EQUIPAMIENTO DE PUENTES

0. INTRODUCCIÓN
1. APOYO DE PUENTES
2. JUNTAS DE PUENTES
3. DEFENSAS. PRETILES
4. LOSAS DE TRANSICIÓN
5. IMPERMEABILIZACIÓN, DRENAJE Y PAVIMENTACIÓN DE PUENTES
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0. INTRODUCCIÓN

En los últimos años se han proyectado y construido un gran número de puentes en los que
las exigencias funcionales y de seguridad son cada vez mayores, fruto de ello es la mayor
importancia que tiene cada vez su equipamiento, que abarca desde los aparatos de apoyo y juntas
hasta la iluminación. Muchos de estos elementos carecen de normativa y son a veces los elementos
peor definidos a nivel de proyecto, siendo en muchos casos imprescindibles en la durabilidad y
funcionalidad de la estructura; deben estar previstos en el Proyecto e indudablemente
perfectamente definidos antes de la ejecución de la estructura, el que se denominen acabados no
deben ser el motivo para dejarlos a la improvisación final.

A continuación se desarrollan los siguientes equipamientos:

- Apoyos
- Juntas
- Pretiles
- Losas de transición
- Impermeabilización, drenaje y pavimentación

NORMATIVA O RECOMENDACIONES EN VIGOR

APOYOS NOTA TÉCNICA SOBRE APARATOS DE MOPTMA 1995

APOYO PARA PUENTES DE CARRETERA
JUNTAS NOTA TÉCNICA SOBRE JUNTAS DE MOPTMA 1996
CALZADA
PRETILES NOTA SERVICIO 1/95 5.6.6 BASES DE MOPTMA 1995
CÁLCULO Y DISEÑO DE PRETILES DE
PUENTES
ORDEN CIRCULAR. RECOMENDACIONES M. FOMENTO 1995
SOBRE SISTEMAS DE CONTENCIÓN DE
VEHÍCULOS
LOSAS TRANSICIÓN NOTA SERVICIO SOBRE LOSAS DE MOPTMA 1992
TRANSICIÓN. OBRAS DE PASO
IMPREMEABILIZACIÓN, IMPERMEABILIZACIÓN Y PAVIMENTACIÓN M. FOMENTO 2001
DRENAJE Y PAVIMENTACIÓN DE TABLEROS DE PUENTES
 -3-

1. APOYO DE PUENTES

Los aparatos de apoyo son elementos estructurales y a pesar de reconocer que en principio
se trata de un elemento estructural, hay razones también para englobarlos como equipamiento del
puente:

Los materiales son, salvo raras excepciones, distintos a los utilizados en la estructura o
poseen características bien diferentes.
La conservación de estos elementos así como su posible sustitución les asemejan al
resto del equipamiento.

Los aparatos de apoyo transmiten acciones entre partes de la estructura (de tablero a
subestructura por ejemplo) y permiten unos ciertos movimientos entre dichas partes. Según la
forma de transmisión y movimientos deseados se han diseño y construido diferentes tipos de
apoyo.

- Rótulas y péndulos de hormigón.

- Aparatos de apoyos metálicos.
- Apoyos de neopreno zunchado.
- Aparatos de apoyo tipo “POT” o caja.
- Apoyos deslizantes de teflón.

Excepto las rótulas y péndulos de hormigón que son elementos estructurales que el
proyectista suele diseñar según las características deseadas en cada caso, los aparatos de apoyo
suelen ser objeto de patente por lo que aunque tengan principios y fines muy similares cada
fabricante los produce con alguna característica diferente. Por otra parte, a medida que se tiene más
experiencia en cuanto a su comportamiento y durabilidad, los apoyos se van perfeccionando, tanto
en lo que se refiere a la calidad de los materiales como a un mejor funcionamiento de los
dispositivos utilizados. El proyectista elige en cada caso lo más apropiado según el esquema
planteado y la durabilidad deseada.

Tanto las articulaciones de hormigón (por ejemplo, la rótula Freyssinet) como los aparatos
metálicos siguen empleándose; las primeras en puentes de hormigón y las segundas tanto en los de
hormigón como en los metálicos.
 -4-

Sin embargo, los apoyos de “neopreno” en los que se incluyen los de neopreno zunchado,
los anclados, los deslizantes con teflón, los de tipo “POT” o caja e incluso los pretensados
verticalmente, son, con diferencia, los más utilizados hoy día en la construcción de puentes.

Conviene recordar que cuando se habla por ejemplo de apoyos deslizantes se quiere decir
que es un tipo de apoyo en que el rozamiento es muy bajo, pero que existe, y que el valor de dicho
rozamiento (2% a 8% en función del nivel de carga) puede aumentar con el tiempo por la calidad
de los materiales que lo componen o por una mala conservación del aparato y de su entorno, por lo
que no es indiferente elegir bien dicha calidad y que su conservación sea posible y económica.

Los apoyos, tradicionalmente, se ocultaban o disimulaban, bien por razones estéticas, bien
para evitar la suciedad y contaminación. Los apoyos ocultos no están libres de la suciedad; si no
puede vigilarse de cerca su estado y si las cosas van mal no se detectarán los fallos hasta que el
daño sea grande y se extienda a otras zonas más visibles. En pilas y estribos se pueden disponer las
cosas de forma que los apoyos sean fácilmente inspeccionables y sustituibles; en otros casos como
en las juntas estructurables de losas “a media madera” esto no es posible, por lo que, antes de
decidirse por este esquema estructural deben estudiarse cuidadosamente otras posibles soluciones.

Disposición y colocación de apoyos

Un aparato de apoyo muy simple es el formado por un elemento de neopreno; a pesar de

ello hay que observar algunas limitaciones geométricas. El apoyo debe quedar perfectamente
horizontal. El espacio mínimo entre tablero y superficie de subestructura debe permitir la
inspección del apoyo; puede rebajarse algo dicho valor si el apoyo está próximo al paramento de la
pila o el estribo o por razones estéticas; y debe aumentarse cuando el apoyo está muy retrasado
respecto a dicho paramento.
 -5-

El recrecido inferior sirve para disponer el apoyo horizontal absorbiendo las pendientes e
irregularidades de la cabeza de las pilas y estribos, para valores de altura superiores a los 6-7 cms
se debe disponer una armadura ortogonal que cubra en cada dirección el 4% de la máxima reacción
vertical transmitida.

El recrecido superior debe absorber las pendientes longitudinales y transversales y

contraflechas del propio tablero. En el caso de los elementos prefabricados este recrecido presenta
dificultades adicionales.

Si la pendiente es inferior al 2% se puede absorber con una torta de mortero fresco, para
pendientes hasta el 5% se puede absorber mediante apoyos trapeciales que lleven cuñas metálicas
vulcanizas en su interior, para pendientes superiores mediante cuñas metálicas en la viga.

En cualquiera de los casos la viga debe quedar perfectamente apoyada y hay que prestar
especial atención a los giros que éstas puedan tener, dimensionando estos con suficiente holgura
(0,01 rad para tableros prefabricados según indican las recomendaciones para el proyecto y
colocación de apoyos de la Dirección General de Carreteras 1982).
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Para de la posible disposición de dos apoyos en planta en una pila. Se fija la distancia
mínima del recrecido al paramento, y dejado un espacio entre vigas para poder montarlas
adecuadamente.

El entorno del aparato de apoyo debe prepararse también para su posible sustitución( no
hay que a veces hay que sustituirlos en la propia durante la propia ejecución). En general, esta
sustitución se realiza mediante ligero levantamiento del tablero del orden de 1 ó 2 cm. Esta
operación precisa, sin embargo, un estudio minucioso de todo el proceso. Generalmente se utilizan
gatos convencionales o, en su caso, gatos planos. El problema se presenta cuando no está prevista
dicha sustitución y la pila o estribo están a acierta altura de forma que es obligado el montaje de
una cimbra o estructura sobre la que apoyar el tablero encareciéndose tremendamente la operación;
en este caso, el coste importante es el de la operación y no el del propio apoyo. A este respecto
conviene señalar que se deben cambiar todos los apoyos afectados por la operación y no escatimar
el coste de alguno de ellos cuyo aspecto haga presumir se encuentra en buen estado.

La conservación del apoyo depende del proyecto de su entorno y de su cuidada ejecución.

El diseño o sección longitudinal de la zona de apoyo en un estribo debe permitir, el desagüe de las
posibles filtraciones por la junta entre tablero y murete.
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Comprobaciones de apoyos de neopreno

- Compresión máxima
Área en planta σmax
≤ 400 cm² 100 Kg/cm²
400 a 1200 cm² 125 Kg/cm²
≥ 1200 cm² 150 Kg/cm²

- Compresión mínima (necesaria para evitar el deslizamiento)

Área en planta σmin
< 400 cm² 20 Kg/cm²
> 1200 cm² 30 Kg/cm²

Si σmin ≥ 3 Kg/cm² (apoyos con chapas lagrimadas)

Si σmin < 3 Kg/cm² o efectos sísmicos (pernos anclaje)
Si la fuerza horizontal es importante frente a la vertical H<f1 N
2
f1 = 0,12 + (chapa-hormigón)
σm
6
f1 = 0,10 + (neopreno-hormigón)
σm

- Deformación tangencial
δtotal en
(lentas+viento+ transversales) ≤ 0,70 si ≤ 0, 2
e netoneopreno a
en
≤ 0,60 si ≤ 0,3
a

δ total
Para sismo ≤ 100
en
δ
Para acciones lentas L ≤ 0,5
en

Comprobaciones de giro

Nº de capas de neopreno para absorber el giro

Comprobaciones de rasante neopreno-chapa
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σm
Fuerza vertical τ v = 1,5 < 3G
s
s (factor forma)
H
Fuerzas horizontales τH < 0,7G
a.b
2
Ga
Giro τ α =   α < 1,5G
2t
t espesor de goma de cada capa
α giro total /nº capas

Patología de los aparatos de apoyo

El cuadro de posibles daños en los apoyos es muy extenso. Se trata de un punto singular de
la estructura, a veces inaccesible, poco protegido otras y no pocas veces de funcionamiento muy
completo.

Las causas de degradación son, por tanto, muy variadas:

- Calidad defectuosa o poco apropiada de los materiales.

- Diseño incorrecto del aparato de apoyo.
- Mala selección del tipo de apoyo.
- Mala colocación en obra (cuña vulcanizada colocada en la parte inferior)
- Degradación por el entorno como el producido por filtraciones en juntas de tablero o
por acumulación de escombros o basuras.

Los defectos más corrientes son los siguientes:

• Apoyos de neopreno zunchados

- Desplazamiento del apoyo de su posición original.
- Distorsiones excesivas.
- Degradaciones en el elastómero y despegues de las chapas metálicas.
- Roturas en la almohadilla de mortero.
- Holguras entre cara superior del apoyo y el tablero.
- Abombamiento muy acusado de las superficies laterales del apoyo producidas
por excesiva carga.
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• Apoyos tipo POT

- Corrosión de partes metálicas.
- Degradaciones en el anillo de estanquidad y en el material elastomérico.
- Fallos (rotura o aflojamiento, por ejemplo) en los anclajes del aparato.

• Apoyos deslizantes
- Movimiento relativo excesivo entre placa de deslizamiento y aparato de apoyo.
- Abombamiento de placa de deslizamiento.
- Separación e incluso expulsión de la lámina de teflón de la parte superior del
apoyo.
- Separación entre la lámina de acero inoxidable y la propia placa de
deslizamiento por falta de la necesaria adherencia.
- Degradación de la lámina de acero inoxidable.
- Pegado de la lámina de teflón a la chapa de acero inoxidable de la placa de
deslizamiento.
- Rugosidad excesiva de la lámina de teflón.
- Roturas en los elementos metálicos que forman las guías de deslizamiento.
- En la propia ejecución nos podemos encontrar con problemas por el mal reglaje
del apoyo, por una elección de recorridos escasos, o por movimientos del
tablero no previstos durante la ejecución.
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2 - JUNTAS DE PUENTES

Las juntas son dispositivos que permiten los movimientos relativos entre dos tableros de
una estructura o entre el tablero y el estribo.

Reglado de juntas

Cada tipo de junta es capaz de absorber un “juego” o movimiento relativo máximo entre
dos posiciones extremas sin perder su funcionalidad, que se denomina rango de utilización de la
junta (RU).

La instalación de la junta se debe hacer teniendo en cuenta la temperatura de instalación

considerada en el proyecto a fin de reglar la misma o bien disponiendo una junta con un rango de
utilización suficientemente holgado.

Funciones de las juntas

Una junta debe satisfacer las siguientes funciones:

• Absorber los movimientos del tablero en sus tres direcciones.

- longitudinal, son los más importantes y se deben a la temperatura, fluencia y
retracción, frenado y viento longitudinal.
- transversal, es debida al viento y a las otras acciones en caso de puentes esviados o
curvos.
- vertical, se debe al giro en los apoyos, a la pendiente longitudinal y en menor
medida al asentamiento de los apoyos debidos a cargas verticales, a la diferente
rigidez transversal del tablero.
• Dar continuidad a la capa de rodadura siendo capaz de soportar las cargas de tráfico.
• No deben ser ruidosas frente al tráfico, ni ser fuente de impactos y vibraciones.
• Deben tener buena estanqueidad o/y permitir una correcta evacuación de las aguas.
• No deben ser obturables por materias sólidas extrañas que impedirían el funcionamiento
de junta como tal.
• Deben ser fáciles de mantener y en caso de deterioro o rotura deben ser fácilmente
sustituibles.
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Tipo de juntas

Juntas en la capa de rodadura

Son juntas para tráfico ligero con un sellante asfáltico termoplástico de un componente,
o poliméricos de dos componentes, lo que implica que los movimientos son limitados
(10-70 mm) pues la capacidad de absorberlos se basa en las propiedades elásticas del
material de relleno interpuesto.

- Dan buena calidad de rodadura, siendo silenciosas.

- No son impermeables, por lo que deben de ir acompañadas de un sistema eficaz de
impermeabilización.
- Los costes de instalación y mantenimiento son bajos, siendo fácilmente renovables.

Atendiendo a su posición en la capa de rodadura puede ir en la superficie de la capa de

rodadura, formando parte de la misma o bajo ella.
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Juntas de neopreno
Absorben los movimientos de la estructura por la deformación de un elemento de
material elastómero interpuesto en la junta, se pueden distinguir:

• Neopreno comprimido en los labios de la junta.

El material elastómero se instala comprimido, manteniendo un estado de
compresión en todo el rango de movimiento de la junta, pueden ser en caja o en
banda, el material que utilizan es policloropreno.
- Su rango de movimiento es de 15 a 50 mm para el perfil en caja y 50 a 100 más
para el perfil en banda.
- Dan buena continuidad a la rodadura y si se instalan correctamente son
silenciosas.
- La impermeabilidad de la junta se consigue gracias a la compresión del propio
perfil sin necesidad de elementos auxiliares.
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- Presentan buena durabilidad y resistencia a agentes físicos y químicos, sin bien

pueden perder compresión por fenómenos de relajación.
- Son fáciles de instalar y se adaptan bien a cambios de dirección (bordillos, aceras,
...), sin embargo se debe ser preciso con el juego de la junta y su temperatura de
instalación para evitar anomalías de funcionamiento.

• Perfil flexible de neopreno anclados en zonas de mayor sección y rigidez que apoyan
sobre el tablero.
- Este tipo de juntas permite unas deformaciones entre 50 y 75 mm.
- Apenas transmiten acciones entre los elementos estructurales.
- Admiten movimientos verticales de cierta importancia.
- Presentan buena durabilidad y rodadura como las anteriores.

Juntas apoyadas
 -14-

Son juntas formadas por uno o varios elementos, normalmente elastómeros metálicos o
mixto que salvan el vano de la junta apoyando en dos bloques estructurales que
constituyen los extremos de la junta y a los que transmiten las cargas de tráfico que
inciden directamente sobre ellas.

• Juntas de elastómero armado

Están formadas por bandas de material elastómero, normalmente cloropreno en el
que se embeben unos refuerzos metálicos que confieren la rigidez y resistencia
necesarias para transmitir las cargas de tráfico, impidiendo su incurvación al
absorber movimientos.
- Son juntas adecuadas para movimientos entre 50 y 400 mm, movimientos medios a
grandes, o cuando la componente vertical de los mismos es importante.
Presentan una rodadura suave y silenciosa.
Requieren un espesor mínimo de pavimento, o en su defecto un cajeado en el
hormigón estructural.

• Juntas de chapa deslizante

Consisten en una chapa sujeta en un labio de la junta y en el otro apoyada
permitiendo el deslizamiento.
- Son muy sensibles al bloqueo por suciedad.
- No son impermeables por sí mismas.
- Están expuestas a la corrosión.

• Juntas de peines metálicos

 -15-

Son una variante de las anteriores en que las chapas se sustituyen por una serie de
dientes que encajan entre sí proporcionando una superficie de rodadura continua, con
dientes trapezoidales, admiten un cierto movimiento transversal.
- El rango de movimientos está entre 60 y 500 mm.

• Juntas especiales
Para movimientos de 800 a 200 mm de dilatación, o en casos en que no hay una
dirección predeterminada del movimiento se utilizan juntas de dilatación con
travesaños sobre los que apoyan elementos mixtos de acero y elastómero.

Instalación de juntas

El método de instalación depende de la junta elegida y del procedimiento del fabricante, las
fases que se siguen en general son:

- Creación del cajetín donde se aloja la junta (puede afectar al hormigón estructural).
- Limpieza, reglado y colocación de anclajes en su caso.
- Colocación de las juntas.
- Terminación.

Durabilidad de las juntas

 -16-

Las juntas de tablero constituyen un equipamiento del puente muy importante, no sólo para
la calidad del tráfico rodado, sino para la durabilidad de las zonas adyacentes de la superestructura
y subestructura.

Por estar normalmente solicitadas por un tráfico cada vez más intenso y pesado su vida útil
es obviamente menor que la del puente. Además, suelen ser de difícil y costosa reparación y en su
caso, sustitución.

Por todo ello, hay que insistir en la importancia que hay que darles ya en la fase de
proyecto con objeto de elegir el tipo adecuado de junta en cada caso, estudiando cuidadosamente
los recorridos previsibles, su correcta instalación y su mantenimiento.

En aquellas tipologías de juntas que no sean impermeables por sí mismas hay que prever
los oportunos sistemas de evacuación del agua. Asimismo, es recomendable adoptar en los
extremos del tablero detalles constructivos que faciliten la evacuación del agua que pudiera
penetrar por las juntas y afectar a la subestructura del puente.

Defectos típicos de juntas

Como cualquier otro elemento las juntas de calzada son susceptibles de sufrir daños y
deterioros durante su vida útil.

A continuación se recogen algunos de los defectos típicos susceptibles de producirse en los

distintos tipos de juntas.

Juntas en la capa de rodadura

Entre sus defectos más frecuentes se pueden citar:
- Fisuración de la capa de rodadura y del propio material de la junta por falta o pérdida
de elasticidad de los materiales.
- Mala estanqueidad de la junta.
- Formación de roderas en sentido transversal a la circulación.
- Degradación del material de la junta.

Juntas de neopreno comprimido

 -17-

- Compresiones excesivas o pérdidas de compresión en el elemento de neopreno, lo

que provoca una degradación de la junta. Esta degradación se manifiesta a veces por
la expulsión del neopreno, o porque sobresale excesivamente de la capa de rodadura
con las consiguientes interferencias en el tráfico.
- También pueden perder compresión al paso del tiempo por fenómenos de relajación
de la goma.
- Por efecto del tráfico se pueden producir desgastes, desconchones y pérdidas de
material en los guardacantos, tanto si estos son de resina epoxi como si son angulares
metálicos.
- Degradación del material que constituye la junta (caucho).
- La acumulación de suciedad, piedras, etc., puede dificultar el correcto
funcionamiento de la junta.

Juntas de neopreno armado y de perfil flexible

- Degradación del material costituyente (caucho).
- Desnivelaciones entre los labios de la junta por colocación defectuosa, lo que
interfiere la rodadura de vehículos.
- Defectos en el sistema de anclaje. Si está constituido por elementos metálicos
(pernos) estos son susceptibles de:
- Desapretarse.
- Sufrir corrosión.
- Romperse por fenómenos de fatiga causada por el tráfico.

Juntas de placas deslizantes y de peines

- Degradación de los materiales metálicos que las constituyen a causa de la corrosión,
rotura de soldaduras debidas al tráfico, etc.
- Como ya se ha indicado anteriormente este tipo de juntas no son impermeables por sí
mismas, por lo que se debe prever un sistema de drenaje para que la penetración de
agua del tablero no deteriore zonas de la subestructura.
- Fallos en el sistema de anclaje.
- Desnivelación entre los labios de la junta que son particularmente graves en el caso
de juntas de peine por el peligro que suponen para el tráfico rodado.
 -18-

TIPO DE RANGO DE CALIDAD DE FACILIDAD DE

MATERIALES UTILIZACIÓN DURABILIDAD INSTALACIÓN ESQUEIDAD EJEMPLOS
JUNTA MOVIMIENT. RODADURA REPOSICIÓN
Materiales

levantamiento de la
a aunque implica el

Son estancas gracias a

Reposición sencilla
termoplásticos de

sellado que incorporan

SEVIAL y JME-60
capa de rodadura

Oculta y B500 de

Viajunta de FPS,

de COMPOSAN
Thomajoint de
una componente

los productos de

EXPANDITE,
JUNTA DE

Bajo coste
Movimientos

adyacente
SELLANTE
pequeños. Tráfico Suave y
asfáltico (en 10-70 mm Media
Materiales ligero y de poca silenciosa
superficie y
poliméricos de intensidad
ocultas)
dos componentes

JUNTA DE Elastómero: Movimientos Perfil en caja: Buena Buena. Muy

Guardacantos
Impermeabilidad
facilidad a los

EXPANDITE,
PEFIL DE Policloropreno pequeños y 15-50 mm silenciosa

compresión del

Expandai de

de TEXSA y
Sencilla. Se

cambios de
adapta con

aceras, ...)

MAURER,
(bordillos,

gracias a la
dirección

completa,

D-60 de
ELASTÓME medios. Transmite

Sencilla
Guardacantos: Perfil en banda:

PEVSA
JNP de
perfil
RO metálicos y de esfuerzos a la 50-100 mm
COMPRIMID mortero epoxi estructura
O (en caja o
en banda)
Elastómero:

Reposición sencilla.

GPE Y RAN de FIP

tramos de pequeña
Policloropreno

Buenas características

TEXSA, Transflex
Puenteflex SR de
Su fabricación en

longitud facilita la

y JNA de PEVSA
precisan cajeado

de EXPANDITE,
de impermeabilidad
En pavimentos
JUNTA

asfálticos no
instalación
APOYADA
Elemento Movimientos Suave y
de 50-400 mm Buena
metálico: Acero medios o grandes silenciosa
elastómero
armado (algunos modelos
de aluminio)

No son impermeables

impermeabilización
Precisan sistema
por sí mismas.
Complicada

Complicada
JUNTA

adicional de
Sensible a
APOYADA Movimientos
Acero o aluminio 50-400 mm agentes externos Excelente
de placas medios o grandes
y a fatiga
deslizantes

impermeables por sí

sistema adicional de
impermeabilización
mismas. Precisas
Complicada

Complicada
Sensibles a

No son
JUNTA de Movimientos
Acero o aluminio 60-500 mm agentes externos Excelente
peine medios o grandes
y a fatiga

Precisas sistema

impermeabilizaci

W, Wd y Wp
por sí mismas.
Complicada

Complicada

impermeables

de CIPEC
adicional de
JUNTA de Sensibles a No son
Movimientos
peines EN Acero o aluminio 60-500 mm agentes externos Excelente

ón
medios o grandes
VOLADIZO y a fatiga

Lámina flexible:
JUNTA DE
fabricación en

MAURER, B7
impermeabilidad

TEXSA, D-80
poliéster o caucho

EXPANDITE
características

y D-100 de
Elastodam
instalación

PERFIL

y EX40 de
tramos de
pequeña

facilita la
longitud

cloropreno Movimientos
Sencilla

SLC de

CIPEC
WR de
Buenas

FLEXIBLE
Su

Laterales rígidos: pequeños y 50-75 mm Buena Buena

de

DE
policloropreno medios
ELASTÓME
RO
 -19-

3. DEFENSAS. PRETILES

3.1 - Introducción

La seguridad vial en un puente es un aspecto más en la seguridad general en una carretera,

al que se añade la necesidad de evitar que los vehículos traspasen la barrera, al poco espacio para
permitir la deformación de la misma y la problemática de la unión con el tablero, de forma que el
choque no dañe a la estructura, minimizando las actuaciones sobre ella al reponer la barrera.

3.2 - Normativa europea sobre sistemas de contención

Existen muchos tipos de estos sistemas. Sus características difieren según su función y
según su emplazamiento.

El objetivo de la normalización europea consiste en proporcionar un procedimiento, por el

cual la actual normativa nacional existente en cada Estado, miembro de la Unión Europea, pueda
ser armonizada en normas europeas comunes. Para ello se requiere también una terminología
común, que permita una clara compresión del diseño, del rendimiento, de la fabricación y de la
instalación de los diversos sistemas.

La gama de posibles choques de vehículos contra un sistema de contención es amplísima

en función de la velocidad, ángulo de choque, tipo de vehículo, actitud del conductor, respuesta del
vehículo y otras condiciones del entorno (tipo de vía, emplazamiento, planta geométrica, existencia
de una estructura vulnerable, de un área u objeto potencialmente peligroso junto a la vía). Por
consiguiente los choques que ocurran pueden ser muy diferentes de los ensayados. Sin embargo la
gama de rendimientos de los sistemas de contención, definidos por la Norma, permitirá a los
titulares de vías identificar las características, reconocer y determinar la clase de rendimiento de un
sistema candidato, que pueda probablemente proporcionar la máxima seguridad requerida, y
también rechazar aquellos sistemas que presenten características inaceptables.

Los tres principales criterios de eficacia, que se exigen en la norma europea, son:
 -20-

- nivel de contención (ver tabla 1), que se comprueba mediante los correspondientes ensayos
de choque para los tipos de vehículos prescritos.
- severidad del choque que se mide mediante el Indice de Severidad de la Aceleración, la
Velocidad Teórica de Choque de la Cabeza y la Deceleración de la Cabeza después del
Choque.
- deformación del sistema de contención, que se mide por la Deflexión Dinámica y la
Anchura de Trabajo.

Destaca el hecho de que la evaluación de un sistema de contención de vehículos dentro de

la gama de niveles de contención H precisará la realización de dos ensayos diferentes:

- un ensayo correspondiente al máximo nivel de contención de ese sistema particular; y

- otro ensayo utilizando un vehículo ligero (900 kg), para comprobar que ese máximo nivel
de contención es compatible con la seguridad de un vehículo ligero.
 -21-

Tabla 1

NIVELES DE CONTENCIÓN

Masa total del

Ensayo
vehículo (kg)
Velocidad de Ángulo de
Niveles de Ensayo de Tipo de
Contención choque choque
Contención Aceptación vehículo
(Km/h) (grados)
CEN E E CEN

Ángulo pequeño T1 TB 21 TB 21 80 8 1300 Coche

T2 TB 22 TB 22 80 15 1300 Coche
TB 41 70 8 10000 Camión rígido
T3 TB 41+TB 21
TB 21 80 8 1300 Coche
Normal N1 TB 31 TB 31 L1 80 20 1500 (± 75) Coche
TB 32 L2 110 20 1500 (± 75) Coche
N2 TB 32+TB 11
TB 11 100 20 900 (± 40) Coche
Alta TB 42 70 15 10000 Camión rígido
H1 TB 42+TB 11
TB 11 100 20 900 (± 40) Coche
TB 51 M 70 20 13000 (± 400) Autocar
H2 TB 51+TB 11
TB 11 100 20 900 (± 40) Coche
TB 61 80 20 16000 Camión rígido
H3 TB 61+TB 11
TB 11 100 20 900 (± 40) Coche
Muy alta TB 71 65 20 3000 Camión rígido
H4a TB 71+TB 11
TB 11 100 20 900 (± 40) Coche
TB 81 P 65 20 38000 (± 1100) C. articulado
H4b TB 81+TB 11
TB 11 100 20 900 (± 40) Coche

Para comprobar que las condiciones se cumplen es necesario realizar los siguientes
estudios sobre el sistema:

• Estudios con modelos analíticos de simulación de choque por ordenador.

• Ensayos de choque a escala real.
• Seguimiento del comportamiento del sistema en instalaciones seleccionadas.
• Estudio económico sobre los costes de producción, instalación y conservación de
dispositivo.

Dado el importante coste de estos estudios y el interés que para la Administración tiene el
evitar la multiplicación de sistemas de características similares, la toma en consideración de un
nuevo producto sólo debe realizarse, cuando pueda cubrir necesidades hasta entonces mal atendidas
o reemplazar con ventaja a alguno de los sistemas hasta el momento admitidos. Se intenta, por
 -22-

consiguiente, aumentar la variedad de productos a disposición del proyectista, limitando sin

embargo el abanico de soluciones de características similares.

3.3 – Ensayos a escala real y modelos de simulación por ordenador

El choque de un vehículo con un pretil, es un fenómeno de difícil parametrización. Por ello,

en toda la normativa, tanto nacional como europea, antes de admitir un nuevo sistema en general, y
pretil en particular, se exige un ensayo a escala real del prototipo.

Dado el alto coste que supone la realización de un ensayo a escala real, se han venido
poniendo a punto una sucesión de programas de simulación numérica. Destacan entre ellos, por ser
los más empleados el BARRIER VII y el HVOSM , ambos de la Federal Highway Administration
de los EEUU.

Tanto uno como otro, aunque orientado a la simulación de sistemas flexibles el BARRIER
VII, y a la simulación de sistemas rígidos el HVOSM, modelizan el impacto considerando rigideces
y compatibilidad de movimientos. En cualquier caso, se precisan introducir unos valores iniciales, a
partir de cuyos resultados se realimenta el modelo, hasta obtener la simulación final.

El empleo de estos modelos, exige conocer en profundidad el funcionamiento y

características de los sistemas simulados, pues, mientras que la modelización del vehículo es
similar para modelizar ensayos iguales, no así con el sistema de contención. Un error en la
modelización inicial del pretil, llevaría inequívocamente a resultados falsos.

Finalmente insistir que los modelos de simulación son meras herramientas al diseñador de
pretiles. En ningún caso tiene valor por sí mismo, sin no va acompañado por un ensayo a escala
real que certifique su bondad.

3.4 - Normativa aplicable en España

I.A.P.-96 – Instrucción sobre las acciones a considerar en el proyecto de puentes de carretera.

 -23-

Normativa – Instrucciones construcción – Ministerio Fomento

Apartado 3.2.4.1.2.
• Hace referencia a los sistemas instalados según la normativa vigente (O.C.
321/95)
• Se asimila el impacto a una carga estática equivalente
- Sistema deformable (deformación plástica) 4,5 T a 0,60 m del pavimento.
- Sistema rígido 30 T a la altura útil de la barrera repartida en la base en 3
m.
- Simultáneamente en cualquier caso una fuerza longitudinal de 30 Tn a la
altura del pavimento.

Nota Servicio 1/95.5.6.6. Bases de cálculo y diseño de pretiles en puentes de carretera.

Normativa – Instrucciones Construcción – M.O.P.T y M.A.

Nota de servicio complementaria a la O.C. 321/95, que trata de fijar las bases de
cálculo y características que han de respetarse para preservar el correcto
funcionamiento de los pretiles, dejando abiertas las puertas al diseño estético que
se considere oportuno, acorde con la estructura.

• Barrera – lado interior según perfiles UNE 135.11 medidos a partir de la capa
de rodadura.
N.J. F TOLERANCIA
A – Ancho superior 150 200 +20 – 0
H - Altura tacón inferior desde pavimento 80 80 +30 – 10
B - Altura primer quiebro 250 180
C - Ancho primer quiebro 180 130

• Baranda de ineludible colocación, según dimensiones y tolerancias de la ficha

C.1.2/5 de la O.C. 321/95
• Imposta – criterios estéticos
• Dimensiones:
- El pretil montará sobre el tablero 50 cm, mínimo 42 cm.
- El ancho superior será mayor de 23 cm
 -24-

- El vuelo por fuera del tablero será menor de 34 cm, aconsejable 25 cm.
• Unión con el tablero a efectos de cálculo:
- Se considera una fuerza en el borde superior del elemento de contención
de 28 T.
- La unión con el pretil prefabricado se hace a través de anclaje dúctil.
- La unión con el pretil “in situ” se establecerá a partir de cercos.
• Continuidad
- En los pretiles prefabricados los módulos tendrán una longitud superior a 6
m, uniéndose éstos mediante machihembrado, pletina atornillada de 10
mm de espesor y barra φ20 pretensada.
- En los pretiles “in situ” la continuidad se garantizará con el correcto
hormigonado.

La nota se completa con la definición de dos pretiles prefabricados y dos “in situ”,
todos de hormigón, con perfil New Jersey y baranda metálica, según indica análogos
a los incluidos en la O.C. 321/95.

Incluye una aplicación del modelo matemático de Olson a las clases incluidas
en la O.C. 321/95 determinando la fuerza media de impacto.

CLASE NIVEL TIPO MASA VELOCIDAD ANGULO ALTURA FUERZA

321/95 CONTENCIÓN VEHÍCULO (KG) (KM/H) (0) CDG MEDIA
CEN (m) (T)
L1 N1 LIGERO 1.500 80 20 0.53 6.86
L2 N2 LIGERO 1.500 110 20 0.53 12.97
M H2 AUTOBUS 13.000 70 20 1.20 13.95
P H4 b ARTICULADO 38.000 65 20 1.65 27.95

* No se aclara a que D (deformación de barrera corresponden estos valores)

Orden circular 321/95 T y P – Recomendaciones sobre sistemas de contención de

vehículos.

Normativa – Instrucción Construcción – Ministerio Fomento

 -25-

La O.C. 321/95 incluye como pretiles (barreras de seguridad diseñados para el

borde de tablero o coronaciones de muros de sostenimiento) diez tipos, uno
metálico y nueve de hormigón.

El metálico adecuado para un nivel de contención tipo M, mientras que los de

hormigón son aplicables a niveles de contención tipo P o tipo M.

El tipo de contención será tipo P para accidente muy grave y tipo M para el
accidente grave.

Se definen los tipos de accidentes como:

Accidente muy grave

1) Paso sobre:
- Una vía férrea de alta velocidad.
- Una vía férrea por la que circulen más de 6 trenes por hora de media anual.
- Una vía férrea por la que circulen más de 6 trenes por semana, que
contengan al menos un vagón cargado con gases inflamables o tóxicos, o
líquidos inflamables de media anual.

2) Existencia de una vía férrea paralela y muy próxima (distancia inferior a la

indicada en la tabla 2 para accidente muy grave) a la carretera y situada a más
de 1 m por debajo del nivel de ésta.

3) Existencia a nivel inferior de instalaciones, contiguas a una obra de paso o

estructura, permanentemente habitadas o utilizadas para almacenamiento de
mercancías peligrosas, o que presten servicio público de interés general,
previamente autorizadas a tal fin y situadas dentro de la zona de afección de la
carretera.

4) Existencia a nivel inferior de una vía férrea, autopista, autovía o carretera

convencional, y que en el emplazamiento de la carretera concurra alguna de las
siguientes circunstancias:
- Curvas horizontales o acuerdos verticales de dimensiones inferiores a las
admisibles por las normas de trazado.
- Distancia entre la calzada y las barreras de seguridad o pretiles menor que
la admisible en las presentes Recomendaciones.
 -26-

5) Siempre que se justifique, en emplazamientos singulares tales como:

- Nudos complejos en los que resulte más probable un error por parte del
conductor.
- Intersecciones situadas en las proximidades de obras de paso.
- Emplazamientos con una accidentalidad anormalmente elevada.

Accidente grave

- Casos en los que falte alguno de los requisitos descritos para ser considerados
como accidente muy grave, siendo la IMD por calzada superior a 10.000

- Velocidad de proyecto Vp superior a 60 km/h:

• Choque con obstáculos que puedan producir la caída de objetos de gran
masa sobre la plataforma, o con pantallas antirruido.
• Choque que pueda producir daños graves en elementos estructurales de un
edificio, paso superior u otra construcción.

- Velocidad de proyecto Vp superior a 80 km/h:

• Caída a ríos, embalses y otras masas de agua con corriente impetuosa o
profundidad superior a 1 m, o a barrancos o zanjas profundas.
• Posible invasión en carreteras o calzadas paralelas, en el sentido opuesto de
circulación.
• Accesos a puentes, túneles y en pasos estrechos.

El anclaje al tablero/muro será fácilmente sustituible salvo en los de hormigón “in situ” y
su resistencia límite será inferior a la del elemento al que se une.

Los pretiles de hormigón deberán ser prefabricados, salvo que su modulación no se ajuste a
la curvatura, (flecha máxima 1/200 longitud del elemento) por ejemplo para 6 m R > 150
m.
 -27-
O. CIRCULAR 321/95 T y P

TIPOS DE PRETILES CLASE FICHAS A H B C BARANDA φ ANCLAJE

Hormigón “in situ”
Perfil New Jersey 0.07 φ20 a 0.20
PHEJO/1-8 a P C.1.5/1 a 2 0.8 0.50 0.15 - φ20 a 0.20 RÍGIDA
Anclada al tablero sobre tablero φ16 a 0.20
Altura 0.80 m
Hormigón prefabricado
Baranda ó M-16
PXPJ6/1-14 b Perfil New Jersey C.1.6/1 a 3 0.07 + 0.06 φ12 a 0.18 φ20 cada 1.50 B-50
P 0.85 0.40 0.225 0.29 0.55
1-14 c Longitud 6 m C.1.7/1 a 3 pavimento φ12 a 0.15 DÚCTIL
Anclada al tablero **
Altura útil 1.40 m
Hormigón “in situ”
Baranda
PXEJO/1-14 a Imposta prefabricada C.1.8/1 a 2 0.08 + 0.06
P 0.86 0.43 0.20 0.55 φ12 a 0.15 φ12 a 0.15 RÍGIDA
1-14 b Perfil New Jersey C.1.9/1 a 2 pavimento
Anclada al tablero
Altura útil 1.40 m
Pretil metálico
Una sola valla C.2.1/1 a 3
PMA2/12 a M 1.30 - - - - - 4 M-16 cada 2 m
Postes cada 2 m A.2.13
Altura útil 1,30 m
A Altura de la barrera desde pavimento C Ancho barrera rígida ANCLAJE Anclaje Barrera-tablero
H Tacón sobre pavimento BARANDA Altura baranda
B Apoyo barrera en tablero φ Armadura barrera
** En la Nota de Servicio 1/9 el anclaje es φ 20 de acero 85/105 tesado al 60% del límite elástico, sin colocar los elementos de neopreno bajo la barrera
 -28-
O. CIRCULAR 321/95 T y P

TIPOS DE PRETILES CLASE FICHAS A H B C BARANDA φ ANCLAJE

Hormigón prefabricado
Perfil New Jersey ó M-16
PHPJ6/1-10 a Longitud 6 m P C.1.1/1 a 4 1.00 0.07 + 0.04 0.5 0.23 - φ10 A 0.20 φ20 cada 1.50 B-50
Anclada al tablero DÚCTIL
Altura útil 1 m
Hormigón prefabricado
Perfil New Jersey
ó M-16
Baranda
PX6/1-15 a P C.1.2/1 a 4 1.00 0.07 + 0.04 0.5 0.23 0.55 φ10 a 0.20 φ20 cada 1.50 B-50
Longitud 6 m
DÚCTIL
Anclada al tablero
Altura útil 1.50 m
Hormigón prefabricado
Perfil New Jersey
ó M-16
Máxima infranqueabil.
PHPJ6/1-17 a P C1.3/1 a 4 1.70 0.07 + 0.04 0.5 -- φ10 a 0.20 φ20 cada 1.50 B-50
Longitud 6 m
DÚCTIL
Anclada al tablero
Altura útil 1.70 m
Hormigón prefabricado
Perfil New Jersey
Baranda ó M-16
PX3/1-15 a Perfil New Jersey M C.1.4/1 a 2 11.00 0.07 + 0.04 0.5 0.23 0.55 φ10 a 0.20 φ20 cada 1.50 B-50
Longitud 3 m DÚCTIL
Anclada al tablero
Altura útil 1.50 m
 -29-
NUEVOS PRETILES A INCORPORAR / COMPARACION PRETILES METALICOS - BARANDAS

A Largero Largero Largero

TIPOS DE PRETILES CLASE FICHAS MONTANTE ANCLAJE
Superior Central Inferior
Pretil metálico
PMC2/10 a Una sola valla 140x100 140x100 100x100 4 M-22
M C-2.2/1 a 3 1.10 5 mm
≡ TETRA S-16 Postes cada 2.5 m 4 mm 4 mm 3 mm cada 2,50 m
Altura útil 1.1 m
Pretil metálico
BAIX Una sola valla φ 140 φ 100 φ 100 2x3 φ 20
M 1.32 4 mm
LLOBREGAT Postes cada 2.5 m 4 mm 3 mm 3 mm cada 2.50 m
Altura útil 1,32 m
Pretil metálico
Una sola valla C 2-1/1 a 3 φ 62 φ 62
PMA2/12 a M 1.30 BIONDA 5 mm 2x2 M-16
Postes cada 2 m A.2.13 4 mm 4 mm
Altura útil 1,00 m
BARANDA Postes cada 3 m φ 139.7 2x2 φ 25
P 0.50 -- -- 12 mm
N-S 12.5 mm B-50
BARANDA Postes cada 3 m φ 139.7
P 0.55 -- -- 10 mm 2x2 M-20
O.C. 12.5 mm

* La TETRA S-16 aunque no aprobada se utiliza habitualmente. Sólo aparece en la edición del 2.000 de la O.C. 32/9ST y P, por un error de edición.
 -30-

3.5 - Observaciones

PRETIL

La Nota de Servicio 1/95, indica que todas las barreras se dimensionan para 28 T que no
coincide con la IAP.

La clasificación tipo P, M (muy grave, grave) se corresponden con los niveles de contención
CEN H4b y H2. La selección del tipo de accidente queda abierto al proyectista, con margen a
la subjetividad. Debería contemplarse el nivel de contención H3. M-IMD< 10.000.

No hay razón aparente para que los pretiles de hormigón tengan que ser prefabricados,
permitiéndose “in situ” sólo en radios pequeños.

La geometría de las barreras de hormigón de la OC 321/95 se corresponde con el perfil New

Jersey, si bien la altura del tacón inferior en unas tiene en cuenta el pavimento y en otras no,
quedando por debajo de los 7 cms mínimo sobre pavimento.

Los hormigones son H-45 para las barreras prefabricadas en la Orden Circular y en la Nota
de Servicio H-35.

El armado de las diferentes barreras no responde a los mismos criterios en cuanto a cuantías
y calidades.

ANCLAJE DEL PRETIL AL PUENTE

El apoyo en la PXPJ6/1-14b y 14 c es inferior al mínimo especificado en la nota de Servicio

1/95.

Los pretiles prefabricados de la O.C. 321/95 se montan sobre dos bandas de neopreno
colocadas al borde del pretil. Frente a cualquier impacto la barrera se moverá cayéndose de
las bandas (los anclajes no están tesados y presentan holguras). En la Nota de Servicio,
desaparecen las bandas de neopreno.
 -31-

El anclaje dúctil para los pretiles prefabricados definido en la nota de servicio está formado
por una barra φ 20 de acero 105-85 tesada a 160 KN, mientras que en la O.C. 321/95 está
formado por una barra de φ 20 o M-16 (equivale a φ 14) de acero B-50 sin tesar, utilizándose
el mismo anclaje para anchos de apoyo de 40 ó 50 cm.

La unión de las barreras de hormigón dúctil con el tablero, según la O.C. 321/95 para 28 Tn
necesita involucrar:

PH PJG/1-10 a 4.9 anclajes

PX G/1 – 15 a 4.9 anclajes
PX PJG/1 – 14 b 5.33 anclajes
PX PJG/1 – 14 c 5.33 anclajes

La unión de las barreras de hormigón “in situ” tienen un armado heterogéneo así:

PHE JO/1 – 8 a Reparte las 30 Tn en 0.83 m

PHEJO/1 – 14 a y b Reparte las 30 Tn en 2.25 m
La IAP indica que se hace en 3 m

Las barreras metálicas tienen un anclaje heterogéneo:

BARRERA ANCLAJE SEPARACION MONTANTES

PMA 2/12 a 2 M 16 20 cm Cada 2 m
PMC 2/10 a 4 M 22 37 cm Cada 2,5 m
Baix Llobregat 3 φ 20 26 cm Cada 2,5 m

La conexión entre la acera de la barrera Baix Llobregat y la estructura está formada por
cercos φ 16 a 25 cm. que no solapan correctamente con los φ 20 de la placa.

Al no ser posible un cálculo directo de las barrera dúctiles la normativa debería indicar las
acciones de cálculo en el anclaje de los diferentes tipos (pretiles o metálicas) para el
dimensionamiento del tableros. (Como ejemplo la normativa francesa para la BN1-2 (H2) da
10 T/m lineal y 5 m T/m lineal. Para la BN4-16 (H3) 30 T por soporte y 20 mT por soporte)
 -32-

BARANDA

La baranda de ineludible colocación según la nota de Servicio 1/95, no aparece en algunas

secciones de la O.C. 321/95.

El ancho de la coronación de hormigón en la PHEJO/1-8a y en la PXEJO/1 – 14a, no

cumplen los mínimos de la Nota de Servicio 1/95, además en la última no cabe la chapa de
base de la baranda.

La baranda en la Nota de Servicio 1/95, se indica que será según la ficha C.1.2/5 de la O.C.
321/95, si bien la nota de servicio incluye otra baranda que difiere en la altura, la unión del
tubo al montante y la unión con la barrera de hormigón.

La baranda es capaz de absorber en el tubo una reacción de 22.2 T, a 88.7 T en función de

que se aplique entre uno, dos o tres montantes.

Transmitiendo una reacción por montante entre 15.3 y 48.5 Tn, mientras que éste puede
aguantar 23 T y su unión con el hormigón 10.5 T, valores no homogéneos y muy superiores
a las 4,5 Tn que serían aplicables según la IAP.

Las dimensiones de la baranda, que no colabora a la resistencia de la barrera, sino que ayuda
a mejorar la seguridad al vuelco, son mayores que cualquiera de los pretiles metálicos que sí
que deben soportar el impacto.

La conexión de la baranda con el pretil se hacía con φ 20 con un brazo de 11 cm. según la
O.C. y con 2 φ 25 con un brazo de 9 cm. con montantes cada 3 m.

4. LOSAS DE TRANSICIÓN

4.1 – Introducción

El mantenimiento de la continuidad de la rasante a lo largo del tiempo en las proximidades

de un puente en servicio, obliga a efectuar un estudio en detalle de la zona para evitar el riesgo de
 -33-

desnivelaciones entre la calzada situada sobre el relleno compactado en las inmediaciones del
estribo del puente y la propia obra de fábrica.

Las dificultades para compactar perfectamente los rellenos situados en las inmediaciones
de los apoyos extremos del tablero facilitan la aparición de asientos en los terraplenes de acceso
pudiéndose formar con el paso del tiempo y del tráfico desnivelaciones de algunos centímetros.

Estas desnivelaciones son inaceptables por diferentes razones entre las que se pueden
mencionar las siguientes:

1) Pueden resultar peligrosas para los usuarios que circulan en vías rápidas a gran
velocidad con riesgo de accidentes graves y, en cualquier caso, originan siempre una
falta del confort en la conducción.
2) Pueden originar efectos dinámicos importantes sobre el puente con un incremento
sensible del coeficiente de amplificación dinámica.
3) Las reparaciones de estas zonas obligan a cerrar algunos carriles al tráfico,
produciéndose molestias al usuario y riesgos para su seguridad, gastos elevados para
los servicios encargados de la conservación, etc.

Para evitar estos “baches” o desnivelaciones se puede colocar una losa de transición que
apoya en uno de sus extremos sobre el puente, en tanto que el otro acompaña el asentamiento del
terraplén. Según la nota de servicio (1992), se puede prescindir de la losa de transición para tráfico
T2 o inferior, y asientos previsibles menores de 20 mm si el estribo es flotante y menores de 10 mm
en el resto de los casos.

Para tráficos pesados la tendencia actual es a tratar el trasdós del estribo con un “bloque
técnico” similar a los empleados en los ferrocarriles de alta velocidad.
4.2 – Criterios para su eventual colocación

Las losas de transición constituyen un elemento costoso tanto mayor cuanto menor sea la
superficie útil del tablero.

Por ello, es preciso estudiar en el proyecto las ventajas e inconvenientes que representa su
eventual colocación.
 -34-

Los criterios a tener en cuenta son, entre otros, los siguientes:

1) La calidad del terreno natural sobre el que se coloca el relleno (tipo de terreno,
compresibilidad, etc.).
2) La calidad del propio relleno (naturaleza del material y puesta en obra).
3) Posibilidades de compactación del relleno con maquinaria adecuada.
4) Importancia de la carretera soportada por el puente (densidad y velocidad de vehículos,
porcentaje de vehículos pesados, etc).
5) Esviaje de la obra de fábrica.

El tipo de vía es importante no sólo por la intensidad del tráfico, o la presencia de vehículos
pesados, sino porque por ejemplo en una autopista de peaje donde se circula a gran velocidad los
usuarios son más sensibles a la falta de confort en la conducción debida a estos baches, sin
mencionar el mayor peligro que se deriva de la falta de concentración del conductor basada en la
confianza con la que se circula por estas vías rápidas.

Además de las variables expuestas, existen otras que hay que tener en cuenta para decidir la
eventual colocación de la losa de transición, como pueden ser: tipología del conjunto estribo-
terraplén, garantías de compactación, asientos previsibles, etc. Por ello, no es posible indicar de
forma general la conveniencia de disponer o no losa de transición.

En cualquier caso, se recomienda que la zona de transición sea estudiada en el proyecto

como parte integrante de la propia obra de fábrica, debiéndose justificar en cada caso la forma de
mantener la continuidad de la rasante a lo largo del tiempo.

4.3 – Dimensionamiento

LONGITUD

Las recomendaciones suizas dan una regla para calcular esta longitud en función del
asiento diferencial previsto estribo-terraplén y del perfil longitudinal admisible (Fig. 4).
 -35-

El valor del ángulo admisible varía según el tipo de carretera según estas recomendaciones,
siendo un 4 ‰ en carreteras importantes (autovías, autopistas, nacionales, etc) y de un 8 ‰ en
carreteras secundarias.

Según esta normativa habría que colocar un losa de 5 m de luz para asientos diferenciales
(s) de 2 cm en carreteras importantes y 4 cm en secundarias.

Es decir:

L (cm) = 250 s (cm) en carreteras importantes.

L (cm) = 125 s (cm) en carreteras secundarias.

Fritz Leonhardt en su libro “Estructuras de hormigón armado” Tomo VI sostiene que la

longitud de la losa es función del asiento previsto y de las exigencias del tráfico y dice que para
autopistas la pendiente no debería ser mayor que 1/300 y de 1/200 en los demás casos.

Es decir, según Leonhardt:

L (cm) = 300 s (cm) en autopistas.

L (cm) = 200 s (cm) en las demás carreteras.

Como pueden observarse estas longitudes son mayores que las contempladas en la
normativa suiza.

La nota de Servicio de 1.992 indica:

ASIENTO MÁXIMO (cm)

MÁXIMA DIFERENCIA MÍNIMA RELACIÓN
CLASE DE CARRETERA PARA UNA LONGITUD
DE PENDIENTE (%) LONGITUD/ASIENTO
DE 5 m
Autopistas y autovías 1/3 300 1,5
Vías rápidas 0,4 250 2,0
Convencionales con circulación 0,5 200 2,5
rápida
Convencionales con circulación 0,8 125 4,0
lenta
 -36-

ANCHURA

La losa de transición debe contribuir a soportar las cargas de tráfico de la calzada. Por ello
su anchura será la de plataforma (calzada + arcenes)

CANTO

El espesor será de 30 cms. salvo justificación en contra.

CÁLCULO

Las hipótesis de cálculo de la estructura que se contemplan en el documento francés del

SETRA son:

a) La losa se calcula como simplemente apoyada, en un extremo sobre el terreno (en una
zona de 0,6 m) y en el otro en el estribo.
b) La sobrecarga de cálculo tiene en cuenta un eje Tandem FG1. Transversalmente la
primera fila de ruedas está situada a una distancia de 0,5 m de la línea que marca el
límite de la calzada (Fig. 6).
c) Las armaduras se calculan por el método de los estados límite a rotura siguiendo la
norma BAEL 83 con un límite elástico de 420 Mpa.

4.4 – Tipología

En el documento del SETRA y en la Nota de Servicio de la D.G. de Carreteras se

contemplan dos tipos de losas según sea el pavimento.

Para pavimentos rígidos la losa de transición es relativamente superficial y eventualmente

puede existir una losa intermedia.
 -37-

La continuidad del perfil longitudinal se realiza con microhormigón bituminoso. Se

reprocha a esta solución la heterogeneidad del color del pavimento en la carretera y en la obra de
fábrica, pero se justifica esta solución por la dificultad actual de efectuar el reperfilado de forma
económica con productos que no sean bituminosos.

Para el caso de pavimento flexible la losa es inclinable es preciso situar el extremo de la

losa del lado del terraplén a una cierta profundidad para que no constituya un cuerpo de gran
rigidez en el seno del pavimento flexible, lo que podría producir fisuras en superficie debidas a los
esfuerzos alternativos del tráfico.

La cota a la que hay que situar el extremo de la losa del lado del terraplén depende de la
estructura de capas en la calzada anterior al puente y del tráfico.

A título de ejemplo si la base y subbase son de grava-cemento, bajo tráfico pesado la cota
puede llegar hasta –64 cm. Para base y subbase en grava bituminosa la cota sería de –50 cm.

4.5 – Apoyo de la losa en el estribo

No es recomendable colocar la junta de expansión sobre la losa de transición, según se

recoge en el último documento del SETRA (octubre 1.984. Ello se debe a que un asentamiento
importante de la losa en el lado terraplén provocaría un giro tanto de la losa misma como de la
junta que le es solidaria.

Si el tipo de junta es de peines se produciría una elevación de los dientes, y en cualquier

caso, una fuerte solicitación sobre los anclajes de la junta.
Por ello, se aconseja colocar la junta sobre un murete de carga. Aunque esta disposición
tiene el inconveniente de hacer excéntrico el apoyo de la losa aumentando los momentos en la
cabeza de la pila-estribo, presenta las siguientes ventajas:

a) Protege mejor los aparatos de apoyo.

b) Mejora la durabilidad de las juntas que son sensibles a aberturas anormales.
c) Permite cambiar más fácilmente la junta si fuese necesario.

4.6 – Puentes esviados

 -38-

El esviaje máximo de la losa de transición está limitado a 70 gr. Para ángulos mayores es
preciso plantearse la cuestión de si es o no necesario poner losa de transición.

En efecto, en puentes muy esviados las ruedas de los vehículos no atacan frontalmente las
posibles desnivelaciones disminuyendo la falta de confort en la conducción y los efectos dinámicos
sobre la estructura del puente, aspectos ambos que justificaban la colocación de una losa de
transición.

Por otro lado, el esviaje del puente tiene como consecuencia un incremento de la dimensión
del lado paralelo a la línea de apoyo aumentándose así la superficie de la losa y con ello su coste.
En este caso, parece preferible incidir en la mejora de calidad del relleno y en la puesta en obra, lo
que en la mayoría de los casos evita tener que colocar losa de transición.

Cuando en puentes esviados se decida colocar losa de transición se deberían tomar las
siguientes precauciones:

a) Es preciso evitar configuraciones con ángulos agudos muy acusados ya que

constituirían zonas muy frágiles.
b) Las armaduras que soportan los esfuerzos principales se disponen perpendicularmente
al eje de la línea de apoyos. Las armaduras transversales se colocan paralelamente al
eje.
c) Se limitará la longitud de la losa a 5 m. Esta tendrá forma de trapecio cuyas bases
tienen longitudes comprendidas entre 2 y 6 m.
d) En el caso de calzadas anchas se colocarán juntas longitudinales en los límites de las
vías de circulación para disminuir en lo posible la dimensión perpendicular a la línea de
apoyos.

4.7 – Puesta en obra

La losa de transición no constituye nada más que una forma de paliar las consecuencias
negativas de un asentamiento incontrolado del terreno natural y del relleno de aporte del terraplén.
 -39-

Por ello es preciso no olvidar que hay que seguir cuidando en lo posible la preparación del
terreno natural del terraplén, la calidad del relleno y compactarlo lo mejor posible.

La losa de transición se hormigona sobre una capa de 10 cm de espesor de hormigón pobre.

Antes de colocar este hormigón pobre se procede a compactar y nivelar el relleno subyacente.

Conviene construir los terraplenes de acceso lo más pronto posible y la losa de transición lo
más tarde posible, para dar tiempo a que el terraplén de acceso sea lo más estable posible y haya
sido compactado por el paso de vehículos de obra.

4.8 – Patología típica

Los defectos principales que pueden originarse son:

1) Asentamiento del terraplén de acceso con el consiguiente giro de la losa de transición

produciéndose fisuración en la zona de unión losa de transición-tablero, o bien una
abertura indeseable en la junta de dilatación.
2) Erosión del terraplén existente bajo la losa de transición. Las operaciones de vigilancia,
conservación y mantenimiento de puentes no deben limitarse a la obra de fábrica sólo,
sino que se deben prolongar a las zonas de influencia (losa de transición, terraplenes de
acceso, etc.).
 -40-

5. IMPERMEABILIZACIÓN, DRENAJE Y PAVIMENTO

Un gran porcentaje de los problemas de durabilidad de los puentes es achacable a una mal
impermeabilización y drenaje del mismo.

El hormigón con vibrado no es estanco y mínimas segregaciones locales pueden ser

suficientes para permitir la penetración y circulación del agua hasta las armaduras.

En el caso de zonas en que se utilicen sales de deshielo el problema se agrava

produciéndose carbonatación y disgregación del hormigón y corrosión de las armaduras.

Fruto de esta necesidad y ante la carencia de normativa en España la Dirección General de

Carreteras del Ministerio de Fomento ha preparado unas Recomendaciones para el proyecto y
construcción de pavimento de puentes que recogen asimismo detalles de impermeabilización y
drenaje (borrador marzo 2001).

Sistemas de impermeabilización

Se pueden clasificar en tratamiento “in situ” o mediante láminas prefabricadas.

Dentro del primer grupo se pueden clasificar:

- Mástic bituminosos aplicados en caliente

Se aplican en caliente en una o dos capas de espesores totales variables entre 5 y 20 mm.
Entre la capa de masilla y el tablero se suele colocar la capa de imprimación y una capa
de descompresión para eliminar la tensión del vapor al situar una mezcla caliente sobre
un tablero húmedo, lo que produce la formación de ampollas. Esta capa es un filtro de
fibra de vidrio en comunicación con la atmósfera.

- Mástic bituminoso en frío

Está formado por un agregado mineral fino y bien graduado, fibras minerales y una
emulsión bituminosa generalmente aniónica de rotura lenta.
Se aplica sobre el tablero limpio al que ha dado un riego de adherencia. La dotación de
mástic según la rugosidad de la superficie del tablero está entre 3 y 6 Kg/m².
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Son sencillos de ejecutar, no son excesivamente sensibles al acabado del tablero y

resisten el paso del tráfico de obra y presentan muy buena adherencia con el firme.

- Capas finas con materiales no bituminosos (resinas)

Se pueden citar las resinas epoxi, los poliuretanos y los poliésteres. Se aplican en capas
muy delgadas con espesores entre 1,5 a 3 m. Presenta poca atacabilidad química y gran
adherencia con el hormigón; exigen un acabado con una textura fina del tablero y
ausencia de humedad.

Usualmente se colocan dos capas de resina: cuando ha terminado la polimerización de la

primera se extiende la segunda y antes de que concluya la polimerización de ésta se
esparce un riego de arena con el fin de conseguir una cierta trabazón entre la
impermeabilización y el pavimento. No es imprescindible la imprimación del tablero
antes de colocar la primera capa de resina y en caso de realizarse se suele emplear la
misma resina ligeramente diluida en un disolvente especial.

- Capas finas con brea-epoxi

Más utilizadas que las impermeabilizaciones con resinas han sido las constituidas por
materiales mixtos como la brea-epoxi, pues la presencia de la brea mejora la flexibilidad a
bajas temperaturas, manteniendo una gran adherencia al soporte y reduciendo el coste del
tratamiento. El espesor medio de la película es de 2 mm. Su principal campo de
aplicación se centra en estructuras muy flexibles como los puentes metálicos. La técnica
de puesta en obra es análoga a la de las resinas sintéticas (dos capas y aplicación de
arena), con la diferencia de que en el caso de la brea-epoxi siempre es necesario imprimar
previamente el tablero mediante la aplicación de este mismo material convenientemente
fluidificado.

Dentro de las láminas prefabricadas de pequeño espesor (1 a 2 mm) se pueden citar:

- Láminas bituminosas autoprotegidas.

La cara superior de la lámina está formada por una hoja de aluminio o/y la cara inferior es
una masilla bituminosa reforzado con fibras de vidrio. El espesor total es de 3 a 4 mm.
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- Láminas elastoméricas.
Las que las más empleadas son las de caucho-butilo, caucho de cloropreno y las de
etileno-propileno. Presentan la ventaja de una gran flexibilidad y el inconveniente de una
deficiente adherencia con los materiales bituminosos, por lo que en caso de colocar un
pavimento de esta naturaleza se suele imprimar la lámina, después de colocada, con un
producto bituminoso.

- Láminas plásticas.
Las de PVC reforzado con fibras sintéticas en todo el espesor de la lámina. Son no
adherentes.

- Láminas de betún altamente modificado con polímeros.

Presentan una excelente flexibilidad y una baja susceptibilidad térmica, junto con unas
elevadas tenacidad y ductilidad.

Las láminas prefabricadas más delgadas son generalmente muy susceptibles de deteriorarse
por punzonamiento, debido a lo cual en el pasado se colocaban habitualmente entre ellas y el
pavimento una capa de protección que a menudo consistía en una arena-betún. Actualmente, salvo
en las láminas con una hoja superior de aluminio, es muy usual que incorporen en la cara superior
gravillas incrustadas, de forma que además de tener una protección frente al punzonamiento se
mejora la adherencia con el pavimento.

Con cualquiera de estas membranas se intenta asegurar la estanquidad en todas las zonas
del tablero, evitando especialmente el paso del agua en las uniones con elementos tales como
bordillos, sumideros, barreras y juntas de dilatación.
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Pavimentos

Se reproducen las fichas de pavimentos recomendadas por el Ministerio en sus

recomendaciones.

FICHA 3.1
PAVIMENTOS BITUMIOSOS SOBRE TABLEROS DE HORMIGÓN
(espesores en cm)
TRÁFICO MBC1 MA2 PA123
T00 y T0 6 3 ----
T1 y T2 6 3 4
T3 y T4 4 --- ---

1 Mezcla bituminosa en caliente: S20 o D20 si el espesor es de 6 cm; S12 o D12 si el

espesor es inferior a 6 cm

2 Microaglomerado bituminoso de granulometría discontinua.

3 Mezcla bituminosa drenante: sólo se colocará si el resto de la carretera tiene una mezcla
drenante en la capa de rodadura. En cualquier caso se evitará la colocación de una
mezcla drenante si el puente se encuentra en una zona donde se prevea el uso de
fundentes.

FICHA 3.2
PAVIMENTOS DE HORMIGÓN SOBRE TABLEROS DE HORMIGÓN
(espesores en cm)
PAVIMENTOS INCORPORADOS PAVIMENTOS ADHERIDOS
TRÁFICO HI1 HA2 HF3
T00, T0 y T1 --- 10 6
T2 5 10 6
T3 y T4 5 10 ---

1 Sólo se recomienda en caso de tableros formados por vigas y losa de compresión.

2 Hormigón armado mediante la colocación de una malla electrosoldada. En el tablero del

puente se deben dejar armaduras de espera para el anclaje del pavimento.

3 Hormigón armado con fibras metálicas de extremos conformados.

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FICHA 3.3
PAVIMENTOS BITUMINOSOS SOBRE TABLEROS METÁLICOS
(espesores en cm)
TRÁFICO MA1
T00, T0 y T1 0
T2, T3 y T4 2,5

1. Microaglomerado bituminoso de granulometría discontinua.

Drenaje

Para evacuar el agua superficial que discurre sobre la capa de rodadura se suelen colocar
sumideros en la intersección de la calzada con el pretil o el bordillo, los cuales vierten libremente,
en el caso de puentes sobre ríos o sin circulación inferior de vehículos o peatones, o a un sistema de
colectores que transportan el agua hasta las cunetas o redes de saneamiento exteriores. En el caso
de disponer aceras elevadas, éstas tienen generalmente pendiente hacia el interior del puente para
que el agua que caiga sobre ellas vaya a parar a los sumideros dispuestos entre calzada y acera.

El agua subsuperficial que se infiltra a través del pavimento y circula por encima de la
impermeabilización del tablero se puede evacuar mediante varios sistemas:

- Un drenaje de toda la superficie de la calzada por medio de la colocación bajo el

pavimento de una capa de mezcla bituminosa drenante o de un geotextil. Es un sistema
muy poco utilizado.

- Un dren longitudinal, que normalmente es un tubo ranurado de aluminio y tiene sección

rectangular, situado en la unión entre calzada y acera, bajo una capa de mortero
impermeabilizante de brea-epoxi. También puede estar constituido por una banda de
material drenante (hormigón poroso o mezcla bituminosa drenante). Puede desaguar en un
dispositivo de recogida específica, en un dispositivo situado fuera del puente o, lo que es
más usual, en un sumidero de recogida de aguas de escorrentía. Es el procedimiento
empleado con mayor frecuencia para la evacuación del agua infiltrada a través del
pavimento.

- Un drenaje transversal en las inmediaciones de obstáculos como las juntas de dilatación.

Se pueden utilizar mezclas bituminosas drenantes, hormigones porosos, perfiles o tubos
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ranurados que desaguan a un dren longitudinal, a un dispositivo especial de recogida o al

aire libre. Salvo en las juntas de dilatación, se emplea escasamente.

- Dispositivos especiales de recogida de agua, que suelen ser pequeños tubos de PVC o
polietileno, colocados en los puntos bajos del perfil del tablero y en las proximidades de
las juntas de dilatación, de forma que comenzando en la cara inferior del pavimento
(sobre la impermeabilización, en caso de que ésta exista) atraviesan el tablero del puente y
vierten directamente al aire libre.

En el caso de impermeabilizaciones no totalmente adheridas al tablero, el agua que se

pueda infiltrar por la impermeabilización o que se pueda condensar bajo ésta se recoge a través de
los respiraderos o tubos de ventilación dispuestos para evitar las presiones de vapor causantes de la
aparición de ampollas en dicha impermeabilización. Se trata de tubos situados en los puntos bajos o
repartidos por toda la superficie que parten de la cara inferior de la impermeabilización y atraviesan
el tablero del puente.

Normalmente se colocan sumideros aguas arriba de todas las juntas de dilatación (que
suelen ser estancas). Si la junta de dilatación no es impermeable, debe disponer bajo ella un
canalón (flexible o rígido).