forum

MANUAL DE ENTRENAMIENTO DEL PILOTO

DEL MUSTANG

1
2
Contenido
DIMENSIONES DEL P51D ......................................... 6
CONTROLES .................................................... 7
SUPERFICIES DE CONTROL ....................................... 7
FRONTAL DE LA CARLINGA ....................................... 8
LADO IZQUIERDO DE LA CARLINGA ............................... 10
LADO DERECHO DE LA CARLINGA ................................. 12
EL MOTOR .................................................... 13
SUPERCHARGER (COMPRESOR) .................................... 15
CARBURADOR Y SISTEMA DE ADMISIÓN DE AIRE. ................... 16
EL CONJUNTO DEL ACELERADOR .................................. 20
TREN DE ATERRIZAJE .......................................... 21
FRENOS ...................................................... 23
SISTEMA ELÉCTRICO ........................................... 23
SISTEMA DE COMBUSTIBLE ...................................... 24
SISTEMA DE COMBUSTIBLE ...................................... 25
SISTEMA DE LUBRICACIÓN DE ACEITE ............................ 28
SISTEMA DE REFRIGERACIÓN .................................... 30
INSTRUMENTOS ................................................ 31
1.- INSTRUMENTOS CON SISTEMA DE VACÍO ....................... 32
2.- INSTRUMENTOS BASADOS EN EL PITOT ........................ 32
3.- INSTRUMENTOS DEL MOTOR .................................. 33
4.- INSTRUMENTOS VARIOS ..................................... 33
DESCRIPCIÓN DE LOS INSTRUMENTOS ............................. 34
Grupo 1: .................................................... 34
Horizonte artificial ........................................ 34
Indicado succión de fuel: ................................... 35
Giróscopo direccional: ...................................... 36
Indicador de viraje coordinado: ............................. 37
Grupo 2: .................................................... 38
Medidor de IAS: ............................................. 38
Altímetro: .................................................. 39
Variómetro: ................................................. 40
Grupo 3: .................................................... 41
Indicador de presión de admisión: ........................... 41

3
El Tacómetro: ............................................... 42
Indicador de temperatura del aire del carburador: ........... 43
Indicador de temperatura del refrigerante: .................. 44
Instrumentos del motor: ..................................... 45
Grupo 4: .................................................... 46
Brújula electro estabilizada: ............................... 46
Presión hidráulica: ......................................... 47
Indicador de presión de oxígeno: ............................ 48
Acelerómetro: ............................................... 49
EQUIPO RADIO ................................................ 50
RADIO NAVEGACIÓN ............................................ 53
SISTEMA DE OXÍGENO .......................................... 57
ARMAMENTO ................................................... 59
Principio básico: ........................................... 59
Ametralladoras: ............................................. 59
Gun camera: ................................................. 60
Dimmer (regulador intensidad): .............................. 61
GUNSIGHT .................................................... 62
COHETES ..................................................... 63
BOMBARDEO ................................................... 65
INSPECCIÓN EXTERIOR ......................................... 68
CHEQUEO ANTES DE ARRANQUE ................................... 69
PROCEDIMIENTO DE ARRANQUE ................................... 71
Consejos durante el arranque: ............................... 71
PARANDO EL MOTOR ............................................ 72
TABLAS DE VALORES EN LA GESTIÓN DEL MOTOR ................... 73
TAXI CON EL MUSTANG ......................................... 74
ANTES DE DESPEGAR ........................................... 75
DESPEGUE .................................................... 76
ATERRIZAJE .................................................. 78
TOMAS CON VIENTO CRUZADO .................................... 81
TOMAS CON VIENTO RACHEADO ................................... 81
TOMAS EN PISTAS CONTAMINADAS ................................ 82
PROCEDIMIENTO DE GO-AROUND .................................. 83
CARACTERÍSTICAS DEL VUELO ................................... 84
TANQUE DE FUEL INTERNO DEL FUSELAJE ......................... 87

4
REVERSIBILIDAD .............................................. 87
TANQUE EXTERNOS ............................................. 87
VUELO A BAJA COTA ........................................... 87
VUELO A GRAN ALTITUD ........................................ 88
PICADOS A GRAN VELOCIDAD .................................. 89
EJECUCIÓN DE LA RECOGIDA O RECUPERACIÓN ..................... 91
PROCEDIMIENTO DE RECUPERACIÓN ALTERNATIVO ................... 92
MÁXIMOS VALORES DE IAS. ..................................... 93
COMPRESIBILIDAD ............................................. 95
PICADOS INCONTROLADOS ....................................... 98
PLANEO ..................................................... 100
VELOCIDADES DE PÉRDIDA (STALLS) ............................ 101
BARRENAS ................................................... 103
............................... 106
ATERRIZAJES FORZOSOS EN EL DESPEGUE. ....................... 106
ATERRIZAJES FORZOSOS SOBRE TERRENOS DESCONOCIDOS. .......... 106
PROCEDIMIENTO DE ATERRIZAJE DE PANZA ....................... 107
ATERRIZAJE DE EMERGENCIA SOBRE UN AERÓDROMO ................ 107
ATERRIZAJE FORZOSO NOCTURNO ................................ 107
SOBRECALENTAMIENTO DEL MOTOR ............................... 108
FALLOS EN LA HÉLICE ........................................ 108
FALLO DEL SISTEMA DE FRENOS ................................ 109
FALLO HIDRÁULICO ........................................... 109
FALLO DEL SISTEMA ELÉCTRICO ................................ 110
FALLO EN LOS NEUMÁTICOS .................................... 111
FUEGO ...................................................... 112
AMERIZAJE .................................................. 113
IAS-CAS-EAS-TAS (O CÓMO PASAR DE UNA VELOCIDAD A OTRA). .... 116
PREPARANDO EL VUELO ........................................ 120
ADQUISICIÓN DE BLANCOS CON LA K14A ......................... 141

5
DIMENSIONES DEL P51D

9.78
metros

11.28
metros

6
CONTROLES Como se puede observar
Las superficies de en la imagen hay dos
control se gobiernan mediante agujeros, cuando se bloquea
un stick convencional y unos el stick con el inferior
pedales. Estas superficies de también se bloquea la rueda
control se pueden ajustar de cola, cuando se bloquea el
para compensar el avión stick con la superior la
mediante la utilización de rueda queda libre y es la
una serie de ruedas que se posición de bloqueo para
encuentran en la cabina, remolcar el Mustag.
concretamente en la parte
izquierda respecto de la SUPERFICIES DE CONTROL
posición del piloto. Los alerones están
sellados internamente,
Las superficies de impidiendo que se sangre aire
control se pueden bloquear de de del extradós al intradós.
una manera sencilla. Para Esto hace que en el stick se
ello, se utiliza el bloqueo aligere la presión de
mecánico que se sitúa en la gobierno.
base del stick, uniendo ambos
liberando el tetón del
bloqueo y liberándolo cuando
quedan presentado el ojal del
stick y la palanca de
bloqueo. El rudder se
considera bloqueado cuando se
encuentra en la posición
neutral.

Los flaps se operan

desde un actuador hidráulico
situado en el pedestal
izquierdo de la cabina. El
máximo ángulo de deflexión de
los flaps es de 50º, tardando
unos 11-15 segundos en
alcanzar esa posición desde
los 0º.

7
FRONTAL DE LA CARLINGA

1. Control del dimmer. 11. Tacómetro. 21. Magnetos.

2. Brújula electro 12. Altímetro 22. Conmutador de bomba-

estabilizada. cohete.
13. Indicador de viraje
3. Reloj. coordinado. 23. Gestión de sueltas.

4. Indicador de presión 14. Variómetro. 24. Luz de carlinga.

de succión.
15. Indicador de 25. Conmutador de la Gun
5. Indicador de presión temperatura de aceite, camera y el colimador de
del colector de presión de aceite y tiro.
admisión. presión de fuel.
26. Panel de gestión de
6. Indicador de 16. Panel de gestión de cohetería.
velocidad indicada. motor.
27. Válvula de fuel.
7. Giróscopo 17. Luces de aviso del
direccional. tren de aterrizaje. 28. Selector de válvula
de fuel.
8. Horizonte artificial. 18. Freno de
estacionamiento. 29. Sistema auxiliar
9. Temperatura del aire hidráulico.
en el carburador. 19. Indicador de flujo
de oxígeno.
10. Temperatura del
refrigerante. 20. Presión de oxígeno.

8
9
LADO IZQUIERDO DE LA CARLINGA

1. Apertura para la pistola 11. Botón de micrófono radio.

de señales.
12. Control de ángulo de
2. Luz de carlinga. flaps alares.

3. Control de flaps del 13. Palancas de gestión del

radiador del motor y del sistema de admisión de aire
aftercooler. para el carburador.

4. Control de flaps del 14. Trim rudder.

radiador del aceite del
motor. 15. Trim alerones.

5. Conector de la luz de 16. Suelta de emergencia.

aterrizaje.
17. Trim elevador.
6. Control de luz
18. Palanca del tren de
fluorescente.
aterrizaje.
7. Control de la mezcla.

8. Control de la hélice.

9. Bloqueo de los mandos de

gestión del motor.

10. Acelerador (throttle).

10
11
LADO DERECHO DE LA CARLINGA

1. Regulador de oxígeno. 12. Botones detonadores.

2. Suelta de emergencia de la 13. Control sistema Detrola.

cúpula.
14. Luz de carlinga.
3. Luz de reconocimiento.

4. Palanca de apertura y
cierre de cúpula.

5. Caja de conectores de
circuitos eléctricos.

6. Luz fluorescente derecha.

7. Panel de gestión
eléctrica.

8. Panel del radar avisador

de cola.

9. VHF volumen.

10. VHF controles.

11. IFF panel.

12
EL MOTOR

El Mustang D, monta un motor refrigerado por líquido de 12

cilindros construido por Packard. El famoso Rolls-Royce Merlin
V-1650 de las series 3 ó 7. El motor tiene un sistema de
inyección por carburador y trabaja en dos fases de
“supercharging”. General al despegue una potencia de 1400
caballos.

13
 A continuación se presenta el motor con diferentes
componentes que se deberán tener en cuenta para la mejor
compresión de otros sistemas de refrigeración del Mustang.

Como se puede observar se han señalado todos los sistemas

que están relacionado con la gestión que se puede hacer en
cabina de los diferentes sistemas de admisión de aire y que más
adelante explicaremos.

14
SUPERCHARGER (COMPRESOR) recomienda mantener el
El motor del Mustang conmutador en la posición
trabaja a dos “velocidades” AUTO y es gestionado por el
en función de la altitud; el aneroide. Si fallase el
tipo de velocidad a la cual sistema AUTO, pasaría a
trabaja el motor dependerá de funcionar en LOW. La posición
la etapa del compresor que LOW en manera manual
lógicamente será función de seleccionada cuando estamos a
la altitud a la cual nos gran altitud reduce el
encontremos. consumo de combustible lo
cual es deseable para vuelto
El compresor del Mustang de gran alcance. Para
habitualmente trabaja de realizar el test del
forma automática y es compresor en tierra hay que
gobernado por el aneroide levantar la salvaguarda roja
instalado en el motor. y mantener el conmutador en
la posición Hihg, una luz
La función del aneroide ambar se iluminará indicando
es mediante el compresor, el normal funcionamiento.
regular la velocidad de
admisión de aire en el
carburador y para ello cambia
entre alta velocidad de
admisión y baja velocidad de
admisión. Habitualmente en
los motores de las serie -7
el cambia de etapa entre los
14500 y los 19500 pies y en
los de la serie -3 alrededor
de los 19000 pies.

El compresor tiene un
conmutador y una luz de aviso
situados en el panel frontal.

Tiene tres posiciones

(high, low y auto). Para las
operaciones normales se

15
CARBURADOR Y SISTEMA DE ADMISIÓN DE AIRE.
El motor tiene un sistema carburador y un sistema de
gestión automático de presión en el colector. El sistema
automático hace que a altas velocidades, descensos o ascensos la
presión se mantenga constante y no haga falta mover el
acelerador. Este sistema automático comienza a funcionar por
encima de 20 pulgadas de presión. El aire que entra en el
carburador entra por un conducto situado debajo de la ojiva de
la hélice. Al aire que desde ese conducto pasa al carburador por
efecto del movimiento del avión se le llama “RAM AIR” que
vendría a ser “aire dinámico, soplado”…, a gusto del lector. Lo
que sí es importante es conocer qué es el RAM air.

16
 En la imagen superior se puede observar unas rejillas
laterales en el conducto de admisión del carburador. Su función
consiste en admitir aire cuando la entrada principal está
obstruida por hielo o por cualquier elemento extraño. De igual
forma cuando las condiciones crean hielo, una válvula se abre
automáticamente para admitir aire caliente en el carburador.

A parte de este sistema, para operaciones en entorno de

bajas temperaturas o con polvo en suspensión se puede gestionar
el sistema de admisión mediante los dos controles situados en el
pedestal izquierdo de la cabina.

Abre o cierra el colector

principal, cerrando o
abriendo las rejillas
auxiliares de admisión al
mismo tiempo

Abre o cierra
la puerta de
sangrado de
aire caliente
del motor

A continuación veremos qué ocurre cuando movemos las

palancas y qué conseguimos con ello.

17
1

Como se observa, las combinaciones de posiciones de las

palancas, lo que hacen es seleccionar por dónde entra el aire
(la palanca más externa) y abrir o cerrar el paso del aire
caliente del motor al carburador (palanca interior). Con esas
combinaciones tenemos 3 posibilidades (simuladas en DCSW) más
una que no está simulada (el punto 4).

Las pasamos a explicar a continuación:

18
 1. Gestión normal de admisión: las dos palancas están hacia
adelante, con ello conseguimos que el aire entre por el
colector habitual (el situado debajo de la ojiva de la
hélice) y la puerta de sangrado de aire caliente está
cerrada.
2. Gestión en entornos contaminados: entendiendo por
entornos contaminados aquellos con alta densidad de
polvo o tierra, lluvia; pero con temperaturas normales.
En este caso la palanca más externa del pedestal se
retrasará, con ello conseguimos bloquear la entrada de
aire principal (la que está debajo de la ojiva de la
hélice) con lo que conseguimos admitir aire por las
rejillas laterales, esto hace que filtren cualquier
elemento extraño que pudiera entrar al colector de aire.
La palanca de la puerta de admisión de aire caliente del
motor se sitúa en su posición más adelantada para
mantenerla cerrada.
3. Gestión en entornos de bajas temperaturas: en este caso
lo que buscamos es admitir menos aire frío del exterior
y que este se mezcle con el aire caliente que viene del
motor. Para ello las dos palancas deberán estar en su
posición retrasada, con ello conseguimos cerrar el
colector de aire principal y abrir las rejillas de
admisión y abrir la puerta de sangrado de aire caliente
proveniente del motor.
4. Gestión en entornos extremos de bajas temperaturas: es
el mismo caso anterior pero las rejillas han sido
sustituidas por placas metálicas. Con ello y con las dos
palancas en su posición retrasada lo que hacemos es
negar la entrada de aire del exterior y alimentar al
carburador con aire caliente sangrado del motor. (NO
SIMULADO EN DCSW).

QUEDA PROHIBIDO USAR EL SANGRADO DE AIRE CALIENTE POR ENCIMA DE

12000 PIES.

(La razón es que se consiguen mezclas muy pobres que hacen

fallar los ciclos de los pistones).

19
EL CONJUNTO DEL ACELERADOR

20
 En este cuadrante, TREN DE ATERRIZAJE
podemos encontrar la palanca Tanto el tren principal
de control de la mezcla (en como la rueda de cola son
rojo y con un M). Esta plegables. No se debe subir
palanca tiene tres el tren de aterrizaje con el
posiciones, IDLE CUT-OFF, RUN Mustang en tierra, ya que al
y EMERGENCY FULL RICH. El hacer taxi el tren se
carburador es automático y plegará.
para operar de manera normal
la palanca de la mezcla en la La rueda de cola tiene
posición RUN. La posición de 6º de movimiento con el
EMERGENCY FULL RICH se rudder. La rueda se puede
seleccionará cuando el bloquear llevando el stick
carburador opere hacia detrás o en la posición
inadecuadamente en la neutral (bloquear llevando
posición RUN (hay que tener atrás el stick y dejar en
en cuenta que esta posición neutral en DCSW).
configuración es la actual en Para desbloquear la rueda
DCSW, aunque en el manual solamente es necesario llevar
antiguo presentaba la el stick hacia adelante.
configuración de AUTOLEAN Y
AUTORICH de las primeras
versiones del P51D con
carburadores de dos tiempos).

El acelerador requiere
estar en una posición de 2
pulgadas de presión hacia
adelante para un arranque
correcto.

Además en el conjunto
del acelerador, tenemos el
control de la mira K-14A
rotando la empuñadura del
acelerador, el botón del MIC
(PTT) y dos rotatorios, uno
que gestionan la dureza de
las palancas de gestión de la
hélice y la mezcla y otro la
dureza del acelerador.

El tren tarda en
desplegarse completamente
unos 15 segundos. Hay que
tener extremado cuidado en
los go-arounds, ya que si
intentamos subir el tren

21
cuando este no se ha Hay que recordar volver
desplegado completamente se a colocar la palanca de
pueden dañar las puertas del emergencia hidráulica en su
tren e impedir el normal posición original para que el
funcionamiento del tren. circuito vuelva a tener
presión y poder operar los
Para activar el tren en flaps durante el aterrizaje.
caso de emergencia o fallo
hidráulico, se debe tirar de Código lumínico del
la palanca de color rojo que tren:
está encima del indicador de
presión hidráulica.

Las dos opciones

marcadas con los círculos son
las condiciones normales de
toma y despegue la primera, y
de vuelo normal la segunda.
Al accionar esta palanca La opción señalada con la
roja (tirar de ella) con la flecha se producirá cuando
palanca del tren en su cortamos acelerador a idle
posición más baja (posición antes de la toma y
de tren abajo), para que el previamente a accionar la
propio peso del tren permita palanca del tren de
que este se despliegue. aterrizaje.

22
FRENOS SISTEMA ELÉCTRICO
Los frenos actúan
mediante los pedales del
rudder. Son hidráulicos y es
obligatorio no actuar sobre
ellos una vez se ha
despegado.

El freno de
estacionamiento se encuentra
en el centro del panel de
instrumentos. Para operarlo
debe realizar la siguiente
secuencia:

1. Pisar los pedales de los

frenos.
2. Tirar de la palanca del
freno de
estacionamiento.
3. Soltar los pedales de
los frenos.
4. Soltar la palanca del
freno de
estacionamiento.
El sistema eléctrico
Para soltar el freno de funciona con 24 voltios, el
estacionamiento se deben sistema eléctrico deja de
pisar los pedales de los alimentarse de la batería
frenos. cuando las revoluciones del
motor pasan de las 1500-1700
NO OPERAR EL FRENO DE revoluciones conectándose
ESTACIONAMIENTO CON LOS entonces el generador. El
FRENOS DE LAS RUEDAS indicador de amperios del
CALIENTES. panel indica cuándo se
conecta el generador. El
sistema de ignición es
independiente del sistema
eléctrico, y depende
solamente de los magnetos.

23
SISTEMA DE COMBUSTIBLE

24
SISTEMA DE COMBUSTIBLE

Luego moviendo la
palanca de selección de
tanque de fuel se activa la
bomba de ese tanque.
El Mustang tiene tres
El combustible de los
tanques de combustible, uno
tanques auxiliares pasa por
en el fuselaje central y dos
acción de una bomba de vacío
en cada plano. La capacidad
que hace crea una diferencia
del tanque central es de 85
de presión de 5 psi.
galones, pero se limita su
cantidad de fuel a 65 galones Los indicadores de
para evitar problemas con el combustible se encuentran en
centro de gravedad. Además el suelo de la carlinga a
puede llevar dos tanques cada lado del asiento del
auxiliares subalares de 75 o piloto (para los alares) y en
110 galones. Cada tanque de la parte trasera de la
combustible interno está carlinga sobre el hombro
equipado con un bomba izquierdo del piloto para el
eléctrica, con ella activada central interno.
se previene el posible
bloqueo de alimentación a NO EXISTEN INDICADORES
causa de los vapores del fuel PARA LOS TANQUES SUBALARES
a altas altitudes y asegura
A continuación se
un flujo de fuel al
muestra la posición de los
carburador en caso de fallo
indicadores de fuel:
del motor de alimentación.

Las tres bombas de

combustible de cada tanque se
activan con un conmutador al
situarlo en la posición ON.

25
 El selector del tanque
de combustible se encuentra
en la base del panel frontal.
A su lado está la
palanca de apertura del
circuito de alimentación de
fuel.
La disposición de los
tanques es la siguiente:
Es importante saber que
el combustible evaporizado en
el carburador vuelve por un
circuito especial a uno de
los tanques de combustible,
en la realidad este circuito
devolvía el fuel al tanque
izquierdo (versiones
iniciales del Mustang), en
26
las versiones posteriores
del, como se limitaba la
carga de fuel del tanque
central se podía derivar el
circuito al central interno.
La única forma que tenía el
piloto de saber a qué tanque
se devolvía el fuel evaporado
era preguntar al mecánico. En
DCSW inicialmente se simuló
que el retorno era al tanque
alar izquierdo. Por ello el
primer tanque en usar será el
alar izquierdo.
Se debe comprobar que el
tanque de retorno no está
completamente lleno durante
el vuelo pues podría perderse
una cantidad importante de
fuel durante el vuelo.

Cuando se realiza el cambio de tanque hay que tener

precaución en no conectar un tanque vacío o una posición de
tanque externo cuando no llevamos tanques externos. Si el
motor fallase por esta causa debemos hacer lo siguiente:

1. Cambiar el selector de tanque de fuel a uno con

combustible.
2. Asegurarse que la bomba de combustible está en la
posición ON.
3. Según el motor va cogiendo ritmo ajustar el
acelerador.

27
SISTEMA DE LUBRICACIÓN DE
ACEITE
El sistema de
lubricación por aceite tiene
como partes más importantes
un tanque de aceite y un
radiador de refrigeración. El
radiador se encuentra en la
parte ventral del Mustang.
VUELO EN INVERTIDO
LIMITADO A 10 SEGUNDOS

El aceite se refrigera
al pasar el aire del colector
ya mencionado por un
radiador, además hay una
puerta en el cuerpo del
colector que permite aumentar
la refrigeración, esta puerta
El tanque tiene
normalmente se opera en
diferentes tolvas, lo que
automático. Sin embargo, si
facilita el vuelo en
el piloto lo desea puede
cualquier posición.
operarla de manera manual
Se debe tener en cuenta cuando el Mustang está en
que con el tanque de aceite tierra o cuando el sistema
lleno se puede volar en automático falla (no hay
cualquier actitud y se puede indicación de fallo del
realizar un ascenso a la sistema automático), para
vertical o un picado ello se utilizará el
solamente con ¼ del aceite en conmutador del lado izquierdo
el tanque, esta cantidad es de la carlinga.
suficiente para una correcta
lubricación.

Pero hay una actitud de

vuelo limitada, el vuelo
invertido, que solamente se
podrá mantener durante 10
segundos.

Para abrirlo se debe

bajar el retén y mantener el
conmutador en la posición
close u open según se desee,
el retén mantiene el
conmutado en la posición

28
auto. Se puede detener la 3. Mantener esta actitud
apertura o cierre de la hasta que la temperatura
ventana en cualquier momento. de aceite descienda de
50ºC.
4. Antes de parar el motor
accionar el conmutador
de dilución de aceite.

Esto hace que la mezcla

esté lista para cuando sea
necesario encender el
motor otra vez.

Si la temperatura del
motor es muy elevada, se
puede hacer el mismo
procedimiento pero con el
El sistema de motor parado, una vez por
refrigeración de aceite tiene debajo de 40ºC vuelva a
además la opción de diluir arrancar el motor y diluya
aceite con el fuel para el aceite.
facilitar el arranque del
motor por debajo de El tiempo de dilución es
temperaturas de 40ºF (aprox. de 2 minutos para una
4ºC). temperatura esperada de
arranque por debajo de
10ºF (-12ºC). Pero no hay
un tiempo definido para
cada condición o
temperatura.

La operación de dilución
es la siguiente:

1. Poner el motor a
ralentí.
2. Abrir los flaps de los
radiadores (en manual).

29
SISTEMA DE REFRIGERACIÓN
El motor del Mustang tiene un sistema de refrigeración por
líquido en dos circuitos separados.

El primer circuito refrigera el motor en sí. El segundo

circuito llamado aftercooler, se encarga de refrigerar el
supercharger (compresor).

Cada sistema es independiente el uno del otro, pero ambos

circuitos se refrigeran en el mismo radiador (de manera
separada).

El sistema de refrigeración tiene una puerta similar a la

del sistema de refrigeración del aceite, esta puerta (flap) se
opera igual que la del aceite con un conmutador similar situado
en el costado izquierdo de la carlinga.

Los dos radiadores se encuentran ubicados en el colector de

aire, como se puede observar:

30
INSTRUMENTOS

A ver,
nenos…, esto
es…????
Los instrumentos
principales para el vuelo
están situados en la parte
central izquierda del
panel frontal, como se
puede observar en la
imagen.

Los instrumentos del

motor se encuentran en el
lado derecho del panel.

Fuera de este panel

está el Amperímetro (en el
costado derecho de la
carlinga). El indicador de
presión (en la base del
pedestal central). Y los
indicadores de fuel (ya
vistos).

Los instrumentos se
clasifican en cuatro
grupos:

31
1.- INSTRUMENTOS CON SISTEMA DE VACÍO

Están operados por

una bomba de vacío que se
activa por el motor,
incluyen:

 El horizonte
artificial
 El indicador de
presión de
succión.
 El giróscopo
direccional
 El indicador de
viraje coordinado

2.- INSTRUMENTOS BASADOS EN EL PITOT

Basados en la
diferencia de presión
tomada con el pitot que
está situado bajo el plano
derecho y los medidores de
estática situados en el
fuselaje:

 Medidor de IAS
(velocidad
indicada).
 Altímetro.
 Variómetro.

32
3.- INSTRUMENTOS DEL MOTOR

Los indicadores del

motor incluyen:

 Indicador de
presión de
admisión.
 Tacómetro
 Temperatura del
aire del
carburador
 Temperatura del
refrigerante
 Indicador triple
del motor

4.- INSTRUMENTOS VARIOS

El resto de
instrumentos son:

 Brújula electro
estabilizada.
 Presión hidráulica
 Presión de oxígeno
 Indicadores de
cantidad de fuel
 Amperímetro
 Reloj
 Acelerómetro.

33
DESCRIPCIÓN DE LOS INSTRUMENTOS

Grupo 1:

Horizonte artificial

Este instrumento indica

el grado de cabeceo o
alabeo de la aeronave.

Las marcas de la
indicación de alabeo
están graduadas en tramos
de 30º.

Hay una rueda para

bloquear el instrumento
(como está en la imagen).

También hay una rueda

para enrasar el perfil de
la aeronave con el
horizonte.

34
Indicado succión de fuel:

Este indicador marca el funcionamiento de la bomba de succión,

está graduado en pulgadas de mercurio (inHg). La escala verde
indica el valor normal de funcionamiento 4 inHg; cualquier
valor por encima o por debajo de las marcas rojas indicaría un
fallo de la bomba de succión o del dispositivo de lectura.

35
Giróscopo direccional:

Este instrumento nos indica el rumbo magnético de la aeronave,

puede regularse con su rueda o incluso bloquearlo. Se debe
tener en cuenta que el instrumento se puede desajustar por los
movimientos bruscos de la aeronave y que tiene un tiempo de
retardo, hasta que se estabiliza.

36
Indicador de viraje coordinado:

Este instrumento nos indica la cantidad de corrección que se

debe introducir para evitar el derrape durante la maniobra, el
instrumento indica el efecto de la fuerza centrífuga y de la
fuerza de la gravedad (peso). No se puede bloquear

37
Grupo 2:

Medidor de IAS:

Este dispositivo muestra la velocidad indicada, está graduado

hasta 700 mph.

El dispositivo original, solamente presenta una marca roja de

velocidad máxima no superable de 505 mph a 5000 pies o menos.

38
Altímetro:

El altímetro consta de una escala y tres indicadores, el más

largo indican los cientos de pies, el más grueso indica los
miles de pies y el más corto indica las decenas de miles de
pies. Además consta de una rueda (círculo azul) para ajustas
las pulgadas de mercurio que “canta” la escala rodead con el
círculo rojo.

39
Variómetro:

Este instrumento, indica la tasa de ascenso o descenso, está

graduado hasta 6000 pies. Nos muestra entonces, la velocidad
de ascenso o descenso en pies por minuto ft/min.

40
Grupo 3:

Indicador de presión de admisión:

El indicador muestra la presión de admisión al mover el

acelerador, muestra unidades de presión en pulgadas de
mercurio, la escala original tiene solamente una escala roja
que indica las 61 inHg de la potencia militar, pudiendo
llegar hasta las 67 inHg de la potencia militar de
emergencia.

41
El Tacómetro:

El tacómetro nos da lecturas de la velocidad de giro del eje

motor. Mide en revoluciones por minuto (RPM). En el manual
original de DCSW hay una discordancia con el manual original,
este último indica que las RPM normales de funcionamiento son
entre 1600 y 2700 RPM.

El instrumento presenta una marca roja en 3000 RPM como valor

de no sobrepasar.

42
Indicador de temperatura del aire del carburador:

Este instrumento muestra la temperatura en grados centígrados

del aire que circula en el carburador.

La temperatura ideal debería oscilar entre 10º y 30º grados

centígrados.

La temperatura máxima ideal son 40ºC.

43
Indicador de temperatura del refrigerante:

Este dispositivo muestra la temperatura en grados centígrados

del líquido refrigerante. El valor ideal debe estar entre 100º
y 110º centígrados. La temperatura máxima de no sobrepasar es
de 121º centígrados.

44
Instrumentos del motor:

Compuesto por unos indicadores triples. La parte superior

indica la temperatura del aceite, debiendo estar como norma
general entre los 70 y 80º centígrados.

A la izquierda y abajo, tenemos el indicador de presión de

aceite, con valores normales entre 70 y 80 psi (libras por
pulgadas cuadradas), siendo el mínimo aceptable 50 psi y el
máximo 90 psi.

Y el medidor de la derecha y abajo, es el indicador de presión

en el circuito de alimentación de combustible, también en psi,
con valores normales entre 12 y 16 psi.

45
Grupo 4:

Brújula electro estabilizada:

Este indicador facilita al piloto en todo momento una

referencia del Norte magnético sin tener que esperar a
estabilizar el vuelo del Mustang. Aun así el Mustang
mantiene ambos instrumentos en la cabina.

Este instrumento consiste en una aguja que indica el rumbo

de Mustang y una doble aguja que se puede orientar mediante
una rueda para calar el rumbo deseado.

46
Presión hidráulica:

Indica la presión dentro del circuito de líquido hidráulico,

debiendo estar en un valor normal de 1050 psi.

47
Indicador de presión de oxígeno:

Compuesto por el medidor de presión en el circuito de oxígeno,

con un valor máximo de 500 psi y por el indicador de flujo
intermitente; más adelante se darán datos de interés de la
gestión de este sistema vital.

48
Acelerómetro:

Compuesto por una aguja que marca los valores máximos de g

positivas o negativas, pudiendo resetear éstos mediante una
rueda en el indicador. En la escala están marcados los valores
máximos para unas configuraciones dadas.

49
EQUIPO RADIO

El equipamiento radio comunicaciones entre

del Mustang consiste en una aeronaves. El D para el
radio VHF transmisor- sistema homing. En DCSW salvo
receptor, un Detrola el D todos se pueden usar
receptor, un avisador de cola para comunicaciones.
y un sistema IFF
(identificador amigo-
enemigo).

La Radio:

Nos centramos
inicialmente en el equipo
VHF, la misma presente una
botonería en su parte
superior que va desde el OFF
hasta el botón “D”, cada
botón del A al D lleva
prefijada una frecuencia. El
equipo sólo permite recibir y
emitir por un canal a la vez. El conmutador “toggle
Switch” tiene tres
El canal A se usaba para posiciones REM (remoto), T
frecuencias de la CAA (transmitir) y R (recibir);
(estaciones en UK???). El B normalmente se usaba en la
para frecuencias en EEUU posición REM para poder
continental. El C para operar con el botón MIC del

50
acelerador. Es importante un botón para regular el
recordar que si operamos volumen.
manualmente no debemos dejar
el conmutador en la posición Las recepciones del
T después de hablar porque Detrola se recibían por el
ocuparíamos la frecuencia y mismo sistema de cascos por
ninguna otra estación podría el que se recibían las
usarla. El alcance de la emisiones de los equipos VFH,
radio es de 200 millas a una por lo que operaban de manera
altitud de 20000 pies. Se conjunta; aunque si el piloto
deberá tener en cuenta la lo deseaba podía escucharlos
orografía del terreno a la de manera independiente
hora de contactar con cambiando la clavija de los
estaciones terrestres. cascos.

El Detrola:

La radio Detrola,
fabricada por la compañía del La capacidad de
mismo nombre en Michigan, recepción era función de la
pasó a construir equipos de altitud y de la meteo,
recepción militares durante pudiendo oscilar entre las 50
la WWII. y 75 millas.

Su uso se recomendaba en
Este dispositivo es un
receptor de baja frecuencia conjunción con el sistema
(LF), que trabaja en la banda VHF, ya que permitía un
de los 200 a 400 Kc contacto radio vocal por VHF
(quilociclos). y podía recibir las emisiones
de los equipos en tierra por
Inicialmente tan solo la radio Detrola.
era operativo con estaciones
de los EEUU continental.

Este dispositivo cuenta

tan solo con un conmutador
ON/OFF, un dial selector y

51
Sistema de radio alarma: izquierda del montante
frontal de la carlinga.
El equipo AN/APS-13, es
un sistema de avisador El sistema es totalmente
acústico y lumínico que automático, tiene un
alerta de la presencia de conmutador de encendido
alguna presencia en el ON/OFF, una rueda para
hemisferio trasero del aumentar la intensidad del
Mustang. aviso lumínico, otra rueda
para el aviso acústico y un
conmutador para el modo de
testeo.

Se debe tener presente

conectar el sistema en vuelo
ya que en tierra da señales
falsas por el terreno.

Sistema IFF:

Es un sistema de
identificación que se utiliza
en zonas de combate, el
sistema es automático. El
sistema transmite una señal
que puede ser recibida por
equipos aéreos o terrestres.
También puede emitir una
señal de emergencia o una
señal de socorro.

Para operarlo se pueden

seleccionar seis canales de
código diferentes. El sistema
puede operar desde nivel del
mar hasta 50000 pies.

El indicador lumínico se
encuentra en la parte

52
 La operación de este RADIO NAVEGACIÓN
sistema se efectua: Los sistemas de
navegación en el Mustang son
1. Seleccionar el canal
el Detrola y un sistema VHF
deseado.
(el Homing).
2. Mover el conmutador a la
posición ON. El Homing:
3. Mover el conmutador
“Time” a la posición ON. Este aparato utiliza las
4. Si desea enviar una frecuencias sintonizadas en
señal de socorro mover a los canales B o D de la
la posición ON el radio. Es importante saber
conmutador que está que el uso del Homing por
debajo de la guarda medio de los canales de la
(equivalente en DCSW al radio puede, bajo alguna
de la imagen del real). emergencia, utilizar las
frecuencias de la radio para
realizar una operación
“Homing”; para ello se debe:

1. Comunicar que está

solicitando una
operación de emergencia
homing.
2. Llamar a una estación
conocida si conoce su
posición aproximada. O
llamar a cualquier
estación si es una
situación extrema.

El equipo cuenta con un

sistema de destrucción si
hubiera peligro de caer en
manos enemigas, para ello se
deben apretar a la vez los
dos activadores bajo la
palabra DANGER.

Como se puede observar

el Homing está compuesto,
principalmente de dos
conmutadores.

53
 El primero de ellos se y tener una buena situación
puede ciclar entre TRANS, espacial.
COMM y HOMING. El modo HOMING El procedimiento para
el aparato facilita señales acogerse a una estación
acústicas al piloto por medio homing sería:
de los cascos, en este modo 1. Sintonizar el canal
no se pueden recibir señales homing e identificar a
de audio en VHF. la aeronave indicando si
En el modo COMM, el es un procedimiento
sistema no actúa en modo normal o una emergencia.
homing y la radio actúa como Tras recibir el OK,
transmisor y receptor habrá una cuenta hasta 5
normalmente. y recibirá un tono
En el modo TRANS el sostenido. Vuele recto y
sistema actúa como una baliza nivelado por encima de
aire-aire para otros aviones. 5000 pies.
El segundo conmutador 2. Después de recibir la
sirve para seleccionar el señal, la estación
tipo de emisión, se puede homing le dará un rumbo.
ciclar entre CW (onda 3. Vire hacia ese rumbo y
continua) o MCW (onda no varíe de rumbo si
continua modulada). recibe una señal
El sistema homing, en contínua.
consecuencia se debe usar 4. Al perder esa señal
siempre en unión de la radio, recibirá el código morse
por lo que estará limitado a de la letra D o U según
frecuencias que van desde los se encuentre a la
120 MHz a los 140 MHz. izquierda o derecha del
El homing, tanto si haz emisor.
actúa como receptor de señal 5. Cuando tenga visual con
o como emisor, tiene la el campo, notifíquelo a
peculiaridad de dar al piloto la estación y finalice
una señal morse audible en la operación homing.
sus cascos que le indicará
exclusivamente si el haz de Otra técnica que se puede
la estación emisora se aplicar consiste en ubicar
encuentra a la izquierda o a la posición aproximada de
la derecha del receptor. Para la aeronave con el uso de
ello usará la letra D(-..) si dos o más estaciones
está a la izquierda o la homing fijas en tierra.
letra U(..-) si está a la
El anterior
derecha.
procedimiento está
Nuevamente vemos la
detallado en la siguiente
necesidad de poder contactar
ilustración:
con la estación radio emisora
en caso de emergencia para
que facilite la señal homing

54
Esquema de operación homing VFH:

55
Otro esquema de operación Homing:

56
SISTEMA DE OXÍGENO

En las ilustraciones se puede observar que hay dos

controles en el regulador. La maneta que se observa con dos
marcas amarillas activa o desactiva la mezcla automática de
oxígeno; para operaciones normales debería estar en la posición
NORMAL OXYGEN (hacer coincidir las dos marcas amarillas con el
punto amarillo). La otra posición de esta maneta lo que hace es
dar al piloto oxígeno al 100%.

La rueda roja es el control de emergencia. Abriendo esta

rueda se hace un bypass en el regulador y se consigue un flujo
continuo de oxígeno. Si los tanques están llenos cuando se
activa, las reservas de oxígeno solamente durarían 8 minutos.

Si el oxígeno entra
en contacto con aceite o
cualquier material que
contenga aceite, se
puede producir una
combustión espontánea y
una explosión. Mantener
el aceite y la grasa
lejos de los elementos
del sistema de oxígeno,
incluida la mascarilla
del piloto.

57
58
ARMAMENTO

Principio básico: con el disparador situado en

La capacidad de un el stick.
piloto de combate no solo
mide lo bien que vuela, sino
además lo efectivo que es con
sus armas de abordo.

La capacidad de munición
normal son 400 cartuchos para
las ametralladoras más
Ametralladoras: interiores y 270 cartuchos
El Mustang monta seis para las centrales y
ametralladoras del calibre exteriores, con lo que
50, tres en cada ala. Las tendríamos 1880 cartuchos.
ametralladoras se municionan
manualmente en tierra y se
disparan de manera simultánea

59
 Las ametralladoras se
pueden ajustar en tierra para
diferentes situaciones
tácticas, pero normalmente
están alineadas para
conseguir una convergencia
entre 250 y 300 yardas; que
equivalen a 750 y 900 pies
respectivamente.

Hay instalaciones
alternativas, en las que se
quita la ametralladora
central para tener mayor Si movemos el conmutador a la
capacidad de cartuchos, pero posición de GUNS CAMERA &
no vamos a entrar en estas SIGHT, tendremos las
opciones al no estar ametralladoras listas para
simuladas en DCSW. disparar y cada vez que lo
hagamos la cámara empezará a
No hay indicación de
grabar.
cartuchos remanentes, por lo
que antes de despegar nos Si por el contrario
debemos asegurar de qué seleccionamos la posición
capacidad de munición baja de CAMERA & SIGTH lo que
llevamos abordo. Esto si se conseguimos es tomar imágenes
puede hacer en DCSW, con cada pulsación del
simplemente pasando por la disparador de las
pantalla de carga de fuel y ametralladoras, pero no
armamento. obtendremos disparos de las
armas.
Gun camera:
El Mustang monta una La posición central OFF,
cámara en el plano izquierdo es la posición de seguridad
que es accesible por el hueco de las ametralladoras. Esta
del tren principal izquierdo. posición se debe mantener en
maniobras en tierra,
Este dispositivo se despegues y aterrizajes.
controla mediante un
conmutador que se encuentra Se debe tener presente
en el pedestal central de la que tanto la cámara como las
carlinga. ametralladoras están
calentadas para operar a gran
Este conmutador también altitud, estos calentadores
es el que al activarse se encienden con un
enciende la mira óptica. conmutador situado en el
panel eléctrico en el caso de
las ametralladoras, el de la
cámara se enciende al activar
cualquiera de las dos
posiciones arriba descritas.

60
Dimmer (regulador intensidad):

Este dispositivo es el encargado de:

1. Seleccionar el tipo de retícula que se presenta en la mira

óptica (Fija, Fija y giroscópica, giroscópica), mediante
el conmutador superior.
2. Encender el motor estabilizador de la mira giroscópica.
Conmutador central.
3. Regular la intensidad de las retículas de la mira óptica.
Rueda inferior.

Se debe tener en cuenta que, como ya hemos dicho, para

tener activa la mira óptica (K14A en nuestro caso) y poder ver
los diferentes “piper” (alzas de tiro) se debe activar mediante
los conmutadores de la Gun Camera; ya que en la posición OFF la
bombilla del K14A estará apagada.

61
GUNSIGHT
El Mustang lleva
instalado el sistema de mira
óptica K14 o K14A, la única
diferencia entre ambas es que
la K14A lleva unas marcas en
su retícula fija para
realizar puntería a la hora
de disparar los cohetes.
Está configurada para
poder operar con cualquier
combinación de miras; fija,
fija y giroestabilizada o
solamente la
giroestabilizada.
La mira fija proyecta en
el reflector un círculo de un
diámetro de 70-mil. Esta mira
puede ser quitada bajando la
palanca situado en la parte
izquierda de la mira.
La mira giroestacionada
proyecta un alza conpuesta
por seis “diamantes” que
pueden regularse en su
amplitud y centrados en un
punto visible.
Estas dos miras como ya
se ha dicho, se seleccionan
en el sistema dimmer y con el
conmutador de armamento en
cualquiera de los dos modos.
El tamaño del objetivo
se puede seleccionar con el
SPAN DIAL. Tras fijar el
tamaño del objetivo se debe
regular el alcance (distancia
a la cual está el objetivo en
concordancia con la
convergencia de nuestras
armas). Para fijar el alcance
se debe rotar la palanca del
acelerador.
62
COHETES

El Mustang está equipado

para llevar bajo las alas,
cinco estaciones de
lanzamiento de cohetes de 5
pulgadas. 2

Cuatro de estos cohetes

4
están instalados cerca de la
estación donde se cargan los
tanques de combustible o las 5
bombas, en consecuencia 3
cuando llevamos bombas o
tanques externos solamente
podemos instalar 6 cohetes,
tres en cada plano.
1
El sistema de control de
los cohetes está instalado en
el pedestal central. Y los
cohetes son lanzados mediante
un botón instalado en la
parte superior del stick.

Colocando la rueda de Para realizar el disparo

selección del tipo de de cohetería se debe:
lanzamiento en SINGLE o AUTO
gestionamos si queremos 1. Fijar el RX TO BE FIRED
dispara uno por cada a 1
pulsación o en “train” (en 2. Seleccionar ROCKETS en
parejas). el conmutador.

63
 3. Mover el tipo de
espoleta a DELAY o INST.
4. Disparar los cohetes de
uno en uno poniendo
SINGLE.
5. Para disparar todos los
cohetes a la vez, se
debe seleccionar AUTO y
mantener apretado el
botón de lanzamiento,
esto hace que todos los
cohetes salgan con una
separación de 1 segundo
aproximadamente.

Los cohetes no pueden

ser eyectados en caso de
emergencia ni ser disparados
de manera inerte (sin activar
la espoleta). En caso de una
toma de emergencia, deberá
deshacerse de ellos
disparándolos, DEBE VD.
JUZGAR DÓNDE DISPARARLOS PARA
CUASAR EL MÍNIMO DAÑO
POSIBLE.

64
BOMBARDEO
El Mustang no fue diseñado originalmente para el bombardeo,
sin embargo el desarrollo de la Segunda Guerra Mundial hizo
necesario que fuera equipado con sistemas de bombardeo. Con ello
se descubrió que la capacidad de picado le convertía en un avión
muy capaz a la hora de bombardear de esta manera, superando
incluso a aviones que fueron diseñados específicamente para este
tipo de ataques.

Los Racks, para las bombas pueden ser puestos y quitados, y

pueden acoplar bombas de 100, 250, 500 y hasta 1000 libras,
aunque éstas últimas están limitadas a misiones concretas por la
alta penalización al tipo de vuelo del Mustang.

En circunstancias normales, el sistema de suelta de las

bombas es mediante un mecanismo eléctrico. Para operar este tipo
de suelta se debe:

1. Girar el conmutador
a la posición BOTH
o TRAIN con ello
soltaremos las dos
bombas a la vez o
una con cada
pulsación del botón
de lanzamiento de
la parte superior
del stick,
respectivamente.
2. Pasar los dos
selectores a ARM
para activar la
espoleta de las
bombas.
3. Pulsar el botón de
suelta del stick.

65
 Se puede realizar la suelta de bombardeo de las bombas
entre un ángulo de 30º de ascenso y los 90º de descenso. PERO NO
SE DEBE LANZAR LAS BOMBAS en los 90º o cerca de ellos hasta que
se haya estabilizado el efecto de la inercia, ya que las bombas
podrían golpear contra la hélice o el cuerpo de la aeronave.

En caso de emergencia, ambas bombas pueden ser lazadas de

forma mecánica sin necesidad del circuito eléctrico. Para ello
se deben utilizar las dos palancas de suelta de emergencia.

Los tanques de combustible se lanzar con el sistema

eléctrico de la misma forma que se lanzan las bombas.

Si por cualquier circunstancia deseamos lanzar el primer

lugar las cargas situadas en el plano derecho antes que las que
están en el lado izquierdo, no es posible hacerlo, por lo que se
debería hacer una suelta mecánica de la carga derecha y luego
hacer una suelta con el sistema eléctrico de la carga izquierda
restante. Aunque si la circunstancia del vuelo ha requerido
hacer este tipo de suelta invirtiendo el orden…, se recomienda
usar el sistema mecánico en lugar del eléctrico.

66
67
INSPECCIÓN EXTERIOR
En nuestro caso, siempre aparecemos en cabina, pero a
título informativo dejamos un esquema de la típica inspección
del manual (modificación para el F51D) recomendada en el
Handbook Pilot:

68
CHEQUEO ANTES DE ARRANQUE 6. Asegurarse que la
Una vez en el interior palanca del tren está en
de la cabina se debe asegurar posición DOWN.
que la mezcla debe estar en 7. Asegurarse del nivel del
la posición IDLE CUT-OFF. fuel del tanque
izquierdo alar.
Una vez hecho esto los 8. Palanca de control de
mecánicos deberían dar unas mezcla en IDLE CUT-OFF.
vueltas a la hélice. 9. Palanca de control de
las RPM avanzada al
A continuación se máximo (sentido de
iniciará un chequeo visual de
aumento).
izquierda a derecha: 10. Avanzar el
1. Ver que la hoja de carga acelerador 1 pulgada.
coincide con lo cargado 11. Conmutadores de
en la aeronave (adaptado cohetes y bombas en OFF,
a simulación, que el selector de GUN CAM en
payload de armamento es OFF, interruptor del
del briefing). motor del giróscopo
2. Check el fuel del tanque (dimmer) en OFF.
principal 12. Altímetro en 0 o
3. Palanca de flaps arriba con la altitud del campo
4. Palanca de control de la de vuelo según se
refrigeración del requiera.
carburador en la 13. Desbloquear los
posición adelantada (RAM instrumentos asociados a
AIR). los giróscopos
5. Colocar el trim como se (giróscopo direccional y
muestra a continuación: horizonte artificial).
14. Desbloquear el
stick (no simulado) y
comprobar el libre
movimiento de las
superficies de control.
15. Activar el freno
de estacionamiento.
16. Supercharger
(compresor) en AUTO.
17. Vávula de fuel en
ON.
18. Selector del
tanque de fuel en
izquierdo alar (es el
que viene diseñado
dentro de DCSW para
recibir el retorno de
los vapores del fuel).

69
19. Asegurarse del
nivel de fuel del tanque
derecho alar.
20. Bomba de fuel en
ON.
21. Magnetos en BOTH
22. Conmutadores de
batería y generador en
ON.
23. Comprobar que los
flaps de los radiadores
de aceite y
refrigerantes se abren y
cierran normalmente.
Luego dejarlos en
AUTOMATIC.
24. Listos para
procedimiento de
arranque. Antes, según
sea la misión habrá que
completar otros puntos
explícitos:
a) Comprobar las luces
de alarma del tren
pulsando la bombilla
de aviso.
b) Comprobar 400 psi de
oxígeno.
c) Comprobar luces de
cabina para
condiciones de baja
visibilidad u
operaciones
nocturnas.

70
PROCEDIMIENTO DE ARRANQUE

1. Pulsar el conmutador del mezcla a IDLE CUT-OFF

PRIMER para inyectar inmediatamente.
fuel, durante tres o 4. Comprobar que la presión
cuatro segundos si es de aceite alcanza al
una operación con tiempo menos 50 psi en 30
frío o durante un segundos. De lo
segundo en operación contrario pare el motor.
normal. 5. Motor al ralentí (1200-
2. Levantar la guarda del 1300 rpm) hasta que la
botón de ignición temperatura de aceite
(STARTER) y mantenerlo alcance los 40º
pulsado. Centígrados.
3. Cuando el motor empiece 6. Comprobar que la bomba
a funcionar (giros de la de vacío de succión está
hélice y petardeo del entre 3.75´´ y 4.25´´.
motor, no confundir con 7. Después de alcanzar los
el giro inicial de la 40º de temperatura del
hélice carente de aceite, motor a 1000
revoluciones rpm, esto permite que el
suficientes), mover la motor no se caliente
palanca de la mezcla a demasiado.
la posición RUN. Si el
motor falla después de Consejos durante el arranque:
algunas revoluciones dar Asegurarse de que el
un segundo más al acelerador está en
PRIMER. Si el motor se aproximadamente 1 pulgada de
llega a parar después apertura, esto hará que no
del arranque, pasar la sea tan necesario el uso del
PRIMER.

71
 Adelantar el acelerador
lo suficiente para obtener
unas rpm correctas para una
buena lubricación y gestión
del arranque inicial (1200-
1300).

Si el motor del Mustang

no arranca tras unas pocas
vueltas de la hélice o tras
algunos petardeos proceder
así:

a) Mezcla a IDLE CUT-FF

b) Abrir el acelerador
gradualmente y mantener
el starter hasta que el
motor se pare.
c) Apagar la bomba de fuel
d) Apagar el starter tan
pronto como el motor
pare
e) El starter no se debe
operar durante más de 15
segundos

PARANDO EL MOTOR
1. Adelante la palanca de
rpm de la hélice al
máximo, esto facilitará
el futuro arranque del
motor.
2. Acelerador a 1500 rpm
3. Apagar la bomba de fuel
4. Mover la palanca de la
mezcla a IDLE CUT-OFF,
cuando las rpm esté por
debajo de 700, Y NO
ANTES, abrir el
acelerador
(adelantarlo).
5. Apagar los magnetos.
6. Apagar los interruptores
del panel eléctrico (sin
olvidar la batería).
7. Pasar la palanca del
carburador a UNRAMMED
FILTERED AIR.

72
TABLAS DE VALORES EN LA GESTIÓN DEL MOTOR

73
TAXI CON EL MUSTANG

Cuando el Mustang tiene

una actitud de tres puntos,
la visibilidad hacia delante
es limitada.

Esta visibilidad
limitada hace necesario la
realización de un taxi en
“S”.

El taxi se realizará con

la cúpula abierta, esto no Si por cualquier motivo
ayuda mucho para aumentar la tiene problemas para
visibilidad, pero hace que la desbloquear la rueda de cola,
carlinga esté refrigerada en debe proceder así:
tierra.
a) Ruede el Mustang recto
En un taxi normal, el durante un corto tramo y
stick debe estar en posición mueva hacia delante el
normal, o ligeramente hacia stick
detrás con ello conseguiremos b) O, mueva los pedales
que la rueda de cola se mueva mientras mantiene
con 6º de amplitud a derecha adelantado el stick.
e izquierdas con el rudder.
Use lo mínimo posible
Para volver a liberar la los frenos para girar y
rueda de cola se debe gestione bien el acelerador.
adelantar el stick, debe
tener cuidado y ser muy
prudente al girar con la
rueda de cola liberada. La
rueda liberada, permite giros
más cerrados.

74
ANTES DE DESPEGAR

Después de finalizar el taxi de revoluciones. Cuando

y antes de alinear en pista, hayan descendido 300 ó
deberá realizar el check de 400 rpm mover hacia la
los magnetos: posición de aumentar
rpm.
1. El chequeo se realizará 3. Con el motor en 2300 rpm
con el motor a 2300 rpm se realizará el test del
y bajo ningún concepto supercharger (compresor)
durará más de 15 para ello mantendremos
segundos. El descenso su conmutador en la
máximo aceptable para el posición HIGH; se
magneto derecho es 100 debería notar un
rpm y 130 rpm para el descenso de 50 rpm,
izquierdo. Valores después lo dejaremos en
superiores se pueden la posición AUTO.
deber a un taxi a bajas
revoluciones, en ese Tras estas comprobaciones,
caso se deberá realizar realizaremos el check de:
el siguiente
procedimiento para 1. Conectores de los flaps
limpiar las bujías: del refrigerante y el
a) Acelerar hasta 30 de aceite en AUTOMATIC.
presión y mantener 2. Check de la mezcla en
durante 1 minuto sin RUN.
superar los límites 3. Control de la fricción
de la temperatura de del acelerador.
aceite ni 4. La bomba de fuel en ON.
refrigerante. 5. Presión hidráulica 800-
b) Realizar el test de 1100 psi.
magnetos otra vez. 6. Control final de
2. Check la hélice moviendo temperaturas en los
el paso hacia la límites.
dirección de reducción

75
Ya está listo para solicitar
entrar en pista a la torre de
control, asegurándose de que
no hay tráficos en la pista
que vayan a tomar o estén
despegando por la cabecera
contraria.

DESPEGUE

Después de entrar y sucederá cerca de los 100

alinear en la pista se debe mph.
asegurar que la rueda de cola
está bloqueada. El Mustang, al igual que
otros monomotores, tiene
Avance el acelerador tendencia a girar hacia la
hacia delante gradualmente izquierda por efecto del
para obtener 61´´ de presión torque de la hélice, este
y 3000 rpm (para ello el paso hecho se debe compensar con
de la hélice debe estar el uso del timón de cola una
avanzado). vez tengamos control de
guiñada. Mantenga una actitud
No intente levantar la de tres puntos en la pista
cola de Mustang hasta hasta tener suficiente
asegurarse que tiene velocidad, el trim del rudder
suficiente control con el que se ha configurado debería
timón de cola, hecho este que

76
ser suficiente para controlar
el torque.

Después del despegue:

1. Subir el tren de
aterrizaje.
IMPORTANTE NO PISAR LOS
FRENOS UNA VEZ ESTEMOS
EN EL AIRE YA QUE AL
ESTAR CALIENTES DEL TAXI
PODRÍAN QUEDARSE PEGADOS
Y HACER QUE CAPOTEMOS EN
LA TOMA.
2. A 500 pies, bajar la
presión a 46´´ y 2700
rpm
3. Volver a trimar el avión
según sea requerido.
4. Comprobar que la bomba
de fuel está ON (en las
últimas versiones del
Mustang, como es el caso
de DCSW).
5. Comprobar los
instrumentos y ver que
los parámetros son
correctos.
6. Comprobar que el
generador están
cargando, tras el
despegue debería tener
un valor que no exceda
de 100 amperios, tras
cinco minutos este valor
debe descender a 50
amperios o menos. Si
esto no sucede, debe
desconectar el generador
y regresar a base.
7. Comprobar que la presión
hidráulica es
aproximadamente 1000 psi
tras subir el tren y
estar completamente
retraido.

77
ATERRIZAJE

Durante la aproximación
al campo de vuelo, seguir un
patrón similar a este:

1. Fuel remanente y
seleccionar el tanque
con mayor cantidad de
fuel.
2. Asegurarse que la bomba
de fuel está en la
posición ON.
3. La mezcla debe estar en
RUN o AUTO RICH.
4. Bajar el tren de
aterrizaje por debajo de
170 ias.
5. Control de paso de
hélice para conseguir
2700 rpm.
6. Bajar a full flaps
(durante el viraje a
final), por debajo de
165 ias.
7. En cabecera a 120 ias.
8. Realizar el flare.
9. Tocar pista a 90 ias.

Para mayor facilidad de

comprensión se adjunta una
lámina del patrón de
aterrizaje:

78
79
Hay unas consideraciones importantes a la hora de hacer el flare
y proceder a tocar tierra:

Deberá mantener una presión

en el acelerador que
suficiente para que el motor
reaccione eficazmente en caso
de necesidad.

Cuando esté sobre la pista,

deberá hacer un flare, que le
permita un descenso para
hacer una toma de tres puntos
a la vez.

Mantener el avión en esa

actitud de tres puntos, hasta
que se pierda velocidad de
sustentación, deberá mantener
el avión cerca de la pista y
este es el punto más delicado
de la toma.

Una vez toque tierra mantenga

el stick atrás mientras
reduce velocidad y abandone
la pista.

Nuca deberá desbloquear la

rueda de cola durante un
giro, deberá hacerlo antes de
iniciar el giro si fuera
necesario.

80
TOMAS CON VIENTO CRUZADO

El procedimiento para tomas con viento cruzado es:

1. Dejar caer levemente el ala por donde entra el viento y

mantener el avión centrado en el eje de la pista.
2. Momentos antes de tocar la pista nivelar los planos.
3. Asegurarse de mantener el stick hacia detrás después del
contacto con la pista, así se mantendrá la rueda de cola
bloqueada.

Deberá realizar una toma con el tren delantero si el viento

es excesivo o cuando haya incertidumbre sobre su intensidad.

Deberá así mismo utilizar la posición media de los flaps

siempre que haya viento cruzado.

TOMAS CON VIENTO RACHEADO

81
TOMAS EN PISTAS CONTAMINADAS

82
PROCEDIMIENTO DE GO-AROUND

No desista de realizar Recuerde ser cuidadoso en

un motor y al aire si tiene el uso del stick para
la certeza de que algo va mal prevenir la entrada en
durante la toma. pérdida.

El procedimiento es el Si durante la toma,

siguiente: efectuó un trimado del
cabeceo para tener una
1. Avance el acelerador actitud de tres puntos, se
lentamente hasta verá forzado a una posición
conseguir 46´´ de de palanca adelantada para
presión y 2700 rpm. mantener el morro nivelado,
2. Al mismo tiempo, vuelva a trimar el avión lo
contrarreste el torque antes posible para compensar
metiendo un poco de este efecto.
pedal derecho y trim
derecho del rudder. Lo más importante de la
3. Realice el trimado de la maniobra es VOLAR EN RUMBO DE
aeronave. PISTA HASTA HABER SUBIDO
4. Suba el tren de COMPLETAMENTE LOS FLAPS.
aterrizaje.
5. Tan pronto como alcance
120 mph de IAS y una
altitud de 500 pies,
suba los flaps, súbalos
gradualmente de 10º en
10º, comprueba al
actitud de vuelo según
va subiendo los flaps.

83
CARACTERÍSTICAS DEL VUELO

84
Limitaciones para el vuelo normal del Mustang:

85
86
TANQUE DE FUEL INTERNO DEL deberá contrarrestar este
efecto relajando el tirón de
FUSELAJE
palanca o incluso llevándola
Hay que ser
hacia delante.
especialmente cuidadoso
cuando el tanque interno del Este efecto que ocurre
fuselaje contiene más de 25 en el Mustang cuando el
galones de fuel. En este caso tanque central está muy
las características del vuelo cargado se ha tenido a bien
de Mustang cambian llamarlo REVERSIBILIDAD.
considerablemente.
Debe saber, cuándo
Queda prohibido realizar ocurre, cómo identificarlo y
cualquier maniobra acrobática cómo evitarlo.
con más de 40 galones en el
interior del tanque interno Recuerde que el trimado
del fuselaje. del Mustang no es estable con
valores por encima de la
Este peso de combustible mitad de la capacidad de fuel
en el fuselaje hace que el en ese tanque.
centro de gravedad se retrase
y limite la capacidad de Este efecto desaparece
maniobra. CON VALORES DE CARGA POR
DEBAJO DE LA MITAD DE LA
REVERSIBILIDAD CAPACIDAD DEL TANQUE INTERNO
Con el tanque de DEL FUSELAJE.
combustible interno lleno, es
casi imposible trimar el TANQUE EXTERNOS
avión para un vuelo nivelado Con tanques externos se
estable que le permita prohíbe maniobras
liberar el stick. En acrobáticas, y otras
consecuencia cuando intente diferentes a ascensos y
realizar un giro cerrado se descensos estándares.
encontrará con un efecto de
reversibilidad. VUELO A BAJA COTA
Se deberá trimar
Por ejemplo, en un giro levemente el Mustang para que
comienza con un movimiento de tenga un efecto de cola
palanca atrás al cabo de un pesada, esto permite que si
momento empezará a notar que deja de tener atención en el
el avión tiende a cerrar el velo el avión adquiera una
giro e invertirse, para tendencia al ascenso.
evitarlo deberá mover la
palanca hacia delante antes
de que suceda.

Lo mismo ocurrirá cuando

tire de la palanca para subir
bruscamente, verá que de
mantener la palanca atrás

87
VUELO A GRAN ALTITUD Le recordamos que debió
El Mustang puede operar efectuar el test del
en un techo normal de 35000 supercharger en tierra.
pies gracias al compresor
“supercharger”.

Debe tener siempre

presente la máxima de “cuánto
más alto vuelo, más debe
mover los controles para
obtener la actitud deseada de
vuelo”.

Por ejemplo la amplitud

de movimiento de los
controles para realizar un
giro a FL350 será mayor que
la necesaria para realizar el
mismo giro en FL100,
considerando que su TAS es la
misma en ambos casos.

El compresor
(supercharger), pasará a su
segunda etapa en el intervalo
de 14500-19500 pies. Este
cambio de etapa vendrá
acompañado de un aumento de
la presión de admisión que
deberá ser contrarrestado con
el acelerador (quitar gas);
hasta que el sistema se
estabiliza.

Por el contrario la
vuela a la primera etapa del
compresor no tiene un efecto
significativo.

Debe fijarse que cuando

esté por debajo de 12000 pies
la luz de aviso del
supercharger se apaga, si no
lo hiciera puede significar
un fallo en el supercharger y
deberá pasar manualmente el
supercharger a LOW.

88
PICADOS A GRAN VELOCIDAD
El diseño del Mustang con sus líneas aerodinámicas, su
pequeña exposición frontal y su flujo laminar, le permiten unas
características de picado excepcionales.

Por este motivo hay que ser extremadamente cuidadoso cuando

se inicie un picado y tener siempre presente los límites para
recuperarlo.

El piloto tiene pocos segundos entre el inicio del picado y

la maniobra de recuperación.

Debe tener siempre presente la altitud mínima de seguridad

para recuperar la maniobra, la velocidad indicada y el ángulo de
descenso.

89
 Con posterioridad la USAF, logró realizar ábacos más
avanzados que incluían la posibilidad de recuperar la maniobra
con valores de CAS no estándares y de una carga de 4 ó 6 G.

Como se puede observar en las siguientes tablas hablamos de

CAS que sería la IAS corrigiendo los errores del instrumento,
estos errores se pueden deber a la construcción, uso del
instrumento, etc…., pero para nosotros en DCSW vamos a
considerar IAS = CAS.

90
EJECUCIÓN DE LA RECOGIDA O RECUPERACIÓN
1. Reducir la potencia retrasando el acelerador. No intente
una recuperación con potencia metida, ya que la velocidad
seguirá aumentando durante la maniobra.
2. Mantenga el avión en el mismo plano vertical de la
maniobra utilizando el rudder. El Mustang tiende a guiñar
ligeramente a la derecha durante un picado, por ello lo
debe corregir con un poco de pedal a la izquierda.
3. Tire de forma gradual, pero constante del stick hacia
atrás, NUNCA PEGUE TIRONES Y NO TIRE ABRUPTAMENTE.

91
PROCEDIMIENTO DE RECUPERACIÓN ALTERNATIVO
Como norma general no es aconsejable el uso del trim
durante la maniobra, se considera que con el avión trimado para
vuelo nivelado cuando se ejecuta el picado la recogida es
totalmente controlable con el rudder y el stick sin tocar los
controles de trimado.

Aun así, algunos pilotos veteranos utilizan un

procedimiento alternativo heredado de otras aeronaves:

1. Trime el avión para un vuelo nivelado antes del picado.

2. A mitad del picado trime el rudder para compensar la
guiñada y posteriormente el elevador para obtener una
actitud de cola abajo (no se confunda).
3. Según aumente la velocidad la cola irá bajando, debiendo
finalizar la maniobra con el stick y el rudder.

Es muy importante hacer un trimado solamente durante la

maniobra de recuperación.

92
MÁXIMOS VALORES DE IAS.

Queda bastante gráfico La marca roja de la

la diferencia de los valores indicada señala la máxima
de indicada a 5000 pies y a velocidad permisible en
40000 pies. función del elemento
estructural más restrictivo,
Con esos valores, siendo ésta los 505 mph.
podemos crear en nuestra
cabeza un sector en el A continuación vamos a
velocímetro que iría desde el presentar otro gráfico
valor 260 al valor 505 mph, desarrollado con
esa región se denomina la posterioridad por la USAF,
zona variable de la máxima donde se concretaban los
velocidad indicada. límites de maniobra en
función del peso, carga G y
velocidad:

93
 Esta gráfica indica los valores máximos de G´s que podemos
“cargar” a nuestro Mustang en función de la velocidad indicada
que tengamos antes de la entrada en pérdida.

Por ejemplo: a 150 mph el Mustang entrará en pérdida con

una maniobra de 2.5 G, mientras que a 200 mph el Mustang
entraría en pérdida a 4.5 G´s.

La siguiente sección vamos a hablar de un concepto que

apareció en la Segunda Guerra Mundial con bastante frecuencia
con el aumento de las velocidades de las aeronaves, este efecto
se va a tratar siguiendo las indicaciones del manual original y
con los conocimientos de aquella época. El efecto fue llamado
COMPRESIBILIDAD, y trataba sobre la inoperancia de los controles
de vuelo a velocidades próximas al sonido. Actualmente es un
fenómeno conocido y estudiado, pero en 1942 era algo
desconocido:

94
COMPRESIBILIDAD
Nota: este efecto NO
está modelado en DCSW, puedes
meter 700 mph al Mustang en
un picado y no se desarrolla
nada de lo que experimentaba
en la realidad en avión. Ni
vibraciones, ni aumento del
drag, ni oscilaciones en el
stick (ni con mandos con FFB)
y tampoco comportamiento
inusual en el vuelo.
Otros efectos de la
Este efecto como ya compresibilidad eran, una
hemos dicho en 1942 era incontrolada guiñada o alabeo
conocido pero no dominado por e inclusive una combinación
los ingenieros y diseñadores de ambos.
de aeronaves, tan solo sabían
que cuando el Mustang Además cada tipo de
superaba los 505 mph en un aeronave podía experimentar
picado sucedían una series de un comportamiento diferente
efectos que afectaban al en las proximidades de esa
control de la aeronave y a su velocidad crítica y no era un
vuelo normal. efecto solamente observado en
el Mustang.
Cuando el Mustang
alcanzaba velocidades Es fundamental tener
próximas a la velocidad del siempre presente la velocidad
sonido, se creaban una serie de referencia para cada
de ondas de choque que hacían aeronave y controlar la
que la eficiencia de las aeronave en cada momento, ya
superficies de control y de que de lo contrario podría
los planos sustentadores se entrar en lo que llamaron
degradase. Se daban casos de “compresibility dive”; acabar
“tail buffets” (sacudidas en picando a una velocidad
la cola), aumento de la superior a la velocidad de
dureza de los controles, compresibilidad, que para el
desarrollaba un cabeceo Mustang se fijó en 505 mph de
incontrolado o también indicada.
llamado “porpoising”.
Entrar en un descenso o
picado por encima de 505 mph,
podría llevar inclusive un
fallo estructural en el
Mustang.

95
 La primera indicación de a ver unas consideraciones
que está superando la que el piloto del Mustang
velocidad límite de 505 mph debe tener claras.
en un picado es una vibración
en la palanca de control NÚMERO DE MACH:
(stick), dará ligeros saltos
Una aeronave cualquiera
en su mano, en este punto si
entrará en la zona de
no comprueba su velocidad la
compresibilidad antes de
palanca podría entran en una
alcanzar la velocidad del
secuencia consistente en una
sonido.
ida y venida de adelante
atrás y no podría controlarlo Algunas aeronaves entran
(hasta aquí indicar, que en esta zona cuando están al
actualmente es conocido que 65% de la velocidad del
si el piloto intentaba sonido, otras por el
contrarrestar ese vaivén lo contrario alcanzan la zona de
que hacía era aumentar el compresibilidad al 70% de la
movimiento de cabeceo o velocidad del sonido. Como
“porpoising”). El aumento de vemos el porcentaje de
velocidad en el picado además velocidad relativa a la del
aumentaba este efecto de sonido donde se produce la
cabeceo. compresibilidad en una
aeronave es variable y es
Una vez que el Mustang
función de su diseño.
entre en el efecto porpoising
(cabeceo arriba y debajo de Si nos fijamos en la
manera cíclica), el piloto no siguiente tabla:
será capaz de anticiparse al
movimiento mediante MÁXIMAS VELOCIDADES DE PICADO
PERMITIDAS
contramaniobras en el stick;
cualquier movimiento de
contramaniobra solo empeorará
la situación. El piloto
además podía tener un
episodio de reversibilidad en
los controles como ocurre en
maniobras con exceso de
capacidad en el tanque del
fuselaje. Es posible sacar al
Mustang con seguridad de la
zona de compresibilidad
siempre que no estemos en un
exceso crítico de velocidad y
en función del ángulo de
entrada. Pero antes de
estudiar en detalle el
procedimiento de recuperación
de una maniobra dentro de la
zona de compresibilidad vamos

96
 A nivel del mar la
velocidad de sonido es 760
mph.

A 30000 pies la
velocidad del sonido viaja a
680 mph.

Cuanto más alto vuele,

antes se acercará a la
velocidad del sonido y en
consecuencia, cuanto más alto
vuelo más baja será su IAS de
seguridad de referencia.

Cuando vuela sobre los

5000 pies con el Mustang la
máxima IAS de seguridad son
los 505 mph. Si pasa de esa
velocidad estará entrando en
la zona de compresibilidad.

Como puede observar en

el gráfico, en consecuencia a
lo explicado, la velocidad de
seguridad es una línea
variable en función de la
altitud a la que volemos. La
tabla muestra la máxima
velocidad tanto en IAS como
en TAS y vemos que para la
misma altitud la velocidad
indicada difiere
sustancialmente de la
velocidad verdadera (IAS-TAS,
respectivamente), así cuando
estamos a 35000 pies la
velocidad que indica nuestro
anemómetro serán 290 mph,
pero la velocidad verdadera
serán 500 mph.

Muchos pilotos no tienen

clara esta diferencia entre
IAS y TAS a gran altitud;
deben estudiar esta tabla y
tenerla siempre presente.

97
PICADOS INCONTROLADOS entrada en la zona de
Como ya hemos dicho compresibilidad va aumentando
antes, es posible salir de la y su avión va decelerando,
zona de compresibilidad con con lo cual acabará saliendo
seguridad siempre que no haya de la zona peligrosa.
penetrado excesivamente en
La cantidad de pies
ella.
perdidos y el tiempo durante
Lo más importante que la deceleración es función
debe tener presente es que del ángulo de descenso con el
mientras esté en la zona de cual se tiene el primer
compresibilidad no tendrá indicio de compresibilidad;
control sobre la aeronave. normalmente podrá recuperar
Cuanto mayor sea el tiempo la maniobra después de haber
que esté dentro de la zona de perdido 8000 y 12000 pies.
compresibilidad, la situación
Es importante tener muy
solo puede empeorar. Lo único
presente el párrafo en
que puede hacer es cortar gas
negrita, únicamente podrá
del acelerador, si no lo ha
recuperar su picado habiendo
hecho ya y sujetar la palanca
decelerado lo suficiente y
de control firmemente.
eso lleva una pérdida de unos
En consecuencia lo que 8000 – 12000 pies, esperando
hará será ir perdiendo y deseando que aún tenga
velocidad mientras pierde altitud suficiente para la
altitud, como se ha visto al recuperación, de lo
descender la velocidad de contrario….

98
 PROCEDIMIENTO DE RECUPERACIÓN DE UN PICADO INCONTROLADO

1.- Cortar inmediatamente el acelerador. Para salir de la zona

de compresibilidad debe perder velocidad, por eso debe llevar
atrás su acelerador.

2.- Dejar de empujar la palanca de control hacia delante

ligeramente.

3.- No permitir que el Mustang guiñe. Nunca efectuar una

guiñada intencionada.

4.- Mantener la palanca de control centrada. No intentar

compensar el movimiento de porpoising.

5.- Cuando el Mustang decelere lo suficiente para estar fuera

de la velocidad de compresibilidad en relación de la altitud a
la que se encuentre, verá que el porpoising desaparecerá y
tendrá nuevamente control efectivo sobre el Mustang.

6.- Con control efectivo tire de la palanca para recuperar el

picado como en una recuperación de un picado normal. No tire de
manera abrupta. Hágalo conscientemente en función de la altitud
que aún conserva.

99
PLANEO

El Mustang puede planear

con seguridad mientras la
velocidad indicada sea
superior en un 25% a la
velocidad de pérdida. En
general esa velocidad de
referencia será, para una
carga media, 125 mph a nivel
del mar. La velocidad mínima
de seguridad para el planeo
aumenta con la altitud en
términos de TAS, pero para
nuestro anemómetro
permanecerá próxima a los 125
mph.

Debe atender a unas

consideraciones, el planeo
con el avión limpio (flaps
arriba y tren arriba)
favorece una actitud de alto
ángulo de ataque por lo que
tendremos una visión muy
pobre por causa del morro del
Mustang.

Bajando los flaps, el

tren o ambos, se reduce la
velocidad de seguridad, se
aumenta el ángulo de descenso
y aumenta la ratio de
descenso.

100
VELOCIDADES DE PÉRDIDA (STALLS)
Las pérdidas en el
Mustang son relativamente
suaves. El avión no da
sacudidas, pero tiene una
ligera tendencia a alabear y
entrar en barrena.
Cuando se llega a una
pérdida completa, lo primero
que notará es que un ala cae.
Después si continúa tirando
de la palanca de control el
avión caerá en una espiral.
Cuando libere la palanca
de control y los pedales, el
morro del Mustang caerá
bruscamente y el avión saldrá
de la pérdida por sí solo.
Normalmente la entrada
en pérdida vendrá precedida
con una sacudida del elevador
de la cola. En una pérdida
sin potencia esta sacudida
será ligera y unos 3 o 4 mph
antes de la velocidad de
pérdida, aumentando la
sacudida con la llegada a la
velocidad de pérdida.
La velocidad a la cual
llega la pérdida, como se ha
visto en la tabla, son
variables.
Una pérdida con potencia
tanto con el avión limpio
como con flaps, tren o ambos,
será mucho más agresiva y
violenta que una pérdida sin
potencia.
Debe tener siempre
presente que en una actitud
de pérdida, el primer control
que perderá su eficacia será
el stick, mientras que aún
tendrá gobierno del Mustang
con el rudder (pedales). Es
101
importante esta
consideración, como ya
tratamos en el apartado de
las tomas, cuando
recomendábamos hacer un uso
suave del acelerador si nos
vemos obligados a hace un
motor y al aire, ya que si
estamos próximos a la pérdida
o en pérdida a la hora de
aterrizar un golpe de
acelerador puede producir un
torque instantáneo que no
podremos contrarrestar al no
tener gobierno de alabeo.

La recuperación de una
entrada en pérdida es el
procedimiento normal:

Aplicar pedal contrario

para compensar la caída de
ala.

Liberar la presión de
palanca atrás del stick.

102
BARRENAS
Una barrena sin potencia
es segura siempre que se
tenga suficiente altitud para
recuperarla.

Cuando aplica controles

para meter el Mustang en una
barrena, esta se inicia con ½
giro en dirección de la
barrena y el morro cae cerca
de la vertical.
1. Tirar de la palanca
Después de un giro hacia atrás y usar el
completo el morro vuelve al rudder durante la
horizonte o cerca de él y la barrena.
barrena continúa lentamente. 2. Cortar potencia por
completo.
El avión vuelve a 3. Aplicar pedal contrario
sacudir con ½ giro y el para reducir el giro y
proceso se repite. parar completamente la
La barrena a izquierdas, barrena.
en ocasiones se amortigua y 4. Mover la palanca
cuidadosamente hacia
llegan a estabilizarse
después de tres giros; pero a delante para ganar
derechas las oscilaciones son velocidad nuevamente.
continuas. Tan pronto como aplique el
pedal contrario el morro del
Las barrenas con
potencia son extremadamente Mustang caerá ligeramente y
peligrosas y nunca deben ser la velocidad de la barrena
aumentará hasta dar 1 ¼ de
inducidas por el piloto, el
morro se queda 10 o 20 grados giro para luego detenerse.
por encima del horizonte y El efecto del pedal
las barrenas se alargan inicialmente es leve, pero
perdiendo una gran cantidad aumenta en la primera mitad
de altitud rápidamente. El del giro. Luego el pedal deja
procedimiento de recuperación de tener efecto y la barrena
no tendrá efecto hasta que no finaliza.
cortemos totalmente el
acelerador. Durante la barrena es
habitual que el rudder tenga
El procedimiento algún episodio de sacudidas.
recomendado de recuperación
de una barrena es el normal Si intenta recuperar el
de la N.A.C.A. picado que se produce después
de la barrena es posible que
tenga episodios de sacudidas
tanto en el elevador como en

103
el timón (rudder). Para dejar
de tener estos episodios
solamente es necesario
relajar el tirón de la
palanca.

Le recordamos que si ha
entrado en una barrena con
potencia lo primero es cortar
gas (cortar acelerador) y
luego seguir el procedimiento
normalizado de la N.A.C.A.

104
 El Mustang tiene unas Las características del
excelentes cualidades para la Mustang hacen que el snap
acrobacia, el rudder y el roll no sea satisfactorio.
stick son ligeros y el alerón Muchos pilotos expertos lo
da un gobierno excelente en han intentado durante
todas las velocidades. numerosos vuelos de pruebas
sin resultados, por ello NO
Debe tener siempre LO INTENTE USTED (esto lo
presente INICIAR LAS dice el manual original, no
MANIOBRAS CON ALTITUD yo). Sólo conseguirá meter el
SUFICIENTE. Mustang en una barrena con
potencia.
Se pueden ejecutar
Chandelles, caídas de ala, IMPORTANTE: Las maniobras
toneles lentos, loopings, acrobáticas no se deben
Immelmans, Split-S. realizar salvo que el tanque
central del fuselaje tenga
Sin embargo, recuerde
MENOS DE 40 GALONES DE FUEL.
que su límite de vuelo en
invertido es de 10 segundos a
causa de la pérdida de
lubricación de aceite.

Debe procurar tener

presente en un looping que
cuando se encuentre en la
parte alta del mismo debe
bajar el morro mediante un
tirón de la palanca, ya que
el Mustang no tiene tendencia
a bajarlo por si mismo y por
la inercia de la maniobra.

105
ATERRIZAJES FORZOSOS EN EL Cuando haga un
aterrizaje forzoso al
DESPEGUE.
despegue y la pista esté
Si su motor falla en el
detrás de usted, baje el
despegue debe bajar el morro
morro y busque las 110 mph de
para mantener la velocidad.
indicada en el planeo, si
Si tiene suficiente pista,
lleva tanques externos o
simplemente haga una toma
bombas busque los 120 mph de
normal de tres puntos.
indicada en el planeo y lance
la carga lo antes posible.
Agache la cabeza y eyecte la
cubierta suba el tren de
aterrizaje (no le dará tiempo
a que suba por completo, pero
al contacto contra el suelo
En caso de no tener
se plegará por el impacto).
pista suficiente realice una
Use los flaps con el máximo
toma de panza.
ángulo y corte la ignición,
fuel, el sistema eléctrico
antes contacto contra el
suelo.

Una de las cosas más

ATERRIZAJES FORZOSOS SOBRE
importantes si su motor falla TERRENOS DESCONOCIDOS.
en el despegue es tomar lo Si debe realizar un
antes posible en el rumbo de aterrizaje forzoso sobre un
pista, solo se debe desviar a terreno del cual no conoce su
derecha o izquierda composición o estado no
ligeramente si hubiera vacile en realizar una toma
obstáculos. de panza. SOLO DEBE REALIZAR
UN ATERRIZAJE FORZOSO CON EL

106
TREN DESPLEGADO CUANDO ESTÉ
SEGURO QUE SERÁ UNA TOMA
SEGURA.

PROCEDIMIENTO DE
ATERRIZAJE DE PANZA
Cuando deba hacer una
toma de panza es preferible
que lo haga en una superficie
dura. El procedimiento será:
ATERRIZAJE DE EMERGENCIA
1. Mantener el tren arriba. SOBRE UN AERÓDROMO
2. Lance la carga que
lleva.
3. Baje el asiento, baje la
cabeza y eyecte la
cubierta.
4. Asegúrese del estado de
sus atalajes.
5. Utilice al menos 30º de
flaps justo hasta antes Si su motor falla sobre
de la toma. Luego, una pista, su problema es
cuando esté seguro de realizar una toma normal.
estar en la zona deseada
Si se encuentra en la
de toma baje al máximo
senda de planeo, pero aún
los flaps.
lejos, mantenga su tren
6. Mantenga la velocidad de
arriba hasta estar sobre la
referencia para el
pista.
planeo 120-130 mph hasta
la toma.
ATERRIZAJE FORZOSO
7. Haga una aproximación de
tres puntos. NOCTURNO
Lo recomendable es que
salte en paracaídas si es
posible.

Solamente es viable un
aterrizaje de panza si está
seguro de estar sobre una
pista.
8. Corte los conmutadores
antes del impacto. SI NO ESTÁ SEGURO DE
9. Tan pronto como su ESTAR SOBRE UNA PISTA
Mustang se pare, salga y SALTE!!!!!!!
abandone su avión
rápidamente.

107
SOBRECALENTAMIENTO DEL 3. El sistema de
distribución del aceite
MOTOR
vacío o con nivel
El problema de un
incorrecto. Se puede dar
sobrecalentamiento del motor
cuenta de esta situación
se puede deber a:
comprobando la presión
1. Ha realizado un ascenso de aceite. Aunque abra
con un alto ángulo y con los flaps de los
una velocidad por debajo radiadores, poco más
de la recomendada. O podrá hacer, salvo
sea, que no consigue que reducir al mínimo las
entre la cantidad de rpm y tomar lo antes
aire necesaria para la posible.
refrigeración. Para
solucionarlo debe 4. El sistema de
nivelar y reducir los refrigeración está
gases, con ello ganará dañado. Como en el caso
velocidad y reducirá el anterior, deberá abrir
trabajo del motor. los flaps del sistema de
refrigeración, reducir
las rpm y tomar lo antes
posible.

5. Ha excedido los límites

operacionales del motor.
Debe comprobar que la
palanca de admisión de
aire del carburador debe
estar en RAM AIR y que
la mezcla está en RUN o
AUTO RICH.

FALLOS EN LA HÉLICE
Un fallo en el sistema
de gestión de la hélice, hace
2. El sistema automático de que las palas pasen a low
los flaps del sistema de pitch, con lo que las rpm se
refrigeración del dispararán a 3600 o más.
radiador de aceite o del
radiador del En consecuencia deberá
refrigerante no está reducir el acelerador para no
operativos. En este caso acabar de romper el motor.
opere los conmutadores
Cuando se encuentre con
de forma manual y
este fallo del sistema de
compruebe las
gestión de la hélice deberá:
temperaturas con los
indicadores.

108
 1. Decelerar hasta obtener magnetos, corte el gas y
3240 rpm como máximo manteniendo el freno bueno
permisible. pisado deje que el avión
2. Subir el morro del avión derrape.
para decelerar, si está
volando muy alto regrese Si va demasiado rápido
gradualmente a una para detener el Mustang de
altitud moderada. esta manera, bloquee el freno
Mantenga su IAS en 140 operativo y deje que el avión
mph. derrape.
3. Cuando alcance el
Si le ocurre la pérdida
aeropuerto, baje el tren
de un freno durante la toma,
y haga una toma normal.
mejor dicho si usted intuye
que le va a faltar un freno
FALLO DEL SISTEMA DE FRENOS
en la toma debe procurar
Recuerde que el sistema
realizar ésta a la menor
de frenos no depende del
velocidad indicada posible y
sistema hidráulico, sino que
con su mejor técnica de toma
cada freno está operado por
de tres puntos. Tan pronto
su propio pistón que se
como esté en tierra corte el
activa con los pedales de
motor y la mezcla. La hélice
freno. En muy raras ocasiones
sin potencia hace un efecto
se dará la situación de ambos
de frenado que le ayudará a
frenos inoperantes. Cuando
parar el avión en la menor
uno de ellos falla aún es
distancia posible.
posible detener el Mustang
con uno de ellos. Si sospecha que sus
frenos están bloqueados,
nunca intente una toma de
cola alta, ya que puede
acabar capotando.

FALLO HIDRÁULICO
Si tiene un fallo del
sistema hidráulico, puede
bajar el tren de aterrizaje,
el procedimiento es simple:

Cuando falla un freno

durante el taxi, debe usar el
otro freno, y bloquear la
rueda de cola. Inmediatamente
corte el acelerador y los
conmutadores.

Si el fallo del freno

ocurre durante la prueba de

109
 1. Baje la palanca del FALLO DEL SISTEMA ELÉCTRICO
tren, esto hace que se Si tiene un fallo por
liberen los bloqueos. cortocircuito, estos no se
2. Tire de la palanca del pueden solucionar en vuelo.
sistema hidráulico de
emergencia, esto hace Si el amperímetro indica
que se libere el sistema un fallo de sobrecarga, debe
hidráulico y que el tren desconectar el generador y
baje por su propio peso. tomar tierra lo antes
posible.

Sin generador debe

reducir al máximo el uso de
la radio, ya que consume
mucha energía de la batería.

3. Es posible que durante Con un fallo eléctrico

el paso anterior no baje total debe saber que la
algún componente del ignición continúa gracias a
tren por su propio peso, los magnetos, pero no tendrá
para asegurarse puede asistencia para abrir y
balancear el Mustang cerrar los flaps del sistema
mientras baja el tren de refrigeración.
para asegurar que se
bloquea.

Normalmente la rueda de
cola no tiene mayor problema
en bloquearse. Si no lo
hiciera se puede conseguir
aumentando la velocidad o
realizando un picado corto y
subiendo el morro para
generar inercia suficiente
para desplegarla y
bloquearla.

110
FALLO EN LOS NEUMÁTICOS
Si durante el aterrizaje usted tiene la certeza de que un
neumático está bajo de presión o desinflado, debe realizar
obligatoriamente una toma de tres puntos. No utilice los frenos
hasta que sea necesario y cuando lo haga utilice el freno
contrario al neumático desinflado y meta pedal contrario para
mantener el Mustang en línea recta.

Aterrice en el lado izquierdo de la pista si tiene el

neumático derecho dañado o desinflado y utilice el lado derecho
de la pista si el problema lo tiene con la rueda izquierda.

Si estuviera en la situación de haber perdido una rueda por

completo (solo tiene la pata del tren o ni eso…); deberá hacer
una toma de panza.

111
FUEGO
Lo más importante que
debe recordar es NO ABRIR LA
CÚBIERTA HASTA QUE VAYA A
ABANDONAR EL AVIÓN.
Si abre la cúpula
favorecerá que el fuego entre
en la carlinga por los huecos
de los pedales del rudder. De
la misma manera NO DEBE BAJAR
EL TREN DE ATERRIZAJE, ya que
el aire entrará por los
huecos del tren hasta los
pedales del rudder
favoreciendo la combustión y
creando una chimenea en la
cabina que le impedirá ver.
En el caso de que deba saltar
seguirá este procedimiento:

NOTA: donde dice “LATAS” debe decir “ALTAS”

112
AMERIZAJE

NUNCA INTENTE AMERIZAR hacer por el izquierdo si no

CON EL MUSTANG SALVO QUE ESA pudiera por el derecho.
SEA LA ÚLTIMA SOLUCIÓN.
Si aun así se ve
Los cazas no están obligado a amerizar deberá:
diseñados para flotar y en
especial el Mustang, debido a RADIO: sintonizar el
la situación del colector de canal de radio baliza antes
aire ventral, tiene tendencia del salto (HOMMIG-TRANS-D
a hundirse a gran velocidad CHANEL). Que no está simulado
(se puede llegar a hundir en en DCSW.
1 o 2 segundos).
APROXIMIACIÓN Y
Se puede amerizar con el AMERIZAJE: Haga una
Mustang, pero el aproximación paralela a la
procedimiento es complicado. línea de olas solo si el
viento es menor de 35 mph,
Si está volando sobre el puede estimar la velocidad
agua y tiene la seguridad de del viento con esta tabla:
no alcanzar tierra el primer
procedimiento es saltar en Pocas crestas …………..10-20 mph
paracaídas.
Algunas crestas ….… 20-30 mph
Si se encuentra a muy
Espuma en las crestas 30-40
baja cota sobre el agua, debe
mph
intentar ascender al menos a
500 pies de altitud y desde Aspersión de agua en las
ahí saltar. Es recomendable crestas……………………………. 40-50 mph
saltar por el lado derecho de
la carlinga, aunque lo puede

113
 1. Mantenga el tren arriba
y los flaps necesarios
para mantener la mínima
velocidad de
aproximación con actitud
de tres puntos.
2. Antes de la toma eyecte
la cúpula.
3. Mantenga la referencia
de 120 mph de ias.
4. Corte los conmutadores
eléctricos antes del
impacto.
5. Americe con actitud de
tres puntos y
mentalícese de un gran
impacto contra el agua.

Tras el impacto contra el

agua tiene 2 segundos para
abandonar la aeronave.
Actualmente no se puede
realizar en DCSW.

114
115
NOTA: Hay que llamar la atención sobre las tablas que se usan
algunos manuales originales, en algunas nos encontramos que usa
valores de CAS, en el manual que estamos siguiendo en cambio
utilizan valores de IAS. Aun así vamos a presentar en primer
lugar el cálculo de las diferentes velocidades tal y como se
enseñaba en el Manual de la USAF de 1954 AN 01-60JE-1.

IAS-CAS-EAS-TAS (O CÓMO Con la CAS podemos

obtener la velocidad
PASAR DE UNA VELOCIDAD A
Equivalente o EAS, la EAS es
OTRA). la CAS corrigiendo el posible
Si partimos de la error debido a la
velocidad que podemos leer en compresibilidad del aire,
cabina y que nos indican los para ello utilizaremos la
instrumentos (de ahí lo de tabla A1.
velocidad indicada IAS),
podemos calcular la velocidad También podemos obtener
calibrada o CAS que sería la la TAS (velocidad verdadera),
IAS corrigiendo el error del que se obtiene corrigiendo la
instrumento encargado de EAS en función de la densidad
medir la velocidad indicada. del aire a la altitud a la
Esta corrección se efectuará que estamos volando.
mediante la tabla A1 que más
adelante presentaremos.

TABLA A1
116
 Además podemos realizar que se ha creado una tabla
una corrección de la para realizar esta corrección
velocidad calibrada para en función de la temperatura
obtener la TAS mediante la del aire del carburador. Esa
temperatura, pero tenemos que tabla es la A2 que se muestra
el Mustang no tiene un a continuación.
termómetro integrado por lo

¿Para qué sirve este Bien pues la respuesta

valor que hemos obtenido de es que necesitamos un aparato
temperatura?, pues sirve para llamado COMPUTADOR DE VUELO.
calcular la TAS como ya hemos
dicho, luego tenemos dos Durante la Segunda
formas de calcular la TAS, Guerra Mundial se utilizaron,
una es a partir de la EAS mayoritariamente, tres tipos
(velocidad equivalente que de computadores de vuelo: el
obtenemos en la tabla A1) o Tipo D4, el Tipo G1 y el
bien mediante la corrección AN5835-1.
de temperatura a partir de la
CAS en la tabla A2. Pero como
pueden ver de las tablas no
llegamos a obtener un valor
de TAS sino que llegamos solo
a obtener una EAS o bien un
valor exterior de
temperatura, entonces ¿CÓMO
CARAJO SACO LA TAS?.
G1

117
 se comercializó con el nombre
D4
de E-6B:

AN En la actualidad se es
este modelo uno de los más
utilizados en la aviación:
Con estos computadores
de vuelo se pueden obtener la
velocidad verdadera (TAS),
con los dos primeros se
utilizará para obtener la TAS
los valores de CAS y la
corrección por temperatura
exterior obtenidos de la
tabla A2.

Con el Army/Navy (AN)

por el contrario se utilizará Con esta velocidad TAS
el valor de EAS (velocidad volando a nivel, y los
equivalente) obtenido de la vientos en altura podemos
tabla A1. tener un valor de velociad
resultante que será la
Nota: si alguien tiene proyección ortogonal sobre el
interés se hace constar que plano del vector velocidad al
el computador AN que se cual se le denomina GS
muestra en la imagen, después (ground speed), que será el
de la Segunda Guerra Mundial utilizado para la navegación

118
a estima o como se denomina Si en lugar de un
en inglés DEAD RECKONING. computador D4 o G1 tenemos un
AN, es más socorrido trabajar
EJEMPLO: con valores de EAS (velocidad
equivalente), para ello una
Supongamos que volamos a
vez que tenemos el valor de
25000 pies de altitud y que
CAS de 302 mph seguiremos
nuestros instrumentos indican
trabajado con la segunda
que tenemos una temperatura
parte de la tabla A1. De esa
de aire en el carburador de
segunda parte vemos que para
-15ºC y una velocidad
una altitud de 25000 pies (no
indicada (IAS) de 300 mph.
lo hemos dicho pero damos por
¿Cuál es nuestra TAS
conocida la diferencia entre
(velocidad verdadera)?.
altitud y altura), y una
A nuestra IAS de 300 mph velocidad indicada de 300 mph
le debemos aplicar la obtenemos un valor de 9 mph,
corrección de la tabla A1 y que habrá que restar a 300
así obtener la velocidad mph para obtener la velocidad
calibrada CAS, de esa tabla equivalente EAS, siendo esta
vemos que a las 300 mph le 293 mph.
debemos sumar 2 mph, luego
Este valor de EAS de 293
nuestra CAS será 302 mph.
mph si se lleva al computador
Ahora vamos a calcular AN o al E6B de uso civil nos
la temperatura real exterior da un valor de TAS de 438
mediante el valor de -15ºC mph.
del aire en el carburador,
En ambos casos, el
para ello nos fijamos en la
resultado es una TAS con la
tabla A2. En esta tabla si
cual ya podemos trabajar para
nos fijamos para una altitud
preparar nuestra navegación a
de 25000 pies y una velocidad
estima si no hubiera vientos
INDICADA de 300 mph tenemos
en altura o bien calcular la
un valor de 19. Este valor
GS si los hubiera, pero el
podemos sumarlo en negativo o
cálculo de la GS lo dejaremos
restarlo al valor de -15ºC
para otro documento.
(porque es lo mismo) y así
obtendremos una valor de NOTA: este ejemplo está
temperatura exterior de descrito en el manual de
-34ºC. vuelo original del F51D al
cual se ha hecho ya
Si llevamos esa
referencia.
temperatura y la velocidad
CAS de 302 mph a un
computador D4 o G1,
obtendríamos un valor de TAS
de 438mph.

119
PREPARANDO EL VUELO EJEMPLO:
Uno de los principales o
Supongamos que vamos a
fundamentales pasos antes de
hacer un vuelo de 1000 millas
salir a volar es la
en el Mustang, el avión está
planificación del vuelo. Es
equipado con puntos de
de vital importancia, una vez
anclaje bajo las alas pero no
que tenemos calculada la
vamos a llevar carga
ruta, saber qué cantidad de
suspendida en ellos.
fuel necesitaremos para
Llevaremos la carga máxima de
completar la misión y en qué
fuel tanto en los tanques de
parámetros deberemos ejecutar
las alas como en el interno,
ésta para hacer el consumo
arrojando un valor de 269
más eficiente del fuel que
galones.
garantice el regreso a base.
Según el reporte de
En muchas ocasiones
vientos en altura, la altitud
estos cálculos son realizados
en la que nos encontraremos
por el oficial de
vientos favorables es 10000
operaciones, si bien, todos
pies.
los pilotos deben saber
realizar una planificación de Usted como piloto
la misión tanto del plan de planifica que despegará,
vuelo como del consumo de alcanzará 10000 pies sobre el
fuel. aeródromo y luego dará el
salto de 1000 millas.
Ya hemos visto como
obtener los valores de El primer paso para
velocidades utilizadas para planificar el vuelo será
el cálculo de rumbos, seleccionar las tablas
distancias y tiempos entre necesarias para los cálculos.
tramos (vuelo a estima).
Ahora vamos a tratar de DESPEGUES Y ATERRIZAJES:
calcular mediante una serie
La tabla de despegue y
de tablas el consumo de fuel
aterrizaje se utiliza para
acorde a cada fase del vuelo.
calcular la longitud de pista
Para ello utilizaremos necesaria para aterrizar o
dos tipos de tablas: despegar.

1. Despegue, ascenso y
aterrizaje
En el ejemplo que
2. Tablas de vuelo (para
tratamos deseamos saber qué
vuelo a nivel
longitud de pista necesitamos
constante).
para aterrizar, para ello
Las tablas están en buscamos un peso estimado a
inglés, pero se seguirá un la llegada que serán 8000 o
ejemplo para entender cómo 9000 libras. Luego buscamos
funcionan. en la columna de superficie
seca a nivel del mar y vemos

120
que necesitaremos al menos pies en cabecera. (Ver tabla
2100 o 2300 pies para tomar a continuación).
librando un obstáculo de 50

121
PLAN DE VUELO:
En primer lugar
buscaremos la carta acorde a
las condiciones del Mustang
(cargas y pesos al despegue)
en esta carta que hemos
seleccionado se muestra que
el Mustang no tiene cargas
externas y que está indicada
para un peso de entre 8000 y
9600 libras, señalado con
flechas rojas.
Ahora vamos a la parte
del climb (ascenso) que
estaba en la carta inicial.
Vamos a buscar el peso al
despegue más cercano al real
que está en la carta que es
9000 libras. Si el nivel
desea es 10000 pies, vemos
que en su columna nos da un
resultado de 23 galones, para
una IAS ideal de 175 mph y
una tasa de ascenso 2150 pies
por minuto, lo cual nos da
que tardaremos 4.8 minutos en
alcanzar los 10000 pies.
(Indicado con flecha verde en
la primera tabla).
Luego ya tenemos nuestro
primer cálculo, sabemos que
en el ascenso hemos consumido
23 galones que habrá que
detraer del FW (fuel
weight//peso de fuel
inicial), en consecuencia al
llegar a los 10000 tendremos
246 galones aproximadamente.
En el siguiente cálculo
vamos en la tabla buscamos
el valor de fuel más próximo
a esos 246 galones, y vemos
que es 240 galones, luego
buscamos en su línea el valor
más próximo al alcance
estimado del vuelo (el más
122
cercano, pero nunca debe ser Estos valores indican,
menor, o sea es preferible que para viajar 1000 millas a
1100 antes que 980 millas). una altitud de 10000 pies,
Si bajamos por la con una velocidad verdadera
columna desde la línea de de 325 mph requeriremos 3.1
1100 millas, y cortamos con horas (1000/325). Si
la altitud deseada de crucero consumimos 71 galones por
10000 pies, obtenemos los hora, consumiremos en el
valores siguientes: crucero 220 galones.

RPM………….. 2200 Como después del

despegue y el ascenso
Presión…. 40 pulgadas teníamos 246 galones, tras el
crucero aún tendremos en el
Mezcla…. RUN
Mustang 26 galones (246 menos
Supercharger LOW 220), que nos daría para 30
minutos de vuelo
Consumo Fuel… 71 gal/h aproximadamente.
Velocidad… 325TAS

NOTA:

Tabla de conversiones de unidades.

VOLUMEN MASA DENSIDAD FUEL

1 GAL 10LB 6LB/GAL
(USA)
EQUIVALENCIA 3.8 LITROS 4.5kg 0.7Kg/L

A continuación vamos a adjuntar el resto de tablas para

realizar los cálculos en función del peso máximo al despegue y
de la carga externa:

123
124
125
126
127
128
129
130
131
 TIEMPO GMP
RPM
LÍMITE MIN. (GALONES
POR MINUTO)

132
133
 Supongamos esta situación que se muestra en la imagen.
Debemos realizar una misión de bombardeo sobre un objetivo que
se encuentra a 231 millas estatutarias. Posteriormente
atacaremos un segundo objetivo que se encuentra a 70 millas del
primer objetivo y que dista 275 millas de la base de partida.

La potencia militar se utilizará en los dos tramos hacia

los objetivos. El bombardeo del primer objetivo se realizará
desde 5000 pies de altitud y el ametrallamiento del segundo

134
objetivo se hará a 50 pies. La entrada en la zona del primer
objetivo también se hará a 50 pies.

Tras el segundo ataque, se ascenderá hasta los 10000 pies

para regresar a base.

Datos conocidos:

1. El alcance total de la misión son 576 millas

aproximadamente. Se entiende que estatutarias.
2. Meteo CAVU
3. Viento 0 mph a todos los niveles
4. Pesos: TOW 10418 LB (PL dos bombas de 500 LB).
5. FW: 1470 LB (245 gal).

En primer lugar lo que vamos a calcular son una reserva de

fuel, el consumo de fuel en el despegue (con el calentamiento
del motor normalizado), ascensos, las operaciones a potencia
militar y cualquier otra reserva necesaria de fuel.

Reserva General:

Si nos fijamos en la tabla de la página 118, tenemos que

para un régimen de máximo alcance (columna V) a un nivel de
vuelo de 5000 pies, tendremos un consumo de 43 gph, luego esta
será nuestra Reserva General.

Calentamiento del motor, despegue y ascenso a 50 pies:

Si nos fijamos en la tabla de la página 117, tenemos que

para un peso al despegue de 10418 lb (11000 lb en la tabla), en
el apartado de Climb Data, nos da un valor de 15 galones para
ascender a nivel de mar (50 pies de referencia para librar
obstáculos según tablas). Por ello tomaremos el valor de 15
galones como el consumido en esta fase.

Uso de la potencia militar:

Para ello utilizamos la tabla de la página 128, COMBAT

ALLOWANCE CHART, en ella nos fijamos en el consumo a 5000 pies
que será lo relativo al bombardeo del primer objetivo y el
consumo a nivel del mar que será lo relativo al ataque al
segundo objetivo. Los valores que obtenemos son 3.0 galones por
minuto y 2.5 galones por minuto. Solo nos queda saber durante
cuánto tiempo estimamos que vamos a utilizar la potencia militar
en cada ataque. En nuestro caso vamos a considerar 5 minutos en
cada ataque. Si realizamos los cálculos tendremos, que para el
objetivo 1 5min x 3.0 gpm hacen un total de 15 galones; para el
objetivo número 2 5min x 2.5 gpm hacen un total de 12.5 galones.
En total y redondeando la reserva de fuel para el uso de la
potencia militar será de 28 galones.

135
 Ascenso desde nivel de mar hasta 5000 pies:

Con la tabla de ascenso de la página 117 podemos calcular

este valor, que será de 20 galones. Pero debemos tener presente
los siguientes; ese ascenso calculado está considerando el
calentamiento del motor, el despegue y el ascenso a 50 pies. Por
tanto si ya estamos en el aire y estamos ascendiendo para tener
el nivel de suelta, al valor de 20 galones le debemos restar los
galones del calentamiento, despegue y ascenso a 50 pies que ya
habíamos calculado con anterioridad.

Así 20 gal – 15 gal (despegue normalizado a 50 pies) nos da

que consumimos 5 galones en el ascenso de 50 pies hasta 5000
pies.

Descenso desde nivel de bombardeo (5000 pies) a nivel de

vuelo de 50 pies:

Este valor se considera que está dentro de lo estimado en

la potencia militar utilizada en el primer objetivo, por lo que
vamos a considera que son 0 galones.

Ascenso desde nivel del mar (50 pies) a nivel de vuelo

10000 pies:

Ahora estamos en la situación de que nuestro Mustang ya no

tiene las bombas bajo sus alas y en consecuencia debemos
fijarnos en otros valores de peso, consideramos 10000 LB en la
Climb Data. Con ello tenemos un valor de 24 galones, pero como
en el anterior caso debemos quitarle los 15 galones que
considera la tabla del calentamiento del motor y de la carrera
de despegue; dando un valor de 9 galones consumidos.

En total tendremos:

Reserva general 43 galones para 1 h de vuelo.

Calentamiento, despegue y ascenso inicial a 50 pies, 15

galones.

Uso de la potencia militar, 28 galones.

Ascenso a 5000 pies, 5 galones.

Descenso a 50 pies, 0 galones.

Ascenso a 10000 pies, 9 galones.

TOTAL: 100 galones

136
 Tras este cálculo está claro que si inicialmente teníamos
245 galones en el Mustang, si descontamos lo que hemos calculado
como reservas y contingencias de misión nos da un valor de (245-
100=145) 145 galones para los tramos de vuelos a nivel.

Primer tramo a nivel:

De este tramo se deben descontar las 13 millas que estamos

en ascenso para 5000 antes de la suelta, por lo que la distancia
real a nivel será de 218 millas. De la tabla de la página 120 si
tomamos como referencia la columna I (Máximo continuo) tendremos
que para un vuelo a nivel del mar nos da una TAS de 290 mph y un
consumo de 86 gph. Si dividimos 218 millas/290mph tenemos un
tiempo en el tramo de 0.76 horas, que si lo multiplicamos por el
consumo en a ese régimen nos da 0.76 horas x 86 gph = 66
galones.

Luego para el segundo tramo a nivel tendremos una cantidad

de fuel estimada de 145 galones – 66 galones = 79 galones.

Segundo tramo a nivel:

Debemos considerar ahora la utilización de la tabla de la

página 118, ya que no tenemos las bombas bajo nuestras alas.

La distancia de vuelo a nivel en 70 millas.

De la columna I, vemos que para nivel del mar (50 pies) nos
da un consumo de 86 gph y una TAS de 315 mph.

El tiempo en el tramo será de 70/35= 0.22 horas, que si lo

multiplicamos por el consumo en el tramo nos da un consumo de
0.22 x 86 = 19 galones.

Así para el tercer y último tramo tendremos un remanente de

79 galones – 19 galones = 60 galones.

Tercer tramo a nivel:

Si descontamos la 22 millas para el ascenso a 10000 pies,

tendremos que el último tramo de regreso tiene una longitud de
253 millas. Este tramo deberá ser calculado con la tabla de la
página 118 al igual que el segundo. Pero en este tramo vamos a
utilizar la columna III que nos da valores de velocidad
intermedios, así nos permitirá hacer un uso razonable de fuel y
conseguir velocidades relativamente altas para abandonar la zona
de operaciones. Con ello tenemos que para 10000 pies en la
columna III obtenemos un consumo de 71 gph y una TAS de 325 mph.

En consecuencia el tiempo en el tramo será de 253/325=0.78

horas y el consumo de fuel en el tramo será de 55 galones.

137
 Conclusión:

Del último cálculo vemos que de los 60 galones para el

último tramo solo vamos a consumir 55 galones, lo que nos deja
un remanente de 5 galones que se sumarán a la reserva general
que dando ésta establecida en 48+5= 53 galones.

138
139
140
ADQUISICIÓN DE BLANCOS CON 1. En la parte frontal verá
una escala que va de 30
LA K14A
a 120, se utiliza para
Una vez que tenemos
aumentar o reducir el
activa la mira, debemos
radio del anillo en
fijarnos en el anillo con 6
función del span
diamantes
(envergadura) del
objetivo aéreo al que
nos vamos a enfrentar.
Es recomendable que ya
lleve colocada este span
desde el despegue, ya
que los segundos que
pueda perder en el aire
colocando el span pueden
ser cruciales. Una
relación aproximada de
span en función del
aparato es esta:
(Esta imagen es a título
informativo, el procedimiento
es para blancos aéreos)

Y debemos configurar la mira,

para ello:

141
 central de la retícula
de los diamantes y que
éstos lo rodeen, debe
mantener al menos esta
situación durante un
segundo antes de
disparar, luego inicie
una ráfaga de al menos
dos segundos.

Debe tener en cuenta que

2. Una vez que estemos en se comete el error de
el aire debemos considerar el hexágono que
configurar la distancia configuran los seis
a la cual está el diamantes. No debe hacerlo,
objetivo, para ello en debe considerar la
la palanca de gases circunferencia que configuran
girando la empuñadora los seis diamantes:
podemos graduar el
alcance, siendo este
variable desde 600 a
2400 pies según nos
indica el dial del lado
izquierdo de la K14A.

Se recomienda situar el
alcance en 600 pies cuando es
probable que haya combate o
cuando haya variedad de
objetivos.
Mantenga ese alcance
hasta que el punto central de
la retícula (DOT), esté sobre
el objetivo o cerca de él, y
3. Cuando maniobre debe a continuación gire el mando
intentar mantener al de la palanca del acelerador
enemigo en el punto para calcular la distancia al
objetivo. Este procedimiento

142
reduce la excesiva corrección
durante el vuelo y le
facilita realizar disparos
rápidamente.
Cuando una aeronave está
situada respecto de la suya
con grandes ángulos de
deflexión (90º), el sistema
Cuando la separación
de anillos no sirve para
entre el DOT y la cruz fija
medir el span de las alas
que marca el eje longitudinal
(envergadura alar).
de la aeronave está entre los
En muchos aviones, la
85 – 100 mils hace que el
distancia desde la carlinga
disparo sea de larga
hasta el final de la cola es
distancia y cualquier error
aproximadamente la mitad de
de cálculo hará que el error
la envergadura alar. En
al disparar sea superlativo;
consecuencia debe plantar el
por ello se deben evitar
DOT en la carlinga con el
estos tipos de disparos.
extremo del círculo
Cuando la distancia al
imaginario en la cola y mover
objetivo sea menor de 600
el rotatorio de la palanca de
pies, debe ignorar el cálculo
gases para saber la distancia
del alcance, céntrese en
a la que está el objetivo.
alinear el DOT con su
objetivo y dispare !!!!!!!.

Le mostramos a
continuación algunos ejemplos
de colimaciones:

Si ninguna de las partes

de referencia de la aeronave
enemiga están en un ángulo
ideal para el cálculo, debe
realizar la colimación de la
distancia imaginariamente
para compensar las partes de
la aeronave enemiga que no
puede ver o identificar.
Si las alas y el
fuselaje de la aeronave
enemiga están a 45º, deje 1/6
del radio a cada lado de las
alas del objetivo y en la
cola.

143
144
145