Actividad UNIVERSIDAD DE SAN BUENAVENTURA

La USB-Aeroespacial es tu nuevo cliente de empresa. Están buscando el diseño conceptual de un

Sistema de Control Ambiental (ECS) para su flota de carga actual. Su trabajo será: 1. Identificar el
problema y definir la necesidad. 2. Realice una investigación sobre el sistema y asegúrese de
seleccionar sistemas prácticos. 3. Haga una lluvia de ideas y diseñe un par de conceptos para
abordar los requisitos de diseño y enumere sus características y/o subsistemas (use el post-it). 4.
Selecciona el mejor concepto 18

ATA 21 - Sistema de aire acondicionado:

En aviones de pasajeros, el aire se suministra al ECS al ser desangrado a partir de una compresor
etapa de cada motor de turbina de gas, aguas arriba del combustor. los la temperatura y presión de esta
sangrar aire varía según la etapa del compresor que se utilice y el ajuste de potencia del motor. Una
válvula de cierre reguladora de presión del colector (MPRSOV) restringe el flujo según sea necesario
para mantener la presión deseada para los sistemas aguas abajo.

Se necesita una cierta presión de suministro mínima para impulsar el aire a través del sistema, pero se
desea usar una presión de suministro lo más baja posible, porque la energía que usa el motor para
comprimir el aire de purga no está disponible para la propulsión y el consumo de combustible se ve
afectado . Por esta razón, el aire se extrae comúnmente de uno de dos (o en algunos casos, como el
Boeing 777, tres) puertos de purga en diferentes ubicaciones de la etapa del compresor. Cuando el
motor está a baja presión (empuje bajo o gran altitud), el aire se extrae del puerto de purga de presión
más alta. A medida que aumenta la presión (más empuje o menor altitud) y alcanza un punto de cruce
predeterminado, la válvula de cierre de alta presión (HPSOV) se cierra y se selecciona aire de un puerto
de menor presión para minimizar la pérdida de rendimiento del combustible . Lo contrario sucede cuando
la presión del motor disminuye.

Para alcanzar la temperatura deseada, el aire de purga se pasa a través de un intercambiador de calor
llamado a pre-enfriador. El aire purgado por el ventilador del motor pasa por el preenfriador, ubicado en
el motor. puntaly absorbe el exceso de calor del aire de purga de servicio. Una válvula moduladora de
aire del ventilador (FAMV) varía el flujo de aire de refrigeración para controlar la temperatura final del
aire del aire de purga de servicio.

Unidad de a
https://wikioes.icu/wiki/Environmental_Control_System

Unidad de aire frío:

El componente principal para el funcionamiento de la "unidad de aire frío" (CAU) es el "Máquina de ciclo
de aire"(ACM) dispositivo de enfriamiento. Algunos aviones, incluidos los primeros Boeing 707 aviones,
usados refrigeración por compresión de vapor como el que se usa en casa acondicionadores de aire.

Un ACM no utiliza Freón: el aire mismo es el refrigerante. Se prefiere el ACM a los dispositivos de ciclo
de vapor debido a su reducido peso y requisitos de mantenimiento.

La mayoría de los aviones de pasajeros están equipados con "packs", que significa PAGresurización Air
Cacondicionamiento Ksu.[cita necesaria] La ubicación de los paquetes de aire acondicionado (A / C)
depende del diseño de la aeronave. En algunos diseños, se instalan en el "carenado de ala a carrocería"
entre las dos alas debajo del fuselaje. En otro avión (Aviones Douglas Serie DC-9) los paquetes de A / C
se encuentran en la cola. El avión se empaqueta en el McDonnell Douglas DC-10/MD-11 y Lockheed L-
1011 están ubicados en la parte delantera de la aeronave debajo de la cubierta de vuelo. Casi todos los
aviones de pasajeros tienen dos paquetes, aunque los aviones más grandes como el Boeing 747,
Lockheed L-1011y McDonnell-Douglas DC-10 /MD-11 tener tres.
La cantidad de aire de purga que fluye hacia el paquete de A / C está regulada por la " válvula de control
de flujo" (FCV). Se instala un FCV para cada paquete. Una "válvula de aislamiento" normalmente
cerrada evita que el aire del sistema de purga izquierdo llegue al paquete derecho (y viceversa), aunque
esta válvula puede abrirse en caso de pérdida de un sistema de purga.

Aguas abajo del FCV está la unidad de aire frío (CAU), también conocida como unidad de refrigeración.
Hay muchos tipos distintos de CAU; sin embargo, todos utilizan los fundamentos típicos. El aire de
purga ingresa al "intercambiador de calor de aire de pistón" primario, donde se enfría mediante aire de
pistón, expansión o una combinación de ambos. Luego, el aire frío ingresa al compresor, donde se
presuriza, lo que recalienta el aire. Un paso a través del "intercambiador de calor de aire de pistón"
secundario enfría el aire mientras se mantiene la alta presión. Luego, el aire pasa a través de una
turbina que expande el aire para reducir aún más el calor. De manera similar en funcionamiento a una
unidad de turbocompresor, el compresor y la turbina están en un solo eje. La energía extraída del aire
que pasa a través de la turbina se utiliza para alimentar el compresor, el flujo de aire luego se dirige al
recalentador antes de pasar al condensador para estar listo para la extracción de agua mediante un
extractor

Luego, el aire se envía a través de un separador de agua, donde el aire se ve obligado a girar en espiral
a lo largo de su longitud y las fuerzas centrífugas hacen que la humedad se arroje a través de un tamiz y
hacia las paredes exteriores, donde se canaliza hacia un desagüe y se envía al agua. Entonces, el aire
generalmente pasará a través de un separador de agua coalescente o la media. El calcetín retiene la
suciedad y el aceite del motor, purga el aire para mantener el aire de la cabina más limpio. Este proceso
de eliminación de agua evita que se forme hielo y obstruya el sistema, y evita que la cabina y la cabina
se empañen en operaciones en tierra y en altitudes bajas.

Para una CAU bootstrap bajo cero, la humedad se extrae antes de que llegue a la turbina para que se
puedan alcanzar temperaturas bajo cero.

La temperatura del aire de salida del paquete se controla ajustando el flujo a través del "sistema de aire
ram" (abajo) y modulando una "válvula de control de temperatura" (TCV) que evita una parte del aire
caliente de purga alrededor del ACM y lo mezcla. con el aire frío aguas abajo de la turbina ACM.

Sistema de aire ram

La "entrada de aire del ariete" es una pequeña pala, generalmente ubicada en el "carenado del ala al
cuerpo". Casi todos los aviones de pasajeros utilizan una puerta de modulación en la entrada de aire del
pistón para controlar la cantidad de flujo de aire de refrigeración a través de los intercambiadores de
calor de aire del pistón primario y secundario.

Para aumentar la recuperación de aire del pistón, casi todos los aviones de línea utilizan álabes
moduladores en el escape de aire del pistón. Un "ventilador de aire de ram" dentro del sistema de ram
proporciona un flujo de aire de ram a través de los intercambiadores de calor cuando el avión está en
tierra. Casi todos los aviones modernos de ala fija utilizan un ventilador en un eje común con el ACM,
impulsado por la turbina ACM.

Distribución del aire

El aire de escape del paquete de A / C se conduce al interior del fuselaje presurizado, donde se mezcla
con el aire filtrado de los ventiladores de recirculación y se alimenta al "colector de mezcla". En casi
todos los aviones modernos, el flujo de aire es aproximadamente 50% "aire exterior" y 50% "aire
filtrado".
Los aviones de pasajeros modernos utilizan "supresión de partículas de alta eficiencia" HEPA filtros, que
atrapan más del 99% de todos bacterias y agrupado virus.

El aire del "colector de mezcla" se dirige a las boquillas de distribución aéreas[1] en las distintas "zonas"
de la aeronave. La temperatura en cada zona se puede ajustar agregando pequeñas cantidades de "aire
de compensación", que es aire de baja presión y alta temperatura extraído del paquete de A / C
corriente arriba del TCV. El aire también se suministra a los respiraderos individuales "gasper".[a] Se
puede girar un control giratorio en la ventilación para ajustar la ventilación entre la ausencia de salida de
aire y una brisa bastante sustancial.

Ventilación Gasper sobre los asientos de los pasajeros de un Boeing 737-800

Jadeos[a] generalmente reciben su aire de los paquetes de A / C a bordo de la aeronave, que a su vez
reciben aire comprimido y limpio de las etapas del compresor de la aeronave motores de jet o cuando en
el suelo desde el unidad de potencia auxiliar (APU) o una fuente de tierra. Un control maestro para
jadeos se encuentra en la cabina; Los jadeos a menudo se apagan temporalmente durante ciertas fases
del vuelo (por ejemplo, durante el despegue y el ascenso) cuando la carga en los motores de purga de
aire las demandas deben minimizarse.

Presurización

Advertisement

Articulo principal: Presurización de cabina

Válvula de alivio de presión y salida en un Boeing 737-800

El flujo de aire hacia el fuselaje es aproximadamente constante y la presión se mantiene variando la
apertura de la "válvula de flujo de salida" (OFV). La mayoría de los aviones de línea modernos tienen un
solo OFV ubicado cerca del extremo inferior a popa del fuselaje, aunque algunos aviones más grandes
como el Boeing 747 y 777 tienen dos.

En caso de que el OFV falle al cerrarse, se proporcionan al menos dos válvulas de alivio de presión
positiva (PPRV) y al menos una válvula de alivio de presión negativa (NPRV) para proteger el fuselaje
de la sobrepresión y la subpresurización.

La presión de la cabina de la aeronave se presuriza comúnmente a una "altitud de cabina" de 8000 pies
o menos. Eso significa que la presión es de 10,9 libras por pulgada cuadrada (75 kPa), que es la presión
ambiental a 8.000 pies (2.400 m). Tenga en cuenta que una altitud de cabina más baja es una presión
más alta. La presión de la cabina se controla mediante un "programa de presión de la cabina", que
asocia la altitud de cada avión con una altitud de la cabina. Los nuevos aviones de pasajeros como el
Airbus A350 y Boeing 787 tendrá altitudes máximas de cabina más bajas que ayudarán a reducir la
fatiga de los pasajeros durante los vuelos.

La atmósfera en las altitudes de crucero típicas de un avión de pasajeros es generalmente muy seca y
fría; el aire exterior bombeado a la cabina en un vuelo largo tiene el potencial de causar condensación lo
que a su vez puede causar corrosión o fallas eléctricas, y así se elimina. En consecuencia, cuando se
encuentra y aspira aire húmedo en altitudes más bajas, el ECS lo seca a través del ciclo de
calentamiento y enfriamiento y el separador de agua mencionado anteriormente, de modo que incluso
con una humedad relativa externa alta, dentro de la cabina generalmente no será mucho más alta. más
del 10% de humedad relativa.

Aunque la baja humedad en la cabina tiene beneficios para la salud al prevenir el crecimiento de hongo
y bacterias, la baja humedad provoca sequedad de la piel, ojos y membranas mucosas y contribuye a
deshidración, provocando fatiga, malestar y problemas de salud. En un estudio, la mayoría de los
auxiliares de vuelo informaron malestar y problemas de salud por la baja humedad.[2] En una
declaración a Congreso de Estados Unidos en 2003, un miembro del Comité sobre la calidad del aire en
las cabinas de pasajeros de aviones comerciales dijo que "la baja humedad relativa podría causar
algunas molestias temporales (por ejemplo, sequedad en los ojos, las fosas nasales y la piel), pero se
han producido otros posibles efectos a corto o largo plazo no se ha establecido ".[3]

Se puede agregar un sistema de control de humedad en la cabina al ECS de algunas aeronaves para
mantener la humedad relativa en niveles extremadamente bajos, de acuerdo con la necesidad de evitar
la condensación.[4] Además, el Boeing 787 y el Airbus A350, al utilizar compuestos más resistentes a la
corrosión en su construcción, pueden operar con una humedad relativa de cabina del 16% en vuelos
largos.

Preocupaciones de salud

Articulo principal: Síndrome aerotóxico

El aire de purga proviene de los motores, pero se purga del motor aguas arriba de la cámara de
combustión. El aire no puede fluir hacia atrás a través del motor excepto durante un parada del
compresor (esencialmente un motor a reacción), por lo tanto, el aire de purga debe estar libre de
contaminantes de combustión del funcionamiento normal de los propios motores de la aeronave.

Sin embargo, en ocasiones, los sellos de carbono pueden derramar aceite (que contiene sustancias
químicas potencialmente peligrosas) en el aire de purga, en lo que se conoce en la industria como
evento de humo.[5] Por lo general, esto se resuelve rápidamente, ya que los sellos de aceite
defectuosos reducirán la vida útil del motor.

La contaminación por aceite de esta y otras fuentes dentro del compartimiento del motor ha generado
problemas de salud por parte de algunos grupos de defensa y ha provocado investigaciones por parte
de varias instituciones académicas y agencias reguladoras. Sin embargo, ninguna investigación creíble
ha arrojado evidencia de la existencia de una condición médica causada por eventos de humo.[

incluso con las gélidas temperaturas que se experimentan a gran altura, el aire de purga está
demasiado caliente para usarse en la cabina sin enfriarse. Se deja entrar en el sistema de ciclo de aire y
se envía a través de un intercambiador de calor donde el aire de ram enfría el aire de purga. Este aire
de purga enfriado se dirige a una máquina de ciclo de aire. Allí, se comprime antes de fluir a través de
un intercambio de calor secundario que enfría el aire nuevamente con aire comprimido. El aire de purga
luego fluye de regreso a la máquina de ciclo de aire donde impulsa una turbina de expansión y se enfría
aún más. Luego se retira el agua y el aire se mezcla con el aire de purga desviado para el ajuste final de
la temperatura. Se envía a la cabina a través del sistema de distribución de aire.
Leer más: https://mantenimiento-aeronautico-obs.webnode.es/products/ata-21-sistema-de-aire-
acondicionado/