en las aglomeraciones urbanas andaluzas

Consejería de Obras Públicas y Tran~portes

 Transporte y ciudad

Hacia un sistema de transporte intermodal

en las aglo.meraciones urbanas andaluzas

Sevilla, 2001
 Transporte y ciudad

Hacia un sistema de
transporte intermodal en las
aglomeraciones urbanas
andaluzas
 TRANSPORTE Y ciudad : Hacia un sistema de transporte intermo-
dal en las aglomeraciones urbanas andaluzas / Dirección General
de Transportes; [Antonio Mateos Pacheco J. - Sevilla: 129 p. : il.
col. ; 21 x 30 cm

1. Andalucla. Consejería de Obras Públicas y Transportes. 11.

Andalucla. Dirección G neral de Transportes. 111. Mateos Pacheco,
Antonio. 1. Transport urbano - Andalucla.

La elaboración del pres nte documento la ha realizado Antonio Mateos

Pacheco por encargo d la Dirección General de Transporte.

La dirección y seguimiento de los trabajos ha correspondido a Juan

Millán Rincón, Jefe del Gabinete de Planificación del Transporte, y la
supervisión general de los mismos a Miguel Durbán Sánchez, Director
General de Transportes.

© JUNTA DE ANDALUcíA. Consejeria de Obras Públicas y Transportes

Coordina la edición: Secretaría General de Planificación. Departamento
de Publicaciones
N2 de Registro: JAOP/T-45-2000
Diseño cubierta: Dlairama
MaQuetación: Teresa Barroso
Impresión: J. de Haro
ISBN: 84-8095-278-4
Depósito Legal: SE-1813-2001
 En la medida en que las aglomeraciones urbanas del mundo occidental se han ido desarrollando en tamaño y comple-
Presentación jidad funcional y los fenómenos de metropolitanización y, más allá aún, de creación de auténticas regiones urbanas, se
han ido generalizando, los problemas del transporte urbano y metropolitano han ido cobrando cada vez más impor-
tancia y son objeto de mayor atención por parte de las distintas administraciones involucradas. Así, se ha pasado de
un período en el que el transporte interurbano y sus infraestructuras eran el objeto fundamental de los análisis y, sobre
todo, inversiones en el sector del transporte, al momento actual, en el que la atención se está trasladando, más inten-
samente, hacia la movilidad urbana y sus problemas.

La ciudad actual, cada vez en mayor medida, está afectada por la contaminación y el ruido y amenazada de parálisis
por la congestión del tráfico, al tiempo que su transporte público se ve incapacitado para recuperar los niveles de uso
de épocas anteriores a pesar de la mejora de su oferta y el consiguiente aumento de su déficit de explotación. Estos
problemas tienden a irse agravando en la medida en que el aumento del nivel de vida permite la motorización de un
mayor número de familias y el uso del vehículo privado va siendo más usual.

Por todo ello, un cambio en el enfoque del problema del transporte urbano y metropolitano se va haciendo más evi-
dente y necesario. Por otra parte, las políticas que se vienen impulsando desde la Unión Europea propugnan la reduc-
ción de los efectos negativos del transporte y el fomento de aquellos modos más sostenibles desde el punto de vista
medioambiental.

La Dirección General de Transporte de la Junta de Andalucía, consciente de esta situación, ha realizado numerosos
estudios sobre el transporte en las aglomeraciones urbanas andaluzas desde una óptica integral del sistema de trans-
porte. Son de destacar en este sentido:

• Estudios de Movilidad en día laborable de las nueve aglomeraciones urbanas de la región.

• Planes Intermodales de Transporte de Bahía de Cádiz-Jerez, Málaga y Sevilla.

• Estudios Intermodales de Transporte de Granada y Almería.

En este contexto, se ha considerado conveniente hacer una reflexión sobre los problemas generales del sistema de
transporte urbano y metropolitano, sus causas, las experiencias existentes para abordarlos y sus resultados, así como
recopilar el importante bagaje de conocimientos adquiridos sobre el transporte en las áreas urbanas urbanas de la
región, todo ello de cara a obtener orientaciones sobre las soluciones.

En base a ello, la presente publicación recoge, en una primera parte, las consideraciones de carácter general sobre
el transporte en las ciudades mientras que, en una segunda, se incluye información sistematizada correspondiente a
las aglomeraciones andaluzas y sus problemas. Este análisis abarca las aglomeraciones de Almería, Bahía de
Algeciras, Bahía de Cádiz-Jerez, Córdoba, Granada, Huelva, Jaén, Málaga y Sevilla.

Miguel Durbán Sánchez

Director General de Transportes
 Parte 1 LA INTEGRACiÓN DEL SISTEMA DE TRANSPORTE .................. 11
Capítulo 1 Movilidad y transporte en nuestras ciudades.
Problemas y perspectivas de evolución . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
1.1. Ciudad y movilidad ....................................... 13
1.2. La movilidad y el sistema de transporte ......................... 16
1.3. Los problemas que causa el tráfico de vehículos ................... 20
1.4. Factores de cambio en la evolución futura de la movilidad
y del sistema de transporte ................................. 25
1.5. La necesidad de un transporte urbano sostenible .................. 38

Capítulo 2 La intervención pública en el sistema de transporte

urbano y metropolitano ................. . .................. 33
2.1. Las experiencias europeas en la gestión del transporte urbano .... . ..... 33
2.2. La necesidad de un sistema de transporte integrado ................ 39
2.3. La Administración Pública, como necesaria e inevitable
garantía de un transporte integrado ................... . ........ 41

Capítulo 3 Políticas y medidas de actuación para alcanzar un sistema

de transporte integrado ........ . ..... .. ....... . ............ 43
3.1. La mejora del transporte público ............. . ....... . ........ 44
3.2. La moderación del tráfico de vehículos ......................... 49
3.3. Otras medidas que contribuyen a mejorar el uso del viario . ........... 53
3.4. La integración del sistema de transporte ........................ 55
3.5. Otras medidas coadyuvantes a la integración del sistema ............. 58
Capítulo 4 La financiación de las políticas de transporte . . ..... . .... . ........ 63
4.1. El marco actual de financiación del transporte público
urbano en España ................ .. ........... . .......... 63
4.2. La internalización de los costes del transporte como vía
de financiación de las políticas de integración .... . ................ 66
4.3. Posibilidades de incrementar la financiación del transporte público
a través de la internalización de sus beneficios externos . . . . . . . . . . . . . . 68

Parte 2 EL TRANSPORTE EN LAS AGLOMERACIONES URBANAS ANDALUZAS . ... . 81

Capítulo 5 El transporte y sus problemas en las aglomeraciones
urbanas andaluzas ....... . ........................... . .... 83
5.1. Los desplazamientos urbanos y metropolitanos en Andalucía . . . . . . . . . . . 83
5.2. El sistema de transporte y sus problemas en las
aglomeraciones andaluzas .................................. 90

Capítulo 6 Descripción del sistema de transporte de cada aglomeración

y de sus problemas de carácter más general ..................... 97
6.1. Aglomeración Urbana de Almería ............................. 98
6.2. Aglomeración Urbana de Bahía de Algeciras .................... 102
6.3. Aglomeración Urbana de Bahía de Cádiz-Jerez ................... 105
6.4. Aglomeración Urbana de Córdoba ........................... 109
6.5. Aglomeración Urbana de Granada ............................ 112
6.6. Aglomeración Urbana de Huelva ............................. 116
6.7. Aglomeración Urbana de Jaén .............................. 119
6.8. Aglomeración Urbana de Málaga ............................ 122
6.9. Aglomeración Urbana de Sevilla .................. . .......... 126
 Parte 1
La integración del
sistema de transporte

Capítulo 1
Movilidad y transporte en las
grandes ciudades. Problemas y
perspectivas de evolución
llC· dad y movilidad
La imagen de la ciudad como representación del
progreso humano
Los grandes saltos sociales y tecnológicos siempre han
tenido su mejor referente en el desarrollo urbano. La ciu-
dad constituye el símbolo más potente de cada momen-
to histórico, especialmente de aquellos que se conside-
ran como los hitos más positivos en el proceso de civili-
zación y progreso humano.
La ciudad babilónica, la polis griega, la urbe romana, la
ciudad italiana del Renacimiento, la ciudad burguesa e
industrial o la actual ciudad postindustrial, se han consti-
tuido en paradigmas de los momentos de mayor desa-
rrollo de la humanidad mientras que, a la inversa, los
períodos que la historia ha considerado tradicionalmente
como más oscuros o, incluso, retrógrados -el medieval,
por ejemplo- son momentos de vuelta al campo y de
escaso desarrollo urbano.
La imagen de la ciudad está, por tanto, asociada con el
progreso del hombre, con su independencia respecto a
los procesos naturales que le constriñen y limitan.
La evolución del espacio urbano hacia un sistema
de aglomeraciones
El desarrollo económico del último siglo y medio ha trans-
formado la vieja ciudad mercantil, haciéndola crecer has-
Transporte y ciudad [13]
ta ser capaz de albergar unas necesidades de mano de
obra siempre en aumento. Las empresas han priorizado
su localización en los grandes centros urbanos, que les
proporcionan el entorno más favorable en términos de
oportunidades de acceso a bienes y servicios y a mano
de obra especializada, así como a los mercados de ven-
ta de sus productos.
Por ello, estos grandes centros urbanos han supuesto pa-
ra la población un mercado de trabajo con mayores opor-
tunidades que favorecen, al tiempo, otros factores que
han ido recibiendo cada vez mayor ponderación social: el
contacto interpersonal, la vida cultural o la proximidad a
servicios y equipamientos de todo tipo. La cultura urbana,
a pesar de determinadas visiones arcádicas de vuelta a la
naturaleza, es hoy claramente predominante.
El crecimiento urbano se ha alimentado, en primer lugar, de
la población de los espacios rurales que ha ido engloban-
do en sus límites; después, por el crecimiento vegetativo y
por la emigración desde los espacios poco urbanizados y
en declive y, últimamente, una vez agotada la potencialidad
de crecimiento de la población autóctona, por la emigrada
de otros países e, incluso, de otros continentes.
Espacialmente, el crecimiento urbano no se ha producido
mediante la yuxtaposición continua y sin límite de nuevo
suelo a la ciudad preexistente. A partir de un determinado
[14] Transporte y ciudad
volumen poblacional -que depende en cada caso de los
factores físicos del lugar y, sobre todo, del sistema previo
de asentamientos-, el sistema urbano ha tendido a formar
estructuras más complejas de carácter polinuclear.
De la ciudad preindustrial original asentada en un entorno
de núcleos rurales y con relaciones de tipo comarcal -es-
to es, no diarias- se pasa primero al crecimiento perifé-
rico de la ciudad central, posteriormente acompañado
del de los núcleos próximos, en la medida en que la po-
blación emigrada busca el equilibrio entre el precio de la
vivienda y el tiempo de transporte, configurando así el
estadio de la ciudad industrial.
La consolidación del crecimiento de estos núcleos y la
potenciación de sus relaciones con la ciudad central mar-
ca el comienzo del proceso de metropolitanización del
espacio, que alcanza su madurez con el desarrollo de las
relaciones de los núcleos de la corona metropolitana
entre sí. La relación funcional entre espacios metropoli-
tanos establece el inicio del proceso de formación de la
región urbana, nuevo y, hasta ahora, último estadio de la
evolución de la ciudad en la época postindustrial.
La movilidad como expresión de la funcionalidad y
la forma urbanas
La ciudad es la mejor expresión del carácter social de la
especie humana y de las necesidades de relación que
ello implica. La movilidad urbana es la expresión más
patente de esa necesidad de relación. En sentido amplio,
significa la posibilidad de movimiento de las personas en
el espacio. La movilidad nace del deseo -o la necesidad-
de efectuar una actividad en determinado momento y en
un lugar distinto al que uno se encuentra. La movilidad,
en este sentido, pertenece así a las formas más ele-
mentales de expresión vital en el hombre. En tanto que la
movilidad expresa la relación entre la población y las
diversas actividades, el cómo se distribuyan ambas en el
espacio determina las características de esa movilidad.
Fases en el desarrollo urbano
El momento presente del proceso de desarrollo urbano l . El sistema urbano original 4. El área metropolitana centrípeta
antes esbozado determina las características actuales 2. El crecimiento de la ciudad central 5. El área metropolitana madura
3. La metropolitanización incipiente 6. La región urbana
de la movilidad. Así, la estructura urbana, la densidad
residencial, la localización del empleo y de los equipa-
mientos, son factores que influyen decisivamente en las
características de la movilidad.
La estructura y la forma urbanas quedan determinadas
por factores históricos, geográficos y culturales, así co-
mo por el precio del suelo. El viario complejo y tortuoso
de los espacios centrales de la ciudad mediterránea, la
cuadrícula regular con viviendas unifamiliares de la ciu-
dad-jardín anglosajona, la cuadrícula regular pero con edi-
ficación en altura de los ensanches decimonónicos, etc.
conforman patrones urbanos con una gran influencia en
el desarrollo de los diferentes modos de transporte y de
las consiguientes pautas de movilidad.
 Transporte y ciudad [15]

La densidad residencial y, en general, la de las activida- Densidad urbana y uso del automóvil
des urbanas, es uno de los factores con mayores impli-
Ciudad Densidad Uso del vehículo
caciones en las características de los desplazamientos (viviendas+empleos/ha) privado en los
urbanos. viajes
Phoenix 13 93 %
Facilita la dispersión Perth 15 84%
de la residencia La densidad influye, en primer lugar, en el tamaño de la
y las actividades Washington 21 81 %
ciudad y, consiguientemente, en la longitud de los viajes.
Sydney 25 65 %
En segundo lugar, una ciudad poco densa es muy difícil Toronto 59 63 %
de servir por el transporte público y, por tanto, sus habi- Hamburgo 66 44%
tantes dependerán en mucha mayor medida del coche. Amsterdam 74 58 %
Estocolmo 85 34%
El círculo vicioso de la dispersión de las actividades urbanas La localización del empleo es otra de las características Munich 91 38%
Viena 111 40%
espaciales de la ciudad que posee una influencia decisi-
Tokyo 171 16 %
va en el patrón de comportamiento en los desplazamien-
Hong Kong 403 3%
tos urbanos, tanto por la importancia numérica de los Cities and automobi/e dependence. J. Kenworthy y P. Newman. Aldershot, UK
realizados al trabajo como por la concentración temporal
con la que se producen, ya que supone la componente
principal de los tráficos en horas punta, especialmente impulsa, al tiempo, el .uso de los modos motorizados de
de los de la mañana. transporte y, en especial, del vehículo privado. Del mismo
modo, la descentralización de las actividades comerciales
La tendencia actual de descentralización espacial de las hacia la periferia metropolitana genera una dependencia
actividades terciarias, que son las que absorben la mayor casi total del vehículo privado para los clientes y trabaja-
parte del empleo actual y que hasta épocas cercanas se dores de esos nuevos centros comerciales periféricos.
concentraban en el centro urbano, tendencia presente en
la mayor parte de las áreas metropolitanas del mundo Como se puede apreciar por los anteriores comentarios,
occidental, está teniendo una influencia importante en las la histórica función urbana de concentrar actividades en
pautas de movilidad ya que, si bien tiende a equilibrar los un mismo lugar está siendo reemplazada por una situa-
flujos de viaje de entrada y salida a las ciudades centrales, ción en la que la localización, cada vez más distante, de
[16] Transporte y ciudad
la residencia, los lugares de trabajo, los centros de ocio
y del equipamiento comercial, genera una creciente nece-
sidad de efectuar desplazamientos más largos y, por tan-
to, cada vez menos realizables andando, por su longitud,
o en transporte público, por la baja densidad de usuarios.
En relación al primer aspecto y como resultado de esta
tendencia, entre la década de los 70 y la de los 90, la dis-
tancia media recorrida diariamente por el ciudadano
europeo ha pasado de 16,5 km a 31,5 km, es decir, prác-
ticamente se ha duplicado en 20 años. Al tiempo y como
consecuencia, la proporción de viajes realizados andan-
do ha pasado del 50% al 35% del totaF.
En relación al segundo, las bajas densidades son difíciles
y poco rentables de servir por el transporte público, que
necesita un grado de ocupación de la oferta suficiente
para cubrir sus costes de explotación. La consiguiente
pérdida de usuarios que conlleva la diseminación de la
población y las actividades obliga al deterioro del servicio
o al aumento de tarifas, lo cual, a su vez, retrae aún más
la demanda.
Por otro lado, el recurso al incremento de las subvencio-
nes es cada vez más difícil para unas Administraciones
Públicas comprometidas en la reducción de sus déficit.
En esta perspectiva, el deterioro del servicio deviene difí-
cilmente evitable.
.2. La movilidad y el sistema de transporte
La movilidad y sus características
Entender la movilidad urbana exige conocer los elemen-
tos básicos que la caracterizan. La movilidad urbana se
manifiesta en el volumen de los viajes que se realizan
diariamente en la ciudad y en sus características: núme-
ro global de viajes, distribución de este global entre las
diferentes motivaciones para realizarlos, hora en que se
efectúan y su duración, frecuencia con la que se reali-
zan y uso de los diferentes modos de transporte dispo-
nibles.
El motivo de viaje es muy importante porque predetermi-
na otras características del mismo, como la frecuencia,
la hora en que se realiza y, como se verá más adelante,
está íntimamente relacionado con el modo de transporte
elegido. El conjunto de los diferentes propósitos de viaje
se suele agrupar a efectos de su análisis en cuatro gran-
des conjuntos: los desplazamientos al trabajo, a la escue-
la, a compras y un cuarto que recoge el resto de motivos
de viaje. La distribución de los viajes entre estos cuatro
motivos básicos varía de unas ciudades a otras pero un
reparto equilibrado entre ellos puede representar una
situación media.
Dentro de ese conjunto global de viajes, los que se reali-
zan al trabajo y a estudios componen lo que se denomi-
na movilidad obligada ya que el usuario debe realizarlos [1) Cities and automobile dependence. J. Ke rthy y P. ewman. A1dershot, UK.
 Transporte y ciudad [17]

diariamente y a la misma hora, en tanto que el resto de
viajes - compras, ocio, contacto social, etc.- tienen ma-
yor grado de libertad en su forma de realización y cons-
tituyen la movilidad no obligada.
Una segunda característica básica de los viajes es el
modo de transporte en que se realizan. La distribución
global de los desplazamientos entre los diferentes mo-
dos constituye el reparto modal que presenta la movili-
dad en un área determinada.
~ En la cadena de desplazamientos que realiza una perso-
atI na a lo largo del día, cada viaje se singulariza por su mo-
tivo, es decir, mientras no cambie su motivación, el viaje
MOVILIDAD BASADA
EN EL HOGAR
MOVILIDAD NO BASADA
EN EL HOGAR sigue siendo el mismo aunque se cambie de Illodo. Cada
viaje, por tanto, está compuesto de diferentes etapas,
MOVILIDAD OBLIGADA
Espacialmente, cada viaje tiene un origen y un destino
concreto. Sin embargo, este concepto no permite esta-
blecer relación directa con los usos del suelo ni pro-
porciona información sobre aspectos importantes del
viaje, como el de ida-vuelta, etc. Por ello, en la planifi-
cación del transporte se han incluido dos conceptos
adicionales para completar la caracterización espacial
de los desplazamientos, que es el de generación y
atracción. Cada viaje, además de un origen y un desti-
no, tiene un extremo que genera -o produce- el viaje y
otro que lo atrae. En la movilidad basada en el hogar, la
zona donde se encuentra este último, es la zona que
genera el viaje mientras que la del otro extremo es la
que lo atrae; en la movilidad no basada en el hogar, la
zona origen es la de generación y la de destino es la de
atracción 2 •

caracterizadas cada una por el modo utilizado. Como con-

MOVILIDAD NOOBLIGADA
La movilidad y sus tipos
[2) Un ejemplo puede ayudar a aclarar estos conceptos: si en la relación entre
dos zonas A y B se conoce que el número diario de viajes al trabajo entre ambas
es de 100 viajes, no se puede saber nada respecto a si corresponden a 50 per-
sonas que viven en A y trabajan en B, si la situación es la inversa o si es una
tercera intermedia. Por el contrario, si se conoce que el 80% de esos viajes son
generados por A y atraídos por B, inmediatamente se deduce que 40 perso-
nas viven en A y trabajan en B y las 10 personas restantes se encuentran en la
situación opuesta. . denominación específica de movilidad basada en el hogar.
secuencia y salvo que el desplazamiento se realice an-
dando en su totalidad, todo viaje utiliza, al menos, tres
etapas: una motorizada y dos andando para el acceso y
dispersión, respectivamente, a la anterior.
Los desplazamientos en los que uno de sus extremos de
viaje es el hogar constituyen la parte más importante de
la movilidad global -en general, la cadena diaria de viajes
que realiza cualquier persona tiene su inicio y su final en
el hogar- y por ello se han singularizado del resto con la
La importancia del sistema de transporte para la
ciudad
El encargado de resolver las demandas de movilidad que
se producen en la ciudad es el sistema de transporte.
Dada la constante ampliación del espacio urbano, el sis-
tema de transporte engloba, en una aglomeración actual,
no sólo al transporte propiamente urbano de la ciudad
central sino, además, al sistema metropolitano de cone-
xión de aquella con los núcleos periféricos de la corona
metropolitana y al sistema de transporte urbano -cuando
existe- de estos últimos.
[18] Transporte y ciudad
Un sistema de transporte eficiente es esencial para la fun-
cionalidad y la economía urbana. En términos generales, la
población depende del sistema de transporte para despla-
zarse al trabajo, para acudir a los servicios y equipamien-
tos, para relacionarse con el resto, etc; al tiempo, todas
las empresas dependen de los medios de transporte que
permiten viajar a sus empleados, clientes y proveedores.
El sistema de transporte está compuesto de un sistema
público de transporte y de un sistema privado. Durante
siglos y para el común de la gente, la movilidad quedaba
reducida a la propia capacidad de desplazamiento andan-
do. La aparición en la segunda mitad del pasado siglo de
los sistemas públicos de transporte urbano e interurbano
-tranvías y ferrocarriles- introduce la mecanización del
sistema y pone al alcance de la mayoría de la población
la posibilidad de realizar desplazamientos largos.
Pero es la invención y, sobre todo, la extensión del uso
del automóvil como modo privado de resolver la movili-
dad la que ha cambiado de forma drástica la movilidad
urbana, permitiendo, al mismo tiempo, su extensión es-
pacial casi indefinida. El automóvil se convierte así en
uno de los actores fundamentales de la escena urbana.
Por su parte, el transporte público es imprescindible para
aquellas personas que no disponen de vehículo para sus
desplazamientos -los que se denominan como cautivos
del transporte público- pues es su única forma de acce-
der al empleo, a la mayoría de los servicios, a activida-
des de ocio y a contactos familiares y sociales.
Casi un millón y medio de personas de los cuatro millo-
nes que viven en las nueve grandes aglomeraciones urba-
nas andaluzas no disponen de coche en su hogar. Este
número aumenta teniendo en cuenta las personas que no
poseen carné de conducir aunque la familia sí disponga
de vehículo. Por otra parte y especialmente en los hoga-
res con sólo un coche -prácticamente la mitad del total-
éste es normalmente asignado de forma muy prioritaria
-casi exclusiva, en muchos casos- a uno de sus miem-
bros, no disponiendo el resto de la familia del mismo para
la mayoría de sus viajes diarios. Globalmente, se puede
afirmar que bastante más de la mitad de la población es
cautiva del transporte público, por lo que la importancia
de los modos públicos de transporte es totalmente deci-
siva para la mayoría de su población.
Si, como se ha visto, la accesibilidad entre población y
actividades y de éstas entre sí constituye la gran ventaja
de las aglomeraciones urbanas, y si la importancia del sis-
tema de transporte urbano y metropolitano, responsable
de conferir' esta accesibilidad, es decisiva en el desarro-
llo económico y en ·Ia funcionalidad de estas aglomera-
ciones y, como consecuencia, en la calidad de vida de
sus ciudadanos, dicho sistema debe, necesariamente,
ser objeto de las preocupaciones y la intervención de las
distintas Administraciones Públicas. Si, además, el trans-
porte público es del que depende la movilidad de la ma-
yoría de la población de las aglomeraciones urbanas, no
parece haber duda de que estos modos públicos deben
constituir el sistema prioritario de desplazamiento en la
ciudad y ser los destinatarios de las medidas más favo-
recedoras y de la mayoría de las inversiones. Sin embar-
go, la simple observación de la realidad de nuestras ciu-
dades permite constatar que esto no es así.
El automóvil como modo mecanizado de transpor-
te imperante en la ciudad
Si se observa cómo se mueve hoy en día la población en
nuestras ciudades, podemos comprobar que, aproxima-
damente, la mitad de los desplazamientos se realizan
andando -proporción que disminuye cuanto más grande
es el tamaño de la aglomeración- y que la otra mitad se
realiza en medios mecanizados de transporte. De estos
últimos, los viajes en vehículo privado -salvo en áreas de
gran tamaño y con un sistema de transporte público muy
desarrollado- suponen más de dos tercios del total.
El análisis de la evolución de este reparto de los viajes
entre los tres grandes modos permite apreciar con niti-
dez el imparable crecimiento del uso del vehículo priva-
do. En las mayores aglomeraciones, el reparto de los via-
jes mecanizados es todavía ligeramente favorable al trans-
 Transporte y ciudad [19]

porte público, pero hay que tener en cuenta que veinti- volumen de viajeros a pesar del aumento de líneas y de
cinco años atrás este modo era totalmente dominante. la mejora de cobertura de la ciudad por su red y de la
renovación de flota. En Sevilla, la red de autobuses urba-
100 El caso de Madrid es ilustrativo en este sentido. En 1974 nos de la capital todavía no ha alcanzado el volumen de
90
80 el transporte público absorbía el 70% de los viajes reali- viajeros que transportaba hace casi treinta años.
70
60 zados en medios mecánicos. En 1998 esa cifra había
50
40
30
bajado al 54%, al tiempo que los desplazamientos an- Esta preponderancia del automóvil en nuestras ciudades es
20
10 dando lo hacían del 60 al 40%. En Sevilla, la evolución es el resultado de varios factores. En primer lugar, de un cre-
O
1983 1990 1995 igual de preocupante. En 1983 el transporte público ab- cimiento económico mantenido a lo largo de los últimos cin-
Veh. Privado • T. Público sorbía más de la mitad de los viajes mecanizados. En cuenta años y que alcanza de media tasas del 2-3% anual
1985 esta proporción había bajado al 40% y en 1995, al acumulado. Este hecho, unido al descenso en términos rea-
Evolución en el área metropolitana de Sevilla del reparto
32%. En ese mismo período, los viajes andando descen- les del precio del automóvil, ha generalizado su posesión.
público/privado dieron desde el 63% hasta el 41 %. En Madrid, la motorización ha pasado de 0,43 coches por
familia en 1974 a 0,93 en 1998, es decir, más que dupli-
Se van configurando así unas aglomeraciones urbanas en cado en casi un cuarto de siglo. En el área de Sevilla, el cre-
las que el coche va tomando una posición cada vez más cimiento ha sido aún mayor; de 0,68 coches por familia en
dominante. Consecuencia de este dominio es un papel 1983 se ha pasado a 1,01 en 1995, es decir, un aumento
cada vez más subordinado del peatón y del usuario del del 50% pero en sólo doce años. Este aumento en la moto-
transporte público. rización familiar se traduce directamente en un uso cre-
120
ciente del automóvil en todo tipo de viajes con la consi-
100 El espacio público dedicado a caminar, a jugar o, sim- guiente disminución de los desplazamientos a pie y en
80
60
plemente, a estar, cada vez es más reducido: las aceras transporte público. En este sentido, es aleccionador anali-
40 se estrechan para dar cabida a calzadas con más carri- zar cómo cambia el reparto modal en las familias en fun-
20
O
les, desaparecen los bulevares centrales de las grandes ción del número de vehículos, tal y como se realiza más
1970 1975 1980 1985 1990 1995 1996 1997 1998
avenidas, las plazas y jardines se perforan para crear adelante en este documento para el caso andaluz.
aparcamientos, el automóvil invade aceras y espacios
Evolución de los viajeros en las líneas urbanas de autobús libres en su búsqueda de sitio para aparcar. Por su par- En segundo lugar, del abaratamiento de los costes de fun-
de Sevilla
te, el transporte público apenas si consigue mantener su cionamiento de los vehículos y muy especialmente del
[20] Transporte y ciudad
La evolución del precio del combustible
En 1967, el precio de la gasolina más común -la gasolina
súper de entonces- era de 9,50 pesetasjlitro; la más con-
sumida hoy -la gasolina sin plomo de 95 octanos- tiene un
precio de 150 pesetasjlitro. Teniendo en cuenta el incremen-
to del coste de vida experimentado desde entonces, 1 pese-
ta de 1967 equivale a 16 pesetas de 1999. Es decir que, a
pesar de las recientes y elevadas subidas de precio, el litro
de gasolina cuesta en términos reales lo mismo que hace 33
años.
combustible. El viaje en coche es barato porque sus cos-
tes unitarios lo son. Sin tener en cuenta la amortización,
un viaje de menos de 10 km de longitud es más barato,
de media, en vehículo privado que en transporte público.
En tercer lugar, una política desequilibrada en las inver-
siones públicas en el sistema de transporte, que ha bene-
ficiado sistemáticamente al transporte privado frente al
público. Así, en el área de Málaga -que se puede consi-
derar representativa de lo sucedido en las aglomeracio-
nes urbanas de nuestro país- a lo largo del período 1985-
96, las inversiones en transporte público apenas alcan-
zan el 12% del total de los 110.000 millones que se invir-
tieron en el sector transporte a lo largo de ese período.
En cuarto lugar, una política urbanística que segrega los
usos del suelo, aumentando las distancias de viaje y obli-
gando a que se realicen en medios mecánicos. Por ejem-
plo, permitiendo que los grandes centros comerciales y
Bus EMT FFC Carretera
otros equipamientos se relocalicen en zonas periféricas Interurb. 301 60/ 88%
3% 10 10
de casi imposible acceso andando y muy dificultoso por
transporte público.
Por último, la emergencia de nuevos estilos de vida difi-
cilmente concebibles sin el automóvil. Así, las áreas resi-
denciales periféricas de baja densidad -los ya tópicos
Inversiones según modos en el A.M. de Málaga en el perío-
"adosados"- están concebidas para el vehículo privado. do 1985-1996
El diseño de su viario y la falta de densidad residencial y
de actividad, que desrentabiliza el transporte público, son
factores que facilitan el dominio casi absoluto del coche
como único medio de transporte viable para los residen-
tes en ellas.
Este conjunto de factores, operando, además, con nume-
rosas sinergias entre ellos ha conducido a la actual situa-
ción de predominio del automóvil privado, con las graves
consecuencias que a continuación se describen.
1.3. Los problemas que causa el tráfico de
vehículos
Es admitido por la generalidad de los planificadores que
el coche contamina, invade y satura los espacios públi-
cos de la ciudad, que es peligroso tanto para sus usua-
rios como, sobre todo, para el resto de la población
-especialmente en el medio urbano- y que es un modo

de transporte muy poco eficiente en la ciudad. Todo ello
es claramente constatable.
El ruido y la contaminación atmosférica
La contaminación atmosférica y el ruido producen efec-
tos nocivos sobre la salud y sobre el medio ambiente. En
las aglomeraciones urbanas, la mayor parte de esta con-
taminación es producida por el tráfico. Así, la circulación
de vehículos es la causa del:
• 100% de la concentración de monóxido de carbono y
de plomo
• 65% de la concentración de óxido de nitrógeno
• 50% de la concentración de partículas diversas en sus-
pensión
Un coche medio emite un cóctel con más de 1.000 sus-
tancias contaminantes distintas. Los coches son la ma-
yor fuente de CO, sustancia que disminuye la capacidad
de transporte de oxígeno de la sangre. También de NO x,
que irrita el sistema respiratorio y aumenta la susceptibi-
lidad a las infecciones, contribuyendo, además, de for-
ma decisiva a la formación de la lluvia ácida.
Los hidrocarburos y compuestos volátiles orgánicos pro-
ceden de los combustibles parcialmente quemados. Algu-
nos de ellos, como los policíclicos y aromáticos, son can-
cerígenos; otros producen irritación de la vista y tos. Su
Transporte y ciudad [21]
Efectos directos e indirectos'de la contaminación am-
biental (OeDE 1988)
Sobre la salud:
• Efectos cancerígenos y tóxicos
• Disminución de la inmunidad natural
• Irritación de diversos órganos
Sobre el medio ambiente:
• Acidificación de suelos yagua
• Debilitación de las masas forestales
• Disminución de la productividad agrícola
• Suciedad y corrosividad del medio
Otros efectos:
• Incremento del efecto invernadero
• Afecciones al patrimonio histórico urbano
reacción con los óxidos de nitrógeno produce ozono en las
capas bajas de la atmósfera. Este cóctel fotoquímico ge-
nera dolor de cabeza e irritación del sistema respiratorio,
además de contribuir al deterioro de las masas forestales.
Las partículas suspendidas, como el hollín, debido a su
minúsculo tamaño penetran en los alvéolos pulmonares,
agravando enfermedades como el asma o la bronquitis.
Una mezcla de metales pesados es también emitida por
los automóviles. El arsénico, el mercurio y el plomo son
muy tóxicos en concentraciones bajas y se incorporan a
la cadena alimentaria a través de los alimentos. Por su
[22] Transporte y ciudad

parte, el CQ2 que los vehículos emiten en cantidades cidad máxima se produce saturación de las mismas y
ingentes es el mayor contribuyente al efecto invernadero. cada usuario del sistema se retrasa y retrasa al resto. En
El efecto cañón que producen los edificios en altura en la el Reino Unido se ha estimado que por causa de la con-
ciudad, concentra la contaminación al dificultar su difu- gestión se pierden anualmente 1.600 millones de horas
sión a las capas altas de la atmósfera. al año, el 80% de las cuales corresponden a tiempo per-
dido en las zonas urbanas.
El coste que provocan el ruido y la contaminación que gene-
ra el conjunto del transporte se estima en un 0,6% del PIB Un efecto especialmente perverso de la congestión del
en los países desarrollados. Más del 90% de este valor está tráfico es la degradación que experimentan los servicios
directamente relacionado con el transporte por carretera. de transporte público que comparten viario con el coche,
debido a la baja velocidad comercial resultante. En la
La congestión urbana mayoría de las grandes aglomeraciones esta velocidad
La congestión viaria es un problema que afecta a los es de 12-15 km/h, -que le impide competir con el vehícu-
accesos y al viario principal de la mayor parte de las lo privado. El ,resultado es que la congestión que produ-
aglomeraciones urbanas en las horas punta de la -maña- ce este último no sólo no resulta disuasorio de su uso,
na y la tarde y a lo largo de toda la jornada en sus espa-
cios centrales. La congestión es la causa de la mayor Vélocidad comercial de la red urbana de autobús en
parte de la contaminación atmosférica producida por el Andalucía '
tráfico,-así como de ruidos y la pérdida de calidad de los Archivo Diario de Sevilla
Aglomeraci~n Urbana Velocidad Comercial (Km!h)
espacios urbanos. En espacios sensibles' -como los cen-
Almería 13,5
tros urbanos- coadyuva a su degradación, disminuyendo Cádiz 12,2
su atractivo comercial y turístico y provocando el trasla- CÓFdoba 14,7
do de su población residente. Granada 11,9
Huelva 13,4
La congestión urbana, además de los efectos de intru- Jerez 16,2
Málaga 13,5
sión ambiental que conlleva, genera pérdidas de tiempo
Sevilla 12,5
en los usuarios del sistema de transporte. Cuando las in-
fraestructuras funcionan en las proximidades de su capa-

Los accidentes de tráfico en Europa
En la Unión Europea, los accidentes de circulación son la prin-
cipal causa de mortalidad en los menores de 40 años, por lo
que constituyen la pérdida más importante en términos de
años vividos. Un accidente mortal de carretera representa una
media de 40 años de vida perdidos, mientras que una muerte
debida al cáncer representa 10,5 años perdidos y una causa-
da por una enfermedad cardiovascular representa 9,7 años.
sino que, además, le permite eliminar a los modos públi-
cos en competencia.
Los retrasos que provoca la congestión viaria represen-
tan pérdidas económicas que se estiman, en el caso de
los países de la Unión Europea, en un 2% del PIB. Se
estaría hablando, en el caso del conjunto español, de 1,7
billones de pesetas anuales y, en el de Andalucía, de 221
mil millones de pesetas cada año.
Los accidentes de tráfico
A lo largo del siglo XX -que puede calificarse como el de
las muertes en carretera, aunque la primera muerte de un
peatón se produjo ya en 1896 y el primer conductor
murió en 1898- los aut0s han provocado unos 35 millo-
nes de muertos y más de 500 millones de heridos graves.
En la década de los 90 se calculó que los accidentes de
tráfico · constituían la novena causa mundial de muerte,
produciendo la de 300.000 personas por año, aunque
algunos estiman que el número de bajas llega al millón y
a casi 15 millones la de heridos.
En España, los muertos por el tráfico de vehículos en el si-
glo han sido más de 250.000. En 1997, se produjeron un
total de 86.067 accidentes con víctimas -heridos o falle-
cidos-. De ellos, más de la mitad -el 57%- correspondie-
ron a zonas urbanas. En Andalucía, estas cifras ascendie-
Transporte y ciudad [23]
ron a 12.254 accidentes en total, de los que 5.776 co-
rrespondieron a zona urbana. En estos últimos se produ-
jeron 133 muertos frente a un total nacional de 829.
El coste que estos accidentes suponen para la economía
de cada país incluye los gastos médicos, administrativos
y de indemnización así como la pérdida de producción.
Globalmente se calcula que ascienden a un 1,5% del PIB,
valor -que, en nuestro país, supone casi 1,3 billones de
pesetas anuales.
Además del dolor y el coste, los accidentes provocan una
sensación de temor, especialmente en las personas de
más edad o las familias con niños. Según un estudio lle-
vado a cabo en el Reino Unido en la década de los 70, un
80% de los niños iban al colegio por sus propios medios
-andando o en bicicleta-. Esta proporción ha caído a
menos del 10% en la década de los 90.
El consumo de espacio por los coches
El sistema de transporte es un gran devorador de espa-
cio: autopistas y autovías, vías y estaciones ferroviarias,
puertos y aeropuertos son infraestruCturas extensivas
todas ellas, que ocupan siempre grandes superficies.
Este fenómeno de ocupación espacial se intensifica en las
áreas urbanas, en donde las redes de transporte se den-
sifican para responder a la concentración de la demanda
[24] Transporte y ciudad
de movilidad. La ciudad de los Ángeles constituye el
auténtico paradigma de la ciudad invadida por el automó-
vil y el tráfico. Más del 55% de su superficie está ocupa-
da por el viario y el espacio para el estacionamiento.
En relación a este último tema, el aparcamiento, en las
ciudades se concentran la mayoría de los más de 500
millones de vehículos que forman el parque mundial y que
sólo en superficie para aparcar demandan más de un
millón de hectáreas. En las aglomeraciones andaluzas,
los casi 800.000 vehículos familiares -sin contar los
vehículos industriales- ocupan aparcados 1.600 hectá-
reas, es decir, un cuadrado de 4 kilómetros de lado.
La nula eficiencia del automóvil en el uso del espacio se
traduce en una ocupación muy superior a la del trans-
porte público en una relación que oscila de 1:20 en el
El espacio urbano y los modos de transporte
Por un viario de anchura igual a la de un carril para coches
(3,5 m), pueden pasar en una hora:
- 20.000 peatones
- 13.500 ciclistas -
- 10.000-15.000 pasajeros en autobús
- 25.000-30.000 pasajeros -en tranvía
- 50.000-75.000 pasajeros en metro
- 1.000-2.000 pasajeros en vehículo privado
caso del movimiento peatonal al: 75 en el caso del ferro-
carril metropolitano convencional, situándose en posición
intermedia los autobuses y el tranvía moderno o metro
ligero3 •
Un segundo aspecto ligado a la ocupación urbana por el
automóvil es la ruptura que causan en la ciudad las gran-
des infraestructuras lineales y, especialmente, las auto-
vías, autopistas y grandes ejes arteriales. La barrera que
generan todas ellas debido a su inevitable grado de se-
gregación física por razones de seguridad, así como el
que ya de por sí producen su elevado volumen de tráfico
y su velocidad -que provocan, además, la aparición de
una amplia banda degradada por el ruido y la contamina-
ción- supone una auténtica fragmentación del espacio
urbano en islas, segregadas entre sí e impenetrables El alargamiento de los itinerarios peatonales en las inter-
secciones
para los peatones y sólo salvables en coche.
Este fenómeno de ruptura de la continuidad urbana por el
tráfico no se produce únicamente por el obstáculo físico
que suponen las grandes infraestructuras, sino que las
usuales medidas de ordenación del tráfico y la circulación
también la apoyan.
En las intersecciones, el peatón es, habitualmente, el peor
tratado. El alejamiento de los lugares de cruce de la cal-
zada para aumentar el espacio de almacenamiento de los
[3) En situación estática, ya que en movimiento la relación es aún más desfa-
vehículos que giran, alarga innecesariamente los recorri- vorable para el coche (ver cuadro en esta misma página)

[4} ECD EnvironmentaJ Data, Compendium 1993. OECD, París
[51 "Energy tor Tomorrow" WEC, 1993
dos. La fase verde para los peatones tiende a acortarse,
mientras que el ciclo semafórico total se alarga, todo ello
para conseguir más capacidad para los vehículos, lo cual
alarga, a veces desesperantemente, la espera del vian-
dante ante el semáforo.
El consumo energético
El transporte es el mayor consumidor de energía en los
países desarrollados; más de un cuarto del total de la
energía producida y más del 60% del petróleo son con-
sumidos directamente por este sector. El transporte por
carretera es responsable de más del 80% de las anterio-
res cifras.
Según datos de la OCDP, el consumo total de energía de
los países miembros de esta organización se incrementó
en un 26% entre 1970 y 1991 Y la participación del sec-
tor transporte en el consumo pasó del 24% al 31 % mien-
tras que en el mismo período el incremento del consumo
del transporte por carretera fue del 65%. En la Unión
Europea el aumento por este mismo concepto fue del
100%.
5
El informe del World Energy Council establecía un hori-
zonte de cuarenta años para las reservas de petróleo.
Sin embargo, aunque esta cifra sea cierta, mucho antes
empezaría a amenazar el fantasma de la escasez y el
consiguiente encarecimiento de esta materia prima.
Transporte y ciudad (25)
En relación al consumo energético, el automóvil vuelve a
ser mucho más ineficiente que el transporte público. Así,
los autobuses y trenes consumen de tres a cinco veces
menos energía directa por pasajero transportado que el
coche. La cifra sería aún mayor si se contabilizara la
energía utilizada en la fabricación de los vehículos y las
infraestructuras correspondientes.
1.4. Factores de cambio en la evolución
futura de la movilidad y del sistema de
transporte
En los anteriores epígrafes se ha ofrecido una imagen
breve pero elocuente de la movilidad y del sistema de
transporte que la canaliza en la ciudad postindustrial.
Cabe ahora interrogarse hacia dónde pueden evolucionar
en el futuro ambos factores.
Tres aspectos pueden determinar de forma significativa
esta evolución:
• Los cambios en los patrones de movilidad personal
• El peso creciente de las consideraciones medioam-
bientales
• El desarrollo de las telecomunicaciones
Los cambios en la movilidad personal
Desde que se realizan encuestas de movilidad en las aglo-
meraciones urbanas, la tasa personal de movilidad diaria
ha ido creciendo de forma sostenida y esta tendencia
[26] Transporte y ciudad
creciente es especialmente acusada en la fracción de los
viajes que se realizan en modos mecanizados.
La evolución de ta movilidad parece sometida, en princi-
pio, a dos tendencias contrapuestas:
• Por un lado, las diferencias que se aprecian hoy en día
entre las categorías sociales extremas sugiere que la
elevación del nivel de vida y cultural de las clases me-
nos favorecidas va a entrañar, casi con toda seguridad,
una elevación de su tasa de movilidad.
• Por otro, los efectos del envejecimiento de la población
sugieren una tendencia a la disminución, dado que es
un hecho constatado'la menor movilidad "':'general y, so-
bre todo, mecanizada- a partir de los sesenta años.
Hasta el momento, la tendencia al crecimiento, derivada
de la mejora del nivel de vida y de su correlato: la moto-
rización, ha ganado netamente la partida. Así, en ciuda-
des que han venido realizando encuestas de movilidad
sucesivas, como es el caso, en España, de Madrid, los
valores unitarios han pasado de 1,02 a 1,3 viajes moto-
rizados diarios por habitante entre 1974 y 1998, con un
crecimiento anual acumulado del 1,01 %.
En el Área Metropolitana de Sevilla la evolución ha sido,
todavía, más elevada. Entre 1983 y 1995 la movilidad
mecanizada ha pasado de 1,08 a 1,37 viajes mecaniza-
dos diarios por persona, con un aumento acumulado
1,5
anual del 2%, es decir, el doble de Madrid. Este creci- 1,4
1,3
miento de la movilidad mecanizada en el área sevillana ha 1,2
ido parejo con el de su motorización. En 1983 la tenen- 1.1
1
cia familiar de vehículos era de 0,69 veh/familia, valor 0,9
que en 1995 había ascendido h-asta 1,01. 0,8
0,7
0,6
1983 1990 1995
Ni que decir tiene que el incremento de la movilidad
..... Motorización (veh/fam) Mov,Mecaniz. (ViaVpers)
mecanizada se ha producido por el aumento del uso eJel
automóvil, que ha pasado de absorber el 51 % de los via-
Evolución de la amortización familiar y de la movilidad
jes en 1983 al 68% en 1995, a costa del transporte mecanizada en el área de Sevilla
público, del 49% al 32%, entre las mismas fechas.
A pesar de la contundencia de las cifras anteriores, en
una' previsión a largo plazo es necesario tener en cuenta
otros factores sociales y económicos que hoy pueden
parecer poco operativos pero que en el futuro pueden
manifestar toda su relevancia.
La población española en general y la andaluza en parti-
cular, ha tenido como una de sus características más
destacadas la de su juventud, sustentada en los altísimos
índices de natalidad de las décadas de los 50 y; sobre
todo, los 60. Este último parámetro ha cambiado drásti-
camente en los últimos 20 años, de tal manera que nues-
tro país se ha convertido en el de menor tasa de natali-
dad de todo el mundo.
 Transporte y ciudad [?7)

Evolución tendencial de algunas componentes socioeconómicas y su posible impacto sobre el sistema de transporte

Sector Tendencias Impacto sobre el transporte

Población Disminución de la tasa de natalidad y envejecimiento de la población Demanda decreciente de transporte
Aumento de la emigración desde África y el este de Europa Demanda creciente de transporte público y relativo declive del uso del vehículo privado
Estilo de vida Disminución del tamaño medio familiar Mayor tasa de motorización
Mayor tasa de ocupación de la mujer Movilidad creciente
Nuevos estilos de vida . Mayor uso de las telecomunicaciones
Menor duración de la jornada. laboral Mayor movilidad de ocio y turística
Economía Declive de la agricultura y la industria y aumento del sector servicios Crecimiento del transporte de mercancías de largo recorrido, sobre todo, por carretera
Reorganización de la producción y la distribución de bienes Uso acrecentado de las telecomunicaciones comerciales
Liberalización y globalización de la producción y los flujos económicos Aumento de los flujos internacionales de viajeros 'y bienes
Desregulación del transporte
Desarrollo regional Creciente disparidad regional en Europa, con un crecimiento más rápido Concentración de los flujos de transporte en las regiones centrales
en las regiones centrales y un relativo declive de las regiones industriales
más antiguas y de las regiones periféricas
Organización del Consolidación de regiones urbanas complejas que engloban a varias Congestión en las arterias de conexión entre aglomeraciones
territorio aglomeraciones urbanas, con cambios en la jerarquía del sistema urbano
Dispersión intrarregional Necesidad de control riguroso del tráfico en las ciudades centrales
Posible reurbanización de áreas obsoletas Dependencia del automóvil en las zonas suburbanas
Medio ambiente Aumento del consumo energético y de las emisiones por el transporte Aumento del rigor en el límite de emisiones
Demanda creciente de espacio para las infraestructuras de relación Utilización creciente de vehículos menos contaminantes
NECTAR-Europe 2020
[28] Transporte y ciudad
El consecuente envejecimiento de la población va a tener
un reflejo significativo en la movilidad, ya que ésta, como
se comentó anteriormente, desciende acusadamente con
la edad. Sin embargo, estos efectos depresores sobre la
movilidad mecanizada implicados en las anteriores consi-
deraciones pueden verse compensados por varios facto-
res que operan en sentido contrario. Por un lado, la incor-
poración de la mujer al mundo laboral y, en general, la ten-
dencia creciente a una participación igualitaria en el con-
junto de las actividades sociales. Un indicador indirecto de
este hecho pero, sin embargo, relevante es el importante
aumento del segundo coche en las familias españolas.
Así, en el área de Sevilla, de solamente un 7% de familias
con más de un coche en 1983 se triplicó esta proporción
en 1995. Más aún, de 1990 a 1995 pasó del11 % al 21 %,
casi duplicandose la cifra en solo cinco años.
Por otro lado, recientes consideraciones de la Unión Euro-
pea sobre el antes comentado envejecimiento de la pobla-
ción -fenómeno de extensión continental- llevan a plantear
la imperiosa necesidad de aumentar las corrientes inmi-
gratorias desde áreas menos favorecidas (Europa del este,
África o América Latina). Para España, el flujo estimado por
algunos investigadores europeos como nece§ario para los
próximos veinticinco años asciende a 250.000 inmigrantes
anuales. El debate sobre este tema ha estado candente en
los últimos tiempos, con motivo de la muy reciente apro-
bación de la ley de extranjería y su modificación en curso.
Aunque es difícil concluir una síntesis de las anteriores
consideraciones sobre el sentido de la evolución futura
de la movilidad, sí se puede afirmar con poco margen de
dudas que las expectativas de crecimiento de la econo-
mía y la existencia en España de una importante bolsa de
familias sin coche -en las áreas andaluzas, un tercio de
las familias- unido a la rápida generalización del segundo
coche, suponen la existencia de una importante reserva
de crecimiento de la movilidad mecanizada en nuestro
país, al menos hasta medio plazo y, probablemente, más
allá.
El peso creciente de las consideraciones medioam-
bientales
La toma de conciencia social respecto de los problemas
ambientales es uno de los fenómenos de difusión de las
ideas que con mayor velocidad se ha propagado por todo
el mundo.
La amenaza al clima mundial que supone el efecto inver-
nadero, por sus propias consecuencias dramáticas y ge-
neralizadas: aumento del nivel del mar con el consiguien-
te anegamiento de amplios espacios donde se concentra
la mayor parte de la población mundial y de sus activida-
des, alteraciones drásticas en el régimen de precipitacio-
nes y temperaturas, etc., suscita temor o preocupación
en cada vez más amplias capas de los ciudadanos, al me-
nos, en el mundo occidental.
Por otra parte, la relación entre el tráfico de vehículos y su
emisión masiva de gases que, como el dióxido de carbo-
no, son contribuyentes directos al efecto invernadero, es
cada vez más conocida y valorada negativamente y aun-
que las consecuencias locales de la contaminación
ambiental y de la destrucción de los valores naturales, a
pesar de la mayor proximidad de sus efectos, son menos
percibidos por el conjunto de la población, cada vez sec-
tores más extensos y más influyentes de la misma se van
a sumar a la oposición al estado real en que se desen-
vuelve el sector del transporte. Medidas como la oposición
suiza al tráfico de vehículos pesados por su territorio, con
masivo apoyo popular, van a ir generalizándose en Europa.
De igual manera, los conflictos ambientales de las nuevas
grandes infraestructuras van a agudizarse en la medida en
que la ley de rendimientos decrecientes también opera en
el campo ambiental y los trazados más fáciles y, normal-
mente, menos agresivos ambientalmente ya están realiza-
dos, mientras que , por ejemplo, las grandes infraestruc-
turas de nueva construcción van a tener que discurrir bien
por terrenos más accidentados -en general, con mayores
valores naturales- o bien por espacios muy ocupados y
con un alto nivel de afectación directa a la población.
La oposición a grandes infraestructuras como el túnel de
Somport o los problemas experimentados, con conflictos
interadministrativos incluidos, por autovías como la de

(6) Anew Deal for Transport. Better for Everyone. Department of the Environ-
ment, Transport and the Regions. 1998.
(7) Tomado de Les enjeux territoriaux du transports. Francois Plassard, director
de investigación en el CNRS . Editions de IAube; serie Prospective et territoires.
Lyon.
Madrid a Valencia en el tramo de las Hoces del Cabriel
son ejemplos claros de por dónde va a ir en el futuro la
consideración ciudadana de la agresividad ambiental de
las grandes infraestructuras.
En el ámbito más específicamente urbano y metropolita-
no, las consideraciones ambientales en el campo del
transporte también van a tener cada vez un mayor peso.
La creciente demanda de espacios sin coches o con trá-
fico atenuado por parte de los residentes, la implanta-
ción de tasas a la emisión de CQ2 en países como Sue-
cia o los objetivos ambientales en el transporte que se
propone alcanzar el gobierno laborista británic0 6 son un
indicador claro de que las preocupaciones medioambien-
tales van a jugar un papel cada vez más decisivo en el
transporte, y este papel no puede ser otro que el de la
potenciación de los modos de transporte más eficientes
energéticamente, menos contaminantes y, en general,
ambientalmente menos agresivos.
El desarrollo de las telecomunicaciones
Los enormes avances de la telemática y de las teleco-
municaciones en general pueden llegar a ser un factor
que altere el campo de juego en el que se desenvuelve el
transporte metropolitano.
La proporción del PIB dedicado al transporte de informa-
ción por los medios de telecomunicación está aumentan-
Transporte y ciudad [29]
do a tasas aceleradas en Europa, habiendo pasado del 2%
anual a mediados de la década de los 80 al 7% en la de
los 90. Más aún, la demanda de comunicación no hablada
en las empresas (fax, correo electrónico) está creciendo a
tasas anuales del 30-35% respecto a las de la comunica-
ción verbal, que lo hacen al 6-8%. La comunicación empre-
sarial que a mediados de los 80 tenía una composición del
5-15% no verbal y 85-95% hablada, ha pasado a un 40%
no verbal y un 60% hablada, en la mitad de los 90 7 •
Este cambio permite a muchos trabajadores trabajar en
cualquier lugar en que tengan disponibilidad de esas he-
rramientas, el hogar incluido. Aparece así la figura del te-
letrabajo o trabajo en casa que, en determinados paí-
ses, ha cobrado una gran significación. Así, en USA se
estimaban en 2 millones las personas que, a principios
de la década de los 90, practicaban esta modalidad de
trabajo y las previsiones estimaban en la horquilla de 7,5
a 15 millones de teletrabajadores, los que existirían en
el año 2002.
En España no se dispondrá de datos fiables, al menos,
hasta que no se realice el censo del año 2001, pero algu-
nas estimaciones hablan de 250.000 teletrabajadores. Evi-
dentemente, cada persona en esa situación supone dos
viajes diarios, normalmente mecanizados y en hora punta,
que se dejan de efectuar, por lo que su impacto sobre el
sistema de transporte puede llegar a ser muy significativo.
[38] Transporte y ciudad
Sin embargo, esta actividad va a presentar muy pronto
limitaciones a su crecimiento debido a la falta de capaci-
dad de las redes de telecomunicación que ya hoy en día
se está dejando sentir. Por otra parte y aunque el tele-
trabajo posee un indudable potencial para mitigar los pro-
blemas de congestión, también es un factor que puede
facilitar la dispersión urbana y sus negativas consecuen-
cias sobre la dependencia del vehículo privado y el uso
decreciente del transporte público.
1.5. La necesidad de un transporte urbano
sostenible
La doble cara de la movilidad y el transporte
Como se ha visto a lo largo de los apartados anteriores,
el fenómeno de la movilidad y el sistema de transporte
que le sirve ofrecen, al mismo tiempo, dos caras muy di-
ferentes. En la primera, la cara positiva, aparece la liber-
tad de desplazamiento y las oportunidades de relación
que proporciona al hombre. En la cara negativa, la satu-
ración y congestión, el consumo creciente de espacio y
de recursos económicos, la contaminación atmosférica,
el ruido, los accidentes y la fragmentación del espacio
urbano.
Igual que ocurre en el mundo individual, también en el
social la ambivalencia genera parálisis y contradicción, y
la movilidad y, sobre todo, su crecimiento se afronta de
una forma claramente esquizofrénica.
Por una parte, se intenta generar una conciencia contra La valoración social del crecimiento de la movilidad
los efectos negativos de esa movilidad y se toman medi-
das contra sus peores consecuencias. Por otra, se trata Como ha señalado S. Rommerskirchen en su informe sobre
de dar respuesta a los problemas del transporte median- movilidad y bienestar, en la valoración social de la movilidad
se pueden distinguir cuatro momentos consecutivos:
te la asignación de recursos cada vez mayores para
aumentar la capacidad del sistema, lo cual, a su vez,
1º Más movilidad = Más bienestar
induce nuevos crecimientos en la demanda de movilidad,
2º Más bienestar = Más movilidad
realimentando una espiral que, así planteada, no tiene fin . 3º Más movilidad = ¿Más bienestar?
4º Más bienestar = ¿Más movilidad?
Salir de esta situación de impasse exige afrontar clara-
mente el problema y afrontarlo es imponer límites a la
movilidad. Esta imposición va apareciendo poco a poco
como una necesidad social en todas las metrópolis urba-
nas occidentales.
El sociólogo suizo S. Rommerskirchen establece una suce-
sión de cuatro estadios en la valoración social del creci-
miento de la movilidad y su relación con el del bienestar
de la sociedad. En el primero, la política de transporte se
establece en apoyo pleno a una política de crecimiento
económico. En el segundo, la estrategia es la potencia-
ción de la movilidad, eliminando las restricciones. El ter-
cero supone un cambio en tanto que se empiezan a cues-
tionar las bondades del crecimiento de la movilidad y la
estrategia empieza a ser la mejora ambiental. Por último,
el cuestionamiento del crecimiento de la movilidad es
total y se establece una estrategia de internalización de
los costes de transporte.

Los objetivos generales de la Carta de las ciudades
europeas por la sostenibilidad (Carta de Aalborg)
• Minimizar el consumo de recursos naturales, espacio y
paisaje incluidos.
• Racionalizar los flujos urbanos de agua, energía, residuos
y transporte.
• Minimizar los niveles de contaminación del aire, el agua y
el suelo.
• Incrementar la biodiversidad y la producción de biomasa.
No cabe duda que, al menos en Europa occidental, nos
encontramos plenamente en el tercero de esos estadios
y que empiezan a despuntar los primeros atisbos del cuar-
to, lo cual significa la quiebra de la concepción, largo
tiempo imperante, que identifica bienestar y movilidad.
Los objetivos de un transporte sostenible y el
papel del transporte público y los transportes
autónomos
La sostenibilidad ambiental requiere que el consumo de
recursos renovables no supere la capacidad de los siste-
mas naturales para reponerlos y que la velocidad a la que
se consumen los recursos no renovables no supere el rit-
mo de su sustitución por recursos renovables duraderos.
Implica también que el ritmo de emisión de eontaminan-
tes no supere la capacidad del aire, del agua y del suelo
para absorberlos y procesarlos, así como el manteni-
miento de la calidad del aire, agua y suelo para preservar
la vida y su diversidad biológica así como la salud y bien-
estar humanos. Este concepto establece las condiciones
para garantizar la supervivencia del medio natural a legar
a las generaciones futuras.
Estos principios han sido recogidos en la Carta de las ciu-
dades europeas hacia la sostenibilidad (la Carta de Aal-
borg) que fue firmada inicialmente por ochenta autorida-
des locales del continente y doscientas cincuenta y tres
representantes de organizaciones internacionales, gobier-
Transporte y ciudad [31]
nos nacionales y centros científicos el 27 de mayo de
1994 en esa ciudad danesa.
Los problemas ambientales que causa el transporte y el trá-
fico son una de las causas principales de la insostenibilidad
de nuestras ciudades. Por ello, un transporte sostenible es
una de las condiciones básicas de una ciudad sostenible.
El alcanzar ese carácter en el transporte urbano y metro-
politano implica potenciar un conjunto de medidas y polí-
ticas que favorezcan ese objetivo:
• Si el transporte mecanizado es el contaminante, las me-
didas de ordenación territorial que contribuyan en mayor
medida a la sostenibilidad serán aquellas que tiendan a
disminuir la necesidad de uso de ese tipo de transporte.
• La sostenibilidad es sinónimo de eficiencia; ello implica
necesariamente la potenciación de los modos de trans-
porte más eficientes desde el punto de vista ambiental,
esto es, los menos contaminantes, los más eficientes
energéticamente y los más económicos en el consumo
de espacio.
• Como reconoce la carta de Aalborg, los sectores me-
nos favorecidos de la sociedad son los más afectados
por los problemas ambientales y los menos capacita-
dos para resolverlos, al tiempo que el desigual reparto
de la riqueza es la causa de una gran parte de com-
[32] Transporte y ciudad

portamientos insostenibles. Una política de transporte

urbano que coadyuve a la mejora ambiental debe im-
pulsar aquellos modos de transporte que estén al al-
cance del conjunto de la sociedad y, al mismo tiempo,
favorecer la accesibilidad general a estos modos.

El desplazarse en coche es contaminante, consumidor de

recursos no renovables e invasivo de un espacio escaso
y caro. El desplazarse andando, o en bicicleta, y en trans-
porte público son formas eficientes de resolver la deman-
da de movilidad urbana al tiempo que son accesibles a
toda la población, incluido el sector mayoritario que no
tiene o no dispone de coche para sus viajes.

Un transporte que contribuya a una ciudad sostenible es

aquel que potencia los modos eficaces y disponibles para
todo el mundo (los transportes autónomos y públicos) y
restringe el uso de aquellos otros que no lo son: el vehí-
culo privado.

2.1. Las experiencias europeas en la ges-
Capítulo 2 tión del transporte urbano
La intervención pública Las políticas europeas sobre el transporte urbano y metro-
en el sistema de transporte politano en las dos últimas décadas ofrecen un amplio
urbano y metropolitano abanico de planteamientos que van desde las experiencias
privatizadoras del Reino Unido de las décadas de los años
80 y 90 hasta las políticas claramente intervencionistas
y favorecedoras del transporte público de los países del
norte de la Unión Europea: Francia, Holanda, Bélgica y
Alemania. Como ambos ejemplos se sitúan en los extre-
mos opuestos -al menos teóricos- del intervencionismo
público, su análisis permite resaltar con nitidez los
supuestos sobre los que se sustenta, los resultados obte-
nidos y las enseñanzas que de ambos se pueden extraer.
La experiencia del Reino Unido
De forma congruente con la línea económica plenamente
neoliberal puesta en práctica por el gobierno británico
conservador a lo largo de sus dos décadas en el poder,
la política impulsada en el campo del transporte estuvo
presidida por tres palabras clave: privatización, desregu-
¡ación y competencia.
La política privatizadora tuvo su principal campo de inci-
dencia en el sistema de transporte ferroviario cuyos servi-
cios de viajeros pasaron del sector público al privado, al
ser otorgados a veinticinco operadores de transporte, per-
tenecientes a doce empresas distintas, cuatro de las cua-
Transporte y ciudad (33)
les eran, a la vez, grandes operadores de servicios de
autobús. La empresa pública British Rail desapareció como
operadora en el sistema británico de transporte de viajeros.
Por su parte, la desregulación llevada a cabo a partir de
1986 afectó, principalmente, al sistema de transporte
local en autobús. Después del proceso de privatización,
únicamente subsistieron alrededor de setenta empresas
públicas de autobús, que suponían, aproximadamente, el
6% del mercado total de los autobuses locales.
La primera consecuencia de esta política fue el incre-
mento relativo de las tarifas del transporte público res-
pecto a los costes del vehículo privado. Así, las tarifas
subieron, de media, en más de un 20% en términos rea-
les frente al escaso 5% de aumento de los costes de fun-
cionamiento del coche. El resultado fue la pérdida de via-
jeros en los modos públicos.
La desregulación del transporte en autobús no ha supues-
to una exención de subvenciones a las arcas públicas
puesto que las autoridades locales y las autoridades del
transporte subvencionan anualmente con 222 millones de
libras las líneas y servicios deficitarios que son calificados
como socialmente necesarios. El privatizado ferrocarril
continúa también recibiendo importantes subsidios públi-
cos pero con un escaso control en la eficiencia de los
mismos.
[34] Transporte y ciudad

Uno de los mayores problemas de la des regulación de porte público en aspectos como la tarificación -pérdida
los autobuses lo constituyó la pérdida de flexibilidad del de títulos de viaje combinado- y la información global de
125
sistema tarifario: la pérdida de la posibilidad de vuelta en los servicios.
120
otra empresa y la del transbordo fueron los inconvenien-
o 115
tes mayores para los usuarios. Por otra parte, en la red La política sobre el transporte público así establecida se ;:: Tarifas del
11 110 Autobús
de autobuses urbanos los cambios en los itinerarios y vio completada con la construcción acelerada de nueva ~
~ 105
servicios son constantes, con la consiguiente confusión red viaria. El resultado de aquella, llevada a cabo a lo lar- '6
..5
100
para los usuarios. Anualmente se producen 22.000 cam- go de la década de los 80, empezó a manifestarse con
95
bios en los horarios, de los que únicamente la cuarta par- claridad y de una forma global a principios de la década
90
te suponen aumento de frecuencia. El resto son cambios de los 90. 86/87 87/88 88/89 89/90 90/91 91/92 92/93 93/94 94/95 95/96 96/97 97/98

de horario de los servicios existentes.

Por último, esta desregulación del autobús urbano, lleva-
da a cabo a partir de 1986, supuso reducir la influencia
de las autoridades locales, haciendo la planificación del
sector mucho más dificultosa.
El transporte público urbano en el Reino Unido, excep- Crecimiento de los costes de transporte en el Reino Unido
(en términos reales)
tuando Londres, perdió, desde 1986, una cuarta parte
de sus usuarios, suponiendo este descenso mil millones
menos de viajes anualmente. Por el contrario, el mante-
nimiento de un mercado regulado en la capital permitió
mantener e, incluso, aumentar el uso de su transporte 18

En relación a la red ferroviaria, el balanc~ de la privatiza- urbano colectivo. 16

ción es muy poco satisfactorio, globalmente considera- ,g 14

~
~ 12
do. El nivel de calidad de la red ha descendido radical- 'ro
La red de autobús de Londres
~1O
mente. El accidente en los servicios de la capital, ocurri- Vl

g
Q)

8
do el pasado 1999, que ha costado decenas de muertos Son alrededor de veinte las empresas Que prestan los servi- E
~ 6
y heridos, así como otros accidentes anteriores, ha sido cios en la ciudad. En la actualidad, la autoridad del transpor- Vl

~ 4
atribuido al insuficiente mantenimiento de la red y de sus te -London Transport (LT)- especifica itinerarios y frecuen-
sistemas de seguridad. En relación a la calidad de los cias de la red de autobús y establece contratos de cinco
I I I I I I I I I I I
años para la explotación de las líneas. LT centraliza la infor- 1950 1954 1958 1962 1966 1970 1974 1978 1982 1986 1990 1994 1998
servicios, más de la mitad de éstos han experimentado
mación a los usuarios, incluyendo en ello estaciones, para-
pérdidas significativas de puntualidad y regularidad, así
das, guías y mapas, teléfonos de información e inspección. Evolución de los viajes en autobús local en el Reino Unido
como propiciado una desintegración de la red de trans-

2.200
441
Tarifas
Subvenciones tarifarias
Subs idios locales a servicios deficitarios
Rebajas en las tasas del combustible
• Su bvenciones a las redes rurales
Financiación de los servicios locales de autobús en el Reino
Unido (Millones de libras)
A partir de mediados de la actual década, el propio gobier-
no tory tuvo que admitir que la situación del transporte se
estaba convirtiendo en insostenible. Su informe "Tansport:
the Way Forward" subrayaba el impacto medioambiental
que provocaba el vehículo privado, explicitando un cambio
en su política de construcción continua y acelerada de
nuevas carreteras.
El cambio de gobierno después de la victoria laborista en
1996 ha supuesto un giro aún más radical en la política
de transporte en el Reino Unido. Esta nueva política ha
quedado plasmada en el informe del Departamento del
Medio Ambiente, Transporte y las Regiones (ETR) deno-
minado A New Deal for transporto Better for everyone,
publicado en julio de 1998 y en la serie de documentos
temáticos que lo han desarrollado.
Los objetivos básicos explicitados en dicho documento
buscan conseguir:
• Un ambiente más saludable para la población por la dis-
minución de las emisiones del tráfico.
• Un uso más eficiente del sistema de transporte y una dis-
minución del nivel de congestión de las calles y carreteras.
• Una ampliación de las posibilidades de elección modal
de los usuarios.
• Un sistema de transporte sostenible que disminuya el
crecimiento del tráfico, la contaminación, el uso del es-
pacio y la intrusión visual.
Transporte y ciudad [35]
• Un sistema de asignación de inversiones que asegure
que los impactos ambientales serán tomados en cuen-
ta adecuadamente.
• Un sistema de fijación de precios del transporte que
tenga también en cuenta sus costes externos.
• Un sistema de transporte integrado y en el que debe
primar el interés público.
• Un sistema de transporte más justo socialmente.
A pesar de lo anterior, la opinión del nuevo gobierno no es
opuesta ni a la privatización ni a la desregulación por sí
mismas. De hecho y según su análisis, la desregulación de
la red de autobuses ha funcionado satisfactoriamente en
aquellos casos en los que las autoridades locales han defi-
Los acuerdos de calidad
El programa Acuerdos de Calidad -Quality Partnerships- se
ha desarrollado en el Reino Unido en ciudades como Birming-
ham, Edimburgo, Leeds, Aberdeen, Brighton, Ipswich o Swan-
sea para mejorar la red de autobús urbano. En él, la autori-
dad local establece medidas de tráfico -carriles bus, prior~
dad en intersecciones, park & ride ...- mientras que el opera-
dor de los autobuses mejora la calidad del servicio, alcan-
zándose así mejor nivel de integración del transporte y más
fiables servicios. La autoridad local queda facultada para
imponer estándares de calidad a los operadores. En áreas
suburbanas estas mejoras incluyen mejora de paradas, infor-
mación, etc.
[36) Transporte y ciudad
nido una clara estrategia de transporte y se han puesto de
acuerdo con las empresas en la promoción del uso del
autobús a través de medidas como la mejora en la calidad
de los servicios, la tarificación o la gestión del tráfico.
La potenciación del transporte público en las aglo-
meraciones urbanas en Francia
La política sobre el transporte urbano llevada a cabo por
los países del continente y muy especialmente por Fran-
cia, Alemania, Holanda, Bélgica y Suiza, así como por los
países nórdicos se ha opuesto frontalmente a la política
británica neoliberal antes descrita.
Si por algo se puede caracterizar esta política ha sido
por el intervencionismo público en la planificación y explo-
tación de los servicios de transporte de viajeros -bien
por actuación directa, bien por la regulación estricta de
sus condiciones de funcionamiento a través de mecanis-
mos como la concesión- así como en la inversión, al
menos parcialmente, en sus infraestructuras. Por otra
parte, una segunda característica de esta política ha sido
el impulso decidido al transporte público.
Paradigmático de esta política ha sido el caso de las aglo-
meraciones urbanas en Francia, cuya política de impulso
del transporte público cuenta ya con más de 25 años, en
donde se asiste a la creación de redes de transporte públi-
co en plataforma reservada en casi veinte aglomeraciones
urbanas (en España, cuatro aglomeraciones con líneas en
funcionamiento y tres más en diversas fases de proyecto).
La base de la política francesa sobre los transportes
públicos se encuentra en la LOTI8, en donde se reconoce
a los ciudadanos un "derecho de transporte" que les per-
mita acceder mediante servicios de transporte público
de buena calidad y a un precio razonable al empleo y a
los servicios socioculturales de la ciudad. Este reconoci-
miento legal es la base para la financiación pública de las
infraestructuras y servicios de transporte público urbano.
La LOTI establece que la responsabilidad de los transpor-
tes públicos corresponde a las comunas9 o a las agrupa-
Misiones de las AOTPU
• Definición del perímetro de transporte
• Organización de los transportes públicos
-líneas
- selección de operadores
- fijación del modo de explotación
- convenios con los operadores
- fijación de subvenciones
• Realización y gestión de infraestructuras y equipamientos
del transporte
• Reglamentación de las actividades de transporte y control
de su aplicación
[8] Loi 82-1153 D'Orientation des Transports nter- rs. de 30-12-1982.
• Desarrollo de la información sobre el sistema
[9] Municipios.

ciones de las mismas cuando haya sido definido un "perí-
metro de los transportes urbanos". Es importante remar-
Ingresos explotación Versement Transport
24% 37% car que los servicios de t~ansporte en el interior de una
aglomeración no tienen la calificación de "servicios urba-
nos" más que en el caso de creación de dicho perímetro.
Estado
2% En ese caso, la ley obliga a constituir una Autoridad Orga-
nizadora de los Transportes Públicos Urbanos (AOTPU).
Administraciones locales
24%
A pesar de la imagen anterior, la realidad del mercado de
Financiación de los transportes públicos urbanos en las
los transportes públicos en las aglomeraciones francesas
aglomeraciones francesas (22.276 MFF en 1994) -los de la región parisina constituyen caso aparte- es su
dominio por parte del sector privado. Así, dos tercios de
las aglomeraciones urbanas, que cubren el 60% de la
población servida, del parque de vehículos y del empleo,
son gerenciadas por sociedades enteramente privadas.
Por otra parte, existe un elevado nivel de concentración
en el sector ya que tres grupos, VIA TRANSEXEL, TRANS-
CET y CGEA/CGFTE, explotan el 75% de las redes de las
Inversiones
Obra Pública Explotación aglomeraciones de más de 100.000 habitantes. En cual-
20% 65%
quier caso, el papel de las colectividades públicas loca-
les sigue siendo el del control último del sistema, además
de mantener en su gran mayoría la propiedad, total o
Renovación parcial, de los medios de producción.
15%
En la región de París la situación es distinta ya que, aun-
Empleo de los recursos en los transportes públicos urbanos que son cuatro las empresas explotadoras del sistema de
de las aglomeraciones francesas.
transporte público (dos públicas y dos privadas), el 95%
Transporte y ciudad (37)
del tráfico, el 85% de la flota y el 94% de los trabajadores
pertenecen a las dos primeras: la Régie Autonome des
Transports Parisiens (RATP), que explota las líneas RER, de
metro y de autobús, y la ferroviaria SNCF. Las dos priva-
das, APTR y ADATRIF, explotan líneas periféricas de auto-
bús, que no pueden penetrar en el territorio de la RATP más
que para alimentar las redes ferroviarias de esta última.
Como en la mayoría de los países europeos, tampoco en
las aglomeraciones francesas los ingresos provenientes
del tráfico de viajeros cubren los costes de explotación
del sistema. De hecho, los ingresos tarifarios, incluyendo
las compensaciones tarifarias por tarifas reducidas a
determinados colectivos por razones sociales, sólo alcan-
zan, de media, al 36% de los costes de funcionamiento,
mucho menos las necesidades de renovación de flota o
las cuantiosas inversiones en infraestructura necesarias
para los modos en plataforma propia.
Además de las aportaciones directas de las Administra-
ciones Públicas, que ascienden, globalmente, a algo más
de la cuarta parte del total, el mecanismo fundamental
para la financiación en Francia de los transportes urba-
nos es el denominado versement transporto
Esta tasa dio lugar, en 1994, a unos ingresos, para el
conjunto de los transportes urbanos de las aglomeracio-
nes francesas, de 18.400 MFF -cerca de medio billón de
 (38) Transporte y ciudad

La financiación a través del versement transport Como conclusión, se puede señalar que las AOTPU dis-
ponen de los medios adecuados para la gestión de los
Es una tasa a las empresas con más de nueve trabajadores 9.000

situadas dentro del perímetro de transporte público definido

transportes públicos en las aglomeraciones francesas.
8.000
para cada aglomeración y calculada sobre la base de su La flexibilidad en las fórmulas organizativas y la cuantía y
7.000
masa salarial bruta. Fue implantado en 1974 en las aglome- estabilidad de los recursos son las características más
u...
u... 6.000
raciones de más de 300.000 habitantes, extendido en 1983 destacables del sistema de gestión. CI>
'O
(1)
CI> 5.000
a las de más de 30.000 habitantes y en 1992 a las de más c:
o
~ 4.000
de 20.000 habitantes. El índice es fijado por las autoridades Por otra parte y para conservar la capacidad real de
locales hasta un máximo del 1%, salvo en el caso de aglo- 3.000
decisión en un contexto en el que la mayoría de los ope-
meraciones con inversiones en transporte público en plata- 2.000
radores del transporte son privados, las AOTPU han bus-
forma propia, caso en el que puede ascender hasta el 1,75%. 1.000

En la región de París oscilan entre 1,5-2,2%. En las aglome- cado incrementar su cualificación en los campos de la
o
raciones de 30.000-100.000 habitantes es del 0,5%. Supo- gestión y de la planificación, para poder evaluar las con- 1990 1991 1992 1993 1994

ne un importe anual en el entorno de los 400-700 FF por habi-
tante en las aglomeraciones que invierten en plataformas
reservadas.
pesetas- con un ritmo de crecimiento, además, impor-
tante, ya que en el período 1990-94 el crecimiento fue
del 26%, mientras que para las empresas únicamente
supuso una incidencia marginal en su fiscalidad global.
Los pincipales problemas de esta fuente de financiación
son, por una parte, su sensibilidad a la situación econó-
mica por la vía del empleo, que hace disminuir o ralenti-
zar su crecimiento en los períodos de crisis y, por otra,
la diversidad resultante de unas aglomeraciones a otras,
con variaciones en la tasa unitaria por habitante que pue-
den llegar a ser de uno a cuatro.
secuencias que se derivan de las políticas de transporte
Evolución del Versement Transport
elegidas. Estas políticas se centran, fundamentalmente, (Sin incluir la región parisina)
sobre cuatro aspectos básicos:
• La tasa de cobertura ingresos tarifarios/costes de
explotación.
• La productividad interna de las empresas de transporte.
• La mejora de la funcionalidad global de los transportes
públicos a través, por un lado, de medidas que afectan
al tráfico de vehículos y, por otro, de la implantación de
nuevos modos en plataforma reservada.
• El recurso a la iniciativa privada para facilitar los pro-
yectos de mayor envergadura (metro, tranvía ... ) por su
mayor capacidad de cubrir los déficits iniciales. A pe-

sar de ello, únicamente el VAL de Orly ha contado con
financiación totalmente privada, siendo el concesionario
totalmente libre, a cambio, para fijar las tarifas.
Las enseñanzas de ambas políticas
La contrastación entre las experiencias privatizadoras
inglesas y las políticas intervencionistas francesas mues-
tran con claridad las ventajas y desventajas respectivas.
Las políticas de privatización y, sobre todo, de desregu-
lación del sistema de transporte favorecen la desintegra-
ción del mismo y, consecuentemente, potencian al vehí-
culo privado frente al transporte público. Esta desintegra-
ción se manifiesta en múltiples extremos: las diferencias
en el nivel de calidad del servicio entre las líneas rentables
y las deficitarias, la descoordinación tarifaria entre las dis-
tintas empresas que impide o dificulta los títulos que des-
penalizan el transbordo así como los multiviaje, los cam-
bios continuos en los horarios, etc., son todos ellos
muestras de un sistema fragmentado, descohesionado y
que redunda en una pérdida de atractivo para los modos
públicos de transporte y que puede llegar a afectar, inclu-
so, su seguridad.
Por otra parte y tal como se ha visto, la privatización no ha
implicado, ni de lejos, la eliminación de las aportaciones
públicas al funcionamiento del sector, ya que el traspaso a
manos privadas de las redes línea por línea ha implicado la
necesidad de subvencionar las deficitarias y los servicios
deficitarios de las líneas que, globalmente, no lo son.
Se alcanza de esta manera una situación de privatización
de los beneficios y socialización de los déficit, lo que uni-
do a la pérdida de calidad global del servicio determinan
la peor situación imaginable para el transporte público,
necesitada del giro copernicano que pretende dar el
actual gobierno laborista.
Por su parte, la política llevada a cabo en las aglomera-
ciones francesas ofrece un ejemplo destacado de impul-
so al transporte público especialmente en el campo de
su financiación, en el que el versement transport se ha
revelado como un mecanismo eficaz en hacer participar
en su financiación a un colectivo -el de los empresarios-
que es beneficiario indirecto pero indiscutible del sistema
público de transporte.
El papel de las autoridades organizadoras, al quedar níti-
damente recogido en la LOTI (el equivalente a nuestra
LOTI) se ha consolidado como el mecanismo de gestión
de los sistemas de transporte público urbano. Por otro
lado, la penetración del sector privado en la gestión
directa del sistema -como operadores- es muy impor-
tante pero sin que ello haya supuesto dejación del papel
público de definición de la política de transporte y el con-
trol de su funcionamiento, habiendo contribuido, además,
Transporte y ciudad [39)
al estímulo en la capacitación de las AOTPU en ambos
aspectos.
A pesar de la mejora en la gestión y de los cuantiosos
recursos invertidos en renovación de flota y en la crea-
ción de modos en plataforma reservada, el transporte
público apenas ha sido capaz en estas aglomeraciones
de mantener su cuota en el reparto modal. La causa de
ello hay que buscarla en la falla que supone no haber sido
capaz de impulsar, al mismo tiempo, medidas de control
al vehículo privado de manera generalizada y decidida.
2.2. La necesidad de un sistema de trans-
porte integrado
La exigencia de actuar sobre el sistema de trans-
porte urbano y metropolitano
En las aglomeraciones actuales, el transporte es un sec-
tor necesariamente sometido a conflictos de todo tipo.
Su propio papel decisivo en la funcionalidad urbana hace
repercutir sus ineficiencias y problemas sobre el conjun-
to de la ciudad. Esta repercusión, además, se extiende
directamente a la calidad de vida de los ciudadanos tan-
to en lo que se refiere a la satisfacción de sus necesida-
des de movilidad como a los efectos negativos externos
que produce.
El nivel de la problemática del transporte urbano es muy
elevado tanto por la amplitud de su espectro como por la
(48) Transporte y ciudad
intensidad con que se presenta. Por otra parte y tal como
se ha visto anteriormente, las expectativas existentes
son de crecimiento de la motorización, de la movilidad
motorizada y del uso del automóvil. Consecuentemente,
estos problemas tienden inexorablemente a agravarse y,
además, de forma acelerada.
Si no se quiere una ciudad congestionada y contaminada
por el tráfico, la necesidad de actuar es inexorable y,
además, urgente, debido a la acentuación continua de la
problemática.
Pero estas actuaciones deben sustentarse en unos plan-
teamientos que definan la política general de actuación so-
bre el transporte urbano, en el señalamiento de los agen-
tes actuantes y, sobre todo, quien debe liderar la interven-
ción sobre el sistema y, en definitiva, establecer el mode-
lo de sistema de transporte que se pretende alcanzar.
Dos planteamientos alternativos a la hora de actuar
sobre la problemática del transporte
Los aspectos socialmente más percibidos de la proble-
mática del transporte, en gran medida por su efecto direc-
to sobre los sectores más influyentes de la sociedad y por
el consecuente tratamiento mediático que reciben, hacen
referencia a la congestión del tráfico y sus consecuencias
más perceptibles: la pérdida de tiempo en los desplaza-
mientos y la falta de plazas para el aparcamiento.
Afrontar estos problemas y los subyacentes a ellos admi-
te dos enfoques netamente diferenciados y, en gran medi-
da, contradictorios entre sí:
• Por un lado, un enfoque sectorial de los problemas que
plantea las soluciones en el modo de transporte y lugar
en el que se producen. Así, por ejemplo, si se presen-
ta congestión en una vía determinada, se actúa para
aumentar su capacidad, o si faltan plazas en una zona
concreta se construyen allí nuevos aparcamientos.
• Por otro lado, un enfoque integrado intermodal en el
que los problemas se contemplan en un ámbito que
incluye a la totalidad del sistema de transporte.
El planteamiento sectorial supone, sin duda, adoptar un
enfoque más local con una visión a corto plazo y en la
resolución de los problemas. Sin embargo, su apariencia
de actuación más directamente enfocada a la resolución
del conflicto y, por otra parte, su mayor facilidad de ges-
tión en tanto que el agente que decide y ejecuta es único,
le hacen ser el planteamiento más comúnmente adoptado.
Antes se ha afirmado que este planteamiento implica un
enfoque más local y de corto plazo de la problemática y
esto es así porque la adopción de una óptica unimodal no
permite llegar al fondo de los problemas; no se puede
pensar que la solución de los mismos sea construir un
nuevo viario, ya que esto implica, sin duda, una atracción
de más demanda, con lo cual, en un plazo muy limitado,
el problema se reproduce.
La creación de sucesivos anillos de circunvalación a las
grandes ciudades es un claro ejemplo de ello. En Madrid
se han construido la M-30 y la M-40 y están concebidas y
con diversos tramos en construcción la M-50, la M-55 y
la M-60, esta última desbordando casi los límites territo-
riales de la Comunidad Autónoma por el sur. En Sevilla, la
SE-30 se inauguró en 1992 y apenas cinco o seis años
más tarde ya se reclamaba la necesidad de la SE-40; fru-
to de ello, esta vía cuenta ya con estudio informativo
prácticamente finalizado. Entre tanto, la red de transpor-
te público urbano y metropolitano sigue siendo, básica-
mente, la misma que hace quince años.
En el planteamiento multimodal, la respuesta a problemas
como la congestión estriba en actuar, fundamentalmente,
sobre el reparto modal, concentrando los esfuerzos en
lograr disminuir el tráfico de vehículos más que en aumentar
la capacidad del viario, como en el planteamiento anterior.
Sin embargo, las mayores dificultades de gestión de este
enfoque son evidentes ya que implican el acuerdo y coor-
dinación entre administraciones distintas a la hora de defi-
nir actuaciones, establecer prioridades y asignar inversio-
nes, en vez de la actuación sectorial y autónoma de cada
organismo, de acuerdo con sus competencias específicas.

Las componentes de un sistema de transporte integrado
• Integración entre los diferentes modos que componen el
sistema de transporte
• Integración con el sistema urbano y territorial
• Integración con el medio ambiente
• Integración con las políticas sociales
Entre otros, los planes y estudios de transporte de las aglo-
meraciones urbanas, puestos en marcha por la Junta de
Andalucía, adoptan explícitamente el enfoque intermodal.
Un sistema integrado de transporte para la ciudad
El enfoque que sustenta el planteamiento intermodal es el
único que puede dar una respuesta global a la problemá-
tica del transporte. La multiplicidad y complejidad de los
problemas y las continuas realimentaciones y efectos cru-
zados entre ellos exigen necesariamente esa respuesta
multimodal e integrada en las intervenciones a acometer.
Abordar la solución a los problemas del transporte para
conseguir un sistema eficiente y sostenible exige la con-
sideración de las interacciones entre transporte y usos
del suelo, entre transporte y medio ambiente, entre trans-
porte privado y público, entre oferta y demanda de las in-
fraestructuras y los servicios, y todo esto no puede ha-
cerse desde una óptica sectorial y, por ello, parcial, sino
desde un enfoque que considere al transporte urbano y
metropolitano como un sistema integrado.
Esta integración, para ser real, debe desarrollarse en
cuatro direcciones que marcan cada una distintas metas
a conseguir:
• Integración entre todos los modos que componen el
sistema. Esta integración debe expresarse en la deter-
minación de un objetivo de reparto modal a alcanzar y
Transporte y ciudad [41]
en las políticas y medidas a poner en práctica en cada
uno de los modos concurrentes para conseguirlo.
• Integración del sistema de transporte con el sistema
urbano y territorial ya que la interacción entre trans-
porte y usos del suelo es uno de los elementos funda-
mentales que conforman el modelo territorial de cada
aglomeración y su desarrollo.
• Integración con el medio ambiente como única vía de
alcanzar un transporte sostenible.
• Integración con los objetivos sociales, poniendo el sis-
tema de transporte al servicio de una sociedad más
justa, lo cual supone tener en cuenta las necesidades
de desplazamiento de los sectores menos favorecidos
o con problemas de movilidad.
Alcanzar los anteriores objetivos de integración es la úni-
ca vía para conseguir un sistema de transporte eficiente y
que aporte su contribución a una sociedad cohesionada.
2.3. La Administración pública, como
necesaria e inevitable garantía de un
transporte integrado
La experiencia inglesa de privatización y desregulación
del transporte ha demostrado con claridad que el aban-
dono de la función gestora, coordinadora y de control de
(42) Transporte y ciudad
la administración pública es el camino más directo para
romper la unidad funcional y desestructurar el sistema de
transporte urbano y metropolitano.
La intervención pública es esencial en el sistema de
transporte, ya que la administración:
• Es la única que puede contemplarlo como un sistema
integral, por encima de los intereses de los operadores.
• Sólo ella puede equilibrar la funcionalidad y eficiencia
del sistema con la equidad social y la compatibilidad
ambiental.
• Es la única que puede desarrollar una política a largo
plazo en el transporte; las políticas de corto plazo siem-
pres son favorecedoras del vehículo privado.
Como conclusión, es preciso que la Administración Públi-
ca -el conjunto de Administraciones Públicas competen-
tes en el nivel central, autonómico y local- como repre-
sentantes del bien colectivo, intervengan de forma activa
y coordinada en el diseño de una política de transporte
en las aglomeraciones urbanas andaluzas, en la propues-
ta de las actuaciones y medidas a tomar a corto, medio y
largo plazo sobre el sistema de transporte y en el repar-
to de las inversiones necesarias para ello.
El decisivo papel de la planificación
En un sistema tan complejo como el transporte urbano,
la planificación es la única garantía de su funcionalidad
futura. La actitud liberal de no planificar y dejar que sea • El desarrollo de la alternativa seleccionada en los dife-
el mercado el único regulador, de igual forma que para el rentes programas de actuación.
resto de aspectos económicos, lo único que realmente • La implementación tarifaria.
consigue es consolidar el dominio de los ya dominantes, • La programación temporal de las actuaciones y la asig-
en este caso, el vehículo privado. nación de inversiones.
La Junta de Andalucía, consciente de este hecho, puso Para los tres Planes Intermodales, la inversión prevista
en marcha, a través de la Dirección General de Trans- asciende a, prácticamente, 300.000 millones de pese-
porte de la Consejería de Obras Públicas y Transportes, tas, de los que casi las dos terceras partes correspon-
los Planes Intermodales de Transporte (PIT) de las tres den a inversión en transporte público. De esta última par-
aglomeraciones principales de la región: Bahía de Cádiz- te, más del 80% corresponde a la implantación de las
Jerez, Málaga y Sevilla 1o , recogiendo de esta manera la respectivas redes de metro ligero o tranvía en cada una
iniciativa planteada en el Plan Director de Infraestructuras de las aglomeraciones.
(PDI) del antiguo MOPTMA, hoy Ministerio de Fomento.
Estos tres planes están planteados desde una óptica inte-
gral e integradora del transporte y con una estrecha inte-
rrelación con los respectivos Planes Subregionales terri-
toriales que, en paralelo, está también desarrollando la
misma Consejería.
Los tres PIT se han desarrollado siguiendo la secuencia
clásica de un trabajo de planificación, que incluye:
• La toma de información sobre el sistema de transporte
y su análisis sectorial.
• La elaboración del diagnóstico de problemas y oportu-
nidades y la formulación de las metas y objetivos del
plan.
• El planteamiento de alternativas y su evaluación. [10) Junto con el Estudio Intermodal de Transportes del área de Granada.

Capítulo 3
Políticas y medidas de actuación
para alcanzar un sistema
de transporte integrado
La consecución de un sistema integrado y sostenible de
transporte exige adoptar un conjunto de políticas y medidas
concretas que transformen el sistema de transporte actual-
mente existente. En tanto que este sistema es complejo,
las medidas a tomar, necesariamente, también lo serán.
Por otra parte, cada medida produce efectos específicos
y es necesario combinarlas con conocimiento y habilidad
para alcanzar los resultados esperados. El efecto de
cualquier medida que se implante debe poder ser medi-
do con precisión, por lo que debe ser perfectamente
conocida la situación previa y plantearse la toma periódi-
ca de información una vez en funcionamiento para poder
realizar su seguimiento y corrección en caso necesario.
En la implantación de medidas sobre el transporte es
necesario tener en cuenta algunas recomendaciones de
carácter general, siendo las principales las siguientes:
• No promover efectos contrarios a los pretendidos.
Determinados cierres peatonales pueden producir o
potenciar, por ejemplo, efectos de terciarización del
área y expulsión de su población residente. En este sen-
tido, el efecto de las medidas sobre el valor del suelo y
la edificación debe ser siempre tenido en cuenta.
• En las medidas a aplicar en áreas concretas es nece-
sario considerar también los efectos previsibles en su
entorno. Así, el control del aparcamiento en una zona
Transporte y ciudad [43]
puede ser eficaz en su interior y crear un caos circula-
torio en las zonas de borde.
• Las medidas deben ser discriminatorias, es decir, afec-
tar lo más selectivamente posible a aquellos desplaza-
mientos cuyo comportamiento se quiere modificar. Medi-
das que afecten a todos los usuarios del automóvil pue-
den penalizar innecesariamente a aquellos viajes en
coche cuya utilidad puede ser muy alta.
• Es imprescindible velar porque la equidad social no se
vea afectada negativamente por las medidas a implan-
tar, siendo necesario plantear actuaciones correctoras
en caso contrario. Así, la adopción de determinadas me-
didas fiscales o parafiscales puede afectar a colectivos
de renta baja cuyos efectos negativos deberán ser
corregidos.
• Es necesario evaluar con la mayor precisión posible el
coste de las actuaciones y prever los mecanismos de
financiación. Asimismo, es preciso considerar sus nece-
sidades de gestión e implementación. La adopción de
mecanismos de control del aparcamiento en algunas
ciudades han fracasado por este motivo.
• En tanto que las medidas van a afectar los comporta-
mientos de un volumen importante de la población, es
necesario tener en cuenta su nivel de aceptación social.
(44) Transporte y ciudad
En este sentido, la participación pública a todos los
niveles es una herramienta eficaz para conseguir esa
aceptación.
3.1. La mejora del transporte público
Como ya se ha visto, el transporte público es menos con-
taminante y menos consumidor de energía por persona
transportada, además de ser más seguro para el viajero
y para las personas de su entorno. Por otra parte y en
tanto que el transporte público es mucho más eficiente
que el vehículo privado en el uso de un bien escaso como
es el espacio urbano, sólo la potenciación de aquel modo
de transporte permite recuperar una parte importante de
ese espacio y devolvérselo a actividades que han sido
expulsadas de la calle: el paseo, la estancia, el juego ... y
que son las que definen la calidad urbana.
Las medidas básicas favorecedoras para el transporte
público deben ser aquellas que potencien su equilibrio
con el vehículo privado. Básicamente, las ventajas de
este último son su flexibilidad para acceder a cualquier
destino y, en principio, su mayor velocidad.
Favorecer, por tanto, el transporte público es:
• Mejorar su accesibilidad a través de una mayor inte-
gración de las diferentes subredes que lo componen.
• Aumentar su frecuencia y regularidad con el objetivo de
disminuir los tiempos de espera.
Darle prioridad frente al vehículo privado en los puntos en •
los que se establezca conflicto entre ambos.
Las posibles medidas concretas a adoptar se repasan de
forma resumida a continuación.
La mejora de la red de autobuses
El autobús cumple un papel fundamental en todo sistema
de transporte urbano y metropolitano, siendo el modo
mayoritario en las tres mayores aglomeraciones de Anda-
lucía y, prácticamente, el único modo público existente
en el resto de ellas.
De cara al usuario actual del autobús, la velocidad comer-
cial, la frecuencia y la fiabilidad, junto con la tarifa son las
tres variables fundamentales del servicio. Sin embargo,
la captación de nuevos viajeros desde el vehículo privado
debe venir apoyada por otros factores adicionales, como
la calidad del material móvil, la información y la facilidad
de intercambio con otros modos. Aspecto muy impor-
tante en esa calidad es la configuración interior de los
vehículos en la que temas como la facilidad de acceso
que proporciona el piso bajo, la confortabilidad en los
asientos y la climatización son fundamentales a la hora
de la captación de nuevos viajeros.
Los sistemas de pago y cancelación de los billetes tienen
una repercusión grande en la velocidad comercial. Los
sistemas primitivos de billete único que se adquieren en
el propio vehículo y que cobra el conductor -sistema cla-
ramente dominante en las redes de autobuses metropo-
litanos de todas las aglomeraciones de la región- supo-
nen una pérdida de tiempo que llega a alcanzar el 40%
del total, absolutamente disuasorio para cualquier usua-
rio no cautivo del transporte público.
Un sistema que, en teoría, permite aumentar la velocidad
del autobús y protegerlo, al menos en parte, de la con-
gestión urbana son los carriles-bus. Sin embargo, la expe-
riencia demuestra sin lugar a dudas que es absoluta-
mente necesario para que sean efectivos que el carril se
segregue totalmente del tráfico de vehículos mediante
dispositivos físicos que les impida el acceso al mismo.
En caso contrario, la ocupación intermitente del carril
por la carga y descarga y, en general, por vehículos dete-
nidos, inutiliza su función e, incluso, empeora la marcha
de los autobuses al tener éstos que buscar hueco para
incorporarse al flujo circulatorio en cada interferencia, en
vez de circular continuadamente por un carril más exte-
rior y de flujo continuo.
Los autobuses necesitan protección, también, del apar-
camiento ilegal en las paradas. El que un vehículo extra-
ño se encuentre aparcado en una parada obliga al auto-
bús a parar en el flujo de tráfico, lo que supone un incon-

veniente -e, incluso, peligro- para los viajeros que suban
o bajen y una interferencia con el tráfico.
Una medida complementaria al establecimiento de carri-
les-bus efectivos es el establecimiento de prioridades al
transporte público en las intersecciones con la finalidad
de eliminar o, al menos, reducir las grandes pérdidas de
tiempo que se producen en esos puntos.
El ejemplo de Zurich puede ser ilustrativo a este respec-
to. En esta ciudad se ha establecido un sistema de prio-
ridad tanto para tranvías como para autobuses en las
cuatrocientas intersecciones reguladas por semáforo.
Todos los tranvías y autobuses están equipados con un
sistema especial de identificación que emite una señal
que les permite cruzar la intersección sin necesidad de
detenerse. Dos puntos de detección -antes y después de
cada intersección- permiten predecir el momento de lle-
gada a la misma así como su despeje. Con este sistema
se ha alcanzado un aumento de los viajeros en más de un
30%, en apenas cinco años.
Por otra parte, las facilidades para el acceso inmediato al
autobús son muy importantes, especialmente para las
personas de movilidad reducida -discapacitados, perso-
nas mayores, personas con carritos de niño, con bolsas
de la compra ... -. De ahí la importancia y aceptación de los
vehículos de piso bajo que disminuyen notablemente el
Transporte y ciudad [45]
desnivel con la acera además de facilitar el tránsito por el
interior del vehículo.
Por último y a escala local, la red de autobuses debe in-
corporar un sistema de paradas que proporcionen pro-
tección frente a las inclemencias del tiempo, información
de líneas y frecuencias y señalización adecuada de los
intercambios posibles.
El papel creciente de las cercanías ferroviarias
El crecimiento de las coronas metropolitanas en volumen
poblacional pero también en tamaño superficial ha hecho
aumentar los flujos entre los núcleos exteriores y la ciu-
dad central, valorizando el papel del ferrocarril en los
casos en los que su trazado le hacía accesible a volú-
menes significativos de la población residente en las
coronas metropolitanas.
En estos casos, la existencia de servicios de cercanías
-esto es, con servicios frecuentes a lo largo del día y un
sistema de tarificación adecuado a los viajes de recu-
rrencia diaria- ha supuesto otorgar al ferrocarril un papel
importante en los sistemas metropolitanos de transporte.
En España existen once áreas de cercanías ferroviarias
en las que se transportan cerca de 370 millones de pasa-
jeros anuales, es decir, más de un millón diario. En Anda-
lucía, son tres las áreas de cercanías: Bahía de Cádiz-Je-
[46) Transporte y ciudad
rez, Málaga y Sevilla, siendo el volumen de viajeros trans-
portado de casi 16 millones al año. El crecimiento de la
demanda ha sido muy importante ya que ha aumentado
casi un 30% en cinco años, lo que es un indicador claro
de su gran potencialidad.
Su elevada velocidad comercial le permite competir con
la del vehículo privado especialmente en los accesos prin-
cipales al núcleo central que, normalmente, son los más
congestionados. Esa capacidad de captar usuarios del
coche es la que debe ser aprovechada para su impulso.
Las medidas potenciadoras deberían abarcar los siguien-
tes aspectos:
• Solucionar los estrangulamientos de capacidad de la
red ferroviaria. En las áreas andaluzas de cercanías
correspondería a la necesaria duplicación de la actual
vía única en toda la línea de Jerez a Cádiz, en el tramo
Dos Hermanas-Utrera, del área de Sevilla y en la línea
de Fuengirola, del área de Málaga.
• Potenciar la coordinación con otros modos de trans-
porte, creando aparcamientos disuasorios en las prin-
cipales estaciones y estableciendo servicios alimenta-
dores de autobús con billete combinado.
• Crear focos residenciales y de equipamiento de sufi-
ciente densidad en el entorno de las estaciones para
aumentar la accesibilidad del ferrocarril a la población
sin necesidad de que ésta realice etapas intermedias
mecanizadas.
•
Dentro de esta política de potenciación del ferrocarril
metropolitano, son importantes las medidas específicas o
••
para impulsar su uso por determinados colectivos. En este o
• ••
• •
••• • ••
sentido, se pueden citar el convenio Renfe-Universidad lle- o
vado a cabo en Sevilla y la exitosa experiencia de implan- • • •••
tación en Córdoba de un servicio ferroviario con la univer-
• • •• • ••
sidad situada en Rabanales -que, aunque formalmente se
• ••
• 0
encuadre en los servicios ferroviarios regionales, su carác- • •
ter es realmente de cercanías- muestra la posibilidad de o
•
o
extender en Andalucía este tipo de servicio ferroviario fue-
ra de las tres áreas oficialmente consideradas como tales. • •
o o
o
El impulso de los modos de capacidad intermedia
Los denominados modos de capacidad intermedia surgen
Ciudades con metro ligero
como respuesta a los problemas de movilidad en ciuda- O En proyecto • En servicio
des cuya demanda de transporte no puede ser satisfecha
en condiciones aceptables por los sistemas de superficie
convencionales -el autobús, principalmente- y en las que
no se justifican las elevadísimas inversiones que exige un
metro convencional y los comparativamente altos costes
de explotación de este sistema de transporte.
En ese grupo de modos se incluyen diversos sistemas,
como el autobús guiado, el transporte guiado automático
 Transporte y ciudad [47]

Características básicas del metro ligero

Infraestructura

• Trazado: Discurre en superficie en la mayor parte de su recorrido, aunque admite túnel o viaducto para tramos concretos.
Trazado muy flexible y adaptable al medio urbano, con radios menores a 20 m. y pendientes hasta del 10%. No necesita cur-
vas de acuerdo en planta o verticales.

• Secciones: Necesita un ancho de 3 m. para vía única y 6 m. para vía doble. Es conveniente contar con mayor sección para
dispositivos de separación con el resto de los tráficos.

• Estaciones: Distancia interestaciones de 400-600 m. La altura de andenes permite continuidad con la plataforma del vehícu-
lo, favoreciendo la accesibilidad. Incorporan sistemas de expedición y cancelación de billetes.

Superestructura

• Vía: Exige carril con garganta, tipo Phoenix. Se coloca sobre balasto, placa o adoquinado y embutido en elastómero para redu-
cir ruidos y vibraciones. El ancho oscila entre 900-1.435 mm., con tendencia a adoptar este último para alcanzar mayor capa-
cidad.

• Energía: Suministro en CC a 600-1.500 V. Necesita subestaciones de rectific 9 ción y transformación en el entorno de la línea.
El hilo de la catenaria se eleva cerca de 5 m. sobre el suelo. Los postes de sujeción pueden integrarse en los del alumbrado.

Material móvil: Diseño moderno y atractivo, de construcción modular y piso bajo. Gran capacidad de aceleración y frenado.
Velocidades máximas hasta 80 km/h. Capacidad de 150-250 plazas en composición sencilla.

Costes Unitarios

• Construcción: 1.500-3.000 MPTA/km. incluyendo material móvil y cocheras, frente a los 6.000-8.000 MPTA/km. del metro
convencional .

• Explotación: 800-1.200 PTA/tren.km, según composición.

[48] Transporte y ciudad

o el VAL, pero el líder de todos ellos y el más extendido,
con diferencia, es el tranvía moderno, también conocido
como metro ligero.
El tranvía moderno es un modo de transporte ferroviario,
de tracción eléctrica, típicamente urbano o suburbano y
que opera, en general, en plataforma reservada -es decir,
aislado longitudinalmente del resto del tráfico- aunque
con cruces a nivel en determinados puntos, pudiendo tam-
bién discurrir elevado, en viaducto o en túnel.
Su capacidad se sitúa en el entorno de las 10.000-15.000
plazas por hora y sentido y está concebido para propor-
cionar una velocidad comercial de 20-30 km/h, esto es,
del orden del doble de la del autobús urbano. En este sen-
tido, es importante señalar que numerosas líneas de metro

En 1989, del millón de viajes mecanizados que se producían en esta aglomeración urbana, tres cuartas partes se·
realizaban en vehículo privado y únicamente un 11 %en transporte público. Así, 240.000 coches circulaban cotidia-
namente por el centro de la ciudad, aumentando un 20% cada 10 años. Sus calles, poco adaptadas a esta densidad
de tráfico que se mantenía durante horas sufrían, además, un fuerte nivel de contaminación. En 1994, se define un
nuevo plan de transporte que se plantea como objetivo promocionar el transporte colectivo, el uso de la bicicleta y'
los desplazamientos andando.
La actuación estructurante de este plan es una línea de tranvía que consti-
tuye la columna vertebral sobre la que se articulan las terminales y corres-
pondencias de las líneas de autobús. El objetivo fue conseguir un tiempo de
viaje bus + tranvía inferior al trayecto inicial en autobús. Complementaria-
mente, se crearon aparcamientos de disuasión, nuevas redes para ciclistas
y espacios peatonales. El éxito de la 1ª línea -con más de 70.000 viajeros
diarios- ha llevado a plantear su prolongación así como a implantar una
segunda línea, de 12 km de longitud y 22 nuevas estaciones.

EL TRANVíA DE ESTRASBURGO

Longitud: 33,30 m Anchura: 2,40 m

Altura: 3,10 m Peso: 40 tn
Velocidad: 60 km/h Aceleración: 1m/sg
Capacidad: 230 plazas con 66 asientos
~
Plataforma baja en todo el vehículo
.:~;.:J

La experiencia de Estrasburgo

convencional no superan esa cifra. Así por ejemplo, las
líneas más antiguas del metro de Madrid, con distancia
entre estaciones en el entorno de los 500 m., apenas
superan los 20 km/h de velocidad comercial.
Su capacidad de adaptación a los trazados urbanos es
muy alta, ya que, puntualmente, admite radios de hasta
20 m. y puede remontar pendientes de hasta el 10%, si
bien los valores normales son un radio superior a los 50
m. y una pendiente que no sobrepase el 5%, para no afec-
tar negativamente a la velocidad comercial. La amplitud
que pueden adoptar las puertas de acceso y el piso bajo
en toda su superficie -que puede quedar al mismo nivel
que el de los andenes- son factores que le proporcionan
una alta accesibilidad a los usuarios, incluso para aque-
llos con movilidad reducida.
.Su campo de aplicación más habitual son las ciudades y
aglomeraciones urbanas con un tamaño de 500.000-
1.500.000 de habitantes, aunque grandes ciudades, como
El tranvía propuesto en Málaga a su paso por la Alameda
París o Manchester, han puesto en servicio líneas de tran-
vía y en Europa numerosas aglomeraciones de menor
tamaño cuentan también con este modo de transporte.
Desde 1984, fecha en la que se pusieron en servicio las
dos primeras líneas de tranvía de Nantes, las experien-
cias han proliferado en toda Europa occidental: Francia,
Alemania, Bélgica, Gran Bretaña, Su)za, Austria e Italia
Transporte y ciudad [49]
son países que cuentan con ciudades que han introduci-
do este modo, mientras que Valencia ha sido la ciudad
española pionera en la introducción del mismo, al inau-
gurar en mayo de 1994 su primera línea.
El metro ligero se configura como el modo de transporte
principal en aquellas áreas urbanas situadas en el inter-
valo poblacional citado, pudiendo absorber holgadamen-
te las demandas de tráfico que se puedan producir en los
principales corredores urbanos. Las líneas del tranvía
deben adoptar entonces un carácter troncal, sirviendo el
autobús bien como alimentador del tranvía o bien para
cubrir aquellas relaciones no servidas por éste.
3.2. La moderación del tráfico de vehículos
Está ampliamente comprobado en numerosas experien-
cias tanto en España como en otros países europeos que
la sola mejora del transporte público sirve para mejorar
las condiciones de viaje de sus usuarios pero no es sufi-
ciente, en absoluto, para disuadir del uso del vehículo pri-
vado a los usuarios habituales del mismo. Factores de
todo tipo explican el apego del automovilista a su vehícu-
lo: desde psicológicos hasta utilitarios, pero la realidad
es que es muy difícil convencer a un conductor para que
no use su coche todos los días.
Por todo ello, la necesidad de equilibrar el reparto modal
en favor del transporte público exige acompañar las
[58) Transporte y ciudad
mejoras en este modo con inevitables restricciones al
transporte privado.
Los problemas del tráfico y la necesidad de establecer
restricciones al mismo no son cosas de hoy. Ya los cura-
tares viarum en la congestionada Roma de los césares
establecieron límites de velocidad para bigas y cuadrigas
-que debían circular al paso en el interior de las ciuda-
des- sentidos únicos de circulación, tramos prohibidos e,
incluso, la obligatoriedad de circulación nocturna para los
vehículos pesados.
En las primeras décadas del presente siglo se establecen
en las ciudades norteamericanas las primeras restriccio-
nes al tráfico de automóviles que incluyeron, entre otras, la
creación de zonas de exclusividad peatonal. En los años 60
es el Reino Unido el país que abandera -al menos desde la
teoría- las políticas de restricción del tráfico. La repercu-
sión de numerosos estudios y análisis y, en especial, del
conocido Informe Buchanam, elaborado en 1963, cristali-
zó en 1967 en el informe del Mñ del Medio Ambiente bri-
tánico IIBetter use of town roads" cuya conclusión principal
establecía la necesidad de limitar el tráfico de vehículos en
las zonas urbanas, calificando al control del aparcamiento
como el método más eficaz y directo para ello.
La crisis del petróleo de la primera mitad de la década de
los setenta incluyó la preocupación por el consumo ener-
gético en el catálogo de problemas del transporte urbano.
El Informe de la OeDE "Better towns with less traffic", de
1975, fue uno de sus reflejos teóricos más significativos.
La toma de conciencia generalizada que se produce a
partir de la década de los ochenta en el mundo occiden-
tal respecto a los problemas medioambientales en gene-
ral y a la agresión que suponía el tráfico de vehículos, en
particular, condujo al concepto ya descrito de ciudades y
transporte sostenibles.
La fuerza de este concepto y la evidencia constatada de
que una ciudad con una movilidad sustentada en el vehí-
culo privado genera importantes disfuncionalidades y es
socialmente injusta, dan el soporte técnico y político a las
medidas restrictivas del uso del automóvil.
Las medidas más eficaces son las que afectan al apar-
camiento o bien suponen un pago por el uso de determi-
nado viario y se describen, en sus aspectos más bási-
cos, a continuación.
Las políticas sobre el aparcamiento como medida
fundamental para regular el uso del vehículo privado
Es un hecho constatado que el disponer de una plaza de
aparcamiento accesible y barata -más aún si es gratui-
ta- en el destino del viaje es un gran incentivo para que
el viaje re realice en coche, mientras que, por el contra-
rio, las dificultades de aparcamiento en destino son cla-
ramente disuasorias de su uso. Por ello, las políticas
sobre el aparcamiento en destino son una de las herra-
mientas más potentes de las que se dispone para influir
sobre la elección modal en los viajes urbanos. Las varia-
bles sobre las que se puede actuar son dos: la cantidad
de plazas disponibles y el coste del aparcamiento.
En relación al primer aspecto, es necesario un estudio cui-
dadoso de cuántas plazas son realmente necesarias
siempre teniendo en cuenta que el objetivo es reducir la
atracción para el vehículo privado. Por ello, es una medi-
da incoherente con este propósito la creación de aparca-
mientos públicos en los espacios centrales de la ciudad.
En cualquiera de las medidas que se tomen relativas al
aparcamiento en una zona de la ciudad es imprescindible
diferenciar
---/
entre el aparcamiento de los residentes en ella
y el ap-arcamiento de los vehículos de residentes exterio-
res atraídos a la misma, denominado como aparcamien-
to en destino o aparcamiento de rotación.
El aparcamiento de los residentes debe ser escrupulosa-
mente respetado ya que cualquier actuación lesiva puede
provocar la expulsión de población, contribuyendo al inde-
seable proceso de terciarización o, aún peor, de marginali-
zación de la zona. Las medidas en este sentido deben ten-
der a favorecer el aparcamiento de los vehículos de los

• residentes creando zonas reservadas, aparcamientos es-
pecíficos o con placas identificativas que les permitan el
uso del viario con este fin, entre otras razones para que no
BY83I81 19: 18 mI 1~:1~ ~ se vean impelidos a usar su vehículo tal y como ocurría con
medidas indiscriminadas como las antiguas zonas azules.
58
IMPORTE PAGADO IMPORTE PAGADO
El espacio ganado en la reducción de plazas debe utili-
AYUNTAMIENTO DE
SEVILLA
zarse para la ampliación de aceras y del espacio peatonal
en general o bien ir ligado a operaciones de mejora del
transporte público, como la implantación de carriles bus.
Por otra parte, es necesario que el rediseño del viario
impida a los conductores la reconquista del espacio per-
dido. Así, es fundamental evitar el aparcamiento sobre el
acerado mediante dispositivos como bolardos u otros ele-
mentos de mobiliario urbano o aumentando el desnivel
entre calzada y acera, medida efectiva pero que perjudica
al mismo tiempo a las personas de movilidad reducida.
El control del aparcamiento a través del pago permite dis-
criminar con efectividad el tipo de viajes a disuadir a tra-
vés de la aplicación de un sistema de tarifas unitarias
diferentes en función del tiempo de estancia. Es impor-
tante tener en cuanta que los principales problemas de
congestión viaria en una ciudad los provocan los despla-
zamientos en coche al trabajo debido a su elevado volu-
men y, sobre todo, a su elevado nivel de concentración
espacial y, sobre todo, temporal. Las horas punta de la
mañana -que, normalmente, son las mayores de todo el
Transporte y ciudad [51 ]
día- son causadas en su mayor parte por estos viajes.
Por ello, el aplicar una tarifa elevada a las estancias de
larga duración favorece la disuasión en el uso del vehícu-
lo privado por estos desplazamientos.
El control del pago por el aparcamiento, para ser real-
mente efectivo, requiere de una vigilancia intensiva para
detectar y denunciar los incumplimientos y de una efecti-
vidad elevada en el cobro de sanciones a los infractores;
sanciones cuya cuantía, para disuadir efectivamente de la
infracción, debe ser notablemente más elevada que el
coste del aparcamiento dividido por la probabilidad de
sanción. Sin estos requerimientos, cualquier medida de
este tipo está condenada al fracaso.
El control del aparcamiento debe extenderse tanto a las
plazas en la calzada como a las localizadas en aparca-
mientos públicos, de tal manera que el conjunto de la ofer-
ta se gestione de forma global. Por otra parte, es nece-
sario un control que garantice que las plazas para resi-
dentes -en numerosos casos, construidas con la financia-
ción o, al menos, concesión municipal- queden adscritas
a la vivienda y no se trasmitan o alquilen para otros usos.
En cualquier caso, es necesario tener en cuenta que las
medidas sobre el aparcamiento producen efectos única-
mente sobre el tráfico de acceso a la zona controlada y no
al tráfico de paso cuyo control exige medidas diferentes,
[52) Transporte y ciudad
normalmente de ordenación de la circulación o, como se
verá a continuación, de cobro por el uso del viario.
Un caso particular de aparcamiento cuyo impulso favorece
el uso del transporte público es el de los aparcamientos
disuasorios, también conocidos como sistemas park &
ride. Los aparcamientos de disuasión se localizan junto a
las principales estaciones o terminales exteriores del trans-
porte público y tienen como objetivo facilitar el intercambio
entre el transporte privado y el público de tal manera que
los usuarios del coche realicen en transporte público la par-
te más urbana -la que sufre más congestión- de su viaje.
En numerosas ocasiones se construyen aparcamientos
en el centro de las ciudades o en sus proximidades a los
que se denomina también, de forma equívoca, como
"aparcamientos de disuasión"; en realidad, estos aparca-
mientos de lo único que disuaden es de utilizar el trans-
porte público y cumplen, por tanto, la función opuesta
para la que se concibió este tipo de instalación. Un apar-
camiento disuasorio, para cumplir su verdadero papel
debe localizarse exteriormente al borde de la zona en la
que se pretenda restringir el tráfico de vehículos y, en la
medida de lo posible, no debe buscar la competencia
con el transporte público en el tramo exterior -para no
disminuir la demanda de este último- sino únicamente
resultar atractivo para aquellos viajes que se realicen en
su totalidad en vehículo privado.
La implantación de aparcamientos disuasorios tiene poco
efecto sobre el tráfico si no va acompañada de medidas de
restricción al mismo en las zonas centrales de la ciudad.
El peaje urbano
El peaje urbano consiste en el pago por el uso de deter-
minado viario de la ciudad por los coches que lo utilicen.
Normalmente se implanta en la zona central de la ciudad,
en sus accesos o bien en las vías arteriales principales
-grandes distribuidores o accesos a la metrópoli central
de la aglomeración- si bien en este último caso el objeti-
vo es financiar esas grandes infraestructuras y no la
disuasión del uso del automóvil privado, como en los
anteriores. De hecho, el uso del peaje es opuesto en
ambos casos ya que la construcción de nuevo viario,
aunque funcione bajo peaje, estimula el uso del coche.
Este sistema está sometido a discusión desde hace más
de treinta años y es aplicado en la actualidad en varias
ciudades europeas y de otros continentes. Así, en Oslo,
la entrada al centro está sometida a peaje, que se eleva
a 10 coronas diarias para los automóviles y 20 coronas
para los camiones. Existen bonos mensuales por el equi-
valente de veintidós días, lo cual no supone reducción en
el precio sino únicamente comodidad en la adquisición.
Por su parte, en Singapur los dueños de los vehículos de-
ben pagar una licencia -diaria o mensual- si entran en el
centro en hora punta. Hay diecinueve puntos de entrada a
la zona ELA en donde la policía revisa las licencias. El trán-
sito motorizado bajó un 50% después de la implantación.
Como el peaje se aplica en un horario determinado, algu-
nas empresas cambiaron sus horarios de trabajo, con lo
que se recuperó una parte del tráfico disuadido, si bien
fuera de las horas punta, lo que consiguió, al menos, una
distribución más homogénea del flujo de vehículos a lo lar-
go del día.
El peaje urbano en el acceso al centro es un medio efi-
caz de redistribuir un espacio urbano escaso y limitado y
que favorece la alta productividad del transporte público
frente al privado en la ocupación del espacio.
El peaje urbano puede ser, además de una medida disua-
soria para el uso del vehículo privado, una vía de finan-
ciación para alcanzar un sistema integrado de transpor-
te: aparcamientos disuasorios, mejora del transporte
público, rediseño del viario, etc.
El sistema de cobro y control es un aspecto importante
en el diseño de esta medida. En principio, los sistemas
de pago a la entrada pueden causar congestión en los
accesos, si bien ésta puede reforzar el efecto disuasorio
buscado. Los nuevos sistemas de control electrónico en
entrada y salida pueden permitir, al menos en teoría, dis-
criminar automáticamente el pago en función de varia-

Aspectos principales a considerar en la implantación
del peaje urbano
• Los objetivos de la medida y su relación con los objetivos
globales de planeamiento y transporte
• El método de control de acceso
• El tamaño y los límites del área sometida a peaje
• El monto del peaje
• El período de control
• El tratamiento a dar a turistas u otros viajeros ocasionales
• Las medidas complementarias de gestión del tráfico y de
mejora del transporte público
• El efecto sobre el aparcamiento en el entorno
• El sistema organizativo y/o tecnológico requerido
• El destino a dar a los ingresos obtenidos
• La aceptación social de la medida
bies como el tiempo de permanencia en la zona restrin-
gida, el tipo de vehículo, etc. Sin embargo, el pago por
tiempo puede estimular la conducción temeraria. Por otra
parte, parece conveniente que el usuario conozca pre-
viamente el importe de lo que debe pagar como parte de
la información que maneja para decidir el modo de trans-
porte a utilizar.
En función del método de pago y control elegido, puede
ser preciso un esfuerzo especial de vigilancia y sanción.
Por otra parte, es necesario prever y controlar lo que
ocurre con el tráfico y el aparcamiento en el entorno del
área sometida a restricción de acceso.
El argumento de que el peaje urbano afecta de manera
más severa a las familias con bajo nivel de renta es incon-
sistente. Casi una tercera parte de los hogares de las
aglomeraciones andaluzas -en general, los de menor
nivel económico- no poseen coche y son cautivos del
transporte público y, por tanto, serán los más beneficia-
dos por las medidas para su potenciación, la más efecti-
va de las cuales es la retricción del tráfico privado.
Evidentemente, esta medida solo puede ser aplicada con
éxito y justificadamente cuando exista un sistema público
de acceso a la zona restringida verdaderamente eficaz. Los
ingresos obtenidos con esta medida pueden ser dedicados
en todo o en parte a la consecución de este objetivo.
Transporte y ciudad [53)
De igual forma que en el caso del control del aparca-
miento, también en los casos de peaje zonal es necesa-
rio un trato singular para los residentes en la zona. Una
solución posible sería un pase especial, de coste sensi-
blemente inferior al general, aunque no debe ser gratuito
ya que al ser una medida que beneficia de forma muy
notable al entorno de la vivienda del residente, éste debe
también contribuir a la financiación de la medida.
3.3. Otras medidas que contribuyen a mejo-
rar el uso del viario
Facilidades para peatones y ciclistas: calles para la
gente
El elemento más representativo de lo urbano es, sin duda
alguna, la calle, espacio público de tránsito por excelen-
cia pero también lugar de estancia y juego, ·de contacto
interpersonal, de paseo y esparcimiento así como esce-
nario de los eventos más representativos y significativos
de cualquier ciudad -procesiones, ferias, carnavales-.
Este papel es aún más nítido en ciudades como las medi-
terráneas, en las que el buen clima y el carácter abierto
de sus habitantes incita continuamente a ese uso social
y lúdico de su viario.
Sin embargo, la multifuncionalidad de la calle se ha ido
reduciendo paulatinamente en las últimas décadas hacia
una función única: la canalización del tráfico de vehículos.
La segregación de usos que alarga los desplazamientos
[54] Transporte y ciudad
e impide realizarlos andando, el ruido, la contaminación y
la peligrosidad del tráfico, la invasión del acerado por
coches aparcados y su reducción y la eliminación de
bulevares para ganar espacio para el tránsito de coches,
junto con el desfavorable tratamiento para el peatón en
las intersecciones, son los factores que han provocado
esta pérdida de funciones del viario público.
Un sistema de transporte integrado en una ciudad soste-
nible debe tender a recuperar ese uso múltiple dé la ca-
lle, potenciando especialmente los viajes que se realizan
en modos no contaminantes ni dilapidadores de los recur-
sos energéticos y que hacen un uso eficiente del es-
pacio, como son los desplazamientos a pie y los que se
efectúan en bicicleta.
Son numerosas las medidas generales y, sobre todo, de
diseño que han probado su eficacia en la potenciación y
mejora de estos desplazamientos en ciudades españolas
y, sobre todo, en países como Holanda, Alemania, Suiza,
Dinamarca o Suecia. Así, la reducción de la sección de la
calzada o la ruptura de su continuidad visual o física, el
tratamiento de las intersecciones con chicanes, bade-
nes ll , etc. son medidas todas ellas encaminadas a am-
pliar el espacio peatonal y ciclista, favorecer a estos mo-
dos en los puntos de conflicto con el vehículo privado y,
sobre todo, conseguir la reducción del número de coches
y de su velocidad. Todas estas políticas y técnicas entran
dentro de lo que hoy se conoce como calmar el tráfico y
que es un objetivo global de cada vez mayor número de
administraciones locales en Europa.
La política de acceso al centro
El centro es el espacio más representativo y singular de
la ciudad y debe ser objeto de una política de transporte
específica.
Al centro tiene que poder acceder con facilidad toda la
población residente en el resto de la ciudad. Pero la acce-
sibilidad hay que concebirla de una manera global, como
la suma de la accesibilidad por todos los modos. Si el trá-
fico de vehículos congestiona su viario y sus accesos y
dificulta la llegada y salida del transporte público, al tiem-
po que incomoda y disuade el acceso peatonal y ciclista,
la accesibilidad resultante a la zona central será baja y,
por tanto, necesitada de mejora.
En ese caso, la restricción de acceso a los vehículos atra-
ídos desde el exterior unido a la mejora sustancial del
transporte público -que, no se olvide, es el que da servi-
cio a la totalidad de la población-, y a la creación de iti-
nerarios peatonales y ciclistas, conseguirá una mejora
sustancial de esa accesibilidad global. En síntesis, el cen-
tro debe ser accesible, pero eso no significa accesibilidad
en coche sino globalmente, lo cual quiere gecir, priorita- [lI) Existen dos publicaciones del hoy Mñ de Fomento que recogen en detalle
estas medidas y políticas. Son La Calle. Diseño para peatones y ciclistas,
riamente, en transporte público, andando y en bicicleta. MOPU, 1984 y Calmar el Tráfico, MOPTMA, 1996.

La política de acceso al centro debe contemplar un con-
junto de medidas de diferente tipo, coherentes entre sí y
que comprenden:
• El rediseño físico del viario.
• La peatonalización de ciertas áreas y el establecimiento
de otras en las que se fomenta la coexistencia de pea-
tones y vehículos, reduciendo el volumen y la velocidad
de estos últimos; serían ejemplos de ello las woonerven
holandesas o las llamadas Ilzonas 30", cifra que hace
referencia a la velocidad máxima permitida en ellas.
• La reordenación de la circulación, con el objetivo de evi-
tar el tráfico de paso y apoyar el resto de medidas.
• Facilitar el aparcamiento de los vehículos de los resi-
dentes y disuadir el de los vehículos atraídos; en este
sentido, construir aparcamientos de rotación en el cen-
tro es una política desastrosa para su recuperación.
• Especial atención debe prestarse también a las necesi-
dades de acceso y aparcamiento de los tráficos espe-
ciales: discapacitados, urgencias y vehículos de reparto.
La experiencia española y europea en la aplicación de es-
ta política de restricción a los vehículos, en potenciar una
red de transporte público atractiva y en la creación de zo-
nas peatonales, demuestra que favorecen la calidad am-
biental y la vitalidad de los espacios centrales de la ciu-
dad, pero cuyo peligro principal estriba en el crecimiento
excesivo de las actividades terciarias, con su correlato
de elevación del precio del suelo y la consiguiente ten-
dencia a la expulsión de la población residente.
Los carriles VAO como medio para hacer más efi-
caz el uso del viario urbano y metropolitano
En la década de los 70 se desarrollaron en USA un con-
junto de medidas que, si bien no eran disuasorias del uso
del automóvil privado, sí pretendían racionalizar su uso.
Todas ellas tenían como objetivo aumentar el índice de
ocupación de los coches que, normalmente, apenas reba-
sa la tasa de un ocupante por vehículo.
La medida que, con ese objetivo y bastantes años des-
pués, ha sido adoptada en Europa -España incluida-, es
la implantación de carriles exclusivos para vehículos de
alta ocupación (VAO) que reservan su uso para aquellos
coches que circulen, al menos, con dos personas. Nor-
malmente es un carril compartido con los autobuses y
que funciona en régimen reversible, dadas las limitacio-
nes de espacio existentes dentro de las ciudades y en su
entorno próximo.
Ello obliga a ubicarlo en posición intermedia entre las cal-
zadas de cada sentido, necesitándose costosas obras de
acceso al mismo para el embarque de los vehículos desde
Transporte y ciudad [55J
cada calzada. Asimismo, necesita vigilancia continua para
evitar el uso indebido y, tal vez por estas razones, su difu-
sión en nuestro país se ha limitado al carril BUS-VAO exis-
tente en la salida de Madrid por la autopista A-6 aunque
existen varios más en estudio en otras ciudades .
3.4. La integración del sistema de
transporte
La gestión integrada del sistema de transporte: la
coordinación tarifaria
El sistema tarifario del transporte público en una aglome-
ración lo conforman el conjunto de títulos de transporte
-tipos de billete- existentes y los precios de esos billetes.
Un sistema tarifario es integrado cuando los títulos y las
tarifas son comunes para todo el área y se establecen en
función de las características del viaje y no del operador
o modo de transporte que lo sirva. En realidad, pueden
existir unos billetes y tarifas comunes a todos los modos
de transporte y otros que no lo sean. En la medida en que
la tarifa pagada dependa únicamente del viaje y no del
operador, el sistema estará más o menos integrado.
En la actualidad, el sistema tarifario existente en las aglo-
meraciones andaluzas no está integrado. La req de cada
operador es independiente, emite sus propios billetes
que no tienen validez en las de otros operadores (en la
mayoría de los autobuses urbanos y en todos los metro-
politanos, ni siquiera entre las líneas de un mismo opera-
[56) Transporte y ciudad
dor) y tampoco las tarifas se establecen con criterios
comunes para todos ellos. Así, el viajero debe pagar por
cada etapa que haga, acumulándose los costes de los
billetes sin ningún descuento. Este sistema penaliza eco-
nómicamente al usuario del transporte público y no esti-
mula en ninguna medida la captación de nuevos usuarios.
Un sistema tarifario integrado, por el contrario, debería:
• Establecer una estructura de títulos y tarifas semejante
en todos los operadores.
• Despenalizar el coste tarifario del transbordo, dentro
de la red de cada operador y entre redes de distintos
operadores.
• Eliminar el actual sistema de tarifas kilométricas con
mínimo de percepción, definiendo una estructura tari-
faria zonal, de tal manera que el usuario pague en fun-
ción de las zonas origen y destino del viaje y no de las
etapas que haga.
• Premiar el mayor uso del transporte público, estable-
ciendo descuentos progresivos por su mayor utilización.
• Introducir títulos de larga duración -abonos mensuales,
o de duración superior- que permitan realizar los des-
plazamientos con pocas o nulas restricciones de acce-
so a la red.
• Subvencionar el transporte a los usuarios menos favo-
recidos, fundamentalmente a los jubilados.
• Conseguir la captación y fidelización de otros usuarios,
mediante el establecimiento de títulos específicos: títu-
los orientados a turistas y títulos de hora-valle, que pue-
dan suponer una tarifa más baja en las horas de menor
ocupación de los servicios.
La puesta en funcionamiento de un sistema de este tipo
puede verse facilitada por la utilización de sistemas elec-
trónicos de expedición y cancelación de los títulos -tarje-
tas con chip programables, tipo tarjeta monedero u otros
sistemas similares- que permiten gestionar fácilmente el
tema de los transbordos y los descuentos de fidelización
y, además, obtener información muy útil sobre la deman-
da y sus características. La UE promociona el Proyecto
CONCERT para el desarrollo de un sistema de pago con
la misma tarjeta del aparcamiento, el autobús, el ferroca-
rril e, incluso, el peaje de las autopistas.
La mejora de la intermodalidad: los intercambiado-
res de transporte
Una parte significativa de los viajes incluyen un transbor-
do y este fenómeno irá aumentando en la medida en que
las coronas metropolitanas vayan desarrollándose y
ampliando su superficie. En la actualidad, en las aglome-
raciones andaluzas, los transbordos suponen un 5-7% del
total de los viajes en las áreas urbanas de menor tamaño
y un 20-25% en las mayores, como Málaga o Sevilla.
Para conseguir que el transporte público sea una alter-
nativa real al vehículo privado, su red debe operar de
forma coordinada. Por eso, un intercambio fácil y rápido
entre diferentes líneas y/o modos es esencial para el
atractivo del transporte público frente al coche.
En este objetivo tienen un papel importante que cumplir
los intercambiadores de transporte, que son instalacio-
nes concebidas y diseñadas para facilitar ese intercam-
bio fácil entre modos distintos, proporcionando a los via-
jeros, además, servicios complementarios, ya que pue-
den ubicarse en ellos establecimientos comerciales, de
restauración, venta de prensa, etc. Su importancia cre-
ciente queda demostrada por las cuantiosas inversiones
que las grande ciudades -caso de Madrid- están apli-
cando para su construcción.
Los intercambiadores de transporte se sitúan en los pun-
tos principales de concentración de líneas y modos de la
red de transporte público, siendo lugares típicos las prin-
cipales estaciones y terminales de los modos ferroviarios
o de autobuses interurbanos. En ellos, los movimientos
de los viajeros al transbordar deben ser directos y a nivel
o facilitados por medios mecánicos -escaleras, aceras
rodantes, etc.-. La información sobre las posibilidades

de intercambio Y los horarios de las diferentes líneas que
allí concurren es esencial.
Su conexión con el exterior debe ser cuidadosamente
diseñada, siendo de especial importancia el contar con
fácil acceso peatonal, aparcamiento seguro para vehícu-
los de dos ruedas y, si está concebido como park & ride,
contar también con el número suficiente de plazas de
aparcamiento para vehículos.
La gestión integrada del sistema de transporte: los
Entes de Gestión del Transporte
El sistema integrado de transporte de una aglomeración
urbana con carácter metropolitano es un sistema con unas
necesidades de gestión muy complejas y unas exigencias
amplias de coordinación entre administraciones involucra-
das, entre operadores de transporte y entre unas y otros.
Consecuentemente con ello, aparece la necesidad de la
existencia de un Ente de Gestión que garantice el funcio-
namiento eficiente e integrado del sistema de transporte.
Este ente debería ser creado a semejanza de las Auto-
ridades Organizadoras de los Transportes Públicos Urba-
nos en Francia o las Autority británicas como el London
Transport. El Consorcio Regional de Transportes de Madrid
y el Consorcio de Transportes de Vizcaya o la Entidad
Metropolitana de Barcelona serían los referentes más
próximos en nuestro país.
Las funciones y objetivos de estos entes gestores del
transporte serían las siguientes:
• La definición de las directrices generales de ordena-
ción y coordinación de los elementos que componen el
transporte urbano y metropolitano, dentro de la aglo-
meración urbana correspondiente.
• La planificación de los servicios de transporte público,
el tráfico y las instalaciones de transporte de interés
metropolitano.
• La programación de las actuaciones e inversiones que
deban acometerse sobre los mismos.
• El desarrollo de las previsiones contenidas en los pIa-
nes urbanísticos y territoriales en materia de infraes-
tructuras de transporte.
• La programación de la explotación coordinada de los
servicios de transporte de interés metropolitano.
• Establecimiento de Áreas Territoriales de Prestación
Conjunta para la gestión unitaria de servicios como el
taxi.
• Establecimiento de convenios y contratos-programa
relativos a los elementos del sistema de transporte.
Transporte y ciudad [57)
• Definición de la política de financiación de los servicios
y demás elementos del sistema, estableciendo el mar-
co tarifario común y la adopción de las medidas nece-
sarias para su aplicación, incluyendo el reparto de sub-
venciones y transferencias de recursos destinadas al
transporte público.
• La vigilancia y supervisión del funcionamiento del sistema.
Hasta que no exista una ley autonómica específica de
Andalucía que respalde la creación de estos entes ges-
tores del transporte, la figura recogida en la vigente legis-
lación de régimen local más adecuada para cumplir los
objetivos antes enunciados es el Consorcio, única figura
que permite contemplar la coordinación entre las admi-
nistraciones local y autonómica y que cuenta con capaci-
dad para asumir competencias y actuar como auténtica
Administración Pública.
La gestión cotidiana de las competencias del Ente Gestor
del Transporte exige la existencia de una estructura téc-
nico-administrativa que garantice el funcionamiento día a
día del sistema integrado. Por ello, será preciso disponer
de una gerencia o estructura fija de recursos que desa-
rrolle y se responsabilice de las actuaciones de gestión.
Las tareas a desarrollar por esta Gerencia pueden estruc-
turarse en los siguientes aspectos:
[58] Transporte y ciudad

• Gestión del Sistema Tarifario Integrado, considerando - Propuestas de modificación de los servicios existentes Estructura de la gerencia del sistema
en él las siguientes funciones: y evaluación de las solicitudes de los operadores.
- Propuestas de realización de nuevos servicios. GERENCIA
- Establecimiento de las transferencias de recursos obte-
nidos de la venta de títulos de uso común entre las • Imagen e información del sistema integrado, que abar-
Área de Área de
redes de venta y los diferentes operadores, de acuer- caría los siguientes aspectos: Gestión de Servicios
Planificación y
do con el plan tarifario establecido. Organización y Tarifaria
- Cálculo de las compensaciones tarifarias a los opera- - Definición y diseño de los elementos de imagen del sis-
dores por el uso de títulos de integración, de acuerdo tema: paradas, marquesinas, billetes, etc.
Comunicación Gestión Tarifaria
con los módulos establecidos en el plan tarifario. - Definición y diseño de campañas de imagen, informa-
-Imagen - Contabilidad
- Control de títulos en venta por las diferentes redes de ción y promoción del transporte público en el área. - Desarrollo tarifaria
operadores. - Comercial - Emisión de
- Definición y diseño de documentos de información al títulos
- Inspección del uso del sistema de cancelación por los usuario. - Planificación
tarifaria
operadores. - Elaboración y publicación de memorias y documentos
- Establecimiento de previsiones sobre el cumplimiento de información del sistema integrado.
de los presupuestos de compensaciones tarifarias. Estadística y Servicios y Relaciones
Planificación con el Usuario
- Atención a las reclamaciones de los usuarios sobre títu- 3.5. Otras medidas coadyuvantes a la inte- - Gestión - Admon./Secretaría
estadística
los del sistema integrado. gración del sistema - Organización
- Control operadores
- Gestión reglamentaria
- Establecimiento de propuestas de revisión tarifaria, La información a los usuarios y la participación - Simulación y - Relaciones usuarios
modelización - Servicios especiales
modificaciones en la estructura de títulos y compensa- pública - Informática
ciones tarifarias asociadas a ellas. Construir un auténtico sistema integrado de transporte
exige la participación activa de los ciudadanos, las em-
• Gestión del Plan de Servicios, que incluye: presas, los operadores de transporte, de aquellas aso-
ciaciones que representan a usuarios con necesidades
- Seguimiento del nivel de cumplimiento de los progra- específicas de movilidad -personas de la tercera edad,
mas de servicio de las empresas operadoras. discapacitados ... - de los educadores y de asociaciones,
- Seguimiento de los niveles de demanda, ocupación y como las ecologistas, cuyos fines tienen una elevada
problemas de capacidad de los servicios. relación con el sistema de transporte.

La base de esta participación es la información. Las ne-
ces ida des de información de los usuarios del transporte
abarcan temas generales y de tiempo real. Entre los pri-
meros están los horarios de cada línea, tarifas y forma de
adquirir los títulos de transporte, transbordos y sus faci-
lidades así como la existencia de un mapa del transporte
de cada área que incluya los trazados de las líneas, la ubi-
cación de las paradas y, en general, el conjunto de infor-
mación localizable espacialmente.
La facilidad de acceso que supone el piso bajo
Las dificultades para conocer la información fundamental
de los servicios de transporte público -cuántos, cuándo
y a dónde- desincentiva su uso y hace creer que el auto-
móvil es el único modo disponible. Por ello, una buena
información al usuario del transporte público es una de
las bases fundamentales para su éxito.
La información en tiempo real abarca aspectos como
información sobre la llegada del próximo servicio, demo-
ras, obras u otras incidencias temporales que afecten la
regularidad de los servicios o su recorrido. En relación a
los automovilistas, la disponibilidad de plazas libres en
aparcamientos públicos, el grado de congestión de las
vías principales, etc.
Por último, es importante la existencia de un servicio que
permita recabar información sobre el transporte por telé-
fono, teletexto e, incluso, por internet.
Transporte y ciudad [59]
Los desarrollos tecnológicos en el transporte
Se están dedicando grandes volúmenes de recursos a la
mejora tecnológica de los diferentes elementos que intervie-
nen en el sistema de transporte. En este sentido, se están
desarrollando automóviles más eficientes, más silenciosos y
menos contaminantes: motores eléctricos, motores de hi-
drógeno, pilas de combustible, sistemas híbridos de trac-
ción, etc.; son tecnologías en proceso de ejecución más o
menos avanzado y próximos a la comercialización. Por otra
parte, también están en prueba nuevos combustibles menos
contaminantes: GLP, biometanol, bioetanos o el biodiesel.
Por otra parte, el desarrollo de sistemas de transmisión
de información desde los propios automóviles hacia el ex-
terior, que se está desarrollando para su uso en el cobro
automatizado de peaje en autopistas tiene un campo muy
claro de aplicación en los sistemas de control del uso
urbano del automóvil; así, los tacógrafos electrónicos que
permiten establecer un impuesto kilométrico al uso del
automóvil en las áreas urbanas centrales.
En relación al material móvil para los servicios de trans-
porte público, la generalización del piso bajo continuo en
autobuses y tranvías ha supuesto una mejora importantí-
sima en el acceso de los usuarios al vehículo, fruto de los
desarrollos en el diseño que han permitido trasladar a su
techo determinados sistemas, como la climatización, que
antes se ubicaban bajo la plataforma.
[68] Transporte y ciudad
Una nueva generación de vehículos sobre neumáticos
que permiten tanto la marcha guiada como la libre, así
como la tracción eléctrica o con motor de combustión
están en proceso de explotación en pruebas en varias
ciudades -París entre ellas-.
• Estas características le permiten combinar las carac-
terísticas y ventajas del tranvía y el autobús en diferen-
tes partes de una misma línea.
Por otra parte, las mejoras constructivas en sistemas
como el encastrado de las vías de los tranvías en el pavi-
mento ha permitido disminuir drásticamente el ruido y las
vibraciones, permitiendo una marcha mucho más silencio-
sa y confortable para los viajeros y, al tiempo, unas meno-
res afecciones a viandantes y residentes en el entorno.
El campo de los llamados Sistemas de Transporte Inteli-
gente (conocido, por sus siglas en inglés, como ITS) está
conociendo, asimismo, un desarrollo muy significativo:
los Sistemas de Ayuda a la Explotación (SAE) proporcio-
nan una ayuda inestimable a las empresas operadoras de
servicios de transporte público, especialmente de aque-
llas con flota numerosa de vehículos, como las urbanas
de autobús.
Este campo incluye también el control de la señalización
de los cruces, y sus aplicaciones más recientes abarcan
los sistemas de posicionamiento de los vehículos para
dar prioridad al transporte público en las intersecciones.
Sus futuros desarrollos deben incluir el suministro de
información instantánea a los usuarios sobre la disponi-
bilidad de plazas de aparcamiento y servicios de trans-
porte público, por ejemplo, en intercambiadores de trans-
porte y aparcamientos disuasorios, así como el guiado
de los automóviles por la ruta más adecuada.
Es evidente que el nuevo material móvil, los futuros sis-
temas de información al usuario, la mejora de la eficien-
cia energética de los vehículos, etc. van a configurar un
El tranvía propuesto en Málaga a su paso por la Alameda
sistema de transporte en los años venideros, más segu- 1 Axe vertical. 2 Bras support du galet avant. 3 Bras support du
ro, menos contaminante y más eficaz y, por tanto, con galet arriére. 4 Galet avant. 5 Galet arriáre. 6 Coussin preumatique
avant. 7 Vérin hidrolique du relevage arriére. 8 Axe horizontal du
mayores posibilidades para la integración. support avant. 9 Axe horizontal du support arriere. 10 Silent bloc.
11 Rail de guidage. 12 Relout du courant.
A pesar de todo, no hay que olvidar que ninguna alter-
nativa tecnológica puede ofrecer, por sí misma, la solu-
ción de los problemas del tráfico y el transporte urba-
no; únicamente un cambio radical en la política urbana
puede volver a convertir las ciudades en lugares más
habitables.
Así, la reducción de emisiones en los coches equipados
con catalizador se ve muy limitada debido a que necesi-
ta de 1 a 4 km para calentarse y rendir adecuadamente.
Sin embargo, una proporción alta de los viajes -más del
I
30%- presentan un \ recorrido inferior a los 5 km.

Por otra parte, no hay duda que la tracción eléctrica, en
general, supone una mejora de la contaminación urbana,
pero no hay que olvidar que el suministro de energía eléc-
trica proviene, en su mayoría, de centrales térmicas con-
vencionales, muy contaminantes y principales causantes
de la destrucción de los bosques por la lluvia ácida, o de
centrales nucleares, cuyos residuos constituyen un graví-
simo problema de solución todavía muy lejana.
La ordenación territorial
El sistema de transporte es el elemento que posibilita la
interconexión física entre las diferentes piezas y activi-
dades que conforman el espacio urbano y metropolitano
y, por ello, es uno de los componentes fundamentales
del modelo territorial actual y futuro de cualquier aglo-
meración.
La interrelación entre sistema de transporte y sistema
territorial se produce en una doble dirección. Por un lado,
el sistema de transporte adopta el papel subordinado de
servir a las demandas de interrelación entre las diferen-
tes actividades urbanas. Pero por otro, la cualidad dife-
rencial que el sistema de transporte otorga a cada parte
del territorio -la accesibilidad- manifiesta una potenciali-
dad tal, que desborda en numerosas ocasiones este pa-
pel, en principio secundario, para convertirse en la varia-
ble fundamental que rige el proceso de localización de
los usos del suelo.
Esta interrelación de doble sentido hace que sea muy
difícil alcanzar un sistema de transporte verdaderamente
integrado sin actuar sobre la política territorial y de sue-
lo. Aspectos básicos en los que esta política urbanística
debería incidir serían:
• Un transporte integrado exige una ciudad integrada. Es
necesario romper con la segregación de los usos de
suelo para volver a crear la ciudad de las distancias
cortas, accesible andando y en bicicleta. Las áreas
residenciales deben incluir suelo para actividades pro-
ductivas y para todo tipo de equipamiento.
• Los centros comerciales en la periferia de las ciudades
desertizan el centro de la ciudad y son un estímulo para
los viajes en automóvil privado. Los nuevos centros
comerciales en zonas suburbanas deben estar integra-
dos en zonas residenciales y, además, bien comunica-
dos por transporte público.
• Es necesario que el planeamiento urbanístico se ocupe
del transporte público. Mientras que el señalamiento de
la red viaria ha sido uno de sus cometidos más claros,
el transporte público y sus necesidades han sido obvia-
dos. Sin embargo, dada la importancia del transporte
público en la funcionalidad urbana, el planeamiento debe
contemplar sus necesidades, reservando, entre otros
aspectos, el suelo necesario para sus infraestructuras
y utilizando el mecanismo de fijación de los aprovecha-
Transporte y ciudad [61 ]
mientos, de tal manera que en el entorno de los principa-
les canales se generen densidades de actividad que ren-
tabilicen en usuarios las importantes inversiones a aco-
meter para el establecimiento de redes en sitio propio.
La educación
La educación de la población -y las empresas- reorien-
tando el modo de vida para liberarse de la dependencia
respecto a la movilidad motorizada y, en especial, del
automóvil privado es una vía a explorar y potenciar, por-
que reducir su uso requiere cambios en las actitudes y
comportamientos de la población.
Es tarea de los poderes públicos animar a los ciudadanos
en este sentido y difundir las consecuencias positivas que
se derivarían de este comportamiento. La difusión de es-
tas actitudes positivas entre la población escolar es deter-
minante para el futuro. Estimular la ida andando o en bici-
cleta a los centros escolares, implantando itinerarios
seguros, es muy importante en la creación de hábitos y
actitudes en los más pequeños, que luego van a tener un
reflejo decisivo en su comportamiento de adultos.
Pero la educación no debe limitarse a la población esco-
lar. Es preciso enseñar a los conductores que su estilo de
conducción influye enormemente en la emisión de conta-
minantes. Dependiendo del tipo de vehículo, la marcha a
la que se minimizan las emisiones corresponde a una velo-
[62] Transporte y ciudad

cidad constante entre 40-80 km/h. Un estilo de conduc-

ción con paradas y aceleraciones bruscas, por el contra-
rio, las maximiza ya que provoca la combustión incomple-
ta del carburante, lo que hace aumentar la emisión de
hidrocarburos, monóxido de carbono y partículas en sus-
pensión, principalmente. Por otra parte, a altas velocida-
des se incrementan las emisiones de óxidos de nitrógeno.

La educación debe extenderse .también a otros agentes

importantes del sistema, como los conductores de los
vehículos, a través de un reciclado continuo que estimu-
le una conducción ambientalmente adecuada, segura y
agradable para viajeros y transeúntes.

La disponibilidad de recursos financieros es -junto con la
Capítulo 4 falta de decisión política para adoptar restricciones al
La financiación de las políticas automóvil- uno de los muros contra el que se estrellan
de transporte las iniciativas de implantación de medidas para alcanzar
una auténtica integración del transporte urbano y metro-
politano. Por ello, el conseguir los recursos necesarios
para financiar esas medidas es uno de los aspectos bási-
cos a considerar en el camino hacia esa integración.
4.1: El marco actual de financiación del
transporte público urbano en España
El proceso de descentralización política y administrativa
surgido de la Constitución ha propiciado la aparición de
tres niveles administrativos distintos: central, autonómico
y local. Si bien en diversos ámbitos, como el educativo o
el sanitario, el reparto competencial ha establecido con
claridad las diferentes vías de financiación, no ha ocurrido
igual con el transporte urbano a pesar de su indudable
repercusión social. Como resultado, el sector del trans-
porte urbano y metropolitano se encuentra en una situa-
ción de---carencia de vías de financiación estables, tanto en
el caso de las comunidades autónomas como, sobre todo,
de las corporaciones locales.
Así, en ámbitos metropolitanos, la competencia sobre el
transporte recae, en principio, sobre los tres niveles ad-
ministrativos, sin que exista, al menos hasta el presente,
Transporte y ciudad [631
ninguna regulación genérica que coordine o defina las
funciones de las tres administraciones.
A pesar de dicha ausencia, cabría señalar como princi-
pios que rigen la financiación del transporte urbano en
España, los siguientes:
• Respecto a las infraestructuras del transporte: cada
administración asume los costes de inversión en las
redes de su competencia. En el caso general, serían:
- La administración central, en la red viaria de la RCE y
las infraestructuras de cercanías de Renfe.
- La Junta de Andalucía, en la red viaria de su titularidad.
- Los ayuntamientos las redes viarias locales definidas
como sistemas generales, de acuerdo con la legislación
urbanística, con la participación, más o menos ocasional
y siempre singular, de las otras dos administraciones.
• Respecto a la cobertura de los costes operativos de
los servicios urbanos de transporte público, la situa-
ción sigue, con carácter general, los mismos principios
anteriores de responsabilidad del que ostenta la titula-
ridad. Así, los servicios de transporte urbano de super-
ficie son financiados, con carácter general, por los
ayuntamientos, mientras que la administración central
sufraga los déficit de los servicios de cercanías de Ren-
fe. Las comunidades autónomas asumen los déficit de
explotación de los transportes ferroviarios transferidos
[64] Transporte y ciudad
-en general, ferrocarriles de vía estrecha-, así como
los derivados de convenios específicos con Renfe. En
el caso de Andalucía, no se ha transferido ninguna in-
fraestructura ferroviaria y el convenio de financiación
de servicios firmado por la Junta de Andalucía con Ren-
fe afecta en exclusividad a los servicios regionales.
A partir del reconocimiento -al menos implícito- de la inade-
cuada solución que representan los mecanismos de finan-
ciación existentes, la Administración General del Estado
asume un papel subsidiario, papel que se traduce en los si-
guientes mecanismos concretos de aportación de recursos:
• Los contrato-programas, que afectan en exclusividad a
Madrid, Barcelona, la isla de Gran Canaria y, parcial-
mente, a Valencia, todos ellos como casos metropoli-
tanos de tratamiento excepcional.
• El Fondo Estatal para subvenciones al transporte público
urbano, destinado a apoyar a los ,ayuntamientos a soste-
ner los déficit operativos de su transporte de superficie.
• Para las comunidades que les afecte, la prórroga o con-
solidación mediante contratos-programa de las valora-
ciones de los déficit operativos realizadas en los proce-
sos de transferencia de redes metropolitanas de Feve.
Dado que a Andalucía el único que hoy le afecta es el me-
canismo del fondo estatal, será éste el qué se analice en
primer lugar, describiéndose posteriormente el sistema de
contrato-programa que puede servir de referencia para el
futuro en las principales aglomeraciones regionales.
El Fondo Estatal para Subvenciones al Transporte
Público Urbano
La administración central destina anualmente un fondo pa-
ra subvencionar el déficit de las empresas de transporte
público urbano, que, inicialmente, se fijó en 5.000 millones
de pesetas 12 , del cual pueden percibir ayudas todas aque-
llas ciudades españolas que lo soliciten. Este fondo se
reparte entre todas las ciudades solicitantes en base a un
conjunto de criterios, previamente determinados, orienta-
dos a incentivar una mejor gestión empresarial por parte
de los operadores del transporte público de cada ciudad.
Con los criterios establecidos, son muy pocas las ciuda-
des que perciben una subvención suficiente para cubrir
todo su déficit de explotación debido, sobre todo, a que
la suma de los déficit de todas las ciudades solicitantes
casi cuadruplica la cifra disponible.
Aunque cabe considerar en este sentido que de no ser de
este modo, se podría llegar a una cierta despreocupa-
ción de las administraciones locales en cuanto a la ges-
tión ~sus empresas de transporte público, o bien que
los ayuntamientos dejaran de habilitar fondos para cubrir
[12] En 1997 el monto de 11 asee .• a 6.177 MPTA, si bien se
los déficit de explotación contando con que la adminis- sigue conociendo, coloqui e, ca o Fo ' o 5.000.

Criterios de valoración y sus factores de ponderación
en la asignación del fondo 5000
Variable
Número de kilómetros de la red
Viajeros-año/habitante
Déficit medio por billete
tración central los cubriría en su totalidad, dando con ello
lugar a la aparición de situaciones de auténtico parasitis-
mo social, la diferencia entre la cifra disponible y el glo-
Factor de ponderación
5% bal del déficit es demasiado elevado.
5%
90% El modelo de reparto de este fondo de subvenciones se
fundamenta en las tres variables reflejadas en el cuadro
anexo.
Con este sistema, los resultados finales del modelo de
reparto de la subvención para el año 1997 a los munici-
pios andaluces, son los recogidos en el cuadro de la si-
guiente página. La subvención obtenida por el conjunto
de los municipios andaluces supuso la tercera parte del
total nacional asignado al Fondo, ascendiendo a una ci-
fra ligeramente superior a los 2.000 millones de pese-
tas. A su vez, esta última representó menos del 30% del
volumen de recursos solicitado.
Como conclusión del análisis, se puede establecer que la
financiación del transporte público urbano en España pre-
senta dos rasgos fundamentales -compartidos, además,
con los países de nuestro entorno- y que son:
• La asunción, implícita o explicita, de que la producción
de este servicio produce unos beneficios superiores a
los que se puede -o es socialmente conveniente- inter-
nalizar por la vía de la tarifa pagada por los usuarios
directos del mismo.
Transporte y ciudad [65]
• El recurso a los fondos de las Administraciones Públi-
cas como forma de cubrir los déficit de explotación de
los servicios públicos de transporte urbano.
La diferencia con otros países estriba en el nulo desarro-
llo de medidas tendentes a captar el excedente percibido
por agentes no usuarios directos del transporte público,
pero que reciben beneficios del mismo, y que, según de-
muestra la experiencia, son susceptibles de ser indivi-
dualizados y, por tanto, cobrados. Tampoco se produce
en nuestro país detracción alguna para el pago de inver-
siones y servicios del transporte público urbano de ingre-
sos procedentes de la imposición general a esos agen-
tes beneficiados por el transporte público.
En cuanto a la participación de las Administraciones
Públicas en la financiación, el principio seguido es el com-
petencial. Sin embargo, la ausencia de una solución que
pueda considerarse definitiva del problema de la finan-
ciación de las diversas administraciones territoriales ha
propiciado la intervención de la administración central
como agente subsidiario.
Este carácter subsidiario y excepcional de la financiación es-
tatal es más evidente en el caso del fondo estatal que en los
contrato-programas, ya que el 90% de la subvención se hace
depender directamente del déficit, sin intervención clara en
su evaluación de criterios de eficacia del servicio prestado.
[66] Transporte y ciudad

Los contratos-programa de las necesidades de financiación de los gastos de explo- Subvenciones asignadas a municipios andaluces del
La participación de la Administración General del Estado tación e inversiones en material móvil e instalaciones, defi- fondo 5000 (MPTA)
(AGE) en la financiación del transporte público urbano a niendo la contribución del Estado a las mismas y los com-
Municipio 1997
través de contratos-programa se está aplicando actual- promisos contraídos por el ente metropolitano. Financiac. Subvenc.
mente en España en ciudades de gran tamaño y que han solicitada obtenida
originado una área metropolitana a su alrededor. Esta financiación de la AGE se produce en un doble sen- Alcalá de Guadaira 16,5 2,7
tido. En primer lugar, cubriendo la tercera parte de la Algeciras 31,2 18,9
Esta aparición del efecto metropolitano ha comportado inversión en infraestructuras específicas para el trans- Almería 337,8 67,8
Cádiz 76,9 62,9
que se fueran creando unos entes supramunicipales que porte público no dependientes directamente de la admi-
Chiclana de la Frontera 5,7 3,1
abarcasen toda su área de influencia, para una mayor nistración estatal -metro y tranvía, principalmente-. En
Córdoba 557,1 211 ,7
coordinación y una mejor gestión del transporte público segundo lugar, cubriendo el 45% de los déficit operativos Dos Hermanas 32,0 3,0
que opera en dichos ámbitos. De este modo apareció en del transporte público metropolitano y de las inversiones Fuengirola 1,5 1,5
Madrid el "Consorcio Regional de Transportes" y, en Bar- en mantenimiento. Este esquema de financiación se está El Puerto de Santa María 153,8 22,0
celona, la "Entitat Metropolitana de Transport", que son aplicando a las áreas metropolitanas de Barcelona, Ma- Granada 417,2 203,6
los entes metropolitanos con los que firmó la AGE los drid y Valencia y es razonable suponer su ampliación a Huelva 343,9 75,9
Jaén 83,7 47,9
contratos-programa. nuevas aglomeraciones metropolitanas cuyo sistema de
Jerez de la Frontera 602,1 84,6
transporte se plantee operar con criterios organizativos
La Línea de la Concepción 19,9 10,5
El objetivo principal del contrato-programa es la potencia- e inversores similares. Linares 73,3 13,9
ción del transporte público como medio para atender las Málaga 1.350,4 326,1
necesidades de movilidad y solucionar la congestión del 4.2. La internalización de los costes del Marbella 71,5 12,8
tráfico urbano, orientándose a la consecución y consoli- transporte como vía de financiación de las Motril 11,3 3,0
políticas de integración San Fernando 52,4 15,4
dación de una planificación y gestión integrada de las re-
Sanlúcar de Barrameda 52,8 8,7
des de superficie -y, en su caso, de metro- y a la defini- Igual que cualquier otra actividad productiva, el transpor-
Sevilla 2.781,5 882,8
ción de un marco estable de financiación para las socie- te genera unos beneficios e incurre en unos costes. No
Torremolinos 20,8 4,4
dades gestoras del servicio por parte de las distintas Ad- obstante, estos beneficios y costes no recaen en su tota- Total 7.093,3 2.083,2
ministraciones Públicas. Asimismo, constituyen objetivos lidad en sus usuarios directos sino que parte de aquellos
importantes el saneamiento financiero y la mejora de resul- es soportada por otros colectivos, o por la sociedad en
tados de las empresas operadoras, mediante la cobertura su conjunto. Por tanto, se puede establecer una distin-

[13] er "Balance contable de la carretera" MOPTMA, 1994.
ción entre aquella parte de los beneficios y costes que,
al ser asumida por los usuarios, es internalizada por el
sistema, de aquella otra cuya asunción es realizada por
otros agentes. Esta parte constituye las denominadas
externalidades del sistema de transporte, que incluyen
aspectos como los costes ambientales, los relativos a la
congestión y los accidentes de tráfico.
La proporción entre los costes externos e internos no es
indiferenciada dentro del conjunto del sistema de trans-
porte sino perfectamente diferenciable para cada uno de
los diferentes modos que lo componen. Así, el usuario
del vehículo privado paga los costes de funcionamiento
de su vehículo y, a través de las diferentes figuras impo-
sitivas -IVA, tasas de matriculación, impuesto de los
combustibles y de circulación, tasas y multas recaudadas
por la Direción General de Tráfico- compensa los gastos
en los que incurren las Administraciones Públicas en capí-
tulos como la construcción, mantenimiento y gestión de
13
las infraestructuras viarias y de la circulación •
Sin embargo, los costes de congestión, los medioam-
bientales y los de los accidentes -aparte de los asegu-
rados- y cuya valoración asciende al 4,1% del PIB -esto
es, 3,5 billones de pesetas para el conjunto nacional y
casi medio billón en el andaluz- no son pagados por los
usuarios del vehículo privado. A ellos habría que sumar
los correspondientes al consumo de espacio urbano y de
Transporte y ciudad [67)
fuentes energéticas no renovables, que no han sido cuan-
tificados en la anterior cifra. Todos estos costes no son
asumidos por dichos usuarios del transporte privado y
recaen, por tanto, sobre la sociedad en su conjunto.
Las consideraciones anteriores establecen una panorámi-
ca social de transferencia de costes desde los usuarios
de los vehículos al conjunto de la sociedad, lo cual, entre
otros efectos perniciosos, pone al transporte público
-mucho más eficiente en cada uno de los epígrafes de
coste- en una clara situación de desventaja.
En una economía de mercado que se supone abierta y
transparente, las decisiones de los usuarios dependen de
los precios de mercado. Si éstos no reflejan los costes rea-
les en los que se incurre en la producción del bien corres-
pondiente -el transporte, en este caso-las decisiones indi-
viduales de los productores y consumidores se distor-
sionan y no reflejan ni apoyan la solución más eficiente.
Por todo ello, una estrategia de internalización de los cos-
tes y beneficios del transporte es esencial para alcanzar
un sistema eficaz e integrado. Los principios fundamenta-
les en los que debe basarse esta estrategia serían:
• Las tarifas deben reflejar lo más fielmente posible los
costes subyacentes, incluyendo en ellos el coste de los
accidentes, de los daños al medio ambiente, del ruido y
de la saturación. Esto permitirá mejorar tanto la equidad
[68] Transporte y ciudad
social como la relación coste-eficacia del sistema.
Cuanto mayor sea el vinculo entre tarifas y costes, ma-
yor será la reducción de las externalidades.
• Las tarifas, por tanto, deben presentar un elevado gra-
do de diferenciación según los costes en los que se
incurre. En este sentido, conviene recompensar a los
usuarios que modifican sus hábitos para reducir las
externalidades, con una reducción de precios.
• La estructura de los precios debe ser clara para los
usuarios de los transportes; así, debe fomentarse la
publicación de cuentas detalladas de los costes socia-
les y de los precios del sistema de transporte.
En relación a este último principio, se argumenta a veces
que la internalización de costes afectará negativamente a
la equidad social, al afectar en mayor medida a los sec-
tores de menores recursos económicos. Aunque puntual-
mente esto pueda ocurrir -y habrá que tomar las medi-
das oportunas para corregirlo que podrán, además, ser
financiadas por el propio aumento de los ingresos del sis-
tema- el argumento es, globalmente, falaz porque los
gastos familiares de transporte aumentan sensiblemente
con el nivel de ingresos y, en la medida en que la inter-
nalización de costes va a afectar de manera directa al
vehículo privado, el efecto principal del aumento tarifario
lo van a soportar los hogares de mayores ingresos.
Si hasta ahora se ha hablado de los costes externos del
transporte, es necesario también abordar el tema de los
beneficios externos que produce con el fin de incorporar
a otros colectivos distintos de los usuarios a la tarea de su
financiación. El siguiente epígrafe desarrolla este aspecto
en relación al transporte público urbano.
4.3. Posibilidades de incrementar la finan-
ciación del transporte público a través de la
internalización de sus beneficios externos
Una de las premisas básicas de cualquier planteamiento
de intervención hacia la integración del transporte -ava-
lada por todas las experiencias y análisis sobre el tema,
tanto en España como en los países de nuestro entorno
cultural- es que el transporte público urbano produce
beneficios adicionales a los percibidos por los usuarios
directos, y que dichos beneficios no sólo son generales
para la sociedad -yen ese sentido pueden considerarse
"representados" por las distintas Administraciones Públi-
cas- sino que, a menudo, son individualizables en agen-
tes económicos determinados y, como tales, suscepti-
bles de ser internalizados para su aportación a la finan-
ciación del transporte público colectivo.
En este sentido y atendiendo a las experiencias analiza-
das y a las diversas formulaciones teóricas existentes,
se pueden establecer los siguientes beneficiarios del
transporte público urbano:
• Los usuarios directos del transporte público, como
resulta obvio.
• Los usuarios potenciales de transporte público, lo utili-
cen o no, en cuanto que disponen de la posibilidad de
utilizarlo, siquiera de forma ocasional.
• Las actividades económicas ubicadas en zonas servi-
das por el transporte público, en tanto que ven aumen-
tada su accesibilidad. Este aumento se traduce en un
incremento del mercado potencial de demandantes de
sus bienes o servicios, especialmente para las activida-
des terciarias de servicio y abastecimiento a la pobla-
ción. Para el resto de actividades productivas, el bene-
ficio se concreta, fundamentalmente, en la ampliación
de su mercado de trabajo y el potencial abaratamiento
de su mano de obra, resultante de esa ampliación.
• Los propietarios inmobiliarios de zonas dotadas de
transporte público, pues sus inmuebles tienen una valo-
ración distinta según se localicen en zonas dotadas de
buen servicio de transporte público colectivo o no.
• Los usuarios que realizan su desplazamiento en vehí-
culo privado, por cuanto este modo compite con el
transporte público en el uso de un bien escaso nece-
sario para el desplazamiento -el espacio viario urbano-
y, en consecuencia, la menor ocupación de esta super-

ficie por los usuarios del transporte público, redunda
en una mayor disponibilidad de superficie para el vehí-
culo privado y, por tanto, en la posibilidad de mayor
velocidad de desplazamiento, o, traducido a términos
de coste generalizado, menos consumo de tiempo 14.
• Las Administraciones Públicas, por diversos motivos,
en buena medida relacionados con los diferentes efec-
tos externos que produce el transporte público y el
vehículo privado:
- La inexistencia de transporte público, o el descenso de su
participación en el reparto modal, produciría una necesi-
dad de nuevas infraestructuras para asegurar las mismas
condiciones de movilidad en vehículo privado -mantener
un nivel de servicio y tiempo de viaje similar- especial-
mente costosas en ámbitos urbanos y que afecta a todas
las administraciones competentes en el viario público.
- El transporte público presenta consumos unitarios muy
inferiores al transporte privado de determinados bienes
-material móvil, combustibles, repuestos ... - que son
generalmente estratégicos en las economías naciona-
les occidentales por su afección a los intercambios co-
merciales.
- Los efectos externos negativos del transporte público
[14] Otros autores van más allá, y encuentran una justificación adicional en la -contaminación, ruido, etc.- son muy inferiores por uni-
penalización del transporte privado en ámbitos urbanos, en la medida que lo
consideran 'perjudicante' del transporte público, al menos el que se realiza en dad de viajero transportado en modos públicos que los
superficie compartida, por cuanto induce una menor velocidad comercial del
modo público y, en consecuencia, un mayor coste de producción. inducidos por el transporte en vehículo privado, lo cual
Transporte y ciudad [69]
redunda en aspectos como el bienestar de la población,
la disminución de los costes sanitarios, etc.
Aún siendo relativamente fácil la identificación y definición
teórica de beneficios y beneficiarios del transporte públi-
co, no resulta tan inmediata la posibilidad de establecer
una contraprestación económica por percepción de dichos
beneficios que sirva a su financiación, por cuanto resulta
a menudo complejo:
• Establecer la cuantía del beneficio.
• Individualizar a los beneficiarios que, a menudo, no de-
ben hacer nada por recibirlo o lo reciben sin desearlo
expresamente.
• Instrumentar formas de pago/cobro que sean eficaces.
• Obtener una "razonable" aceptación del pago, alcanza-
ble en cuanto se pueda evidenciar de forma patente la
contrapartida recibida.
En los siguientes epígrafes se profundizará en estos as-
pectos, atendiendo tanto a argumentaciones teóricas co-
mo a las experiencias recogidas con anterioridad, Así co-
mo a otras que se utilizarán para ilustrar los diversos as-
pectos analizados.
La financiación por los usuarios del transporte
público
La primera, o al menos la más evidente, fuente de finan-
ciación del transporte público urbano son los propios
[78] Transporte y ciudad

usuarios del transporte. Incluso para algunas corrientes para atraer a los usuarios de vehículos privado, esto es, Cobertura ingresos/costes en diversas redes públicas
económicas y políticas, éstos deberían ser los únicos para obtener un determinado reparto modal público/pri-
financiadores ·del servicio. vado prefijado. Red Transporte Público l/e (%)
Madrid (Metro1995) 52%
Sin entrar en los argumentos de la polémica, lo que si es Madrid (EMT 1995) 97%
El problema de la tarifa pagada por los usuarios del trans-
Barcelona (Metro 1995) 66%
cierto es que, con independencia de las posiciones teóri- porte público puede plantearse, entonces, desde una
Barcelona (Buses 1995) 42%
cas sobre la financiación del transporte público y de las doble perspectiva: Valencia (EMT 1995) 57%
prácticas por países o ciudades, los -niveles de ingresos • Maximizar el ingreso por pago de usuarios, esto es, Sevilla (TUSSAM 1995) 54%
tarifarios son muy dispares de los costes de explotación obtener la mayor cobertura l/e posible. Málaga (EMT 1996) 66%
de servicios urbanos, incluso para situaciones, al menos Zaragoza (Buses 1989) 95%
aparentemente, similares. • Obtener un reparto modal adecuado entre el transpor- Gran Bretaña (BR 1985) 74%
Alemania (media 1988) 50%
te privado y el público.
París (1988) 37%
Pero, además, tampoco se encuentra una relación eviden-
Resto Francia (1994) 45%
te entre las tasas de cobertura y los niveles tarifarios, pues En general, la literatura económica sobre el precio del
en cada explotación se producen diferencias de costes uni- transporte público señala que la elasticidad al precio en
tarios muy importantes, para modos semejantes. Tampo- este tipo de servicios es muy baja, esto es, que los
co dentro de ciudades de tamaños "parejos" dentro de un aumentos de tarifa no producen pérdidas significativas
mismo país se encuentran niveles tarifarios comparables. de viajeros, al menos en el transporte urbano. Una com-
probación explícita de esta baja elasticidad-precio se ha
De hecho, la fijación del nivel tarifario de los servicios de obtenido -al menos para el transporte urbano y en la par-
transporte público responde, a veces, más a las posibili- te "baja" de la curva de demanda- con las experiencias
dades financieras de las Administraciones Públicas com- de gratuidad parcial o total del transporte público. El
petentes para cubrir los déficit de explotación o a políti- efecto más claro de éstas, ha sido:
cas de sostenimiento de precios, basadas en objetivos • Un aumento de viajeros procedentes de viajes que con
variados. anterioridad se realizaban a pie, esto es, de viajeros que
se inhibían del uso del transporte público por cuanto el
Ello, en la mayoría de los casos, no es ajeno a una volun- precio era superior al excedente que les proporcionaba
tad de mantener bajos los precios del transporte público el uso de ese modo de desplazamiento.

• Un bajo aumento de viajeros procedentes de otros mo-
dos mecanizados y, sobre todo, del vehículo privado.
La explicación de esta baja elasticidad-precio para el con-
junto de usuarios del transporte público se apoya, por un
lado, en el elevado porcentaje de usuarios de dicho trans-
porte que no disponen de alternativa de elección - que
son cautivos del transporte público-. Por otro, en la exis-
tencia de otros componentes del coste generalizado de
viaje percibido por el usuario; fundamentalmente, del
tiempo de viaje y sus componentes -acceso y dispersión,
espera, en vehículo, etc. que tienen una importancia su-
perior a la tarifa en la elección modal.
En cualquier caso, también es generalmente admitido
que la elasticidad-precio en el transporte público es baja
-menor que la unidad- a corto plazo, pero que un aumen-
to sostenido del precio puede llevar, a más largo plazo, a
modificaciones en la elección modal de mayor magnitud.
Ello es lógico atendiendo a que el cambio modal, sobre
todo del transporte público al privado, lleva aparejada
para los usuarios cautivos del transporte público la deci-
sión de adquisición de un vehículo, lo que hace que, para
buena parte de este colectivo, el efecto del aumento tari-
fario respecto a su elección modal se difiera en el tiempo
y dependa de factores socioeconómicos -edad, renta, si-
tuación profesional, etc.- modificables a medio plazo.
La intervención de las Administraciones Públicas
en la financiación
En el repaso de la situación de financiación del transporte
público urbano en los diversos países de nuestro entorno,
las Administraciones Públicas aparecen, sin duda, como
la segunda fuente de financiación del servicio.
Los beneficios que obtienen las Administraciones Públi-
cas como representante de los beneficios percibidos por
la sociedad a que representan en su conjunto son bien
conocidos y algunos han sido señalados en páginas ante-
riores. Estos beneficios se caracterizan por su carácter
generalizado, difícilmente divisible y, en general, recibi-
dos por los usuarios potenciales -todos los habitantes
del ámbito considerado y los que acceden a él- sin dese-
arlo explícitamente y sin hacer nada por percibirlos.
Su repercusión económica real -ahorro en gastos de in-
fraestructura de transportes, sanidad, balanza de pagos,
etc.- la percibe el usuario por la vía de la imposición y
con ello se produce, a menudo, una transferencia de ren-
tas implícita. Ahora bien, estas características de los
beneficios señalados no implican que los mismos no sean
medibles y, por tanto, que no pueda acotarse la interven-
ción pública en la financiación del transporte público.
Por esto, aún cuando en la experiencia recogida en mu-
chos países -y también en el nuestro- no es clara y explí-
Transporte y ciudad (71)
cita la intervención de las Administraciones Públicas en la
financiación del transporte público en relación al benefi-
cio social general que produce -apareciendo evaluada
más frecuentemente la magnitud de su participación por
la disposición de recursos y la necesidad de equilibrar las
cuentas de los operadores del sistema- ello no debe
invalidar el intento de cuantificar esta participación por el
volumen de beneficio social percibido.
La cuantificación de los beneficios generale? antes seña-
lados -o de buena parte de ellos- es técnicamente asu-
mible si se consigue simular el efecto de transferir todos
los viajes actuales en transporte público al vehículo pri-
vado, lo que permitiría cuantificar:
• Las necesidades de infraestructura para mantener la
misma velocidad actual en los desplazamientos de
vehículo privado.
• El aumento de accidentes, de contaminación acústica
y polución atmosférica, y su traducción en términos
monetarios a través de los gastos de sanidad, de repo-
sición del material móvil siniestrado, etc ...
• El aumento de bienes y componentes de importación y
de su incidencia en la balanza de pagos. Su traducción
en términos monetarios es más compleja por la nece-
sidad de hacer intervenir efectos sobre la tasa de cam-
bio, los tipos de interés, etc.
[72] Transporte y ciudad
• El aumento de tiempo de desplazamiento en el conjun-
to del área urbana o metropolitana -pérdida de accesi-
bilidad- que puede monetizarse a través de la valora-
ción del tiempo de desplazamiento de los residentes en
el área analizada, o de los diferentes grupos del Área.
De hecho, buena parte de los análisis de evaluación eco-
nómica de las actuaciones públicas en infraestructuras
de transporte, e incluso en servicios, se basan en razo-
namientos económicos de estas características, enfren-
tando los costes de inversión y de funcionamiento a los
ingresos directos (tarifarios) y los beneficios sociales
obtenidos por la actuación evaluada.
Indudablemente, la aplicación de este tipo de criterios en
la evaluación de la participación pública puede no tener
mucho sentido en situaciones ya imperantes, que supo-
nen, en general, la existencia de un equilibrio financiero
más o menos asumido. Pero su utilidad es evidente para
hacer una distribución económicamente eficaz y justa de
la financiación de nuevas actuaciones en el sistema públi-
co de transporte que supongan beneficios generales para
la sociedad.
Es importante señalar, desde esta perspectiva, que la
intervención de las Administraciones Públicas en la finan-
ciación del transporte colectivo urbano se justifica siem-
pre que la misma produzca beneficios sociales netos.
En los ámbitos urbanos y metropolitanos, dichos benefi- Actuación Coste Unitario
cios suelen aparecer debido a que: (MPTNKm)
• Una moqificación del reparto de la movilidad entre Subterráneo
transporte público y privado a favor de aquel supone, Ampliación Metro Madrid 1995-99 5.732
en general, una más eficaz asignación de recursos. Metro Valencia 7.500
Superficie
Tranvía Valencia 1.280
• Existe necesidad de asegurar un determinado nivel de
Ferrocarril Arganda 856
movilidad para determinados grupos de residentes.
• Dichos beneficios son mensurables y, muy a menudo,
monetizables, bien es cierto que con hipótesis simplifi-
cadoras, a través de modelizaciones, más o menos
complejas, del sistema de transporte público y privado
y de la elección modal.
• Aún cuando esta intervención pública no es económi-
camente neutral -en el sentido de que produce trans-
ferencias de recursos entre grupos distintos de ciuda-
danos- la misma se establece a través del sistema de
la imposición general. El grado de redistribución de
dicho sistema fiscal general es, evidentemente, una
elección política básica de la sociedad, de la que el sis-
tema de transporte participa al igual que otros secto-
res de intervención pública.
En la actualidad, las políticas de restricción del endeuda-
miento público derivadas de los acuerdos comunitarios
de convergencia, están planteando claras dificultades a

las diferentes administraciones para financiar las costo-
sas operaciones de creación o ampliación de redes para
modos públicos de alta y media capacidad -ferrocarril,
metro convencional o ligero y tranvía- especialmente si
suponen la construcción de tramos en subterráneo.
La política mayoritaria seguida hasta ahora en España
por las administraciones autonómicas -impulsoras de
estas infraestructuras metropolitanas- ha consistido en
transferir la financiación hacia empresas públicas, con el
objetivo de eludir la consolidación de deuda.
Sin embargo, los criterios comunitarios limitan cada vez
más las posibilidades de acogerse a este mecanismo al
restringir el tipo de empresa pública que puede asumir
deuda de manera autónoma, por lo que el acudir a la finan-
ciación con capital privado, bajo distintas fórmulas -siste-
ma alemán, peajes sombra, convenio de subvención,
etc.- se está convirtiendo en el mecanismo más utilizado.
La participación, de los usuarios del vehículo pri-
vado en la financiación
La identificación de los usuarios que realizan sus despla-
zamientos urbanos o metropolitanos en vehículo privado
como beneficiarios directos de la existencia de transpor-
te colectivo es unánime en la literatura especializada.
La naturaleza de su beneficio es clara: si no existiera trans-
porte colectivo aumentaría el número de viajes en vehícu-
lo privado, esto es la intensidad de circulación en el viario
público y, por tanto, al disminuir la velocidad de circula-
ción, su tiempo de viaje y, muy probablemente, su coste
de desplazamiento, al producirse mayores consumos de
combustible y desgaste de componentes mecánicos.
La misma facilidad de identificación del beneficio se en-
cuentra, al menos conceptualmente, para "medir" su mag-
nitud, directamente conectada con el método empleado
para cuantificar los beneficios sociales antes detallados.
El beneficio es el ahorro de tiempo y de costes que reci-
ben los automovilistas por la mayor disposición de espa-
cio urbano escaso para sus desplazamientos y aparca-
miento, debido a los viajes "sustraídos" por e'l transporte
público de la utilización del vehículo privado. La cuantifi-
cación de este beneficio es relativamente fácil por com-
paración con la situación de inexistencia de transporte
público colectivo. Esta conceptualización apuntaría, en-
tonces, ·al cobro de un precio a los automovilistas para
recuperar parte del "excedente" que perciben por la exis-
tencia de transporte público colectivo.
Otros planteamientos prefieren percibir al automovilista
como un "perjudicante" del transporte público en la medi-
da que su competencia con el transporte colectivo por el
viario urbano escaso, induce el aumento de costes de
producción de éste al rebajarle su velocidad comercial, lo
Transporte y ciudad [73]
cual aumenta, entonces, la necesidad de recursos -ma-
no de obra, vehículos, etc.- para mantener la misma can-
tidad de oferta, al tiempo que hace crecer el tiempo de
viaje en transporte público, coste de más difícil recupe-
ración. Se aboga, por tanto, por la imposición de una
tasa al uso del vehículo privado por un bien escaso como
es el espacio público, obtenido en condiciones de com-
petencia con el transporte público.
Con una u otra perspectiva, lo cierto es que en aglome-
raciones urbanas o metropolitanas la existencia de esta
competencia por el viario urbano escaso es un hecho, que
el vehículo privado interfiere en los costes de producción
del transporte público urbano de superficie y que la exis-
tencia de éste -de superficie o en sitio propio- redunda
en beneficio del desplazamiento en automóvil privado.
También es claro, de otro lado, que la imposición de un
sobrecoste adicional al transporte privado en el ámbito
urbano o metropolitano no tiene sólo un efecto recauda-
torio, dado que dicho aumento del precio de desplaza-
miento en vehículo privado debe producir:
• La transferencia de usuarios del vehículo privado al
transporte público, dependiendo de la magnitud del
precio y de la elasticidad de sustitución entre modos.
• La obtención de recursos que deben redundar, por vía
compensatoria o indemnizatoria, en la financiación del
transporte colectivo.
[74] Transporte y ciudad
Pese a la claridad de los beneficios y de su cuantifica-
ción, lo cierto es que en la práctica sólo recientemente
se está generalizando el recurso al automovilista como
fuente directa de financiación del transporte público urba-
no. Posiblemente, el hecho de que el automóvil sea some-
tido, con carácter general en todos los países, a una fuer-
te fiscalidad, tanto en el momento de la adquisición,
como en sus consumos -combustible, etc.- sea una de
las causas del reticente recurso al mismo como vía de
financiación específica del transporte colectivo.
No obstante, sí existen ejemplos donde una parte de
dicha fiscalidad es directamente asignada con carácter
finalista a la producción de infraestructura y/o servicios
de transporte público colectivo:
• La creación de fondos estatales para la financiación de
infraestructuras de transporte colectivo a partir del im-
puesto sobre carburantes o sobre utilización del vehícu-
lo se utiliza en Austria, Alemania, Holanda y Francia.
• En algunos estados de EE.UU existen impuestos espe-
ciales sobre combustibles -gaz tax- para la financia-
ción del transporte público urbano.
En nuestro país, y aún cuando no existe ninguna afecta-
ción específica de impuestos o tasas sobre el automóvil
a la financiación de infraestructuras o servicios de trans-
porte público, se suele argüir que la imposición existente
-IVA, impuesto de matriculación, impuesto especial sobre
combustibles .. .- cubren adecuadamente los costes de
producción de infraestructuras de transporte privado e,
incluso, público y que otros impuestos, como el Impues-
to Municipal sobre Vehículos de Tracción Mecánica
(I.M.V.T.M.) grava la utilización del viario urbano por los
vehículos privados.
Con independencia de la certeza o no de tal razonamien-
to, si que es necesario reconocer que:
• La fiscalidad al vehículo privado se basa a menudo en
que por la producción exterior de sus consumos más
significativos (combustible), se trata de bienes econó-
micos estratégicos, que afectan a los equilibrios de la
economía nacional.
• La fiscalidad general sobre vehículos privados, con
independencia de su "justicia" o no, no incide sobre la
asignación eficaz de recursos para atender la movilidad
urbana y sus problemas inherentes, y en especial, al
más eficaz reparto de dicha movilidad entre el trans-
porte público y el privado.
En efecto y por concretar este último punto, debe tener-
se en cuenta que la fiscalidad sobre la adquisición de
vehículo privado o sobre los combustibles grava de la
misma forma a quien hace una utilización mayoritaria del
vehículo privado para desplazamientos interurbanos, que
a quien lo utiliza en recorridos urbanos, cuando la "efica-
cia" económica de su uso puede ser máxima en los reco-
rridos interurbanos, o alguno de ellos -zonas de débil trá-
fico, por ejemplo- y producir efectos extremos muy nega-
tivos en los recorridos urbanos. Por otra parte, la fiscali-
dad general sobre adquisición del vehículo y la específica
deII.M.V.T.M. gravan por igual a los poseedores de vehí-
culos con independencia del uso que hagan del mismo.
Este conjunto de elementos es lo que ha llevado, sin duda,
a la aparición de diversas formas de gravámenes o pre-
cios cobrados a los automovilistas por el uso del viario
urbano, en lo que se ha venido denominando como "peaje
urbano" -anteriormente comentado- como medida es-
pecífica de integración en el transporte urbano. Los obje-
tivos, hechos gravados o cobrados, sistemas de cobro o
peaje y dedicación de los recursos, son variados.
Sin entrar en aspectos que han ocupado largamente a los
analistas teóricos sobre la consideración fiscal más ade-
cuada del peaje y los efectos económicos que, en diver-
sas situaciones, tiene el pago por los automovilistas -que
es conveniente intentar contestar en cada aplicación con-
creta- lo que si puede señalarse, a la luz de las experien-
cias existentes y del acuerdo entre los diversos estudios
del tema, es que el peaje urbano, en sus diversas modali-
dades, se percibe como una contrapartida directa por los
beneficios que el automovilista recibe por la existencia del
transporte público y/o como una compensación por el
perjuicio causado al transporte público de superficie.

Experiencias internacionales en peaje urbano
Según los objetivos perseguidos:
• Financiación (Bergen, Holanda, Marsella, Oslo, París ... )
• Control restrictivo de la circulación en vehículo privado
(Hong Kong, Singapur.. .)
• Control y optimización del uso de la red viaria (Cambridge ... )
Según el área sujeta al peaje:
• Zona urbana (Bergen, Estocolmo, Oslo, Singapur... )
• Red viaria específica (Hong Kong ... )
• Ejes viarios específicos (Marsella, París .. .)
Según el hecho imponible:
• Circulación (Cambridge, Hong Kong ... )
• Entrada (Bergen, osio, Singapur... )
Según el agente:
• Pública (Bergen, Cambridge, Oslo, Singapur... )
• Privada (Marsella ... )
Según la afectación concreta de las recaudaciones:
• La propia obra interesada (Marsella ... )
• Desarrollo de la red viaria (Bergen, Oslo, Trondhelm ... )
• Transporte colectivo (Estocolmo, Oslo ... )
• Caja general de la administración responsable (Singapur... )
En este sentido, su utilización propicia una mejor utiliza-
ción y aprovechamiento de recursos destinados a satisfa-
cer las necesidades de movilidad urbana y, desde luego,
es un método más eficaz en este sentido que el recurso
a la congestión como forma de asignación de recursos.
Indudablemente, el gran problema del peaje urbano en
cualquiera de sus modalidades, es que es percibido, o pue-
de serlo, como un aumento de la fiscalidad, al menos por
los usuarios del vehículo privado en sus desplazamientos
dentro de la zona sujeta a peaje y, posiblemente, por todos
los usuarios potenciales que disponen de vehículo privado.
Por ello, las razones de oportunidad para su implantación
son de indudable importancia y ajenas, o no controlables,
desde la actuación sectorial del transporte público.
No obstante, sobre lo que también existe acuerdo en las
experiencias analizadas es en que el peaje urbano presen-
ta un nivel de aceptación muy superior -o, mejor, un menor
nivel de rechazo- cuando se produce como consecuencia
de una actuación o conjunto de ellas que aumentan de for-
ma sustancial la oferta de transporte público urbano, en
términos cuantitativos, cualitativos o de precio y si, como
consecuencia de su implantación, se hacen perceptibles
los beneficios esperados para el transporte público.
Un último aspecto a considerar es el de la forma práctica
o sistema de cobro en la implantación del peaje. Pese al
Transporte y ciudad (75)
carácter instrumental de este aspecto, no puede obviarse
que las mayores críticas a alguna de las experiencias de
implantación de peaje urbano han provenido del propio
método utilizado.
El primer método utilizado para el cobro del peaje urba-
no (Singapur) supone la adquisición de un distintivo de
precio prefijado, necesario para acceder a la zona urba-
na delimitada como zona de peaje. La facilidad del méto-
do en cuanto a su venta se pierde por el control y por la
dificultad de establecer condiciones cambiantes según la
situación de la circulación. Otro tanto puede decirse de
los métodos de punto o cordón de peaje, que pueden
incidir negativamente sobre las condiciones de circula-
ción para la realización del pago.
Por ello, se han intentado poner en funcionamiento méto-
dos de peaje automático que intentan evitar la detención
de vehículos en el punto de peaje, a través de diversos
mecanismos de devengo, según se realice el paso por un
punto del cordón que delimita la zona de restricción (Trond-
heim), o de balizas a lo largo de las vías sometidas a pea-
je (Hong Kong).
Este sistema presenta, además, la ventaja de poder car-
gar costes diferenciales según cuales sean las condicio-
nes de circulación en cada momento. La indefensión ante
posibles cargos no controlados por el usuario e, incluso,
[76] Transporte y ciudad
la intromisión en la propia libertad de movimientos, por el
control sobre los recorridos realizados -caso de Hong
Kong- han supuesto inconvenientes de no poca magnitud
en los casos analizados.
La participación de las actividades económicas
urbanas en la financiación
Las experiencias analizadas de países europeos han pues-
to de manifiesto la existencia de otros beneficiarios direc-
tos del transporte público, que han sido movilizados para
allegar recursos a la financiación del transporte público:
• Las actividades productivas o "empleadores" en cuanto
se benefician de una ampliación del mercado de trabajo
y, en consecuencia, de unas mejores condiciones para fi-
jar los costes salariales. El ejemplo paradigmático de es-
ta posición es Francia con el versement transport antes
comentado, pero otros ejemplos pueden encontrarse en
Austria -pago de una cantidad fija por empleo para finan-
ciar obras de infraestructura de metro- o en Japón.
• Las actividades comerciales o de servicios, en cuanto
que la existencia del transporte público colectivo
aumenta su ámbito de clientela y, por tanto, aumenta
sus posibilidades de venta. El caso más claro es el
recargo del impuesto sobre las ventas -sales tax, simi-
lar al IVA- que se produce en algunas ciudades de EEUU
para la financiación de obras de infraestructura de trans-
porte o subvención de servicios de transporte público.
• Los propietarios inmobiliarios, en cuanto que la mejora
de accesibilidad de los espacios donde se ubican sus
edificios produce una sobrevaloración -plusvalía- de los
mismos. También en EEUU es usual el recurso al pro-
perty tax para la financiación del transporte público
colectivo. Pero desde otra óptica distinta, no es ajeno al
mismo principio -internalización de los beneficios extre-
mos inducidos por el transporte colectivo a los particu-
lares- las posibilidades que la gestión urbanística propi-
cia para la financiación de sistemas generales.
Sin extendernos más en la identificación de beneficiarios
y de experiencias en la utilización de estos mecanismos
en la financiación del transporte público, sí conviene pro-
fundizar en los mecanismos para cuantificar dichos bene-
ficios y en los métodos concretos de establecer siste-
mas de pago y de recaudación.
Así, en cuanto a las experiencias conocidas de imposición
a los empleadores como vía para financiar el transporte
público, la realidad es que no resulta fácil encontrar un
método que facilite la cuantificación del beneficio percibi-
do. De hecho, se propone a menudo realizar el ejercicio de
estimar si los empleadores serían indiferentes o no a la
desaparición de transporte colectivo o, de otra forma, cal-
cular cuáles serían las compensaciones por desplaza-
miento que exigirían los trabajadores si el transporte públi-
co no existiese. En este sentido, el cálculo del coste por
empleado se facilita si se establece una estimación de su
transporte de aquellas empresas que, teniendo un volumen
significativo de trabajadores, optan por una localización no
central de su actividad, organizando servicios especiales
de transporte colectivo para trasladar a los mismos.
Lo que sí se deduce claramente de la experiencia del ver-
sement transport en Francia es:
• La viabilidad de esta forma de imposición, y su acepta-
ción incluso para volúmenes económicos significativos,
que en París alcanzan el 2% de la masa salarial bruta de
las empresas de más de nueve empleados.
• La necesidad, para que dicha medida cuente con acep-
tación, de que una parte importante de los empleados
de las empresas objeto de imposición realicen sus des-
plazamientos por motivo de trabajo en transporte públi-
co colectivo o, en caso contrario, la necesidad de indu-
cir el cambio modal ligando la participación del emplea-
dor al precio del transporte público para el mismo.
En definitiva, se puede señalar que, aún cuando las expe-
riencias conocidas abogan por la viabilidad de esta forma
de financiación del transporte público, dicha financiación de-
be ser analizada en función de las características de cada
ámbito de posible implantación, y especialmente de la dis-
tribución modal actual de los viajes por motivo de trabajo y
de la ligazón con medidas que faciliten el traspaso modal.

[15] En este sentido, son conocidas, en ciudades españolas y extranjeras,
las referencias a la proximidad del inmueble respecto al metro o tranvia
como aliciente añadido para su valoración.
Por lo que hace a las actividades terciarias, la medición
de la cuantía del beneficio sería posible, al menos desde
un punto de vista teórico, a partir de la fijación del ámbi-
to adicional de influencia de estas actividades como con-
secuencia de la existencia del transporte público. En el
fondo, el problema no es otro que el de ligar el aumento
de accesibilidad que proporciona el transporte público
colectivo -que ya se ha señalado como método de cuan-
tificar los beneficios sociales generales- con la cuota de
mercado de las diversas actividades y servicios.
La forma concreta de establecer el mecanismo de pago
se ha revelado en los países que lo aplican, y especial-
mente en EEUU, como un mecanismo nada complejo, al
establecerse como recargo a impuestos ya existentes.
La aplicación en nuestro país a partir del impuesto dellVA
-el equivalente al utilizado en EEUU- como un recargo
local, no parece posible por el carácter de este impues-
to, asociado a la política económica general y, más aún,
comunitaria.
Sin embargo, dentro de la legislación española, ellmpues-
to de Actividades Económicas (lAE) deja introducir en su
aplicación determinados elementos cualificadores de la
cuota mínima, como lo son el índice de situación de la
actividad, o el coeficiente de población, de fijación dis-
crecional por cada Ayuntamiento y en cuya determina-
Transporte y ciudad (77)
ción pueden considerarse incluidos algunos de los bene-
ficios asociados a la existencia de transporte público.
La incidencia del transporte público colectivo en el
aumento del valor de bienes inmuebles es un hecho tam-
bién generalmente reconocido, máxime cuando lo que se
produce es un cambio sustancial de la oferta, como pue-
de ser la creación de un nuevo servicio, o, más aún, de
una nueva infraestructura en sitio propio 15 •
Una forma evidente de cuantificar este beneficio, aún
cuando posiblemente poco operativa, sería investigar de
forma empírica la variación del precio de los inmuebles
como consecuencia de la aparición del nuevo modo de
transporte, en relación con otras zonas urbanas donde
no se produce un cambio sustancial -o no tan sustancial-
de la oferta de transporte público.
Ello permitiría, además, poder deslindar del aumento del
valor de los inmuebles qué parte procede de variaciones
generales del mercado inmobiliario y qué parte es directa-
mente atribuible a la nueva dotación de transporte público.
Investigaciones de este tipo realizadas en Canadá han lle-
gado a situar el aumento del valor de inmuebles en un 8%
por la dotación de un nuevo modo de transporte público
en zonas urbanas. Pero es de señalar que tal mecanismo
tendría una baja efectividad, por cuanto para la compro-
[78] Transporte y ciudad
bación final de la plusvalía debida al nuevo transporte
colectivo, su infraestructura debería haber sido ya cons-
truida Y financiada.
Otros problemas prácticos de este impuesto es el de la
propia definición del ámbito de afección y, posiblemente,
del diferente beneficio -aumento de valor- de los inmue-
bles según su distancia a las paradas o estaciones de
acceso al nuevo modo.
Por su forma de resolver alguno de estos problemas,
resulta útil reproducir algunos de los elementos que defi-
nen la aplicación práctica de un impuesto inmobiliario
para completar los recursos financieros necesarios para
extender en casi 250 km la red de metro de Los Ánge-
les por "Los Ángeles Country Transportation": Así:
• Se creó un impuesto inmobiliario, que afectaba a los
edificios destinados a actividades económicas, pero no
a los destinados a usos residenciales, públicos o de
actividades no lucrativas, y situados en un radio -alre-
dedor de 1.000 m- de las estaciones.
• El impuesto se establecía como una cuantía por super-
ficie, que era decreciente en el tiempo.
• Para financiar la inversión inicial se establecía una emi-
sión de obligaciones, a cuya amortización se destina-
ban los recursos financiados por vía impositiva.
Este mecanismo permitió resolver algunos de los aspec-
tos más controvertidos a la hora de financiar el desarro-
llo de nuevas infraestructuras de transporte público, al
asegurar la regularidad de los recursos disponibles,
hacer posible la financiación de la inversión inicial y prefi-
jar las cuantías de lo demandado a los particulares.
La imposición sobre plusvalías, aún cuando sin afectación
directa de ingresos, es una práctica bien antigua en la fis-
calidad local española, representada en la actualidad por el
Impuesto sobre Bienes Inmuebles (lBI), que grava el valor
catastral de los bienes inmuebles, y por el Impuesto Muni-
cipal sobre Incremento del Valor de los Terrenos (lMIVT).
En ambos casos, un aumento del valor de los bienes
como consecuencia de una nueva infraestructura o servi-
cio de transporte público debe tener una repercusión fis-
cal, bien por vía del aumento del valor catastral (lBI), bien
por vía del aumento del inmueble o terreno, que se mani-
fiesta fiscalmente en el momento de su venta (lMIVT).
Una forma de financiación de una nueva oferta de trans-
porte público sería a través del recargo de los citados
impuestos -más razonablemente, dellBI- que aseguraría
una mayor regularidad en los recursos, dada su no suje-
ción a que se produzca la venta de terrenos; esto es, a
la actividad que exista en el mercado inmobiliario. Pero,
también existe en la legislación española la posibilidad de
establecer contribuciones especiales por la financiación
de un nuevo servicio público y que han sido con frecuen-
cia utilizadas para obras de urbanización.
La participación del capital privado
El contexto de restricciones presupuestarias y de reduc-
ción del déficit en el que, en la actualidad, se mueven las
Administraciones Públicas ha llevado a plantear la parti-
cipación de capital privado en la financi ación del sistema
de transporte y, en concreto, de los servicios públicos de
transporte. Esta participación, usualmente denominada
en la literatura especializada como Project Finance es un
sistema de financiación de actuaciones en infraestructu-
ras o servicios cuya característica fundamental es que
los flujos de caja generados por la explotación del p'ropio
proyecto son la garantía principal para la obtención de
los recursos financieros.
En este tipo de proyectos, se construyen y explotan deter-
minadas infraestructuras y servicios de transporte público
a través de una sociedad independiente constituida a tal fin.
Los ingresos obtenidos en esta explotación deben permitir
cubrir la inversión, los costes de operación y el reembolso
de los capitales recibidos en concepto de préstamo. Por
ello, este sistema ha de basarse en proyectos con ingre-
sos recurrentes y predecibles, que permitan atender el ser-
vicio de la deuda por financiación externa y la devolución,
en su caso, de los activos a las Administraciones Públicas.

Estructura financiera habitual en un Project Finance Las fuentes de financiación de un proyecto complejo y su
estructura de explotación dependen de las característi-
Recursos propios 15% cas específicas del mismo y de su capacidad de genera-
Deuda subordinada 15%
ción de fondos en importe y plazo.
Financiación bancaria 70%
El eje para la obtención de recursos de las entidades fi-
nancieras -normalmente, a través de préstamos sindica-
dos, liderados por bancos exportadores y entidades de
prestigio internacional- o de los particulares, mediante
eurobonos, euronotas o deuda subordinada, radica en la
confianza sobre la bondad del proyecto.
Por otra parte, en todo proyecto complejo de provisión
de servicios que involucre al capital privado es necesaria
una correcta identificación de riesgos para evaluar su
impacto potencial y considerar los factores mitigantes o
de cobertura. Los principales riesgos aducidos abarcan
los siguientes aspectos:
• Constructivos. Referidos a factores de sobrecoste por
retraso en la puesta en marcha del proyecto. Por ello,
es conveniente la participación de empresas construc-
toras en la sociedad promotora.
• De demanda. Debidos a una estimación errónea del volu-
men de usuarios o por su contracción debido a factores
no previstos; en general, el capital privado exige a las
Administraciones Públicas, garantías sobre el nivel míni-
mo de ingresos o acuerdos de limitación de pérdidas.
Transporte y ciudad [79]
• Operativos. Incluye los tecnológicos y de gestión del
proyecto así como los de suministro y de fuerza mayor
o desastres.
• Financieros. Referidos a morosidad y a fluctuaciones en
los tipos de interés y de cambio. Los instrumentos de
cobertura financiera -swaps y FRA's, futuros y opcio-
nes- controlan este riesgo.
• Jurídicos. Referidos tanto a cambios legales desfavora-
bles como a cambios en el orden político que supongan
alteración del marco de desenvolvimiento del proyecto.
La asunción de estos riesgos por parte del capital privado
depende, en gran medida, de la participación de las Admi-
nistraciones Públicas en el proyecto. Ésta puede variar entre
ser nula, proveer la obra civil básica o a través de recursos
financieros reembolsables en función del éxito del proyecto.
Las diferentes posturas llevan a menores o mayores niveles
de exposición al riesgo del capital privado. En general, el
coste de financiación suele ser significativamente mayor
que el habitual de endeudamiento directo de las Adminis-
traciones Públicas -a través de la emisión de deuda públi-
ca, habitualmente-. Frente a este mayor coste, el acudir al
capital privado para la financiación del transporte público
puede permitir a la administración salvar las restricciones
presupuestarias y de déficit.
[88] Transporte y ciudad
Algunas conclusiones sobre los mecanismos fisca-
les o parafiscales en la financiación del transporte
pÚblico
El repaso realizado sobre los mecanismos de financiación
del transporte público a través de las experiencias exis-
tentes y de sus fundamentos teóricos, permiten estable-
cer algunas conclusiones de interés.
• En primer lugar, las experiencias existentes demuestran
la viabilidad genérica de la internalización de costes y
beneficios como forma de financiación del transporte
público colectivo, lo que implica tanto la aceptación de
los beneficios que son objeto de gravamen, imposición
o fijación de precio público, como de los propios meca-
nismos utilizados en los mismos.
• En segundo lugar, los mecanismos fiscales o cuasifiscales
Suponen una garantía respecto a la regularidad de ingre-
sos para el transporte público, lo que permite una notable
estabilidad en cuanto a la planificación del transporte.
• En tercer lugar -y por lo que hace a las diferentes formas
de pago de los automovilistas, pero también de los gra-
vámenes a los empleadores- tienen la indudable ventaja
de actuar, de forma más o menos directa, sobre la distri-
bución modal entre transporte público y privado y, por tan-
to, son un mecanismo adicional de asignación eficaz de
recursos para atender la movilidad, pues suponen una
internalización de los efectos externos del sector.
Pero tampoco puede obviarse que esta vía de financia- • En este sentido, no cabe obviar la fuerte relación per-
ción está sujeta a no pocos problemas, algunos de índo- cibida entre impuestos y servicios públicos y, por tan-
le conceptual y otros de naturaleza más práctica: to, que el recurso a la imposición debe ser asociado a
• La dificultad de cuantificar el beneficio percibido por los un cambio sustancial de la oferta de transporte públi-
beneficiarios, que lo reciben aún cuando no lo deseen, co, que produzca mejoras significativas y perceptibles
y de encontrar formas de pago adecuadas. En definiti- del servicio ofrecido.
va, la dificultad de "definir" las bases imponibles.
• Por último, el acudir al capital privado para financiar el
• La evaluación de los efectos económicos del impuesto transporte público puede resultar un mecanismo caro
(de la tarifa), por cuanto una fijación excesiva de la mis- frente a otras alternativas de financiaci ón.
ma, por encima de los beneficios realmente percibidos
por el usuario, puede inducir la retracción de las activi-
dades económicas gravadas -incluso su traslado fuera
del ámbito espacial del impuesto- y generar procesos
de relocalización de la actividad y la población no dese-
ados, que pueden llegar a comprometer la viabilidad de
las actuaciones en transporte público que se pretende
financiar.
• Debe tenerse en cuenta que, cualquiera que sea el
método formal de implantación, la percepción por los
agentes objeto del nuevo gravamen será la de un
aumento de la presión fiscal, máxime si, como ocurre
en España, existen impuestos que, en su justificación
más o menos explícita, presentan hechos imponibles
similares. De ahí, la importancia de la "oportunidad" a la
hora de asegurar la viabilidad de este recurso en la
financiación del transporte público.
 Parte 2
El tra spo e en las ag omeraciones
urbanas andaluzas
 Transporte y ciudad [83]

5.1. Los desplazamientos urbanos y metro- La movilidad diaria en las aglomeraciones andaluzas *
Capítulo 5 politanos en Andalucía
Aglomeración Población Derecho Millones horas años
El transporte y sus problemas en En el conjunto de las nueve grandes aglomeraciones 1998 empleadas en los
las aglomeraciones urbanas urbanas de Andalucía 16 viven algo más de cuatro millones viajes urbanos
andaluzas de personas -el 55,3% del total de la población andalu-
Almería 190.077 37,2
Bahía Algeciras 226.500 28,9
za. Esta población realiza, en un día laborable medio, un
Bahía Cádiz-Jerez 596.086 99,4
total de casi nueve millones cien mil viajes. Córdoba 309.961 58,4
Granada 415.274 82,9
Al cabo del año, esto supone un total de 767 millones de Huelva 224.905 45,3
horas empleadas en realizar esos desplazamientos, equi- Jaén 192.132 35,5

valentes a 192 horas por cada ciudadano. Si se quisiera Málaga 762.955 138,3
Sevilla 1.084.430 241,1
valorar qué supone económicamente este tiempo utiliza-
Total 4.002.320 766,9
do en los desplazamientos urbanos y metropolitanos, to-
(* ) Estimación con las mismas tasas unitarias del año de encuesta y la pobla-
mando el valor unitario de 860 pesetasjhora, que es el ción de 1998

valor usualmente utilizado en los estudios de planificación

del transporte 17 , el coste anual de esas horas de viaje as-
cendería a 660.000 millones de pesetas, cifra equivalen-
te al 6% del PIB andaluz. La significación de estas cifras
revela con nitidez la trascendencia económica y social
del transporte que se realiza en nuestras aglomeraciones
urbanas, tanto para cada ciudadano como para la colec-
tividad en su conjunto.

La movilidad unitaria
Unitariamente, cada ciudadano que reside en una de
nuestras metrópolis realiza una media de 2,27 viajes dia- [16) Estas nueve aglomeraciones corresponden al primer nivel en la jerarquía
urbana de la región, dentro del sistema de ciudades andaluz.
rios, de los que casi exactamente la mitad los efectúa en
[17) Ver Manual de Evaluación de Inversiones de Transporte en las Ciudades.
un medio de transporte mecanizado y la otra mitad los MOPTMA. 1995.
[84] Transporte y ciudad

La movilidad personal en las Aglomeraciones Andaluzas * Relación entre motorización y movilidad

(Viajes mecanizados diarios por persona)
Aglomeración Viajes totales Viajes mecanizados Movilidad unitaria total Movilidad unitaria
Viaje/persona día Viaje/persona día Motorización Sevilla Málaga Huelva Jaén
Almería 402.536 227.872 2,12 1,20 Familiar 1995 1993 1997 1997
Bahía Algeciras 483.325 201.320 2,13 0,89 Sin coche 1,07 0,67 0,74 0,57
Bahía Cádiz-Jerez 1.202.875 631.992 1,94 1,06 1 coche 1,35 1,17 1,24 1,0
Córdoba 684.852 370.720 2,21 1,19 > 1 coche 2,06 1,59 1,64 1,35
Granada 1.034.817 527.550 2,49 1,27 Total 1,37 1,19 1,17 1,03
Huelva 586.661 263.691 2,61 1,17
Jaén 480.726 197.017 2,50 1,03
Málaga 1. 759.443 906.851 2,35 1,19
Sevilla 2.402.213 1.222.579 2,34 1,37
Total 9.073.450 4.549.592 2,27 1,14
(*) Estimación con las mismas tasas unitarias del año de encuesta y la población de 1998

El nivel de motorización familiar en las aglomeracio-

realiza andando. Aunque estos valores son distintos en que resume varios de los aspectos antes enunciados, es nes urbanas de Andalucía
cada aglomeración, se mantienen en un nivel muy pare- el nivel familiar de tenencia de vehículos. La influencia de Aglomeración % de familias Nivel
cido en todas ellas, ya que la variación máxima respecto este factor se aprecia con claridad a partir de los datos Oveh. 1 veh. >1 veh. motorización
a estas cifras medias no supera el ± 15%. disponibles para varias de nuestras ciudades. (veh. familia)
Almería 34,7% 52,4% 12,9% 0,81
Bahía Algeciras 38,4% 49,4% 12,2% 0,76
De qué depende esta movilidad unitaria y especialmente En general, el que la familia pase de no tener coche a dis- Bahía Cádiz-Jerez 36,9% 53,9% 9,2% 0,74
la mecanizada es una pregunta compleja y difícil de res- poner de uno supone que aumente su movilidad motori- Córdoba 35,3% 51,6% 13,1% 0,80
ponder, ya que son múltiples los aspectos que influyen en zada entre un 30% y un 60%. La adquisición de un segun- Granada 0,71
el número de desplazamientos de la población. Caracte- do vehículo en la familia significa un nuevo aumento de la Huelva 33,1% 52,6% 14,3% 0,84
rísticas culturales propias, el nivel de renta, el nivel de movilidad mecanizada entre un 30% y un 50%. El peso Jaén 31,4% 54,6% 14,0% 0,85
Málaga 38,6% 50,8% 10,6% 0,81
desempleo, la configuración física de la metrópoli, son del factor de la motorización familiar hace, por tanto, con-
Sevilla 24,6% 54,5% 20,9% 1,00
factores todos ellos que influyen en la movilidad unitaria. veniente su análisis en las aglomeraciones urbanas de la
Sin embargo, tal vez el factor más decisivo, en parte por- región.
 Transporte y ciudad [85]

La motorización en las aglomeraciones andaluzas milias con un coche y aumento continuado de las familias
La motorización en las aglomeraciones urbanas andalu- con más de un coche. En esta evolución es importante
60%
zas varía entre los 0,71 de Granada y el 1,00 vehículos destacar que, en 1990, la motorización en Sevilla ofrecía
50%
por familia de Sevilla. Sin embargo, más ilustrativo que el una imagen muy similar a la que hoy presentan el resto
40%
nivel medio, es el análisis de la distribución de las familias de aglomeraciones.
30%
según el número de coches, ya que, como se ha visto
20%
antes, es éste el factor más influyente en la generación Por ello, es razonable concluir que la evolución experi-
n
10%
de viajes mecanizados. mentada por el área de Sevilla puede considerarse como
0%
o coches 1 coche >1 coche
anticipativa del futuro · de la motorización del resto de
1983 1990 1995 Salvo en Sevilla, área en la que el número de familias sin áreas urbanas regionales.
coche es de una cuarta parte, en el resto de aglomera-
Evolución de la motorización en el área de Sevilla
ciones se acerca a la tercera parte del total. El rango de Los motivos de los desplazamientos
variación de las familias con un coche es sensiblemente Como se puede observar en los datos ofrecidos en la
menor ya que en todas las aglomeraciones se aproxima siguiente página, el reparto de motivos es bastante simi-
mucho a la mitad del total de familias. La proporción de lar en todas las áreas urbanas andaluzas. Así, el trabajo
las familias con más de un vehículo abarca al 10-15% del absorbe, de media, algo más de la cuarta parte del total
total, con la excepción de Sevilla, en donde asciende a de viajes, mientras que los desplazamientos a estudio lo
casi el doble de esta cifra. hace en una cantidad ligeramente menor. El motivo
"otros" se acerca a la tercera parte del total y los des-
Evolución de la motorización y la movilidad mecaniza- De cara a obtener una imagen de la movilidad mecanizada plazamientos a compras recogen el 15% restante.
da en la Aglomeración de Sevilla
futura, es importante ver cual ha sido la tendencia en la evo-
Motorización familiar 1983 1990 1995 lución de la motorización familiar. El área metropolitana de El reparto modal
Sin coche 40% 37% 24% Sevilla es la única de las aglomeraciones de la región en la Es éste uno de los aspectos básicos de la movilidad urba-
1 coche 53% 52% 55% que es posible observar esta evolución a través de los resul- na y metropolitana y merece la pena detenerse en él con
> 1 coche 7% 11% 21% tados obtenidos en las encuestas de 1983, 1990 Y 1995. cierto detalle. Para el conjunto de las aglomeraciones
Mot. media (Veh./ 1000 hab.) 161 217 268 regionales, los desplazamientos realizados andando son
Mov. meco (Viaj. Mec./pers.) 1,08 1,18 1,37
Su evolución es muy clara: disminución acelerada de las claramente mayoritarios y suponen algo menos de la
familias sin coche, mantenimiento de la proporción de fa- mitad del total de viajes. El transporte en vehículo priva-
[86) Transporte y ci.udad

Los motivos de viaje en las aglomeraciones andaluzas Los desplazamientos en vehículo privado absorben una
parte notablemente constante de los viajes totales. Úni-
Otros Otros
Aglomeración Trabajo Estudios Compras camente en Almería sube ostensiblemente esta propor- 31%
Almería 36,0% 24,0% 13,3% 26,7% ción debido al poblamiento disperso que imponen los cul-
Ba Algeciras 27,8% 29,2% 18,3% 24,7%
tivos forzados, que induce un uso muy alto de este modo.
Ba Cádiz-Jerez 26,8% 23,9% 14,9% 34,4%
Córdoba 33,6% 26,1% 10,0% 30,3%
24,5% 28,5% 15,7% 31,3% La proporción de los viajes en transporte público presen-
Granada Estudio Compras
Huelva 30,7% 22,9% 15,5% 30,9% ta, por el contrario, una dispersión sensiblemente más 26% 15%

Jaén 32,1% 26,0% 17,1% 24,8% alta debido a la influencia decisiva que en su uso tiene
Málaga 25,6% 24,1% 18,6% 31,7% tanto la morfología y tamaño urbanos como el tipo y cali- Motivos de viaje en el conjunto de las aglomeraciones
Sevilla 26,0% 27,0% 13,0% 34,0% dad del servicio ofrecido. En general, se puede afirmar andaluzas
Total 27,5% 25,8% 15,2% 31,5%
que las áreas de mayor tamaño poblacional son en las
que es también mayor el uso del transporte público.

do supone algo más de la tercera parte del total, mien-
tras que los desplazamientos en transporte público ape-
nas superan el 10%. El resto de modos -autobuses dis-
crecionales, dos ruedas, etc- absorben el restante 6%.
Si se analiza el reparto modal existente en las diferentes
áreas urbanas, se aprecian diferencias claras entre ellas.
Así, si bien los viajes que se realizan a pie son mayorita-
En parte, ello es debido a que este modo absorbe los via-
jes de usuarios cautivos -es decir, que no disponen de
vehículo para sus desplazamientos- y que, por su dis-
tancia, no se realizan andando, y también porque en las
ciudades mayores es en las que la oferta de transporte
50%
público suele ser mayor en cantidad y calidad.
40%
30%
Deteniéndose ahora en la movilidad mecanizada, un indi-
20%

rios en todas ellas, la proporción es mayor cuanto menor cador importante a la hora de analizar el reparto modal 10%

sea el tamaño de la ciudad, lo cual parece lógico, ya que que se presenta en una ciudad es la ratio entre los viajes 0%
Andando Coche Otros
una mayor proporción de destinos se encuentran en el que se realizan en medios privados y en modos públicos privado
T. Público

radio que la gente considera razonable para ir caminan- de transporte ya que, al eliminarse los viajes andando y
do y que, como se verá más adelante, se sitúa de media en otros modos, se aprecia más directamente el resulta- Modos de transporte utilizados en el conjunto de las aglo-
meraciones andaluzas
entre los 10-15 minutos de viaje. do de la competencia entre aquellos.
 Transporte y ciudad [87]

Los modos de transporte en las aglomeraciones Para el conjunto de las aglomeraciones andaluzas, esta El reparto público/privado en las aglomeraciones
andaluzas relación es favorable al vehículo privado en la relación de andaluzas
3: 1. Los valores que ofrecen las distintas áreas urbanas,
Aglomeración Andando Veh. privado Transporte Otros recogidos en el anterior cuadro, son ilustrativos. Aglomeración Vehículo privado Transporte público
público Almería 86% 14%
Almería 43,5% 43,9% 7,2% 5,4% Ba Algeciras 87% 13%
En este sentido, los resultados más favorables para el
Ba Algeciras 58,3% 33,5% 4,9% 3,3% Ba Cádiz-Jerez 74% 26%
Ba Cádiz-Jerez 45,1% 38,5% 12,3% 4,1% transporte público se presentan en las tres áreas mayo- Córdoba 78% 22%
Córdoba 45,9% 35,1% 11,0% 8,0% res de la región y cuyo carácter metropolitano es más Granada 75% 25%
Granada 47,9% 32,0% 10,4% 9,7% nítido -Sevilla, Málaga y Bahía de Cádiz-Jerez- siendo en Huelva 82% 18%
Huelva 55,0% 32,8% 7,4% 4,8% la capital regional donde el uso del transporte público es Jaén 77% 23%
Jaén 59,0% 28,2% 8,4% 4,4% claramente mayor. Málaga 78% 22%
Málaga 49,5% 34,0% 9,5% 7,0% Sevilla 68% 32%
Sevilla 41,4% 36,4% 16,8% 5,4% Total 76% 24%
En el extremo contrario, son las áreas de menor tamaño
Total 47,5% 35,0% 11,4% 6,1%
en las que la relación es más favorable al vehículo privado,
siendo la Bahía de Algeciras y Almería las aglomeraciones
que más se señalan por el escaso uso del transporte públi- Así, en los viajes al trabajo, el modo de transporte pre-
co. Por su parte, Jaén es un caso relativamente excepcio- dominante es claramente el vehículo privado, seguido a
nal ya que, a pesar de su limitado volumen poblacional, el gran distancia por el modo andando. El transporte públi-
uso relativo del transporte público es importante. co tiene, proporcionalmente una importancia secundaria.

La relación entre motivos de viaje y los modos utili-
zados
Existe una relación muy clara entre los motivos de viaje y el
modo de transporte en el que se realizan. A título de ejem-
T. Privado
76% plo, se han incluido los datos correspondientes a tres áreas
de características muy diferentes, como son las de Sevilla,
Reparto público/privado en el conjunto de las aglomeracio- Córdoba y Huelva, pudiéndose constatar la remarcable simi-
nes andaluzas
litud de comportamiento entre ellas en este sentido.
Por lo que respecta a los desplazamientos a estudios,
éstos se hacen de forma muy mayoritaria a pie, lo cual
refleja la proximidad al domicilio del equipamiento esco-
lar en la enseñanza primaria y secundaria.
Similar comportamiento aparece en los desplazamientos
a compras, en los que la compra diaria se efectúa pre-
dominantemente andando y en el entorno del domicilio.
[88] Transporte y ciudad

La aparición de hábitos de compra no diaria en centros tuando sus viajes a estudios y compras de la misma for-
comerciales periféricos hace entrar en juego a los modos ma que antes, básicamente andando.
mecanizados de transporte, principalmente al vehículo Área de Sevilla
privado. El conjunto de motivos agrupados en el epígrafe Al aparecer el segundo coche, su uso se traduce en una 100%
90%
l/otros", por su propia naturaleza, ofrece un reparto mo- nueva disminución del transporte público pero, sobre todo, 80%
70%
dal mucho más diversificado. en un descenso muy importante de los desplazamientos 60%
50%
40%
andando, ya que motivos de viaje como la compra o la 30%
20%
La influencia de la motorización en el reparto modal ida al colegio pasan a ser realizados en coche. 10%
0%
Anteriormente, se destacó la importante influencia que en Trabajo Estudios Compras Otros

el volumen de viajes generados tiene el nivel de motoriza- El análisis se puede resumir afirmando que el coste modal Área de Huelva
ción familiar. Vamos a ver aquí como este nivel influye del primer coche lo sufre el transporte público mientras que 100%
90%
también de manera decisiva en el reparto modal. Para el del segundo lo padecen los desplazamientos andando. 80%
70%
ello, el análisis se va a centrar en el área de Sevilla, que 60%
50%
40%
es la aglomeración andaluza cuya movilidad y sistema de La duración de los viajes en los diferentes modos 30%
20%
transporte presentan unas características más maduras. El tiempo de viaje es también un factor decisivo de la 10%
0%
movilidad y con una gran influencia en el reparto modal

-
El esquema de comportamiento es claro. En las familias aunque su efecto es difícil de cuantificar. En cualquier Área de Córdoba
que carecen de vehículo, sus miembros efectúan la ma- caso, se puede apreciar cómo en ninguna se superan los 100%
90%
yor parte de sus desplazamientos andando o, alternati- 15 minutos andando de media mientras que los tiempos 80%
70%
vamente, en transporte público. Cuando aparece el pri- en modos mecanizados son de 20 minutos para el trans- 60%
50%
40%
mer coche, los viajes al trabajo del cabeza de familia, porte privado y de media hora para el público. 30%
20%
que antes se realizaban en transporte público, se hacen 10%
0%
ahora en vehículo privado. El tiempo en transporte público es, de media, del orden
del 50% superior al del privado, alcanzándose relaciones Otros V. Privado T. Público Andando

Así, casi la misma proporción de disminución en el uso
del transporte público es la que aumenta el privado. Por
otra parte, la proporción de viajes andando no se altera
porque el resto de miembros de la familia siguen efec-
del doble en alguna de las aglomeraciones, lo cual es una
de las causas más decisivas por las que el reparto modal
es tan claramente desfavorable a los modos públicos de La relación entre modos y motivos de viaje en tres áreas
urbanas
transporte.
 Transporte y ciudad [89)

El tiempo de viaje según modo de transporte en las les, por las relaciones existentes entre sus ámbitos bási-
aglomeraciones andaluzas (min.) cos, esto es, entre el núcleo central de cada aglomera-
100%
80% ción y su corona metropolitana. Esta relación se ha anali-
60%
40% Aglomeración Andando Vehículo Trans~orte Tiempo zado a partir de la proporción de viajes mecanizados que,
20% privado púbico mediO
0%
o coches 1 coche > 1 coche de viaje en cada área, se realizan en el interior de su núcleo cen-
10,30% 3,90% 5,70%
Almería 15 20 27 19 tral, en el interior de la corona metropolitana y de relación
11,00% 36,1 0% 54,50%

33,50% 14,90% 10,10% Ba Algeciras 10 14 24 12 entre los dos ámbitos 18 • Se establece así un criterio claro
45,30% 45,10% 29,70% Ba Cádiz 11 17 26 15 de clasificación de las .diversas aglomeraciones.
Otros modos V. Privado T. Público Andando Córdoba 12 20 27 17
Granada 13 17 26 16
Huelva 13 18 22 16 Un primer grupo lo forman los espacios metropolitanos
Nivel de motorización familiar y reparto modal en el área de
Sevilla Jaén 13 16 22 15 de Sevilla y Málaga, con un núcleo central potente que
Jerez 12 19 24 20 absorbe del orden de los dos tercios de los viajes meca-
Málaga 10 19 28 15 nizados totales del área y que atrae una proporción im-
Sevilla 11 25 36 20 portante de los viajes que se producen en sus coronas res-
Total 11 20 30 17 pectivas, mientras que éstas poseen diferentes grados
de maduración. Más alta en el caso de Sevilla, más inci-
piente en el de Málaga.

[l8] No se ha incluido en el cuadro el área de Bahía de Cádiz-Jerez por la exis-
tencia de dos núcleos principales y una centralidad dividida, lo que desvirtuaría
las cifras.
Acumulando los tiempos de viaje para todas las áreas
urbanas de la región, se obtiene que los ciudadanos de
estas áreas emplean 341 millones de horas al año en sus
viajes diarios en vehículo privado, 261 millones andando
y 160 millones en transporte público.
La estructura espacial de los viajes
La movilidad de un área urbana muestra con gran fideli-
dad su estructura y funcionalidad espacial. Esta estructu-
ra puede caracterizarse, en sus rasgos más fundamenta-
Un segundo grupo de áreas abarca las de Almería y Gra-
nada, con núcleos centrales también importantes y con
unas relaciones muy potentes entre éstos y sus coro-
nas. El tercer grupo, que incluiría las áreas de Huelva y
Jaén, se diferencia del anterior por la mayor autonomía
de sus respectivas coronas -debido, a su vez, a la me-
nor potencia de sus núcleos centrales- que se manifies-
ta en la mayor proporción de viajes internos a este ámbi-
to y la menor relación entre núcleo central y corona
metropolitana.
(98) Transporte Y ciudad

Relaciones entre ámbitos básicos en las aglomeracio- medida, comunes a los descritos en la primera parte de CERCANíAS DE BAHíA DE CÁDIZ
nes andaluzas (% viajes mecanizados) este documento y que son los que pasamos a describir.
LORA DEL RIO

Aglomeración Viajes Internos Viajes entre Viajes Internos

Nuc. Central Nuc. Central Corona Met. El sistema de Transporte Público
y Corona Met. El transporte público en las coronas metropolitanas de
Almería 53,9% 35,9% 10,2% las aglomeraciones andaluzas se organiza sin excepción
Ba Algeciras 39,7% 19,8% 40,5%
con unos rasgos comunes muy claros:
Córdoba 96,3% 2,2% 1,5% CERCANíAS DE SEVILLA

Granada 51,8% 33,4% 14,8%

55,4% 21,8% 22,8% En primer lugar, con una red interurbana de autobús que,
Huelva
CERCANíAS DE MÁLAGA
Jaén 54,2% 17,1% 28,7% diariamente, transporta en el conjunto de las áreas metro-
Málaga 66,1% 25,6% 8,3% politanas del orden de 185 mil viajeros y formada por:
Sevilla 66,2% 16,1% 17,7% • Un conjunto de líneas organizadas espacialmente por iti-
nerarios o sectores y explotadas por empresas conce-
sionarias distintas. Esta estructura prima claramente las
El cuarto grupo lo formarían la Bahía de Cádiz-Jerez y la relaciones radiales en la corona, disuadiendo a las trans- Redes ferroviarias de cercanías
Bahía de Algeciras, con estructura multipolar, centralidades versales, hecho que se ve agravado por las prohibicio-
poco nítidas Y repartidas en más de un núcleo, y por últi- nes de tráfico entre áreas concesionales ya que dificul-
mo, .el caso singular de Córdoba, con su estructura mono- tan -llegando a impedir- la implantación de líneas o ser-
polar y la consiguiente ausencia de corona metropolitana. vicios con este carácter. Todos estos factores retrasan
el proceso de maduración de las coronas metropolitanas.
5.2. El sistema de transporte y sus proble-
mas en las aglomeraciones andaluzas • No existe ningún tipo de coordinación entre empresas
El sistema de transporte en cada aglomeración com- distintas, ni siquiera entre líneas de la misma empresa
prende los subsistemas de transporte privado y trans- ni en horarios ni tarifaria.
porte público. Aunque sus características concretas res-
ponden a las particularidades de cada una de las aglo- • El sistema tarifario es muy primitivo, normalmente con
meraciones, es posible encontrar ciertas regularidades y un único título de transporte y que no permite el trans-
una problemática común en sus rasgos básicos, en gran bordo con ningún otro modo público.

[19] En Málaga y, sobre todo,
bordan ampliamente el ámbito
• De igual manera, el sistema de cobro es manual y el
agente único, sin existir ningún sistema de expedición/
cancelación automático. Entre el 30 y el 40% del tiem-
po de recorrido en las horas puntas de las líneas de
mayor carga se pierde en las operaciones de cobro,
con la consiguiente incidencia negativa sobre la veloci-
dad comercial.
• En varias aglomeraciones urbanas todavía se practica
la parada a demanda de los usuarios fuera de los pun-
tos establecidos, con la consiguiente repercusión nega-
tiva en el tiempo de viaje y, consecuentemente, en la
velocidad comercial.
• No existen carriles bus ni plataformas reservadas para
el transporte público en las vías metropolitanas de ac-
ceso al núcleo central, lo cual hace que el transporte
público tenga que soportar la congestión viaria.
• Las velocidades comerciales conseguidas son del
orden de los 25-30 km/h, nada competitivas con las del
vehículo privado. Los mayores problemas en este sen-
tido se presentan en los accesos inmediatos al núcleo
central y en los tramos urbanos de sus recorridos.
En segundo lugar, por el ferrocarril. Aunque en todas las
aglomeraciones urbanas de la región está presente este
a, las eas de cercanías existentes des-
ano. modo, únicamente en aquellos en los que existen servi-
Transporte y ciudad [91]
cios de cercanías -Sevilla, Málaga, Bahía de Cádiz-Jerez
y, limitadamente, en Córdoba- cumple este modo algún
papel en el transporte metropolitano. Diariamente, trans-
porta del orden de 50.000 viajeros en el conjunto de las
cuatro áreas en las que existe este tipo de servicio
metropolitano 19 pero su potencial de crecimiento es muy
alto, ya que factores decisivos en la elección modal,
como la velocidad comercial, le hacen totalmente com-
petitivo con el vehículo privado. Sin embargo, problemas
de capacidad producidos por la existencia de vía única en
tramos de fuerte demanda y que están presentes tanto
en Sevilla como en Málaga y en la Bahía de Cádiz, limitan
este crecimiento.
En tercer lugar, por las redes de autobuses urbanos, que
transportan diariamente del orden de los 835.000 viaje-
ros en el conjunto del territorio andaluz. Sus característi-
cas más generales se podrían sintetizar en los siguientes
aspectos:
• Una cobertura espacial de los núcleos centrales que se
extiénde al conjunto de la ciudad e, incluso, rebasa su
ámbito, al tener que servir a pedanías exteriores. Esta
última situación es especialmente señalable en Córdo-
ba, Almería y Granada. En Sevilla, las líneas suburbanas
se explotan por empresas concesionarias del Ayunta-
miento. En el caso de Málaga, el Ayuntamiento subven-
ciona estas líneas suburbanas de tal forma que la tari-
fa sea igual a la del interior de la ciudad.
[94) Transporte y ciudad
Como consecuencia de este proceso, el tráfico en vehí-
culo privado en las ciudades de la región experimentó en
la primera mitad de esta década una enorme mejoría en
su fluidez, aumentando inicialmente y de forma muy sen-
sible su velocidad y un correlativo crecimiento en su par-
ticipación modal.
Así, en Sevilla, a pesar de la crisis económica de la pri-
mera mitad de la década de los 90, en sólo cinco años el
vehículo privado subió diez puntos en el reparto modal,
pasando a absorber de la cuarta a la tercera parte del
total de los viajes metropolitanos. El despegue económico
experimentado de forma continuada a partir de 1996 y las
consiguientes cifras récord obtenidas en la matriculación
de vehículos en estos últimos años tienen que haber extre-
mado este crecimiento del vehículo privado que, en todo
caso, deberán corroborar los estudios de movilidad que
en el futuro se realicen.
La gestión del transporte en las aglomeraciones
andaluzas
En la actualidad, no existe en ninguna de las áreas urba-
nas coordinación real y efectiva en sus respectivos siste-
mas de transporte. Así, en relación a la coordinación físi-
ca de las distintas redes de transporte, no existe ningún
elemento organizado de intercambio modal que facilite a
los usuarios el transbordo, ni entre las redes de distintos
operadores ni entre líneas de un mismo operador.
Únicamente en las redes urbanas de autobús existen deter- Evolución del reparto modal en la Aglomeración de
minados puntos de concentración de cabeceras de líneas Sevilla (1990-1995)
que, en ningún caso, pueden considerarse como auténti-
cos intercambiadores de transporte. En numerosos casos, Modo 1990 1995
además, estos puntos reparten las distintas cabeceras a Andando 49,1% 41,4%
Transporte Público 17,6% 16,8%
tales distancias que no sólo no facilitan el transbordo sino
Transporte Privado 26,0% 36,4%
que resultan francamente disuasorios. El caso de la Ala-
Otros 7,4% 5,4%
meda en Málaga resulta un ejemplo claro de estas dificul-
tades para el usuario. Esta falta de coordinación física en-
tre las distintas redes se extiende, evidentemente, a los ho-
rarios, ya que, sin excepción, no existe ningún tipo de coor-
dinación entre servicios.
Esta situación abarca de manera muy especial a los
aspectos tarifarios. Salvo en los casos, antes menciona-
dos, de contadas redes urbanas de autobús y en las
áreas con redes ferroviarias de cercanías que cuentan
con más de una línea -y siempre para intercambios den-
tro de la propia red-, en ninguna otra situación está des-
penalizado tarifariamente el transbordo. Se cobra por
etapa y no por viaje, con los consiguientes efectos disua-
sorios para los usuarios que deben tomar más de un vehí-
culo para alcanzar su destino final.
La penalización tarifaria se extiende al tema de los títulos
de transporte y a la insuficiencia de los sistemas vigen-
tes para favorecer la recurrencia en el uso del transpor- [21] A título de ejemplo, la Circunvalación Oeste de Granada cumple plenamen-
te esta función urbana mientras que la de la Variante Norte que forma la A-92
te público. Las redes urbanas de autobús ofrecen un títu- en esta misma ciudad, por su distancia al núcleo, es mínima.
 Transporte y ciudad [95]

lo multiviaje, el bonobús, notablemente más barato -en
algunos casos, cerca de la mitad- que el billete sencillo,
pero insuficiente en su planteamiento. Por su parte, las
redes de autobús metropolitano ofrecen, en su práctica
totalidad, un sistema tarifario con título único, sustentado
en la tarifa kilométrica y un mínimo de percepción pro-
porcionalmente alto que, en conjunto, resulta muy gravo-
so a los usuarios con recurrencia diaria.
La descoordinación del sistema de transporte se extiende
a las actuaciones e inversiones para su mejora, acometi-
das por cada administración u operador de forma unilate-
ral. Intentos de coordinación como los Planes Intermoda-
' les no han cristalizado, de momento, satisfactoriamente.
• La inexistencia de puntos organizados de intercambio
modal, tanto entre líneas y redes de transporte público
-los intercambiadores de transporte- como entre el
transporte público y el privado -aparcamientos disua-
sorios-.
La puesta en marcha y gestión de un auténtico sistema
intermodal e integrado de transporte que supla estas ca-
rencias sólo puede acometerse estableciendo el adecua-
do marco normativo general y con la creación de un Ente
Gestor del Transporte en cada una de las aglomeracio-
nes, que cuente en cada caso con el adecuado soporte
y respaldo administrativo, técnico y económico.

En resumen, en el sistema de transporte de las aglome-

raciones andaluzas se presentan claras carencias en la
gestión que afectan a:
• La ausencia de criterios de funcionalidad y de homoge-
neidad y equidad territorial en la fijación de las tarifas.

• La carencia de títulos de transporte que permitan el

transbordo, tanto interno a la red de cada operador
como entre redes de diferentes operadores.

• La práctica ausencia de títulos de transporte que intro-

duzcan descuentos progresivos por mayor utilización
del transporte público.
 Transporte y ciudad [97]

Capítulo 6
Descripción del sistema de
transporte de cada aglomeración
y de sus problemas más generales
Se recoge en este último capítulo la descripción de los
rasgos más relevantes del sistema de transporte exis-
tente en cada una de las aglomeraciones urbanas de la
región. Esta descripción se ha estructurado en los siguien-
tes grandes apartados:
• Descripción de los aspectos generales más relevantes
de cada aglomeración, incluyendo su población y evo-
lución reciente, su superficie y densidad, su nivel de
motorización familiar junto a una breve descripción so-
bre su estructura espacial. Todo ello acompañado de
los correspondientes gráficos ilustrativos.
Huelva y Jaén- no se ha incluido este último apartado,
por ser la problemática de sus sistemas de transporte
de un carácter más puntual, o bien la de carácter gene-
ral, ya analizada.
Toda esta información se ha sistematizado en forma de
fichas para cada una de las áreas urbanas y se recoge
en las siguientes páginas.

• Descripción de la movilidad en día laborable medio, que

incluye las cifras absolutas y unitarias más relevantes
de sus desplazamientos; una caracterización gráfica
de los mismos en cuanto a motivos, reparto modal y
flujos espaciales entre grandes ámbitos.

• Descripción de los sistemas de transporte público y

red viaria de cada área urbana.

• Síntesis de los problemas estructurales del sistema de

transporte en relación al sistema de accesos desde el
exterior, a los problemas de su sistema urbano y metro-
politano de transporte y a la gestión del sistema. Este
último epígrafe se ha desarrollado únicamente para las
seis mayores aglomeraciones de la región. Para las tres
aglomeraciones de menor tamaño -Campo de Gibraltar,
[98] Transporte y ciudad

6.1. Aglomeración urbana de Almería

6.1.1. CARACTERíSTICAS PRINCIPALES

Superficie: 529,3 km 2
Población 1996: 191.355 hab.
Evolución 1986-96: 0,80% anual acum.
Densidad: 361,5 hab.jkm 2
Población en el núcleo mayor: 89,1 %
Motorización familiar: 0,81 veh/familia

Estructura
El modelo de ocupación del espacio en la aglomeración
almeriense hay que entenderlo como el resultado de la
dialéctica entre una topografía accidentada, que compri-
me el espacio utilizable hacia el litoral oeste, y unos usos
urbanos, agrícolas y turísticos de fuerte intensidad de
uso. En los espacios favorables a estos usos se super-
ponen una lógica urbana, focalizada en Almería como
lugar central y con una estructura radial, y una lógica agrí-
cola intensiva, con un sistema de asentamientos de pe-
queños núcleos, con la residencia ligada a la explotación
y una movilidad muy dispersa y formando una red densa
y poco jerarquizada, si bien comienza a percibirse una
tendencia hacia la concentración en los núcleos principa-
les y la terciarización. La actividad turística se hace 200
Evolución 60%
Distribución
hueco entre los cultivos intensivos en los espacios cos- de la ,.. del número

I II '1 ~ ,
150 45%
población de vehículos
teros más favorables, con unas cualidades en cuanto a 100 30% por familia.
1994
edificación, estacionalidad o dependencia exterior, simi- 50
.-
I
15%

lares a los de la Costa del Solo Levante. Junto a ella, 1981 1986 1991 1996
0%
ocoches 1 coche > 1 coche

convive una actividad de segunda residencia y recreativa Almería Corona Almería Corona Total

de carácter más local.

 Transporte y ciudad [99]

6.1.2. LA MOVILIDAD La movilidad unitaria total en Almería se ubica en el estra-

to bajo de las aglomeraciones andaluzas y en el nivel Otros
Datos Y características básicas de la movilidad (1994) 27%
medio en relación a la movilidad motorizada. Sin embar-
go, existen fuertes diferencias entre la ciudad y la coro-
Total de viajes diarios: 360.463 viajes/día
Total de viajes mecanizados: 204.055 viajes/día na metropolitana, ya que en esta última, mientras que la
Movilidad unitaria total: 2,12 viajesfhab.día movilidad total es muy baja, la mecanizada es muy ele-
Movilidad unitaria mecanizada: 1,20 viajesfhab.día vada -1,51viajes/día-, no sólo en relación a las obser- Compras
Total de viajes en transporte público: 25.976 viajes/día 13% Estudio
vadas en la región sino en espacios metropolitanos muy 24%
índice de transbordos: 0,14%
evolucionados, como Madrid.
Motivos de viaje
La corona urbana es el ámbito que atrae mayor número
de viajes, mientras que el centro es el que menos, lo cual
50%
indica que este último no detenta la centralidad principal
40%
de la aglomeración.
30%

La corona metropolitana tiene un funcionamiento muy 20%

diferente a la de otras aglomeraciones, ya que, por una 10%

parte, sus viajes internos son del orden del 50% del total 0%
Andando Coche privado Bus Otros
de los generados, lo que revela su autonomía y, por otra,
atrae más viajes de la capital de los que genera hacia Modos de transporte utilizados
ella, situación insólita en Andalucía.

Público
14%

Reparto público/privado
[98] Transporte y ciudad

6.1. Aglomeración urbana de Almería

6.1.1. CARACTERíSTICAS PRINCIPALES

Superficie: 529,3 km 2
Población 1996: 191.355 hab.
Evolución 1986-96: 0,80% anual acum.
Densidad: 361,5 hab./km 2
Población en el núcleo mayor: 89,1%
Motorización familiar: 0,81 veh/familia

Estructura
El modelo de ocupación del espacio en la aglomeración
almeriense hay que entenderlo como el resultado de la
dialéctica entre una topografía accidentada, que compri-
me el espacio utilizable hacia el litoral oeste, y unos usos
urbanos, agrícolas y turísticos de fuerte intensidad de
uso. En los espacios favorables a estos usos se super-
ponen una lógica urbana, focalizada en Almería como
lugar central y con una estructura radial, y una lógica agrí-
cola intensiva, con un sistema de asentamientos de pe-
queños núcleos, con la residencia ligada a la explotación
y una movilidad muy dispersa y formando una red densa
y poco jerarquizada, si bien comienza a percibirse una
tendencia hacia la concentración en los núcleos principa-
les y la terciarización. La actividad turística se hace 200
Evolución 60%
Distribución
de la del número
hueco entre los cultivos intensivos en los espacios cos-

I I I I '1 ~ ,
150 45%
población de vehículos
teros más favorables, con unas cualidades en cuanto a 100 30% por familia.
1994
edificación, estacionalidad o dependencia exterior, simi- 50 15%

lares a los de la Costa del Sol o Levante. Junto a ella, 1981 1986 1991 1996
0%
Ocoches 1 coche > 1 coche

convive una actividad de segunda residencia y recreativa Almería Corona Almería Corona Total

de carácter más local.

 Transporte y ciudad [99]

6.1.2. LA MOVILIDAD La movilidad unitaria total en Almería se ubica en el estra-

to bajo de las aglomeraciones andaluzas y en el nivel Otros
Datos y características básicas de la movilidad (1994) medio en relación a la movilidad motorizada. Sin embar- 27%

Total de viajes diarios: 360.463 viajes/día
Total de viajes mecanizados: 204.055 viajes/día
Movilidad unitaria total: 2,12 viajesjhab.día
Movilidad unitaria mecanizada: 1,20 viajesjhab.día
Total de viajes en transporte público: 25.976 viajes/día
índice de transbordos: 0,14%
go, existen fuertes diferencias entre la ciudad y la coro-
na metropolitana, ya que en esta última, mientras que la
movilidad total es muy baja, la mecanizada es muy ele-
vada -1,51viajes/día-, no sólo en relación a las obser- Compras
13% Estudio
vadas en la región sino en espacios metropolitanos muy 24%
evolucionados, como Madrid.
Motivos de viaje
La corona urbana es el ámbito que atrae mayor número
de viajes, mientras que el centro es el que menos, lo cual
indica que este último no detenta la centralidad principal 50%

40%
de la aglomeración.
30%

La corona metropolitana tiene un funcionamiento muy 20%

diferente a la de otras aglomeraciones, ya que, por una 10%

parte, sus viajes internos son del orden del 50% del total 0%
Andando Coche privado Bus Otros
de los generados, lo que revela su autonomía y, por otra,
atrae más viajes de la capital de los que genera hacia Modos de transporte utilizados
ella, situación insólita en Andalucía.

Público
14%

Reparto público/privado
[188] Transporte y ciudad
6.1.3. LA RED DE TRANSPORTE
Red viaria
La red de acceso a la aglomeración ha estado confor-
mada históricamente por la N-340 que, hacia el oeste,
conectaba Almería con el resto de la costa mediterránea
regional mientras que, hacia el norte, lo hacía con el inte-
rior regional y peninsular así como con Levante.
Este esquema se vio alterado por la puesta en servicio
de la ronda de Almería, que ha conformado en un eje
este-oeste la carretera litoral. Además de estos ejes terri-
toriales, el viario propiamente metropolitano está muy
poco desarrollado y el existente se concentra hacia el
sureste de la aglomeración.
En la ciudad de Almería, el esquema viario tradicional ha
estado focalizado en la Puerta Purchena, con una estruc-
tura totalmente radial, prolongado hacia los ensanches
de la margen izquierda de la Rambla de Belén, completa-
do por un sistema perimetral, formado, en primer lugar,
por las marginales de la rambla y, posteriormente, por la
carretera de Ronda.
Este esquema va perdiendo su coherencia a medida que
la ciudad crece hacia el este, apoyándose el viario cada
vez más en la débil red de carreteras que conecta con
los núcleos del entorno de la ciudad, especialmente en la
carretera del aeropuerto y el Alquián, única con potencia
y capacidad suficientes.
Red de transporte público
La red de transporte público de la aglomeración está for-
mada por la red de autobuses interurbanos y la red de
autobuses urbanos de Almería, ya que el ferrocarril no
cumple ningún papel en el transporte interior por el traza- (
do de la línea y el escaso número de servicios existentes.
La red de autobuses urbanos de Almería capital está for-
mada por veinte líneas, once de las cuales son troncales,
seis son hijuelas y tres tienen carácter estacional. Jerarquía y funcionalidad viaria
Por su parte, la red interurbana de autobús adopta un
esquema simple, siguiendo los corredores viarios princi-
pales. El área del Bajo Andarax está servida por cuatro
líneas de carácter metropolitano, explotadas cada una
por una empresa concesionaria distinta, y por catorce
líneas exteriores adicionales. Red autobuses ALBUS
En el área de Poniente, son veinte las líneas que sirven a
Aguadulce si bien son todas exteriores a la aglomeración
propiamente considerada. Están explotadas por dos em-
presas concesionarias que, en varias de ellas, comparten
itinerario.
AJmena
Red autobús interurbano

6.1.4. LOS PROBLEMAS DEL SISTEMA DE TRANSPORTE
En el sistema de accesos desde el entorno exterior
Como en el resto de aglomeraciones de la región, también
la de Almería ha experimentado una notable mejora en sus
accesos exteriores, especialmente hacia Levante, una vez
puesta en servicio el tramo desde Murcia de la Autovía del
Mediterráneo. Hacia el oeste la situación es diferente ·ya
que la autovía finaliza en Adra, quedando sin desdoblar un
tramo de más de 100 km., con trazado accidentado y ele-
vado tráfico, que deja a Almería con una baja accesibilidad
desde el resto de la costa mediterránea andaluza.
El acceso desde Almería hacia el interior adolece tam-
bién de los problemas de trazado y falta de capacidad
que experimenta la N-340A y la N-324 y que se van a
mantener hasta que finalice la construcción de la A-92,
que hoy termina en Guadix.
Por su parte, los servicios ferroviarios padecen el mal
trazado de la vía hasta Linares-Baeza, lo que repercute
en las conexiones nacionales y regionales. Estas últimas
han experimentado una notable mejora -ganancia de
cerca de una hora y media- con la introducción de los
nuevos trenes TRD en la línea Sevilla-Granada-Almería.
En el sistema urbano y metropolitano de transporte
Transporte Público
• Mala adecuación de la red de autobuses urbanos a las
Transporte y ciudad [1 H1 ]
líneas de demanda, con trazados redundantes y eleva- • Excesiva presión del vehículo privado en el espacio
do índice de rodeo, especialmente en la zona centro. central de la ciudad por una ordenación viaria exclusi-
• Baja frecuencia y velocidad comercial de los autobuses vamente pensada para el tráfico privado y por la proli-
urbanos -13,5 km/h- que desciende a menos de feración de aparcamientos públicos para rotación.
11 km/h en los tramos propiamente urbanos.
• Inadecuación de horarios, baja frecuencia y escasa regu- En la gestión del sistema de transporte
laridad en las líneas interurbanas de autobús, factores Como en el resto de aglomeraciones de la región, tam-
que, unidos a su insuficiente velocidad comercial, confi- poco en Almería existe una política global sobre el siste-
guran un modo nada competitivo con el automóvil privado. ma de transporte que pueda plantear una coordinación
• El ferrocarril es un medio sin ninguna significación en el modal, tanto física como tarifaria entre la red urbana e
sistema de transporte metropolitano y su trazado y interurbana de autobuses y entre el transporte público y
áreas ocupadas han producido importantes impactos privado.
de ocupación en la estructura urbana y proyectado
sombras de accesibilidad a amplias zonas de la ciudad Esta falta de coordinación se extiende, también, al cam-
-Ciudad Jardín-. po de la definición de las actuaciones e inversiones a
• En conjunto, el transporte público se configura en la acometer sobre el transporte y a la determinación de las
aglomeración como un modo con nula capacidad de prioridades de intervención.
competir con el vehículo privado y exclusivamente para
usuarios que no disponen de coche.
Transporte Privado
• Falta de jerarquía en el viario metropolitano, lo que
hace que la red de caminos rurales esté cumpliendo
funciones para las que no posee condiciones. Por otra
parte, la lejanía de la Ronda Norte y las insuficientes
conexiones con la red urbana le impide cumplir ade-
cuadamente su función de viario territorial.
• Falta de estructura y compleción del viario urbano en
las áreas de crecimiento de la ciudad, especialmente al
este y noroeste.
[182] Transporte y ciudad

6.2. Aglomeración urbana de la Bahía de Algeciras, por su peso poblacional, su actividad portuaria
Algeciras y por estar en ella asentadas las principales actividades 250
administrativas, comerciales y dotacionales, constituye el 200
6.2.1. CARACTERíSTICAS PRINCIPALES en
principal elemento atractor de la aglomeración.
Superficie: 1.524 km 2 iQ)
150

100

I
"O

I I
en
Población 1996: 225.255 hab. La relación exterior de la aglomeración es notablemente Q)

:E 50
Evolución 1986-96: 0,32% anual acum. intensa con la Costa del Sol malagueña, que ofrece em-
Densidad: 147,8 hab.jkm 2
pleo a un volumen destacado de residentes. 1981 1986 1991 1996
Población en el núcleo mayor: 45,2%
Motorización familiar: 0,76 veh/familia Algeciras Corona

Estructura Evolución de la población

El significativo crecimiento de la población de la Bahía a
partir de la década de los 60 estuvo basada en la implan-
tación dirigida -y, a veces, forzada- de industrias de
carácter básico al amparo del Plan Integral de Desarrollo 60%
del Campo de Gibraltar y de la declaración de Zona de en

~l
~ 45%
Preferente Localización Industrial así como en la progre- 19
-
1
~ 30%

..,
Q)

siva importancia de su función portuaria. La ocupación

-,
"O
en
Q)
15%
:E
del espacio en la aglomeración se ha realizado de forma
0%
preferente en la franja costera de la Bahía, habiéndose Ocoches 1 coche > 1 coche

formado en ella un continuo urbano edificado sin casi Algeciras Corona • Total
solución de continuidad. El volumen de población y acti-
vidad económica alcanzado a través de este proceso ha Distribución del número de vehículos por familia. 1994
nivelado el desarrollo urbano alcanzado por la aglomera-
ción al de las capitales provinciales de la región.

La estructura de asentamientos es multipolar, con Alge-

ciras y La Línea como núcleos de mayor volumen pobla-
cional y San Roque y Los Barrios como principales focos
de asentamiento industrial. A pesar de ello, la ciudad de
 Transporte y ciudad (183)

6.2.2. LA MOVILIDAD La movilidad unitaria total de la aglomeración se sitúa en

Datos y características básicas de la movilidad (1994)
Total de viajes diarios: 485.762 viajes/día
Total de viajes mecanizados: 202.335 viajes/día
Movilidad unitaria total: 2,13 viajesfhab.día
Movilidad unitaria mecanizada: 0,89 viajesfhab.día
Total de viajes en transporte público: 36.300 viajes/día
índice de transbordos: 0,1 %
el estrato más bajo de la región , sólo minorada por la de
la Bahía de Cádiz. La mecanizada es significativamente Otros
25%
inferior a la del resto de aglomeraciones andaluzas, debi-
do a la mayor participación de los viajes andando justifi-
cada por el pequeño tamaño de los núcleos de población.
Compras
La participación del transporte público en la movilidad es 18% Estudio
29%
muy reducida -apenas un 5%- que aumenta al 7,5% si se
incluyen los autobuses discrecionales. Motivos de viaje

A pesar de que las tres cuartas partes del total de viajes

( 'ti

) es intramunicipal, el nivel de dependencia exterior de Los

Barrios, San Roque, Castellar y, en menor medida, La Lí- 60%
nea, es significativo, especialmente en los desplazamien-
50%

("0) tos al trabajo. A pesar de su centralidad, Algeciras tam-

bién participa de este fenómeno porque una cuarta parte
40%

30%
ALGECIRAS de sus viajes con motivo trabajo son atraídos externa-
20%
mente. Tarifa es el municipio más autónomo y menos inte-

10 grado de toda la aglomeración 10%

( /- Público
0%
Andando Coche privado Bus Otros

13% Modos de transporte utilizados

Reparto público/privado
[184] Transporte y ciudad

6.2.3. LA RED DE TRANSPORTE
Red viaria
El eje básico tradicional de acceso a la Bahía ha sido la
N-340 que, por el oeste, sirve la relación con la capital y
la costa occidental de la provincia mientras que por el este
lo hace con la Costa del Sol y el resto de la costa medite-
rránea regional y peninsular. La sustancial mejora que está
experimentando el eje Jerez-Los Barrios (la carretera bási-
ca A-381), especialmente cuando se finalice su desdobla-
miento completo, va a convertirlo en el eje principal de
integración de la aglomeración con el conjunto regional.
La red interurbana de autobús la forman quince líneas
que conectan entre sí los diferentes núcleos del área,
explotadas por cuatro empresas concesionarias, siendo
COMES la que lo hace de forma mayoritaria en el área -el
61 % del total de servicios metropolitanos-.
En la aglomeración, únicamente Algeciras y La Línea
poseen redes urbanas de autobús. En el primero de ellos,
son doce las líneas existentes de las que todas menos
una tienen origen en la avenida del Carmen, frente al
puerto. De ellas, cinco cubren la parte norte del casco
urbano y el resto la parte sur. Su trazado es muy com-
plejo y entrecruzado. En La Línea, la red urbana la forman
cinco líneas, todas ellas con origen en la plaza de la
Constitución, de las que dos cubren el este del casco,
dos la oeste y la restante describe un trazado casi de cir-
cunvalación del área central.
i.l1vtindflltlorillo
Jirntnadtla fTorIttn

Este viario de carácter territorial cumple internamente el

papel de articulación metropolitana. Esta última función la
comparte con el ramal de la N-340 que accede a La
Línea y la intercomarcal A-369, que conecta los núcleos
interiores de Castellar y Jimena. En la ciudad de Algeci-
ras, la ronda exterior y la antigua travesía urbana de la N-
340 recorren el área urbana longitudinalmente, funcio-
nando como ejes distribuidores de los tráficos urbanos.
Cumple, también, un papel importante en el viario urbano
la avenida del Carmen. En la Línea, la avenida de España,
el Paseo Marítimo y la carretera de la Atunara forman un
eje rápido perimetral al casco, que funciona como el prin-
cipal distribuidor urbano.

Red de transporte público

El sistema público de transporte metropolitano lo forman
las redes de autobuses urbanos e interurbanos, ya que el
ferrocarril, por la localización de sus estaciones y por el
escaso número de servicios, no cumple papel alguno en
el transporte interior de la aglomeración y significativa- Jerarquía y funcionalidad viaria Red autobuses interurbanos
mente escaso en su relación con el exterior.
 Transporte y ciudad [1851

6.3. Aglomeración urbana de Bahía de La industria naval ha sido, tradicionalmente, la actividad

Cádiz-Jerez productiva básica de la Bahía, localizada en Puerto Real,
Cádiz y San Fernando. La crisis del sector se ha traduci- 800

6.3.1. CARACTERíSTICAS PRINCIPALES do en un elevado nivel de paro -37% de la población acti- 700

Superficie: 2.087 km 2 va-, la desocupación de casi la mitad del suelo industrial 600

Población 1996: 596.473 hab. 500

y la atonía económica.
Evolución 1986-96: 0,54% anual acum. 400

Densidad: 286 hab./km 2 300

Población en el núcleo mayor: 30,6% 200

Motorización familiar: 0,74 veh/familia 100

1981 1986 1991 1996

Estructura
Bahía de Cádiz Jerez
La aglomeración gaditana es la única de Andalucía con
una estructura nítidamente multipolar, conformada por
una agrupación de núcleos urbanos en torno a la Bahía y Evolución de la población
por el núcleo de Jerez. El crecimiento de la aglomeración
se ha realizado siguiendo la red viaria principal -N-IV y
N-340, principalmente- y las vías costeras, sobre las que
se han apoyado las urbanizaciones turísticas que, en 60%
parte, han ido cambiando su carácter hacia primera resi- VI ~

1,
~ 45%
dencia. Todos los núcleos cabecera son relativamente j ~

1
30%
autónomos, sin que ninguno de ellos ejerza una centrali- '"
"O
VI

'" 15%
~
dad clara y dominante sobre el resto. 0%
Ocoches 1 coche > 1 coche

La ciudad de Cádiz, cuya capitalidad administrativa le Bahía de Cádiz Jerez • Total

otorgaba, en principio, este papel, ha visto constreñido

su desarrollo y crecimiento cuantitativo por el agota- Distribución del número de vehículos por familia
miento de su suelo. Jerez, núcleo de mayor población,
tiene una posición excéntrica respecto a la Bahía y ejer-
ce atracción sobre los núcleos más próximos (El Puerto
y Rota, fundamentalmente).
[186] Transporte y ciudad

6.3.2. LA MOVILIDAD La aglomeración presenta la movilidad unitaria más baja

-junto con la del Campo de Gibraltar- de todas las anda- Estudio
Otros
24%
Datos y características de la movilidad (1992/ 1997) luzas, tanto en lo que se refiere a la total como a la meca- 34%

nizada, aspecto ligado a la notablemente baja motoriza-

Total de viajes diarios: 1.097.251 viajes/día
ción del área.
Total de viajes mecanizados: 597.978 viajes/día
Movilidad unitaria total: 1,94 viajesjhab. día
Movilidad unitaria mecanizada: 1,06 viajesjhab.día La proporción de viajes mecanizados intramunicipales es
Total de viajes en transporte público: 125.659 viajes/día muy alta, lo que indica un escaso nivel de interrelación
índice de transbordos: 0,46%
entre los distintos núcleos y, por tanto, un bajo grado de Motivos de viaje
desarrollo e integración metropolitanos.

Los flujos intermunicipales principales en la Bahía corres- 50%

ponden a las relaciones de Cádiz con San Fernando,
40%
Puerto Real y El Puerto, siendo también destacables las
30%
de San Fernando con Puerto Real y Chiclana. La escasez
20%
de suelo en la capital se ha traducido en la localización
de equipamientos metropolitanos en Puerto Real -hospi- 10%

tal, universidad-lo que explica, junto con la atracción de 0%

Andando Coche privado Bus Otros
sus zonas industriales su fuerte carácter atractor.
Modos de transporte utilizados
La relación entre Jerez y el ámbito de la Bahía es también
bajo. Las relaciones más destacadas entre los dos ámbi-
tos se establecen entre Jerez, por un lado, y los munici-
Público
pios de El Puerto y Rota, por otro. En este último muni- 26%

cipio, la relación con Jerez es más intensa que con el

resto de la Bahía.

Reparto público/privado
 Transporte y ciudad [187)

6.3.3. LA RED DE TRANSPORTE

Red viaria
La red principal de la aglomeración está constituida por
el eje lineal de la N-IV, que bordea la Bahía. Su conexión
con Jerez se realiza a través del doble eje que forman la
A-4, autopista de peaje, y la autovía N-IV. Dos ramales,
uno hacia el oeste, hasta Rota y el segundo hacia el sur,
hasta Chiclana, conectan estos dos núcleos con los del
resto de la aglomeración. La red urbana de Cádiz tiene
una estructura lineal, siguiendo los ejes principales el /

istmo hasta encontrar el casco antiguo, en donde el via-

rio principal es perimetral al mismo. En Jerez, la estruc-
tura es radioconcéntrica y conformada por una variante
por el oeste, un itinerario en torno a su casco antiguo y R8d8éslcll CalzadaUnlt;a - Red interurbana de autobús y FF.CC.

las conexiones radiales entre ambas, siguiendo básica-

mente las carreteras exteriores de acceso.

Red de transporte público Jerarquía y funcionalidad viaria

El transporte público interurbano en la aglomeración está

constituido por la red de autobuses interurbanos de la em-
presa COMES, concesionaria de la Junta de Andalucía,
que une los distintos núcleos que la componen, y por la
red ferroviaria de cercanías que discurre desde Jerez has-
ta Cádiz, uniendo los núcleos intermedios de El Puerto,
Puerto Real y San Fernando. Cada uno de los núcleos dis-
pone de su propio servicio de autobuses urbanos. El de
Cádiz, se compone de cinco líneas y dos prolongaciones,
explotadas por Tranvías de Cádiz a S. Fernando S.A. El de
Jerez es explotado por COJETUSA, empresa concesiona-
Red autobuses COJETUSA Red autobuses urbanos de Cádiz
ria municipal, que cuenta con doce líneas.
[188) Transporte y ciudad
6.3.4. LOS PROBLEMAS DEL SISTEMA DE TRANSPORTE
En el sistema de accesos desde el entorno exterior
La conexión viaria de la aglomeración hacia Sevilla y el
resto de la región se ve encarecida por el peaje que
grava la A-4, dado que la carretera libre alternativa -la
N-IV- no está desdoblada. Por otra parte, la variante de
esta última carretera a su paso por Jerez ha asumido un
papel de distribuidor urbano, produciéndose sobre ella
una mezcla disfuncional de tráficos locales y de paso.
Por otra parte, la falta de una adecuada conexión en el
entorno de esta población entre la N-IV y la A-4 dificulta el
acceso a esta última de los núcleos del borde norte de la
Bahía -El Puerto y, sobre todo, Rota-. Por último, la co-
nexión de la Bahía con la costa y el Campo de Gibraltar
se ve dificultada por los problemas de capacidad, baja
velocidad y mal trazado de la N-340. Por lo que respec-
ta al transporte público, el principal problema es la falta
de capacidad de la línea ferroviaria desde Sevilla que es-
tá impidiendo cumplir a este modo el papel de acceso bá-
sico a la Bahía.
En el sistema urbano y metropolitano de transporte
Transporte Público
• Baja velocidad comercial del transporte público urba-
no, especialmente en San Fernando -13,5 km/h- y El
Puerto -14,0 km/h-.
• Insuficiente velocidad comercial en las líneas metropo-
litanas de autobús para competir con el vehículo priva-
do, entre otras razones, por la inexistencia de carriles
reservados. Así, entre Cádiz y San Fernando, el tiempo
en transporte público oscilan entre vez y media y tres
veces los del privado.
• Mala interconexión entre las líneas urbanas e interurba-
nas de autobús, faltas de cualquier coordinación espa-
cial o temporal. La situación es peor, por el trazado de
ambas redes, en El Puerto, Chiclana y San Fernando.
• La línea de cercanías ferroviaria, al contar con vía única
y compartida con los servicios de largo recorrido, regio-
nales y de mercancías, presenta problemas de capaci-
dad, que se traducen en un número de servicios insufi-
cientes para la potencialidad del servicio, que ha creci-
do un 80% en los últimos seis años.
Transporte Privado
• Falta de jerarquía de la red metropolitana que hace que
la red territorial de acceso ejerza, simultáneamente,
funciones urbanas. La _ N-IV ha sido, tradicionalmente, la
calle principal de los núcleos urbanos principales. Esta
situación es especialmente conflictiva en Jerez, Puerto
Real y San Fernando.
• La saturación de los dos accesos a Cádiz existentes
que, además, confluyen en la avenida de Andalucía, que
soporta el tráfico de acceso y la mayor parte del urba-
no. Congestión de la ronda al casco antiguo, vía distri-
buidora de este ámbito, que atrae más de la tercera
parte de los viajes generados en la capital.
• Problemas en el aparcamiento de rotación en el casco
antiguo de Cádiz y en toda la avenida de Andalucía y su
entorno. El Puerto de Santa María y San Fernando pre-
sentan, también, problemas de aparcamiento en sus
espacios centrales
En la gestión del sistema de transporte
La funcionalidad de un sistema de transporte tan com-
plejo como el existente en la aglomeración de Bahía de
Cádiz-Jerez y la necesaria coordinación de las numerosas
actuaciones e inversiones para su mejora se resienten
por la inexistencia de un ente gestor del sistema. Así:
• La coordinación tarifaria entre las diferentes redes:
autobuses urbanos e interurbanos y de ambos con el
ferrocarril.
• La creación de intercambiadores de transporte como
elementos físicos de interconexión de las diferentes re-
des públicas así como de aparcamientos disuasorios pa-
ra el intercambio entre el transporte público y privado.
• El impulso de nuevos medios de transporte público, co-
mo el marítimo, para aprovechar que los cascos urba-
nos de la mayoría de los núcleos están a la orilla de la
Bahía.
 Transporte y ciudad [189]

6.4. Aglomeración urbana de Córdoba
6.4.1. CARACTERíSTICAS PRINCIPALES
Superficie: 1.253,3 km 2
Población 1996: 306.248 hab.
Evolución 1986-96: 0,37% anual acum.
ciudad de la N-IV, que ha condicionado por muchos años
su desarrollo urbanístico y generado problemas conges-
320
tivos; una vez puesta en servicio la ronda Sur, los anti-
310
guos y sucesivos trazados de la travesía se han conver-
300
tido en las únicas arterias principales de Córdoba que
poseen continuidad y suficiente capacidad. 290

Densidad: 244,3 hab.jkm 2 280

Población en el núcleo mayor: 95,6%
270
Motorización familiar: 0,80 veh/familia
260
1981 1986 1991 1996

Estructura
La aglomeración cordobesa destaca de la del resto de
Evolución de la población
las andaluzas por la inexistencia de núcleos próximos de
importancia que gravitan sobre la capital. Los únicos
existentes son pedanías de la propia ciudad. No posee,
por tanto, una estructura metropolitana típica sino, por el
contrario, monopolar, que concentra la práctica totalidad 60

de la población, equipamientos y actividad en la ciudad 50

de Córdoba. Ésta ha ido articulando su desarrollo espa- 40

cial a partir de tres elementos principales. En primer 30

lugar, el río Guadalquivir, que separa del resto la zona sur 20

de la ciudad, y cuyo desarrollo ha estado condicionado 10

por la mala accesibilidad respecto al resto de la ciudad y

Ocoches 1 coche > 1 coche
su centro. En segundo lugar, el ferrocarril, que hasta
fechas muy recientes ha constituido el obstáculo más
importante para las relaciones internas de Córdoba, Distribución del número de vehículos por familia. 1994

especialmente entre el centro y la zona norte; tras el

soterramiento de las vías y la ocupación urbana de los
antiguos terrenos ferroviarios, en curso acelerado de
ejecución, este elemento ha dejado de constituir una
barrera urbana. En tercer lugar, el antiguo paso por la
[110] Transporte y ciudad

6.4.2. LA MOVILIDAD La movilidad unitaria media de Córdoba se sitúa en posi-

ción intermedia dentro del conjunto de aglomeraciones Estudio
26% Otros
Datos y características básicas de la movilidad (1994) andaluzas, tanto en relación a la total como a la motori- 30%

-.
zada.
Total de viajes diarios: 690.000 viajes/día
Total de viajes mecanizados: 370.000 viajes/día
En relación a la movilidad interna, en todos los sectores
Movilidad unitaria total: 2,21 viajes/hab.día
de la ciudad se detecta una dependencia externa elevada Compras -~--
Movilidad unitaria mecanizada: 1,19 viajes/hab.día 10%
Total de viajes en transporte público: 75.000 viajes/día acusada, muy especialmente, en los desplazamientos
índice de transbordos: 4,7% mecanizados así como en los viajes con motivo trabajo. Motivos de viaje

Los flujos principales en vehículo privado corresponden a

NE los viajes atraídos por el centro urbano. 50%

40%
Por lo que corresponde a los flujos en transporte público,
30%
las pautas espaciales son similares a las del transporte
20%
privado, siendo lo más destacable los desplazamientos
generados por el sector oriental y atraídos por el sector 10%

central. 0%
Andando Coche privado Bus FF.CC Otros

Modos de transporte utilizados

Público
22%

Reparto público/privado

6.4.3. LA RED DE TRANSPORTE
Red viaria
La red viaria se compone del viario interurbano de acce-
so y de la red urbana de la capital. La red territorial de
acceso tienen una estructura radial, quedando unidas las
carreteras que acceden por toda la mitad oeste unidas
por el distribuidor que forman las rondas Sur y Este,
ambas con un trazado muy próximo al continuo urbano,
lo cual les hace cumplir un destacado papel en la canali-
zación de los viajes urbanos. La red viaria principal de la
ciudad de Córdoba está constituida fundamentalmente
por las travesías de la red territorial de acceso y por los
tramos de conexión entre ellas, conformando una estruc-
tura radioconcéntrica en torno al centro histórico.
Red de transporte público
Está conformada, básicamente, por la red de autobuses
urbanos de AUCORSA, empresa municipal que la explota.
Esta red está conformada por doce líneas, de las que la
tercera parte tienen estructura diametral y el resto radial.
Existe título de transporte que permite el transbordo y, ade-
más, cuatro líneas de concesión municipal que sirven a las
barriadas y pedanías exteriores: Cerro Muriano, Santa Ma-
ría de Trassierra, Alcolea, El Ángel, Villarrubia y Veredón.
Recientemente se ha establecido un servicio ferroviario a
la universidad -Córdoba-Rabanales- que ha experimenta-
do en dos años un auge de utilización muy notable.
Transporte y ciudad [111 )
RedBáSIca-[==
Red CompIementalia
=
URBANA
Red Arterial
RedPrtmaria
Red Secundarla
Jerarquía viaria
6.4.4. LOS PROBLEMAS DEL SISTEMA DE TRANSPORTE
En el sistema de accesos desde el entorno exterior
La ausencia de vía de ronda por el oeste y norte de la ciu- Red de autobuses AUCORSA
dad que conecte las vías de penetración radial por estos
sectores y evite el tráfico de paso por dentro de la ciudad.
En el sistema urbano y metropolitano de transporte
En general, la falta de las rondas mencionadas, la insufi-
ciencia de pasos sobre el río y el uso excesivo del vehí-
culo privado y los problemas de aparcamiento en el cen-
tro convierten el tráfico en caótico y congestivo. Estos
problemas se acentúan en el Casco Histórico, al que pe-
netran diariamente más de 100.000 vehículos. Estos
problemas de congestión viaria y la falta de una red ade-
cuada de carriles bus se traduce en una baja velocidad
comercial de los autobuses urbanos -13,2 km/h.-.
[112] Transporte y ciudad
6.5. Aglomeración urbana de Granada
6.5.1. CARACTERíSTICAS PRINCIPALES
Superficie: 807,8 km 2
Población 1996: 415.062 hab.
Evolución 1986-96: 0,73 % anual acum.
Densidad: 513,8 hab.jkm 2
Población en el núcleo mayor: 59,2 %
Motorización familiar: 0,71 veh/familia
Estructura
La aglomeración granadina está compuesta por un poten-
500
te núcleo central que aglutina la práctica totalidad de los
400
elementos de centralidad -tanto públicos como privados-
300
y un conjunto de ejes urbanos que forman auténticas
I I I I
200
conurbaciones periféricas a la capital y que tienen su ori-
gen en los antiguos núcleos rurales de la Vega y en anti- 100
guas urbanizaciones de segunda residencia. O
1981 1986 1991 1996
Granada Corona
Los ejes urbanos más potentes se presentan en el sur de
la agl~meración -el primero apoyándose en la carretera
Evolución de la población
de Sierra Nevada hasta Cenes, mientras que el segundo
se extiende por la cornisa sur desde Huétor Vega hasta
Dílar y un tercero se desarrolla siguiendo el trazado de la
antigua N-323 desde Armilla y Churriana hasta Otura-.
En el sector norte, los desarrollos urbanos se han con-
centrado más en los núcleos preexistentes, sin llegar a
formar continuos tan claros. Únicamente el de tipo mixto
urbano-industrial que discurre de Albolote a Granada y el
incipiente eje Peligros-Pulianas-Jun insinúan de forma in-
cipiente la extensión al sector norte del modelo imperan-
te en el sur. Otros ejes industriales se desarrollan
siguiendo la N-432 a Córdoba y la antigua N-342.
La aglomeración incluye, por último, un conjunto de pe-
queños núcleos rurales en la Vega y en espacios de ca-
rácter más serrano, situados, en su casi totalidad, en los
bordes exteriores del área.
 Transporte y ciudad [l13J

2. LA MOVILIDAD La movilidad unitaria total es la más elevada de las aglo-

meraciones de la región mientras que la mecanizada se Trabajo Estudios
Datos y características básicas de la movilidad (1993) encuentra en el estrato más alto, al mismo nivel que la de 25 % 29%

Sevilla.
Total de viajes diarios: 1.210.000 viajes/día
Total de viajes mecanizados: 620.000 viajes/día
Movilidad unitaria total: 2,49 viajesfhab. día
Las diferencias de la movilidad son notables entre la ciu-
Movilidad unitaria mecanizada: 1,27 viajesfhab.día dad de Granada y el resto de la aglomeración. La movili- Compras
Otros
16%
Total de viajes en transporte público: 145.000 viajes/día dad unitaria total es más alta en la capital mientras que 30%
Indice de transbordos: 6,8 % la mecanizada es notablemente más elevada en la coro-
Motivos de viaje
na metropolitana.

La radialidad de los flujos vuelve a ser aquí la caracterís- 50%

tica espacial más acusada de la movilidad. El centro de
40%
Granada es extremo de viaje del 73% de los viajes meca-
30%
nizados que salen de su ámbito respectivo. Por su parte,
20%
las relaciones entre municipios de la corona metropolita-
na es baja, siendo viajes intramunicipales la mayor parte 10%

de los viajes internos a este ámbito. 0%

Andando Coche privado Bus Otros

Son focos de atracción en la corona metropolitana el Modos de transporte utilizados

corredor norte de la N-323, principal eje de asentamien-
to industrial de la aglomeración, el corredor este de la
A-92 y el corredor sur de la N-323. Público
25%

Reparto público/privado
[114] Transporte y ciudad

6.5.3. LA RED DE TRANSPORTE estaciones y, sobre todo, por los insuficientes servicios
existentes no tiene ningún papel en el transporte interno
Red viaria de la aglomeración.
La red viaria metropolitana está conformada por dos
haces radiales de carreteras, uno al norte y otro al sur,
que convergen en la capital y que quedan separados por
la Vega, al oeste, y los cursos de los ríos Darro y Genil,
al este. La potencia del viario de conexión transversal es
muy inferior. Las autovías A-92 en sentido este-oeste y la
N-332 en sentido norte-sur constituyen los ejes estructu- -

-
TranvrasE. OeGranada

M. Ure/'oaPalaeloe

rantes de esta red.

Red interurbana de autobús

En Granada capital el relieve ha sido el mayor condicio-
nante del desarrollo urbano y del trazado de su viario,
conformando una dirección norte-sur predominante y que
siguen los tres ejes principales: la circunvalación Oeste,
el Camino de Ronda y el eje histórico de desarrollo inter-
no, que discurre por el contacto entre las ciudades alta y
baja.

Red de transporte público

La red urbana de autobús es explotada por la empresa
ROBER, de concesión municipal, y su red la componen
quince líneas de autobús de las que una tiene carácter
circular y el resto son radiales o diametrales. Tres de
ellas hacen servicio suburbano. Red Complementaria
ReddeConexion interfl Malahá -

_ Red Arterial

Por su parte, la red metropolitana está formada por trein- Red Secundaria
Escúzar

ta y una líneas, explotadas por doce empresas concesio- Jerarquía y funcionalidad viaria Red autobuses ROBER
narias. El ferrocarril, por su trazado y localización de

6.5.4. LOS PROBLEMAS DEL SISTEMA DE TRANSPORTE
En el sistema de accesos desde el entorno exterior
La construcción de la A-92, de la autovía N-323 de cone-
xión con Jaén y Madrid y de las nuevas rondas de cir-
cunvalación oeste y sur de la ciudad a comienzos de la
década de los 90 supuso una mejora notable en la situa-
ción de los accesos viarios a la aglomeración. Sin embar-
go, persisten determinadas disfunciones en las infraes-
tructuras de acceso a la aglomeración:
- La dilatada finalización de la autovía G(anada-Motril y la
inadecuación de la C-340, que estrangulan las cone-
xiones de la capital con la costa.
- El mal trazado, insuficiencia de sección y presencia de
numerosas travesías de la N-342 a Córdoba, tanto en
su recorrido externo como en el metropolitano.
- El mal estado global, tanto de la línea ferroviaria a Mo-
reda como, sobre todo, a Bobadilla; la obsolescencia
de la estación de Granada y los problemas que genera
la doble penetración ferroviaria a la capital y la ausen-
cia de conexión ferroviaria directa a Jaén.
En el sistema urbano y metropolitano de transporte
Transporte Público
• Muy baja velocidad comercial de los autobuses urba-
nos de Granada, con menos de 12 km/h de media, la
más reducida de los espacios metropolitanos andalu-
ces. Las lineas más céntricas no alcanzan ni los 10
km/h, todo ello como consecuencia de la congestión
del tráfico y la ausencia de carriles reservados.
• El trazado y la localización de estaciones del ferrocarril
hacen que su papel en el transporte metropolitano sea
casi nulo. Por ello, es el autobús la única alternativa pú-
blica para el transporte en la corona. Su velocidad co-
mercial es notablemente baja -25,2 km/h de media- de-
bido a una red viaria insuficiente y congestionada y a
los problemas de explotación que suponen el excesivo
número de paradas reales y a la inexistencia de siste-
mas de autocancelación de los billetes. Su estructura,
totalmente radial, no favorece el desarrollo y madura-
ción de la corona metropolitana.
• Existen zonas de la corona con una baja dotación de
servicios de autobús, entre ellas la de Atarfe-Albolote-
Maracena, de especial significación por su volumen de
población.
Transporte Privado
• Inadecuada jerarquización del viario de la corona metro-
politana por inexistencia de una red secundaria de
características adecuadas. Como consecuencia, tanto
la red básica como la local absorben volúmenes y tipos
de tráfico para los que su funcionalidad es reducida
• Estructura congestiva de la red urbana de la ciudad de
Granada por la insuficiencia de ejes distribuidores de
conexión entre las penetraciones radiales. Por otra par-
te, dos de estos distribuidores -la circunvalación oeste
y el Camino de Ronda- están muy próximos e impiden
una adecuada articulación del viario intermedio.
Transporte y ciudad (115)
• Falta de viario con continuidad que estructure los cre-
cimientos urbanos, que se han desarrollado en base a
polígonos desconexos.
En la gestión del sistema de transporte
La potenciación del transporte público se ve entorpecida
por la falta de coordinación en la gestión del sistema de
transporte, que se traduce en la ausencia de integración
entre las redes de transporte público urbana y metropoli-
tana e internamente de esta última, tanto tarifaria -títulos
de transbordo comunes y que permitan el transbordo-
como física -intercambiadores de transporte-o
Tampoco existe coordinación entre el transporte privado
y público -aparcamientos disuasorios periféricos- como
tampoco la hay entre las distintas administraciones para
la asignación de inversiones y prioridades de actuación.
Por otra parte, la multiplicidad de empresas concesiona-
rias de las líneas interurbanas de autobús dificulta el esta-
blecimiento de líneas transversales que permitan una me-
jor integración de los núcleos de la corona, lo cual frena
el proceso de maduración metropolitana.
[116] Transporte y ciudad

6.6. Aglomeración urbana de Huelva Estructura

6.6.1. CARACTERíSTICAS PRINCIPALES
Superficie: 1.395 km 2
Población 1996: 224.558hab.
Evolución 1986-96: 0,82%anual acum.
Densidad: 161,0 hab.jkm 2
Población en el núcleo mayor: 62,6%
Motorización familiar: 0,84 veh/familia
El territorio sobre el que se asienta la aglomeración urba-
250
na de Huelva queda dominado por el estuario que forman
200
los ríos Tinto y Odiel y los humedales que generan. La
150
ciudad de Huelva se sitúa en la confluencia, lo cual ha
sido un factor decisivo en la baja accesibilidad respecto 100
de su entorno inmediato. El notable crecimiento de la
población a lo largo de la década de los 70 y, en menor
50

O
1981 1986
I I
1991 1996
medida, en la de los 80 estuvo sustentada en la creación
Huelva Corona
del Polo Químico de Huelva, principal foco industrial de la
provincia.
Evolución de la población

La estructura urbana es claramente mono polar con la ciu-

dad de Huelva absorbiendo todas las funciones centrales
de la aglomeración, formando un núcleo muy compacto,
con el centro urbano situado en el borde suroccidental.
Los ensanches residenciales se localizan al norte y este
60%
del centro. La mayor parte del frente costero de la ciu-

--,
45%
dad está ocupado por la zona portuaria mientras que la
30%
zona industrial del Polo se localiza en el término de Palos,
15%
en la margen izquierda del Odiel.
0%
Ocoches 1 coche > 1 coche

Los términos de Aljaraque y el núcleo de Mazagón están Huelva Corona Total

creciendo por la población trasladada desde la capital y
que se asienta en nuevas urbanizaciones de viviendas uni-
Distribución del número de vehículos por familia. 1997
familiares.
 Transporte y ciudad [117)

6.6.2. LA MOVILIDAD La movilidad unitaria total en la aglomeración de Huelva

Datos y características básicas de la movilidad (1997)
Total de viajes diarios: 578.113 viajes/día
Total de viajes mecanizados: 259.849 viajes/día
Movilidad unitaria total: 2,61 viajesfhab.día
Movilidad unitaria mecanizada: 1,17 viajesfhab.día
Total de viajes en transporte público: 42.510 viajes/día
índice de transbordos: 6,9%
es la más alta de las de la región mientras que la meca- Estudio
23%
nizada se ubica en el estrato medio. Ambas tasas son
notablemente superiores en la capital que en la corona
metropolitana, si bien en determinadas zonas, como las
urbanizaciones de Aljaraque y en Mazagón, se alcanzan
Compras
los dos viajes mecanizados diarios por persona. 16% Otros
31%
La participación del transporte público en la movilidad Motivos de viaje

mecanizada es baja, especialmente en la corona, en don-

de apenas alcanza el 7% del total de mecanizados.
60%

En las relaciones entre la capital y la corona es absoluta- 50%

mente predominante el vehículo privado, destacando las 40%

de Cartaya y Aljaraque con Huelva. Por transporte públi- 30%

co tienen significación las de Cartaya y La Rábida con la 20%

capital así como las de esta última con Moguer. Dentro 10%
de la capital, la relación más potente en vehículo privado
0%
es la del ensanche sureste con el centro mientras que Andando Coche privado T. Público Otros

por transporte público es la de la periferia norte con el

Modos de transporte utilizados
centro urbano.

Público
18%

Reparto público/privado
[118) Transporte y ciudad

6.6.3. LA RED DE TRANSPORTE La red urbana de Huelva la forman en su nivel principal la

ronda de circunvalaCión, distribuidor que sigue el límite
Red viaria del casco urbano y la avenida de ,Andalucía, principal pene-
La red viaria principal de acceso a la aglomeración la for- tración hacia el centro.
man la autopista A-49, que discurre hacia Sevilla por el
este y la N,-431 que conecta con la mitad occidental de .. Red de transporte público
la provincia y Portugal. La N-441 forma el corto tramo de
La red de transporte público metropolitano la forman
acceso a la capital desde la anterior. Son penetraciones
las líneas de autobuses interurbanos en concesión por
metropolitanas hacia la capital la autovía a Punta Umbría,
la Junta de Andalucía y las de autobuses urbanos de
el ramal sur de la N-441 hacia el Polo y Mazagón y la
Huelva.
A-472, antigua carretera nacional Sevilla-Huelva.

El ferrocarril sólo cumple funciones de acceso y no de

transporte interno en la aglomeración.
Red de autobuses de EMTUSA

La red interurbana la forman catorce líneas propiamente

metropolitanas y otras treinta y dos con un extremo en el
exterior, todas ellas explotadas por la empresa DAMAS.

La red urbana de autobús la explota la empresa munici-

pal EMTUSA y está formada por diez líneas de las que
dos no son regulares.

Su trazado conecta el centro con las distintas zonas resi-

denciales del este y norte.

La velocidad comercial media es de 13,4 Km/h. y el

intervalo medio de paso es de once minutos.

Existe un título de transporte multiviaje -el bonobús-

Jerarquía y funcionalidad viaria Red interurbana de autobús
pero que no admite transbordo.
 Transporte y ciudad [119]

6.7. Aglomeración urbana de Jaén Estructura

6.7.1. CARACTERíSTICAS PRINCIPALES
Superficie: 1.509 km 2
El espacio en el que se inscribe la aglomeración de Jaén
200
está constituido por una plataforma inclinada hacia el nor-
150
te, que se desarrolla sobre terreno de campiñas entre las
elevaciones subbéticas del sur y el Guadalquivir. La red 100

Población 1996: 189.271hab.

Evolución 1986-96: 0,42%anual acum.
Densidad: 125,4 hab.jkm 2
urbana forma un sistema estructurado y jerarquizado en
el que, además de la capital, otros cinco municipios supe-
50

O
I
1981
I
1986 1991 · 1996
I
Población en el núcleo mayor: 55,4% ran los 10.000 habitantes. A pesar de lo anterior, la ciu-
Jaén Corona
Motorización familiar: 0,85 veh/familia dad de Jaén concentra la práctica totalidad de las fun-
ciones administrativas y terciarias, en general, así como
Evolución de la población
la mayor parte de las secundarias, ligadas en proporción
significativa a la agroindustria. Dentro de la capital, son
zonas de especial significación por su carácter atractor,
el centro urbano, los polígonos industriales de Los Oliva-
res y Los Rosales, al norte de la ciudad, en donde tam-
60%

-
~
45%
bién se enclavan el campus universitario y la residencia .

~n
30%
sanitaria Princesa de España.
15%

0%
El fenómeno de la segunda residencia en parcelaciones Ocoches 1 coche > 1 coche

rústicas de carácter ilegal está ampliamente extendido, Corona • Total

Jaén
especialmente en el municipio de Jaén y en los de su
entorno, como Los Villares, Torre del Campo, Jamilena y
Distribución del número de vehículos por familia. 1997
Pegalajar.
[128] Transporte y ciudad

6.7 .2. LA MOVILIDAD La movilidad unitaria total es significativamente alta. El

Datos y características básicas de la movilidad (1997)
Total de viajes diarios: 462.041 viajes/día
Total de viajes mecanizados: 189.359 viajes/día
Movilidad unitaria total: 2,50 viajesjhab.día
Movilidad unitaria mecanizada: 1,03 viajesjhab.día
Total de viajes en transporte público: 38.792 viajes/día
índice de transbordos: 6,4 %
que la mecanizada se sitúe, por el contrario, en el estra- Otros Estudio
25 % 26%
to bajo regional indica la importancia de los viajes andan-
do, derivada del limitado tamaño de la capital y de un via-
rio constreñido que dificulta la circulación y el aparca-
miento. Las diferencias entre la capital y la corona son
menos pronunciadas que en otras aglomeraciones.
La participación del transporte público es significativa y Motivos de viaje

equivalente a la de áreas urbanas de mayor tamaño po-

blacional.
60%

La relativa independencia entre el núcleo central y la 50%

corona metropolitana es una característica clara de la 40%

movilidad mecanizada en la aglomeración, ya que las dos 30%

terceras partes de los viajes mecanizados generados por 20%

la corona son atraídos por la misma y sólo la tercera par-
10%
te restante lo es por la capital, lo cual revela lo incipien-
0%
te del proceso de metropolitanización del área. Andando Coche privado T. Público Otros

Modos de transporte utilizados

Público
23%

Reparto público/privado

6.7.3. LA RED DE TRANSPORTE
Red viaria
La red viaria metropolitana principal forma una cruz. La
rama norte-sur la forma la autovía N-323 que conecta la
aglomeración con la N-IV y Granada. La rama este-oeste
corresponde a la carretera básica A-316 que hasta Torre-
donjimeno está desdoblada. Ambas ramas se encuentran
en la ciudad de Jaén si bien mediante variantes clara-
mente alejadas del núcleo y sin cumplir, por ello, funcio-
nes urbanas.
Jerarquía y funcionalidad viaria
Transporte y ciudad [121]
La red urbana de la capital tiene una estructura nítidamen-
te radial, cuyos ejes principales son las prolongaciones
urbanas de las carreteras tradicionales de acceso. Esta
estructura, falta de vías de circunvalación, concentra el
tráfico en el centro urbano acentuando unos problemas de
tráfico .poco justificados por el tamaño de la ciudad.
Red de transporte público
La red de transporte público la componen la red de auto-
buses interurbanos junto con la de autobuses urbanos de
la capital. El ferrocarril, correspondiente al ramal Espeluy-
Jaén, no cumple ningún papel en el transporte metropoli-
tano debido a los escasos servicios, todos de carácter
Red interurbana de autobús de Jaén
regional, que ofrece.
La red interurbana de autobús la forman nueve líneas pro-
piamente metropolitanas si bien otras once, con un extre-
mo fuera del área, dan también servicio a los núcleos de
la corona en su conexión con la capital.
La red urbana de Jaén está constituida por dieciséis lí-
neas de autobús con una estructura claramente radial,
dando servicio cinco de ellas a núcleos externos del mu-
nicipio por lo que su carácter es más bien suburbano.
La red proporciona una cobertura espacial aceptable al con-
junto del núcleo si bien con frecuencias bajas. Existe un títu-
lo de transporte multiviaje pero que no admite transbordo.
La conexión física entre las redes urbana y suburbana de
autobús no ofrece ningún tipo de coordinación en los trans-
bordos si bien la posición de la estación de autobús es cén- Red de autobuses interurbanos
trica y próxima a varias de las líneas urbanas.
[122] Transporte Y ciudad

6.8. Aglomeración urbana en Málaga Estructura

La estructura de asentamientos se conforma sobre un tri-
800
6.8.1. CARACTERíSTICAS PRINCIPALES ple eje de desarrollo urbano que confluye en el núcleo
'"
~ 600
central. El primero corresponde al eje litoral de la Costa .l9
2 ~ 400
Superficie: 1.258 km del Sol, sobre el que se asienta la actividad turística, <IJ
"O

Población 1996: 772.119 hab. '"

<IJ
200
principal fuente de recursos económicos de la aglomera- ~
Evolución 1986-96: 0,2% anual acum. o
2 ción y de la provincia, en cuyo arco occidental Málaga
Densidad: 1.117 hab.jkm 1981 1986 1991 1996

Población en el núcleo mayor: 71,1 %
Motorización familiar: 0,81 veh/familia
capital forma ya conurbación con los municipios de
Málaga Corona
Torremolinos y Benalmádena. En el tramo oriental, Rincón
de la Victoria es un núcleo cuyo crecimiento se sustenta
Evolución de la población
en la primera residencia, una vez mejorada su accesibili-
dad desde la capital por la prolongación hacia el este de
la autovía del Mediterráneo.

El segundo corresponde al Valle del Guadalhorce, que

acoge expansión residencial de Málaga capital -en la
zona de Teatinos y el Cónsul, principalmente- así como

,
60%
los principales espacios productivos del área -polígonos /
'"

11
45%
del Guadalhorce, Parque Tecnólógico de Andalucía- junto Ñ /

~ 30%
con infraestructuras de transporte, como el aeropuerto o <IJ
"O

~'" 15%
el C.lM. ~
~
/

0%
ocoches 1 coche > 1 coche

El tercero corresponde al Valle de los Alhaurines, eje tam- Corona • Total

Málag?
bién residencial de expansión de Málaga capital y en el
que Alhaurín de la Torre junto con Churriana absorben el
Distribución del número de vehículos por familia. 1994
mayor crecimiento.
 Transporte y ciudad [123]

6.8.2. LA MOVILIDAD Dentro del conjunto regional, la movilidad mecanizada

unitaria en la aglomeración malagueña es similar a la de Estudios
24%
Datos y características básicas de la movilidad (1994) ciudades de su entorno regional, como Córdoba, Almería
o Huelva, pero claramente inferiores a la de espacios
Total de viajes diarios: 1.700.000 viajes/día metropolitanos como Madrid, Sevilla o Valencia, lo cual
Total de viajes mecanizados: 890.000 viajes/día
Movilidad unitaria total: 2,35 viajesjhab. día indica su potencial de crecimiento.
Compras
Movilidad unitaria mecanizada: 1,19 viajesjhab.día 19% Otros
31%
Total de viajes en transporte público: 195.000 viajes/día La movilidad unitaria tiene un reparto desigual, siendo
índice de transbordos: 23,7% superior en el municipio de Málaga tanto la total como la Motivos de viaje

mecanizada. En la capital, la mayor movilidad se produce

en el conjunto de ensanches que bordean el centro así
como en las áreas residenciales periféricas de Churriana, 50%

Campanillas y Puerto de la Torre. 40%

30%
La radialidad de los flujos hacia el centro urbano es la
20%
característica espacial básica de la movilidad mecaniza-
10%
66 % da en la capital. Otros centros atractores son el hospital
Carlos Haya y los campus universitarios. También los flu- 0%
Andando Coche privado Bus FF.CC Otros
jos en la corona adoptan un esquema fuertemente radial
MALAGA
debido a la atracción de Málaga. A pesar de ello, hay que Modos de transporte utilizados
destacar la existencia de áreas de centralidad secunda-
ria en Torremolinos y Benalmádena además de la fuerte
atracción que ejerce Fuengirola sobre Mijas. Público
22%

Reparto público/privado
[124] Transporte y ciudad

6.8.3. LA RED DE TRANSPORTE Red de transporte público

Red viaria
La red interurbana tiene una estructura radial con centro
en la capital, de igual manera que en Málaga ciudad en la
que el centro urbano focaliza el viario urbano principal.
Las autovías de la Costa del Sol y del Guadalhorce es-
tructuran el espacio metropolitano mientras que las ron-
das Este, Oeste e Intermedia, la Avenida de Andalucía, la
marginal del Guadalmedina, la carretera de Cádiz y el Pa-
seo Marítimo lo hacen en la capital.
La red de transporte público está constituida por la red
urbana de EMT, en la ciudad de Málaga, con treinta y
nueve líneas y tres ramales adicionales, además de por
los autobuses urbanos de Torremolinos y Fuengirola; por
la red interurbana de autobús, que abarca treinta y seis
líneas agrupadas en ocho empresas concesionarias y por
el ferrocarril de cercanías, con dos líneas de cercanías a
Fuengirola y Álora desde la capital y un total de veinticin-
co estaciones y 63 km de longitud.

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Red autobuses interurbanos y ferrocarril Red autobuses EMT Jerarquía y funcionalidad viaria

6.8.4. LOS PROBLEMAS DEL SISTEMA DE TRANSPORTE
En el sistema de accesos desde el entorno exterior
A pesar de que las inversiones en las infraestructuras de
acceso a la aglomeración desde el exterior han mejora-
do sensiblemente desde la década anterior, subsisten
todavía problemas importantes que pueden coartar el
desarrollo de Málaga a partir del año 2000.
Son los más significativos los que afectan a la falta de
continuidad exterior de las autovías de acceso a la aglo-
@ • Congestión en los itinerarios urbanos de Málaga hacia
----------------------~------~
Problemas de conexión del espacio metropolitano de Málaga
meración -autovías del Mediterráneo, N-331 y Guadalhor-
ce- así como a su interconexión con el resto del viario
metropolitano, a la conexión ferroviaria así como a la es-
tación y al canal ferroviario y, por último, a la capacidad
e inserción en el entorno del aeropuerto.
En el sistema urbano y metropolitano de transporte
Transporte Público
• Baja velocidad comercial de los autobuses tanto en las
penetraciones principales a Málaga desde la corona
como en el interior de la ciudad -13,5 km/h- especial-
mente en todo su espacio central y en los itinerarios de
acceso al mismo, todo ello debido a la ausencia de espa-
cio reservado que lo independicen del tráfico general.
• Alto tiempo de espera en toda la red -9 minutos de
media- especialmente en las líneas interurbanas no cos-
teras de autobús, debido a su insuficiente frecuencia y
falta de regularidad causada por el elevado tráfico.
• Insuficiente frecuencia punta en la línea de cercanías a
Fuengirola, imposible de mejorar por la falta de capa-
cidad de su vía única.
Transporte Privado
• Congestión en los accesos viarios principales a Málaga
desde la corona metropolitana: autovías de la Colina,
N-340-A y Guadalhorce, eje de los Alhaurines, etc.
el centro: Avda. de Andalucía, Ctra. de Cádiz, Paseo
Marítimo Pablo Picasso, Barcelona, Victoria ...
Transporte y ciudad [125)
• Conflictividad urbana en las travesías de los núcleos
principales de la corona: Alhaurín el Grande y Alhaurín
de la Torre, Churriana, Benalmádena Costa, La Cala y
Rincón de la Victoria.
• Falta de capacidad para el aparcamiento de rotación,
tanto en el centro de Málaga (más de 7.000 plazas) co-
mo en los de los centros de Torremolinos, Benalmáde-
na Costa, Arroyo de la Miel y Fuengirola.
En la gestión del sistema de transporte
La falta de un organismo centralizado en la gestión del sis-
tema de transporte urbano y metropolitano se traduce en:
• La penalización tarifaria de los transbordos por la ausen-
cia de billete único o coordinado entre líneas y modos;
en la actualidad, ni siquiera en la red urbana de la EMT
existe billete que lo permita.
• La inexistencia de puntos de intercambio en el sistema
público de transporte (intercambiadores) o con el trans-
porte privado (aparcamientos de disuasión). Actualmen-
te, la integración entre las principales terminales -esta-
ción ferroviaria y de autobuses, terminales de La Ala-
meda, subestación de Muelle Heredia- es totalmente
inadecuada.
• Insuficiente coordinación entre las administraciones invo-
lucradas en el reparto de inversiones entre los modos
público y privado y en la prioridad de las actuaciones.
[126] Transporte y ciudad

6.9. Aglomeración urbana de Sevilla Estructura

6.9.1. CARACTERíSTICAS PRINCIPALES
Superficie: 1.490,7 km 2
La aglomeración se sitúa en el punto de transición entre
1.200
el curso medio y el curso bajo del río Guadalquivir, en
1.000
donde el corredor fluvial se encaja entre las plataformas
800
elevadas que forman los Alcores y el Aljarafe. Sobre este V)

II II
Población 1996: 1.074.985 hab. ~ 600
espacio se ha desarrollado un sistema urbano asentado
Evolución 1986-96: 1,01 % anual acum. j 400
en ambas márgenes del río y muy apoyado sobre la tra- Q)
-o
Densidad: 721,1 hab.jkm 2 V)
Q)
200
Población en el núcleo mayor: 64,9% ma tradicional de asentamientos agrarios y su red de :E

Motorización familiar: 1,0 vehjfamilia
conexión. La configuración del núcleo de Sevilla, ámbito o
1981 1986 1991 1996
urbano principal tanto por su tamaño como por la com-
Sevilla Corona
plejidad de sus funciones y potencia de su estructura, es,
en gran medida, resultante de los condicionantes que ha
Evolución de la población
impuesto su sistema hidrográfico, que ha favorecido la
continuidad espacial según los trazados fluviales y obs-
taculizado las relaciones transversales a los mismos.

El desarrollo de la corona metropolitana, se ha producido

sobre una red que, estructuralmente y por nivel de cober-
60%
tura espacial, no se diferencia sustancialmente de la exis-
45%
tente en los inicios del proceso de metropolitanización
30%
del área.
15%

0%
Así, la estructura de los asentamientos se ha producido ocoches 1 coche > 1 coche

de forma lineal, apoyándose de manera predominante en Sevilla Corona Total

las carreteras principales. Únicamente en el Aljarafe la
estructura es más compleja por la existencia previa de
Distribución del número de vehículos por familia. 1995
una red rural más densa.
 Transporte y ciudad (127)

6.9.2. LA MOVILIDAD La movilidad mecanizada unitaria es similar a la de otros

espacios metropolitanos nacionales y superior a la que Otros
34% Trabajo
Datos y características básicas de la movilidad (1995) presentan el resto de aglomeraciones andaluzas. 26%

Total de viajes diarios: 2.230.000 viajes/día

Total de viajes mecanizados: 1.310.000 viajes/día
Movilidad unitaria total: 2,34 viajesjhab. día
Movilidad unitaria mecanizada: 1,37 viajesjhab. día
Total de viajes en transporte público: 375.000 viajes/día
índice de transbordos: 17,7 %
Presenta una estructura fuertemente radial, siendo el
Centro Histórico de Sevilla el área que atrae una mayor
proporción de viajes mecanizados, fundamentalmente Estudios
27%
con motivo de trabajo, y con una alta participación del
Motivos de viaje
transporte público -el 57%-. La zona de Nervión-Juan
XXIII es otro foco importante de atracción dentro de la
capital así como Triana, el Polígono Norte y el hospital
Virgen del Rocío. 50%

40%
Las relaciones internas de la corona metropolitana repre-
30%
sentan algo más de la mitad del total de viajes generados
20%
en este ámbito, habiendo aumentado en más de un 60%
10%
en apenas cinco años, lo cual indica el acelerado proce-
so de maduración de la corona. Alcalá de Guadaira -prin- 0%
Andando Coche privado Bus FF.CC Otros
cipal corredor industrial metropolitano- y Dos Hermanas
son los focos de atracción más destacados en el ámbito. Modos de transporte utilizados
En todas estas relaciones el automóvil privado es clara-
mente dominante.
Público
32%

Privado
68%

Reparto público/privado
[128] Transporte y ciudad
6.9.3. LA RED DE TRANSPORTE
Red viaria
En la corona metropolitana el trazado viario es nítida-
mente radial, adoptando este carácter los principales
ejes territoriales y siendo muy débiles las conexiones
transversales que, en el arco sudoeste faltan totalmente
debido a la presencia del río y a las restricciones de cru-
ce que impone su navegabilidad. En el área interior a la
SE-3D, la red presenta una estructura radioconcéntrica,
con varias rondas de circunvalación al centro urbano, com-
pletas o parciales, como la Ronda histórica, María Auxilia-
dora-Los Remedios, Ronda del Tamarguillo, etc. y vías
radiales de conexión entre ellas, con mayor desarrollo ha-
cia el este.
Red interurbana de autobús
Red de transporte público por la línea Cl, Lora del Río-Santa Justa-Utrera y por la
La red de transporte público urbano está compuesta por C2, Santa Justa-Cazalla Constantina.
la red de autobuses de TUSSAM, en la capital, que cuen-
ta con treinta y cinco líneas urbanas -veintitrés radiales,
cuatro transversales, cuatro circulares y cinco periféri-
cas- además de cinco suburbanas, de concesión munici-
pal y por la red de autobuses urbanos de Alcalá de Gua-
daira y Dos Hermanas, cada una con tres líneas. La red
de autobuses interurbanos cuenta con cuarenta y dos
líneas correspondientes a dieciocho concesiones y doce
empresas concesionarias, con una estructura completa-
mente radial.
Por último, la red de cercanías ferroviarias, que desbor-
da ampliamente el espacio metropolitano, y constituida
INTERURBANA
RedBása-[ == =
Red Complementaria -
URBANA
::~:::a
RedSec:undaria -
Red autobuses urbanos de TUSSAM Jerarquía viaria

6.9.4. LOS PROBLEMAS DEL SISTEMA DE TRANSPORTE
En el sistema de accesos desde el entorno exterior
Una vez puesta en servicio la variante de Bellavista-Dos
Hermanas de la N-IV, el principal problema que subsiste
en los accesos viarios a la aglomeración desde el exte-
rior es la insuficiencia de capacidad y deficiente trazado
de la N-630 hacia Mérida. De igual manera, aunque a
menor escala, los problemas de capacidad y conserva-
ción de la A- 473 que le impiden cumplir su función de
conexión alternativa con la Costa del Sol.
En el sistema ferroviario, los problemas de acceso se
concentran en las relaciones con Huelva -baja velocidad
comercial por problemas de trazado- y, sobre todo, con
Cádiz, por problemas de capacidad en el tramo Dos Her-
manas-Utrera y entre Jerez y la capital gaditana, debidos
a la superposición de las circulaciones regionales, de cer-
canías y de largo recorrido sobre vía única.
En el sistema urbano y metropolitano de transporte
Transporte Público
• Velocidad comercial de los autobuses de TUSSAM,
cuyas líneas urbanas apenas superan los 12 km/h de
velocidad media. De los más de 12 km. de carril sólo
bus existentes, únicamente el de la calle San Fernando
-a contracorriente- y el segregado de Torneo son real-
mente funcionales.
Transporte y ciudad [129]
• Baja velocidad comercial de los autobuses interurba- En la gestión del sistema de transporte
nos en los accesos a la ciudad, siendo especialmente
conflictivos los de las líneas del Aljarafe, por las limita- La ausencia de un organismo centralizado en la gesüón
ciones de capacidad de los puentes sobre el río. del transporte urbano y metropolitano se traduce en:
• Insuficiente frecuencia en numerosas líneas interurba-
nas de autobús, lo que, junto con la baja velocidad, le • La penalización tarifaria del transbordo entre los siste-
hacen ser muy poco competitivo con el vehículo privado mas urbano y metropolitano de transporte. En la actua-
• Insuficiente aprovechamiento de la red ferroviaria exis- lidad, únicamente en la red urbana de autobuses de Sevi-
tente para ampliar los servicios a otras áreas urbanas. lla, existe título de transporte que permite el transbordo.
Mala accesibilidad de algunas estaciones -La Salud, • La falta de intercambiadores que faciliten la conexión fí-
Dos Hermanas y San José de la Rinconada- sica entre las redes de transporte público urbanas y
metropolitanas. De igual modo, la falta de un plantea-
Transporte Privado miento global y eficaz respecto a los aparcamientos
• Los principales problemas de la aglomeración se con- disuasorios.
centran en la corona metropolitana. Por un lado, por el • El inadecuado planteamiento respecto al aparcamiento
déficit de infraestructura viaria en este ámbito, espe- urbano de rotación en el centro de Sevilla.
cialmente en lo que se refiere a las conexiones trans- • La insuficiente coordinación interadministrativa en la
versales. Por otro, los problemas de capacidad en los ejecución y prioridad de las inversiones en el sistema
accesos inmediatos a la capital, especialmente en los de transporte.
puentes del oeste.
• La congestión de la SE-30, gran distribuidor viario
metropolitano, en el arco sudeste y en el puente del
Centenario.
• Los problemas viarios en el interior del núcleo central
de la aglomeración son de carácter más puntual y se
centran en la inadecuada regulación del tráfico que
hace poco funcionales varias de las rondas interiores
de la ciudad. Por otra parte, la existencia de intersec-
ciones y enlaces de la red principal con problemas de
capacidad.