Arce Ibarra Rehabilitación y La Coordinación de Los FFCC en La Economía de México

La Rehabilitación y la Coordinación de los Ferrocarriles en la Economia de México
Author(s): Roxana ARCE IBARRA

Source: Investigación Económica , CUARTO TRIMESTRE 1950, Vol. 10, No. 4 (CUARTO
TRIMESTRE 1950), pp. 427-455
Published by: Facultad de Economía, Universidad Nacional Autónoma de México (UNAM)
Stable URL: https://www.jstor.org/stable/42776248
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La Rehabilitación y la Coordinación de
los Ferrocarriles en la Economía
de Mexico
Roxana ARCE IBARRA .
LA REABILITACION
Hacia el último tercio del siglo pasado y principios del

actual, la política contradictoria de dos ministros se conjugó
para comprometer el futuro de las comunicaciones ferroviarias
en la República.
La primera actitud fué asumida por el Gral. Carlos Pacheco,
quien con una candidez que ignoraba los ocultos intereses que el
capital extranjero tenía para lo futuro, descuidó la elaboración
de un plan integral para el desenvolvimiento de las comunica-
ciones por ferrocarril. Otorgó con la más amplia liberalidad lás
concesiones, las subvenciones y los privilegios que se transfor-
maron más tarde en ferrocarriles pésimamente construidos, sin
conexión entre sí y propicios para la penetración norteamericana
de cualquier orden.
En esta época se gastó la mayor parte de los $ 144 891 793.Ö2
con que el gobierno contribuyó en calidad de subvenciones, para
la construcción de ferrocarriles; suma que no tuvo por conse-
cuencia la construcción de vías transversales ni ramales ali-
mentadores.
Pero, repentinamente, surgió un cambio. Sin que existiese
casi solución de continuidad, el Ministro Limantour quiso enmen-
dar el error con una medida drástica. El instrumento de que še
sirvió fué la Ley de Ferrocarriles aprobada en 1899, por medio
de la cual se fijo una política opuesta a la que había prevalecido
en lo pasado. Es decir, se restringieron las concesiones y los

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subsidios a la construcción en las líneas que ya estaban bajo

contrato, y a las que el Ministro consideró como más indispen-
sables, señalándolas en la propia ley. Además, se estipulaba la
reversión al cabo de 51 años.
Ya para esa época, el negocio de explotación de ferrocarri-
lêâ se comenzaba a presentar como incosteable para la iniciativa
privada. En medio de tal ambiente, las medidas dictadas traje-
ron por consecuencia la construcción de ferrocarriles limitada
sólo a los 7 000 kilómetros que gozaban de concesiones. Estos
y los 12 334 kilómetros que a la fecha se explotaban, integraron
en 1910 una red total de 19 334 kilómetros.
Durante los siguientes 20 años se construyeron sólo 676 ki-
lómetros ; por lo que en 1930, el total de vías de concesión federal
llegó a tener una longitud de 20 811.296 kilómetros. Tal cifra
aumentó a 24 534 kilómetros en 1948 con la terminación del
ferrocarril de Sonora a Baja California y el de Uruapan a
Àpatzingán.
Ahora bien, la política expansionista del Ministro Pacheco
se caracterizó por una notable despreocupación a ¿rea de toda
clase de pormènores, especialmente los que se referían a las
especificaciones de construcción. De ahí que hay que agregar, a
la mala localización de las líneas, la pésima formación de los
terraplenes que no garantizaron la conservación superestructu-
ra!, y el que se permitiera el tendido de vías al ras del suelo. Por
otra parte, como la construcción de pendientes gozaba de un
subsidio de 2 % , más el subsidio general por kilómetro que era
fiel 50 % sobre el costo de la vía, se evitaron las pendientes
moderadas, para buscar un mayor provecho. Además se tendie-
ron puentes sobre caballetes de madera, que eran del todo inade-
cuados, pero permitían una mayor ganancia. Por añadidura,
todas las vías fueron dotadas de riel de poco peso que iba de 35
a 75 libras por yarda, cuando la norma mínima aceptable debió
ser de 90 libras.
Estas condiciones, agravadas por la escasez de tráfico, mo-
tivaron un déficit progresivo en todas las líneas, que, al trans-
currir el tiempo, se afirmó con características definitivas.
Si las condiciones del país hubieran sido distintas, lo indi-
cado habría sido levantar grandes tramos de vía y hacer un
nuevo trabajo de localización. Este fué el remedio eficaz aunque

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LOS FERROCARRILES EN LA ECONOMIA DE MEXICO 429
costoso, que se puso en práctica en el caso del ferrocarril de

Tehuantepec, cuando se emprendió en serio su explotación, des-
pués del primer intento que se llevó a cabo entre 1888 y 1894.
Esto es, desde que a mediados del siglo pasado, con una extraor^
dinaria falta de propósitos definidos, se comenzaron a otorgar
las primeras concesiones para la construcción de ferrocarriles, las
líneas que se tendieron estaban irremediablemente condenadas
a su rehabilitación posterior.
Pero las condiciones en que se encontraba la República, ilo
eran propicias a la enmienda de errores. Para el pueblo* él
Gobierno acumuló tantos desaciertos, que estalló la Revolución;
En esos años, se presentaron una serie de hechos que ágrá^
varón, con mayor agudeza cada día, el estado general de 1 los
ferrocarriles.
El desastre financiero que venían arrastrando desde prin-

cipios de siglo, había llegado á borrar las partidas dedicada^
a la conservación y reposición de materiales y equipo. El equipo,
con más de 25 años de servicio consumía én composturas la
mayor parte de los ingresos netos que, por otra parte, habían
de aplicarse al pago de rentas, capital fijo, impuestos y otras
muchas cuentas pendientes.
Sin embargo, las necesidades creadas por la última guerra
y el desenvolvimiento del país, urgieron al Gobierno a poner
una mayor atención en el sistema general de transportes y en
particular el de los ferrocarriles. Aunque el fenómeno fuera
momentáneo, muchas regiones, antaño autosuficientes, comen-
záronla ligarse a la economía nacional, y ésta, a su vez, a los
mercados mundiales. Pero par dar salida a esos contingentes
eran necesarios los transportes. En ese momento" fué cuando se
pusieron de manifiesto los errores cometidos en lo pasado. La
fuerza tractiva había venido disminuyendo considerablemente,
en relación con el aumento de la carga. La necesidad de reha-
bilitación se perfiló de ese modo como inaplazable.
A partir de 1940, tal idea tomó mayor importancia, dadas
las condiciones prevalecientes en el sistema de los Ferrocarriles
Nacionales. Sin embargo, parece ser que la solución del proble-
ma se ha enfocado a resolver otros aspectos del mismo, pues,
de 1941 a 1945, se gastaron $ 88 203 842.57 en adquirir 190 lo-
comotoras, entre las cuales aparecen varias Diesel, pero las vías

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quedaron en las mismas condiciones que antes. Esa cifra se

consideró ya dentro del programa de rehabilitación, pero la
compra corresponde más bien a los gastos normales de la Com-
pañía y no a un aumento de capital.
a) . - Fías.
No debe olvidarse que todo programa racional de rehabili-

tación, ha de iniciarse, forzosamente, por la superestructura del
sistema. Esto es, por todo lo que comprende el camino. Actual-
mente se estima que el 70 fo de las vías necesitan el reforza-
miento y balastado de los terraplenes y el cambio casi total
de los durmientes.
Partiendo del principio de que una vía carente de balasto no
ofrece resistencia al tráfico que se verifica en ella, se llega, a la
conclusión de que es punto menos que imposible el tráfico pesa-
do y veloz por nuestras vías.
No obstante que desde antes de 1945 se comenzó a aplicar
un programa de balastamiento general, con el propósito de que
las vías resistieran el peso de locomotoras de mayor poder trac-
tivo, faltan aún por balastar enormes tramos de vía. En 1945
de una red de 11 756 kilómetros de vía principal, estaban en
buenas condiciones sólo 4 679 kilómetros y faltaban 7 077 kiló-
metros, en los que se proyectaba hacer una erogación de 57 mi-
llones de pesos repartidos en 14 años.
Aunque, de hecho todas nuestras vías están balastadas, en
una gran parte de su longitud el material no ofrece todas las
características de seguridad propicias a un tráfico intenso. Esto
es más cierto aún, allí donde las condiciones climáticas se mues-
tran adversas, pues en época de lluvias las aguas destruyen casi
totalmente el balaste.
Se considera que actualmente 4 000 kilómetros de las tron-
cales México-Ciudad Juárez, México-Laredo, e Irapuato-Guada-
lajara, de las líneas Monterrey-Tampico, del Interoceánico, y
San Luis-Tampico y el tramo México-Acámbaro, están en condi-
ciones apropiadas de tránsito. Estas líneas representan aproxima-
damente el 40 % de la longitud en explotación del sistema de los
Nacionales y resta el 60 °/c, o sean 9 000 kilómetros, que se halla
en malas condiciones. Según el costo actual por kilómetro balas-

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tado, se calcula que para esa extensión será necesario invertir

$ 73 839 870.00, calculando un costo de $ 8 204 430.00 por cada
1 000 kilómetros. Luego, suponiendo que anualmente se dotaran
de balasto 650 kilómetros, el término de los trabajos sería al
cabo de 14 años, con un gasto anual de $ 5 332 789.50 más un
porciento adecuado para su conservación, para que el total de las
vías quedasen en buenas condiciones de tráfico.
Por cuanto se refiere a los durmientes, las compras han
venido disminuyendo en forma considerable a partir de 1930.
Ese año, la disminución del número de durmientes con respecto
a la asignación fué de sólo 29.67 %, cifra que para 1949 aumentó
a 82.24 °¡c. Esto es probablemente por necesidades presupués-
tales, casi se han suspendido las compras de ese material, y esta
es una de las causas principales de los perjuicios que ha sufrido
el tráfico.
La longitud de vía principal que los Ferrocariles Nacionales

tienen actualmente en explotación es de 13 340.5 kilómetros.
Y a todo lo largo de esa vía principal, las órdenes de precaución
de "vía mala por madera podrida" fluctúan entre siete mil y ocho
mil por año. Aumentan, especialmente en la época de lluvias.
Tal contingencia tiene por resultado la reducción de velocidades
de los trenes de pasajeros y de carga, que, de esta manera, quedan
imposibilitados para cumplir con los itinerarios fijados. La con-
secuencia final es el pago de fuertes sumas por tiempo extraor-
dinario; un consumo elevado de combustibles; el manejo de un
volumen menor de toneladas productivas, y un desprestigio
contra el que lucha la actual administración. Basta indicar que
de 1935 a 1949 se dejaron de sustituir 15 767 503 durmientes de
la asignación estimada que era de cerca de 39 000 000 de piezas,
sin contar el déficit acumulado de los años anteriores.
Cabe añadir que, contrariamente a lo que debiera ser, las
asignaciones anuales no son acumulativas y han venido dismi-
nuyendo, especialmente entre los años de 1939 a 1943. Las an-
teriores estimaciones por año eran mayores de 3 000 000, y des-
pués de 1943, son un poco inferiores a 2 000 000 de piezas. En
1949 la asignación volvió a aumentar hasta cerca de los 4 000 000
de piezas de la cual sólo se repuso el 20 °¡o.
El motivo de esta anomalía se encuentra en el hecho de que
fueron, precisamente, las superestructuras del sistema las que su-

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432 INVESTIGACIÓN ECONOMICA
frieron en su conservación y reposición cuand

ner coeficientes de explotación más bajos, con el fin de evitar
una catástrofe financiera. Por lo tanto, lo urgente ahora es
rehabilitar casi totalmente la longitud de las vías.
Puede considerarse que los tramos de vía que están en bue-
nas condiciones son sólo 4 093.9 kilómetros. Por lo tanto, quedan
9 240.9 que necesitan reposición más o menos urgente. Esta lon-
gitud significa un gasto total de $ 264 981 600.00 por la compra
de 22 081 800 piezas al precio de $ 12.00 por unidad. En ambas
cifras se incluyen 3 600 000 durmientes que corresponden a los
1 800 kilómetros de vías secundarias, ahora en condiciones ina-
ceptables, pero que tienerl que soportar el peso íntegro de los
trenes en los cruzámientos.
Además, se considera que debe haber una existencia anual
de 400 000 piezas por lo menos, dedicadas en forma exclusiva
para el cambio de riel. Dicha existencia debe sér independien-
temente de la asignación anual, que tiene por objeto sustituir
paulatinamente los durmientes que lleguen a la edad reglamen-
taria.
Esta asignación deberá ser aumentada con una reserva ade-
cuada después de los primeros 8 años de iniciada la rehabilita-
ción, o antes, con arreglo a las características especiales de cada
división.
La clase de durmiente que se propone, es de los impregna-

dos, con duración media de 15 años, pues el material Crudo
alcanza sólo la cuarta .parte de esa edad.
Actualmente el abasto de durmientes no es eficiente debido
en gran parte, a los contratistas de madera de pino. En 1945
fué necesario expedir un decreto declarando obligatorio el abas-
tecimiento de material a las plantas impregnadoras de los ferro-
carriles. Actualmente las tres plantas, situadas en Durango,
Acámbaro y Perote, tienen capacidad para tratar más de un
millón de piezas anuales, pero suelen carecer de madera en sus
almacenes.
Por ello se tiene el proyecto de introducir el uso de durmien-

tes de concreto. Son muchas las ventajas de este material.
Francia y algunos países del norte de Europa los han utilizado
con éxito. Pero en México son muy grandes sus desventajas,
dadas las características topográficas de muchos tramos de nues-

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tras vías, donde la rigidez del durmiente de concreto hace insus-

tituible al de madera. En cambio, hay tramos donde podrá
adoptarse con beneficio. Sin embargo, llegado el caso de que no
sea posible satisfacer la demanda de durmientes de los bosques
nacionales, sería más aconsejable importar, o cambiar el sistema
de tratamiento para obtener mayor duración, ya que la inversión
para producir durmientes de concreto necesariamente tendrá
que ser muy elevada.
Por lo que se refiere al riel, una de las más graves conse-
cuencias de la liberalidad manifiesta en las concesiones otorga-
das en el siglo pasado, fué la ignorancia de las más elementales
condiciones de construcción, que tuvo su resultado inmediato en
el tendido de riel de los más bajos calibres. Estos iban de un
mínimo de 35 libras por yarda, hasta un máximo de 75. Pero
la mayor longitud de las vías estaban dotadas con riel de 56 y
75 libras. Por añadidura, fueron los rieles y los puentes los
elementos más duramente castigados por las luchas intestinas,
pues en esa época se volaron tramos enteros de vía y el alinea-
miento posterior, hecho con cierta premura, dejó el camino en
peores condiciones de como se encontraba anteriormente.
Más tarde, el riel no corrió con mejor suerte que el balasto
y los durmientes, ya que su reposición quedó casi como capítulo
olvidado en la explotación de los ferrocarriles.
Durante la Revolución y pocos años después, la escasa acti-
vidad del tráfico permitió que este defecto no se manifestara
en forma evidente, pero a partir de 1941 la guerra comenzó a
hacer sentir lo inadecuado de la superestructura, qùe no resistía
el paso del equipo moderno, ni el volumen del tráfico, que ha
aumentado sin cesar.
La vida útil del riel se calcula técnicamente entre 40 y

60 años y este lapso ha sido superado en nuestra red férrea, al
igual que los demás elementos que representan la técnica ferro-
viaria alcanzada a fines del siglo pasado y principios del actual.
Tal situación significa, necesariamente, un esfuerzo enorme para
ofrecer seguridad con el tránsito. La afirmación anterior se ha
palpado muy claramente cuando se encuentra que en la mayor
parte de los casos, las malas condiciones de la superestructura
han ocasionado pérdidas de equipo más costosas que lo que se
hubiera gastado en su reposición progresiva.

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Hoy en día existe un 75.90 % de las vías con riel inferior

a 85 libras por yarda, que en números absolutos equivale a
9 978 kilómetros en condiciones desfavorables para un tráfico
eficiente. Con el fin de rehabilitar 9 000 kilómetros de esa lon-
gitud con riel de calibre uniforme (112.3 libras por yarda), sería
necesario adquirir 994 346 toneladas métricas de riel, que al
precio de $ 625.00 por tonelada da por resultado un gasto un
precio de $ 625.00 por tonelada da por resultado un gasto total
de $ 621 466 250.00.
En cuanto al resto de los materiales necesarios (tornillos,
planchuelas, etc.), y el costo de mano de obra, se estima que al
precio actual, se requeriría un gasto no menor de $ 294 239 160.0 (f
cantidad que hay que agregar al costo total de cambio de riel.
Como se observa, el cálculo para este último resulta sumamente
elevado si se le compara con el de años anteriores, en razón del
aumento sufrido por el hierro en los últimos cinco años.
En 1945, la red de los Ferrocarriles Nacionales era algo
menor que la actual, y el precio de la tonelada de riel nuevo de
112.3 libras era de sólo $ 312.47. Hoy en día, la red ha ganado
2 000 kilómetros en nuevas líneas que se han incorporado al
sistema, y la tonelada de riel nuevo, del mismo calibre, ha du-
plicado su precio con relación al de 1945. Ese año, se calculó que
sería suficiente una erogación de $ 200 000 000.00 para renovar
4 756 kilómetros de riel de bajo calibre, llegándose a estimar que
bastaban $ 800 000 000.00 para llevar a cabo la rehabilitación
total, incluyendo vías, equipo, talleres, casas de máquinas, edifi-
cios y telecomunicaciones del sistema.
En las condiciones actuales, esa suma no bastaría. Sin em-
bargo si se descuenta de la cantidad total, citada anteriormente,
la suma recuperada por venta del riel viejo, se obtiene una cifra
algo menor. De los 9 000 kilómetros de longitud que compren-
dería el programa de rehabilitación, se estima que podrían obte-
nerse 844 650 toneladas de riel, que, a un precio de $ 400.00 por
tonelada, producirían $ 337 860 000.00. Por lo tanto, menos esta
cantidad, el costo final de reposición del riel, más el de los mate-
riales accesorios, sería de $ 577 845 410.00. Atendiendo a la im-
portancia de la suma y a la dificultad de conseguir grandes
cantidades de riel en corto tiempo, habría necesidad de repartir
el gasto total en un lapso de 20 años, por lo menos. Esto signi-

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ficaria una erogación anual de $ 28 892 270.00, por este sólo

concepto, sobre la base de reponer 450 kilómetros de via.
Resumiendo los datos anteriores, resulta que el costo por
kilómetro de vía, con riel de 112.3 libras por yarda es el siguiente :
Riel de 112.3. 111.594 tons, a $625.00 $69 746.25

Materiales . . . 284.593 tons. „ 28 577.20
Durmientes . . 2 000 a „ 12.00 „ 24 000.00
Mano de obra
Balasto
Total
$ 134 643.92 p
$ 134 643.92 por 450 kilómetros. $ 60 589 764.00
Cabe aclarar que todo cálculo sobre el asunto, está condi-

cionado por la situación económica imperante en un momento
dado. De aquí sus aumentos y disminuciones. Sin embargo, es-
tos cálculos significan una orientación definida en materia de
política vial.
b) . - Equipo.
El problema fundamental de los Ferrocarriles Nacionales
ha radicado desde hace mucho tiempo en la escasez de equipo.
Con un servicio continuo por más de 40 años, nuestras
locomotoras disminuyen cada vez más sensiblemente, su poder
tractivo. Como una consecuencia de su edad, pasan gran parte
del tiempo en los talleres, donde, por otra parte, sería de desear
que hubiera los elementos necesarios para su reparación.
Por su parte, el tráfico ha venido aumentando en razón
inversa a la potencia de la fuerza tractiva y a la capacidad del
material rodante, pues mientras aquel se incrementaba, la po-
tencia y capacidad disminuían. Si se toma 1941 como año base,
el aumento registrado en la operación es como sigue:
1945 1949
Flete
Pasaje
Express
Operaciones diversas. 64.61 „ 105.74 „

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La crisis de los ferrocarriles se pone de manifiest

con la disminución notoria de las compras de materia
sarios para la conservación de vías y de equipo roda
tracción, lo que trae por consecuencia que sea lento el ritmo
de trabajo en los talleres. Por tal mqtivo, el tiempo que ha-
bían de estar los carros y las locomotoras en los mismos se
duplica y a veces se triplica. En 1947, el número de locomotoras
fuera de servicio fué de 204, pero en los dos años siguientes se
registró un aumento de nueve y cuarenta respectivamente, lo que
significa, como ya se dijo, falta de producción en los talleres. Y
no sólo aquí se resintió esta falta, sino que en la mayor parte
de las oficinas del sistema hay escasez de materiales necesarios.
De 1930 a 1949, el número de unidades en reparación fluc-
tuó de 182 a 244, que significa disminución en la fuerza tractiva.
Sin embargo, ésta ha venido aumentando a partir de 1941 por la
compra de equipo.
El aumento de fuerza tractiva, aportado por la adquisición
de locomotoras compradas, no estuvo en relación con su número,
debido, por una parte, a que eran de segunda mano (algunas
más antiguas que las nuestras), y por la otra, al retiro de di-
versas unidades. De 1941 a 1949, se compraron 242 locomotoras
y se retiraron 154 del servicio. Por este motivo, mientras en
1946 un total de 1 030 locomotoras produjo 39 436 503 libras de
fuerza tractiva, con un promedio de 38 904 libras por unidad ;
en 1949, 1 053 produjeron 42 051 958, que representa tan sólo
un aumento de 6 por ciento.
Los datos anteriores ponen de manifiesto que las 242 má-
quinas adquiridas entre 1941 y 1949 son insuficientes para las
necesidades del tráfico actual, y no pueden aliviar el déficit
creado por 659 máquinas que dejaron de renovarse entre los
años 1926 y 1940, pues a medida que se adquieren las nuevas,
quedan inutilizadas por completo muchas que actualmente están
en servicio, a base de pasar gran parte del tiempo en los talleres
y consumir en reparaciones los ingresos producidos por kiló-
metro y por locomotora. Esta verdad queda demostrada con el
aumento registrado en los gastos de conservación de equipo, que
de 171.49 °/c en 1940 llegaron a 600.77 % en 1949.
De acuerdo con esto, se concluye que la única solución con-
siste en continuar la compra de locomotoras, por lo menos du-

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rante los próximos diez años. El promedio anual deberá ser de

20 unidades Diesel eléctricas, que son las de mayor fuerza trač-
tiva y las más convenientes en su operación. El precio en dólares
de estas locomotoras es de 267 000.00 que, al tipo de cambio
actual de $ 8.65, significan un gasto por año de $ 46 191 000.0(^
y un gasto total al cabo de 10 años de $ 461 910 000.00.
En esta forma, se contaría con fuerza suficiente para atén-
der las rutas de mayor actividad y, por otra partě, Se podrían
dedicar las máquinas de vapor al servicio de las regiones que,
por su lento desarrollo, no requiriesen unidades tan costosas.
Otro de los problemas más agudos que tienen los ferrocarriles
es el que se refiere al equipo de coches para pasajeros. Esto se
palpa fácilmente en cualquiera de las rutas, donde los aumentos
en la demanda quedan insatisfechos y hay que recurrir a ser-
vicios especiales en detrimento de los servicios regulares de otrás
rutas.
La adquisición de esta clase de material ha mostrado una

tendencia poco ascendente. En 1930 había un total de 391 co-
ches, entre primera, segunda y combinados. En 1941, descon-
tando los que se encontraban en talleres, había 42Ž coches. Desde
ese año hasta 1945 se retiraron del servicio, por su antigüedad,
94 coches. En ese lapso se compraron 108 unidades de segunda
mano, entre express, especiales, observatorios, comedores y pa-
sajeros. El número de estos últimos fué 87 qàé, amparado
con el de los que se dieron de baja, no signifió aumento de equi-
po, sino una insuficiente reposición.
Por tal motivo, se ha dado el espectáculo de transportar al
pasaje de pie a relativamente grandes distancias. Independien-
temente de la razones de carácter económico, es necesario que
las empresas de transporte estén obligadas a tener más respeto
por la dignidad humana, pues desde la Revolución las clases
populares viajan por nuestros caminos en condiciones casi inhu-
manas, ya que carecen hasta de lo más elemental.
En 1945 el total de carros con que contaba el sistema de los
Ferrocarriles Nacionales, era de 526, de los cuales sólo 491
estaban en servicio. Para 1949 se registró una (Jí&iftinución de
60 coches, a la que se agregaron 79 unidades en compostura. El
número real en servicio, fué, pues, 432. Sin embârgo* el recorri-

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do kilométrico del equipo de pasajeros aumentó de

res en 1945 a 100 918 en 1949.
Este esfuerzo hecho con un menor número de unidades
significa mayor uso, mayor deterioro, mayor inseguridad y un
servicio inadecuado a las necesidades.
Se estima que la adquisición de este material debe compren-
der 100 carros de primera y 250 de segunda, todos ellos nuevos,
pues muchos que se tienen en servicio tendrán líecesariament
que ser retirados en fecha muy próxima.
El precio de los primeros es de 54 562.33 dólares y 49 976.62
dólares el de los segundos. Por lo tanto, la suma total por este
concepto sería $ 133 656 013.95, por los 350 coches. Fijando una
cuota anual de 20 unidades de primera y 50 de segunda, la com-
pra de este equipo podría hacerse en cinco años, con lo cual, el
gasto por año sería de $ 26 731 202.79.
El siguiente problema de los ferrocarriles, es el que se refie-
re al equipo para el transporte de carga. Desde antes de la gue-
rra, la escasez de carros dificultaba el desplazamiento de grandes
cantidades de mercancías. Esta situación provocó alzas y especu-
laciones repentinas en los precios, y puede afirmarse que el
desenvolvimiento de los autotransportes nació al amparo de esta
escasez.
La solución de emergencia fué la retención de

¡extranjero que entrase al país. Como quiera que
práctica fué satisfactoria, se continuó hasta el
compras por este concepto fueron descuidadas. D
se compraron solamente 4 043 unidades. De 1947 a 1949 se
: construyeron en talleres 243. En cambio en el lapso 1942-1949,
el número de los carros dados de baja asciende a 3 008.
Como consecuencia, el monto anual por renta de carros ex-
tranjeros ha venido aumentando de manera considerable a par-
tir de 1941. En ese año el promedio mensual era de $ 502 902.00,
y de $ 3 500 000.00 en 1949, aumento que va a reflejarse en los
gastos de explotación.
Con el monto anual de esas rentas, se considera posible
financiar su construcción en el país o su compra en el extranjero.
En 1945, la existencia de carros de carga en servicio, era
de 14 352 con una capacidad métrica total de 455 414 toneladas.
En 1949, la existencia es de 14 732, con una capacidad métrica de

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559 816 toneladas. De este total había sólo 8 675 furgones, que
es, casualmente la clase más demandada. En cuanto a carros
refrigeradores sólo había 20 unidades.
Lo urgente, pues, es adquirir el equipo propio suficiente,
para retirar el material viejo que, por su continuo uso y des-
gaste, encarece la operación. Por otra parte, se trata de equipo
que debió ya haberse dado de baja.
Se estima que es necesaria una dotación de, por lo menos,
5 000 furgones que, al precio de 3 309.25 dólares, hacen un total
de $ 143 125 065.50. Si se reparte la compra en cinco años re-
sulta un gasto por año de $ 28 625 012.50.
Como la renta anual de carros extranjeros muestra una clara
tendencia al aumento, es más conveniente que el desembolso
tenga por finalidad aumentar el capital de la empresa, pues lo
que se hace actualmente es pagar una cantidad igual por renta
a la que se pagaría comprando equipo.
Por otra parte, la adquisición del número de furgones que
se cita arriba, no resolvería totalmente el problema que existe
en materia de equipo, pues hacen falta además, refrigeradores,
tanques, góndolas y demás, pero si lo resuelve en cuanto se
trata de la clase más demandada.
c) . - Telecomunicaciones .
Otro de los capítulos que debe comprender la rehabilitación

es el muy importante de las comunicaciones eléctricas del sistema.
En relación directa con las vías y el material rodante signi-
fican el tercer elemento indispensable para el funcionamiento de
un ferrocarril. Su misión primordial consiste en el oportuno
despacho y operación de los trenes en tránsito y en las estacio-
nes. Su eficiencia, como es claro, depende del buen estado de las
líneas. Sin embargo, en México, la red del sistema tiene un
servicio continuo de más de 40 años, con lo que queda de mani-
fiesto que su capacidad es muy limitada.
Tiene una longitud simple de 14 263.8 kilómetros, con un
desarrollo de 39 119.7 kilómetros, integrada en un 80 % por cir-
cuitos terminales "morse". Aunque todas las divisiones del siste-
ma están comunicadas, es frecuente el congestionamiento por
insuficiencia de líneas.
Pero el aumento del tráfico está demandando con suma

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urgencia, la instalación, en 8 de las divisiones, que no están

telefonizadas de un sistema telefónico selectivo, de uno auxiliar
en todas, y la ampliación general de la red telegráfica actual,
dotándola de la suficiente capacidad que facilite la comunicación
entre las distintas divisiones del sistema. Para alcanzar este
objeto convendría recurrir a la modulación por amplitud de
cuencia, por lo menos en los 6 603 kilómetros de vías principales.
Además nuestros ferrocarriles deben contar con un servicio
de larga distancia y, para ello se necesita que, independiente-
mente del circuito físico de las líneas telefónicas que ya existen,
y las que se instalen, se superpongan otras corrientes porteado-
ras. Estas pueden ser "carrier" que aumentan la capacidad en
los circuitos de telegrafía y telefonía a larga distancia. Tam-
bién, habría que aumentar el número de canales para contar
con servicio de teletipo.
Por último, la red de telecomunicaciones debe tener esta-
ciones de radio de onda corta, de preferencia en las divisiones
de mayor movimiento, como son las de Monterrey, Guadalaja-
ra, Torreón, México y Jalapa. De esta manera, cuando sobre-
viniesen congestionamientos, podría enlazarse la comunicación
con los servicios de radio y obtener así un mayor control de
las órdenes para trenes en movimiento. Sin embargo, para
contar absolutamente con este control, habría que recurrir a
otros instrumentos, tales como el sistema radio-inductivo, para
obtener más fácilmente la comunicación de los trenes en cami-
no, entre sí y de los trenes con las estaciones.
Se estima que, en las condiciones actuales, el gasto nece-
sario por este concepto podría ser de $ 90 a $ 125 000 000.00,
que podrían repartirse en 5 ó 10 años. La compensación de este
gasto se encontrará fácilmente en la disminución de pérdidas
por despacho de trenes, por espera de movimiento de carros en
las vías, por pago de indemnizaciones y destrucción de equipo
en accidentes.
Una necesidad correlativa del aumento de tráfico es el es-
tablecimiento de adecuados sistemas de control para er manejo
de los trenes. El promedio de velocidad de los trenes de carga,
con ligeros aumentos en el decenio 1930-1940, ha disminuido
en un 3.8 % a partir del último año citado. Mientras en 1940
fué de 23.4, en 1949 fué de 19.6. Esta diferencia es atribuible

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al mal estado de las vías y del equipo complementado por las

telecomunicaciones; pero, por otra parte, significa una mayor
permanencia de los trenes en las vías, lo que tiene por conse-
cuencia mayor inseguridad, por una parte, y, por la otra, mayor
consumo de combustibles, ya que teniendo 43.120 litros por mi-
llar de toneladas kilómetro en 1940, aumentó a 51.138 en 1948.
Desde 1945 en adelante, la administración de los ferroca-
rriles ha estado modernizando sus sistemas de señales. De esta
manera se han adoptado las señales automáticas "C. T. C.",
"A. P. B." y la intercomunicación acústica "Teletalk", para el
gobierno de los trenes en los tramos de tránsito intenso. Los
beneficios han sido inmediatos.
La seguridad, eficiencia y economía del tráfico de trenes
depende de la instalación de esta clase de señales de gobierno,
que en coordinación con las telecomunicaciones, permiten velo-
cidades superiores a los 100 kilómetros por hora cuando las con-
diciones de las vías y del equipo son buenas, amén de significar
un desalojamiento rápido de las vías.
Se estima que su adopción total en los tramos de mayor
tráfico de los 6 603 kilómetros de líneas troncales del sistema
costará aproximadamente $ 15 000 000.00 y el tiempo para su
adaptación puede ser el mismo que en el caso de las telecomu-
nicaciones.
d). - Maquinaria y Talleres
Aunque desde 1943 se inició una política de reacondicio-

namiento de los talleres y casas de máquinas, los adelantos
obtenidos no son todavía suficientes. La razón puede encon-
trarse en que dicha política ha tenido más bien un carácter
limitado. Es decir, sólo se ha ocupado de reponer los elementos
de trabajo más indispensables, y de la reparación y reconstruc-
ción del equipo rodante. La deficiente reposisión que se hace
actualmente, tiene por causa la falta de suficientes partidas
disponibles o la ausencia total de ellas.
Por ejemplo, en 1948, la cuenta "conservación de equipo"
registró una disminución de 9.86 % por haberse dejado de car-
gar $ 3 504 977.59 a las cuentas de depreciación, durante los
últimos tres meses de 1948. Además, la partida para conserva-
ción diferida, que era de $ 12 000 000.00 anuales, se suprimió
en 1947. En esta forma, los gastos de explotación de 1948 dis-

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minuyeron forzadamente a costa de que el equ

de reparación no fueron atendidos conforme
Como se afirmó antes, la eficiencia en los talleres dismi-
nuyó, pero en cambio aumentó el gasto por reparaciones, prin-
cipalmente debido a los salarios y por la construcción de plantas
de reparación para el equipo diesel.
Actualmente, la situación de los talleres es de lo más aflic-
tiva. Primero, por las normas burocráticas que existen para
la distribución de materiales y, luego, por su antigüedad. Por
todo ello, urge modernizarlos con objeto de poder exigir a los
trabajadores mayor eficiencia, lo que se traducirá en una mayor
actividad por construcción y acondicionamiento del material ro-
dante. Además, se necesita la adquisición de herramientas y
maquinaria, y la instalación de mesas giratorias en las casas
redondas. Para ello se calcula necesaria una inversión de ....
$ 20 000 000.00, que se puede distribuir en un lapso de cuatro
o cinco años.
En materia de edificios, con excepción de algunas estacio-
nes, tales como la de Aguascalientes, Durango, San Luis Potosí,
México y algunas otras, el resto no satisface las necesidades,
pues son lugares mal acondicionados que no ofrecen el más mí-
nimo servicio, fuera de la venta de boletos, despacho de equipaje
y entrada y salida de trenes. El atraso de nuestros ferrocarriles
en este sentido es grande. Es necesaria la instalación de cajas
de seguridad para viajeros en tránsito, en todas las estaciones
importantes del sistema y algunos otros servicios que sería lar-
go enumerar.
Lo mismo que se afirma de las estaciones de pasajeros es

aplicable a las de carga, donde la falla principal es la falta de
capacidad de las bodegas de flete y los elementos modernos para
manejar la carga. En este mismo renglón se considera el rea-
condicionamiento de los edificios para talleres, casetas y otros
más. Hay que aclarar que en algunos casos, como en el de las
estaciones de Guadalajara, Jesús Carranza y otras, no sólo hay
que rehabilitar, sino más bien construir, como ya se hace con
la primeramente citada, por lo que la suma que ha de destinarse
a los edificios no podrá ser menor de 80 ó $ 90 000 000.00.
A últimas fechas, la necesidad de construcción se palpa
como una de las más urgentes, debido a la gran afluencia de

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flete, que ocasiona congestionamientos en las bodegas y el uso.

de los furgones en calidad de bodegas que significa una pérdida,,
muy considerable por rentas diarias.
COSTO DE LA REHABILITACION
Los cálculos anteriores muestran que gran parte de la re-;

habilitación tiene su costo en dólares. En efecto, el 70 % del
riel, una proporción importante de los durmientes y todo el ma-,
terial de tracción y rodante, obligadamente tendrán que venir
de los Estados Unidos. Tal circunstancia impondrá una pesada,
carga a la economía del país, hasta que varíen las condiciones,
de depreciación monetaria. Por todo ello, puede aventurarse la
opinión de que el programa de mejoramiento de los ferrocarril
les será lento y muy costoso.
Para justificar esta afirmación, pueden compararse las ci^
fras que en diversos años se han calculado, en función del tipo
de cambio, como costo de recuperación del sistema.
En 1945 al tipo de $ 4.85 se suponían suficientes de $ 750
a $ 800 000 000.00. Para 1950, al tipo de $ 8.65, el costo aparece,
superior a los $ 2 000 000 000.00.
Si la rehabilitación de los Ferrocarriles Nacionales es asun-
to acordado desde el 16 de junio de 1922 por el convenio La-
mont-De la Huerta, ocurre preguntar por qué se ha permitido
su destrucción, a sabiendas de que con ello se pondría un obs-
táculo al desenvolvimiento económico del país.
En 1925 se creó una comisión de expertos que estimó los
daños causados por la Revolución. Al mismo tiempo se creó un
impuesto de 10 % sobre los ingresos brutos, del cual la tercera'
parte estaría destinada a rehabilitar el sistema. Este impuesto
recayó sobre los usuarios.
Desde 1926 comenzó a operar la carga impositiva, pero no:
se aplicó a los fines para los cuales había sido creada, determi-
nando que, sobre la destrucción sufrida por las luchas intesti-1
nas, se acumulara la derivada del uso continuo de todos los
elementos. De 1926 a 1948, el Gobierno recaudó por este im-
puesto cerca de $ 500 000 000.00 incluyendo al Ferrocarril In-
teroceánico. Aunque también ha aplicado grandes cantidades
de su presupuesto en los Ferrocarriles, no ha compensado de
manera alguna el déficit creado por el descuido en materia

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de reposieito. Por todo ello, urge que el Gobierno continúe la

política de rehabilitación integral que ha iniciado a través de
varios períodos.
COORDINACION
Hace aproximadamente una década que se comenzó a ha-

blar del problema de la coordinación, pero sin que las tibias
discusiones que se suscitaron en torno de él, tuvieran un conte-
nido exaçto. Pero, a medida que la política de carreteras se
amplió, especialmente después de 1945, la coordinación de los
transportes, en su aspecto riel-carretera, se muestra como una
necesidad evidente. Esta afirmación queda demostrada cuando
se compara el campo de competencia de la carretera con el fe-
rrocarril, a partir del último año citado.
La exnpresa de los Ferrocarriles, cada vez en peores con-
diciones de conservación, fué favorecida, en cuanto al tráfico,
por la última guerra. La escasez de refacciones se resintió a la
vez en ambos sistemas de transporte, pero afectó más duramen-
te a los de carretera. Sin embargo, al restablecerse la norma-
lidad, el autotransporte volvió a competir con el ferrocarril, esta
vez, en condiciones más ventajosas. Por ejemplo el número de
camiones de carga en 1948 aumentó en un 65.11 % en relación
con 1945. De tal manera, su radio de acción se amplió más allá
de los 1 000 kilómetros, favorecido por el costo de arrastre, que
es el único que soporta; el transporte de la carga seleccionada
que garantiza una ganancia efectiva y el tráfico en las rutas
riiás lucrativas. Por el contrario, el ferrocarril, además del costo
de tracción, tiene que agregar el de conservación y amortiza-
ción de la vía, sin que por ello le esté permitido transportar la
carga de mayor valor. Y por añadidura, tiene que soportar el
paralelismo de la construcción de carreteras.
En este plano, la situación no puede ser más desfavorable
para el ferrocarril. De acuerdo con esto, el aumento de tráfico
de los ferrocarriles no está en relación con la actividad general
del país, ya que aquel podría haber sido mayor. En 1930 se
transportaron 7 175 678 toneladas de flete productivo, volumen
que disminuyó en los tres años siguientes y, a partir de 1934,
los aumentos de un año a otro se afirmaron, pero sin mostrar

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una tendencia brusca, sino, más bien, suave. Para 1949 el volila
men del flete fué de 14 673 391 toneladas, es decir, más del
doble del habido en 1930, y que, sin embargo, no compensa los
gastos de explotación.
Independientemente de la flexibilidad y utilidad social de
la carretera, la política que ha favorecido su construcción, no
debe llegar a ser tan radical que origine un fracaso financiero
a los ferrocarriles mayor que el que ya existe. El problema fun-
damental de éstos ha sido siempre la escasez de carga y, a me-
dida que aumenta, aunque siempre en menor proporción que los
gastos, aumentan también las tarifas, a las que siguen, corre-
lativamente, los salarios. La situación entonces, queda igual que
antes, si no es que peor, lo que favorece directamente al auto-
transporte.
La mala localización de la red, agravada por la construcción
paralela de las carreteras, está exigiendo, desde hace mucho
tiempo, la coordinación de ambas vías. "La coordinación, - dice
Laufenburger - tiene como cometido esencial regular la compe-
tencia cualitativa y cuantitativa que hacen a las redes ferrovia-
rias los transportes automóviles comerciales".
Expuesto este principio, la coordinación puede establecerse
mediante la institución de un Consejo General de Tráfico inte-
grado por representantes de los Ferrocarriles Nacionales, de las
empresas de autotransportes y de un delegado de la Secretaría
de Comunicaciones, que intervendrá sólo en calidad de mediador,
cuando ello fuere necesario. El objeto primordial de este instru-
mento será el de mantener el equilibrio entre la carretera y el
ferrocarril, particularmente en las zonas de mayor competencia.
El Consejo tendrá a su cargo, la distribución económica del flete,
con arreglo a las cualidades técnicas de cada transporte en par-
ticular. En realidad, será una especie de Cámara de Compensa-
ción. Podrá otorgar concesiones o celebrar acuerdos entre los
ferrocarriles y las empresas de autotransportes para sugerir
tarifas y delimitar zonas de atribución para el tráfico libre. Es
decir, fijará hasta qué distancia, en una vía paralela, le es per-
mitido dar sei-vicio al camión. Podrá dar también la concesión
de esta clase de caminos a los ferrocarriles, que así quedan en
libertad de integrar su propia compañía de autotransportes o
buscar la afiliación de estas empresas como se ha comenzado
a hacer. Podrá exigir mayor responsabilidad en materia de ta-

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rifas a las compañías de autotransportes o podrá aplicarles un

impuesto.
También podrá ampliarse el servicio de coordinación en-
tre los ferrocarriles y las compañías aéreas, particularmente
entre aquellos puntos donde no existe servicio de ferrocarril, o
cuando se trate de la expedición de mercancías en las cuales la
empresa donde se originó el envío, reciba solicitud del embarca-
dor para que su producto sea transportado en un tiempo fijo.
Además, el Consejo General de Tráfico se podrá ocupar de
la coordinación interna del servicio dentro de empresas de la
misma índole y los casos más típicos serán los ferrocarriles y
las cooperativas de autotransportes.
Como renglón principal en este aspecto está, la oportunidad
en las conexiones, particularmente en el caso de los ferrocarri-
les, para beneficiar el flete clasificado como rápido. Hoy en día,
esta clase de tráfico sufre a veces demoras en la formación de
los trenes. Los elementos que hay que coordinar en este caso
son tres: jefaturas de patio, jefaturas de estación y despacha-
dores de trenes.
Por otra parte, habrá que modernizar y coordinar el sis-
tema actual de clasificación de carga en los patios, mediante el
establecimiento de rampas. En cuanto a los autotransportes,
la coordinación en las conexiones no tiene mucha importancia
hasta ahora, salvo en el caso de pasaje que va a continuar pori
vía férrea.
La coordinación entre dos empresas de transporte de la
misma índole, pero situadas en territorios distintos, podría lle-
varse a cabo, de modo efectivo, mediante la expedición de avisos
anticipados en los que constase la clasificación y características
del embarque, documentándose directamente de punto a punto.
El sistema actual de registro en las oficinas de patio, re-
trasa el movimiento y da ocasión a la intervención de comisio-
nistas intermediarios. Los beneficios de la documentación directa
son obvios, ya que sólo interviene un mínimo de personal, esto
es, el de punto de partida y el de destino.
Con el fin de que los Ferrocarriles amplíen sus operaciones,
convendría generalizar el movimiento físico de carga mediante
la documentación directa del talón. Adoptar este sistema sig-
nifica seguridad, eficiencia y economía en el tráfico; pues, por
ejemplo, en el caso de la mercancía de exportación, la guía que

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ampara el envío se rompe en la frontera, pero queda el talón

directo y negociable.
Claro que para que exista este servicio es necesario, en pri-
mer término, que haya paridad entre las tarifas nacionales y las
extranjeras, más una coordinación de las mismas con objeto
de que el embarcador conozca exactamente sus costos de trans-
porte. Por otra parte, y para facilitar al embarcador un conoci-
miento preciso de la ruta que sigue su mercancía, es aconsejable
la publicación de impresos que señalen esa ruta.
Además, a efecto de que el transporte de las mercancías
pueda coordinarse de una manera rápida y efectiva es indispen-
sable establecer la estandarización del empaque, hasta donde
sea posible, y proveer en los puntos de conexión, los medios ne-
cesarios para transbordar aquella mercancía pesada y volumi-
nosa, si tal cosa se requiere, por medio de grúas, bandas, plata-
formas y demás. Aunque parece una cosa obvia, es necesario
exigir claridad en las marcas y etiquetas de los bultos, para fa-
cilitar los transbordes.
Otro capítulo que conviene tener presente, en lo relativo a
coordinación, es el que se refiere a la simplificación del trámite
de cambio de destino de la mercancía en tránsito, y la de bole-
tos de pasaje, en los puntos de su expedición o estaciones inter-
medias. Este objetivo puede lograrse mediante la creación de
una Oficina de Canje de Fletes y Pasajes dependiendo del mis-
mo Consejo General de Tráfico. Las funciones de dicho orga-
nismo serán : facilitar operaciones que en las condiciones actuales,
entrañan ciertas dificultades amén de significar un descuento
para el propietario de la guía o boleto. Las facilidades señaladas
arriba, serían el cobro por la diferencia en el aumento de distan-
cia, o la devolución en efectivo, en el caso contrario.
El Comité Coordinador del Departamento de Express de los
Ferrocarriles Nacionales, ha intentado mancomunar sus servi-
cios con algunas compañías de autotransportes, sin haber lo-
grado, hasta la fecha, un éxito completo. Su objetivo principal
ha sido extender los servicios de express hasta las plazas que
carecen de ferrocarril. Sin embargo, el egoísmo de las empresas
de autotransportes ha sido manifiesto. Pero, es evidente que el
desenvolvimiento económico del país, está exigiendo un empleo
más efectivo de los medios de transporte con que cuenta, con
objeto de evitar el congestionamiento del tráfico y fomentar el

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rápido translado de su producción y la movilización de sus re-

cursos humanos allí donde son necesarios.
Por todo ello, se puede afirmar que, la coordinación en
nuestro medio, no será voluntaria, como lo ha sido en otros paí-
ses, sino tendrá que declararse obligatoria por ley.
Continuando con el servicio de carga, se tiene que el flete
más competido por el autotransporte, es el clasificado en servi-
cio de "Menos de Carro Entero". En este aspecto, convendrá
establecer la recolección de mercancías en general, en la forma
que se hace con los bultos y equipaje, para entregarlos luego en
el punto de final destino y en el domicilio del consignatario, sea
por cuenta de una empresa subsidiaria de los ferrocarriles,
sea por los propios camiones del servicio de carga, como actual-
mente los hace el express.
En cuanto a los boletos de pasaje, el problema es, en cierto
modo, análogo al del servicio de carga. La necesidad de coordi-
nar este aspecto es urgente. Con el objeto de fomentar el bien-
estar social el Consejo General de Tráfico que se propone, podrá
propugnar por la adopción de cierta política tendiendo a faci-
litar el transporte a cualquier punto de la República o del ex-
tranjero en un tiempo determinado, disminuyendo las molestias
de los transbordes hasta donde sea posible. Uno de los instru-
mentos de que se valdrá el Consejo, será la forma de boleto
único. Esta documentación, como podrá llamársele, tendrá por
finalidad facilitar en forma eficiente el transporte de un punto
a otro, sin importar que punto alguno de esos carezca de uno u
otro de los medios de transporte. Actualmente todas las em-
presas de transporte tienen una variedad enorme de boletos de
viaje. Una misma empresa tiene distintas formas. Así los pa-
sajeros tienen que manejar un número variable de boletos en un
sólo viaje. Conviene cambiar tanto los boletos de cartón para
viaje sencillo como los boletos talonarios para viajes sencillo y
redondo, por una forma más simple de boleto único, acompañán-
dolo de descuentos por el recorrido kilométrico. El precio de es-
te boleto único comprenderá las cuotas de los distintos medios
de transporte que sea preciso utilizar, y el Consejo que, como se
dijo antes, actuará de Cámara de Compensación entre esos dis-
tintos medios de transporte, efectuará la liquidación correspon-
diente a las Cooperativas de autotransportes, en su caso, o a
cualquier otro vehículo con que se coordine el ferrocarril.

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Pero, para lograr una situación de coordinación, se necesita,

ante todo, que los ferrocarriles sean rehabilitados por lo menos
en parte, pues las condiciones que imperan, son un obstáculo pa-
ra llegar a tal fin, y, en este caso, la preferencia de los porteado-
res está justificada. Además, es necesario cambiar un tanto el
criterio de los sindicatos hacia este respecto, pues, en la hora
actual, ellos serían los primeros en oponerse a la política señala-
da, para evitar el ingreso de grupos extraños a los ferrocarriles.
Sin embargo, esta dificultad podría ser superada mediante
acuerdos amistosos entre las partes ; pues, no es necesario que
los empresarios de autotransportes pasen a formar parte del
sindicato de ferrocarrileros, ya que se hallan organizados en co-
operativas.
Lo fundamental es, que se necesita incrementar el fácil
transporte de bienes de consumo por toda la República, sin des-
truir financieramente a los elementos que existen para ello, y
en este caso, el ferrocarril que es el más importante, tiene prio-
ridad para resolver el problema, no obstante la fuerte inversión
en carreteras, y los 19 606 kilómetros de caminos proyectados
para 1952 y de los cuales una gran parte son paralelos. Además,
a las vías férreas, se impone una coordinación entre la futura
construcción de ferrocarriles y carreteras y la conexión de aque-
llos con el tráfico marítimo de las costas, cerca de las cuales
existen algunas puntas de vía que han quedado abandonadas.
Esto quiere decir, que el programa mínimo de construcción
de ferrocarriles debe abarcar tanto la conversión de las vías
angostas que quedan (México-Oaxaca, Campeche-Mérida y Cir-
cuito Morelos), como la terminación de las rutas Durango-Ma-
zatlán, México-Tampico, Oaxaca-Puerto Angel, Balsas-Acapulco,
Creel-Topolobampo, Apatzingán-Zihuatanejo, Escárcega-Chetu-
mal, Tepehuanes - Culiacán, Valladolid - Puerto Morelos y las
líneas costeras que están en proyecto. Todo esto evitando desde
luego el paralelismo en la futura construcción de carreteras.
TARIFAS
Como una consecuencia del continuo desgaste de los bienes

del sistema, la tarifa apareció como la fuente inagotable de los
aumentos de salarios.
En efecto, de 1935 a 1949 las tarifas ferrocarrileras han

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aumentado entre el 55 y el 60 %. Esta situación puede ampliar-

se a las tarifas especiales, las que, en 1945, subieron en 20 %
para todas las mercancías, menos para los minerales concentra-
dos y metales. En 1947, estos resintieron apenas un pequeño
aumento de 35 % ; ese mismo año se gravaron los productos
forestales con un 15 % y entre 10 y 20 % las mercancías gene-
rales. En 1949 se hizo un aumento variable a los minerales
concentrados y metales que fué de 65 % en promedio ; el ganado
y los productos forestales fueron cargados con un 40 % y un
39 % respectivamente. Por último, a las cuotas de los productos
agrícolas se les añadió un 20 °/c. El total de los aumentos de 1949
fué de 30 %.
Sin embargo, pese a tales aumentos, se continúan resintiendo
pérdidas en muchos de los artículos transportados. Tal circuns-
tancia se debe a que gran parte de ellos no pagan su costo de
arrastre en manera alguna. Toda empresa de transportes, inde-
pendientemente del carácter que tenga, ha de buscar que las
mercancías que transporte paguen su costo de arrastre. Las
obligaciones impuestas por el gobierno a los ferrocarriles han
determinado que estos subsidien el translado de ciertos artículos
a costa de grandes pédidas. Por ello, la tarifa tiene cuotas donde
sólo los gastos directos quedan a salvo y, en muchos casos, ni
éstos. Esta situación, que en otras épocas ya era grave, se ha
agudizado actualmente al grado de reportar pérdidas exagera-
das. Tal acontece en razón de que al no contar con equipo propio
suficiente, la renta por carros extranjeros se acumula en forma
extraordinaria. Por ejemplo, se calcula que para el año ac-
tual 1950, la renta de 2.05 dólares por carro, producirá una pér-
dida de $ 41 000 000.00 y de $ 45 000 000.00 si aumenta a 2.25
dólares la cuota por día. Eso sin contar la pérdida del ingreso
de carros en tránsito que se calcula en $ 100.00 por carro. Esta
pérdida debe agregarse para determinar un costo más aproxi-
mado de la tonelada-kilómetro.
Por otra parte, el aumento de tarifas ha sido el único expe-

diente a la mano para compensar el aumento en el costo de los
materiales de consumo y reposición que también se tiene que
hacer en dólares, como ya se dijo, y el de los salarios, que vienen
aumentando cada año.
Debido al desgaste del equipo, el costo medio por tonelada-

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kilómetro ha venido en aumento a partir de 1939, en que era

de 2.050 ^ a 4.839 ý en 1948. En cambio, el producto medio por
tonelada-kilómetro se 'ha mantenido casi estacionario mostrando
una suave tendencia al aumento que no compensa, sin embargo,
al registrado en el costo, y fué en 1939, de 2.419 $ y, en 1948
de 4.172 Aquí se advierte claramente la diferencia. Esta se
acentúa especialmente en el caso de algunos artículos. Por ejem-
plo, dentro del capítulo general de productos de la selva el carbón
vegetal tiene un costo promedio de 5.338 centavos, que se tra-
duce en $ 518 754.00 de pérdida anual. Según cálculos, esta des-
aparecería con un aumento de 25 % sobre las coutas actuales.
En el siguiente capítulo, que es el de productos agrícolas , el
arroz, el frijol, el garbanzo, el maíz y el trigo son los causantes
de pérdidas, variando su costo entre 5.000 ^ y 5.750 ^ por tone-
lada-kilómetro que, tomando en cuenta la distancia media reco-
rrida por cada uno, representan una pérdida de $ 281 980.20, en
el arroz; de $ 201 590.52, en el frijol; de $ 71 403.00, en el gar-
banzo; de $ 2 622 668.28, en el maíz, y de $ 1 696 792.44, en el
trigo. En estos casos, un aumento de 15 % en general y de
30 °/o para los casos más graves sería lo indicado.
En el capítulo de mercancías generales , la harina produce
una pérdida anual de $ 52 939.68, que desaparecería con un 15 %
de aumento a la tarifa en vigor. El transporte de jabón corrien-
te representa una prédida de $ 285 630.04. La misma proporción
de aumento citado arriba conduciría a costear su transporte.
Por último, el mayor desequilibrio en materia de transpor-
te es el originado por los productos inorgánicos , cuyo traslado
cuesta a los ferrocarriles $ 30 000 000.00, por año. El aumento
necesario en este capítulo tendría que ser de 25 a 45 % sobre la
tarifa actual. El total de pérdidas de estos productos fia veni-
do en constante aumento desde 1942, hasta alcanzar, en 1948,
$ 72 653 965.55.
Para impugnar todo aumento de tarifas para estos artícu-
los, el cual restablecería el equilibrio, se esgrimen argumentos
tales como los acuerdos del Gobierno con las compañías mineras
y la "resistencia" de las mercancías a soportar una cuota mayor.
Sin embargo, esto es relativo, pues el aumento de 30 % vigente
desde el l9 de enero de 1949 produjo un ingreso de $ 6 179 107.57
de incremento inicial que, con ligeras variaciones, se ha conser-

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vado. En cuanto a la carga, no disminuyó en relación con 1948.

El aumento de 1950 tampoco produjo diminución en el flete. Por
otro lado, un aumento en tonelada no significa un cargo muy
importante en kilogramo, pues este fluctúa de $ 0.002 a $ 0.005, y
es el intermediario quien aprovecha tal circunstancia para alte-
rar el precio final.
Sin embargo, ya autorizado el aumento, el ingreso obtenido
con la regularización de las cuotas ferroviarias, de acuerdo con
el costo de transporte, no debe ser absorbido totalmente por el
pago de salarios, como ha sucedido con los anteriores aumentos,
pues tal cosa dejaría en la misma situación a los ferrocarriles.
Actualmente, los salarios consumen más del 75 % de los
ingresos brutos, pues de los $ 520 725 814.87 que se recaudaron
en 1949 por concepto de flete (65 %), de pasajes (20 %), de
express (9 %) y de operaciones diversas (6 %), se pagaron
$ 349 196 199.94 por sueldos, salarios y compensaciones.
Esto es, los Ferrocarriles Nacionales constituyen la red de
transportes más importante del país y la economía nacional
necesita la eficiencia de aquéllos en el menor tiempo posible.
Partiendo de estos dos principios y comparando la situación
económica general de aumento de costos, se encuentra que la
economía de los ferrocarriles no se ha modificado de acuerdo
con el desenvolvimiento del resto de los fenómenos económicos.
Esto es, devaluación y precios al alza.
Por lo tanto, una reestructuración de la tarifa, con aumen-
tos diferenciales, según cada grupo de artículos, es justa a la luz
de los costos. Por otra parte, la economía de los ferrocarriles
está incapacitada para subsidiar el traslado de artículos, que,
como los minerales, pueden pagar su transporte. Además, no
debe olvidarse que la industria minera, que por tradición ha sido
favorecida ya no es la determinante en la economía nacional,
como lo fué hasta principios de siglo. En cambio los ferroca-
rriles sí tienen esa característica, y por ello, deben contar con
tarifas costeables.
CONSECUENCIAS ECONOMICAS
Uno de los factores negativos que han determinado el lento

desenvolvimiento económico de México, ha sido, sin duda, la

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escasez de transportes, por una parte, y, por la otra, la ineficacia

de los que existen.
El Gobierno ha mostrado en este asunto dos políticas dis-
tintas. Mientras, a partir de 1945, su tendencia más marcada
fué la de favorecer el establecimiento de industrias nuevas, des-
cuidó, a la vez, coordinar esa política con la tendiente a moder-
nizar el sistema de distribución, representado por los transpor-
tes. Este descuido afectó particularmente a los transportes por
ferrocarril y a los marítimos. En cambio, los de carretera reci-
bieron fuerte impulso, ya que, de 1941 a 1950 la inversión en
éstos asciende a $ 1 230 000 000.00 en tanto que a los ferroca-
rriles se les ha dejado casi a expensas de sus propios medios, pues
la inversión acumulada en éstos, asciende a sólo $ 1 695 803 363.
Es urgente modificar esta política que se antoja contradic-
toria, dadas las características de ambos sistemas de transporte,
y la intensidad manifiesta del movimiento industrial, agrícola y
comercial.
En efecto, según datos de la Dirección General de Estadís-

tica, el valor de la materia prima empleada y el valor de la
producción en las veinticuatro industrias más importantes del
país, ha venido en aumento constante desde 1945. Ese año, el
valor de la materia prima consumida por tales industrias fué de
$ 1 072 459 119.00 y el valor de la producción, de $ 2 251 043 425.
Los siete primeros lugares los tenían la industria de hilados y
tejidos de algodón, la de molienda de trigo, la de cerveza, la del
azúcar, la de cigarros y puros, la de jabón y la de aceites vege-
tales. Todos ellos artículos transportables por ferrocarril.
Para 1947, el valor de la producción aumentó a $ 2 938 777 774
y sólo algunas industrias, al aumentar su producción, conserva-
ron los lugares que les correspondían en la clasificación de 1945.
En cambio, las que tenían lugares intermedios, pasaron a ocupar
los primeros, como en el caso de la industria azucarera, que, de
cuarto lugar, pasó al segundo. Además, aumentó a diez el nú-
mero de industrias cuyo valor de producción es superior a los
$ 100 000 000.00. De 1948, en adelante, los aumentos continuaron.
Por cuanto a la agricultura se refiere, también ha mostrado
una tendencia al aumento, a pesar de las dificultades derivadas
de la escasez de recursos humanos.
La producción de caña de azúcar, de trigo, de maíz, de

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frijol, de jitomate y de chile seco y verde, fué de 42 834 741

toneladas en el lapso 1944-1948. En cambio, los Ferrocarriles
Nacionales, transportaron en ese mismo lapso, sólo 53 003 249
toneladas, incluyendo toda clase de flete. Es evidente que la
falta de un alto grado de eficiencia y de flexibilidad de los trans-
portes es un obstáculo formidable que la industria y la agricul-
tura necesitan eliminar, como requisito indispensable para su
desenvolvimiento normal; sobre todo, porque hay muchas opor-
tunidades para el establecimiento de nuevas industrias y para
la ampliación y mejor aprovechamiento técnico de las tierras
agrícolas.
Por todo ello urge la rehabilitación y la coordinación de los
ferrocarriles.
La repercusión inmediata del reacondicionamiento del siste-
ma, sería sin duda, el aumento en el volumen del tráfico, lo que
traería por consecuencia costos menores, pues ya lo dice Bonavia
en "La estructura de los costos de ferrocarril hace que el margen
de beneficio dependa en gran parte del volumen bruto del trá-
fico". Como quedó señalado en otro capítulo, la fuerza tractiva
ha sido aumentada en los últimos años, a costa de fuertes ero-
gaciones, por concepto de reparación. Sin embargo, tal aumento
ño ha estado en relación con el habido en el tráfico. De ahí que,
además de dificultar el movimiento comercial, el perjuicio lo re-
sienten los mismos ferrocarriles, pues la pérdida anual de ope-
ración, es, en realidad, muy superior a la que podía esperarse.
En efecto, el promedio diario de carros cargados esperando
movimiento en las diferentes divisiones del sistema, es de 7 500,
de los que 5 400 tienen carga comercial.
Esta espera produce pérdidas por renta y por operación de
carros. Pero, además, hay que añadir las pérdidas, por incum-
plimiento de los pedidos, ocasionadas por la escasez de equipo.
Esto quiere decir que, en las condiciones actuales, nuestros fe-
rrocarriles no pueden soportar aumentos importantes en el
transporte de flete. Por ejemplo, en febrero de 1950, hubo
un promedio diario de 7 900 carros de vía ancha y angosta
pendientes de enviarse a los lugares que los demandaban. Sin em-
bargo, este número no refleja la demanda real, pues los embar-
cadores tienen por costumbre hacer pedidos mayores de los que
realmente necesitan. De todos modos, puede calcularse un pro-

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medio mensual de 5 500 carros que no se proveen. Esto significa

293 018 toneladas que dejaron de transportarse, con la pérdida
consiguiente, por los ingresos que no se percibieron. Y esta
cantidad aumenta considerablemente de un mes a otro.
La consecuencia directa de la falta de elementos para veri-
ficar una distribución eficiente, se refleja, de modo inmediato,
en la alteración de los precios y ésta en el aumento de los sala-
rios, que, a su vez, aumentan los costos industriales y agrícolas,
con lo que se provocan ciclos de tendencia inflacionaria.
Por todo ello, y con él objeto de que el país participe de una
efectiva economía de intercambio, el Gobierno debe coordinar
aquellos aspectos de su política que hasta la fecha ha manejado
aisladamente (transportes, agricultura, industria y comercio), y
tomar como base los transportes y, en particular, los ferroca-
rriles. Debe venir en ayuda de éstos, aplicando una inversión
anual de $ 100 000 000.00, por lo menos, independientemente del
producto derivado del 10 % de impuestos de los ingresos brutos,
dedicado, desde 1949, a la rehabilitación y por último, debe
aceptar el pago de las deudas que pesan sobre los ferrocarriles»

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Arce Ibarra Rehabilitación y La Coordinación de Los FFCC en La Economía de México

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La Rehabilitación y la Coordinación de los Ferrocarriles en la Economia de México

Author(s): Roxana ARCE IBARRA

Stable URL: https://www.jstor.org/stable/42776248

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Hacia el último tercio del siglo pasado y principios del

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subsidios a la construcción en las líneas que ya estaban bajo

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costoso, que se puso en práctica en el caso del ferrocarril de

El desastre financiero que venían arrastrando desde prin-

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quedaron en las mismas condiciones que antes. Esa cifra se

No debe olvidarse que todo programa racional de rehabili-

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tado, se calcula que para esa extensión será necesario invertir

La longitud de vía principal que los Ferrocariles Nacionales

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frieron en su conservación y reposición cuand

La clase de durmiente que se propone, es de los impregna-

Por ello se tiene el proyecto de introducir el uso de durmien-

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tras vías, donde la rigidez del durmiente de concreto hace insus-

La vida útil del riel se calcula técnicamente entre 40 y

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Hoy en día existe un 75.90 % de las vías con riel inferior

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ficaria una erogación anual de $ 28 892 270.00, por este sólo

Riel de 112.3. 111.594 tons, a $625.00 $69 746.25

Cabe aclarar que todo cálculo sobre el asunto, está condi-

Operaciones diversas. 64.61 „ 105.74 „

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La crisis de los ferrocarriles se pone de manifiest

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rante los próximos diez años. El promedio anual deberá ser de

La adquisición de esta clase de material ha mostrado una

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do kilométrico del equipo de pasajeros aumentó de

La solución de emergencia fué la retención de

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Otro de los capítulos que debe comprender la rehabilitación

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urgencia, la instalación, en 8 de las divisiones, que no están

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al mal estado de las vías y del equipo complementado por las

d). - Maquinaria y Talleres

Aunque desde 1943 se inició una política de reacondicio-

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minuyeron forzadamente a costa de que el equ

Lo mismo que se afirma de las estaciones de pasajeros es

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flete, que ocasiona congestionamientos en las bodegas y el uso.

Los cálculos anteriores muestran que gran parte de la re-;

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de reposieito. Por todo ello, urge que el Gobierno continúe la

Hace aproximadamente una década que se comenzó a ha-

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rifas a las compañías de autotransportes o podrá aplicarles un

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rápido translado de su producción y la movilización de sus re-

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