Presentacion Auscultacion 2005

Actualizada Junio de 2005
PRESENTACIÓN
PRESENTACI N del
ÁREA DE GESTIÓN DE INFRAESTRUCTURAS
RST ADVANCED LÁSER PORTABLE RST LASERLUX GRIPTESTER
KUAB - FWD SIR SYSTEM EVASIVA MIROLUX
CTMeter GPS Pathfinder PRO Báscula Dinámica
Equipos de Auscultación de Firmes

Presentación del ÁREA DE GESTIÓN DE INFRAESTRUCTURAS
ÍNDICE
Sección 1 Presentación de la empresa
1. Introducción...............................................................................................4
2. Servicios Profesionales...........................................................................5
Sección 2 Equipos de Auscultación
3. Fichas de las características principales de los equipos.....................6
3.1. VÍDEO LÁSER RST ADVANCED

3.2. LÁSER PORTABLE RST
3.3. LASERLUX
3.4. GRIP TESTER
3.5. Deflectómetro KUAB-FWD
3.6. SIR-SYSTEM 2000
3.7. EVASIVA
3.8. MIROLUX MP-30
3.9. CIRCULAR TEXTURE METER, CTMeter
3.10. GPS Trimble Pathfinder Pro XRS
3.11. Báscula Dinámica Pórtatil
4. Descripción detallada de cada equipo......................................................7
4.1. VÍDEO LÁSER RST ADVANCED....................................................7

4.1.1. Orígenes
4.1.2. Descripción del equipo
4.1.3. Parámetros medidos
4.1.3.1. Regularidad Superficial
4.1.3.2. Textura
4.1.3.3. Roderas y Perfil Transversal
4.1.3.4. Fisuración
4.1.3.5. Curvatura y Peralte
4.1.3.6. Pendiente Longitudinal
4.1.4. Ficheros de datos
4.1.5. Sistema de Posicionamiento Global
4.1.6. Sistema Applanix
4.1.7. Vídeo Inventario
4.2. LÁSER PORTABLE RST..............................................................19
4.2.1. Presentación
1

4.2.3.1. Regularidad Superficial
4.2.3.2. Pendiente Longitudinal
4.2.3.3. Textura
4.2.4. Sistema de Posicionamiento Global
4.2.5. Vídeo Inventario
4.2.6. Componentes del equipo
4.2.7. Ficheros de datos
4.2.8. Campos de aplicación
4.3. LASERLUX....................................................................................26
4.4. GRIP TESTER...............................................................................28
4.4.3. Realización de los ensayos
4.4.4. Salida de resultados
4.5. Deflectómetro KUAB-FWD..........................................................31
4.6. SIR-SYSTEM 2000........................................................................34
4.7. EVASIVA.......................................................................................36
4.7.2.1. Módulo de control general y de posicionamiento
4.7.2.2. Módulo de captura de imágenes del firme
4.7.2.3. Módulo de captura de imágenes de perspectiva
4.7.3. Aplicaciones de análisis y explotación de datos
4.7.3.1. Análisis de deterioros superficiales (Fisuras)
4.7.3.2. Análisis de imágenes de perspectiva
(Georreferenciación)
4.8. MIROLUX MP-30...........................................................................43
4.9. CIRCULAR TEXTURE METER, CTMeter ....................................47
4.10. GPS Trimble Pathfinder Pro XRS...............................................49
2

Sección 3 Salidas gráficas
5. Ejemplos de presentación de resultados.............................................53
3
Sección 1 Presentación de la empresa
1. Introducción
AEPO, S. A. Ingenieros Consultores , fundada en 1953, con sede social en la

calle Bascones, 22, de Madrid desarrolla su trabajo tanto a escala nacional como
internacional en proyectos de ingeniería civil y de investigación. Está inscrita en el Registro
de empresas consultoras y en el del Ministerio de Industria.
AEPO, S. A. provee servicios profesionales en el ámbito de la ingeniería civil,

especialmente en carreteras, ferrocarriles, presas y obra civil, tanto para entidades
privadas como públicas. Cuenta con la experiencia acumulada por la participación en más
de 2.000 proyectos desde su creación.
La necesidad de ofrecer el mejor servicio en todos los campos y especialmente en

el de las carreteras fue el motivo de la creación en 1990 de el Área de Gestión y
Auscultación de Firmes.
Desde entonces la actividad del Área ha crecido en personal y medios materiales

y en su ámbito de actuación. Por ello en el año 2002 se reestructuró pasando a
denominarse Área de Gestión de Infraestructuras dando cabida a actuaciones en otras
infraestructuras como ferrocarriles, trenes metropolitanos, vías urbanas, etc.
Desde el comienzo, los trabajos del Área se han desarrollado empleando los
equipos con la tecnología más avanzada apoyados por un grupo de técnicos cualificado.
El equipo profesional de AEPO preparado para la realización de todos los trabajos

de auscultación, está compuesto por 16 personas, con la formación profesional siguiente:
• Ingenieros de caminos
• Ingenieros informáticos
• Ingenieros técnicos de obras públicas
• Ingenieros técnicos industriales
• Técnicos especialistas en auscultación de carreteras
• Analistas de sistemas
• Técnicos en mecánica y electrónica
4
2. Servicios profesionales
AEPO, S.A. Ingenieros Consultores proporciona los siguientes servicios

profesionales de Gestión de Infraestructuras, para el mantenimiento y gestión de
carreteras:
• Inventarios de carreteras y sistemas de referenciación
• Evaluación estructural y funcional de las carreteras
• Organización y actualización de bases de datos de auscultación
• Representación en sistemas de información geográfica (GIS)
• Desarrollo e implementación de sistemas de gestión
• Recomendaciones de actuación
• Estudios especiales
5
Sección 2 Equipos de auscultación
Disponer de información actualizada sobre el estado del firme es la clave para la

correcta conservación y mantenimiento de una carretera.
El proceso de obtención de información sobre el estado del firme es tan importante

como su análisis posterior, por lo que la toma de datos debe ser fiable y segura. Esto
supone la utilización de equipos cualificados que garanticen la fiabilidad y seguridad de
sus resultados.
AEPO, dispone de diferentes equipos de alta tecnología para la auscultación de

infraestructuras.
3. Fichas de las características principales de los equipos
3.1. VÍDEO LÁSER RST ADVANCED: equipo multifunción para la medida de las
características superficiales y geométricas del firme.
3.2. LÁSER PORTABLE RST: medida de la regularidad superficial y de textura

(MPD-MTD).
3.3. LASERLUX: equipo de alto rendimiento para la medida del coeficiente de

retrorreflexión (RL) de marcas viales horizontales y contraste nocturno.
3.4. GRIP TESTER: medida del coeficiente de rozamiento.
3.5. DEFLECTÓMETRO KUAB-FWD: medida de deflexiones.
3.6. SIR-SYTEM 2000: medida no destructiva de espesores de capas del

firme.
3.7. EVASIVA: equipo de grabación en vídeo digital de perspectiva, panorámica y

planta, para la realización de inspección visual.
3.8. MIROLUX MP-30: equipo portátil para la medida del coeficiente de

retrorreflexión (RL) de marcas viales horizontales.
3.9. CIRCULAR TEXTURE METER, CTMeter: para medir la textura.
3.10. GPS Trimble Pathfinder Pro XRS: receptor de GPS.
6
VÍDEO LÁSER
RST ADVANCED
DESCRIPCIÓN:
. Equipo multifunción para medida de características superficiales

. Sistema láser con 15 cámaras
. Ancho máximo de ensayo: 3,65 m
. Sistema de vídeo formado por 4 cámaras, 2 en perspectiva y 2 en
planta. (Cámaras digitales de alta resolución)
CARACTERÍSTICAS DE LOS ENSAYOS:
. Los ensayos se realizan sin interferir en el tráfico a 20-90 km/h

. Elevada frecuencia de muestreo: 32.000 señales por segundo
. Permite que los datos de ingeniería se guarden desde 0,1 m a 1 km
. Rendimiento de 400 km/día
. Los resultados se presentan en listados, gráficos y mapas realizados con
Sistemas de Información Geográfica (GIS)
PARÁMETROS MEDIDOS:
. Regularidad longitudinal (IRI y ondas cortas, medias y largas)

. Regularidad transversal (perfil transversal y roderas)
. Textura (Megatextura y Macrotextura). RMS y MPD
. Fisuración, número y densidad de fisuras
. Radio de la curva, peralte y pendiente longitudinal
. Vídeo inventario geométrico de deterioros y equipamiento
. Perfil longitudinal cada 10 cm
. Coordenadas X, Y y Z, mediante GPS
www.aepo.es
FICHA 3.1
LÁSER PORTABLE RST
DESCRIPCIÓN:
. Equipo para la medida de la regularidad superficial y textura

. Sistema láser con 2 cámaras, una en cada rodada
. Sistema de vídeo, digitalizando imágenes cada 10-20 m (opcional)
. Los ensayos se realizan sin interferir en el tráfico (15-90 km/h)

. Elevada frecuencia de muestreo: 32.000 señales por segundo
. Permite que los datos de ingeniería se guarden desde 0,1 m a 1 km
. Rendimiento superior a 400 km/día
. Los resultados se presentan en listados, gráficos y ficheros ASCII, MDB y XLS
. Regularidad superficial:
- IRI
- RMS de ondas cortas, medias y largas
. Textura:
- Megatextura (RMS)
- Macrotextura (MPD y RMS)
. Vídeo inventario del equipamiento de la carretera (cada 10 m)
www.aepo.es
FICHA 3.2
LASERLUX
DESCRIPCIÓN:
. Equipo móvil de alto rendimiento para la medida del coeficiente de

retrorreflexión (RL) de marcas viales
. Evaluación del nivel de visibilidad nocturno (Contraste nocturno)
. Medida dinámica y directa de RL en milicandelas por metro cuadrado y
por lux (mcd / m2 / lx)
. Sistema de exploración. Ancho de reconocimiento de banda de 1,1 m
. Capaz de observar los ángulos correspondientes a geometría de 30 m,
especificados por el CEN, por la FHWA y por la norma ASTM E-1710
. El equipo toma datos cada 0,5 m

. Velocidad máxima de ensayo 90 km/h
. Rendimiento 250-300 km/día
. Medición de superficies secas o húmedas de día o de noche
. Métodos de calibración interna y externa para estimación del funcionamiento
y exactitud
. Los resultados se presentan en listados MDB y XLS, gráficos y mapas GIS
. Coeficiente de retrorreflexión RL de marcas viales en milicandelas por metro

cuadrado y por lux (mcd / m2 / lx)
. Contraste nocturno
FICHA 3.3 www.aepo.es

GRIP TESTER
DESCRIPCIÓN:
. Equipo para la medida del coeficiente de rozamiento

. Mediante un neumático de goma lisa normalizada se mide la resistencia al
deslizamiento, con rueda parcialmente bloqueada al 14,5 % sobre pavimento
mojado (0,25 mm de película de agua)
. Participante en el Experimento Internacional (PIARC)
. Reconocido por la OACI para ensayos en pistas de aeropuertos y por PIARC
. Los ensayos se realizan en continuo con el equipo remolcado por un vehículo

dotado con un depósito de agua de 500 ó 1.000 litros
. Velocidad de ensayo desde paso de hombre a 130 km/h
. Velocidad normal para carreteras 50 km/h (=SCRIM)
. Rendimiento superior a 150 km/día
. Apropiado para ensayos sobre marcas viales
. Apropiado para para isletas, pasos de peatones y helipuertos
. Los resultados se presentan en listados y gráficos definidos por el usuario
. Coeficiente de Rozamiento Longitudinal definido por el Índice "GRIPNUMBER"

(GN) entre 0 y 100, asociado a la velocidad de ensayo
. Coeficiente de Rozamiento Transversal, obtenido mediante correlación con el
valor del SCRIM (CRT), durante el Experimento Internacional para medida de
rozamiento y textura (PIARC, 1992)
www.aepo.es
FICHA 3.4
DEFLECTÓMETRO
KUAB-FWD
DESCRIPCIÓN:
. Equipo para la medida de deflexiones

. Mediante 7 sensores de tipo LVDT, se mide el desplazamiento vertical del
firme bajo el impacto de una carga de 20 a 150 kN, de corta duración que
reproduce la solicitación de un eje tipo
. Se realizan estacionando el equipo sobre el punto de medida y dejando caer

desde una altura definida una masa sobre una placa circular de 30 cm de
diámetro
. Los datos de deflexión y temperatura (aire y pavimento) se registrarán en el
ordenador de a bordo
. Rendimiento de 300 puntos/día (20-30 km día)
. Los resultados se presentan en listados y gráficos adaptados para cada usuario
. Deflexión bajo carga de 20 a 150 kN

. Cuenco de deflexiones a 0, 20, 30, 45, 60, 90 y 120 cm del impacto, pudiendo
alcanzarse los 180 cm
. Temperatura del aire y del pavimento en cada punto
. Determinación de los módulos de capas del firme mediante la técnica del
"Cálculo Inverso", utilizando los cuencos de deflexiones
FICHA 3.5
www.aepo.es
SIR-SYSTEM 2000
DESCRIPCIÓN:
. Equipo georradar SIR (Subsurface Interface Radar) para la medida no

destructiva de espesores de capas del firme y otras estructuras y detección
de zonas ocultas deterioradas, tuberías, humedades, etc.
. Equipo estático de baja velocidad, de gran versatilidad y fácil manejo por un
solo operador
. Los ensayos se realizan simultáneamente con la medida de deflexiones o

específicamente para determinar el espesor
. El equipo dispone de antenas de alta frecuencia que permiten una
profundidad de exploración de 0,5 a 1,5 m
. El rendimiento alcanza 250-300 puntos/día (25-30 km/día)
. Los resultados se presentan en gráficos con los espesores de las capas
. Espesores de capas del firme

. Detección de heterogeneidades y anomalías como cavidades bajo losas de
hormigón que afectan al firme
. Detección y localización de conductos y tuberías enterradas, espesores de
losas de puentes, zonas huecas y espesores de muros
www.aepo.es
FICHA 3.6
EVASIVA
DESCRIPCIÓN:
. Equipo para la inspección visual del firme

. Perspectiva mediante imágenes de alta resolución (2 millones de pixel)
. Análisis digital de las imágenes del firme
. Metodología de visión estereoscópica
. Imágenes en formato panorámico (3 imágenes con campo de visión
de 120º)
. Cámaras lineales para obtención de imágenes del firme

. Cámaras de alta resolución para imágenes de perspectiva (1.600x1.200)
. Encoder digital + GPS para posicionamiento
. Vídeo inventario del equipamiento de la carretera

. Imágenes del firme para análisis de fisuración y deterioros
. Geometría de la carretera: planta y alzado
www.aepo.es
FICHA 3.7
MIROLUX MP-30
DESCRIPCIÓN:
. Equipo para la medida del coeficiente de retrorreflexión (RL) de marcas viales

. Unidad portátil ligera, de fácil transporte y de funcionamiento autosuficiente
. Medida puntual y directa de R en milicandelas por metro cuadrado y por
L
lux (mcd / m2 / lx)
. Capaz de observar los ángulos correspondientes a geometría de 30 m,
especificados por el CEN, por la FHWA y por la norma ASTM E-1710
. Se realizan estacionando el equipo sobre la marca vial a analizar y pulsando

sobre el anotador digital para almacenar las lecturas del coeficiente de
retrorreflexión
. Medición en superficies secas o húmedas de día o de noche
. Métodos de calibración interna y externa para estimación del funcionamiento
y exactitud
. El rendimiento alcanza 120 puntos/hora
. Los resultados se presentan en listados y gráficos adaptados para cada usuario
. Coeficiente de retrorreflexión (RL) de marcas viales en milicandelas por

metro cuadrado y por lux (mcd / m2 / lx)
FICHA 3.8 www.aepo.es

CIRCULAR TEXTURE METER,
CTMeter
DESCRIPCIÓN:
. Equipo para la medida de la textura

. Sistema con sensor de desplazamiento CCD (Charge Coupled Device) Láser
de 70 mm
. Resolución 3 mm, longitud de onda 670 nm
. Ensayo estático de gran precisión

. Medida del perfil de una circunferencia de 284 mm de diámetro
. 1.024 cotas, 1 cada 0,871 mm
. Duración del ensayo 40 segundos
. Macrotextura:
- MPD (Mean Profile Depth) según ISO 13473-1, "Characterization
of pavement texture by use of surface profiles"
- RMS (Root Mean Square)
www.aepo.es
FICHA 3.9
GPS
Trimble Pathfinder Pro XRS
DESCRIPCIÓN:
. Receptor GPS de 12 canales, con una precisión en autónomo de 10 m

. Corrección diferencial en tiempo real, mediante radio, radiobalizas o satélite
con precisión de 1 m
. Corrección diferencial mediante postproceso con precisión de 0,5 m
. Posibilidad de cartografiar en túneles o zonas sin cobertura en combinación
con el equipo Vídeo Láser RST Advanced
. Se realizan sin interferir en el tráfico (0-120 km/h)

. Rendimiento hasta 600 km/día
. Registro de datos alfanuméricos para la creación de GIS e Inventario
. Cartografía en coordenadas UTM

. Inventario de elementos georreferenciados en coordenadas o distancias
(hitos kilométricos, señales, estructuras, etc.)
www.aepo.es
FICHA 3.10
Báscula Dinámica
Portátil
DESCRIPCIÓN:
. Equipo para la medida del tráfico y el pesaje de vehículos

. Sistema de medición mediante lazos de inducción y sensor de peso capacitivo
. Obtención de pesos, longitudes y velocidades sin interferir en la circulación

. Únicamente se interfiere en el tráfico durante la instalación del equipo
de medida (R2 horas)
. Duración de los aforos: Cualquiera. Recomendada: De 24 horas a 1 semana
(hasta 150.000 vehículos)
. Medición en tiempo real de los datos de cada vehículo que circula por el carril
. Medición de intensidades de tráfico y de pesos en hasta cuatro carriles
de manera simultánea
. Velocidad máxima de medida: 200 km/h
. Peso máximo de 25 toneladas por eje
. Resolución de 0,1 toneladas
. Datos individuales de cada vehÍculo:

· Velocidad, Peso total, Número de ejes, Pesos por eje, Ejes sobrecargados
· Clasificación de vehículos pesados por número de ejes
· Tipo de vehículo de acuerdo a la clasificación de la FHWA
· Hora, minuto y segundo de paso por la sección de aforo
. Datos de tráfico:
· Intensidades (totales, diarias, horarias e instantáneas)
· Velocidades de circulación (medias e instantáneas)
· Factor de hora punta, Silueta del tráfico, Diagramas de capacidad
· Factor de equivalencia del tráfico pesado (EE13t)
www.aepo.es
FICHA 3.11
4. Descripción detallada de cada equipo
4.1. VÍDEO LÁSER RST ADVANCED
4.1.1. ORÍGENES
Los orígenes de los equipos RST (ROAD SURFACE TESTER) se remontan a

principios de los años 80 en Suecia, donde se inicia por vez primera la aplicación de
técnicas de rayos Laser a equipos de Auscultación de Carreteras. Mediante un acuerdo
Administración - Iniciativa privada se crea la empresa RST AB Sweden que es la
encargada de poner en marcha el proyecto.
El RST es un equipo de auscultación de firmes de gran rendimiento, precisión y

repetibilidad que permite obtener de una sola vez y mediante la aplicación de técnicas
especiales distintos parámetros del pavimento de una carretera o aeropuerto.
4.1.2. DESCRIPCIÓN DEL EQUIPO
El equipo RST dispone de un avanzado principio de medida basado en un sistema

de rayos Laser (Light Amplification Stimulated Emission of Radiation), que se proyectan
sobre la superficie del pavimento. Los rayos reflejados se registran, mediante un proceso
de gran precisión, que prácticamente elimina las partes móviles, confiriendo a la medida
una gran fiabilidad.
El sistema Laser consta de 15 cámaras láser colocadas en una viga montada en

la parte delantera del vehículo. Las dos cámaras de cada extremo de la viga están giradas
un ángulo de 45 º, de forma que el ancho de ensayo alcanza 3,65 m, sin que la viga frontal
supere los 2,5 m de gálibo legal. (Figura 1).
El principio de medida consiste en la emisión de señales mediante cámaras de

rayos láser de alta frecuencia (16 y 32 kHz) que se reflejan en la superficie de la carretera,
registrándose de forma continua la distancia entre el emisor (cámara láser) y el pavimento.
La medida puede realizarse a elevada velocidad, gracias a la rapidez de muestreo

de los sensores láser capaces de emitir 32.000 señales por segundo. La versatilidad del
sistema permite ensayar en cualquier condición de tráfico, desde muy congestionado (a
baja velocidad) a tráfico rápido (hasta 90 km/h) sin que la medida resulte afectada.
Se establece un sistema fijo de referencia, respecto al cual se almacenan las

señales, mediante acelerómetros de gran precisión y un distanciómetro que convierte la
señal temporal en espacial y permite la identificación espacial de la medida.
Asimismo un giróscopo y dos inclinómetros permiten obtener otros parámetros de

interés, a través del correspondiente proceso asociado al mismo sistema de referencia.
El equipo dispone además de un sistema de grabación de fotos cada 10 ó 20

metros mediante una cámara digital SONY de alta resolución, que permite obtener
imágenes de perspectiva de la carretera, controlada por un ordenador Pentium IV a 3 Ghz,
512 Mb de memoria RAM y dos discos duros de 40 y 60 Gbytes.
7
Figura 1. Disposición de las cámaras láser
Los datos obtenidos se procesan mediante convertidores analógicos digitales y

tarjetas con circuitos integrados especialmente preparados (SPC) que realizan los
cálculos en tiempo real. Toda la información se registra en un ordenador Dell Power Edge
2600 dotado de un procesador Pentium Intel Xeon a 2400 MHz, 1024 Mb de memoria
RAM y dos discos, de 68 y 34 Gbytes , situados en la cabina del vehículo. Las señales
tratadas por el sistema permiten obtener con gran frecuencia de muestreo, parámetros e
indicadores relacionados con el estado de la carretera.
Las medidas realizadas se almacenan en ficheros donde se registran los datos de

nombre de la carretera, punto de origen del ensayo, punto kilométrico, tamaño de la
sección de medida, etc. La estructura de la información permite su fácil incorporación a
cualquier sistema de base de datos genérico o especifico.
Asimismo el operador tiene la posibilidad de introducir eventos que puedan

acontecer durante el ensayo tales como: cambio de firme, tipo de firme (flexible, rígido,
poroso) límite de provincia, túnel, zona de obras, etc.
Los datos e imágenes de campo se procesan con aplicaciones desarrolladas al

efecto, mostrando el resultado en listados, resúmenes, informes, gráficos, mapas o vídeo
inventarios, que permiten a los técnicos encargados de la conservación, conocer el estado
de las carreteras o aeropuertos.
Todo el sistema va instalado en una furgoneta de gran cilindrada y

autonomía.(Fotos 1, 2 y 3).
8
Foto 1. Vista general
Foto 2. Vista lateral
9
Foto 3. Vista trasera
4.1.3.PARÁMETROS MEDIDOS
4.1.3.1. REGULARIDAD SUPERFICIAL
La regularidad superficial, concepto que engloba el análisis de la geometría del

perfil longitudinal dentro del rango de longitudes de onda comprendidas entre 0,5 y 50 m,
es uno de los parámetros más significativos para valorar el estado del pavimento,
atendiendo a: Confort del usuario, consumo de carburante, desgaste del vehículo,
efectos en las mercancías transportadas y en las cargas dinámicas trasmitidas al
firme por los vehículos pesados. Asimismo, la regularidad superficial influye en el ruido
generado por el tráfico.
Como consecuencia de las irregularidades se incrementan los efectos agresivos

de las cargas, en un proceso exponencial y continuo, que terminaría (si no hubiera
intervenciones de conservación) con la destrucción del firme en un tiempo muy corto.
La regularidad superficial se mide en cada rodada del vehículo por un láser y un

acelerómetro. La información o perfil del acelerómetro representa el movimiento del
vehículo, que se resta del perfil adquirido por el Láser para lograr el perfil de la carretera.
& ÍNDICE DE REGULARIDAD INTERNACIONAL (IRI)
Durante décadas, la regularidad superficial se ha medido recorriendo la carretera

con un vehículo provisto de una rueda de medida. El equipo del departamento de
Carreteras de U.S.A desarrolló esta idea en 1941, en un equipo llamado "Rugosímetro"1
1
Rugosímetro es la traducción más frecuente en los textos españoles, aunque no muy afortunada,
del término "Roughmeter".
10
que fue el primer intento de normalización de un vehículo de medida. El "Rugosímetro"

consta esencialmente de una rueda de coche con un muelle y un amortiguador asociados
(modelo de un cuarto de coche). El desplazamiento del neumático respecto a la llanta se
registra como el movimiento vertical y es acumulado por un integrador. El índice de
regularidad establecido fue la sumatoria en valor absoluto de los desplazamientos
verticales para un intervalo de distancia dividido por la longitud del intervalo.
Algunas de las simulaciones de vehículos se conocen como modelos de "cuarto

de coche" porque representan solo un cuarto del vehículo (aparentemente el neumático
izquierdo del eje anterior). Se usa un sistema simplificado que consta de una masa
suspendida (la masa de un cuarto de un coche "ideal"), conectada a una masa "no
suspendida" (el eje y el neumático) a través un muelle y un amortiguador lineal (la
suspensión); el neumático se representa como otro muelle lineal. Las ecuaciones
dinámicas de estos elementos forman un sistema de ecuaciones que utilizan como dato
de entrada el perfil de la carretera (en la parte inferior del "muelle del neumático"). El
movimiento vertical del eje respecto a la masa suspendida se calcula y acumula. El valor
en m/km (metros verticales acumulados por la suspensión por kilómetro viajado) es la
medida final de la regularidad. La (Figura 2), muestra una descripción esquemática de un
modelo de cuarto de coche con los valores numéricos normalizados para obtener el IRI.
Figura 2. Modelo de Cuarto de Coche
El sistema de la figura es un sencillo modelo dinámico de dos grados de libertad

(los desplazamientos z1 y z2 de las masas que representan el vehículo). El sistema
dinámico está excitado por una fuerza exterior que es el “perfil de la carretera”. Las
ecuaciones del sistema son las siguientes:
11
La resolución numérica de las ecuaciones diferenciales anteriores permite conocer

el desplazamiento z2 - z1 vertical de la masa superior respecto a la masa inferior (que es
el mismo que el movimiento del usuario respecto a la carretera). Acumulando ese
desplazamiento y dividiéndolo por la distancia horizontal recorrida se obtiene el IRI.
Al final de los años 70, formando parte del programa de investigación "National
Coordinated Highway Research Program" NCHRP en U.S.A, se estableció un método de
calibración de los equipos de medida mediante un modelo de cuarto de coche de
referencia estandarizado (Golden Quarter Car). Cuando se usan parámetros normalizados
para el vehículo, las únicas variables que quedan son (a) la elección de la velocidad de
vehículo y (b) si la simulación se genera del perfil de la carretera en una o en ambas de
las huellas de las ruedas.
El ÍNDICE normalizado usa una velocidad de 80 km/h para una única trayectoria
de rueda. El desplazamiento acumulado dividido por la distancia recorrida del cuarto de
coche normalizado a 80 km/h define el Índice de Regularidad Internacional, IRI.
Actualmente, éste método de calcular el índice de regularidad mediante un modelo de
cuarto de coche ha sido adoptado en todo el mundo.
Los datos del perfil permiten obtener cualquier indicador que represente la
regularidad superficial, entre ellos el citado IRI que se ha constituido en el estándar de
mayor difusión y uso.
El IRI valora la variación entre la geometría teórica del perfil longitudinal y la

realmente existente; diferencia debida a irregularidades y deformaciones en la superficie
del pavimento que el usuario percibe a través del vehículo.
Una de sus ventajas es que puede calcularse para cualquier longitud, estando
adaptado a la normativa española que especifica cada 100 m. Con ello se facilita el control
de recepción de obras nuevas según normativa vigente, o el cálculo de índices que sirven
para clasificar el estado de la red y programar la inversión en conservación según
parámetros objetivos.
La configuración normal del equipo proporciona resultados del valor del IRI de la
rodera derecha y de la rodera izquierda y también la media cuadrática (RMS) de las
amplitudes correspondiente a longitudes de ondas cortas (0,5-3 m), medias (3-13 m) y
largas (13-40 m), para cada rodada, información que permite profundizar en el estudio de
las características del perfil longitudinal.
4.1.3.2. TEXTURA
La medida de la textura tiene cada día mayor interés técnico y práctico para los
estudios de diseño y funcionamiento de los pavimentos de carreteras y aeropuertos.
De la textura depende la adherencia entre neumático y pavimento en superficie

seca y mojada, la capacidad de drenaje de la superficie, la proyección y difusión de agua
sobre otros vehículos y la mayor parte del ruido generado en el contacto neumático-
pavimento. Asimismo, influye en el consumo de carburante y en el desgaste de
neumáticos.
12
Hasta hace poco tiempo la medida de la textura se realizaba de forma indirecta (e

insuficiente) al no existir técnicas de medida capaces de apreciar magnitudes del orden
de milímetro o fracción.
Las variaciones espaciales de la textura (de un tramo a otro) o temporales (de un

año a otro) son indicadoras del desgaste de la capa de rodadura o de insuficiente
adherencia, o de riesgo de hidroplaneo, etc.
Con el RST la medida de la textura puede realizarse a elevadas velocidades, hasta

90 kilómetros por hora, sin pérdida de precisión; sin embargo es el único parámetro
afectado si llueve durante el ensayo.
La textura se obtiene mediante dos cámaras láser especialmente diseñadas para

este propósito.
El RST obtiene la macrotextura y la megatextura de acuerdo a la clasificación que

demanda el usuario; las escalas consideradas por defecto figuran en la tabla siguiente:
PARÁMETRO RANGOS DE LONGITUD DE ONDA

MACROTEXTURA FINA 1 < < 10 mm
MACROTEXTURA GRUESA 10 < < 100 mm
MEGATEXTURA 100 < < 500 mm
El resultado se expresa mediante la media cuadrática (RMS) de las amplitudes

encontradas en cada intervalo de longitud de onda indicado en la tabla anterior.
4.1.3.3. RODERAS Y PERFIL TRANSVERSAL
Las irregularidades del perfil transversal, fundamentalmente las roderas, afectan

a la seguridad del tráfico ya que pueden incidir en la trayectoria de los vehículos. La
acumulación de agua o hielo en los valles de estas irregularidades pueden provocar
efectos no deseados como hidroplaneo, contacto defectuoso y drenaje superficial
insuficiente; afectando la capacidad portante del firme si el agua penetra a través de sus
distintas capas.
El equipo integra una sección transversal cada 10 cm utilizando las 15 cámaras

láser. El sistema elimina automáticamente la influencia de la textura, baches y fisuras
obteniendo un perfil transformado de referencia, definido por las cámaras exteriores y
fijando la posición relativa de las señales obtenidas por el resto de las cámaras. Este perfil
transformado permite obtener la profundidad de roderas en todo su ancho.
El sistema registra la profundidad de rodera en cada una de las rodadas, la máxima

profundidad de rodera, así como la media y la desviación estándar del perfil transversal.
4.1.3.4. FISURACIÓN
El estado de fisuración de la capa de rodadura indica tanto una superficie en mal

estado como una capacidad estructural disminuida. Las fisuras facilitan la entrada de agua
en la estructura del firme, por lo que su detección conviene que se realice en el menor
13
tiempo posible.
El sistema RST realiza un tratamiento estadístico de las fisuras del pavimento, a

partir de las señales obtenidas por las cámaras 4, 6, 8 y 10, suministrando información
sobre número, dimensiones, orientación y densidad de fisuras.
Debido a la influencia de la megatextura y la macrotextura gruesa el sistema realiza

un proceso de filtrado para eliminar dicha influencia.
Los datos obtenidos se representan por intervalos de ancho y profundidad de fisura

para cada una de las dos rodadas. De acuerdo con estudios de calibración y contraste con
la tradicional Inspección Visual se ha establecido un Índice de Fisuración (IF) que
permite clasificar la red en tres niveles de fisuración: No fisurada, ligeramente fisurada y
fisurada.
4.1.3.5. CURVATURA Y PERALTE
Otros parámetros de la carretera recogidos por el RST son radio de curvatura en

planta y peralte de la calzada. Se obtienen mediante un inclinómetro y un giróscopo,
siendo expresados cada 20 m.
El análisis de esta información resulta de gran interés para varios propósitos, ya que
el peralte de la carretera indica cómo un vehículo puede negociar una curva e influye en
el drenaje del pavimento.
Asimismo la relación radio-peralte permite averiguar la existencia de curvas mal

peraltadas, lo que implica limitaciones de velocidad, para proceder a su corrección o
señalización.
Mediante una aplicación que incorpora los valores de la pendiente longitudinal, es

posible la reproducción del trazado de la carretera. Esta aplicación puede servir para
numerosos propósitos, desde los propios de un inventario de características geométricas,
hasta el cálculo de los parámetros de trazado necesarios para obtener los costes del
usuario de vehículos (Modelos HDM IV, VETO, etc), así como clasificar la geometría de
una carretera atendiendo a los criterios de proyecto de trazado en planta y alzado.
La medida de estos parámetros sirve para varios propósitos: comprobar que el

peralte está dentro de ciertos límites estipulados, proporcionar una base para caracterizar
globalmente el trazado usando los parámetros curvatura horizontal, peralte y pendiente,
y proporcionar información a la base de datos de carreteras.
El peralte en una carretera recta se mide directamente con un inclinómetro.

Cuando se conduce a una velocidad normal en una tramo en curva, la aceleración lateral
influye en la medición. Se puede corregir el valor obtenido, determinando la aceleración
lateral, que se calcula combinando los resultados del giróscopo y la velocidad del vehículo,
obtenida a partir del transductor de distancia. Se define el peralte positivo en un carril
cuando el lado derecho está más bajo que el izquierdo en curva a la derecha. (Figura 3).
14
Figura 3. Parámetros geométricos
La curvatura horizontal se obtiene desde un compás eléctrico y también se puede

derivar de la relación entre la velocidad angular alrededor del eje vertical (del giróscopo)
y la velocidad del vehículo. Dividiendo la velocidad angular (rad/s) por la velocidad (m/s)
se obtiene el radio de curvatura horizontal (1/m). El radio de curvatura se obtiene
calculando el inverso de la curvatura horizontal. Es más fácil trabajar con curvatura
porque en una carretera recta (mayoría de los casos) la curvatura vale cero y el radio
infinito. La curvas a la derecha son positivas y a la izquierda negativas. A los puntos cuyo
radio de la curva sea infinito (rectas) se les hará corresponder un valor de 30.000 metros.
4.1.3.6. PENDIENTE LONGITUDINAL
La pendiente longitudinal de la carretera influye básicamente en un mayor consumo

de carburante y en un incremento del riesgo de accidentes debido a una mayor diferencia
en las velocidades de los vehículos.
El sistema dispone de un inclinómetro y un transductor de distancia que permite

obtener la pendiente longitudinal cada 10 cm.
La pendiente longitudinal se mide con una técnica parecida a la que se usa para
el peralte y requiere la medición de la inclinación longitudinal del vehículo con otro
inclinómetro. Debido a que la aceleración del vehículo afecta a las medidas del
inclinómetro, hay que realizar correcciones. La aceleración se calcula a partir del cambio
de velocidad de la frecuencia del transductor de pulsos. La curvatura vertical es la
15
velocidad de cambio de la pendiente.
Este procedimiento carece de coordenadas y por lo tanto no puede ser

georreferenciado 2, se emplea y es muy adecuado para establecer ÍNDICES de calidad
de la geometría de una red de carreteras. Entre los ÍNDICES más conocidos están los
definidos por el “Highway Design and Maintenance” del Banco Mundial, conocido por las
siglas HDM IV. La descripción de estos índices y la forma de calcularlos se puede leer en
el documento “Medida de la geometría de las carreteras”, que puede ser descargado
desde la página de Internet de AEPO, www. aepo.es
4.1.4. FICHEROS DE DATOS
El sistema, en su configuración normal suministra los datos en dos formatos: el

primero, llamado MEAN, (extensión MEA) contiene la información del pavimento para
longitudes del firme entre 20 y 100 m, longitud seleccionable según las necesidades. Su
generación es automática en función de la distancia recorrida y el segundo, llamado
OBJECT, (extensión OBJ) es un fichero con información referente a tramos más largos,
generalmente 500 ó 1.000 m, o entre dos nudos consecutivos. Su finalidad es la de
obtener información para secciones concretas del firme, normalmente entre puntos
kilométricos.
4.1.5. SISTEMA DE POSICIONAMIENTO GLOBAL
El equipo lleva incorporado un Sistema de Posicionamiento Global, GPS que

permite georreferenciar la carretera auscultada. Mediante un GPS Trimble Pathfinder Pro
XR con corrección diferencial de una estación base Trimble 4000 con una precisión inferior
a 1 m y en postproceso se garantizan errores inferiores a 1 metro a velocidades de
circulación del vehículo de hasta 70 km/h, y realizar el levantamiento sin ninguna
interferencia en el tráfico habitual. Se adquiere 1 dato cada segundo, que viene a equivaler
a disponer de coordenadas cada 20 m. Los perfiles de la mayoría de las operaciones de
construcción se toman en campo cada 20 m, solo en algunas operaciones de extendido
de aglomerado con piquetes es habitual dar coordenadas cada 10 m. Con estas
precisiones la cartografía derivada de las coordenadas queda sin error apreciable por el
ojo humano hasta escala 1:5.000 (1 metro son 0,2 milímetros) más que suficiente para
propósitos de inventario.
4.1.6. SISTEMA APPLANIX
El sistema Applanix es un sistema de posicionamiento de alta precisión que

combina sensores inerciales con sensores GPS y un software avanzado de cálculo de
coordenadas y actitud (rumbo y giros en los tres ejes del espacio).
La aplicación de las últimas técnicas matemáticas desarrolladas para el seguimiento

de cohetes y satélites, permite la combinación de todos los sensores complementando la
información de ambos. Proporciona coordenadas en aquellos puntos en los que no existe
2
Se puede implementar cartográficamente, habiendo tomado mediante topografía convencional
una coordenada cada kilómetro
16
cobertura GPS y filtra las inclinaciones y curvaturas con las posiciones absolutas del GPS
mejorando su precisión.
El equipo Vídeo Láser RST Advanced incorpora un receptor GPS de frecuencia

simple (L1) con capacidad de realizar corrección diferencial tanto en tiempo real como en
postproceso con una precisión final de hasta 0,5 m RMS. Asimismo incorpora un sistema
inercial compuesto por un giróscopo y dos inclinómetros para medir la curvatura en cada
punto y las pendientes longitudinal y transversal de la carretera.
La precisión de las medidas es la siguiente:
Coordenadas X, Y: 0,5 m RMS

Coordenada Z: 1,0 m RMS
Curvatura: 0,0002 del rango de medida
Inclinación Longitudinal: 0,1º
Inclinación Transversal: 0,1º
El sistema Applanix consta de dos receptores de doble frecuencia (L1 y L2) y

capacidad de corrección diferencial en postproceso y un sistema inercial de muy alta
precisión basado en unos acelerómetros y un giróscopo de triple eje que permite obtener
las inclinaciones tanto en longitudinal como en transversal y el rumbo y por derivación la
curvatura. Además está dotado de un software avanzado de tratamiento de señales que
incorpora un filtro Kalman. Este software es capaz de filtrar ruidos e inconsistencias de
ambas señales.
4.1.7. VÍDEO INVENTARIO
Otra de las posibilidades del equipo es la grabación de imágenes de la carretera

cada 10 ó 20 m con una o varias cámaras de perspectiva desde las que se digitalizan en
formato JPG (Joint Photographic Group) directamente al disco duro del ordenador. La
resolución de estas imágenes es de 1.280 x 960.
La colocación de las cámaras garantizan que:
• El ángulo formado por el plano de proyección y la carretera es constante.
• La estabilidad de la cámara permite la obtención de grabaciones sin vibraciones,

con independencia del estado del firme.
Mediante el uso de una segunda cámara, que graba “hacia atrás” (Rear View) se
puede disponer de imágenes en sentido decreciente, utilizado principalmente para el
inventario de señalización vertical.
Las imágenes obtenidas por el equipo en formato jpg se integran en una aplicación
informática desarrollada por AEPO, que permite su visualización en “modo continuo”,
como si de un vídeo convencional se tratase. Las imágenes están georreferencias de tal
modo que el programa permite la localización exacta de cualquier evento, simplemente
indicándole el punto kilométrico que queremos buscar. (Figura 4).
17
Figura 4. Interfaz gráfica de la aplicación de Vídeo Inventario
Esta aplicación provee diversas funcionalidades:
& Visionado de las imágenes de la carretera de modo continuo, pudiendo ser estas
de planta, de perspectiva y traseras. Equivale a una “visita real” a la carretera, con
la ventaja de que se puede detener, avanzar y retroceder la imagen y observar
todos los detalles que al circular no se perciben.
& Localización de cualquier punto kilométrico de la carretera.
& Inventariado de la dotación y equipamiento de la carretera: señalización vertical

y horizontal, número de carriles, balizamiento, cunetas, ancho de carril, taludes,
vías de servicio, etc.
& Obtención para cada punto kilométrico los datos de auscultación y geometría.
& Localización geográfica sobre un “mapa GIS” de cualquier punto kilométrico de

la carretera.
18
4.2. LÁSER PORTABLE RST
4.2.1. PRESENTACIÓN
El Láser Portable RST es un equipo de alto rendimiento de gran precisión y

repetibilidad, que permite obtener de una sola vez y mediante la aplicación de técnicas
especiales distintos parámetros del pavimento de una carretera o aeropuerto.
Los datos se obtienen con una frecuencia de muestreo muy alta, ya que procesa
y registra una cota del perfil longitudinal cada 10 cm, posibilitando la reproducción gráfica
y numérica del perfil longitudinal en la banda comprendida entre 0,10 m y 100 m de
longitudes de onda.
El Láser Portable RST dispone de un principio de medida basado en un sistema de

rayos láser, montado sobre un vehículo, que se proyectan sobre la superficie del
pavimento y que por aplicación de técnicas DSP (Digital Signal Processing) permite medir
los diferentes parámetros del pavimento de una carretera. (Foto 4).
El sistema de láser se compone de dos cámaras colocadas en los extremos de una

viga, que se adaptan a la parte trasera del vehículo. Las cámaras son de alta frecuencia
(32 kHz) y el principio de medida consiste en la emisión de señales analógicas que se
reflejan en la superficie de la carretera, registrándose de forma continua la distancia entre
el emisor y el pavimento, y convirtiendo mediante un ADC (Conversor Analógico Digital)
la señal luminosa en un registro digital. (Foto 5).
19
Foto 5. Detalle equipo
Las medidas se referencian a un plano único mediante la utilización de dos

acelerómetros de gran precisión, y se sitúan en el espacio con un distanciómetro que
convierte la señal temporal en espacial.
Los datos obtenidos son procesados mediante un convertidor analógico digital

(DAC), que lleva incorporado una tarjeta especial configurada mediante "firmware" para
realizar los cálculos en tiempo real, quedando toda la información almacenada en un
ordenador, con la capacidad y velocidad de proceso adecuada, situado en el interior del
vehículo.
Las medidas realizadas se identifican mediante un fichero donde se registran los

datos de nombre y número de la carretera, punto de origen del ensayo, punto kilométrico,
tamaño de la sección de medida, etc. El operador tiene la posibilidad de introducir eventos
durante el ensayo tales como: cambio de firme, tipo de firme (hormigón, mezcla
convencional, mezcla porosa) límite de provincia, túnel, zona de obras, etc.
Los ensayos se realizan circulando sin interferir en el tráfico, siendo posible realizar
las medidas desde velocidades reducidas hasta condiciones de tráfico rápido (90 km/h)
sin que los resultados queden afectados.
4.2.3. PARÁMETROS MEDIDOS
4.2.3.1. REGULARIDAD SUPERFICIAL
La regularidad superficial, concepto que engloba el análisis de la geometría del

perfil longitudinal dentro del rango de longitudes de onda comprendidas entre 0,5 m y 50
m, es uno de los parámetros más significativos para valorar el estado del pavimento,
atendiendo a: Confort del usuario, consumo de carburante, desgaste del vehículo,
efectos en las mercancías transportadas y en las cargas dinámicas trasmitidas al
firme por los vehículos pesados. Asimismo, la regularidad superficial influye en el ruido
generado por el tráfico.
Como consecuencia de las irregularidades se incrementan los efectos agresivos
20
de las cargas, en un proceso exponencial y continuo, que terminaría (si no hubiera

intervenciones de conservación) con la destrucción del firme en un tiempo muy corto.
La regularidad superficial se mide en cada rodada del vehículo por un láser y un

acelerómetro. La información o perfil del acelerómetro representa el movimiento del
vehículo, que se resta del perfil adquirido por el Láser para lograr el perfil de la carretera.
& ÍNDICE DE REGULARIDAD INTERNACIONAL (IRI)
Durante décadas la regularidad superficial se ha medido recorriendo la carretera

con un vehículo provisto de una rueda de medida. El equipo del departamento de
Carreteras de U.S.A desarrolló esta idea en 1941, en un equipo llamado "Rugosímetro"3
que fue el primer intento de normalización de un vehículo de medida.
El "Rugosímetro" consta esencialmente de una rueda de coche con un muelle y un

amortiguador asociados (modelo de un cuarto de coche). El desplazamiento del neumático
respecto a la llanta se registra como el movimiento vertical y es acumulado por un
integrador. El índice de regularidad establecido es el sumatorio en valor absoluto de los
desplazamientos verticales para un intervalo de distancia dividido por la longitud del
intervalo.
Algunas de las simulaciones de vehículos se conocen como modelos de "cuarto de

coche" porque representan solo un cuarto del vehículo (aparentemente el neumático
izquierdo del eje anterior). Se usa un sistema simplificado que consta de una masa
suspendida (la masa de un cuarto de un coche "ideal"), conectada a una masa "no
suspendida" (el eje y el
neumático) a través un muelle
y un amortiguador lineal (la
suspensión); el neumático se
representa como otro muelle
lineal. Las ecuaciones
dinámicas de estos elementos
forman un sistema de
ecuaciones que utilizan como
dato de entrada el perfil de la
carretera (en la parte inferior
del "muelle del neumático"). El
movimiento vertical del eje
respecto a la masa
suspendida se calcula y
acumula. El valor en m/km
(metros verticales acumulados
por la suspensión por
kilómetro viajado) es la
Figura 5. Modelo de Cuarto de Coche medida final de la regularidad.
Rugosímetro es la traducción más frecuente en los textos españoles, aunque no muy afortunada,
del término "Roughmeter".
21
La (Figura 5), muestra una descripción esquemática de un modelo de cuarto de

coche con los valores numéricos normalizados para obtener el IRI.
El sistema de la figura es un sencillo modelo dinámico de dos grados de libertad

(los desplazamientos z1 y z2 de las masas que representan el vehículo). El sistema
dinámico esta excitado por una “fuerza” exterior que es el “perfil de la carretera”.
Lasecuaciones del sistema son las siguientes:
La resolución numérica de las ecuaciones diferenciales anteriores permite conocer

el desplazamiento z2 - z1 vertical de la masa superior respecto a la masa inferior (que es
el mismo que el movimiento del usuario respecto a la carretera). Acumulando ese
desplazamiento y dividiéndolo por la distancia horizontal recorrida se obtiene el IRI.
Al final de los años 70, formando parte del programa de investigación "National
Coordinated Highway Research Program" NCHRP en U.S.A, se estableció un método de
calibración de los equipos de medida mediante un modelo de cuarto de coche de
referencia estandarizado (Golden Quarter Car). Cuando se usan parámetros normalizados
para el vehículo, las únicas variables que quedan son (a) la elección de la velocidad de
vehículo y (b) si la simulación se genera del perfil de la carretera en una o en ambas de
las huellas de las ruedas. El ÍNDICE normalizado usa una velocidad de 80 km/h para una
única trayectoria de rueda. El desplazamiento acumulado dividido por la distancia recorrida
del cuarto de coche normalizado a 80 km/h define el ÍNDICE DE REGULARIDAD
INTERNACIONAL, IRI.
Actualmente, este método de calcular el índice de regularidad mediante un modelo

de cuarto de coche ha sido adoptado en todo el mundo.
Los datos del perfil permiten obtener cualquier indicador que represente la
regularidad superficial, entre ellos el citado IRI que se ha constituido en el estándar de
mayor difusión y uso.
El IRI valora la variación entre la geometría teórica del perfil longitudinal y la

realmente existente; diferencia debida a irregularidades y deformaciones en la superficie
del pavimento que el usuario percibe a través del vehículo.
Una de sus ventajas es que puede calcularse para cualquier longitud, estando
adaptado a la normativa española que especifica cada 100 metros.
Con ello se facilita el control de recepción de obras nuevas según normativa

vigente, o el cálculo de índices que sirven para clasificar el estado de la red y programar
la inversión en conservación según reglas objetivas.
La configuración normal proporciona resultados del valor del IRI de la rodera

derecha y de la rodera izquierda y también la media cuadrática (RMS) de las amplitudes,
22
correspondiente a longitudes de ondas cortas (0,5-3 m), medias (3-13 m) y largas (13-40
m), para cada rodada, información que permite profundizar en el estudio de las
características del perfil longitudinal.
4.2.3.2. PENDIENTE LONGITUDINAL
La pendiente longitudinal de la carretera influye básicamente en un mayor consumo

de carburante y en un incremento del riesgo de accidentes debido a una mayor diferencia
en las velocidades de los vehículos.
El sistema dispone de un inclinómetro y un transductor de distancia que permite

obtener la pendiente longitudinal cada 10 cm.
4.2.3.3. TEXTURA
La medida de la textura tiene cada día mayor interés técnico y práctico para los
estudios de diseño y funcionamiento de los pavimentos de carreteras y aeropuertos.
De la textura depende la adherencia entre neumático y pavimento en superficie

seca y mojada, la capacidad de drenaje de la superficie, la proyección y difusión de agua
sobre otros vehículos y la mayor parte del ruido generado en el contacto neumático-
pavimento. Asimismo, influye en el consumo de carburante y en el desgaste de
neumáticos.
Hasta hace poco tiempo la medida de la textura se realizaba de forma indirecta (e

insuficiente) al no existir técnicas de medida capaces de apreciar magnitudes del orden
de milímetro o fracción.
Las variaciones espaciales de la textura (de un tramo a otro) o temporales (de un

año a otro) son indicadoras del desgaste de la capa de rodadura ó de insuficiente
adherencia, o de riesgo de hidroplaneo, etc.
La toma de datos se realiza mediante sensores láser de alta intensidad de

muestreo(32 kHz) y rayo muy fino ( < 0,5 mm).
La medida de la textura puede realizarse a elevadas velocidades, hasta 90

kilómetros por hora, sin pérdida de precisión; sin embargo es el único parámetro afectado
si llueve durante el ensayo.
La textura se obtiene mediante una cámara láser especialmente diseñada para este
propósito. El Láser Portable RST obtiene la macrotextura y la megatextura de acuerdo a
la clasificación que demanda el usuario; las escalas consideradas por defecto figuran en
la tabla siguiente:
PARÁMETRO RANGOS DE LONGITUD DE ONDA

MACROTEXTURA FINA 1 < < 10 mm
MACROTEXTURA GRUESA 10 < < 100 mm
MEGATEXTURA 100 < < 500 mm
23
El resultado se expresa mediante la media cuadrática (RMS) de las amplitudes

encontradas en cada intervalo de longitud de onda indicado en la tabla anterior.
Se calcula la Profundidad Media del Perfil (MPD), parámetro de medida de la

textura internacionalmente establecido en la norma ISO 12473-1/2/3 “Characterization of
pavement texture by use of surface profiles” . Para facilitar la interpretación de los
resultados se aplican las correlaciones pertinentes, para expresar la textura obtenida en
términos de profundidad de la mancha o círculo de arena, (MTD)
4.2.4. SISTEMA DE POSICIONAMIENTO GLOBAL
El equipo lleva incorporado un Sistema de Posicionamiento Global, GPS que

permite georreferenciar la carretera auscultada. Mediante un GPS Trimble Pathfinder Pro
XR con corrección diferencial de una estación base Trimble 4000 con una precisión inferior
a 1 m y en postproceso se garantizan errores inferiores a 1 metro, a velocidades de
circulación del vehículo de hasta 70 km/h, y realizar el levantamiento sin ninguna
interferencia en el tráfico habitual. Se adquiere 1 dato cada segundo, que viene a equivaler
a disponer de coordenadas cada 20 metros. Los perfiles de la mayoría de las operaciones
de construcción se toman en campo cada 20 m, solo en algunas operaciones de extendido
de aglomerado con piquetes es habitual dar coordenadas cada 10 m. Con estas
precisiones la cartografía derivada de las coordenadas queda sin error apreciable por el
ojo humano hasta escala 1:5000 (1 metros son 0,2 milímetros) más que suficiente para
propósitos de inventario.
4.2.5. VÍDEO INVENTARIO
Otra de las posibilidades del equipo es la grabación de imágenes de la carretera

cada 10 ó 20 metros con una o varias cámaras de perspectiva desde las que se digitalizan
en formato JPG (Joint Photographic Group) directamente al disco duro del ordenador. La
resolución de estas imágenes es de 1.280 x 960.
La colocación de las cámaras garantiza que:
- El ángulo formado por el plano de proyección y la carretera es constante.
- La estabilidad de la cámara permite la obtención de grabaciones sin vibraciones,

con independencia del estado del firme.
Mediante el uso de una segunda cámara, que graba “hacia atrás” (Rear View) se
puede disponer de imágenes en sentido decreciente, utilizado principalmente para el
inventario de señalización vertical.
Las imágenes obtenidas por el equipo en formato jpg se integran en una aplicación
informática desarrollada por AEPO, que permite su visualización en “modo continuo”,
como si de un vídeo convencional se tratase. Las imágenes están georreferenciadas de
tal modo que el programa permite la localización exacta de cualquier evento, simplemente
indicándole el punto kilométrico que queremos buscar.
Esta aplicación provee diversas funcionalidades: (Figura 6)
24
Figura 6. Interfaz gráfica de la aplicación de Vídeo Inventario
& Visionado de las imágenes de la carretera de modo continuo, pudiendo ser estas
de planta, de perspectiva y traseras.
& Localización de cualquier punto kilométrico de la carretera.
& Inventariado de los elementos de la carretera: señalización horizontal y vertical,

número de carriles, balizamiento, cunetas, ancho de carril, etc.
& Obtención para cada punto kilométrico de los datos de auscultación y geometría.
& Localización geográfica sobre un “mapa GIS” de cualquier punto kilométrico de

la carretera.
4.2.6. COMPONENTES DEL EQUIPO
El Láser Portable RST está formado por los siguientes elementos:
- Dos cámaras de rayos láser con una frecuencia de emisión de 32.000 Hz.
- Unidad inercial formada por dos acelerómetros.
- Distanciómetro.
- Viga de soporte.
- Panel de control de las mediciones.
- Convertidor analógico digital.
25
- Disco óptico de almacenamiento de información.

- Ordenador de control del sistema.
- Una o varias cámaras de vídeo para realización de vídeo inventario.
- Sistema de digitalización de vídeo en tiempo real.
- Hub de conexión en red de los distintos equipos.
- Batería.
- Sistema de alimentación ininterrumpida.
4.2.7. FICHEROS DE DATOS
El sistema suministra los resultados obtenidos en dos formatos: MEAN y OBJECT.
El formato Mean, (extensión MEA) contiene la información del pavimento para

valores de 20 metros en adelante, longitud variable según se requiera. Éste se genera
automáticamente en función de la distancia recorrida.
El formato Object, (extensión OBJ) es un fichero con información correspondiente

a tramos más largos, de 500 ó 1.000 metros, o entre dos nodos consecutivos, si la medida
se prepara para su integración en una base de datos de gestión de firmes. Su objetivo es
obtener información de secciones concretas del firme, normalmente entre puntos
kilométricos.
4.2.8. CAMPOS DE APLICACIÓN
Los principales campos de aplicación del equipo son:
- Medida del Índice de Regularidad Internacional.

- Medida de la Textura.
- Control de calidad de terminación de las capas del firme en construcción.
- Elaboración de índices de estado para clasificar el estado de la red y planificar
su conservación.
- Análisis especiales de Regularidad Superficial.
- Estudio de la densidad espectral (PSD) de perfiles de carretera.
- Vídeo Inventario.
4.3. LASERLUX
El equipo LASERLUX 6 es el sistema móvil de gran rendimiento para la medida de

la calidad y estado de las marcas viales más completo y avanzado que existe hoy en día.
El equipo mide el coeficiente de retrorreflexión y el nivel de visibilidad nocturno (contraste
nocturno) de las marcas viales horizontales.
El sistema garantiza rapidez y precisión en la toma de datos debido a la

implementación de un nuevo sistema electrónico y software de adquisición de datos de
alta velocidad y de un sistema de iluminación y ángulo de observación de gran precisión.
(Fotos 6, 7 y 8).
26
Foto 6. Vista General
Foto 7. Detalle Foto 8. Detalle
4.3.2. PARÁMETROS MEDIDOS
El equipo LASERLUX 6 suministra datos de retrorreflexión de marcas viales (RL)

en milicandelas por metro cuadrado y por lux (mcd / m2 / lx) en tiempo real y puede ser
utilizado tanto de día como de noche a velocidades de tráfico variables. Diseñado con
geometría CEN 30 m, el sistema tiene un ancho de exploración de 1,1 m, lo que permite
al usuario la posibilidad de obtener mediciones de retrorreflexión y de contraste nocturno
en cualquier punto dentro del ancho de exploración. (Figura 7).
27
Figura 7. Interfaz gráfica de la aplicación
4.4. GRIP TESTER
El Grip Tester es un equipo de alto rendimiento, que se utiliza para la obtención del
coeficiente de rozamiento. (Fotos 9 y 10).
El funcionamiento del Grip Tester está basado en el principio de rueda parcialmente

frenada al 15%. La carga y la resistencia al avance se miden continuamente y su cociente,
el coeficiente de rozamiento, se procesa, guarda y visualiza en un ordenador portátil
ubicado en el interior del vehículo remolcador. Al mismo tiempo se recoge la velocidad de
circulación, permitiendo la introducción manual de eventos por el operador.
Los ensayos pueden realizarse remolcando el equipo con un vehículo, circulando

a una velocidad de hasta 120 km/h de modo que el proceso de medición se puede realizar
sin interferir en el tráfico rodado, o empujándolo manualmente, para estudios específicos
o ensayos en zonas de difícil acceso.
El Grip Tester además de gran facilidad de funcionamiento, presenta una alta

fiabilidad y compatibilidad con otros equipos de medición de similares características,
como el SCRIM con el que se han obtenido muy buenas correlaciones (AIPCR -
"Experimento Internacional para la armonización de las medidas de textura y rozamiento",
1992).
28
Foto 9. Vista general Foto 10. Vista detalle
También el TRL (Transportation Research Laboratory) de Inglaterra ha realizado

diversos ensayos de contraste con los equipos de medida del coeficiente de rozamiento,
péndulo TRRL y SCRIM, obteniendo muy buenas correlaciones en ambos casos.
El equipo de medida está formado por un vehículo tractor que contiene los
elementos auxiliares y un pequeño remolque con las siguientes características:
& Dimensiones: 940 x 770 x 490 mm.
& Peso aproximado: 90 kg.
& Neumáticos:
- Ruedas Principales: Dunlop 10 x 3.60-5. Con diámetro nominal de 250 mm
y Diámetro de la llanta 125 mm.
- Rueda de medición: Neumático normalizado AIPCR de Caucho natural
compuesto en la banda de rodamiento, con Diámetro Nominal de 250 mm,
Diámetro de la llanta de 125 mm y sin dibujo de Goma Lisa.
- Presión de los neumáticos: 140 ± 15 kPa.
& Tanque de agua:

- Capacidad: 500 - 1.000 l.
- Caudal: de 11 a 80 litros/min en función de la profundidad de lámina de
agua y la velocidad de ensayo.
& Suministro de Potencia: Batería recargable 12 Voltios 15 AH.
& Ordenador portátil: PC con sistema operativo MS-DOS.
29
4.4.3. REALIZACIÓN DE LOS ENSAYOS
Las reducidas dimensiones y peso del equipo permiten su transporte al lugar del
ensayo en el interior del vehículo remolcador. Una vez en el lugar de inicio de la medición
se procede a su calibración. Este proceso es fácil y rápido, consistiendo básicamente en
comprobar el estado de las cadenas, batería, neumáticos y caudal aportado para obtener
la altura de lámina de agua requerida.
La preparación y realización de los ensayos se controla desde el ordenador del

vehículo tractor.
Durante el proceso de medición se incorporan, por el operario, los eventos

previstos en el plan de medición, como: hitos kilométricos, cambios de pavimento,
poblaciones, etc. Los datos pueden visualizarse durante la ejecución del ensayo.
En carreteras, el ensayo con el Grip Tester se realiza normalmente a velocidad de

50 km/h (igual que el SCRIM), utilizando un vehículo tractor que transporta un depósito de
500 litros y suministra un caudal de 11 litros por minuto a la rueda de medición.
Una vez finalizado el ensayo puede verse, mediante la utilización de una pequeña
aplicación informática, el coeficiente de rozamiento obtenido. La información es
almacenada digitalmente para su posterior análisis en oficina.
Dadas las características del equipo es posible su aplicación en tramos cortos de

ensayo, marcas viales o zonas peatonales, sin necesidad del vehículo remolcador
procediendo a su empuje de forma manual. Por ello el equipo admite la incorporación de
un pequeño depósito en el remolque.
4.4.4. SALIDA DE RESULTADOS
Los datos recogidos por el equipo y almacenados en el ordenador de campo

incluyen la información siguiente:
- Identificación del ensayo: carretera, sentido de circulación, carril, fecha y hora de

su realización, climatología, etc.
- Coeficiente de rozamiento o Grip Number medio para cada intervalo de

integración (por defecto 10 m). La medida se realiza en continuo y el dato continuo
se integra y promedia para el intervalo predefinido.
- Velocidad media del intervalo de integración.
- Eventos introducidos por el operador, referentes a información complementaria

del ensayo, como hitos kilométricos, poblaciones, cambios de pavimento,
estructuras, etc.
- Temperatura exterior durante la realización del ensayo.
- Resumen por kilómetro de los valores medios de coeficiente de rozamiento y
30
velocidad.
Mediante la utilización de una aplicación puede realizarse, en el mismo lugar del

ensayo, una visualización de los resultados obtenidos, sirviendo al mismo tiempo de
comprobación de la medición.
Posteriormente en oficina se procede al análisis de los datos y a la elaboración,

mediante programas preparados para cada caso particular, de las salidas gráficas que
facilitan la rápida interpretación de la información. En los informes realizados, se adjunta
la correlación del Grip Number con el Coeficiente de Rozamiento Transversal de SCRIM.
Las características singulares de este equipo en cuanto a facilidad de manejo, le

confieren la posibilidad de competir ventajosamente con otros sistemas clásicos, al permitir
además la realización de ensayos mediante empuje manual del equipo.
Los principales campos de aplicación son:
- Obtención del coeficiente de rozamiento de carreteras.
- Análisis particularizado del coeficiente de rozamiento en tramos con

accidentes.
- Homologación de marcas viales mediante el método de empuje.
- Estado del coeficiente de rozamiento de las marcas viales.
- Rozamiento del pavimento en aeropuertos, helipuertos y pistas de vuelo.
- Ensayos en medio urbano: señalización horizontal, zonas de frenado y

arranque de semáforos, áreas peatonales, paradas de autobuses, etc.
- Glorietas.
- Pasarelas peatonales.
- Plataformas de peatones en ferrocarriles.
4.5. DEFLECTÓMETRO KUAB-FWD
El equipo de auscultación estructural de firmes denominado KUAB-FWD responde

al concepto genérico de DEFLECTÓMETRO DE IMPACTO.
El sistema mide la deflexión producida en la superficie del pavimento al aplicarle

una carga perpendicular preestablecida. (Foto 11).
31
Una placa circular se apoya sobre el pavimento. La fuerza dinámica se aplica

mediante un sistema generador compuesto de dos masas. Una masa pesante se deja
caer desde una altura determinada (falling weight) produciendo un impacto de muy breve
duración cuyo valor de pico define la magnitud de la fuerza; el valor se establece con
anterioridad y se mide durante la ejecución del ensayo. La (Figura 8) permite ver la forma
y duración de la carga.
Figura 8. Forma y duración de la carga
El equipo de medida registra el pico o valor máximo de la deflexión en el punto de

aplicación de la carga y en una serie de puntos separados secuencialmente para obtener
el cuenco de deflexiones.
32
El KUAB-FWD consta de un vehículo tractor, donde está instalado el sistema de

control y de un remolque, en el que van instalados los sistemas de aplicación de carga y
medida de deflexiones. El remolque está cubierto por una carcasa metálica que protege
al equipo del agua, aceite, polvo, etc.
El sistema de medida y el sistema hidráulico están controlados por un portátil,

instalado en el vehículo tractor, desde donde el operador organiza la ejecución y la
recogida de la información.
La placa de ensayo es de forma circular de 30 cm de diámetro, dividida en 4

sectores y recubierta de caucho para adaptarse a la superficie del pavimento. El sistema
de dos masas tiene la ventaja de que la transmisión se realiza de forma suave (semejante
a la forma en que los vehículos inciden sobre el firme). El sistema está diseñado para ser
insensible a las fuerzas laterales que se pueden crear por desniveles del pavimento.
El KUAB-FWD mide la deflexión mediante transductores de deflexión denominados

sismómetros, que usan un sistema de masa y muelle como referencia y un transformador
diferencial LVDT como sensor. El rango de medida es de 0 a 5 mm. Dispone de 7
sismómetros que se colocan en una secuencia determinada dependiendo del tipo de firme
y del tipo de estudio que se vaya a realizar.
A modo de ejemplo detallamos a continuación una disposición frecuente para firmes

flexibles: 0-20-30-45-60-90-120 cm, aunque se puede llegar a alcanzar un máximo de 180
cm. Para firmes rígidos la secuencia viene determinada por el tipo de ensayo, si es de
centro de losa, de borde, de medida de la transferencia de carga, etc.
Al mismo tiempo que son recogidos los valores máximos de las deflexiones en los
puntos de medida, se almacenan otros tipos de informaciones tales como: la fuerza
aplicada, fecha y hora de ejecución, temperatura del aire y del pavimento y la posición del
punto de ensayo. Previamente queda registrado en el mismo archivo un conjunto de datos
de identificación: carretera, carril, tipo de pavimento, desmonte, terraplén, etc.
El equipo dispone además de:
- Sensores de temperatura infrarrojos (para la superficie del firme y el aire).

- Distanciómetro digital.
- Sistema de alimentación mediante baterías.
En la tabla adjunta se resumen algunas de las características citadas:
CARACTERÍSTICAS DE LOS COMPONENTES DEL EQUIPO
RANGO DE CARGA 20 - 150 kN

CARGA TRANSMITIDA POR PLACA CIRCULAR 1 30 cm
TIPO SISMÓMETRO
SENSORES NÚMERO 7
SEPARACIÓN 0 - 180 cm
33
La auscultación se realiza con el KUAB-FWD, determinando en cada punto de

medida, las deflexiones en 7 puntos secuencialmente alejados del punto de impacto (0 -
20 - 30 - 45 - 60 - 90 - 120 cm), la temperatura del aire y pavimento, con tres niveles de
carga, uno de asentamiento y dos correspondientes a 50 y 65 kN.
Los rendimientos que se obtienen durante la ejecución de los ensayos es de 300

puntos al día, que equivalen a 20 ó 30 km día.
La realización de los ensayos requiere un control total de tráfico.
Los campos de aplicación más frecuentes son:
- Análisis estructural.
- Dimensionamiento de refuerzos.
- Control de compactación.
- Detección de huecos bajo firmes de hormigón.
- Análisis de tramos de ensayo, nuevos materiales, etc.
- Control de calidad.
- Incorporación a Sistemas de Gestión de Firmes.
4.6. SIR-SYSTEM 2000
El SIR-SYSTEM 2000 es un equipo de georradar diseñado para un amplio abanico

de aplicaciones de ingeniería civil (geotecnia, geología) y en particular para determinar
espesores de firmes de carreteras. (Fotos 12 y 13).
Las características principales de este equipo son:
& Bajo coste: supone una inversión menor que equipos anteriores.
& Resultados de alta resolución en tiempo real: permite gran variedad de modos de
toma de datos. El operador puede indentificar y situar los objetivos “in situ”.
& Flexibilidad: es compatible con todas las antenas GSSI.
& Peso : equipo ligero, operado por una persona.
& Sencillo: sistema de menús fácil de usar.
34
Foto 12. Vista general Foto 13. Detalle
Las dimensiones del equipo son: 35 x 30 x 16 cm y 6 kg de peso.
• Los componentes de hardware son:
- Procesador de radar: Motorola DSP 56002.
- Pantalla: 21 cm, Color Active Matrix LCD VGA (alto brillo) para
visualización en tiempo real. 640 x 480 pixels. Capacidad de
almacenamiento de datos: mínimo 1,3 GB.
- Inputs/outputs: Input de antena (rueda de auscultación incluída) puerto

paralelo 12 VDC, advertencia de input audible RS-232, teclado (PC/AT
compatible).
- Plotter térmico opcional para impresión en tiempo real o reproducción de

datos.
• Los elementos eléctricos son:
- Una antena modelo 3101 D (900 Mhz), profundidad de análisis de 1 m.
35
4.6.3. REALIZACIÓN DE LOS ENSAYOS:
La toma de datos se puede realizar de dos modos:
& Modo de Perfil continuo: con marcas de distancia verticales referenciadas

manualmente o mediante rueda de medida.
& Datos puntuales: bien durante toma de datos continua mediante

escaneado secuencial o bien en posición estacionaria mediante toma de
datos puntual.
La velocidad de transmisión es automática a 64 kHz. La velocidad de exploración

es también automática o definida por el usuario, de 1 a 64 exploraciones por segundo.
La toma de muestras puede ser automática o definida por el usuario. El muestreo

más habitual es de 128, 256, 512, 1.024 o 2.048 muestras por exploración.
La transmisión de datos se realiza a través de puerto paralelo a PC con puerto

paralelo bidireccional (EPP). Los datos pueden ser procesados en un PC por medio del
software de postproceso RADAN de GGSI para NT ó RADAN para Windows.
4.6.4. CAMPOS DE APLICACIÓN:
La aplicación de este equipo permite obtener:
& Espesores de capas de firmes.
& Detección de heterogeneidades y anomalías como cavidades bajo losas de

hormigón que afectan al firme.
& Detección y localización de conjuntos y tuberías enterradas, espesores de losas

de puentes, zonas huecas y espesores de muros.
4.7. EVASIVA
Una de las cuestiones técnicas pendientes de resolver a nivel internacional, es la

sustitución de la inspección visual tradicional por sistemas automáticos que permitan
valorar el estado superficial de deterioros, mediante procesos fiables, repetibles y seguros.
Se entiende por fiable, que la valoración que se realice sea “casi independiente” de
la persona que la lleve a cabo y que sea razonablemente parecida el estado “real” del
pavimento objeto del estudio. Se entiende por repetible que la observación del pavimento
pueda hacerse tantas veces como se quiera, sin necesidad de volver a ir a la carretera
objeto de inspección. Se entiende por segura, que dicha observación pueda hacerse sin
temor o precaución respecto al tráfico que circule por la carretera.
36
Con estos supuestos, se ha desarrollado un equipo destinado a la inspección visual

de pavimentos que se denomina “EVASIVA” acrónimo que responde a la designación de
“EQUIPO VÍDEO ANÁLISIS SISTEMA INSPECCIÓN VISUAL ALTERNATIVO” que
permite recoger imágenes frontales (perspectiva de la carretera) y de planta (vista del
pavimento) de la carretera, debidamente referenciadas ambas, respecto a su posición
sobre la carretera. Las imágenes, se explotan por medio de una aplicación informática y
reúnen las condiciones de calidad, resolución e iluminación que permite realizar la
inspección visual del firme desde el monitor del ordenador. De igual modo, se plantea el
desarrollo de una aplicación de análisis automático de las imágenes, mediante técnicas
de reconocimiento de patrones y lógica difusa.
El equipo EVASIVA, obtiene una representación visual informatizada de la red de

carreteras donde se puedan apreciar y valorar por tramos ó secciones, la carretera en su
entorno, ubicación geográfica y referencial (punto kilométrico más metros) y el estado del
pavimento en esa zona, todo ello implementado en una aplicación que permita avanzar,
retroceder imágenes digitalizadas cada 5,10 y 20 m, buscar zonas, pasar de una carretera
a otra, en definitiva, realizar de forma funcional, objetiva y fiable la inspección visual
tradicional desde la comodidad, objetividad, repetibilidad y seguridad del trabajo en
gabinete. (Fotos 14,)
Las (Fotos 15, 16 y 17),muestran otros componentes del equipo, como son las
cámaras lineales, las de perspectiva y por último una foto del puesto de trabajo que va
instalado en el interior del vehículo.
37
Foto 15. Cámaras lineales Foto 16. Cámaras de perspectiva
Foto 17. Interior del equipo
Los componentes del equipo se han dividido en cuatro módulos, de acuerdo a las
funcionalidades de los distintos instrumentos implementados. Estos módulos son: uno de
control general, uno de posicionamiento y dos de captura de imágenes de firme y
perspectiva.
4.7.2.1. MÓDULO DE CONTROL GENERAL Y DE POSICIONAMIENTO
Reciben información sobre la posición del equipo y gestionan los distintos módulos
de captura de imágenes. Para situar elementos o características a lo largo de una
carretera, se han utilizado los siguientes sistemas:
- Un sistema de posicionamiento global, situado sobre el vehículo, con el que

obtener la posición georreferenciada del vehículo
-Un distanciómetro óptico electrónico, montado sobre una de las ruedas del
vehículo, para obtener la distancia recorrida por el mismo.
38
4.7.2.2. MÓDULO DE CAPTURA DE IMÁGENES DEL FIRME
Este módulo, se encarga de gestionar la adquisición de imágenes del firme,

mediante dos cámaras lineales con una resolución de 2.048 x 1 pixels, con lo que podrá
obtener una imagen de la planta de la carretera con una resolución de un pixel por cada
milímetro. (Figura 9).
Figura 9. Disposición de las cámaras lineales
Las imágenes lineales obtenidas, se irán agregando dentro del ordenador de control
de la cámara lineal, para una vez avanzada una cantidad predefinida de metros (entre 5
y 20), comprimir y almacenar dicha información y comunicar al módulo de control la
correcta toma de imágenes.
4.7.2.3. MÓDULO DE CAPTURA DE IMÁGENES DE PERSPECTIVA
Mediante este módulo, se controlan tres cámaras digitales, dispuestas según las
necesidades de cada trabajo, siendo las dos configuraciones mas frecuentes las
siguientes:
- Tres cámaras de vista frontal obteniéndose una panorámica de la carretera de

mas de 120º de apertura. (Figura 10).
- Dos cámaras que obtienen imágenes de la vista frontal del vehículo y una cámara
de vista trasera.
Se utilizan para la captura de las imágenes, cámaras digitales que suministran

imágenes con una resolución de 1600 x 1200.
Tanto la captura de imágenes como el almacenamiento es un proceso totalmente

digital, con imágenes de alta resolución, diferenciándose completamente del sistema de
vídeo convencional.
39
Figura 10. Foto resultado con apertura de 120º
4.7.3. APLICACIONES DE ANÁLISIS Y EXPLOTACIÓN DE DATOS
El tratamiento de las imágenes obtenidas con el equipo se realiza de dos maneras

distintas, por un lado mediante Análisis Automático de deterioros superficiales (fisuras) y
por otro mediante un tratamiento manual de las imágenes en perspectiva.
4.7.3.1. ANÁLISIS DE DETERIOROS SUPERFICIALES (Fisuras)
El estudio de deterioros superficiales se basa en el análisis de imágenes de planta.

A partir de dichas imágenes se rellenan fichas de inspección visual de firmes según la
Orden Circular O.C. 9/2002 de Rehabilitación de Firmes. Los posibles deterioros se
clasifican en superficiales y estructurales, cada uno de ellos identificado con un código
según dicha Orden Circular.
Se dispone de una aplicación informática desarrollada por AEPO en la que el

operador visualiza la carretera a través de 3 imágenes de perspectiva, que abarcan un
ángulo de120º y dos de planta, con lo que se dispone de una visión completa de la
calzada, los arcenes y los márgenes de la carretera. Cada una de las fotos puede ser
ampliada, de modo que se inspeccione en todo su detalle. (Figura 11).
Una vez localizada la zona con deterioros, (Figura 12), se amplía la foto de planta
correspondiente, para proceder a su análisis, mediante las herramientas de medición de
longitud y áreas de fisuras que provee la aplicación. (Figura 13).
40
Figura 11. Interfaz gráfica de la aplicación de Fisuras
Figura 12. Localización de deterioros en imágenes de perspectiva
Cada imagen de planta se divide en bandas verticales ( de color morado en este

caso) para discriminar con mayor exactitud la ubicación del área fisurada (Figura 14).
Estas bandas se clasifican mediante códigos descritos en la Orden Circular.
41
Figura 13. Localización de Figura 14. División en Bandas Verticales

deterioros en imágenes de
planta
El programa dispone de utilidades gráficas para dibujar el trazado de las fisuras y

el área que ocupan (Figura 15).
Figura 15. Utilidades gráficas de localización de fisuras.

Fisura longitudinal en color azul y área fisurada en color
amarillo
42
Una vez dibujas las fisuras y el área fisurada, el programa calcula la longitud de las
fisuras y el área fisurada y lo almacena en una base de datos. El operador añade además
otros parámetros, como son banda en la que se encuentra la fisura, tipo de deterioro, etc.,
completando las “Plantillas de Inspección Visual de Firmes” que exige la anteriormente
citada Orden Circular.
4.7.3.2. ANÁLISIS DE IMÁGENES DE PERSPECTIVA (Georreferenciación)
Se encuentra en fase de desarrollo un sistema de gestión de imágenes en

perspectiva, que permitan mediante el uso de técnicas de estereoscopía el
posicionamiento de los elementos que se encuentren en la carretera y que puedan ser
identificados en ambas imágenes, obteniendo para dichos elementos su posición, bien
sea, en términos de coordenadas geográficas absolutas, ó mediante referenciación al
punto kilométrico anterior.
Figura 16. Figura 17.
En los dos figuras anteriores, se muestra, el principio en el que se basa la

estereoscopía de identificación de elementos en dos imágenes, para la obtención de
posición y dimensiones de elementos identificados en ambas imágenes.
La (Figura 16) muestra la situación de una señal vertical en dos imágenes de

manera simultánea. Conocidas la posición de la Cámara 1 y de la Cámara 2 y las
características geométricas y ópticas del sistema de grabación de imágenes de
perspectiva y las posiciones en coordenadas de la Foto 1 y la Foto 2, se puede obtener
por triangulación, la posición real de la señal. Basándose en el mismo principio, se puede
identificar la posición de otros elementos como pueden ser las líneas longitudinales de una
carretera según se muestra en la (Figura 17).
4.8. MIROLUX MP-30
El equipo de auscultación de las marcas viales denominado MIROLUX MP-30, se

emplea para la obtención del coeficiente de retrorreflexión (RL) de marcas viales y
responde al concepto genérico de retrorreflectómetro portátil. (Figura 18).
43
El funcionamiento del retrorreflectómetro se basa en la

observación de ángulos correspondiente a geometría de 30 m,
según normativa CEN, FHWA y ASTM, simulando una distancia de
observación de 30 m, el punto de vista del conductor a una altura
de 1,20 m y los faros del vehículo situados a 0,65 m sobre el
pavimento.
La medición del coeficiente de retrorreflexión en (mcd / m2

/ lx) se realiza de una forma directa, sobre superficies secas o
húmedas, de día o de noche. Los rendimientos de los ensayos son
de 1.800 lecturas/hora, gracias a su fácil transporte y
funcionamiento autosuficiente. Los datos registrados, se muestran
en un lector LCD y se almacenan en un anotador digital
Figura 18. Vista
general incorporado al equipo.
El MIROLUX MP-30 es fácil de manejar y presenta una alta

fiabilidad en el análisis de marcas viales de todo tipo (Pinturas plásticas, termoplásticas
y prefabricadas).
El equipo de auscultación de marcas viales consta de los siguientes componentes:
& Lectura : Pantalla LCD de tres dígitos.
& Fuente de luz: Lámpara halógena de 12 voltios, 12 vatios.
& Calibración: Interna y externa.
& Controles: Interruptor de corriente e Interruptor para lámparas. Ajuste a cero y

ajuste a valor de calibrado. Comprobador de batería. Compuerta de calibración y
6 puntos de control para localización de errores.
& Alimentación: 12 voltios CC, 220/12 o mechero vehículo.
& Batería: Ni-Cad. 5,7 amp/hora.
& Dimensiones: 24,54 x 15,24 x 19,05 cm.
& Peso: 7 kg.
& Parámetros de Geometría:
- Ángulo de entrada: 88,76º. Ángulo de co-entrada de 1,24º.

- Ángulo de observación: 1,05º.
- Apertura de placa de base: 8,89 x 22,86 cm (203,22 cm2).
& Rango de medida: RL = 0 – 2.000
44
Las reducidas dimensiones y la ligereza del equipo portátil permiten su transporte

al lugar del ensayo en el maletero de un vehículo.
Una vez en el lugar de inicio de la medición se procede a la comprobación del buen

funcionamiento de la unidad y su calibración. Este proceso es fácil y rápido, consistiendo
básicamente en comprobar el estado de la batería, lámpara y anotador digital. La
calibración se realiza con una referencia interna, un panel externo de coeficiente RL
conocido o ambas. Asegurando una estabilidad de la fuente de luz y lectura de RL,
transcurridos 10 segundos después de situar el retrorreflectómetro sobre la marca vial, no
superior al ± 1 %.
En las marcas viales con menos de 14 días debe eliminarse el exceso de

microesferas de vidrio con cepillos robustos o aire a presión. Esto asegura una lectura
más real de la marca vial.
El retrorreflectómetro se coloca directamente sobre la marca vial a medir,

situándolo de forma que abarque completamente la banda de señalización. Se recorren
las marcas viales con el retrorreflectómetro orientado en el sentido del flujo del tráfico,
analizando las bandas laterales de cada sentido y la banda central en ambos sentidos.
& MUESTREO:
& Zona de menos de 300 metros de longitud:
- En línea continua reconocer una longitud de 100 m, tomando lecturas

separadas 5 m, con un máximo de 20 lecturas.
- En línea discontinua reconocer 10 segmentos eligiéndolos aleatoriamente,

tomando dos lecturas separadas más de un metro en cada segmento.
& Zona de 300 metros a 1 kilómetro:
- En línea continua reconocer dos zonas de 100 m no solapadas eligiéndolas

aleatoriamente, tomando lecturas separadas 5 metros, con un máximo de
20 lecturas.
- En línea discontinua reconocer dos zonas eligiéndolo aleatoriamente 10

segmentos en cada zona, tomando dos lecturas separadas más de un metro
en cada segmento.
& Zona de 1 kilómetro a 10 kilómetros:
- En línea continua reconocer tres zonas de 100 m no solapadas

eligiéndolas aleatoriamente, tomando lecturas separadas 5 metros, con un
máximo de 20 lecturas.
- En línea discontinua reconocer tres zonas eligiéndolo aleatoriamente 10
45
segmentos en cada zona, tomando dos lecturas separadas más de un metro

en cada segmento.
& Zona de más de 10 kilómetros:
- En línea continua, cada 5 km, reconocer tres zonas de 100 m no solapadas

eligiéndolas aleatoriamente, tomando lecturas separadas 5 metros, con un
máximo de 20 lecturas.
- En línea discontinua, cada 5 km, reconocer tres zonas eligiéndolo

aleatoriamente 10 segmentos en cada zona, tomando dos lecturas
separadas más de un metro en cada segmento.
& Letras: En cada letra se deben realizar tres lecturas, tomando el valor medio.
& Símbolos menores de 2,4 m: se realizan tres lecturas, tomando la media.
& Símbolos mayores de 2,4 m: se realizan seis lecturas, tomando la media.
& Paso de peatones: se realizan seis lecturas en tres de las bandas del paso de
peatones, tomando la media.
& TOLERANCIA A LAS LECTURAS:
- Las lecturas deben tener un valor superior a 250 mcd / m2 / lx en marcas blancas
y un valor superior a 175 mcd / m2 / lx en marcas amarillas (valores de referencia).
- En las zonas en las que se han tomado 20 lecturas cada 5 metros, si cuatro o más
lecturas están por debajo de los valores de referencia, la marca vial se considera
no aceptable.
- En los casos de medias de 3 o 6 lecturas, si el valor medio es inferior al de

referencia la marca vial se considera no aceptable.
- Variaciones superiores al 30% en el coeficiente de retrorreflexión indican que la

apariencia de la marca vial no es uniforme y pueden causar problemas de
visibilidad en el observador.
Una vez finalizado el ensayo, los datos se vuelcan desde el anotador digital a un
ordenador, en el que puede verse, mediante la utilización de una pequeña aplicación
informática, el coeficiente de retrorreflexión obtenido en cada punto analizado.
Los datos recogidos por el equipo y almacenados incluyen la información siguiente:
- Fecha y hora del ensayo.
- Media de las lecturas en cada zona expresado en (mcd / m2 / lx).
46
- Localización geográfica del lugar del ensayo.
- Distancia del lugar del ensayo al punto kilométrico más cercano o cruce.
- Identificación del material empleado en las marcas viales: Tipo, color, edad,
localización transversal (banda lateral, banda central, etc.).
- Descripción del instrumento empleado.
- Valores y fechas de las placas de calibrado empleadas.
- Ángulos de entrada y observación usados en las lecturas.
- Condiciones de las marcas viales como marcas de neumáticos, y demás factores.
- Temperatura ambiente.
- Resumen de las secciones en las que se ha dividido la carretera analizada y si se

acepta o no la sección.
Posteriormente en oficina se procede al análisis de los datos y a la elaboración,

mediante aplicaciones preparadas para cada caso particular, de las salidas gráficas que
facilitan la rápida interpretación de la información.
Los principales campos de aplicación son:
- Obtención del coeficiente de retrorreflexión de carreteras.
- Análisis particularizado del coeficiente de retrorreflexión en tramos con accidentes.
- Homologación de marcas viales.
- Estado del coeficiente de rozamiento de las marcas viales.
- Ensayos en medio urbano.
4.9. CIRCULAR TEXTURE METER, CTMeter
El equipo de medida de la textura denominado Circular Texture Meter, CTMeter,

emplea un sensor de desplazamiento tipo CCD (Charge Coupled Device) Láser montado
en un brazo circular que le permite medir el perfil de un círculo de 284 mm de diámetro
equivalente a una circunferencia de 892 mm. (Foto 19).
47
El sensor guarda un dato cada

0,87 mm. De esta forma el perfil
obtenido se compone de 1.024
medidas. El perfil se divide en 8
segmentos de 112 mm cada uno y se
calcula la profundidad media del perfil
de cada uno de los 8 segmentos.
Finalmente la media de los 8 valores de
MPD (Mean Profile Depth) de cada
segmento, se toma como valor de la
MPD del punto (circunferencia)
ensayado.
Si se desea calcular la MPD

exactamente de acuerdo a la norma
ISO, que establece una linea base de
100 mm, se toman únicamente 920 puntos que corresponden a 800 mm, esdecir, 8 líneas
bases de 100 mm cada una y se repite el proceso calculando los 8 valores de MPD de
cada segmento de 100 mm y promediando los 8 valores para determinar el valor de la
textura en ese punto.
El programa que gestiona el ensayo graba dos tipos de ficheros; un fichero ASCII
(extensión CMT) que contienen la información grabada por el equipo.
El otro fichero (extensión CSV) , son las cotas del perfil (una cota cada 0,87 mm)
expresadas en milímetros mediante la conversión de las lecturas del láser utilizando la
ecuación de calibración:
Cota = 0,0146 * Lectura Láser - 30
El fichero registra 920 puntos correspondientes a 800 mm de desarrollo para

calcular la MPD cada 100 mm y así obtener los 8 valores de MPD correspondientes a
tramos de 100 mm cada uno.
El equipo se posiciona sobre el punto de ensayo que se debe referenciar respecto

al PK y la zona de la calzada, normalmente la zona correspondiente a la rodada derecha.
La práctica del ensayo está recogida en la Norma ASTM E2157-01 Standard Test Method
for Measuring Pavement Macrotexture Properties Using the Circular Track Meter.
Se incluye en la (Figura 19), la planta de un pavimento con el perfil de textura y

valor de MPD obtenido por el equipo.
48
Figura 19. Perfiles de textura en Mezcla Bituminosa
4.10. GPS Trimble Pathfinder Pro XRS
El GPS Trimble Pathfinder Pro XRS es un receptor GPS de altas prestaciones y

gran versatilidad, que hacen de él un receptor óptimo para su uso en cartografíaySistemas
de Información Geográfica (GIS). (Foto 19).
Su precisión trabajando de manera autónoma (<10 m) es

adecuada para su uso en mapas temáticos de escalas hasta
1:50.000 y la posibilidad de obtener correcciones diferenciales
con precisión de 1 m permiten su uso en cartografías de
escalas hasta 1:5.000. Para trabajos en los que es necesario
combinar la alta precisión con un alto rendimiento el Pathfinder
Pro XRS permite la recepción de correcciones diferenciales en
tiempo real con costes muy ajustados.
Foto 19. Vista general La sencillez de uso y la independencia de referencias

fijas, lo hacen muy apropiado para la toma de datos de alto
49
rendimiento en carreteras.
El GPS Pathfinder Pro XRS, se utiliza para la medición de posiciones geográficas

de todo tipo de elementos puntuales, lineales o áreas, permitiendo asociar a dichos
elementos información alfanumérica. Una vez obtenidas las coordenadas geográficas se
realiza la transformación al sistema de coordenadas deseado, UTM, Lambert, etc.
El funcionamiento del GPS se basa en la triangulación desde cuatro o más satélites

de posición conocida. Para ello se desarrolló la constelación de satélites GPS en los años
80. El sistema de control del sistema GPS es operado por el Departamento de Defensa
de los Estados Unidos y mantiene a los satélites dentro de su órbita definida y difunde las
pequeñas alteraciones o desviaciones que se producen en cada uno de ellos, de manera
que cada satélite pueda considerarse un punto de referencia en el espacio. Un punto de
referencia que no es fijo, sino que se mueve por el espacio, pero del que se conoce su
posición con una altísima precisión en todo momento.
Para el cálculo de la distancia desde el receptor a cada satélite se mide el tiempo

que tarda una señal de radio en viajar desde el sátelite emisor hasta el receptor GPS, para
ello, cada satélite emite un código digital que mediante un algoritmo de cifrado, permite
al receptor distinguir cuál es el satélite emisor y en qué momento fue emitido, y por la
diferencia de tiempo con el instante de recepción y conociendo la velocidad de las ondas
de radio portadoras, permite calcular la distancia del receptor al satélite.
Solo resta triangular las distancias del receptor a cada uno de los satélites, de los
que se conoce su posición, para calcular las coordenadas del receptor.
Matemáticamente la triangulación a tres satélites ofrece dos soluciones, una en la

superficie de la tierra y otra en algún otro punto del espacio o del interior de la tierra. Para
reducir las imprecisiones en todo el proceso se utilizan las distancias a cuatro o más
satélites.
El Pathfinder Pro XRS tiene un receptor decodificador de 12 canales, lo cual

significa que permite seguir y calcular las distancias a 12 satélites simultáneamente. De
esta manera se seleccionan en cada momento los satélites que ofrecen una señal más
robusta y menos expuesta a todo tipo de errores, difracción, rebotes de la señal, etc. y los
que permiten un cálculo trigonométrico mas preciso.
La corrección diferencial permite aumentar la precisión desde los 10 m que el

sistema GPS ofrece trabajando con un receptor sólo, hasta errores inferiores a 1 m. La
corrección diferencial se basa en calcular unos factores de corrección en una estación de
posición conocida y aplicarlos a una estación GPS cercana, ya que los errores producidos
50
son similares. Para ello se compara la posición de una estacion GPS receptora colocada
en un punto de coordenadas conocidas con las coordenadas calculadas por el sistema
GPS. Esta comparación permite analizar los errores cometidos y calcular unos factores
de corrección que tienen en cuenta los retrasos de las señales de radio debidas a
interferencias o alteraciones de la trayectoria causadas por la ionosfera y otro tipo de
fenómenos.
El Pathfinder Pro XRS permite el uso de cualquier corrección diferencial disponible

en la actualidad, ya sea mediante satélites, radio balizas, o sistema RASANT.
En la actualidad los receptores GPS están siendo utilizados mayoritariamente para

la cartografía de carreteras y su posterior implementación en un GIS.
El equipo de medida está formado por una antena, un receptor y un colector de

datos que permite la configuración del equipo, la introducción de datos mediante teclado
y el almacenamiento de resultados en su memoria para su volcado a un PC o
postproceso.
& Características:
- Receptor de 12 canales con tecnología Everest para la eliminación de errores tipo

multitrayectoria.
- Antena integrada GPS/Radio Baliza/Satélite Diferencial.
- Colector de datos TSDC1 con software de control Asset Surveyor. Memoria para
datos: 14 Mb ampliables (unas 24 horas de medición).
- Software de proceso de datos Pathfinder Office.
- Salida de Códigos NMEA.
- Entrada y salida de códigos RTCM.
Las reducidas dimensiones y peso del equipo permiten su transporte y manejo

manual para la realización de inventarios GIS a pie. La opción de montaje en vehículo,
permite la realización de cartografías de redes de carreteras con un alto rendimiento, al
efectuar la medición en un vehículo que circula normalmente, a velocidades de hasta 120
km/h.
La sincronización con un fichero de eventos adicional, permite que el operario

registre todos los eventos previstos en el plan de medición, como: hitos kilométricos,
51
señalización, barreras, cambios de pavimento, poblaciones, etc...
Mediante su combinación con el equipo RST Advanced, permite obtener la

cartografía, incluso en aquellas pequeñas zonas de sombra habituales en las carreteras,
como son los pasos superiores y los túneles y en los que no hay coordenadas por falta de
visibilidad de los satélites por la presencia de obstáculos, reconstruyendo las zonas en
sombra con la información de la geometría de la carretera tomada por el equipo RST
Advanced.
Los datos recogidos por el equipo y almacenados en el ordenador de campo

incluyen la información siguiente:
- Identificación del ensayo: carretera, sentido de circulación, carril, fecha y hora de

su realización, etc.
- Coordenadas de cada elemento cartografiado, con todos los atributos requeridos
por el GIS.
- Velocidad de recorrido en las carreteras.
- Eventos introducidos por el operador, referentes a información complementaria
del ensayo, como hitos kilométricos, señalización, poblaciones, cambios de
pavimento, estructuras, etc.
Los datos de geometría y trazado de las carreteras tomados con GPS pueden ser
exportados directamente a todo tipo de sistemas CAD o GIS, como son AutoCAD,
Microstation, ArcView, ArcInfo, MGE, MapInfo, etc., pudiendo realizarse mapas de forma
inmediata. Con la utilización de GPS se dispone siempre de cartografía actualizada de
forma fácil y económica, sin necesidad de depender de cartografía existente que
frecuentemente carece del grado de actualización necesario.
52
Sección 3 Salidas gráficas
5. Ejemplos de presentación de resultados
La auscultación de los distintos parámetros de las infraestructuras, con el equipo

adecuado a cada requerimiento, lleva aparejado el almacenamiento de gran cantidad de
información en soporte digital. Posteriormente, esta información se procesa en gabinete,
mediante aplicaciones informáticas desarrollas por AEPO.
Una vez procesados y analizados los datos, los resultados obtenidos se muestran
graficamente, de tal forma, que faciliten evaluar rapidamente y de forma precisa el estado
de la infraestructura auscultada.
Se adjuntan a modo de ejemplo salidas gráficas, obtenidas y procesadas con

distintos equipos.
& Según el número de parámetros representados:
Dependiendo del equipo utilizado, se pueden obtener al mismo tiempo uno o varios
parámetros, del mismo modo se pueden expresar los resultados individualizados (Figura
20) o conjuntamente (Figura 21).
- Figura 20: Mapa de IRI de un área geográfica con datos obtenidos con el equipo
VÍDEO LÁSER RST ADVANCED. En este caso sólo se representa un parámetro.
- Figura 21: Gráfico Multiparamétrico (IRI, Índice de Fisuración, Textura, Roderas,

Pendiente Longitudinal y Transversal y Radio de Curvatura) obtenidos con el
equipo VÍDEO LÁSER RST ADVANCED.
& Según el intervalo longitudinal expresado:
Los datos se pueden representar en distintos intervalos longitudinales,

determinados por la exigencia del trabajo: cada 10 metros, cada 100 metros, cada
kilómetro, etc. (Figura 22).
- Figura 22: Valores de Deflexión, tomados con el equipo DEFLECTÓMETRO

KUAB-FWD representados cada 10 metros.
53
& Tratamiento estadístico:
El tratamiento estadístico de la información también es susceptible de ser

representado: (Figura 23).
- Figura 23: Media y desviación típica de Deflexiones tomadas con el equipo

DEFLECTÓMETRO KUAB-FWD.
& Atendiendo a las incidencias o eventos ocurridos:
Las incidencias ocurridas durante la medición se pueden reflejan también en los

gráficos: (Figura 24).
- Figura 24: Representación de incidencias, tales como, inicio de población, fin de

población, túnel, inicio de vía lenta, etc. en un gráfico de CRT (Coeficiente de
Rozamiento Transversal) obtenido con el equipo GRIP TESTER.
& Según el elemento auscultado:
Normalmente las carreteras son los elementos más auscultados, pero también
pueden llevarse a cabo auscultaciones en firmes de aeropuertos y en marcas viales
horizontales. (Figuras 25 y 26).
- Figura 25: Muestra los valores medios de retrorreflexión de marcas viales

horizontales.
- Figura 26: Valores medios de Contraste nocturno de marcas viales horizontales.
54
ESTADO DE LOS PAVIMENTOS
ÍNDICE DE REGULARIDAD INTERNACIONAL
65,3%
18,6%
16,1%
IRI ≤ 2,0 mm/m 2,0 < IRI ≤ 2,5 IRI > 2,5 mm/m
O R
A D
R IRI ≤ 2,0
2,0 < IRI ≤ 2,5
O R IRI > 2,5
B
ESCALA 1:850.000
0 5 10 15 20 Km
MADRID Fecha de la Medición

RED DE CARRETERAS DEL ESTADO MAPA DE IRI Datos cada 100 metros
Figura 20. Mapa de IRI de un área geográfica

CARRETERA: N-123 TRAMO: PK 26+000 - PK 36+000 SENTIDO: CRECIENTE
PK
26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36
6
5
IRI (mm/m)
4 4
3
Rodada derecha 2.5
2
Rodada izquierda 1
0
20
16
ÍNDICE DE 12
FISURACIÓN 8
4
0 O R 6.6
5.6
1.4 1.4
1.2 1.2
TEXTURA (mm) 1.0 1.0
0.8 0.8
Macrotextura fina
Macrotextura gruesa
0.6
0.4
0.2
0.0
A D 0.6
0.4
0.2
0.0
20
RODERAS (mm) 15 15
Rodada derecha
Rodada izquierda
10
5
R 10
10
R 10
PENDIENTES (%) 5 5
Longitudinal 0
-5
O 0
-5
Transversal
-10
B -10
100 100
RADIO DE
8
8
LA CURVA (m) (1/R)
-100 -100
ESTADO DE LA RED Medición:

Secciones de 100 metros PLANO: de
Figura 21. Gráfico Multiparamétrico

N-123 CALZADA: CRECIENTE CARRIL: 1
PK 46 + 000 - PK 47 + 000
Deflexiones
DEFLEXIONES (mm/1000)
PK 46 100 200 300 400 500 600
R
700
O 800 900 PK 47
INCIDENCIAS
A D
R R
Fin
Fin Población
Intersección
Túnel
Estructura
Inicio
Inicio Población
,
O
TERRAPLEN DESMONTE
B
Medición :
Valores medios de DEFLEXIÓN
Hoja:
Figura 22. Valores de Deflexión

N-123 CALZADA: CRECIENTE CARRIL: 1
PK 46 + 000 - PK 47 + 000
Deflexión x : 110 σ : 20
O R
A D
R R
B O
12,81% 62,40% 18,92% 5,87%
< 100 de 100 a 200 de 200 a 300 > 300
Medición :
Estadísticas de DEFLEXIÓN
Hoja:
Figura 23. Media y Desviación Típica de valores de Deflexión

CARRETERA: N-123
TRAMO: PK 207 + 000 - PK 222 + 000
SENTIDO: CRECIENTE
CRT < 35 35 < CRT < 50 CRT > 50
100
75
50
25
P K 207
100
208 Inicio
Población
Fin
Población
209 Cambio
de Firme
O R 210 211 212
75
50
25
D
0
PK 213 R 214
A
Inicio
Vía Lenta
215 Fin
Vía Lenta
216 217
100
75
50
R
25
0
B O
PK 218 219 Inicio Fin 220 221 222
Población Población
Medición:
VALORES DE CRT
Datos cada 10 metros PLANO: de
Figura 24. Representación de Incidencias

CALZADA: DERECHA CARRIL: IZQUIERDO
PK 407 + 000 - PK 456 + 000
< 100 de 100 a 200 de 200 a 300 > 300

400
350
300
Retrorreflexión 250
mcd / m2 / lx
200
150
100
50
0
447 448 449 450 451 452
< 100 de 100 a 200 de 200 a 300 > 300

400
350
R
300
Retrorreflexión
mcd / m2 / lx
250
200
O
150
100
50
D
0
452 453 R 454

A 455 456 457
< 100 de 100 a 200 de 200 a 300 > 300

400
350
300
R
250
Retrorreflexión
mcd / m2 / lx 200
150
O
100
50
0
B
457 458 459 460 461 462
Banda: IZQUIERDA Fecha:

VALORES MEDIOS DE RETRORREFLEXIÓN Datos cada 100 m Hoja: 1 de 1
Figura 25. Retrorreflexión de marcas viales horizontales

CALZADA: DERECHA CARRIL: DERECHO
PK 407 + 000 - PK 456 + 000
80
70
60
Contraste 50
Nocturno (%)
40
30
20
10
0
437 438 439 440 441 442
80
70
R
60
Contraste
Nocturno (%)
50
40
D O
30
20
10
0
442 443 R 444
A 445 446 447
80
70
60
R
Contraste 50
Nocturno (%)
40
30
B O
20
10
0
447 448 449 450 451 452
Banda: IZQUIERDA Fecha:

VALORES MEDIOS DE CONTRASTE NOCTURNO Datos cada 100 m Hoja: 1 de 1
Figura 26. Contraste nocturno de marcas viales horizontales

www.aepo.es
ÁREA DE GESTIÓN DE INFRAESTRUCTURAS
C/ Marcelina, 3- 28029 MADRID

Tel.: 34 91 323 73 04 - Fax: 34 91 733 66 24
e-mail: aus@aepo.es

Presentacion Auscultacion 2005

Cargado por

Información del documento

Título original

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

Presentacion Auscultacion 2005

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

Actualizada Junio de 2005

RST ADVANCED LÁSER PORTABLE RST LASERLUX GRIPTESTER

KUAB - FWD SIR SYSTEM EVASIVA MIROLUX

CTMeter GPS Pathfinder PRO Báscula Dinámica

Equipos de Auscultación de Firmes

Sección 1 Presentación de la empresa

Sección 2 Equipos de Auscultación

3. Fichas de las características principales de los equipos.....................6

3.1. VÍDEO LÁSER RST ADVANCED

4. Descripción detallada de cada equipo......................................................7

4.1. VÍDEO LÁSER RST ADVANCED....................................................7

4.2.3. Parámetros medidos

4.10.2. Componentes del equipo

Sección 3 Salidas gráficas

5. Ejemplos de presentación de resultados.............................................53

Sección 1 Presentación de la empresa

AEPO, S. A. Ingenieros Consultores , fundada en 1953, con sede social en la

AEPO, S. A. provee servicios profesionales en el ámbito de la ingeniería civil,

La necesidad de ofrecer el mejor servicio en todos los campos y especialmente en

Desde entonces la actividad del Área ha crecido en personal y medios materiales

El equipo profesional de AEPO preparado para la realización de todos los trabajos

• Ingenieros técnicos de obras públicas

• Ingenieros técnicos industriales

• Técnicos especialistas en auscultación de carreteras

• Técnicos en mecánica y electrónica

AEPO, S.A. Ingenieros Consultores proporciona los siguientes servicios

• Inventarios de carreteras y sistemas de referenciación

• Evaluación estructural y funcional de las carreteras

• Organización y actualización de bases de datos de auscultación

• Representación en sistemas de información geográfica (GIS)

• Desarrollo e implementación de sistemas de gestión

Sección 2 Equipos de auscultación

Disponer de información actualizada sobre el estado del firme es la clave para la

El proceso de obtención de información sobre el estado del firme es tan importante

AEPO, dispone de diferentes equipos de alta tecnología para la auscultación de

3. Fichas de las características principales de los equipos

3.2. LÁSER PORTABLE RST: medida de la regularidad superficial y de textura

3.3. LASERLUX: equipo de alto rendimiento para la medida del coeficiente de

3.4. GRIP TESTER: medida del coeficiente de rozamiento.

3.5. DEFLECTÓMETRO KUAB-FWD: medida de deflexiones.

3.6. SIR-SYTEM 2000: medida no destructiva de espesores de capas del

3.7. EVASIVA: equipo de grabación en vídeo digital de perspectiva, panorámica y

3.8. MIROLUX MP-30: equipo portátil para la medida del coeficiente de

3.9. CIRCULAR TEXTURE METER, CTMeter: para medir la textura.

3.10. GPS Trimble Pathfinder Pro XRS: receptor de GPS.

. Equipo multifunción para medida de características superficiales

CARACTERÍSTICAS DE LOS ENSAYOS:

. Los ensayos se realizan sin interferir en el tráfico a 20-90 km/h

. Regularidad longitudinal (IRI y ondas cortas, medias y largas)

. Equipo para la medida de la regularidad superficial y textura

CARACTERÍSTICAS DE LOS ENSAYOS:

. Los ensayos se realizan sin interferir en el tráfico (15-90 km/h)

. Equipo móvil de alto rendimiento para la medida del coeficiente de

CARACTERÍSTICAS DE LOS ENSAYOS:

. El equipo toma datos cada 0,5 m

. Coeficiente de retrorreflexión RL de marcas viales en milicandelas por metro

FICHA 3.3 www.aepo.es

. Equipo para la medida del coeficiente de rozamiento

CARACTERÍSTICAS DE LOS ENSAYOS:

. Los ensayos se realizan en continuo con el equipo remolcado por un vehículo

. Coeficiente de Rozamiento Longitudinal definido por el Índice "GRIPNUMBER"

. Equipo para la medida de deflexiones

CARACTERÍSTICAS DE LOS ENSAYOS: