Motores

Electrotecnia y Maquinas Eléctricas Javier E.
Santo
INGENIERÍA INDUSTRIAL Ing. Electromecánico
MOTORES TRIFASICOS DE INDUCCION
Es una máquina rotativa asincrónica alimentada con corriente alterna monofásica o

trifásica.
Los motores de más de 4 HP son trifásicos.
Está compuesto por dos circuitos eléctricos unidos por un circuito magnético.
Su funcionamiento se basa en la conversión de energía eléctrica en forma de energía
mecánica en el eje.
El motor recibe energía eléctrica por medio de unas bobinas alojadas en un conjunto de
chapas de material ferromagnético recubiertas por la carcasa, que constituyen el
denominado circuito estatórico (o estator) y que actúa como inductor.
Estas bobinas crean un campo magnético giratorio que induce fuerzas electromotrices
en el circuito rotórico (o rotor), que actúa como inducido.
Estas fuerzas electromotrices inducidas generan a su vez corrientes que al
interaccionar con el campo magnético producen un par motor capaz de hacer girar el
eje.
El rotor puede ser de dos tipos:
Rotor devanado: (de anillos deslizantes, de anillos rozantes o de doble alimentación)

Está formado por una serie de bobinas arrolladas sobre un grupo de chapas
ferromagnéticas apiladas alrededor del eje. Sus terminales se llevan a unos anillos
deslizantes. A través de escobillas se pueden cortocircuitar estos devanados o bien
conectar a ellas resistencias.
Rotor jaula de ardilla: Constituido por una serie de barras de aluminio

cortocircuitadas, embutidas en el grupo de chapas del eje, formando una “jaula de
ardilla”. Este tipo de motores son los más empleados industrialmente.
Al cortocircuitar los conductores del rotor, se crean las corrientes inducidas que
provocan pares de fuerzas que obligan al rotor a girar.
La velocidad del giro del campo magnético (velocidad de sincronismo ns o ne) viene
dada por la expresión:
60 f
ns = f = frecuencia de la red
p
p = numero de pares de polos
La velocidad de giro nunca alcanzará a la de sincronismo porque hay rozamiento. La

diferencia de velocidades entre la del campo giratorio (velocidad sincrónica ns) y la del
eje (n) se denomina deslizamiento (s), y viene dada por la expresión:
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Electrotecnia y Maquinas Eléctricas Javier E. Santo
ns  n
s=
ns
De donde se puede deducir la velocidad real en el eje del motor:
n = ns ( 1 – s )
Circuito equivalente del motor:
El motor se comporta en forma análoga al transformador.

Se dispone de un primario llamado estator y de un secundario llamado rotor. Ambos
acoplados magnéticamente.
Los esquemas son los siguientes:
Re Xe R’r X’r
IeF Io I’r
Ih Im
UeF Rh Xm R’c
(Circuito equivalente)
Roe Xoe
UeF Rh Rm R’c
(Circuito aproximado)
Habitualmente se considera aceptable trabajar con el circuito equivalente aproximado

del motor.
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R’c se llama resistencia de carga y modela el efecto de giro del eje que se manifiesta
en la potencia útil P y las pérdidas mecánicas por rozamiento Pm.
En el motor, no se puede representar el secundario del circuito equivalente abierto,
salvo en el caso de motores con rotor de anillos que si permiten abrir fisicamente el
circuito rotórico.
Básicamente los parámetros que intervinen son:
Roe = Re + R´r Resistencias de los devanados estatórico y rotórico
Xoe = Xe + X´r Reactancias de los devanados estatórico y rotórico.
Rh Resistencia que modela las pérdidas en el hierro por histéresis magnética y

corrientes
De Focault.
Xm Resistencia magnetizante que modela el efecto del flujo útil
R’c Resistencia de carga que modela el efecto del movimiento del motor.
1
R’c = R’r ( -1)
s
La resistencia de carga es el único parámetro del circuito equivalente que depende del
funcionamiento (velocidad) del motor, puesto que su valor es función del deslizamiento.
Para obtener los parámetros del motor y analizar su comportamiento, se realizan

ensayos.
ENSAYO DE VACIO
Sirve para obtener la rama paralelo.

Se mide la potencia e intensidad consumida por el motor mientras éste gira sin carga,
libremente, alimentado por su tensión nominal.
El único par resistente es el rozamiento y la ventilación (pérdidas mecánicas)
El motor girará a la máquima velocidad posible que pueda alcanzar por sí solo. Esta
velocidad se llama velocidad de vacío vv.
La velocidad de vacío vv siempre será menor que la velocidad de sincronismo ns
vv < ns
Por eso, el deslizamiento alcanza su valor mínimo: sv

Y R’c un valor muy elevado, aunque no es R’c = ∞
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La intensidad de corriente del rotor I’z tiene un valor muy chico según se deduce del
comentario anterior por lo que se desprecian las pérdidas por efecto Joule del rotor.
La potencia media del ensayo es: Pv
Pv = Ph + Pm + Pje
Siendo:
Ph Pérdidas en el núcleo
Pm Pérdidas mecánicas (roce y ventilación)
Pje Pérdidas por efecto Joule en el estator
ENSAYO DE CORTOCIRCUITO
Sirve para determinar los parámetros de la rama en serie, es decir, resistencia de los
devanados y reactancias de dispersión.
Para realizarla, se bloquea el rotor impidiendo que gire mientras se lo alimenta a una
tensión reducida llamada tensión de cortocircuito UeF = Ucc
El valor de la tensión aplicada debería ser tal que el motor absorbiera la intensidad
nominal o un valor muy próximo.
Al estar bloqueado, la velocidad de giro es cero (n = 0) y por lo tanto el deslizamiento
vale 1.
La figura es:
Roe Xoe
Icc
UeF R’c = 0
La intensidad de la rama paralela es despreciable (tanto el flujo como las pérdidas en el

núcleo son proporcionales a la tensión aplicada y al ser ésta muy reducida respecto a
la tensión nominal durante el ensayo de cc se desprecia)
La potencia media en este ensayo es la consumida por la resistencia de los devanados,

que son las pérdidas por efecto Joule en el motor:
Pcc = 3 Icc² Roe
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Si la tensión aplicada es la llamada tensión de cortocircuito que es la necesaria para

que circule la tensión nominal Icc = IN las pérdidas anteriores se corresponden con las
de efecto Joule disipada en condiciones de trabajo nominales P jN
Por el contrario, si la tensión aplicada es UeF reducida, tal que circuile Icc, las pérdidas
obtenidas se corresponden con las que existirían en las condiciones de trabajo
concretas para que circule dicha intensidad.
Conociendo la intensidad nominal del motor, y habiendo efectuado un ensayo de

cortocircuito genérico con intensidad Icc se puede obtener la potencia por efecto Joule,
a partir de la siguiente ecuación:
PjN 3 IN² Roe


Pcc 3 Icc² Roe
Por lo que finalmente queda:
IN
PjN = Pcc ( )²
Icc
Como se deduce, de este ensayo el posible calcular Roe y Xoe
EJEMPLO DE CÁLCULO:
Obtener el circuito equivalente de un motor trifásico de jaula de ardilla 220/380 V 50 Hz

de 120 polos, cuya resistencia por fase del estator es de 1 Ω y pueden considerarse
constantes las pérdidas mecánicas. Los resultados del ensayo son los siguientes:
Ensayo U[V] I [A] P [W] n [rpm]

Vacío 220 7,65 756 49,85
Rotor bloqueado 20,2 17,11 542
Solución:
Trabajando con el ensayo de cortocircuito (o motor bloqueado):
Pcc = 3 U I cos φcc
Calculamos el factor de potencia y determinamos el ángulo de desfasaje tensión-

corriente:
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542
cos φcc = = 0.91 φcc = 25.12°
1.73 x 20.2 x 17.11
UeF 20.2 0
Zoe = = = 2.045 | 25.12°
Icc 17.11
  25.12
3
De acá surgen los dos valores de resistencia y reactancia equivalentes:
Roe = 1.85 Ω
Xoe = 0.87 Ω
Podemos calcular R’r ya que tenemos la resistencia equivalente y conocemos la del

estator como dato:
R’r = Roe – Re = 1.85 – 1 = 0.85 Ω
Para el calculo de la resitencia de carga, necesitamos saber la velocidad de

sincronismo, ya que la carga está en función de la velocidad del sincronismo y la
resistencia del rotor:
60 f 60 x 50
ns = = = 50 rpm
p 60
ns - n v 50  49.85
sv = = = 0.003
ns 50
1 1
R’cv = R’r (  1) = 0.85 (  1) = 282.5 Ω
sv 0.003
Del ensayo de vacío se tiene:
PV = 3 U I cos φv
756
cos φv = = 0.259 φv = 74.97°
1.73 x 220 x 7.65
IV 7.65
IvF = | - 74.97 = | - 74.97 = 4.416 | - 74.97
3 3
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De acá surgen los dos valores de corrientes del circuito paralelo:
Ih + I’rv = 1.145 A
Im = 4.27 A
Se puede ahora, calcular el valor de I’rv para determina Ih:
Pm 514
I’rv = = = 0.78 A
3 R' cV 3 x 282.5
Ih = 1.145 – 0.78 = 0.37 A
Definitivamente queda:
UeF 220
Rh = = = 595 Ω ≈ 600 Ω
Ih 0.37
UeF 220
Xm = = = 51.52 Ω
Im 4.27
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MOTORES ELECTRICOS – SELECCIÓN – EJERCICIOS
Para la selección correcta de los motores es importante considerar las características técnicas
de la aplicación y las características de la carga, en lo que se refiere a aspectos mecánicos
para calcular:
Par de arranque:
Par requerido para vencer la inercia estática de la máquina y producir movimiento.
Para que una carga arrancando desde velocidad cero alcance su velocidad nominal, es
necesario que el par del motor, sea siempre superior al par resistente.
Par de aceleración:
Par necesario para acelerar la carga hasta la velocidad nominal.
El par del motor debe ser siempre mayor que el par de la carga, en todos los puntos entre cero
y la velocidad nominal. En el punto de intersección entre las dos curvas, el para de aceleración
es nulo, o sea se alcanza la velocidad de equilibrio, a partir del cual la velocidad permanece
constante. Ese punto de intersección se corresponde con la velocidad nominal (n)
Gráficamente:
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Donde:
Cmax = Par máximo
Cr = Par resistente
Cp = Par de arranque
ns = Velocidad sincrónica
n = Velocidad nominal
El para aceleración pasa por valores bastante diferentes en la fase de arranque. El par medio
de aceleración (Ca) se obtiene a partir de la diferencia del par motor y el par resistente.
Par nominal:
Par nominal necesario para mover la carga en condiciones de velocidad específica.
El par requerido para el funcionamiento normal de una máquina, puede ser constante o variar
entre límites distantes.
Cuando el par es variable, el par máximo debe ser suficiente como para soportar los picos
momentáneos de carga.
Las características de funcionamiento de una máquina en cuanto al par, pueden ser divididas
en tres clases:
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Par constante:
El par permanece constante durante la variación de velocidad y la potencia aumenta

proporcionalmente a la velocidad.
Par requerido por la máquina
Potencia requerida por la máquina
M Par resistente constante
P Potencia: proporcional al número de revoluciones n
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Par variable:
Se encuentran casos de par variable en bombas, ventiladores, donde el par varía con el
cuadrado de la velocidad (n²).
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Potencia constante:
Las aplicaciones de potencia constante, requieren una potencia igual a la nominal para
cualquier velocidad.
El siguiente es el gráfico que se ajusta a tal situación:
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Para seleccionar un motor, estos son los datos que se debe brindar:
Características de la red de alimentación:
Tensión de alimentación
Frecuencia (Hz)
Método de arranque (cuando no se indique se considerará directo)
Características del ambiente:
Altitud
Temperatura ambiente
Atmósfera ambiente
Características constructivas:
Forma constructiva
Potencia en kW, velocidad en rpm
Factor de servicio
Protección térmica
Sentido de rotación (horario y antihorario, mirando desde el lado de accionamiento)
Características de la carga:
Momento de inercia de la máquina accionada y a qué velocidad está referida
Curva de par resistente
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Datos de transmisión
Magnitud y sentido de las cargas axiales, cuando existan
Magnitud y sentido de las cargas radiales, cuando existan
Régimen de funcionamiento de la carga (nro. de arranques por hora)
Determinar la velocidad de rotación sincrónica de un motor de un motor de 6 polos. La

frecuencia de la red es de 50 Hz.
Calcular también para uno de 12 polos y 60 Hz
120 f
ns = = 120 x 50 / 6 = 1000 rpm
2p
120 f
ns = = 120 x 60 / 12 = 600 rpm
2p
Determinar el deslizamiento de un motor de 6 polos, 50 Hz, cuando su velocidad es 960

rpm.
120 f
Primero se calcula ns: ns = = 120 x 50 / 6 = 1000 rpm
2p
ns  n
S% = 100 = (1000 – 960 / 1000 ) 100 = 4%
ns
Nota: Cuando la carga del motor es nula, el motor gira casi a la velocidad sincrónica, la diferencia entre
la velocidad sincrónica y la velocidad del motor expresada en por ciento respecto de la sincrónica, se
llama deslizamiento s.
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MOTORES DE CORRIENTE ALTERNA TRIFASICOS:
Existen dos tipos básicos de motores trifásicos, y cuyas características son:
MOTOR ASINCRONICO:
Es el más fácil de arrancar y el más económico.
Consiste en un mecanismo al cual ingresa energía eléctrica en forma de un conjunto de

corrientes trifásicas y se convierte en energía mecánica bajo la forma de un movimiento
giratorio de velocidad ligeramente variable con la carga.
El estator está constituido por un núcleo de hierro laminado en cuyo interior existen tres
arrollamientos o bobinas, uno por fase, colocados simétricamente formando un ángulo de 120º
Funcionamiento:
Sometido a una corriente alterna, los polos del estator se trasladan continuamente creando un
campo móvil llamado “campo giratorio”. Si un cilindro de material conductor se introduce en el
espacio libre que queda en el interior del estator, las líneas de fuerza magnéticas cortarán
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dicho cilindro induciendo fuerzas electromotrices en el mismo, haciendo girar el cilindro en el

mismo sentido que giran los polos.
La velocidad de giro del motor se mide en rpm y cumple con la siguiente fórmula:
f
rpm = 60
2n
Donde:
f se mide en ciclos por segundos y es la frecuencia de la red
n es el número de polos
Si el cilindro girara a la misma velocidad que los polos, el flujo magnético dejaría de cortar
transversalmente al cilindro, desapareciendo la corriente inducida y por lo tanto el par motor.
Por este motivo, se llama asincrónico, en contraposición con el sincrónico, que gira a la misma
velocidad de la red.
La pequeña diferencia se llama resbalamiento y es del orden del 3 al 5 % de la frecuencia de la

red. Si el cilindro o rotor efectúa un trabajo mecánico, el resbalamiento aumentará, siendo
mayor el número de fuerzas que lo corten, con lo que el par motor aumentará para adecuarse a
dicho trabajo.
TIPOS DE MOTORES DE ACUERDO A LAS CARACTERISTICAS DEL ROTOR:
DE JAULA DE ARDILLA:
Es el más común. Consiste en un núcleo de hierro laminado, en cuya periferia se efectúan

ranuras en donde se colocan conductores o barras de cobre, que se ponen en cortocircuito en
sus extremos soldándolas a anillos de cobre. Al no tener colectores, escobilla, etc., son muy
simples y están libres de fallas. Funcionan a velocidad prácticamente constante y se utilizan
para el accionamiento de compresores, ventiladores, bombas, etc.
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DE ROTOR BOBINADO:
El motor de jaula de ardilla tiene el inconveniente de que la resistencia del conjunto es

invariable, no son adecuados cuando se debe variar la velocidad durante la marcha.
En estos casos, se usa el motor de rotor bobinado, que como su nombre lo indica, está
constituido por un bobinado trifásico similar al del estator, cuyos arrollamientos aislados
terminan en anillos rozantes que se conectan por medio de escobillas a un dispositivo de
control.
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Este dispositivo permite:
Aumentar la cupla de arranque
Variar la velocidad del motor en marcha
Estas características, los hacen útiles para aplicaciones en máquinas de gran inercia inicial y
variación de velocidad, como grúas, elevadores y mecanismos pesados.
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MOTOR SINCRONICO:
Su principio de funcionamiento se basa en el acoplamiento magnético entre el campo

magnético giratorio creado por los arrollamientos del estator y el campo magnético fijo creado
por el arrollamiento del rotor que es recorrido por una corriente continua.
La velocidad del motor, depende de la frecuencia y de la cantidad de polos del campo

magnético.
Para que este tipo de motores pueda funcionar, por la bobina del rotor debe circular una
corriente continua para que reaccione el campo producido por la misma con el campo del
estator. Es decir, que se produzca una reacción o fuerza que obligue a girar el rotor.
Para el arranque, como en general no se dispone de una fuente de corriente continua que
permita arrancar el motor por si mismo, se lo hace trabajar como motor de inducción hasta que
alcance su velocidad de régimen, en ese momento se aplica a los arrollamientos del rotor una
corriente continua suplementaria que lo obliga a pasar al sincronismo y funcionar a velocidad
constante.
Si en un motor sincrónico, se sobreexcita el circuito inductor (estator) el campo de los polos es

superior al requerido y el motor empieza a suministrar a la red energía eléctrica reactiva, o sea
que permite corregir el factor de potencia.
MOTORES DE CORRIENTE ALTERNA MONOFASICOS
Se utilizan para pequeñas potencias, generalmente hasta los 7.5 HP y se clasifican en:
DE INDUCCION:
Se han impuesto por su simplicidad y son de uso doméstico. Tienen un solo juego de
devanados en el estator que produce un campo magnético de polaridad alternativa, pero que
no es giratorio.
Si por algún procedimiento se imprime al rotor un movimiento inicial, este cortará las líneas de
fuerza, produciendo una fuerza electromotriz que origina un movimiento. Es decir, que una vez
que arranca el motor en una dirección seguirá en la misma.
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Para el movimiento inicial es necesario recurrir a algún medio auxiliar, pero una vez que
arranca funciona como un motor trifásico en cuanto a su rendimiento, deslizamiento y factor de
potencia.
Los motores monofásicos de inducción se pueden clasificar de acuerdo a su forma de arranque

en:
DE FASE DIVIDIDA:
El sistema de arranque consiste en colocar un segundo devanado en el estator para permitir

arrancar el motor bajo carga.
El circuito del devanado auxiliar es de gran reactancia y poca resistencia. El principal es de

poca resistencia y gran reactancia. Ello produce el efecto de dos fases y un campo rotatorio
bajo el cual arranca el motor (aunque con un par reducido).
Cuando la velocidad es cercana a la nominal se desconecta el arrollamiento auxiliar y el motor

sigue funcionando como motor monofásico con un solo devanado.
Se aplica para pequeños artefactos, como ventiladores, bombas y heladeras.
DE ARRANQUE CON CAPACITOR:
El estator es similar al caso anterior en cuanto a que incluye un arrollamiento auxiliar para el
arranque, pero en lugar de la reactancia y resistencia, se utiliza un capacitor que provoca el
desfasaje de la corriente y origina el par giratorio de arranque.
Se los utiliza en compresores pequeños de heladeras, y mecanismos de mucha inercia de

arranque.
DE REPULSION:
Tienen un devanado monofásico en el estator y un rotor bobinado, con conmutador y

escobillas. Las escobillas se conectan en cortocircuito generando corrientes inducidas que
provocan una repulsión entre las bobinas del estator y las del rotor, originando el movimiento
de rotación.
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Estos motores solo se utilizan cuando se necesita gran cupla de arranque y el ruido del
conmutador y las escobillas no resultan un inconveniente.
DISPOSITIVOS DE ARRANQUE DIRECTO EN MOTORES DE CORRIENTE ALTERNA
Se clasifican en:
Arranque directo (a tensión nominal)
Arranque a tensión reducida
Para la elección del sistema debe tenerse en cuenta que en el arranque el motor toma una
corriente mayor que la normal produciendo perturbaciones en la red de distribución, como
caídas de tensión que son muy notables en los circuitos de iluminación y que pueden afectar
otros elementos conectados a los mismos.
Estos inconvenientes, no son importantes en motores pequeños, que pueden arrancar a

tensión nominal.
Por lo general, se fijan los límites de corriente de arranque por norma, pero la máxima caída de
tensión de tensión en la red no debe superar el 15%.
Los circuitos con motores deben contar con interruptores que corten todas las fases cuando la
corriente adquiera valores peligrosos.
En los motores trifásicos debe colocarse una protección automática adicional que corte el
circuito cuando falte una fase o la tensión baje de un valor determinado.
Su principal ventaja es el elevado par de arranque: 1.5 veces el nominal.
Cuando se igualan el par motor y el par resistente, la velocidad del motor se estabiliza y con
ella la intensidad absorbida por el motor.
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Si se tuvieran muchos motores que paran y arrancan de forma intermitente, se tendrá un gran
problema de perturbaciones en la red eléctrica, si los motores son de media y gran potencia.
Por lo tanto, el arranque directo solo se utiliza para motores pequeños que no necesiten una
gran cupla de arranque.
Los dispositivos de arranque pueden ser manuales o los denominados “contactores”, que
presentan las siguientes ventajas:
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1) Efectuar el mando a distancia del motor con cables de secciones pequeñas (solo se
requiere el diámetro necesario para la bobina de arranque)
2) Facilitar el accionamiento y diseño del dispositivo de control por trabajar con

intensidades reducidas.
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Con tensión reducida:
Siempre que sea posible, conviene arrancar los motores a plena tensión, pero de haber algún
inconveniente para ello se debe recurrir a alguno de los métodos de arranque por tensión
reducida.
También se los utiliza en motores grandes, o con gran cupla de arranque.
El procedimiento consiste en producir en el momento del arranque en los arrollamientos del

motor una tensión menor a la nominal. Al reducirse la tensión se reduce proporcionalmente la
corriente, la intensidad del campo magnético y la cupla motriz.
Entre los dispositivos de arranque por tensión reducida se tiene:
Arrancador estrella - triángulo
Autotransformador de arranque
Arrancadores electrónicos
Arrancador estrella-triángulo:
Es el más empleado para el arranque a tensión reducida.
Sus ventajas son:
Simple construcción
Precio reducido
Confiabilidad
El procedimiento para reducir la tensión en el arranque, consiste en permutar las conexiones de

los arrollamientos en los motores trifásicos previstos para la red de
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3 x 380 V.
Primero se conectan en estrella, o sea que reciben la tensión de fase de 220 V y luego se
conecta en triángulo a 380 V, es decir que la tensión durante el arranque se reduce 1.73
veces. ( 3 veces)
Por ser esta una relación fija, y dado que la influencia de la tensión sobre la corriente y la cupla
es potencial, tanto la corriente como el par de arranque del motor se reducen en 3 veces.
Además es necesario que el motor esté construido para funcionar en triángulo con la tensión de
la línea (380 V / 660 V), si no es así, no se lo puede conectar; además el motor debe tener sus
6 bornes accesibles (situación que no se da en las bombas sumergibles)
La permutación se hace en forma automática luego que el motor alcanza determinada

velocidad. Para ello se abren las bobinas del estator y se las conecta al conmutador. En este
caso, al motor ingresan 6 cables más el de la puesta a tierra.
El esquema típico de conexionado es:
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En el caso más simple, tres contactores realizan la tarea de maniobrar el motor. Se decide en
qué instante se realiza el pasaje de estrella a triángulo.
La protección del motor se hace por medio de un relé térmico.
Este relé térmico, debe estar colocado en las fases del motor. La regulación del mismo debe
hacerse a un valor que resulta de multiplicar la corriente de línea por 0.58
La protección más adecuada también es el fusible. Los valores de ajuste del circuito se ven en
la siguiente tabla:
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Algunas indicaciones que se deben tener en cuenta sobre el punto de conmutación

son:
a) El pico de corriente que toma el motor a conectar a plena tensión (etapa de triángulo) debe
ser el menor posible. Por ello la conmutación debe hacerse cuando el motor esté cercano a su
velocidad nominal (95% de la misma), es decir, cuando la corriente de arranque baje a su valor
normal en la etapa de estrella.
b) El relé de tiempo debe ajustarse para conmutar en este momento, no antes ni mucho
después. Un arranque normal puede durar unos 10 segundos, si supera los 12 segundos se
debe consultar al proveedor del equipo. Si no cumple con lo anterior, el pico de corriente que se
produce al pasar a la etapa de triángulo es muy alto, perjudicando los contactores, al motor y a
la máquina accionada. El efecto es similar al de un arranque directo.
Con el fin de aumentar el grado de seguridad en las instalaciones, y la rapidez en el armado de

los tableros de mando, en los aparatos de maniobra se ha incorporado la técnica de
conexionado de bornes abiertos, con tornillos imperdibles y guías para cable y atornillado.
Los bornes se entregan con sus tornillos flojos y de esta manera no es necesario perder tiempo
para realizar las conexiones. Los tornillos son imperdibles, lo que garantiza la reducción del
riesgo de falla por caída de tornillos o arandelas durante el transporte o servicio.
Así mismo, los bornes están claramente identificados y las guías para el atornillado evitarán las
fallas de cableado y acelerarán su instalación. Los cables tienen un alojamiento bien preciso
que impide los cortocircuitos internos.
Autotransformador de arranque:
El dispositivo estrella-triángulo, tiene el inconveniente de que la cupla de arranque que se

obtiene a veces no es suficiente para hacer arrancar máquinas con mucha inercia. Para ello se
emplean dos alternativas:
Autotransformadores de arranque
Arrancadores electrónicos
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Ambos permiten conectar motores trifásicos con motor de jaula, los cuales traccionan, por
ejemplo, bombas sumergibles.
El autotransformador de arranque es un dispositivo similar al estrella-triángulo, salvo por el

hecho de que la tensión reducida en el arranque se logra por medio de bobinas auxiliares, que
permiten aumentar la tensión en forma gradual, permitiendo un arranque suave.
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Su único inconveniente son las conmutaciones de las etapas que se realizan bruscamente,
produciendo en algunos casos daños perjudiciales al sistema mecánico o a la máquina
traccionada.
Por ejemplo, el desgaste prematuro en los acoplamientos (correas, cadenas, engranajes, etc.)
o en casos extremos roturas por fatiga del eje o rulemanes del motor, producidos por los
grandes esfuerzos realizados en el momento del arranque.
Las características más comunes son:
Donde UI es la tensión de la línea,
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Las formulas de cálculo son:
Ub = k UI Tensión en bornes del motor
Cm = k2 UI Par motor
II = k 2 C Intensidad de línea
Im = k2 Ia Intensidad motor
k = Us / UI Relación de tensiones
UI Intensidad de línea
Ia Intensidad de arranque directo
C Par de arranque directo
Us Tensión de salida del transformador
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Electrotecnia y Maquinas Eléctricas Javier E.

MOTORES TRIFASICOS DE INDUCCION

Es una máquina rotativa asincrónica alimentada con corriente alterna monofásica o

El rotor puede ser de dos tipos:

Rotor devanado: (de anillos deslizantes, de anillos rozantes o de doble alimentación)

Rotor jaula de ardilla: Constituido por una serie de barras de aluminio

La velocidad de giro nunca alcanzará a la de sincronismo porque hay rozamiento. La

Circuito equivalente del motor:

El motor se comporta en forma análoga al transformador.

Los esquemas son los siguientes:

Habitualmente se considera aceptable trabajar con el circuito equivalente aproximado

Básicamente los parámetros que intervinen son:

Roe = Re + R´r Resistencias de los devanados estatórico y rotórico

Xoe = Xe + X´r Reactancias de los devanados estatórico y rotórico.

Rh Resistencia que modela las pérdidas en el hierro por histéresis magnética y

Xm Resistencia magnetizante que modela el efecto del flujo útil

Para obtener los parámetros del motor y analizar su comportamiento, se realizan

Sirve para obtener la rama paralelo.

Por eso, el deslizamiento alcanza su valor mínimo: sv

La potencia media del ensayo es: Pv

La intensidad de la rama paralela es despreciable (tanto el flujo como las pérdidas en el

La potencia media en este ensayo es la consumida por la resistencia de los devanados,

Pcc = 3 Icc² Roe

Si la tensión aplicada es la llamada tensión de cortocircuito que es la necesaria para

Conociendo la intensidad nominal del motor, y habiendo efectuado un ensayo de

PjN 3 IN² Roe

Por lo que finalmente queda:

Como se deduce, de este ensayo el posible calcular Roe y Xoe

Obtener el circuito equivalente de un motor trifásico de jaula de ardilla 220/380 V 50 Hz

Ensayo U[V] I [A] P [W] n [rpm]

Trabajando con el ensayo de cortocircuito (o motor bloqueado):

Pcc = 3 U I cos φcc

Calculamos el factor de potencia y determinamos el ángulo de desfasaje tensión-

De acá surgen los dos valores de resistencia y reactancia equivalentes:

Podemos calcular R’r ya que tenemos la resistencia equivalente y conocemos la del

R’r = Roe – Re = 1.85 – 1 = 0.85 Ω

Para el calculo de la resitencia de carga, necesitamos saber la velocidad de

Del ensayo de vacío se tiene:

De acá surgen los dos valores de corrientes del circuito paralelo:

Se puede ahora, calcular el valor de I’rv para determina Ih:

Ih = 1.145 – 0.78 = 0.37 A

MOTORES ELECTRICOS – SELECCIÓN – EJERCICIOS

Par requerido para vencer la inercia estática de la máquina y producir movimiento.

Par necesario para acelerar la carga hasta la velocidad nominal.

Cmax = Par máximo

Par nominal necesario para mover la carga en condiciones de velocidad específica.

El par permanece constante durante la variación de velocidad y la potencia aumenta

Par requerido por la máquina

Potencia requerida por la máquina

M Par resistente constante

P Potencia: proporcional al número de revoluciones n

El siguiente es el gráfico que se ajusta a tal situación:

Características de la red de alimentación:

Método de arranque (cuando no se indique se considerará directo)

Características del ambiente:

Potencia en kW, velocidad en rpm

Sentido de rotación (horario y antihorario, mirando desde el lado de accionamiento)

Momento de inercia de la máquina accionada y a qué velocidad está referida

Curva de par resistente

Magnitud y sentido de las cargas axiales, cuando existan

Magnitud y sentido de las cargas radiales, cuando existan

Régimen de funcionamiento de la carga (nro. de arranques por hora)

Determinar la velocidad de rotación sincrónica de un motor de un motor de 6 polos. La

Calcular también para uno de 12 polos y 60 Hz