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Curso de Capacitación:
AUSCULTACIÓN DE CAMINOS
MOP – CHILE
2008
INDICE
Curso Auscultación de Caminos 2008
1.1 Introducción
El desarrollo de este texto posee una primera parte que aborda el tema introductorio
a la gestión de infraestructura vial y para ello nos hemos basado en el libro Gestión
de Infraestructura Vial [Solminihac, Hernán]. Este capítulo tiene por objetivo revelar
el lugar que tiene la auscultación de caminos como parte fundamental en el amplio
tema de la Gestión en Infraestructura Vial y en particular a la Gestión de pavimentos,
donde la adquisición de datos confiables y oportunos cobra mayor relevancia.
De este modo se debe entender que una gestión adecuada de infraestructura vial debe
tomar en cuenta todos los componentes, ya sean los directamente relacionados con la
operación de la infraestructura como los que se ven afectados por ella, en forma integral,
preocupándose principalmente de que todo el sistema funcione como un conjunto
armónico.
Los pavimentos tienen por propósito servir al tránsito en forma segura, confortable y
eficiente, por tal motivo es importante realizar labores de conservación adecuadas y
oportunas sobre ellos.
Puesto que los pavimentos son diseñados para tener una duración determinada, la
no realización de una mantención adecuada significará que en el corto plazo el
pavimento entregará un servicio menor al esperado. En la figura siguiente se
presenta un gráfico [Schiessler, Bull, 1992] que representa la forma general en que
se deterioran los pavimentos, en él se puede observar que los primeros años la
evolución de los deterioros es lento; sin embargo, existe una etapa crítica (umbral)
en la cual el deterioro se acelera, llegando rápidamente el término de la vida útil del
camino.
• Rugosidad
• Baches
• Escalonamiento o ahuellamiento, según corresponda
• Grietas superficiales
• Deflexiones
• Fricción de la superficie
• Drenaje
• Características geotécnicas
1.4 Serviciabilidad
Para resolver esta dificultad los investigadores Carey e Erick [Carey, 1960]
desarrollaron para la prueba AASHO, en el año 1959, un procedimiento cuyas
suposiciones básicas son las siguientes:
que debe ser medida para calificar la serviciabilidad. Se definió una escala de
evaluación de 0 a 5 en que una evaluación con nota 5 significa una superficie
perfecta, mientras que una nota 0 significa intransitable.
Fue hecho entonces un análisis de regresión estadístico que relacionó el PSR con
los deterioros medidos. Como resultado de éste se obtuvieron las ecuaciones del
Índice de Serviciabilidad Presente (PSI), el cual es una estimación del PSR basado
en la rugosidad y el deterioro [Carey, 1960]. Las ecuaciones originales del PSI para
pavimentos de asfalto y hormigón desarrolladas en la prueba AASHO se muestran
en las siguientes ecuaciones [AASHTO, 1993]:
Donde:
Matemáticamente el cálculo del IRI a partir del perfil esta descrito por la siguiente
ecuación [Sayers, 1995]:
1n
IRI = n∑i=1 ssi −sui
Clasificación
DMLP
Merlín
1.6 Perfilometria
Perfil
lateral Perfiles
longitudinales
Por ejemplo las mediciones hechas con un sistema láser puede cubrir una
porción del camino de solo uno pocos mm., por el contrario las mediciones
efectuadas con un sistema ultrasónicos pueden cubrir una porción de espesores
mayores de varias pulgadas. Sin embargo, es más difícil repetir la medición de un
perfil, si la línea para obtener el perfil es muy delgada.
Que es un Perfilador
Son instrumentos y métodos de prueba que son utilizados para producir una
sucesión de números relacionados al “perfil real” a partir de una línea imaginaria en
el camino.
La manera más común de interpretar la información del perfil, es reducir los perfiles
de camino bajo un resumen de estadísticas de rugosidad. Por lo que se debe
considerar dos requisitos básicos:
Todos los elementos deben conjugarse de manera tal que el trazado resultante sea
el más seguro y económico, en armonía con los entornos naturales y al mismo
tiempo adecuado a la categoría.
Donde,
Para determinar las cotas cada 25 cm a lo largo del eje, se requiere interpolar
linealmente en los tramos rectos de la rasante. Para ello se debe seguir el siguiente
procedimiento entre vértices del alineamiento vertical:
i1
Cex = C0 + x∗100
Donde,
x2
yx = 2K
Donde,
2T 2T
K = θ = i1 −i2
Para obtener la cota de la rasante corregida en los tramos con curvas verticales
basta con sumar o restar, al valor de la cota en el eje Ce x, el valor yx, dependiendo
del tipo de curva que sea:
Crx =Cex ± y x
Cálculo de la cota en la huella
px ∗d h
Chx =Crx + 100
Una vez obtenido el perfil en la huella con cotas cada 25cm, se debe procesar dicho
perfil con el modelo teórico del IRI, el cual se puede obtener en la Internet (Roadruf,
Proval, etc) o bien programar.
Una vez finalizadas las reparaciones, en caso de que las haya, el Autocontrol
deberá realizar una nueva medición los sectores reparados e informarlos al
Inspector Fiscal en un plazo no superior a 30 días de efectuadas las reparaciones.
Todos los tramos que no cumplan la exigencia por valor individual o aquellos
que habiendo sido reparados continúan con incumplimiento de esta exigencia, se le
aplicará una multa de 100% y se incluirán para efectos de evaluación.
En el caso que un tramo tenga multa por valor individual y además le corresponde
multa por media fija, se considerará sólo el mayor valor.
TABLA 5.407.308.A
Para los efectos de establecer el valor del área afectada, se considerará los
metros cuadrados (m²) con deficiencias y un precio unitario equivalente a 1,25 veces
el del Presupuesto Compensado correspondiente al tratamiento superficie I.V.A
incluido y debidamente reajustado.
Una vez finalizadas las reparaciones, en caso de que las haya, el Autocontrol
deberá realizar una nueva medición de los sectores reparados e informarlos al
Inspector Fiscal en un plazo no superior a 30 días de efectuadas las reparaciones.
Cuando el Inspector Fiscal lo solicite, la dirección de Validad efectuará la
recepción definitiva y oficial del IRI, midiendo la totalidad del contrato.
Alternativamente y si lo estima necesario podrá medir parte de él, situación en la
cual, se aplicará la prueba de hipótesis estadística establecida en el Método
8.003.11 del MC-V8, para validar las mediciones del Autocontrol y realizar con ellas
la evaluación correspondiente. Excepcionalmente, la Dirección de Vialidad por
razones de fuerza mayor relacionadas con la disponibilidad de Equipos, personal u
otras, podrá utilizar las mediciones realizadas por el Autocontrol para realizar la
evaluación respectiva, situación en la cual éste deberá incluir en medio óptico (CD o
DVD) las cotas del o los sensores que hayan intervenido en el proceso de medición.
Todos los tramos que no cumplan la exigencia por valor individual o aquellos
que habiendo sido reparados continúan con incumplimiento de esta exigencia, se le
aplicará una multa de 100% y se incluirán para efectos de evaluación.
En el caso que un tramo tenga multa por valor individual y además le corresponde
multa por media fija, se considerará sólo el mayor valor.
TABLA 5.408.304.1
MULTAS POR INCULPLIMIENTO DE IRI
Referencias.
Terminología.
Rugosidad: Alteraciones del perfil longitudinal del camino que provocan vibraciones
en los vehículos que lo recorren. Se mide con el indicador denominado Índice de
Rugosidad Internacional, IRI (Ver Referencias), el que se expresa en m/Km.
Sector Homogéneo.
Superficie de rodadura de estructuración uniforme a lo largo del camino.
Equipo.
Existen dos categorías de equipos para medir las irregularidades del perfil
longitudinal con el máximo nivel de precisión, que se diferencian sólo por la
velocidad con que miden (rendimiento) y no por la precisión con que lo hacen. Los
más conocidos son los que se indican a continuación, sin perjuicio que puedan
existir otros que cumplan con los requisitos exigidos a una u otra categoría. En todo
caso, para los equipos que efectúen mediciones, estás deben corresponder a las
clasificadas como clase I según el Banco Mundial.
a) Perfilómetro Óptico
Este Equipo esta compuesto por dos sensores que atrapan la luz, están
ubicados a la derecha e izquierda del vehículo; las mediciones se graban en
cintas magnéticas. Este equipo es muy sensible a la luz del sol. En la actualidad
este Equipo no esta operable.
b) Perfilómetro Láser
instrumentos que miden los perfiles en ambas huellas de rodadura al ser conducido
a lo largo de un camino.
Metodología de uso:
destacar que el perfil obtenido por los equipos de este tipo no es un perfil topográfico
puro sino un perfil útil para los propósitos de analizar la Regularidad Superficial.
Para medición del perfil longitudinal, el MLP mide los siguientes parámetros, separados
a 50 mm en sentido de avance del vehículo :
•Distancia vertical entre la barra del Perfilómetro y la superficie del pavimento •Aceleración
vertical de la barra del Perfilómetro.
•Tiempo y distancia de lectura de los parámetros anteriores.
Figura B
indica el proceso de trabajo de una cámara láser
Cada 50 mm de recorrido el MLP mide la forma transversal usando las 13 cámaras láser
montadas en la barra.
El algoritmo simula una línea extendida ubicada cruzando el pavimento.
b.- Acelerómetro
Los equipos perfilométricos cuentan con dos acelerómetros, cada uno se
encuentra en la parte superior del láser ubicado sobre la huella dejada por ambas
ruedas del equipo.
Pruebas de calibración:
Estos han de ser calibrados midiendo una distancia predeterminada en una sección
recta del camino. Un error mayor al 0,1% no es aceptado.
Uno de los primeros métodos del perfil del camino fue a través de una mira y
nivel siendo un método ideal para la calibración de instrumento de alto
rendimiento. Su proceso de medición es fácil obtención datos, pero de bajo
rendimiento.
El equipamiento es de fácil lectura, solamente requiere de un nivel, una mira
con precisión y una cinta para medir la distancia entre ambos instrumentos, este
sistema requiere que se disponga de un equipo mínimo de tres personas para
efectuar la medición.
(Los resultados obtenidos mediante este instrumento son de alta confiabilidad,
pero existe el inconveniente que el equipo dadas sus características lleva a una
ocupación de tiempos muy prolongados).
Podrán incluirse en estas categorías otros equipos que cumplan los requisitos
exigidos.
Métodos de Control.
Forma de Procesar.
Singularidades.
tramo y al comienzo del siguiente (ambas en la misma pista), afectarán los dos
tramos de 200 m, los que no se considerarán en las evaluaciones. Las
singularidades que tengan longitudes de más de 200 m afectarán los tramos que las
contengan, su longitud será múltiplo de 200 m y no se considerarán en las
evaluaciones y para las que tengan longitudes de más de 200 metros, en cuyo caso
la longitud a considerar será un múltiplo de 200 m.
En los sectores homogéneos se evaluará el IRI por medias fijas, tomando los
valores de cinco tramos consecutivos. Se entenderá que el pavimento tiene una
rugosidad aceptable si todas las medias aritméticas fijas de 5 valores consecutivos
de IRI son iguales o inferiores al valor indicado en las Especificaciones Técnicas del
Contrato y ninguno de los valores individuales supera los límites establecidos en
dichas Especificaciones.
Informe.
En el cálculo de las medias fijas procese todos los tramos de los sectores
homogéneos, incluyendo aquellos que no cumplen por muestra individual, a menos
que dichos tramos se reparen o se rehagan.
La multa que afecta a una media fija se aplicará al tramo completo que la
determina, es decir, el porcentaje de multa será el mismo para los cinco o menos
tramos involucrados. Determine la multa tramo a tramo. En el caso que un tramo
tenga multa por valor individual y además le corresponda una multa por media fija,
se considerará el mayor valor, el que no debe exceder el 100%.
Ejemplo de Cálculo.
Las multas (%) a aplicar por incumplimiento del valor promedio de cinco
muestras consecutivas (IRI Media Fija) son las que se muestran en el siguiente
cuadro:
Ejemplo1
Tramo Inicio Término Longitud IRI Media Fija Multa (%) Multa
Final
Nº km km m m/km m/km Individua Media Fija (%)
l
Ejemplo Nº3: ejemplo con un tramo de inicio menor a 100 metros, en que su valor
de IRI no se considera en la evaluación y con un tramo de término menor a 100
metros, en que su valor de IRI tampoco se considera en la evaluación.
Tramo Inicio Término Longitud IRI Media Fija Multa (%) Multa Final
Nº km km m m/km m/km Individual Media Fija (%)
4 Evaluación de lisura
El detector Hi-Lo es una regla rodante que permite medir la irregularidad de la superficie.
Este equipo está conformado por una viga metálica indeformable que se traslada
sobre tres ruedas. Una rueda, la detectora, dispuesta al centro de la viga, se
desplaza verticalmente por los altos y bajos de la superficie del pavimento. Estas
variaciones son amplificadas sobre un cuadrante montado en el centro del equipo,
con una escala graduada al milímetro y rango de ± 10. Las magnitudes de las
irregularidades del pavimento pueden leerse directamente en dicha escala.
El detector Hi-Lo se opera por medio de una manilla de barra con sistema de
dirección que controla la rueda timón delantera y está conformado por los siguientes
elementos.
B - Ruedas de apoyo: Estas deberán ser metálicas, con buje o rodamientos que
faciliten su movimiento y con llantas de goma-neoprene. Estas deberán ir colocadas
en los extremos de la viga.
C - Rueda detectora: Esta deberá ser metálica, con buje o rodamiento que facilite
su movimiento y con llantas de goma-neoprene. Esta irá ubicada al centro de la viga.
Esta calibración se deberá efectuar al inicio de cada faena o por lo menos una vez al
año por un laboratorio competente, el cual debe certificar el cumplimiento de las
especificaciones en cuanto a dimensiones, dureza de las llantas, sistemas de
medida y flechas.
a) Calibración de Nivel
b) Calibración o control de la escala milimétrica
c) Verificaciones
Las placas empleadas en la calibración deben tener 30 mm. de ancho por 40 mm.
de largo.
Zona de traslapes, En caso que la distancia entre dos zonas delimitadas sea inferior
a cuatro metros, se suman dos metros antes y dos metros después de cada zona
delimitada. Se produce con esto una superposición de áreas, obteniéndose dos
tramos: uno con la irregularidad mayor, incluida la zona de superposición y el otro
con la irregularidad menor, sin incluir la zona de superposición.
El área afectada se determina multiplicando cada tramo por el ancho del carril o pista.
A modo ilustrativo se incluyen a continuación dos ejemplos prácticos de cálculo de
áreas afectadas por incumplimiento de lisura en pavimentos asfálticos, en los cuales
el valor máximo permisible es de 5 mm.
Se toma el mayor valor de los altos, que en este caso es 7 mm. Los bajos en las zonas de
2 m son de 3 y 4 mm.
El mayor valor absoluto de irregularidad, incluidas las zonas de 2 m, es igual a 7 mm. Por
lo tanto, el área afecta a multa, es en este caso:
Hay dos zonas afectas a multa, distanciadas en 3,30 m. Se genera por lo tanto una zona
de traslape de 4,00 m – 3,30 m = 0,70 m.
Se analiza, cuál de las dos zonas tiene un valor de lisura de mayor magnitud. En
este caso, es la zona izquierda con 7 mm, que es mayor a los 6 mm que tiene la
zona derecha.
La zona de traslape se agrega a la zona de la izquierda. Por lo tanto, las áreas afectas a
multa son:
HI 7 HI 4 HI 6 HI 3 HI 3
LO 3 LO 3 LO 4 LO 8 LO 3
L=3,5
L=4,5 L=5,0 L=5,0 L=5,0 L=5,0
Este control será receptivo sólo cuando las bases de licitación así lo señalen o cuando no
se especifique control de Rugosidad (IRI).
Este control será receptivo sólo cuando las bases de licitación así lo señalen o cuando no
se especifique control de Rugosidad (IRI)
El contratista tendrá derecho a solicitar sólo un remuestreo por cada uno de los controles
receptivos.
Los remuestreos por concepto de lisura se efectuarán sólo cuando hayan hecho las
reparaciones autorizadas por el Inspector Fiscal. Los resultados de este remuestreo
2
Total (m ):
Observaciones:
Una vez que se hayan detectado todas las irregularidades del contrato se procede a
hacer la evaluación de multas según los siguientes formatos:
EVALUACION LISURA EN PAVIMENTOS ASFALTICOS
CONTRATO :
RESOLUCION :
CONTRATISTA :
FECHA :
Firma
CONTRATO :
RESOLUCION :
CONTRATISTA :
FECHA :
2
Total (m ):
Observaciones:
3 2
Volumen Multa (m ) = Total (m ) x Espesor (m )
Firma
5 Adherencia Superficial
VEHÍCULO: SUPERFICIE:
•Peso del Vehículo •Aspereza de la Superficie
•Presión de Inflado •Aspereza de los Agregados
•Tipo de Neumático •Presencia de Agua
•Dibujo del Neumático •Presencia de Contaminantes
•Velocidad •Temperatura
ADHERENCIA
GEOMETRIA:
•Curvatura CLIMA:
•Pendiente •Temperatura del Aire
•Singularidades •Precipitaciones
La superficie de rodado esta constituida por áridos, unidos por un cemento o ligante
bituminoso. El tipo y característica de la mezcla depende así, de la naturaleza y
granulometría de los áridos, del ligante utilizado y de la dosificación.
La textura del pavimento se define como la geometría más fina del perfil longitudinal
de una carretera y se clasifica en Megatextura, Macrotextura y Microtextura de
acuerdo a sus dimensiones horizontal y vertical. La microtextura describe las
asperezas de los agregados que tienen la superficie expuesta al rodado, en tanto la
que la mega y macro textura describen el microperfil del pavimento.
Longitud de onda
Microtextura
Macrotextura
amplitud
Mortero ligante
Equipos de medición de RD
Péndulo Británico
Grip tester
SCRIM
Griptester
Los rangos de profundidad de textura en este nivel, van desde 0,5 a 50 mm.
Círculo de Arena
c) La dosis de cemento o ligante bituminoso según sea el caso, debe asegurar una
fuerte adherencia entre los agregados evitando su desprendimiento de la superficie de
rodado.
Ruido
Rocío
El problema de las salpicaduras que lanzan las ruedas de vehículos a alta velocidad,
especialmente vehículos pesados, aumenta su importancia a medida que aumenta
la intensidad del transito.
Las estadísticas han indicado que aprox. el 10 % de los accidentes en la ruta son
causados por la disminución de la resistencia al deslizamiento y por la disminución
de la visibilidad, por causa del salpicamiento de agua cuando el camino esta en
presencia de lluvia.
Patinamiento
Entre los factores que hacen perder el control del vehículo por patinamiento podemos
mencionar:
Hidroplaneamiento
En este caso los neumáticos pierden contacto con la superficie del pavimento y
literalmente flotan sostenidos por el empuje hidrodinámico de la película del agua.
Para evitar este fenómeno se hace indispensable la presencia de una macrotextura
adecuada en la superficie de rodado, en que su función es permitir la ruptura y la
rápida evacuación de al película de agua bajo el efecto de la presión de los
neumáticos.
Cuando ciertos materiales tales como aceites, hojas muertas se depositan en la calzada,
el coeficiente de roce disminuye, haciendo la calzada más peligrosa.
Un revestimiento con una textura más profunda y con aristas mas salientes, permite
conservar mejor el coeficiente de roce a través del tiempo, debido a que la película
contaminante penetra mas fácilmente en la textura, logrando en presencia de lluvia
su rápida evacuación a través de las canalizaciones existentes. Un estado de
revestimiento muy particular es el que se presenta en los pavimentos asfálticos, ya
que el exceso de éste produce la desaparición de los agregados superficiales,
Velocidad
6 Deflectometría
La deflexión es el valor del desplazamiento de la superficie del pavimento al aplicarle
una carga. Este depende de una serie de factores, entre los que se destacan: la
rigidez y espesor del pavimento, su temperatura y el soporte del suelo de fundación.
Mediante la técnica del retroanálisis, es posible determinar los módulos de cada una
de las capas que conforman la estructura. Para el retroanálisis de las deflexiones se
Viga Benkelman
7 Criterios estadísticos
Para la evaluación estructural de un pavimento resulta necesario determinar tramos
que presenten comportamientos homogéneos, de manera de evaluarlos mediante
los estadígrafos que los representan (promedio, percentil 80%, etc). En el capítulo
8.502.7 del M.C. Vol.8 se presentan métodos para sectorizar con el método de las
diferencias acumuladas y determinar si dos muestras de deflexiones corresponden a
la misma población.
Por otra parte, cada parámetro de la deflectometría puede ser utilizado como
indicador del pavimento y con él realizar un análisis de la homogeneidad de la
estructura. Para realizar este análisis de homogeneidad, se requiere de
herramientas estadísticas para separar o unir tramos homogéneos.
Ejemplo :