente en 2007; a comienzos de 2008, contaba con 4.276 buques, con
una capacidad total de 10,76 millones de TEU. Esto equivale a un aumento del
9,5% en el número de buques y del 14% en TEU con respecto al año precedente.
También continuó aumentando el tamaño de los buques: el promedio de su

capacidad de carga se incrementó de 2.417 TEU en enero de 2007 a 2.516 TEU en
enero de 2008 (cuadro 8). El tamaño promedio de los nuevos portacontenedores
celulares que se pusieron en servicio en 2007 fue de 3.291.

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También aumentó la diferencia de tamaño entre los buques más grandes que
navegan por las principales rutas Este-Oeste y los portacontenedores más
pequeños que se utilizan en los servicios intrarregionales y auxiliares. En 2007, los
más grandes de los nuevos portacontenedores totalmente celulares fueron cinco
buques de 12.508 TEU construidos en Dinamarca para la empresa danesa Maersk,
y los más pequeños nuevos buques entregados fueron un barco de 136 TEU
construido en Viet Nam para la empresa danesa Erria y dos buques de 241 TEU
construidos en Indonesia y operados por ese país.
En mayo de 2008, la flota contenedorizada mundial había llegado aproximadamente

a 13,3 millones de TEU, de los cuales 11,3 millones eran de portacontenedores
totalmente celulares. Esta flota comprendía 54 portacontenedores de 9.000 TEU y
más, operados por las siguientes cinco empresas: CMA CGM (Francia), COSCON y
CSCL (ambas de China), Maersk (Dinamarca) y MSC (Suiza). De los buques
existentes, 12 tenían una capacidad de más de 10.000 TEU; se trataba de ocho
buques de 12.508 TEU cuya propiedad y operación pertenecían a Maersk y cuatro
buques de 10.000 a 10.062 TEU cuya propiedad y operación correspondían a
COSCON.
I
http://www.coscon.com/
N
EE
Los más grandes portacontenedores de Maersk figuraban en el Registro

Internacional Danés DIS, en tanto que los mayores buques de COSCON
enarbolaban el pabellón de Panamá.
En la actualidad, los portacontenedores más grandes no tienen aparejos de carga y

descarga, por lo cual estos buques dependen de las grúas para contenedores
instaladas en los puertos para su movimiento.
Muchos puertos pequeños con limitaciones en su infraestructura, especialmente en

los países en desarrollo, no pueden recibir portacontenedores grandes o sin
aparejos. Los costos operativos de los portacontenedores con aparejos son más
elevados, y la velocidad de su carga y descarga en los puertos es inferior.

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De los portacontenedores totalmente celulares que entraron en servicio en 2007, el

23,3% contaban con engranajes de carga y descarga. Su tamaño promedio era de
1.473 TEU, en comparación con la media de 3.843 TEU de los buques sin aparejos
que comenzaron a prestar servicios ese mismo año.
La capacidad total de carga, medida en TEU, de los buques sin dichos aparejos
construidos en 2007 se elevó a 1,18 millones de TEU, cifra 8,5 veces mayor que la
capacidad combinada de las barcos con dichos engranajes que ingresaron al
mercado durante el mismo período (0,14 millones de TEU).
Es mucho más frecuente que carezcan de aparejos los buques grandes que los
buques pequeños. Entre los construidos después de 2000, el 87% de la capacidad
de carga de los portacontenedores está integrado por buques sin aparejos, al igual
que el 94% de la capacidad del total de los buques de 2.500 TEU y más. Entre los
portacontenedores construidos a partir de 2001, el número de barcos sin aparejos
es tres veces superior al de los equipados con ellos.
Las líneas de transporte marítimo con sede en los países en desarrollo y las
I
empresas que se especializan en los servicios regionales de tráfico Sur-Sur o Norte-
Sur cuentan con una mayor proporción de buques con aparejos que las empresas
que prestan servicios principalmente en las rutas comerciales Este-Oeste.
Los seis operadores que recibieron las mayores entregas de portacontenedores con
N
aparejos entre enero y mayo de 2008 tienen su domicilio en los países en
desarrollo: TS Lines (Hong Kong, China), CSAV (Chile); Safmarine (con base en
Sudáfrica y perteneciente al grupo danés AP Moller); PIL (Singapur); UASC
(Kuwait); y Maruba (Argentina).
Los seis operadores destinatarios de las mayores entregas de portacontenedores

sin aparejos durante el mismo período son Maersk (Dinamarca); MSC (Suiza); NYK
(Japón); COSCON (China); APL (Singapur); y Hanjin (República de Corea).
EE
http://www.tslines.com.hk/
PIL (Singapur) https://www.pilship.com/

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UASC (Kuwait) http://www.uasc.net/
I
NMaruba (Argentina) http://www.maruba.com.ar/
EE
NYK (Japón) http://www.nyk.com/ http://www2.nykline.com/
Hanjin (República de Corea) http://www.hanjin.com

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Situación global del transporte marítimo

En 2007, se calcula que el tráfico marítimo internacional alcanzó las 8.020 millones
de toneladas de mercancías cargadas, lo cual representa un aumento en volumen
del 4,8% con respecto al año precedente.
I
N
EE
La carga seca, que incluye los graneles, la carga suelta y la carga contenedorizada,
representó la mayor parte de la mercancías cargadas (66,6%), en tanto que el
petróleo completó el resto. El crecimiento del tráfico de carga seca a granel se
calcula en el 5,6%; los cinco principales graneles responden principalmente a las
necesidades de las industrias metalúrgicas chinas, que se desarrollan a un ritmo
aún más rápido del 6,4%. En parte como consecuencia de la repercusión limitada
que ha tenido el aumento de los precios del petróleo en su demanda, los
embarques mundiales de crudo y derivados crecieron en alrededor del 3,3% con
respecto al año precedente.

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Tráfico marítimo mundial en 2006 y 2007, por tipo de carga y grupos de

países
I
N
EE
Las zonas de embarque más importantes fueron las regiones en desarrollo

(63,2%), seguidas por las economías desarrolladas (33,3%) y las economías en
transición (3,5%).
El desglose geográfico del total de mercancías cargadas destaca el continuo

predominio de la región asiática, a la que corresponde el 40%, seguida en orden
descendente de importancia por las Américas, Europa, África y Oceanía.

______________________________________________________________________________
I
N
El transporte marítimo continúa siendo el pilar del comercio internacional, dado que
más del 80% del tráfico mundial de mercancías se realiza por vía marítima.
Durante los últimos tres decenios, la tasa de crecimiento anual promedio del tráfico
marítimo mundial se calcula en 3,1%.
De continuar a este ritmo, cabría esperar que el tráfico marítimo mundial se

EE
incrementara en un 44% para 2020 y se duplicara a más tardar en 2031, para
llegar a 11.500 millones de toneladas y 16.040 millones de toneladas,
respectivamente.
Aunque en general el transporte marítimo ha estado vinculado con el acarreo de

mercancías de gran volumen y bajo valor (por ejemplo, mineral de hierro y
carbón), en los últimos años ha aumentado la parte de las mercancías de bajo
volumen y elevado valor (verbigracia, productos manufacturados) transportadas
por vía marítima.

______________________________________________________________________________
Según la OMC, los productos manufacturados representan en valor más del 70%
del comercio mundial de mercancías. El comercio de mercancías manufacturadas
incluye tanto los bienes de consumo como los intermedios, las piezas y los
productos semiterminados, y se ha desarrollado en relación directa con el tráfico
dentro de las compañías, la deslocalización internacional y la mundialización.
Puesto que gran parte de este tráfico se lleva a cabo en contenedores, este tipo de
actividad ha crecido considerablemente y se espera que siga haciéndolo en los años
venideros a un ritmo que exigirá la duplicación de la capacidad contenedorizada.
Además de las economías de escala derivadas de los grandes volúmenes de carga,

el sector del transporte contenedorizado invierte cada vez más en grandes
portacontenedores, para obtener un mayor aprovechamiento de dichas economías
al reducir los costos.
La carga agrícola a granel tradicional (por ejemplo, los cereales) se transporta cada
vez más en contenedores, con lo cual se evitan las tarifas más elevadas del
I
mercado granelero. Ello confirma las economías de escala superiores que se
obtienen con los grandes portacontenedores. Estas consideraciones ponen de
manifiesto la importancia económica del transporte marítimo y su potencial para
seguir creciendo, así como la expansión de la carga marítima habitual mediante la
incorporación de mercancías de bajo volumen y alto valor.
N
Debido a su importancia económica y considerando su crecimiento esperado, es
muy probable que el transporte marítimo figure con mayor frecuencia en el futuro
en todo debate sobre las preocupaciones mundiales emergentes, tales como la
seguridad, la contaminación atmosférica y el cambio climático.
En relación con la seguridad, el transporte marítimo ya se ha convertido en centro

de atención en una gran cantidad de iniciativas nacionales e internacionales ya
EE
adoptadas o en etapa de planificación sobre la seguridad de la cadena de
suministros.
Las consideraciones ambientales también cobran impulso habida cuenta de los

objetivos de desarrollo sostenible, del reto que plantea el cambio climático y de las
preocupaciones relativas al aumento de la contaminación atmosférica. El
combustible pesado que consumen los buques contiene una elevada concentración
de azufre. Por consiguiente, el transporte marítimo es responsable de gran cantidad
de emisiones de óxido de azufre y de óxido de nitrógeno, fenómeno que se ve
acentuado por el aumento del tráfico marítimo.
Los especialistas en cuestiones ambientales señalan a las emisiones provenientes

de los buques como una fuente importante de contaminación atmosférica que, de
no frenarse, podría causar más de 80.000 muertes prematuras anuales para 20128.
La OMI está realizando una labor destinada a reducir las emisiones de los
contaminantes atmosféricos provenientes del transporte marítimo, en particular por
conducto del anexo VI del Convenio Internacional para prevenir la contaminación
por los buques (MARPOL 1973/78/97). En la labor que se lleva a cabo se espera
que el transporte marítimo y su contribución a la contaminación atmosférica sigan
siendo objeto de atención internacional en los años venideros.
En cambio, las emisiones de gases de invernadero provocadas por el transporte

marítimo y sus consecuencias para el cambio climático han recibido hasta ahora
poca atención. La OMI ha calculado recientemente que el consumo total de
combustible por los buques se cifró en 369 millones de toneladas en 2007 y ha

______________________________________________________________________________
previsto que, para 2020, ha de aumentar en más del 30% y llegar a 486 millones
de toneladas.
Estas cuantías de consumo producen emisiones de dióxido de carbono (CO2) que

en 2007 llegaron a 1.120 millones de toneladas y que en 2020 se elevarán a 1.475
millones de toneladas. Dichas cantidades equivalen al 4% de las emisiones de CO2
provenientes del consumo mundial de combustibles y se calcula que duplican las
que produce la aviación9. Todavía no se ha adoptado ningún instrumento de
cumplimiento obligatorio que regule las emisiones de gases de invernadero
derivadas del transporte marítimo.
En tanto que la labor relativa a dichas emisiones que realiza la OMI se encuentra en
una etapa preliminar, hasta ahora las emisiones de gases de invernadero
provenientes del combustible utilizado en los buques han sido excluidas del
instrumento jurídico internacional que se ocupa del cambio climático, es decir el
Protocolo de Kyoto.
Considerando que se espera que las negociaciones actuales sobre un acuerdo
I
posterior al de Kyoto culminen en diciembre de 2009, es probable que el transporte
marítimo y su consumo de energía y emisión de gases de invernadero sean objeto
de una mayor atención internacional.
Los envíos de carga seca

N
Los embarques de carga seca siguieron creciendo en 2007 a un ritmo firme (5,6%
de aumento con respecto al año precedente) hasta alcanzar 5.340 millones de
toneladas. Estos envíos representaron el 66,6% del total de mercancías cargadas
en el mundo.
Se calcula que el tráfico de las cinco principales cargas transportadas a granel

(mineral de hierro, carbón, cereales, bauxita/alúmina y fosfato) llegó a 2.000
millones de toneladas. El resto fue integrado por graneles menores y mercancías
EE
transportadas en buques de línea regular, que en su conjunto llegaron
aproximadamente a 3.340 millones de toneladas. En los gráficos siguientes se
presenta un panorama de los principales participantes en la producción, consumo y
tráfico de algunos de los graneles más importantes.

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I
N
EE
La demanda de productos básicos secos a granel se ve impulsada, entre otras
cosas, por las necesidades de la producción y el crecimiento industriales.
Las industrias metalúrgicas son clave para el desarrollo de las economías

emergentes y en proceso de maduración, cuyo crecimiento depende en gran
medida de la disponibilidad de acero, mineral de hierro, carbón y otros minerales.
El tráfico contenedorizado también es un importante impulsor del crecimiento del
comercio de los graneles secos.
El vigoroso crecimiento del tráfico de contenedores está alimentado por el aumento

de la demanda de bienes de consumo en las regiones en desarrollo, el incremento
del tráfico dentro de las empresas y de insumos de la producción (piezas y
mercancías semiterminadas) y la creciente contenedorización de algunos graneles
agrícolas tradicionales. Teniendo en cuenta estas circunstancias, la siguiente
sección presenta algunas de las principales novedades que afectaron al segmento
de carga seca marítima en 2007.
El transporte contenedorizado de mercancías en buques de línea regular
El resto de la carga seca, 2.290 millones de toneladas, se transporta cada vez más
en contenedores por las tres principales rutas que siguen los buques de línea
regular. La mayoría de la carga contenedorizada está compuesta por mercancías
manufacturadas y productos básicos a granel de alto valor (por ejemplo, carga que
debe entregarse en una fecha determinada o que
es sensible a la temperatura).

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Desde 1990 el tráfico en contenedores (medido en TEU) se quintuplicó, lo cual

equivale a una tasa de crecimiento anual promedio del 9,8%. Se calcula que en
2007 el tráfico contenedorizado mundial alcanzó los 143 millones de TEU, que
supone un aumento del 10,8% con respecto a 2006. El tonelaje del tráfico de
contenedores se estima en 1.240 millones de toneladas, lo cual representa
alrededor de la cuarta parte del total de la carga seca embarcada (gráfico 7).
I
N
EE
Como consecuencia de la globalización, del aumento del comercio de mercancías
intermedias, del crecimiento de los niveles de consumo y producción y de la
expansión de la composición de las cargas "contenedorizables" (por ejemplo, las
cargas agrícolas se transportan cada vez más en contenedores a resultas del
aumento de los fletes en el sector de graneles y de las economías de escala en el
mercado de contenedores), el tráfico contenedorizado está en condiciones de crecer
notablemente y representar una parte cada vez mayor de las cargas secas
mundiales.
Según Drewry Shippping Consultants, se prevé que el tráfico contenedorizado

habría de duplicarse para el año 2016 y alcanzar 287 millones de TEU, y más que
duplicarse para superar los 371 millones de TEU a más tardar en 2020. El aumento
del volumen de este comercio tendría repercusiones en la flota mundial de
contenedores y en la capacidad total de los puertos, así como en las conexiones
intermodales y terrestres.
Estimulada por el crecimiento del tráfico de contenedores, también se ha ampliado

la actividad de manipulación portuaria conexa.
Como se indica en el gráfico 8, un movimiento de tráfico determinado (importación

o exportación), supone más de dos movimientos por los puertos.

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I
N
La parte que corresponde a transbordos en la actividad total de los puertos ha
crecido del 10% en 1980 al 27% en 2007. Por consiguiente, el tráfico portuario de
contenedores es más del triple del volumen del comercio. Una consideración
EE
importante para los transportistas de línea regular es corregir los desequilibrios y
sus repercusiones en número de contenedores vacíos.
Cuanto mayores sean los desequilibrios, tanto más lo serán la incidencia de los
contenedores vacíos y la importancia de los costos resultantes de los problemas
operativos conexos (por ejemplo, la reubicación de los contenedores vacíos, las
restricciones del cabotaje y el millaje sin carga).
El tráfico contenedorizado se lleva a cabo a lo largo de tres importantes rutas

marítimas por el eje Este-Oeste. Estas rutas son: la transpacífica, que vincula a
Asia y América del Norte; la transatlántica, entre Europa y América del Norte, y la
ruta Asia-Europa.
En 2007, la ruta Asia-Europa superó a la transpacífica como la vía más importante

del tráfico contenedorizado, al llegar a los 27,7 millones de TEU. Se estima que la
carga transportada en el segmento dominante de Asia a Europa es de 17,7 millones
de TEU, lo cual representa un aumento del 15,5% con respecto a 2006. El tráfico
en dirección al Este aumentó en un 9% hasta llegar a aproximadamente 10
millones de TEU. La disminución de las importaciones procedentes de Asia en los
Estados Unidos fue neutralizada por las exportaciones a Europa, impulsadas en
parte por el aumento de la demanda y el debilitamiento del dólar estadounidense.
La demanda europea aumentó no sólo en las economías industriales tradicionales

del Norte, sino también en los países de Europa oriental en rápido crecimiento y en
las economías en transición, como la Federación de Rusia. Para atender este
mercado emergente, la New World Alliance, Hanjin y la United Arab Shipping

______________________________________________________________________________
Company se han combinado para ofrecer un servicio semanal entre Asia y el mar
Negro.
En 2007 disminuyó el tráfico contenedorizado en la ruta transpacífica, debido a la

desaceleración de la economía de los Estados Unidos y al efecto de las limitaciones
de capacidad aparecidas en los últimos años en los puertos de la costa occidental
de los Estados Unidos. La congestión de dichos puertos indujo a los cargadores a
buscar cada vez más otras rutas y utilizar los puertos de la costa oriental de ese
país para sus cargas.
El tráfico total de contenedores en la ruta transpacífica se calcula en 20,23 millones

de TEU, o sea un aumento del 2,7% con respecto al año precedente. El segmento
predominante de Asia a los Estados Unidos se estima en 15,4 millones de TEU, es
decir un aumento del 2,8%. Si bien resulta positivo, este incremento se ve
empequeñecido al lado del logrado en 2006 (que fue del 12,1% en relación con
2005).
El principal motivo de esta disminución es la reducción de la demanda de
I
importaciones en los Estados Unidos, en particular de insumos para el mercado de
la vivienda, tales como muebles, artefactos sanitarios y de fontanería, equipos de
calefacción y productos manufacturados de origen mineral. Pese a la desaceleración
económica en los Estados Unidos, aumentó el tráfico de la carga en el sentido
opuesto -de los Estados Unidos a Asia-, aunque a una tasa levemente inferior
N
(3,05%) que el año anterior, hasta alcanzar 4,8 millones de TEU.
Este aumento estuvo compuesto especialmente por pulpa y desechos de papel,

maquinaria eléctrica, carne y bebidas.
Se calcula que el tráfico por la ruta transatlántica que vincula a Europa con América
del Norte aumentó un 7,3%, hasta llegar a 7,1 millones de TEU en 2007. El tráfico
por el segmento predominante hacia el Oeste desde Europa hasta América del
EE
Norte se incrementó un 1,6%, llevando el total de TEU a la cifra de 4,4 millones.
Alimentadas por la debilidad del dólar estadounidense, las exportaciones de los
Estados Unidos aumentaron y dieron lugar al crecimiento del volumen
contenedorizado en el tramo hacia el Este. En 2007, se embarcó un total de 2,7
millones de TEU en los puertos norteamericanos con destino a Europa, cuantía que
representa un aumento del 7,3%.
Los efectos de la globalización y los cambios en las modalidades del consumo y la

producción mundiales están dando lugar a nuevas corrientes de carga y formas de
tráfico. Las conexiones intrarregionales e interregionales con trayectos Norte-Sur y
Sur-Sur están en acelerado aumento. En 2007, el comercio contenedorizado total
entre África y Europa, los Estados Unidos y el Lejano Oriente se incrementó en
alrededor del 10,7% hasta llegar a 5,1 millones de TEU.
Las exportaciones del Lejano Oriente a África estuvieron constituidas en su mayoría

por productos manufacturados de metal, plásticos, maquinaria especializada, papel
y fibras textiles.
Durante el mismo año, la corriente de tráfico contenedorizado del Oriente Medio

con los Estados Unidos, el Lejano Oriente y Europa llegó a un total de 8,7 millones
de TEU, lo que señala un aumento del 7,1% con respecto a 2006. El tráfico
contenedorizado de América Latina con Europa, el Lejano Oriente y los Estados
Unidos tuvo un alza del 6,1%; los embarques al Lejano Oriente incluyen en
particular carnes, productos lácteos y café. La corriente de contenedores entre
Oceanía y el Lejano Oriente, Europa y los Estados Unidos aumentó un 6,9% en
2007 hasta llegar a 2,9 millones de TEU.

______________________________________________________________________________
Los ejemplos expuestos de rutas comerciales emergentes destacan el aumento del

tráfico Norte-Sur y Sur-Sur y ponen de manifiesto las posibilidades de una mayor
expansión con respecto tanto al ámbito geográfico como a la composición del
tráfico. El comercio Sur-Sur merece en particular mayor atención, especialmente
debido al potencial que encierran algunos productos básicos y materias primas
convencionales a granel, que constituyen el pilar del comercio de los países en
desarrollo, para convertirse en mercancías "contenedorizables".
I
N
EE

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Artículo : Tiempos difíciles para el sector del transporte marítimo
Según informa la Revista de Transporte Marítimo 2009 (UNCTAD), la contracción

económica y la crisis financiera mundiales han desacelerado el crecimiento del
comercio marítimo mundial, y la mayor oferta de buques mantiene bajos los fletes.
El año 2008 fue un punto de inflexión importante en la historia de la economía y el

comercio mundiales. La restricción del crédito provocada por la crisis financiera
mundial, junto con la menor demanda de mercancías y servicios de transporte,
redujeron el ritmo de crecimiento del comercio marítimo internacional en 2008.
Al mismo tiempo, la oferta de nuevos buques siguió creciendo. Este aumento fue el
resultado de pedidos hechos antes del comienzo de la crisis financiera, cuando el
sector aún esperaba que el crecimiento de la demanda siguiera siendo alto,
esperanza que no se concretó.
Ahora, con una capacidad mundial de transporte marítimo que sigue creciendo, el
sector se enfrenta a un marcado exceso de la oferta y a un desplome de los fletes.
I
Estos problemas se ven agravados por otros hechos, como las preocupaciones por
la seguridad en el mar y la necesidad de hacer frente al reto del cambio climático.
Más del 80% del comercio internacional de mercancías se transporta por mar; la
N
revista ofrece valiosa información estadística sobre este sector de la economía
mundial.
En 2008, el comercio marítimo mundial (mercancías transportadas) aumentó un

3,6%, situándose en un nivel estimado en 8.170 millones de toneladas.
Los países africanos experimentaron en 2008 un fuerte crecimiento (el 5,1%), y los
mejores resultados se concentraron en los países ricos en recursos. En su conjunto,
EE
la proporción del comercio mundial correspondiente a esta región se mantuvo en el
mismo nivel, el 2,7%, a pesar de la crisis financiera mundial.
En 2009, la flota mercante total del mundo creció en un 6,7%, llegando a 1.190
millones de toneladas de peso muerto (TPM). El tonelaje de los petroleros aumentó
en un 2,5%, y el de los buques graneleros en un 7%. Por primera vez, el tonelaje
total de los buques que transportan carga seca a granel superó el de los petroleros.
Juntos, estos dos tipos de buques representan el 71,2% del tonelaje total de la
flota mercante.
La flota mundial de buques que transportan exclusivamente contenedores celulares

siguió expandiéndose a un ritmo considerable en 2008: a comienzos de 2009 había
4.638 buques, con una capacidad total de 12,14 millones de TEU (unidades
equivalentes a 20 pies), lo que representa un aumento del 8,5% del número de
buques y del 12,9% de la capacidad en TEU con respecto al año anterior.
El tráfico portuario mundial de contenedores creció en un porcentaje estimado en el

4%, situándose en 506 millones de TEU en 2008. Los puertos de China continental
absorbieron aproximadamente el 22,6% del volumen total de ese tráfico.
El transporte de carga por ferrocarril, medido en toneladas-kilómetros, de China, la

Federación de Rusia y la India arrojó tasas de crecimiento del 3,5%, el 5% y el
8,4%, respectivamente, en 2008. Sin embargo, ese tráfico disminuyó un 5% en
Europa. Tanto en esta última región como en los Estados Unidos, el flete por
ferrocarril menguó considerablemente en los primeros meses de 2009, en
comparación con el mismo período del año anterior.

______________________________________________________________________________
En 2009 se abrió a la firma un nuevo convenio titulado Convenio sobre el contrato

de transporte internacional de mercancías total o parcialmente marítimo, que se
conocerá como "las Reglas de Róterdam". El nuevo convenio entrará en vigor
cuando haya recibido 20 ratificaciones.
En 2009 hubo señales de que las negociaciones celebradas en el ámbito del Grupo
de Negociación sobre la Facilitación del Comercio, de la Organización Mundial del
Comercio (OMC), podrían estar aproximándose a una solución de avenencia sobre
los aspectos contenciosos de la Ronda de Doha. Las delegaciones apuntan ahora a
finalizar un primer proyecto de texto de un nuevo acuerdo de la OMC sobre la
facilitación del comercio.
Ante el creciente número de incidentes de piratería y robo a mano armada de que

están siendo objeto las embarcaciones, particularmente frente a las costas de
Somalia y en el Golfo de Adén, distintos foros, como la Organización Marítima
Internacional y las Naciones Unidas, están estudiando las formas de dar una
respuesta adecuada a este problema.
I
N
EE

______________________________________________________________________________
Ejercicios de autoevaluación
(no es necesario enviarlos al tutor)
1. Si un barco tiene rutas y puertos de destino fijos, la frecuencia de tráfico está

prefijada y las tarifas preestablecidas, entonces es un barco:
o Tramp
o Línea regular
o No se puede saber
o Cisterna
2- El coste desde que se recibe la mercancía en el puerto hasta que se carga a

bordo del buque es:
o Tarifa T-3
o Gasto FOB
o Extensión B/L
o DOD
3- El precio del transporte marítimo es el:
I
o B/L
o Flete
o Precio del container más el seguro del transporte
o Ninguna de las anteriores
N
4- Freight Collect, es cuando el flete lo paga el destinatario de la mercancía cuando
le es entregada.
Verdadero Falso
5- Si enviamos una mercancía en un contenedor completo, podemos solicitar un

descuento por:
o PA
o FCLA
EE
o EWS
o Todas las anteriores
6- Para cubrir las fluctuaciones de las variaciones del precio del combustible, las
compañías de transporte aplican el:
o CS
o BAF
o CAF
o EWS
7- Indique el itinerario habitual para enviar un container de 20 pies desde una

fábrica en Zaragoza (España) hasta Curitiba (Brasil) saliendo por el puerto de
Barcelona.
o Zaragoza -> Puerto de ______
o Curitiba -> Puerto de ______
8- Indique el itinerario habitual para enviar un container de azulejos desde una

fábrica de Castellón (España) hasta Gabarone (Botswana)
o Castellón -> Puerto de ______
o Gabarone -> Puerto de ______
9- El BL ´HOUSE´ es un BL emitido por un banco.

Verdadero Falso
10- El poseedor de un BL es el poseedor de la mercancía.

Verdadero Falso

______________________________________________________________________________
11- ¿En cuál de los siguientes Incoterms, tiene sentido pedir un BL On Board?
o EXW
o DDP
o CFT
o En todos
12- Un "BL Received for Shipment" con fecha 21/10/xx, indica que la mercancía ha:
o sido embarcada esa fecha
o salido del puerto en esa fecha
o sido recibida para embarque por el transportista en esa fecha
o todas son ciertas
I
N
EE

______________________________________________________________________________
Soluciones.
1- Línea regular
2- Gasto FOB
3- Flete
4- Verdadero
5- FCLA
6- BAF
7- Puerto de Barcelona y Puerto de Santos
I
N
EE
8- Puerto de Valencia o Castellón. Puerto de Durban (Sudáfrica)

______________________________________________________________________________
9- Falso. Es emitido por un transitario no por un Banco

10- Verdadero
11- CFR
12- salido del puerto en esa fecha
I
N
EE

Transporte Maritimo ES EENI

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Transporte Marítimo EENI – The Global Business School 1/84

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Objetivos: Entender el funcionamiento del transporte marítimo internacional.

El transporte marítimo es prácticamente el único medio económico para

A continuación, se presentan las estadísticas de distribución de transporte

Tipo Transporte Mundo (%) España (%)

Podemos observar que el 90 % de los intercambios comerciales que se realizaron

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Como inconveniente del transporte marítimo, destaca el tiempo invertido

Los rios se usan puntualmente en el transporte, su principal problema es la

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En la gráfica podemos observar los puntos estratégicos del transporte marítimo.

En 1984 se introdujeron las rutas de "vuelta al mundo" por la empresa Taiwanesa,

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La NAX-2 enlaza los puertos norteamericanos del Atlántico Sur (Savannah,

Puertos del mundo

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Links a los principales puertos

Busang (ko) http://www.kca.or.kr/

Los 15 puertos más importantes por movimiento de containers, 2000. En TEUs.

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La entrada total de mercancías en Holanda asciende a más de 400 millones de

El área portuaria e industrial cubre cerca de 10.500 hectáreas. Alrededor de 30.000

El puerto Le Havre (Francia)

El Havre se encuentra a 2 horas de París y a 45 minutos de Londres, a 24 km de

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Algunas cifras relativas al Havre…

Importante puerto europeo con más de 68 millones de toneladas de tráfico. 1er

El puerto de Hamburgo (Alemania)

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Como puerto de contenedores ocupa el segundo lugar en Europa y séptimo en el

Su posición en el interior y la excelente conexión con el ferrocarril, las vías fluviales

Siendo una metrópoli comercial y de tráfico, Hamburgo dispone de 90 consulados y

Hamburgo también es sede de la tecnología altamente especializada. Es líder en

La marca de pedidos por catálogo OTTO y la Helm AG (productos químicos) son

Principales puertos USA

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o Los Angeles: http://www.portofpa.com

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El puerto de Santos (Brasil)

Presentamos algunos datos de interés:

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Review of Maritime Transport

Cada número contiene información sobre:

El mercado del transporte marítimo

A continuación veremos estas dos modalidades.

Tienen rutas y puertos de destino fijos, la frecuencia de tráfico está

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Lo usan los pequeños y medianos cargadores. Se utiliza para carga general y en

• Régimen de Conferencias de Fletes: agrupación de armadores

Consorcios: varias compañías se asocian para aportar buques o medios

El documento utilizado para esta modalidad de transporte marítimo es el

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cantidad de mercancía para transportar, y navieros que disponen de buques para

Se usa para grandes volúmenes: cereales, minerales, automóviles, petróleo, etc. El

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Los agentes del transporte marítimo.

Consignatario de buques- "Shipping Agency"

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Las responsabilidades del consignatario son limitadas en cuanto se refiere al

Es el propietario real de un buque, registrado a su nombre, que lo acondiciona y

La naviera o shipping line, es otra figura que interviene.